Vraag 1

Bent u bekend met de vele nieuwsberichten in het hele land waarin zorgen over asfaltcentrales geuit worden?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Heeft u contact met omwonenden van asfaltcentrales door het hele land die zich zorgen maken over hun gezondheid? Raadpleegt u onder andere Bewonersinformatieplatform Asfalt Stinkt Landelijk? Zo ja, wat neemt u mee uit deze gesprekken?

Het ministerie heeft contact met het Landelijk Platform Asfalt Stinkt. In een gesprek zijn de zorgen die omwonenden hebben aan de orde geweest. Ik vind het belangrijk dat deze gesprekken worden gevoerd, en waardeer het dat omwonenden de tijd nemen om hierover in gesprek te gaan. Het bevestigt voor mij dat de dialoog tussen overheid, bedrijven en omwonenden aandacht verdient. De acties zoals uitgezet in de Actieagenda Industrie en Omwonenden2 dragen daar aan bij.

Vraag 3

Op welke wijze worden omwonenden actief betrokken bij beleid rondom asfaltcentrales? Hoe wordt inspraak georganiseerd? Worden omwonenden bijvoorbeeld actief gewezen op internetconsultaties over regelgeving omtrent asfaltcentrales? Worden zij betrokken bij de totstandkoming van adviesdocumenten over de beste beschikbare technieken (BBT)?

Vergunningverlening, toezicht en handhaving rondom asfaltcentrales is aan het lokaal bevoegd gezag. Lokaal bevoegd gezag organiseert hierbij inspraak naar eigen inzicht. Ik ben als Staatssecretaris verantwoordelijk voor wet- en regelgeving met betrekking tot asfaltcentrales. Met betrekking tot de wetswijziging die nu voorligt, is er, zoals gebruikelijk, ook kans geweest voor een ieder om daarop te reageren via de openbare internetconsultatie. In contacten met omwonenden over de asfaltcentrales is daar ook op gewezen.
Informatiedocumenten over best beschikbare technieken (BBT) zijn documenten waar een vergunningverlener onder andere rekening mee moet houden bij het beoordelen van een vergunningaanvraag en het opstellen van een vergunning voor een milieubelastende activiteit. Bij het opstellen van deze informatiedocumenten worden omwonenden niet betrokken, het zijn documenten met technische informatie en gaan niet over een specifieke bedrijfssituatie. Deze informatiedocumenten gaan over veiligheid, water en bodem. In Europese context worden informatiedocumenten opgesteld in het kader van BBT. Daarover staat in de richtlijn Industriële Emissies dat de Commissie uitwisseling van informatie organiseert tussen de lidstaten, betrokken bedrijfstakken en niet-gouvernementele organisaties die zich inzetten voor milieubescherming.
In het geval van asfaltcentrales zijn er geen BBT-maatregelen die in wet- of regelgeving zijn vastgelegd. Dit komt omdat asfaltfabrieken geen bedrijven zijn in het kader van het besluit risico zware ongevallen (BRZO) en dat er voor asfaltfabrieken ook geen Europees afgesproken documenten zijn over de best beschikbare technieken om emissies te reduceren (Best Beschikbare Technieken (BBT) – referentiedocument (BREF)).
Omgevingsdienst NL heeft wel een adviesrapport opgesteld over de aanpak van de uitstoot van asfaltcentrales. BBT is een klein onderdeel van dat rapport. Dit adviesdocument wordt in 2024 herzien vanwege de inwerkingtreding van de Omgevingswet en het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij wordt het BBT ook meegenomen.
Het is vervolgens aan lokaal bevoegd gezag om te bepalen hoe dit adviesrapport wordt meegenomen in de taken met betrekking tot vergunningverlening, toezicht en handhaving.

Vraag 4

Bent u zich er bewust van dat omgevingsdiensten verschillende eisen stellen aan hoe vaak asfaltcentrales emissiegegevens moeten aanleveren? Deelt u de mening dat er alleen adequaat kan worden gehandhaafd als emissies frequent worden gemeten? Zo nee, waarom niet?

In de voorliggende wetswijziging wordt een minimaal meetregime voorgesteld voor de stoffen PAK’s en benzeen die vrijkomen bij asfaltproductie. Het voorstel beschrijft dat voor elke asfaltcentrale het verplicht wordt in elk geval één keer per jaar PAK’s en benzeen te meten en daarover te rapporteren. Dit geeft duidelijkheid aan bedrijven, overheden en omwonenden. Het bevoegd gezag kan daarvan afwijken, door meer metingen te verplichten of zelf metingen uit te voeren. Hoe lokaal bevoegd gezag hun toezicht op de asfaltcentrales vorm geeft binnen de geldende kaders, is aan het lokaal bevoegd gezag.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met continue metingen, bijvoorbeeld middels infrafrood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-technieken, het inzicht in de emissies van asfaltcentrales kunnen verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid continumeting verplicht te stellen?

Bij het voorschrijven van het meetregime in de regelgeving wordt per component zorgvuldig afgewogen welk meetregime voldoende controlemogelijkheden biedt. De zwaarte van het meetregime is afhankelijk van de schadelijkheid van de component en hoeveelheid emissie van de component die vrijkomt. Het continue meten is het zwaarste meetregime waarbij aan de norm NEN-EN14181 voldaan moet worden. Deze norm schrijft een uitgebreide kwaliteitsborging voor op vier verschillende niveaus. Dat maakt continue meting heel erg duur. Als er twijfels zijn over het continu voldoen aan de emissiegrenswaarde, kan het bevoegd gezag via maatwerk aanvullende eisen stellen. In dat geval kan bijvoorbeeld worden gekozen om naast de periodieke metingen een indicatieve continue infrarood- of «Photo Ionisatie Detector (PID)»-techniek te installeren.

Vraag 6

Bent u bekend met het bericht «Doorbraak over omstreden Deventer Asfaltcentrale, grotere én schonere centrale stap dichterbij»?2

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 7

Denkt u dat de net afgesloten intentieovereenkomst wel gaat leiden tot nieuwbouw, in tegenstelling tot de vorige intentieovereenkomst met de asfaltfabriek?

Deze vragen gaan specifiek over de situatie in de gemeente Deventer. De gemeente is daar het bevoegd gezag. Ik doe daar derhalve geen uitspraken over.

Vraag 8

Welke vervolgstappen bent u van plan te zetten in het geval dat deze overeenkomst niet leidt tot nieuwbouw?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Hoeveel extra energie kost het wanneer er asfalt wordt geproduceerd bij regen waardoor de grondstof nat is, omdat er een dak boven ontbreekt?

Op basis van een verkennende studie uitgevoerd voor het transitiepad Duurzame Wegverharding wordt geschat dat een kwart van het energiegebruik van een asfaltcentrale nodig is om grondstoffen te drogen. Het effect van overkapping van materialen op het energiegebruik is niet exact bekend maar de verwachting is dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energiegebruik tot gevolg heeft.

Vraag 10

Hoeveel asfaltfabrieken hebben op dit moment geen dak boven hun grondstoffen, en in welke mate verwaaien de grondstoffen ter plekke? Bent u bereid direct aan te dringen op een overkapping van grondstoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 9 is aangegeven, is de verwachting dat overkapping een aanzienlijke verlaging van het energieverbruik tot gevolg heeft. Ik moedig het gebruik daarvan daarom daarvan. Er zijn echter ook haken en ogen aan het verplichten van een overkapping. Nadeel is de extra kostprijs voor de loods, die groot genoeg moet zijn om toe te laten dat de vrachtwagens die de granulaten aanvoeren hun laadbak kunnen oprichten om te lossen ofwel geschikt moeten zijn voor het lossen van materialen vanuit binnenvaartschepen. Ook moet er voldoende ruimte zijn op het terrein voor de overdekte opslag. Het gebruik van zeil of ander doek om hopen granulaten af te dekken, vraagt veel arbeid als die dagelijks een of meerdere keren moeten worden aangebracht of worden verwijderd, wat economisch nadelig kan uitvallen.
Met het ingaan van de Omgevingswet is bepaald dat stoffen in de stuifklasse S4 (waar bepaalde grondstoffen voor asfaltcentrales onder vallen) ook in een gesloten ruimte moeten worden opgeslagen en verwerkt. Dat is de hoofdlijn. Hiervan kan alleen worden afgeweken indien de kosten voor een gesloten ruimte niet in verhouding staan en stofemissies ook met bevochtigen gereduceerd kunnen worden. Dan kan een bevoegd gezag maatwerk verlenen.
Er geldt een overgangsrecht van twee jaar, dus het bevoegd gezag heeft twee jaar de tijd om te beoordelen of er maatwerk verleend wordt en buitenopslag/buiten werken toegestaan wordt waarbij andere stofreducerende maatregelen genomen worden.

Vraag 11

Speelt energieverbruik en uitstoot van giftige stoffen een rol in de aanbestedingen die uw ministerie uitschrijft ten behoeve van de aanleg van rijkswegen? Zo nee, bent u met mij van mening dat dat zo snel mogelijk moet worden ingevoerd?

Energiegebruik en uitstoot van giftige stoffen worden meegenomen in de MilieuKostenIndicator (MKI) die meeweegt in de gunning van onderhoudsprojecten op rijkswegen. Energiegebruik komt veelal tot uitdrukking in het milieueffect klimaatverandering, uitstoot giftige stoffen leidt tot een score op toxiciteit (humaan, zoetwater, zout water en bodem). Weging van deze en andere milieueffecten die met een levenscyclusanalyse berekend worden, leidt tot een waarde van de MKI.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de resultaten van de afspraken in het kader van het Emissions Trading System (ETS) met de asfaltfabrieken?3

Omdat asfaltfabrieken onder het ETS vallen, zijn ze verplicht om hun broeikasgasemissies te monitoren en hiervoor jaarlijks voldoende emissierechten in te leveren. Het beschikbare aantal emissierechten in het ETS neemt jaarlijks af waarmee ook de broeikasgasemissies dalen en de klimaatdoelen kunnen worden behaald. In 2023 is de Nederlandse broeikasgasuitstoot onder het ETS in totaal met 13% gedaald. Dit getal is een gemiddelde van alle ETS bedrijven, dus naast asfaltfabrieken ook overige industrie en elektriciteitscentrales.

Vraag 13

Bent u bereid tijdens de grote opdracht A1 tussen Apeldoorn en Twello, waarvoor de fabriek in Deventer het asfalt gaat leveren, extra toezicht te houden op het productieproces?

Toezicht op de asfaltcentrales is belegd bij bevoegd gezag, in dit geval de gemeente.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de urgentie en de mogelijke gevolgen van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de werkzaamheden aan de A7? Zo ja, kunt u specificeren welke maatregelen u neemt of heeft genomen om de gevolgen van de werkzaamheden aan de A7 te beperken? Hoe zorgt u ervoor dat de zorg toegankelijk blijft voor patiënten en dat medewerkers van het ziekenhuis hun werk kunnen blijven uitvoeren?

Ja, de zorgen van het bestuur van het Dijklander Ziekenhuis zijn bekend.
Er is uitgebreid contact tussen de Ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat/Rijkswaterstaat over de werkzaamheden aan de A7 brug ter hoogte van Purmerend. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de maatregelen om de omgeving bereikbaar en toegankelijk te houden. Gedurende de werkzaamheden zijn er per richting twee versmalde rijstroken beschikbaar op een helft van de brug, terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. In de ochtendspits kan dit naar verwachting leiden tot (extra) files van noordelijke naar zuidelijke richting en in de avondspits van zuidelijke naar noordelijke richting.
Vanuit de hinderaanpak Rijkswaterstaat wordt maximaal ingezet om de weggebruikers te bewegen gebruik te maken van alternatief vervoer, zoveel als mogelijk buiten de spits te reizen of, indien mogelijk, niet te reizen. Dit gebeurt door een uitgebreide communicatie- en bewustwordingscampagne om mensen te vragen thuis te werken of voor een andere modaliteit (bijvoorbeeld openbaar vervoer) te kiezen. Huidige weggebruikers wordt een gratis NS-kortingskaart aangeboden. Samen met gemeenten is een groot aantal inrijverboden vastgesteld om sluipverkeer en daarmee het vastlopen van het onderliggende wegennet te voorkomen. Ervaring van andere projecten leert dat met het pakket aan maatregelen dat hier getroffen is, het verkeer met 20% afneemt. Ook van patiënten en zorgpersoneel wordt gevraagd om, waar dat mogelijk is, niet met de auto te reizen en als dat geen optie is, rekening te houden met extra reistijd.
Vanaf oktober 2023 heeft Rijkswaterstaat de zorginstellingen geïnformeerd over de werkzaamheden. Daarnaast zijn de werkzaamheden en de maatregelen besproken in het Regionaal overleg acute zorg (ROAZ) Noord-Holland/Flevoland.

Vraag 2

Bent u bekend met de zorgen van het Dijklander Ziekenhuis over de mogelijkheid van een «code rood» of zelfs «code zwart» scenario als de situatie niet verbetert? Welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?

Ja. De voorzitter van de Raad van Bestuur van het Dijklander Ziekenhuis heeft in contact met zowel Rijkswaterstaat als met het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) zijn zorgen geuit.
Het is primair de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. Onder regie van het ROAZ Noord-Holland/Flevoland is de situatie besproken met alle betrokken (acute) zorgpartijen, waaronder het Amsterdam UMC en het Dijklander Ziekenhuis, en Rijkswaterstaat. Er is op basis van de maatregelen die Rijkwaterstaat neemt gekeken of er aanvullende afspraken noodzakelijk zijn om de zorg toegankelijk te houden. Dit wordt gemonitord en partijen houden hierover contact gedurende de uitvoering van de werkzaamheden, om zo te kunnen bijsturen als dat nodig mocht zijn.
De maatregelen vanuit de hinderaanpak (zie het antwoord op vraag 1) zijn ook bedoeld om de zorg bereikbaar te houden.

Vraag 3

Klopt het dat Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat een noodbrug voor ambulances vanwege CO2-uitstoot niet mogelijk is? En zo ja, kunt u Rijkswaterstaat ontheffen zodat zij alsnog een noodbrug kunnen aanleggen voor het verkeer?

Allereerst, er zijn alternatieve maatregelen genomen om de acute zorg in de regio toegankelijk te houden en de ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn met de in te zetten maatregelen in de gegeven situatie.
In het voortraject is het gebruik van een tijdelijke brug onderzocht. Dit is als optie afgevallen om zowel verkeerskundige redenen, als vergunning-technische redenen. De aansluitingen op de A7 en toe- en afritten zouden aangepast moeten worden. Dit kost extra tijd en daarvoor zouden er bomen gekapt moeten worden. Daarnaast zou tijdens de bouw van de tijdelijke brug geen scheepvaart over het Noordhollandsch Kanaal mogelijk zijn. Het bouwen van een tijdelijke brug zorgt voor extra stikstof. Binnen de huidige regelgeving over stikstof is deze optie daarom niet mogelijk.

Vraag 4

Hoe gaat Rijkswaterstaat om met het feit dat er tijdens de werkzaamheden over een traject van vierhonderd meter geen aparte strook voor hulpdiensten beschikbaar zal zijn en ambulances zich door het verkeer moeten manoeuvreren om hun bestemming te bereiken? Zijn er specifieke plannen opgesteld om de verkeerssituatie voor ambulances te verbeteren?

Rijkswaterstaat heeft samen met de drie betrokken Veiligheidsregio’s en de ambulancedienst een uitgebreid pakket aan maatregelen afgesproken ten behoeve van de nooddiensten om daarmee de zorg op voldoende niveau te kunnen houden. Denk hierbij aan de inzet van extra materieel en personeel, het overnachten van personeel bij de ambulancepost en de inzet van ambulancemotoren. Hierover is met de drie Veiligheidsregio’s en met de
Ambulancezorg een convenant opgesteld. Ook zijn er verkeersmaatregelen genomen, waardoor spoedritten met voorrang door het werk worden begeleid en wordt indien noodzakelijk, de spitsstrook afgekruist.

Vraag 5

Maakt het Dijklander ziekenhuis zich terecht zorgen over de kwaliteit van zorg die onder druk kan komen te staan door de verwachte verkeershinder in en rondom Purmerend? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, hanteert Rijkswaterstaat een aanpak om extra verkeershinder zoveel mogelijk te tegen te gaan. Daarnaast is het, zoals in het antwoord op vraag 2 is toegelicht, de verantwoordelijkheid van de zorgpartijen om gegeven de situatie samen in ROAZ-verband afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg in de regio. De zorgen van het Dijklander Ziekenhuis kunnen daar aan de orde worden gesteld, zodat gezamenlijk kan worden gekeken naar (alternatieve) maatregelen.

Vraag 6

Op welke manier kunnen in deze regio de normale verwijsstromen (tweede- en derdelijnzorg) gehandhaafd blijven zonder verlies kwaliteit van zorg?

Patiënten, cliënten en personeel moeten rekening houden met langere reistijden, maar de zorgorganisaties blijven bereikbaar voor geplande en ongeplande zorg. Voor de (acute) zorg zijn afspraken gemaakt tussen de Veiligheidsregio’s, de ambulancedienst in betreffende regio en Rijkswaterstaat over in te zetten maatregelen.
De Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden, zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de constatering dat er tijdens de periode van april 2023 tot augustus 2023 46 A1-ritten en 56 A2-ritten waren naar de omgeving Purmerend, Zaanstad en Amsterdam waar de patiënten werden opgehaald van het Dijklander ziekenhuis in Hoorn? Staan deze aanzienlijke hoeveelheid spoedritten niet onder druk bij de komende werkzaamheden?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, zijn er met de hulpdiensten afspraken gemaakt over de spoedritten die over het traject waar werkzaamheden plaatsvinden, gereden moeten worden. De betrokken ambulancedienst heeft aangegeven tevreden te zijn over de maatregelen.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de melding van het Dijklander Ziekenhuis dat zij met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd (IGJ) in gesprek zullen gaan over het achterwege blijven van handhaving op hun verplichtingen met betrekking tot de kwaliteit van spoedzorg? Bent u bereid om samen met de IGJ en het Dijklander Ziekenhuis naar oplossingen te zoeken om de kwaliteit van zorg te waarborgen tijdens de werkzaamheden aan de A7?

