Kamervragen

Alle

2 mei 2019 - 3 juni 2019

32 dagen

Het niet terugdraaien van de bezuinigingsmaatregel die de lichten langs de snelweg dooft
	Roy van Aalst (PVV)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/3518884/kabinet-laat-het-licht-uit

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kabinet laat het licht uit» van 1 mei 2019?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uw licht laten schijnen op de vraag waarom u, ondanks uw eerdere belofte, de Nederlandse automobilist in de kou laat staan?

In het regeerakkoord is afgesproken dat daar waar verlichting op de snelwegen bijdraagt aan verhoging van de verkeersveiligheid deze ’s avonds en ’s nachts weer aan gaat. Dit betekent een aanpassing van het beleid. Ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven. Zoals het er nu naar uitziet, is het aanzetten niet overal nuttig voor de verkeersveiligheid. Om deze aanpassing door te voeren, moet eerst zorgvuldig onderzoek gedaan worden naar potentiële effecten. Ook de potentiële effecten op flora en fauna zorgen ervoor dat ik nog geen definitief besluit heb kunnen nemen.
De Wet Natuurbescherming verbiedt activiteiten die leiden tot het opzettelijk verstoren van beschermde soorten of die leiden tot het beschadigen of vernielen van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen van beschermde soorten. Onder beschadigen of vernielen wordt ook het direct of indirect functioneel onbruikbaar maken van voortplantingsplaatsen of rustplaatsen verstaan. De Wet Natuurbescherming schrijft voor om te toetsen welke effecten zullen optreden wanneer de verlichting weer wordt aangezet, ongeacht de termijn dat de verlichting in de tussentijd heeft uitgestaan en ongeacht hoeveel uur de verlichting weer aangaat. Vandaar dat ik Rijkswaterstaat heb gevraagd om onderzoek te doen naar deze mogelijke effecten op flora en fauna. Ik verwacht de resultaten voor de zomer van 2019.
Vraag 3

Klopt het dat de Nederlandse automobilist nu in het duister tast omdat u zich laat gijzelen door het duurzaamheidsgeneuzel van D66?

Conform de afspraak uit het regeerakkoord, is het voornemen de verlichting langs de snelweg weer aan te zetten daar waar het bijdraagt aan de verhoging van de verkeersveiligheid. Het gaat daarbij om verlichting die ongeveer vijf jaar geleden tussen 23h en 5h is uitgeschakeld. De verlichting was nog lang niet overal langs de Rijkswegen uitgezet, ik heb direct opdracht gegeven te stoppen met het uitzetten van extra verlichting tussen 23h en 5h, zodat ongeveer driekwart van de nog uit te schakelen verlichting aan is gebleven.
Vraag 4

Mag het licht aan op de snelweg, aangezien het onprettig is dat Nederlanders nu in het donker over de snelweg moeten rijden?

We zijn nog niet helemaal klaar met het beoordelen van alle trajecten, maar de inschatting is nu dat het niet op alle plekken voor de verkeersveiligheid nuttig is om de verlichting weer aan te zetten. Voor de zomer komt er meer duidelijkheid over het vervolg.
Vraag 5

Hoeveel ministers zijn er nodig om de lampen weer aan te doen?

Als Minister van Infrastructuur en Waterstaat ben ik verantwoordelijk voor de verlichting langs het autosnelwegennet.

2 mei 2019 - 3 juni 2019

32 dagen

Het opvoeren van elektrische fietsen
	Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Fietsersberaad, 30 april 2019, Opvoreen elektrische fiets zorgt voor …

Vraag 1

Kent u het bericht «Opvoeren elektrische fietsen zorgt voor ophef in Duitsland en België»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de uitspraak van Bovag bevestigen dat het vast staat dat het probleem ook voorkomt in Nederland?

De politie heeft aangegeven dat ze inderdaad opgevoerde elektrische fietsen tegenkomen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het opvoeren van elektrische fietsen tot levensgevaarlijke situaties in het verkeer kan leiden?

Het aanpassen of ombouwen van voertuigen is in Nederland niet verboden. Rijden met een omgebouwde elektrische fiets die trapondersteuning biedt boven de 25 km/u mag echter alleen als de RDW de omgebouwde elektrische fiets heeft gekeurd en geconstateerd dat die aan alle eisen van de speed-pedelec voldoet. In de meeste gevallen doen mensen dat niet. In dat geval verandert de status van het voertuig niet en is het een illegaal opgevoerde elektrische fiets. Dat is niet alleen verboden, maar vooral onverstandig en gevaarlijk, omdat het voertuig dan zeer waarschijnlijk niet voldoet aan alle toelatingseisen waar de speed-pedelec wel aan moet voldoen, zoals een stevig frame dat grotere krachten op kan vangen en bijvoorbeeld betere remmen om een groter remvermogen te leveren. Als het voertuig wel aan de toelatingseisen voor de speed-pedelec voldoet, dan moet de gebruiker overigens ook aan de gebruikseisen voor de speed-pedelec voldoen, zoals kentekenplicht, verzekeringsplicht en helmplicht.
Overigens geldt voor (elektrische) fietsen geen maximumsnelheid. De trapondersteuning moet stoppen bij 25 km/u, maar als je door hard te trappen zelf harder kan rijden dan 25 km/u dan mag dat gewoon. Dat zal in de praktijk niet vaak voorkomen, omdat zoiets veel kracht vergt.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe groot het probleem is in Nederland? Indien dit nog niet bekend is, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

Het is mij niet bekend hoe groot het probleem is. Op dit moment rijden er naar schatting rond de 2,4 miljoen elektrische fietsen in Nederland rond (volgens schattingen van de RAI-vereniging). De elektrische fiets biedt daarmee miljoenen mensen een milieuvriendelijke en actieve manier van vervoer. Ik wil voorkomen dat we nu direct met strengere regels deze hele groep op extra kosten of andere lasten jagen. Ik heb de Fietsersbond, BOVAG en RAI-vereniging gevraagd om samen met mij de vinger aan de pols te houden. Op die manier krijg ik in beeld of er aanleiding is voor het nemen van extra maatregelen. Zij zullen ook hun achterban actief informeren dat opvoeren van elektrische fietsen onverstandig en gevaarlijk is. Als je meer ondersteuning wilt en harder wilt rijden, is er een alternatief beschikbaar, namelijk de speed-pedelec. Deze is immers ontworpen voor zwaardere vermogens en trapondersteuning tot hogere snelheden.
Vraag 5

Wat zijn de oorzaken dat elektrische fietsen worden opgevoerd? Indien dit nog niet bekend is, bent u bereid hier onderzoek naar te doen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Klopt het bericht dat minimaal een tiental bedrijven in Nederland op internet en social media opvoersetjes aanbieden of die bereid zijn om een opvoerchip te monteren? Zo ja, op welke wijze wordt hier tegen opgetreden?

Het verkopen van opvoersetjes is helaas binnen Europa niet te verbieden – zo blijkt uit jurisprudentie van het Europese Hof – omdat het opvoeren zelf niet verboden is, zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven.
Vraag 7

Op welke wijze wordt op dit moment via handhaving voorkomen dat elektrische fietsen worden opgevoerd? Wordt er op dit moment voldoende gehandhaafd?

OM en politie hebben aangegeven dat wordt gehandhaafd op opgevoerde elektrische fietsen. Er kan met een rijproef worden getest of de trapondersteuning stopt bij 25km/h. Als er wel trapondersteuning is boven de 25km/h betreft het voertuig een speed-pedelec die goedgekeurd had moeten zijn. Daarnaast worden ook de andere verplichtingen van de speed-pedelec van toepassing zoals de verzekeringsplicht, rijbewijsplicht en helmplicht.
Vraag 8

Zijn er extra maatregelen nodig om het opvoeren van elektrische fietsen te voorkomen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 9

Hoe werkt de chip die zorgt dat in de besturing van de motor ieder tweede snelheidsimpuls wordt wegdrukt, waardoor de fiets niet op 25 km per uur wordt begrensd, maar op 50 km per uur?

Er wordt voor het opvoeren vaak geen nieuwe chip ingezet: Voor het opvoeren van elektrische fietsen wordt vaak alleen de software aangepast, zodat de software een lagere snelheid doorgeeft dan in werkelijkheid wordt gereden. De motor «denkt» dan dat de maximale constructiesnelheid van 25 km/u nog niet is bereikt en blijft trapondersteuning bieden. De maximale snelheid kan dan per rit of zelfs per deel van de rit worden ingesteld. Overigens zal de motor natuurlijk wel in staat moeten zijn om het extra vermogen te leveren: De consequentie kan heel goed zijn dat voertuigonderdelen beschadigen of dat de batterij heel snel leeg is.
Vraag 10

Hoe kijkt u tegen de oplossing van de Belgische verkeersminister De Crem aan om chips van de fietsen bij controles elektronisch uit te lezen met een laptop?

Er zijn verschillende technieken waarmee de maximumsnelheid voor de trapondersteuning softewarematig naar boven kan worden aangepast. Niet al die aanpassingen zijn door de politie uit te lezen. Ook wanneer dat wel het geval is, blijft een rijproef nodig om een overschrijding van de toegestane maximumsnelheid vast te stellen.

29 april 2019 - 14 mei 2019

15 dagen

Het bericht dat er vraagtekens zijn bij de fundering van de parkeergarage in Eindhoven
	Daniel Koerhuis (VVD), Erik Ronnes (CDA)
	Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. https://www.cobouw.nl/bouwbreed/nieuws/2019/04/vraagtekens-bij-funder…
2. https://www.bam.com/nl/flexpaper/704151
3. https://www.onderzoeksraad.nl/nl/page/4758/bouwen-aan-constructieve-v…

Vraag 1

Kent u het bericht «Vraagtekens bij fundering parkeergarage Eindhoven»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de constatering van de heer Terken dat de staat van de fundering «opmerkelijk» was? Hoe kijkt u aan tegen de uitspraak van de heer Plass van Centraal Bureau Bouwregelgeving (CBB), waarbij hij aangeeft er niet zeker van te zijn dat de fundering geen rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage en waarbij hij constateert dat er scheuren in de probleemvloeren rondom de funderingspalen zaten?

Naar aanleiding van de berichtgeving in Cobouw heb ik contact opgenomen met de gemeente Eindhoven omdat de gemeente inzicht heeft in de staat van de ondergrond ter plaatse en als bevoegd gezag het bouwplan vooraf heeft beoordeeld en toezicht heeft gehouden op de uitvoering. De gemeente heeft mij het volgende laten weten. De grilligheid in de opbouw van de grond met verschillende grondlagen is in Eindhoven niet ongebruikelijk. Het komt vaker voor dat binnen een bouwproject aan de hand daarvan in het ontwerp voor verschillende paallengtes wordt gekozen. Dit is ook het geval geweest bij de parkeergarage Eindhoven. Het aangeleverde funderingsadvies inclusief de sonderingen van de parkeergarage, is op de gebruikelijke wijze gecontroleerd door de gemeentelijke constructeur. De gekozen paallengtes zijn in lijn met de sonderingsresultaten van de grondopbouw ter plaatse.
In het Cobouw artikel wordt gesproken over scheuren rondom de kolomkoppen. Deze scheuren zijn beschouwd in de onderzoeken die naar de instorting van de parkeergarage zijn uitgevoerd door Hageman, TNO en de Onderzoeksraad voor Veiligheid.
Vraag 3

Hoe kijkt u er tegenaan dat, in tegenstelling tot de heren Terken en Plass, de heer Wijte van adviesbureau Hageman constateert in het rapport «Bezwijken parkeergarage Eindhoven Airport2 dat er geen aanwijzingen zijn dat de fundering een rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage? Kan de heer Wijte deze conclusie wel trekken?

De heer Wijte trekt deze conclusie op basis van zijn onderzoek naar de instorting van de parkeergarage. Deze conclusie is in lijn met de andere onderzoeken die naar de instorting van de parkeergarage zijn uitgevoerd (door TNO en de Onderzoeksraad voor Veiligheid).
Vraag 4

In hoeverre heeft adviesbureau Hageman haar rapport onafhankelijk opgesteld ten opzichte van de BAM die adviesbureau Hageman heeft aangesteld en de fundering heeft aangebracht?

Over de onafhankelijkheid van adviesbureau Hageman heb ik uw Kamer eerder geïnformeerd in mijn brief van 14 februari 2019 (Kamerstuk 28 325, nr. 187).
Vraag 5

Heeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar het rapport van de heer Terken over de staat van de fundering gekeken, waarvan de heer Terken zegt dat hij dit rapport naar de OvV heeft gestuurd? Zo ja, waarom zijn de uitkomsten van het rapport van de heer Terken niet opgenomen in het rapport van de OvV? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van uw vraag heb ik contact opgenomen met de Onderzoeksraad. Deze heeft mij laten weten dat zij bij haar onderzoek de fundering van de parkeergarage heeft beschouwd en heeft geconcludeerd dat het falen van de fundering als oorzaak voor de instorting niet waarschijnlijk is. Bij het uitvoeren van haar onderzoeken is de Onderzoeksraad gehouden aan een geheimhoudingsplicht en doet daarom geen uitspraken met wie er gesproken is, welke informatie verzameld is en hoe daarmee is omgegaan, behoudens wat in het rapport is weergegeven.
Vraag 6

Is het waar, zoals de OvV in zijn rapport aangeeft3, dat de hoofdconstructeur opdracht kreeg keuringen op de wapening van de fundering, de funderingspalen en de vloeren uit te voeren, maar slechts één keuring van één vloer heeft uitgevoerd? Is er geen enkele keuring uitgevoerd op de fundering en/of de funderingspalen? Hoe kijkt u hiertegen aan in het licht van het rapport van de heer Terken?

Ja, dit volgt uit OvV-rapport. Dat de hoofdconstructeur, in opdracht van de opdrachtgever, geen keuring heeft uitgevoerd op de fundering betekent niet dat er geen enkele keuring heeft plaats gevonden. Zo heeft de gemeente Eindhoven mij laten weten dat de gemeentelijke bouwinspecteur de bouw van de fundering diverse keren heeft bezocht. Tweemaal is een bezoek gebracht bij het aanbrengen van de funderingspalen (boorpalen), bij een derde bezoek zijn nadere afspraken gemaakt over het akoestisch doormeten van de boorpalen. Daarna zijn er twee controles geweest op de wapening van de funderingspoeren waarbij geen noemenswaardige afwijkingen zijn geconstateerd.
Vraag 7

Kunt u met 100% zekerheid aangeven dat de fundering geen rol heeft gespeeld in het instorten van de parkeergarage in Eindhoven?

Uit de verschenen onderzoeksrapporten blijkt dat er «geen aanwijzingen» zijn (Hageman) en dat het «niet waarschijnlijk» is (Onderzoeksraad) dat de fundering een rol heeft gespeeld bij het instorten van de parkeergarage in Eindhoven. Het TNO-onderzoeksrapport gaat niet expliciet in op de fundering, maar TNO heeft mij desgevraagd laten weten het op dit punt eens te zijn met de conclusies van Hageman en de Onderzoeksraad. Al deze conclusies zijn in lijn met de door gemeente Eindhoven aan mij verstrekte informatie. Op basis van al deze informatie ga ik ervan uit dat de fundering geen rol heeft gespeeld bij het instorten van de parkeergarage.
Vraag 8

Neemt u de uitkomsten van het rapport van de heer Terken mee in het bepalen van de definitieve rekenregels door de heer Hageman en adviesbureau Horvat die u eind april wilt publiceren voor de definitieve landelijke inventarisatie naar probleemvloeren?

