Kamervragen

Alle

5 juli 2011 - 24 augustus 2011

50 dagen

Transportcriminaliteit
	Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD)

Vraag 1

Weet u dat volgens planning de instelling van een Snel Interventie Team (SIT) evenals de aanstelling van een landelijk coördinerend Officier van Justitie, per 1 januari 2010 gerealiseerd zou zijn máár dat in werkelijkheid de OvJ per 1 mei 2010 is aangesteld en de werving ten behoeve van het SIT team pas in januari 2011 werd afgerond?

Ja.
Vraag 2

Bent u tevens bekend met het feit dat het Projectteam Transportcriminaliteit van de Bovenregionale Recherche Zuid-Nederland in 2010 met eigen middelen heeft gedraaid en pas in december 2010 gelden van uw ministerie heeft ontvangen?

De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn vergoed door mijn ministerie. Deze vergoeding is in december 2010 als onderdeel van de reguliere betaling aan de politiekorpsen overgemaakt aan het regionale politiekorps Brabant Zuid Oost. De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn voorgefinancierd door de politieregio Brabant Zuid Oost.
Vraag 3

Deelt u de mening dat, mede door bovengenoemde opgelopen vertraging, de in gang gezette activiteiten en maatregelen hun nut in de praktijk nog onvoldoende hebben kunnen bewijzen als deze al eind 2011 ten einde komen? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Vraag 4

Deelt u de mening dat een meer structurele aanpak noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van transportcriminaliteit dient geborgd te zijn binnen het Openbaar Ministerie en de politie. Door de aanstelling van een landelijk officier en een speciaal politieteam is een belangrijke impuls gegeven om dit te realiseren. De integrale aanpak die de landelijk officier heeft opgesteld zorgt er tevens voor dat private partijen hun eigen verantwoordelijkheid nemen om transportcriminaliteit te voorkomen en dat publiekprivate samenwerking wordt geïntensiveerd. Dit borgen in een structurele aanpak is een randvoorwaarde alvorens de tijdelijke voorzieningen te kunnen beëindigen.
Vraag 5

Bent u van mening dat, vooruitlopend op de nationale politie, de instelling van (een) permanent(e) politieteam(s) gericht op ladingdiefstallen, waarbij het Korps Landelijke Politie een coördinerende rol vervult, een belangrijke bijdrage kan leveren aan de opbouw en borging van specialistische kennis over en de aanpak van transportcriminaliteit? Zo nee, waarom niet?

Instelling van een landelijk team gericht op ladingdiefstallen zal, in samenhang met alle andere politietaken, bekeken worden in het kader van de vorming van de nationale politie.
Vraag 6

Ziet u het belang van een snelle start van opsporingsactiviteiten in geval van ladingdiefstal en het belang van voldoende kennis over de problematiek bij de OvJs? Zo nee, waarom niet?

Ja. Om een snelle start van opsporingsactiviteiten te kunnen realiseren is bij het Projectteam Ladingdiefstal een snel interventieteam ingericht. De landelijk officier van justitie betrekt in zijn actieplan ook de borging van kennis over transportcriminaliteit binnen de staande organisaties.
Vraag 7

Bent u voornemens om zowel de OvJ als de ladingdiefstallenteams na 2011 te continueren? Zo nee, waarom niet?

Zowel de landelijke officier van justitie transportcriminaliteit als het Projectteam Ladingdiefstal worden in 2012 gecontinueerd.
Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de berichtgeving naar aanleiding van de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) 2010 een onvolledig beeld schetst als het gaat om diefstal in de transportsector omdat diefstal van goederen die niet in eigendom zijn van de vervoerder niet worden meegenomen in de MCB? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen om dit beeld te corrigeren? Zo nee, waarom niet?

Zoals u bij brief van 27 november 20091 bent geïnformeerd, hebben verschillen in de cijfers te maken met verschillen in definities. De resultaten in de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) komen tot stand op basis van een enquête onder transportbedrijven. Aan hen wordt gevraagd naar de schade die zij zelf rechtstreeks lijden als gevolg van diefstal. Wanneer een gestolen lading niet het eigendom is van de transportondernemer, dan telt de waarde van de lading niet mee in het schadebedrag. De sector zelf schat de totale waarde van schade aan gestolen voertuigen en ladingen op enkele honderden miljoenen.
Op 9 december 2009 is het convenant aanpak criminaliteit transportsector gesloten, waarin de overheid en branche afspraken hebben gemaakt over de aanpak van ladingdiefstal. Om de gegevensuitwisseling tussen publieke en private partijen te verbeteren zijn er in dit kader eenduidige definities uitgewerkt. Hiermee zal niet alleen uniformiteit van de gehanteerde cijfers toenemen maar ook het inzicht in het fenomeen en de aanpak van ladingsdiefstal. In dit licht zijn er met het convenant ook verbeteringen geïnitieerd in het proces van melden en aangifte doen.

30 juni 2011 - 15 juli 2011

15 dagen

Tariefsverhoging vergunningen en digitachkaarten voor vrachtauto’s, touringcars en taxi’s

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat Kiwa de tarieven voor vergunningen en digitale tachograafkaarten met maar liefst 15 tot 20% verhoogt?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat deze forse verhogingen door Kiwa, die het monopolie heeft op uitgifte van deze documenten, het voortbestaan en de concurrentiepositie van Nederlandse vervoersbedrijven in gevaar brengen?

Het rijksbeleid is om te komen tot kostendekkende tarieven. Op het moment dat Kiwa de betreffende taken heeft overgenomen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat was er voor een aantal vergunningen nog geen sprake van volledige kostendekkendheid. In de overeenkomst met Kiwa is vastgelegd dat Kiwa de eerste drie jaar na overdracht de ruimte heeft de tarieven te verhogen. Voorts bepaalt de overeenkomst dat de tarieven aangepast worden aan de inflatie. Daarnaast bepaalt de overeenkomst met Kiwa dat na drie jaar de tarieven gaan dalen. Momenteel investeert KIWA flink in efficiencyverbetering, waardoor een forse daling van de tarieven na 2012 valt te verwachten. Hierdoor is het voortbestaan van Nederlandse vervoersbedrijven naar mijn mening niet in gevaar.
Vraag 3

Bent u bereid om onmiddellijk in overleg te gaan met Kiwa over deze tariefsverhogingen met de bedoeling deze terug te brengen naar een veel lagere verhoging in lijn met de inflatie en moeilijke omstandigheden van de bedrijven?

Er heeft overleg plaatsgevonden met Kiwa. Dit heeft geresulteerd in een overeenkomst, zoals ook aangeven in antwoord op vraag twee. De huidige aanpassing van de tarieven past binnen deze overeenkomst. Daarom is een nieuw overleg met het Kiwa niet aan de orde.
Vraag 4

Bent u bereid bij een volgende aanbesteding van deze vergunningverlening en de afgifte van digitale tachograafkaarten de voorwaarden aan te scherpen zodat extreme tariefsverhogingen niet mogelijk zijn?

Een volgende aanbesteding is momenteel niet aan de orde.
Vraag 5

Kunt u deze vragen, gezien de acute situatie, binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

28 juni 2011 - 24 augustus 2011

57 dagen

Een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring
	Farshad Bashir

Bronnen

1. Parool, 23 juni 2011.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat er precies in de ochtendspits van 23 juni mis is gegaan bij de Verkeerscentrale Noord-West Nederland waardoor de spitsstroken op A9, A1, A4 en A10 afgesloten bleven? Tot hoeveel extra filedruk leidde deze storing?1

Om de veiligheid van de weggebruiker te garanderen worden spitsstroken, voor en tijdens de openstelling, met camera’s geschouwd. Door een technische storing in het computersysteem van de camerabediening konden de camera’s van de spitstroken rond Amsterdam niet bediend worden. Hierdoor was geen schouw mogelijk en kon de veiligheid niet gegarandeerd worden. Spitsstroken blijven dan omwille van de veiligheid gesloten.
De storing ontstond nadat een medewerker het computersysteem voor de bediening van de camera's onbedoeld had uitgezet. Na de herstart bleek het deel van het systeem ín de verkeerscentrale geen contact te krijgen met de systemen langs de kant van de weg. Hierdoor is het opstartproces stil komen te ligen. Ook het back-up systeem in de centrale kreeg geen contact met de systemen buiten.
De storing heeft tot extra files geleid op de A1, A4, A6 en A9. Op een gemiddelde werkdag is de filedruk op deze trajecten ca. 13 700 voertuigverliesuren. Door de storing was dit opgelopen naar 25 000 voertuigverliesuren.
Vraag 2

Deelt u de mening dat goed functionerende Verkeerscentrales steeds belangrijker worden door het toenemende belang van verkeersmanagement? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om verstoringen te voorkomen?

Ik deel uw mening dat een goed functionerende verkeerscentrale van toenemend belang is voor een goede doorstroming van het verkeer op het weggennet. Storingen in de verkeerscentrale dienen derhalve tot een absoluut minimum beperkt te worden. Om dit te bereiken,worden in de verkeerscentrale robuuste systemen gebouwd die uitgebreid getest worden. Kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s, worden daarnaast voorzien van een back-up. Ondanks deze maatregelen kunnen storingen, ook in de toekomst, niet helemaal worden voorkomen. Wanneer onverhoopt toch een storing optreedt, kunnen de weginspecteurs taken overnemen.
Op 23 juni jl. zijn weginspecteurs ingezet om spitsstroken te schouwen waardoor alsnog een aantal spitsstroken geopend kon worden. De impact van de storing was echter dusdanig groot dat dit niet mogelijk bleek bij alle stroken.
De storing van 23 juni jl. is geëvalueerd en er zijn maatregelen genomen om enerzijds de oorzaak van deze storing in de toekomst te voorkomen en anderzijds de impact van grote storingen als deze verder te beperken.
Vraag 3

Is er een back-upsysteem voor de bediening van de camera’s? Zo ja, waarom functioneerde dit niet? Zo niet, bent u bereid om te zorgen voor een goed back-upsysteem zodat de gevolgen bij een verstoring beperkt kunnen blijven?

Zie mijn antwoord op vraag twee.

24 mei 2011 - 6 september 2011

105 dagen

Fraude bij rijexamens
	Léon de Jong (PVV), Joram van Klaveren (PVV)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/9846944/__Ingenieuze_fraude_bij_rijexamen__.html?p=13,1

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Ingenieuze fraude bij rijexamen»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u gespecificeerd aangeven hoeveel theorie-examens er de afgelopen 5 jaar werden afgenomen waarbij gebruik gemaakt is van een tolk en welke kosten hiermee gemoeid waren?

Hieronder staan de aantallen waarbij anderstaligen de afgelopen 5 jaar bij het theorie-examen gebruik hebben gemaakt van een tolk.
2007
6 011
2008
7 526
2009
7 954
2010
6 970
2011 t/m juli
480
Theorie-examens met een tolk worden niet klassikaal, maar individueel afgelegd. Voor het afleggen van een individueel examen brengt het CBR een toeslag in rekening bovenop het normale tarief voor een klassikaal examen. In 2011 bedraagt het tarief voor een klassikaal examen € 33,50 en de toeslag voor een individueel examen € 37,00. Daarnaast zijn de kosten voor een tolk voor eigen rekening van de kandidaat. Het tarief van het bureau Tolkennet, dat sinds 1 januari 2011 de beëdigde tolken levert, bedraagt € 167 incl. B.T.W. Hiermee komen de totale kosten voor een theorie-examen met een tolk voor de kandidaat op € 237,50.
Vraag 3

Deelt u de mening dat betrapte fraudeurs levenslang moeten worden uitgesloten van deelname aan het theorie-examen? Zo nee, waarom niet?

