Kamervragen
839 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
12 november 2015 - 8 december 2015
26 dagen
Grote hoeveelheden lekkend grondwater aan de aangelegde A4 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
In hoeverre komt de beoogde openstelling van het nieuwe wegdeel A4 Midden Delfland in gevaar door het waterlek waarover in de media wordt bericht?1 2 3
Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien rond half december, voor de openstelling van de weg rond de jaarwisseling.
-
Vraag 2
Welk vergunningstraject moet nog worden doorlopen om de weg open te stellen en wat is de rol van het waterschap in deze? Welke condities worden er door het waterschap verbonden aan het afgeven van de vergunning? Wat zijn de consequenties van een verdere vertraging en wie draagt deze kosten?
Voor de openstelling van de tunnel moet een openstellingsvergunning worden verkregen van de gemeente Schiedam. Parallel hieraan loopt een aanvraag voor het wijzigen van de vergunning voor het onttrekken van grondwater bij het Hoogheemraadschap. De vergunningscondities van het Hoogheemraadschap zijn gericht op het voorkomen van negatieve gebiedsbeïnvloeding als gevolg van het onttrekken van het grondwater.
Besluitvorming door het Hoogheemraadschap is voorzien voor de openstelling van de weg. Zie vraag 1. -
Vraag 3
Herkent u de stelling in de diverse berichten dat er verkeerde berekeningen zijn gemaakt en er mogelijk sprake is van een fout in de constructie? Zo ja, wie is hiervoor verantwoordelijk en draait op voor eventuele schade en meerkosten? Zo nee, wat zijn dan de oorzaken van het lekken van grondwater in de verdiept aangelegde snelweg?
Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Hiertoe heeft het Hoogheemraadschap een vergunning afgegeven voor het onttrekken van maximaal 400m3/dag. Omdat het grondwater brak is wordt het afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg en niet geloosd op het oppervlakte water. Tijdens de bouw bleek met name dat de doorlatendheid van de cement-bentonnietwanden groter was, dan tijdens het ontwerp was ingeschat. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
-
Vraag 4
Wat is de rol van het waterschap, de gemeente en het bouwconsortium in deze?
Het Hoogheemraadschap is de vergunningverlenende instantie en partner binnen het IODS-convenant, de gemeente Midden-Delfland is zowel een van de partners van het IODS-convenant als een van de indieners van een zienswijze. De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp, als de uitvoering.
-
Vraag 5
Deelt u de genoemde risico's als het gaat om het wegpompen van water? Zo ja, wie draagt de verantwoordelijkheid in deze casus en welke oplossing wordt er gezocht?
Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Een deel van de onderzoekskosten komt voor mijn rekening. De kosten van de maatregelen komen voor rekening van de opdrachtnemer.
-
Vraag 6
Op welke wijze worden omwonenden en automobilisten geïnformeerd en wanneer valt er meer informatie te verwachten?
Nadat het Hoogheemraadschap een besluit heeft genomen, zullen de indieners van zienswijzen worden geïnformeerd over het besluit. Het besluit wordt medio december verwacht. De overige betrokkenen, zoals omwonenden en automobilisten, worden geïnformeerd via de geëigende kanalen.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen vóór het notaoverleg MIRT voorzien op 23 november a.s. beantwoorden?
Helaas is de beantwoording niet gelukt.
12 november 2015 - 9 december 2015
27 dagen
Verkeersboetes in Nederland |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Verkeersboetes in Nederland jarenlang te hoog»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat betekent deze uitspraak? Is er sprake van een bredere werking en is de uitspraak daarmee van invloed op reeds eerder opgelegde verkeersboetes? Zo ja, welke acties gaat u dan ondernemen?
De kantonrechter te Arnhem heeft in genoemde uitspraak ten aanzien van de verhoging van verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 overwogen dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Deze kantonrechter concludeert dat de verhoging van de sanctiebedragen in voornoemde jaren onverbindend moet worden geacht. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de verkeersboetes bij algemene maatregel van bestuur (AMvB) worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is voldaan aan de in artikel 2 Wahv genoemde voorwaarden. Dit wordt onderschreven door de uitspraak van 11 november 2015 van de kantonrechter van de rechtbank Overijssel, waarin deze rechter overweegt dat artikel 2 Wahv geen beperkingen stelt aan de motieven die aan een wijziging (van de hoogte van de boetebedragen) ten grondslag liggen. Deze kantonrechter komt dan ook tot het oordeel dat artikel 2 Wahv niet in de weg stond aan de verhogingen van de boetebedragen in 2008, 2011 en 2012. In die lijn heeft het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden eerder geoordeeld dat het de rechter niet vrij staat een oordeel te geven met betrekking tot de redelijkheid van de verhouding tussen de door de wetgever bepaalde hoogte van de sancties en de ernst van de gedragingen2. De uitspraak van de kantonrechter Arnhem heeft geen bredere werking en is niet direct van invloed op eerder opgelegde verkeersboetes.
-
Vraag 3
Wat zijn de vervolgstappen? Wanneer is duidelijk of het Openbaar Ministerie in cassatie gaat in het belang der wet?
Het openbaar ministerie (OM) heeft kennis genomen van de uitspraak van de kantonrechter te Arnhem. Het OM ziet echter geen aanleiding om cassatie in het belang der wet in te stellen. Ik verwijs naar mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Wat betekent deze uitspraak voor de uitwerking van het onderzoek naar een nieuw boetestelsel? Wat is het tijdpad van dit onderzoek?
Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor de uitvoering van de motie Hoogland, waarin de regering wordt verzocht om de mogelijkheden van een progressief boetesysteem te onderzoeken. Ik zal uw Kamer nog voor het kerstreces over de uitvoering van deze motie informeren.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat bij de uitwerking van het nieuwe boetestelsel de volgende principes leidend moeten zijn: hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete en hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven?
De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. Ik heb toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.
12 november 2015 - 9 december 2015
27 dagen
Het bericht dat de verkeersboetes in Nederland te hoog zijn |
|
Nine Kooiman , Michiel van Nispen |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraak van de rechter te Arnhem dat in de jaren 2008, 2011 en 2012 in Nederland te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd voor verkeersovertredingen?1
De kantonrechter komt in de onderhavige uitspraak tot het oordeel dat de boeteverhogingen in 2008, 2011 en 2012 te hoog zijn geweest. Hij overweegt hierbij dat niet inzichtelijk is gemaakt op welke manier er een verband is tussen de ernst van de gedraging en de verhoging van het boetebedrag, alsook dat artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) geen grondslag biedt voor de realisatie van een financiële taakstelling. Ik ben het niet eens met het oordeel dat er in 2008, 2011 en 2012 te hoge boeteverhogingen zijn doorgevoerd. Op grond van artikel 2 Wahv kunnen de boetebedragen bij AMvB worden gewijzigd. Artikel 2 Wahv stelt enkel procedurele eisen aan de wijze waarop de te betalen boetebedragen worden vastgesteld. Bij de verhoging van de verkeersboetes in 2008, 2011 en 2012 is aan deze eisen voldaan.
-
Vraag 2
Waarom heeft u niet ingegrepen toen uit onderzoek bleek dat agenten in 2012 al vonden dat de boeteverhoging een slechte ontwikkeling was?2
Het verbeteren van de verkeersveiligheid en het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers begint met het voorkomen van fouten en overtredingen van verkeersdeelnemers, bijvoorbeeld door middel van goede verkeerseducatie, begrijpelijke verkeersregels en een duidelijke weginrichting. Er is echter ook toezicht en bestraffing nodig. De hoogte van verkeersboetes is daarbij een belangrijke factor. Door het afschrikwekkend effect van de verkeersboetes en de preventieve werking die daarvan uitgaat, zullen verkeersdeelnemers zich beter aan de verkeersvoorschriften houden. Dit draagt bij aan een verbetering van de verkeersveiligheid.
-
Vraag 3
Waarom zijn de boetebedragen in die jaren met een hoger percentage verhoogd dan nodig was om de inflatiecorrectie door te voeren?
De motivering van de verhoging van de verkeersboetes staat in de toelichting bij de besluiten (bijlage bij de Wahv)3 die daaraan ten grondslag liggen. Deze besluiten zijn, conform de procedure, bij beide Kamers voorgehangen. Kort samengevat werd de tariefsverhoging ingegeven door de verwachting dat verkeersdeelnemers zich hierdoor beter aan de regels zouden houden en het niveau van de naleving van verkeersvoorschriften over de gehele linie zou verbeteren. Daarnaast werd de verhoging van de tarieven ingegeven door het feit dat de financiële opbrengsten substantieel achterbleven bij de daarover opgestelde ramingen, terwijl het aantal verkeersovertredingen hoog bleef. De sancties leken niet hoog genoeg om voldoende afschrikwekkend te zijn. Naast het nastreven van een strikte handhaving was dit een bijkomende reden om de sancties op te hogen.
-
Vraag 4
Betekent de uitspraak van de rechter dat de verkeersboetes vanaf 2008 consequent te hoog waren en nog steeds zijn, aangezien de jaarlijkse verhoging bovenop de boetebedragen van het voorgaande jaar kwam en komt? Zo ja, worden de verkeersboetes met terugwerkende kracht conform de juiste inflatiepercentages bijgesteld? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft deze rechterlijke uitspraak voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes die vanaf deze uitspraak zijn en worden opgelegd?
Deze uitspraak heeft geen gevolgen voor het vaststellen van de hoogte van verkeersboetes. De hoogte van verkeersboetes is vastgelegd in de bijlage bij de Wahv.
-
Vraag 6
Bent u van plan er voor te zorgen dat mensen die in die jaren een te hoge boete hebben betaald het restant terug kunnen vragen en krijgen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake van te hoog opgelegde boetes. Een hersteloperatie is dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de extra kosten die deze hersteloperatie met zich meebrengt niet ten koste mag gaan van onderdelen binnen de begroting van het Ministerie van Veiligheid en Justitie, aangezien de huidige en voormalige regeringen zelf verantwoordelijk zijn voor de te hoge boeteverhogingen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Gaat u in de toekomst verkeersboetes alleen verhogen als u kan aantonen dat de verhoging de verkeersveiligheid ten goede komt en dus niet om tegenvallende opbrengsten te ondervangen? Zo nee, waarom niet, aangezien budgettaire doelen niet vallen onder artikel 2 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv)?
Artikel 2 Wahv stelt alleen procedurele eisen aan de verhoging van verkeersboetes. Dit artikel staat niet in de weg aan een verhoging van verkeersboetes om andere motieven dan de verkeersveiligheid. Dit neemt niet weg dat de hoogte van de verkeersboetes in verhouding moet staan tot de ernst van de gedraging, hetgeen bij elke verhoging wordt beoordeeld.
-
Vraag 9
Welke gevolgen heeft de rechterlijke uitspraak voor de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016?
De bedoelde uitspraak van de Kantonrechter te Arnhem heeft geen gevolgen voor mijn begroting voor het jaar 2016. Ik verwijs naar mijn beantwoording van voornoemde vragen.
11 november 2015 - 9 december 2015
28 dagen
Een verbod op kamperende vrachtwagenchauffeurs |
|
John Kerstens (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ook Nederland moet verbod invoeren op kamperende vrachtwagenchauffeurs»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u nader inzicht geven in de omvang van de problematiek in Nederland waarbij vrachtwagenchauffeurs min of meer gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen, op parkeerplaatsen zonder voorzieningen?
Het is niet bekend of en in hoeverre vrachtwagenchauffeurs door hun werkgever gedwongen worden om hun weekendrust in hun cabine door te brengen op parkeerplaatsen zonder voorzieningen. Cijfers hierover heeft het Kabinet niet. Wel is ons bekend dat op een aantal verzorgingsplaatsen langs de snelweg, met name in de nabijheid van de Rotterdamse Haven en Schiphol, buitenlandse chauffeurs verblijven. Exacte getallen over aantallen chauffeurs en de periode die ze verblijven zijn echter niet beschikbaar.
-
Vraag 3
In hoeverre spelen de strengere regels in België, Frankrijk en Duitsland een rol bij de keuze van vrachtwagenchauffeurs om hun weekenden door te brengen op Nederlandse parkeerplaatsen?
