Vraag 1

Wat vindt u ervan dat 20 keer per jaar een fikse bekeuring op de deurmat, en zelfs wekelijks een brief van het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB), sommige notoire verkeersovertreders niet stopt?1

Het gedrag van deze verkeersdeelnemers is onwenselijk en keur ik af. Ik vind dan ook, zoals mijn ambtsvoorganger uw kamer hierover eerder meldde2 dat zij een stevige aanpak verdienen.
Per 1 januari 2015 is een nieuwe aanpak van de veelplegers in het verkeer gestart. Een aantal verkeersfeiten is uit de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder) gehaald en wordt voortaan afgedaan op grond van het strafrecht. Dit heeft een aantal voordelen.
In de eerste plaats komen deze bestuurders in beeld bij het Openbaar Ministerie (OM), waardoor zij uit de anonimiteit worden gehaald. Verder zijn deze verkeersovertredingen terug te vinden in de justitiële documentatie. Door deze registratie is het mogelijk om, anders dan bij de wet Mulder, rekening te houden met iemands verkeersverleden. Een bestuurder die zich eerder schuldig heeft gemaakt aan verkeersovertredingen kan rekenen op een strengere aanpak. Bovendien biedt het strafrecht een breder sanctiearsenaal dan enkel de administratieve sanctie die de wet Mulder kent.
Deze aanpak is sinds 1 januari 2015 van start gegaan en ik monitor de instroom nauwkeurig.

Vraag 2

Vindt u het terecht dat notoire verkeersovertreders hun gang kunnen blijven gaan met het overtreden van de wet, terwijl het merendeel van de uitgedeelde boetes voornamelijk bij gewone mensen op de mat valt, die eens een keer één á twee kilometer te hard rijden?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Zou het niet beter zijn om de notoire verkeersovertreders, die maandelijks dan wel wekelijks met het CJIB te maken hebben, anders aan te pakken, waarbij ook andere middelen ingezet worden? Zo ja, aan welke aanvullende middelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Hoeveel bumperklevers zijn in de afgelopen jaren aangepakt? Deelt u de mening dat de aanpak van bumperklevers net zoveel aandacht nodig heeft als de aanpak van snelheidsovertredingen? Zo ja, hoe gaat u deze aanpak intensiveren?

Onderstaande tabel geeft inzicht in het aantal ingestroomde zaken ter zake bumperkleven bij het CJIB over de laatste drie jaar.
2012
576
914
2013
508
931
2014
428
856
In totaal is er de afgelopen drie jaar 4.213 keer een proces-verbaal opgemaakt wegens bumperkleven. Bumperkleven is een ernstig feit. Alleen de lichtste variant (als bestuurder niet staat zijn, zijn voertuig tot stilstand te brengen binnen de afstand waarover hij de weg kan overzien en waarover deze vrij is) is een Mulderfeit, alle overige varianten vallen onder het strafrecht3. Bovendien kennen de feiten onder het strafrecht een eigen recidiveregeling4. Bij een tweede overtreding eist het OM in beginsel minimaal een rijontzegging van 4 maanden onvoorwaardelijk. Ik vind dit een adequate aanpak.

Vraag 1

Kent u het artikel «Wegpiraat ontloopt straf»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het aantal bekeuringen voor «hufter-overtredingen» in het verkeer de afgelopen jaren drastisch is gedaald? Zo nee, welke in het artikel genoemde feiten zijn onjuist?

Nee. De cijfers in de media gaan over de lichtere verkeersovertredingen die worden gehandhaafd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder). De zwaardere en gevaarlijke verkeersovertredingen worden afgedaan op grond van het strafrecht. In 2014 werd de bestuurder in bijna 70% van de strafrechtelijke verkeerszaken staandegehouden en direct geconfronteerd met zijn gedrag. Het aantal staandehoudingen voor strafrechtelijke verkeersovertredingen is de laatste jaren stabiel.
2012
84.443
2013
84.951
2014
83.235
Totaal
252.629
Instroom CJIB strafrechtelijke verrkeersovertredingen te land inclusief alcohol

Vraag 3

Hoe verklaart u de forse daling – ten opzichte van 2007 – van het aantal mensen dat afgelopen jaar staande is gehouden voor een overtreding? Kunt u de Kamer – voor zover mogelijk – inzicht verschaffen in de pakkans anno 2015 ten opzichte van de pakkans anno 2007?

Het WODC heeft in 2011 onderzoek gedaan naar de afname van het aantal verkeersovertredingen. Uit dit onderzoek, dat naar uw Kamer is gestuurd (Kamerstuk 29 398, nr. 359), bleek dat de daling van het aantal staandehoudingen in de periode 2007 tot en met 2010 voor 78% was toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis, voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota (in november 2010) en voor 13% aan gedragseffecten van burgers of politie.
Het aantal staandehoudingen voor strafbare verkeersovertredingen is de laatste jaren stabiel. Na de door het WODC onderzochte periode is het aantal staandehoudingen op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder) verder gedaald, maar naar de oorzaken hiervan is geen systematisch onderzoek gedaan. De bovengenoemde oorzaken lijken voor een deel (met name het afschaffen van de bonnenquota en gedragseffecten van burgers en/of politie) nog steeds relevant. Daarnaast geschiedt de verkeershandhaving enerzijds door de verkeershandhavingsteams en anderzijds door de basisteams. De inzet van de basisteams wordt enerzijds bepaald aan de hand van landelijke prioriteiten en anderzijds in de lokale driehoeken. Daarbij kan het voorkomen dat minder voorrang wordt gegeven aan de verkeershandhaving. Dit laat onverlet dat de strafrechtelijke en administratiefrechtelijke verkeershandhaving een belangrijk onderdeel blijft van de inzet van de politie.
De pakkans is afhankelijk van meerdere factoren en verschilt per feit. Ik beschik dan ook niet over gegevens om de exacte pakkans te bepalen. De gepercipieerde pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans op de zogenoemde HELMgrasfeiten (helm, gordel, rood licht, alcohol, snelheid) zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurde inzet op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het lokaal gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de kans van slagen van de aanpak van verkeershufters gezien de noodzaak om zowel beginnende bestuurders als recidivisten staande te houden?

Er zijn van 1 januari 2015 tot 30 maart van dit jaar 2.151 zaken binnen het CJIB geregistreerd op het terrein van de veelpleger feiten. Het gaat dan om feiten zoals het (negeren van een rood kruis, het niet stoppen voor een stopteken van de politie, of het op de snelweg onterecht de vluchtstrook gebruiken). Hiervan zijn 662 zaken geconstateerd op kenteken en 1.489 zaken geconstateerd middels staandehouding. Bijna 70% van deze veelplegerzaken wordt dus door staandehouding geconstateerd en de bestuurder wordt direct geconfronteerd met zijn gedrag en uit de anonimiteit gehaald. Enige voorzichtigheid ten aanzien van de conclusies is hier wel geboden. De aanpak is immers pas op 1 januari 2015 van start gegaan.

Vraag 5

Hoe verhoudt de drastische daling van bekeuringen voor «hufter-overtredingen» zich tot uw doelstelling om het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden voor 2020 substantieel terug te dringen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb toegelicht, is er geen sprake van een significante daling van bekeuringen voor de strafrechtelijke overtredingen. Per 1 januari 2015 is gestart met een nieuwe aanpak van de veelplegers in het verkeer en in mijn antwoord op vraag 4 heb ik de eerste resultaten genoemd. De instroom van zaken op grond van deze nieuwe regeling voor de veelplegeraanpak monitor ik nauwkeurig.

Vraag 6

Welke acties onderneemt u om het aantal geconstateerde en beboete ernstige overtredingen de komende jaren weer omhoog te krijgen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de verhoogde straffen – die de afgelopen jaren zijn doorgevoerd – weinig effect hebben op het moment dat dit type overtredingen nauwelijks nog geconstateerd wordt?

Vraag 8

Kunt u uw opmerking – zoals geciteerd in het artikel – dat u niet van mening bent dat verkeershufters ruim baan hebben, nader toelichten, mede in het licht van de daling met tweederde van geconstateerde overtredingen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van EénVandaag van onder andere 23 februari 20151?

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de conclusies zoals die in de uitzending getrokken worden dat van de oude tunnels geen enkele tunnel op basis van de eigen veiligheidsnorm van Rijkswaterstaat een voldoende krijgt?

Nee, de tunnels worden door Rijkswaterstaat adequaat onderhouden om de tunnel veilig en daarmee beschikbaar voor het verkeer te houden.
Alle tunnels voldoen aan de tunnelwet.

Vraag 3

Wilt u per oude tunnel uw visie geven op de geconstateerde tekortkoming en daarbij aangeven wat er sinds het constateren van die tekortkoming aan gedaan is om deze weg te nemen? Het betreft tenminste de volgende tunnels en bijbehorende tekortkomingen: Schipholtunnel: Door ontbrekende potentiaalvereffening kunnen bij blikseminslag het kabeldraagsysteem, de brandblusinstallatie en de masten van de objectverlichting onder stroom komen te staan. Het bedienings- en besturingssysteem functioneert niet meer. De hijsinstallatie kan niet meer worden gebruikt. De radioinstallatie in de tunnel voldoet niet meer en de intercom werkt niet. Bij een calamiteit kunnen bestuurders en hulpverleners niet worden geïnformeerd. De installatie voor laagspanning en die voor noodspanning voldoen niet. Er is onvoldoende tunnelventilatie. Vluchtwegen zijn niet zichtbaar. De constructie is er niet op gebouwd om de huidige belasting aan te kunnen, waardoor er een hoog risico op overbelasting is. De wapening van het beton is onvoldoende en het beton is kwetsbaar voor corrosie door vocht, koolstofdioxide en chloride. Door verandering van de rijbaanindeling is er een andere belasting van de rijbanen in de tunnel gekomen. Er is geen brandmelding en blusmogelijkheid tijdens brand. Bij de hoofddraagconstructie is er kans op bezwijken door onvoldoende draagkracht, scheuring in het veld aan de onderzijde en het bezwijken van voorspanningstaal. Wijkertunnel: Het asfalt is te weinig stroef, wat een langere remweg geeft en slipgevaar oplevert. Er is een verhoogd risico op verkeersongelukken door een slecht wegdek. Door scheurvorming in het asfalt is de onderliggende constructie aangetast door water en pekelzout, wat zorgt voor corrosie van staal. Er is sprake van het ontbreken van de brandwerende afsluiting van de kabeldoorvoer en er is gevaar voor brandoverslag. De detectielus werkt niet meer, wat kan leiden tot storingen in de verkeersignalering. Het hemelwater loopt via kabels in de mantelbuis. Door slechte afwerking van kabels is er kans op elektrocutie. Door lekkage in het beton van het dak is tocht voelbaar in het middenkanaal, waar in geval van brand de rook doorheen zal gaan. Zeeburgertunnel: Er is sprake van storingen in het bedienings- en besturingssysteem. De brandmeldontruimingsinstallatie werkt niet, waardoor brand dus niet – of te laat – wordt geconstateerd. Er is onvoldoende zicht in de tunnels door niet werkende camera’s. Er zijn geen beelden van verkeer in de tunnel door defecte closed-circuit television camera’s. De dynamische bewegwijzering werkt niet naar behoren. Te hoge voertuigen worden niet gewaarschuwd. Noodstroomaggregaten werken niet. De telefooninstallatie werkt niet naar behoren. Er kunnen delen van het plafond op verkeer vallen. Er is onvoldoende druk in de vluchttunnel waardoor er giftige dampen in de vluchttunnel blijven hangen. Het verkeer van buis één kan niet worden omgeleid door een storing in de installatie. Er zijn scheuren of naden in het open asfalt, waardoor er een grotere kans op ongelukken is.