Het plegen van fraude bij het theorie-examen is een strafbaar feit. Indien het CBR fraude constateert, wordt daarom altijd aangifte gedaan bij de politie. Het bestraffen van fraude is een taak van het Openbaar Ministerie en de rechterlijke macht. Het is ook aan hen om de strafmaat te bepalen op grond van bijvoorbeeld specifieke individuele omstandigheden en eventuele recidive. Het CBR doet er op zijn beurt alles aan om fraude bij examens te signaleren, en is alert op nieuwe vormen van fraude. Medewerkers worden periodiek opgeleid en het CBR signaleert alle fraudeurs in het reserveringssysteem. Als een fraudeur een nieuwe examenaanvraag doet, moet hij van tevoren op gesprek komen bij een van de examenmanagers en wordt hij tijdens een nieuw examen extra in de gaten gehouden.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de visie dat het beheersen van de Nederlandse taal een vereiste dient te zijn om deel te kunnen nemen aan het theorie-examen?

Met verwijzing naar de Integratievisie, die op 16 juni jongstleden aan de Tweede Kamer is aangeboden, is beheersing van de Nederlandse taal van belang voor zelfredzaamheid en burgerschap voor mensen die zich hier duurzaam willen vestigen. Dit laat onverlet dat het theorie-examen ook van toepassing is op degenen die zich hier tijdelijk willen vestigen zoals arbeids- en kennismigranten. Voor deze groep mag het (nog) niet goed beheersen van de Nederlandse taal niet als drempel worden opgeworpen om te kunnen participeren in onze samenleving, bijvoorbeeld in het verkeer. Het kunnen autorijden, kan ook bijdragen aan de integratie. Het is daarom geen vereiste dat iemand de Nederlandse taal beheerst om deel te kunnen nemen aan het theorie-examen. Het gaat mij erom dat iemand over de benodigde kennis beschikt om veilig aan het verkeer te kunnen deelnemen. De taal waarin deze persoon het examen aflegt vind ik ondergeschikt daaraan. Immers, anderstaligen die niet in Nederland wonen, mogen hier ook gewoon autorijden. Het afleggen van een theorie-examen met een gecertificeerde tolk moet echter wel kostendekkend zijn. Ik heb het CBR opgedragen om de extra kosten die gemoeid zijn met het afleggen van individuele examens met tolk inzichtelijk te maken.
Vraag 5

Wanneer wordt de bizarre mogelijkheid om tolken in te zetten bij het theorie-examen afgeschaft?

Zie antwoord vraag 4.

4 mei 2011 - 24 mei 2011

20 dagen

Het bericht "Wrak krijgt kenteken"
	Jhim van Bemmel (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 4 mei 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Wrak krijgt kenteken»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het in het artikel beschreven verschijnsel een zeer ongewenst effect van EU-regelgeving is? Zo nee, waarom niet?

Het Europese Hof van Justitie heeft op 20 09 2007 (C-297/05) een uitspraak gedaan over de Nederlandse importprocedure van voertuigen uit andere EU-landen. Het Hof achtte de door Nederland uitgevoerde verplichte identiteitscontroles van deze voertuigen niet strijdig met de Europese regelgeving. Hiertegen had de Europese Commissie bezwaar aangetekend bij het Hof. Het Hof stelde Nederland op dit punt in het gelijk.
De tot dan toe door Nederland verplichte technische controle werd wel strijdig bevonden met het EU verdrag. De RDW voerde echter deze controles sedert 1 januari 2006 al niet meer uit.
Zie verder de antwoorden op onderstaande vragen.
Vraag 3

Deelt u ook de mening dat het van het grootst mogelijke belang is dat de verplichte APK keuring voor auto’s uit Europese lidstaten direct bij de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) dient plaats te vinden? Zo nee, waarom niet?

De RDW controleert de identiteit van te importeren voertuigen. Volgens de Europese regelgeving mag de RDW geen technische controle uitvoeren, dus ook geen APK. Wel is na het verstrekken van het Nederlands kenteken de Nederlandse APK-regelgeving van toepassing. Indien van toepassing heeft de eigenaar de keuze een APK tegelijk met de registratie door de RDW te laten uitvoeren, of na de registratie bij een APK-erkenninghouder. Bij niet naleving hiervan volgt een sanctie. Bij grote schade aan het voertuig plaatst de RDW een Wacht-op-keuren signaal in het kentekenregister. In deze situatie ontvangt de eigenaar geen compleet kenteken en mag met het voertuig geen gebruik worden gemaakt van de weg. Na herstel van het voertuig moet de eigenaar het voertuig opnieuw voor een schadekeuring bij de RDW aanbieden. Het betreft hier een schadevoertuig als bedoeld in artikel 58 tweede lid onder d van de Wegenverkeerswet 1994.
Vraag 4

Volgt u de stelling dat het faciliteren van autodiefstal en het omkatten van auto’s nooit het gevolg mag zijn van EU-regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Door de identificatiecontrole die bij invoer van een voertuig vanuit een EU-lidstaat wordt toegepast wordt het omkatten lastig gemaakt en zeker niet bevorderd.
Vraag 5

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, dit ook een zeer onwenselijke gang van zaken is? Zo nee, waarom niet?

Het huidige regime is sedert vijf jaar in werking. De door Nederland uitgevoerde identiteitscontroles geven geen aanleiding om te veronderstellen dat er meer voertuigen dan voorheen zijn omgekat. Er is geen verband tussen het vervallen van een APK-keuring, verplicht uitgevoerd door de RDW en een verhoogde kans op autodiefstal en omkatten. Ook zijn mij geen negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid bekend.
Vraag 6

Deelt u de mening dat deze versoepeling van het invoeren van auto's een zodanig negatief effect heeft, dat deze door Nederland direct teruggedraaid dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

2 mei 2011 - 20 juni 2011

49 dagen

Uitbreiding van de Ring Utrecht binnen de bestaande bak van Amelisweerd
	Kees Verhoeven (D66)

Bronnen

1. Uit het verslag van het Notaoverleg MIRT d.d. 6 december 2010 (32 500…

Vraag 1

Herinnert u uw uitspraak tijdens het Notaoverleg MIRT van afgelopen december, dat het uitbreiden van het aantal rijbanen binnen de bestaande bak van Amelisweerd niet mogelijk is vanwege Nederlandse en Europese vereisten?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven op welke vereisten u hierbij exact doelde? Waar kunnen deze vereisten worden teruggevonden? Gaat het inderdaad om een verplichting, of kan er gemotiveerd worden afgeweken van deze regels?

Het gaat hierbij om Europese Richtlijnen die zijn ontwikkeld voor de zgn. Trans-Europese Netwerken (TEN’s). De A27 maakt deel uit van een TEN (E30). Daarnaast heeft Nederland de NOA (Nieuwe Ontwerprichtlijn Autosnelwegen) uit 2007, waarin de Europese uitgangspunten voor TEN’s zijn verwerkt. Het betreft in beide gevallen Richtlijnen, waarvan gemotiveerd afgeweken kan worden.
Soms gebeurt dat ook, bijvoorbeeld in het spoedaanpakproject Lunetten–Rijnsweerd. Het afwijken van de ontwerprichtlijnen gebeurt alleen nadat de ontwerp- en verkeersveiligheidsdeskundigen het voorstel hebben bestudeerd en hebben aangegeven dat het veilig en verantwoord is. Bij de variant door de bestaande Bak uit de 1e Fase MER Ring Utrecht waar ik in december 2010 met uw Kamer over sprak, was het advies van de deskundigen duidelijk: deze variant is zodanig onveilig dat hij niet acceptabel is, ook niet met het treffen van aanvullende maatregelen (o.a. 80 km/u en intensief verkeers- en incidentmanagement). Uit de analyses bleek daarnaast dat in deze variant de verkeersproblemen op de A27 niet zijn opgelost: de reistijdfactor is groter dan 2.
Vraag 3

Bent u bereid om, in overleg met de regio, nogmaals te kijken naar de mogelijkheid om binnen de bestaande bak van Amelisweerd te zoeken naar een oplossing voor de fileproblematiek op de A27?

Nee. Op basis van de onderzoeken die in de 1e Fase van de planstudie Ring Utrecht uitgevoerd zijn en het advies van de deskundigen (zoals ik in mijn antwoord hierboven heb aangegeven) hebben de provincie Utrecht, de gemeente Utrecht en het rijk in november 2009 de voorkeur uitgesproken voor het verbreden van de bestaande bak met ongeveer 15 meter aan weerszijden (met in iedere rijrichting 7 rijstroken). Op 3 december 2010 hebben de provincie, de gemeente en ik deze voorkeur herbevestigd toen wij afspraken maakten over het voorkeursalternatief voor de Ring Utrecht.
Daarnaast strookt dit verzoek niet met de wens van uw Kamer. Op 16 december 2010 heeft uw Kamer een motie verworpen van het lid Van Gent, waarin mij verzocht werd een dergelijke variant in studie te nemen (TK, vergaderjaar 2010–2011, 32 500 A, nr. 25).

22 april 2011 - 17 mei 2011

25 dagen

De trage procedures en hoge kosten bij de verlenging van rijbewijzen
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. VerkeersPro.NL, 19 april 2011, http://www.verkeerspro.nl/rijschool/2011/04/19/cbr-gaat-jaarlijks-kwaliteit-van-geleverde-diensten-meten/
2. CBR: Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen

Vraag 1

Kent u het bericht «CBR gaat jaarlijks kwaliteit van geleverde diensten meten»?12

Ja.
Vraag 2

Waarom heeft het CBR vaak vier maanden of zelfs langer nodig voor het verwerken van een aanvraag van senioren die hun rijbewijs willen verlengen en hiertoe een ingevulde Eigen Verklaring overleggen?

De procedure om te komen tot een verlenging van het rijbewijs kan uit een groot aantal stappen bestaan. Bepalend voor de duur van de procedure is met name de vraag of er nader medisch onderzoek nodig is. Het kan hierbij gaan om aanvullende vragen aan de keurende (huis)arts, verwijzing naar een medisch specialist, verwijzing naar de rijtest en alle mogelijke combinaties daarvan. Hiervoor gelden de in de gezondheidszorg gangbare termijnen waarop het CBR geen invloed heeft. De termijnen die voor het CBR gelden, zijn vorig jaar in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd naar aanleiding van de Wet dwangsom en beroep bij niet tijdig beslissen. Omdat in een enkel geval de afwikkeling van de totale procedure langer dan vier maanden duurt, heb ik op verzoek van de Tweede Kamer besloten de herinneringsbrief voor het vervallen van het rijbewijs vanaf 1 september 2011 niet 18 weken, maar 24 weken vóór de vervaldatum te laten versturen door de RDW.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat het CBR sommige van deze aanvragen na drie maanden zelfs nog niet in behandeling heeft genomen waardoor mensen die vier maanden van te voren een aanvraag hebben ingediend toch nog met een ongeldig rijbewijs komen te zitten?

Nee. Zodra het CBR de Eigen Verklaring en het medisch rapport van de keuringsarts in bezit heeft, gaat de aanvraag de procedure in en heeft het CBR in beginsel 4 weken om een besluit te nemen. Dit is de wettelijke termijn ingevolge het genoemde Reglement Rijbewijzen. Wel kan het voorkomen dat de aanvrager niet binnen de door u genoemde termijn van 3 maanden terecht kan bij een medisch specialist naar wie het CBR op basis van het medisch rapport van de keuringsarts voor nader onderzoek doorverwijst. Dat ligt echter niet aan het CBR, maar aan de beschikbaarheid van de medisch specialist (die overigens niet in dienst is van het CBR) en/of aan de beschikbaarheid van de aanvrager.
Vraag 4

Bent u bereid het CBR hierop aan te spreken en te eisen dat aanvragen voor het verlengen van het rijbewijs voor senioren binnen twee maanden worden afgehandeld?