Gelet op mijn conclusie in het antwoord op de vorige vraag, is er voor mij geen aanleiding om de fundering te beschouwen bij het bepalen van de definitieve rekenregels.
Vraag 9

Kunt u, gegeven de deadline van eind april, de antwoorden op deze vragen binnen een week naar de Kamer sturen?

De vragen zijn zo spoedig als mogelijk beantwoord.

26 april 2019 - 26 juni 2019

61 dagen

Het bericht ‘Lege tank niet beboet’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 17 november 2018, https://www.telegraaf.nl/nieuws/28104…

Vraag 1

Kent u het artikel «Lege tank niet beboet»?1

Ja.
Vraag 2

Is bekend hoe vaak voertuigen met een lege tank komen te staan langs de snelweg of autoweg? Zijn die gegevens bij autobergers of bij Rijkswaterstaat bekend?

Nee, die gegevens zijn niet bekend. Er vindt vanuit Rijkswaterstaat geen aparte registratie plaats van voertuigen, die met een lege tank komen te staan. In dergelijke situaties op het hoofdwegennet registreert Rijkswaterstaat het voertuig onder een bredere definitie als «pechgeval».
Rijkswaterstaat ontvangt vanuit de bergers aanvullende informatie over pechgevallen op het gehele wegennet, inclusief onderliggend wegennet. Deze registratie is echter niet volledig. Bergers kunnen naar eigen inzicht een speciale reden van het pechgeval noteren, waaronder een lege tank. Ook hiermee is echter niet aan te geven hoe vaak dit voorkomt omdat dit alle wegen betreffen en een eigen inzicht van de berger is.
Vraag 3

Deelt u de mening dat dit gevaarlijk kan zijn voor overige weggebruikers en kan leiden tot serieuze ongevallen?

Ja, het met een lege tank op de vluchtstrook staan kan gevaarlijk zijn. Bestuurders moeten zich bewust zijn van de gevaren die het op kan leveren voor henzelf, de passagiers, overige weggebruikers en de hulpdiensten als politie, weginspecteurs en/of bergers als ze stil komen te staan op de snelweg en/of moeten uitwijken naar de vluchtstrook.
Er is geen sluitende registratie beschikbaar van ongevallen op het hoofdwegennet op de vluchtstrook. Er wordt geregistreerd waar voertuigen zijn aangetroffen, niet op welke strook het ongeluk heeft plaatsgevonden. De politie registreert niet of een auto op de vluchtstrook of langs de weg is aangereden.
Vraag 4

Hoeveel ongevallen zijn u bekend waarbij auto's op de vluchtstrook of langs de weg zijn aangereden?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een lege tank of accu te vermijden valt, en dus dat het dus de eigen verantwoordelijkheid van de bestuurder hoort te zijn om te voorkomen dat deze stilvalt door een lege tank of accu?

Een lege tank of accu is in principe te voorkomen. Ik ga er vanuit dat een bestuurder niet expres met een lege tank of accu komt te staan. Vrijwel elke auto is immers uitgerust met een waarschuwingslampje en indicator van het brandstofverbruik om de bestuurder daarop attent te maken. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat ook in deze systemen defecten kunnen optreden. Daarnaast is de actieradius, zeker bij elektrische auto’s, mede afhankelijk van files, wind en temperatuur. In die zin is het feit dat je gewaarschuwd wordt niet altijd voldoende: je moet wel de kans hebben (gekregen) om de accu of tank te vullen. Er kan dus niet gesteld worden dat het in alle gevallen te vermijden is.
Vraag 6

Welk gevolg verbindt u aan de uitspraak van het Gerechtshof in Leeuwarden waarin brandstofgebrek is aangeduid als een noodgeval? Kunt u daarbij ingaan op de omstandigheid dat vrijwel iedere auto is voorzien van diverse waarschuwingslampjes en digitale brandstofverbruiksindicatoren?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 5 heb aangegeven, kunnen waarschuwingslampjes en digitale brandstofindicatoren niet altijd voorkomen dat iemand met een lege tank komt te staan. De uitspraak van het Hof was dat er in de casus die voorlag sprake was van een objectief waarneembare noodsituatie waarbij de (verkeers-)veiligheid in het geding was. Op het moment dat de betrokkene zonder benzine kwam te staan en hij om die reden niet meer verder kon rijden bleef voor hem geen andere mogelijkheid over dan op de vluchtstrook te gaan staan. Derhalve was er volgens het hof geen sprake van overtreding van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990. Als gevolg van deze uitspraak zal er normaal gesproken geen boete meer volgen voor het stilstaan op de vluchtstrook met een brandstofprobleem op grond van artikel 43, derde lid, Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990.
Vraag 7

Hoe denkt u erover in de wetgeving een onderscheid te gaan maken tussen technische mankementen die onvermijdelijk zijn en dit soort nalatigheid die te voorkomen is door als automobilist tijdig een pomp- of oplaadstation op te zoeken?

Dit is in de praktijk lastig uitvoerbaar. De politie zal dan aan moeten tonen dat er sprake is van nalatigheid. Wat daarbij van belang is, is dat ook technische mankementen het gevolg kunnen zijn van gebrekkig onderhoud. De politie moet dan telkens vaststellen of er sprake is van verwijtbaarheid. Ik verwacht dat dit lastig te bewijzen zal zijn.
Vraag 8

Wat denkt u ervan om de oude boete te herintroduceren voor mensen die vanwege een vermijdbaar brandstof- of acculaadtekort stil komen te vallen op snelwegen en autowegen en daarmee zichzelf en anderen in groot gevaar brengen? Of wat zijn uw alternatieven?

Het ligt niet voor de hand een boete te (her)introduceren voor vermijdbaar stil komen te staan. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 zal dit lastig te bewijzen zijn. Als er echt sprake is van gevaarlijk gedrag kan op grond van artikel 5 van de Wegenverkeerswet worden opgetreden.

25 april 2019 - 3 juni 2019

39 dagen

De aanpak van knooppunt Hoevelaken
	Maurits von Martels (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA), Jaco Geurts (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Financieel Dagblad, van 17 april 2019, «Kosten van risico’s drijven bouwconcerns en Rijk uiteen»

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Kosten van risico’s drijven bouwconcerns en Rijk uiteen», waarin aangegeven wordt dat het contract met de bouwbedrijven BAM en Van Oord voor de aanpak van het knooppunt Hoevelaken door Rijkswaterstaat wordt ontbonden?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de werkzaamheden om dit knooppunt aan te pakken in 2021 van start zouden gaan?

Ja, de start van de uitvoering was voorzien in 2021.
Vraag 3

Houdt deze ontbinding in de praktijk in dat pas op veel latere datum het knooppunt Hoevelaken wordt aangepakt?

In de Kamerbrief van 15 april heb ik aangegeven dat het Tracébesluit wordt afgerond door de Combinatie A1/28. De prognose is dat het Tracébesluit voorjaar 2020 kan worden vastgesteld. Dan zal ook de aanbesteding starten. Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u dan ook over de planning van de uitvoering.
Vraag 4

Beseft u dat het knooppunt Hoevelaken en de wegvakken daaromheen beruchte fileknelpunten zijn en hoog scoren in diverse filelijstjes?

Ja, dat besef ik mij terdege. Delen van het tracé staan in de file top 50 (knelpunten 8, 17 en 34). Daarom wil ik ook na vaststellen van het Tracébesluit de aanbesteding starten.
Vraag 5

Betekent dit dan ook dat duizenden automobilisten die van de auto afhankelijk zijn gedupeerd worden door dit uitstel?

Ik zal er alles aan doen om eventuele vertragingen zoveel mogelijk te voorkomen. Na vaststellen van het Tracébesluit zal ook de aanbesteding starten. Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u daarna over de planning van de uitvoering.
Vraag 6

Beseft u dat het bedrijfsleven 983 miljoen tot 1,3 miljard schade heeft geleden volgens Transport en Logistiek Nederland en dat andere bronnen spreken over een schade van wellicht 3,7 miljard door files?

Ik ben bekend met de Economische Wegwijzer 2018 van Transport en Logistiek Nederland met daarin de totale jaarlijkse filekosten voor het vrachtverkeer van 1,3 miljard euro. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid raamt de filekosten op 2,8 à 3,7 miljard euro voor al het verkeer. Ik realiseer mij terdege dat files een economisch verlies opleveren.
Vraag 7

Op welke wijze wilt u met spoed komen tot nieuwe afspraken met bouwers, zodat op het afgesproken tijdstip van start kan worden gegaan?

Ik zal u op een later moment informeren over de wijze waarop de realisatie opnieuw wordt aanbesteed. Hierover wil ik eerst met de bestuurlijke partners in overleg treden. Ik informeer u daarna over de planning van de uitvoering.
Vraag 8

Ziet u nu ook mogelijkheden om tegelijkertijd verbeteringen aan te brengen tussen het knooppunt A1/A30 bij Barneveld en het knooppunt Hoevelaken (vice versa)?

De planning van beide projecten loopt ver uiteen. Het Tracébesluit A28/A1 knooppunt Hoevelaken zal in 2020 worden vastgesteld. Daarentegen bevindt het project A1/A30 Barneveld zich nog in de verkenningsfase. De verwachting is dat het Tracébesluit voor A1/A30 Barneveld in de periode 2023–2026 genomen zal worden. De koppeling van beide Tracébesluiten zou vertraging opleveren voor het Tracébesluit van project Knooppunt Hoevelaken.
Vraag 9

Ziet u de flessenhals-situatie, die nu tussen Apeldoorn en Hoevelaken (vice versa) ontstaat, nu er wordt gewerkt aan een verbreding van de A1 richting het oosten (tussen Apeldoorn en Azelo)? Zo ja, wat gaat u daarop ondernemen?

Ik zie de flessenhals-situatie op de A1 nu deze verbreed is tot aansluiting Bunschoten en de werkzaamheden voor Apeldoorn-Azelo gestart zijn. De belangrijkste maatregel die ik kan nemen is om het project Knooppunt Hoevelaken A28/A1 zo snel mogelijk te realiseren. Daar zet ik mij voor in. Aanvullend heb ik een Startbeslissing genomen voor de A1/A30 Barneveld om de voorziene knelpunten uit de NMCA op de A1 ook aan te pakken. Hierbij wordt ook gekeken naar verdere verbreding van de A1 tot Voorthuizen.
Vraag 10

Hoe ver bent u met de uitvoering van de motie-Amhaouch c.s. (Kamerstuk 35 000A, nr. 42) die de regering verzoekt een (tijdelijke) intercitystop bij Barneveld-Noord te onderzoeken?

Mijn ministerie heeft hierover gesproken met NS en ProRail, en de gemeente Barneveld. Naar aanleiding van deze gesprekken is een vervolggesprek gepland met een bredere regionale vertegenwoordiging en ProRail en NS. Het doel van het vervolgoverleg is om de haalbaarheid van een (tijdelijke) Intercity stop bij Barneveld-Noord verder in kaart te brengen. Ik verwacht de Kamer voor het zomerreces over de uitkomsten te kunnen informeren.

18 april 2019 - 3 juni 2019

46 dagen

Het bericht ‘Belgische politie gaat bolides van roekeloze autopatsers direct in beslag nemen’
	Remco Dijkstra (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 14 april 2019, https://www.ad.nl/auto/belgische-pol…

Vraag 1

Kent u het artikel «Belgische politie gaat bolides van roekeloze autopatsers direct in beslag nemen»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe wordt er momenteel in Nederland opgetreden tegen roekeloze rijders? Bent u van mening dat het huidige systeem van handhaving goed werkt of deelt u de mening dat er harder tegen roekeloze rijders opgetreden dient te worden?

Ik ben van mening dat er hard dient te worden opgetreden tegen personen die roekeloos rijgedrag vertonen. De huidige wet- en regelgeving biedt daar al ruimte voor. Allereerst in het kader van het strafrecht. Afhankelijk van de gevolgen, kan tegen roekeloze rijders worden opgetreden op grond van artikel 5 of 6 Wegenverkeerswet 1994 (WVW94). Bij overtreding van artikel 5, het veroorzaken van gevaar of hinder op de weg zonder letsel, kan hechtenis van ten hoogste twee maanden of een geldboete van de tweede categorie (€ 4.150,–) worden opgelegd. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (€ 8.300,–).2 Met hetzelfde wetsvoorstel wordt ook een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag (artikel 5a WVW) voorgesteld. Het voorgestelde strafmaximum voor dit artikel is ten hoogste twee jaar of een geldboete van de vierde categorie (€ 20.750,-). In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval kunnen leiden tot de vaststelling dat de delictsomschrijving van dat artikel is vervuld, zoals gevaarlijk inhalen en in ernstige mate overschrijden van de maximumsnelheid.
Als er sprake is van roekeloos gedrag met letsel of de dood tot gevolg, kan worden opgetreden met artikel 6 WVW. Bij overtreding van dit artikel kan hechtenis van ten hoogste 9 jaar of een geldboete van de vijfde categorie (€ 82.000,-) worden opgelegd.
Naast de strafvervolging kan de politie bij ernstige verkeersdelicten het rijbewijs meteen invorderen. Dat geldt voor de zware gevallen van rijden onder invloed, een ernstige overschrijding van de snelheid of het ernstig in gevaar brengen van de veiligheid op de weg.
De officier van justitie kan het rijbewijs vervolgens voor langere tijd inhouden totdat de zaak voor de rechter komt. Als iemand niet voldoet aan de vordering om zijn rijbewijs over te geven bestaat de mogelijkheid om het motorrijtuig in bewaring te stellen.
Bij het begaan van ernstige verkeersdelicten is tevens inbeslagneming van het voertuig mogelijk. Op de mogelijkheden hiervan ga ik in het antwoord op vraag 5 nader op in.
Naast de strafrechtelijke invorderingsmogelijkheden heeft de politie ook bestuursrechtelijke invorderingsmogelijkheden (Artikel 130 WVW94 jo. artikel 5 RMRG2011). Vanuit het bestuursrecht kan door het CBR worden overgegaan tot het verplicht volgen van een cursus, zoals een Educatieve Maatregel Gedrag, onderzoek naar de rijvaardigheid en rijgeschiktheid. Bij het niet of niet goed afronden van deze maatregelen kan het rijbewijs ongeldig worden verklaard. Voor beginnende bestuurders geldt dat zij een strafpunt krijgen na het begaan van een in de regeling opgenomen zware verkeersovertreding. Indien een bestuurder binnen 5 of 7 jaar na het behalen van het rijbewijs twee strafpunten behaalt, moet hij opnieuw zijn rijvaardigheid bij het CBR aantonen. Als de beginnende bestuurder daar niet in slaagt, wordt zijn rijbewijs ongeldig verklaard.
Ik ben van mening dat in de basis het huidige systeem van handhaving goed werkt. Wel meen ik dat de aanpak van gevaarlijk rijgedrag op sommige aspecten strenger kan. Vandaar dat ik het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten bij uw Kamer heb ingediend.3 Daarnaast wordt op dit moment gewerkt aan een wetsvoorstel over rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.
Vraag 3

Welke handvatten heeft het Openbaar Ministerie in Nederland om op te treden tegen roekeloze rijders?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe denkt u over het systeem dat nu in België gebruikt wordt, waarbij de Belgische politie de mogelijkheid heeft het voertuig te vorderen bij een verkeersovertreding die getuigt van roekeloos rijden?