De IGJ houdt toezicht op de wijze waarop de risico’s voor zorg die (mogelijk) ontstaan door de wegwerkzaamheden zo goed mogelijk in kaart gebracht én beheerst worden. Het is daarbij in eerste instantie aan de partijen zelf om de kwaliteit van de zorg te waarborgen. De IGJ heeft intensief contact met de zorgaanbieders in de regio en ook met het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
De IGJ heeft benadrukt dat er geen sprake is van het achterwege blijven van handhaving. Net als in andere situaties is het ook hier zo dat in de gegeven omstandigheden de risico's voor patiënten zo goed mogelijk moeten worden beheerst. Dit gebeurt door de betrokken zorgaanbieders door zoveel mogelijk vooraf te organiseren en te regelen. De bedoeling hiervan is dat calamiteiten worden voorkomen. Mochten zich toch calamiteiten voordoen, dan worden die zoals altijd beoordeeld in de context waarin ze zijn opgetreden. Het is niet mij om te treden in de onafhankelijke wijze waarop de IGJ haar toezicht invult en uitvoert.

Vraag 9

Hoe groot is de verwachte chaos binnen Purmerend en op de snelweg tijdens de werkzaamheden? Wat zijn de mogelijke gevolgen hiervan en hoe kan dit de kwaliteit van zorg beïnvloeden? Zijn er plannen gemaakt om in de vijf maanden van werkzaamheden de bereikbaarheid van het ziekenhuis te waarborgen?

Rijkswaterstaat heeft aangegeven dat in de hinderaanpak die gehanteerd wordt, het streven is om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Gestreefd wordt de extra reistijd op doelmatige wijze verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, de beschikbare capaciteit van de weg en de verkeersintensiteiten. In het antwoord op vraag 1 en vraag 4 is ingegaan op de maatregelen die getroffen zijn ten behoeve van de bereikbaarheid van de regio en de toegankelijkheid van de acute zorg.

Vraag 10

In hoeverre zijn er doemscenario's te verwachten met betrekking tot bevallingen, gezien het feit dat het bevalcentrum van het Dijklander ziekenhuis zich in Hoorn bevindt en patiënten vanuit Purmerend daarheen moeten reizen? Welke maatregelen zijn er genomen om ervoor te zorgen dat zwangere vrouwen tijdig en veilig bij het bevalcentrum kunnen komen?

De geboortezorgpartijen in de regio hebben een set maatregelen afgesproken over het omgaan met de te verwachten bevallingen. Dat betreft onder andere het eerder insturen van zwangeren en voor spoedeisende bevallingen kan de ambulance worden ingezet. Verloskundigen kunnen voor spoedbevallingen een beroep doen op escorte door de politie en ze kunnen voor niet-spoedbevallingen een gratis ontheffing krijgen voor alle inrijverboden. De regionale geboortezorg heeft hiervoor een draaiboek en escalatiemodel gemaakt. Zwangere vrouwen kunnen ook uitwijken naar andere nabije ziekenhuizen (zoals in Zaandam of Amsterdam).

Vraag 11

Wanneer een noodbrug niet mogelijk is, is het dan mogelijk om helikoptervervoer te gebruiken om patiënten in levensbedreigende situaties van het Dijklander ziekenhuis naar het Amsterdam Universitair Medisch Centrum (UMC), locatie AMC, te vervoeren tijdens de werkzaamheden? En als dat mogelijk is, bent u bereid hierover in overleg te treden met het Amsterdam UMC?

Het Mobiel Medisch Team (MMT) van Amsterdam UMC is nauw betrokken bij de overleggen over de versteviging van de brug op de A7. Er is afgesproken dat het MMT laagdrempeliger het besluit neemt tot vervoer van de patiënt per helikopter in het geval van een MMT-inzet boven of nabij Purmerend.
Met de Meldkamer Ambulance Noord Holland en het Air Ambulance Team van Groningen is afgesproken om te overwegen om de Waddenhelikopter in te zetten. Gegeven de drukte gedurende de zomermaanden is het wel de vraag of dit in alle gevallen zal lukken.
Daarnaast is er afstemming geweest met ANWB Medical Air Assistance over eventueel extra inzet van een helikopter gedurende de versteviging van de brug op de A7. Naast dat er onvoldoende (helikopter)capaciteit is om dit te organiseren leerde de afsluiting van de Haringvlietbrug en de Heinenoordtunnel in 2023, dat de kosten niet in verhouding staan tot de geringe vraag naar helikoptervervoer.

Vraag 12

Wat is uw standpunt ten aanzien van de aanvullende kosten en omzetderving die het Dijklander Ziekenhuis verwacht als gevolg van de verminderde toegankelijkheid en bereikbaarheid? Hoe denkt u de kosten en omzetderving van het Dijklander Ziekenhuis als gevolg van de verminderde bereikbaarheid en toegankelijkheid te compenseren? Bent u bereid om het ziekenhuis gebruik te laten maken van de Regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2024 om het ziekenhuis financieel te ondersteunen? Hoe verloopt de communicatie tussen uw organisatie en het Dijklander Ziekenhuis met betrekking tot het veiligstellen van schadevergoeding of compensatie?

Het Dijklander Ziekenhuis kan, net zoals andere partijen, een beroep doen op de Regeling Nadeelcompensatie IenW 2024 en heeft dit ook gedaan. Rijkswaterstaat stelt een onafhankelijk commissie samen die de claim van het Dijklander Ziekenhuis zal beoordelen. Over voorstaande vindt ook overleg plaats tussen Rijkswaterstaat en het Dijklander Ziekenhuis.

Vraag 13

Wat was de reden dat het Dijklander Ziekenhuis en het Amsterdam UMC pas zo laat mochten aansluiten bij het overleg met Rijkswaterstaat over deze werkzaamheden? En hoe gaat u dit in de toekomst anders aanpakken?

Tijdens een inspectie in oktober 2022 bleek dat de steunpunten van de brug niet sterk genoeg meer zijn om het gewicht van zwaar verkeer, zoals grote vrachtwagens, te dragen. De steunpunten worden daarom in de periode april tot 1 september 2024 versterkt. Het project betreft dus een spoedproject waardoor de voorbereiding korter is dan gebruikelijk, ongeveer een half jaar in plaats van de gebruikelijke twee á drie jaar.
Vanaf oktober 2023 is Rijkswaterstaat in overleg met de overlegorganen uit de zorg (GHOR en ROAZ) en is er door hen een impactanalyse uitgevoerd. Vanaf november zijn het Dijklander Ziekenhuis en Amsterdam UMC bij de overleggen over het project aangesloten en zijn de gevolgen van de werkzaamheden besproken in het ROAZ Noord-Holland/Flevoland.
Voor toekomstige projecten zal Rijkswaterstaat in afstemming met het Ministerie van VWS samen met de sector afspraken maken over wijze waarop zij betrokken worden bij dergelijke projecten, ten behoeve van de bereikbaarheid van de zorg. Gezien de grote vernieuwingsopgave zullen situaties zoals bij dit project zich vaker voor doen.

Vraag 14

Hoe beoordeelt u de inspanning van Rijkswaterstaat om het Dijklander Ziekenhuis te faciliteren gezien de bijzondere positie en maatschappelijke verantwoordelijkheid van het ziekenhuis in de regio?

RWS heeft zich maximaal ingespannen om het Dijklander Ziekenhuis en de andere partijen in de zorgketen te faciliteren. Vanaf het begin van het project zijn er constructieve gesprekken gevoerd in ROAZ verband, over de maatregelen en de compensatieregeling. Daarbij heeft RWS zo veel als mogelijk de specifieke wensen van de sector ingevuld.

Vraag 15

Heeft er overleg plaatsgevonden tussen de ministeries van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS) en Infrastructuur en Waterstaat (I&W) bij het plannen van deze werkzaamheden? En als er geen dergelijk overleg heeft plaatsgevonden, is het dan mogelijk om bij toekomstige werkzaamheden te kijken naar de effecten op de gezondheidszorg in de regio?

Het is niet gebruikelijk dat er overleg plaatsvindt tussen de werkzaamheden die Rijkswaterstaat uitvoert aan het wegennet en het Ministerie van VWS. Het Ministerie van VWS heeft beleidsinhoudelijk geen rol bij de beoordeling of de bereikbaarheid van de (acute) zorg belemmerd wordt. Het is aan de zorgpartijen gezamenlijk om (in ROAZ verband) afspraken te maken over de beschikbaarheid en bereikbaarheid van de acute zorg.
RWS deelt met de partijen in de zorgketen de zorg over mogelijke gevolgen van wegwerkzaamheden voor de bereikbaarheid van zorgorganisaties. De hinder van werkzaamheden is weliswaar niet te vermijden, maar RWS doet z'n uiterste beste de effecten daarvan zoveel mogelijk te beperken. Vandaar ook dat Rijkswaterstaat hier standaardprocedures voor heeft en afspraken maakt hoe de gevolgen van deze werkzaamheden zoveel als mogelijk kunnen worden voorkomen en beperkt. Zoals in het antwoord op vraag 8 is aangegeven, zijn en worden hier constructieve gesprekken met partijen over gevoerd. Het Ministerie van VWS en Rijkswaterstaat, zullen gezamenlijk bezien hoe de betrokkenheid van zorgpartijen bij dergelijke werkzaamheden waar nodig verbeterd kan worden.

Vraag 16

In dezelfde periode (zomer) staan ook werkzaamheden gepland aan de Zeeburgertunnel en de Coentunnel. Hoe verhouden deze werkzaamheden zich met de werkzaamheden op de A7? Is er een goede risicoafweging gemaakt om deze werkzaamheden naast elkaar te laten bestaan? Versterken deze extra werkzaamheden de kans om in een code rood of zwart terecht te komen?

Deze werkzaamheden zijn zo gepland dat ze samen in de verkeersluwe periode plaatsvinden. Rijkswaterstaat heeft daarmee een totaalpakket zomerwerken, inclusief de Neckerstraat, waarvoor zij alle mobiliteitsmaatregelen gezamenlijk regionaal inzet, voor een maximaal hinderbeperkend effect.
Tijdens werkzaamheden aan de Coentunnel worden de ontbrekende rijstroken gecompenseerd door extra rijstroken open te zetten in de andere tunnelbuizen.
Bij de afsluiting van de A10, tussen de Zeeburgertunnel en knooppunt Watergraafsmeer, wordt een speciale rijbaan voor de hulpdiensten vrijgehouden, zodat de verbindingen tussen de ziekenhuizen Noordwest Ziekenhuisgroep en Amsterdam intact blijven. Rijkswaterstaat monitort de situatie en past daar waar nodig de planning aan.

Vraag 17

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Familieleden missen uitvaart door files, Luuk Wilson deed 2,5 uur over een stuk van 10 minuten»1?

Ja. Het is mij bekend dat een aantal familieleden, ondanks dat ze vanwege de verkeerssituatie eerder van huis zijn vertrokken, toch te laat waren om een uitvaart bij te wonen. Ik vind het spijtig dat dit is gebeurd.

Vraag 2

Wat was de aanleiding om de Beneluxtunnel in noordelijke richting volledig af te sluiten?

Het asfalt in de Beneluxtunnel zou eerder al in 2021 vervangen worden. Dit moest toen worden uitgesteld, omdat om budgettaire redenen moest worden geprioriteerd. De vervanging kon nu niet langer worden uitgesteld. Het wegdek was zo slecht, dat het risico zou ontstaan op zodanige schade dat de weg per direct om redenen van veiligheid zou moeten worden gesloten om het wegdek te herstellen. Dergelijk ongepland onderhoud zou nog aanzienlijk meer hinder opleveren dan de forse hinder die nu ontstaat door de werkzaamheden in een weekend uit te voeren en deze werkzaamheden vooraf breed aan te kondigen. Behalve de vervanging van het asfalt worden ook voegen vervangen en worden stilstand detectielussen in het asfalt gelegd en aangesloten om de veiligheid te vergroten.

Vraag 3

Zijn er andere scenario’s overwogen in plaats van het volledig afsluiten van deze tunnel? Zo ja, kunt u nader ingaan op deze scenario’s? Zo nee, waarom zijn er geen andere scenario’s overwogen niet?

Om de hinder voor het wegverkeer zo veel mogelijk te beperken en de doorstroming te bevorderen, sluit Rijkswaterstaat rijbanen zo min mogelijk af voor werkzaamheden. In bepaalde situaties is het echter om veiligheidsredenen noodzakelijk, dat de gehele rijrichting wordt afgesloten. Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel moesten beide tunnelbuizen worden afgesloten. Dit was ten eerste nodig, omdat gelijktijdig zowel in één van de tunnelbuizen als in het middentunnelkanaal (vluchtroute) gewerkt werd. Daarmee bleef alleen de andere tunnelbuis over als vluchtroute voor de wegwerkers. Daarnaast zou er bij gebruik van de tweede tunnelbuis door het verkeer, er voor dit verkeer geen vluchtroute zijn in geval van een calamiteit. Met het oog op de bereikbaarheid is de tweede tunnelbuis wel beschikbaar gebleven voor hulpdiensten.

Vraag 4

Had de tunnel niet eerst gedeeltelijk afgesloten kunnen worden, zodat er bijvoorbeeld gebruik gemaakt had kunnen worden van één rijbaan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er overwogen om meer vaarponten in te zetten om het verkeer tussen Rozenburg en Maassluis sneller over te laten varen? Zo ja, waarom zijn deze vaarponten niet ingezet? Zo nee, waarom is dit niet overwogen?

Er is ter plaatse niet voldoende ruimte beschikbaar om meer veerponten tegelijk te laten varen. De reguliere vaartijden zijn van 6 tot 19 uur door de week en van 7 tot 19 uur in de weekenden. De pont is tijdens de werkzaamheden ’s avonds een aantal uren langer blijven varen.

Vraag 6

Hoe en wanneer is er gecommuniceerd over deze wegafsluiting?

Er is hierover op diverse wijzen sinds medio februari gecommuniceerd. Dit is gedaan met vooraankondigingsborden en tekstkarren langs de weg, door kennisgeving via bedrijven en gemeenten en met reclamespotjes op de radio. Verder zijn de informatieborden boven de weg gebruikt om op omleidingsroutes te wijzen. Ook is gebruik gemaakt van social media, onder meer door push berichten naar frequente weggebruikers in de regio. Daarnaast zijn de omleidingsroutes op de navigatiesystemen voorgeprogrammeerd. In alle communicatie is en wordt duidelijk aangegeven dat de te verwachten verkeershinder groot zal zijn.

Vraag 7

Waarom is er niet gewacht met deze afsluiting en dit onderhoud totdat de Maasdeltatunnel geopend is?

De opening van de Maasdeltatunnel is voorzien eind 2024. Rijkswaterstaat heeft een enorme vervangings- en renovatieopgave van tunnels en bruggen de komende jaren, waardoor er nauwelijks ruimte is om te schuiven in de hinderplanning. Bij het opstellen van de planning vindt afstemming plaats met de planningen van de werkzaamheden van de andere wegbeheerders en van ProRail. Ook wordt rekening gehouden met grote evenementen.
Voor de werkzaamheden aan de Beneluxtunnel waarvoor vier weekendafsluitingen nodig zijn was het volgende slot pas in 2025 beschikbaar. Vanwege de staat van het asfalt was het niet verantwoord om tot dan te wachten. Zie ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Hoe gaat u voorkomen dat in de andere weekenden eveneens grote verkeersinfarcten ontstaan?

De weekendafsluiting van 15–18 maart is geëvalueerd. De ervaringen die zijn opgedaan zijn gebruikt voor de weekendafsluitingen die daarop volgden. Tijdens de weekenden eind maart heeft Rijkswaterstaat benadrukt dat de omleidingsroutes over het hoofdwegennet gevolgd moeten worden, zodat het verkeer op het onderliggend wegennet niet volledig stil komt te staan. Ook is opgeroepen om zoveel mogelijk het OV te gebruiken, de fiets te nemen en gebruik te maken van de P&R-plaatsen. In het laatste weekend (van 28 juni–1 juli), zal naar verwachting ook het Maastunneltracé weer open zijn, wat in de gemeente Rotterdam tot iets minder files zou moeten leiden.
De komende jaren vinden er veel werkzaamheden plaats aan de wegen, bruggen en tunnels. Rijkswaterstaat doet er alles aan om de hinder te verminderen en daar goed over te communiceren, samen met de andere wegbeheerders en met bedrijven in de regio. Desondanks is de verwachte hinder fors.

Vraag 9

Kunt u deze vragen op korte termijn beantwoorden, mede gelet op de aankondiging dat de Beneluxtunnel de komende tijd vaker wordt afgesloten?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vier grote steden willen eigen flitspalen: «Met campagnes redden we het niet»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het slecht gaat met de verkeersveiligheid en dat er actie moet worden ondernomen om de verkeersveiligheid te verbeteren?

