Vraag 1

Deelt u de mening dat fout parkeren door buitenlanders niet minder erg is dan fout parkeren door Nederlanders? Waarom komen sommige buitenlanders dan weg met het niet betalen van boetes?1

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 2

Waarom verschuilen landen als Duitsland en Polen zich achter Europese regels om geen gegevens van hun inwoners door te geven? Waarom zou een dergelijke boete moeten worden gezien als een soort belasting?

Op Europees niveau is de Richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Voorbeelden hiervan zijn snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen, waaronder Duitsland en Polen.2 De parkeerboetes waarover in de aangehaalde mediaberichtgeving wordt gesproken zijn echter geen boetes, maar gemeentelijke naheffingsaanslagen voor niet betaalde parkeerbelasting. Uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van deze naheffingsaanslagen dienen niet de verkeersveiligheid en mogen daarom niet op grond van de genoemde CBE Richtlijn worden uitgewisseld.
Voor parkeerbelasting gold tot voor kort dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald, een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente kregen opgestuurd. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland echter tot de constatering gekomen, dat naheffingsaanslagen parkeerbelasting fiscale feiten zijn en dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze fiscale feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen. Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten. In de tussentijd is het overigens niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 3

Bent u bereid automobilisten uit landen die weigeren om gegevens te delen standaard een wielklem te geven en de extra kosten door te berekenen, tot het moment dat deze landen wel gegevens gaan delen?

Handhaving van de regels voor parkeerbelasting is een bevoegdheid van de gemeenten, waar de parkeerbelasting wordt geheven. Zoals bij antwoord 1 aangegeven staat het gemeenten vrij van de bevoegdheid gebruik te maken om een wielklem te plaatsen of op andere wijze invulling te geven aan handhaving van het parkeerbeleid.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de beantwoordingstermijn van mijn Kamervragen over het bericht dat achttien nieuwe marechausseevoertuigen onveilig zijn (2019Z09223), is verstreken en u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom u deze vragen niet hebt beantwoord? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom laat u de Kamer en het defensiepersoneel in onzekerheid verkeren door het niet beantwoorden van deze vragen?

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk alsnog te beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Energie voor elektrische auto superduur, rijden toch het goedkoopst»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van de onderzoeker dat het laden van een elektrische auto duurder is dan tanken? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet de (eind)conclusie van de onderzoeker. In het artikel wordt in stappen uiteengezet dat de prijs per kWh voor elektriciteit weliswaar hoger is dan voor bijvoorbeeld benzine of diesel, maar dat een elektrische auto circa drie keer efficiënter omgaat met die energie. Dit principe is eerder door mijn ambtsvoorganger bij het wetgevingsoverleg van het Belastingplan 2016 uitgelegd2.
Door deze twee zaken – de prijs per kWh en de efficiëntie van een elektrische auto, oftewel het aantal kilometers per kWh – te combineren komt de onderzoeker tot de volgende conclusie: «Zelfs de decadentste elektromobilist, die consequent te veel betaalt bij een snellader langs de snelweg, is per kilometer minder kwijt dan de gemiddelde benzinerijder. Wie op eigen oprit kan laden, verslaat ook aardgasrijder met gemak.»

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een ongewenste prikkel is dat de elektrische rijder meer betaalt voor energie dan bijvoorbeeld de dieselrijder? Zo nee, waarom niet?

Gezien het antwoord op vraag 2 deel ik deze mening niet.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de zakelijke dieselrijder in de meeste gevallen het goedkoopst uit is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel die conclusie niet. In vergelijking met een elektrische automobilist die enkel en alleen aan een snellader – dit komt in de praktijk niet tot nauwelijks voor – oplaadt komt een dieselrijder wel wat kilometers verder per euro, maar als geladen wordt bij publieke laadpalen of thuis dan komt de elektrische automobilist verder. In vergelijking met een elektrische automobilist is de zakelijke dieselrijder dus eigenlijk niet goedkoper uit.

Vraag 5

Wat onderneemt u om de financiële prikkel te verplaatsen van diesel naar zero-emissie rijden voor de zakelijke rijder?

In het kader van het klimaatakkoord zijn keuzes gemaakt over de versnelling van de ingroei van het elektrisch rijden, inclusief fiscale en financiële prijsprikkels voor zowel de consumenten als de zakelijke rijder.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de prijs van elektrisch laden (prijs per kWh) te verlagen, zodat deze qua prijs per kWh vergelijkbaar wordt met die voor fossiele brandstoffen?

Bij de vormgeving van stimulering van elektrisch rijden dient niet alleen te worden gekeken naar afzonderlijke kostencomponenten, zoals de prijs van de energie.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat het tarief van de eerste schijf van de Energiebelasting op elektriciteit per 2021 wordt verlaagd, waardoor ook laden van elektrische auto’s goedkoper wordt. Voorts is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de accijns op diesel wordt verhoogd met op termijn 2 cent per liter, hetgeen elektrisch rijden ten opzichte van vandaag naar verhouding goedkoper maakt ten opzichte van rijden op diesel.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel van BNR Nieuwsradio en feit dat rijscholen hun algemene voorwaarden en verzekeringen niet altijd op orde hebben?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er zich situaties voordoen waarbij leerlingen moeten opdraaien voor verkeersovertredingen of schade die zij veroorzaken tijdens de rijles, omdat de rijschool de zaken niet op orde heeft?

De branchepartijen hebben aangegeven dat zij enkele voorbeelden kennen van situaties waarbij leerlingen schade en/of boetes zouden moeten betalen. Het betreft hier niet bij hen aangesloten rijscholen.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat rijscholen rondrijden met auto’s die niet of onvoldoende verzekerd blijken te zijn of niet verzekerd zijn voor inzittenden? Zijn hier cijfers van bekend? Zo ja, kunt u dan een overzicht bieden van de laatste drie jaar.

Er zijn bij mij geen rijscholen bekend die lesauto’s inzetten die niet voldoen aan minimale basis wettelijke aansprakelijkheid (WA) en dus onverzekerd zijn. Dat is een verplichting voor iedere autobezitter.
Aanvullende verzekeringen, zoals een Casco (All Risk) en de inzittendenverzekering zijn niet verplicht en worden niet centraal geregistreerd. Er zijn daarover dan ook geen cijfers bekend.

Vraag 4

Hoort het niet zo te zijn dat brancheorganisaties bij het signaleren van dergelijke situaties deze rijscholen direct behoren te verwijderen uit hun ledenbestand? Hoeveel en welke brancheorganisaties zijn u bekend? Hoe controleren zij hun leden op onder andere verzekeringen, algemene voorwaarden en integer en correct handelen? Wat heeft het Rijleskeurmerk voor waarde? Hoe kan een leerling vooraf weten aan welke eisen wel of niet is voldaan om dit keurmerk te krijgen? Hoe wordt omgegaan met individuele rijscholen die zich niet aan bepaalde standaarden houden en op het randje of discutabel opereren?

De brancheorganisaties BOVAG, FAM en VRB hebben allen aangegeven dat ze leden jaarlijks controleren op verzekeringen, algemene voorwaarden en integer en correct handelen. De leden dienen hun polissen ter inzage te overleggen. Hoewel dit nog niet is voorgekomen wordt bij niet voldoen het lid geroyeerd.
Het Rijleskeurmerk is een particulier vrijwillig initiatief en geeft informatie op hun website. Er bestaat geen landelijk verplicht keurmerk voor rijscholen en ook de voorwaarden zijn afhankelijk van de individuele rijschool. Elke leerling of ouder kan vooraf de individuele voorwaarden van de rijschool opvragen.
Er is een klein aantal voorbeelden van afwijkende voorwaarden door de branche gemeld en door mij doorgezet naar de ACM om mogelijke consumentenmisleiding te onderzoeken. Het CBR besteedt in de campagne rijbewijstips aandacht aan het kiezen van een goede rijschool en waar deze aan moet voldoen.
Er zijn wettelijk geen mogelijkheden om individuele rijscholen aan te spreken op vastgelegde standaarden die de consument beter kunnen beschermen. Wel onderzoek ik in overleg met de branche andere mogelijkheden om dit beter te organiseren en zal ik in het beantwoorden van de Kamervragen2, die hierover zijn gesteld door lid van Dijk met betrekking tot het faillissement van de rijschool in Zoetermeer, nader ingaan op de verschillende scenario’s die ik in overleg met de branche zal onderzoeken.

Vraag 5

Wanneer zijn de eerste resultaten te verwachten waarbij rijscholen die niet aan de eisen voldoen hun bevoegdheid wordt ontnomen, nu de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (gewijzigd) door de Tweede Kamer is aangenomen?

De Wet Rijonderricht Motorrijtuigen (WRM) regelt dat instructeurs moeten voldoen aan de verplichte bijscholing en praktijkbegeleiding. Er worden in de WRM geen eisen gesteld aan rijscholen.

Vraag 6

Hoe staat het met gesprekken met de branche en de voortgang om het kaf van het koren te scheiden en de rijschoolbranche op te schonen van lieden die daar niet horen? Welke sancties zijn er en welk toezicht is verder mogelijk om rijinstructeurs die niet aan de eisen voldoen tijdelijk of definitief uit de branche te verwijderen?

De rijschoolbranche is een vrije sector en niet gebonden aan wettelijke vestigingsregels. Mijn Ministerie onderzoekt samen met de branche, het CBR en het IBKI de mogelijkheden de kwaliteit van rijscholen te verbeteren en de consument (beginnend bestuurder) beter te beschermen. Te denken valt hier aan het mogelijk maken van onderdelen van het verbeterplan van de branche (BOVAG, FAM en VRB). Ik heb er vertrouwen in dat het nieuwe educatieve traject in de WRM zal bijdragen aan verbetering. Ik ben erg blij dat de branchepartijen actief meewerken en samen met mij ervan overtuigd zijn dat een professionele rijschoolbranche cruciaal is voor de verkeersveiligheid. Voor de sancties aangaande rijinstructeurs wordt verwezen naar het antwoord van vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat onverzekerd rondrijden onacceptabel is? Op welke manier wordt hierop gehandhaafd? Wat zijn de sancties bij onverzekerd rijden en kan er preventief ingegrepen worden?

Ja, dat deel ik.
De sanctie (hechtenis of geldboete) is wettelijk geregeld in de Wet Aansprakelijkheid Motorijtuigen (WAM) en wordt in opdracht van het OM door de RDW gecontroleerd in het Kentekenregister en door handhaving op straat. In het Kentekenregister wordt geen onderscheid gemaakt naar personenauto’s die gebruikt worden als lesauto. Dit geldt niet voor de casco (AllRisk) en inzittendenverzekering, waar de brancheorganisaties dus een belangrijke rol spelen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: Spoor Zandvoort kan drukte Formule 1 niet aan?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel bezoekers verwacht u aan de Grand Prix in Zandvoort? Kunt u uitsplitsen wat de verwachting is hoe dit aantal zich zal verspreiden over de verschillende soorten vervoersmiddelen en vervoerwijzen?

De organisatie gaat uit van circa 100.000 tot 120.000 bezoekers per dag. Het aantal bezoekers en de wijze waarop zij zich zullen verspreiden over de verschillende vervoersmodaliteiten en gedurende het weekend is afhankelijk van verscheidene factoren, zoals bijvoorbeeld het evenementenprogramma, de vervoersmogelijkheden, het aantal en type aangeboden (combi)tickets en de weersverwachting. Het zorgdragen voor een mobiliteitsplan en een goede bereikbaarheid van het evenement is de verantwoordelijkheid van de organisatie in samenwerking met de gemeente Zandvoort, in afstemming met eventuele samenwerkingspartners zoals de provincie en vervoerders. De organisatie heeft recentelijk contact met mij gezocht om mij te informeren over hun plannen.

