Vraag 1

Kent u het bericht «Spoor in plaats van vliegen kansloze missie»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de studies van CE Delft («Committed tot the Environment») en Vrije Universiteit (VU) 2010/2014 over de externe kosten voor infrastructuur van verkeer, overheidskosten van mobiliteit, waarbij de kosten van infrastructuur, externe kosten, externe voordelen en subsidies/belastingen per modaliteit op een rij zijn gezet?

Ja, deze studies kennen we.

Vraag 3

Hoeveel geld geeft de Nederlandse overheid jaarlijks uit aan:

Het Rijk en decentrale overheden investeren in het bereikbaar houden van Nederland. Dit doen we door instandhouding en uitbreiding van de infrastructuur. Zowel het KiM als de prognoses vanuit de NMCA laten zien dat op alle netwerken sprake is van drukte en investeringen zijn gewenst. Investeringen vanuit het Rijk doen we met name vanuit het Infrastructuurfonds. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de volledige uitgaven weergegeven per modaliteit (Wegen, OV en Spoor, Vaarwegen). Naast middelen voor aanleg zijn hier ook de middelen voor instandhouding opgenomen. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven vanuit het fonds bedragen zo’n € 6 miljard tot 2030. De standaardverdeling tussen de modaliteiten op het Infrastructuurfonds gebaseerd op aanlegbudgetten bedraagt 53,5% Wegen, 39,5% OV en Spoor en 7% Vaarwegen. Decentrale overheden beschikken over eigen middelen om te investeren in OV en wegen. Daarbij worden ze ondersteund door het Rijk vanuit de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (vervoersregio’s) en het Provinciefonds.
In de Wet Infrastructuurfonds is opgenomen dat de middelen in het Infrastructuurfonds niet gebruikt mogen worden voor investeringen in luchthavens. De investeringen in de weg en het spoor dragen wel bij aan de landzijdige bereikbaarheid van de luchthavens. Denk in dit geval bijvoorbeeld aan de lopende verkenning multimodale knoop Schiphol.

Vraag 4

Hoeveel inkomsten (waaronder heffingen, accijnzen, belastingen, tol, aankoopbelasting, vergoedingen, uitkeringen etc.) gerelateerd aan de infrastructuur voor als het gaat om investeringen en/of gebruik/eigendom voor verplaatsingen per trein, auto (inclusief inkomsten over busvervoer en logistiek) en vliegtuig heeft de overheid jaarlijks?

Op de Rijksbegroting zijn diverse ontvangsten opgenomen gerelateerd aan het gebruik van de infrastructuur. Dit bedrag bestaat uit onder andere concessievergoedingen, belastingen, heffingen en dividend. Ontvangsten vanuit de concessies en gebruiksvergoedingen zijn onderdeel van het Infrastructuurfonds of worden direct betaald aan een uitvoeringsorganisatie zoals ProRail. Dit gaat in totaal om ca. € 0,5 mld. per jaar (zie begroting Infrastructuurfonds).
Belastingen en heffingen worden geïnd door het Ministerie van Financiën. Voor autobelastingen gaat het om ca. € 15 mld. per jaar. Daarnaast ontvangt het Rijk dividend als aandeelhouder van Schiphol Group en NS. Deze zijn niet gekoppeld aan de uitgaven (zie begroting Ministerie van Financiën).

Vraag 5

Hoeveel mensen verplaatsen zich dagelijks per spoor, auto of vliegtuig?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KiM) heeft recentelijk het rapport «Kerncijfers mobiliteit 2018» gepubliceerd. Daarin is te zien dat de ontwikkelingen van de afgelopen jaren zich in 2017 hebben doorgezet. De gebruikelijke manier om de hoeveelheid personenmobiliteit uit te drukken, is in het aantal reizigerskilometers. De voorlopige cijfers voor 2017 zijn dat het voor de trein om 19,1 miljard reizigerskilometers gaat. Voor het OV als geheel betreft het 25,0 miljard reizigerskilometers. Op de fiets worden 15,5 miljard reizigerskilometers afgelegd. Voor autobestuurders- en passagiers samen gaat het om 138,0 miljard reizigerskilometers. Voor de luchtvaart betreft het 87,1 miljard reizigerskilometers. Dit laatste cijfer betreft het aantal kilometers van de gehele vliegreis tot aan de eindbestemming (inclusief eventuele overstap elders).

Vraag 6

Zijn de kosten per modaliteit per reizigerskilometer inzichtelijk te maken, bijvoorbeeld als het gaat om verplaatsingen per trein, bus, tram, metro, auto, fiets, motor, brommer etc.? Is dat te berekenen? Kunt u de kosten en opbrengsten per modaliteit meenemen in de uitwerking van het Infrastructuurfonds / Mobiliteitsfonds?