Het is niet aan mij om te oordelen over de maatregelen die de Belgische overheid treft om verkeersovertreders te bestraffen. Ik zal bij het antwoord op vraag 5 ingaan op de mogelijkheden om in het Nederlandse systeem een voertuig in beslag te nemen.
Vraag 5

Bij welke overtredingen acht u het mogelijk een auto in beslag te nemen? Wat verstaat u onder roekeloos rijgedrag?

De gronden voor inbeslagneming zijn opgenomen in artikel 94 van het Wetboek van Strafvordering. Bij verkeerszaken gaat het doorgaans om onttrekking aan het verkeer of verbeurdverklaring. In de door het OM vastgestelde Aanwijzing inbeslagneming (2014 A006) is geregeld in welke gevallen de politie tot inbeslagneming kan overgaan. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer de maximum toegestane snelheid met tenminste 100% wordt overschreden en er daarbij sprake is van concrete gevaarzetting. Ook in andere gevallen van recidiverend zeer verkeersgevaarlijk gedrag is inbeslagneming mogelijk. Hetzelfde geldt voor auto’s die rij-technisch in zodanige gebrekkige staat verkeren dat deelname aan het verkeer in het kader van de verkeersveiligheid niet langer verantwoord is.
De auto wordt inbeslaggenomen nadat daarover overleg met de officier van justitie heeft plaatsgevonden.
Inbeslagneming is een ingrijpende maatregel. Daarom wordt inbeslagneming van auto’s beperkt toegepast bij de politie in afstemming met het OM. Bovendien staat bij inbeslagname ook beklag open voor de eigenaar/bezitter van het inbeslaggenomen voorwerp. Dit betekent dat de rechter de rechtmatigheid van de beslissing tot inbeslagname controleert.
Ten aanzien van de vraag naar wat verstaan moet worden onder roekeloosheid is van belang dat onder het juridische begrip roekeloosheid een ander begrip wordt verstaan dan in het normale spraakgebruik. In juridische zin betreft het een specifiek begrip dat voorkomt in artikel 175, lid 2 WVW94. Dit betreft de meest zware vorm van schuld aan een verkeersongeval waarbij doden of zwaargewonden te betreuren zijn. Uit jurisprudentie van de Hoge Raad blijkt dat van roekeloosheid slechts in uitzonderlijke gevallen sprake zal zijn. De rechter zal dan zodanige feiten en omstandigheden moeten vaststellen dat daaruit is af te leiden dat door de buitengewoon onvoorzichtige gedraging van de verdachte een zeer ernstig gevaar in het leven is geroepen, alsmede dat de verdachte zich daarvan bewust was, althans had moeten zijn. Met het Wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt, met de introductie van artikel 5a geëxpliciteerd uit welk gedrag roekeloosheid kan bestaan bij zeer gevaarlijk rijgedrag waaruit ernstige gevolgen zijn voortgevloeid.4 Dit met als doel de reikwijdte van roekeloosheid te verruimen ten opzichte van de beperkte inhoud die deze heeft gekregen in de rechtspraak van de Hoge Raad.
Vraag 6

Acht u het denkbaar dat een dergelijk systeem ook in Nederland gebruikt kan worden? Zou u bereid zijn hierover met uw Belgische collega in gesprek te gaan?

Zoals aangegeven is in Nederland de inbeslagname op een andere wijze geregeld. Het betreft een dwangmiddel dat alleen bij een verdenking toegepast kan worden binnen het kader van de opsporing ter zake van een strafbaar feit. Een bestuurlijke variant waarbij de burgemeester een en ander fiatteert kennen wij in ons land niet.
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 al heb aangegeven kennen wij in Nederland een groot aantal mogelijkheden om roekeloos rijgedrag aan te pakken. Ik zal die mogelijkheden met een tweetal wetsvoorstellen verder aanscherpen en uitbreiden. Ik zie daarom geen redenen om een systeem van inbeslagname zoals in het bewuste artikel wordt beschreven te invoeren.

12 april 2019 - 16 mei 2019

34 dagen

Het verkrijgen van inzicht in de gevolgen van maximumsnelheden
	Joost Sneller (D66), Rutger Schonis (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA)

Bronnen

1. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2018/07/06/kamer…
2. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2019/02/04/bijla…
3. https://www.swov.nl/feiten-cijfers/factsheet/kosten-van-verkeersongev…
4. https://www.cbs.nl/nl-nl/publicatie/2018/20/monitor-brede-welvaart-20…
5. https://www.cpb.nl/publicatie/leefbaarheidsbaten-a2-tunnel-maastricht…
6. https://nos.nl/artikel/2277505-pleidooi-voor-30-km-per-uur-in-bebouwd…
7. https://www.rtlz.nl/life/artikel/4611266/met-130-kmu-ben-je-toch-late…
8. https://www.economist.com/leaders/2018/06/02/frances-contentious-spee…
9. https://www.cpb.nl/natuur-en-biodiversiteit-in-de-nederlandse-praktij…
10. https://www.cpb.nl/natuur-en-biodiversiteit-in-de-nederlandse-praktij…

Vraag 1

Herinnert u zich uw doelstelling om in het kader van de operatie Inzicht in Kwaliteit «meer inzicht te krijgen in de resultaten van beleid en bij te dragen aan het vergroten van de maatschappelijke toegevoegde waarde van beleid» en uw ambitie om een «nieuwsgierige, lerende overheid» te zijn?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u toelichten op welke wijze de afgelopen zeven jaar inzicht is verkregen in de maatschappelijke effecten van de verschillende maximumsnelheid-regimes voor auto’s in Nederland, zoals voorgeschreven in de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek?2

De effecten van snelheidsregimes werken door in de verschillende jaarlijkse monitors waarmee inzicht wordt gegeven in maatschappelijke effecten, zoals de NSL-monitoringsrapportage voor luchtkwaliteit, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen van Rijkswaterstaat. Ook is door RWS gebruikersonderzoek gedaan naar de gebruikerstevredenheid van de nieuwe snelheidslimieten en de bebording daarvan.3
Samen met de NSL-monitor over 2015 is aan de Tweede Kamer, ter uitvoering van de motie Van Veldhoven, ook een analyse van het RIVM toegezonden over de kans op overschrijding van de luchtnormen door snelheidsverhogingen in 20164. Hierover is destijds geconcludeerd dat in alle gevallen de concentraties conform de wettelijke voorschriften onder de grenswaarden liggen.
Ook in de meest recente NSL-Monitoringsrapportage blijkt wederom dat de NO2-knelpunten niet nabij snelwegen zijn gelegen, maar liggen in het binnenstedelijk gebied, langs drukke stedelijke wegen.5
Daarnaast is, conform artikel 3 van de Regeling Periodiek Evaluatieonderzoek, op 22 december 2017 de beleidsdoorlichting Wegen en Verkeersveiligheid aan uw Tweede Kamer verzonden.6
Vraag 3

Wat is uw reactie op de conclusie van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) dat de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in 2015 ongeveer 14 miljard euro – oftewel 2% van het nationaal inkomen – bedroegen?3

Dit bevestigt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid – naast het voorkomen van menselijk leed – ook om andere redenen van groot belang is. In het regeerakkoord staat: «Het aantal verkeersdoden en -gewonden neemt de laatste jaren toe, onder meer onder kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Het aantal slachtoffers moet omlaag. Samen met (branche)organisaties, provincies, gemeenten en handhavende instanties zetten we ons in voor de realisatie van het manifest «Verkeersveiligheid: een nationale prioriteit». Daarom zetten het Rijk en partners zich gezamenlijk vol in voor de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.
Vraag 4

Kunt u op basis van de uit evaluatieonderzoek verkregen inzichten een onderbouwd oordeel geven over de wijze waarop, en de mate waarin, een verlaging van een of enkele van de geldende maximumsnelheden tot een verlaging van deze maatschappelijke kosten zou kunnen leiden? Zo nee, deelt u de mening dat het wenselijk zou zijn om wel over deze inzichten te beschikken?

In het SPV is aangegeven dat het causale verband tussen snelheid en het risico op een ongeval of de ernst van de afloop daarvan, uitgebreid wetenschappelijk is aangetoond. Ook is aangegeven dat in zijn algemeenheid geldt dat als de gemiddelde snelheid op een weg stijgt, dit automatisch leidt tot een grotere kans op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop. In de monitor Veilig over Rijkswegen 20168 is de ontwikkeling van het ongevalsrisico op autosnelwegen tussen de periode 2013–2016 versus 2008–2011 geanalyseerd. Hierbij is geconstateerd dat de ontwikkeling negatiever was op wegen waar de snelheidslimiet is verhoogd naar 130 km/u dan op de wegen waar de limiet ongewijzigd is gebleven. Dit geldt zowel voor dodelijke ongevallen als voor ziekenhuisongevallen. Naast de maximumsnelheid speelt echter ook de weginrichting en rol. In het SPV aangegeven dat op basis van wat plaatselijk de veilige of maximumsnelheid is, de weginrichting zo nodig kan worden aangepast om veilig gedrag af te dwingen. De geloofwaardigheid van de inrichting bepaalt in welke mate weggebruikers hiermee worden verleid tot een veilige snelheid.
Vraag 5

Kunt u toelichten naar welke gevolgen bij deze evaluaties specifiek is gekeken en op welke wijze hierbij is gekeken naar de gevolgen voor de «brede welvaart»?4

De monitor Veilig over Rijkswegen ziet specifiek op het aantal verkeersongevallen op rijkswegen (dodelijke ongevallen en ongevallen met ziekenhuisgewonden). In het bij de NSL-monitoringsrapportage gevoegde onderzoek is specifiek gekeken naar de concentratie stikstof en fijnstof in de lucht nabij rijkswegen.
In de publicatie over brede welvaart wordt voor mobiliteit onder andere de tevredenheid over de reistijd als indicator gehanteerd. Beleving van de weggebruiker en reistijdverkorting zijn de aanleiding geweest voor het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen. Uit het gebruikersonderzoek van Rijkswaterstaat blijkt dat de meerderheid van de weggebruikers deze maatregel positief waardeert.
Vraag 6

Wat is uw reactie op het bericht dat leefbaarheidswinst onvoldoende zou worden meegewogen bij de besluitvorming over infrastructuurprojecten? In welke mate is deze conclusie van toepassing op andere besluitvorming met betrekking tot het beleidsterrein van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat?5

Bij besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt in de regel een MKBA opgesteld, waarin de leefbaarheidseffecten worden meegenomen. Dit instrument wordt door het CPB ontwikkeld en beheerd. De conclusie in het genoemde bericht van het CPB is dat de gangbare methode om veranderingen in individuele leefbaarheidscomponenten te waarderen met kengetallen, kan leiden tot onderschattingen van de leefbaarheidsbaten van dergelijke stedelijke inpassingsprojecten. Het CPB merkt expliciet op dat deze bevindingen voor het in het artikel bedoelde project in Maastricht niet een op een kunnen worden overgenomen in andere projecten.11
Daarnaast wordt in het in de vraag aangehaalde bericht ook geconcludeerd: «Er zijn goede kengetallen beschikbaar voor geluidsoverlast, luchtvervuiling, verkeersveiligheid en sociale veiligheid. De effecten op geluidsoverlast en luchtvervuiling lijken relatief klein ten opzichte van bereikbaarheidswinst en kwaliteit van de publieke ruimte. Vooralsnog is het huidige MKBA instrumentarium daarom geschikt om een afweging te maken tussen verschillende alternatieven.»
Vraag 7

Kent u het bericht «Pleidooi voor 30 km per uur in bebouwde kom»?6

Ja.
Vraag 8

Kunt u zich vinden in de constatering van de RAI Vereniging dat het verlagen van de maximumsnelheid in de bebouwde kom beter is voor de verkeersveiligheid en helpt tegen geluidsoverlast? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer, samen de RAI-vereniging, dat verdere aandacht voor geloofwaardige en veilige snelheidslimieten essentieel zijn voor meer verkeersveiligheid. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen, maar ook van 50 km/h-wegen. Bijvoorbeeld door het scheiden van verkeerstromen middels een vrijliggend fietspad. Dit is ook een onderdeel van de risicoanalyses die in het kader van het SPV worden uitgevoerd
Vraag 9

Kunt u met de Kamer delen welke onderzoeken en informatie bij u bekend zijn over de voor- en nadelen in termen van maatschappelijke effecten van dit voorstel van de RAI Vereniging?

Een overzicht van de verkeersveiligheidseffecten is te vinden in de factsheet «30 km/uur-gebieden» van de SWOV.13 Hierin schrijft SWOV dat er grote verschillen in het effect tussen gebieden zijn geconstateerd. Deze hadden vooral te maken met verschillen in omvang van het gebied, bebouwingsdichtheid, aard van de gekozen snelheidsremmende maatregelen en de gerealiseerde veranderingen in hoeveelheid verkeer. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid is daarom benoemd dat er nog winst te halen is in een veilige en geloofwaardige inrichting van 30 km/h-wegen Dit jaar verricht SWOV nader onderzoek naar de effecten van een algemene snelheidslimiet van 30 km/uur binnen de kom. In algemene zin is bekend dat de geluidproductie van verkeer bij 30 km/u lager zal zijn dan bij 50 km/u.
Vraag 10

Deelt u de conclusie in het bericht «Met 130 km/u toch later thuis: Harder rijden veroorzaakt meer file» dat de invoering van deze hogere maximumsnelheid tot meer files heeft geleid? Zo nee, kunt u toelichten op basis van welke feiten of welk onderzoek u tot een andere conclusie komt?7

Zoals bij de besluitvorming over de snelheidsverhoging in 2011 aan de Tweede Kamer is aangegeven, staat tegenover de reistijdwinst op rustige momenten ook een beperkt verlies aan reistijdbetrouwbaarheid door onverwachte vertragingen15. Per saldo levert een maximumsnelheid van 130 km/u reizigers echter reistijdwinst op. Bovendien sluit de snelheidsverhoging aan bij de beleving van een groot deel van de automobilisten. Dit ondersteunt het beleid om de bestaande maximumsnelheden in stand te houden, waarbij uiteraard de geldende veiligheids- en milieunormen leidend blijven.
Vraag 11

Welke reeds afgeronde of geplande onderzoeken -bijvoorbeeld van officiële adviesorganen of de Algemene Rekenkamer- naar de gevolgen van deze verhoging van de maximumsnelheid zijn bij u bekend?