De Europese regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg zijn in alle Europese landen gelijk. Wel is het zo dat de regels niet overal op dezelfde wijze worden geïnterpreteerd en daardoor ook verschillend worden gehandhaafd. In 2014 heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu vanwege het verschil in interpretatie en handhaving van de regels op het gebied van het goederenvervoer over de weg een verklaring mede ondertekend van een groot aantal Europese Ministers van transport, waarin de Europese Commissie werd opgeroepen in te zetten op harmonisatie van de interpretatie en handhaving van de regels. Op dit moment zijn ons geen signalen bekend van extra overlast door strengere regels in de ons omringende landen.
-
Vraag 4
Hoe staat u tegenover het voorstel van CNV Vakmensen om in navolging van België, Frankrijk en Duitsland een nationaal verbod in te stellen op het overnachten in de vrachtwagen tijdens de weekendrust, hoge boetes en strenge controles? Bent u bereid om dit voorstel over te nemen? Zo ja, op welke termijn? Zo niet, waarom niet?
Zoals de Minister van Infrastructuur in haar brief van 28 november 2014 aan uw Kamer heeft gemeld is het Nederlands beleid voor de lange rustperiode erop gericht om gebruik te maken van beveiligde truckparkings met goede voorzieningen op het onderliggend wegennet. Een verbod op het doorbrengen van de weekendrust in de cabine staat hier haaks op. Ook vanuit oogpunt verkeersveiligheid is een verbod op het verblijf in de cabine niet nodig omdat vrachtwagens tegenwoordig voldoende comfortabel zijn uitgerust om hierin te overnachten en uit te rusten. Bovendien laten chauffeurs hun lading doorgaans liever niet onbeheerd achter. Tot slot is het zo dat de chauffeurs die langdurig gebruik maken van de parkeerplaatsen zonder voorzieningen daar lang niet altijd staan vanwege de verplichte weekendrust. Veel chauffeurs staan hier in afwachting op een nieuwe vracht.
-
Vraag 5
Hoe staat u tegenover het voorstel om in te zetten op een duidelijk Europees beleid op dit gebied, met betere controles en een eenduidig boetebeleid? Bent u bereid om hier in Europees verband op aan te dringen in het kader van het Nederlandse voorzitterschap van de Europese Unie in 2016? Zo ja, op welke wijze? Zo niet, waarom niet?
Het kabinet is voorstander van een duidelijk Europees beleid, zodat eenduidige interpretatie en handhaving in de diverse EU-lidstaten wordt bereikt. Deze problematiek heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu aangekaart in bovengenoemde verklaring bij de Europese Commissie, samen met een aantal andere Europese Ministers. De Europese Commissie lijkt deze problematiek nu op te pakken en heeft aangekondigd in de tweede helft van 2016 met een wegenpakket te komen. Het wegenpakket zal steunen op drie pilaren: interne markt, sociale dimensie en wegbeprijzing.
10 november 2015 - 8 december 2015
28 dagen
Het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de berichten die de afgelopen tijd verschenen zijn over het wegpompen van grondwater bij de A4 Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u de Kamer informeren over de problemen met betrekking tot het grondwater rondom de nieuwe A4 Midden-Delfland?
De procedure met betrekking tot besluitvorming inzake de wijzigingsaanvraag bij het Hoogheemraadschap Delfland loopt op dit moment nog. Het was bekend bij het ontwerp dat de wanden van de verdiepte ligging enigszins doorlatend zouden zijn. Er is een vergunning verkregen van het Hoogheemraadschap voor een grondwateronttrekking van maximaal 400m3/dag. Dit grondwater is brak en wordt om deze reden afgevoerd naar de Nieuwe Waterweg in plaats van geloosd op het oppervlakte water.
Door Rijkswaterstaat is in het voorjaar 2015 een wijzigingsvergunning aangevraagd bij het Hoogheemraadschap Delfland. Dit in verband met het overschrijden van de vergunningsvoorwaarden in de initiële vergunning. Op de wijzigingsaanvraag is een aantal zienswijzen ingediend. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Deze zullen worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap Delfland. Naar verwachting leidt dit medio december tot een beslissing over de wijzigingsaanvraag, waarna ik ook uw Kamer desgewenst nader kan informeren. -
Vraag 3
Welke acties heeft Rijkswaterstaat ondernomen sinds er aanwijzingen zijn dat de damwanden en de kleilaag meer grondwater doorlaten dan verwacht?
Gedurende de bouwfase zijn door de opdrachtnemer aanvullende maatregelen genomen om het lekdebiet te verminderen van circa 2.600 m3 per dag naar circa 1.100 m3 per dag. Het is niet gelukt het lekdebiet verder naar beneden te brengen tot de vergunningsvoorwaarde van maximaal 400m3 per dag. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat de doorlatendheid van de cement-bentonietwand groter is dan vooraf was berekend.
-
Vraag 4
Wie is verantwoordelijk voor de gekozen constructie met damwanden? Is er sprake van een verkeerde aanleg of is er sprake van een constructiefout; ofwel: ligt de fout bij de ontwerper of de uitvoerder?
De opdrachtnemer is verantwoordelijk voor zowel het ontwerp als de uitvoering.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft het doorlopend wegpompen van 1,45 miljoen liter water per dag voor het omliggende landschap? Hoe reëel is het dat de grond zakt, inklinkt en/of droger wordt?
Er zijn maatregelen voorgesteld om eventuele negatieve effecten in de toekomst te voorkomen. Deze worden beoordeeld door het Hoogheemraadschap. Zie ook het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 6
In hoeverre komt het onderzoek van Deltares (opdrachtgever Rijkswaterstaat) tot een andere conclusie dan het onderzoek van Wareco en Grontmij (opdrachtgever gemeenten)?
In het voorjaar is overleg geweest met Deltares en Wareco over de toenmalige onderzoeksresultaten. Naar aanleiding hiervan is nader onderzoek verricht door Rijkswaterstaat en Deltares. Dit aanvullend onderzoek geeft aanleiding om maatregelen te treffen. Aan het Hoogheemraadschap zijn deze maatregelen voorgesteld.
-
Vraag 7
Hoe verlopen de gesprekken met betrokken gemeenten, waterschap en buurtbewoners over de problemen met het grondwater? Lopen er nog juridische procedures tegen Rijkswaterstaat over deze problematiek?
De gemeente Midden-Delfland heeft in het kader van het bestuursconvenant «Integrale Ontwikkeling Delf Schiedam» een geschil aanhangig gemaakt. Naar aanleiding hiervan vindt constructief overleg plaats tussen Rijkswaterstaat, Hoogheemraadschap Delfland, provincie Zuid Holland en gemeente Midden-Delfland.
Voor aanvraag van de gewijzigde vergunning is er een bewonersbijeenkomst georganiseerd door Rijkswaterstaat op 18 februari jl. waar zij toelichting heeft gegeven op de aanvraag en het bijbehorende onderzoek. Na het ontwerpbesluit van Hoogheemraadschap Delfland is er een aantal zienswijzen ingediend. Beantwoording vindt plaats gelijktijdig met het nemen van een definitief besluit door het Hoogheemraadschap. Na het nemen van het besluit wordt de zienswijze-indieners een persoonlijke toelichting aangeboden, waar ook vragen kunnen worden gesteld. -
Vraag 8
Wanneer neemt het Hoogheemraadschap Delfland een besluit over de aanvraag van Rijkswaterstaat om meer water te mogen wegpompen? Welke gevolgen heeft een «negatieve» uitspraak van het waterschap voor het al dan niet openstellen van dit nieuwe stuk snelweg in december 2015?
Het besluit van het Hoogheemraadschap Delfland is voorzien medio december.
Ik wil niet op het resultaat daarvan vooruit lopen. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie. -
Vraag 9
Zijn er andere oplossingen – dan het wegpompen van meer dan 400.000 liter water per dag – denkbaar om de snelweg droog te houden? Welke kosten zijn met deze oplossingen verbonden en binnen welke termijn kunnen deze gerealiseerd zijn? Acht u deze andere oplossingen reëel?
Zoals in het antwoord bij vraag 2 aangegeven, is er nader onderzoek verricht en zijn maatregelen voorgesteld. Het Hoogheemraadschap zal de voorgestelde maatregelen beoordelen en hier vervolgens over besluiten in het kader van de wijzigingsaanvraag.
-
Vraag 10
Leiden de problemen met het grondwater tot uitstel van de geplande opening van de weg medio december 2015? Zo ja, wanneer verwacht u de weg open te kunnen stellen voor verkeer?
Zoals in het Notaoverleg MIRT aangegeven, stuur ik op openstelling rond de jaarwisseling. Om dit te bereiken moeten nog stappen worden gezet. Dit betreft het doorvoeren van de laatste aanpassingen in de tunneltechnische systemen, een advies van de Tunnelveiligheidsbeambte en een besluit over de openstellingsvergunning voor de tunnel door het Bevoegd Gezag (gemeente Schiedam).
Daarnaast loopt de aanvraag voor een wijzigingsvergunning voor het onttrekken van grondwater. Besluitvorming van het Hoogheemraadschap is voorzien in december, vóór de openstelling van de weg rond de jaarwisseling. Ik wil gezien de lopende procedure bij het Hoogheemraadschap niet vooruitlopen op de uitkomst van deze procedure. Zo nodig buig ik mij over een eventueel nieuw ontstane situatie.
6 november 2015 - 26 november 2015
20 dagen
Het terugvorderen van ten onrechte verleende belastingvoordelen bij sjoemelende autofabrikanten |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat de fraude van Volkswagen met benzinemotoren mogelijk ook gevolgen heeft voor Nederland?1 Zo ja, wat vindt u van dit bericht?
Ja. De berichtgeving vanuit Volkswagen omtrent geconstateerde onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers baart mij zorgen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen.
-
Vraag 2
Klopt het dat u bij Nieuwsuur2 aangaf dat de problemen bij Volkswagen betrekking hadden op de emissies van stikstofoxides, dat dit losstaat van de in Nederland geboden fiscale voordelen, omdat die gericht zijn op brandstofverbruik casu quo koolstofdioxide (CO2) en dat het op dat moment te vroeg was om conclusies te trekken over het terugvorderen van belastingvoordelen bij Volkswagen? Zo ja, kunt u aangeven of de nieuwste onthullingen uw standpunt zoals u in Nieuwsuur verwoordde veranderen? Zo nee, wat is er wel nodig om uit te spreken dat de Nederlandse staat in geval van fraude onterecht verleende belastingvoordelen terugvordert bij autofabrikanten?
De eerder gesignaleerde fraude met betrekking tot NOx-emissies bestond eruit dat software wordt toegepast die precies detecteert wanneer met het voertuig een emissietest in een laboratorium wordt uitgevoerd en wanneer voor normaal gebruik op de openbare weg wordt gereden. De regeling van de motor is vervolgens zodanig dat de NOx-emissie tijdens een emissietest in het laboratorium aan de verplichte norm voldoet. De diverse fiscale stimuleringsmaatregelen voor zuinige voertuigen met een lage CO2-uitstoot, zoals een lagere BPM en bijtelling, vallen buiten de directe invloedssfeer van fraude met specifiek de NOx-uitstoot van dieselauto’s.
In tegenstelling tot de fraude met specifiek de NOx-uitstoot, kunnen onregelmatigheden in de CO2-emissies wel direct van invloed zijn op verleende belastingvoordelen. Het is van groot belang dat alle relevante feiten zo snel mogelijk op tafel komen. Ik ben daarom een onderzoek gestart naar de mogelijke gevolgen van deze onregelmatigheden voor de belastingheffing. Op dit moment staat mij de volgende informatie ter beschikking. Volkswagen heeft in Europa bij circa 800.000 auto’s uit de Volkswagen Groep onregelmatigheden ontdekt bij het bepalen van de CO2-uitstoot met het oog op de typegoedkeuring. Volkswagen streeft ernaar om zo snel mogelijk de CO2-uitstoot van de relevante auto’s te herclassificeren. Op dit moment worden de geconstateerde onregelmatigheden in de CO2-uitstoot onderzocht door Volkswagen in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA en zullen de CO2-uitstootgegevens waar nodig worden aangepast. De Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA houdt toezicht op Volkswagen en is verantwoordelijk voor het onderzoek bij Volkswagen.