In het kader van de Luchtvaartnota werken we met verschillende onderzoeksinstituten, waaronder het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) aan een onafhankelijke feitenbasis op dit thema. Als onderdeel hiervan hebben we specifiek aan het KiM gevraagd om komend half jaar een onderzoek uit te voeren naar de externe kosten, infrastructuurkosten, belastingen, heffingen en subsidies voor zover toe te delen aan een aantal voorbeeldreizen voor het vliegtuig, de trein, de auto of de bus. Vervolgens zal het KiM in 2019 ook de generieke kosten op een rij zetten en de cijfers uit de CE studie actualiseren.
Het inzichtelijk maken van de kosten per modaliteit per kilometer is complex. Dat heeft onder andere te maken met de diverse soorten kosten (gerelateerd aan aanleg en onderhoud van infrastructuur, gebruikskosten van voertuigen, exploitatielasten, externe en maatschappelijke kosten) en de wijze waarop de verdeling van kosten en baten over publieke en private partijen plaatsvindt.
We zullen de uitkomsten van deze studies ook benutten bij de uitwerking van het Mobiliteitsfonds. De Tweede Kamer ontvangt in het eerste kwartaal van 2019 een hoofdlijnenbrief met contouren voor de ontwikkeling naar het Mobiliteitsfonds. Hierbij zal ook nader ingegaan worden op de opgavegerichte wijze van afwegen en de hierbij te hanteren en nader te ontwikkelen spelregels.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er gekeken moet worden naar alle kosten en opbrengsten als het gaat om keuzes in modaliteiten? Kunt u verklaren waarom dat in de huidige systematiek niet zo is?

Ja, die mening delen wij. Zie ook het antwoord op vraag 6.
In het regeerakkoord is afgesproken dat tot 2030 de financiële middelen zoals tot heden gebruikelijk worden verdeeld tussen de modaliteiten «wegen», «spoorwegen» en «water». Vanaf 2030 zal het Mobiliteitsfonds zijn intrede doen waarbij deze verdeling wordt losgelaten en niet de modaliteit maar de mobiliteit centraal komt te staan. In aanloop hiernaartoe worden reeds grote stappen gemaakt om meer integraal naar de oplossingen van mobiliteitsvraagstukken te kijken. Het werken volgens de nieuwe MIRT-spelregels, en het integraal afwegen en adaptief werken zoals we dat in de gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma’s doen, gaat nadrukkelijk verder dan de kosten per modaliteit per kilometer.

Vraag 8

Is het waar dat de luchtvaart grotendeels haar eigen infrastructuur financiert? In hoeverre financieren de spoorwegen hun eigen infrastructuur?

Ja, dat klopt. Luchtvaartmaatschappijen betalen voor de luchthaveninfrastructuur, -dienstverlening en -beveiliging via luchthavengelden en separaat voor het gebruik van het luchtruim en de kosten van de luchtverkeersleiding. Daarbij is de luchtvaart afhankelijk van de weg en het openbaar vervoer en spoor om de reizigers van en naar de luchthaven te vervoeren. Decentrale overheden hebben de mogelijkheid om binnen de Europese kaders voor staatssteun te investeren in regionale luchthavens. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om (een deel van) de kosten voor security, brandweer en infrastructuur. Hiervan is recent sprake geweest in het geval van Groningen Airport Eelde en Maastricht Aken Airport.
De spoorvervoerders betalen voor een beperkt deel hun eigen infrastructuur. ProRail ontvangt vanuit het Rijk en decentrale overheden subsidie om het spoor te onderhouden en uit te breiden. Daarnaast ontvangt ProRail vanuit de spoorsector een vergoeding voor het gebruik van het spoor. In de begroting van het Infrastructuurfonds zijn de uitgaven en ontvangsten van ProRail inzichtelijk gemaakt (bijlage 5).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «TenneT zegt miljoenencontract 380kv-lijn met Heijmans op, project loopt vertraging op?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke rol het kabinet als tenderverlener speelt in deze contracten?

TenneT heeft als netbeheerder van het landelijke hoogspanningsnet een aansluitplicht en de wettelijke taak om te zorgen voor voldoende transportcapaciteit op het hoogspanningsnet. Voor de daarvoor noodzakelijke investeringen stelt TenneT een investeringsplan op dat door mij getoetst wordt. TenneT besteedt onderdelen van de realisatie van de investeringen uit aan marktpartijen, zoals in dit geval het leveren van hoogspanningsmasten aan Heijmans Europoles B.V, en vervult daarmee de rol van aanbestedende dienst. De rijksoverheid heeft hier dus geen rol.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de uitrol van windparken op zee indien Tennet en HEP er niet uit komen?

Het contract met Heijmans Europoles B.V betreft hoogspanningsmasten voor de projecten «Zuid-West 380 kV West» (incl. Rilland) op de geplande hoogspanningstracés Borssele-Rilland en «Noord-West 380 kV» op het tracé Eemshaven-Vierverlaten. De beëindiging van de contracten heeft alleen directe gevolgen voor de planning van Zuid-West 380 kV West, inclusief de aftakking van station Rilland 380kV, dat momenteel wordt gebouwd. Er zijn vooralsnog geen consequenties voor de geplande inbedrijfname van Noord-West 380 kV.
Op basis van huidige inzichten verwacht TenneT voor Zuid-West 380 kV West een vertraging van minimaal een jaar. TenneT neemt echter alle mogelijke maatregelen om de planning te versnellen. Zo bereidt TenneT o.a. een nieuwe aanbesteding voor en treedt TenneT zo snel mogelijk in overleg met haar stakeholders over het vervolg van de projecten en de planningen. Om openbare aanbestedingsprocedures van deze omvang en complexiteit zorgvuldig te doorlopen, moet rekening worden gehouden met een doorlooptijd van minstens een half jaar na publicatie van de opdrachtomschrijving.
De vertraging in de planning heeft geen gevolgen voor de ontsluiting van de windparken in het windenergiegebied Borssele. De windparken zullen conform de planning in het ontwikkelkader windenergie op zee worden aangesloten. Wel is het zo dat tot de ingebruikname van Zuid-West 380 kV West het op sommige momenten kan voorkomen dat het landelijk hoogspanningsnet niet alle opgewekte elektriciteit kan afvoeren. Dit is sterk afhankelijk van de marktsituatie (productie/verbruik) en de weersomstandigheden (bijvoorbeeld veel wind) op dat moment. In het geval er toch congestie optreedt, neemt TenneT congestiemanagement-maatregelen en maakt daarvoor kosten. Deze kosten mag TenneT betrekken bij haar toegestane inkomsten en komen dus tot uiting in de transporttarieven.