De inspectierapporten die aangehaald worden in de uitzending van EénVandaag, zijn bedoeld om inzicht te verschaffen in het uit te voeren onderhoud voor de periode vanaf de inspectie. Op basis van deze rapporten programmeert Rijkswaterstaat het onderhoud en worden de benodigde budgetten gereserveerd. Deze programmeringsinspecties worden eens per zes jaar uitgevoerd.
Wanneer in het inspectierapport aangegeven wordt dat onderhoud op termijn nodig is, wil dat niet zeggen dat de tunnel onmiddellijk onveilig is of dat sprake is van tekortkomingen.
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen.
Naar aanleiding van de inspectie in 2012 is onder andere:
Omdat de bovenzijde van de Schipholtunnel gebruikt wordt door vliegtuigen van Luchthaven Schiphol heeft Rijkswaterstaat overleg met Schiphol over eventuele wijzigingen in gebruik (zwaardere vliegtuigen). De constructie (inclusief wapening) is voldoende sterk voor het huidige afgesproken gebruik van vliegtuigen.
Elk betonnen kunstwerk is kwetsbaar voor corrosie en vocht. De betondekking op het wapeningsstaal fungeert als bescherming. Indien schade wordt geconstateerd zal het risico worden bepaald en een beheersmaatregel worden getroffen. Tijdens de inspectie van de hoofddraagconstructie is geen schade aangetroffen. Deze constructie is van voldoende sterkte.
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen. Naar aanleiding van de inspectie in 2009 is onder andere:
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen.
Naar aanleiding van de inspectie in 2011 is onder andere:

Vraag 4

Wilt u ten aanzien van de Tweede Coentunnel uw visie geven op de geconstateerde kritiekpunten? Het betreft tenminste de volgende aspecten: Rijkswaterstaat bouwt door aan de tunnel terwijl de eigen tunnelveiligheidsbeambte een reeks aan gebreken constateert, die eerst verholpen zouden moeten worden. Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ruziën over de openstelling van de tunnel. Volgens Amsterdam wil Rijkswaterstaat zich niet aan de veiligheidsprotocollen houden. Uitstel van de opening van de tunnel dreigt. In de Coentunnels worden geen sprinklerinstallaties aangebracht. Het gevolg is dat zwart-op-wit staat dat de brandweer bij een calamiteit de tunnel niet zal betreden. In uitgewerkte scenario's rekent Rijkswaterstaat zelfs met tientallen doden, mocht er een vloeistofbrand ontstaan. Pas na 2,5 uur betreedt de brandweer de tunnel. De Eerste (gerenoveerde) Coentunnel is door Rijkswaterstaat bewust niet verdiept tot 4,50 meter, maar heeft een doorrijhoogte van 4,20 meter gehouden. De reden voor het niet verdiepen zijn de kosten. De nieuwe Tweede Coentunnel heeft wel een doorrijhoogte van 4,50 meter. Het gevolg is dat een vrachtwagenchauffeur wel in noordelijke richting met een hoge vrachtwagen kan rijden, maar in zuidelijke richting niet. Uit gegevens van Rijkswaterstaat blijkt dat gemiddeld één keer per dag de slagboom sluit vanwege een te hoge vrachtwagen en dat dit op sommige dagen vaker gebeurt. Rijkswaterstaat wist dat dit zou gebeuren.

De Veiligheidsbeambte heeft de wettelijke plicht voorafgaand aan de aanvraag van de openstellingsvergunning een advies te geven. In geval van de Coentunnel heeft de Veiligheidsbeambte daarin een aantal bevindingen gedaan welke voorafgaand aan de openstelling zijn opgelost. De gemeente heeft bij de aanvraag van de openstellingsvergunning inzage gehad in deze punten en de genomen maatregelen. Op basis van de aanvraag heeft de gemeente de openstellingsvergunning verleend.
De gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat hebben in 2012 een verschil van inzicht gehad over de toe te passen procedure voor de openstellingsvergunning. Eind 2012 heeft Rijkswaterstaat in goed overleg en samenwerking met de gemeente Amsterdam en de Veiligheidsbeambte een proces ingericht en meerdere scenario’s opgesteld tot het verkrijgen van de openstellingsvergunning. De gemeente heeft daaruit een scenario gekozen welke is toegepast op de openstelling van de Coentunnel. Conform dit proces en gekozen scenario is de openstellingsvergunning door de gemeente verleend. Tijdens het inrichten en uitvoeren van dit proces stond voor alle partijen de veiligheid centraal.
De huidige tunnelwet schrijft geen sprinklerinstallatie voor, omdat dit – in aanvulling op de vele andere voorzieningen – niet nodig is gebleken om aan de veiligheidsnorm te voldoen.
De brandweer rukt in geval van een brandmelding in een tunnel altijd uit en zal ter plaatse een eerste inzet doen. Het redden van mensen uit de tunnel zal altijd de eerste prioriteit van de inzet zijn. Afhankelijk van de omstandigheden zal de brandweer een inschatting maken van de mogelijkheden die er op dat moment zijn.
Het beeld dat in de uitzendingen werd geschetst, dat de brandweer bij een ontwikkelde brand niet zal optreden en dat een sprinkler daardoor in feite toch noodzakelijk is, doet geen recht aan de praktijk en is ook niet in overeenstemming met de afspraken die met de nationale belanghebbenden zijn gemaakt. Ongeveer twee keer per jaar treedt in een Rijkstunnel een kleine brand op (zoals een motorkapbrand), die in korte tijd dooft of wordt geblust (door de weggebruikers of de brandweer) zonder dat er slachtoffers vallen en zonder dat noemenswaardige materiële schade optreedt. Grotere branden zijn zeer zeldzaam en zijn in de Nederlandse tunnelgeschiedenis sinds 1942 slechts twee maal voorgekomen, in de Velsertunnel (1978) en in de Heinenoordtunnel (2014). In beide gevallen is de brand door de brandweer geblust.
Het is correct dat de nieuw gebouwde Coentunnel hoger is dan de gerenoveerde eerste Coentunnel.
De Europese wetgeving stelt echter dat vrachtwagens een maximale hoogte mogen hebben van 4.00 meter. De gerenoveerde Coentunnel voldoet ruimschoots om vrachtwagens die aan de wettelijke toegestane hoogte voldoen vlotte doorgang te geven. De aangebrachte hoogtedetectie dient ervoor om de tunnel te beschermen tegen schade veroorzaakt door te hoge voertuigen met alle mogelijke gevolgen van dien. De hoogtedetectie staat ingesteld op 4.21 meter. Rijkswaterstaat is zoals ik al eerder aan de Kamer heb gemeld in overleg met de transportsector om het aantal te hoog beladen vrachtwagens terug te dringen.

Vraag 5

Deelt u de gedachte dat momenteel bijna alle tunnels die in beheer zijn van het Rijk niet voldoen aan de minimale veiligheidseisen, die Rijkswaterstaat zelf heeft opgesteld? Deelt u daarbij ook de gedachte dat de oorzaak gevonden moet worden in achterstallig onderhoud en het afschaffen van een onafhankelijk toezicht op de tunnelveiligheid?

Nee, die gedachte deel ik niet.
Alle tunnels voldoen aan de tunnelwet. De Velsertunnel voldoet nog niet aan de veiligheidsnorm, waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de landen die de Cross Border Enforcement (CBE) richtlijn hebben ondertekend in 2013, gekoppeld aan de informatie of het betreffende land de richtlijn al geïmplementeerd heeft en of (en zo ja, sinds wanneer) dit land zijn nationale kentekenregister heeft opgesteld voor de Nederlandse diensten die betrokken zijn bij data-uitwisseling van kentekengegevens?

In beginsel dienen alle lidstaten een richtlijn te implementeren, tenzij er een zogenoemde opt-out mogelijkheid is om niet deel te nemen aan een richtlijn. In het geval van richtlijn 2011/82/EU van het Europees parlement en de Raad van 25 oktober 2011 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen (PB L 288 van 5.11.2011, blz. 1; hierna de CBE-richtlijn) hadden het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken een opt-out. De overige lidstaten dienden de verplichtingen van de CBE-richtlijn per 7 november 2013 te implementeren. Implementatie van deze richtlijn hield in dat lidstaten verplicht zijn hun nationale kentekenregister aan te sluiten op een Europese voorziening. Daardoor wordt het register opengesteld voor andere lidstaten die de naam- en adresgegevens kunnen opvragen bij een buitenlands kenteken in verband met de afhandeling van acht verkeersovertredingen (te weten: rijden met een te hoge snelheid; niet dragen van een veiligheidsgordel, niet stoppen voor een rood licht, rijden onder invloed van drank; rijden onder invloed van drugs, niet dragen van een veiligheidshelm, gebruiken van een verboden rijstrook en illegaal gebruiken van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden).
Op 6 mei 2014 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie de CBE-richtlijn nietig verklaard, omdat de richtlijn volgens het Hof niet op de juiste grondslag uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie was gebaseerd (arrest in de zaak Commissie tegen Europees parlement en Raad van de Europese Unie, C-43/12, EU:C:2014:298). Deze uitspraak had geen impact op de uitwisseling van kentekengegevens met andere lidstaten. In de uitspraak was namelijk bepaald dat de gevolgen van de richtlijn in stand bleven totdat een nieuwe richtlijn in werking zou treden. Implementatie kon feitelijk echter niet meer worden afgedwongen door landen die de nietig verklaarde richtlijn nog niet hadden geïmplementeerd.
De nieuwe richtlijn (EU)2015/413 is gepubliceerd op 13 maart 2015 (PB L 68 van 13.3.2015, blz. 9; hierna: de nieuwe CBE-richtlijn). De strekking en reikwijdte van nieuwe richtlijn zijn gelijk aan richtlijn 2011/82/EU. De oude en de nieuwe richtlijn verschillen op twee punten. De nieuwe grondslag (artikel 91 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie) biedt geen opt-out mogelijkheid. Dit betekent dat het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken de nieuwe CBE-richtlijn moeten implementeren. Verder bepaalt artikel 12 van de nieuwe richtlijn dat de lidstaten op 6 mei 2015 de verplichtingen uit de richtlijn moeten hebben geïmplementeerd. Lidstaten die de oude richtlijn nog niet hadden geïmplementeerd, hebben dus meer tijd gekregen. Voor het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken geldt een aangepaste implementatie deadline van 6 mei 2017.
Op dit moment hebben de volgende lidstaten hun kentekenregister opengesteld:
Nederland (7 november 2013), Duitsland (7 november 2013), België (22 november 2013), Bulgarije (14 januari 2014), Frankrijk (19 februari 2014), Litouwen (16 april 2014), Oostenrijk (24 april 2014), Polen (30 april 2014), Zweden (14 mei 2014), Hongarije (21 mei 2014), Roemenië (11 augustus 2014), Slowakije (26 augustus 2014), Spanje (30 oktober 2014) en Letland (10 december 2014).

Vraag 2

Op welke wijze vindt uitwisseling van data, alsmede inning van boetes plaats, met landen die deze richtlijn niet hebben ondertekend (Groot-Brittannië, Ierland en Denemarken)?

Aan personen die woonachtig zijn in lidstaten die de richtlijn nog niet geïmplementeerd hebben, kan een beschikking voor een verkeersovertreding worden opgelegd als sprake is van staandehouding door de politie op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). De naam- en adresgegevens kunnen ter plekke van de bestuurder worden verkregen.
Ten aanzien van een constatering van een overtreding op grond van een kenteken geldt dat de automatische nummerplaatherkenningssoftware en de systemen die zorgen voor de verdere verwerking van de overtreding op dit moment uitsluitend zijn ingesteld voor kentekens uit Nederland, Duitsland, België, Zwitserland en Frankrijk. Bij een constatering op grond van een kenteken uit een ander land vindt nog geen verdere verwerking plaats.

Vraag 3

Klopt het dat in 2012 door voertuigen met Belgische kentekens 224.998 verkeersovertredingen begaan zijn op grond van de Wet Mulder en 283.262 door voertuigen met Duitse kentekens? Kunt u aangeven van hoeveel van die 224.998 en 283.262 overtredingen de boetes bezorgd zijn bij de eigenaar van het voertuig en hoeveel van die boetes ook daadwerkelijk betaald zijn?1