Zoals ik heb aangegeven, zijn de beslistermijnen voor deze procedure in het Reglement Rijbewijzen vastgelegd. Het CBR is daarbij slechts één van de actoren. Daarnaast zal de RDW de herinneringsbrief voortaan 24 in plaats van 18 weken voor de vervaldatum van het rijbewijs versturen. De Nationale Ombudsman heeft vier maanden een reële termijn genoemd. Om de voortgang van het proces maximaal te sturen, rappelleert het CBR na drie weken de arts of medisch specialist indien het medisch rapport nog niet is ingestuurd.
Vraag 5

Klopt het dat de autoverzekering van senioren bij het verlopen van een rijbewijs wegens de trage afhandeling van het CBR automatisch wordt stopgezet? Deelt u de mening dat dit niet zou mogen aangezien ook anderen van dezelfde auto gebruik kunnen maken?

Ik heb hierover contact opgenomen met de verzekeraars. Indien van iemand het rijbewijs is verlopen, wordt de verzekering voor zijn auto niet automatisch stopgezet.
Vraag 6

Waarom is de medisch adviseur van het CBR niet op de hoogte van de datum waarop de geldigheid van een rijbewijs vervalt?

De medisch adviseur is verantwoordelijk voor het beoordelen of er al dan niet een Verklaring van geschiktheid kan worden geregistreerd in het rijbewijzenregister. Daartoe heeft de klant door middel van het insturen van een Eigen verklaring een verzoek gedaan. De verwerking gebeurt in volgorde van binnenkomst van de Eigen verklaringen en niet in volgorde van het moment van vervallen van de geldigheid van het rijbewijs. Het is dus de klant die de start van de procedure bepaalt.
Vraag 7

Is het waar dat het CBR ook een tijdelijke voorziening kan treffen en zo ja, waarom wordt dat dan niet standaard aan de aanvrager aangeboden?

Er bestaat geen tijdelijke voorziening.
Vraag 8

Waarom wordt bij verlenging van rijbewijzen waarbij sprake is van een medische beoordeling uitgegaan van de datum van de rijtest voor de verlenging en niet van de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt?

Deze veronderstelling is niet juist. Aanvragers krijgen een Verklaring van geschiktheid waarvan de geldigheid loopt vanaf de datum van het besluit door het CBR. De datum van de rijtest speelt daarin geen rol. Er is niet gekozen voor de datum waarop het huidige rijbewijs afloopt omdat de verlenging is gekoppeld aan het besluit over de geschiktheid.
Vraag 9

Klopt het dat het CBR nergens in de correspondentie vermeldt dat de datum van de rijtest bepalend is en dat het CBR ook nergens aangeeft met welke andere termijnen bij een aanvraag rekening moet worden gehouden?

In algemene termen wordt in de herinneringsbrief en op de website van het CBR de maximale termijn van afhandeling van vier maanden genoemd.
Ik heb het CBR verzocht zorg te dragen voor extra informatie over de te volgen procedure en de bijbehorende termijnen, bij voorbeeld op de website van het CBR.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het, gezien de kosten die moeten worden gemaakt voor een aanvraag, onacceptabel is dat mensen die op advies van het CBR een dergelijke aanvraag ruim van te voren indienen een verlenging krijgen van maar negen maanden terwijl anderen die een verlenging op het laatste moment aanvragen een verlenging van een jaar krijgen?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 8 heb aangegeven, wordt de verlenging van het rijbewijs bepaald door de datum waarop het CBR een besluit neemt over de geschiktheid. De in de vraag genoemde termijn van een jaar start dus vanaf dat moment. In geval nader medisch onderzoek noodzakelijk is, neemt het CBR een besluit op basis van bevindingen van de medisch specialist. Diens bevindingen hebben betrekking op de geschiktheid op het moment van onderzoek en diens verwachtingen over de termijn waarvoor deze geschiktheid geldt.
Vraag 11

Wat is de maximale toegestane periode tussen de aanvraag voor een verlenging van het rijbewijs en een rijtest? Bent u ermee bekend dat er mensen zijn die meer dan een half jaar op een rijtest moeten wachten waardoor hun rijbewijs verloopt terwijl ze tijdig verlenging hebben aangevraagd?

Op grond van artikel 101 van het Reglement rijbewijzen moet de aanvrager binnen vier weken na ontvangst van de Eigen verklaring, afhankelijk van de situatie, een verklaring van geschiktheid, aanvullende vragen aan de keurend (huis)arts, een verwijzing naar een medisch specialist of een uitnodiging voor een rijtest krijgen. Het CBR streeft er naar de rijtest te laten plaatsvinden binnen vier weken na de verzendatum van de uitnodiging. Bij grote drukte kan dat wel eens een paar weken oplopen, maar nooit naar zes maanden.
Vraag 12

Klopt het dat voor een verlenging van het rijbewijs soms door het CBR meerdere medische keuringen worden opgelegd, waardoor de kosten kunnen oplopen tot € 300 (exclusief de kosten voor verlenging)? Vindt u het acceptabel om dergelijke bijdragen voor medische onderzoeken te vragen van mensen met alleen een AOW?

Aanvragers van een Verklaring van geschiktheid kunnen helaas lijden aan meerdere, met de rijgeschiktheid interfererende, aandoeningen die onderzoek door meer dan één specialist noodzakelijk maken. Art 101 Reglement Rijbewijzen kent de bevoegdheid meerdere artsen aan te wijzen, aan het CBR toe. Aangezien het CBR geen enkel belang heeft bij meerdere specialistische keuringen, gaat het CBR hier terughoudend mee om.
Het is de aangewezen specialist die de kosten voor de keuring bij de aanvrager in rekening brengt. Het CBR staat daar buiten. De tarieven van rijbewijskeuringen door specialisten worden vastgesteld door de Nederlandse Zorgautoriteit en zijn gebaseerd op het uurtarief van een medisch specialist.
Vraag 13

Klopt het dat het CBR zich niet in alle gevallen aan de maximale prijzen houdt, die vanaf 1 januari 2011 zijn voorgeschreven voor de medische testen die de mensen moeten ondergaan?

Nee dat klopt niet. Het CBR brengt voor het indienen van een Eigen verklaring een bedrag in rekening van € 23,05 inclusief BTW, ongeacht de complexiteit van de beoordeling, het aantal doorverwijzingen naar medisch specialisten of de door het CBR zelf uitgevoerde rijtesten.
Vraag 14

Vindt u het acceptabel dat ruim 3 maanden na een ingediende aanvraag inclusief Eigen Verklaring het CBR alsnog om een herkeuring vraagt door een door het CBR toegewezen neuroloog en daarbij met een voorstel komt voor een afspraak 4 maanden na deze reactie, dus zeven maanden na het indienen van de aanvraag? Deelt u de mening dat het CBR ervoor moet zorgen dat herkeuringen bij tijdig ingediende aanvragen kunnen worden uitgevoerd voor het rijbewijs verloopt?

Na ontvangst van de Eigen verklaring zal het CBR zo spoedig mogelijk (binnen 4 weken) een neuroloog aanwijzen als dat op grond van de gemelde aandoening noodzakelijk is. De aanvrager moet zelf de afspraak maken en het CBR doet daarbij geen voorstellen.
Indien een goedkeuring op een bepaald moment om medische redenen nog niet mogelijk is, wordt in individuele gevallen wel eens geadviseerd pas over enkele maanden de keuring te laten plaatsvinden. Eerder mag natuurlijk ook, maar zal zeer waarschijnlijk leiden tot afkeuring. Natuurlijk deel ik de mening dat de procedure voor de aanvraag van een verklaring van geschiktheid bij voorkeur is afgerond voor het huidige rijbewijs verloopt. Maar daarin hebben naast het CBR ook de aanvrager zelf en de keurende specialist een rol.
Vraag 15

Waarom wordt de beslissing van de medisch adviseur van het CBR niet standaard gemotiveerd, bijvoorbeeld in situaties waarbij het rijbewijs voor een kortere periode wordt verlengd dan volgens de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 is toegestaan?

Elk besluit van het CBR om een Verklaring van geschiktheid met beperkte termijn af te geven valt onder de Algemene Wet Bestuursrecht en heeft dus een motivering. Als deze motivering als gebrekkig of onjuist wordt ervaren staat daar bezwaar en beroep tegen open.

21 april 2011 - 17 mei 2011

26 dagen

Het tracébesluit A4 Steenbergen
	Léon de Jong (PVV)

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat het nieuwe tracébesluit A4 Steenbergen veel langer en duurder is dan de oostelijke tracés, maar ook op veel meer weerstand stuit van de plaatselijke bevolking? Zo ja, waarom is er dan toch voor de aanleg van een westelijke variant gekozen?

De keuze tussen oostelijk of westelijk langs de kern Steenbergen is één van de belangrijkste afwegingen in het Tracébesluit A4 Dinteloord – Bergen op Zoom, gedeelte Steenbergen. Voor beide varianten zijn voor- en tegenstanders. Er is een aanvullend MER gemaakt, juist om deze afweging goed te kunnen maken. De westvariant scoort in het aanvullend MER iets gunstiger dan de oostvariant, ondermeer voor de luchtkwaliteit. Bovendien is in het aanvullend MER berekend dat de westvariant € 20 mln. goedkoper is (en dus niet duurder) dan de oostvariant. Om deze redenen, en ook vanwege het grote draagvlak in de (bestuurlijke) omgeving, is de keuze op de westvariant gevallen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat, als omwonenden een breed gedragen, constructieve bijdrage leveren die ogenschijnlijk goedkoper is en wellicht een betere uitkomst voor alle partijen biedt, dat hier te allen tijde naar gekeken moet worden? Zo ja, waarom is dit bij Steenbergen dan niet gebeurd? Zo nee, waarom niet?

Ja. Een meer oostelijk van Steenbergen gelegen alternatief is echter afgevallen vanwege de ongewenste nieuwe doorsnijding van gebieden, waaronder de ecologische hoofdstructuur. De oost-Oost-variant is als een niet redelijkerwijs te beschouwen alternatief aangemerkt; deze variant zal ik dus niet alsnog in overweging nemen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit na de discussie over knooppunt Hoevelaken, wederom een voorbeeld is waarin Rijkswaterstaat kennelijk constructieve bijdrages van omwonenden negeert en al is dit wellicht conform de huidige wet- en regelgeving toegestaan: deelt u onze mening dat dit verkeerd is en aangepast dient te worden? Zo ja, wordt deze regelgeving middels de nieuwe Tracéwet aangepast en hoe? Zo neen, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.
Als gevolg van de inspraak en ingebrachte adviezen zijn daadwerkelijk aanpassingen gedaan aan het tracé. Het betreft onder andere het toevoegen van een fietsviaduct bij de Steenbergseweg (N259) in Klutsdorp, een dwarsverbinding voor lokaal verkeer bij de Westlandse Langeweg, een aquaduct ten behoeve van de Steenbergsche Haven en het aansluiten op een te ontwikkelen ecologische verbindingszone (EVZ). De huidige Tracéwet biedt de mogelijkheid om te reageren op het milieueffectrapport en het ontwerp-tracébesluit. De nieuwe Tracéwet bevat de verplichting om ook naast de formele inspraakmomenten participatie in het besluitvormingsproces mogelijk te maken.
Vraag 4

Als gedurende het beroep bij de Raad van State alsnog gekeken wordt naar een oost-Oost variant, er geen sprake is van tijdverlies en de omwonenden alsnog het gevoel hebben dat naar hun inbreng serieus onderzoek is verricht, bent u dan daartoe bereid? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie het antwoord op vraag 2.