Vraag 4

Welke inzet pleegt u om te voorkomen dat dergelijke ontwikkelingen niet de uitrol van windparken op zee zullen belemmeren?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 3 al aangaf heeft deze ontwikkeling geen gevolgen voor de uitrol van de windparken. Het is aan TenneT om te zorgen voor voldoende netcapaciteit en, indien nodig, om de benodigde congestiemaatregelen te nemen. Uiteraard heb ik TenneT om opheldering gevraagd en dring ik erop aan dat de realisatie van de betreffende verbindingen zo snel mogelijk wordt hervat.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Miljoenen nodig om tunnels brandbestendig te maken»?1

Ja, daar ben ik mee bekend. Ik heb de Kamer hierover ook geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

Vraag 2

Klopt het dat de blunder van Rijkswaterstaat ons maximaal 235 miljoen euro gaat kosten om vier recent opgeleverde tunnels en één tunnel in aanbouw alsnog brandwerend te maken?

Voor de beoogde herstelwerkzaamheden aan de vier bestaande tunnels bedraagt een eerste kostenindicatie voor herstel tussen de € 105 mln. en € 135 mln. De kosten die samenhangen met de correctie van het contract voor de Gaasperdammertunnel bedragen max. € 100 mln. en kunnen naar huidig inzicht worden opgevangen binnen het beschikbare budget. Over de context van de brandwerendheid heb ik de Kamer in de zomer van 2017 geïnformeerd met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017 en recent met Kamerstuk 29 296, nr. 34, vergaderjaar 2018–2019.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom de door Rijkswaterstaat opgestelde richtlijnen voor beton niet voldeden aan de eisen voor brandwerendheid?

In het jaar 2000 werd met brandproeven vastgesteld, dat beton in wegtunnels in hoge mate brandwerend is. Er zijn afgelopen jaren nieuwe brandproeven uitgevoerd om de brandwerendheid van het in wegtunnels gebruikte beton te herbevestigen. Uit de resultaten van die onderzoeken is gebleken dat de betonsoort, die wordt gebruikt in een aantal wegtunnels, bij extreem hoge temperaturen minder lang standhoudt dan eerder werd verondersteld. Experts hebben aangegeven dat waarschijnlijk een verandering in de samenstelling van het beton vanaf 2008 is geïntroduceerd waardoor dit zich kan voordoen.
De Kamer heb ik hierover geïnformeerd in de zomer van 2017 met Kamerstuk 29 296, nr. 31, vergaderjaar 2016–2017.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke stappen u heeft gezet om ervoor te zorgen dat de richtlijnen van Rijkswaterstaat in het vervolg altijd rekening houden met wet- en regelgeving?

Om binnen de lopende en nieuwe tunnelprojecten te zorgen dat aan de gestelde brandwerendheidseisen wordt voldaan, zijn de contractuele eisen aangescherpt. Waar nodig worden aanpassingen in het ontwerp doorgevoerd om te zorgen dat de nieuwe tunnels aan de vergunningseisen voldoen.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel extra kosten u verwacht te moeten maken, bovenop de maximaal 235 miljoen euro, om ook de tunnels die tussen 2000 en 2008 zijn opgeleverd brandwerend te maken?

Er is op dit moment geen reden om aan te nemen dat de tunnels gebouwd tussen 2000 en 2008 onvoldoende brandwerend zijn. Om dit uit te sluiten heeft Rijkwaterstaat dit momenteel in onderzoek. Over de resultaten zal ik de Kamer naar verwachting in 2019 nader kunnen informeren.

Vraag 6

Kunt u garanderen dat alle tunnels die voor 2000 zijn opgeleverd brandwerend zijn?

Eerdere proeven hebben aangetoond dat het toen gebruikte betonmengsel aan de brandwerendheidseisen voldoet. Op dit moment is er daarom geen aanleiding om aan te nemen dat de tunnels die voor 2000 zijn gebouwd niet voldoende brandwerend zijn.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de brief aan de Europese Commissie van diversie belangenorganisaties, waaronder het Nederlandse Bits of Freedom, waarin zij hun bezwaren uiten over de aanstelling van onderzoeksbureau Bird & Bird voor het onderzoek naar de implementatie van de netneutraliteitsverordening?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat deze organisatie, die in het verleden Nederlandse wetgeving op het gebied van netneutraliteit aanvocht, onvoldoende in staat is om een onafhankelijke evaluatie uit te voeren waarbij de vraag of een strengere vorm van netneutraliteit in het belang is van burgers aan bod komt? Zo ja, heeft u deze mening over gebracht aan de Europese Commissie of gaat u dit nog doen?

