Kamervragen
832 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
1 juni 2010 - 14 oktober 2010
135 dagen
De spoedwet verbreding A27 |
|
Lia Roefs (PvdA), Ineke van Gent (GL) |
|
Camiel Eurlings (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat in eerdere plannen voor de verbreding van de A27 in het kader van het Spoedwetproject Lunetten-Rijnsweerd de bestaande ruimte in de bak bij Amelisweerd zo volledig mogelijk zou worden benut, door aanleg van spitsstroken op de plek waar zich nu de vluchtstrook bevindt?
Ik neem aan dat met «eerdere plannen» gedoeld wordt op de startnotitie uit oktober 2006. De daarin opgenomen oplossingsrichtingen waren als volgt:
een benuttingsalternatief in de vorm van een spits- of plusstrook;
een verbredingsalternatief met 1 rijstrook extra;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, kort;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, lang.
In de Startnotitie is gekozen voor optie 4 als voorkeursalternatief. Dit alternatief is uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit dat op 31 maart 2010 is vastgesteld. In dit voorkeursalternatief wordt de bak van Amelisweerd zo optimaal mogelijk benut, zij het dan niet door de aanleg van spitsstroken, maar door de aanleg van twee extra rijstroken. De vluchtstrook zal alleen ter plaatste van de «bak» voor deze uitbreiding worden benut. -
Vraag 2
Is het waar dat de huidige plannen veel ingrijpender zijn en dat er sprake is van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan en een extra rijstrook op de verbindingsweg naar het Noorden? Zo ja, van waar deze verandering?
Nee, deze plannen zijn niet veel ingrijpender. Dit voorkeursalternatief gaat uit van een capaciteitsverruiming met twee rijstroken, één op de hoofdrijbaan van de A27 en één op de verbindingsweg naar de A28.
Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande ruimte binnen het dwarsprofiel van de weg.
Er is geen sprake van een verandering ten opzichte van voorkeursalternatief zoals opgenomen in de startnotitie en de richtlijnen voor het MER. De startnotitie heeft in 2006 ter inzage gelegen. De reactie op de inspraakreacties is aan de Richtlijnen A27 Lunetten-Rijnsweerd (mei 2007) toegevoegd. -
Vraag 3
Aangezien dit een forse vergroting betreft van de capaciteit van de weg, moet dan ook de milieueffectrapportage niet aan hogere eisen voldoen?
Van belang is dat in het onderzoek zo systematisch en objectief mogelijk de te verwachten milieugevolgen in kaart te worden gebracht. In de Wet milieubeheer wordt daarbij geen onderscheid gemaakt tussen de impact van een project of een alternatief.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat er met een capaciteitsuitbreiding van 50%, een verkeerstoename met zo’n 35 à 40 % mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit niet helder meegenomen in de berekeningen van geluidshinder en luchtkwaliteit?
Ja, die mening deel ik. In het MER is opgenomen dat de intensiteit in het weefvak A27 Lunetten-Rijnsweerd (oostbaan) stijgt van 96 000 mvt/etmaal in het jaar 2008 naar 133 000 mvt/etmaal in het jaar 2020 voor de situatie «met project». Dat is een groei van bijna 40%. Deze verkeerscijfers vormen de basis voor de berekening van de effecten voor geluid en luchtkwaliteit. Op basis van deze uitkomsten zijn de voor geluid noodzakelijke maatregelen, de aanleg van tweelaags ZOAB, opgenomen in het Ontwerp-Tracébesluit.
Het project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In het NSL is de verplichting opgenomen om jaarlijks te monitoren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit (PM10 en NO2) wordt voldaan. -
Vraag 5
Is deze beslissing niet in tegenspraak met de toezegging aan de Kamer dat het alternatief «Kracht van Utrecht» volledig wordt meegenomen?1
Het alternatief «Kracht van Utrecht» is, conform toezegging aan de Kamer, volledig meegenomen in de eerste fase van de milieueffectrapportage in de planstudie Ring Utrecht. In deze planstudie worden mobiliteitsmaatregelen op langere termijn (2020) onderzocht.
-
Vraag 6
Strookt dit besluit met het nieuwe coalitieakkoord dat in Utrecht is gesloten?
Het nieuwe coalitieakkoord in de gemeente Utrecht gaat onder andere in op de «Kracht van Utrecht» in relatie tot de voorgenoemde planstudie Ring Utrecht, maar niet op de spoedaanpakprojecten. De besluiten in het kader van de spoedaanpakprojecten op de A27 tussen Everdingen en Lunetten en tussen Lunetten en Rijnsweerd zijn afzonderlijke besluiten.
-
Vraag 7
Staat in de richtlijnen voor de milieueffectrapportage (MER) omschreven dat de effecten op de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en lichteffecten onderzocht moeten worden? Zo ja, waarom is geen van deze onderzoeken toegevoegd aan de MER?
Ja, in de richtlijnen staat dat de effecten op EHS en de lichteffecten onderzocht moeten worden. Ten behoeve van het MER is een natuurtoets uitgevoerd waarbij onder meer aandacht is geweest voor de effecten van geluid en licht op de aanwezige flora en fauna. In het definitieve tracébesluit zal ik de resultaten van dit onderzoek nader toelichten.
-
Vraag 8
Is het waar dat er geen onderzoek is gedaan naar de effecten van het project op de EHS en er enkel een natuurtoets is uitgevoerd? Zo nee, waarom is het onderzoek dan niet toegevoegd aan de MER?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u aantonen dat de toename van geluid geen effect heeft op de kwaliteit van de EHS-gebieden langs het traject?
Uit het uitgevoerde akoestisch onderzoek voor ontwerp-tracébesluit blijkt dat door het aanbrengen van een geluidsreducerend wegdek de geluidbelasting op het Landgoed Amelisweerd en de Golfclub Amelisweerd met 1 tot 2 dB afneemt. Een toename van geluid en een afname van de kwaliteit van de EHS is daarmee zeer onwaarschijnlijk.
-
Vraag 10
Is het waar dat ook bij het project Everdingen-Lunetten de onderzoeken naar de effecten op de EHS ontbreken? Zo ja, is dit een nieuwe werkwijze? Verwacht u dat deze werkwijze stand houdt bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State?
Ten aanzien van de effectbepaling en de alternatievenafweging in het kader van de milieueffectrapportage verwijs ik naar het antwoord onder 7.
Voor beide projecten is voor de besluitvorming rekening gehouden met de Nota Ruimte en de beantwoording van de vragen door de minister van LNV (Kamerstukken II, 2007/08, 29 576, nr. 52) waarin is aangegeven dat het beschermingsregime van EHS geen externe werking kent. Ik verwacht dat deze werkwijze de rechterlijke toets kan doorstaan.
28 mei 2010 - 1 oktober 2010
126 dagen
De stand van zaken rondom de studie Rotterdam Vooruit en de Nieuwe Westelijke Oeververbinding |
|
Ernst Cramer (CU) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Bron: Besluiten van het BO-MIRT, 29 oktober 2009.
3. Kamerstuk 29 385, nr. 18.
-
Vraag 1
Kent u de brief van de burgemeesters van de gemeenten Schiedam, Midden-Delfland, Vlaardingen en Maassluis over het Masterplan Rotterdam Vooruit?1
Ja. Inmiddels is door mijn Randstad Urgent partner, de portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam, gesproken met de betreffende gemeentelijke bestuurders over het vervolgproces.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de Oranjetunnel en Blankenburgtunnel in het masterplan worden vergeleken op basis van 5 onvergelijkbare maatregelenpakketten en dat daardoor in de vergelijking van de investeringskosten2 een rooskleuriger beeld ontstaat van de Blankenburgtunnel ten opzichte van de Oranjetunnel? Zo nee, waarom niet?
De functie van het Masterplan Rotterdam Vooruit is de eerste stap van de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit. Het geeft een overzicht van mogelijke maatregelpakketten, die een oplossing moeten bieden voor de bereikbaarheidsknelpunten in de regio Rotterdam, randvoorwaardelijk voor het voorgenomen beleid op het gebied van ruimte en economie in het gebied.