Kortheidshalve verwijs ik naar de hierboven genoemde onderzoeken, waarbij uitdrukkelijk niet kan worden uitgesloten dat er nog meer onderzoeken bestaan die hieraan raken. Verder is mij bekend dat de Algemene Rekenkamer onderzoek heeft gedaan naar mogelijke gevolgen van de snelheidsverhoging op snelwegen van 120 km/u naar 130 km/u. De resultaten van dit onderzoek verwacht ik op verantwoordingsdag (15 mei 2019).
Vraag 12

Wat is uw reactie op het onderzoek naar de maatschappelijke kosten en baten van de maximumsnelheden in Frankrijk alsmede de beleidsmatige gevolgen die dit onderzoek heeft gehad?8

Dit artikel ziet op snelheidsverlaging op wegen in Frankrijk buiten de bebouwde kom, specifiek in de situatie zonder middenbermscheiding, van 90 naar 80 km/u. Deze situatie is niet zonder meer te vergelijken met de Nederlandse situatie.
Vraag 13

Bent u bereid te bezien of een soortgelijk onderzoek in Nederland van toegevoegde waarde zou zijn? Zo nee, waarom niet?

In het Regeerakkoord 2017–2021 is vastgelegd dat de bestaande maximumsnelheden in stand blijven, waarbij de geldende veiligheids- en milieunormen steeds leidend zijn. Derhalve zie ik geen toegevoegde waarde in dergelijk onderzoek. In het Strategisch Plan Verkeersveiligheid zijn daarnaast ambities vastgelegd met betrekking tot de geloofwaardigheid van snelheidslimieten, bijpassende inrichting van de weg en de naleving van limieten, onder meer door middel van handhaving en versterking van de sociale norm rond snelheidsgedrag.
Vraag 14

Kunt u toelichten welke evaluatie-instrumenten u het meest geschikt acht voor het evalueren van het maximumsnelheden-beleid? Welke rol ziet u hierbij voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyses (MKBA's) weggelegd?9

Voorafgaand aan het verhogen van de maximumsnelheid op autosnelwegen is een analyse van de maatschappelijke baten en kosten uitgevoerd, op basis van de richtlijnen OEI (Overzicht Effecten Infrastructuur) bij MIRT-verkenningen. De resultaten hiervan zijn vooraf met uw Kamer gedeeld.18 Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, wordt inzicht gegeven in maatschappelijke effecten van het wegverkeer in verschillende jaarlijkse monitors, zoals de NSL-monitor, het Nalevingsverslag voor geluidproductieplafonds en de verkeersveiligheidsmonitor Veilig over Rijkswegen.
Vraag 15

Op welke wijze bent u voornemens om de aanbevelingen van het Centraal Planbureau ten aanzien van de rol van natuur en biodiversiteit te betrekken bij het verder verbeteren van de evaluatie-systematiek op het beleidsterrein van Infrastructuur en Waterstaat?10

Het rapport waar u op doelt geeft een nieuwe manier weer van het meten van natuureffecten van maatregelen. Volgens het CPB kan het helpen bij het vergelijken van de kosteneffectiviteit van verschillende maatregelen voor natuur. Het CPB geeft zelf aan dat dit instrument in een later stadium kan worden gebruikt bij het opstellen van MKBA’s. Het MKBA-instrument wordt periodiek geactualiseerd op de recente wetenschappelijke inzichten. Daarbij zal deze studie worden meegenomen.

9 april 2019 - 30 april 2019

21 dagen

Het bericht ‘Vlaktetunnel uren dicht door storing: lange files’
	Remco Dijkstra (VVD), André Bosman (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Provinciale Zeeuwse Courant, 4 april 2019

Vraag 1

Kent u het bericht uit de Provinciale Zeeuwse Courant getiteld «Vlaketunnel uren dicht door storing: lange files»?1

Ja.
Vraag 2

Is de oorzaak van de storing inmiddels precies bekend? In hoeverre wijkt de technische inrichting van de Vlaketunnel af van andere tunnels in Nederland?

Bij onderhoudswerkzaamheden is een storing in de stroomvoorziening opgetreden, waardoor het niet meer mogelijk was om het bedienings- en besturingssystemen SCADA (Supervisory control and data acquisition) te gebruiken. Hierdoor waren de beveiligings-, bedienings- en bewakingssystemen niet meer gekoppeld met de bedieningsplek van de verkeerscentrale in Helmond, een cruciaal onderdeel in de veiligheid (en doorstroming) in de Vlaketunnel. Als dit systeem uitvalt, kan de veiligheid van de weggebruiker niet meer worden gewaarborgd en wordt de tunnel gesloten.
In alle andere tunnels in Nederland is ook een soortgelijk besturingssysteem aanwezig.
Vraag 3

Deelt u de zorgen dat deze tunnel en de A58 onmisbaar is in de verbinding tussen Zeeland en rest van Nederland en dat storingen en afsluitingen vermeden moeten worden? Is het waar dat Zeeland acuut op slot gaat als deze tunnel dicht is en dit zeker in het zomerseizoen tot ongewenste situaties kan leiden?

De A58 is een belangrijke verbinding van en naar Zeeland en storingen moeten zo veel mogelijk worden vermeden. Hiervoor verricht RWS ook periodiek onderhoud aan de tunnel. Het sluiten van de Vlaketunnel heeft impact op de doorstroming, maar Zeeland gaat niet acuut op slot: naast de A58 zijn er ook andere manieren om Zeeland te bereiken. Zo kan ter plaatse van de Vlaketunnel de weggebruiker gebruik maken van het onderliggend wegennet via de Uitwijkroutes (U-routes). Dit zijn vaste omleidingsroutes die gevolgd kunnen worden in geval de tunnel wordt afgesloten.
Vraag 4

Is het waar dat er verkeersregelaars ingezet zijn om een omleiding te regelen? Is het mogelijk om mensen stand-by te hebben bij de tunnel en dat daarmee de tunnel opengehouden kan worden?

Op 4 april jl. hebben na sluiting van de tunnel weginspecteurs van Rijkswaterstaat rijstroken afgezet, om het verkeer richting de uitwijkroutes te begeleiden.
Veiligheid staat voorop. Als door uitval van installaties de veiligheid van de weggebruikers in de tunnel niet kan worden gewaarborgd, zal RWS de tunnel altijd afsluiten. RWS ontwikkelt scenario’s waaruit duidelijk wordt of en onder welke condities het mogelijk is om bij een storing in de installaties de Vlaketunnel toch zo snel mogelijk weer open te stellen. Hierover gaan we op korte termijn met de gemeente Kapelle, die verantwoordelijk is voor de openbare orde en veiligheid, in gesprek.
Vraag 5

Welke oplossingsrichtingen zijn denkbaar om de kwetsbaarheid van Zeeland en de tunnel te beperken? Is een aanpassing van de Tunnelwet denkbaar? Wat zou hiervoor nodig zijn en welke afweging is dan te maken?

Momenteel worden er verschillende acties ondernomen. Onder andere wordt vervanging van het SCADA systeem voorbereid. Het betreft een reguliere vervanging om storingen door veroudering van het systeem te voorkomen en daarmee de beschikbaarheid van de tunnel te waarborgen. Vooruitlopend daarop wordt bekeken of extra reserveonderdelen op voorraad kunnen worden gehouden, zodat een onverhoopte storing sneller kan worden verholpen.
Dit soort storingen blijft vervelend en RWS doet er alles aan om dit te voorkomen door het juiste onderhoud uit te voeren. Ondanks dat kan niet worden uitgesloten dat techniek incidenteel faalt. Aanpassing van de Tunnelwet lost dit niet op en is ook niet nodig.

8 april 2019 - 18 april 2019

10 dagen

Het verkopen van bespaarde CO2 rechten door autofabrikant Tesla aan Fiat-Chrysler
	Erik Ziengs (VVD), Helma Lodders (VVD), Pieter Omtzigt (CDA)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. AD 07-04-2019, https://www.ad.nl/auto/vervuilend-fiat-chrysler-drukt-…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vervuilend Fiat-Chrysler drukt de uitstoot door schijnconstructie met Tesla»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het bericht dat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) honderden miljoenen euro’s aan Tesla betaalt om te ontkomen aan boetes van de Europese Unie (EU)? Zo ja, sinds wanneer bent u hiervan op de hoogte?

De Europese regelgeving2 staat al sinds 2007 toe dat fabrikanten die beter presteren dan de gemiddelde EU-norm deze overprestatie mogen verkopen aan fabrikanten die achterlopen en nog niet voldoen aan het Europees gemiddelde, mits onder de streep alle in de EU verkochte voertuigen gemiddeld niet meer uitstoten dan de toegestane norm. Het kabinet is niet op de hoogte van het exacte bedrag dat tussen bepaalde fabrikanten hiermee is gemoeid.
Vraag 3

Wat vindt u van deze schijnconstructies?

In de relevante Europese regelgeving is deze mogelijkheid sinds 2007 verankerd. De achterliggende gedachte is dat innovatieve fabrikanten die vooroplopen met zuinige auto’s of alternatieve aandrijflijnen de beschikking krijgen over financiële middelen die afkomstig zijn van fabrikanten die innovatie uitstellen. Dit is een werkzame prikkel voor verdere verduurzaming. In alle gevallen wordt de gemiddelde afgesproken norm in de EU gehaald. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.
Vraag 4

Wat vindt u van de situatie dat de EU dit soort afspraken toestaat?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Klopt het dat er vanaf volgend jaar nieuwe regels gaan gelden waarbij de gemiddelde uitstoot van alle auto’s die een fabrikant in de EU wil verkopen niet meer dan 95 gram CO2 per kilometer mag zijn? Kunt u aangeven of bij deze nieuwe regels deze schijnconstructie nog steeds kan werken? Zo ja, wat vindt u hiervan en wat heeft u gedaan om deze schijnconstructie te voorkomen? Zo nee, kunt u aangeven waaruit blijkt dat deze schijnconstructies niet meer toegestaan zijn?

In 2020 moet 95% van alle nieuw verkochte personenauto’s voldoen aan de gemiddelde CO2-uitstoot per voertuig van 95 gram per kilometer. Een jaar later, in 2021, geldt deze norm voor 100% van alle personenvoertuigen. Deze norm is een gemiddelde. Elke fabrikant heeft een eigen norm. Sommige fabrikanten hebben dus een norm die een paar gram lager ligt en anderen hebben een norm die een paar gram hoger ligt. Dit heeft te maken met de massa van personenvoertuigen en de diversiteit in de modellenportefeuille van de verschillende fabrikanten. De genoemde constructie, pooling genaamd, is ook in 2020 en de daaropvolgende jaren geoorloofd. Fabrikanten mogen dus een pool vormen waarbij de gemiddelde uitstoot de norm niet mag overschrijden. Binnen de pool mogen sommige modellen meer uitstoten, mits dit gecompenseerd wordt door modellen die minder uitstoten. Het kabinet ziet het liefst dat alle fabrikanten op eigen kracht toewerken naar emissievrije voertuigen en dat de norm afzonderlijk gehaald wordt.
Vraag 6

Hoe lang zijn deze schijnconstructies gaande? Zijn er meer voorbeelden van andere fabrikanten?

Sinds het begin van deze wetgeving in 2007 is pooling toegestaan. Er zijn in het verleden meer voorbeelden geweest van andere fabrikanten. Bekend zijn pools binnen de eigen merken van een fabrikant (Volkswagen groep, waaronder Volkswagen, Audi, Seat, Skoda en Porsche). Tussen concurrerende fabrikanten, zoals in dit recente geval, komt pooling niet vaak voor. Er moet dan immers
worden betaald aan een concurrerend bedrijf. Dit overwegen fabrikanten als laatste maatregel om de nog hogere boetes te voorkomen.
Vraag 7

Klopt het dat als Nederland erin slaagt om de gemiddelde uitstoot van auto’s onder de 95 gram CO2 per kilometer (of een andere limiet die door de EU wordt vastgesteld), te duwen via beleid, de autofabrikanten die zuinige auto’s verkopen, de extra besparing kunnen verkopen aan andere fabrikanten (landen) die daar niet in slagen, zodat er in de hele EU niets extra’s bespaard wordt door het waterbedeffect?

Deze verordening betreft een gemiddelde EU-norm per autofabrikant. Dat houdt in dat de uitstoot van alle nieuwverkopen van een specifieke fabrikant in bepaalde landen lager kan zijn dan in andere landen. Het verkopen van veel elektrische of zeer zuinige auto’s in bijvoorbeeld Nederland stelt de fabrikanten theoretisch in staat om minder zuinige voertuigen in andere EU-landen te verkopen, maar deze ruimte wordt in de toekomst wel steeds kleiner omdat de EU-norm dusdanig is aangescherpt dat fabrikanten gedwongen zijn om in de gehele EU veel elektrische voertuigen te verkopen om aan de norm te kunnen voldoen. Veel fabrikanten hebben immers al grote moeite om de bestaande norm te halen met conventionele benzine- en dieselauto’s. Daar komt bij dat de Nederlandse markt te klein is in vergelijking met de Europese om hier dusdanig veel voordeel uit te halen dat de EU-norm wordt gehaald. In 2025 moet de gemiddelde uitstoot met 15% dalen in vergelijking met 2021. In 2030 moet de gemiddelde CO2-uitstoot zelfs 37,5% lager zijn ten opzichte van 2021. Zonder grootschalige verkoop van plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s in de hele EU gaan fabrikanten die normen niet meer halen. Daarnaast geldt nog de verplichting van lidstaten om de uitstoot op hun grondgebied te verlagen. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.
Vraag 8

Hoe groot is het effect van het stimuleren van elektrisch rijden in het Klimaatakkoord (in bespaarde tonnen CO2) in de EU (en dus niet alleen in Nederland) nadat rekening gehouden is met het waterbedeffect in de EU?

De Europese verordening inzake CO2-normen voor personenauto’s en bestelwagens, waarin normen tot en met 2030 zijn vastgelegd, levert in de Nederlandse context een besparing op van ca. 1,9 Mton. Deze besparing is al ingecalculeerd in de nationale energieverkenningen van 2017 en draagt dus zodoende niet additioneel bij aan de doelen van het Klimaatakkoord. Het additionele emissiereductie-effect van de maatregelen ter stimulering van elektrisch rijden, zoals voorgesteld in het Ontwerp Klimaatakkoord, zijn door het Planbureau voor de Leefomgeving geraamd op 2,4 Mton.
PBL heeft in de doorrekening van het klimaatakkoord aangegeven dat Europese normen in theorie een waterbedeffect kunnen veroorzaken. Het effect vanuit Nederland is daarbij klein, gezien de omvang van ons marktaandeel in Europa. Nederland heeft een aandeel van net geen 3% op het totale EU-wagenpark.
Het kabinet (en andere partijen aan de mobiliteitstafel) zetten zich onverminderd in voor stringentere EU-normen. Echter, zolang Europese normering op zich zelf niet genoeg effect heeft om de kabinetsdoelen van 2030 te halen, blijft nationaal stimuleren nodig en effectief. Bovendien is het nationaal effect van het stimuleren van elektrische rijden breder dan alleen CO2-effect. Ook luchtkwaliteit en geluidsoverlast verbeteren.
PBL heeft berekend dat er voor het mobiliteitspakket geen sprake is van nationale kosten, maar nationale baten. Deze nationale opbrengsten vloeien vooral voort uit lagere brandstof- en onderhoudskosten voor eigenaren van elektrische voertuigen.
In de EU is afgesproken om voor 2030 het klimaatdoel van ten minste 40% te halen. Dat wordt via het emissiehandelssysteem (ETS) en het niet-ETS deel geïmplementeerd. Alle landen van de EU zijn verplicht om hun nationale 2030 niet-ETS (Effort-sharing) doel, die de sectoren mobiliteit, gebouwde omgeving, landbouw en overige broeikasgassen omvat, te halen. Nederland zet zich om de klimaatdoelen in de EU aan te scherpen en zet daarbij met gelijkgezinde landen in om voor 2050 klimaatneutraliteit te realiseren en het doel voor 2030 van ten minste 40% op te hogen naar 55%.
Vraag 9

Wilt u deze vragen voor de hoorzitting over elektrisch rijden en het CARbonTAX-model op 16 april 2019 en een voor een beantwoorden?