De Europese Commissie volgt voor het verlenen van opdrachten de regels van de Financiële Verordening (Vo. (EU) 2015/1929 en uitvoeringsverordening Vo. (EU) 2015/2462). Die lijken sterk op de regels voor aanbestedingsprocedures zoals die gelden voor de lidstaten op basis van richtlijn 2014/24/EU en de daarop gebaseerde nationale regelgeving. Deze procedures beogen zorgvuldigheid en transparantie te creëren. De uiteindelijke selectie van de meest geschikte partij in een concreet geval is aan de Europese Commissie. Die selectie doet zij op basis van vooraf vastgestelde, openbare criteria. Voorbeelden hiervan zijn: vastgestelde ernstige beroepsfouten, frauduleuze handelingen of het tekortkomen in de nakoming van belangrijke verplichtingen. Kantoren worden niet per definitie uitgesloten van overheidsopdrachten op basis van het enkele feit dat ze ook voor partijen uit het bedrijfsleven werkzaam zijn. Dit geldt ook voor partijen die al dan niet betrokken zijn geweest via rechtszaken bij het aanvechten van wetgeving. Als de Commissie van oordeel is, dat er sprake is van conflicterende belangen kan zij de inschrijving terzijde leggen met als argument dat het kantoor niet over de vereiste beroepsbekwaamheid beschikt. De opdrachtnemers van het onderzoek, Bird & Bird en Ecorys, zijn gehouden aan de algemene voorwaarden voor opdrachtovereenkomsten van de Europese Commissie van januari 2016. In deze voorwaarden is onder andere vastgelegd dat de opdrachtnemer alle nodige maatregelen dient te nemen om elke situatie van belangenconflict te voorkomen. Als de Commissie van oordeel is dat er desalniettemin sprake is van conflicterende belangen kan zij de overeenkomst beëindigen. De objectiviteit en onpartijdigheid van het onderzoek zijn hiermee gewaarborgd.

Vraag 3

Bent u bekend met de zorg van een deel van de samenleving dat zero-rating een inperking van netneutraliteit is? Zo ja, hoe gaat u deze zorg overbrengen in de evaluatie van de netneutraliteitsverordening?

Ik ben bekend met deze zorg. Mijn voorganger en uw Kamer hebben alle ruimte gezocht voor behoud van het verbod op prijsdiscriminatie. In Europa heeft Nederland zich ingezet voor het opnemen van een expliciet verbod op prijsdiscriminatie in de netneutraliteitsverordening. Dit is niet gelukt. De rechter heeft geoordeeld dat het Nederlandse verbod op prijsdiscriminatie in de Telecommunicatiewet niet in lijn was met de verordening. De Telecommunicatiewet is conform de rechterlijke uitspraak aangepast. Dit betekent niet dat alle vormen van zero-rating, oftewel positieve prijsdiscriminatie, nu mogelijk zijn. Het samenwerkingsverband van Europese telecom toezichthouders, BEREC, heeft op 30 augustus 2016 uitvoerige richtsnoeren vastgesteld over de toepassing van de netneutraliteitsverordening. Deze richtsnoeren geven een kader voor de wijze waarop toezichthouders een zero-rating casus dienen te beoordelen. Voor positieve prijsdiscriminatie staat in deze richtsnoeren dat dit mogelijk is, mits het niet strijdig is met het non-discriminatiebeginsel en de rechten van eindgebruikers niet worden beperkt. Onder omstandigheden kan het oordeel dus nog steeds zijn dat een specifieke vorm van zero-rating niet is toegestaan.

Vraag 4

Welk beleid heeft u ten aanzien van het inschakelen van onderzoeksbureaus bij de evaluatie van regels en wetgeving die tevens betrokken zijn of zijn geweest bij het aanvechten van deze regels en wetgeving?

Voor Nederlandse aanbestedende diensten, zoals het Ministerie van EZK, geldt grosso modo hetzelfde als ik hierboven onder 2 geschetst heb voor de Europese Commissie. Tevens stelt de Aanbestedingswet 2012 dat de keuze voor het uitnodigen van ondernemer(s) die worden toegelaten tot een aanbestedingsprocedure op objectieve criteria moet plaatsvinden. Ik heb geen aanvullend inhoudelijk beleid voor dit soort situaties, omdat deze situaties naar mijn mening juist maatwerk en individuele afwegingen vragen. Daarbij speelt mee dat mijn ambtenaren gehouden zijn aan de Gedragscode Integriteit Rijk, ook bij het selecteren van leveranciers.

Vraag 5

Bent u bereid zich er in Europees verband voor in te spannen dat bureaus die aantoonbaar betrokken zijn bij juridische procedures tegen nationale wetten en regels in de toekomst niet betrokken worden bij de evaluatie van richtlijnen of verordeningen waaruit die wetten en regels voortvloeien?

Ik zie geen aanleiding om actie te ondernemen in Brussel. Ik vertrouw op de procedures die belangenverstrengeling tegengaan en transparantie bevorderen, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluis Delden plots dicht door personeelstekort»?1

Ja, dit bericht is bij mij bekend.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat de genoemde sluis bij Delden is gesloten vanwege het feit dat er te weinig personeel beschikbaar is door de vakantieperiode en door ziekte? Zo ja, bent u van mening dat er een juiste afweging van belangen is gemaakt?