12 april 2011 - 11 mei 2011

29 dagen

De ontwikkeling van een nieuwe flitspaal
	Kees Verhoeven (D66), Gerard Schouw (D66)

Bronnen

1. http://www.project-asset.com/index.html
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, 32…

Vraag 1

Wat is uw standpunt over de ontwikkeling van een nieuwe flitspaal (ASSET; Advanced Safety and Driver Support for Essential Road Transport)1 dat in EU-verband plaatsvindt? Hoe verloopt de besluitvorming over dit project? Wordt de Kamer hierover geïnformeerd?

Het ASSET-project wordt deels gefinancierd door het Seventh Framework Programme for research and technological development (FP7) van de Europese Unie. Het betreft een onderzoeksproject dat niet direct zal uitmonden in een besluitvormend traject. Mocht er in de toekomst aanleiding zijn om deze of soortgelijke technieken in te zetten op Nederlandse wegen, dan spreekt het voor zich dat de Kamer hierover geïnformeerd wordt.
Vraag 2

Wat kan de flitspaal precies? Welke informatie kan er precies geregistreerd worden?

De in de berichtgeving beschreven 3D-camera is een hoge resolutie camera waarmee tegelijkertijd onder meer snelheid, bumperkleven en het dragen van een gordel kunnen worden waargenomen. Het Landelijk Parket Team Verkeer (LPTV) heeft nog geen ervaring met deze nieuwe techniek en is dus niet in staat (gedetailleerde) informatie of een oordeel te geven.
Vraag 3

Bestaat er in Nederland een wettelijke grondslag voor het gebruik van een dergelijke flitspaal? Zo ja, welke is dat?

Ten aanzien van een wettelijke grondslag voor het gebruik van meetmiddelen, in deze de flitspaal, geldt het volgende.
Voorop moet staan dat het meetmiddel betrouwbaar functioneert en betrouwbare resultaten genereert. Het moet voldoen aan wettelijke voorschriften, zoals gesteld bij de Regeling meetmiddelen politie en de bijbehorende bijlagen. Het Nederlands Meetinstituut (NMI) zal als bewijs van correcte werking en betrouwbare resultaten een verklaring afgeven. Het is vaste jurisprudentie dat er bij een meting die is gedaan onder de genoemde voorwaarden, sprake is van een rechtens juiste meting. Wanneer het meetmiddel niet is opgenomen in de Regeling meetmiddelen politie, betekent dat overigens niet dat de rechter het resultaat van deze meting niet mag betrekken bij zijn oordeel over het bewijs van de overtreding. Gelet op uitspraak van de Hoge Raad van 22 augustus 2000 (LJN: AA6827) dient bij betwisting van de betrouwbaarheid van de meting door de rechter te worden onderzocht of het meetmiddel voldoet aan en is gebruikt met inachtneming van de daaraan uit het oogpunt van betrouwbaarheid te stellen eisen.
Vraag 4

Zal de camera ook in Nederland ingezet worden? Zo ja, met welk doel? Wat zal de toegevoegde waarde zijn?

Uit de berichtgeving blijkt dat de ontwikkeling van de camera nog enkele jaren zal vergen. De 3D-camera speelt daarom geen rol bij de uitrol van ANPR. Of een en ander uiteindelijk tot een instrument zal leiden dat in Nederland zal worden ingevoerd valt thans niet te overzien.
Vraag 5

Hoe verhoudt het Europese project (de flitspaal zal onder andere bestaan uit een aparte camera voor de kentekens) zich met het in Nederland in te voeren systeem van Automatic NumberPlate Recognition (ANPR)?2

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Wat zijn de gevolgen van de inzet van de flitspaal voor de privacy van de verkeersdeelnemers? Hoe verhoudt dit zich met de Wet bescherming persoonsgegevens?

De privacy zal te allen tijde worden gewaarborgd. Dat wil zeggen dat inzet van het middel, afhankelijk van het doel waarvoor het wordt gebruikt, plaats heeft onder het regime van de Wet bescherming persoonsgegevens, dan wel de Wet politiegegevens. Zie overigens het antwoord op vraag 4 en 5.
Vraag 7

Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens? Worden die opgeslagen? Zo, ja voor hoe lang? Voor wie zijn deze beschikbaar?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kan de flitspaal verkeersagenten vervangen? Zo ja, in welke mate? Is de verkeersveiligheid hiermee gediend?

Handhavingsmiddelen zijn in beginsel complementair en kunnen de politie nadrukkelijker ondersteunen bij de uitvoering van de verkeershandhavngstaak.
Vraag 9

Bent u het er mee eens dat de meeste ongelukken zijn te wijten aan onoplettendheid, inschattingsfouten van afstanden en het verkeerd interpreteren van de intenties van medeweggebruikers? Deelt u de mening dat een 3D-camera hiervoor geen oplossing biedt? Is het dan niet beter om te investeren in het verbeteren van de rijvaardigheid dan in een boetemachine?

Uit onderzoek door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is gebleken dat handhaving en communicatie samen 28% uitmaken van alle acties die een bijdrage leveren aan de verkeersveiligheid. Nieuwe handhavingsmiddelen zullen altijd worden beoordeeld op basis van hun toegevoegde waarde voor de verkeersveiligheid.

7 april 2011 - 23 mei 2011

46 dagen

De berichten over de kosten van openingsfeestjes
	Ineke van Gent (GL)
	Piet Hein Donner (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA)

Bronnen

1. De Pers, «Tonnen naar openingsfeestjes», 6 april 2011.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de berichten over de kosten van openingsfeestjes?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de bedragen die in het artikel genoemd worden bevestigen?

Ja.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de kosten van alle openingsevenementen van snelwegen over de afgelopen drie jaar?

Ja, ik verwijs hierbij naar de wobbeschikking die ook op internet is verschenen:
http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2011/04/06/wob-verzoek-kosten-openingshandelingen.html
Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van alle uitgaven over 2010 van de verschillende ministeries aan dergelijke evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten?

In de financiële administratie van de ministeries worden de kosten voor evenementen, recepties en andere representatieve bijeenkomsten niet als zodanig herkenbaar vastgelegd. Het is dan ook niet mogelijk om een dergelijk overzicht op te stellen zonder dat dit gepaard gaat met grote kosten en een lange doorlooptijd.
Vraag 5

Bent u bereid (strengere) richtlijnen op te stellen voor bedragen die ministeries en andere overheidsinstanties mogen spenderen aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer mag de Kamer die verwachten?

Nee, elk ministerie moet zijn eigen afweging kunnen maken voor het houden van representatieve momenten. Dit zal altijd maatwerk blijven.
Bij het aantreden van het nieuwe kabinet heeft de minister van I&M aan Rijkswaterstaat de opdracht gegeven om dit soort evenementen te versoberen. Zo blijven de openingsevenementen nog steeds een waardevol instrument naar onze omgeving, terwijl tegelijkertijd soberheid en doelmatigheid centraal staat.
Vraag 6

Bent u bereid te bewerkstelligen dat de verschillende ministeries in het jaarverslag, om te beginnen over 2010, verantwoorden welke bedragen er aan recepties, openingen en andere representatieve bijeenkomsten uitgegeven zijn? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze bedragen worden niet systematisch bijgehouden (zie vraag 4), het bijhouden er van zou een onevenredig grote administratieve lastendruk voor de ministeries met zich meebrengen.

7 april 2011 - 19 april 2011

12 dagen

Slachtoffers door te gladde wegen
	Sharon Dijksma (PvdA), Jacques Monasch (PvdA)

Bronnen

1. Metro, 31 maart 2011.
2. Interprovinciaal overleg.
3. Vereniging Nederlandse Gemeenten.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ouderen dupe van sneeuwvrije weg»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe bereiden het Rijk en de lokale overheden zich voor op de gladheid en op welke wijze wordt er beoordeeld of er niet meer of minder (fiets)wegen en voetpaden moeten worden gestrooid en geveegd?

Op grond van de Wegenwet draagt elke wegbeheerder zelf de zorg voor het in goede en veilige staat houden van de wegen – inclusief fiets- en voetpaden – die hij in beheer heeft. Ook de gladheidsbestrijding behoort tot deze zorg. Het is dan ook de betreffende wegbeheerder die bepaalt tot welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding zich uitstrekt, op welk moment de gladheid wordt bestreden en met welke middelen dat gebeurt. Dit wordt vaak vastgelegd in een gladheidsbestrijdingsplan dat voor het winterseizoen op bestuurlijk niveau wordt vastgesteld. Zo kent Rijkswaterstaat de Visie en Richtlijnen Gladheidsbestrijding, waarin is bepaald dat met het oog op de veiligheid, de bereikbaarheid en de doorstroming gladheidsbestrijding op de volledige capaciteit van het hoofdwegennet plaats vindt.
Er zijn geen centrale spelregels voor het bepalen van de vraag op welke wegen en fiets- en voetpaden de gladheidsbestrijding door een gemeente of provincie plaats vindt. Wel zijn er richtlijnen van het CROW (het nationale kenniscentrum voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte), die door een aantal wegbeheerders worden gebruikt en die zich ook uitstrekken tot fiets- en voetpaden. Om de bekendheid van die richtlijnen te vergroten heeft Rijkswaterstaat ze afgelopen winter aan alle wegbeheerders toegezonden.
Vraag 3

Op welke wijze wordt het sneeuw- en ijsvrij houden van doorgaande rijwegen en fietspaden geëvalueerd? Voert u overleg op dit punt met IPO2 en VNG3?

Na afloop van de winter van 2009–2010 hebben Rijkswaterstaat, IPO, VNG en de Unie van Waterschappen gezamenlijk een evaluatie van de gladheidsbestrijding opgesteld, die vervolgens is besproken het Nationaal Mobiliteits Beraad. In deze evaluatie kwamen zowel de wegen als de fietspaden aan de orde. Eén van de conclusies was de gladheidsbestrijding op fietspaden met behulp van zout weinig zinvol is en dat het gebruik van pekelwater moet worden gestimuleerd. Voorafgaand aan en gedurende de winter van 2010–2011 hebben Rijkswaterstaat, de IPO en de VNG gezamenlijk de decentrale wegbeheerders meerdere keren gewezen op de mogelijkheid om met behulp van relatief goedkoop en ruimschoots beschikbaar pekelwater wegen, fietspaden en voetpaden begaanbaar te houden. Juist afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat ten behoeve van decentrale wegbeheerders een overeenkomst gesloten met een leverancier van pekelwater, op basis waarvan zij tegen gunstige voorwaarden pekelwater konden kopen.
Vraag 4

Bent u van plan de komende tijd meer aandacht aan preventie van gladheid op stoepen en trottoirs te geven, aangezien de meeste slachtoffers zijn uitgegleden en het vooral gaat om kwetsbare ouderen?