De door u in vraag 3 aangegeven aantallen betreffen de op Belgische en Duitse kentekens geconstateerde Wahv verkeersovertredingen in 2012. Aan deze kentekenhouders is een beschikking gezonden naar het adres van de kentekenhouder dat in het kentekenregister van respectievelijk België en Duitsland was opgenomen. Van de 224.998 boetes op Belgische kentekenhouders zijn 191.035 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015). Van de 283.262 boetes op Duitse kentekenhouders zijn 220.009 boetes definitief geïnd (peildatum 9 april 2015).
In 2013 zijn 284.773 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Belgische kentekens. Hiervan zijn 235.816 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015).
In 2013 zijn 350.236 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Duitse kentekens. Hiervan zijn 273.407 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015).
Daarnaast zijn in 2012 4.789 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Zwitserse kentekens. Hiervan zijn 3.032 boetes geïnd. In 2013 ging het om 4.419 Wahv verkeersovertredingen, waarvan 2.866 boetes zijn geïnd.
De opgelegde boetes die niet geïnd zijn, betreffen onder andere lopende zaken die nog niet zijn betaald, zaken die in het opsporingsregister staan geregistreerd, zaken die naar aanleiding van een beroep vernietigd zijn, correcties en zaken die ter executie op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties kunnen worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder.
Het verwerken van op Franse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen is gerealiseerd. De automatische nummerplaatherkenningssoftware en de verwerkingsketen zijn operationeel sinds 17 december 2014. Vanaf die datum worden overtredingen van de Wahv op Franse kentekens geconstateerd.
Het verwerken van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen bevindt zich nog in de voorbereidende fase. Ik zal uw Kamer informeren zodra de verwerking van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen gereed is. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vraag 12.
Vanaf 17 december 2014 tot 9 april 2015 zijn 19.174 overtredingen van de Wahv op Franse kentekens geconstateerd. Aan deze kentekenhouders is een beschikking gezonden. Het gaat om 19.147 snelheidsovertredingen, 21 verkeerslichtovertredingen en 6 overige overtredingen. Van de 19.174 boetes zijn er 2.589 betaald. In al deze gevallen ging het om een boete voor een snelheidsovertreding. De betalingstermijn en/of de beroepstermijn is nog niet verstreken.
In de onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de opgelegde boetes, het betaalde aantal boetes, het huidige inningspercentage en het verwachte inningspercentage. Het betreft hier de inningspercentages na 1 jaar. De ervaring leert dat ook nadien nog betalingen binnenkomen. Voor de boetes die zijn opgelegd in 2015 is de verwachting dat de percentages verder oplopen tot tussen de 80–85%.
2012
283.262
220.009
77,7%
2013
350.236
273.407
78,1%
2014
335.035
262.025
78,2%
2015 (tot 9 april)
60.245
8.542
14,2%
80%
2012
224.998
191.035
84,9%
2013
284.773
235.816
82,8%
2014
266.610
214.473
80,4%
2015 (tot 9 april)
62.797
7.551
12,0%
85%
2012
4.789
3.032
63,3%
2013
4.419
2.866
64,9%
2014
5.541
3.766
79,1%
2015 (tot 9 april)
1.485
100
13,0%
80%
Vanaf 17 december 2014
206
71
34,5%
2015 (tot 9 april)
18.968
2.518
13,3%
80–85%
* Het verwachte inningspercentage voor Frankrijk is gebaseerd op ervaringen die zijn opgedaan met het innen van boetes van Belgen en Duitsers. De inningspercentages na vier maanden bij boetes aan Belgen en Duitsers komen overeen met de inningspercentages na vier maanden bij Fransen.
– Totaal aantal opgelegde boetes: Het totaal aantal boetes (dat door middel van digitale handhavingsmiddelen is geconstateerd) dat voor kentekenhouders uit het desbetreffende land in het desbetreffende jaar is opgelegd.
– Betaald: Het aantal boetes waarvoor in het desbetreffende jaar het volledige bedrag is ontvangen.
– Huidig inningspercentage: Het betaalde aantal boetes na 1 jaar t.o.v. het totaal aantal opgelegde boetes in een jaar.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel verkeersovertredingen geconstateerd zijn op grond van de Wet Mulder in 2013 ten aanzien van Duitse, Belgische en in 2012 en 2013 ten aanzien van Zwitserse kentekenhouders? Kunt u tevens weergeven hoeveel van de betreffende boetes ook daadwerkelijk geïnd zijn door de Nederlandse Staat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of uw voornemen, om in 2014 de aanpassingen te doen voor het verwerken van de overtredingen van Franse kentekenhouders in Nederland in de systemen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), Nationale Politie, Openbaar Ministerie (OM) en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), inmiddels gerealiseerd is?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken ten aanzien van uw voornemen in 2015 de aanpassingen te doen voor het verwerken van de overtredingen van Poolse kentekenhouders in Nederland in de systemen van RDW, Nationale Politie, OM en CJIB, te realiseren? Wanneer informeert u de Kamer over het uiteindelijke resultaat van deze doelstelling?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe vaak in 2013 en 2014 een verkeersovertreding, begaan door een kentekenhouder uit Polen en Frankrijk, is geconstateerd? Kunt u hierbij een onderverdeling maken per verkeersovertreding en tevens aangeven in hoeveel gevallen de betreffende boetes ook daadwerkelijk zijn geïncasseerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe vaak in 2013 en 2014 een verkeersovertredingen zijn geconstateerd, begaan door kentekenhouders uit andere landen dan de in de vorige vragen genoemde landen? Kunt u hierbij een onderscheid maken per verschillende typen verkeersovertreding en tevens aangeven in hoeveel gevallen daadwerkelijk de betreffende boetes zijn geïncasseerd?

De nummerplaatherkenningssoftware van de digitale handhavingsmiddelen herkent het herkomstland van een kenteken aan de hand van de combinatie van cijfers, letters, andere symbolen en lettertype op het kenteken. De landcode op het kenteken is namelijk niet leesbaar voor de camera’s. Op dit moment is zoals gezegd de automatische nummerplaatherkenningssoftware uitsluitend ingesteld voor kentekens uit Nederland, Duitsland, België, Zwitserland en Frankrijk. Ik beschik daardoor niet over cijfers van het aantal en type geflitste overtredingen met kentekens uitgesplitst naar andere dan deze vijf landen.
De foto’s van overtredingen door voertuigen met niet-herkende kentekens komen, ongeacht het land, in een zogeheten «bak» terecht. Deze foto’s worden vervolgens handmatig bekeken. De foto’s met kentekens uit Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland worden vervolgens handmatig beoordeeld en – indien herkend – ingevoerd in de systemen voor verdere verwerking. De reden dat foto’s van kentekens uit andere landen niet handmatig worden beoordeeld is gelegen in het feit dat de huidige processen en systemen nog niet zijn aangepast om deze kentekens te kunnen verwerken.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel verkeersovertredingen in 2013 en in 2014 in totaal via een flitser geconstateerd zijn en hoeveel daarvan via nummerplaatherkenning geleid hebben tot het opleggen van een boete en hoeveel van die overtredingen niet hebben geleid tot het opleggen van een boete omdat de nummerplaten niet herkenbaar waren?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u, indien de cijfers uit de vorige vragen wederom nog niet beschikbaar zijn4, alle relevant beschikbare en geactualiseerde schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?

Ik verwijs naar het antwoord op de schriftelijke vraag 2 van de leden De Rouwe en Oskam van uw Kamer (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140).

Vraag 11

Kunt u de vervolgprocedure beschrijven ten aanzien van een door een (Nederlandse) flitser geconstateerde overtreding waarbij de nummerplaat niet (volledig) herkenbaar is, daarbij een onderscheid makend tussen (vermoedelijk) Nederlandse kentekenhouders en buitenlandse kentekenhouders?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u in een tijdspad weergeven wat de geplande fasering is om overige buitenlandse kentekenhouders in de genoemde Nederlandse systemen te kunnen verwerken, teneinde ook daadwerkelijk boetes te kunnen innen?

De implementatie van de verwerking van overtredingen die zijn gepleegd met voertuigen met kentekens uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland wordt voorbereid door het Openbaar Ministerie, de politie, de RDW, het CJIB en mijn departement. Deze voorbereidingen bestaan uit het aanpassen van de nummerplaatherkenningssoftware van de digitale handhavingsmiddelen, het geautomatiseerd verwerken van naam- en adresgegevens uit andere landen (andere opmaak van adressen, andere diakritische tekens) en het geautomatiseerd opstellen van beschikkingen in de taal van de kentekenhouder. Het gaat daarbij tevens om aanpassingen van alle processen die volgen uit een geautomatiseerde verwerkingsketen zoals de helpdeskfuncties, de beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie.
Momenteel wordt de implementatie van de Poolse kentekens voorbereid. Op dit moment wordt in kaart gebracht door de partners in de handhaving- en executieketen welke implementatiedatum reëel is ten aanzien van de Poolse kentekens. Tevens wordt het huidige beleid over de schriftelijke en mondelinge communicatie met buitenlandse overtreders heroverwogen.
Ik zal uw Kamer informeren zodra de verwerking van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen gereed is.

Vraag 13

Betekent het dat, zolang deze aanpassingen niet zijn gedaan, boetes begaan door de betreffende buitenlandse kentekenhouders in Nederland, niet geïnd worden door de Nederlandse overheid?

Boetes worden nog niet opgelegd indien sprake is van een geflitst voertuig met een kenteken dat afkomstig is uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland.
Aan personen die wonen in andere dan deze vijf landen kan nu al wel een beschikking voor een verkeersovertreding worden opgelegd als sprake is van staandehouding door de politie op grond van de Wahv.

Vraag 14

Indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, hoe beoordeelt u deze situatie in relatie tot de geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen op Nederlandse wegen, alsmede overige verkeersnormen zoals die in Nederland gesteld zijn? Nog belangrijker: wat zijn mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid in Nederland?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 12 is er een veelvoud aan aanpassingswerkzaamheden verbonden aan het verwerken van op kentekens geconstateerde overtredingen uit andere landen dan Nederland. Deze aanpassingen dienen zorgvuldig te worden voorbereid. Het beleid is erop gericht op een zo kort mogelijke termijn en op een juridisch houdbare wijze de richtlijn te implementeren. Zoals aangegeven in antwoord op eerdere schriftelijke vragen, is gekozen om als eerste Franse en Poolse kentekens te implementeren, omdat met voertuigen met deze kentekens naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan, na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140 en vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2702)

Vraag 15

Hoe beoordeelt u de thans zichtbare ongelijkheid in de implementatie van de genoemde richtlijn, doordat Nederlanders wél beboet worden in EU-lidstaten maar een groot aantal buitenlandse kentekenhouders ongestraft verkeersovertredingen in Nederland kan begaan?

Het uiteindelijke doel van de richtlijn is dat lidstaten overgaan tot het beboeten van buitenlandse kentekenhouders die een aantal specifieke verkeersovertredingen begaan. Zoals toegelicht in mijn antwoord op vragen 12 en 14 werkt Nederland stapsgewijs aan het mogelijk maken van het beboeten van buitenlandse kentekenhouders en vergt dat een zorgvuldige aanpak en tijd.

Vraag 16

Indien een buitenlandse kentekenhouder geflitst wordt en er worden geen data met het betreffende land uitgewisseld, wordt er dan wel (door het CJIB en/of Nationale Politie) gekeken in de Nederlandse administraties, waar de auto geregistreerd kan staan, zoals in die van de RDW (in verband met tijdelijke registratie van deze voertuigen in Nederland) of gemeentes (in verband met parkeervergunningen van deze voertuigen)?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 17

Klopt dat u op 23 september 2013 een verzoek op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob-verzoek) van RTL ontvangen heeft over inzage van verkeersovertredingen begaan door buitenlandse kentekenhouders?

Ja.

Vraag 18

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de afhandeling van dit Wob-verzoek (geweest)? Klopt het dat RTL nog steeds niet de data heeft ontvangen waar zij om hebben gevraagd en waar ligt dat volgens u aan?5

De verzochte informatie over de periode van 1 januari 2009 tot aan de datum van de indiening van het Wob-verzoek is gedeeltelijk openbaar gemaakt. Het daarop betrekking hebbende besluit op bezwaar van 16 april 2014 is gepubliceerd (http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2014/04/16/besluit-op-bezwaar-wob-verzoek-verkeersovertredingen-voertuigen-met-buitenlandse-kentekens.html) en http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2014/04/16/bijlagen-bij-besluit-op-bezwaar-wob-verzoek-verkeersovertredingen-voertuigen-met-buitenlandse-kentekens.html)
RTL heeft geen data-overzichten ontvangen, omdat er zich geen overzichten of andere documenten binnen mijn ministerie bevonden waarin dergelijke data zijn opgenomen. Evenmin waren dergelijke data-overzichten digitaal beschikbaar te maken voor RTL, omdat Nederland niet beschikt over software die het land van herkomst kan herkennen en de gevraagde data kan genereren. Ik verwijs ook naar de beantwoording van de 8, 9, 11, en 16.

Vraag 19

Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de beslissing van de rechtbank Midden-Nederland d.d. 16 oktober 2014 (r.o. 8: «De rechtbank zal verweerder daarom opdragen een nieuw besluit te nemen met inachtneming van deze uitspraak)?6

In deze rechtbankprocedure verzocht RTL niet alleen om data-overzichten, maar ook om onderliggende brongegevens, namelijk de foto’s in de in mijn antwoord op vragen 8, 9, 11 en 16 genoemde bak. Volgens de rechtbank hadden de foto’s uit deze bak ook moeten worden betrokken bij de behandeling van het Wob-verzoek. Omdat de bak zich bevindt bij de nationale politie heeft mijn ambtsvoorganger ter uitvoering van de uitspraak het Wob-verzoek, voor zover dat verzoek zag op de foto’s in de «bak», ter behandeling doorgezonden naar de korpschef van de nationale politie.

Vraag 20

Kunt u schetsen wat de verantwoordelijkheden van het Ministerie van Veiligheid en Justitie en de Nationale Politie zijn volgens deze uitspraak ten aanzien van de informatievoorziening waar RTL om heeft gevraagd?

De rechtbank heeft zich niet uitgelaten over deze verantwoordelijkheden. De rechtbank heeft uitsluitend geoordeeld dat de foto’s uit de «bak» documenten zijn die onder het Wob-verzoek vallen en dat deze foto’s hadden moeten worden betrokken bij de behandeling van het Wob-verzoek. Elk bestuursorgaan is wettelijk verplicht tot doorzending van een Wob-verzoek wanneer dat verzoek betrekking heeft op documenten die berusten bij een ander bestuursorgaan. Dat is dan ook gebeurd.

Vraag 21

Welke conclusies werden getrokken in het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België» en welke daarvan zijn inmiddels geïmplementeerd, op welke wijze en onder verantwoordelijkheid van welke instantie?

Het document had als doel om de uitvoeringsdiensten in de handhavings- en executieketen (de politie, het OM, de RDW en het CJIB) te helpen bij de ontwikkeling van hun eerste uitvoeringstoetsen. Hiertoe is in het document het toen bestaande ketenproces in kaart gebracht en is geïnventariseerd welke mogelijke veranderingen nodig waren in de keten. Nieuwe inzichten en ontwikkelingen werden in dit document bijgehouden. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de oplevering van een gezamenlijke uitvoeringstoets in 2014.

Vraag 22

Heeft dit rapport nog steeds de status van een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is het daarmee volgens u nog steeds niet geschikt voor publicatie?7 Indien dat inmiddels anders is, kunt u dit rapport dan naar de Kamer sturen?

Ja, dit rapport heeft nog steeds de status van een intern ambtelijk werkdocument en is daarmee niet geschikt voor publicatie.