Door een combinatie van drukte door extra werkzaamheden vanwege de langdurige droogteperiode, vakanties en onvoorziene uitval van medewerkers, was er in het betreffende weekend onverwacht onvoldoende personeel beschikbaar om alle sluizen in het Twentekanaal te bedienen. Daarnaast kon de inhuurcontractant geen mensen leveren. Om de gevolgen voor de scheepvaart te beperken is besloten om bedienend personeel van de sluizen Delden en Hengelo op sluis Eefde in te zetten. Het gevolg hiervan was dat de sluizen van Delden en Hengelo de bewuste vrijdagnacht niet bediend konden worden en op zaterdag en zondag beperkter: van 8.00 t/m 17.00 uur i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hiermee is binnen de mogelijkheden zoveel mogelijk tegemoet gekomen aan de belangen van de sector.

Vraag 3

Heeft bij het nemen van het besluit voldoende meegewogen dat de (financiële) belangen van de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van de binnenvaart groot zijn, terwijl de schepen door de lage waterstand ongeveer de helft van de capaciteit kunnen laden – en dus vaker moeten varen – hetgeen inhoudt dat er juist meer scheepvaartbewegingen zijn, waardoor de sluis juist vaker open zou moeten?

Ja, hier is rekening mee gehouden. Door de sluisoperators van de sluizen Delden/Hengelo naar sluis Eefde te verplaatsen en de bediening hier te continueren, is de hinder voor de scheepvaart beperkt gebleven. In overleg met de sector is daarnaast nog maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 4

Hoe moeten de woorden van de woordvoerder van Rijkswaterstaat dat «het even niet anders kan» worden geduid? Deelt u de conclusie dat «er gewoon te veel sluiswachters zijn wegbezuinigd»? Deelt u tenslotte de conclusie dat er «ook nog eens files op het Twentekanaal zullen ontstaan van schepen die moeten wachten»?

Er is voldoende personeel om de roosters te vullen en onvoorziene uitval van medewerkers op te vangen. Er zijn geen vacatures op deze sluizen. Door een combinatie met extra drukte door de droogte en vakanties lukte het in dit uitzonderlijke geval niet om de uitval op te vangen en hebben we de bedientijden tijdelijk moeten aanpassen.
Van filevorming op het Twentekanaal door de stremming is gelukkig geen sprake geweest.

Vraag 5

Sinds wanneer bent u bekend met het personeelstekort en de gevolgen daarvan? Welke stappen heeft u sindsdien ondernomen om aan dat tekort of de gevolgen een einde te maken?

Er is geen sprake van een personeelstekort. Indien onvoldoende personeel beschikbaar is, wordt gebruik gemaakt van een inhuurcontractant. Met de contractant zijn afspraken over onder andere leveringstermijnen van inhuurpersoneel. Daarnaast is er dagelijks contact om verrassingen zoveel mogelijk op te vangen, dat bleek in dat geval niet mogelijk. Indien nodig kunnen de afspraken herijkt worden, maar op dit moment beschouw ik deze stremming als een unieke situatie.

Vraag 6

Heeft Rijkswaterstaat vooraf contact gehad met de binnenvaartschippers en bedrijven die afhankelijk zijn van het vervoer over water en zijn betrokkenen in de gelegenheid gesteld om hun bevindingen aan u kenbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft de bedrijven langs het Twentekanaal, Port of Twente (vereniging van bedrijven), BLN – Schuttervaer (belangenvereniging van schippers) en enkele individuele schippers geïnformeerd. Daarnaast is een BAS (bericht aan scheepvaart) verstuurd en zijn de schippers door de medewerkers van Sluis Eefde en verkeerspost Nijmegen geïnformeerd.
In overleg met de sector is maatwerk geleverd door iets langer dan de aangekondigde tijden te bedienen.

Vraag 7

Zijn er nog andere sluizen in Nederland gestremd geweest vanwege een tekort aan personele capaciteit bij Rijkswaterstaat? Zo ja, welke sluizen en in welke mate? Verwacht u de komende periode nog dergelijke stremmingen?

De langdurige droogteperiode legt een aanzienlijk beslag op het operationele personeel van Rijkswaterstaat. Dit heeft, behalve de gedeeltelijke stremming van de sluizen Delden en Hengelo, één keer eerder tot een stremming geleid. De sluizen bij Hagestein zijn op 4 en 5 augustus van 8.00 t/m 20.00 uur bediend i.p.v. 6.00 uur t/m 22.00 uur. Hoewel we proberen het te voorkomen, kunnen we niet uitsluiten dat er in uitzonderlijke situaties een tekort ontstaat. Uiteraard stellen we dan alles in het werk om eventuele hinder te beperken en goed te communiceren met belanghebbenden.

Vraag 8

Is het personeel dat de sluizen bedient uitwisselbaar met medewerkers die sluizen bedienen elders in Nederland? Zo ja, waarom heeft Rijkswaterstaat gekozen voor de stremming van de sluizen van Delden en Hengelo en niet voor de stremming van andere sluizen in Nederland? Welk afwegingskader is daarbij gebruikt?