In het Masterplan zijn de effecten van vijf maatregelenpakketten onderzocht.
In twee pakketten kwam een Blankenburgtracé voor, in één een Oranjetracé. De effecten op het verkeer (en de investeringskosten) zijn echter ook voor beide tracés afzonderlijk bekeken, waardoor naast een vergelijking van de vijf maatregelenpakketten als geheel ook een directe vergelijking tussen het Blankenburg- en het Oranjetracé mogelijk is.
In de vijf oplossingspakketten zijn de volgende accenten aangebracht: grootste knelpunten eerst, oplossingen in het stedelijk gebied, een dubbel regionaal netwerk (twee varianten) en het versterken van het onderliggend wegennet.
In de onderzoeken kwam het Blankenburgtracé verkeerskundig met het beste resultaat voor de ontlasting van de Beneluxcorridor en de doorstroom op de
A4-corridor. De gevolgen en risico’s voor natuur en landschap en de structurerende werking voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling zijn in de aanloop naar het Masterplan op hoofdlijnen bekeken.
Op basis van het Masterplan Rotterdam Vooruit, de onderliggende studies en consultatie van de regio is in het BO MIRT van het najaar 2009 besloten het Blankenburgtracé en het Oranjetracé verder te onderzoeken. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 3 december 2009, 32 123 A, nr. 19 over de uitkomsten en afspraken van de bestuurlijke overleggen MIRT.
Voor een volwaardige vergelijking is uiteraard meer informatie noodzakelijk dan in het Masterplan is opgenomen. Deze beide tracés worden nu gelijkwaardig en integraal vergeleken op alle aspecten. Bereikbaarheid en verkeer, behoud van de groene omgeving, ruimtelijke effecten en ruimtelijk-economische effecten maken onder meer deel uit van deze onderzoeken. Zodra deze informatie voor beide tracés beschikbaar is, kan een bestuurlijke voorkeursrichting worden bepaald.
Welke van de twee tracés op deze onderwerpen de beste oplossing is, kan nog niet worden geconcludeerd. De keus voor de tunnelvariant (Blankenburgtunnel of Oranjetunnel) kan pas plaatsvinden als alle feiten op tafel liggen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat in het masterplan de gevolgen en risico’s voor natuur en (kwetsbare) landschappen nauwelijks verwoord zijn en de structurerende werking van beide nieuwe verbindingen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling onderbelicht is? Deelt u de mening dat de Oranjetunnel zich juist op deze punten in positieve zin onderscheid van de Blankenburgtunnel?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat in het masterplan al wordt voorgesorteerd op een keuze voor de Blankenburgtunnel?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Welke stakeholders zijn uitgenodigd voor de stakeholders bijeenkomst van medio mei 2010 over de nieuwe westelijke oeververbinding? Waren de aanwezigen een voldoende afspiegeling van de belanghebbenden in de regio?
De stakeholders bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 20 en 21 april 2010 en hadden informerend karakter. Voor de bijeenkomsten waren uitgenodigd:
Waterschap Hollandse Delta, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, Gemeenten Westvoorne, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Bernisse, Albrandswaard, Brielle, Oud-Beijerland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Westland, Midden-Delfland, Pijnakker-Nootdorp, Den Haag, deelgemeenten Hoek van Holland, Hoogvliet en Rozenburg, Ministeries VROM en V&W, IKV Ondernemend Vlaardingen, LTO Noord Glaskracht, LTO Glaskracht, LTO Glaskracht Westland, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, KvK Rotterdam, Flora Holland, VNO-NCW west, Kernoverleg Maasdijk, EVO, TLN, Milieufederatie, Beheersstichting Loswal «de Bonnen», ondernemersvereniging Hoek van Holland, Bussinessclub Hoek van Holland, Stena Line, VDB en DSM. Aan de aanwezige partijen is nadrukkelijk gevraagd de lijst van te betrekken stakeholders verder aan te vullen ten behoeve van het vervolg. Mijn RU partner en ik betrekken een
brede groep stakeholders bij het proces richting besluitvorming, die naar onze mening een voldoende afspiegeling zijn van de belanghebbenden in de regio. -
Vraag 6
Is het waar dat één van de aanwezigen heeft voorgesteld de bijeenkomst op een ander moment opnieuw te organiseren in aanwezigheid van de relevante stakeholders? Is het waar dat dit verzoek in verband met de haast om te komen tot besluitvorming niet is gehonoreerd?
Door een van de aanwezigen is deze vraag gesteld. Samen met mijn RU partner werk ik aan een zorgvuldig proces met betrokkenheid van alle stakeholders. Een zorgvuldige aanpak en het stapsgewijs meenemen van alle partijen in het proces staan hierbij voorop. Bij de stakeholderbijeenkomsten in april ging het om informerende bijeenkomsten en een eerste inventarisatie van de lokale belangen. Alle stakeholders en overige belanghebbenden krijgen nog gelegenheid te reageren en zienswijzen in te brengen op de projectplannen. Eind juni zijn burgers op verschillende informatieavonden breed geïnformeerd. Betreffende overheden en maatschappelijke partijen worden regelmatig op maat geïnformeerd over de inhoud en het procesverloop van het project. Ook zijn maatschappelijke partijen uitgenodigd mee te denken over de inpassing van de beide hoofdtracés tijdens de inpassingsateliers die op 25 mei en 1 juni 2010 hebben plaatsgevonden.
Ik wijs er op dat volgend op dit informele en informerende traject er na de aankondiging van de structuurvisie ook een regulier formeel inspraaktraject plaats zal vinden. -
Vraag 7
In hoeverre voldoet de verkenning Rotterdam Vooruit en specifiek de studie naar de nieuwe westelijke oeververbinding momenteel aan de adviezen van de commissie Elverding3, namelijk dat sprake moet zijn van een brede verkenning, resulterend in een voorkeursbesluit waarbij (1) zoveel mogelijk maatschappelijke partijen betrokken zijn, (2) alle alternatieven op tafel komen en (3) integraal wordt gekeken naar zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening?
De Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de verkenning naar de Nieuwe Westelijke Oeververbinding deel uitmaakt, is officieel gestart in oktober 2008. Op dat moment zijn over deze verkenning ook in het Randstad Urgent programma bestuurlijke afspraken vastgelegd. Gezien het belang dat werd gehecht aan het project Rotterdam Vooruit is toen besloten om de reeds gestarte verkenning zoveel mogelijk langs de lijnen van de aanbevelingen van de Commissie Elverding uit te voeren. Daarbij wordt aangetekend dat gezocht wordt naar een zorgvuldige combinatie van het oude en het nieuwe regime aangezien het huidige juridische kader nog niet in lijn is met de «sneller en beter» aanpak.
Onlangs werd in de motie van de leden Dijksma en Wiegman-Van Meppelen Scheppink de regering verzocht bij de NWO de aanbevelingen van Elverding ter harte te nemen. Ik heb de motie in het VAO MIRT van 23 juni jl. aangemerkt als ondersteuning van beleid. Bij de tweede fase van de verkenning naar de nieuwe westelijke oeververbinding, gestart na het BO MIRT van het najaar 2009, wordt gewerkt in de geest van het advies Sneller en Beter van de Commissie Elverding en met inachtneming van de reeds gemaakte bestuurlijke afspraken over de doorlooptijd van de verkenning en de afgesproken momenten van besluitvorming.
Belanghebbende overheden en maatschappelijke organisaties worden regulier betrokken bij het proces om te komen tot een voorkeursbeslissing. Over de resultaten van de onderzoeken vindt met de omgeving overleg plaats alvorens er een Voorkeursbeslissing wordt genomen over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding.
27 mei 2010 - 27 augustus 2010
92 dagen
E85 |
|
Liesbeth Spies (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kan iedere aanbieder van een nieuwe hoge blend biobrandstof die aan de geldende duurzaamheidscriteria voldoet nog vóór marktintroductie de verzekering krijgen van accijnscorrectie vanwege afwijkende energie-inhoud vanaf het moment van introductie, afgezien van het feit dat u uiteenzet dat accijnscorrectie van M85 nog niet aan de orde is omdat het in Nederland anders dan in andere Europese landen en bijvoorbeeld China nog niet getankt kan worden?