Om de kennis bij decentrale wegbeheerders over de gladheidsbestrijding te vergroten heeft Rijkswaterstaat in 2009 het initiatief genomen om te komen tot een integrale cursus gladheidsbestrijding, waarin ook aandacht wordt besteed aan voet- en fietspaden. De eerste cursussen zijn inmiddels afgerond. Ik ben voornemens om ook de komende maanden samen met het IPO en de VNG de kennis bij decentrale wegbeheerders inzake de preventie en de bestrijding van gladheid op fiets- en voetpaden te vergroten, onder meer via het platform Wegbeheerders ontmoeten Wegbeheerders (WoW). Daarnaast hebben Rijkswaterstaat en de VNG onlangs afgesproken om samen een aantal acties te ondernemen die gericht zijn op een verdere verbetering van de gladheidsbestrijding in den brede (dus zowel op wegen, fietspaden als voetpaden).
Vraag 5

Bent u bereid hiervoor bij de volgende begroting hiervoor meer financiële middelen uit te trekken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. is de gladheidsbestrijding een verantwoordelijkheid van de afzonderlijke wegbeheerders. Het zijn de besturen van gemeenten en provincies die op basis van financieel-economische afwegingen bepalen hoeveel budget zij toekennen aan de gladheidsbestrijding en welke prioriteit zij daarbij toekennen aan voetpaden.

5 april 2011 - 15 april 2011

10 dagen

Het bevriezen van het budget voor Programma Hoogfrequent Spoorvervoer en het ophogen van het budget voor wegenprojecten rond Amsterdam
	Arie Slob (CU)

Bronnen

1. Cobouw, 26 maart 2011.
2. Kamerstuk 31 089, nr. 82.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rijden zonder spoorboekje gemangeld»1 en herinnert u zich uw brief over het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere?2

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat u het voornemen heeft het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer te bevriezen door prijsstijgingen en inflatie niet meer te compenseren?

Nee, ik heb dat voornemen niet. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie die ik van het Ministerie van Financiën ontvang, wordt in principe toegevoegd aan de onderliggende programma’s en projecten. In 2010 is hierop een uitzondering gemaakt, omdat is besloten een deel van de genoemde bijstelling in te zetten voor andere problematiek.
Vraag 3

Geldt deze maatregel ook voor OV-SAAL en/of andere MIRT-projecten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2. De vergoeding voor de loon- en prijsindexatie voeg ik zoals aangegeven in principe toe aan de onderliggende programma’s en projecten.
Vraag 4

Kunt u aangeven waarom u deze maatregel overweegt voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, maar kennelijk niet voor alle MIRT-projecten nu u bij het tracébesluit weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere wel hebt besloten tot een budgetophoging van 190 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 2.
De bedoelde ophoging van het budget voor de weguitbreiding heeft een andere achtergrond: hiervoor wil ik u verwijzen naar het Kamerstuk 31 089, nr. 82. Hierin wordt de Tweede Kamer geïnformeerd waarom ik besloten heb om het projectbudget van de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere met € 190 mln op te hogen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer grote gevolgen heeft aangezien veel investeringen uit dit programma pas over een paar jaar worden gedaan?

Zie het antwoord op vraag 2. Dit is niet aan de orde.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat het bevriezen van het budget voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer betekent in contante waarde 2010 en wat het verschil is met budget in geval er geen sprake zou zijn van bevriezing?

Zie het antwoord op vraag 5. De eventuele omvang van het effect op het PHS budget is niet aan te geven. Dit hangt enerzijds af van de aard en omvang van het eventueel niet volledig bijstellen van de prijzen van jaar op jaar en anderzijds van het aantal jaren dat dit plaats heeft in de periode tot en met 2020. Ik wil en kan op deze situatie dan ook niet vooruit lopen.
Vraag 7

Kunt u uiteenzetten waarom u bij het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer wel een taakstellend budget hanteert terwijl u bij de weguitbreiding Schiphol–Amsterdam–Almere nog uitgaat van een marge die kan oplopen tot bijna 1 miljard euro extra investeringen?

Bij alle projecten wordt uitgegaan van een taakstellend budget. Daarbij is er ook sprake van ramingsonzekerheden. Hierbij is er geen verschil tussen wegprojecten en spoorprojecten. De bedoelde marge is niet bovengemiddeld voor deze fase waarin het wegproject verkeert.

1 april 2011 - 21 juni 2011

81 dagen

Het waarschuwingssysteem BlauwBlauw voor voorrang hulpvoertuigen (ambulance, brandweer, politie)

Vraag 1

Bent u bekend met BlauwBlauw, een waarschuwingssysteem met blauwe knipperende ledverlichting aangebracht boven de achteruitkijkspiegel, die in personenauto’s waarschuwt voor een naderend hulpverleningsvoertuig?

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat hulpverleners snel ter plaatse moeten zijn en dat de doorstroming van voorrangsvoertuigen bevorderd wordt als automobilisten niet alleen door zwaailicht en sirene, maar ook in hun auto extra gewaarschuwd worden?

Vanzelfsprekend ben ik van mening dat hulpdiensten snel ter plaatse moeten zijn. Over de toegevoegde waarde van een systeem als BlauwBlauw kan ik geen uitspraken doen en deze vraag valt ook buiten het beleidsterrein van mijn departement.
Vraag 3

Deelt u de mening dat na de mislukte proef met Flister, dat geen voordeel voor de voorrangsvoertuigen oplevert en alle radioverkeer in de wijde omgeving stoort, een proef met BlauwBlauw zinvol is?

Doelstelling van het Flister onderzoek was om uit te sluiten dat een dergelijk systeem een negatief effect heeft op de verkeersveiligheid. BlauwBlauw profiteert wat mij betreft van de conclusies uit het Flister onderzoek waardoor een vergelijkbare proef met BlauwBlauw niet zinvol is. Vanuit verkeersveiligheidsoogpunt is er geen bezwaar tegen gebruik van dergelijke systemen.
Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk door middel van een proef de effectiviteit van het systeem BlauwBlauw te onderzoeken?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Wilt u daarbij naast de praktische werking ook aangeven of u het voorstelbaar acht dat BlauwBlauw gratis ter beschikking wordt gesteld voor alle auto’s (personen- , bestel- en vrachtauto’s) en ingaan op de vraag of dit systeem leidt tot een aanmerkelijk lagere kostprijs voor het deel van het waarschuwingssysteem dat dient te worden geïnstalleerd in hulpverleningsvoertuigen?

Het is niet aan mij om een oordeel te vellen over de prijsstelling van een systeem als BlauwBlauw. Een gezonde marktwerking lijkt mij hier op zijn plaats waarbij de hulpdiensten zelf de afweging maken tussen de kosten en de baten.
Vraag 6

Zo ja, kunt u de Kamer direct na de proef over de resultaten informeren, op welke termijn is dit mogelijk?

Zie de antwoorden op de vragen 3 en 5.
Vraag 7

Bent u bereid om bij een geslaagde proef de mogelijkheid te bieden voor invoering van dit systeem, waarbij daadwerkelijke invoering aan hulpverleningsdiensten en particulier initiatief wordt overgelaten?

Vanuit mijn verantwoordelijkheid is er geen regelgeving dat gebruik van BlauwBlauw verbiedt. Wat mij betreft is invoering van een dergelijk systeem dus gewoon al mogelijk.

17 maart 2011 - 21 april 2011

35 dagen

De stand van zaken met betrekking tot de 30 projecten uit de Spoedaanpak
	Kees Verhoeven (D66)

Bronnen

1. 201006781/1/T1/M2, 2 maart 2011.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State over het wegaanpassingsbesluit A1 ’t Gooi?1

Ja, ik ben bekend met deze tussenuitspraak.
Vraag 2

Hoe heeft dit kunnen gebeuren? Wat zijn nu uw vervolgstappen?

Op 2 maart 2011 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State een tussenuitspraak gedaan in het kader van het Wegaanpassingsbesluit (WAB) A1 ’t Gooi. De Raad van State heeft geoordeeld dat op één na alle beroepsgronden falen. Op dat resterende punt heeft de Raad van State geoordeeld dat het akoestisch onderzoek gebruik heeft gemaakt van gedateerde verkeersgegevens.
Door gebruik te maken van de «bestuurlijke lus» biedt de Raad van State mij de mogelijkheid om dit binnen twaalf weken te herstellen en zo nodig het WAB te wijzigen dan wel in plaats daarvan een ander besluit te nemen. Totdat er een einduitspraak is, ligt de zaak dus nog onder de rechter.
Het gevolg van de tussenuitspraak is dat de openstelling van de A1 ’t Gooi is vertraagd. Met welke termijn is afhankelijk van de verdere behandeling van de zaak door de Raad van State. Het groot onderhoud dat tegelijkertijd met de aanleg van de spitsstroken zou worden uitgevoerd, wordt afgerond. De aanleg van de markering van de spitsstrook, de pechhavens en de geluidmaatregelen worden voorlopig uitgesteld.
Vraag 3

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de dertig projecten uit de Spoedaanpak? Gaat het lukken om de oorspronkelijke doelstelling te halen, namelijk tien afgeronde projecten en bij alle projecten «de schop de grond in» vóór mei 2011? Zo nee, waarom niet?

Het doel van de tien openstellingen hebben we in maart 2011 gehaald. Door de tussenuitspraak van de Raad van State over het WAB A1 ’t Gooi wordt deze schop in de grond niet gehaald. Dit moment is nu afhankelijk van het verdere verloop van de beroepsprocedure.
Over de stand van zaken van de andere Spoedaanpak projecten meld ik u in de Voortgangsrapportage Spoedaanpak en Tracéwetprojecten die u in mei 2011 ontvangt.
Vraag 4

Kunt u aangeven, voor de projecten waar nog geen onherroepelijk besluit is genomen, waarom dit nog niet is gebeurd en wanneer u een onherroepelijk besluit verwacht?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel beroepsprocedures er voor deze projecten nog lopen bij de Raad van State? Verwacht u ook bij andere projecten nog vertraging hierdoor?

Zie antwoord vraag 3.

10 maart 2011 - 4 april 2011

25 dagen

De vergoeding van de leden van de commissie "versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegnet"
	Farshad Bashir

Bronnen

1. Instelling commissie versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegen…

Vraag 1

Wat is de professionele achtergrond van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van de door u benoemde commissie «versobering inpassing aanlegprogramma Hoofdwegennet»?1 Hebben zij ook een politieke achtergrond? Zo ja, welke?

Alle leden hebben een civieltechnische achtergrond en hebben jarenlang ervaring in het ontwerpen en realiseren van infrastructuur. Zij hebben geen politieke achtergrond.
De betaalde leden hebben brede ervaring op het terrein van kostenbeheersing en het toetsen van ontwerpen en ramingen. Op basis van die ervaring zijn zij als leden voor deze commissie geselecteerd.
Vraag 2

Hoeveel uren zullen de leden van deze commissie per week besteden aan de opdracht?

Voor de periode tot november 2011 zal de voorzitter in totaal voor ca. 80 uur aan werk verrichten en de overige leden in totaal ca. 200 uur per lid.
Vraag 3

Kunt u bevestigen dat de vergoeding van de voorzitter van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen (op basis van 36 uur per week) veel meer bedraagt dan twee keer de Balkenende-norm? Kunt u tevens bevestigen dat de vergoeding van de twee andere betaalde leden van deze commissie omgerekend naar een jaarinkomen veel hoger is dan de Balkenende-norm?

Ik heb bij het instellen van een uurvergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden het maximumuurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals dat per 1 januari 2011 geldt voor de organisaties van het rijk, in acht genomen.
In de brief van de Staatssecretaris van BZK aan uw Kamer van 5 juli 20102 is de berekeningswijze toegelicht op basis waarvan het maximum uurtarief kan worden berekend. Het maximum uurtarief is gebaseerd op de maximum bruto bezoldiging, zoals opgenomen in het wetsvoorstel voor de Wet normering uit publieke middelen bekostigde bezoldiging topfunctionarissen (WNT). Voor 2010 bedraagt het maximumuurtarief voor externe inhuur (afgerond) € 225 per uur.
Vraag 4

Kunt u toelichten om welke reden de leden van deze commissie zoveel meer dan de minister-president verdienen? Werken zij ook harder dan de minister-president?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Op welke wijze wordt toegezien op nuttige besteding van deze duur betaalde uren?