De gevolgen voor de specifieke Nederlandse situatie vanwege onregelmatigheden die rechtstreeks ingrijpen op de CO2-uitstoot zoals bepaald bij de Europese typegoedkeuring zullen nader bezien worden. Daarbij zal dan tevens worden gekeken naar de mogelijke en gewenste vervolgstappen met betrekking tot eventueel misgelopen belastinginkomsten. Het is duidelijk dat, mochten er mogelijkheden blijken te zijn voor eventueel schadeverhaal, dit thuishoort bij de veroorzaker van de schade en niet bij de consument. Volkswagen heeft in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november jl. laten weten dat de Volkswagen Groep eventuele additionele heffingen als gevolg van een te lage fabrieksopgave voor de CO2-emissies volledig voor zijn rekening zal nemen. Daarbij heeft Volkswagen Groep de competente autoriteiten nadrukkelijk verzocht geen aanvullende claims bij de consumenten neer te leggen. De volgende fiscale regelingen zijn gelet op het voorgaande relevant: een lagere belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM), verlaagde tarieven in de motorrijtuigenbelasting voor auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 g/km en (de milieukortingen in) de bijtelling ter zake van privégebruik van een auto van de zaak. Verder zal er ook doorwerking naar onder andere de omzetbelasting en de provinciale opcenten zijn. Ook kunnen stimuleringsregelingen zoals de MIA en de VAMIL geraakt worden door eventuele onregelmatigheden in de CO2-emissies. De brief van Volkswagen Groep AG is bijgevoegd. -
Vraag 3
Kunt u autobezitters en leaserijders die de afgelopen jaren te goeder trouw en met het oog op al dan niet door belastingvoordelen gestimuleerde milieuvoordelen voor Volkswagen hebben gekozen gerust stellen dat de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen geen effect hebben op fiscale voordelen die ze genieten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoeveel belastingopbrengsten de Nederlandse staat is misgelopen door onregelmatigheden met CO2-emissiecijfers bij Volkswagen, uitgesplitst naar belasting van personenauto's en motorrijwielen (BPM), Motorrijtuigenbelasting en provinciale opcenten? Kunt u inschatten hoeveel loonbelasting is misgelopen door onterecht verleende verlaagde bijtelling bij leaserijders?
Nee, dat kan ik niet. Op dit moment worden door Volkswagen, in samenspraak met de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA, de onregelmatigheden in de CO2-emissies en de omvang daarvan nader onderzocht. Vooralsnog is onvoldoende informatie beschikbaar om te beoordelen welke consequenties dit voor Nederland kan hebben.
-
Vraag 5
Bent u voornemens om de misgelopen belastingopbrengsten bij sjoemelende autofabrikanten in rekening te brengen als blijkt dat deze autofabrikanten ook bij CO2-emissies hebben gesjoemeld? Zo ja, welke fiscale regelingen komen hiervoor in aanmerking? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
6 november 2015 - 11 december 2015
35 dagen
TNO-metingen van Euro 5-motorvoertuigen |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. «Determination of Dutch NOx emission factors for Euro 5-diesel passenger cars», 7 december 2012, TNO 2012 R11099, pag. 11.
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op eerdere vragen over TNO-metingen op de weg van Euro 5-motorvoertuigen?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat in het door u aangehaalde rapport TNO juist aangeeft dat er chassis dynamometer tests worden gehanteerd en dat deze testmethodiek, anders dan andere relevante tests, de werkelijke praktijkemissie nog niet benaderen?2 Zo ja, welke consequenties heeft deze constatering voor uw eerdere beantwoording?
Het klopt dat TNO aangeeft dat er chassis dynamometer oftewel rollenbanktests worden gehanteerd, maar het klopt niet dat deze testmethodiek in geval van Euro-5 dieselauto’s de werkelijke praktijkemissie niet goed benadert. De chassis dynamometer tests zijn namelijk uitgevoerd met rijgedrag volgens een op de praktijk gebaseerde cyclus (CADC-test). De op de weg uitgevoerde zogeheten PEMS-metingen laten zien dat Euro-5 rollenbankmetingen volgens een praktijkcyclus nog steeds een goede graadmeter zijn voor de emissies in de praktijk. De variaties van ongeveer 10–15% tussen PEMS-metingen en rollenbankmetingen zijn in de orde van de onzekerheden voor deze getallen. Het is voor TNO geen reden om te veronderstellen dat voor Euro-5 dieselauto’s de bepaling van emissiefactoren op basis van rollenbank metingen tot verkeerde resultaten leidt. Zoals vermeld in het rapport met nummer TNO 2015 R10733 van 26 mei 2015 lopen bij Euro-6 voertuigen de emissies op de rollenbank, ook bij praktijkcycli, en op de weg niet meer met elkaar in de pas. Voor Euro-6 voertuigen wordt er sinds dit jaar uitsluitend gebruik gemaakt van metingen met PEMS op de weg om emissiefactoren te bepalen.
-
Vraag 3
Klopt het dat TNO in paragraaf 3.2 van het door u aangehaalde TNO rapport concludeert dat de Nederlandse protocollen dichter bij de officiële test dan bij praktijkomstandigheden liggen?
Dit klopt en geldt voor metingen die worden uitgevoerd om te beoordelen of auto’s tijdens hun levensduur aan de emissie-eisen blijven voldoen. In paragraaf 3.2 wordt onder het kopje «Protocol» aangegeven dat emissiemetingen niet alleen worden uitgevoerd voor het vaststellen van emissiefactoren, maar ook voor deze «in-use compliance» doelstelling. Auto’s van al enkele jaren oud worden hierbij getest met een rollenbankinstelling volgens de officiële opgave door de fabrikant. Dit wordt gedaan om deze tests met de officiële typekeuringstests te kunnen vergelijken.
-
Vraag 4
Klopt het dat TNO op basis van onderzoek met behulp van een zogenaamd Portable Emission Measurement System (PEMS) de volgende voorlopige conclusies formuleert: «Door gelijkmatig te rijden is de NOx emissie met 10 tot 20% te reduceren. Het verhogen van de snelheid van 100 naar 130 km/uur zorgt voor een sterke verhoging van de NOx emissie. Bij 2 van de 4 onderzochte voertuigen verdubbelde de NOx emissie zelfs»?
Dit klopt. Aan het eind van paragraaf 3.1 trekt TNO deze voorlopige conclusies op basis van emissietesten waarbij met een gelijkmatige en constante snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur wordt gereden. Emissiefactoren voor snelwegen worden in Nederland echter gebaseerd op het daadwerkelijke verkeersgedrag in de praktijk. Op basis van opgenomen snelheidsprofielen van auto’s op snelwegen blijkt dat automobilisten in de praktijk niet 100% gelijkmatig rijden, en vooral niet altijd precies de maximum toegestane snelheid aanhouden. Daardoor is het verschil tussen de emissiefactoren bij een limiet van 100 en 130 km/uur aanzienlijk kleiner dan het verschil tussen de emissies bij een test met een vaste snelheid van 100 km/uur en 130 km/uur. Zoals blijkt uit Appendix A van het rapport zijn de emissiefactoren voor Euro-5 dieselpersonenauto’s bij een limiet van 130 km/uur ongeveer 16% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur zonder strenge snelheidshandhaving, en 19% hoger dan bij een limiet van 100 km/uur met strenge handhaving.
-
Vraag 5
Wat betekenen deze voorlopige conclusies van TNO en het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen voor de lokale luchtkwaliteit langs de A2?
Deze voorlopige conclusies uit het TNO rapport van 2012 hebben geen consequenties met betrekking tot het voornemen om de snelheid op de A2 naar 130 km/uur te verhogen. De inzichten uit het rapport van 2012 zijn reeds in de gehanteerde emissiefactoren verwerkt.
5 november 2015 - 26 november 2015
21 dagen
De vervuiling door bandengruis |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht «Bandengruis via de zee op ons bord», waaruit blijkt dat de slijtstof afkomstig van autobanden een van de grootste veroorzakers is van de vervuiling door microplastics?1
Er loopt op dit moment een RIVM-onderzoek naar de aard en omvang van deze vervuiling en de mogelijkheden om de vervuiling aan te pakken. Dit onderzoek zal naar verwachting in februari 2016 worden afgerond.
-
Vraag 2
Zijn er internationale verschillen in de mate van vervuiling door slijtstof afkomstig van autobanden? Zo ja, hoe kan dat verschil worden verklaard?
Ja, er zijn internationale verschillen. De hoeveelheid bandenslijtage hangt sterk samen met het aantal verreden kilometers, het type wegdek, het type voertuig en type band. De hoeveelheid gepubliceerde internationale meetgegevens is beperkt. Wel wordt ingeschat dat het grote aandeel van Zeer Open Asfaltbeton (ZOAB) op de Nederlandse snelwegen er voor zorgt dat, vergeleken met andere landen, er relatief weinig slijtagedeeltjes in het oppervlaktewater terecht komen. Dit omdat een deel van de slijtagedeeltjes worden ingevangen in het ZOAB.
-
Vraag 3
Hoeveel meer gruis komt er gemiddeld van een winterband in vergelijking tot een zomerband?
Het is belangrijk om zomer- en winterbanden uit slijtageoogpunt op het juiste moment te wisselen. Banden slijten het meest wanneer zij slippen. Bij lage temperaturen (grofweg onder 7 graden Celsius) slijten zomerbanden daardoor sneller dan winterbanden, omdat ze dan minder grip hebben.
Bij hogere temperaturen slijten winterbanden sneller, waarbij veel afhangt van de samenstelling van de banden, de hoogte van de temperatuur, de bandenspanning (30% onderspanning = 50% meer slijtage), het algemeen onderhoud van banden en onderstel (uitlijning) en het rijgedrag. -
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken hoe deze vervuiling tegengegaan kan worden en de Kamer te informeren over de opties?
Sinds november 2012 is het EU-bandenlabel verplicht op alle nieuwe autobanden. Dit label is gericht op veiligheid, energiezuinigheid en vermindering geluidsproductie. Slijtvastheid maakt hier geen onderdeel van uit. Voor eventuele vervolgacties wacht ik het onderzoek van het RIVM af.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te treden met de betrokken sectoren over de mogelijkheden om tot ontwikkeling van «schonere» banden te komen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe denkt u over het invoeren van een milieukeurmerk voor autobanden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid deze vorm van vervuiling ook op Europees niveau te agenderen, zodat er gewerkt kan worden aan een gezamenlijke aanpak?
Zie antwoord vraag 4.
5 november 2015 - 26 november 2015
21 dagen
De milieuvervuiling van bandengruis |
|
Remco Dijkstra (VVD), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het Duitse en Noorse onderzoek naar autobandengruis in de lucht?1
Ja, ik ben bekend met een Noorse en Duitse studie naar bronnen van microplastics. In deze studie worden onder andere autobanden genoemd als bron van microplastics. De emissies naar lucht worden in deze studies niet expliciet beschreven.
-
Vraag 2
Klopt de schatting voor de Nederlandse situatie in het NOS-artikel? Zo nee, wat is een realistische schatting?
Er zijn geen metingen beschikbaar van autobandenslijtstof in oppervlaktewater. De hoeveelheid van 1.000 ton per jaar, die in het NOS artikel wordt genoemd, is een onzekere schatting op basis van modelberekeningen. Een deel van het autobandenslijtstof gaat als fijnstof de lucht in en een groot deel van het slijtstof blijft naar verwachting achter in het ZOAB asfalt (op snelwegen) of in de bodem van de wegbermen. Het resterende deel van het autobandenslijtstof komt direct of indirect (via de riolering) in het oppervlaktewater terecht.
In de zuiveringsinstallaties wordt een deel van de microplastics tegengehouden. Het zuiveringsrendement voor deze deeltjes in de installaties is nog erg onzeker want variabel en van vele factoren afhankelijk. -
Vraag 3
Is het bekend hoeveel slijtstof afkomstig van andere vormen van slijtage van auto’s (bijvoorbeeld remschijven) jaarlijks vrijkomt in Nederland?
Naast autobandenslijtage dragen rem- en wegdekslijtage bij aan de emissies van slijtstof door het wegverkeer. Op basis van modelberekeningen voor het jaar 2012 wordt de hoeveelheid remslijtagestof geschat op circa 1.100 ton2, waarvan mogelijk 99 ton3 uit kunststof bestaat. De wegdekslijtage werd geschat op circa 1.100 ton fijn stof (deeltjes kleiner dan 10 micrometer). Het aantal experimentele data (metingen) dat ten grondslag ligt aan de berekeningen is beperkt.