Zoals is aangegeven in het antwoord op vraagnummer 2010Z06368 is in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën opgenomen dat hij voornemens is om andere hogere blends met een afwijkende energie-inhoud op vergelijkbare wijze te behandelen als E85 wanneer deze op de markt komen en aan dezelfde criteria voldoen. Als een bedrijf concrete plannen heeft voor de marktintroductie van een nieuwe hogere blend en dit nieuwe product eerst wil testen, zal worden bezien of voor een gelimiteerde testperiode onder strikte voorwaarden een tijdelijke accijnscompensatie kan worden verleend analoog aan de regeling voor E85. Overigens zal daarbij worden betrokken hoe dit zich verhoudt tot subsidieregelingen zoals de voorgenomen proeftuin «duurzame mobiliteit biogas en hogere blends biobrandstoffen».
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de stelling van de onafhankelijke organisatie Milieu Centraal dat «de verkoop van een «hoge blend» biobrandstof, zoals B100 (pure biodiesel) of E85 (85 procent bio-ethanol en 15 procent benzine) voor de overheid geen prioriteit heeft (en niet wordt gestimuleerd met belastingvoordelen)»?
Nederland stimuleert het gebruik van biobrandstoffen met name door verplichte bijmenging hiervan in fossiele brandstoffen. Partijen mogen zelf bepalen hoe zij deze verplichting nakomen.
Sinds 1 april 2010 geldt wel een accijnscompensatie voor duurzame E85. Deze houdt in dat er rekening wordt gehouden met de lagere energie-inhoud van ethanol ten opzichte van benzine. Bij de accijnscompensatie is dus geen sprake van een belastingvoordeel maar van het wegnemen van een belastingnadeel.
De overheid stimuleert door middel van de aanwijzingsregeling willekeurige afschrijving (VAMIL) en het subsidieprogramma «Tankinfrastructuur Alternatieve Brandstoffen» (TAB-regeling ) de uitrol van vulpunten voor hoge blends biobrandstoffen. -
Vraag 3
Kunt u reageren op de stelling dat de verkoop van biobrandstoffen als hoge blend in vergelijking met de verkoop van biobrandstoffen als onherkenbaar bijmengproduct sterker bijdraagt aan bewustwording van alternatieven voor onduurzame mobiliteit en dus prioriteit zou moeten krijgen? Indien u de stelling kunt onderschrijven, bent u bereid uw beleid daarop aan te passen? Indien u de stelling niet kunt onderschrijven, waarom doet u dat niet?
Het is evident dat biobrandstoffen in de vorm van hoge blends bij consumenten aan de pomp zichtbaarder zijn dan in de vorm van bijmengproducten. In dat laatste geval tankt de consument immers ongemerkt een klein percentage biobrandstoffen mee. De bewustwording van de consument voor alternatieven voor onduurzame mobiliteit is een prioriteit en het rijk stimuleert dat op diverse manieren. Voorbeelden hiervan zijn de subsidieregeling voor de aanleg van vulpunten voor hoge blends en de onlangs geïntroduceerde accijnscorrectie voor duurzame E85.
-
Vraag 4
Wat is de stand van zaken aangaande de dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen? Hoeveel gebruik wordt daar al van gemaakt?
De dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen had in 2009 vrijwel uitsluitend betrekking op dubbeltellende biodiesel die gemaakt is uit afvaloliën en -vetten.
De rapportages van bedrijven laten zien dat in 2009 iets meer dubbeltellende biodiesel werd gebruikt dan enkeltellende biodiesel. Dit betekent dat ruim tweederde van de biodieselverplichting ingevuld werd met dubbeltellende biobrandstoffen.
Nederland stuurt binnenkort een rapportage naar de Europese Commissie met daarin de details over de invulling van de Nederlandse biobrandstoffenverplichting. Deze rapportage zal ik u doen toekomen. -
Vraag 5
Is de traceerbaarheid van biobrandstoffen op producentenniveau inmiddels al geregeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer de rapportage tegemoet zien?
Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die ik u op 26 mei heb doen toekomen (kamerstukken II, 2009/10, 30 196 nr. 104). Hierin geef ik aan op welke wijze ik aan de traceerbaarheid vorm geef en dat voor 2010 met de branche een intentieverklaring is overeengekomen. Een eerste rapportage kunt u in de zomer van dit jaar tegemoet zien.
-
Vraag 6
Kunt u nauwgezet uiteenzetten wat de aard is van uw contacten met het Platform Duurzame Mobiliteit binnen het Regieorgaan Energietransitie en met de werkgroepen die daaronder resideren? Welke verzoeken en adviezen hebben zij het laatste jaar bij u neergelegd en wat heeft u hiermee gedaan? Welke verzoeken en adviezen heeft u bij hen neergelegd?
Het publiek privaat samengestelde Platform Duurzame Mobiliteit (PDM) brengt gevraagd en ongevraagd adviezen uit. De adviezen van het platform worden gegeven aan de Interdepartementale Programmadirectie Energietransitie (IPE), die aangestuurd wordt vanuit zes departementen (EZ, V&W, LNV, VROM, Financiën, BUZA). Er zijn door PDM verschillende adviezen gegeven over de versnelde marktinvoering van geavanceerde biobrandstoffen. Deze betroffen het rijden op groen gas, respectievelijk waterstof en hybridisering van voertuigen, de vergroening van de leasesector en tenslotte schone bussen. Recentelijk is hierover een vervolgadvies gepubliceerd.
De adviezen van het platform hebben onder andere geleid tot het programma Auto van de Toekomst (Tender Innovatieve bussen, Regeling Tankstation Alternatieve Brandstoffen 1 en 2), de proeftuinen Elektrisch Rijden en Rijden op Waterstof, de in voorbereiding zijnde proeftuin Rijden op Biobrandstoffen en het programma Truck van de Toekomst.
Ook hebben leden van het PDM geparticipeerd in evaluaties en werkgroepen over energielabels voor voertuigen en over fiscale vergroeningsmaatregelen.
Daarnaast heeft de regering het PDM gevraagd om voor de sector mobiliteit een sectorakkoord te bewerkstelligen. Onlangs is de voortgang van dit sectorakkoord geëvalueerd. De Tweede Kamer is hierover op 29 april 2010 geïnformeerd als onderdeel van de tussenevaluatie van het Schoon en Zuinig programma (Kamerstukken II, 31 209, nr. 117). -
Vraag 7
Wat is het accijnsbeleid ten aanzien van biowaterstof, op het moment dat dat op de markt geïntroduceerd zou worden?
Biowaterstof zal op afzienbare termijn geen rol spelen op de markt voor brandstoffen. Als dit op de markt wordt geïntroduceerd, zal worden bezien of accijns dan wel energiebelasting is verschuldigd en tegen welke tarieven. Dit zal afhangen van de wijze waarop en het doel waarvoor het product zal worden gebruikt.
-
Vraag 8
Wat zijn de resultaten van het subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen? Is het probleem van achterblijvende vraag naar andere technieken in auto's vanwege achterblijvende tankmogelijkheden inmiddels doorbroken? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, wat gaat u daaraan doen? Overweegt u bijvoorbeeld om tankstations te verplichten minstens een alternatieve brandstof aan te bieden?
Het door het ministerie van Verkeer en Waterstaat gecoördineerde en uitgevoerde subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen-2007 (TAB-2007) heeft als resultaat dat € 1,8 miljoen subsidie is verleend aan 68 E85-pompen en aan 30 aardgaspompen.
Het subsidieprogramma TAB-2009 leidt tot subsidieverlening aan 53 aardgas-/groengaspompen, 3 E85-pompen en 4 B30-pompen. Er is € 3,6 miljoen aan subsidie verstrekt, waarvan € 1,6 miljoen is bekostigd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Door vijf provincies en twee Kaderwetgebieden is tezamen € 2 miljoen verstrekt.
Het rijk en de andere overheden hebben dus een forse inzet gepleegd in beide subsidieprogramma’s om tot uitbreiding van de tankinfrastructuur te komen.