Ja. We hebben de vragen op 16 april beantwoord. Helaas lukte het door de afstemming niet dit voor de start van de hoorzitting aan uw Kamer te doen toekomen.

5 april 2019 - 22 mei 2019

47 dagen

Het artikel ‘Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom’
	Nevin Özütok (GL)
	Raymond Knops (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (CDA), Ingrid van Engelshoven (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (D66)

Bronnen

1. https://www.volkskrant.nl/columns-opinie/vrouwen-kunnen-niet-autorijd…
2. https://www.kcwj.nl/kennisbank/integraal-afwegingskader-beleid-en-reg…

Vraag 1

Bent u er van op de hoogte dat beleid en producten vaak zijn ontwikkeld met de man als norm, waardoor het in de praktijk nadelig kan uitpakken voor vrouwen, zoals bijvoorbeeld naar voren komt in het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom»?1

Ik ben op de hoogte van de conclusies uit het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dat is waarom».
Vraag 2

Deelt u de mening dat de «gender data gap», het gebrek aan goede gegevens over vrouwen, een probleem vormt omdat bij ontwikkeling van beleid en producten vaak de aanname wordt gedaan dat mannelijke behoeften universele behoeften zijn?

De «gender data gap», oftewel het gebrek aan goede gegevens over vrouwen in de gebruikte data voor de ontwikkeling van beleid en producten, vormt een probleem wanneer daardoor de effecten voor vrouwen en mannen verschillend zijn en de gelijkheid van vrouwen en mannen negatief beïnvloed wordt.
Om bij beleid en wet-of regelgeving rekening te houden met de effecten op gendergelijkheid, heb ik in het Integraal Afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) een nieuwe toets «effecten op gendergelijkheid» laten opnemen.2 Bij de ontwikkeling van nieuw beleid en wet- of regelgeving moet dus altijd nagedacht worden over mogelijke effecten op gendergelijkheid. Hiervoor zijn een aantal vragen opgenomen die beantwoord moeten worden.
Producenten zouden mijn inziens rekening moeten houden met verschillen tussen mannen en vrouwen, maar dit is niet iets waar de overheid over gaat. De overheid komt pas in beeld als zij bijvoorbeeld bij de beoordeling van de veiligheid van producten betrokken is. Ik verwijs op dit punt naar de beantwoording van de Kamervragen over dit onderwerp, door de Minister van IenW.
Bij de wetenschap die achter de producten zit, zie ik inderdaad dat er zeer zorgvuldig moet worden omgegaan met goede gegevens, zeker bij kunstmatige intelligentie. Het voorkomen van impliciete aannames in nieuwe technologieën is een opkomend onderzoeksthema is waar nog veel winst te behalen valt. Het is ook één van de drie hoofdthema’s van de Gender Summit die Nederland op 3 en 4 oktober organiseert.3
Daarnaast werkt het kabinet aan een kabinetsvisie Artificiële Intelligentie (AI) en publieke waarden waarin zal worden ingegaan op de kansen en risico’s van AI voor belangrijke publieke waarden en de beleidsmaatregelen om kansen te versterken en risico’s te adresseren, zoals toegezegd aan de Kamer toegezegd als reactie op het rapport «Opwaarderen. Borgen van publieke waarden in de digitale samenleving» van het Rathenau instituut.4 Het onderwerp data zal daarin behandeld worden.
Tot slot zijn er recent door de Europese Commissie ethische richtlijnen voor AI gepubliceerd, waar diversiteit expliciet als een voorwaarde wordt benoemd.5
Vraag 3

Deelt u de mening dat het goed zou zijn voor beleid en producten wanneer in de data, bij het testen van een toepassing, in het team dat de toepassing ontwikkelt vrouwen beter vertegenwoordigd zijn?

Ja. Zoals ik ook in de voortgangsrapportage Emancipatie6 en de wetenschapsbrief7 schrijf, komen divers samengestelde teams tot betere besluiten en tot betere resultaten. Als er geen sprake is van een evenwichtige verdeling, blijft belangrijk potentieel onbenut. Het zou goed zijn voor het beleid en producten wanneer in het team dat toepassingen ontwikkelt, vrouwen goed vertegenwoordigd zijn, maar het is geen «vrouwenprobleem». Mannen die zich bezig houden met beleid en producten zouden zich net zo goed bewust moeten zijn van het belang van diversiteit bij de ontwikkeling hiervan.
Vraag 4

Bent u op de hoogte van het onderzoek dat Atria heeft gedaan naar gendersensitief beleid in opdracht van de Kamer?

Ja.
Vraag 5

Hoe zorgt de rijksoverheid dat data over vrouwen en het perspectief van vrouwen goed wordt meegenomen in de ontwikkeling van wet- en regelgeving?

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 6

Bent u van mening dat het toetsen van effecten op gendergelijkheid in het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving hierbij voldoen?2 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De nieuwe toets van effecten op gendergelijkheid is begin dit jaar in het Integraal afwegingskader voor beleid en regelgeving (IAK) opgenomen. Het is daarom nog te vroeg om te oordelen of deze manier van het perspectief van vrouwen expliciet meenemen voldoende is. Verder is deze nieuwe toets maar één van de instrumenten die de overheid inzet om gender in algemeen beleid mee te nemen.
Vraag 7

Bent u bereid de nieuwe Wet Digitale Overheid te laten toetsen op gendersensitiviteit en genderongelijkheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u de resultaten van deze toets voor de plenaire behandeling in de Kamer toesturen?

Een nieuwe toets zoals u die vraagt op de Wet Digitale Overheid lijkt mij niet opportuun.
Voor wat betreft de effecten van het wetsvoorstel van de Wet Digitale Overheid op gendersensitiviteit en genderongelijkheid is (nog voor de invoering van de toets uit vraag 6) bij de voorbereiding van het wetsvoorstel een toets uitgevoerd op non-discriminatie en gelijke behandeling, waarmee ook op discriminatie naar geslacht. Dit als onderdeel van het reguliere toetsingskader terzake van voorgenomen regelgeving.
De Raad van State heeft op dit punt in haar advies over het voorstel voor de Wet Digitale Overheid niets opgemerkt.
Uw vraag heeft wel aanleiding gegeven de tekst van het voorstel van wet Digitale Overheid nogmaals kort op zijn taalkundige genderneutraliteit te screenen. Constatering is dat er met het wetsvoorstel op dit gebied niets aan de hand is. Taalkundig wordt bijvoorbeeld van een zelfstandig naamwoord de geslachtsvervoeging gebruikt die daarbij hoort. Daarom komt hij» voor in de tekst, dat betrekking heeft op «dienst».
Drie controles op mogelijke verschillende effecten tussen mannen en vrouwen acht ik voldoende. Ik zie al met al geen meerwaarde in een hernieuwde toets van de wet Digitale Overheid op gendersensitiviteit.

3 april 2019 - 27 mei 2019

54 dagen

Het bericht ‘Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: ‘Dit riekt naar spekken staatskas’’
	Helma Lodders (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 28 maart 2019, https://www.ad.nl/auto/kwart-miljoen…
2. Kamerstuk, 34 550, nr. 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Kwart miljoen boetes voor 1 km/u te hard: «Dit riekt naar spekken staatskas»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat verkeershandhaving er is om de verkeersveiligheid te waarborgen en te verhogen en dat de systematiek met deze microboetes een andere indruk kan wekken? Zo nee, waarom niet?

Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Juist daarom acht ik het van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Veilig deelnemen aan het verkeer dient daarom voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden.
Bovendien is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding in de praktijk altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het lastig uit te leggen is dat de administratiekosten bij deze gevallen bijna even hoog zijn als de boetes zelf? Zo nee, waarom niet? Kunt u aangeven hoe deze administratiekosten zijn opgebouwd en of deze door steeds verdere automatisering op termijn uitgefaseerd kunnen worden? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, wat is er nodig om de administratiekosten terug te dringen?

Uitgangspunt bij de heffing op de verkeersboete is dat de overtreder opdraait voor de kosten. Daarom worden de totaal geraamde directe en indirecte kosten van de inning van boetes doorberekend aan de overtreder. Er is voor gekozen deze gelijkelijk door te berekenen, omdat bij de aanvang van de inning van een boete niet kan worden gezegd of hiervoor veel of weinig kosten zullen worden gemaakt.
Het bedrag van 9,00 euro administratiekosten is als volgt opgebouwd:
Personeelskosten
5,52
Apparaatskosten
2,53
Gerechtskosten
0,59
Rente en Afschrijving
0,36
Totaal
9,00
Het ligt verder niet in de lijn der verwachting dat de administratiekosten op termijn dalen. Alhoewel bepaalde processen door automatisering efficiënter zijn geworden, is het algehele proces van inning en incasso door het leveren van meer maatwerk – bijvoorbeeld door mensen met schulden meer tijd te geven hun boete te betalen – complexer geworden. De kosten hiervan overstijgen de eventuele besparingen door automatisering. Om de administratiekosten te laten dalen zal moeten worden ingeleverd op maatwerk. Dit vind ik thans niet wenselijk.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de vrees van politiebonden dat door deze situatie het draagvlak voor bekeuren verdwijnt?

Ik deel deze vrees niet. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is het vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid van belang dat ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.
Vraag 5

Kunt u aangeven waarom op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan geen ondergrens bestaat voor bekeuring, terwijl op de meeste wegen een ondergrens van 4km/u geldt voordat wordt bekeurd? Bent u bereid de ondergrens van een paar km/u ook te hanteren op autosnelwegen waar 130 km/u is toegestaan? Zo nee, waarom niet?

Tijdens het Algemeen Overleg maximumsnelheden hoofdwegennet van 9 maart 2011 heeft een meerderheid van de Kamer duidelijk gemaakt graag kleinere flitsmarges te willen op wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt. De ondergrens van vervolging – de marge die het OM hanteert bij snelheidsovertredingen – is derhalve bij de wegen waar een maximumsnelheid van 130 km/u geldt per 1 januari 2012 afgeschaft. In de praktijk betekent dit dat een boete volgt vanaf een gemeten snelheid van 136 km/u. Bij de overige maximumsnelheden is de ondergrens blijven bestaan. Aangezien de maximumsnelheid van 130 km/u de bovengrens vormt van het snelhedengebouw werd het voor de verkeersveiligheid verdedigbaar geacht om de ondergrens bij deze maximumsnelheid af te schaffen. Ik zie geen reden om dit besluit nu terug te draaien.
Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de boetes uitgesplitst naar de verschillende nationaliteiten?

Voor een overzicht van de registraties per land verwijs ik naar het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»), dat op 7 februari jongstleden is gepubliceerd. Zie:
Vraag 7

Kunt u aangeven of buitenlandse automobilisten uit landen als Polen, Duitsland, Frankrijk en België de boetes thuis ontvangen en bedragen daadwerkelijk geïnd worden? Zo nee, waarom is dit niet voor elkaar, waarom duurt dit zo lang en hoe rechtvaardig is dit ten opzichte van de Nederlandse automobilisten?

Ja, ook bestuurders uit Europese landen, die een verkeersovertreding begaan ontvangen een boete thuis. Dit gebeurt op basis van een staandehouding na een geconstateerde overtreding en is, in het geval van een boete die op kenteken wordt geconstateerd, ook mogelijk op grond van de zogeheten Cross Border Enforcement richtlijn. Deze richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor acht soorten overtredingen. Dit zijn: a) rijden met een te hoge snelheid; b) niet dragen van een veiligheidsgordel; c) niet stoppen voor een rood licht; d) rijden onder invloed van drank; e) rijden onder invloed van drugs; f) niet dragen van een veiligheidshelm; g) gebruiken van een verboden rijstrook; h) illegaal gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden.
De overtreder ontvangt de boete van het CJIB en twee aanmaningen. De inningspercentages die bij het hierboven beschreven proces horen, zijn eveneens terug te lezen in het jaarbericht «Overtredingen 2018 Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv, wet «Mulder»)» waar in vraag 6 aan wordt gerefereerd.
Mocht de overtreder de boete na deze herinneringen nog niet betaald hebben, dan wordt de boete doorgaans overgedragen aan het land, waar de overtreder woonachtig is. Op het moment dat het land de boete heeft erkend, zijn zij verantwoordelijk voor de tenuitvoerlegging van de boete.
Het proces van versturen van boetes naar het buitenland duurt niet wezenlijk langer dan het versturen van de boetes in Nederland.
Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de motie-Zijlstra/Samsom om de opbrengsten van verkeersboetes niet langer in de begroting van Justitie en Veiligheid te laten vloeien?2

Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV geworden. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Op deze manier wordt voorkomen dat de hoogte van de boetes en omvang en aard van de handhavingsinspanning budgettair gedreven zouden kunnen zijn.
Vraag 9

Kunt u aangeven of de op te nemen bepaling waarin specifiek is geregeld dat de Belastingdienst voor het toezicht op en handhaving van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 camerabeelden met kentekengegevens kan verwerken al in werking is en of hier in de praktijk gebruik van gemaakt kan worden? Zo ja, kunt u de ervaringen over het eerste kwartaal 2019 delen, waarbij ingegaan wordt op de vraag hoeveel auto’s gesignaleerd zijn (binnen- en buitenland) en hoeveel boetes zijn uitgegeven?