Vraag 3

In hoeverre bent u betrokken geweest bij het verkeers- en mobiliteitsplan waar het circuit, de gemeente en de provincie aan werken? In hoeverre wordt u hier in de toekomst bij betrokken? Wat is er tot nu toe bekend over het verkeers- en mobiliteitsplan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat het spoor op dit moment ongeschikt is om honderdduizenden bezoekers te vervoeren en dat zonder het upgraden van de bovenleiding NS met veel creativiteit maximaal 100.000 reizigers kan vervoeren in het hele weekend, inclusief de vrijdag (vrije training op het circuit)?

Het baanvak Haarlem-Zandvoort aan Zee wordt op dit moment bediend met 2 treinen per uur. Dit wordt gedurende de zomermaanden én op dagen met mooi weer uitgebreid naar 4 treinen per uur. De infrastructuur en stroomvoorziening is daar ook op berekend.
Door goede afstemming tussen ProRail en NS over de inzet van specifiek materieel en door specifieke instructies aan machinisten te geven is het mogelijk om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. Een dergelijke capaciteitsverhoging heeft recent nog plaatsgevonden tijdens de Jumbo Racedagen op 18 en 19 mei jl. Daarbij zijn zowel dubbeldekstreinen (type VIRM) als sprinters (type SLT) ingezet. Zonder aanpassingen aan de infrastructuur is het niet mogelijk om met meer dan 6 treinen per uur te tijden op dit baanvak.

Vraag 5

Wat is het plan om ervoor te zorgen dat de Grand Prix voor het grote publiek bereikbaar wordt qua vervoersmogelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of er – voordat bekend werd dat de Formule 1 naar Zandvoort zou komen – al plannen waren met betrekking tot het upgraden van de lijn Haarlem-Zandvoort? Zo, ja welke?

In het antwoord op vraag 4 heb ik aangegeven dat het onder bepaalde voorwaarden mogelijk is om incidenteel met 6 treinen per uur te rijden. ProRail heeft de maakbaarheid van een structurele 5e en 6e treindienst tussen Haarlem-Zandvoort aan Zee onderzocht. Daaruit is gebleken dat er aanvullende maatregelen ten behoeve van stroomvoorziening nodig zijn om het aantal treinen op een veilige en robuuste manier structureel te kunnen verhogen naar 6 per uur. Daarnaast dienen er bijvoorbeeld overwegveiligheidsmaatregelen genomen te worden om de overwegveiligheid op termijn op niveau te houden. Tot op heden is er geen aanleiding geweest om besluiten te nemen over deze maatregelen.

Vraag 7

Wat zijn de kosten voor het upgraden van de energievoorziening in de bovenleiding? Hoe kijkt u hier tegenaan, welke actoren zijn eventueel bereid dit te financieren? Zou een eventuele upgrade gereed kunnen zijn voor de eerste Grand Prix?

De benodigde maatregelen, bijbehorende kosten en tijdlijn voor het rijden van méér dan zes treinen per uur worden door ProRail onderzocht. Zodra dit bekend is zal ik deze informatie delen met de organisatie.

Vraag 8

Op welke wijze kunnen er slimme oplossingen voor dit traject komen die zowel ten goede komen aan de drukke stranddagen als aan evenementen zoals de Formule 1? Wordt hierbij ook gedacht aan het inzetten van dubbeldekstreinen? Kunnen deze oplossingen ook reguliere topdrukte aan, zoals bijvoorbeeld met Pinksteren (mei 2018) waarop goed strandweer in combinatie met de racedagen op het Zandvoortse circuit zorgde voor tjokvolle treinen?

Zoals ik heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 6 heeft ProRail onderzocht welke maatregelen nodig zijn om structureel een 5e en 6e treindienst te kunnen rijden. Het (incidenteel of structureel) met méér dan 6 treinen per uur rijden lijkt niet mogelijk zonder extra aanvullende maatregelen. Indien maatregelen worden gerealiseerd, zal dat bijdragen aan de bereikbaarheid van Zandvoort tijdens reguliere drukke dagen als tijdens een weekend met een evenement op het circuit. De inzet van dubbeldekstreinen vond tijdens de Jumbo Racedagen ook plaats.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Definitief geen coulance voor gedupeerden chaos CBR»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat gedupeerden van de chaos bij het CBR definitief niet kunnen rekenen op een coulanceregeling op korte termijn? Hoe kijkt u hier naar, gezien de wens van de Kamer?

Dat klopt. Ik begrijp de wens van uw Kamer. En vind het ook erg vervelend voor de mensen die de dupe zijn van de wachttijden. Zie voor uitleg mijn uiteenzetting eerder in deze brief.

Vraag 3

Deelt u de mening dat bij een aangenomen motie die oproept een tijdelijke coulanceregeling bij het CBR op te zetten, de regering zich tot het uiterste moet inspannen om hier uitvoering aan te geven? Zo ja, welke extra stappen heeft u ondernomen na het aannemen van de motie om te bezien op welke wijze aan de wens van de Kamer voor een tijdelijke coulanceregeling tegemoet kan worden gekomen?

Jazeker. Zoals ik toegelicht heb in de inleiding van deze brief is hierover al meerdere malen met uw Kamer van gedachten gewisseld.

Vraag 4

Kunt u toelichten om hoeveel mensen het gaat die een verhoogd medisch risico hebben, daardoor niet direct een rijbewijsverlenging ontvangen en daarmee maanden geen rijbewijs ter beschikking hebben?

Alle mensen met een chronische aandoening die bekend zijn bij het CBR en senioren kennen een verhoogd risico. Daarom is voor deze groepen een aangepast beleid. Jaarlijks vragen gemiddeld 210.000 van hen een nieuw rijbewijs aan; 175.000 75- plussers en 35.000 mensen met een chronische aandoening.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het disproportioneel is dat de 60% rijgeschikte bestuurders uit de categorie «verhoogd medisch risico» nu maandenlang geen rijbewijs tot hun beschikking hebben door problemen bij het CBR en geen uitzicht hebben op een versnelde afhandeling? Zo nee, waarom niet?

Een gedoogconstructie waarbij de medische geschiktheid van de mensen nog niet is vastgesteld is niet verantwoord vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Het is heel spijtig dat hiermee dus geen oplossing kan worden geboden voor de mensen die uiteindelijk wel rijgeschikt zijn bevonden en wachten op hun rijbewijs terwijl ze op tijd zijn begonnen. Zie voor verdere toelichting mijn uiteenzetting eerder in deze brief.

Vraag 6

Waarom kan de politie niet vaststellen of eventueel getoonde documenten, zoals een brief van een arts, authentiek zijn? Is hier geen oplossing voor te bedenken zodat dit is vast te stellen door de politie?

Er is geen oplossing voorhanden waardoor de politie kan beoordelen of de getoonde documenten, zoals een brief van één van de meer dan 10.000 actieve huisartsen, authentiek zijn. Bovendien mogen deze artsen geen uitspraken doen over iemands rijgeschiktheid zoals ik heb toegelicht in mijn brief van 1 mei jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 700).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Paddepoelsterbrug: nog even geduld voor fietsforenzen richting Stad»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Paddepoelsterbrug een belangrijke schakel is voor de langzaamverkeersroute van en naar de stad Groningen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De Paddepoelsterbrug, samen met de brug bij Dorkwerd en de Walfridusbrug, zijn belangrijke schakels in de langzaamverkeerroute van en naar de stad Groningen.

Vraag 3

Bent u bereid om op korte termijn samen met de gemeentebesturen tot een oplossing te komen voor de kapotgevaren Paddepoelsterbrug?

Rijkswaterstaat is namens mij al geruime tijd in overleg met de gemeenten Groningen, Westerkwartier en Hogeland om te komen tot een gezamenlijke oplossing voor de situatie ter hoogte van de Paddepoelsterbrug.
De Paddepoelsterbrug ligt over de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl (HLD), de enige internationale hoofdvaarweg in Noord-Nederland. In de afgelopen jaren is er een groot aantal aanvaringen geweest op de HLD. Een van de onderliggende oorzaken hiervoor is dat de infrastructuur nog niet op alle plaatsen voldoet aan een vaarweg voor klasse Va-schepen. In het MIRT-project HLD fase 2 heb ik met regionale bestuurders afspraken gemaakt om deze knelpunten, waaronder de Paddepoelsterbrug, structureel op te lossen.
Specifiek bij de Paddepoelsterbrug hebben zich in korte tijd drie aanvaringen voorgedaan: in juli 2017, in mei 2018 en in september 2018. In de jaren 2010–2016 zijn er ook vier (bijna) aanvaringen geweest. Dit laat zien dat deze locatie een hoog risicoprofiel heeft op aanvaringen. De huidige Paddepoelsterbrug kan derhalve niet teruggeplaatst worden zonder ingrepen in de infrastructuur en bediening ter plekke.
Ik besef dat het niet terugplaatsen van de huidige Paddepoelsterbrug voor direct omwonenden ongemak veroorzaakt. Ik zal bekijken welke mogelijkheden er zijn om dit ongemak te verlichten. Voor de andere gebruikers van de Paddepoelsterbrug bieden de Dorkwerderbrug en Walfridusbrug alternatieve routes met een reistijdverschil van enkele minuten.
Na de aanvaring in september 2018 heeft Rijkswaterstaat met de betrokken gemeenten gesproken over de mogelijkheden voor een tijdelijke verbinding op korte termijn. De meest kansrijke mogelijkheid is het aanleggen van een tijdelijke hoge fiets-voetgangersbrug opdat er een veilige situatie ontstaat voor de scheepvaart én de mogelijkheid voor het kruisend verkeer beschikbaar blijft.
De te kiezen tijdelijke oplossing kan niet los worden gezien van de structurele oplossing voor het op orde brengen van de vaarweg voor klasse Va-schepen binnen HLD fase 2. Daarom wordt op dit moment op verzoek van de gemeenten bekeken, welke structurele oplossingen mogelijk zijn en hoe snel deze gerealiseerd kunnen worden. Op basis daarvan wordt bekeken welke korte termijn oplossing het beste past bij de structurele aanpak. Ik verwacht in de zomer 2019 hiervan de uitkomst.

Vraag 4

Is het beeld dat uit het artikel naar voren komt, waarin uw ministerie op ambtelijk niveau het belang van de binnenvaart over het van Starkenborghkanaal belangrijker lijkt te vinden dan de langzaamverkeersroute, correct?

Het scheepvaartverkeer moet op de vaarweg veilig, vlot en betrouwbaar kunnen varen. De hoofdvaarweg Lemmer–Delfzijl maakt deel uit van een internationale vaarweg en is van regionaal en nationaal belang. Dit betekent dat in geval van conflicterende belangen het nationale belang, de scheepvaart op deze hoofdvaarweg in Noord-Nederland, voor gaat. De beschikbaarheid van alternatieve routes voor het langzaam verkeer is daarbij ook relevant. Ik ga er vanuit dat ik samen met de betrokken gemeenten en de provincie Groningen, een oplossing kan vinden waarbij alle belangen zorgvuldig zijn afgewogen.

Vraag 5

Kunt u inzicht geven in de belangenafweging die plaatsvindt bij dergelijke bruggen? Welke belangen wegen zwaarder, die van langzaamverkeersroutes of de binnenvaart?

Elke situatie vraagt om een specifieke afweging. Voor een oeververbinding die aangelegd of hersteld moet worden, maakt Rijkswaterstaat een risicoanalyse van de situatie. Er wordt gekeken naar de alternatieven en omleidingsroutes voor de omwonenden, inclusief het verschil in reistijd en naar de mate waarin de infrastructuur en bediening voldoet aan de richtlijnen. Dit alles gebruikt Rijkswaterstaat om samen met de bestuurlijke partners te komen tot een oplossing. In sommige gevallen kan dat leiden tot herstel van de bestaande oeververbinding, in andere gevallen tot alternatieve oplossingen.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat een verzekering of financiële voorziening om aanvaringen bij bruggen te dekken? Zo nee, op welke wijze wordt een aanvaring van een brug financieel afgehandeld?

Rijkswaterstaat is niet verzekerd voor schade die ontstaat door aanvaringen. Bij schade zet Rijkswaterstaat zich maximaal in om de kosten te verhalen op de veroorzaker

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de openbare aanbesteding van zware bergingswerkzaamheden op Nederlandse hoofdwegen door Rijkswaterstaat, waarmee de dienst afstapt van de gebruikelijke onderhandse gunning?1 2

Ja, ik ben bekend met deze aanbesteding.