Het is nu aan de markt om het aantal auto’s uit te breiden dat van de alternatieve brandstoffen gebruik maakt. De markt kent thans nog een kleine omvang en is in ontwikkeling. -
Vraag 9
Wat is het Nederlandse standpunt inzake de mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L283) inzake onder meer differentiatie van accijns naar energie-inhoud, waaraan u in uw antwoorden op onze eerdere vragen refereert?
Nederland staat niet op voorhand afwijzend tegenover een andere wijze van tarifering. Dit is echter een complexe materie waarbij ook de relatie met andere Nederlandse belastingen in de vervoerssector belangrijk is. Zodra er een concreet voorstel is voor herziening van Richtlijn 2003/96/EG zal worden bezien wat de effecten hiervan zijn.
-
Vraag 10
Op welke wijze vindt er afstemming plaats met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit en meer specifiek op fiscale ondersteuning daarvan? Wat zijn hiervan de resultaten?
Afstemming met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit vindt plaats door bilaterale bezoeken van (ambtelijke) delegaties aan bijvoorbeeld Duitsland, België en het Verenigd Koninkrijk en door deelname van Nederland in diverse internationale werkgroepen van de Europese Unie en de Verenigde Naties. Formeel en informeel wordt ook over accijnskwesties aangaande de nieuwe brandstoffen in het accijnscomité gesproken maar dit kan niet worden gezien als afstemming met buurlanden over beleid en fiscale ondersteuning van duurzame mobiliteit.
-
Vraag 11
Zijn er Europese landen die meer succes hebben bij het bevorderen van duurzame mobiliteit dan Nederland? Welke? Wat kunnen wij daarvan leren?
In Nederland wordt duurzame mobiliteit onder meer bevorderd met subsidieprogramma´s voor Proeftuinen voor duurzame mobiliteit waarmee de innovatie en de introductie van klimaatvriendelijke auto’s op de Nederlandse wegen wordt gestimuleerd. Deze proeftuinen betreffen elektrisch en hybride vervoer, vervoer op waterstof, het gebruik van biobrandstoffen. Daarnaast is recent het innovatieprogramma Truck van de Toekomst opgesteld en aan de Tweede Kamer gezonden.
In een aantal landen wordt ook volop aandacht besteed aan de introductie van duurzame mobiliteit. Elk land heeft specifieke aandachtpunten waar het zich op richt. Wat betreft de feitelijke introductie van biobrandstoffen zijn Zweden, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk koplopers in Europa. De verplichte percentages biobrandstoffen zijn in deze landen hoger dan in Nederland.
Dat wordt voor een deel bereikt door fiscale stimulering van hoge blends biobrandstoffen, zoals E 85. Voor mijn visie ten aanzien van de Nederlandse situatie verwijs ik naar de in mijn antwoord op vraag 5 aangehaalde brief van 26 mei jl. Daarin wordt uiteengezet waarom het verstandig is de Nederlandse doelstelling de eerstkomende jaren met kleine stappen te verhogen.
17 mei 2010 - 15 juni 2010
29 dagen
De keuring van mobiele handbediening voor auto's |
|
Boris van der Ham (D66) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
2. Rapport van de RDW, onderhands aan bewindspersoon verstrekt.
-
Vraag 1
Is het waar dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) nieuwe losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap moet testen alvorens deze op de Nederlandse markt worden toegelaten?1
De situatie is dat de RDW geen taak heeft op het gebied van toelating van losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap. De RDW beoordeelt structurele aanpassingen aan voertuigen, zoals beschreven in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten waarom de RDW weigert een testsysteem voor deze «handcontrol»-systemen te ontwikkelen, waardoor deze systemen niet goedgekeurd kunnen worden voor de Nederlandse markt?2
De goedkeuring van een los systeem voor handbediening garandeert geen veilige toepassing in praktijksituaties. De goede en veilige werking van een inrichting voor handmatige bediening van rempedaal en gaspedaal kan alleen worden beoordeeld in de auto waarin zo’n systeem is ingebouwd. Dit kunnen totaal verschillende auto’s zijn, van een grote bestelauto tot een Smart. De importeur van het onderhavige systeem is zich hier ook van bewust. Hij heeft de RDW gevraagd om een principegoedkeuring voor een relatief eenvoudig aan te brengen en los te nemen systeem, waarna voor auto’s waarin dit systeem kan worden aangebracht een beperkte keuring zou volstaan.
De procedure voor de aanpassing van een voertuig aan de handicap van de bestuurder is thans als volgt. Nadat het CBR heeft vastgesteld dat iemand met een lichamelijke handicap alleen met een aan zijn handicap aangepast voertuig veilig aan het verkeer kan deelnemen, wordt hiervan een aantekening op het rijbewijs gemaakt. Het aangepaste voertuig krijgt een code op het kentekenbewijs. Handhavers kunnen uit de combinatie van de aantekening op het rijbewijs en de code op het kentekenbewijs afleiden dat de gehandicapte chauffeur met dat aangepaste voertuig op een veilige manier aan het verkeer kan deelnemen.
Het aanbrengen van wijzigingen aan de constructie van voertuigen, zoals het aanpassen van de bediening van het remsysteem of de stuurinrichting aan gebruik door gehandicapte bestuurders, is geregeld in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen. De aanpassing pleegt te gebeuren door gespecialiseerde bedrijven die een erkenning Goedkeuring Wijziging Constructie hebben. Aangepaste auto’s worden steekproefsgewijs door de RDW gekeurd.
Het voordeel van een uitneembaar systeem is dat men één systeem kan gebruiken op meerdere auto’s. Dat is tevens het nadeel. Ook als voor een mobiel systeem toelatingseisen zijn geformuleerd (en zoals uit de bij de vragen gevoegde brief van de RDW aan de importeur blijkt, wil de RDW daar in beginsel wel aan meewerken), bestaat geen zekerheid dat de voorziening in ieder merk of type auto naar behoren functioneert. Ook als een uitneembaar systeem in een laboratoriumsituatie goed functioneert en bij een test in één of meer specifieke auto’s een controleerbaar veilig resultaat oplevert, bestaat er geen garantie dat het systeem, nadat het door de eigenaar in een andere auto is gebruikt en daarna is teruggeplaatst, op precies dezelfde wijze gemonteerd is als toen het voertuig ter keuring werd aangeboden. Het systeem wordt met klittenbanden e.d. aan de stuurkolom bevestigd. Daar kan bij iedere volgende montage gemakkelijk iets mee mis gaan. Anders dan bij een structurele aanpassing met een daarmee overeenkomende code op het kentekenbewijs, is bij een mobiel systeem door handhavers nauwelijks te controleren of sprake is van een veilig bedienbare auto. Het aanpassen van de regelgeving om gebruik van mobiele systemen mogelijk te maken zal hun taak dan ook compliceren.
Samenvattend: een dergelijk systeem heeft voor de gebruiker zeker voordelen, maar er ontstaat bij ondeugdelijke montage door de gebruiker een potentieel groot veiligheidsrisico. Bovendien is de handhaving lastig. Ik zal daarom eventuele verdere stappen in de ontwikkeling nauwgezet volgen. -
Vraag 3
Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat innovaties, die maatschappelijke participatie van mensen met een handicap vereenvoudigen, niet onnodig worden tegengewerkt door het ontbreken van een goedkeuringssysteem?
In algemene zin wil ik graag de introductie van maatschappelijk nuttige innovaties mogelijk maken, eventueel door middel van een goedkeuringssysteem. Uit mijn antwoord op vraag 2 blijkt dat in dit geval een goedkeuringssysteem geen waarborg is voor de veilige toepassing van de voorziening. Cruciaal is de zekerheid dat de bestuurder essentiële functies van zijn auto op een controleerbaar veilige manier kan bedienen. Voorop staat wat mij betreft namelijk de veiligheid van de gehandicapte bestuurder, van de andere inzittenden van zijn voertuig en van de overige verkeersdeelnemers.