De bepaling waar de leden van de fractie van de VVD aan refereren, is al in werking getreden. Sinds 1 januari van dit jaar is in de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 (Wet MRB 1994) artikel 77a opgenomen. Het genoemde artikel bepaalt dat de Belastingdienst op of aan de weg van een motorrijtuig met behulp van een technisch hulpmiddel zogenoemde kentekengegevens kan verwerken ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de Wet MRB 1994. Kentekengegevens zijn het kenteken, de locatie, de datum en het tijdstip van vastlegging en de foto-opname van het motorrijtuig (oftewel: camerabeelden met kentekengegevens). De Belastingdienst gebruikt de camerabeelden met kentekengegevens voor de controle op de motorrijtuigenbelasting (MRB). Hierbij wordt gecontroleerd of bepaalde fiscale faciliteiten terecht zijn toegepast. In bepaalde gevallen wordt namelijk geen of tegen een gereduceerd tarief MRB geheven, zoals bij schorsing en de handelaarsregeling. Voordat de Belastingdienst een naheffing oplegt voor het onterecht gebruik maken van een dergelijke fiscale faciliteit in de MRB, wordt een vooraankondiging gestuurd. Belastingplichtige heeft vervolgens drie weken – na dagtekening – de tijd om te reageren op de vooraankondiging.
In het eerste kwartaal 2019 zijn er naar aanleiding van het gebruik van de camerabeelden 711 vooraankondigingen verzonden voor de handelaarsregeling en 216 vooraankondigingen voor geschorste voertuigen. Met de verwerking van de camerabeelden voor de controle op de handelaarsregeling is gestart in januari en met de verwerking van beelden voor controle op geschorste voertuigen is gestart in maart. Inmiddels zijn er in totaal 104 naheffingen opgelegd.
De camerabeelden kunnen niet gebruikt worden voor de controle op de MRB van buitenlandse kentekens.
Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

3 april 2019 - 7 mei 2019

34 dagen

Het artikel ‘Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom’
	Vera Bergkamp (D66), Rutger Schonis (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 29 maart 2019, «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is …

Vraag 1

Kent u het artikel «Vrouwen kunnen niet autorijden en dit is waarom»?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ermee bekend dat auto’s ontworpen zijn voor mannen en dat vrouwen 47 procent meer kans hebben op zwaar letsel en zelfs 17 procent van de vrouwen meer kans hebben op overlijden dan mannen bij een auto-ongeluk?

Ik ben niet bekend met deze cijfers. Auto’s worden ontworpen voor alle bestuurders, niet alleen voor mannen. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders, inzittenden op zowel de voor- als achterbank en voor de overige verkeersdeelnemers.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom er decennialang geen gegevens zijn verzameld over de veiligheid van vrouwelijke bestuurders in autotests?

Wereldwijd worden er al jaren cijfers verzameld over risico’s en analyses gericht op vrouwelijke bestuurders. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw.2 Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken3 van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. De vervoerswijze auto4 uitgesplitst naar geslacht is immers wel bekend: mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen.
Het risico op letsel voor jonge mannen5 (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen. Er is geen statistisch relevante data met betrekking tot verschillen in letselernst tussen vrouwen en mannen na de botsing, omdat er te weinig ongevallen gebeuren waarbij alle andere factoren die mogelijk van invloed zijn, identiek zijn (zelfde snelheid, zelfde karakteristieken van de man en de vrouw betrokken bij het ongeval).
Vraag 4

Deelt u de mening dat auto’s ook ontworpen moeten worden met de veiligheid van vrouwen op het oog?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Gezien het feit dat in de EU vrouwen niet enkel op de passagiersstoel, maar juist ook zelf achter het stuur zitten, bent u bereid om in Europees verband te pleiten voor het verplichten van veiligheidstesten met zowel een mannelijke als een vrouwelijke dummy? Zo nee, waarom niet?

De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld: Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijv. door Euro NCAP6) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleine vrouw representeert.7
Vraag 6

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), verantwoordelijk voor de toelating van voertuigen op de Nederlandse markt, over het betrekken van de veiligheid van de vrouw bij toelating van voertuigen? Zo nee, waarom niet?

De RDW is al decennia lang betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwen.
Vraag 7

Kunt u toelichten of u bereid bent maatregelen te nemen in nationaal en Europees verband om de «data gender gap» te dichten op het gebied van autoveiligheid voor vrouwen?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke gegevens beschikbaar zijn en wat de risico’s voor vrouwen en mannen in het verkeer zijn. Ik zie op dit moment geen aanleiding om maatregelen te nemen.

29 maart 2019 - 27 mei 2019

59 dagen

Het bericht dat er een kwart miljoen verkeersboetes zijn uitgeschreven voor 1 kilometer te hard rijden
	Cem Laçin , Ronald van Raak
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 28 maart 2019, https://www.ad.nl/auto/kwart-miljoen…

Vraag 1

Is het waar dat sinds 2012 bijna een kwart miljoen boetes zijn uitgeschreven voor één kilometer te hard rijden?1

Ja, dat klopt. Hierbij is wel van belang te realiseren dat dit over een tijdsbestek van 7 jaar is.
Overigens is het niet zo dat er gelijk een boete wordt opgelegd als een bestuurder iets te hard rijdt. Bij snelheidscontroles wordt op de gemeten snelheid een meetcorrectie toegepast. Die meetcorrectie bedraagt 3 kilometer voor gemeten snelheden onder de 100 km/u en 3% voor gemeten snelheden boven de 100 km/u. Daarnaast wordt, behalve op de wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is, pas een boete opgelegd bij een gecorrigeerde snelheidsoverschrijding van 4 km/u (de ondergrens). Dit betekent dat bestuurders die een boete opgelegd hebben gekregen voor het begaan van een snelheidsovertreding altijd meer dan 1 km/u te hard hebben gereden. Dit geldt ook op wegen waar de maximumsnelheid 130 km/u is.2
Vraag 2

Deelt u de mening van de politiebonden dat dit het draagvlak voor het boetebeleid vermindert? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Veilig deelnemen aan het verkeer dient voor iedere verkeersdeelnemer de norm te zijn. Te snel rijden past daar niet bij. Naar schatting wordt een derde van alle dodelijke ongelukken (mede) veroorzaakt door te snel rijden. Een te hoge snelheid vergroot de kans op verkeersongevallen en de kans op een ernstige afloop daarvan. Een kleine snelheidsovertreding lijkt onschuldig, maar kan ernstige gevolgen hebben. Ik acht het dan ook van belang dat er ook op kleine snelheidsovertredingen wordt gehandhaafd.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de forse toename van boetes in de afgelopen jaren voor één kilometer te hard rijden op wegen waar 130 kilometer per uur mag worden gereden sterk doet denken aan een bonnenquotum? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze mening niet. Het bonnenquotum is sinds 1 januari 2011 afgeschaft.3 Bovendien was het bonnenquotum gekoppeld aan het aantal boetes dat door een politieagent werd opgelegd. De meeste snelheidsovertredingen, en dit geldt zeker voor de lagere snelheidsovertredingen, worden geconstateerd met behulp van digitale handhavingsmiddelen, zoals de trajectcontrolesystemen, de digitale flitspalen of de mobiele radarsets.
Vraag 4

Kunt u garanderen dat deze boetes worden opgelegd om de verkeersveiligheid te waarborgen en niet om extra opbrengsten te genereren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik kan dit garanderen. Ter uitvoering van de motie Zijlstra/Samsom zijn de ontvangsten uit verkeersboetes per 1 januari 2017 een generaal dossier op de begroting van JenV. Dit betekent dat lagere ontvangsten dan geraamd niet ten koste gaan van andere budgetten op de begroting van JenV maar ten laste komen van het generale beeld en dat hogere ontvangsten aan het generale beeld worden toegevoegd. Verkeershandhaving is er om de naleving van de verkeersregels te bevorderen en daarmee de verkeersveiligheid te borgen. Het beleid wordt op dat uitgangspunt gebaseerd.
Vraag 5

Bent u bereid dit beleid te heroverwegen en een einde te maken aan dit soort quotumopgaven bij de politie? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 3 is er geen sprake van een bonnenquotum. Het bonnenquotum is sinds 18 januari 2011 afgeschaft.

26 maart 2019 - 14 mei 2019

49 dagen

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/parkeervergunning/schoner-p…

Vraag 1

Bent u beiden op de hoogte van het huidige parkeervergunningenbeleid van gemeente Amsterdam?1

Ja.
Vraag 2

Waarom hanteert gemeente Amsterdam een discriminerend parkeerbeleid sinds juli 2017? Zou een classificatie op basis van euroklassen, conform het register van de Rijksdienst Wegverkeer (RDW), niet eerlijker zijn dan het hanteren van leeftijdseisen voor voertuigen? Zo ja, wat is daarvoor nodig?

Gemeenten bepalen binnen de kaders van de Gemeentewet hun beleid ten aanzien van parkeervergunningen. Voor de argumentatie voor de invoering van het parkeervergunningenbeleid van de gemeente Amsterdam en het beleid ten aanzien van oldtimers verwijs ik u graag naar het Collegebesluit en de Nota van Beantwoording «Maatregelenpakket Schone Lucht voor Amsterdam» d.d. 12 april 2016.
Om de harmonisatie van milieuzones mogelijk te maken, heb ik de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) gevraagd de emissieklasse van voertuigen vast te leggen. Deze aanpassing van het kentekenregister wordt medio dit jaar voltooid. Vanuit het oogpunt van handhaving heeft de gemeente daarom gekozen voor een indeling op basis van datum eerste toelating op het kentekenbewijs. Amsterdam heeft gekozen voor jaartallen die zo goed mogelijk aansluiten op de invoering van verschillende Europese emissiestandaarden.
Volgens meest recente data van het CBS reden oldtimers van 40 jaar of ouder in 2016 gemiddeld 1.700 kilometer.
Vraag 3

Waarom komen oldtimers die op benzine rijden niet meer in aanmerking voor een parkeervergunning in Amsterdam? Kunt u aangeven hoeveel kilometers oldtimers gemiddeld op jaarbasis rijden? Is het dan niet een zwaar middel om iemand zijn/haar hobby moeilijker te maken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Vindt u het niet zonde dat iemand die in Amsterdam woont en een mooie klassieker uit de jaren «70/'80 heeft, die auto niet meer kan parkeren? Bent u op de hoogte dat dealers elders in het land hun Amsterdamse klandizie verliezen? Waarom wordt Amsterdamse autoliefhebbers de kans ontnomen om in de stad te wonen en een leuke auto met een vergunning te bezitten?

Het Amsterdamse parkeervergunningenbeleid heeft betrekking op parkeren op straat. Een inwoner van Amsterdam kan met zijn/haar oldtimer nog steeds gebruik maken van parkeergarages, waarvoor desgewenst een abonnement afgesloten kan worden.
Ik ken geen cijfers over verlies van klandizie bij dealers elders in Nederland.
Vraag 5

Deelt u de mening dat iedere auto die door de algemene periodieke keuring (apk) is gekomen en door de RDW toegelaten is, eigenlijk overal op het nationale wegennet zou moeten kunnen rijden en zeker moet kunnen parkeren? Hoeveel viezer is een oldtimer of oudere auto die geparkeerd staat ten opzichte van eentje die van meer recente datum is?

Een APK-goedgekeurde auto voldoet aan de eisen met betrekking tot de veiligheid, het milieu en de registratie en is daarmee in principe gerechtigd tot gebruik op de weg. Dit betekent echter niet dat gemeenten geen verkeersregulering of parkeerregulering mogen toepassen, zie ook vraag 6.
PBL heeft in 2012 onderzoek gedaan naar de milieueffecten van oldtimers (destijds nog gedefinieerd als auto’s ouder dan 25 jaar). Daaruit blijktonder andere dat de NOx-uitstoot van benzineoldtimers fors hoger is dan die van nieuwe auto’s2.
Vraag 6

In hoeverre zijn gemeenten autonoom om dit allemaal zelf te regelen en hoe rechtvaardig is dit?

De Gemeentewet biedt een grondslag voor het heffen van belastingen in het kader van parkeerregulering (artikel 225) en een grondslag voor het handhaven van (parkeer)verordeningen (artikel 154). Verder volgt uit de Grondwet (artikel 124, eerste lid) en de Gemeentewet (artikelen 121 en 149) dat gemeenten in autonomie regels kunnen stellen over zaken die zij voor de huishouding van de gemeente van belang achten. Die autonome ruimte kan gebruikt worden voor (andere) regels met betrekking tot parkeerregulering zolang dit niet leidt tot strijdigheid met hogere regelgeving.
Vraag 7

Kunt u, daar de gemeente schermt met een algemeen belang van schone lucht, aangeven welke Amsterdamse straten anno 2018 nog de Europese norm voor luchtkwaliteit overschrijden?

Uit de meest recente NSL Monitoringsrapportage 2018, welke rapporteert over de luchtkwaliteit over het gepasseerde jaar 2017, blijkt dat er sprake is van overschrijdingen van de norm voor NO2 in Amsterdam op de volgende locaties: Nassaukade, Stadhouderskade, Amsteldijk, Wibautstraat, Weesperstraat, Valkenburgerstraat, Prins Hendrikkade en langs het Oosterdok.
Uit de NSL monitoringsrapportage 2019 welke eind 2019 naar uw Kamer wordt gezonden, zal blijken of er over het jaar 2018 sprake is van resterende NO2-overschrijdingen.
Vraag 8

Wat is ervoor nodig om de Wegenverkeerswet zodanig te wijzigen dat de mogelijkheid van aanvullende eisen op gemeentelijk grondgebied kan worden aangepast? Welke concrete wetsartikelen moeten daarvoor worden aangepast? Hoe snel kan dat geregeld worden met een Kamermeerderheid?

De Wegenverkeerswet heeft ten doel het verzekeren van de veiligheid op de weg, het beschermen van weggebruikers en passagiers, het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid van de weg. Gelet op voornoemde doelen ligt het niet voor de hand om de Wegenverkeerswet te wijzigen

22 maart 2019 - 19 april 2019

28 dagen

Het bericht ‘Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD/Rotterdams dagblad, 19 maart 2019

Vraag 1

Kent u het artikel «Minister wil kijken naar 80 op A16 Rotterdam»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de titel van het bericht? In welke setting is deze uitspraak gedaan of is de journalist er zelf mee op de loop gegaan en is de duiding niet correct?

Ik heb aangegeven dat de A16 op een hogere snelheid gedimensioneerd is en dat voldaan wordt aan de wettelijke normen qua geluid en luchtkwaliteit. Voor de A16 zal een snelheid gaan gelden van 100 km/u. (zie vraag 3) Desgevraagd heb ik aangegeven dat, zoals bij elke weg, jaarlijks gemonitord wordt of de weg qua geluid en luchtkwaliteit blijft voldoen aan de geldende normen en dat wanneer dat niet het geval is maatregelen afgewogen worden.
Vraag 3

Voor welke snelheid is of wordt deze nieuwe snelweg ontworpen?

De A16 Rotterdam is, conform het destijds vigerende beleid, ontworpen voor een maximumsnelheid van 120 kilometer per uur.
De maximumsnelheid zal echter 100 kilometer per uur zijn, zoals ook is beschreven in het Tracébesluit. Dit vanwege de opeenvolgende aansluitingen op het traject met het onderliggend wegennet alsmede het streven naar een uniform beeld voor de weggebruiker. De maximumsnelheid op de aansluitende snelwegen A13 en A16 is ook 100 kilometer per uur.
Vraag 4

Is het waar dat alleen vanwege de veiligheid en/of milieueisen, zoals luchtkwaliteit en geluid, eventueel zachter gereden wordt dan de reguliere 130 km per uur?

Ja. Het uitgangspunt is 130 kilometer per uur, tenzij dit niet op een verkeersveilige wijze mogelijk is of dit niet mogelijk is binnen de wettelijke milieunormen (dan wel hiervoor onevenredige maatregelen zouden moeten worden getroffen). Verder kan de maximumsnelheid op aanpalende wegtrajecten een reden zijn voor een lagere maximumsnelheid (voorkomen van te veel wisselende maximumsnelheden op een kort traject).
Vraag 5

Welke milieuruimte bieden de rapporten die destijds opgesteld in de planvorming?