Vraag 2

Is de veronderstelling juist dat op dit moment 39 bedrijven met 59 uitrijlocaties zijn gecontracteerd voor zware berging en dat dit met de nieuwe tenderregeling teruggebracht zou moeten worden naar 17 percelen cq. bedrijven, met minimaal twee uitrijlocaties per perceel?

Op dit moment heeft Rijkswaterstaat met 38 bedrijven een contract met 56 actieve uitrijlocaties. Het klopt dat Rijkswaterstaat met de huidige aanbesteding toewerkt naar een situatie met 17 percelen met minimaal twee uitrijlocaties per perceel. Dit betekent trouwens niet dat er in de nieuwe situatie slechts één bedrijf per perceel actief zal zijn: bedrijven kunnen per perceel zelfstandig inschrijven, maar ook als combinatie of in een structuur met hoofd- en onderaannemers.

Vraag 3

Is de veronderstelling juist dat aangestuurd wordt op het verkorten van aanrijtijden?

Het aandeel files als gevolg van incidenten en ongevallen neemt al enkele jaren toe. Er is mij veel aan gelegen om hier verandering in aan te brengen. Het verkorten van de afhandeltijd bij het wegslepen van gestrande vrachtauto’s is daarvoor belangrijk. Naast het verkorten van de afhandeltijd wordt in de aanbesteding ook gekeken naar andere kwaliteitscriteria, zoals de inzet van duurzame voertuigen door de berger.

Vraag 4

Houden bergingsbedrijven voldoende ruimte om zware bergingsvoertuigen in te zetten voor activiteiten voor derden, zoals het nu het geval is?

De aard van bergingswerkzaamheden is dat het aantal bergingen en het tijdstip waarop deze plaats moeten vinden niet gepland kunnen worden. Dit is zowel in de huidige als in de nieuwe situatie het geval. Met het oog hierop en de specifieke bedrijfsvoeringen van opdrachtnemers is het niet goed mogelijk om te zeggen hoeveel ruimte bedrijven hebben en houden voor overige werkzaamheden. Bergingswerk in het kader van Incident Management is overigens een beperkt onderdeel van het totale werkpakket van bergingsbedrijven.

Vraag 5

Hoeveel grote voertuigen die op enigerlei wijze strandden op Nederlandse hoofdwegen zijn afgelopen jaar afgesleept door gecontracteerde bergingsbedrijven respectievelijk door niet-gecontracteerde bedrijven?

In 2018 zijn er 2078 vrachtauto’s met pech en 901 vrachtauto’s die betrokken waren bij een ongeval weggesleept door een gecontracteerde berger. Ik heb geen zicht op het aantal versleepte voertuigen door niet-gecontracteerde bedrijven. Zie ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Hoe waardeert u het feit dat vrachtauto’s met pech steeds vaker afgesleept worden door bandenbedrijven en truckdealers, waarbij waarschuwingsvoertuigen van Rijkswaterstaat ingeschakeld worden op kosten van Rijkswaterstaat, terwijl bergingsbedrijven deze beveiliging op eigen kosten moeten regelen?

Het is mij niet bekend dat er steeds meer voertuigen buiten gecontracteerde bergers om zouden worden weggesleept. Een gestrande vrachtauto die een gevaar vormt voor de veiligheid en de doorstroming belemmert, wordt altijd door een gecontracteerde berger verplaatst. Rijkswaterstaat zorgt hierbij voor beveiliging. Transporteurs schakelen veelal zelf pechhulp in na een stranding van een vrachtauto; dat is ook toegestaan. Bovag en Vaco kunnen ter plaatse pechhulp verlenen aan gestrande voertuigen, mits de omstandigheden dat toelaten. Met de Bovag en Vaco zijn afspraken gemaakt over het veilig werken langs de weg. Bandenbedrijven en truckdealers mogen dus niet zelf voertuigen wegslepen zodra die voertuigen de veiligheid in gevaar brengen of de doorstroming belemmeren. Inzet van Rijkswaterstaat bij het afhandelen van een incident op de weg wordt altijd betaald door Rijkswaterstaat zelf.

Vraag 7

Kunt u een inschatting geven van de kostprijs van 24/7-beschikbaarheid van zware bergingsvoertuigen met drie bergingsspecialisten voor incidentenmanagement met ongeveer 5% bezettingsgraad en de hoge opleidings- en certificeringseisen?

De kostprijs varieert per bedrijf, afhankelijk van de bedrijfsgrootte en -activiteiten, de locatie en andere variabelen als overhead. Daar heb ik geen inzage in.
Rijkswaterstaat vergoedt overigens een groot deel van de certificeringskosten van een gecontracteerd bedrijf. Dit doet Rijkswaterstaat juist om deze kosten voor ieder bedrijf gelijk te houden.

Vraag 8

Deelt u de verwachting dat het op deze wijze omschakelen van onderhandse gunning naar een openbare aanbesteding, de daaraan gekoppelde inzet op het verlagen van het aantal te contracteren bergingsbedrijven en de aanscherping van de eisen en het ontbreken van een vergoeding voor de 24/7-beschikbaarheid, zal leiden tot een prijzenslag in de sector met tariefstellingen onder de kostprijs? Deelt u ook de verwachting dat dit zal leiden tot situaties waarin het contract niet uitgevoerd kan worden, met op de middellange termijn zeker negatieve gevolgen voor de inzet van zware bergingsvoertuigen ten behoeve van snelle afhandeling van file-veroorzakende incidenten?

Er zijn vele private opdrachtgevers in deze markt actief. Het bergingswerk in het kader van Incident Management maakt maar een relatief klein deel uit van de totale werkzaamheden van de bergingsbedrijven. Het is aan de markt om een juiste berekening te maken van de kostprijs en inschrijftarieven. Bij de gunning wordt niet alleen gekeken naar de prijs, ook de kwaliteit speelt een belangrijke rol. Daarmee wordt inschrijven met hogere kwaliteit beloond en gestimuleerd. Zoals ik in antwoord 2 al aangaf, kunnen bedrijven in combinatie inschrijven of in een structuur met hoofd- en onderaannemers. Ook bij de uitvoering van het contract kan samengewerkt worden met andere bedrijven. Ik verwacht dan ook niet dat er een prijzenslag in de sector ontstaat of dat het contract niet uitgevoerd kan worden. Als het gecontracteerde bedrijf bijvoorbeeld zelf niet kan uitrijden, kan hij een ander bedrijf inschakelen dat namens hem de berging uitvoert.

Vraag 9

Deelt u de verwachting dat het inkorten van de aanrijtijden zal leiden tot onveilige situaties buiten de Randstad als gevolg van irreële aanrijtijden?

Die verwachting deel ik niet omdat er ruimte is om onderling samen te werken. Zie ook mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid de voorgestelde tenderregeling en de opgenomen voorwaarden te heroverwegen, mede op basis van de uitkomsten van de lopende marktconsultatie en de ondermijning van de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van zware berging te voorkomen?

De marktconsultatie is uitgevoerd. Wijzigingen als gevolg van inzichten die Rijkswaterstaat heeft opgedaan tijdens de marktconsultatie worden al doorgevoerd in de aanbesteding en contractstukken. Er is in mijn ogen geen sprake van ondermijning van beschikbaarheid en betrouwbaarheid van zware berging. Heroverweging van de tenderregeling is daarom niet aan de orde.

Vraag 11

Bent u bereid de optie van een bodemprijs op basis van kostprijsonderzoek daarbij mee te nemen?

Nee. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 7 heb aangegeven is het niet mogelijk om een uniforme minimale kostprijs voor de gehele sector te berekenen door de grote verscheidenheid aan bergingsbedrijven. De aanbesteding is dusdanig ingericht dat inschrijvers beloond worden voor een kwalitatief goede aanbieding, waarbij nadrukkelijk ruimte is voor een gezonde winstmarge. Ik overweeg daarom ook niet om een bodemprijs in te stellen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Minister beslist: Afsluitdijk vier zondagen open voor fietsers – data nog onduidelijk»?1

Ja. Ik ben verheugd dat het is gelukt om op de zondagen 23 juni, 21 juli, 4 augustus en 18 augustus de Afsluitdijk open te stellen voor fietsers en wandelaars.

Vraag 2

Wat is de reden dat mogelijkheden voor openstelling voor fietsers in 2020 en 2021 beperkter zijn?

De Afsluitdijk wordt straks één van de grootste bouwputten van Nederland: er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt. Er worden grote kranen gebruikt en er komen diepe grote bouwputten. Dan moet er rekening gehouden worden met de veiligheid van degenen die
aan de Afsluitdijk werken een zeker ook aan de weggebruikers waaronder ook de fietsers. Daarbij komt dat de ruimte op de smalle dijk tussen twee wateren zeer beperkt is waardoor alternatieve routes voor wandelen en fietsen niet haalbaar zijn. In 2020 en 2021 wordt op nóg meer plekken op de dijk gewerkt dan dit jaar, waardoor de kans zeer klein is dat openstellingen voor fietsers kunnen worden gerealiseerd.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat voor fietsers in 2020 en 2021 wel mogelijkheden zullen worden gecreëerd om over de Afsluitdijk te kunnen fietsen?

Voor 2020 en 2021 lijken de mogelijkheden voor openstelling zeer beperkt, maar ik zal te zijner tijd bezien of zich dan ook kansen voordoen om fietsers en wandelaars incidenteel veilig van de dijk gebruik te laten maken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of er een mogelijkheid is om de dijk op sommige tijdstippen af te sluiten voor autoverkeer of anders alleen voor vrachtverkeer? Zo nee, waarom niet?

De Afsluitdijk is een belangrijke verkeersverbinding voor een groot deel van Noord-Nederland. Wat mij betreft is het daarom niet verantwoord om de A7 af te sluiten.

Vraag 5

Kunt u aangeven of een situatie met auto's op één baan en fietsers op de andere met een afscheiding en een snelheid van 50 km per uur per definitie onveilig is?

Deze maatregel kan niet worden ingezet op de spuisluizen bij Den Oever en op Kornwerderzand aangezien beide rijbanen nodig zijn voor het wegverkeer en hier geen vluchtstrook aanwezig is (zie ook antwoord 2). Het volledig afsluiten van de A7 in één richting is ongewenst omdat dit grote consequenties heeft voor de bereikbaarheid van grote delen van Noord-Nederland.

Vraag 6

Bent u bereid om in overweging te nemen de auto’s op één baan te laten rijden en de fietsers op de andere baan met een afscheiding? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5.

Vraag 7

Welke andere maatregelen overweegt en/of verkent u om de Afsluitdijk toch bereikbaar te houden voor fietsers gedurende de werkzaamheden in de komende jaren?

Ik overweeg geen andere maatregelen, anders dan de fietsbus die nu elke dag fietsers over de Afsluitdijk brengt. Ook voor andere gebruikers van het fietspad, zoals mindervalidenvoertuigen, is er alternatief vervoer beschikbaar. In mijn antwoord op vraag 3 heb ik aangeven dat de mogelijkheden voor openstelling in 2020 en 2021 zeer beperkt lijken, maar ik te zijner tijd zal bezien of zich dan ook kansen voordoen om fietsers en wandelaars incidenteel veilig van de dijk gebruik te laten maken.
Tevens doe ik u, zoals aan u toegezegd in de beantwoording van de kamervragen van de leden Von Martels en Van der Molen (beiden CDA) van 4 april 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2199), een afschrift toekomen van de brief aan de Fietsersbond, Wandelnet, Fietsplatform Nederland en de NTFU met daarin een reactie op hun open brief van 11 maart 20192.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet laat het licht uit» van 1 mei 2019?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uw licht laten schijnen op de vraag waarom u, ondanks uw eerdere belofte, de Nederlandse automobilist in de kou laat staan?