22 april 2010 - 10 juni 2010
49 dagen
Berekeningen die worden gebruikt bij de risicobepaling van LPG-stations |
|
Eddy Bilder (CDA) |
|
Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de tv-uitzending van NOVA waarin de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) beweert dat de berekeningen die worden gebruikt bij de risicobepaling voor LPG-stations niet kloppen?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft de AGS over deze kwestie contact gezocht met het ministerie?
Op 16 november 2009 waren twee medewerkers van het ministerie van VROM aanwezig bij een bijeenkomst van de klankbordgroep. Sindsdien is tot aan de uitzending van NOVA niets meer vernomen van de AGS.
-
Vraag 3
Deelt u de mening van de AGS? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan het feit dat de gehanteerde rekenmethodes niet kloppen? Zo nee, wordt hierover met de AGS een nadere discussie aangegaan?
Mijn eerste indruk is dat omwonenden van LPG-tankstations niet aantoonbaar meer gevaar lopen dan tot nu toe werd aangenomen. Zodra ik het rapport van de AGS zorgvuldig heb bestudeerd en een oordeel daarover van het Centrum Externe Veiligheid van het RIVM heb ontvangen, zal ik mijn conclusies trekken. Die conclusies verwerk ik in het standpunt dat u binnen drie maanden zult ontvangen. Voordat ik het standpunt verstuur wordt de AGS in de gelegenheid gesteld om hierop te reageren.
-
Vraag 4
Welke acties gaat u ondernemen, zowel op het dossier van LPG als ook met betrekking tot de opslag van chloor en ammoniak, waarop volgens de AGS dezelfde kritiek van toepassing is?
Het rapport vormt vooralsnog voor mij geen aanleiding om vooruitlopend op mijn standpunt acties te ondernemen.
20 april 2010 - 24 juni 2010
65 dagen
Rijden op groen gas |
|
Ger Koopmans (CDA) |
|
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin de Europese primeur van een vrachtauto die rijdt op vloeibaar biogas/groen gas wordt bekendgemaakt?1
Ja
-
Vraag 2
Kunt u een overzicht verschaffen van de fiscale maatregelen die u heeft genomen om het rijden op biogas/groen gas door vracht- en personenauto’s te stimuleren? Kunt u aangeven hoe deze zich verhouden tot fiscale stimuleringsmaatregelen voor andere duurzame alternatieven zoals het rijden op biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof?
Voor de vergelijking van de fiscale behandeling van biogas/groen gas met die van andere duurzame alternatieven zoals het rijden op andere biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof verwijs ik naar mijn toezegging gedaan tijdens het Algemeen Overleg van 8 april jl. om voor de zomer een brief aan uw Kamer te sturen met daarin een integraal overzicht van de behandeling van de verschillende brandstoffen in het verkeer. In deze brief zal ook aandacht worden besteed aan het aspect techniekneutraliteit.
Biogas wordt nu, veelal mede gefinancierd uit de SDE-regeling, op relatief beperkte schaal geproduceerd door vergisting van bijvoorbeeld mest, rioolslib en reststoffen, soms met co-vergisting met andere organische materialen zoals maïs, gerst en aardappelen. Wanneer biogas wordt bewerkt zodat het dezelfde kwaliteit krijgt als aardgas in het aardgasnet wordt gesproken van groen gas. Biogas/groen gas is een van de meest duurzame biobrandstoffen maar is relatief duur om te produceren.
Biogas/groengas wordt fiscaal hetzelfde behandeld als aardgas. Voor aardgas in de vorm van CNG (Compressed Natural Gas) als motorbrandstof geldt een laag tarief in de energiebelasting (EB) van 3 cent per Nm3. Een belangrijk argument voor invoering van dit lage tarief was destijds het milieuvoordeel van aardgas ten opzichte van diesel. Met het schoner worden van dieselauto’s wordt dit milieuvoordeel steeds kleiner. De belastingdruk per kilometer op de brandstof CNG is lager dan op elektriciteit gebruikt in een vergelijkbare elektrische auto. Verder geldt een gunstiger behandeling dan voor dieselpersonenauto’s in de BPM en de MRB. Er geldt verder voor aardgaspersonenauto’s geen toeslag in de BPM en geen toeslag in de MRB ter compensatie van lagere belasting op de brandstof zoals die wel geldt voor LPG- en dieselauto’s. Bij de invoering van het tarief van 3 cent EB was de gedachte dat vooral bussen, bestelauto’s en taxi’s de overstap zouden maken van diesel naar aardgas. CNG is vanwege de beperkte actieradius een minder geschikte brandstof voor vrachtauto’s en touringcars. De in vraag 1 genoemde vloeibare gassen LNG (Liquefied Natural Gas) en LBG (Liquefied Biogas) zijn voor deze toepassing wel geschikt. De fiscale behandeling van deze beide vloeibare gassen is gelijk aan die van LPG: het accijnstarief bedraagt € 154 per 1000 kg. Dit komt overeen met 9 cent per Nm3 CNG. De gelijke fiscale behandeling van LNG en LBG aan LPG is verplicht op grond van de Richtlijn Energiebelastingen2. Het tarief voor LNG ligt hoger dan het tarief voor CNG, maar is fors lager dan het tarief voor diesel (42 cent accijns per liter). De facto worden ook LNG en LBG in fiscaal opzicht dus gunstiger behandeld dan diesel.
De discussie over het gebruik van biogas/groen gas in het wegverkeer is een zeer recente ontwikkeling. Tot voor kort werd alleen fossiel CNG in beperkte mate toegepast in het wegverkeer. Een belangrijke vraag is in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen. Groen gas is immers ook rechtstreeks toepasbaar in huishoudens door bijmenging in het bestaande gasnet, waarmee de CO2-uitstoot van huishoudens kan worden gereduceerd.
De stimulering van de toepassing van biobrandstoffen in het wegverkeer gebeurt in Nederland primair via een verplichtstelling en niet via de fiscaliteit. Voor leveranciers van benzine en diesel aan het wegverkeer geldt een verplichting om een deel hiervan te leveren als biobrandstof. Deze verplichtstelling is techniekneutraal aangezien de keuze voor het type biobrandstof wordt overgelaten aan de markt. Het verplichtingdeel bedraagt in 2010 4%. Op grond van Europese regelgeving wordt tot 2020 een tot minimaal 10% oplopend aandeel hernieuwbare energie in de vervoerssector voorgeschreven. In de praktijk wordt nu aan de verplichting voldaan door een bepaald percentage biobrandstoffen toe te voegen aan de reguliere brandstoffen, bijvoorbeeld ethanol aan benzine en biodiesel aan diesel. Geleidelijk komen ook (meer) pure biobrandstoffen als E- 85 en andere vormen van hernieuwbare energie, zoals hernieuwbare elektriciteit, meer in beeld.
Met de verplichtstelling wordt een groeiende inzet van biobrandstoffen in het verkeer gegarandeerd. Dit betekent dat indien groen gas in het verkeer wordt ingezet, er bij een gelijkblijvend verplichtingpercentage minder andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol en biodiesel hoeven te worden toepast. Wanneer biogas/groen gas in het verkeer andere biobrandstoffen vervangt, ontstaat niet noodzakelijk een hogere CO2-reductie. -
Vraag 3
In hoeverre is het huidige beleid techniekneutraal? Ziet u aanleiding om techniekneutralere voorwaarden te formuleren om voor fiscale maatregelen in aanmerking te komen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
In hoeverre geeft de in vraag 2 gevraagde vergelijking u aanleiding om het fiscale regime voor het rijden op biogas/groen gas aan te passen?
Zie antwoord vraag 2.
14 april 2010 - 18 juni 2010
65 dagen
Het bericht "Fileleed is goudmijn justitie" |
|
Marianne Thieme (PvdD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Fileleed is goudmijn justitie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het gebruiken van kentekens voor strafrechtelijk onderzoek die afkomstig zijn van Rijkswaterstaat, die ze verzamelt met het doel om het fileprobleem in kaart te brengen?