Het personeel is in beperkte mate uitwisselbaar. Naast een algemene opleiding heeft een medewerker ook een object specifieke opleiding nodig. In belang van de veiligheid kunnen er alleen medewerkers ingezet worden die deze opleiding hebben afgerond en ervaring hebben met het bedienen van de betreffende sluis. Uiteraard is er in deze situatie gekeken naar de beschikbaarheid van medewerkers met de benodigde opleidingseisen.
De afweging is gemaakt om bediening van de sluis Eefde voorrang te geven op de bediening van de sluizen Delden/Hengelo en zo de hinder voor de scheepvaart te beperken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt» en het rapport «Second Opinion maatschappelijke kosten-batenanalyse ontwikkeling Rotterdam The Hague Airport»?1 2

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor Rotterdam The Hague Airport de kosten en nadelen voor de omgeving te laag zijn ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Op dat moment zal ik inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de klimaatschade door CO2-uitstoot te laag is ingeschaald? Zo nee, hoe zit het dan?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een nieuwe richtlijn voor het waarderen van klimaatschade door CO2 opgesteld (CPB en PBL 2016: WLO-klimaatscenario’s en de waardering van CO2-uitstoot in MKBA’s). Deze waarden liggen op lange termijn hoger in vergelijking met wat gehanteerd is in de MKBA uit 2015. Ik heb de directie van RTHA verzocht om de aangekondigde actualisatie van de MKBA uit voeren op basis van de geldende richtlijnen, zo ook voor CO2-waardering.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport voor de effecten van luchtverontreiniging de aanbevolen3 bandbreedte voor de onzekerheid op de gebruikte milieuprijzen (een factor 2) niet is berekend en gegeven? Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

De MKBA is uitgevoerd in 2015. Sindsdien is er een Werkwijzer MKBA (2017) op het gebied van milieu verschenen. RTHA zal de actualisatie van de MKBA doen op basis van de geldende richtlijnen inclusief onderscheid naar -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport geen gevoeligheidsanalyse is uitgevoerd op onder andere de groeipaden van de economie, externe effecten geluidshinder, CO2 en luchtkwaliteit, terwijl dat wel aangegeven is in de toen geldende leidraad?4 Erkent u dat dit een verstorend effect heeft op het uiteindelijke beeld?

Ter bevordering van de consistentie en kwaliteit van MKBA’s hecht ik veel belang aan het volgen van de Algemene MKBA Leidraad. Een van de onderwerpen daarin is het hanteren van meerdere scenario’s van economische groei. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen (CPB en PBL, 2013) en daarvan afgeleide werkwijzers (RWS, Werkwijzer MKBA bij MIRT, 2018; CE Werkwijzer MKBA op het gebied van milieu, 2017) inclusief onderscheid naar verschillende WLO groeiscenario’s en -waar voorgeschreven- onder- en bovenwaarden. Daar waar wordt afgeweken van deze leidraden zal een onderbouwing gegeven moeten worden.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat wanneer deze gevoeligheidsanalyse wel zou zijn uitgevoerd er o.a. een bandbreedte zou ontstaan van -12 tot -46,4 miljoen euro gezondheidsschade? Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport hierdoor een te gunstig beeld schetst van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het gebruik van meerdere scenario’s en onder- en bovenwaarden van waarderingen zal zeker leiden tot een bandbreedte. Voor een beeld van de omvang van de bandbreedte verwijs ik naar de te actualiseren MKBA. Ik wil daar niet op vooruit lopen.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de kosten voor gezondheidsschade door vliegtuiglawaai enkel voor geluidhinder werden doorberekend, terwijl andere gezondheidsschade zoals de kosten van ziekteverzuim, uitkeringen, verlies van (werkzame) levensjaren en voorzieningengebruik (Wmo) niet zijn meegerekend?5 Zo nee, hoe zit het dan? Erkent u dat dit een incompleet beeld geeft van de gezondheidsschade? Zo nee, waarom niet?

Het waarderen van gezondheid is complex. De hierboven genoemde posten separaat waarderen kan leiden tot dubbeltellingen. Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen uit de werkwijzer MKBA bij milieu (CE Delft, 2017).

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de opbrengsten zijn overschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de werkgelegenheidseffecten worden overdreven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport de ingeschatte tijd voor passagiersafhandeling te gunstig is ingeschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport het woningwaardeverlies door geluidshinder wordt onderschat? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat in de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport alleen gerekend is met een scenario van een goed draaiende economie? Zo nee, hoe zit het dan?

Zowel in het MER als in de MKBA is uitgegaan van continuering van de huidige situatie (de referentiesituatie) en van situaties van lage, gemiddelde en bovengemiddelde groei van de luchtvaart. De vraag naar luchtvaart zoals uitgewerkt in de diverse groeiscenario’s hangt sterk samen met de economische situatie.

Vraag 13

Onderschrijft u de stelling van de economen Walter Manshanden en Leo Bus dat het principieel verkeerd is dat de exploitant van de luchthaven opdrachtgever is voor de MKBA in plaats van de overheid? Zo nee, waarom niet?6

Ik zie daarin geen bezwaar. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.

Vraag 14

Wat is voor u de waarde van de uitkomst van een MKBA als deze in opdracht van de initiatiefnemers van een voorgenomen ontwikkeling is uitgevoerd?