Vraag 23

Kunt u aangeven wat de resultaten tot nu toe zijn geweest van de zogeheten ketenregiegroep die als doel heeft om de verwerking van feit gecodeerde zaken beter, eenvoudiger, sneller en transparanter te behandelen?8

Ik ga er vanuit dat wordt gedoeld op de relatie tot de implementatie van de CBE-richtlijn. Deze ketenregiegroep heeft geen rol gehad bij de implementatie van de CBE-richtlijn. De implementatie van de CBE-richtlijn wordt begeleid door een aparte werkgroep en stuurgroep.

Vraag 24

Wat waren de conclusies en aanbevelingen van deze groep ten aanzien van de verwerking van registratie van verkeersovertredingen door buitenlandse kentekenhouders?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven welke rapporten en memo’s de ketenregiegroep – die als doel heeft om de verwerking van feit gecodeerde zaken beter, eenvoudiger, sneller en transparanter te behandelen – geschreven heeft en kunt u de resultaten van dat werk openbaar maken?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u nog steeds de mening toegedaan dat het innen van boetes bij buitenlandse kentekenhouders niet veel moeilijker gaat dan van boetes bij Nederlandse kentekenhouders?9

Zoals gezegd in het antwoord op de schriftelijke vraag 5 van de leden De Rouwe en Oskam van uw Kamer (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140), ben ik nog steeds van mening dat de mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen iets beperkter zijn dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar dat het niet zo is dat deze inning veel moeilijker gaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Tractor moet op de ring»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het zo lang heeft geduurd dan wel zo lang moet duren voordat mensen weer van de Borgbrug gebruik kunnen maken?

Bij de aanvaring op 5 november is de Borgbrug fors beschadigd. Het dek van de brug was naar boven geduwd en opzij geschoven. Er was sprake van een ernstige beschadiging van het dek en de draaipunten. De brug bleek niet meer te gebruiken door de vaarweggebruiker noch door de weggebruiker. Rijkswaterstaat heeft de situatie eerst veilig gesteld, waarna een onderzoek naar de schade en herstelmogelijkheden is gestart.
Er is onderzocht of de brug hersteld kon worden of toch volledig vervangen moest worden. De huidige brugklep kan worden hersteld. Hiervoor is inmiddels een aannemer gecontracteerd. De levertijden op sommige benodigde onderdelen en materialen, zoals het vereiste soort staal, zijn lang. Rijkswaterstaat verwacht de brug op medio juli weer in gebruik te kunnen nemen.

Vraag 3

Heeft u ook geïnformeerd bij de vorige eigenaar van de brug, te weten de provincie Groningen, hoe de problemen met de Borgbrug het beste zouden kunnen worden opgelost? Heeft de provincie Groningen ook suggesties gedaan voor herstel? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft over het herstel van de Borgbrug contact onderhouden met de provincie Groningen, beheerder tot 2014, en gebruik gemaakt van hun expertise. De provincie heeft hun beeld van het herstel van de Borgbrug met Rijkswaterstaat gedeeld. Rijkswaterstaat maakt inmiddels gebruik van een aannemer waar de provincie ook mee samenwerkt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat herstel van de brug in juli van dit jaar rijkelijk laat is en voor veel overlast voor omwonenden en ondernemers zorgt? Zo nee, waarom niet?

We realiseren ons dat er sprake is van overlast voor de omwonenden en ondernemers en we streven ernaar hinder zoveel mogelijk te beperken.
Het zorgvuldige herstel en het in gebruik nemen van de brug kost echter tijd. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om te bezien of herstel van de brug sneller mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

In het onderzoek is bekeken hoe snel de werkzaamheden uitgevoerd kunnen worden. Het resultaat is, gezien de eerder aangegeven omstandigheden, dat ingebruikname medio juli reëel is.

Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar betere alternatieven voor gebruik van de Borgbrug, zoals het tijdelijk gebruik van de ringweg door tractoren gedurende de herstelwerkzaamheden? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Rijkswaterstaat heeft direct na het incident de gemeente en provincie geïnformeerd om alternatieve routes in te stellen.
Voor de schoolgaande kinderen, die aan beide kanten van het kanaal naar de basisschool moeten, is door Rijkswaterstaat onmiddellijk na het incident en in overleg met de betrokken partijen vervoer met busjes geregeld.
Rijkswaterstaat zoekt met de politie, gemeente, provincie Groningen en Groningen Bereikbaar naar veilige en verantwoorde alternatieven. Hierbij is ook de agrarische branche (LTO Noord en Cumula) betrokken.

Vraag 7

Is het u bekend dat er al fietsers op de Driebondsweg lastig zijn gevallen en bent u bereid om in overleg met betrokkenen te kijken naar verbeteringen ten aanzien van de veiligheid op deze route en in het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mij is bekend dat er klachten zijn geweest over onveiligheid. Na overleg heeft de politie de betreffende locaties bij de Driebondsweg en -brug aangemerkt als aandachtslocaties waar frequent wordt gesurveilleerd. Daarnaast hebben ze een zogenaamd flexteam/overlastteam ter beschikking, dat snel ter plekke kan zijn. De politie roept bewoners op om bij hen melding te doen van incidenten in plaats van via de wijkvereniging. Verder is de gemeente geïnformeerd over aandachtspunten als betere verlichting, verwijderen van begroeiing e.d.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Pak frauderende rijscholen aan»?1

In het artikel wordt gesteld dat rijschooleigenaren die meerdere bedrijven oprichten om zich te kunnen onderscheiden in slagingspercentages frauduleus zijn. In het artikel wordt vervolgens gesteld dat potentiële klanten gelokt worden met fantastische slagingspercentages. Mijn reactie hierop vindt u bij de beantwoording van vraag 2 en vraag 3.

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft u om te voorkomen dat rijschoolhouders verschillende bedrijven optuigen waarbij leerlingen waarvan niet verwacht wordt dat zij in één keer voor hun rijexamen zullen slagen bij het ene bedrijf worden ondergebracht en supertalenten bij het andere, waarna deze rijschoolhouders met de slagingspercentages van het tweede bedrijf de boer opgaan?

De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als prijsbepaling, het aantal lessen dat leidt tot een examen en de duur van de lessen zijn aan de markt. Zolang een rijschool zich aan de regels houdt is het oprichten van meerdere bedrijven en het indelen van leerlingen op basis van hun rijtalenten niet frauduleus. Wel is het zaak dat er geen valse verwachtingen worden gewekt door rijscholen en dat een kandidaat zich ervan bewust is dat hij zich goed moet informeren.

Vraag 3

Klopt het dat bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of bij de examinatoren, die dagelijks met de leerlingen van de rijschoolhouders te maken hebben, bekend moet zijn onder welke verschillende bedrijfsnamen een rijschoolhouder opereert en examens aanvraagt? Is het mogelijk om op de website van het CBR de verschillende bedrijfsnamen en de bijbehorende slagingspercentages aan elkaar te koppelen om zo de kwaliteit van de rijscholen inzichtelijker te maken? Bent u bereid hier werk van te maken? Zo niet, bent u op een andere manier voornemens maatregelen te nemen opdat leerlingen een realistisch slagingspercentage te zien krijgen bij de afweging om voor een bepaalde rijschool te kiezen? Zo ja, welke actie(s) gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat bij het CBR bekend is welke rijschool een examen aanvraagt. Hiervoor moet een rijschool namelijk ingeschreven staan bij het CBR. Voordat een rijschool een examen bij het CBR voor een kandidaat kan aanvragen moet de kandidaat de desbetreffende rijschool machtigen. Bij het CBR is daarom ook bekend welke rijschool voor een kandidaat een examen heeft aangevraagd. De examinatoren van het CBR controleren voor het afrijden van de kandidaat of de naam van de rijschool op het examenvoertuig overeenstemt met de rijschool die het examen heeft gereserveerd. Mocht dat niet kloppen, dan wordt het examen geannuleerd en zijn de kosten voor de rijschool.
Het inzichtelijk maken van de kwaliteit van een rijschool vind ik van groot belang. Daarom heeft Stichting TeamAlert samen met de rijschoolbranche de onafhankelijke Rijscholenkiezer ontwikkeld om de transparantie en de kwaliteit in de rijschoolbranche te verhogen. Een potentiële klant kan op de website verschillende rijscholen op basis van zowel objectieve als ook subjectieve gegevens, zoals klantbeoordelingen, met elkaar vergelijken om tot een bewuste keuze te komen. Verder geeft TeamAlert op de Rijscholenkiezer informatie over de factoren die van invloed zijn op een goede rijschoolkeuze en het behalen van het rijbewijs. Het slagingspercentage van een rijschool is één van de factoren die tot een rijschoolkeuze leiden naast het aantal lessen, de prijs, de lesmethode, de kwaliteit van de rijinstructeur en het lidmaatschap bij een brancheorganisatie met een garantiefonds.

Vraag 4

Is het bij u bekend dat er ook foprijscholen zouden worden gebruikt om belastingen te ontduiken? Zo ja, wat gaat u hier tegen doen? Bent u ook van mening dat het goed zou zijn als de Belastingdienst extra zou letten op deze zogenaamde foprijscholen?

Het gebruik van meerdere bedrijfsnamen door een en dezelfde rijschoolhouder heeft in beginsel geen invloed op de belastingheffing. Die vindt immers plaats op het niveau van een onderneming of op persoonsniveau als de winst in de inkomstenbelasting belast wordt. De in het artikel beschreven constructie leidt dan dus niet tot misleiding van de Belastingdienst.
Wel heeft de Belastingdienst geconstateerd dat rijschoolhouders soms examens aanvragen onder de naam van de ene rijschool terwijl wordt gelest bij een andere rijschool. Reden hiervoor kan zijn om de inkomsten uit de rijlessen buiten het beeld van de Belastingdienst te houden. Om dit soort praktijken zoveel mogelijk te voorkomen werkt de Belastingdienst nauw samen met onder andere het CBR. Door de samenwerking met het CBR is het mogelijk de individuele rijscholen beter te monitoren op fiscaal gedrag. Op basis van de examengegevens van het CBR heeft de Belastingdienst getoetst of de omzetgegevens die rijscholen aan de Belastingdienst hebben doorgegeven, in lijn zijn met het aantal afgelegde examens door leerlingen van deze rijscholen. Op deze manier kunnen ook de als foprijscholen aangeduide rijscholen worden aangepakt.
De aanpak ten aanzien van de rijschoolbranche heeft er toe geleid dat er bij enkele honderden rijscholen ongeveer € 22 miljoen meer omzet is vastgesteld dan uit de oorspronkelijke aangiftes naar voren kwam. Een deel hiervan is het gevolg van vrijwillige suppleties door belastingplichtigen zelf, maar de meerderheid als gevolg van correcties door de Belastingdienst. De bedrijven die aandacht hebben gehad vertonen inmiddels een merkbaar beter gedrag. De komende jaren zal het monitoren van deze doelgroep blijven plaatsvinden en daar waar nodig zal er worden opgetreden, met als doel het steeds verder verbeteren en versterken van de kwaliteit van de branche. Dit vindt plaats in nauw overleg met het Ministerie van Financiën en andere betrokken (overheids)partijen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw voornemen om uiterlijk in 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal drie Road Protection Score (RPS) sterren in het kader van het European Road Assessment Programme (EuroRap) te hebben en uw uitspraak dat al ruim 99% aan dit doel zou voldoen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de N36 bij Beerzerveld nog niet voldoet aan dit niveau? Zal de N36 bij Beerzerveld met de in februari 2014 aangekondigde maatregelen voldoen aan het niveau van drie RPS sterren? Zo nee, welke aanvullende maatregelen zijn hiervoor nodig?

De N36 is op de aansluiting Beerzerveld (ongelijkvloers) en kruispunt Marienberg (Beerzerweg, gelijkvloers) op het niveau van drie sterren Road Protection Score.

Vraag 3

Klopt het dat het vrachtverkeer op de verbinding tussen Twente en Noord-Nederland ondanks de economische crisis sterk is gegroeid mede als gevolg van de recente verbeteringen van de N48 en de rondweg boven Ommen (N36) en de komst van meer bedrijventerreinen langs deze route?

Gemiddeld groeit het vrachtverkeer op de N36 met een aantal procenten per jaar.
Deze groei varieert van jaar tot jaar. Het jaar 2011, opening rondweg Ommen en verbeterde traject N48, laat een relatief hoog groeipercentage zien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat uiteindelijk in verband met de verkeersveiligheid en de doorstroming een ongelijkvloerse kruising bij Beerzerveld wenselijk is, zeker omdat dit de laatste kruising is op het traject Almelo-Hoogeveen (A35–N36–N48–A28) die nog gelijkvloers is?

De doorstroming is geen knelpunt op het traject Almelo-Hoogeveen. In het bestuurlijk overleg met de regio is overeengekomen dat voor de veiligheid op de aansluiting bij de Mariënberg (Beerzerweg) de herinrichting met verkeersregelinstallaties de beste oplossing is binnen de bestaande randvoorwaarden, tijd en geld.
Zoals ik in antwoorden op Kamervragen2 van de Leden Van Hijum en De Rouwe over dit onderwerp heb aangegeven staat het regionale partners vrij om alternatieven aan te dragen. Dit heb ik herhaald bij mijn bezoek aan de regio waar ik de petitie voor een veiligere N36 in ontvangst heb genomen. Vooralsnog ga ik door met de voorbereidende werkzaamheden om de kruising uit te rusten met verkeersregelinstallaties.