Het vorderen en gebruiken van door derden (personen, instanties en bedrijven) verzamelde gegevens voor strafrechtelijk onderzoek is toegestaan op grond van artikel 126nc-uh van het Wetboek van Strafvordering, waarin de regeling over de bevoegdheden tot het vorderen van gegevens is opgenomen. Op grond van deze bepalingen, in het bijzonder de artikelen 126nc tot en met 126ne, kunnen de door Rijkswaterstaat verzamelde kentekengegevens worden gevorderd en is Rijkswaterstaat verplicht de gegevens te verstrekken zonder dat daar een eigen afweging of toetsing aan de Wet bescherming persoonsgegevens aan vooraf gaat.
Zodra de gegevens verwerkt zijn door het Openbaar Ministerie zijn het strafvorderlijke gegevens en is de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens (Wjsg) van toepassing. Art. 2 van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb) bepaalt dat het regime van de Wpb niet van toepassing is op de verwerking van persoonsgegevens ten behoeve van de uitvoering van de Wjsg. -
Vraag 3
Is het gebruiken van persoonsgegevens van Rijkswaterstaat voor strafrechtelijk onderzoek in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en de Wet bevoegdheden bevorderen gegevens?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is het waar dat de bestanden van Rijkswaterstaat aan het ministerie van Justitie meer mogelijkheden bieden dan politiegegevens omdat de gegevens bij Rijkswaterstaat een jaar mogen worden bewaard? Zo ja, hoe wilt u deze lacune in de wetgeving op gaan vullen?
Nee. Alle persoonsgegevens worden uiterlijk drie maanden nadat het verkeers- of vervoerkundig onderzoek is afgesloten, door Rijkswaterstaat vernietigd. Dat betekent dat alle bestanden met kentekens worden vernietigd en er alleen statistische gegevens overblijven.
-
Vraag 5
Hoe lang mag het ministerie van Justitie gegevens die via Rijkswaterstaat zijn opgevraagd bewaren? Wie heeft toegang tot de gegevens?
Zoals gezegd vallen de van Rijkswaterstaat gevorderde gegevens onder het regime van de Wjsg en zijn de bewaartermijnen van deze wet van toepassing.
Voor zover de strafvorderlijke gegevens misdrijven betreffen, worden deze verwijderd dertig jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het recht tot strafvordering door verjaring is vervallen dan wel twintig jaren na het overlijden van betrokkene.
Gegevens over overtredingen worden verwijderd vijf jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het vervallen van het recht tot strafvordering door verjaring dan wel twee jaren na het overlijden van betrokkene.
Het betreft strafvorderlijke gegevens, waartoe de officier van justitie en opsporingsambtenaren toegang hebben. -
Vraag 6
Waarom wordt het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) met betrekking tot het verwerken van kentekengegevens niet gevolgd, namelijk dat gescande kentekens die geen «hit» opleveren direct door de politie moeten worden vernietigd?
Het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) heeft betrekking op de zg. automatische kentekenherkenning (ANPR) met betrekking tot door de politie zelf ingezette camera’s en niet op door Rijkswaterstaat in het kader van het in kaart brengen van de verkeersstromen en het fileprobleem verzamelde kentekengegevens.
Voor wat betreft de standpuntbepaling inzake het advies van het CBP, verwijs ik u naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 2 februari 2010 (TK 2009–2010, 31 051, nr. 6). -
Vraag 7
Is het waar dat het op voorhand niet mogelijk is voor automobilisten om zich uit het bestand te laten halen van Rijkswaterstaat? Zo ja, bent u bereid om dit beleid aan te passen zodat automobilisten voordat ze worden geregistreerd kunnen aangeven of ze aan het onderzoek mee willen doen?
Ja. Het is inderdaad niet mogelijk voor automobilisten om op voorhand te kennen te geven dat men niet geregistreerd wenst te worden. Automobilisten die gebruik maken van een bepaald traject ontvangen een brief op het huisadres met de vraag of men bereid is om mee te werken aan het onderzoek of programma. Alleen indien betrokkene aangeeft te willen participeren in een mobiliteitsprogramma worden de gegevens bewaard; in alle andere gevallen worden de gegevens verwijderd. Deze werkwijze is in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en over deze werkwijze hebben mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat nauwelijks enige klachten van weggebruikers bereikt. Mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat ziet dan ook geen aanleiding om het beleid in dezen aan te passen.
14 april 2010 - 27 mei 2010
43 dagen
De stijging van de BPM in 2010 |
|
Johan Remkes (VVD) |
|
Johan Remkes (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. BPM: Belasting van personenauto’s en motorrijwielen.
3. MRB: Motorrijtuigenbelasting.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wijziging BPM leidt niet tot goedkopere auto’s»1 waarin het CBS stelt dat de daling van het basistarief BPM2 in januari 2010 van 40 naar 27,4 procent niet leidde tot een daling van de belastingdruk, maar juist tot een stijging van 0,5 procent voor nieuwe auto’s, en dat de reden hiervoor zou zijn dat de verlaging van dit vaste basispercentage niet opwoog tegen de nieuwe heffing voor CO2-uitstoot? Klopt deze berekening van het CBS? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik heb kennis genomen van het genoemde bericht van het CBS. In 2010 bepalen twee ontwikkelingen de hoogte van de BPM. Ten eerste is de BPM, net zoals in de twee voorafgaande jaren, met 5% afgebouwd. Ten tweede is de eerste stap gezet van de ombouw van een BPM gebaseerd op catalogusprijs naar een BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot. Deze ombouw moet jaarlijks op macroniveau lastenneutraal uitpakken. Bij de tariefstelling voor 2010 en de daaropvolgende jaren is ervan uitgegaan dat nieuwe auto’s als gevolg van technische ontwikkelingen, mede ingegeven door communautaire regelgeving, jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden. In de zomer van 2009 heeft het Centraal Plan Bureau (CPB) de beoogde lastenneutraliteit onderzocht. Over de resultaten van dit onderzoek is gerapporteerd in de nota naar aanleiding van het verslag van het Belastingplan 2010.4 Het CPB heeft de lastenneutraliteit bevestigd, uitgaande van de veronderstelde 2,8% afname van de CO2-uitstoot. Het Planbureau heeft overigens de 2,8% een reële veronderstelling genoemd. De ombouw vindt derhalve lastenneutraal plaats en leidt dan ook niet tot een algehele daling (of stijging) van de catalogusprijs. Eventuele prijsdalingen en prijsstijgingen als gevolg van de ombouw zijn afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto. Zuinige auto’s zullen dalen in prijs, zeer zuinige auto’s waren al met ingang van 1 januari 2009 geheel vrijgesteld van BPM. Minder zuinige auto’s zullen als gevolg van deze grondslagherziening in prijs kunnen stijgen.
Wat wel tot een daling van de catalogusprijs zou moeten leiden is de verlaging van de BPM in het kader van de afbouw met het oog op de introductie van de kilometerprijs. Die effecten zullen echter niet groot zijn. In de hiervoor aangehaalde nota naar aanleiding van het verslag op het Belastingplan 2010 is daarover het volgende opgemerkt:
Wat betreft de vraag over de gevolgen voor de Nederlandse consumentenprijs als gevolg van de recent doorgevoerde verlaging van de BPM (5% in 2009) merk ik op dat de daaruit voortvloeiende prijswijziging minder dan 2% zou kunnen bedragen indien de verlaging één op één zou worden doorgegeven in de consumentenprijs. Afgezet tegen de inflatie zou een volledige doorberekening van die verlaging in de consumentenprijs, rekening houdend met de inflatie, slechts zeer beperkt invloed hebben op die consumentenprijs. In dit kader is ook van belang dat een wijziging van de uitvoering van de personenauto, hoe beperkt ook, alsmede speciale acties en aanbiedingen de prijs dermate beïnvloeden dat veelal niet meer kan worden vastgesteld of, en in hoeverre de BPM-verlaging zijn weerslag heeft gevonden in de consumentenprijs. Voorshands ga ik er van uit dat pas na een aantal jaren zichtbaar wordt in hoeverre de verlaging van de BPM ook daadwerkelijk zijn invloed heeft gehad op de consumentenprijs.