In het regeerakkoord is afgesproken dat daar waar verlichting op de snelwegen bijdraagt aan verhoging van de verkeersveiligheid deze ’s avonds en ’s nachts weer aan gaat. Dit betekent een aanpassing van het beleid. Ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven. Zoals het er nu naar uitziet, is het aanzetten niet overal nuttig voor de verkeersveiligheid. Om deze aanpassing door te voeren, moet eerst zorgvuldig onderzoek gedaan worden naar potentiële effecten. Ook de potentiële effecten op flora en fauna zorgen ervoor dat ik nog geen definitief besluit heb kunnen nemen.
De Wet Natuurbescherming verbiedt activiteiten die leiden tot het opzettelijk verstoren van beschermde soorten of die leiden tot het beschadigen of vernielen van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van beschermde soorten. Onder beschadigen of vernielen wordt ook het direct of indirect functioneel onbruikbaar maken van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen verstaan. De Wet Natuurbescherming schrijft voor om te toetsen welke effecten zullen optreden wanneer de verlichting weer wordt aangezet, ongeacht de termijn dat de verlichting in de tussentijd heeft uitgestaan en ongeacht hoeveel uur de verlichting weer aangaat. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat heb gevraagd om onderzoek te doen naar deze mogelijke effecten op flora en fauna. Ik verwacht de resultaten voor de zomer van 2019.

Vraag 3

Klopt het dat de Nederlandse automobilist nu in het duister tast omdat u zich laat gijzelen door het duurzaamheidsgeneuzel van D66?

Conform de afspraak uit het regeerakkoord, is het voornemen de verlichting langs de snelweg weer aan te zetten daar waar het bijdraagt aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Het gaat daarbij om verlichting die ongeveer vijf jaar geleden tussen 23h en 5h is uitgeschakeld. De verlichting was nog lang niet overal langs de Rijkswegen uitgezet, ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven.

Vraag 4

Mag het licht aan op de snelweg, aangezien het onprettig is dat Nederlanders nu in het donker over de snelweg moeten rijden?

We zijn nog niet helemaal klaar met het beoordelen van alle trajecten, maar de inschatting is nu dat het niet op alle plekken voor de verkeersveiligheid nuttig is om de verlichting weer aan te zetten. Voor de zomer komt er meer duidelijkheid over het vervolg.

Vraag 5

Hoeveel ministers zijn er nodig om de lampen weer aan te doen?

Als Minister van Infrastructuur en Waterstaat ben ik verantwoordelijk voor de verlichting langs het autosnelwegennet.

Vraag 1

Kent u het bericht «Opvoeren elektrische fietsen zorgt voor ophef in Duitsland en België»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de uitspraak van Bovag bevestigen dat het vast staat dat het probleem ook voorkomt in Nederland?

De politie heeft aangegeven dat ze inderdaad opgevoerde elektrische fietsen tegenkomen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het opvoeren van elektrische fietsen tot levensgevaarlijke situaties in het verkeer kan leiden?

Het aanpassen of ombouwen van voertuigen is in Nederland niet verboden. Rijden met een omgebouwde elektrische fiets die trapondersteuning biedt boven de 25 km/u mag echter alleen als de RDW de omgebouwde elektrische fiets heeft gekeurd en geconstateerd dat die aan alle eisen van de speed-pedelec voldoet. In de meeste gevallen doen mensen dat niet. In dat geval verandert de status van het voertuig niet en is het een illegaal opgevoerde elektrische fiets. Dat is niet alleen verboden, maar vooral onverstandig en gevaarlijk, omdat het voertuig dan zeer waarschijnlijk niet voldoet aan alle toelatingseisen waar de speed-pedelec wel aan moet voldoen, zoals een stevig frame dat grotere krachten op kan vangen en bijvoorbeeld betere remmen om een groter remvermogen te leveren. Als het voertuig wel aan de toelatingseisen voor de speed-pedelec voldoet, dan moet de gebruiker overigens ook aan de gebruikseisen voor de speed-pedelec voldoen, zoals kentekenplicht, verzekeringsplicht en helmplicht.
Overigens geldt voor (elektrische) fietsen geen maximumsnelheid. De trapondersteuning moet stoppen bij 25 km/u, maar als je door hard te trappen zelf harder kan rijden dan 25 km/u dan mag dat gewoon. Dat zal in de praktijk niet vaak voorkomen, omdat zoiets veel kracht vergt.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het probleem is in Nederland? Indien dit nog niet bekend is, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

Het is mij niet bekend hoe groot het probleem is. Op dit moment rijden er naar schatting rond de 2,4 miljoen elektrische fietsen in Nederland rond (volgens schattingen van de RAI-vereniging). De elektrische fiets biedt daarmee miljoenen mensen een milieuvriendelijke en actieve manier van vervoer. Ik wil voorkomen dat we nu direct met strengere regels deze hele groep op extra kosten of andere lasten jagen. Ik heb de Fietsersbond, BOVAG en RAI-vereniging gevraagd om samen met mij de vinger aan de pols te houden. Op die manier krijg ik in beeld of er aanleiding is voor het nemen van extra maatregelen. Zij zullen ook hun achterban actief informeren dat opvoeren van elektrische fietsen onverstandig en gevaarlijk is. Als je meer ondersteuning wilt en harder wilt rijden, is er een alternatief beschikbaar, namelijk de speed-pedelec. Deze is immers ontworpen voor zwaardere vermogens en trapondersteuning tot hogere snelheden.

Vraag 5

Wat zijn de oorzaken dat elektrische fietsen worden opgevoerd? Indien dit nog niet bekend is, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Klopt het bericht dat minimaal een tiental bedrijven in Nederland op internet en social media opvoersetjes aanbieden of die bereid zijn om een opvoerchip te monteren? Zo ja, op welke wijze wordt hier tegen opgetreden?

Het verkopen van opvoersetjes is helaas binnen Europa niet te verbieden – zo blijkt uit jurisprudentie van het Europese Hof – omdat het opvoeren zelf niet verboden is, zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven.

Vraag 7

Op welke wijze wordt op dit moment via handhaving voorkomen dat elektrische fietsen worden opgevoerd? Wordt er op dit moment voldoende gehandhaafd?

OM en politie hebben aangegeven dat wordt gehandhaafd op opgevoerde elektrische fietsen. Er kan met een rijproef worden getest of de trapondersteuning stopt bij 25km/h. Als er wel trapondersteuning is boven de 25km/h betreft het voertuig een speed-pedelec die goedgekeurd had moeten zijn. Daarnaast worden ook de andere verplichtingen van de speed-pedelec van toepassing zoals de verzekeringsplicht, rijbewijsplicht en helmplicht.

Vraag 8

Zijn er extra maatregelen nodig om het opvoeren van elektrische fietsen te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Hoe werkt de chip die zorgt dat in de besturing van de motor ieder tweede snelheidsimpuls wordt wegdrukt, waardoor de fiets niet op 25 km per uur wordt begrensd, maar op 50 km per uur?

Er wordt voor het opvoeren vaak geen nieuwe chip ingezet: Voor het opvoeren van elektrische fietsen wordt vaak alleen de software aangepast, zodat de software een lagere snelheid doorgeeft dan in werkelijkheid wordt gereden. De motor «denkt» dan dat de maximale constructiesnelheid van 25 km/u nog niet is bereikt en blijft trapondersteuning bieden. De maximale snelheid kan dan per rit of zelfs per deel van de rit worden ingesteld. Overigens zal de motor natuurlijk wel in staat moeten zijn om het extra vermogen te leveren: De consequentie kan heel goed zijn dat voertuigonderdelen beschadigen of dat de batterij heel snel leeg is.

Vraag 10

Hoe kijkt u tegen de oplossing van de Belgische verkeersminister De Crem aan om chips van de fietsen bij controles elektronisch uit te lezen met een laptop?

Er zijn verschillende technieken waarmee de maximumsnelheid voor de trapondersteuning softewarematig naar boven kan worden aangepast. Niet al die aanpassingen zijn door de politie uit te lezen. Ook wanneer dat wel het geval is, blijft een rijproef nodig om een overschrijding van de toegestane maximumsnelheid vast te stellen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vraagtekens bij fundering parkeergarage Eindhoven»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de constatering van de heer Terken dat de staat van de fundering «opmerkelijk» was? Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de heer Plass van Centraal Bureau Bouwregelgeving (CBB), waarbij hij aangeeft er niet zeker van te zijn dat de fundering geen rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage en waarbij hij constateert dat er scheuren in de probleemvloeren rondom de funderingspalen zaten?

Naar aanleiding van de berichtgeving in Cobouw heb ik contact opgenomen met de gemeente Eindhoven omdat de gemeente inzicht heeft in de staat van de ondergrond ter plaatse en als bevoegd gezag het bouwplan vooraf heeft beoordeeld en toezicht heeft gehouden op de uitvoering. De gemeente heeft mij het volgende laten weten. De grilligheid in de opbouw van de grond met verschillende grondlagen is in Eindhoven niet ongebruikelijk. Het komt vaker voor dat binnen een bouwproject aan de hand daarvan in het ontwerp voor verschillende paallengtes wordt gekozen. Dit is ook het geval geweest bij de parkeergarage Eindhoven. Het aangeleverde funderingsadvies inclusief de sonderingen van de parkeergarage, is op de gebruikelijke wijze gecontroleerd door de gemeentelijke constructeur. De gekozen paallengtes zijn in lijn met de sonderingsresultaten van de grondopbouw ter plaatse.
In het Cobouw artikel wordt gesproken over scheuren rondom de kolomkoppen. Deze scheuren zijn beschouwd in de onderzoeken die naar de instorting van de parkeergarage zijn uitgevoerd door Hageman, TNO en de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

Vraag 3

Hoe kijkt u er tegenaan dat, in tegenstelling tot de heren Terken en Plass, de heer Wijte van adviesbureau Hageman constateert in het rapport «Bezwijken parkeergarage Eindhoven Airport2 dat er geen aanwijzingen zijn dat de fundering een rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage? Kan de heer Wijte deze conclusie wel trekken?

De heer Wijte trekt deze conclusie op basis van zijn onderzoek naar de instorting van de parkeergarage. Deze conclusie is in lijn met de andere onderzoeken die naar de instorting van de parkeergarage zijn uitgevoerd (door TNO en de Onderzoeksraad voor Veiligheid).

Vraag 4

In hoeverre heeft adviesbureau Hageman haar rapport onafhankelijk opgesteld ten opzichte van de BAM die adviesbureau Hageman heeft aangesteld en de fundering heeft aangebracht?

Over de onafhankelijkheid van adviesbureau Hageman heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd in mijn brief van 14 februari 2019 (Kamerstuk 28 325, nr. 187).

Vraag 5

Heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar het rapport van de heer Terken over de staat van de fundering gekeken, waarvan de heer Terken zegt dat hij dit rapport naar de OvV heeft gestuurd? Zo ja, waarom zijn de uitkomsten van het rapport van de heer Terken niet opgenomen in het rapport van de OvV? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van uw vraag heb ik contact opgenomen met de Onderzoeksraad. Deze heeft mij laten weten dat zij bij haar onderzoek de fundering van de parkeergarage heeft beschouwd en heeft geconcludeerd dat het falen van de fundering als oorzaak voor de instorting niet waarschijnlijk is. Bij het uitvoeren van haar onderzoeken is de Onderzoeksraad gehouden aan een geheimhoudingsplicht en doet daarom geen uitspraken met wie er gesproken is, welke informatie verzameld is en hoe daarmee is omgegaan, behoudens wat in het rapport is weergegeven.

Vraag 6

Is het waar, zoals de OvV in zijn rapport aangeeft3, dat de hoofdconstructeur opdracht kreeg keuringen op de wapening van de fundering, de funderingspalen en de vloeren uit te voeren, maar slechts één keuring van één vloer heeft uitgevoerd? Is er geen enkele keuring uitgevoerd op de fundering en/of de funderingspalen? Hoe kijkt u hiertegen aan in het licht van het rapport van de heer Terken?