Ik ga ervan uit dat met milieuruimte het verschil wordt bedoeld tussen de vigerende wettelijke norm en de geprognosticeerde situatie bij openstelling van de weg. Voor luchtkwaliteit en geluid geldt het volgende.
Op alle referentiepunten neemt de concentratie stikstofdioxide af met 5 tot 17 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit is mede het gevolg van het schoner worden van de motorvoertuigen in de loop der tijd.
De hoogste concentratie stikstofdioxide is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 28,5 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
De totale concentratie fijn stof neemt op de meeste referentiepunten enigszins toe met zo’n 0,1 tot 0,8 μg/m3 ten opzichte van de huidige situatie. Dit heeft met name te maken met de aanwezige achtergrondconcentratie (onder meer vanwege de ingebruikname van de 2e Maasvlakte).
De hoogste concentratie fijnstof is berekend bij de noordelijke tunnelmond, met 23,7 μg/m3. Deze waarde is beneden de (Europese) grenswaarde van 40 μg/m3 als jaargemiddelde.
Voor de A16 Rotterdam zijn in het Tracébesluit geluidsmaatregelen getroffen die zijn gebaseerd op de prognoses voor het toekomstjaar 2032. Dit betekent dat er tot 2032 naar verwachting geen overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidproductieplafonds (GPP’s) zullen optreden. Na openstelling van de weg wordt jaarlijks gemonitord of voldaan wordt aan de GPP’s. Wettelijk bestaat de verplichting tot het afwegen van (geluid)maatregelen wanneer niet aan de GPP’s wordt voldaan.
Vraag 6

Wanneer kunnen automobilisten op deze nieuwe weg A13/A16-verbinding gaan rijden?

In 2024 zal de weg worden opengesteld voor het verkeer.
Vraag 7

Welke mitigerende maatregelen zijn of worden genomen om omwonenden te ontzien en hoe worden zij meegenomen gedurende het bouwproces?

Ten tijde van de realisatie worden diverse maatregelen genomen om de omwonenden tijdens deze fase te ontzien. Er wordt een vrij liggende weg voor bouwverkeer gerealiseerd, zodat het merendeel van het bouwverkeer geen gebruik zal maken van het onderliggend wegennet. Deze weg wordt bij bebouwing afgeschermd door zicht- en geluidschermen.
Tevens wordt er zoveel mogelijk geluids- en trillingvrij gebouwd; heipalen en damwanden bijvoorbeeld worden niet geslagen maar geschroefd en gedrukt. In de eisen is opgenomen dat licht- en stofhinder niet mag optreden.
Gedurende de realisatie worden omwonenden geïnformeerd via algemene publieksbijeenkomsten. Daarnaast worden tijdens de realisatie minimaal 2 keer per jaar buurtbijeenkomsten gehouden. Dit zijn kleinschalige bijeenkomsten in 11 buurten langs het tracé. Voorts worden omwonenden via zogenoemde keukentafelgesprekken geïnformeerd. Aanvullend op deze bijeenkomsten en gesprekken worden mensen geïnformeerd via de hinderkalender, de nieuwsbrief, de website en tijdens diverse soorten wandelingen die worden georganiseerd.
Begin oktober wordt het informatiecentrum geopend.

22 maart 2019 - 17 april 2019

26 dagen

Het bericht ‘Meer geld naar veilige weg’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 19 maart 2019

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer geld naar veilige weg»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van Veilig Verkeer Nederland (VVN) dat verkeersveiligheid meer investeringen in infrastructuur rechtvaardigt?

Ik deel de mening van Veilig Verkeer Nederland dat het investeren in verkeersveiligheid nodig is om zoveel mogelijk menselijk leed te voorkomen. Ook zijn de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen hoog, deze worden geschat op circa 14 miljard euro in 2015 (€ 13,0 tot € 15,4 miljard), ongeveer 2% van het bruto binnenlands product2.
Het Rijk, IPO, VNG en de vervoerregio’s hebben met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) en het startakkoord afgesproken zich in te zetten voor de nieuwe aanpak van verkeersveiligheid. Het streven is om beleid, uitvoering en middelen zo in te zetten dat de risico’s zo veel als mogelijk worden verminderd. Deze inzet richt zich zowel op het verbeteren van de infrastructuur maar ook op andere aspecten zoals maatregelen gericht op gedrag of het stimuleren van (technische) innovaties.
De komende tijd gaan gemeenten en provincies aan de slag met de implementatie van het SPV. In het najaar spreek ik tijdens een bestuurlijk overleg met IPO, VNG en de vervoersregio’s over de voortgang van de uitvoering van het SPV. Dit gesprek is ook het moment – onder meer op basis van de regionale risico-analyses en de uitkomsten van het onderzoek naar de besteding van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer3 – om de inzet van middelen door Rijk, provincies en gemeenten te bespreken.
Vraag 3

Wat kunt u doen om gemeenten en provincies te bewegen meer geld beschikbaar te stellen voor de aanleg en het onderhoud van weginfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel de provincies jaarlijks ongeveer besteden aan de aanleg en het onderhoud van fysieke weginfrastructuur? In welke mate worden de opbrengsten uit de provinciale opcenten ook daadwerkelijk uitgegeven aan weginfrastructuur?

De provincies hebben in 2014 € 1,6 miljard, in 2015 € 2,1 miljard, in 2016 € 1,8 miljard en 2017 € 1,1 miljard besteed aan verkeer en vervoer exclusief openbaar vervoer en waterwegen (CBS, StatLine). Vanaf het begrotingsjaar 2017 zijn de financiële verslagleggingregels van de provincies gewijzigd. Dit heeft onder meer tot gevolg dat investeringen niet meer in één keer ten laste van de exploitatie geboekt mogen worden, maar moeten worden geactiveerd op de balans (waardoor alleen de afschrijvingen ten laste van de exploitatie komen). Om deze reden en als gevolg van een aantal incidentele oorzaken is het bestedingsniveau in 2017 een stuk lager.
De opbrengsten van de provinciale opcenten op de motorrijtuigenbelasting behoren tot de vrij besteedbare algemene middelen van provincies en zijn daardoor niet direct te relateren aan specifieke bestedingsdoelen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat op het gebied van infra Nederland echt nog een inhaalslag te maken heeft om de toegenomen mobiliteit te ondersteunen? Wat is de waarde en/of hoe groot is het belang van mobiliteit voor de BV Nederland?

Het belang van mobiliteit is groot. Mobiliteit en bereikbaarheid zijn van essentiële betekenis voor de economie en voor mensen om actief deel te kunnen nemen aan de maatschappij. Het kabinet heeft daarom vanuit het regeerakkoord extra geld beschikbaar gesteld voor een inhaalslag in de infrastructuur. Het gaat om eenmalig € 2 miljard in 2018–2020 en daarna € 100 miljoen per jaar. Het Mobiliteitsbeeld (KiM, 2017) schat het economisch belang van mobiliteit in 2016 in op € 136 miljard.

19 maart 2019 - 12 juni 2019

85 dagen

Het bericht ‘Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16’
	Jeroen van Wijngaarden (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. NOS.nl, 15 maart 2019, «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen op…

Vraag 1

Kent u het bericht «Automobilisten hebben lak aan rode kruizen A16»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is de status van uw inspanningen om de juridische grondslag te verbreden om dergelijke automobilisten te beboeten dan wel te vervolgen voor hun rijgedrag en de handhaving door onder meer weginspecteurs te intensiveren? Wordt dit geregeld in het aangekondigde wetsvoorstel aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten? Zo ja op welke wijze? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid deze wijziging alsnog in het wetsvoorstel op te nemen?

Het negeren van een rood kruis is een paar jaar geleden overgebracht van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften naar het strafrecht. Doordat het negeren van een rood kruis strafrechtelijk wordt afgedaan, kan rekening worden gehouden met recidive waardoor het mogelijk is om een hogere straf op te leggen. Daarnaast kan, als de bestuurder door het negeren van een rood kruis gevaar of hinder veroorzaakt, een straf worden opgelegd op grond van artikel 5 Wegenverkeerswet (WVW). Op overtreding van dit artikel staat een straf van ten hoogste twee maanden hechtenis of een geldboete van maximaal de tweede categorie (€ 4.150,–). Met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit strafmaximum verhoogd naar een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van de derde categorie (nu € 8.300,–). Ook wordt met het wetsvoorstel een nieuwe strafbaarstelling voor zeer gevaarlijk rijgedrag zonder ernstige gevolgen (artikel 5a WVW) voorgesteld. In het voorgestelde artikel is een opsomming opgenomen van gedragingen die in ieder geval als zodanig kunnen worden aangemerkt. Het negeren van een rood kruis maakt hier onderdeel van uit. Het wetsvoorstel ligt ter behandeling in uw Kamer. Momenteel kan er dus al streng worden opgetreden tegen het negeren van een rood kruis en met het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten wordt dit nog strenger.
Vraag 3

Deelt u de opvatting dat urgentie in de aanpak van zogenoemde «verkeershufters» geboden is, nu blijkt dat rode kruizen in toenemende mate worden genegeerd, hetgeen voor weginspecteurs, hulpdiensten of mensen met pech gevaarlijke verkeerssituaties oplevert?

Ja, wij delen die urgentie. «Verkeershufters» en/of verkeersveelplegers moeten hard worden aangepakt. Naast het wetsvoorstel Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten dat daaraan zal bijdragen, lopen er verschillende pilots en ben ik bezig met een wetsvoorstel over de Aanpak van rijden onder invloed dat ook bepalingen zal bevatten om verkeersveelplegers harder aan te pakken.
In het kader van een strengere aanpak van bestuurders die rode kruizen negeren, zijn sinds 2015 50 boa’s bij Rijkswaterstaat aangesteld die bevoegd zijn om een bekeuring uit te schrijven voor roodkruisnegatie. Dit aantal wordt in het kader van het programma File-aanpak uitgebreid tot 100 in 2020. Hiermee wordt de pakkans fors verhoogd. Naast de boa’s van Rijkswaterstaat legt ook de politie regelmatig boetes op als rijbanen zijn afgekruist, bijvoorbeeld vanwege ongevallen. Om de pakkans verder te verhogen, zijn er door het OM en de politie een aantal pilots gestart om op meer feiten digitaal te kunnen handhaven. Een van deze pilots ziet op roodkruisnegatie.
Daarnaast worden er ook andere acties genomen om gevaarlijke situaties rond wegwerkzaamheden en het negeren van rode kruizen tegen te gaan. Rijkswaterstaat heeft langs trajecten waarvan bekend is dat regelmatig rode kruizen worden genegeerd bebording geplaatst met een boodschap die gericht is op het tegengaan van dit onwenselijk gedrag van weggebruikers. Ten slotte loopt er een pilot om te onderzoeken op welke wijze met meer flexibele handhavingsmiddelen kan worden gecontroleerd op het overschrijden van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden en is het handhaven van de maximumsnelheid bij wegwerkzaamheden een belangrijk item van de politie. De locaties waar wordt gehandhaafd worden in samenspraak met Rijkswaterstaat bepaald. Ook dit moet bijdragen aan de veiligheid van onder meer weginspecteurs en personen die wegwerkzaamheden verrichten.
Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om lopende inspanningen en pilots te versnellen in het belang van de verkeersveiligheid?

Wij begrijpen uw vragen zo, dat deze betrekking hebben op de pilot die ziet op de digitale handhaving van het negeren van rode kruizen. Deze pilot bestaat uit twee delen: handhaving met behulp van een vaste camera en handhaving met behulp van een mobiele opstelling. Ten aanzien van de handhaving met behulp van een mobiele opstelling is er tussen het OM en Rijkswaterstaat gesproken over de mogelijkheid om door middel van een camera op auto’s van weginspecteurs te handhaven. Het voordeel van deze variant is dat de auto’s van weginspecteurs vaak staan bij rijbanen die door middel van een rood kruis zijn afgesloten. Een nadeel betreft de veilige werkomstandigheden van weginspecteurs/boa’s. Hulpverleners krijgen in toenemende mate te maken met agressie. Een weginspecteur/boa zit altijd alleen in de auto. Dat is een reden om terughoudend te zijn met het plaatsen van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs/boa’s. Een ander groot nadeel van een op de auto aanwezige handhavingscamera is dat daarmee de primaire rol van de weginspecteur als hulpverlener in het gedrang komt. Hulpverlening en gastheerschap staan voor de weginspecteurs voorop en de rol als boa mag niet dominant worden. Weginspecteurs gaan primair als gastheer/hulpverlener de weg op, en pas op het moment dat ze een overtreding constateren, kunnen ze als boa optreden. Bij een permanent op de auto van de weginspecteur aanwezige handhavingscamera verschuift de rol van weginspecteur van hulpverlener/gastheer naar die van boa terwijl de weginspectie de primaire taak dient te zijn.
Gelet op de genoemde nadelen geniet het installeren van handhavingscamera’s op de auto’s van weginspecteurs niet de voorkeur. De pilot met behulp van een mobiele opstelling is om deze reden niet van start gegaan.
Vraag 5

Bent u bereid op korte termijn een tussentijdse appreciatie naar de Kamer te sturen van de pilot om buitengewoon opsporingsambtenaren (boa's) als weginspecteurs flitscontroles te laten uitvoeren?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Bent u in beginsel bereid alle boa-weginspecteurs, nadat zij de daarvoor benodigde training en instructies hebben gekregen, de bevoegdheid te geven mobiele flitscontroles te laten uitvoeren? Zo ja, met ingang van wanneer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

18 maart 2019 - 8 april 2019

21 dagen

Het bericht 'Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt'
	Harry van der Molen (CDA), Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Friesch Dagblad, 16 maart 2019, «Afsluitdijk drie maanden dicht? Ook …

Vraag 1

Kent u het artikel «Afsluitdijk dicht: ook Fietsersbond baalt», waarin melding wordt gemaakt van de open brief van de Fietsersbond, Wandelnet, het Landelijk Fietsplatform en de wielersportbond (de NTFU) aan Rijkswaterstaat aangaande de afsluiting van de Afsluitdijk voor fietsverkeer?1

Ja.
Vraag 2

Weet u dat tegen het besluit om de Afsluitdijk met ingang van 1 april 2019 voor een periode van drie jaar af te sluiten behoorlijk protest is aangetekend? Welke specifieke maatregelen heeft u tot nu toe publiekelijk voorgesteld om het gemis van de fietsroute voor gebruikers te compenseren?

Ja, ik ben mij ervan bewust dat over het (geheel en soms gedeeltelijk) afsluiten van het fietspad voor drie jaar onvrede is geuit. De reden van de sluiting is dat de Afsluitdijk straks één van de grootste bouwputten van Nederland wordt: op veel verschillende momenten wordt op veel verschillende plekken aan de dijk tegelijk gewerkt. Daarom is alternatief vervoer (een fietsbus) over het afgesloten traject geregeld.
Indien mogelijk zal het deel van de dijk waar veiligheid gegarandeerd kan worden open gesteld worden voor fietsverkeer. Zo is de afsluiting in april en mei alleen tussen Den Oever en het monument. Ook op andere momenten is de dijk deels per fiets berijdbaar en zal deels gebruik moeten worden gemaakt van de fietsbus.
Vraag 3

Kunt u uitsluiten dat het hier zou gaan om een 1 april-grap?