Zie mijn antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling dat de MKBA voor Rotterdam The Hague Airport onvoldoende basis biedt om een besluit te nemen over de groei van het vliegveld en moet worden herzien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hierop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 2. Verder verwijs ik u naar mijn brief van juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 488).

Vraag 16

Bent u bereid een nieuwe MKBA uit te laten voeren naar de ontwikkeling van Rotterdam The Hague Airport? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om de maatschappelijke kosten en baten als gevolg van afwijkingen in vliegroutes hierin nadrukkelijk mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het opstellen van een economische onderbouwing (en als onderdeel daarvan bij voorkeur een MKBA) is de verantwoordelijkheid van de luchthaven, als onderdeel van de procedure om te komen tot een luchthavenbesluit. Ik laat nadat een economische onderbouwing is aangeboden een externe toetsing uitvoeren. In het geval van RTHA heeft de luchthaven aangegeven de MKBA te actualiseren.
Daarin zal in generieke zin worden ingegaan op afwijkingen van de routes, omdat bij de bepaling van de geluideffecten (in MER en MKBA) wordt gekeken hoe er in de praktijk wordt gevlogen.

Vraag 17

Wat is uw inzet om het vertrouwen van de omwonenden van Rotterdam The Hague Airport te herstellen?

Voor zover het vertrouwen van omwonenden van RTHA mocht zijn afgenomen, wil ik er graag op wijzen dat regionaal draagvlak voor mij uitgangspunt blijft. Ik ga ervan uit dat de regionale bestuurders verenigd in de BRR ook de belangen van omwonenden betrekken bij hun standpuntbepaling.
Met betrekking tot de fouten die zijn gemaakt in de invoergegevens van de geluidberekeningen voor het MER het volgende. Het gaat hierbij om de veronderstelde stuwkracht van specifieke vliegtuigtypes en om de veronderstelde hoogte waarop wordt gevlogen.
Ik heb organisaties van omwonenden, waaronder de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV), reeds meegedeeld dat de Commissie Regionaal Overleg RTHA, waarin ook de omwonenden zijn vertegenwoordigd, wordt geïnformeerd over de uitkomsten van de actualisatie. Pas daarna kan de directie van RTHA een aanvraag voor vaststelling van een luchthavenbesluit indienen. De CRO zal ook worden geïnformeerd over de validatie van de actualisatie van de invoergegevens door een extern bureau.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van EenVandaag inzake de ernstige bodemverontreiniging op de aangewezen locatie voor de nieuw te bouwen marinierskazerne in Vlissingen?1?

Ja.

Vraag 2

Op welk moment heeft u kennisgenomen van de beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland d.d. 6 oktober 2017 inzake de bodemverontreiniging?

De beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland is op 9 oktober 2017 met Defensie gedeeld.

Vraag 3

Wist u al eerder dan genoemde datum van de ernstige verontreiniging van het aangeboden terrein? Zo ja, welke rol heeft dit dan gespeeld in de beoordeling van de locatie Vlissingen voor de nieuwbouw van de marinierskazerne?

In algemene zin was de bodemverontreiniging in de behoeftestellingsfase reeds bekend. Bij de risicoanalyse is geconstateerd dat deze verontreiniging in principe geen risico vormt voor het functioneren van de kazerne en dit is dan ook geen reden geweest om niet voor de locatie Buitenhaven bij Vlissingen te kiezen.
In 2016 en 2017 heeft de gemeente Vlissingen via de Regionale Uitvoeringsdienst Zeeland (RUD) twee beschikkingen openbaar gemaakt. Beide beschikkingen zijn gebaseerd op een reeks eerdere bodemonderzoeken van de regio, waarvan de resultaten al met het Rijksvastgoedbedrijf (RVB) en daarmee met Defensie waren gedeeld. Gezien de beschikking van oktober 2017 is gebaseerd op onderzoek voorafgaand aan de Bestuursovereenkomst Kostendeling Gronddossier van 22 juni 2016, heeft de beschikking niet geleid tot aanvullende afspraken met de regio.
De beschikking zelf is inderdaad niet met de Kamer gedeeld. Aan de Kamer is wel meermaals in Vastgoedrapportages en tijdens AO’s gemeld dat er onderzoeken plaatsvonden naar de precieze aard en omvang van de vervuiling van de grond, de aanwezige niet-gesprongen explosieven en hieraan verbonden gezondheidsrisico’s (AO Vastgoed 22 april 2014, Vastgoedrapportage 12 juni 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016). Ook is aan de Kamer gemeld dat er gesprekken zijn geweest en afspraken zijn gemaakt over de kosten- en risicoverdeling tussen Defensie en de regio (AO Vastgoed 12 december 2013, Vastgoedrapportage 4 december 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016, Vastgoedrapportage 6 december 2016, antwoorden 20 februari 2017 op schriftelijke Kamervragen over de Vastgoedrapportage 2016).

Vraag 4

Waarom heeft u de inhoud van de beschikking van de gedeputeerde staten van Zeeland, dan wel de conclusies die u hieraan verbindt, niet met de Kamer gedeeld, wetende dat de Kamer grote interesse in de nieuwbouw van de marinierskazerne heeft?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke risico's heeft de ernstige grondvervuiling, gezien de mate van verontreiniging, voor het welzijn en de gezondheid van de mariniers, mocht de kazerne op dit terrein worden gebouwd? Kunt u daarbij specifiek ingaan op de geconstateerde aanwezigheid van asbest in de grond?