Ja, dit volgt uit OvV-rapport. Dat de hoofdconstructeur, in opdracht van de opdrachtgever, geen keuring heeft uitgevoerd op de fundering betekent niet dat er geen enkele keuring heeft plaats gevonden. Zo heeft de gemeente Eindhoven mij laten weten dat de gemeentelijke bouwinspecteur de bouw van de fundering diverse keren heeft bezocht. Tweemaal is een bezoek gebracht bij het aanbrengen van de funderingspalen (boorpalen), bij een derde bezoek zijn nadere afspraken gemaakt over het akoestisch doormeten van de boorpalen. Daarna zijn er twee controles geweest op de wapening van de funderingspoeren waarbij geen noemenswaardige afwijkingen zijn geconstateerd.

Vraag 7

Kunt u met 100% zekerheid aangeven dat de fundering geen rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage in Eindhoven?

Uit de verschenen onderzoeksrapporten blijkt dat er «geen aanwijzingen» zijn (Hageman) en dat het «niet waarschijnlijk» is (Onderzoeksraad) dat de fundering een rol heeft gespeeld bij het instorten van de parkeergarage in Eindhoven. Het TNO-onderzoeksrapport gaat niet expliciet in op de fundering, maar TNO heeft mij desgevraagd laten weten het op dit punt eens te zijn met de conclusies van Hageman en de Onderzoeksraad. Al deze conclusies zijn in lijn met de door gemeente Eindhoven aan mij verstrekte informatie. Op basis van al deze informatie ga ik ervan uit dat de fundering geen rol heeft gespeeld bij het instorten van de parkeergarage.

Vraag 8

Neemt u de uitkomsten van het rapport van de heer Terken mee in het bepalen van de definitieve rekenregels door de heer Hageman en adviesbureau Horvat die u eind april wilt publiceren voor de definitieve landelijke inventarisatie naar probleemvloeren?

Gelet op mijn conclusie in het antwoord op de vorige vraag, is er voor mij geen aanleiding om de fundering te beschouwen bij het bepalen van de definitieve rekenregels.

Vraag 9

Kunt u, gegeven de deadline van eind april, de antwoorden op deze vragen binnen een week naar de Kamer sturen?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lege tank niet beboet»?1

Ja.

Vraag 2

Is bekend hoe vaak voertuigen met een lege tank komen te staan langs de snelweg of autoweg? Zijn die gegevens bij autobergers of bij Rijkswaterstaat bekend?

Nee, die gegevens zijn niet bekend. Er vindt vanuit Rijkswaterstaat geen aparte registratie plaats van voertuigen, die met een lege tank komen te staan. In dergelijke situaties op het hoofdwegennet registreert Rijkswaterstaat het voertuig onder een bredere definitie als «pechgeval».
Rijkswaterstaat ontvangt vanuit de bergers aanvullende informatie over pechgevallen op het gehele wegennet, inclusief onderliggend wegennet. Deze registratie is echter niet volledig. Bergers kunnen naar eigen inzicht een speciale reden van het pechgeval noteren, waaronder een lege tank. Ook hiermee is echter niet aan te geven hoe vaak dit voorkomt omdat dit alle wegen betreffen en een eigen inzicht van de berger is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit gevaarlijk kan zijn voor overige weggebruikers en kan leiden tot serieuze ongevallen?

Ja, het met een lege tank op de vluchtstrook staan kan gevaarlijk zijn. Bestuurders moeten zich bewust zijn van de gevaren die het op kan leveren voor henzelf, de passagiers, overige weggebruikers en de hulpdiensten als politie, weginspecteurs en/of bergers als ze stil komen te staan op de snelweg en/of moeten uitwijken naar de vluchtstrook.
Er is geen sluitende registratie beschikbaar van ongevallen op het hoofdwegennet op de vluchtstrook. Er wordt geregistreerd waar voertuigen zijn aangetroffen, niet op welke strook het ongeluk heeft plaatsgevonden. De politie registreert niet of een auto op de vluchtstrook of langs de weg is aangereden.

Vraag 4

Hoeveel ongevallen zijn u bekend waarbij auto's op de vluchtstrook of langs de weg zijn aangereden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een lege tank of accu te vermijden valt, en dus dat het dus de eigen verantwoordelijkheid van de bestuurder hoort te zijn om te voorkomen dat deze stilvalt door een lege tank of accu?

Een lege tank of accu is in principe te voorkomen. Ik ga er vanuit dat een bestuurder niet expres met een lege tank of accu komt te staan. Vrijwel elke auto is immers uitgerust met een waarschuwingslampje en indicator van het brandstofverbruik om de bestuurder daarop attent te maken. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat ook in deze systemen defecten kunnen optreden. Daarnaast is de actieradius, zeker bij elektrische auto’s, mede afhankelijk van files, wind en temperatuur. In die zin is het feit dat je gewaarschuwd wordt niet altijd voldoende: je moet wel de kans hebben (gekregen) om de accu of tank te vullen. Er kan dus niet gesteld worden dat het in alle gevallen te vermijden is.

Vraag 6

Welk gevolg verbindt u aan de uitspraak van het Gerechtshof in Leeuwarden waarin brandstofgebrek is aangeduid als een noodgeval? Kunt u daarbij ingaan op de omstandigheid dat vrijwel iedere auto is voorzien van diverse waarschuwingslampjes en digitale brandstofverbruiksindicatoren?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, kunnen waarschuwingslampjes en digitale brandstofindicatoren niet altijd voorkomen dat iemand met een lege tank komt te staan. De uitspraak van het Hof was dat er in de casus die voorlag sprake was van een objectief waarneembare noodsituatie waarbij de (verkeers-)veiligheid in het geding was. Op het moment dat de betrokkene zonder benzine kwam te staan en hij om die reden niet meer verder kon rijden bleef voor hem geen andere mogelijkheid over dan op de vluchtstrook te gaan staan. Derhalve was er volgens het hof geen sprake van overtreding van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990. Als gevolg van deze uitspraak zal er normaal gesproken geen boete meer volgen voor het stilstaan op de vluchtstrook met een brandstofprobleem op grond van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990.

Vraag 7

Hoe denkt u erover in de wetgeving een onderscheid te gaan maken tussen technische mankementen die onvermijdelijk zijn en dit soort nalatigheid die te voorkomen is door als automobilist tijdig een pomp- of oplaadstation op te zoeken?

Dit is in de praktijk lastig uitvoerbaar. De politie zal dan aan moeten tonen dat er sprake is van nalatigheid. Wat daarbij van belang is, is dat ook technische mankementen het gevolg kunnen zijn van gebrekkig onderhoud. De politie moet dan telkens vaststellen of er sprake is van verwijtbaarheid. Ik verwacht dat dit lastig te bewijzen zal zijn.

Vraag 8

Wat denkt u ervan om de oude boete te herintroduceren voor mensen die vanwege een vermijdbaar brandstof- of acculaadtekort stil komen te vallen op snelwegen en autowegen en daarmee zichzelf en anderen in groot gevaar brengen? Of wat zijn uw alternatieven?

Het ligt niet voor de hand een boete te (her)introduceren voor vermijdbaar stil komen te staan. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 zal dit lastig te bewijzen zijn. Als er echt sprake is van gevaarlijk gedrag kan op grond van artikel 5 van de Wegenverkeerswet worden opgetreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kosten van risico’s drijven bouwconcerns en Rijk uiteen», waarin aangegeven wordt dat het contract met de bouwbedrijven BAM en Van Oord voor de aanpak van het knooppunt Hoevelaken door Rijkswaterstaat wordt ontbonden?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de werkzaamheden om dit knooppunt aan te pakken in 2021 van start zouden gaan?

Ja, de start van de uitvoering was voorzien in 2021.

Vraag 3

Houdt deze ontbinding in de praktijk in dat pas op veel latere datum het knooppunt Hoevelaken wordt aangepakt?

In de Kamerbrief van 15 april heb ik aangegeven dat het Tracébesluit wordt afgerond door de Combinatie A1/28. De prognose is dat het Tracébesluit voorjaar 2020 kan worden vastgesteld. Dan zal ook de aanbesteding starten. Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u dan ook over de planning van de uitvoering.

Vraag 4

Beseft u dat het knooppunt Hoevelaken en de wegvakken daaromheen beruchte fileknelpunten zijn en hoog scoren in diverse filelijstjes?

Ja, dat besef ik mij terdege. Delen van het tracé staan in de file top 50 (knelpunten 8, 17 en 34). Daarom wil ik ook na vaststellen van het Tracébesluit de aanbesteding starten.

Vraag 5

Betekent dit dan ook dat duizenden automobilisten die van de auto afhankelijk zijn gedupeerd worden door dit uitstel?

Ik zal er alles aan doen om eventuele vertragingen zoveel mogelijk te voorkomen. Na vaststellen van het Tracébesluit zal ook de aanbesteding starten. Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u daarna over de planning van de uitvoering.

Vraag 6

Beseft u dat het bedrijfsleven 983 miljoen tot 1,3 miljard schade heeft geleden volgens Transport en Logistiek Nederland en dat andere bronnen spreken over een schade van wellicht 3,7 miljard door files?

Ik ben bekend met de Economische Wegwijzer 2018 van Transport en Logistiek Nederland met daarin de totale jaarlijkse filekosten voor het vrachtverkeer van 1,3 miljard euro. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid raamt de filekosten op 2,8 à 3,7 miljard euro voor al het verkeer. Ik realiseer mij terdege dat files een economisch verlies opleveren.

Vraag 7

Op welke wijze wilt u met spoed komen tot nieuwe afspraken met bouwers, zodat op het afgesproken tijdstip van start kan worden gegaan?

Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u daarna over de planning van de uitvoering.

Vraag 8

Ziet u nu ook mogelijkheden om tegelijkertijd verbeteringen aan te brengen tussen het knooppunt A1/A30 bij Barneveld en het knooppunt Hoevelaken (vice versa)?

De planning van beide projecten loopt ver uiteen. Het Tracébesluit A28/A1 knooppunt Hoevelaken zal in 2020 worden vastgesteld. Daarentegen bevindt het project A1/A30 Barneveld zich nog in de verkenningsfase. De verwachting is dat het Tracébesluit voor A1/A30 Barneveld in de periode 2023–2026 genomen zal worden. De koppeling van beide Tracébesluiten zou vertraging opleveren voor het Tracébesluit van project Knooppunt Hoevelaken.

Vraag 9

Ziet u de flessenhals-situatie, die nu tussen Apeldoorn en Hoevelaken (vice versa) ontstaat, nu er wordt gewerkt aan een verbreding van de A1 richting het oosten (tussen Apeldoorn en Azelo)? Zo ja, wat gaat u daarop ondernemen?

Ik zie de flessenhals-situatie op de A1 nu deze verbreed is tot aansluiting Bunschoten en de werkzaamheden voor Apeldoorn-Azelo gestart zijn. De belangrijkste maatregel die ik kan nemen is om het project Knooppunt Hoevelaken A28/A1 zo snel mogelijk te realiseren. Daar zet ik mij voor in. Aanvullend heb ik een Startbeslissing genomen voor de A1/A30 Barneveld om de voorziene knelpunten uit de NMCA op de A1 ook aan te pakken. Hierbij wordt ook gekeken naar verdere verbreding van de A1 tot Voorthuizen.

Vraag 10

Hoe ver bent u met de uitvoering van de motie-Amhaouch c.s. (Kamerstuk 35 000A, nr. 42) die de regering verzoekt een (tijdelijke) intercitystop bij Barneveld-Noord te onderzoeken?

Mijn ministerie heeft hierover gesproken met NS en ProRail, en de gemeente Barneveld. Naar aanleiding van deze gesprekken is een vervolggesprek gepland met een bredere regionale vertegenwoordiging en ProRail en NS. Het doel van het vervolgoverleg is om de haalbaarheid van een (tijdelijke) Intercity stop bij Barneveld-Noord verder in kaart te brengen. Ik verwacht de Kamer voor het zomerreces over de uitkomsten te kunnen informeren.