Ja.
Vraag 4

Bent u bereid om ten minste tijdens het hoogseizoen (de zomermaanden) de werkzaamheden zodanig in te richten dat er gebruik kan worden gemaakt van de bestaande fietsroute, al dan niet met tijdelijke voorzieningen om de veiligheid van de fietsers en wielrenners te garanderen?

Ik onderzoek of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dit is onlangs ook besproken in het gesprek met de fiets- en wandelorganisaties. Omdat het bestaande fietspad voor een deel wordt verwijderd en voor een deel wordt afgesloten om werkzaamheden veilig uit te voeren is het niet mogelijk de bestaande fietsroute in de zomermaanden helemaal open te stellen. Er wordt op veel verschillende momenten op veel verschillende plekken aan de dijk gewerkt.
Zo wordt voor het plaatsen van de blokken vanaf de zeezijde één van de grootste kranen ter wereld ingezet waar een veilige ruimte omheen gemaakt moet worden, ontstaan op de plek waar twee gemalen komen twee bouwputten van 20 meter diep en ontstaan ten behoeve van de bouw van de spuisluizen twee bouwputten van bijna 10 meter diep. Dit is op de plek waar nu 1 snelweghelft loopt en het fietspad. Bij de verschillende werkzaamheden bij Den Oever en Kornwerderzand moeten grote hei-installaties en ander groot materiaal worden ingezet waarbij een veilige afstand tot weggebruikers vereist is. Eventuele tijdelijke openstellingen zijn alleen mogelijk indien er niet gewerkt wordt en er een veilige doorgang langs de bouwplaatsen gerealiseerd kan worden.
Vraag 5

Welke maatregelen gaat u treffen om de reeds geplande wielerevenementen, waaronder de IJsselmeer Challenge, doorgang te kunnen laten vinden?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag vier heb aangegeven onderzoek ik of met tijdelijke voorzieningen op een aantal dagen in het hoogseizoen fietsen over de Afsluitdijk veilig mogelijk kan worden gemaakt. Dat geldt ook voor de IJsselmeer Challenge. Ik hoop hier in de loop van april duidelijkheid over te kunnen geven.
Vraag 6

Welke voorzorgsmaatregelen bent u bereid te treffen om hinder op de veelgebruikte toeristische fietsroutes, zoals de Zuiderzeeroute en de Waddenzeeroute, breed bekend te maken bij toeristen, anders dan met behulp van vermeldingen bij of op de Afsluitdijk? Hoe informeert u alle relevante informatiepunten voor gebruikers?

De gebruikers van het fietspad en toeristische routes waar de Afsluitdijk onderdeel van uitmaakt worden via verschillende kanalen geïnformeerd. Er is een website (www.deafsluitdijk.nl) van de gezamenlijke overheden waarop alle informatie over werkzaamheden op de Afsluitdijk is te vinden. Via de media en social media worden de doelgroepen geïnformeerd en er is een informatieblad gemaakt dat wordt verspreid op de relevante toeristische locaties. De fiets- en wandelorganisaties en de ANWB hebben hun informatiekanalen hiervoor ter beschikking gesteld.
Vraag 7

Welke mogelijkheden voor een betere fasering van de werkzaamheden, om daardoor gebruik van de fietspaden mogelijk te maken, kunt u op dit moment (nog) treffen? Welke voorschriften of eisen voor het mogelijk (ongehinderd) behoud van de fietsroutes tijdens de werkzaamheden heeft u meegenomen bij de aanbesteding van de werkzaamheden? Welke afspraken zijn gemaakt en vervolgens vastgelegd met de uitvoerders na de aanbesteding?

De werkzaamheden om de Afsluitdijk klaar te maken voor de toekomst zijn zeer omvangrijk. Er worden nieuwe spuisluizen en gemalen gebouwd en bestaande spuisluizen gerenoveerd en versterkt op de plaats waar het fietspad ligt. Ook wordt de dijk verhoogd en van een nieuwe bekleding voorzien aangrenzend aan het fietspad. In opdracht van Windpark Fryslân wordt er bovendien van Breezanddijk tot Kornwerderzand een hoogspanningskabel onder het fietspad aangelegd. De ruimte op de dijk is beperkt waardoor er geen plaats is voor een omleiding. De aannemer kan de veiligheid van de fietsers en wandelaars daarom niet garanderen. Dit alles maakt dat de aannemer heeft moeten kiezen voor het regelen van vervangend fietsvervoer en niet voor de optie het fietspad af en toe tijdelijk stremmen. Ik heb de bouwcombinatie daarom de mogelijkheid geboden het fietspad af te sluiten, mits alternatief vervoer is geregeld. Alleen zo zijn de werkzaamheden veilig uit te voeren.
Vraag 8

Bent u bereid uw antwoord op de open brief van de hiervoor aangegeven vertegenwoordigende organisaties in afschrift aan de Kamer te sturen?

Ja.

13 maart 2019 - 4 april 2019

22 dagen

Schrap tolheffing Westerscheldetunnel voor betere bereikbaarheid Zeeuws-Vlaanderen
	Gijs van Dijk (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. WNL, 12 maart 2019 (https://wnl.tv/gemist/goedemorgen-nederland-20190…
2. Omroep Zeeland, 12 februari 2019, «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moe…
3. Omroep Zeeland, 10 maart 2019, «Minister voert campagne op veerboot e…

Vraag 1

Kent u de uitzending Goedemorgen Nederland van 12 maart 2019 over de Westerscheldetunnel1 en de berichten «Zeeuws-Vlaamse boeren: «Tunnel moet tolvrij»»2 en «Minister voert campagne in Zeeland»?3

Ja.
Vraag 2

Vindt u het onrechtvaardig dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen vanwege de tolheffing in de Westerscheldetunnel hoge kosten, meer dan 1.600 euro per jaar, moeten maken voor woon-werkverkeer of een bezoek aan familie buiten Zeeuws-Vlaanderen? Wat vindt u ervan dat vele Zeeuws-Vlamingen de tolheffing door de Westerscheldetunnel als een mentale barrière ervaren?

Ik kan me heel goed voorstellen dat de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen het niet prettig vinden dat ze tol moeten betalen. De Westerscheldetunnel is echter de vervanging geweest van twee veren waarvoor ook moest worden betaald. Met de Westerscheldetunnel is de rest van Nederland voor Zeeuws-Vlamingen 24 uur per dag bereikbaar, ongeacht de weersomstandigheden of de vaarplanning van de veren. De tolheffing is nodig om de Westerscheldetunnel financieel rond te krijgen. Provinciale staten van Zeeland hebben op 1 maart besloten het tarievenkader voor de Westerscheldetunnel aan te passen. De t-tagtarieven (standaard en veelgebruikerstarief) worden per 1 januari 2020 met ca. 20% verlaagd. De kosten bedragen dan € 2,50 voor een enkele reis en € 5,– voor een retourtje.
Vraag 3

Is het waar dat 40% van de inwoners die vanwege woon-werkverkeer gebruik moet maken van de Westerscheldetunnel deze kosten niet vergoed krijgt door de werkgever en deze kosten zelf moet bekostigen? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat deze mensen moeten betalen voor het gebruik van publieke voorzieningen terwijl er geen alternatief is?

De vergoedingen voor het woon-werkverkeer betreffen afspraken tussen werknemer en werkgever. Ik heb daar geen inzicht in. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven, is de Westerscheldetunnel gekomen als vervanging van twee veren waarvoor ook betaald moest worden en is met de tunnel de bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen verbeterd.
Vraag 4

Is het waar dat de Westerscheldetunnel steeds vaker gebruikt wordt als onderdeel van de economische as Goes-Gent? Erkent u het belang van deze economische as? Deelt u de mening dat het afschaffen van de tol op de Westerscheldetunnel deze economische corridor nog verder versterkt? Deelt u de mening van de Zeeuws-Vlaamse boeren dat de tolheffing een vorm van concurrentievervalsing is?

De Westerscheldetunnel is gelegen op de N62. Deze provinciale weg is belangrijk voor de verbinding tussen Goes en Gent. Het klopt dat er sprake is van verkeersgroei. Dit is medebepalend geweest voor de mogelijkheid om het tarievenbeleid van de Provincie Zeeland aan te passen en daarmee de tarieven van de Westerscheldetunnel te verlagen per 1 januari 2020.
Het feit dat er tol wordt geheven wordt, is echter niet concurrentievervalsend. Een bedrijf heeft altijd te maken met lokale omstandigheden, zoals beschikbaarheid en capaciteit van infrastructuur als ook in hoeverre verschillende vervoersvormen aanwezig zijn en dit verschilt per regio in Nederland. Met de Westerscheldetunnel is bijgedragen aan een betere bereikbaarheid van Zeeuws-Vlaanderen. Ook dat is relevant voor het economisch verkeer.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de tolheffing in de Westerscheldetunnel ervoor zorgt dat het voor Zeeuws-Vlaanderen lastiger is om de bevolkingskrimp tegen te gaan en extra bedrijvigheid naar Zeeuws-Vlaanderen te trekken? Deelt u de mening dat, vanwege de bevolkingskrimp, het van groot belang is om de provincie Zeeland financieel juist te helpen en ervoor te zorgen dat de tolheffing zo spoedig mogelijk wordt afgeschaft? Deelt u de mening dat het schrappen van de tolheffing enorme voordelen voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen en de omgeving kan hebben?

Nee. De Westerscheldetunnel maakt het mogelijk dat het dagelijkse verkeer tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland onverkort kan plaatsvinden. De situatie is daarmee verbeterd ten opzichte van de voormalige veerdiensten met specifieke vaartijden en afhankelijkheid van de weersomstandigheden.
Op 14 november 2018 heeft Minister Ollongren van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, verantwoordelijk voor een integrale Rijksinzet in de 20 krimp- en anticipeerregio’s, uw Kamer een brief4 gestuurd, met daarbij de Tweede voortgangsrapportage actieplan bevolkingsdaling. Daarin is opgenomen wat de Rijksinzet is in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. De provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader.
Vraag 6

Is het waar dat in de Tunnelwet is opgenomen dat er te allen tijde een veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens voor fietsers en voetgangers moet zijn? Deelt u de mening dat, vanwege het belang voor de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen, dit een openbaar vervoersverbinding moet zijn? Kunt u garanderen dat deze veerverbinding niet commercieel wordt geëxploiteerd?

Nee. Er is sprake van een bestuurlijke afspraak dat er een fiets-voetveer blijft bestaan tussen Vlissingen en Breskens. Dit is vastgelegd in het Bestuursakkoord Westerschelde Oeververbinding van 22 mei 1996, artikel 9. Daarin staat vermeld: «De provincie zal na opheffing van de veerverbinding tussen Vlissingen en Breskens een voet- en fietsveer (doen) exploiteren». Deze afspraak is gemaakt om te waarborgen dat, naast de Westerscheldetunnel voor gemotoriseerd verkeer, ook een verbinding voor fietsers en voetgangers beschikbaar blijft. De provincie Zeeland is verantwoordelijk voor de exploitatie van deze veerverbinding.

7 maart 2019 - 4 april 2019

28 dagen

Het bericht ‘Kiwa Register start ‘veel te laat’ met uitgifte nieuwe tachokaarten’
	Remco Dijkstra (VVD), Chris Stoffer (SGP)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. TTM.nl, 6 maart 2018, «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgift…

Vraag 1

Kent u het bericht: «Kiwa Register start «veel te laat» met uitgifte nieuwe tachokaarten?1

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de smart tachokaarten pas per 15 mei 2019 beschikbaar komen? Is dat niet rijkelijk laat?

Ja, ik ben hiervan op de hoogte. Voor de introductie van de Smart Tachograaf in het wegtransport, vanaf 15 juni 2019, start Kiwa Register een maand eerder (vanaf 15 mei) met de uitgifte van Smart Tachograafkaarten. Het gaat hier om bestuurderskaarten, bedrijfskaarten, controlekaarten en werkplaatskaarten. Alleen de werkplaatskaarten, die per 15 maart beschikbaar hadden moeten zijn, komen later dan voorzien.
Vraag 3

Welke problemen liggen hieraan ten grondslag en wie is dat te verwijten? Is het correct dat zonder ijking van de apparatuur ondernemers de vrachtwagens niet kunnen gebruiken?

De vertraging wordt veroorzaakt door tekort aan capaciteit bij kaartproducent Idemia. Met voertuigen die na 15 juni in gebruik worden genomen, mag zonder geijkte tachograaf inderdaad geen vervoer worden verricht.
Vraag 4

Welke flexibiliteit is mogelijk om te voorkomen dat vrachtwagens stil komen te staan? Is het een optie om voorlopig geen boetes uit te delen?

Deze optie zou slechts in een zeer beperkt aantal gevallen uitkomst kunnen bieden, voor voertuigen die slechts binnen Nederland worden gebruikt; het overgrote deel van de voertuigen wordt (ook) gebruikt voor internationaal vervoer.
De ILT beoordeelt binnen Nederland van geval tot geval of sprake is van overmacht; indien een vervoerder geen schuld heeft aan een overtreding, dan wordt daarvoor geen sanctie opgelegd.
Vraag 5

Zijn er in uw ogen nog andere mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan door het te laat beschikbaar komen van de tachokaarten?

Binnen de Nederlandse context zijn geen mogelijkheden om te voorkomen dat er problemen ontstaan. Nederland heeft de hulp nodig van andere lidstaten of de Europese Commissie om tot een oplossing te komen. De gesprekken met andere lidstaten en de Europese Commissie zijn hierover gaande. Zodra hier helderheid over is wordt u hierover geïnformeerd.
Vraag 6

Bent u bereid om met uw collega’s van andere Europese landen, of in Brussel, te overleggen over hoe anderen omgaan met dezelfde problemen en wat wij in Nederland kunnen leren van deze landen?

Er is mij maar één andere lidstaat bekend die ook met dezelfde problematiek van een sterk vertraagde levering door de kaartenleverancier is geconfronteerd. Met dit land heeft overleg plaatsgevonden, maar dit heeft helaas niet tot nieuwe inzichten geleid. Verder verwijs ik naar het antwoord op vraag 5.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

832 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

2 mei 2019 - 3 juni 2019

32 dagen

Roy van Aalst (PVV)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

2 mei 2019 - 3 juni 2019

32 dagen

Maurits von Martels (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

29 april 2019 - 14 mei 2019

15 dagen

Daniel Koerhuis (VVD), Erik Ronnes (CDA)

Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

26 april 2019 - 26 juni 2019

61 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

25 april 2019 - 3 juni 2019

39 dagen

Maurits von Martels (CDA), Evert Jan Slootweg (CDA), Jaco Geurts (CDA)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

18 april 2019 - 3 juni 2019

46 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Antoinette Laan-Geselschap (VVD)

Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)