Het aantal verkeersdoden lag in 2023, met een aantal van 648, weliswaar lager dan het jaar ervoor, zo zagen we in cijfers van het CBS2. Maar de meerjarige trend is negatief. Het aantal ernstig verkeersgewonden stijgt, zo blijkt uit de nieuwste «Staat van de Verkeersveiligheid» van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)3. De trend is verontrustend. Het onderstreept de noodzaak om keihard te blijven werken aan verkeersveiligheid.
Verkeersveiligheid is daarom topprioriteit. Om de verkeersveiligheid te verbeteren, is het van belang dat de infrastructuur veilig is ingericht dat verkeersdeelnemers de regels kennen en zich veilig kunnen en willen gedragen en dat voertuigen veilig zijn. Ook moet effectief worden opgetreden tegen mensen die de verkeersregels overtreden.
Daarom werkt het Rijk er hard aan om het verkeer zo veilig mogelijk te maken. Er wordt ingezet op veilige infrastructuur, veilige voertuigen en veilig gedrag van verkeersdeelnemers. Bijvoorbeeld door gemeenten, provincies en waterschappen te helpen bij het veiliger maken van de wegen waarvoor zij verantwoordelijk zijn met de investeringsimpuls Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) van 500 miljoen euro. En door via de overheidscampagnes BOB en Mono mensen bewust te maken van hun eigen verantwoordelijkheid.
Wat betreft verkeershandhaving wordt ingezet op zowel het vergroten van de pakkans als het effectief en streng straffen van verkeersovertreders.4 Zo wordt er met het extra geld uit de Voorjaarsnota 2023 de komende jaren aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen gewerkt. Het gaat om een uitbreiding van het aantal vaste flitspalen van 642 naar 750, het aantal flexflitsers van 50 naar 125 en het aantal focusflitsers van 10 naar 50. Omdat de flexflitsers en focusflitsers routeren over 3 locaties neemt het aantal handhavingslocaties toe van 642 locaties naar 1275, dit is bijna een verdubbeling. Daarnaast zijn per 1 januari de bevoegdheden van de boa’s op het gebied van verkeershandhaving uitgebreid met het handhaven op het negeren van rood licht door voetgangers en fietsers, het voeren van geen of onjuiste fietsverlichting en het handheld gebruik van een mobiele telefoon op de fiets. Voorts neemt het aantal staandehoudingen door de politie toe: 618.003 in 2023 ten opzichte van 517.273 in 2022.
Ook zijn er middelen vrijgemaakt voor het wetsvoorstel Verbetering aanpak rijden onder invloed om rijden onder invloed en andere ernstige verkeersovertredingen effectiever te bestraffen. Deze wet regelt dat voor alle verkeersfeiten waarvoor een ontzegging van de rijbevoegdheid kan worden opgelegd – dus niet alleen voor bestuurders die onder invloed hebben gereden – strengere en effectievere maatregelen en straffen kunnen worden opgelegd. Zo wordt bijvoorbeeld een rijontzegging direct van kracht, ook in afwachting van een eventueel hoger beroep. En wordt de mogelijkheid gecreëerd om aan een veroordeelde die een onvoorwaardelijke ontzegging van de rijbevoegdheid schendt, vervangende hechtenis op te leggen.

Vraag 3

Steunt u de voorgestelde aanpak genoemd in het artikel om gemeenten en provincies meer bevoegdheden te geven om zo de verkeersveiligheid te verbeteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om deze bevoegdheden toe te delen?

Wij begrijpen de behoefte van de gemeenten om stevig in te zetten op de verkeersveiligheid. En dat doen we ook, zoals in het antwoord op vraag 2 beschreven. Daarnaast nodigen wij de betrokken partijen bij verkeershandhaving binnenkort uit om in gesprek te gaan over de zorgen en voorstellen zoals deze in de propositie met ons zijn gedeeld. Het doorvoeren van deze aanpak brengt grote en financieel kostbare wijzigingen met zich mee en ook kleven aan het overhevelen van bevoegdheden aan gemeenten, zoals voorgesteld in de propositie van de vier grote gemeenten, diverse juridische en praktische belemmeringen. De voorgestelde aanpak dient daarom eerst nader uitgewerkt en bestudeerd te worden, alvorens wel of geen steun kan worden uitgesproken.
Wel merken wij op dat gemeenten op dit moment al verschillende mogelijkheden hebben om de verkeersveiligheid te verbeteren. In de eerste plaats doordat zij wegbeheerder zijn van de gemeentelijke wegen. Het merendeel van het Nederlandse wegennet bestaat uit gemeentelijke wegen. Door aanpassingen aan de weginrichting kan de verkeersveiligheid veelal flink verbeterd worden. Dit is echter kostbaar en vergt veel tijd om uit te voeren. Daardoor is hier niet altijd voldoende geld en tijd voor beschikbaar. Het Rijk ondersteunt hier met de middelen uit de investeringsimpuls verkeersveiligheid wel bij. Daarnaast kunnen gemeenten, namelijk de betrokken burgemeesters, aandacht vragen voor de inzet van politie op verkeershandhaving in de lokale driehoek. Daar vindt de prioritering voor de politie plaats. Tot slot kunnen gemeenten bij het Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Er zijn op dit moment nog palen beschikbaar.

Vraag 4

Op welke wijze kunnen gemeenten en provincies sturen op het plaatsen van flitspalen? Wijzigt dit als de financiering voor het plaatsen van de flitspalen voor rekening komt van provincies en gemeenten? Ziet u of de voorgestelde aanpak inderdaad kan leiden tot verbetering van de verkeersveiligheid en het voorkomen van slachtoffers?

Zoals hierboven genoemd, wordt er momenteel al gewerkt aan een aanzienlijke uitbreiding van het aantal flitspalen de komende jaren. Hierdoor komen er voor gemeenten en provincies de komende jaren veel meer palen beschikbaar. Gemeenten en provincies kunnen bij Parket CVOM een aanvraag indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Parket CVOM bekijkt vervolgens, in samenspraak met politie en in afstemming met de wegbeheerder (de gemeente of provincie), of plaatsing van een flitspaal op die locatie opportuun is. Een flitspaal wordt geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximumsnelheid of dat de inrichting van de weg eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximumsnelheid te bevorderen. Goede weginrichting zorgt immers voor een veel groter en duurzamer effect op de verkeersveiligheid. Een flitspaal zorgt vooral voor aanpassing van de snelheid in de buurt van de paal, terwijl een goede weginrichting op de hele weg voor verkeersveiligheid zorgt. Daarnaast is het goed om te beseffen dat handhaving op een níet goed ingerichte weg ook maakt dat gedrag vaak snel weer terugvalt bij het stoppen van de handhaving.
In de propositie waar het artikel naar verwijst, wordt voorgesteld dat gemeenten en provincies zelf de flitspalen aanschaffen en dan ook zelf mogen bepalen waar deze komen te staan. Hoewel meer handhaving kan leiden tot een grotere pakkans en daarmee een verbetering van het nalevingsgedrag van bestuurders, leidt dit voorstel tot een mogelijke perverse prikkel voor gemeenten en provincies om vooral in te zetten op handhaving in plaats van aanpassing van de infrastructuur wat over het algemeen veel duurder is, maar zoals eerder genoemd meer bijdraagt aan de verkeersveiligheid.
Naast bovenstaande risico’s levert het overhevelen van deze bevoegdheid naar gemeenten en provincies ook nog problemen voor de uitvoering op. Als gemeenten zelf flitspalen gaan plaatsen, is er geen centrale regie meer op het totaal aantal handhavingsmiddelen dat in gebruik is of waar deze worden geplaatst. Hierdoor ontstaat er mogelijk een te grote druk op de strafrechtketen, want boetes moeten nog steeds via het Parket CVOM, CJIB en,als burgers het er niet meer eens zijn, via de rechtbank worden afgehandeld. Met name de rechtspraak loopt nu al vast op de beschikbare capaciteit voor zaken die op zitting moeten worden gebracht. Verkeerszaken maken nu al een groot deel uit van de totale werkvoorraad in de strafrechtketen en met de uitbreiding van het aantal flitsers de aankomende jaren zal deze druk verder toenemen. Met nog meer geautomatiseerde handhavingsmiddelen van gemeenten en provincies, bovenop de huidige uitbreiding van het aantal geautomatiseerde handhavingsmiddelen, zal het zwaartepunt nog meer naar verkeer verschuiven ten koste van andere (mogelijk zwaardere) zaken zoals gewelds- en zedenmisdrijven of georganiseerde criminaliteit. Dat is onwenselijk. Gemeenten stellen in de propositie ook voor om de inning en afhandeling van de boetes eventueel zelf op zich te nemen. Decentraal innen is echter niet in lijn met rijksincassovisie en één overheidsgedachte. Bovendien komt een deel van deze overtredingen uiteindelijk voor de rechter. Het probleem van de beperkte zittingscapaciteit wordt met inning door de gemeenten niet opgelost. Daarnaast is de optie dat gemeenten verkeersovertredingen bestuursrechtelijk gaan handhaven met bijvoorbeeld een last onder dwangsom ter voorkoming van herhaling (zoals genoemd in de propositie) ook geen optie, omdat de Wahv geen mogelijkheid bevat tot het opleggen van een last onder dwangsom.
Wel zijn we, zoals eerder benoemd, van harte bereid om in gesprek te gaan met de bij de propositie betrokken partijen en het Openbaar Ministerie om te kijken hoe wij mogelijk tegemoet kunnen komen aan de zorgen die leven en de verkeersveiligheid verder kunnen verbeteren.

Vraag 5

Bent u bereid de Wegenverkeerswet artikelen 158–174 en de «Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften» te wijzigen zodat gemeenten zelf de kans krijgen om flitspalen aan te schaffen en in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles in de landelijke «Regeling domeinlijsten buitengewoon opsporingsambtenaar» op te nemen? Zo ja, wanneer wordt hier inzet op gepleegd?

Onlangs zijn de bevoegdheden van boa’s op het gebied van verkeershandhaving reeds uitgebreid en worden de implementatie en landelijke uitrol hiervan gemonitord. Het gaat hierbij om het negeren van rood licht door fietsers en voetgangers, handheld telefoongebruik door fietsers en het niet voeren van de juiste fietsverlichting. Momenteel wordt er ook in kaart gebracht welke extra verkeersovertredingen gehandhaafd zouden kunnen worden door boa’s en de wenselijkheid daarvan. Bij een eventuele bevoegdheidsuitbreiding voor boa’s dient er rekening gehouden te worden met het in 2022 – in samenspraak met de partners, waaronder gemeenten – geactualiseerde inzetcriterium. Voor wat betreft de verkeershandhaving door boa’s betekent dit inzetcriterium dat het takenpakket is beperkt tot ongemotoriseerd (rijdend) verkeer. Overtredingen met gemotoriseerd verkeer raken al snel aan veiligheid en aan het strafrecht, brengen een grotere gevaarzetting voor de boa en omgeving met zich mee en hebben een hogere complexiteit, bijvoorbeeld in termen van achtervolgingen, invorderingen en technische hulpmiddelen die nodig zijn om een overtreding te kunnen constateren. Hiervoor zijn boa’s momenteel niet toegerust. Het ligt niet in de rede om dit, zo recent en in samenspraak afgestemde inzetcriterium, nu alweer te herzien.
Het betreffende verzoek in de propositie voor de inzet van boa’s op snelheidsovertredingen en alcoholcontroles moet binnen het bredere geheel van het boa-bestel worden bezien en worden meegenomen in de gesprekken die momenteel worden gevoerd over bevoegdheden en verantwoordelijkheden van boa’s. Het vraagstuk over de uitbreiding van bevoegdheden van boa’s speelt namelijk ook op andere terreinen waar boa’s actief zijn en vraagt om een integrale blik op de bevoegdheden van boa´s en de aanvullende maatregelen die moeten worden getroffen bij een uitbreiding hiervan. De afweging voor een mogelijke uitbreiding zal binnen deze bredere scope plaats moeten vinden. Ik zie daarom nu geen taak voor boa’s in de verkeershandhaving wanneer het gaat om snelheidsovertredingen en alcohol- en drugscontroles. Indien de gemeente vindt dat er op dit terrein meer zou moeten worden gehandhaafd, dan kunnen zij hierover in de lokale driehoek afspraken maken met de politie.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het krantenartikel1 en de bijbehorende stemmingen van het Europees Parlement (EP) waaruit blijkt dat het EP van mening is dat een elektrische bestelbus tot 4.250 kilogram gewoon met een B-rijbewijs bestuurd mag worden?

Ja, dit artikel is bekend.

Vraag 2

Gaat uw inzet op dit voorstel in lijn zijn met de wens van het EP, namelijk het voorkomen dat een elektrische bestelbus niet langer als «vrachtwagen» wordt gezien en dus met een B-rijbewijs kan worden bestuurd?

De inzet van het kabinet op dit dossier is vastgelegd in het BNC Fiche Herziening rijbewijsrichtlijn. Voor een uitgebreidere uiteenzetting van de inzet wordt verwezen naar dit Fiche.2 Er is met betrekking tot dit onderwerp gevraagd naar een verduidelijking van wat met «alternatief aangedreven voertuigen» precies bedoeld wordt3. Daarnaast is de Kamer geïnformeerd dat bij de Transportraad ook wordt ingezet op een zo duurzaam en verkeersveilig mogelijke oplossing en uitwerking van dit voorstel.4
De vierde rijbewijsrichtlijn bepaalt niet of het voertuig al dan niet als vrachtwagen wordt beschouwd. Een voertuig voor goederenvervoer met een toegestane maximum massa van meer dan 3.500 kg blijft een vrachtauto volgens zowel de internationale als nationale regelgeving. Verkeersregels en verkeerstekens voor vrachtwagens en de tachograafeis blijven daardoor nog steeds van kracht. De vierde rijbewijsrichtlijn en de lezing ervan door het Europees Parlement veranderen hier niets aan.

Vraag 3

Wat is het gevolg van deze uitspraak op uw besluit om per 1 juli 2024 de gedoogconstructie voor het niet langer toestaan van het besturen van een elektrische bestelbus met een B-rijbewijs te stoppen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft kennisgenomen van het bepalen van de eerste lezing van het Europees Parlement als startpunt voor de zogenaamde «triloogfase». Dit geeft op dit moment nog geen nieuwe grond voor verandering van het eerder genomen besluit om de gedoogperiode op 1 juli 2024 te beëindigen zoals uiteengezet in de eerdere Kamerbrief van 6 december 20235. Daarvoor zijn eerst nog extra stappen nodig.
De onderhandelingen tussen het Europees Parlement en de Raad in de triloog moeten eerst worden afgewacht. Na de triloog volgt eventueel een tweede lezing, gevolgd door het definitieve standpunt van het Europees Parlement. Pas na het doorlopen van de hele wetgevingsprocedure in Brussel (naar verwachting niet eerder dan eind 2025) zal er volledige duidelijkheid zijn over de definitieve vorm van het voorstel en kan de nationale wet- en regelgeving in gang worden gezet. Op dit moment kan het voorstel nog aanzienlijk veranderen tijdens de onderhandelingen, waardoor het nog niet mogelijk is om het in te voeren.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat blijft zich, conform de aangenomen motie van het lid Van Zanten (BBB)6, er voor inspannen in Europa om zo snel mogelijk meer duidelijkheid te verkrijgen voor een oplossing onder de huidige regelgeving. Het ministerie is actief betrokken bij de onderhandelingen in de nog te starten trilogen. Er is dan ook regelmatig contact met de Europese Commissie. Zoals aangegeven is het echter geenszins zeker of dit ook daadwerkelijk tot een oplossing leidt voor de periode tussen 1 juli 2024 en inwerkingtreding van het voorstel onder de vierde rijbewijsrichtlijn.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om alsnog de gedoogconstructie te verlengen?

Zoals vermeld in antwoord op vraag 3 biedt de bepaling van het standpunt van het Europees Parlement helaas geen concreet zicht op legalisatie. Hierdoor worden op dit moment geen nieuwe mogelijkheden gezien om de gedoogsituatie te verlengen.

Vraag 5

Snapt u dat het niet uit te leggen is dat de regering ondernemers nu verplicht om in elektrische bestelbussen een tachograaf te laten inbouwen en al hun personeel moeten voorzien van een C-rijbewijs, in de wetenschap dat deze regels, wellicht op korte termijn, zullen veranderen? Zo ja, hoe gaat u tegemoet komen aan deze ondernemers?

Dit blijft een vervelende boodschap voor ondernemers. In de afgelopen maanden zijn er grote inspanningen geleverd om de tijdelijke gedoogconstructie om te zetten in een permanente wettelijke oplossing. Vanwege de juridische en uitvoeringsaspecten is dat met de huidige Europese regelgeving niet mogelijk. Daarnaast is en blijft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, zoals in antwoord op vraag 4 aangegeven, intensief met de Europese Commissie in gesprek, maar het is geenszins zeker of dit leidt tot een oplossing. Voor wat betreft de tachograaf blijft de huidige regelgeving en de uitzonderingen die daaronder vallen van kracht. Bij beroepsmatig goederenvervoer geldt daarmee op grond van de Verordening (EU) 561/2006 voor voertuigen vanaf 3.500 kg toegestane maximum massa (TMM) een tachograafplicht.
Het is belangrijk op te merken, zoals eerder aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen van het lid Bamenga (D66)7, dat slechts een beperkt aantal ondernemers die overstappen naar zero-emissievoertuigen te maken zal krijgen met deze rijbewijseisen en tachograafplicht.
Bestelauto’s zijn bedrijfsauto’s met een toegestane maximum massa (TMM) van ten hoogste 3.500 kg. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de bestelauto’s een TMM van 3.200 kg of lager. Deze voertuigen zullen bij de huidige gangbare additionele massa van elektrische aandrijving van minder dan 300 kg ook in elektrische uitvoering nog steeds onder de grens van 3.500 kg blijven.
De resterende 25% van de voertuigen heeft in de huidige uitvoering een TMM tussen 3.200 en 3.500 kg, waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met de regelgeving omtrent rijbewijs C en de tachograaf. In deze groep voertuigen hangt het echter af van het daadwerkelijk laadgewicht in de praktijk. Bij sommige voertuigen in deze groep wordt niet het volledige laadvermogen benut en kan bij gelijke belading worden volstaan met een elektrische variant van 3.500 kg, zonder rijbewijs C en tachograaf. In andere gevallen kan met een aanpassing van de belading worden volstaan met een variant van 3.500 kg, waardoor eveneens geen rijbewijs C of tachograaf nodig is. Daarbij is ook de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang.