Vraag 1

Kent u het artikel «Belgische politie gaat bolides van roekeloze autopatsers direct in beslag nemen»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt er momenteel in Nederland opgetreden tegen roekeloze rijders? Bent u van mening dat het huidige systeem van handhaving goed werkt of deelt u de mening dat er harder tegen roekeloze rijders opgetreden dient te worden?

Ik ben van mening dat er hard dient te worden opgetreden tegen personen die roekeloos rijgedrag vertonen. De huidige wet- en regelgeving biedt daar al ruimte voor. Allereerst in het kader van het strafrecht. Afhankelijk van de gevolgen, kan tegen roekeloze rijders worden opgetreden op grond van artikel 5 of 6 Wegenverkeerswet 1994 (WVW94). Bij overtreding van artikel 5, het veroorzaken van gevaar of hinder op de weg zonder letsel, kan hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 4.150,–) worden opgelegd. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (€ 8.300,–).2 Met hetzelfde wetsvoorstel wordt ook een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag (artikel 5a WVW) voorgesteld. Het voorgestelde strafmaximum voor dit artikel is ten hoogste twee jaar of een geldboete van de vierde categorie (€ 20.750,-). In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval kunnen leiden tot de vaststelling dat de delictsomschrijving van dat artikel is vervuld, zoals gevaarlijk inhalen en in ernstige mate overschrijden van de maximumsnelheid.
Als er sprake is van roekeloos gedrag met letsel of de dood tot gevolg, kan worden opgetreden met artikel 6 WVW. Bij overtreding van dit artikel kan hechtenis van ten hoogste 9 jaar of een geldboete van de vijfde categorie (€ 82.000,-) worden opgelegd.
Naast de strafvervolging kan de politie bij ernstige verkeersdelicten het rijbewijs meteen invorderen. Dat geldt voor de zware gevallen van rijden onder invloed, een ernstige overschrijding van de snelheid of het ernstig in gevaar brengen van de veiligheid op de weg.
De officier van justitie kan het rijbewijs vervolgens voor langere tijd inhouden totdat de zaak voor de rechter komt. Als iemand niet voldoet aan de vordering om zijn rijbewijs over te geven bestaat de mogelijkheid om het motorrijtuig in bewaring te stellen.
Bij het begaan van ernstige verkeersdelicten is tevens inbeslagneming van het voertuig mogelijk. Op de mogelijkheden hiervan ga ik in het antwoord op vraag 5 nader op in.
Naast de strafrechtelijke invorderingsmogelijkheden heeft de politie ook bestuursrechtelijke invorderingsmogelijkheden (Artikel 130 WVW94 jo. artikel 5 RMRG2011). Vanuit het bestuursrecht kan door het CBR worden overgegaan tot het verplicht volgen van een cursus, zoals een Educatieve Maatregel Gedrag, onderzoek naar de rijvaardigheid en rijgeschiktheid. Bij het niet of niet goed afronden van deze maatregelen kan het rijbewijs ongeldig worden verklaard. Voor beginnende bestuurders geldt dat zij een strafpunt krijgen na het begaan van een in de regeling opgenomen zware verkeersovertreding. Indien een bestuurder binnen 5 of 7 jaar na het behalen van het rijbewijs twee strafpunten behaalt, moet hij opnieuw zijn rijvaardigheid bij het CBR aantonen. Als de beginnende bestuurder daar niet in slaagt, wordt zijn rijbewijs ongeldig verklaard.
Ik ben van mening dat in de basis het huidige systeem van handhaving goed werkt. Wel meen ik dat de aanpak van gevaarlijk rijgedrag op sommige aspecten strenger kan. Vandaar dat ik het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten bij uw Kamer heb ingediend.3 Daarnaast wordt op dit moment gewerkt aan een wetsvoorstel over rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.

Vraag 3

Welke handvatten heeft het Openbaar Ministerie in Nederland om op te treden tegen roekeloze rijders?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe denkt u over het systeem dat nu in België gebruikt wordt, waarbij de Belgische politie de mogelijkheid heeft het voertuig te vorderen bij een verkeersovertreding die getuigt van roekeloos rijden?

Het is niet aan mij om te oordelen over de maatregelen die de Belgische overheid treft om verkeersovertreders te bestraffen. Ik zal bij het antwoord op vraag 5 ingaan op de mogelijkheden om in het Nederlandse systeem een voertuig in beslag te nemen.

Vraag 5

Bij welke overtredingen acht u het mogelijk een auto in beslag te nemen? Wat verstaat u onder roekeloos rijgedrag?

De gronden voor inbeslagneming zijn opgenomen in artikel 94 van het Wetboek van Strafvordering. Bij verkeerszaken gaat het doorgaans om onttrekking aan het verkeer of verbeurdverklaring. In de door het OM vastgestelde Aanwijzing inbeslagneming (2014 A006) is geregeld in welke gevallen de politie tot inbeslagneming kan overgaan. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100% wordt overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Ook in andere gevallen van recidiverend zeer verkeersgevaarlijk gedrag is inbeslagneming mogelijk. Hetzelfde geldt voor auto’s die rij-technisch in zodanige gebrekkige staat verkeren dat deelname aan het verkeer in het kader van de verkeersveiligheid niet langer verantwoord is.
De auto wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van justitie heeft plaatsgevonden.
Inbeslagneming is een ingrijpende maatregel. Daarom wordt inbeslagneming van auto’s beperkt toegepast bij de politie in afstemming met het OM. Bovendien staat bij inbeslagname ook beklag open voor de eigenaar/bezitter van het inbeslaggenomen voorwerp. Dit betekent dat de rechter de rechtmatigheid van de beslissing tot inbeslagname controleert.
Ten aanzien van de vraag naar wat verstaan moet worden onder roekeloosheid is van belang dat onder het juridische begrip roekeloosheid een ander begrip wordt verstaan dan in het normale spraakgebruik. In juridische zin betreft het een specifiek begrip dat voorkomt in artikel 175, lid 2 WVW94. Dit betreft de meest zware vorm van schuld aan een verkeersongeval waarbij doden of zwaargewonden te betreuren zijn. Uit jurisprudentie van de Hoge Raad blijkt dat van roekeloosheid slechts in uitzonderlijke gevallen sprake zal zijn. De rechter zal dan zodanige feiten en omstandigheden moeten vaststellen dat daaruit is af te leiden dat door de buitengewoon onvoorzichtige gedraging van de verdachte een zeer ernstig gevaar in het leven is geroepen, alsmede dat de verdachte zich daarvan bewust was, althans had moeten zijn. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt, met de introductie van artikel 5a geëxpliciteerd uit welk gedrag roekeloosheid kan bestaan bij zeer gevaarlijk rijgedrag waaruit ernstige gevolgen zijn voortgevloeid.4 Dit met als doel de reikwijdte van roekeloosheid te verruimen ten opzichte van de beperkte inhoud die deze heeft gekregen in de rechtspraak van de Hoge Raad.

Vraag 6

Acht u het denkbaar dat een dergelijk systeem ook in Nederland gebruikt kan worden? Zou u bereid zijn hierover met uw Belgische collega in gesprek te gaan?

Zoals aangegeven is in Nederland de inbeslagname op een andere wijze geregeld. Het betreft een dwangmiddel dat alleen bij een verdenking toegepast kan worden binnen het kader van de opsporing ter zake van een strafbaar feit. Een bestuurlijke variant waarbij de burgemeester een en ander fiatteert kennen wij in ons land niet.
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 al heb aangegeven kennen wij in Nederland een groot aantal mogelijkheden om roekeloos rijgedrag aan te pakken. Ik zal die mogelijkheden met een tweetal wetsvoorstellen verder aanscherpen en uitbreiden. Ik zie daarom geen redenen om een systeem van inbeslagname zoals in het bewuste artikel wordt beschreven te invoeren.

Vraag 1

Herinnert u zich uw doelstelling om in het kader van de operatie Inzicht in Kwaliteit «meer inzicht te krijgen in de resultaten van beleid en bij te dragen aan het vergroten van de maatschappelijke toegevoegde waarde van beleid» en uw ambitie om een «nieuwsgierige, lerende overheid» te zijn?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze de afgelopen zeven jaar inzicht is verkregen in de maatschappelijke effecten van de verschillende maximumsnelheid-regimes voor auto’s in Nederland, zoals voorgeschreven in de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek?2

De effecten van snelheidsregimes werken door in de verschillende jaarlijkse monitors waarmee inzicht wordt gegeven in maatschappelijke effecten, zoals de NSL-monitoringsrapportage voor luchtkwaliteit, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen van Rijkswaterstaat. Ook is door RWS gebruikersonderzoek gedaan naar de gebruikerstevredenheid van de nieuwe snelheidslimieten en de bebording daarvan.3
Samen met de NSL-monitor over 2015 is aan de Tweede Kamer, ter uitvoering van de motie Van Veldhoven, ook een analyse van het RIVM toegezonden over de kans op overschrijding van de luchtnormen door snelheidsverhogingen in 20164. Hierover is destijds geconcludeerd dat in alle gevallen de concentraties conform de wettelijke voorschriften onder de grenswaarden liggen.
Ook in de meest recente NSL-Monitoringsrapportage blijkt wederom dat de NO2-knelpunten niet nabij snelwegen zijn gelegen, maar liggen in het binnenstedelijk gebied, langs drukke stedelijke wegen.5
Daarnaast is, conform artikel 3 van de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek, op 22 december 2017 de beleidsdoorlichting Wegen en Verkeersveiligheid aan uw Tweede Kamer verzonden.6

Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in 2015 ongeveer 14 miljard euro – oftewel 2% van het nationaal inkomen – bedroegen?3

Dit bevestigt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid – naast het voorkomen van menselijk leed – ook om andere redenen van groot belang is. In het regeerakkoord staat: «Het aantal verkeersdoden en -gewonden neemt de laatste jaren toe, onder meer onder kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Het aantal slachtoffers moet omlaag. Samen met (branche)organisaties, provincies, gemeenten en handhavende instanties zetten we ons in voor de realisatie van het manifest «Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit». Daarom zetten het Rijk en partners zich gezamenlijk vol in voor de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.

Vraag 4

Kunt u op basis van de uit evaluatieonderzoek verkregen inzichten een onderbouwd oordeel geven over de wijze waarop, en de mate waarin, een verlaging van een of enkele van de geldende maximumsnelheden tot een verlaging van deze maatschappelijke kosten zou kunnen leiden? Zo nee, deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om wel over deze inzichten te beschikken?

In het SPV is aangegeven dat het causale verband tussen snelheid en het risico op een ongeval of de ernst van de afloop daarvan, uitgebreid wetenschappelijk is aangetoond. Ook is aangegeven dat in zijn algemeenheid geldt dat als de gemiddelde snelheid op een weg stijgt, dit automatisch leidt tot een grotere kans op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop. In de monitor Veilig over Rijkswegen 20168 is de ontwikkeling van het ongevalsrisico op autosnelwegen tussen de periode 2013–2016 versus 2008–2011 geanalyseerd. Hierbij is geconstateerd dat de ontwikkeling negatiever was op wegen waar de snelheidslimiet is verhoogd naar 130 km/u dan op de wegen waar de limiet ongewijzigd is gebleven. Dit geldt zowel voor dodelijke ongevallen als voor ziekenhuisongevallen. Naast de maximumsnelheid speelt echter ook de weginrichting en rol. In het SPV aangegeven dat op basis van wat plaatselijk de veilige of maximumsnelheid is, de weginrichting zo nodig kan worden aangepast om veilig gedrag af te dwingen. De geloofwaardigheid van de inrichting bepaalt in welke mate weggebruikers hiermee worden verleid tot een veilige snelheid.

Vraag 5

Kunt u toelichten naar welke gevolgen bij deze evaluaties specifiek is gekeken en op welke wijze hierbij is gekeken naar de gevolgen voor de «brede welvaart»?4

De monitor Veilig over Rijkswegen ziet specifiek op het aantal verkeersongevallen op rijkswegen (dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden). In het bij de NSL-monitoringsrapportage gevoegde onderzoek is specifiek gekeken naar de concentratie stikstof en fijnstof in de lucht nabij rijkswegen.
In de publicatie over brede welvaart wordt voor mobiliteit onder andere de tevredenheid over de reistijd als indicator gehanteerd. Beleving van de weggebruiker en reistijdverkorting zijn de aanleiding geweest voor het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Uit het gebruikersonderzoek van Rijkswaterstaat blijkt dat de meerderheid van de weggebruikers deze maatregel positief waardeert.

Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat leefbaarheidswinst onvoldoende zou worden meegewogen bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten? In welke mate is deze conclusie van toepassing op andere besluitvorming met betrekking tot het beleidsterrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?5

Bij besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt in de regel een MKBA opgesteld, waarin de leefbaarheidseffecten worden meegenomen. Dit instrument wordt door het CPB ontwikkeld en beheerd. De conclusie in het genoemde bericht van het CPB is dat de gangbare methode om veranderingen in individuele leefbaarheidscomponenten te waarderen met kengetallen, kan leiden tot onderschattingen van de leefbaarheidsbaten van dergelijke stedelijke inpassingsprojecten. Het CPB merkt expliciet op dat deze bevindingen voor het in het artikel bedoelde project in Maastricht niet een op een kunnen worden overgenomen in andere projecten.11
Daarnaast wordt in het in de vraag aangehaalde bericht ook geconcludeerd: «Er zijn goede kengetallen beschikbaar voor geluidsoverlast, luchtvervuiling, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De effecten op geluidsoverlast en luchtvervuiling lijken relatief klein ten opzichte van bereikbaarheidswinst en kwaliteit van de publieke ruimte. Vooralsnog is het huidige MKBA instrumentarium daarom geschikt om een afweging te maken tussen verschillende alternatieven.»

Vraag 7

Kent u het bericht «Pleidooi voor 30 km per uur in bebouwde kom»?6

Ja.

Vraag 8

Kunt u zich vinden in de constatering van de RAI Vereniging dat het verlagen van de maximumsnelheid in de bebouwde kom beter is voor de verkeersveiligheid en helpt tegen geluidsoverlast? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer, samen de RAI-vereniging, dat verdere aandacht voor geloofwaardige en veilige snelheidslimieten essentieel zijn voor meer verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen, maar ook van 50 km/h-wegen. Bijvoorbeeld door het scheiden van verkeerstromen middels een vrijliggend fietspad. Dit is ook een onderdeel van de risicoanalyses die in het kader van het SPV worden uitgevoerd

Vraag 9

Kunt u met de Kamer delen welke onderzoeken en informatie bij u bekend zijn over de voor- en nadelen in termen van maatschappelijke effecten van dit voorstel van de RAI Vereniging?

Een overzicht van de verkeersveiligheidseffecten is te vinden in de factsheet «30 km/uur-gebieden» van de SWOV.13 Hierin schrijft SWOV dat er grote verschillen in het effect tussen gebieden zijn geconstateerd. Deze hadden vooral te maken met verschillen in omvang van het gebied, bebouwingsdichtheid, aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de gerealiseerde veranderingen in hoeveelheid verkeer. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen Dit jaar verricht SWOV nader onderzoek naar de effecten van een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de kom. In algemene zin is bekend dat de geluidproductie van verkeer bij 30 km/u lager zal zijn dan bij 50 km/u.

Vraag 10

Deelt u de conclusie in het bericht «Met 130 km/u toch later thuis: Harder rijden veroorzaakt meer file» dat de invoering van deze hogere maximumsnelheid tot meer files heeft geleid? Zo nee, kunt u toelichten op basis van welke feiten of welk onderzoek u tot een andere conclusie komt?7

Zoals bij de besluitvorming over de snelheidsverhoging in 2011 aan de Tweede Kamer is aangegeven, staat tegenover de reistijdwinst op rustige momenten ook een beperkt verlies aan reistijdbetrouwbaarheid door onverwachte vertragingen15. Per saldo levert een maximumsnelheid van 130 km/u reizigers echter reistijdwinst op. Bovendien sluit de snelheidsverhoging aan bij de beleving van een groot deel van de automobilisten. Dit ondersteunt het beleid om de bestaande maximumsnelheden in stand te houden, waarbij uiteraard de geldende veiligheids- en milieunormen leidend blijven.

Vraag 11

Welke reeds afgeronde of geplande onderzoeken -bijvoorbeeld van officiële adviesorganen of de Algemene Rekenkamer- naar de gevolgen van deze verhoging van de maximumsnelheid zijn bij u bekend?

Kortheidshalve verwijs ik naar de hierboven genoemde onderzoeken, waarbij uitdrukkelijk niet kan worden uitgesloten dat er nog meer onderzoeken bestaan die hieraan raken. Verder is mij bekend dat de Algemene Rekenkamer onderzoek heeft gedaan naar mogelijke gevolgen van de snelheidsverhoging op snelwegen van 120 km/u naar 130 km/u. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik op verantwoordingsdag (15 mei 2019).

Vraag 12

Wat is uw reactie op het onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de maximumsnelheden in Frankrijk alsmede de beleidsmatige gevolgen die dit onderzoek heeft gehad?8

Dit artikel ziet op snelheidsverlaging op wegen in Frankrijk buiten de bebouwde kom, specifiek in de situatie zonder middenbermscheiding, van 90 naar 80 km/u. Deze situatie is niet zonder meer te vergelijken met de Nederlandse situatie.

Vraag 13

Bent u bereid te bezien of een soortgelijk onderzoek in Nederland van toegevoegde waarde zou zijn? Zo nee, waarom niet?

In het Regeerakkoord 2017–2021 is vastgelegd dat de bestaande maximumsnelheden in stand blijven, waarbij de geldende veiligheids- en milieunormen steeds leidend zijn. Derhalve zie ik geen toegevoegde waarde in dergelijk onderzoek. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid zijn daarnaast ambities vastgelegd met betrekking tot de geloofwaardigheid van snelheidslimieten, bijpassende inrichting van de weg en de naleving van limieten, onder meer door middel van handhaving en versterking van de sociale norm rond snelheidsgedrag.

Vraag 14

Kunt u toelichten welke evaluatie-instrumenten u het meest geschikt acht voor het evalueren van het maximumsnelheden-beleid? Welke rol ziet u hierbij voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA's) weggelegd?9

Voorafgaand aan het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen is een analyse van de maatschappelijke baten en kosten uitgevoerd, op basis van de richtlijnen OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) bij MIRT-verkenningen. De resultaten hiervan zijn vooraf met uw Kamer gedeeld.18 Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, wordt inzicht gegeven in maatschappelijke effecten van het wegverkeer in verschillende jaarlijkse monitors, zoals de NSL-monitor, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen.

Vraag 15

Op welke wijze bent u voornemens om de aanbevelingen van het Centraal Planbureau ten aanzien van de rol van natuur en biodiversiteit te betrekken bij het verder verbeteren van de evaluatie-systematiek op het beleidsterrein van Infrastructuur en Waterstaat?10

Het rapport waar u op doelt geeft een nieuwe manier weer van het meten van natuureffecten van maatregelen. Volgens het CPB kan het helpen bij het vergelijken van de kosteneffectiviteit van verschillende maatregelen voor natuur. Het CPB geeft zelf aan dat dit instrument in een later stadium kan worden gebruikt bij het opstellen van MKBA’s. Het MKBA-instrument wordt periodiek geactualiseerd op de recente wetenschappelijke inzichten. Daarbij zal deze studie worden meegenomen.

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Provinciale Zeeuwse Courant getiteld «Vlaketunnel uren dicht door storing: lange files»?1

Ja.

Vraag 2

Is de oorzaak van de storing inmiddels precies bekend? In hoeverre wijkt de technische inrichting van de Vlaketunnel af van andere tunnels in Nederland?

Bij onderhoudswerkzaamheden is een storing in de stroomvoorziening opgetreden, waardoor het niet meer mogelijk was om het bedienings- en besturingssystemen SCADA (Supervisory control and data acquisition) te gebruiken. Hierdoor waren de beveiligings-, bedienings- en bewakingssystemen niet meer gekoppeld met de bedieningsplek van de verkeerscentrale in Helmond, een cruciaal onderdeel in de veiligheid (en doorstroming) in de Vlaketunnel. Als dit systeem uitvalt, kan de veiligheid van de weggebruiker niet meer worden gewaarborgd en wordt de tunnel gesloten.
In alle andere tunnels in Nederland is ook een soortgelijk besturingssysteem aanwezig.

Vraag 3

Deelt u de zorgen dat deze tunnel en de A58 onmisbaar is in de verbinding tussen Zeeland en rest van Nederland en dat storingen en afsluitingen vermeden moeten worden? Is het waar dat Zeeland acuut op slot gaat als deze tunnel dicht is en dit zeker in het zomerseizoen tot ongewenste situaties kan leiden?

De A58 is een belangrijke verbinding van en naar Zeeland en storingen moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Hiervoor verricht RWS ook periodiek onderhoud aan de tunnel. Het sluiten van de Vlaketunnel heeft impact op de doorstroming, maar Zeeland gaat niet acuut op slot: naast de A58 zijn er ook andere manieren om Zeeland te bereiken. Zo kan ter plaatse van de Vlaketunnel de weggebruiker gebruik maken van het onderliggend wegennet via de Uitwijkroutes (U-routes). Dit zijn vaste omleidingsroutes die gevolgd kunnen worden in geval de tunnel wordt afgesloten.

Vraag 4

Is het waar dat er verkeersregelaars ingezet zijn om een omleiding te regelen? Is het mogelijk om mensen stand-by te hebben bij de tunnel en dat daarmee de tunnel opengehouden kan worden?

Op 4 april jl. hebben na sluiting van de tunnel weginspecteurs van Rijkswaterstaat rijstroken afgezet, om het verkeer richting de uitwijkroutes te begeleiden.
Veiligheid staat voorop. Als door uitval van installaties de veiligheid van de weggebruikers in de tunnel niet kan worden gewaarborgd, zal RWS de tunnel altijd afsluiten. RWS ontwikkelt scenario’s waaruit duidelijk wordt of en onder welke condities het mogelijk is om bij een storing in de installaties de Vlaketunnel toch zo snel mogelijk weer open te stellen. Hierover gaan we op korte termijn met de gemeente Kapelle, die verantwoordelijk is voor de openbare orde en veiligheid, in gesprek.

Vraag 5

Welke oplossingsrichtingen zijn denkbaar om de kwetsbaarheid van Zeeland en de tunnel te beperken? Is een aanpassing van de Tunnelwet denkbaar? Wat zou hiervoor nodig zijn en welke afweging is dan te maken?

Momenteel worden er verschillende acties ondernomen. Onder andere wordt vervanging van het SCADA systeem voorbereid. Het betreft een reguliere vervanging om storingen door veroudering van het systeem te voorkomen en daarmee de beschikbaarheid van de tunnel te waarborgen. Vooruitlopend daarop wordt bekeken of extra reserveonderdelen op voorraad kunnen worden gehouden, zodat een onverhoopte storing sneller kan worden verholpen.
Dit soort storingen blijft vervelend en RWS doet er alles aan om dit te voorkomen door het juiste onderhoud uit te voeren. Ondanks dat kan niet worden uitgesloten dat techniek incidenteel faalt. Aanpassing van de Tunnelwet lost dit niet op en is ook niet nodig.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie met Tesla»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.

Vraag 3

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet meer toegestaan zijn?

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020 en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.

Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere fabrikanten?

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling niet vaak voor. Er moet dan immers
worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.

Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15% dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd, levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4 Mton.
PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.
Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.
PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.
In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen. Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd. Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing) doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.

Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat beleid en producten vaak zijn ontwikkeld met de man als norm, waardoor het in de praktijk nadelig kan uitpakken voor vrouwen, zoals bijvoorbeeld naar voren komt in het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom»?1

Ik ben op de hoogte van de conclusies uit het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dat is waarom».

Vraag 2

Deelt u de mening dat de «gender data gap», het gebrek aan goede gegevens over vrouwen, een probleem vormt omdat bij ontwikkeling van beleid en producten vaak de aanname wordt gedaan dat mannelijke behoeften universele behoeften zijn?