Zoals gebruikelijk bij externe opdrachten wordt toegezien op de kwaliteit van het geleverde werk. De commissie levert een tussenrapportage en een eindrapport. Op basis daarvan wordt de kwaliteit van het geleverde werk en de doelmatigheid van de bestede uren gecontroleerd en beoordeeld.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de hoge vergoeding van de leden van deze commissie buitengewoon pijnlijk is vanwege de opdracht van de commissie, namelijk dat zij versoberingmogelijkheden moet onderzoeken?

De vergoeding is gebaseerd op het maximum uurtarief voor externe inhuur buiten de zogeheten mantelcontracten, zoals verwoord in antwoord 3. Ik begrijp de gevoeligheid in deze. Ik wil voorkomen dat er ophef ontstaat over de hoogte van de vergoeding, waardoor het goede werk door de commissie wordt belemmerd. De voorzitter ziet af van deelname aan de commissie. Het voorzitterschap zal door één van de overige leden worden ingevuld, tegen het lagere uurtarief zoals gemeld in het besluit.
Vraag 7

Is het mogelijk alsnog maatregelen te treffen om vergoeding van de voorzitter en de twee andere betaalde leden van deze commissie onder de Balkenende-norm te laten vallen? Zo ja, bent u bereid hiertoe actie te ondernemen? Zo niet, om welke reden niet?

Zie antwoord onder 6.
Vraag 8

Hebt u ook andere commissies ingesteld met leden die meer verdienen dan de Balkenende-norm? Bent u bereid hiervan een overzicht aan de Kamer te sturen?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 3 wordt voor het bepalen van het uurtarief van extern ingehuurde leden van commissies de berekeningswijze in acht genomen zoals die is opgenomen in de brief van de Staatssecretaris van BZK van 5 juli 2010.
Recent heb ik geen raden of commissies ingesteld waarvan de voorzitter of leden een vergoeding ontvangen die niet in lijn is met de nu geldende regelgeving en normering. Ik voer een nadere inventarisatie uit om te kunnen uitsluiten dat er commissies zijn ingesteld, bijvoorbeeld vóór juli 2010, waarbij de vergoeding niet in lijn is met de nu geldende normering. Mocht blijken dat dit het geval is dan zal ik uw Kamer daarover informeren.
Vraag 9

Bent u bereid toe te zeggen dat bij benoemingen in de toekomst de Balkenende-norm zal worden gehanteerd? Zo niet, om welke reden niet?

Bij het instellen van een commissie houd ik mij aan de daarvoor geldende regelgeving en normering.

23 februari 2011 - 4 april 2011

40 dagen

Knooppunt Hoevelaken en de aansluiting A1/A30
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Is het waar dat er een financieel tekort bestaat bij het project herinrichting van knooppunt Hoevelaken van 150 a 300 mln. en dat aan de regio is meegedeeld dat u van mening bent dat de afslag Hoevelaken kan verdwijnen?

Voor de aanpassingen aan het Knooppunt Hoevelaken en de aanliggende wegvakken is een referentieontwerp gemaakt. De basis voor dat ontwerp is het Voorkeursalternatief, dat eind 2009 in bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken. De raming van dit ontwerp blijkt inderdaad fors hoger te liggen dan het beschikbare budget. Inmiddels wordt met behulp van Value Engineering bekeken welke ontwerpuitgangspunten en functionaliteiten behouden moeten/kunnen worden, en waarop concessies moeten/kunnen worden gedaan. De regiopartijen zijn voor dit proces uitgenodigd.
Ik weet dat met name de gemeenten Amersfoort en Nijkerk sterk opteren voor behoud van de aansluiting Hoevelaken. Deze aansluiting ligt echter op heel korte afstand van het knooppunt Hoevelaken. Na de noodzakelijke aanpassingen aan het knooppunt is er voor de gebruikers van een aansluiting Hoevelaken op de huidige locatie te weinig weglengte (200 meter) om meerdere rijstroken op te kunnen schuiven om zodoende de gewenste rijrichting op te gaan. Dat levert een verkeersonveilige situatie op, die bovendien gevoelig is voor congestie. Om dit probleem op de huidige locatie op te lossen zijn meerdere kunstwerken nodig. Daardoor wordt handhaving van de aansluiting op de huidige locatie erg kostbaar. Dit wordt momenteel geraamd op € 70 mln (een «normale» aansluiting kost € 20–25 mln). In het referentie-ontwerp is om deze reden geen aansluiting Hoevelaken opgenomen.
Vraag 2

Kunt u toelichten hoe deze forse overschrijding is ontstaan?

In de uitwerking van het Voorkeursalternatief hebben eisen van technische, verkeerskundige en verkeersveiligheidsaard geleid tot een (veel) uitgebreider ontwerp dan was voorzien bij de vaststelling van het Voorkeursalternatief. Vooral de situatie op de A28 bij Amersfoort is complex. Hier zitten vier aansluitingen en het knooppunt dicht op elkaar, wat veel wevend verkeer oplevert. Daarom is in het referentie-ontwerp een robuuster verkeerssysteem met hoofd- en parallelbanen (extra kunstwerken) opgenomen.
Vraag 3

Kan hieruit worden afgeleid dat u afstand neemt van de mening van uw ambtsvoorganger dat er voldoende redenen zijn om de afslag Hoevelaken te behouden?

In 2000 is het zogenaamd Vathorst-convenant getekend door regio en rijk. In dat convenant staat dat de aansluiting Hoevelaken gesloten wordt. In mei 2009 heeft mijn ambtsvoorganger (bij de opening van de aansluiting Vathorst) gezegd dat het openhouden of afsluiten van de aansluiting Hoevelaken afhangt van de variant die in de planstudie Knooppunt Hoevelaken wordt gekozen. Hij heeft ook gezegd dat als de regio de aansluiting open wil houden, de regio dat moet aangeven. In het BO MIRT van november 2009 is door regio en rijk afgesproken dat in de 2e fase van de planstudie Knooppunt Hoevelaken onderzocht zal worden of de aansluiting Hoevelaken behouden kan blijven. Uit dat onderzoek blijken de gegevens waarop ik mijn standpunt heb gebaseerd zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb beschreven.
Vraag 4

Wat zijn de gevolgen voor het onderliggend wegennet en de thans al zwaar belaste aansluiting A1/A30 als de afslag Hoevelaken verdwijnt?

De reconstructie van knooppunt Hoevelaken en de verbreding van de aanliggende weggedeelten betekent een aanzienlijke verschuiving van het autoverkeer van het onderliggend wegennet naar het hoofdwegennet. Daarmee wordt het onderliggend wegennet ontlast en het sluipverkeer verminderd. Uit onderzoek naar de (resterende) verkeersbelasting van het onderliggend wegennet blijkt dat dat op bepaalde plekken alsnog zwaar belast is. Het wel of niet realiseren van een aansluiting Hoevelaken heeft hier natuurlijk invloed op, maar uit het onderzoek blijkt dat de aansluiting niet effectief is voor het daadwerkelijk oplossen van geconstateerde knelpunten op het onderliggend wegennet. Daar zijn maatregelen op het onderliggend wegennet zelf voor nodig.
Vraag 5

Klopt het dat u in het kader van de planstudie A28 al op korte termijn de afrit Hoevelaken vanuit de richting Zwolle en Amsterdam wilt afsluiten? Bent u bereid deze maatregel in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat klopt. In het kader van het spoedwetproject A28 Utrecht–Amersfoort wordt de verbindingsboog vanuit de richting Utrecht naar de richting Apeldoorn verbreed. Het verkeer dat vanuit de richtingen Amsterdam en Zwolle komt en de afrit Hoevelaken wil nemen, moet dan 3 rijstroken wisselen om de afrit te kunnen bereiken. Voor deze weefbewegingen is te weinig weglengte beschikbaar, omdat de aansluiting Hoevelaken op korte afstand van het knooppunt ligt. Op de verbrede verbindingsboog wordt meer autoverkeer voorzien, waardoor het weven van dit verkeer zal leiden tot een verkeersonveilige situatie die ook gevoelig is voor congestie. Daarom wordt het gebruik van de afrit Hoevelaken voor dit verkeer afgesloten. Vanuit de richting Utrecht kan de afrit Hoevelaken voorlopig wel gebruikt worden. Omwille van de verkeersveiligheid ben ik niet bereid deze maatregel in te trekken.
Vraag 6

Is het waar dat u geen maatregelen, heeft opgenomen in de voorlopige ramingen voor de herinrichting van het knooppunt Hoevelaken, die bijdragen aan de doorstroming van het hoofdwegennet en de leefbaarheid van de regio (geluid, lucht, natuur en inpassing)?

In de raming van het nu voorliggende ontwerp zitten maatregelen die de doorstroming van het autoverkeer op het hoofdwegennet in het studiegebied verbeteren. Dit betreft aanpassingen aan het knooppunt zelf (het vervangen van twee van de bestaande klaverbladbogen door fly-overs) en verbreding van de aansluitende weggedeelten (de A1 tussen de aansluitingen Bunschoten en Barneveld en de A28 tussen de aansluitingen Nijkerk en Maarn). Ook zijn in de raming de kosten voor benodigde inpassingsmaatregelen opgenomen (geluidwering, luchtkwaliteit, natuur). De kosten van het handhaven van de aansluiting Hoevelaken zitten niet in de projectraming. Ook verdergaande inpassingsmaatregelen, zoals verdiepte liggingen, zitten niet in het voorliggend ontwerp en dus ook niet in de raming.
Vraag 7

Is het waar dat u weigert de ramingen vrij te geven aan de regio voor deze maatregelen zoals verdiepte of verhoogde ligging van de A28 ter hoogte van Schuilenburg-De Schammer en/of park Randenbroek/Heiligenberg en/of Nimmerdor/Den Treek, of «dive-unders» in plaats van «fly-overs» in knooppunt Hoevelaken, maar de regio wel verzoekt om door middel van «Value Engineering» te komen tot een goedkoper pakket?

Nee. Eind februari is de raming van het referentie-ontwerp na zorgvuldige interne controle beschikbaar gesteld aan de provincie en de betrokken gemeenten als input voor de Value Engineering. Voor de «dive-unders» wordt momenteel de kosteninformatie verzameld.
Vraag 8

Vindt u deze houding passen bij een goede en efficiënte samenwerking van overheden en bij de adviezen van de commissie Elverding?

Zie 7.
Vraag 9

Deelt u de mening dat het nu voor de regio onmogelijk is om op een zorgvuldige wijze aan de inwoners van de betreffende gemeenten, omwonenden van de A28 en knooppunt Hoevelaken en gebruikers van de afslag, uit te leggen dat er een streep gaat door de oorspronkelijke ambities en dat goede bereikbaarheid van het hoofdwegennet ten koste zal gaan van lokale bereikbaarheid, geluid, luchtkwaliteit, natuur en inpassing?

De regio is van harte uitgenodigd om deel te nemen aan het proces van Value Engineering. RWS heeft de regio inmiddels uitgebreid voorgelicht over doel en opzet daarvan. Voorlopig hebben we alleen nog geconstateerd dat de uitwerking van het Voorkeursalternatief zoals vastgelegd in het referentie-ontwerp niet binnen het beschikbare budget gerealiseerd kan worden. Andere conclusies kunnen op dit moment niet getrokken worden.
Vraag 10

Bent u bereid alle ramingen voor de herinrichting van knooppunt Hoevelaken zo spoedig mogelijk aan de regio beschikbaar te stellen?

zie 7.
Vraag 11

Bent u bereid de markt te consulteren om te kijken of er goede oplossingen kunnen worden gevonden waarbij afslag Hoevelaken behouden blijft?