Vraag 1

Bent u bekend met het Telegraafartikel «Duizenden truckers werken onder schrijnende omstandigheden: «Ik voel me als een hond aan de lijn»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat arbeidsmigranten uit derde landen onder schrijnende omstandigheden moeten werken in Nederland? Kunt u hierop reflecteren?

Arbeidsmigranten leveren een belangrijke bijdrage aan de economie. Maar tegelijkertijd gaat er veel mis. De lusten en lasten zijn niet eerlijk verdeeld en arbeidsmigranten wonen en werken vaak onder onwaardige omstandigheden. Dit gaat mij aan het hart. Arbeidsmigranten zijn geen tweederangsburgers en hebben recht op goede woon- en werkomstandigheden. Daarom zet ik mij sterk en doorgaand in voor de uitvoering van de aanbevelingen van de commissie-Roemer. Voor malafide ondernemers en bedrijven die concurreren op arbeidsvoorwaarden en bewust de randen opzoeken van wat kan en mag, is geen ruimte.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat vrachtwagenchauffeurs die de facto in Nederland werken ook dezelfde bescherming van de arbeidswetten en dezelfde arbeidsvoorwaarden moeten krijgen als Nederlandse vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, hoe gaat u dit handhaven? Zo nee, waarom niet?

Ik vind het belangrijk dat werknemers goed behandeld worden en dat werknemers die gelijk werk doen op dezelfde plek ook gelijk beloond worden. Dit geldt ook voor vrachtwagenchauffeurs.
Als vrachtwagenchauffeurs in dienst zijn bij een buitenlands transportbedrijf maar in Nederland gedetacheerd zijn en daarmee een voldoende nauwe band hebben met Nederland, dan hebben zij volgens de Europese juridische kaders recht op de Nederlandse wettelijke arbeidsvoorwaarden (bijvoorbeeld het wettelijke minimumloon), en op de harde kern van voorwaarden uit algemeen verbindend verklaarde cao’s. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Nederlandse arbeidswetgeving zoals Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag (Wml) en de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie (WagwEU). De sociale partners zien toe op naleving van de cao-voorwaarden. Het mobiele karakter van het wegtransport bemoeilijkt dit toezicht. Daardoor is het complex om vast te stellen of er sprake is van detachering en daarmee of de Nederlandse arbeidsvoorwaarden van toepassing zijn. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn meestal het recht en de arbeidsvoorwaarden van het land van vestiging van de werkgever van toepassing. De autoriteiten van dat land zijn dan verantwoordelijk voor het toezicht hierop.
Het programma Goed Werkgeverschap van de Arbeidsinspectie richt zich op sectoren en ketens waar de risico’s rond eerlijk, gezond en veilig werk zich opstapelen. Met een projectmatige aanpak richt dit programma zich op de aanpak van misstanden in het wegtransport. Dat gebeurt in nauwe samenwerking met andere toezichthouders. In het Transport Informatie Expertise Centrum (TIEC) werkt de Arbeidsinspectie samen met onder andere de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA), douane, politie en Openbaar Ministerie (OM). De diensten treden gezamenlijk op tegen verschillende vormen van oneerlijke concurrentie in het wegtransport. Daarnaast speelt de European Labour Authority (ELA) een faciliterende rol bij grensoverschrijdende samenwerking. Ze zorgt dat de verschillende autoriteiten van de verschillende landen snel met elkaar in contact komen en dat er gezamenlijk kan worden opgetreden bij grensoverschrijdende misstanden. Vorig jaar ondersteunde de ELA bijvoorbeeld een gezamenlijke controle van de Nederlandse en Bulgaarse Arbeidsinspecties in het internationaal wegtransport waar ter plaatse in Bulgarije onderzoek werd gedaan naar een postbusonderneming. Een jaar eerder heeft de Arbeidsinspectie ook al goede ervaringen opgedaan bij een soortgelijk grensoverschrijdend onderzoek in Bulgarije en Nederland. De ELA en ILT waren hierbij betrokken. Inmiddels zijn boetes opgelegd voor verschillende overtredingen en worden nog diverse onderzoeken naar overtreding Wet arbeid vreemdelingen (Wav) en Wml uitgevoerd. De ELA ondersteunt ook gezamenlijke grensoverschrijdende inspecties in het wegtransport via Roadpol, een Europees verkeerspolitienetwerk, waar onder meer de Nederlandse politie, de Arbeidsinspectie en de ILT aan deelnemen samen met diverse buitenlandse inspectiediensten.
De Europese regels voor rij- en rusttijden zijn altijd van toepassing op alle vrachtwagenchauffeurs die in Nederland rijden. De inspecteurs van de ILT controleren hierop langs de weg en bij (Nederlandse) bedrijven. Zij controleren ook op het verbod op slapen in de cabine, ook ten behoeve van de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Chauffeurs van buiten de EU die aan de slag willen gaan bij een Europese transportonderneming hebben een bestuurdersattest nodig. Een bestuurdersattest mag door een EU lidstaat alleen worden afgegeven als een chauffeur voldoet aan de voorwaarden van de beroepsopleiding voor bestuurders, waartoe onder andere de verplichte nascholing (Code 95) behoort. Een andere eis is dat de chauffeur op wettige wijze in dienst is bij een vervoerder uit een lidstaat of ter beschikking is gesteld conform arbeidsvoorwaarden die wettelijk, bestuursrechtelijk of door middel van cao’s zijn vastgesteld in de lidstaat van vestiging van een vervoerder. Dit volgt uit artikel 5 van Verordening (EG) 1072/2009.

Vraag 4

Welke beleidsmaatregelen heeft u tot uw beschikking om de werkomstandigheden te verbeteren voor deze mensen? Welke beleidsmaatregelen zijn er om de werkgevers, ofwel multinationals die opdracht geven aan transportbedrijven, ofwel de transportbedrijven of onderaannemers, aan te spreken en aan te pakken?

Per 1 juni 2023 is de Implementatiewet Richtlijn 2020/1057/EU inzake detachering in de wegvervoersector in werking getreden. Dit is de implementatie van de Mobiliteitsrichtlijn die een onderdeel is van het eerste EU-mobiliteitspakket voor de wegvervoersector. Dit mobiliteitspakket heeft tot doel om te komen tot een veilige, efficiënte en sociaal verantwoordelijke wegvervoersector. De Mobiliteitsrichtlijn beoogt om te verduidelijken wanneer er sprake is van detachering, en er zijn verschillende administratieve voorschriften en controlemaatregelen opgenomen die bij moeten dragen aan het toezicht op sectorspecifieke regels. Zo moet er een zogenaamde detacheringsverklaring ingediend worden in het Informatiesysteem interne Markt (IMI).
Ook moet de bestuurder bepaalde documenten zoals deze detacheringsverklaring, de tachograafgegevens en een bewijs van het vervoer, zoals een elektronische vrachtbrief, bij zich houden in het voertuig. Verder is op 15 juli 2023 de Boetebeleidsregel WagwEU 2023 in werking getreden waarin boetes zijn opgenomen die toegespitst zijn op de wegvervoersector. Deze maatregelen kunnen bijdragen aan de versterking van het toezicht. Ook samenwerking met de ELA zoals beschreven onder vraag 3 kan hieraan bijdragen.

Vraag 5

Bent u bekend met de publicatie van Road Transport Due Diligence (RTDD) «Widespread exploitation in the EU road transport industry»?2

Ja.

Vraag 6

Bent u ermee bekend dat in het RTDD-rapport wordt uitgelegd hoe vrachtwagenchauffeurs uit onder andere Midden Azië in Nederland werken en dat dit gebeurt met werkvergunningen verstrekt in met name Polen en Litouwen, waarna chauffeurs via werkgevers uit deze landen «gedetacheerd» worden naar Nederland? Bent u bekend met de cijfers dat ruim 100.000 vrachtwagenchauffeurs uit derde landen in 2021 op deze manier in Nederland aan het werk waren, en dat in de Staat van Migratie 2023 van het Ministerie van Justitie en Veiligheid staat dat het gaat om 102.980 gedetacheerde chauffeurs? Wie draagt er verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze mensen?

Ik ben bekend met deze cijfers. Deze cijfers zijn ontleend aan de meldingen die in het kader van het internationaal wegtransport geregistreerd worden in het online meldloket. Buitenlandse dienstverrichters moeten hierin een melding doen als hun chauffeur gedurende 1 of enkele dagen of gedurende langere tijd in Nederland gedetacheerde arbeid verrichten. De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden van deze chauffeurs ligt primair bij de werkgevers, die in deze gevallen met name in Polen en Litouwen gevestigd zijn. Deze werkgevers zijn verantwoordelijk voor een juiste uitbetaling van loon en moeten zorg dragen voor passende arbeidsomstandigheden. Zoals beschreven in het antwoord op vraag 3 ziet de Arbeidsinspectie toe op de naleving van Nederlandse arbeidswetgeving, mits er sprake is van tijdelijke detachering in Nederland. Als er geen sprake is van detachering, dan zijn de autoriteiten van het land van vestiging van de werkgever verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving. De ILT ziet toe op de naleving van de regels voor rij- en rusttijden voor alle chauffeurs die in Nederland rijden.

Vraag 7

Ook wordt in dit rapport gesteld dat deze vrachtwagenchauffeurs die gedetacheerd worden, nooit in het land hebben gewerkt van waaruit zij gedetacheerd worden, maar onder andere in Nederland verblijven en werken, waarmee niet voldaan wordt aan de die de regels die gelden voor Posted Worker, kunt u aangeven of de aard en omvang van deze schijnconstructie bij de Nederlandse Arbeidsinspectie ook bekend is? Hoe kan er volgens u paal en perk gesteld worden aan deze grootschalige schijndetachering?

Detachering van derdelanders is een legale route voor derdelanders die in een lidstaat recht op werk en verblijf hebben gekregen en voor hun dienstverrichtende werkgever op detacheringsbasis tijdelijk werkzaamheden verrichten in een andere lidstaat. In de praktijk blijkt dat er soms sprake is van oneigenlijke detachering of schijnconstructies.
Bij schijnconstructies wijkt de werkelijke situatie af van de situatie die wordt voorgespiegeld. Werkgevers gebruiken verschillende constructies om de wet- en regelgeving te omzeilen of te ontduiken.
Dit zijn vaak constructies die wettelijk gezien wel mogen, maar die onwenselijke effecten hebben doordat werknemers in een slechtere positie worden gebracht dan zonder de constructie. Bovendien leiden deze constructies tot oneerlijke concurrentie tussen bedrijven. Dergelijke detacheringsconstructies, die langs of over de randen van de wet scheren, zijn ongewenst. Als betaling beneden het wettelijk minimumloon, illegale tewerkstelling of veel te lange werktijden worden aangetoond, treedt de Arbeidsinspectie op.
Schijnconstructies komen voor in allerlei sectoren en verschijningsvormen. Het verkrijgen van inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies is niet gemakkelijk. Het ligt in de aard van de constructies dat deze zich onttrekken aan het zicht, waardoor het inzicht in de aard en omvang van (schijn)constructies niet eenvoudig te verkrijgen is. De Arbeidsinspectie heeft een speciaal programma gericht op de aanpak van schijnconstructies. Afgelopen zomer is de rapportage van het programma Schijnconstructies, CAO-naleving en fraude 2019–2022 van de Arbeidsinspectie openbaar gemaakt.3
Ik benut elke gelegenheid om mijn zorgen over de uitdagingen rond de detachering van derdelanders te uiten, mede gezien hun kwetsbare positie. Ik doe dat zowel richting de Europese Commissie als in mijn bilaterale contacten met andere lidstaten om de uitdagingen hoog op de Europese agenda te krijgen. Ik heb hiervoor ook aandacht gevraagd tijdens de conferentie «Fair mobility in the EU and the role of the European Labour Authority» die door het Belgisch voorzitterschap werd georganiseerd. Begin december 2023 heb ik samen met de ELA en de Arbeidsinspectie, een bijeenkomst georganiseerd waarin aan de hand van concrete casussen is besproken wat er nodig is om de grensoverschrijdende handhaving bij de detachering van derdelanders te verbeteren. Bij dit evenement waren experts op het gebied van beleid, handhaving en sociale zekerheid uit verschillende lidstaten aanwezig. Het evenement maakte duidelijk dat de uitdagingen rond de detachering van derdelanders gedeelde uitdagingen zijn die verdere aanpak behoeven, waarbij ook een rol is weggelegd voor de ELA. De ELA organiseert workshops over de detachering van derdelanders waarin wordt voortgeborduurd op de aanpak van het event dat Nederland in december organiseerde. Tot slot komt de Europese Commissie in de tweede helft van 2024 met een evaluatie van de ELA en een mogelijke herziening van het mandaat van de ELA. Ik pleit onder andere voor een stevige verankering van de detachering van derdelanders in het mandaat van de ELA.

Vraag 8

De Europese Commissie presenteerde onlangs de Europese Unie (EU-)talentenpool waardoor het makkelijker wordt voor werkzoekenden uit niet-EU landen om in EU-lidstaten aan het werk te komen, daarmee kan via een vergelijkbare (schijn)constructie als omschreven in het rapport van de RTDD nog meer arbeidsmigratie via detachering verwacht worden, kunt u in dat verband reflecteren op de mogelijke gevolgen van de talentpool?

Het huidige kabinet vindt het belangrijk dat deelname aan de Talentenpool vrijwillig is en dat nationale (juridische) kaders met betrekking tot (arbeids-)migratie intact blijven. Het huidige voorstel van de Commissie voldoet aan deze voorwaarden. Uitgaande van het huidige Commissie voorstel is het echter – ook als Nederland besluit niet deel te nemen aan de Talentenpool – mogelijk dat werkzoekenden uit niet-EU landen via de Talentenpool in andere EU-lidstaten aan het werk gaan en dat ze via een (schijn)detachering in Nederland belanden. Dit baart mij zorgen. Het is onwenselijk als de EU-talentenpool werkgevers de mogelijkheid biedt om te werven voor het verrichten van werkzaamheden op detacheringsbasis in een andere EU-lidstaat dan waarin de werkgever gevestigd is. Het is daarom van belang dat werving en plaatsing alleen gericht mag zijn op functies in de lidstaat waarin de werkgever gevestigd is. Nederland benadrukt dit in de onderhandelingen over de Talentenpool die momenteel plaatsvinden. Ook zet Nederland in op het uitsluiten van private intermediairs en uitzendbureaus van de Talentenpool. Deze voorwaarden verkleinen de mogelijkheid dat de Talentenpool oneigenlijk gebruikt kan worden voor de detachering van derdelanders. Dit neemt niet weg dat het ook met die voorwaarden nog steeds mogelijk is dat derdelanders die geworven zijn via de Talentenpool (op een later moment) gedetacheerd worden naar Nederland onder het vrij verkeer van diensten. Daarom zet ik ook breder in op het voorkomen van oneigenlijk gebruik van detachering bij derdelanders. De stappen die ik op dat dossier zet, zijn genoemd onder vraag 7.

Vraag 9

Is het kabinet voornemens deel te nemen aan deze optionele talentpool? Deelt u de zorgen dat op deze manier op nog grotere schaal schijndetachering zou kunnen plaatsvinden van arbeidsmigranten uit derde landen in de EU? Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat dit voorstel niet voor dit doel wordt misbruikt?

De keuze voor of tegen deelname aan de optionele Talentenpool is aan een volgend kabinet. Ik deel de zorgen dat op deze manier oneigenlijk gebruik van detachering door derdelanders plaats zou kunnen vinden, en daarom zet ik de stappen die onder vraag 8 beschreven zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de ontstane problemen rondom het wegdek op de A28 tussen Nijkerk en knooppunt Hoevelaken?1

Ja.

Vraag 2

Hoe vaak is er de afgelopen weken geïnspecteerd op dit wegvak?

Afgelopen twee weken is hier door de aannemer wekelijks geïnspecteerd en zijn kleinschalige schades hersteld. Weginspecteurs schouwen dagelijks.
Regulier wordt het areaal jaarlijks middels een schouw en inspectie gemonitord.

Vraag 3

Wat is de reden dat, na de wekenlang zichtbare verslechtering, er nu pas is overgegaan tot het afsluiten van één rijstrook met alle vertraging van dien?

Het geplande onderhoud aan de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken stond in eerste instantie later dit jaar gepland. Door de vorst deze winter is het wegdek sneller verslechterd dan verwacht waardoor de werkzaamheden al waren vervroegd naar eind februari.
Op zondag 28 januari bleek dat een deel van het wegdek ter hoogte van Nijkerk (ca 300–500 meter) dusdanig was verslechterd, dat voor de veiligheid van de weggebruikers een rijstrook moest worden afgesloten. In de nacht van 30 op 31 januari heeft er een spoedreparatie plaatsgevonden en is het wegdek aldaar vervangen. Van 23-26 februari vinden er op het overige deel van de A28 tussen Nijkerk en Hoevelaken asfalteringswerkzaamheden plaats.

Vraag 4

Hoeveel schade aan voertuigen, door rondvliegende stukken asfalt, is er de afgelopen weken gemeld?

Tot en met 7 februari zijn er twee schadeclaims ingediend.

Vraag 5

Wat is de reden dat er enkele weken geleden niet is overgegaan tot het plannen van een noodreparatie ter voorkoming van afsluitingen?

De inspecties van de afgelopen twee weken gaven nog geen noodzaak om het al naar voren gehaalde onderhoud van eind februari nog verder te vervroegen.

Vraag 6

Wat gaat Rijkswaterstaat doen, anders dan het advies tot spitsmijden, om tot redelijke reistijden te komen?