Vraag 5

Bent u bereid uw besluit te heroverwegen om bij Beerzerveld geen ongelijkvloerse kruising aan te leggen, maar een verkeersregelinstallatie (VRI), indien de regio bereid is bij te dragen aan deze oplossing en de regio bereid is het Rijksdeel van de meerkosten van in totaal circa vijf miljoen euro voor te financieren? Bent u bereid hierover in overleg te gaan met het college van gedeputeerde staten van Overijssel en de Kamer hierover voor 1 juli 2015 te informeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afsluitdijk gaat dicht»?1 Klopt dit bericht?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het bericht is gedeeltelijk juist. Zie ook het antwoord op vraag 2 voor een nadere toelichting.

Vraag 2

Wat is de reden van het dicht gaan van de Afsluitdijk? Waarom is ervoor gekozen de Afsluitdijk tien weekenden af te sluiten?

Als gevolg van het versterken van de Afsluitdijk dienen er in de periode van 2017 tot en met 2021 veel werkzaamheden te worden verricht op en aan de Afsluitdijk.
De uitvoering van de werkzaamheden zal gepaard gaan met verkeershinder en scheepvaarthinder.
Het zijn maximaal 10 weekeindafsluitingen voor het wegverkeer verdeeld over 5 jaar. De afsluitingen zijn nodig vanwege werkzaamheden aan de spuigroepen bij Den Oever en Kornwerderzand.
Er moeten zeer zware en grote schuiven (30 tot 40 ton) in de sluizen gehesen worden. Hiervoor is zwaar kraanmaterieel nodig en moeten de schuiven over de weg heen getild worden waardoor een veilige doorgang voor het verkeer op die momenten niet mogelijk is.
Er wordt één spuicomplex tegelijk aangepakt, de rest van de Afsluitdijk blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer (bijvoorbeeld bewoners Kornwerderzand of ondernemers Breezanddijk).
Voor nood- en hulpdiensten is de dijk altijd beschikbaar, inclusief helikopterlandingsplaats. Ook voor fietsers blijft de dijk beschikbaar.
Met de concessieverlener van het openbaar vervoer over de dijk, de provincie Fryslân, is afgesproken dat tijdens de werkzaamheden de dienstregeling gewoon uitgevoerd moet kunnen worden. Op de Afsluitdijk rijden twee busdiensten (350 en 96), met beide een lage frequentie in het weekend.
Omdat de waterkerende functie van de sluizen (waterveiligheid) ook verbeterd moet worden, zal ook de scheepvaart tijdelijk gestremd zijn tijdens de realisatie.
Bij Den Oever maakt de waterkerende functie onderdeel uit van de schutsluizen, en zal de scheepvaart maximaal drie maanden gestremd zijn. Het gaat om een aaneengesloten periode van drie maanden in de periode van eind september tot april. Tijdens die periode zijn de schutsluizen bij Kornwerderzand wel beschikbaar.
Bij Kornwerderzand wordt een aparte keersluis aan de noordkant van de dijk gerealiseerd. Omdat deze keersluis los staat van de schutsluizen kan hier met minder hinder voor de scheepvaart worden gewerkt en zal de scheepvaart maximaal één maand gestremd zijn.
De aannemer wordt (financieel) geprikkeld om het werk met minder hinder voor het (vaar)wegverkeer uit te voeren.

Vraag 3

Is er overleg gevoerd met de meest betrokken organisaties over de afsluiting, zoals de brancheorganisaties voor de transportsector? Zo nee, waarom niet? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet? Welke ruimte is er dan alsnog voor alternatieve oplossingen?

De afspraken over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode voor de weg en de vaarwegen, zijn in overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer tot stand gekomen. Daarnaast voert Rijkswaterstaat gesprekken met de omgeving om te kijken of maatwerkoplossingen mogelijk zijn.

Vraag 4

In hoeverre is er gekeken naar alternatieven voor het tien weekenden afsluiten van de Afsluitdijk? Welke gunstigere alternatieven zijn er onderzocht? Waarom zijn deze niet gekozen? Waarom kunnen er bijvoorbeeld niet één of twee van de vier rijbanen open blijven gedurende de werkzaamheden?

Uit veiligheidsoverwegingen is tot de keuze gekomen. Alternatieven met meer hinder zijn afgevallen. Zo wordt er bijvoorbeeld uitgegaan dat veel materieel (waaronder de hefschuiven) over het water worden aangevoerd en niet over de weg. Ook zal een wegversmalling (2x1 rijstrook in plaats van 2x2) nooit langer dan 8 kilometer zijn. Daarnaast is gekozen voor weekendafsluitingen omdat de verkeersintensiteit voor beroeps- en forenzenverkeer dan lager is. Ook worden er maatregelen getroffen om de dijk bereikbaar te houden voor openbaar vervoer, fietsers en hulpdiensten.
Voor de stremming van de scheepvaart bij Den Oever werd eerst rekening gehouden met zeven maanden stremming. Na overleg met stakeholders heeft Rijkswaterstaat dit terug kunnen brengen naar maximaal drie maanden.
Het zou kunnen zijn dat de toekomstige aannemer een zodanige werkwijze kiest waardoor het anders en met minder hinder voor wegverkeer een scheepvaart kan. Hiervoor wordt de aannemer (financieel) geprikkeld in het contract.

Vraag 5

In hoeverre is de uitvoerder van het werk gevraagd om met creatieve en minder belastende oplossingen te komen, bijvoorbeeld door bij de aanbesteding van de opdracht te werken met een soort «bonus» voor minder verstorende oplossingen (bijvoorbeeld veel minder weekenden waarop de Afsluitdijk moet worden afgesloten), wat elders in het land bij infrastructurele werken vaak zeer goed werkt? Indien dit niet is gebeurd, waarom niet?

Het project zit nog in de fase van de planuitwerking. Begin 2017 zal de uitvoerder van het werk bekend zijn. De aannemer zal inderdaad financieel worden geprikkeld om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het afsluiten van de Afsluitdijk gedurende tien weekenden, voor bijvoorbeeld de transportsector, het openbaar vervoer en de ongeveer 18.000 automobilisten die dagelijks gebruik maken van de Afsluitdijk? Hoeveel omrijtijd brengt dit met zich mee? Tot hoeveel extra kosten leidt dit voor de transportsector?

Het openbaar vervoer zal geen hinder ondervinden. Hiervoor is mede gekozen om een alternatief voor weggebruikers te hebben.
Omrijtijden voor beroepsverkeer zijn afhankelijk van vertrekplaats en bestemming. Verkeer vanuit de Randstad kan bijvoorbeeld via de A6, A7 en/of A32 zonder (veel) extra reistijd omrijden naar het Noorden. Voor verkeer van de kop van Noord-Holland naar Friesland betekent de afsluiting wel omrijden via de Houtribdijk (Enkhuizen-Lelystad). Ook voor het scheepvaartverkeer hangt de extra reistijd af van de vertrekplaats en de bestemming. Eén van de twee sluizencomplexen zal beschikbaar blijven tijdens de werkzaamheden.
Het is niet bekend tot welke extra kosten dit leidt voor automobilisten en de transportsector.

Vraag 7

Hoe gaat de communicatie en voorlichting over de werkzaamheden plaatsvinden (op welke wijze, richting wie, wanneer) en met welke instanties en organisaties vindt hierover overleg plaats?

In overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer zijn de afspraken tot stand gekomen over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode.
Komende periode zal verder gesproken worden met de stakeholders die hinder of nadeel ondervinden van de werkzaamheden aan de dijk en de kunstwerken.
Tijdens de uitvoering zullen afsluitingen voor (vaar)wegverkeer ten minste een half jaar tot een jaar van tevoren worden gecommuniceerd. De komende periode zal dit in overleg met stakeholders verder worden uitgewerkt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de nachtelijke problemen door de bevriezing van de A50 en de A59?1

Ja, Rijkswaterstaat is voorafgaand en tijdens de nachtelijke uren actief bezig geweest met de gladheidsbestrijding op haar wegen, zo ook de A50 en de A59.

Vraag 2

Hebben meteorologische diensten gewaarschuwd voor een opvriesperiode, na een dooiperiode? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er met die waarschuwingen gedaan?

Ja, de meteorologische diensten hebben gewaarschuwd en Rijkswaterstaat heeft dit advies meegenomen in haar winter-gladheidsbestrijding en heeft de weggebruikers, via onder andere serviceproviders, vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden. Waarschuwingen van meteorologische diensten maken impliciet deel uit van de winter-gladheidsbestrijding. Op basis van deze algemene waarschuwing voor winterse omstandigheden is het verkeer vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden en heeft Rijkswaterstaat zowel preventief zout gestrooid om gladheid te voorkomen als curatief gehandeld om de ontstane ijsvorming te verwijderen. De situatie op de A50/A59 is ontstaan door een plotselinge, lokale, zeer hevige sneeuwbui.

Vraag 3

Wilt u deze situatie evalueren en bezien of in vergelijkbare situaties een andere aanpak wenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dan daarbij de vraag betrekken of het preventief afsluiten van gehele weggedeelten wellicht minder overlast geeft?

Rijkswaterstaat bekijkt hoe de situatie op de A50/A59 is verlopen en of er verbeterpunten zijn. Bij winterse omstandigheden heeft het preventief afsluiten van wegen eerder meer dan minder overlast tot gevolg. Er is niet vooraf aan te geven waar dergelijke extreme meteorologische omstandigheden zich precies gaan voordoen. Daardoor zou je wegen in een groter gebied preventief moeten afsluiten, met nog meer overlast voor de weggebruiker tot gevolg. Een aparte evaluatie lijkt mij vooralsnog niet noodzakelijk.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat er op zaterdag 24 januari jongstleden sprake was van gladheid in vrijwel het gehele land door sneeuw en ijzel?1

Ja, ik ken het bericht waar u naar verwijst.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de rijksweg A2 in Limburg uren na het einde van de sneeuwval nog niet sneeuwvrij gemaakt was, terwijl het verkeer in de rest van het land alweer volop reed? Wat is de reden dat het strooien in verschillende delen van het land op verschillende tijdstippen geschiedt?2

De gladheidbestrijding in Limburg duurde niet langer dan normaal in soortgelijke situaties. De sneeuwval trok van west naar oost over het land waarbij het oosten en zuidoosten als laatste maar ook de meeste sneeuw te verwerken kreeg. Het sneeuwruimen was dus ook later aan de orde en duurde daarom ook langer. Als buien over het land trekken start en eindigt de gladheidbestrijding in de verschillende delen van het land vanzelfsprekend ook op andere momenten. Het is vrijwel nooit overal tegelijk glad.

Vraag 3

Op welke manier wordt beoordeeld hoe laat op de verschillende delen van de rijkswegen gestrooid en geveegd wordt? Worden dergelijke beslissingen ook gedeeld en afgestemd met decentrale overheden?

Gladheidbestrijding wordt gecoördineerd aan de hand van het gladheidmeldsysteem, de meteorologische verwachtingen en waarnemingen. De strooiacties worden gecommuniceerd en afgestemd met decentrale overheden die ook vrijwel altijd worden meegenomen in de strooibeslissing.

Vraag 4

Heeft u inzicht in het aantallen ongelukken vanwege gladde wegen, uitgesplitst per wegdeel? Wilt u die gegevens delen met de Kamer?

Rijkswaterstaat houdt niet uitputtend alle ongelukken bij die veroorzaakt zijn door gladheid. Specifiek voor 24 januari is er wel een overzicht beschikbaar van de bij Rijkswaterstaat bekende incidenten. In dit overzicht zijn alleen het tijdstip, het wegnummer, de betrokkenheid van een personenauto of vrachtauto en de aard van het ongeval opgenomen. Er kan niet uit worden opgemaakt welke ongelukken zijn veroorzaakt door gladheid.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van het programma Opgelicht1 waarin duidelijk werd dat het erg eenvoudig is om een importauto waar kilometertellerfraude mee is gepleegd op Nederlands kenteken te zetten?

Fraude met kilometertellers dupeert consumenten en vind ik onacceptabel. Nationaal heb ik daarom alles in het werk gesteld om fraude zoveel mogelijk te voorkomen. Zo is per 1 januari 2014 het terugdraaien van de kilometerteller strafbaar gesteld en is ingevoerd dat de kilometerstand verplicht en met regelmaat moet worden doorgegeven aan de RDW.
De problematiek van kilometertellerfraude houdt echter niet op bij de grens. Veel landen hebben nog geen centrale registratie van kilometerstanden. Hierdoor is het mogelijk dat tellerstanden worden teruggedraaid van voertuigen die worden geëxporteerd zonder dat dit kan worden aangetoond bij de inschrijving van het voertuig in het nieuwe land. Om dit tegen te gaan is een internationale aanpak nodig. De verplichte registratie van kilometerstanden tijdens de APK voor EU-lidstaten vanaf 2018 zorgt ervoor dat alle landen hun registraties dan op orde moeten hebben. Een verplichte digitale uitwisseling van kilometerstanden bij herinschrijving van voertuigen in een andere lidstaat is nog niet geregeld. In het kader van het voorstel COM (2012) 164 voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne marktwordt hierover onderhandeld. Deze onderhandelingen zijn nog niet afgerond.
De RDW en branchepartijen zullen, vooruitlopend op nieuwe EU-regelgeving, dit jaar starten met een voorlichtingscampagne om personen te waarschuwen voor het importeren van auto’s met een ongeloofwaardige kilometerstand.