-
Vraag 4
Is het mogelijk om vervolgonderzoek te doen naar de gevolgen voor mens en milieu van het vrijkomen van bandengruis en ander slijtstof van auto’s in Nederland? Kunnen hierbij de indirecte gevolgen betrokken worden, zoals het afspoelen naar het water waarmee het stof uiteindelijk in ons voedsel terecht komt?
Het is van belang – gezien de onzekerheden in de data – dat de emissies van bandenslijtage en andere slijtstof van wegvoertuigen (en van het wegdek) beter in beeld worden gebracht, inclusief het aandeel van microplastics hierin. Mogelijke oplossingen worden bekeken in een RIVM-onderzoek naar drie bronnen van microplastics namelijk autobanden, schurende reinigingsmiddelen en verf. Dit onderzoek is naar verwachting in februari 2016 gereed. Welke maatregelen andere landen nemen is mij niet bekend.
-
Vraag 5
Welke mogelijke oplossingen zijn er voor dit probleem? Welke maatregelen nemen omringende landen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het eerstvolgende Algemeen overleg Leefomgeving?
Ja.
20 oktober 2015 - 3 november 2015
14 dagen
De afschaffing van de oldtimer vrijstelling |
|
Pieter Omtzigt (CDA), Teun van Dijck (PVV), Farshad Bashir , Martijn van Helvert (CDA), Roland van Vliet (Van Vliet) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat u op 3 juli 2015 aan de Kamer schreef: «Met mijn brief van 14 april 2015 heb ik een realistische inschatting van de daadwerkelijke opbrengsten [van de afschaffing van de oldtimer vrijstelling] gegeven»?1
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat u in uw brief van 14 april 2015 een schatting gaf van tussen de € 80 en € 146 miljoen als opbrengst van de oldtimermaatregel en u zich niet baseerde op de daadwerkelijk binnengekomen belastingopbrengsten?2
In de antwoorden op vragen gesteld op 8 mei jl. over de budgettaire opbrengst van de oldtimermaatregel heb ik geen vragen weggewuifd. In mijn brief over de oldtimermaatregel van 14 april jl. heb ik beschreven dat de budgettaire opbrengsten van de oldtimermaatregel zijn opgebouwd uit een tweetal effecten. Enerzijds betreft dit een opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen, anderzijds een opbrengst als gevolg van een wijziging van het wagenpark. De geschatte opbrengst van niet meer vrijgestelde voertuigen bedraagt € 55 miljoen. Ik heb in mijn brief over de oldtimermaatregel slechts willen aangegeven dat, om de geraamde opbrengst van € 137 miljoen te halen, het tweede deel van de opbrengst, de vervangende auto’s, € 82 miljoen aan MRB zou moeten opbrengen. Om een inschatting te maken van de gerealiseerde opbrengst van de vervangende voertuigen is, aan de hand van macro-economische gegevens, gekeken naar de totale omvang van de MRB-plichtige voertuigen over de afgelopen jaren gecorrigeerd met de toename van het wagenpark. Bij het inschatten van de gerealiseerde opbrengst is vervolgens aangenomen dat een groot deel van deze extra groei het gevolg is van vervanging van eerder MRB-vrijgestelde oldtimers door MRB-plichtige personenvoertuigen. Uitgaande van een gemiddeld MRB-tarief en afhankelijk van de samenstelling van vervangende auto’s ligt het geschatte budgettaire effect van deze vervanging tussen € 25 miljoen en € 91 miljoen. De geraamde opbrengst van € 82 miljoen ligt binnen deze bandbreedte. Zoals ik heb aangegeven tijdens het notaoverleg op 12 oktober jl. heb ik de neiging om de raming van Stichting Autobelangen meer te omarmen dan de raming die in de brief van 14 april 2015 gemaakt is.
-
Vraag 3
Herinnert u zich de vele kritische vragen van o.a. de leden van de fracties van het CDA, de SP en de PVV, die met onderbouwde berekeningen vroegen naar betere schattingen maar die weggewuifd werden in de antwoorden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Herinnert u zich dat u in het notaoverleg op 12 oktober 2015 moest toegeven dat de opbrengst waarschijnlijk tussen de € 50 en € 60 miljoen is in 2015? Kunt u een onderbouwing geven van het verschil tussen de € 41 miljoen van de Stichting autobelangen en de wijze waarop u met een paar kleine posten aan € 60 miljoen komt?
In mijn brief «Budgettaire opbrengst oldtimermaatregel» van 14 april jl. heb ik aangegeven dat naast de € 41 miljoen er nog een opbrengst is die geschat wordt op € 5 miljoen van voertuigen uit het jaar 1987, waarvan niet de volledige gegevens beschikbaar waren. Daarnaast zijn er nog voertuigen, andere dan personenauto’s (met name motoren), die een opbrengst genereren van € 9 miljoen. In totaal leveren de voertuigen die voorheen vrijgesteld waren en in de nieuwe situatie motorrijtuigenbelasting zijn gaan betalen, een opbrengst van € 55 miljoen op. Uitgaande van een opbrengst van vervangende voertuigen die Stichting Autobelangen heeft berekend (€ 9 miljoen) zou de totale opbrengst op minimaal € 64 mln uitkomen. In het notaoverleg van 12 oktober heb ik daarom aangeven dat de totale opbrengst waarschijnlijk ergens tussen de € 60 miljoen en € 70 miljoen ligt.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) geschorst zijn?
In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren op peildatum 21 oktober 2015, die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21 oktober 1975 en 1 januari 1988, dus die op 1 januari 2014 ouder waren dan 26 jaar maar nog niet de leeftijd van 40 jaar hadden bereikt. De bedragen aan MRB uit de tabel zijn de bedragen in mln. (€) die verschuldigd zijn als het volle tarief (exclusief opcenten) verschuldigd zou zijn.
Aantal LPG- en dieselpersonenauto’s en bestelauto’s particulieren die voor het eerst in gebruik zijn genomen tussen 21-10-1975 en 01-01-1988 (peildatum 21 oktober 2015)
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
aantal
MRB
voltarief
6.967
8,0
1.794
2,3
692
0,6
9.453
10,9
kwarttarief
4.788
10,3
378
0,8
419
0,7
5.585
11,8
vrijgesteld
56
0,1
13
0,0
15
0,0
84
0,1 -
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel LPG- en dieselauto’s op de laatst beschikbare peildatum (1 oktober 2015?) het volle tarief Motorrijtuigenbelasting betalen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de kosten en de opbrengsten zouden zijn om diesel- en LPG-auto’s onder hetzelfde overgangsrecht te brengen als benzineauto’s per 1/1/2016 inclusief de berekeningen en de aannames?
Ik ga er vanuit dat gevraagd wordt naar het verruimen van het overgangsrecht naar oldtimers die rijden op diesel of LPG en op dit moment tussen 26 en 40 jaar oud zijn. Zoals blijkt uit bovenstaande gaat het om een totaal van 45.039 diesel- en LPG-auto’s. Er zijn op dit moment 29.917 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken is geschorst en 15.122 diesel- en LPG-auto’s waarvan het kenteken niet is geschorst.
Het voorzien in een overgangsregeling voor diesel- en LPG-auto’s heeft waarschijnlijk een grote aanzuigende werking, bestaande uit onder andere de volgende effecten:
Indien voor LPG- en dieselvoertuigen dezelfde overgangsregeling als voor benzinevoertuigen zou gaan gelden, zou dit leiden tot:
Hierbij is aangenomen dat voor de helft van de dieselvoertuigen en 10% van de LPG-voertuigen deze keuze wordt gemaakt. Ten aanzien van LPG-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen omdat voor deze groep geldt dat er waarschijnlijk gelet op de mate van het gebruik heel bewust is gekozen voor het betalen van de MRB.
Aangenomen is dat ongeveer 50% van de huidige geschorste voertuigen ontschorst worden.
Hierbij is aangenomen dat ongeveer de helft van de dieselauto’s die de afgelopen 2 jaar geëxporteerd zijn, weer geïmporteerd worden. Ten aanzien van LGP-auto’s is slechts een percentage van 10% aangenomen. Dit, omdat heel bewust is gekozen voor export, terwijl de mogelijkheid bestond om de tank eruit te halen en als benzineauto van de overgangsregeling gebruik te maken.
Onder al deze aannames is zou de derving € 9 miljoen en de opbrengst € 3 miljoen bedragen, per saldo een derving van € 6 miljoen. De maatregel is per saldo budgettair neutraal bij een kwarttarief met een maximum van € 350.
Los van het voorgaande is het van belang dat de oldtimer-maatregel ook vanuit milieuoogpunt is getroffen. De inperking van de oldtimerregeling heeft geleid tot een forse afname van met name het aantal diesel- en LPG-oldtimers. De forse import van deze oldtimers is omgeslagen in een export. Dat heeft een positief effect op de luchtkwaliteit. Het alsnog invoeren van overgangsrecht voor diesel- en LPG-oldtimers zal zoals hiervoor gezegd een aanzuigende werking met zich brengen. Ook kunnen nu geschorste voertuigen ontschorst worden. Het betreft type oldtimers die degelijk en betrouwbaar zijn, en daarmee zeer geschikt voor veelvuldig gebruik. Deze auto’s leveren een belangrijke ongewenste bijdrage aan de emissies. Het invoeren van overgangsrecht voor LPG- en diesel oldtimers is om die reden niet verenigbaar met de milieudoelstelling die in het regeerakkoord is genoemd. -
Vraag 8
Kunt u aangeven tegen welk tarief het brengen van de diesel- en LGP-auto’s onder het overgangsrecht per 1/1/2016 kostendekkend zou zijn?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Kunt u deze vragen vóór 24 oktober 2015 beantwoorden, zodat uw antwoorden gebruikt kunnen worden voor de stemmingen over de moties en voor de eerste termijn van het wetgevingsoverleg over het Belastingplan?
Dat is helaas niet gelukt.
19 oktober 2015 - 17 november 2015
29 dagen
Overlast onderhoud Afsluitdijk |
|
Aukje de Vries (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek extra borden Afsluitdijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre bent u van mening dat extra borden de problemen kunnen oplossen, of is er meer nodig?
In het algemeen leidt onderhoud tot hinder. Tevens betekent onderhoud dat er verkeersmaatregelen moeten worden genomen om de veiligheid te waarborgen. Bebording is daarbij één van de mogelijke maatregelen. Naar aanleiding van een aantal ongevallen is een verkeersaudit uitgevoerd en zijn, om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten, extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming. In het antwoord op vraag 4 ga ik hier nader op in.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven welke werkzaamheden nu tegelijkertijd worden verricht op en rondom de Afsluitdijk? Welke vertraging brengt dit met zich mee bij de verschillende gebruikers, van automobilisten tot aan het scheepvaartverkeer? Wanneer zijn de werkzaamheden afgerond?
Op dit moment vinden onderhouds- en renovatiewerkzaamheden plaats aan zowel het sluiscomplex bij Kornwerderzand als aan het sluiscomplex bij Den Oever. Eén brugdeel is gesloten, waardoor het verkeer in beide richtingen over het andere brugdeel gaat.
Bij Den Oever doet zich geen noemenswaardige extra filevorming voor.
De files bij Kornwerderzand, die zich vooral voordoen tijdens de avondspits, lopen op tot 4 km voor de start van die werkzaamheden, dit is ongeveer 15 tot 30 minuten vertraging. De huidige vertraging is naar verwachting iets minder dan gedurende de zomer doordat het recreatieseizoen is afgelopen (minder recreatievaart, minderbrugdraaiingen).
Op beide sluiscomplexen is er één doorvaart beschikbaar in plaats van twee. Voor scheepvaart ontstaat hierdoor slechts beperkte hinder.
De huidige werkzaamheden zijn naar verwachting op 20 december afgerond. Ook volgend jaar vinden er onderhoudswerkzaamheden plaats aan de sluizencomplexen. De verwachting is dat deze minder hinder voor het wegverkeer zullen veroorzaken, maar mogelijk meer hinder voor de vaarweg. In de periode van 2017–2022 zal de Afsluitdijk versterkt worden. Ook deze werkzaamheden zullen met hinder gepaard gaan. -
Vraag 4
Is er sprake van een toename van het aantal ongelukken sinds de start van de wegwerkzaamheden op de Afsluitdijk? Zo ja, heeft u hier een verklaring voor?