Het betreffende wegvak is weer gerepareerd en volledig opengesteld voor het verkeer. In voorkomende spoedgevallen is het niet altijd mogelijk om meer te doen dan het advies te geven tot spitsmijden. In de verkeerscentrale wordt altijd gekeken of het mogelijk is om het verkeer actief via omleidingsroutes te sturen maar in de spits is dat niet altijd mogelijk door drukte op de omleidingswegen.
Bij gepland onderhoud informeert Rijkswaterstaat weggebruikers via de reguliere kanalen zoals via de media, via www.vananaarbeter.nl en via de borden boven de weg.

Vraag 1

Bent u bekend met het berichtRijk geeft geen toestemming voor nieuwe geluidsschermen A8: «We voelen ons belazerd»?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Waarom is de overlast als gevolg van het bonken van de brugklep, het verkeersgeluid en de fijnstof op de Coenbrug (A8) nog steeds niet opgelost, ondanks eerdere afspraken en beloftes?

Tijdens diverse overleggen met de gemeente Zaanstad en omwonenden is gesproken over de overlast die wordt ervaren en de werkzaamheden en onderzoeken van Rijkswaterstaat aan de Coenbrug.
Per onderdeel wordt hier op ingegaan.
Het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug is inderdaad toegezegd2, destijds uitgaande van de veronderstelling dat het bewegingswerk van de Coenbrug in goede staat verkeerde.
Uit inspecties bleek de staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug (door middel van beplating) zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Hierdoor is het constructief niet mogelijk om de geluiddempende laag aan te brengen. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd.
Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is. Rijkswaterstaat verwacht dat wanneer het bewegingswerk gerepareerd is, het bonken van de brug ook minder wordt. Dit kan worden bepaald door het uitvoeren van geluidsmetingen.
In 2019 is verzocht om tweelaags ZOAB-fijn aan te brengen. In het kader van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP’s) en het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) is destijds geconstateerd dat deze maatregel doelmatig is, mits technisch realiseerbaar in verband met de draagkracht van de brug. In 2020 is de A8 voorzien van tweelaags ZOAB-fijn. Tegelijk met het stillere asfalt zijn ook de voegovergangen van de brug vervangen door stillere typen. Met deze maatregelen is het wegverkeerslawaai in belangrijke mate verminderd. Er wordt aan de GPP’s voldaan.
In 2019 is geconstateerd dat er met de aanwezige geluidsschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Omdat de schermen einde levensduur zijn, zouden deze in 2024 gerenoveerd worden. Uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen worden gehandhaafd zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. Daarbij is aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan het realiseren van hogere schermen indien de meerkosten daarvan door de gemeente worden gedragen. Hier is door de gemeente Zaanstad € 2 mln. voor beschikbaar gesteld. Per brief van oktober 20233 is aangegeven aan de gemeente Zaanstad dat dit bedrag ontoereikend is en er op basis van het Basiskwaliteitsniveau (BKN)4 geen bovenwettelijke maatregelen worden gefinancierd vanuit Rijksmiddelen. Ook is aangegeven dat het renoveren van de aanwezige schermen helaas moet worden uitgesteld, zie beantwoording vraag 3.
Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Vanuit het Rijk is er dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Dit zoals reeds per brief van 17 juni 20195 door de toenmalige Minister van IenW aan het college van de gemeente Zaanstad is gemeld. Hier zijn geen toezeggingen over gedaan.

Vraag 3

Hoe verhoudt de keuze om geen toestemming te verlenen voor de geluidsschermen tot eerdere beloftes van de Minister om bij te dragen aan nieuwe geluidsschermen bij de renovatie in 20242?

Zie beantwoording vraag 2. Er is in 2019 aangegeven dat de aanwezige geluidschermen voldoen aan de wettelijke normen en in 2024 gerenoveerd en waar nodig vervangen worden.
Het Ministerie van IenW is verantwoordelijk voor de Rijksinfrastructuur in het hele land. Er zijn extra middelen voor de instandhouding beschikbaar gesteld. Zelfs met deze aanvullende middelen kunnen helaas niet alle problemen direct worden weggenomen. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk, waardoor er keuzes gemaakt moeten worden.
Omdat er op dit moment met de schermen wordt voldaan aan de wettelijke normen zal Rijkswaterstaat de middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. De uitvoeringsdatum voor het vervangen van de geluidsschermen op de Coenbrug is uitgesteld en zal op zijn vroegst in 2026 plaatsvinden.

Vraag 4

Waarom is een andere belofte met betrekking tot de Coenbrug, namelijk die van het aanbrengen van een geluiddempende laag aan de onderzijde van de brug voor 20203, ook nog niet nagekomen, terwijl daar al geld voor was gereserveerd door de Minister destijds?

Zie beantwoording vraag 2. De staat van de brug, in het bijzonder het bewegingswerk, bleek slechter dan op het moment van de toezegging werd voorzien. Het aanbrengen van de geluiddempende laag aan de onderkant van de brug zorgt voor significant extra gewicht en heeft effect op het bewegingswerk. Voordat de geluiddempende laag kan worden aangebracht moet eerst het bewegingswerk worden gerepareerd. Onder meer hierover vindt momenteel overleg met de gemeente Zaanstad plaats.

Vraag 5

Wat doet het keer op keer niet nakomen van deze beloften met het vertrouwen in en de geloofwaardigheid van de politiek bij de lokale bevolking?

In de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 wordt antwoord gegeven op de vraag hoe invulling is gegeven aan de afspraken. De omwonenden geven aan dat zij, ondanks de extra genomen maatregelen, nog steeds overlast ervaren. Rijkswaterstaat is regelmatig in gesprek met de gemeente Zaanstad en de Werkgroep A8. Rijkswaterstaat doet onderzoek naar een oplossing voor zowel het weer bedienbaar maken van de brug als ook het reduceren van het bonken van de brug. Constructieve veiligheid is voor Rijkswaterstaat altijd een randvoorwaarde in het zoeken naar oplossingen.
Zoals ik ook in het Notaoverleg MIRT aangaf, realiseer ik me dat het een teleurstelling is voor omwonenden als maatregelen zoals het aanbrengen van extra beplating in tegenstelling tot eerdere afspraken technisch op dit moment nog niet mogelijk zijn omdat de kwaliteit van de brug dat niet toestaat.

Vraag 6

Hoe compenseert u de gemeente Zaanstad, die 2 miljoen euro cofinanciering heeft gereserveerd en zich wel gewoon aan de afspraken wil houden?

Er is geen sprake van cofinanciering. Het uitgangspunt is dat de geluidwerende eigenschappen van de huidige schermen gehandhaafd worden, zoals wettelijk voorgeschreven. Dat betekent dat de lengte en hoogte niet zullen wijzigen. In 2019 is door de Minister aangegeven dat Rijkswaterstaat bereid is mee te werken aan de realisatie van hogere schermen, mits de meerkosten door de gemeente Zaanstad worden gedragen. Zaanstad heeft vervolgens € 2 mln. gereserveerd voor het verhogen van de geluidsschermen ter hoogte van de Coenbrug. Op dit moment is de verwachting dat het gereserveerde bedrag niet volstaat voor de realisatie en extra onderhoudskosten van hogere geluidsschermen, zie beantwoording vraag 2. Dit is in oktober 2023 per brief aan de gemeente Zaanstad kenbaar gemaakt.
Ook is uit onderzoek dat de gemeente Zaanstad heeft laten uitvoeren, gebleken dat een verhoging van de geluidschermen slechts een beperkt effect heeft op het wegverkeerslawaai in de omgeving. Bovendien blijft het constructief onduidelijk of hogere geluidsschermen op de Coenbrug geplaatst kunnen worden. Uit datzelfde onderzoek wordt wel bevestigd dat het verminderen van het bonken van de brug de geluidsoverlast voor de omgeving vermindert.

Vraag 7

Gelet op het feit dat u stelt dat er andere keuzes moeten worden gemaakt, waardoor de vervanging van geluidsschermen wordt uitgesteld tot na 2026: welke beleidskeuzes maakt u die prioriteit krijgen boven de gezonde leefomgeving van de omwonenden van de Coenbrug die al sinds 1995 aangeven overlast te ondervinden?

Zie beantwoording vraag 2 en 3. Er wordt ter hoogte van de Coenbrug aan de wettelijke grenswaarden voor fijnstof voldaan. Ook met de geluidschermen wordt voldaan aan de wettelijke normen. Rijkswaterstaat zal daarom de beschikbare middelen eerst inzetten op plekken waar niet aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ten aanzien van het bonken van de brugklep wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om een geluiddempende laag aan te brengen.
Over de bredere beleidskeuzes die gemaakt zijn is de Kamer uitvoerig geïnformeerd, onder meer in de brief van 17 maart 20238 over het basiskwaliteitsniveau (BKN). Met het BKN wordt gewerkt aan wat minimaal nodig wordt geacht. Het is een doelmatig en sober niveau waarbij ook is gekeken wat in de toekomst niet meer nodig is.
Het Rijk staat voor een grote instandhoudingsopgave. Rijkswaterstaat gaat daarom de productie op instandhouding de komende jaren stapsgewijs verder opvoeren. Dit is mogelijk door de extra middelen uit het coalitieakkoord en door de aangekondigde schuif binnen het MF van aanleg naar instandhouding. Hierbij zijn middelen en capaciteit hard nodig om deze opgave mogelijk te maken. Het budget en wat maakbaar is voor Rijkswaterstaat (en de markt) met de beschikbare capaciteit is op elkaar afgestemd. Als gevolg van tekorten op de arbeidsmarkt kan niet alles tegelijk. De instandhoudingsopgave blijft onverminderd groot en is groter dan op dit moment maakbaar is. Dat betekent dat Rijkswaterstaat keuzes moet maken en er knelpunten en onverwachte verstoringen en onvoorziene risico’s tijdens de uitvoering blijven bestaan.

Vraag 8

Wat gaat u doen om de overlast voor de omwonenden van de Coenbrug zo snel mogelijk te beperken?

Zie beantwoording vraag 2. Rijkswaterstaat is momenteel in overleg met de gemeente Zaanstad over het repareren van de bediening en het bewegingswerk van de Coenbrug, waarbij ook wordt onderzocht of het aanbrengen van beplating onder de brug constructief mogelijk is.

Vraag 9

Een aanvullende en beproefde maatregel, die eerder bijvoorbeeld ook op de ring A10 is toegepast, is het instellen van een 80km-zone op de A8. Hoe staat u tegenover het instellen van een dergelijke maatregel, die onder andere in lijn is met de ambitie van het Schone Lucht Akkoord waar ook gemeente Zaanstad haar handtekening onder heeft gezet?

Er wordt op dit moment voldaan aan de wettelijke normen met betrekking tot geluid en luchtkwaliteit. Er is daarom geen aanleiding om vanuit het perspectief van luchtkwaliteit en wegverkeerslawaai de maximale snelheid op de A8 te verlagen. Daarnaast blijkt dat het bonken van de Coenbrug vooral door zwaar verkeer (vrachtwagens) wordt veroorzaakt. Voor het vrachtverkeer geldt al een maximale snelheid van 80 kilometer per uur.

Vraag 1

Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?

Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.

Vraag 2

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?

Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?

De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1

In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.

Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?

Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?

Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?

Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.

Vraag 8

Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?

Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.

Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?

Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.

Vraag 10

Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?

Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?

Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?

Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.

Vraag 3

Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.

Vraag 4

Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?

Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 5

Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?

Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.

Vraag 6

Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?

Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden.

Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 8

Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?

Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?

Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?

De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).

Vraag 4

Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?

Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.

Vraag 6

Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?

Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).

Vraag 7

Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?

De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de nieuwsartikelen van het Noordhollands Dagblad «Acht maanden «totale ellende» op A7»1 , «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»2 en «Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen»; «verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7?»3

Ja, waar mogelijk wordt in de beantwoording van onderstaande vragen op de bevindingen van de artikelen in gegaan.

Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat er bijna acht maanden non-stop files zullen staan op de A7?

In oktober 2022 is er een gewichtsbeperking van 30 ton ingesteld op de brug. Dit kwam voort uit doorrekeningen en inspecties ter plekke in de maanden ervoor. De situatie op de brug was met deze maatregel tijdelijk veiliggesteld maar versterking door middel van het aanbrengen van extra wapening, een laag nieuw beton en vervolgens nieuw asfalt is op korte termijn noodzakelijk.
Een snelle aanpak van de brug is noodzakelijk om zo snel mogelijk de gewichtsbeperking voor het vrachtverkeer van 30 ton op te kunnen heffen. Helaas gaat de noodzakelijke versterking van de brug gepaard met forse verkeershinder. Rijkswaterstaat doet er alles aan om deze hinder, samen met alle publieke en private partners in de regio te beperken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er ook zonder deze werkzaamheden op dit traject al regelmatig sprake is van files met een gemiddelde duur van circa 11 minuten. Inmiddels is Rijkswaterstaat weer verder in de voorbereiding van de werkzaamheden en heeft daarbij de uitvoeringsperiode weten in te korten van 7 naar 5 maanden.

Vraag 3

Zou u een brede impactanalyse willen laten maken van het effect van de gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer?

De gewichtsbeperking voor vrachtverkeer van 30 ton of meer is sinds oktober 2022 ingesteld. Samen met de sector wordt gekeken naar de effecten hiervan en hoe deze zoveel mogelijk beperkt kunnen worden. Dit vormt input voor het bereikbaarheidsplan.

Vraag 4

Welke contacten heeft u over de gevolgen van de genoemde gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer? Zou u daarbij specifiek willen ingaan op de contacten en samenwerking op het gebied van de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

De genoemde thema’s worden door Rijkswaterstaat besproken met de volgende partijen: ondernemerscollectieven en transportondernemingen in de regio, Transport Logistiek Nederland (TLN), EVO/Fenedex (Eigen Vervoerders Organisatie / Federatie van Nederlandse Exporteurs), veiligheidsregio’s, ambulancediensten, brandweer, politie, (vaar)wegbeheerders (gemeentes, provincie en hoogheemraadschap) en bewonersorganisaties. Dit gebeurt op reguliere basis en is sinds instelling van de gewichtsbeperking geïntensiveerd. Samen met deze organisaties wordt gekeken welke maatregelen in het bereikbaarheidsplan het meest effectief zijn en op welke wijze Rijkswaterstaat de sector kan helpen.

Vraag 5

Zou u de voorgaande vraag ook specifiek willen beantwoorden met betrekking tot de aanscherpingen voor vrachtverkeer naar 25 ton in de eerste vier maanden?

Zie beantwoording van vraag 3 en 4. Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden wordt het verkeer in beide richtingen met versmalde rijstroken over één helft van de brug geleid (zogenaamd 4–0-systeem), terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. Het verkeer wordt daarmee tijdens het eerste deel van de werkzaamheden over een nog niet versterkt deel van de brug geleid. Hierdoor wordt deze helft van de brug zwaarder belast en geldt er gedurende deze situatie, op basis van berekeningen van belasting, een gewichtsbeperking van 25 ton. In de gesprekken over de impact van de gewichtsbeperkingen komt het effect van deze beperking aan de orde.

Vraag 6

Heeft u in kaart laten brengen welke gevolgen het afsluiten van de oprit Purmerend Weidevenne richting Hoorn heeft op de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

Rijkswaterstaat brengt dit momenteel in kaart in samenwerking met de gemeenten Purmerend en Wormerland en de veiligheidsregio’s en hulpdiensten. Het hele verkeersnetwerk van Rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van waterschappen in Noord-Holland wordt beschouwd. Daarbij wordt gekeken naar de optimalisatie van de doorstroming en de capaciteit van het gehele netwerk. Maatregelen om die optimalisatie te bereiken kunnen helaas lokaal wel een negatief effect hebben.

Vraag 7

Zou u voorgaande vraag ook afzonderlijk en per aspect willen beantwoorden wat betreft de oprit bij Purmerend Centrum richting Amsterdam en de afrit naar Purmerend Centrum?

Zie beantwoording vraag 6. Rijkswaterstaat brengt dit voor het gehele verkeersnetwerk van Noord-Holland in kaart.

Vraag 8

Welke acties gaat u uitzetten als gevolg van de inschatting van Rijkswaterstaat dat er een totale overbelasting van de A7 tijdens de renovatie zal volgen? Zou u een tijdpad aan deze acties willen koppelen?

Rijkswaterstaat voert de komende periode de volgende acties uit:

Vraag 9

In hoeverre vindt u dagelijkse files van twee uur of langer, die vervolgens ook nog maar beperkt oplossen, verantwoord?

In de hinderaanpak die door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt is de norm om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Alle inzet is er op gericht de vertraging verder te beperken.
De genoemde filebeelden van twee uur of langer volgen uit de modellen waarbij gerekend is met de werksituatie zonder maatregelen en gedragsaanpassing van de weggebruiker. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen (zie beantwoording vraag 8) ervoor kunnen zorgen dat de extra reistijd beperkt blijft tot maximaal een uur. Gestreefd wordt de extra reistijd verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, beschikbare capaciteit weg en de verkeersintensiteiten.

Vraag 10

Zou u inzicht willen geven in de bestaande plannen om, zoals het nieuwsartikel het noemt, autoreizen te ontmoedigen?

Ja, dit gebeurt op diverse manieren, namelijk door een communicatiecampagne, onderzoeken van een beloningssysteem voor anders reizen, fietsplan, werkgeversaanpak mobiliteit via BREIKERS als onderdeel van het bereikbaarheidsplan wat in afronding is. BREIKERS is een onafhankelijke organisatie die werkgevers in Noord-Holland kosteloos en resultaatgericht helpt bij hun transitie naar slimme & duurzame mobiliteit.
Ook vindt er overleg met de NS plaats over de inzet van langere treinen. Ook zal vanaf volgend jaar de intercity stoppen op station Purmerend. Dit was al voorzien in de nieuwe dienstregeling van de NS, maar helpt het project om openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief te kunnen stimuleren.

Vraag 11

Zijn er scenario’s opgesteld van welke effecten het ontmoedigen van dit autoreizen heeft en of dit wel voldoende effect heeft?