Over de zin van vroegtijdige marktconsultatie in de planstudie Knooppunt Hoevelaken is recent overlegd met de regio en de markt. Bij deze partijen bestaat het nodige enthousiasme voor het verkennen van een dergelijke stap. Ik ben momenteel aan het verkennen wat een vroegtijdige marktconsultatie betekent voor het proces en de organisatie van het project. Als we het marktspoor opgaan, kan het behouden blijven van de aansluiting Hoevelaken daarvan onderdeel uitmaken, bijvoorbeeld van het pakket van te onderzoeken wensen.
Vraag 12

Bent u bereid in de studie naar de herinrichting van knooppunt Hoevelaken ook de problematiek van de aansluiting A1/A30 bij Barneveld integraal mee te nemen en daarbij het doortrekken van de A30 naar de oude rijksweg Voorthuizen en een afslag van de A30 naar de A1 richting Apeldoorn, waardoor de stoplichten kunnen verdwijnen, te betrekken?

Nee, de aansluiting A1/A30 is geen onderdeel van de planstudie Knooppunt Hoevelaken.
Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om de afslag Hoevelaken en de genoemde optimaliseringen rond knooppunt A1/A30 te financieren uit de middelen die beschikbaar worden gesteld via de komende tweede tranche benutting?

De benuttingsmaatregelen zullen voornamelijk bedoeld zijn om de beschikbare capaciteit optimaler te gebruiken zodat de verkeersdoorstroming verbetert en de reistijden korter worden. De door u genoemde punten passen daar niet in.

23 februari 2011 - 29 maart 2011

34 dagen

Carpoolplaatsen langs de A27
	Arie Slob (CU)

Vraag 1

Is het waar dat de carpoolplaatsen Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank langs de rijksweg A27 elke dag al vroeg in de ochtendspits vol staan?

Ja. De carpoolplaatsen op Sleeuwijk Tol Oost, Sleeuwijk Tol West en Hank staan rond zes uur vol.
Vraag 2

Deelt u de mening dat meer parkeerplaatsen op deze locaties kunnen bijdragen aan het verminderen van de filedruk op de brug bij Gorinchem en het stimuleren van het Openbaar Vervoer op de corridor Breda–Utrecht?

Ik ben verheugd dat er veel gebruik wordt gemaakt van de betreffende carpoolplaatsen. Echter, gezien het grote aantal voertuigen dat dagelijks in de spits op dit weggedeelte rijdt, zijn naast carpoolplaatsen ook andere maatregelen nodig om de filedruk te verminderen. Daarom wordt onderzocht of het mogelijk is het betreffende weggedeelte de komende jaren te verbreden.
Vraag 3

Bent u bereid de capaciteit van deze carpoolplaatsen op korte termijn aan te passen aan de vraag?

Zie voor tijdelijke maatregelen het antwoord op vraag 4. Als structurele oplossing zet ik in op verbreding van de weg. Na openstelling van de weg kan ik bezien of extra permanente carpoolplaatsen nog nodig zijn.
Vraag 4

Bent u bereid extra carpoolplaatsen te realiseren, gezien de jarenlange overlast die ontstaat door de werkzaamheden ter verbreding van de rijksweg A27?

De maatregelen die genomen worden om de overlast die ontstaat door de wegwerkzaamheden te beperken worden later bepaald. Voor- en nadelen van de mogelijk te nemen maatregelen worden in samenwerking met de lokale overheden afgewogen. In een integraal plan zullen de maatregelen worden vastgelegd, die de doorstroming op de A27 tijdens de werkzaamheden bevorderen. Tijdelijke carpoolplaatsen kunnen daar onderdeel van uitmaken.
Vraag 5

Beschikt u over een overzicht van de bezettingsgraden van carpoolplaatsen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, kunt u deze naar de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk overzicht te maken?

Het overgrote deel van de carpoolplaatsen is in beheer bij decentrale wegbeheerders. Ik beschik daarom niet over een dergelijk overzicht. Ik zal in een brief over het plan Beter Benutten nader terugkomen op het optimaal benutten van de weg, waaronder carpoolplaatsen.
Vraag 6

Bent u bereid in uw komende besluit over de verbreding van de brug bij Gorinchem een ruimtelijke reservering in de middenberm te maken voor een spoorlijn Breda-Utrecht, om zo in de toekomst honderden miljoenen te besparen op de eventuele aanleg van deze spoorlijn?

In het BO-MIRT in mei 2010 is de afspraak gemaakt, dat de provincie Noord-Brabant een ontwerpstudie naar het «niet onmogelijk maken» van een mogelijk toekomstige spoorlijn A27 Breda–Utrecht maakt. Hierbij wordt ook gekeken naar synergievoordelen bij de brug van Gorinchem. Dit onderzoek geeft invulling aan de motie, die in de Tweede Kamer over dit onderwerp is aangenomen. Ik wacht de resultaten van dit onderzoek af en zal dit meewegen in mijn besluit.

22 februari 2011 - 13 april 2011

50 dagen

Een levensgevaarlijk mysterieus reclamebord langs de A4 bij Leiderdorp
	Farshad Bashir

Bronnen

1. RTV West, TV West Nieuws, 17 februari 2011.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat op dit moment langs de rijksweg A4 bij Leiderdorp een mysterieus reclamebord met zwarte en witte vlakken staat, een zogeheten Quick Response-code?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat deze code alleen met een smartphone ontcijferd kan worden en dat rijdende automobilisten de telefoon moeten pakken om de boodschap te ontcijferen? Deelt u de mening dat dit tot levensgevaarlijke situaties kan leiden?

Rijkswaterstaat hanteert als richtlijn dat een object wat niet relevant is voor de rijtaak de aandacht maximaal twee seconden mag vasthouden.
Wanneer een bestuurder besluit een foto van dit object te maken wordt in de eerste plaats de regel betreffende het gebruik van een mobiele telefoon in de auto overtreden. Daarnaast zal naar alle waarschijnlijkheid de aandacht meer dan twee seconde van het verkeer zijn afgeleid waardoor de verkeersveiligheid negatief beïnvloed kan worden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit soort borden niet langs een (autosnel-)weg hoort? Zo nee, waarom niet?

Gelet op hetgeen ik aangeef in mijn antwoord op vraag twee ben ik van mening dat dit bord niet thuis hoort langs de snelweg.
Vraag 4

Bent u bereid om onmiddellijk actie te ondernemen en dit bord vandaag nog (te laten) verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Aangezien het bord op het grondgebied van de gemeente Leiderdorp staat heb ik geen bevoegdheid om dit bord te verwijderen. Desondanks heb ik de eigenaar van het bord, ontwikkelaar Bohemen, bereid gevonden om het bord te verwijderen.
Vraag 5

Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat borden als deze langs de (autosnel-)wegen geplaatst worden?

Het staande beleid van Rijkswaterstaat is dat er geen commerciële uitingen zijn toegestaan binnen de eigen beheergrenzen. Een uitzondering hierop vormen borden met een vooraanduiding voor tankstations en de merkaanduiding. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor de plaatsing van objecten op het eigen grondgebied.
Binnen mijn departement wordt momenteel gewerkt aan een beleidskader «afleiding». Dit kader beschrijft criteria om van (geplande) objecten langs auto(snel) snelwegen vast te stellen of zij de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Met objecten worden in dit kader o.a. gebouwen, windturbines, billboards en kunstobjecten bedoeld. Wanneer objecten de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden is dit een grond voor Rijkswaterstaat om een aanvraag voor een vergunning te weigeren. Wanneer het object buiten het beheergebied van Rijkswaterstaat wordt gerealiseerd, zoals in deze casus het geval is, zal dit beleidskader worden gebruikt om een standpunt in te nemen richting de betreffende decentrale overheid.
Dit beleidskader zal besproken worden met de VNG en mijn verwachting is dat het rond de zomer wordt vastgesteld waarna het aan alle gemeenten over wiens grondgebied een auto (snel) weg loopt wordt aangeboden.

22 februari 2011 - 27 april 2011

64 dagen

Liberalisering Europese goederenvervoer
	Paul Ulenbelt

Bronnen

1. Argos 19 februari 2011.

Vraag 1

Wat uw reactie op de uitzending van Argos over de gevolgen van de liberalisering van het goederenvervoer in Europa?1

Ik heb kennis genomen van deze uitzending.
Vraag 2

Bent u bekend dat er Oost- Europese chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer? Zo ja, is het ook bekend dat er ver beneden het minimumloon uitbetaald worden? Zo nee waarom niet?

Op grond van verordening (EG) nr. 593/2008 van het Europees Parlement en de Raad inzake het recht dat van toepassing is op verbintenissen uit overeenkomst (de zogenaamde Rome I-verordening), zijn ook op chauffeurs met buitenlands gekentekende voertuigen die in Nederland actief zijn in binnenlands vervoer, de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag van toepassing.
Een stelselmatige overtreding van de Wet minimumloon en minimum vakantiebijslag is mij niet bekend. Wel wordt op dit moment door de inspectiediensten naar aanleiding van een recente controle in de Waalhaven onderzocht in hoeverre er sprake is van onjuiste toepassing van de regels met betrekking tot internationaal transport. Hierbij is mogelijk ook sprake van overtredingen door Nederlandse bedrijven die buitenlandse chauffeurs gebruiken voor uitsluitend vervoer binnen Nederland.
Vraag 3

Is het waar dat naleving van de cabotagerichtlijn in Nederland niet gecontroleerd wordt? Zo ja, wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 4

Is het waar dat het niet bestraffen op overtreding van de richtlijn in de praktijk betekend dat de omstreden oorspronkelijke versie van de dienstenrichtlijn voor het beroepsgoederenvervoer in Nederland is ingevoerd?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 5

Heeft de controle op naleving van de cabotagerichtlijn prioriteit bij de inspectiediensten? Ze nee, waarom niet? Zo ja, waar blijkt dat uit? Hoeveel sancties zijn er op overtredingen opgelegd? Hebben de inspectiediensten voldoende capaciteit om effectief de naleving van de cabotage richtlijn te controleren? Zo ja, wat zijn de inspectieresultaten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 6

Bied de wet voldoende mogelijkheden of effectief te controleren op cabotage? Zo nee, bent u bereid om de wet aan te passen?

Het is inderdaad nodig om de wetgeving aan te passen. Het wetsvoorstel wordt in de tweede helft van 2011 ingediend.
Wellicht ten overvloede kan ik opmerken dat de dienstenrichtlijn niet van toepassing is op vervoer.
Vraag 7

Op welke wijze dient de cabotage richtlijn 1072/2009 in Nederland geïnterpreteerd te worden t.a.v. de drie ritten in zeven dagen, na zeven dagen terug naar land van herkomst, of enkel de grens over en Nederlands dan weer beladen binnenrijden?

De EU-Verordening 1072/2009 heeft betrekking op vervoerders die in de EU of in een andere lidstaat van de Europese Economische Ruimte gevestigd zijn. De verordening schrijft inderdaad voor dat voor voertuigen van deze vervoerders de lidstaat na 3 cabotageritten na eerste lossing weer moeten verlaten ofwel moeten deze voertuigen de lidstaat binnen zeven dagen na de eerste lossing weer verlaten hebben. Het voertuig behoeft niet te terug te keren naar zijn vestigingsstaat en kan na het verlaten van Nederland op basis van zijn communautaire vergunning weer goederen naar Nederland vervoeren. De termijn van zeven dagen begint dan weer te lopen na de eerste lossing.
Vraag 8

Wordt er door de inspectiediensten gecontroleerd op de verklaring van dienstbetrekking / verklaring van terbeschikkingstelling? Zo ja, hoe vaak hebben deze controles plaatsgevonden in 2010? Zo nee, waarom niet?