Op basis van de huidige inzichten constateer ik dat op de rijbaan van Den Oever naar Kornwerderzand van 3 km voor de werkzaamheden tot aan de werkzaamheden op de brug het aantal ongevallen is toegenomen. Na het eerste ongeval in juli zijn al extra borden geplaatst om ruimer van tevoren te waarschuwen voor de werkzaamheden.
Op 14 september heeft een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Naar aanleiding van dodelijke ongevallen vindt in principe altijd een incidentenonderzoek plaats, gericht op leer- en verbeterpunten voor toekomstige werkzaamheden. Dit onderzoek is voor het einde van het jaar afgerond.
Naar aanleiding van dit dodelijke ongeval is daarnaast ook een verkeersaudit uitgevoerd, gericht op korte termijn maatregelen. In dit onderzoek is bezien of de getroffen verkeersmaatregelen voldoende zijn. Daaruit is gebleken dat idealiter op de brug een barrier zou zijn geplaatst, om de twee rijrichtingen van elkaar te scheiden. Voor een barrier is op de brug echter fysiek geen ruimte, dus deze maatregel kon niet worden uitgevoerd. De maximum snelheid op de brug is sinds het begin van de werkzaamheden al verlaagd tot 50 km/h. Het ontbreken van de barrier is overigens geen directe aanleiding voor de ongevallen geweest.
In de audit is verder opgemerkt dat de (extra geplaatste) borden niet uniform waren. Dit heeft geen directe link met de ongelukken, maar de bebording is hier inmiddels wel op aangepast. Daarnaast zijn extra borden in de middenberm geplaatst.
Al met al is uit de audit geen duidelijke verklaring voor de ongevallen naar voren gekomen. Wel is het algemeen bekend dat het ongevalsrisico bij werkzaamheden groter is dan in een normale situatie. Om de attentiewaarde voor de automobilist te vergroten zijn daarom extra borden geplaatst die waarschuwen voor filevorming. -
Vraag 5
In hoeverre is er sprake van een toename van het aantal files op kantoordagen en in het weekend? In hoeverre is de brugbediening hier debet aan?
Er is sprake van een toename van de lengte en duur van de files als gevolg van de werkzaamheden, maar niet op andere plaatsen dan gebruikelijk. In de zomer heeft het weekendverkeer hier meer last van gehad in verband met de recreatievaart. Na de vakantieperiode heeft het verkeer op werkdagen hier meer last van gehad. De beperking van capaciteit op de weg naar 1 rijstrook per rijrichting (2–0 systeem) zorgt ervoor dat de files na een brugdraaiing minder snel oplossen.
Daarnaast is de duur van de brugopeningen langer dan normaal. De reden hiervoor is dat scheepvaart niet in beide richtingen, van en naar het IJsselmeer, tegelijk kan plaatsvinden. Doorvaart vindt na elkaar plaats. -
Vraag 6
Op welke wijze worden de brugsluitingen tussen Den Oever, Kornwerderzand en Bolsward op elkaar afgestemd? Welke criteria worden er gebruikt ten behoeve van het afsluiten van het auto- en scheepvaartverkeer? Wordt de brug- en sluisbediening afgestemd op de drukte op de weg? Hoe worden deze op elkaar afgestemd en hoe zijn de gebruikers geïnformeerd?
Voor de brugbediening wordt met diverse factoren rekening gehouden, en zijn met name de getijden belangrijk (vooral scheepvaart met hoogtij), en de hoeveelheid verkeer op de weg en op het water. Het is dus altijd maatwerk. Voor een brugopening wordt zoveel mogelijk gewacht op een moment dat er een luwte is in het wegverkeer. Afstemming van de bruggen op elkaar voor het wegverkeer kan daarom nauwelijks en zou ook een beperkte toegevoegde waarde hebben.
Indien hulpdiensten zich hebben gemeld, dan krijgen zij voorrang. Dit geldt ook voor de buslijndiensten.
Voor het beroeps scheepvaartverkeer (incl. chartervaart) zijn (internationaal) afspraken gemaakt dat in- en uitgaande beroepsvaart onbelemmerde doorvaart hebben. Recreatievaart wordt zoveel mogelijk gebundeld, al dan niet met beroepsvaart, zodat de schepen gezamenlijk geschut kunnen worden.
Voor de aanvang het project is de beroepsvaart en recreatievaart geïnformeerd over de werkzaamheden en de hinder tijdens de werkzaamheden. Informatie over de duur en de aard van de projecten en de ingeschatte hinder op de weg wordt vermeld op www.vanAnaarBeter.nl en voor de vaarweg op www.vaarweginfo.nl. Weggebruikers worden over actuele verkeersinformatie geïnformeerd via de gebruikelijke kanalen via radio, navigatie, apps. Over de actuele situatie wordt scheepvaart op het object geïnformeerd via marifoon en omroepinstallatie. Bij wachttijden langer dan een uur wordt scheepvaart al eerder geïnformeerd via Scheepvaartuurberichten. -
Vraag 7
Wanneer is het eigen verkeersdeskundig onderzoek van Rijkswaterstaat afgerond? Welke opties worden er verkend? Welke maatregelen zijn er inmiddels genomen om de weggebruikers beter te informeren over de werkzaamheden? Welke maatregelen bent u bereid om te nemen?
Zie het antwoord bij vraag 4.
-
Vraag 8
Waarom worden er gelijktijdig wegwerkzaamheden verricht waardoor de kans op files en op ongelukken alleen maar groter wordt?
RWS stemt werkzaamheden zo goed mogelijk op elkaar af, op basis van een afweging van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en veiligheid van de objecten.
Tijdens de eerste fasen van de werkzaamheden bleek dat zich zowel bij Kornwerderzand als bij Den Oever acuut ingrepen nodig waren aan de sluiscomplexen. Hierdoor is de duur van de werkzaamheden bij Kornwerderzand langer dan gepland. De werkzaamheden bij Den Oever zijn in de tijd verplaatst om zo de overlap van de werkzaamheden zo kort mogelijk te houden. Echter, overlap was niet te voorkomen. -
Vraag 9
Kunt u deze vragen beantwoorden voor het notaoverleg MIRT dit najaar?
Ja.
12 oktober 2015 - 9 november 2015
28 dagen
De toepassing van het innovatieve concept 'whisstone'. |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bekroonde innovatieve concept «whisstone», dat verkeerslawaai voor omwonenden fors – en blijvend – reduceert door geluid af te buigen?1
Ja. De Whisstone is een uitwerking van het concept geluidsdiffractor. De diffractor is een naast de weg gelegen betonnen element dat geluid in opwaartse richting afbuigt. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is betrokken bij deze ontwikkeling.
-
Vraag 2
Deelt u de conclusie dat dit concept een doelmatiger oplossing kan zijn voor de reductie van verkeerslawaai dan zoab, «stil wegdek» of de toepassing van geluidsschermen en geluidswallen, dan wel een effectieve aanvulling kan zijn op deze bestaande methoden?
In het algemeen leveren stille wegdekken een relevante geluidsreductie. De diffractor heeft de potentie om een aanvulling te worden op bestaande maatregelen die een geluidreductie leveren. De toepassing kan ook een alternatief zijn voor geluidschermen, zeker op plaatsen waar schermen duur, niet gewenst of niet mogelijk zijn of als alternatief bij de afweging van stille deklagen bijvoorbeeld als deze nog niet aan vervanging toe zijn.
-
Vraag 3
Is het waar dat het concept eerst opgenomen moet worden in de «Reken- en meetvoorschriften 2012» om in de praktijk toegepast te mogen worden, op basis van pilots en geluidsmetingen?
Nee. Het is nu reeds mogelijk om deze maatregel toe te passen. Dat gebeurt ook al in pilots (zie antwoord 4). In de geluidsmodellen waarmee formeel getoetst wordt zal echter het effect niet zonder meer doorwerken. Daarvoor is opname in het Reken- en meetvoorschrift 2012 (RMG 2012) wel nodig.
In bijzondere situaties kan worden afgeweken van het RMG 2012 door middel van aanvullend onderzoek. Een mogelijke uitkomst van de lopende pilots is dus dat de metingen van het effect van «Whisstone» als specifiek aanvullend onderzoek worden ingebracht, ook als deze nog niet is opgenomen in het RMG. De uitkomst van de pilots is daarvoor echter nu nog onvoldoende robuust.
Als door nader onderzoek blijkt dat de effectiviteit en de toepasbaarheid van de diffractor voldoende is aangetoond, bestaat de mogelijkheid deze op te nemen in het RMG. Daarvoor is onderzoek nodig naar de variabelen2 die het effect van de diffractor bepalen, zodat de resultaten die op de specifieke pilotlocaties zijn gemeten, vertaald kunnen worden naar rekenregels die in algemene zin toegepast kunnen worden. -
Vraag 4
Bent u ervan op de hoogte dat het concept bij pilots in Hummelo (2013) en Soesterberg (2014) al op succesvolle wijze is toegepast, maar dat regelgeving de toepassing op grotere schaal nog steeds in de weg staat?
Ja, ik ben op de hoogte van en betrokken bij deze pilots. Deze bieden op dit moment echter nog onvoldoende basis voor toepassing van de diffractor in akoestisch onderzoek bij wegenprojecten en voor aanpassing van het RMG2012. Het is dus niet de regelgeving die de toepassing op grotere schaal in de weg staat, maar de noodzaak van aanvullende kennis en ervaring. Daarom gaat Rijkswaterstaat in 2015/2016 aanvullende pilots uitvoeren op 2 locaties langs het hoofdwegennet waarbij uitgebreide geluidsmetingen zullen worden uitgevoerd.
Op basis van de resultaten van deze pilots zal besloten worden over de vervolgfase. Dat bepaalt ook de verdere planning en de termijn van eventuele aanpassing van het RMG 2012. Verwachting is dat er nog een aantal pilots met andere (weg)configuratie nodig zijn voordat eventueel het RMG2012 kan worden aangepast.
Naast de effecten op de optredende geluidsniveaus moeten in de pilots ook andere relevante aspecten worden onderzocht zoals de verkeersveiligheid, de onderhoudbaarheid en de kosten van aanleg en onderhoud. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat nieuwe innovatieve toepassingen de ruimte moeten krijgen, zeker als zij maatschappelijke vraagstukken zoals geluidsoverlast op een efficiënte wijze helpen oplossen? Waarom is de regelgeving op dit punt nog steeds niet aangepast?
Ja, die mening deel ik. De werking van nieuwe geluidmaatregelen dient echter wel eerst voldoende aangetoond te zijn. Zoals bij antwoord 3 aangegeven zijn eerst meer resultaten uit pilots nodig voordat de regelgeving kan worden aangepast.
-
Vraag 6
Bent u bereid om de Reken- en meetvoorschriften op korte termijn aan te passen, zodat het concept «whisstone» bij de reductie van verkeerslawaai desgewenst door beheerders van infrastructuur kan worden toegepast?
Indien de diffractor voldoende effectief blijkt en als er voldoende informatie beschikbaar is hoe het effect vertaald moet worden naar rekenregels, is opname in het Reken- en meetvoorschrift aan de orde. In voorgaande antwoorden is toegelicht welke aspecten hierbij van belang zijn. Op het moment dat voldoende informatie beschikbaar is zal aan het RIVM gevraagd worden om een inhoudelijk oordeel te geven of, en zo ja op welke wijze, tot opname in het Reken- en meetvoorschrift gekomen kan worden.
-
Vraag 7
Op welke wijze geeft u invulling aan de rol van «launching customer» bij de toepassing van innovaties? Bent u bereid om regelgeving te screenen op belemmeringen bij de toepassing van innovaties? Zo ja, op welke manier gaat u dit oppakken?
De SWUNG-geluidsystematiek3 die is ingevoerd op 1 juli 2012 heeft drie pijlers, waarvan het stimuleren van innovatieve geluidmaatregelen er één is. Innovaties als de diffractor juich ik toe en geef ik een serieuze kans door pilots uit te voeren met het oog op een mogelijke bredere toepassing. De regelgeving staat deze pilots niet in de weg.
Meer algemeen heeft Rijkswaterstaat een loket RWS zakelijk, waar innovaties kunnen worden aangemeld. Als Rijkswaterstaat een aangeboden innovatie kansrijk acht wordt ook gescand of er belemmeringen voor invoering zijn en hoe die kunnen worden weggenomen.