De verwachting is dat eind 2023 de maatregelen die effect hebben helder zijn, evenals een inschatting van de effecten op het netwerk. Deze maatregelen worden geïnventariseerd, geanalyseerd en gezamenlijk afgewogen met de stakeholders, wegbeheerders, OV bedrijven en veiligheidsregio voordat hierover besloten wordt.

Vraag 12

Hoe reageert u in het kader van voorgaande vragen op het feit dat volgens het nieuwsartikel zelfs als een op de vijf van de automobilisten een andere oplossing vindt, overige weggebruikers nog altijd zo'n veertig minuten in een spitsfile staan?

De inzet is er op gericht de hinder zo veel als mogelijk te beperken. Hinder is helaas niet te voorkomen met dit soort grote renovaties. Het huidige wegennet ter plaatse is al zo fors belast dat alle verstoringen (ongeluk, extreem weer of werkzaamheden) leiden tot forse files.

Vraag 13

Zou u een impactanalyse willen laten maken van de invloed op de omringende wegen, zoals de N244 en N247?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de betrokken gemeentes en veiligheidsregio’s.

Vraag 14

Op welke manier heeft u contact met projectteam van de gemeente Purmerend dat naar mogelijke oplossingen kijkt?

Het projectteam van Rijkswaterstaat heeft direct en intensief contact met het projectteam van gemeente Purmerend.

Vraag 15

Welke mogelijkheden zijn er om suggesties die dit projectteam doet, zoals het aanleggen van (tijdelijk) extra asfalt, te realiseren? Welke steun kunnen zij verwachten vanuit u en vanuit Rijkswaterstaat?

Effectieve maatregelen kunnen door of met behulp van Rijkswaterstaat worden gerealiseerd. Dat wordt nu zorgvuldig onderzocht. Ook tijdelijke fysieke aanpassingen worden onderzocht. Het aanleggen van extra/tijdelijk asfalt is niet realistisch in verband met voorbereiding en vergunningen (o.a. stikstof).

Vraag 16

Hoe beziet u het plan van grote transportbedrijven om transporten beter te verdelen?

Het plan van de transportsector betreft twee onderdelen: het ondersteunen van de brug vanaf de onderzijde (zie beantwoording op vraag 20) en de vraag aan de provincie en Rijkswaterstaat wat de transportsector zelf kan doen om overlast tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat en de sector zijn constructief met elkaar in gesprek waarbij de sector actief mee denkt om de hinder te beperken.

Vraag 17

Zou u uw reactie op het plan van deze bedrijven aan de Kamer willen sturen?

Zie beantwoording vraag 16. Op het plan over het ondersteunen vanaf de onderzijde wordt ingegaan bij de beantwoording van vraag 20.

Vraag 18

Zou u op elk van de in het nieuwsartikel «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»4 genoemde zorg, idee, bezwaar of aanpak van mensen of instanties afzonderlijk willen reageren (waaronder die van de heer Langedijk uit Medemblik en het Dijklander Ziekenhuis)?

Rijkswaterstaat voert gesprekken en houdt van informatieavonden waarin een toelichting wordt gegeven aan bewoners, bedrijfsleven, regionale overheden. Deze worden ingepland.

Vraag 19

Wat doet u eraan en wat doet Rijkswaterstaat eraan om de harmonie tussen alle betrokken partijen goed te houden? Welke rol ziet u voor zichzelf hierin?

Rijkswaterstaat is in goed overleg met alle partijen. Projectinformatie en effecten op de doorstroming en beoogde maatregelen om de hinder zo veel als mogelijk te beperken worden open gedeeld en besproken. Deze maatregelen worden gezamenlijk afgewogen voordat hierover besloten wordt.

Vraag 20

Waarom is het alternatieve plan over repareren vanaf de onderzijde niet meegenomen? Welke bezwaren zijn er tegen reparatie vanaf die onderzijde?

In een eerder stadium is het versterken vanaf de onderzijde van de brug (het ondersteunen van de brug middels een tijdelijke constructie) als volwaardig alternatief onderzocht. Dit alternatief is afgevallen vanwege technische risico’s (o.a. verandering van krachtsverdeling van de brug door tijdelijke constructie en daarmee samenhangende risico’s), beperkingen aan onderliggende infrastructuur (de tijdelijke constructie kan ruimte van de weg en vaarweg onder de brug inperken) en kortere levensduur (maatregel voor maximaal 10–15 jaar).
De gekozen oplossing, maakt de brug weer constructief veilig, heft de gewichtsbeperking op en zorgt voor een restlevensduur van de brug voor 30 jaar.

Vraag 21

Zou u inzicht willen geven in wat de effecten zijn op de doorstroming, leefbaarheid en sluipverkeer als er voor repareren vanaf de onderzijde wordt gekozen? Hoe lang is dan de levensduur?

De hinder voor de wegen onder de brug wordt groter, omdat er bij dit alternatieve plan meer werkzaamheden aan de onderzijde verricht moeten worden. Er is namelijk voldoende ruimte nodig om onder de brug te kunnen werken. Dit vraagt om een groter werkgebied waardoor de wegen onder de brug (deels) moeten worden afgezet. De hinder op de A7 ligt wel aanzienlijk lager, omdat er geen lange hinderperiode meer is.
De inschatting van de restlevensduur na versterking via de onderzijde is 10–15 jaar, waarna de brug alsnog moet worden aangepakt, zie beantwoording vraag 20. Het afsluiten van de brug wordt daarmee dus niet voorkomen, maar uitgesteld.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.

Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

Vraag 1

Hoe kan het dat er pas na het verlopen van de tijdelijke vrijstelling en na vragen van D66 informatie is gekomen over het vervolg van de vrijstelling?

De tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg is reeds op 31 december 2022 verlopen, zoals ook was aangegeven bij inwerkingtreding van het experiment met die vrijstellingsregeling in 2019.1 Sinds 1 januari 2023 is er sprake van een gedoogsituatie voor de handhaving op het rijden met deze voertuigen zonder het in de regelgeving voorgeschreven rijbewijs C(1), code 95 en tachograaf. Dit gedogen geldt momenteel alleen voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld en voldoen aan de voorwaarden zoals ik deze in de brief van 17 oktober 20232 in de bijlage heb opgenomen. Deze gedoogsituatie verleng ik nu tot 1 juli 2024.
De ambitie was om permanente wetgeving te creëren. De tijdelijke gedoogconstructie is ingesteld om tijd te creëren voor een wettelijke verankering dat deze voertuigen met een rijbewijs B kon worden bestuurd. Dat is wenselijk om de overstap naar elektrisch vervoer voor ondernemers te vergemakkelijken. Zoals in de brief van 17 oktober jl. aangegeven, is echter recent pas naar voren gekomen dat het op dit moment, onder de huidige (Europese) regels, helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar lijkt om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Het is een complex onderwerp op het snijvlak van duurzaamheid en verkeersveiligheid binnen het beschikbare juridische kader. Het kostte veel tijd om deze belangen goed te wegen.
Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 2

Deelt u de mening dat ondernemers al veel eerder duidelijkheid hadden moeten hebben?

Ja. Het is belangrijk om duidelijkheid te geven aan ondernemers die met deze bedrijfsvoertuigen rijden of hierin willen investeren en daarmee de bereidheid laten zien om te verduurzamen en toegang te blijven houden tot de zero emissie-zones. Tegelijkertijd speelden hier veel elementen waarnaar gekeken moest worden: duurzaamheid, de belangen van ondernemers, een gelijk speelveld en verkeersveiligheid. Daarnaast moet een oplossing juridisch geborgd zijn, en dient een oplossing ook uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn. Dat vereiste ook veel contact met o.a. de sector, het Ministerie van SZW, het OM, de politie, de ILT, de RDW en de Europese Commissie.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate het verlopen van de tijdelijke vrijstelling de aanschaf van elektrische bedrijfsbusjes remt ten voordele van benzine/diesel-busjes? Kunt u daarbij onderscheid maken in de effecten in 2024 en daarna, aangezien de bpm-vrijstelling voor fossiele busjes afloopt per 1 januari 2025?

Deze effecten in toekomstige jaren zijn vooraf nu niet goed aan te geven. De ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen tot en met 30 september 2023 laat een duidelijke stijgende lijn zien.3
Van deze geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen is op basis van het kentekenregister circa 94% een reguliere bestelauto (categorie N1, tot 3.500 kg, dus kan altijd met regulier rijbewijs B worden gereden). Circa 3% betreft die lichte vrachtwagens (N2; tussen 3.501 en 4.250 kg). Dit is de groep die – voor zover ze aan de voorwaarden voldoen – mogelijk van de gedoogconstructie gebruik kan maken. De overige 3% zijn zwaardere vrachtwagens (N2 boven de 4.250 kg en N3). Om ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze duurzame voertuigen tegemoet te komen verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft de onduidelijkheid rond de regelgeving de komende jaren voor de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit?

De gevolgen op de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit zijn afhankelijk van verschillende factoren en laten zich lastig voorspellen. Deels hangt dit af van de uitkomst van de onderhandelingen op dit onderwerp in de vierde rijbewijsrichtlijn. Daarnaast kunnen voor voertuigen, die bij overstap naar een zero-emissievariant boven de 3.500 kg zouden komen, technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing meer laadvermogen bieden: autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er ook andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief meevalt. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 5

Kunt u aangeven of het werken met de huidige verklaring omtrent gewicht1 heeft geleid tot onwerkbare situaties in de handhaving? Is er iets veranderd in de Europese regelgeving waardoor deze manier van handhaven niet meer zou werken?

Bij het uitwerken van de pilotsituatie tot definitieve regelgeving is een overgangsperiode ingesteld met de verklaring omtrent het extra gewicht dat inclusief belading boven de 3.500 kg is toe te wijzen aan het batterijpakket. Deze huidige verklaring omtrent extra gewicht is echter niet volledig dekkend. Gebleken is dat het opgegeven accugewicht bij veelverkochte modellen een overschatting geeft van het totale meergewicht boven de 3.500 kg ten opzichte van een equivalent model met een interne verbrandingsmotor. Daarmee leidt het hanteren van het accugewicht als maatstaf tot een toename van het laadvermogen dat met rijbewijs B kan worden gereden. Dat is niet in overeenstemming met de eisen van een vrijstellingsmogelijkheid in de geldende rijbewijsrichtlijn. Uitgangspunt daarbij is namelijk zowel het voorkomen van verlies als toenemen van laadvermogen door overstap naar zero-emissie, en niet het verhogen van het laadvermogen tot een niveau dat bij een variant met een verbrandingsmotor alleen voorkomt bij reguliere vrachtwagens die met rijbewijs C moeten worden gereden. Dit raakt ook aan de marktordening en -bescherming in het transport.
Ook is de verklaring van het accugewicht mogelijk fraudegevoelig omdat deze niet zoals gebruikelijk in de typegoedkeuring en het kentekenregister van RDW is opgenomen en een handhaver niet kan inschatten wat het bijkomend gewicht is van een elektrische uitvoering van het voertuig. Verder is gebleken dat de voorwaarden van de uitzondering verschillend worden geïnterpreteerd en dat niet alle gebruikers bekend zijn met het feit dat voor deze voertuigen de verkeerstekens, -regels en overige bepalingen voor vrachtwagens (zwaarder dan 3.500 kg) gelden in plaats van die voor bestelauto’s (tot en met 3.500 kg).

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de handhaving in zijn algemeen vanaf 1 januari 2024 moeilijker zou worden dan nu het geval is?

Het is door de reden in het antwoord op voorgaande vraag 5 reeds moeilijk (uniform) uitvoer- en handhaafbaar in de praktijk. Bij het verder uitwerken van de regelgeving is hier geen uitvoerbare, handhaafbare en juridisch correcte oplossing voor gevonden. Daarom wordt ingezet op een werkbare nieuwe regeling op dit gebied onder de nieuwe vierde rijbewijsrichtlijn, waarbij ook de bovenstaande punten die raken aan andere regelgeving ondervangen zullen moeten worden.
Wel heeft de Europese Commissie, naar aanleiding van mijn gesprek, op 5 december 2023 bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken onder de derde rijbewijsrichtlijn. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 7

Kent u de resultaten van de pilot die zegt dat «er geen aanwijzingen zijn dat het rijden met een vrijstelling van rijbewijs C voor deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leidt.»?2

De evaluatie van deze pilot wordt momenteel afgerond. Zoals aangegeven in de Nota van Toelichting bij het Tijdelijk besluit in verband met een experiment met zware elektrische bedrijfsauto’s,6 was beoogd om de verkeersveiligheid te borgen door chauffeurs in de periode van de vrijstelling een aanvullende rijopleiding te laten doen.
De pilot was dusdanig kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid ongevallen met ernstig letsel. Voor de vraag of deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leiden, moet dus gebruik worden gemaakt van breder relevant verkeersveiligheidsonderzoek over toename van gewicht bij voertuigen. Binnen dat thema heb ik tijdens het CD Auto op 15 juni jl. een toezegging aan het lid Van Ginneken gedaan om een verkeersveiligheidsonderzoek te doen naar de effecten van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Het is al bekend7 dat een zwaarder voertuig bij een botsing gemiddeld leidt tot ernstiger letsel en een grotere overlijdenskans bij inzittenden van andere betrokken voertuigen. Daarnaast kent rijbewijs C waarborgen die dit ondervangen zoals een uitgebreide en toegespitste rijopleiding. Daarnaast is er de tachograafplicht die waarborgt dat chauffeurs zich aan de rust- en rijtijden houden om zo oververmoeidheid op de weg te helpen voorkomen. Ook ga ik naar aanleiding van de motie van het lid Koerhuis8 in gesprek met gemeenten over mogelijkheden verkeersoverlast van pakketbezorgers aan te pakken.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom dit vanaf 1 januari 2024 anders zou zijn, en of verlenging van deze vrijstelling tot gevaarlijke situaties zou leiden?

Het rijden met een zwaarder voertuig geeft zoals hiervoor aangegeven bij een botsing een grotere kans op ernstig letsel of overlijden bij de inzittenden van andere voertuigen. Specifiek voor de voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg komt hier nog bij dat dit voor alle verkeersregels en -tekens geen bestelauto’s maar vrachtwagens zijn. Echter is hier sprake van chauffeurs met een rijbewijs B die geen opleiding hebben gehad voor het rijden van vrachtwagens en daardoor ook niet alle betreffende verkeersregels voor vrachtwagens zullen kennen, zoals ook blijkt uit signalen uit de praktijk.

Vraag 9

Bent u met de Europese Commissie (EC) in gesprek over verlenging van de tijdelijke vrijstelling?

Ja. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 van de set vragen van 3 augustus jl. heeft op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Een verlenging van de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg na 1 juli 2024 is niet mogelijk. De tijdelijke vrijstelling die eerder gold in het kader van het experiment is per 1 januari 2023 van rechtswege vervallen. Verlengen van dit experiment is onder de Wegenverkeerswet niet mogelijk.
Een nieuwe vrijstellingsregeling in nationale regelgeving van voorwaarden die de richtlijn daaraan stelt, is zoals hierboven aangegeven vooralsnog niet uitvoerbaar en handhaafbaar gebleken. Er moet dus eerst duidelijkheid komen vanuit de Europese Commissie over de vierde rijbewijsrichtlijn.
De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 10

Kunt u aangeven met welke andere landen u in gesprek bent over dit probleem en de oplossingen die zij zien ter overbrugging naar permanente Europese regels? Wat verwacht u dat er uit die gesprekken komt en kunt u dat terugkoppelen naar de Kamer?

De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing.
Via de Nederlandse ambassades in Duitsland en Frankrijk is verder uitgezocht hoe deze twee lidstaten met deze voertuigen omgaan. Indien Nederland de vrijstelling alsnog formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd, die onder andere voor advies moet worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Op basis van de opgevraagde en verkregen informatie lijkt Frankrijk geen gebruik te maken van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Voor deze voertuigen is dus een rijbewijs in de C-categorie nodig.
Duitsland daarentegen maakt wel gebruik van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Zij hebben de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd.9 Daarmee vallen de meeste van de in Nederland geregistreerde voertuigen in de groep 3.501 tot en met 4.250 kg zeer waarschijnlijk buiten de scope van deze vrijstelling omdat ze niet voldoen aan de eisen in de richtlijn dat het laadvermogen niet mag toenemen. Duitsland heeft hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moet worden omgegaan, maar tot op heden nog geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen.

Vraag 11

Hoe groot acht u de kans dat de permanente regeling uit de Europese Unie (EU) een fundamenteel andere oplossing zou kiezen dan het huidige voorstel van de EC, waar de tot voor kort geldende gedoogconstructie goed bij aansloot?

Zoals ik heb aangegeven in het BNC-fiche bij het voorstel voor de nieuwe (vierde) rijbewijsrichtlijn10 is verkeersveiligheid een belangrijk speerpunt van het kabinet. Wat betreft de voertuigclassificatie staat Nederland een andere invulling van de regeling voor dan het huidige voorstel van de Commissie. Momenteel vallen nog alle «deels alternatief aangedreven» voertuigen eronder waardoor ook voertuigen die niet zero-emissie zijn hieronder zouden kunnen vallen. Daarom is vanuit IenW ingezet om dit voor alleen zero-emissie voertuigen te laten gelden zodat de regeling bijdraagt aan het tegengaan van emissies. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Daarnaast bevat de tekst in de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn waar de gedoogsituatie onder zou vallen een bepaling die stelt dat het extra gewicht van het voertuig door de alternatieve aandrijving toe te schrijven moet zijn aan die aandrijving en daarnaast geen extra laadvermogen mag worden gecreëerd. In het nieuwe voorstel van de Commissie is deze bepaling weggehaald waardoor dit een wezenlijk andere, beter uitvoerbare en handhaafbare regeling zou worden, die ook nog eens grensoverschrijdend toegepast wordt.
Uiteraard hangt de definitieve tekst van de richtlijn af van het verder verloop van de onderhandelingen en is het dus niet mogelijk om hierop voor te sorteren. Bij de implementatie van deze richtlijn moet ook worden bezien hoe de in antwoord 8 benoemde inconsistente status van dergelijke voertuigen (voor het rijbewijs een bestelauto, maar voor andere regelingen een vrachtwagen) werkbaar kan worden vormgegeven.
Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, aangegeven nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor korte tijd wijzigen van de voorwaarden in de praktijk voor het besturen van zwaardere elektrische bestelbusjes ondernemers zou opzadelen met inconsistent beleid, dat hen belemmert om de verduurzamingsambities van Nederland te helpen realiseren?