Vraag 2

Kloppen de schattingen dat 50% van de auto’s die worden geïmporteerd uit andere EU-landen en vervolgens in Nederland worden verkocht een teruggedraaide kilometerstand hebben? Kunt u dit toelichten?

Er zijn diverse studies gedaan naar de omvang van tellerfraude in Europa2. Volgens enkele jaren geleden uitgevoerd onderzoek van de politie van München wordt in Duitsland minstens 30% van de gebruikte voertuigen verkocht met een teruggedraaide teller. Volgens een in 2010 in opdracht van de Belgische organisatie Car-Pass uitgevoerd onderzoek is er bij import in de landen van de Benelux, Frankrijk en Duitsland in 30 tot 40% van de gevallen sprake van een gemanipuleerde teller. Uit een steekproef van voertuigen -met een kilometerstand hoger dan 150.000- die zijn geëxporteerd van België naar Nederland blijkt dat in 27,5% was gefraudeerd.

Vraag 3

Wat is de reden dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) – ondanks het feit dat het duidelijk is dat de kilometerstand op de teller niet overeenkomt met de stand op de APK-papieren en de onderhoudsboekjes – toch zonder enige moeite deze auto op kenteken zet en ook nog eens een Nationale Auto Pas uitgeeft waaruit blijkt dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien?

Ook al heeft de RDW een vermoeden van een teruggedraaide teller kan registratie van het voertuig uit een ander EU-land vanwege Europees recht niet worden geweigerd. Bij import van voertuigen uit het buitenland wordt momenteel altijd «geen oordeel» vastgelegd. Dit wordt ook zichtbaar op het RDW-tellerrapport, dat de Nationale Auto Pas heeft vervangen. «Geen oordeel» wil niet zeggen dat de kilometerstand als betrouwbaar kan worden gezien, maar dat de RDW niet kan garanderen dat er niet geknoeid is met de tellerstand. Momenteel onderzoekt de RDW de mogelijkheid om daarbovenop, als bij import van een voertuig het buitenlandse APK rapport een hogere tellerstand aangeeft dan het voertuig zelf, het oordeel «onlogisch» te geven.

Vraag 4

Klopt het dat pas in 2018 een einde zal komen aan deze praktijk? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Vanaf 2018 is het voor EU-lidstaten verplicht kilometerstanden te registeren tijdens het uitvoeren van de Algemene Periodieke Keuring. Dan zal het frauderen met kilometerstanden naar verwachting verminderen. Digitale uitwisseling van deze gegevens tussen lidstaten is dan nog niet verplicht. Ik acht het onwenselijk om daarop te wachten en neem daarom initiatieven om de fraude met kilometertellerstanden verder terug te dringen (zie antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Wat gaat u doen opdat de RDW niet zomaar meer auto’s met teruggedraaide kilometerstand op Nederlands kenteken zet in afwachting van nieuwe regelgeving vanuit de Europese Unie?

Ik zet mij in om te komen tot digitale uitwisseling tussen lidstaten, zowel in de discussies over EU-wetgeving als in het kader van bilaterale overeenkomsten. De RDW is in mijn opdracht actief om te bekijken met de partners uit het Eucaris-verdrag of digitale uitwisseling van kilometerstanden is te realiseren voordat een Europese verplichting hiertoe is. Eucaris is het systeem dat wordt gebruikt door een groot aantal Europese landen voor het uitwisselen van voertuig- en rijbewijsgegevens. De mogelijkheden hiertoe zullen erg afhangen van de stand van zaken van de registratie van kilometerstanden in andere landen.
Om een concrete stap te maken met digitale uitwisseling van kilometerstanden voeren België en Nederland dit jaar een pilot uit om bij wederzijdse import een check te doen op de juistheid van de kilometertellerstand. Hierdoor wordt het mogelijk om op basis van de Belgische registratie een beoordeling «logisch» of «onlogisch» te geven bij voertuigen die vanuit België naar Nederland worden geïmporteerd (en vice versa).
Tot slot is voorlichting van consumenten van groot belang. In 2015 gaan de RDW en branchepartijen, verenigd in de Vereniging Aanpak Tellerfraude, een consumentencampagne houden over de risico’s van fraude met de kilometertellerstanden en waar een consument op moet letten als hij in het buitenland een auto koopt.

Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen tegen bedrijven die, al dan niet via internet, aanbieden om kilometerstanden te wijzigen?

Het adverteren door bedrijven om tellerstanden terug te draaien is strafbaar sinds 2014. De voorbereidingen met het Openbaar Ministerie om dergelijke bedrijven strafrechtelijk aan te pakken, zijn volop gaande. Het Landelijk Informatiecentrum Voertuigcriminaliteit3 (LIV) speelt hierbij een belangrijke ondersteunende rol. Op basis van gegevensanalyse en onderzoek maakt het LIV zaken gereed, opdat mogelijk de vervolging in gang kan worden gezet.

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing Spijkenisserbrug duurt langer»?1

Ja

Vraag 2

Wat is de oorzaak van de storingen aan deze brug? Heeft in het verleden regulier onderhoud aan deze brug plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

De brug is opgenomen in het reguliere onderhoudsprogramma van Rijkswaterstaat. Dit betekent dat er regelmatig inspecties gedaan worden, een onderhoudsprogramma is vastgesteld en er een onderhoudscontract is met een aannemer.
De brug heeft afgelopen jaar meer storingen gehad dan gebruikelijk. Dat heeft eerder al geleid tot afspraken met de gemeente Nissewaard en tot maatregelen ter voorkoming van die verstoringen. De oorzaak van de meest recente verstoringen is nog niet bekend. De afgelopen weken is de brug bij wijze van proef enkele tientallen malen geopend en weer gesloten. In al die gevallen heeft zich geen storing voorgedaan. Er is nu een uitgebreid onderzoek gestart om de oorzaak van de storingen te achterhalen. In het antwoord op vraag 3 licht ik dit nader toe.

Vraag 3

Welke maatregelen kunt u nemen om de problemen met deze brug zo spoedig mogelijk op te lossen? Bent u bereid deze maatregelen te treffen? Wanneer verwacht u dat de problemen met deze brug structureel zijn verholpen?

Er zijn al maatregelen genomen en waar nodig worden aanvullende maatregelen genomen. Met de gemeente Nissewaard zijn eind 2014 afspraken gemaakt over snellere informatieverstrekking en afhandeling van storingen. Ook is geconstateerd dat sensoren op de brug niet helemaal goed functioneren. Deze worden komende maanden vervangen.
Naar aanleiding van de recente storingen zijn de volgende aanvullende maatregelen genomen gericht op het beperken van de negatieve gevolgen van de verstoringen:
Omdat de oorzaak van de storing nog niet bekend is, doet Rijkswaterstaat nu een uitgebreid onderzoek waarbij systematisch alle onderdelen en elementen van de brug worden doorgelicht. Dit onderzoek is in volle gang. Op grond van de uitkomsten van dit onderzoek zullen de nodige maatregelen worden genomen. Indien het onderzoek daar aanleiding toe geeft zal bovendien worden overwogen om de brug eerder op te nemen in het programma voor Vervangingen en Renovaties.

Vraag 1

Bent u bereid te onderzoeken of een snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur een positief effect heeft op de veiligheid van de N36? Zo ja, wanneer verwacht u de resultaten? Zo nee, waarom niet?

In 2013 heeft Rijkswaterstaat in samenwerking met de Regio Twente onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid op de N36. Verlaging van de snelheid naar 80 km/h maakte onderdeel uit van dit onderzoek. Op basis van het onderzoek is o.a. geconcludeerd dat het verlagen van de maximumsnelheid geen effectieve maatregel is.
In het kader van het programma Meer Veilig wordt in de periode 2015 t/m 2018 een achttal verbetermaatregelen op de N36 uitgevoerd. Binnenkort neem ik een besluit in het kader van de tweede tranche «Meer Veilig 3» waar ook additionele maatregelen voor de N36 in worden gewogen.

Vraag 2

Welke gedragsbeïnvloedende maatregelen die de veiligheid op deze weg verhogen kunt u nog nemen? Bent u bereid deze maatregelen te nemen? Zo ja, per wanneer verwacht u dat deze effect zullen sorteren? Zo nee, waarom niet?

In beginsel kan gedacht worden aan op doelgroep gerichte communicatie en grotere inzet op handhaving van verkeersovertredingen. Inzet van deze maatregelen is aan de orde als de situatie daarom vraagt. Momenteel zie ik daar geen aanleiding voor.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de ongevallen die hebben plaatsgevonden op de N36 tussen 1 januari 2007 en 31 januari 2015 op de rijksweg N36 (op het traject Almelo/Wierden Arrierveld/Ommen)?

Hieronder vindt u een overzicht van de ongevallen in de periode 1 januari 2007 t/m juni 2014. De door de politie geregistreerde ongevallen over de periode juni 2014 t/m januari 2015 zijn nog niet beschikbaar.
Jaar ongeval
Aantal Ongevallen
2007
78
2008
85
2009
66
2010
33
2011
34
2012
32
2013
72
t/m juni 2014
29
totaal
429
Bron: Politieregistratie Ongevallen – periode 2007 t/m juni 2014

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen op deze weg zijn omgekomen en hoeveel mensen (zwaar) gewond geraakt zijn?

Uit de officieel door de politie geregistreerde aantallen ongevallen blijkt dat er in de periode 2007 t/m 2013, 11 doden zijn gevallen op dit weggedeelte en 39 zwaargewonden. Aanvullend is binnen Rijkswaterstaat bekend dat er in de periode 1/1/2014 t/m 31/1/2015 op dit weggedeelte 3 doden zijn gevallen. Het aantal zwaargewonden in deze periode is nog niet bekend.

Vraag 3

Hoeveel mensen zijn door een verkeersongeval om het leven gekomen op de N36 over deze periode gemeten per miljoen voertuigkilometers?

Een vergelijking van de verkeersonveiligheid van verschillende wegen in Nederland geschiedt op basis het risicocijfer. Dit cijfer wordt berekend over het totaal aantal slachtoffers (doden, licht- en zwaar letsel), gemiddeld over een periode van 3 jaar, per miljoen voertuigkilometers. Voor de N36 als geheel is het risicocijfer: 0,019.

Vraag 4

Hoeveel mensen zijn door een verkeersongeval om het leven gekomen per miljoen voertuigkilometers op vergelijkbare wegen, te weten rijkswegen, over deze periode?

Het risicocijfer op vergelijkbare rijkswegen in Nederland is gemiddeld 0,016 (autoweg met 1 rijstrook per richting).

Vraag 5

Hoeveel procent onveiliger is de N36 in vergelijking met een gemiddelde rijksweg?

Het risico om op de N36 slachtoffer te worden van een verkeersongeval ligt 0,003 hoger dan het gemiddelde risicocijfer van 0,016 van vergelijkbare rijkswegen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er een forse urgentie is om deze weg veiliger te maken?

Met het programma Meer Veilig draag ik bij aan het verder reduceren van het aantal doden en gewonden op Rijkswegen. Vanuit dit programma heb ik € 5,6 mln gereserveerd voor de N36.

Vraag 7

Hoeveel jaar komt de onveiligheid op de N36 al voor op de agenda van de bestuurlijke overleggen en worden er afspraken gemaakt over monitoring, verbetering en plannen?

De verkeersveiligheid van alle rijkswegen komt aan de orde in diverse bestuurlijke overleggen. Dat is een continu proces. Dit heeft voor de N36 geresulteerd in het maatregelenpakket zoals dat nu is voorzien.

Vraag 8

Kunt u aangeven voor elk van de in februari 2014 aangekondigde maatregelen, welke hieronder worden weergegeven, wanneer deze eindelijk worden uitgevoerd en opgeleverd? Deelt u de mening dat urgentie hier echt aan de orde is?1

De realisatie van de genoemde maatregelen vindt plaats in de periode tussen 2015 t/m 2018. Dit is de periode zoals met de Kamer is afgesproken en waarbinnen het budget beschikbaar is gesteld.

Vraag 9

Bent u bereid om alsnog een ongelijkvloerse kruising bij Beerze in overweging te nemen, zoals eerder is bepleit?2

In het bestuurlijk overleg met de regio is afgesproken dat de kruising bij Beerze wordt voorzien van een verkeersregelinstallatie.

Vraag 10

Welke extra maatregelen zult u de komende jaren nemen om deze weg veiliger te maken en ervoor te zorgen dat deze weg net zo veilig wordt als een gemiddelde rijksweg?

De veiligheid van de Rijkswegen houd ik constant in de gaten en waar nodig worden maatregelen genomen om de veiligheid te verbeteren. Binnenkort neem ik een besluit in het kader van de tweede tranche «Meer Veilig 3» waar ook additionele maatregelen voor de N36 in worden gewogen.

Vraag 11

Kunt u deze vragen voor 20 februari 2015 beantwoorden, opdat u goed voorbereid naar Twente kunt gaan en u daar kunt laten zien hoe de problemen werkelijk aangepakt zullen worden?