2 oktober 2015 - 1 december 2015
60 dagen
Het bericht inzake buitenlandse verkeersovertreders die de dans ontspringen |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat foto’s van buitenlandse verkeersovertreders massaal worden vernietigd?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat alle boetes voor voertuigen uit onder meer Oost-Europa en de Baltische staten onlangs zijn vernietigd? Zo nee, wat is er tot op heden met deze foto’s gebeurd qua beboeting en inning? Zo ja, hoe kan dit? Hoeveel foto’s van verkeersovertredingen door buitenlandse kentekens zijn er vernietigd?
De reden voor het vernietigen van gegevens en welke gegevens zijn vernietigd wordt toegelicht in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer.
-
Vraag 3
Ontlopen hiermee deze buitenlandse wegpiraten definitief hun straf of kan de informatie alsnog op een andere wijze worden verkregen? Deelt u de mening dat dit onacceptabel is en hoe gaat u dit dan aanpakken en in de toekomst voorkomen?
Over dit onderwerp bent u geïnformeerd bij de beantwoording van eerdere Kamervragen. Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van lid Visser, de antwoorden op de vragen van de leden Van Helvert en Omtzigt van uw Kamer, de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam en de antwoorden op vragen van de leden De Rouwe en Oskam.2
Bij handhaving door staandehouding worden boetes aan alle bestuurders, dus ook bestuurders uit Midden- en Oost Europa-landen, opgelegd en de inning geschiedt net als bij ingezetenen. Voor een overtreding geconstateerd op kenteken door digitale handhavingsmiddelen ontvangen de kentekenhouders, die niet afkomstig zijn uit Frankrijk, Duitsland, België of Zwitserland, vooralsnog geen boete. Dit is wel wenselijk. Zodra meer landen onder de werking van de CBE-richtlijn zijn aangesloten op onze handhavingssystemen worden meer overtredingen op kenteken geconstateerd en zullen meer buitenlandse kentekenhouders een boete opgelegd kunnen krijgen. In mijn brief aan uw Kamer heb ik medegedeeld dat ernaar wordt gestreefd om Polen nog dit jaar aangesloten te hebben en andere landen in aansluiting daarop in 2016. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het in het kader van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid niet uit te leggen is dat deze foto’s worden vernietigd omdat het gaat om persoonsgegevens? Zo nee, hoe is dan geregeld dat buitenlandse wegpiraten de Nederlandse wegen niet onveilig maken en hun straf en boete niet ontlopen? Als de reden is dat buitenlandse wegpiraten op grond van privacywetgeving hun straf ontlopen bent u dan bereid de wetgeving hier op aan te passen?
Die mening deel ik niet. De flitsfoto’s bevatten privacy gevoelige gegevens, waarop privacy wetgeving van toepassing is. De grondslagen licht ik nader toe in de Kamerbrief over dit onderwerp, die samen met deze antwoorden is aangeboden aan uw Kamer. Van de overheid wordt verlangd dat zij privacy regels naleeft en dat zij zich terughoudend op te stelt bij de verwerking van persoonsgegevens, waaronder begrepen het bewaren daarvan. Ik verwijs in dit kader op de antwoorden op Kamervragen van 18 mei 2015 over de gerechtelijke uitspraak van 12 mei 2015 inzake privacy bij trajectcontrolesystemen (Kamerstuk 2015D17980). Ik ben niet voornemens op dit punt de wet te wijzigen.
-
Vraag 5
Klopt het dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) niet verplicht is om de gegevens te gebruiken voor onderzoek naar verkeersveiligheid? Vindt u dat dit in de toekomst alsnog moet gebeuren, juist om de verkeersveiligheid op de Nederlandse wegen te kunnen verbeteren?
Voor het bewaren van gegevens voor wetenschappelijk onderzoek verwijs ik u naar de Kamerbrief, die u samen met deze antwoorden wordt aangeboden.
-
Vraag 6
Welke opvolging is er gegeven aan de aanbeveling van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met buitenlandse kentekens dienen te worden geregistreerd en voor onderzoek beschikbaar dienen te worden gemaakt?
Op 18 januari 2013 (kamerstuk 29398–348) bent u geïnformeerd over het rapport van SWOV. De hoofdconclusie van de SWOV in haar onderzoek is dat er onvoldoende aanwijzingen zijn om aan te nemen dat chauffeurs uit Midden- en Oost Europa-landen (MOE-landen) onveiliger deelnemen aan het verkeer dan Nederlanders. Daarnaast blijkt uit dit onderzoek dat er in Nederland relatief gezien niet meer herhaaldelijke overtreders (recidivisten) uit MOE-landen zijn dan dat er Nederlandse recidivisten zijn. De SWOV deed de aanbeveling om met camera’s vastgestelde overtredingen van voertuigen met kentekens uit een ander land, te registreren en voor onderzoek beschikbaar te maken. De EU afspraken over de Cross-border richtlijn zijn in lijn met de aanbevelingen van SWOV. Op het moment dat buitenlandse kentekenplaten door het Nederlandse systeem herkend worden en in de database staan, is het mogelijk om deze gegevens beschikbaar te stellen voor wetenschappelijk onderzoek.
-
Vraag 7
Herkent u het beeld in het artikel dat door de Zwijndrechtse burgemeester wordt geschetst? Zo nee, waarom niet? Kan het zo zijn dat de gebrekkige administratie van ongelukken hier debet aan is?
De burgemeester van Zwijndrecht geeft aan de indruk te hebben dat er een ander slag chauffeurs op zijn snelwegen rijdt, er daardoor meer overtredingen plaatsvinden en er een grotere kans op ongelukken is. Ik herken mij niet in de uitspraken van de burgemeester van Zwijndrecht. De A16 is volgens de rapportage Veilig over Rijkswegen een veilige weg, ook in vergelijking met andere rijkswegen. Of er bij ongevallen een onevenredig aandeel buitenlandse bestuurders betrokken is, kan niet worden gezegd. De politie stelt een proces verbaal op na verkeersongevallen, daarbij wordt de nationaliteit van de bestuurder niet altijd vermeld. Gegevens over buitenlandse voertuigen zijn slechts summier in de dataverzamelingen aanwezig, terwijl nationaliteit van bestuurders niet wordt vastgelegd. Ook weten we niet wat het aandeel buitenlandse bestuurders op de Nederlandse wegen is, waardoor geen vergelijking met Nederlandse bestuurders te maken is.
29 september 2015 - 17 november 2015
49 dagen
Fraude met emissiesoftware door Volkswagen |
|
Eric Smaling |
|
Wilma Mansveld (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
In hoeverre wordt het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (op het onderdeel NOx) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?1
Het luchtkwaliteitbeleid hoeft naar aanleiding van de softwarefraude bij Volkswagen niet te worden aangepast. De beleidskeuzen daarvoor worden namelijk gebaseerd op modellen waaraan gemeten NOx-emissies van de auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden ten grondslag liggen. Hierbij is grotendeels al meegenomen dat de praktijk NOx-uitstoot van dieselauto’s flink hoger is dan de norm. De laatste inzichten in praktijkemissies zoals op 6 juli gedeeld met uw Kamer zullen nog wel verwerkt moeten worden in deze modellen. Dit loopt mee met de jaarlijkse update die rond maart volgend jaar beschikbaar komt. De tegenvallende prestaties van de dieselauto’s zorgen ervoor dat er meer werk moet worden verzet om de normen te halen, omdat er vooral in de grote steden nog hardnekkige knelpunten zijn. In het kader van het Actieplan Lucht kijk ik samen met de steden welke extra maatregelen er nodig zijn om de normen te halen én om de luchtkwaliteit verder te verbeteren. Uw Kamer wordt hierover in november geïnformeerd.
-
Vraag 2
In hoeverre wordt de Programmatische Aanpak Stikstof (en in het bijzonder de aannames in het model Aerius) ondermijnd door de uitstootfraude in de auto-industrie en wat gaat u hier aan doen?
In de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) en in AERIUS is gebruik gemaakt van emissiefactoren gebaseerd op gemeten NOx-emissies van auto’s op de weg onder praktijkomstandigheden. Dit betekent dat de hogere uitstoot is meegenomen in de berekeningen van de ontwikkelingen van stikstofdeposities.
De tegenvallende prestaties van dieselauto’s zorgen ervoor dat de daling van de stikstofdeposities als gevolg van het wegverkeer iets minder groot is dan wanneer aan de normen zou zijn voldaan. In de PAS is hier al rekening mee gehouden.
24 september 2015 - 2 oktober 2015
8 dagen
De berichtgeving rondom de fraude met emissiesoftware door Volkswagen |
|
Duco Hoogland (PvdA), Ed Groot (PvdA) |
|
Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving rondom de fraude met emissiesoftware door Volkswagen?1
Ja.
-
Vraag 2
Op welke wijze heeft Volkswagen fraude gepleegd met het meten van de uitstoot van haar auto’s in de Verenigde Staten?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 1 die op 24 september 2015 is gesteld door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 3
Zijn er aanwijzingen dat andere automerken ook op een dergelijke oneigenlijke wijze de emissietesten beïnvloeden?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 18 die op 24 september 2015 is gesteld door de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 4
Is er fraude gepleegd met software en/of hardware in Nederland en/of in de rest van de EU? Kan hierdoor de uitstoot van Volkswagens in Europa te positief zijn weergegeven?
Volkswagen heeft in het persbericht van 22 september 2015 aangegeven dat onrechtmatigheden met de NOx-emissies betrekking hebben op voertuigen met het motortype Type EA 189 en dat het wereldwijd om elf miljoen voertuigen gaat. De afgelopen dagen is bekend geworden dan het niet alleen om modellen van Volkswagen gaat, maar ook van andere merken van de Volkswagen Groep en dat het niet alleen dieselpersonenauto’s betreft, maar ook dieselbestelauto’s.
Navraag bij de RDW heeft opgeleverd dat aan de hand van deze motorcode niet precies kan worden achterhaald om welke voertuigentypen het gaat en hoeveel voertuigen er daarvan in Nederland zijn toegelaten. Zodra de noodzakelijke gegevens beschikbaar zijn zal de RDW de aantallen achterhalen.
Als gevolg van de fraude is de NOx-uitstoot in de praktijk van de betreffende modellen dieselpersonenauto’s van Volkswagen flink hoger dan op grond van de Europese norm voor NOx-emissies mag worden verwacht. -
Vraag 5
Is er sprake geweest van oneerlijke concurrentie doordat Volkswagens een lager bijtellingspercentage, een lager tarief in de belasting van personenauto’s en motorrijwielen (BPM) of een lager tarief in de motorrijtuigenbelasting (MRB) genoten?
Voor het antwoord op deze vraag wil ik verwijzen naar het antwoord op vraag 14 die op 24 september 2015 is gesteld door de Commissie Infrastructuur en Milieu inzake de fraude met testen van uitstoot van auto’s.
-
Vraag 6
Wat zijn de verschillen tussen de wijzen waarop de Verenigde Staten en de EU de uitstoot van personenauto’s meten?
De voornaamste verschillen tussen de wijzen waarop de Verenigde Staten en de EU de uitstoot van personenauto’s meten, zijn als volgt:
Ongeveer 10% van de nieuwe modellen wordt getest. In Europa houdt de typegoedkeuringsinstantie toezicht op de productie. Deze moet blijven overeenstemmen met de goedkeuringseisen. Onderdeel van het geëiste kwaliteitssysteem is dat de fabrikant de testen in een percentage van de gevallen herhaalt. -
Vraag 7
Wat vindt u dat er moet gebeuren om vast te stellen of deze fraudezaak ook gevolgen heeft in Nederland en/of in de rest van de EU?
Elke Europese typegoedkeuringsinstantie moet erop toe dat metingen voor de afgegeven goedkeuringen correct worden uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie van het land dat voor de betreffende modellen van het Volkswagen concern de Europese typegoedkeuring heeft afgegeven, moet dus een onderzoek instellen.
Zoals vermeld op de nieuwssite van de NOS2 wordt dit nu in gang gezet: Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA heeft Volkswagen tot en met 7 oktober 2015 de tijd gegeven om een oplossing te vinden voor de frauduleuze dieseltesten, bericht Bild am Sonntag. De juridische afdeling van de autofabrikant moet voor die tijd met maatregelen en een tijdschema komen.