De «gender data gap», oftewel het gebrek aan goede gegevens over vrouwen in de gebruikte data voor de ontwikkeling van beleid en producten, vormt een probleem wanneer daardoor de effecten voor vrouwen en mannen verschillend zijn en de gelijkheid van vrouwen en mannen negatief beïnvloed wordt.
Om bij beleid en wet-of regelgeving rekening te houden met de effecten op gendergelijkheid, heb ik in het Integraal Afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) een nieuwe toets «effecten op gendergelijkheid» laten opnemen.2 Bij de ontwikkeling van nieuw beleid en wet- of regelgeving moet dus altijd nagedacht worden over mogelijke effecten op gendergelijkheid. Hiervoor zijn een aantal vragen opgenomen die beantwoord moeten worden.
Producenten zouden mijn inziens rekening moeten houden met verschillen tussen mannen en vrouwen, maar dit is niet iets waar de overheid over gaat. De overheid komt pas in beeld als zij bijvoorbeeld bij de beoordeling van de veiligheid van producten betrokken is. Ik verwijs op dit punt naar de beantwoording van de Kamervragen over dit onderwerp, door de Minister van IenW.
Bij de wetenschap die achter de producten zit, zie ik inderdaad dat er zeer zorgvuldig moet worden omgegaan met goede gegevens, zeker bij kunstmatige intelligentie. Het voorkomen van impliciete aannames in nieuwe technologieën is een opkomend onderzoeksthema is waar nog veel winst te behalen valt. Het is ook één van de drie hoofdthema’s van de Gender Summit die Nederland op 3 en 4 oktober organiseert.3
Daarnaast werkt het kabinet aan een kabinetsvisie Artificiële Intelligentie (AI) en publieke waarden waarin zal worden ingegaan op de kansen en risico’s van AI voor belangrijke publieke waarden en de beleidsmaatregelen om kansen te versterken en risico’s te adresseren, zoals toegezegd aan de Kamer toegezegd als reactie op het rapport «Opwaarderen. Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving» van het Rathenau instituut.4 Het onderwerp data zal daarin behandeld worden.
Tot slot zijn er recent door de Europese Commissie ethische richtlijnen voor AI gepubliceerd, waar diversiteit expliciet als een voorwaarde wordt benoemd.5

Vraag 3

Deelt u de mening dat het goed zou zijn voor beleid en producten wanneer in de data, bij het testen van een toepassing, in het team dat de toepassing ontwikkelt vrouwen beter vertegenwoordigd zijn?

Ja. Zoals ik ook in de voortgangsrapportage Emancipatie6 en de wetenschapsbrief7 schrijf, komen divers samengestelde teams tot betere besluiten en tot betere resultaten. Als er geen sprake is van een evenwichtige verdeling, blijft belangrijk potentieel onbenut. Het zou goed zijn voor het beleid en producten wanneer in het team dat toepassingen ontwikkelt, vrouwen goed vertegenwoordigd zijn, maar het is geen «vrouwenprobleem». Mannen die zich bezig houden met beleid en producten zouden zich net zo goed bewust moeten zijn van het belang van diversiteit bij de ontwikkeling hiervan.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het onderzoek dat Atria heeft gedaan naar gendersensitief beleid in opdracht van de Kamer?

Ja.

Vraag 5

Hoe zorgt de rijksoverheid dat data over vrouwen en het perspectief van vrouwen goed wordt meegenomen in de ontwikkeling van wet- en regelgeving?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u van mening dat het toetsen van effecten op gendergelijkheid in het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving hierbij voldoen?2 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe toets van effecten op gendergelijkheid is begin dit jaar in het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) opgenomen. Het is daarom nog te vroeg om te oordelen of deze manier van het perspectief van vrouwen expliciet meenemen voldoende is. Verder is deze nieuwe toets maar één van de instrumenten die de overheid inzet om gender in algemeen beleid mee te nemen.

Vraag 7

Bent u bereid de nieuwe Wet Digitale Overheid te laten toetsen op gendersensitiviteit en genderongelijkheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u de resultaten van deze toets voor de plenaire behandeling in de Kamer toesturen?

Een nieuwe toets zoals u die vraagt op de Wet Digitale Overheid lijkt mij niet opportuun.
Voor wat betreft de effecten van het wetsvoorstel van de Wet Digitale Overheid op gendersensitiviteit en genderongelijkheid is (nog voor de invoering van de toets uit vraag 6) bij de voorbereiding van het wetsvoorstel een toets uitgevoerd op non-discriminatie en gelijke behandeling, waarmee ook op discriminatie naar geslacht. Dit als onderdeel van het reguliere toetsingskader terzake van voorgenomen regelgeving.
De Raad van State heeft op dit punt in haar advies over het voorstel voor de Wet Digitale Overheid niets opgemerkt.
Uw vraag heeft wel aanleiding gegeven de tekst van het voorstel van wet Digitale Overheid nogmaals kort op zijn taalkundige genderneutraliteit te screenen. Constatering is dat er met het wetsvoorstel op dit gebied niets aan de hand is. Taalkundig wordt bijvoorbeeld van een zelfstandig naamwoord de geslachtsvervoeging gebruikt die daarbij hoort. Daarom komt hij» voor in de tekst, dat betrekking heeft op «dienst».
Drie controles op mogelijke verschillende effecten tussen mannen en vrouwen acht ik voldoende. Ik zie al met al geen meerwaarde in een hernieuwde toets van de wet Digitale Overheid op gendersensitiviteit.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: «Dit riekt naar spekken staatskas»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeershandhaving er is om de verkeersveiligheid te waarborgen en te verhogen en dat de systematiek met deze microboetes een andere indruk kan wekken? Zo nee, waarom niet?

Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Juist daarom acht ik het van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Veilig deelnemen aan het verkeer dient daarom voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Bovendien is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding in de praktijk altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het lastig uit te leggen is dat de administratiekosten bij deze gevallen bijna even hoog zijn als de boetes zelf? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe deze administratiekosten zijn opgebouwd en of deze door steeds verdere automatisering op termijn uitgefaseerd kunnen worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, wat is er nodig om de administratiekosten terug te dringen?

Uitgangspunt bij de heffing op de verkeersboete is dat de overtreder opdraait voor de kosten. Daarom worden de totaal geraamde directe en indirecte kosten van de inning van boetes doorberekend aan de overtreder. Er is voor gekozen deze gelijkelijk door te berekenen, omdat bij de aanvang van de inning van een boete niet kan worden gezegd of hiervoor veel of weinig kosten zullen worden gemaakt.
Het bedrag van 9,00 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd:
Personeelskosten
5,52
Apparaatskosten
2,53
Gerechtskosten
0,59
Rente en Afschrijving
0,36
Totaal
9,00
Het ligt verder niet in de lijn der verwachting dat de administratiekosten op termijn dalen. Alhoewel bepaalde processen door automatisering efficiënter zijn geworden, is het algehele proces van inning en incasso door het leveren van meer maatwerk – bijvoorbeeld door mensen met schulden meer tijd te geven hun boete te betalen – complexer geworden. De kosten hiervan overstijgen de eventuele besparingen door automatisering. Om de administratiekosten te laten dalen zal moeten worden ingeleverd op maatwerk. Dit vind ik thans niet wenselijk.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van politiebonden dat door deze situatie het draagvlak voor bekeuren verdwijnt?

Ik deel deze vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.

Vraag 5

Kunt u aangeven waarom op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan geen ondergrens bestaat voor bekeuring, terwijl op de meeste wegen een ondergrens van 4km/u geldt voordat wordt bekeurd? Bent u bereid de ondergrens van een paar km/u ook te hanteren op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van 9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/u. Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/u de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de boetes uitgesplitst naar de verschillende nationaliteiten?

Voor een overzicht van de registraties per land verwijs ik naar het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»), dat op 7 februari jongstleden is gepubliceerd. Zie:

Vraag 7

Kunt u aangeven of buitenlandse automobilisten uit landen als Polen, Duitsland, Frankrijk en België de boetes thuis ontvangen en bedragen daadwerkelijk geïnd worden? Zo nee, waarom is dit niet voor elkaar, waarom duurt dit zo lang en hoe rechtvaardig is dit ten opzichte van de Nederlandse automobilisten?

Ja, ook bestuurders uit Europese landen, die een verkeersovertreding begaan ontvangen een boete thuis. Dit gebeurt op basis van een staandehouding na een geconstateerde overtreding en is, in het geval van een boete die op kenteken wordt geconstateerd, ook mogelijk op grond van de zogeheten Cross Border Enforcement richtlijn. Deze richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor acht soorten overtredingen. Dit zijn: a) rijden met een te hoge snelheid; b) niet dragen van een veiligheidsgordel; c) niet stoppen voor een rood licht; d) rijden onder invloed van drank; e) rijden onder invloed van drugs; f) niet dragen van een veiligheidshelm; g) gebruiken van een verboden rijstrook; h) illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden.
De overtreder ontvangt de boete van het CJIB en twee aanmaningen. De inningspercentages die bij het hierboven beschreven proces horen, zijn eveneens terug te lezen in het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»)» waar in vraag 6 aan wordt gerefereerd.
Mocht de overtreder de boete na deze herinneringen nog niet betaald hebben, dan wordt de boete doorgaans overgedragen aan het land, waar de overtreder woonachtig is. Op het moment dat het land de boete heeft erkend, zijn zij verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van de boete.
Het proces van versturen van boetes naar het buitenland duurt niet wezenlijk langer dan het versturen van de boetes in Nederland.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de motie-Zijlstra/Samsom om de opbrengsten van verkeersboetes niet langer in de begroting van Justitie en Veiligheid te laten vloeien?2

Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV geworden. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Op deze manier wordt voorkomen dat de hoogte van de boetes en omvang en aard van de handhavingsinspanning budgettair gedreven zouden kunnen zijn.

Vraag 9

Kunt u aangeven of de op te nemen bepaling waarin specifiek is geregeld dat de Belastingdienst voor het toezicht op en handhaving van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 camerabeelden met kentekengegevens kan verwerken al in werking is en of hier in de praktijk gebruik van gemaakt kan worden? Zo ja, kunt u de ervaringen over het eerste kwartaal 2019 delen, waarbij ingegaan wordt op de vraag hoeveel auto’s gesignaleerd zijn (binnen- en buitenland) en hoeveel boetes zijn uitgegeven?

De bepaling waar de leden van de fractie van de VVD aan refereren, is al in werking getreden. Sinds 1 januari van dit jaar is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MRB 1994) artikel 77a opgenomen. Het genoemde artikel bepaalt dat de Belastingdienst op of aan de weg van een motorrijtuig met behulp van een technisch hulpmiddel zogenoemde kentekengegevens kan verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet MRB 1994. Kentekengegevens zijn het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig (oftewel: camerabeelden met kentekengegevens). De Belastingdienst gebruikt de camerabeelden met kentekengegevens voor de controle op de motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij wordt gecontroleerd of bepaalde fiscale faciliteiten terecht zijn toegepast. In bepaalde gevallen wordt namelijk geen of tegen een gereduceerd tarief MRB geheven, zoals bij schorsing en de handelaarsregeling. Voordat de Belastingdienst een naheffing oplegt voor het onterecht gebruik maken van een dergelijke fiscale faciliteit in de MRB, wordt een vooraankondiging gestuurd. Belastingplichtige heeft vervolgens drie weken – na dagtekening – de tijd om te reageren op de vooraankondiging.
In het eerste kwartaal 2019 zijn er naar aanleiding van het gebruik van de camerabeelden 711 vooraankondigingen verzonden voor de handelaarsregeling en 216 vooraankondigingen voor geschorste voertuigen. Met de verwerking van de camerabeelden voor de controle op de handelaarsregeling is gestart in januari en met de verwerking van beelden voor controle op geschorste voertuigen is gestart in maart. Inmiddels zijn er in totaal 104 naheffingen opgelegd.
De camerabeelden kunnen niet gebruikt worden voor de controle op de MRB van buitenlandse kentekens.

Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.