De antwoorden op deze vragen hebben mij bereikt voor het werkbezoek aan de regio Twente.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nachtelijke frustraties door extra lange bloementrucks die gesplitst moeten worden»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV's) (oftewel: ecocombi's) in andere EU-lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft? Zo nee, waarom niet? Deelt u de mening dat hier sprake is van protectionisme en dat het daarmee de versterking van de Europese interne markt belemmert en de Nederlandse transportsector frustreert? Zo nee, waarom niet? En zo ja, welke maatregelen onderneemt u om dergelijke protectionistische maatregelen tegen te gaan, zoals bijvoorbeeld de rigide handhaving van de rij- en rusttijdenwet in Frankrijk?

Ik deel de mening dat het niet toelaten van Langere en Zwaardere Vrachtwagens (LZV’s) in andere EU lidstaten haaks staat op de doelstellingen die de Europese Commissie nastreeft dan wel behoort na te streven. Het probleem is echter dat een meerderheid van de 28 EU lidstaten een andere mening is toegedaan, en dat ook binnen de Europese Commissie zelf verschillend wordt gedacht over de inzet van LZV’s. Hetzelfde geldt overigens ook voor het Europees parlement(EP).
Op zichzelf is geen sprake van protectionisme.
De lidstaten die tegen het grensoverschrijdend gebruik van LZV’s zijn (overigens gebruiken deze lidstaten veelal te term «gigaliner»), staan deze nationaal ook niet toe, voor bedrijven op hun grondgebied. Wel deel ik de mening dat hier inderdaad sprake is van een belemmering van de versterking van de Europese interne markt.
Vanaf mei 2013 is onderhandeld over de herziening van richtlijn 95/53/EG (de richtlijn «Maten en gewichten»). Tijdens deze onderhandelingen heeft Nederland, tezamen met vooral België en Denemarken, Finland en Zweden, ingezet op een zo ruim mogelijk grensoverschrijdend gebruik van LZV’s. Uiteindelijk is een compromis bereikt waarbij het gebruik van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen twee lidstaten is toegestaan, voor zover die twee lidstaten daar zelf toestemming voor geven en daar bilateraal afspraken over maken. Er is over de herziening van richtlijn 96/53/EG in december 2014 een akkoord bereikt tussen Raad en EP. De verwachting is dat deze herziene richtlijn binnen een aantal maanden gepubliceerd zal worden.
De problematiek ten aanzien van toezicht en handhaving in het wegtransport vindt zijn oorzaak in het feit dat wetgeving in Brussel wordt vastgesteld, terwijl de verdere invulling van toezicht en handhaving een puur nationale aangelegenheid is. Dit blijkt, naast de verschillen in controles en handhaving, onder andere ook uit de soms extreme verschillen in hoogtes van geldboetes in de verschillende lidstaten. De verschillen in de hoogte van boetes zijn niet verklaarbaar uit de sociaaleconomische verschillen die tussen de lidstaten onderling bestaan.
Een meer uniforme handhaving is essentieel voor het bereiken van een level playing field voor de wegvervoersector. Om hier stappen in te zetten is Europese samenwerking nodig.

Vraag 3

Deelt u de mening dat LZV's in zo veel mogelijk landen grensoverschrijdend moet worden ingezet om zo efficiënter vervoer mogelijk te maken? Zo ja, welke maatregelen zijn en worden er genomen om dit in alle EU-lidstaten mogelijk te maken? Zijn er nog specifieke maatregelen die gericht zijn of worden op Duitsland (inclusief de deelstaten) en België?

Ik deel de mening dat LZV’s in zoveel mogelijk landen grensoverschrijdend moeten worden ingezet. Maar zoals onder de beantwoording van vraag 2 reeds aangeven denkt een meerderheid van de 28 lidstaten daar anders over. Op dit moment wordt binnen Beneluxverband gewerkt aan een Benelux beschikking als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s binnen de Benelux, voor zover Nederland, de Belgische Gewesten en Luxemburg gebruik gaan maken van LZV’s op hun eigen grondgebied. Luxemburg heeft overigens al aangegeven dat – gelet op ondermeer infractructurele beperkingen aldaar – er geen LZV’s zullen worden toegestaan op Luxemburgs grondgebied, doch Luxemburg is er wel mee akkoord dat Nederland en de Belgische gewesten het Beneluxverdrag gaan gebruiken als wettelijke grondslag voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en de Belgische gewesten. Op basis van deze Beneluxbeschikking kunnen Nederland en Vlaanderen dan vervolgens een proefproject gaan opstarten om grensoverschrijdend vervoer met LZV’s tussen Nederland en Vlaanderen mogelijk te maken.
Er zijn signalen dat ook Wallonië en het gewest Brussel daarbij wensen aan te sluiten.
In Duitsland is het toestaan van LZV’s een aangelegenheid van de deelstaten. Op dit moment wordt er door Nederland nog niet concreet met Duitse deelstaten gesproken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. Op 12 maart 2015 vindt er ambtelijk overleg plaats met Duitsland waarbij de tussenresultaten van de monitoringsonderzoeken van de proef met Langere vrachtwagens in een aantal Duitse deelstaten worden gepresenteerd. Mogelijk kan dit aanleiding vormen om met een aantal deelstaten in overleg te treden om de mogelijkheden van grensoverschrijdend vervoer met LZV’s opnieuw te gaan verkennen.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat – met de Europese Richtlijn 96/53/EG – landen de ruimte wordt geboden om gebruik te maken van LZV's? Zo nee, waarom niet en moet de richtlijn dan niet worden aangepast? Zo ja, gaat u dit agenderen op de Europese agenda? Bent u tevens van plan om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen te agenderen op de Transportagenda? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het ermee eens dat met richtlijn 96/53/EG lidstaten de ruimte wordt geboden om bilateraal afspraken te maken over grensoverschrijdend vervoer met LZV’s waarbij het is toegestaan om één grens te overschrijden. Hieromtrent heeft de Europese Commissie op de Transportraad van 5 juni 2014 een schriftelijke verklaring afgelegd, welke als zodanig ook onderdeel vormt van het uiteindelijk bereikte compromis.
Het is niet opportuun om het verhogen van gewichtslimieten en maximale afmetingen thans te agenderen op de Transportagenda. We hebben namelijk net een compromis bereikt over de herziening van richtlijn 96/53/EG, welke herziening de komende maanden gepubliceerd zal worden, waarna de lidstaten deze richtlijn binnen 24 maanden dienen te implementeren. Verder is duidelijk dat een ruime meerderheid van de lidstaten tegen het verhogen van gewichtsmaten en maximale afmetingen is.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met België en Luxemburg om zo snel mogelijk de Verordening van de Benelux Unie te ondertekenen die een grote praktijkproef met LZV's of ecocombi's tussen Nederland en België mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over de voortgang van deze zogenaamde Benelux ecocombi-proef?

Zoals bij de beantwoording onder vraag 3 aangegeven wordt thans gewerkt aan een Beneluxbeschikking, waarna Nederland en Vlaanderen een proefproject kunnen gaan opzetten voor grensoverschrijdend vervoer met LZV’s. De verwachting is dat over een aantal maanden deze Beneluxbeschikking al ondertekend zal worden. Het daarna daadwerkelijk opzetten van een proefproject tussen Nederland en Vlaanderen zal aanzienlijk meer tijd vergen.
Dit mede gezien het feit dat in Vlaanderen eerst op 23 januari 2015 van start is gegaan met het eerste proefproject voor LZV’s, waarbij 5 LZV’s op Vlaams grondgebied gaan rijden, daar waar in Nederland reeds meer dan 1.000 LZV’s rondrijden.

Vraag 6

Klopt het dat Duitse deelstaten als Noordrijn-Westfalen deze verordening van de Benelux Unie inzake grensoverschrijdende samenwerking ook mogen ondertekenen en daarmee een ecocombi-proef kunnen toelaten? Zo ja, kunt u en/of bent u met de aangrenzende Duitse deelstaten hierover in gesprek? Wat is de voortgang hiervan en kan de Kamer daarover blijvend geïnformeerd worden?

Het is niet juist dat de Duitse deelstaten een Beneluxbeschikking mogen ondertekenen. Dat is wettelijk niet mogelijk. Enkel de Benelux-landen mogen een dergelijke beschikking ondertekenen. Het is echter wel mogelijk dat Nederland en Vlaanderen buiten het Beneluxverdrag om, bilateraal afsprakenmaken met Duitse deelstaten. Het is overigens in dit verband van belang om te benadrukken dat in de deelstaat Noordrijn-Westfalen LZV’s in het geheel niet zijn toegestaan, en gelet op de politieke verhoudingen aldaar ziet het er niet naar uit dat daar spoedig verandering in zal komen.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat de huidige opstelling van de Duitse deelstaat Noordrijn-Westfalen Nederlandse vervoerders onnodig op achterstand zet en nadelig uitpakt voor bijvoorbeeld de concurrentiepositie van de Greenport Venlo? Zo nee, waarom niet?

Zoals onder de beantwoording van vraag 6 reeds aangegeven worden op het grondgebied van de deelstaat Noordrijn-Westfalen in het geheel geen LZV’s toegestaan, ook geen Duitse LZV’s die wel in andere Duitse lidstaten mogen rijden. Op zichzelf is er derhalve geen sprake van het achterstellen van Nederlandse bedrijven.

Vraag 1

Wilt u bij de beantwoording van de vragen 2 en 3 naast de A73 ook de A2 betrekken, waarbij u met name aandacht besteedt aan de aansluiting van A2 en A73 ter hoogte van Maasbracht?1

Zie mijn antwoorden op vragen 2 en 3 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1233).

Vraag 1

Kent u het bericht «Files op A1 door aangereden wild zwijn»?1

Ja.

Vraag 2

Is er ter plaatse een sluitend net van zwijn-kerende rasters waardoor zwijnen niet de snelweg op kunnen komen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven hoe de zwijnen ondanks dit zwijn-kerende raster op de snelweg konden komen?

Langs de rijksweg A1 is aan beide zijden een grootwildkerend raster aanwezig. Ondanks het wildkerende raster zijn er drie zwijnen waarschijnlijk via de (bermen van) toe- en afrit op de rijksweg gekomen. Vlak daarna hebben de zwijnen zelfstandig de rijksweg weer verlaten, waarschijnlijk via dezelfde toe- en afrit. Het past bij het gedrag van wilde zwijnen om de grenzen van hun leefgebied op te zoeken en op onverwachte plekken op te duiken.

Vraag 3

Is het waar dat het voornemen bestond de dieren af te schieten? Zo ja, op basis waarvan en door wie is daar toe besloten?

Ja. Om de veiligheid van het verkeer te borgen is door politie en Rijkswaterstaat besloten om de snelweg af te sluiten en de jachtopziener in te schakelen om de wilde zwijnen af te schieten vanwege het gevaar voor de verkeersveiligheid. Uiteindelijk was het niet nodig om de wilde zwijnen af te schieten omdat bij aankomst van de jachtopziener de wilde zwijnen niet meer op de snelweg aanwezig waren en niet meer te traceren waren.

Vraag 4

Is er een serieuze afweging gemaakt om te kiezen voor een verdovingsschot alvorens te besluiten de dieren af te schieten? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie ook mijn antwoord op vraag 3. De keuze om de zwijnen daadwerkelijk af te schieten, dan wel de wijze waarop (wel of niet verdoven), is niet gemaakt omdat de zwijnen inmiddels de rijksweg op eigen gelegenheid verlaten hadden.

Vraag 5

Is het waar dat de overlevende zwijnen zelf een manier gevonden hebben om zich terug te trekken in hun leefgebied alvorens afschot kon plaatsvinden? Zo ja, wat zegt dat over de werking van het zwijn-kerende raster?

Zie mijn antwoorden op de vragen 2, 3 en 6.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke wijze en in welke frequentie de kwaliteit van zwijn-kerende rasters gecontroleerd wordt? Acht u deze controles toereikend?

Het wildkerend raster wordt normaliter één keer per jaar door Rijkswaterstaat visueel gecontroleerd en vastgelegd in een rapportage faunavoorzieningen, conform de NEN 2767. Als gevolg van dit incident met wilde zwijnen heeft Rijkswaterstaat besloten om op de betreffende locatie éénmalig een extra inspectie uit te voeren.

Vraag 7

Acht u het mogelijk dat het massale afschot van wilde zwijnen de groepshiërarchie in de populatie verstoort waardoor zwerfgedrag kan leiden tot verkeersgevaarlijke situaties? Zo nee, waarom niet? Zo ja, ziet u aanleiding provincies te adviseren het afschotbeleid aan te passen mede uit het oogpunt van verkeersveiligheid?

De spontane wegtrek van wilde zwijnen naar andere gebieden kan gebeuren om meerdere redenen. Het kan zijn dat er hoge doelstanden worden aangehouden zoals recent in de afschotvrije gebieden gebeurt. Ook ingeval van voedseltekort en wanneer jonge zwijnen op zoek gaan naar nieuwe leefgebieden kan er sprake zijn van migratie van zwijnen. Indien de wegtrek van wilde zwijnen leidt tot een gevaar voor de verkeersveiligheid, zoals het geval was op de A1, kan besloten worden om over te gaan tot afschot. Het gaat hierbij om incidenten. In algemene zin geldt dat het beleid ten aanzien van het beheer van de wildezwijnenpopulatie en het beleid ten aanzien van afschot beide de verantwoordelijkheid van de provincies zijn.