KBA wil dat Volkswagen er zo snel mogelijk voor zorgt dat de voertuigen weer aan de typekeuringseisen voldoen. Als er geen bevredigend plan komt, kan de typegoedkeuringsinstantie besluiten dat Volkswagen de auto's waarmee mogelijk is gemanipuleerd niet meer mag verkopen en niet meer mag verplaatsen.
23 september 2015 - 17 november 2015
55 dagen
Het als nieuw verkopen van geïmporteerde sloopauto’s |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. COM (2012) 164
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Sloopauto als nieuw verkocht» en «Glimmende Amerikaan was maanden terug nog total loss»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inzicht in de hoeveelheid naar Nederland via andere EU-landen vanuit de VS geïmporteerde auto’s die een schadeverleden hebben? Zo ja, kunt u deze cijfers met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen inzicht in de totale hoeveelheid voertuigen die met een schadeverleden vanuit de VS via andere EU-landen worden aangeboden in Nederland voor herinschrijving. Op grond van de Europese Richtlijn 1999/37/EG inzake de kentekenbewijzen van motorvoertuigen is alleen het overlegde kentekenbewijs van het laatste EU-land voor de herinschrijving relevant. Daaraan valt niet de historie van een auto af te lezen, noch wat land betreft noch wat schadeverleden betreft. Het Algemeen Dagblad ontleent de cijfers van het bedrijf Carfax, dat gegevens verzamelt (en verkoopt) over de historie van tweedehandse Amerikaanse voertuigen. Ik beschik niet over deze gegevens; de onderhoudshistorie is namelijk niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig.
Om een indicatie van de in het artikel geschetste problematiek met geïmporteerde voertuigen via Litouwen te geven heeft de RDW wel kunnen uitzoeken hoeveel voertuigen vanuit Litouwen zijn geïmporteerd naar Nederland. Daarbij is tevens onderzocht in hoeveel van deze auto’s vanwege schade een zogenoemde WOK-status (Wachten op Keuring) hebben gekregen. Een WOK-status houdt in dat het voertuig niet mag rijden op de openbare weg; deze status kan alleen worden opgeheven als het voertuig (na herstel) een technische keuring door de RDW positief heeft doorstaan. Het betreft:
2013: 185, waarvan 8 een WOK-status kregen
2014: 193, waarvan 10 een WOK-status kregen
2015 t/m september:185, waarvan 4 een WOK-status kregen. -
Vraag 3
Welke instrumenten heeft u om de onderhoudshistorie van geïmporteerde auto’s voor consumenten inzichtelijk te maken? Benut u deze instrumenten ten volle? Zo nee, waarom niet?
De onderhoudshistorie van voertuigen is niet bepalend voor de actuele staat van het voertuig. Alle voertuigen die van buiten de Europese Unie worden geïmporteerd moeten bij een van de Europese toelatingsautoriteiten een toelatingskeuring doorstaan om vast te stellen of ze aan de Europese eisen voldoen. Bij import van voertuigen uit een ander EU-land naar Nederland controleert de RDW of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen en of deze moeten worden aangemerkt als een schadevoertuig. Hiervoor wordt getoetst aan zeven schadecriteria, zoals beschadiging frame, ernstige brand- of waterschade en ernstige vervorming van de dragende carrosseriedelen. Als dit het geval is krijgen deze voertuigen de WOK-status en wordt dit geregistreerd in het kentekenregister. Uiteraard moeten alle voertuigen een geldige APK hebben om te mogen rijden op de openbare weg. Via de website van de RDW is op te vragen of een voertuig een geldige APK heeft of de WOK-status en deze informatie kan daarmee van waarde zijn voor consumenten bij de aanschaf van een voertuig.
-
Vraag 4
In hoeverre kunnen particulieren autohandelaren aansprakelijk stellen als zij een schadeverleden bij verkoop hebben verzwegen? In hoeverre is het hierbij relevant of de autohandelaar van dit schadeverleden op de hoogte was?
Kopers van een voertuig kunnen de civielrechtelijke middelen aanwenden als zij een voertuig kopen dat niet aan de verwachtingen voldoet die door de verkoper zijn gewekt of als de verkoper iets heeft verzwegen.
-
Vraag 5
Wat zijn de laatste ontwikkelingen rondom het voorstel van de Europese Commissie voor een verordening tot vereenvoudiging van de overbrenging van in een andere lidstaat ingeschreven motorvoertuigen binnen de interne markt?2
De onderhandelingen over het voorstel zijn recent weer opgepakt, nadat de Europese Commissie op verzoek van de Raad een aanvullend rapport heeft opgeleverd naar de mogelijke fiscale consequenties van het voorstel. De verwachting is dat volgend jaar de onderhandelingen kunnen worden afgerond.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een in de hele EU geaccepteerde keuring deugdelijk moet zijn, en geen papieren werkelijkheid mag zijn?
Ja.
-
Vraag 7
Wat gaat u doen om de papieren werkelijkheid te doorbreken en ervoor te zorgen dat een keuring in Litouwen ook daadwerkelijk iets zegt over de kwaliteit van de geïmporteerde auto?
Hoewel er geen specifiek onderzoek naar is gedaan heb ik op dit moment geen concrete aanwijzingen dat de keuring in Litouwen van onvoldoende kwaliteit is. De RDW heeft mij laten weten geen bijzonderheden te signaleren bij geïmporteerde voertuigen uit Litouwen.
-
Vraag 8
Bent u bereid met uw Litouwse collega in gesprek te gaan om de inspectie van van buiten de EU geïmporteerde auto’s te verscherpen? Zo ja, wanneer en hoe? Zo nee, waarom niet?
Ik heb hiervoor op dit moment geen aanleiding, maar als er concrete signalen komen waaruit blijkt dat er iets mis is met de Litouwse keuring zal ik dat niet nalaten.
-
Vraag 9
Heeft u de mogelijkheid om de Litouwse keuring tijdelijk niet te erkennen? Zo ja, bent u voornemens van deze mogelijkheid gebruik te maken? Zo nee, bent u bereid in Europees verband een voorstel te doen dat het mogelijk maakt een keuring van in gebreke blijvende landen niet te erkennen?
Voertuigen die in een ander EU-land zijn toegelaten kan Nederland in beginsel niet weigeren voor registratie. Op dit moment heb ik geen aanleiding om in Europa te pleiten om dit te veranderen. Nederland mag, zoals eerder gesteld, wel controleren of het voertuig voldoet aan bepaalde technische eisen of moet worden aangemerkt als een schadevoertuig, zodat er voor wordt gewaakt dat er geen schadevoertuigen op de Nederlandse wegen terecht komen.
-
Vraag 10
Welke andere landen (naast Litouwen) worden veel gebruikt om auto’s naar de EU te importeren? Bent u bereid eveneens met uw collega’s uit deze landen het gesprek aan te gaan?
Ik heb de Rai Vereniging en de RDW gevraagd of zij over de gevraagde informatie beschikken, maar het is helaas niet bekend welke landen veel worden gebruikt om auto’s naar de EU te importeren.
22 september 2015 - 2 oktober 2015
10 dagen
Het bericht dat Volkswagen dieselauto’s uit de handel neemt |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Volkswagen haalt sjoemeldiesels uit de handel»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft Volkswagen/Audi mogelijk ook in Nederland met de software geknoeid om de emissie-eisen te omzeilen? Zo nee, waar blijkt dit uit?
Volkwagen heeft in het persbericht van 22 september 2015 aangegeven dat onrechtmatigheden met de NOx-emissies betrekking hebben op voertuigen met het motortype Type EA 189 en dat het wereldwijd om elf miljoen voertuigen gaat. De afgelopen dagen is bekend geworden dan het niet alleen om modellen van het merk Volkswagen gaat, maar ook andere merken van de Volkswagen Groep en dat het niet alleen dieselpersonenauto’s betreft, maar ook dieselbestelauto’s.
Navraag bij de RDW heeft opgeleverd dat aan de hand van deze motorcode niet precies kan worden achterhaald om welke voertuigentypen het gaat en hoeveel voertuigen er daarvan in Nederland zijn toegelaten. Op woensdag 30/9 staat een gesprek gepland tussen de importeur van Volkswagen en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De verwachting is dat op dat moment meer duidelijk wordt over de omvang van de fraude voor Nederland. -
Vraag 3
Gaat u ook in Nederland een onderzoek instellen naar deze verwerpelijke praktijk? Zo nee, waarom niet?
Handhaving van de emissies van een voertuig is de verantwoordelijkheid van de typegoedkeuringsinstantie van het land dat de Europese typegoedkeuring voor de betreffende voertuigen heeft afgegeven. De Nederlandse typegoedkeuringsinstantie RDW heeft geen typegoedkeuring afgegeven ten aanzien van de uitlaatgasemissies voor Volkswagenmodellen waarmee mogelijk is gefraudeerd. Daarvoor is de Europese typegoedkeuring afgegeven door de Duitse typegoedkeuringsinstantie KBA. De KBA heeft een nader onderzoek ingesteld en heeft volgens een bericht uit Bild am Sonntag Volkswagen tot en met 7 oktober 2015 de tijd gegeven om een oplossing te vinden voor de frauduleuze dieseltesten. Voor die tijd moet de autofabrikant met maatregelen en een tijdschema komen. Als er geen bevredigend plan komt, kan de Duitse typegoedkeuringsautoriteit besluiten dat Volkswagen de auto's waarmee mogelijk is gemanipuleerd niet meer mag verkopen en niet meer mag verplaatsen. Ook sluit zij niet uit dat alle 2,8 miljoen verdachte Volkswagens die al in Duitsland zijn verkocht, niet meer de weg op mogen. Ingrepen van de Duitse typegoedkeuringsautoriteit kunnen ook doorwerken naar de Nederlandse situatie.
-
Vraag 4
Bent u bereid om ook auto’s van andere automerken te controleren op mogelijke milieufraude? Zo nee, waarom niet?
De emissies van auto’s van andere merken moeten worden gecontroleerd door de typegoedkeuringsinstantie van het land dat de Europese typegoedkeuring voor de betreffende voertuigen heeft afgegeven. In Nederland moet de Nederlandse typegoedkeuringsinstantie RDW de emissies controleren van de auto’s waarvoor de RDW Europese typegoedkeuringen heeft afgegeven. De RDW heeft voor andere merken dan Volkswagen ook typegoedkeuringen afgegeven voor de Europese markt. Hoewel er op dit moment geen signalen zijn dat andere fabrikanten betrokken zijn, overweegt de RDW in zijn verantwoordelijkheid als typegoedkeuringsinstantie hier een eigen onderzoek naar te starten.
-
Vraag 5
Welke sancties gaat u instellen tegen dit soort frauduleuze praktijken?
De sancties die van toepassing zijn op auto’s die niet aan Europese emissie-eisen blijken te voldoen, zijn vastgelegd in de betreffende Europese regelgeving. In het uiterste geval kan een typegoedkeuringsinstantie de eerder afgegeven Europese goedkeuring van het voertuigtype intrekken, waarna het niet langer is toegestaan om voertuigen van het betreffende type op de Europese markt te brengen.
15 september 2015 - 6 oktober 2015
21 dagen
Het bericht 'Verkeer rond scholen onveilig voor kinderen' |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Inventarisatie verkeersbrigades bij basisscholen 2015 Veilig Verkeer …
3. Inventarisatie verkeersbrigades bij basisscholen 2015 Veilig Verkeer Nederland, hoofdstuk 3: Overige verkeersveiligheidsproblemen.
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Verkeer rond scholen onveilig voor kinderen»?1 Kent u het rapport dat Veilig Verkeer Nederland (VVN) door TNS NIPO heeft laten opstellen over verkeersbrigades bij basisscholen?2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat verkeersveiligheid nabij basisscholen van een extra groot belang is? Welk beleid voeren de gezamenlijke overheden om de verkeersveiligheid in deze gebieden zo groot mogelijk te laten zijn?
Ik deel uw mening dat de veiligheid rond basisscholen van groot belang is. Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers.