Vooropgesteld gaat het in deze context niet om bestelbusjes maar om vrachtwagens. Op grond van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is een voertuig met een toegestane maximum massa (TMM) van boven de 3.500 kg immers een vrachtwagen.
Om ondernemers te helpen om de verduurzamingsambities van Nederland realiseren, is zoals eerder aangegeven eerst duidelijkheid van de Europese Commissie noodzakelijk de mogelijkheden binnen de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn of over het uiteindelijke onderhandelingsresultaat van de vierde rijbewijsrichtlijn. Tot die tijd is een wettelijke verankering helaas niet haalbaar.

Vraag 13

Vindt u dat – gezien de onduidelijkheid – de huidige gedoogconstructie zou moeten gelden tot dat er een permanent wettelijk kader is zoals motie Van Ginneken3 verzoekt?

Gedogen kan alleen zolang er zicht is op een wettelijke implementatie. Dat zicht is er op dit moment helaas niet. De overbruggingsperiode naar een oplossing onder de huidige derde rijbewijsrichtlijn of een definitief onderhandelingsresultaat met het Europees Parlement en de daaropvolgende wettelijke verankering in de Nederlandse wet- en regelgeving van de vierde rijbewijsrichtlijn is voor het OM, de handhavingsinstanties en mij te lang om een gedoogsituatie op toe te staan. Met de overheidsinstanties (Ministerie van Justitie en Veiligheid, Openbaar Ministerie, Politie, Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Inspectie voor Leefomgeving en Transport) en de Europese Commissie is zorgvuldig afgestemd. Ik heb besloten om het huidige niet handhavend optreden met een half jaar te verlengen tot 1 juli 2024.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ondernemers desnoods naar rechter om Kooybrug open te houden. «We voelen ons in de kou staan»»1?

Ja. Zoals hiervoor aangegeven is besloten de uitvoering van het project uit te stellen vanwege de samenloop met de werkzaamheden van ProRail aan het spoor tussen Heerhugowaard en Den Helder. Over het vervolg zal Rijkswaterstaat in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen worden om de verkeersveiligheid te waarborgen tijdens de afsluiting van de Kooybrug, vooral op de N9 en omliggende wegen?

De werkzaamheden zullen opnieuw worden ingepland. Hierbij zal wederom rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid. Bij een afsluiting van de Kooybrug worden de reguliere omleidingsroutes gebruikt waarbij het verkeer zo veilig mogelijk omgeleid wordt. Het verkeer wordt dan omgeleid via de N9, de N249 en de N99 evenals via de A7 en N248. Bij de verkeerscentrale liggen incidentscenario’s klaar inclusief de te nemen maatregelen bij incidenten.

Vraag 3

Wat is de reden achter het ontbreken van een tijdelijke noodbrug om de hinder voor de regio te minimaliseren?

In de omgeving van de Kooybrug is geen fysieke ruimte om een tijdelijke brug te plaatsen die de functie van de Kooybrug over kan nemen, zonder daarbij de vaarweg volledig te stremmen en grootschalig aansluitende infrastructuur aan te leggen. Bovendien dient een nieuwe aansluiting met de N9 gecreëerd te worden, welke de doorstroming op de N9 verstoord.

Vraag 4

Zijn er plannen om 's avonds en in het weekend door te werken om de duur van de werkzaamheden te verkorten? Zo niet, waarom niet?

Rijkswaterstaat zal over het vervolg van de uit te voeren werkzaamheden in nauw contact blijven met de omgeving. Bij de eerder geplande uitvoering werd overigens al een fors aantal nachten en weekenden doorgewerkt.

Vraag 5

Wat is de verwachte duur van de afsluiting van de Kooybrug en hoe is deze planning tot stand gekomen?

Op dit moment kan er nog niets gezegd worden over de verwachte duur van de afsluiting. De komende periode wordt dit uitgewerkt.

Vraag 6

Hoe wordt de communicatie en coördinatie tussen Rijkswaterstaat, ProRail en de betrokken gemeenten verbeterd om toekomstige conflicten en problemen te voorkomen?

De betrokken partijen hebben reguliere afstemming in het zogeheten Regioregie. Dit is een afstemmingsoverleg tussen overheden. Hulpdiensten en openbaar vervoerders adviseren hierbij. Hier worden toekomstige werkzaamheden besproken en op elkaar afgestemd. In dit overleg was de samenloop van de werkzaamheden helaas niet vanaf het begin opgemerkt. Met het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.
Er is ook regelmatig overleg op ambtelijk en bestuurlijk niveau tussen Rijkswaterstaat, ProRail, provincie en gemeenten. Tussen Rijkswaterstaat en ProRail zijn ten slotte ook op landelijk niveau afspraken gemaakt om samenloop van werkzaamheden tijdig te identificeren zodat maatregelen genomen kunnen worden om dit te voorkomen of te mitigeren.

Vraag 7

Kunt u toelichten welke inspanningen worden gedaan om de negatieve economische impact van de brugafsluiting op de lokale ondernemers in de regio Kop van Noord-Holland te minimaliseren?

Rijkswaterstaat zet zich in om de stakeholders tijdig te betrekken bij het voorbereiden en uitvoeren van renovatieprojecten. Zo was in de huidige planning sterk rekening gehouden met het vaarseizoen en de beroepsvaart.

Vraag 8

Zijn er compensatieregelingen of is er financiële ondersteuning beschikbaar voor bedrijven die worden getroffen door de werkzaamheden?

De algemene regeling Nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is van toepassing2.

Vraag 9

Hoe wordt de toegang tot Den Helder voor hulpdiensten en noodgevallen gewaarborgd tijdens de brugafsluiting?

Bij het opnieuw inplannen van de werkzaamheden zullen afspraken worden gemaakt over de bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de extra verkeersdruk op de N9 en de omliggende wegen te beheersen en te monitoren?

Zoals aangegeven zal Rijkswaterstaat over het vervolgproces van de uit te voeren werkzaamheden en de te nemen maatregelen in nauw contact blijven met de omgeving.

Vraag 11

Is er een plan om de openbaar vervoersdiensten tijdens de brugafsluiting te verbeteren, gezien de gelijktijdige werkzaamheden van ProRail?

Door het genomen besluit is er inmiddels geen sprake meer van samenloop.

Vraag 12

Kunt u de zorgen en aanbevelingen in de gezamenlijke brief van de ondernemers van de Kop van Noord-Holland toelichten en aangeven hoe hiermee wordt omgegaan?

De zorgen van de ondernemers zijn begrijpelijk. Zoals aangegeven wordt de renovatie uitgesteld. Rijkswaterstaat zal over het vervolgproces van de werkzaamheden in contact blijven met de ondernemers.

Vraag 13

Wat zijn de verwachte gevolgen van de brugafsluiting voor de lokale economie en werkgelegenheid?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is er een plan om de verkeersstromen en omleidingsroutes tijdens de werkzaamheden zo efficiënt mogelijk te organiseren?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Hoe wordt ervoor gezorgd dat de brugrenovatie volgens planning verloopt en dat eventuele vertragingen worden geminimaliseerd?

Door het besluit om de renovatie uit te stellen moet het werk opnieuw worden ingepland en vindt uitvoering later in de tijd plaats. In het voorbereidingstraject is veel aandacht uitgegaan naar het identificeren van planningsrisico’s tijdens de uitvoering. In het vervolgproces zal RWS de risico’s opnieuw tegen het licht houden en waar nodig passende beheersmaatregelen treffen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Groningen schrikt: Gerrit Krolbrug blijft tot eind dit jaar dicht. Stad wil dat Minister ingrijpt»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Zowel de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug als de realisatie van de tijdelijke hellingbanen hebben prioriteit. De zorgen bij het College van B&W van de gemeente Groningen, de omwonenden en ook bij het Platform Gerrit Krolbrug over de tijd die het kost om de verbinding te herstellen voor fietsers en mensen die minder mobiel zijn en over de voortgang van de vervanging van de Gerrit Krolbrug, zijn bekend en begrijpelijk.
We kijken vanaf het begin samen naar alle mogelijkheden om de tijdelijke hellingbanen en de bouw van een nieuwe Gerrit Krolbrug zo vlot mogelijk te realiseren. Daarbij is, en wordt nog steeds, nauw samengewerkt met de gemeente Groningen en de provincie Groningen. Deze samenwerking verloopt goed; er is zowel ambtelijk als bestuurlijk regelmatig overleg. De betrokkenheid bij het project van alle partijen is hoog en het is helder dat dit een complex project is wat veel belangen raakt.

Vraag 3

Herinnert u zich uw bezoek aan de Gerrit Krolbrug op 3 juli 2023?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging tijdens dat bezoek dat er een werkgroep met medewerkers van Rijkswaterstaat eb gemeente Groningen en omwonenden zou worden opgericht?

Ja.

Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de betreffende werkgroep?

De werkgroep is opgericht en denkt mee over verschillende thema’s die raken aan de realisatie van de hellingbanen, de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug en ook aan het onderzoek naar een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe brug.

Vraag 6

Herinnert u zich uw inzet tijdens het betreffende bezoek dat er voor eind dit jaar een alternatieve oeververbinding zou worden geplaatst voor langzaam verkeer, ook voor mensen met een beperking?

Ja.

Vraag 7

Wat is de planning voor de plaatsing van een alternatieve oeververbinding?

Deze week is de fase van vergunningverlening voor de tijdelijke hellingbanen afgerond. Op maandag 23 oktober 2023 wordt gestart met de voorbereiding van de werkzaamheden en vanaf 20 november 2023 start de daadwerkelijke bouw. Deze duurt tot en met vrijdag 22 december 2023. Hierna vindt een testfase plaats, voor de nodige stabiliteitscontrole en testen met gebruikers. De testfase kan niet meer voor het einde van dit jaar worden uitgevoerd, waardoor de openstelling voor het publiek na de jaarwisseling plaatsvindt.
Deze verbinding blijft in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een alternatieve oeververbinding niet moet wijken voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De realisatie van de tijdelijke hellingbanen is door verschillende oorzaken op korte termijn alleen realiseerbaar op de huidige locatie bij de Gerrit Krolbrug. Bij de aanvang van de realisatiewerkzaamheden van de nieuwe brug, wordt de oude Gerrit Krolbrug gesloopt, inclusief de hellingbanen. Ik heb toegezegd dat onderzocht zal worden op welke wijze een verbinding tijdens de realisatie van de nieuwe Gerrit Krolbrug in stand gehouden kan worden.

Vraag 9

Wat is de tijdlijn voor de bouw van de definitieve Gerrit Krolbrug?

De openstelling wordt uiterlijk in 2029 verwacht. Deze planning is niet veranderd sinds de brief over «voortgang vervanging Gerrit Krolbrug en tijdelijke verbinding voor langzaam verkeer» van 30 mei 2023 aan de Kamer (36 200 A, nr. 75).

Vraag 10

Kent u de voorstellen voor een alternatieve oeververbinding van het platform omwonenden en belangenorganisaties van 5 juli 2023?

Ja.

Vraag 11

Wat is uw reactie op deze voorstellen?

Er is een wens uitgesproken om tijdens de bouw van de nieuwe Gerrit Krolbrug te beschikken over een (alternatieve) volwaardige verbinding voor fietsers, voetgangers en mensen die minder mobiel zijn. Zoals aangegeven blijft de tijdelijke verbinding met hellingbanen in ieder geval in stand tot het moment waarop de bouw van de nieuwe brug start. Tijdens de informatiebijeenkomst van 30 mei jl. is afgesproken dat Rijkswaterstaat en de gemeente Groningen in een werkgroep met bewoners nogmaals bezien of en welke mogelijkheden er zijn om een verbinding tijdens de bouw van de nieuwe brug in stand te kunnen houden.

Vraag 12

Welke mogelijkheden ziet u om deze voorstellen te realiseren?

De verschillende mogelijkheden voor de tijdelijke verbinding tijdens de bouw worden in oktober en november van dit jaar nader onderzocht, afgewogen en met de bewoners en overige belanghebbenden gedeeld. De resultaten van dit traject neem ik mee in het besluit dat ik hierover begin 2024 verwacht te nemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van RTV Oost «Lobby voor veiligere N35 bij Enschede strandt: Minister pakt weg voorlopig niet aan»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Ook is de problematiek op dit stuk van de N35 bekend. Het is inderdaad een relatief kort tracé dat na de afslag Enschede Centrum van twee keer twee rijstroken naar één keer twee rijstroken gaat. Op dit tracé is geen fysieke rijbaanscheiding, waardoor frontale ongevallen mogelijk zijn.
Zoals ook wordt genoemd in het bericht, is in 2021 door Arcadis onderzocht welke wegvakken als prioritair zijn aan te merken om fysieke rijbaanscheiding toe te passen op Rijks-N-wegen. De N35 Enschede – Duitse grens is destijds ook onderzocht. Dit onderzoek vormde samen met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) 20212 de basis bij de verdeling van tranche 2 binnen de € 200 mln. voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Binnen tranche 2 is gekozen voor een grootschalige en integrale aanpak door middel van fysieke rijrichtingscheiding van een beperkt aantal prioritaire trajecten. Op basis van dit onderzoek is gekozen voor de N50 (Kampen-Ramspol) en de N36. Binnen de beschikbare middelen van de € 200 miljoen voor Rijk-N-wegen is geconstateerd dat de N35 Enschede – Duitse grens niet prioritair is om fysieke rijrichtingscheiding toe te passen. Buiten deze € 200 mln. zijn geen extra middelen beschikbaar voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen.
Hiernaast wordt in het artikel ook aangegeven dat de gemeente Enschede het tracé wil verdubbelen naar twee keer twee rijstroken met een ongelijkvloerse kruising. Het Rijk monitort de capaciteit en doorstroming op het hoofdwegennet onder andere in de IMA. In de IMA 2021 is dit gedeelte van de N35 niet opgenomen als knelpunt op het gebied van doorstroming (wel op het gebied van verkeersveiligheid, net zoals vrijwel alle N-wegen). Zoals dan ook in het bericht wordt aangegeven, is op grond daarvan geen grootschalige investering om de weg te verbreden te rechtvaardigen.
Daarnaast heeft het ministerie recentelijk moeten besluiten om een schuif van aanleg naar instandhouding te maken vanwege de stikstofproblematiek, de oplopende financiële tekorten, en personele capaciteit. Nieuwe investeringen zijn op dit moment niet aan de orde gezien de demissionaire status van het kabinet.

Vraag 2

Hoe beziet u het hoge aantal ongelukken op dit gedeelte van de N35 in het licht van uw verantwoordelijkheid om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren?

Verkeersveiligheid is een prioriteit van het kabinet en daarom is besloten om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de projecten uit € 200 miljoen en deze niet te pauzeren.
Het huidige kabinet heeft € 200 mln. beschikbaar gesteld om de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen te verbeteren. Bij de verdeling van deze € 200 mln. was enerzijds de grootschalige integrale aanpak door middel van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding een belangrijke pijler. Aan de hand van diverse studies (zie ook antwoord 1) is bepaald welke wegvakken prioritair zijn bij de toepassing van fysieke rijrichtingscheiding. Uiteindelijk is gekozen voor grootschalige aanpak van de N36 en de N50.
Anderzijds is bij de verdeling ongeveer € 25 mln. geïnvesteerd in maatregelen die snel uitgevoerd kunnen worden, zodat op korte termijn stappen gezet kunnen worden in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zoals ook toegelicht in antwoord 1, zat N35 Enschede – Duitse grens niet bij dit pakket aan maatregelen.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat de stikstofproblematiek en gebrek aan capaciteit niet zouden mogen leiden tot de bestaande verkeersonveiligheid op de N35?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u het feit dat u meermaals heeft aangegeven dat de stikstofproblematiek niet boven mensenlevens gaat, maar nu zegt dat aanpakken van dit knelpunt niet zal gebeuren vanwege geldtekort, de stikstofproblematiek en de personele capaciteit?

Het Ministerie van I&W heeft ervoor gekozen om, ondanks de schuif van aanleg naar instandhouding, prioriteit te geven aan de verkeersveiligheidsprojecten afkomstig uit de € 200 mln. voor de Rijks-N-wegen. Deze projecten behouden de reservering en daarmee zet het Ministerie van I&W in op het door laten gaan van zoveel mogelijk verkeersveiligheidsprojecten. Dit betekent echter niet dat alle verkeersveiligheidsknelpunten aangepakt kunnen worden. Op dit moment zijn nieuwe investeringen niet aan de orde en daarom kan dit knelpunt niet worden aangepakt (zie ook de beantwoording van vraag 1).

Vraag 5

Zou u vanwege de verkeersveiligheid willen heroverwegen om op dit gedeelte van de N35 een ongelijkvloerse kruising en fysieke scheiding van de rijbanen te realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee, hier is op dit moment geen sprake van. Er is geen vrije investeringsruimte meer beschikbaar om nieuwe investeringen te doen en de € 200 mln. die beschikbaar was voor verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen is uitgeput. Als binnen deze middelen opnieuw geprioriteerd zou moeten worden ten behoeve van de aanpak van dit stuk van de N35, kunnen andere knelpunten niet aangepakt worden. De aanpak zou dan ten koste gaan van de aanpak van andere knelpunten, zoals de N36, de N50, de N9 en N99. Er is gekozen om de al gestarte projecten vanuit deze € 200 mln. voort te zetten en, mits de stikstofproblematiek daar oplosbaar is, alles te zetten om deze projecten zo snel mogelijk tot uitvoering te brengen.