De verklaring van dienstbetrekking heeft alleen betrekking op Nederlandse vervoerders.
Chauffeurs van buiten de Europese Unie in dienst van EU vervoerders dienen te beschikken over een bestuurdersattest. Controle hierop maakt deel uit van reguliere inspecties.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft 2010 16 000 wegcontroles uitgevoerd waarbij er 97 overtredingen betrekking hadden op de dienstbetrekking. Verder zijn in 2010 zijn ruim 700 bedrijfsinspecties gehouden, waarbij in 3 gevallen is vastgesteld dat de eis van dienstbetrekking werd overtreden.
Vraag 9

Heeft de controle op de verklaringen ter beschikkingstelling prioriteit bij de inspectiediensten en hebben de inspectiediensten voldoende mankracht om hierop te controleren?

Dergelijke controles hebben geen bijzondere prioriteit en worden meegenomen in de reguliere inspecties.
Vraag 10

Controleert de inspectie bij bedrijfscontroles op de eis van dienstbetrekking in samenwerking met de tachograafschrijven en arbeidscontracten? Wat zijn de resultaten? Zo nee waarom niet?

Ja. Zie antwoord op vraag 8.
Vraag 11

Is het waar dat overtreding van de eis van dienstbetrekking / terbeschikkingstelling niet gesanctioneerd is? Zo ja wat gaat u daaraan doen? Zo nee, waaruit blijkt dat?

De Minister van Infrastructuur en Milieu kan bij overtreding van de eis van dienstbetrekking een last onder bestuursdwang of een last onder dwangsom opleggen. Ik verwijs in dit verband naar artikel 5.2, eerste lid, van de Wet wegvervoer goederen. De overtreding van de eis van dienstbetrekking kan niet strafrechtelijk worden gehandhaafd. Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs, tot handhaving van de eis van dienstbetrekking (Kamerstukken II 2007/08, 30 896, nr. 15), bevat namelijk geen strafbaarstelling via de Wet op de economische delicten.
Vraag 12

Hoe moet «het niet meer betrouwbaar zijn» uit art. 2. 11 sub 6 van de Wet wegvervoer goederen (Wwg) geïnterpreteerd worden? Betekend overtreding van de eis van dienstbetrekking ook intrekking van de vergunningen, dit gezien het feit dat het betrouwbaar zijn een van de drie pijlers is met betrekking tot de intrekking van de vergunningen?

Het aangenomen amendement van het kamerlid Roefs heeft ertoe geleid dat de nadere uitwerking van de eis van betrouwbaarheid niet alleen via de door het Ministerie van Veiligheid en Justitie afgegeven Verklaring, bedoeld in artikel 2.10, maar ook via artikel 2.11 van de Wet wegvervoer goederen plaatsvindt. Een vervoerder verliest bij een onherroepelijk geworden veroordeling of sanctie wegens overtreding van de eis van dienstbetrekking zijn betrouwbaarheid hetgeen de intrekking van de communautaire vergunning tot gevolg heeft.
Vraag 13

Is het waar dat de Kiwa de verklaringen van terbeschikkingstelling verstrekt zonder daarop het terbeschikkingstellingnummer te vermelden? Zo ja, wat gaat u daaraan doen?

Ja, de afhandeling van de aanvragen van de verklaringen van ter beschikkingstelling gebeurt elektronisch. De verklaringen ter beschikkingstelling worden per mail verstuurd aan de instelling die een beschikking terbeschikkingstelling heeft ontvangen. Om in de toekomst mogelijk misbruik van deze formulieren te voorkomen, worden voor 1 juli 2011 de bedrijfsgegevens van de onderneming die de beschikking krijgt, met het beschikkingsnummer op het formulier vermeld.
Vraag 14

Is het waar dat er in het goederenvervoer gewerkt wordt met valselijk opgemaakte verklaringen dienstbetrekking / ter beschikkingstelling en dat dit met zich mee brengt dat er in Nederland Oost- Europese chauffeurs worden uitgebuit? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen om paal en perk te stellen aan deze uitbuiting?

Hiervoor heb ik geen concrete aanwijzingen ontvangen.
Vraag 15

Bent u van mening dat het doel van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling, het beschermen van de rechtspositie van de chauffeurs, op deze wijze effectief is? Zo nee, wat bent u van plan om daaraan te doen?

Bij de Kamerbehandeling van het wetsontwerp Wet wegvervoer goederen is aan de Kamer toegezegd dat deze zomer de Wet wegvervoer goederen op dit punt zal worden geëvalueerd en dat op basis daarvan de noodzaak en de effectiviteit van de verklaring dienstbetrekking / terbeschikkingstelling zal worden beoordeeld.
Vraag 16

Aan welke opleidingseisen dient een buitenlandse vrachtwagenchauffeurs te voldoen indien er gereden wordt met een Nederlands gekentekend voertuig?

Zie antwoord op vraag 17.
Vraag 17

Aan welke opleidingseisen dient een vrachtwagenchauffeur te voldoen indien er met een buitenlands gekentekend voertuig vervoer wordt verricht op de binnenlandse markt?

Chauffeurs uit een EU lidstaat of onderdanen die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen onafhankelijk van hun nationaliteit conform de Europese Richtlijn 2003/59 (vakbekwaamheid van beroepsbestuurders) opgeleid te zijn.
Chauffeurs uit niet EU lidstaten die in dienst zijn van een in de EU gevestigde onderneming dienen conform de EU-Verordening 1072/2009 in het bezit te zijn van een attest waarmee wordt aangetoond dat deze chauffeurs op wettige wijze ingezet worden met inachtneming van de arbeidsvoorwaarden en voorwaarden inzake beroepsopleiding voor bestuurders die in deze lidstaat zijn vastgesteld.

21 februari 2011 - 13 april 2011

51 dagen

De ondertunneling van de A9 bij Amstelveen
	Farshad Bashir

Bronnen

1. Het Parool, 16 februari 2011.
2. Lijst van vragen en antwoorden 10 december 2007 ( Kamerstuk 31 089, n…
3. Stroomlijnovereenkomst 12 oktober 2007 (31 089, 6).
4. Kamerstuk 31 089, nr. 22.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat Amstelveen het akkoord over de tunnel in de A9 opblaast?1

Zoals uit de bestuursovereenkomst blijkt kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. De gemeente Amstelveen heeft aan mij aangegeven met de betrokken partijen opnieuw te willen onderhandelen over de hoogte van de bijdrage van Amstelveen.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de uitspraken van het Amstelveense stadsbestuur over de economische crisis en de dalende huizenprijzen zich verhouden tot uw eerdere opmerking dat de netto investering van Amstelveen uitkomt op 0 euro?2 Deelt u de opvatting van de gemeente Amstelveen dat zij een bijdrage van 100 miljoen niet kan opbrengen omdat zij dit niet meer terugverdienen?

Amstelveen wil door middel van gebiedsontwikkeling rond de A9 hun bijdrage aan de tunnel financieren. Inmiddels heeft Amstelveen aangegeven dat door diverse recente ontwikkelingen de gebiedsontwikkeling minder zal gaan opbrengen dan eerder verwacht. Ik kan op basis van de mij beschikbare informatie geen goed beeld vormen over de recente verwachtingen ten aanzien van de opbrengsten van de gebiedsontwikkeling in zijn huidige vorm. Ik doe hier dus ook geen uitspraken over.
Vraag 3

Is het feitelijk mogelijk dat de Stroomlijnovereenkomst3 opgezegd wordt doordat één van de ondertekenende partijen zich terugtrekt? Zo ja, wat betekent de (eventuele) terugtrekking van Amstelveen voor het restant van deze overeenkomst? Zo nee, hoe kunnen nieuwe inzichten dan tot nieuwe maatregelen leiden?

Zoals ook uit mijn antwoord op vraag 1 blijkt, kan Amstelveen niet eenzijdig de bestuursovereenkomst over het Stroomlijnalternatief planstudie SAA van 29 oktober 2007 opzeggen. Wel kan de bestuursovereenkomst worden aangepast indien alle betrokken partijen het hier over eens zijn.
Vraag 4

Deelt u het uitgangspunt dat waar het Rijkswegen betreft het ook een Rijksverantwoordelijkheid is om te zorgen voor een goede inpassing? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zorgen voor de gewenste inpassing nu Amstelveen niet bereid is om 100 miljoen euro mee te betalen?

Het is een rijksverantwoordelijkheid om bij rijksinfrastructuurprojecten voor een zodanige inpassing te zorgen dat aan de wettelijk verplichte milieunormen wordt voldaan. Volgens het Regeerakkoord betaalt het Rijk bij de inpassing van rijksinfrastructuur alleen de meest kosteneffectieve maatregelen om te voldoen aan de wettelijke vereisten. Daarnaast staat er in het Regeerakkoord dat er afspraken komen met provincies en grote gemeenten over het meebetalen aan infrastructuur, in elk geval voor bovenwettelijke inpassingen. Ten aanzien van de tunnel in de A9 zijn in een bestuursovereenkomst de oplossingsrichting en de kostenverdeling vastgelegd. Vooralsnog zie ik geen aanleiding om deze bestuursovereenkomst te herzien.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een wegverbreding zonder een goede inpassing geen doorgang kan vinden? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke vertraging loopt de wegverbreding nu op?

Ik ben van mening dat de inwoners van Nederland een inpassing dienen te krijgen die voldoet aan de wettelijke (milieu)normen. Het ontwerp van de tunnel in de A9 door Amstelveen voldoet hier ruimschoots aan. De discussie met de gemeente Amstelveen richt zich op de hoogte van de financiële bijdrage van Amstelveen aan de tunnel in de A9. Daarom beïnvloed deze discussie de planning van het project niet.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat u zich onverkort houdt aan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief, zodat de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheid in Amstelveen verbeteren?4 Zo nee, waarom niet?

Zoals uit mijn eerdere antwoorden ook blijkt, ben ik zoals de zaken er nu voor liggen niet voornemens om in te zetten op een aanpassing van de huidige afspraken in de Bestuursovereenkomst.
Vraag 7

Kunt u de bewoners in Amstelveen garanderen dat er geen wegverbreding van de A9 komt die tot meer overlast leidt? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe tunnel in de A9 betekent een grote verbetering van de leefbaarheid in Amstelveen. Veel mensen in Amstelveen zullen profiteren van het feit dat de A9 straks niet meer dwars door Amstelveen loopt. Echter bij een project met de omvang van de Wegverbreding Schiphol-Amsterdam-Almere kan ik niet garanderen dat niemand er op achteruit zal gaan. Uiteraard wordt aan de wettelijke vereisten voldaan.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

832 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

5 juli 2011 - 24 augustus 2011

50 dagen

Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

30 juni 2011 - 15 juli 2011

15 dagen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

28 juni 2011 - 24 augustus 2011

57 dagen

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

24 mei 2011 - 6 september 2011

105 dagen

Léon de Jong (PVV), Joram van Klaveren (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

4 mei 2011 - 24 mei 2011

20 dagen

Jhim van Bemmel (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

2 mei 2011 - 20 juni 2011

49 dagen

Kees Verhoeven (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

22 april 2011 - 17 mei 2011

25 dagen

Arie Slob (CU)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

21 april 2011 - 17 mei 2011

26 dagen