Benadrukt wordt dat het genoemde bericht van het CBS betrekking heeft op de verandering in autoprijzen tussen januari 2010 en december 2009. Deze maandmutatie leidt uiteraard tot andere uitkomsten dan een jaarmutatie waarin het jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden van auto’s adequaat kan worden meegenomen. Het CBS bepaalt verder de prijsontwikkeling van nieuwe auto’s op basis van een steekproef van de 30 meest gangbare auto’s. Deze steekproef hoeft niet representatief te zijn voor de CO2-ontwikkeling van het gehele aanbod en álle verkopen. Op microniveau kunnen de veranderingen in de BPM heel verschillend uitpakken. De ombouw leidt er – zoals gezegd – immers bewust toe dat de BPM van zuinige auto’s daalt en de BPM van onzuinige auto’s stijgt. -
Vraag 2
Bent u van mening dat deze stijging in plaats van een daling van de BPM strijdig is met de belofte die u eerder, in uw hoedanigheid als staatssecretaris van Financiën, hebt gedaan om de ombouw van de BPM naar CO2-heffing lastenneutraal te laten plaatsvinden en dat tegelijkertijd de omzetting van de BPM naar de MRB3 leidt tot een afbouw van 5% per jaar van het budgettaire beslag van de BPM?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u in een overzicht weergeven wat de omvang is van de budgettaire effecten van de tot en met 2013 budgettaire verschuivingen van de BPM naar de MRB en de ombouw van de BPM naar een CO2-heffing? Kunt u hierbij aangeven hoe deze bedragen zich verhouden tot de bedragen die terzake zijn vermeld in het Belastingplan 2010 en de bedragen die het CBS heeft gepresenteerd in bovenvermeld bericht?
In het Belastingplan 2009 (Stb. 565, zie ook Kamerstukken II, vergaderjaar 2008/09, 31 704, nr. 3) is de afbouw van de BPM in het kader van de kilometerbeprijzing vastgelegd voor de jaren tot en met 2013. Deze wet voorziet in een verschuiving van de BPM naar de MRB in jaarlijkse stappen van € 185 miljoen in de jaren 2009, 2010, 2011 en 2012 en van € 480 miljoen in 2013. De afbouw van de BPM vindt plaats onder gelijktijdige verhoging van de MRB voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.
9 april 2010 - 10 mei 2010
31 dagen
Het bromfietsrijbewijs |
|
Paulus Jansen |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wat de eerste ervaringen van het praktijkexamen voor de bromfiets zijn? Hoeveel mensen hebben het examen gedaan en met welk slagingspercentage?
Het bromfietspraktijkexamen is ingevoerd op 1 maart 2010. Hierdoor is er nog sprake van een relatief beperkt aantal examens dat is afgenomen. In de maand maart 2010 zijn er 541 kandidaten die het examen hebben afgenomen. Het slagingspercentage is 84%.
-
Vraag 2
Kunt u inzichtelijk maken hoeveel geld jongeren in de praktijk gemiddeld kwijt zijn om het examen te halen? Wat vindt u van dit bedrag?
Ik vind het momenteel nog te vroeg om uitspraken te doen over de door u genoemde aspecten van het bromfietspraktijkexamen. Voor de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen is het van belang gedurende een langere periode de effecten te kunnen meten.
In mijn antwoorden op de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heb ik aangegeven dat de invoering van het bromfietspraktijkexamen uitgebreid zal worden geëvalueerd.
In deze evaluatie zal ik ingaan op de uitvoeringsaspecten van het bromfietspraktijkexamen, als ook op de effecten op het gebied van de verkeersveiligheid. Voor het eerste deel neem ik een termijn van één jaar. Om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen over de effecten op de verkeersveiligheid, heb ik gegevens nodig over een periode van drie jaar. Ik stel voor om de vragen die u heeft geformuleerd mee te nemen in deze evaluatie.
Conform mijn eerdere toezegging zal ik uw Kamer in maart 2011 informeren over de uitkomsten van de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen. Ten aanzien van de evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid heb ik toegezegd dat we de resultaten hiervan voorzien in maart 2013. -
Vraag 3
Zijn er voldoende rijscholen die bromfietsrijlessen aanbieden? Aan hoeveel personen tegelijk geven ze les en wat wordt er gemiddeld voor een les betaald?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoeveel lessen worden er gemiddeld genomen voordat iemand opgaat voor zijn examen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven in hoeverre de rijlessen leiden tot een hoger slagingspercentage?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u onderbouwen waarom de kosten voor het rijexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) niet onder de 95 euro kunnen liggen? Behoort dit tarief tot de tarieven die het CBR niet eenzijdig kan vaststellen? Zo nee, bent u bereid dit tarief in de betreffende ministeriële regeling op te nemen?
In de voorbereiding van de invoering van het bromfietspraktijkexamen heb ik me ingespannen om het tarief voor het examen zo laag mogelijk te houden. Ik heb uiteindelijk een tarief van € 95 weten te realiseren en dat is een kostendekkend tarief. Verdere bijstelling van dit tarief was en is niet mogelijk.
Het tarief voor het bromfietspraktijkexamen is onderdeel van de Regeling Tarieven CBR en is derhalve aan mijn goedkeuring onderhevig. -
Vraag 7
Kunt u aangeven in hoeverre het bromfietsgebruik is afgenomen door de invoering van het praktijkexamen? Wat is uw mening hierover?
Zie antwoord op de vragen 2 tot en met 5.
-
Vraag 8
Op welke termijn wordt de invoering van het bromfietsexamen geëvalueerd? Bent u bereid deze evaluatie snel plaats te laten vinden vanwege de zorgen over de hoge kosten?
Zie antwoord vraag 7.
9 april 2010 - 18 mei 2010
39 dagen
Het verhalen van schade toegebracht in het verkeer in landen buiten de Europese Unie (EU) |
|
Paulus Jansen |
|
Jan Kees de Jager (minister financiën) (CDA) |
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat het in het geval van verkeersaansprakelijkheid buiten de EU erg lastig kan zijn voor Nederlanders om schade te verhalen, onder andere door de taal- en cultuurverschillen?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat in navolging van de regels die binnen de EU gelden, het ook voor bepaalde niet EU-landen waar veel Nederlandse automobilisten rijden, verzekeraars vertegenwoordigers zouden moeten hebben om zodoende het verhalen van schade te vergemakkelijken? Zo nee, waarom niet?
Personen die op gerechtvaardigde gronden aanspraak hebben op vergoeding van schade zouden altijd in staat moeten zijn die zonder onnodige of grote belemmeringen te verhalen op de veroorzaker van die schade of zijn verzekeraar. Dit uitgangspunt zou in de ideale situatie ook moeten gelden voor schades die in het buitenland zijn veroorzaakt. Het EU-recht biedt voor veel gevallen een grondslag om dat ook te bewerkstelligen. Dat heeft onder andere geleid tot de WAM-richtlijnen die de positie van benadeelden van door motorvoertuigen veroorzaakte ongevallen aanzienlijk hebben verbeterd, ook als die motorvoertuigen uit andere lidstaten komen of het ongeval in een andere lidstaat plaatsvindt (inclusief de landen van de Europese Economische Ruimte Noorwegen, IJsland en Liechtenstein). De WAM-richtlijnen zijn over een lange periode tot stand gekomen en behelzen meer dan alleen de verplichte schaderegelaars die de verzekeraar in een lidstaat in de andere lidstaten moet aanstellen. Zo zijn ook een verzekeringsplicht in de gehele EU, een zekere harmonisering van de dekking van motorrijtuigverzekeringen, de instelling van samenwerkende informatiecentra in alle EU-lidstaten en van een schadevergoedingsorgaan bewerkstelligd om de benadeelden effectieve verhaalsmogelijkheden te geven. Dergelijke maatregelen kunnen alleen tot stand komen op basis van bindende overeenkomsten tussen meerdere staten en niet slechts op basis van afspraken met verzekeraars. Dat laatste is des te moeilijker omdat het in de door u aangesneden situaties om niet in een lidstaat gevestigde verzekeraars gaat waarover de Nederlandse overheid geen enkele regelgevende bevoegdheid heeft en een grondslag zoals die door het EU-recht wordt geboden hier ontbreekt.
Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars staat wel, op basis van afspraken met de nationale bureau’s van diverse derde landen (de zg. groenekaartlanden), in voor situaties waarin een persoon schade lijdt door een ongeval in Nederland dat door een bezoekend buitenlands motorrijtuig wordt veroorzaakt. In dat geval is het mogelijk de schaderegelaar van de buitenlandse verzekeraar in Nederland aan te spreken. Bij ongevallen in niet EER-landen is dat niet mogelijk, omdat buitenlands recht van toepassing is dat in het betreffende land moet worden geëffectueerd. Indien een persoon wil voorkomen dat hij in een situatie komt waarbij hij zijn schade in het buitenland moet verhalen, met alle moeilijkheden die daaraan verbonden zijn, bestaat reeds de mogelijkheid bijzondere verzekeringsdekking te nemen. Daarbij kan worden gedacht aan de rechtsbijstandverzekering, de casco-verzekering (voor schade aan het eigen voertuig) en de reisverzekering. Daarnaast zijn er verzekeringsvormen die vooral van belang zijn in verband met personenschade (letsel en overlijden), te weten de ongevallen-inzittendenverzekering of de schadeverzekering inzittenden. -
Vraag 3
Bent u bereid samen met de verzekeraars te regelen dat het verhalen van schade in de meest populaire landen buiten de EU makkelijker gemaakt dient te worden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
9 april 2010 - 27 mei 2010
48 dagen
Duurzame bio-ethanol (E85) |
|
Liesbeth Spies (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Tineke Huizinga (minister volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer) (CU) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Welk percentage van de dienstauto’s van het Rijk is geschikt om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85), waarvoor op verzoek van de Kamer per 1 april a.s. het accijnstarief wordt verlaagd ter compensatie voor de relatief lage energie-inhoud? Mogen we ervan uitgaan dat deze auto’s bij een concurrerende prijs (gelijk aan benzine) voortaan bio-ethanol zullen tanken, aangezien dit 50–70% minder CO2-uitstoot per kilometer kost?
Er zijn 17 dienstauto’s van het Rijk die geschikt zijn om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85). Daarmee kunnen 0,35% van de dienstauto’s op E85 rijden. Het beleid van de diensten die deze auto’s in beheer hebben schrijft voor dat er zoveel mogelijk E85 getankt wordt. Gezien het nu nog beperkte netwerk van pompen kan dat niet altijd.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de pogingen van producenten van duurzame biomethanol (M85) om ook in aanmerking te komen voor accijnscompensatie vanwege de lage energie-inhoud? Deelt u de opvatting dat het feit dat deze pogingen tot nu toe zijn gestrand op bureaucratie, kastjes en muren, niet past in de ambities uit het werkprogramma Schoon en Zuinig en het fiscale vergroeningsbeleid t.a.v. duurzame mobiliteit? Bent u bereid om met de producenten van biomethanol om tafel te gaan zitten om uitvoering te geven aan de voorgenomen accijnscompensatie, mits de sector de duurzaamheid kan aantonen?
Leveranciers van benzine en diesel voor het wegverkeer zijn op grond van het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007 verplicht om een minimumaandeel van benzine en diesel als biobrandstof op de markt te brengen. Deze biobrandstoffenverplichting bedraagt voor 2010 4%. Leveranciers hebben de vrijheid om hieraan invulling te geven door bijmenging van biobrandstoffen aan fossiele brandstoffen of door het op de markt brengen van «hoge blend biobrandstoffen» zoals E85. In de praktijk geven leveranciers in overgrote mate de voorkeur aan bijmenging. Door bijmenging varieert de samenstelling van de producten, evenals de energie-inhoud. Voor de heffing van accijns op deze gemengde brandstoffen is de energie-inhoud niet relevant.
Omdat het bijgemengde percentage biobrandstoffen in de fossiele brandstoffen meestal niet substantieel is, zal de energie-inhoud van het eindproduct doorgaans niet veel afwijken van de energie-inhoud van de fossiele brandstof.
Bij hoge blends is dit soms wel het geval, zoals bij een relatief nieuw product als E85, dat inmiddels op steeds meer plaatsen voor de consument verkrijgbaar is. E85 wordt voor de accijns belast naar het tarief van benzine. Wegens de aanzienlijk lagere energie-inhoud van E85 ten opzichte van die van benzine is, als gevolg van het amendement Omtzigt/Tang op het Belastingplan 2010 (Kamerstukken II 2009/10, 32 128, nr. 25), per 1 april 2010 voorzien in de mogelijkheid van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns mits de bio-ethanol in de E85 aantoonbaar duurzaam is geproduceerd. Dit amendement betrof uitsluitend het product E85.
Zoals is aangegeven in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën is hij voornemens om andere hogere blends op vergelijkbare wijze te behandelen wanneer deze op de markt komen. Voor zover bekend, wordt er op beperkte schaal geëxperimenteerd met M85 met gebruikmaking van bio-methanol. Hierbij is nog onduidelijk of het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht of in andere vorm, bijvoorbeeld gemengd met bio-ethanol. Het lijkt overigens minder voor de hand te liggen dat het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht. M85 heeft een nog lagere energie-inhoud dan E85. Voorts is M85 meer corrosief dan E85, waardoor de auto-industrie bij gebruik van M85 de garantie laat vervallen. Gelet op het voorgaande is een accijnscompensatie voor M85 op dit moment niet aan de orde. Overigens kan bio-methanol mogelijk indirect in aanmerking komen voor de huidige compensatieregeling voor E85, bijvoorbeeld via een blend van 70% bio-ethanol met 15% bio-methanol en 15% benzine.
In Europees verband wordt gesproken over een mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L 283). Hierbij is ook de wijze van tarifering onderwerp van bespreking. Een mogelijkheid die wordt onderzocht, is om de hoogte van de accijns afhankelijk te stellen van de energie-inhoud van een product. Dit zou gunstig kunnen zijn voor M85 en andere producten met een relatief lage energie-inhoud. Op dit moment worden er overigens nog geen duurzame brandstoffen op de markt aangeboden, waarvoor een accijnscompensatie zou kunnen worden verleend, vergelijkbaar met de regeling voor E85. -
Vraag 3
Welke andere technisch beschikbare duurzame brandstoffen met een relatief lage energie-inhoud komen er verder in aanmerking voor compensatie van het accijnstarief, conform de in de vergroeningsbrief geuite voornemens hiertoe, mits de branche de duurzaamheid aantoont?
Zie antwoord vraag 2.
9 april 2010 - 27 april 2010
18 dagen
Het artikel "Ambtenaren willen rijden op aardgas bevorderen" |
|
Helma Neppérus (VVD), Johan Remkes (VVD) |
|
Camiel Eurlings (minister verkeer en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het krantenartikel «Ambtenaren willen rijden op aardgas bevoordelen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat een convenant wordt voorbereid?
Vanuit het bedrijfsleven, dat in de werkgroep Aardgas-biogas-groen gas van het Platform Duurzame Mobiliteit is vertegenwoordigd, is het verzoek gekomen om de mogelijkheden te onderzoeken voor het sluiten van een convenant tussen bedrijfsleven en overheid over de toepassing van groen gas in het verkeer. Het bedrijfsleven vraagt daarbij de overheid onder andere om, naast de al bestaande begunstigende fiscale behandeling voor aardgas, waaronder begrepen groen gas, een aantal aanvullende begunstigende fiscale maatregelen voor groen gas. De ministeries van Verkeer en,Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Financiën beoordelen op dit moment dit verzoek. Bij de beoordeling van het verzoek zal worden gekeken in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen en in hoeverre eventuele aanvullende maatregelen daadwerkelijk noodzakelijk zijn.
-
Vraag 3
Kunt u toezeggen dat de Kamer eerst zal worden geïnformeerd en hierover met u in overleg kan treden alvorens een convenant zal worden getekend?
Alvorens een convenant zou worden gesloten zal het kabinet de Kamer informeren en indien gewenst met u overleggen.