Vraag 6

Zou u een stand van zaken willen geven van de uitvoering van de verschillende moties bij het MIRT-debat rondom een ander gedeelte van de N35, de rondweg bij Mariënheem? Zou u daarbij een opsomming willen geven van de uitgevoerde acties om vertrouwen te herstellen?

Er zijn twee moties aangenomen over de N35:
Hieronder volgt per motie de stand van zaken.
Van de verkeersveiligheidsmaatregelen die worden onderzocht tijdens de verkenning is de verwachting dat deze zorgen voor een verbeterde doorstroming. Door de verwachte verbetering van de doorstroming zal sprake zijn van een verkeersaantrekkende werking en daarmee meer stikstofdepositie.
Voor de rondweg om Mariënheem heen geldt specifiek dat zowel de aanleg- als gebruiksfase zal zorgen voor extra stikstofdepositie in Natura 2000 gebieden. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat extern salderen in die provincie in principe niet kan. Deze plannen worden echter pas in de volgende fase van de Verkenning nader kwalitatief uitgewerkt. Mochten hier maatregelen bij zitten die niet zorgen voor meer stikstofdepositie én passen binnen het resterend budget, zal het ministerie hierover het gesprek aangaan met de provincie Overijssel.
Op dit moment zijn geen urgente Vervanging en Renovatie-opgaven gesignaleerd die eventueel vervroegd aangepakt moeten worden. Uiteindelijk zal een aantal kunstwerken aangepast moeten worden om de beoogde maatregelen mogelijk te maken, maar dit betreft in de meeste gevallen geen vervanging van de kunstwerken.
Over deze motie is het ministerie met de regio in gesprek. De komende weken staan in het teken van verder overleg met de regio’s over de herprioritering. Onderdeel van deze gesprekken is hoe we verder gaan met de projecten en wat er met het restbudget van de verkenning zal gebeuren.
Daarnaast zal met de provincie Overijssel het gesprek worden aangegaan over hoe het vertrouwen kan worden verbeterd en of er maatregelen in bijvoorbeeld Mariënheem denkbaar zijn die de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbeteren.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot 4.250 kg op 1 januari 2024 verloopt?

Er gelden geen vrijstellingen op dit moment meer. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit1 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s.
Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket.
Zonder verdere aanpassingen verloopt het gedogen van bestuurders zonder rijbewijs C met bijbehorende beroepskwalificatie code 95 en een tachograaf van alternatief aangedreven voertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg bestemd voor goederenvervoer op 1 januari 2024. Daarom moet ik nu aan deze ondernemers duidelijkheid geven. Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de huidige gedoogperiode tot 1 juli 2024.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel van deze vrijstellingen op dit moment zijn vergeven?

Zoals aangegeven in antwoord op vraag 1, is er momenteel geen vrijstelling ingeregeld. Er is een gedoogsituatie voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld. Uit actuele gegevens van de RDW blijkt dat op 1 oktober 2023 ca. 800 elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen met een maximaal toegestane massa boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg te naam zijn gesteld die potentieel met een rijbewijs B en binnen de EU-regelgeving rondom rij- en rusttijden zonder tachograaf kunnen worden bestuurd volgens de gedoogsituatie. Naar verwachting komen hier de komende maanden nog rond de 200 voertuigen bij die vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Deze aantoonbaar vóór 1 oktober 2023 bestelde voertuigen neem ik mee bij het verlengen van de gedoogregeling.
Dit betekent overigens niet dat al deze voertuigen ook daadwerkelijk voldoen aan alle voorwaarden van de huidige gedoogconstructie. Zo moet het gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te schrijven zijn aan het extra gewicht van de elektrische aandrijving, mag het laadvermogen niet zijn verhoogd en dient een chauffeur die het voertuig bestuurd minstens twee jaar in het bezit te zijn van rijbewijs B. Het is niet exact bekend hoeveel voertuigen aan deze voorwaarden voldoen en in hoeverre chauffeurs gebruik maken van deze mogelijkheden.
Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wet- en regelgeving moet worden gewijzigd ten behoeve van een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling?

Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd.
Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat deze wijziging(en) pas medio 2024 van kracht worden, zoals vermeld op de website van zero stads logistiek?1

Om ondernemers tegemoet te komen, verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024 zoals bij vraag 1 is aangegeven. Zero-emissie bedrijfsvoertuigen die aan regels van de verlengde gedoogperiode voldoen en vóór 1 oktober 2023 besteld of op naam gesteld zijn, kunnen hiervan gebruik maken. Deze voertuigen dienen zich voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens.
Deze zero-emissie bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributiecentrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Voor de duidelijkheid, in deze constructie stellen we het voertuig vrij van de tachograafplicht, maar niet van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun hun chauffeurs doen. De vervoerder van dit voertuig moet te allen tijde informatie verlenen aan de handhaver over de route van die dag. Dat kan met behulp van een vrachtbrief, kilometerlijst, rittenlijst, opdracht, et cetera. Als geen van deze mogelijkheden ter beschikking zijn (bijvoorbeeld bij een lege rit), dan moet de vervoerder een ander bewijs aan kunnen leveren dat bevestigt vanuit welke vestigingsplaats wordt geopereerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat hierdoor de onwenselijke situatie ontstaat dat het verduurzamen van (stads)logistiek mogelijk vertraging oploopt en dat ondernemers die recentelijk een zero-emissie voertuig hebben aangeschaft oneigenlijk benadeeld worden?

Ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze voertuigen dragen bij aan de verduurzaming van de transportsector. De groep die dit raakt betreft ca 3% van het totale aantal geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen. Hoewel wij altijd transparant zijn geweest over het feit dat er nog geen permanente oplossing was (en dus van oneigenlijke benadeling geen sprake is), betreur ik vanzelfsprekend dat een permanente oplossing nu niet mogelijk is.
Zoals ook in het antwoord op vraag 4 van de set Kamervragen van 19 oktober 2023 aangegeven, komen er mogelijk ook nog technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing waardoor er op termijn voertuigen met meer laadvermogen worden aangeboden. Autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief beperkt blijft. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.

Vraag 6

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor ondernemers met een ZE-bedrijfsvoertuig dat op naam is gesteld voor 1 oktober 2023 minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven bij antwoord 1, wil ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024 verlengen. Daarmee geef ik ondernemers nu duidelijkheid en borg ik dat ondernemers de tijd krijgen om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en aan de tachograafplicht te voldoen.

Vraag 7

Vindt u het billijk het tijdelijk kader voor vrijstellingen voor nieuwe ZE-bedrijfsvoertuigen die vanaf 1 oktober 2023 op naam worden gesteld minstens met een half jaar te verlengen vanwege deze vertraging? Zo nee, waarom niet?

Alleen chauffeurs van voertuigen die aantoonbaar op basis van het koop- of leasecontract voor 1 oktober 2023 zijn besteld, kunnen van de verlengde gedoogconstructie gebruik maken, ook als de voertuigen na deze datum op naam zijn gesteld. Dat is een verruiming van de oorspronkelijke gedoogvoorwaarden. Daarmee kom ik ondernemers tegemoet die hun bedrijfsvoertuig wel op tijd hebben gesteld, maar niet op tijd op naam hebben gekregen. Daarmee komt het totaal aantal voertuigen dat hieronder valt naar schatting op rond de 1.000. Daarna wil ik eerst duidelijkheid krijgen over uiteindelijke versie van de vierde rijbewijsrichtlijn. Zonder concreet zicht op legalisatie vinden het OM, de handhavingsinstanties en ik het – onder de huidige lezing van de Europese Commissie van de derde rijbewijsrichtlijn – echter onverantwoord om de huidige gedoogsituatie nog langer te verlengen dan een half jaar.

Vraag 8

Hebben er zich, op basis van het tijdelijk kader vrijstellingen, handhavingsproblemen voorgedaan voor de politie of Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT)? Zo nee, deelt u dan de mening dat in afwachting van het permanente kader een verlenging gepast is?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is bij de uitwerking van de AMvB helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling.

Vraag 9

Zijn er Europese regels die dergelijke vrijstellingen onmogelijk maken? Zo ja, welke en bent u bereid in Brussel te pleiten voor bijvoorbeeld een (tijdelijke) hardheidsclausule?

De derde rijbewijsrichtlijn zoals deze nu in werking is, biedt een vrijstellingsmogelijkheid voor alle bedrijfsvoertuigen met een alternatieve aandrijflijn, dus bijvoorbeeld ook hybride voertuigen. Nederland wil alleen een uitzondering creëren voor volledig zero-emissie bedrijfsvoertuigen maar mag die inperking op grond van de huidige bepaling in de richtlijn niet maken. Daarnaast heeft Nederland ervoor gepleit dat bij de vierde rijbewijsrichtlijn alleen zero-emissie voertuigen hieronder te laten vallen. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Verder bepalen de voorwaarden uit deze richtlijn dat het extra gewicht van het bedrijfsvoertuig uitsluitend toe te schrijven is aan de grotere massa van het alternatieve aandrijfsysteem in vergelijking met de massa van het aandrijfsysteem van een voertuig met dezelfde afmetingen dat is uitgerust met een interne verbrandingsmotor met een elektrische of compressieontsteking, en mits het laadvermogen niet wordt verhoogd ten opzichte van hetzelfde voertuig. Deze voorwaarden blijken niet handhaafbaar. Het gewicht van de alternatieve aandrijflijn wordt bij de Europese Type Goedkeuring (ETG) niet geregistreerd. Ook heeft niet iedere fabrikant een equivalent voertuig (met dezelfde afmetingen) met een interne verbrandingsmotor waarmee de gewichtsvergelijking kan worden gemaakt. Hiermee ontstaat geen gelijk speelveld voor alle ondernemers.
Op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 heeft er overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel in De Telegraaf met als titel «Rijbewijs wordt steeds duurder: «Rijles moet 70 euro per uur gaan kosten»»1?

Ja.

Vraag 2

Vindt u het acceptabel dat het halen van een rijbewijs steeds duurder gaat worden?

Het is bekend dat de prijzen voor rijlessen de afgelopen jaren zijn gestegen. De kosten zijn ook voor rijscholen de afgelopen jaren gestegen. Het is te begrijpen dat rijscholen de prijzen verhogen om hun bedrijfsvoering gezond te kunnen houden. Deze prijzen worden daarbij mede door ontwikkelingen in de markt bepaald.

Vraag 3

Wat zijn de tarieven in andere EU-landen, ondervinden zij ook hoge stijgingen en wat vindt u van het verschil tussen deze landen?

Het Ministerie van IenW heeft de tarieven 2022 in andere EU-landen onderzocht door te kijken naar de gemiddelde prijzen die een aantal landen zelf heeft ingevuld in een enquête in Europees verband. Uit de enquête blijkt dat de prijzen per lesuur in andere EU-landen vergelijkbaar zijn met die in Nederland. De gemiddelde tarieven liggen tussen de 55–75 euro. In 2022 was het gemiddelde tarief in Nederland 55 euro.
Uit gegevens over 2023 blijkt dat in de meerderheid van de lidstaten die vermeld stonden in de enquête van 2022, de kosten per lesuur zijn gestegen. Bijvoorbeeld in Frankrijk, waar de tarieven zijn gestegen van 55 euro per uur naar 65–75 euro per uur.
Het is belangrijk om op te merken dat de volledige kosten voor het behalen van rijbewijzen niet direct te vergelijken zijn met de kosten in Nederland. Dit komt doordat andere EU-landen verschillende systemen hanteren voor het behalen van een rijbewijs. Zo werkt België met een tijdelijk rijbewijssysteem, Oostenrijk heeft een terugkommoment met een bijbehorend examen, en Frankrijk en Duitsland hebben een systeem waarbij een minimum aantal lessen vereist is voorafgaand aan een toetsmoment.

Vraag 4

Hoe draagt u er zorg voor dat het halen van een rijbewijs, nu en in de toekomst, toegankelijk blijft?

De overheid heeft beperkte mogelijkheden om directe invloed uit te oefenen op de tarieven die private rijscholen hanteren.
Met de maatregelen als voorgesteld door de commissie Roemer wordt gestreef naar kwaliteitsverbetering van de rijopleiding, vermindering van de lasten door standaardisatie en versterking van het opleidingsproces. Ook faciliteert het CBR zo goed mogelijk burgers met een mentale of fysieke beperking om, waar mogelijk, zo verkeersveilig mogelijk aan het examen en vervolgens aan het verkeer te kunnen deelnemen. Voor mensen die liever in een andere taal deelnemen aan het examen is het mogelijk om dit in het Engels of met een tolk te doen. Met deze aspecten kan de overheid invloed uitoefenen op de doelmatigheid en kosteneffectiviteit van het behandelen van een rijbewijs.

Vraag 5

Bent u bereid om te kijken naar een verlaging van de tarieven van bijvoorbeeld het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zodat een rijbewijs betaalbaarder wordt? Zo nee, welke acties neemt u om het halen van een rijbewijs goedkoper te maken?

Het CBR hanteert een tariefgestuurd organisatiemodel, waarin de kosten geïntegreerd worden in de tarieven. Het opstellen van deze tarieven is een beslissing van het CBR, waarbij voortdurend overleg met het ministerie plaatsvindt om te onderzoeken of er mogelijkheden zijn tot verdere optimalisatie. Dit is onderdeel van de gesprekken die plaatsvinden rondom de goedkeuring van de tarieven. Doelmatigheid blijft het gezamenlijke streven. Hierbij kijken we tevens naar markttrends en prijsveranderingen zoals die zich ook elders in de markt voordoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Overleden bestuurder uit Zwaag zoveelste slachtoffer op de N247, automobilisten rijden te hard en halen in waar het niet mag: «Hoeveel doden moeten er nog vallen?»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ja. Onze gedachten gaan uit naar de slachtoffers, hun naasten en alle betrokkenen. Het is zeer te betreuren als bij ongevallen verkeersdoden of ernstige gewonden vallen.
De N247 is een provinciale N-weg. Daarmee is deze niet in het beheer van het Rijk. Het is bij deze weg primair aan de verantwoordelijke wegbeheerder om de verkeersveiligheid te monitoren en de aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeerveiligheid te beoordelen. Het Ministerie van IenW ondersteunt de provincies om de verkeersveiligheid op de provinciale N-wegen te verbeteren, zie hiervoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 2

Zou u willen reageren op elk van de door de dorpsraden aangedragen mogelijkheden ter verbetering van de verkeersveiligheid, zoals een oversteekplaats en het plaatselijk verlagen van de maximumsnelheid?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Zou u willen reflecteren op de vraag hoe het rijgedrag van automobilisten die verkeersonveilig gedrag vertonen op de N247 kan worden beïnvloed? Zou u alle mogelijke acties en aanpassingen op een rij willen zetten?

Alle deelnemers in het verkeer hebben de verantwoordelijkheid veilig (rij)gedrag te vertonen. Het Ministerie van IenW wil mensen daarvan bewuster maken en zet daarom in op veilig rijgedrag op de weg. Voorbeelden hiervan zijn campagnes rond afleiding in het verkeer (MONO), het niet rijden onder invloed van alcohol (Bob) en het houden aan de geldende snelheidslimiet. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is het aan de wegbeheerder zelf om te bezien of en zo ja welke specifieke maatregelen voor de N247 genomen kunnen worden.

Vraag 4

Op welke manier heeft u contact met de provincie en de betrokken gemeenten over de verkeersveiligheid en ongevallen op de N247? Welke ondersteuning kan het Rijk de provincie, betrokken gemeenten en andere partners bieden om de verkeersveiligheid op de N247 te verbeteren?

Om de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen te verbeteren is er contact met onder meer provincies en gemeenten over de gezamenlijke uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV). Het Ministerie van IenW helpt andere wegbeheerders door het delen van kennis en het beschikbaar stellen van financiële middelen via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid.
Het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOV in opdracht van het Ministerie van IenW, ontwikkelt, borgt en verspreidt kennis over een risicogestuurde aanpak van de verkeersveiligheid. Dit helpt provincies en gemeenten bij het maken van een risicoanalyse en het opstellen van een uitvoeringsagenda om de grootste risico’s op het eigen wegennet in kaart te brengen en potentiële risico’s in het verkeerssysteem preventief te verminderen. Inmiddels hebben alle provincies, en ook steeds meer gemeenten, dit opgesteld.2
Het Ministerie van IenW ondersteunt medeoverheden via de Investeringsimpuls verkeersveiligheid om een financiële impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. In de eerste twee tranches konden medeoverheden aanvragen doen voor een Rijksbijdrage van maximaal 50% voor infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Voorbeelden van mogelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een draagkrachtige berm bij 80 km/h wegen of de aanleg van een fietsoversteek bij een kruispunt via een middeneiland. Hierbij is het aan de medeoverheden zelf om aan de hand van de lijst van maatregelen te bepalen voor welke maatregelen en voor welke wegen aanvragen worden gedaan. Een derde tranche wordt op dit moment uitgewerkt, onder meer samen met het Interprovinciaal Overleg (IPO) en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 5

Deelt u de urgentie om de N247 verkeersveiliger te maken, ook gezien het feit dat in april 2023 nog duidelijk werd dat de N247 op plek 7 staat van meest onveilige N-wegen in Nederland en een deeltraject van de N247 zelfs op plek 2 van meest onveilige deeltrajecten van N-wegen in Nederland staat, beide op basis van het aantal ongevallen? Zo ja, welke verantwoordelijkheid voelt het Rijk hier om iets aan te doen?

Zie de antwoorden op vraag 1 en vraag 4.