Vraag 8

Welk verband ziet u tussen de nachtelijke jacht, waarbij zelfs gebruik wordt gemaakt van restlichtversterkers, en het aantal aanrijdingen met wilde zwijnen in regio’s waar dit wordt toegestaan?

Uit onderzoek2 blijkt dat er te weinig bekend is over het effect van afschot op de dichtheid van de hoefdieren, daarmee dus ook op het aantal aanrijdingen met de hoefdieren.
Overigens verbiedt de Benelux-overeenkomst Jacht en Vogelbescherming het jagen in de nachtelijke uren en het gebruik van jachtmiddelen, anders dan de middelen die door het Comité van Ministers van de Benelux Unie zijn aangewezen, tenzij de provincie hiervoor ontheffing heeft verleend.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht1 dat op de A73 wederom een zwaar ongeluk gebeurd is? Zo ja, wat is uw reactie op dat bericht?

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
Op woensdag 14 januari is vroeg in de ochtend op de A2 ter hoogte van de gemeente Echt-Susteren een ongeval gebeurd met een vrachtwagen. Hierdoor is de weg langere tijd afgesloten geweest. Door deze afsluiting ontstond drukte op de alternatieve route, de A73. In de file op de A73 is vroeg in de middag een ongeval gebeurd en in de avond is nog een ongeval gebeurd. Bij beide ongevallen op de A73 waren vrachtwagens betrokken. Bij het eerste ongeval op de A73 was een tankwagen met gevaarlijke stoffen (zoutzuur) betrokken.
Een ongeval is altijd te betreuren, met name voor de betrokkenen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of op dit weggedeelte verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren, en wat mogelijkerwijs de oplossing van dat probleem kan zijn? Als dat inzicht niet aanwezig is, bent u dan bereid dit te onderzoeken? Kunt u aangeven of er op dit wegdeel een toename van het aantal ongelukken is?

Uit de informatie van Rijkswaterstaat blijkt dat op de door u genoemde weggedeelten op de A73 (tussen de Roertunnel en knooppunt Het Vonderen) en op de A2 (ter hoogte van Het Vonderen) verhoudingsgewijs niet meer ongelukken gebeuren dan op andere weggedeelten van rijkswegen in Limburg. Het risico op een ongeval op de door u genoemde weggedeelten is ook niet groter dan het gemiddelde risico op een ongeval op een vergelijkbare weg (2x2 autosnelweg) elders in Nederland.
Verkeersveiligheid is voor mij een prioriteit op het hoofdwegennet. De jaarlijkse veiligheidsmonitor «Veilig over Rijkswegen» geeft inzicht in waar ongevallen plaatsvinden. Met het programma «Meer Veilig» worden periodiek de meest onveilige plekken aangepakt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat de tank van de vrachtwagen, gevuld met zoutzuur, gescheurd is? Zijn de veiligheidsvoorschriften immers niet zodanig dat openscheuren feitelijk niet mogelijk zou moeten zijn?

Nederland heeft een strenge regelgeving op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen en daardoor behoort het transport ervan tot het meest veilige van de wereld. Zo moet een tank van de vrachtwagen qua constructie (materiaal, dikte), uitrusting en keuring (typegoedkeuring en periodieke keuring) aan een groot aantal voorschriften voldoen. Ondanks dat deze voorschriften in de meeste gevallen het risico op openscheuren zoveel mogelijk beperken, kunnen zich altijd niet voorziene, uitzonderlijke situaties voordoen, waarbij toch een tankwagen met gevaarlijke stoffen openscheurt. Dat is het ook het geval bij het ongeval op de A73. Uit onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat een achterop komende vrachtwagen op ongelukkige wijze in aanraking kwam met de tankwagen en met zijn chassisbalk de zijkant van de tank met zoutzuur heeft doorboord. De ILT heeft tevens vastgesteld dat de tankwagen met zoutzuur aan alle voorschriften voldeed.
Het ongeval op de A2 betrof geen vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van zowel de berichtgeving rondom de veiligheid van wegwerkers1 alsmede het bericht over de veiligheid van personeel van Rijkswaterstaat?2

Ja. De veiligheid van weggebruikers, wegwerkers en personeel staat voor mij hoog in het vaandel. Ik betreur dan ook ten zeerste dat er ondanks strenge richtlijnen dodelijke slachtoffers en gewonden vallen. Samen met de branche organisaties streef ik voortdurend naar nog verdere verbetering van de veiligheid.

Vraag 2

Kunt u een uiteenzetting geven over de trend van het aantal dodelijke slachtoffers door werkongevallen onder wegwerkers over de afgelopen tien jaar?

Volgens de gegevens van de Inspectie SZW zijn sinds 1998 10 wegwerkers omgekomen bij werkzaamheden aan de weg. Bij 6 was sprake van aanrijding door weggebruikers en bij 4 van aanrijding door medewerkers. Van de 10 ongevallen vonden er 6 plaats op de Rijkswegen, de overige 4 op het onderliggende wegennet. Bij 1 à 2 dodelijke ongevallen per 2 jaar is geen trend te geven. Verschillen per jaar kunnen samenhangen met de verkeersintensiteit, de weersomstandigheden, het aantal, de lengte en duur van de wegwerkzaamheden.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de tijdstippen van werkongevallen met een fatale afloop onder wegwerkers?

Van de 10 dodelijke ongevallen vonden er 3 plaats in de ochtend, 5 in de middag en 2 in de avond.

Vraag 4

Deelt u de mening van de vakvereniging dat de veiligheid van wegwerkers onvoldoende is gewaarborgd?3 Zo ja, welke stappen gaat u zetten om zo veilig mogelijke werkomstandigheden te bewerkstelligen voor wegwerkers?

Rijkswaterstaat en contractpartijen werken volgens de richtlijnen van het CROW. Het CROW is de kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, verkeer en vervoer, en werk en veiligheid. In CROW-verband zijn door deskundigen in samenwerking met Rijkswaterstaat en contractpartijen richtlijnen opgesteld over het veilig uitvoeren van werkzaamheden aan de weg. Richtlijnen kunnen, hoe goed ze ook worden nageleefd, niet alle ongevallen voorkomen. Bij elk ongeval moet onderzoek uitwijzen wat de oorzaken zijn en welke maatregelen nodig zijn om herhaling te voorkomen. Maatregelen kunnen van toepassing zijn op opdrachtgevers, wegbeheerders, bouwbedrijven of weggebruikers, en van invloed zijn op de eerder genoemde richtlijnen. Sinds 2012 wordt met een kwaliteitsprogramma de sturing op aannemers versterkt om te werken volgen de richtlijnen. Bovendien wordt door zowel Rijkswaterstaat als de Inspectie SZW getoetst op o.a. de naleving van de veiligheidsrichtlijnen. Eind 2014 heb ik een convenant afgesloten om met de bouw- en infrabranche te komen tot veiliger werken. Daarin ligt de nadruk op educatie, uniformere voorschriften en meer aandacht voor veiligheid. Met Bouwend Nederland worden momenteel extra mogelijkheden onderzocht om risico’s te voorkomen door wegwerkers en het snelverkeer nog meer en beter van elkaar te scheiden. Met harde afscheidingen, of indien nodig zelfs met complete wegafsluitingen. Tot slot heeft de politie, zoals ik u gemeld heb in mijn brief van 11 december 2014, de handhaving op roodkruisnegaties en de maximum snelheid bij wegwerkzaamheden geïntensiveerd. Langs deze weg wordt bewerkstelligd dat de werkomstandigheden nog veiliger worden.

Vraag 5

In hoeverre herkent u het beeld dat het artikel schetst omtrent afwegingen die worden gemaakt tussen enerzijds de veiligheid van wegwerkers en anderzijds ongemakken voor het verkeer?4 Kunt u uiteenzetten op welke gronden eventuele afwegingen gemaakt worden?

De afweging tussen veiligheid, doorstroming van verkeer en kosten is breder dan in het artikel geschetst. Er wordt een afweging gemaakt tussen de veiligheid voor weggebruikers, de veiligheid voor wegwerkers en ook de veiligheid bij eventuele omleidingen op het onderliggend weggennet. Als het gaat om de veiligheid onder weggebruikers wordt gekeken naar de doorstroming (filevorming verhoogt kans op ongevallen), maar ook naar type afzettingen en belijning. Bij de veiligheid voor wegwerkers wordt gekeken naar mogelijk aanrijdgevaar, maar ook naar andere veiligheidsrisico’s die het werk met zich meebrengt. Bij omleidingen via het onderliggend weggennet wordt ook gekeken naar het effect op de veiligheid van weggebruikers. Vaak is het onderliggend weggennet immers niet berekend op de hoeveelheid verkeer die de omleiding met zich meebrengt. Dit kan ook tot onveilige situaties leiden, wat afgewogen wordt tegen afzettingen en omleidingen op het hoofdwegennet. Rijkswaterstaat werkt vaak in de nacht, wanneer de verkeersintensiteit laag is.

Vraag 6

Kunt u uiteenzetten op welke wijze de veiligheid van wegwerkers wordt gewaarborgd? Op welke wijze wordt er invulling gegeven aan veilige werkzones ten tijde van wegwerkzaamheden?

De Arbeidsomstandighedenwet verplicht opdrachtgevers en werkgevers tot zorg voor de veiligheid en gezondheid van wegwerkers. Om invulling te geven aan deze zorgplicht werken Rijkswaterstaat en contractpartijen volgens de CROW richtlijnen. Deze richtlijnen geven aan welke maatregelen nodig zijn bij werkzaamheden op autosnelwegen en welke eisen daarbij aan materieel en materiaal worden gesteld. De maatregelen kunnen, afhankelijk van o.a. de situatie ter plekke en de verkeersintensiteit, bestaan uit snelheidsbeperkingen, belijning, afscheidingen en afzettingen. Met deze maatregelen worden zones ingericht waarbinnen veilig kan worden gewerkt.
In vervolg op inspecties in 2009 en 2013 inspecteert de Inspectie SZW in 2015 op onder meer aanrijdgevaar, machineveiligheid en veilige taluds. Als daar aanleiding toe is wordt daarbij mede de rol van de wegbeheerder betrokken.

Vraag 7

In hoeverre bestaat er een relatie tussen eventuele onveiligheid van wegwerkers en een door de Algemene Rekenkamer als inadequaat bestempeld budget voor instandhouding van het hoofdwegennet?5 In hoeverre zorgt de krapte in het budget voor beheer voor extra veiligheidsrisico’s, bijvoorbeeld door de krappere planning van de wegwerkzaamheden?

Er is geen relatie tussen de onveiligheid van wegwerkers en het budget voor instandhouding van het wegennet. Elk werk moet zo veilig mogelijk en in overeenstemming met de Arbeidsomstandighedenwet worden uitgevoerd. De CROW richtlijnen zijn maatgevend. In de contracten van Rijkswaterstaat is veiligheid een harde, niet onderhandelbare contracteis. Er is geen sprake van extra veiligheidsrisico’s door krapte in het budget.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over de voortdurende reeks van ongevallen op de A20 bij Nieuwerkerk aan den IJssel en Moordrecht, die onder meer leiden tot enorme files?1

Ja, hiervan heb ik kennisgenomen.

Vraag 2

Hoe verklaart u deze voortdurende ongevallen op dit weggedeelte?

Op de A20 was verkeersterugslag ter hoogte van de op- en afritten Moordrecht en Nieuwerkerk aan den IJssel. Dit leidde tot filevorming en ongelukken met voornamelijk blikschade. In de afgelopen jaren zijn onderstaande maatregelen genomen om deze terugslag terug te dringen
Door deze maatregelen zijn de files op de A20 als gevolg van verkeersterugslag sterk verminderd. Het aantal ongevallen is na afronding van de werkzaamheden ook afgenomen. (van ca. 15 naar ca. 7 per maand). De periode, waarover de effecten van de maatregelen zijn gemonitord, is echter te kort om definitieve conclusies te trekken omdat het verkeer enige tijd nodig heeft om aan de nieuwe situatie te wennen.
Bij zowel de afrit Moordrecht als Nieuwerkerk aan den IJssel doet zich echter de situatie voor dat er laat wordt uitgevoegd waardoor er onveilige situaties en ongevallen ontstaan. Als uit de verkeersmonitoring blijkt dat dit verschijnsel structureel is, zal in overleg met de regio onderzocht worden of aanvullende maatregelen mogelijk zijn.

Vraag 3

Wat is er de oorzaak van dat ook de aanleg van de nieuwe op- en afrit van de A20 bij Moordrecht blijkbaar op geen enkele wijze tot een verbetering heeft geleid? Is hier – achteraf bezien – dan toch gekozen voor een suboptimale oplossing?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om zo snel mogelijk, mede in overleg met de relevante lokale en regionale bestuurlijke partners, te werken aan een echte oplossing voor dit bijzonder kwetsbare weggedeelte? Welke oplossingsrichtingen heeft u hiervoor in gedachten en op welke termijn zouden hier concrete resultaten kunnen worden geboekt?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven houd ik de verkeerssituatie nauwlettend in de gaten en treed ik in overleg met de regio wanneer de situatie daarom vraagt.