Beleid op dit gebied is niet zozeer iets van gezamenlijke overheden, maar van gemeenten in samenspraak met de scholen. Het gaat om lokaal maatwerk waarbij vooral lokale partijen betrokken zijn (school en ouders, gemeente, politie). -
Vraag 3
Herkent u zich in de in het rapport genoemde oorzaken van de verkeersonveiligheid nabij basisscholen (drukte door brengen/halen kinderen, parkeerproblemen, gevaarlijke oversteekplaatsen, hard rijdend verkeer, drukke weg, gevaarlijk rijgedrag, werkverkeer dichtbij school, weinig oversteekvoorzieningen, tijdelijke wegwerkzaamheden, verkeerd gestalde fietsen)?3
Er worden in het rapport een aantal zeer herkenbare oorzaken genoemd. De mate waarin die zich voordoen verschilt per school. Drukte door het halen en brengen van kinderen blijft een breed voorkomend probleem, en daarbij gaat het om gedrag van ouders of het treffen van voorzieningen in de omgeving van de school.
-
Vraag 4
Heeft u inzicht in welke maatregelen effectief zijn om de verkeersveiligheid rond basisscholen te verbeteren? Zo ja, kunt u dit inzicht met de Kamer delen? Zo nee, bent u bereid in beeld te brengen welke maatregelen effectief en minder effectief zijn?
Welke maatregelen het meest effectief zijn hangt af van de oorzaken die zich voordoen bij een specifieke school.
Het is goed dat hiervoor opnieuw aandacht wordt gevraagd door de VVN, die op dit gebied veel ondersteuning biedt, onder andere door campagnes en verkeerskundige adviezen. Op grond van een melding kan VVN hulp bieden bij het in gang zetten van maatregelen in samenspraak met gemeenten en bv. politie.
VVN stimuleert ook de inzet van verkeersouders en verkeersbrigadiers, die samen met het vrijwilligersnetwerk van de VVN en buurtactiegroepen maatwerk leveren voor een specifieke schoolomgeving.
Ik ondersteun deze werkwijze. Het heeft geen toegevoegde waarde om nationaal in kaart te gaan brengen wat de meest effectieve maatregelen zijn. Het gaat hier vooral om betrokkenheid op het lokale niveau, zeker ook van de ouders. -
Vraag 5
Welke rol, taak en verantwoordelijkheid hebben de lokale, de regionale en de rijksoverheid waar het gaat om verkeersveiligheid nabij basisscholen?
Verkeersveiligheid rond scholen is primair een verantwoordelijkheid van de lokale overheid. De Regionale Organen Verkeersveiligheid (ROV’s) kunnen hierbij een ondersteunende rol vervullen.
-
Vraag 6
Op welke wijze kan het Rijk verder bijdragen aan verkeersveiligheid rondom scholen ter reductie van het aantal kinderen dat gewond raakt op weg van en naar school? Bent u bereid deze verdere bijdrage te leveren? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk kan waar nodig stimuleren en faciliteren. De concrete acties moeten door anderen worden uitgevoerd.
Een stimulerende rol vervul ik bijvoorbeeld bij de uitvoering «Lokale aanpak veilig fietsen», één van de acties uit de Beleidsimpuls verkeerveiligheid. Gemeenten stellen in dit kader plannen op ter verbetering van gedrag en/of infrastructurele maatregelen. Ik heb gestimuleerd dat gemeenten aandacht besteden aan de schoolomgeving en het fietsexamen voor basisscholieren opnemen in hun basispakket fietsveiligheid. -
Vraag 7
Bent u bereid zelf een rol te spelen in de promotie van het gebruik van de fiets naar school? Zo nee, waarom niet?
Nee, ik zie hier geen rol weggelegd voor de rijksoverheid. Zoals hiervoor aangegeven is dit primair een taak van gemeenten, scholen en ouders. Ouders kunnen er voor zorgen dat het teveel aan auto’s rond de school wordt teruggedrongen en er meer wordt gefietst.
14 september 2015 - 12 oktober 2015
28 dagen
Vertraging van aanpak verkeersveiligheid N35 |
|
Barbara Visser (VVD), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Verbetering N35 nog niet in zicht»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de verbetering van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35 tussen Wijthmen en Nijverdal vertraagd is? Zo ja, voor hoe lang en wat is hier de oorzaak van? Klopt het dat Rijkswaterstaat op dit moment geen medewerking verleent aan de initiatieven onder het motto «Raalte mobiel»? Wat is hiervoor de reden?
Het klopt dat vertraging is ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen uit de bestuursovereenkomst. Rijkswaterstaat werkt op dit moment aan de bemensing van het projectteam, dat nodig is voor het uitwerken en realiseren van deze opdracht. Dat blijkt meer tijd te kosten dan verwacht als gevolg van beperkt beschikbare capaciteit. Een oplossing voor dit knelpunt is inmiddels voorhanden. De verwachting is dat in december gestart kan worden met de uitwerking.
Vervolgstap is dan dat Rijk en regio eerst in een participatietraject de haalbaarheid van de maatregelen vaststellen. Op basis hiervan zal de rangorde van de maatregelen opnieuw bepaald worden. Onderdeel daarvan is een actualisatie van de planning. Hierna zal tot realisatie over worden gegaan. In de bestuursovereenkomst is afgesproken dat de maatregelen uiterlijk 2018 worden gerealiseerd. Mijn ambitie is nog steeds om zoveel mogelijk maatregelen uit te voeren in 2017 en 2018.
Ik herken me niet in de stelling dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan de initiatieven in het kader van «Raalte mobiel». Naar aanleiding van vragen van de provincie Overijssel over nader onderzoek van kruispunt Rijksweg N35 met de N348 bij Raalte in het kader van Raalte Mobiel, heb ik de provincie Overijssel aangegeven dat ik bereid ben om de binnen Rijkswaterstaat aanwezige informatie beschikbaar te stellen aan de provincie voor haar verkenning. De verkenning zelf maakt geen deel uit van het maatregelenpakket. -
Vraag 3
Wat is nu de planning voor de aanpak van de verkeersveiligheidsknelpunten op de N35? Hoe verhoudt zich dit tot de bestuurlijke afspraken? Worden de deadlines en afspraken alsnog gehaald?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Vindt u het acceptabel dat, nu er extra geld beschikbaar is gesteld door het Rijk en de provincie, de plannen alsnog op de plank blijven liggen? Deelt u de mening dat dit niet uit te leggen is, gelet op de verkeersveiligheid en de bestuurlijke afspraken vervat in de bestuursovereenkomst N35 d.d. 27 oktober 2014?
Zoals gesteld is er weliswaar vertraging ontstaan in de start van de uitwerking van de maatregelen, maar de maatregelen zoals opgenomen in de Bestuursovereenkomst zullen nog steeds worden uitgevoerd op basis van de daarin afgesproken systematiek van prioritering. Het is dus niet zo dat er plannen op de plank blijven liggen.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is rondom de andere wegenprojecten in de regio, waaronder de A15, de verbreding van de A12 en de aanpak van de N36?
Het project Via15 bevindt zich in de planuitwerking. Ik verwacht nog dit najaar het ontwerptracébesluit vast te kunnen stellen. Ter verbetering van de verkeersveiligheid wordt op de A15 filedetectie aangebracht. Dit zal conform planning voor het einde van dit jaar gerealiseerd zijn. De verbreding van de A12 Ede-Grijsoord verloopt conform planning. Ik verwacht dat deze eind 2016 opengesteld wordt. Op de N36 is een aantal verkeersveiligheidsmaatregelen gerealiseerd. De resterende maatregelen liggen ook op schema. Op 18 maart 2015 heb ik hierover vragen van uw Kamer beantwoord in mijn brief (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 1625).
-
Vraag 6
Kunt u deze vragen ruim voor de behandeling van de begroting van uw ministerie voor het jaar 2016 beantwoorden?
Bij dezen.
11 september 2015 - 9 november 2015
59 dagen
Boeteregen op spitsstroken |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Moeten al die lege spitsstroken expres boetes opleveren»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven op basis waarvan besloten wordt tot openstelling van de spitsstroken? Klopt het dat de afgesproken regel is dat de stroken opengaan als er meer dan 1.350 voertuigen per rijstrook worden genoteerd? Hoe beoordeelt u dan in dit licht de genoemde voorbeelden in het artikel?
Spitsstroken gaan open als er meer dan 1.350 voertuigen per uur per rijstrook zijn. Om files te voorkomen wordt gestart met openstellen voordat dit aantal voertuigen bereikt is. De beslissing om een spitsstrook open te stellen wordt genomen op basis van de ontwikkeling in het verkeersaanbod en de tijd die het kost om een spitsstrook veilig open te kunnen stellen.
Er kunnen zich bijzondere situaties voordoen waardoor de spitsstrook langer of op een ander tijdstip open is dan normaal. Zo schommelt op sommige trajecten de verkeersdrukte overdag rond het uitgangspunt van 1.350 voertuigen per uur per rijstrook. Met het oog op een naderende avondspits kan in dergelijke gevallen worden besloten de strook niet te sluiten, vanwege de verwachting dat deze dan op korte termijn weer open moet. Een ander voorbeeld is als het weggedeelte, waarvan de spitsstrook deel uit maakt, tijdelijk een schakel is in een omleidingsroute, bijvoorbeeld ten gevolge van een ongeval op een andere weg. Preventief kan dan de spitsstrook worden geopend om de te verwachte extra verkeersdrukte op te vangen. -
Vraag 3
Kunt u aangeven waarom spitstroken niet gedurende de hele dag gewoon opgesteld kunnen worden? Waarom moet de snelheid omlaag bij openstelling? Deelt u de mening dat spitsstroken in principe zo ingericht moeten worden dat ze gewoon als reguliere rijstroken, 24/7, kunnen worden ingezet, waardoor ook een verwarrende verplichte snelheidsverlaging tot het verleden behoort? Zo ja, wat is daarvoor nodig?
Wanneer de snelheid wordt verlaagd bij het openen van de spitsstrook wordt dit gedaan vanwege de verkeersveiligheid. In die gevallen is de breedte van de spitsstrook dusdanig dat het niet verantwoord is om de snelheid te handhaven die geldt in de situatie wanneer de strook gesloten is.
Om de weggebruiker niet onnodig met een gereduceerde snelheid te laten rijden worden spitstroken gesloten op rustige momenten. -
Vraag 4
Vindt u de huidige regels met betrekking tot het gebruik van de spitsstroken voldoende helder? Zo ja, hoe beoordeelt u dan de resultaten uit het aangehaalde onderzoek in het artikel dat 60% meer boetes op spitsstroken worden uitgedeeld? Klopt dit en zo ja, deelt u de mening dat deze onnodige boeteregen gewoon zo snel mogelijk aangepakt moet worden? Zo ja, welke actie gaat u ondernemen? Zo nee, kunt u dit nader onderbouwen?
Naar mijn mening zijn de huidige regels met betrekking tot het gebruik van de spitsstroken helder. De conclusie dat er meer overtredingen worden geconstateerd bij een geopende spitsstrook kan aan de hand van de bij mij beschikbare gegevens niet worden getrokken. Bij de registratie van overtredingen wordt niet bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. Zoals ik ook in antwoorden op vragen van het lid Madlener (PVV)2 heb aangegeven zijn de cijfers die in het krantenartikel worden genoemd gebaseerd op een aantal controles die de Nationale politie op de A12 heeft uitgevoerd om een beeld te krijgen of de openstelling van de plusstroken van invloed zou kunnen zijn op de verkeersveiligheid (bijvoorbeeld betere doorstroming en een gelijkmatiger verkeersbeeld). Deze gegevens zijn onvoldoende (het onderzoek is te beperkt en niet representatief) om de conclusie te kunnen trekken dat er meer snelheidsovertredingen plaatsvinden op snelwegen tijdens de openstelling van een plus- of spitsstrook.
-
Vraag 5
Hoeveel boetes worden er opgelegd bij de openstelling van spitsstroken? Klopt de stelling in het artikel dat dit niet kan worden bijgehouden? Zo nee, waarom niet? Vindt u het niet tijd worden om hier wel meer inzicht in te verschaffen?
Het klopt dat bij de registratie van overtredingen niet wordt bijgehouden of een plus- of spitsstrook open is. Bestuurders dienen zich aan de geldende snelheidslimiet te houden. Deze verplichting is onafhankelijk van de rijstrook waar zij op rijden en onafhankelijk van het feit of de plus- of spitsstrook open is. Het heeft voor de verkeershandhaving dan ook geen toegevoegde waarde om dit bij te houden.