Vraag 6

Mocht de kazerne op dit terrein worden geplaatst, zijn er dan werkzaamheden, activiteiten en oefeningen, die het Korps Mariniers in verband met de ernstige grondvervuiling niet kan uitvoeren, bijvoorbeeld door omwoeling van de grond?

Vraag 7

Bent u voornemens over te gaan tot volledige sanering van de grond alvorens de kazerne gebouwd wordt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn hiervan de meerkosten?

Vraag 8

Hoe beoordeelt u de mogelijke aantasting van de veiligheid en gezondheid van militair personeel in het licht van de rapporten van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV), Commissie Van de Veer en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Beoogde nieuwe marinierskazerne vervuild»?1

Ja.

Vraag 2

Kan u aangeven waarom, indien dit bericht klopt, u het niet nodig vond dit actief met de Kamer te delen?

In de beleidsbrief van toenmalig Minister Hillen van 10 april 2012 wordt het besluit om een nieuwe marinierskazerne in Vlissingen te ontwikkelen, toegelicht (Kamerstuk 32 733, nr. 59). Het rapport van 1 maart 2012 van de hierboven genoemde gezamenlijke werkgroep is gelijktijdig met de beleidsbrief aangeboden aan de Kamer. In dit rapport wordt geconcludeerd dat de grond vanwege vervuiling en de aanwezigheid van niet-gesprongen explosieven weliswaar gebruiksbeperkingen kent, maar dat de bodemkwaliteit geen belemmering vormt voor de ontwikkeling van de nieuwe kazerne.
In de behoeftestellingsbrief van 31 augustus 2012 (Kamerstuk 33 358, nr. 1) wordt de conclusie dat op de locatie qua ruimtelijke ordening en milieu geen noemenswaardige belemmeringen zijn vastgesteld voor de ontwikkeling van een kazerne, herhaald. Op 10 december 2012 is in antwoorden op Kamervragen een aantal risico’s uit het DMP-A document geciteerd. Hierin is expliciet ingegaan op de aanwezige vervuilde grond als één van de risico’s (Kamerstuk 33 358, nr. 2).
De daarop volgende jaren is meermaals met de Kamer gecommuniceerd in Vastgoedrapportages en tijdens AO’s over het feit dat er onderzoeken plaatsvonden naar de precieze aard en omvang van de vervuiling van de grond, de aanwezige niet-gesprongen explosieven en hieraan verbonden gezondheidsrisico’s (AO Vastgoed 22 april 2014, Vastgoedrapportage 12 juni 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016). Ook is aan de Kamer gemeld dat er gesprekken zijn geweest en afspraken zijn gemaakt over de kosten- en risicoverdeling tussen Defensie en de regio (AO Vastgoed 12 december 2013, Vastgoedrapportage 4 december 2015, Vastgoedrapportage 30 mei 2016, Vastgoedrapportage 6 december 2016, antwoorden 20 februari 2017 op schriftelijke Kamervragen over de Vastgoedrapportage 2016).
De provincie heeft de bestuursovereenkomsten tussen Defensie en de regio over het saneren van de grond in 2014 (Bestuursovereenkomst Michiel Adriaanszoon de Ruyterkazerne), 2015 (Erfpachtovereenkomst, Bestuursovereenkomst financiële bijdrage erfpactcanon, Bestuursovereenkomst afkoopsom bouwrijp maken) en 2016 (Bestuursovereenkomst Kostendeling Gronddossier) gedeeld met de provinciale staten. Deze overeenkomsten zijn openbaar in te zien, met uitzondering van de afspraken over de afkoopsom voor het bouwrijp maken van de grond, die onder geheimhouding zijn gedeeld met de provinciale staten. Voor de volledigheid zijn deze overeenkomsten bij deze antwoorden gevoegd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit de zoveelste reden is om het onverantwoorde, en blijkbaar ook nog eens gevaarlijke, plan van deze verhuizing voor de gezondheid van onze mariniers naar de prullenbak te verwijzen? Zo nee, heeft u niets geleerd van het chroom-6 schandaal als het gaat om uw personeel met gevaarlijke chemicaliën te laten werken? Zo ja, per wanneer wordt de kazerne in Doorn dan vernieuwd?

Zoals ik in het AO Materieel van 21 juni jl. heb gezegd, wordt de aanbestedingsprocedure van de marinierskazerne in Vlissingen voortgezet op basis van het besluit dat in 2012 is genomen. Hierbij gaat Defensie uit van een veilig en gezond werk- en leefklimaat en vindt sanering plaats conform de Wet bodemsanering en de Circulaire bodembescherming van 1 juli 2013. Als laatste stap bij het uitvoeren van de saneringen worden nieuwe bodemonderzoeken uitgevoerd, waarmee zal moeten worden aangetoond dat het terrein volgens wet- en regelgeving een geschikte locatie is voor het beoogde gebruik en dat de bodemverontreinigingen die in de grond blijven zitten, met inachtneming van de gebruiksbeperking, geen bedreiging vormen voor de veiligheid en de gezondheid van het personeel. Pas na sanering draagt het Rijksvastgoedbedrijf het terrein over aan het consortium dat zorgdraagt voor de bouw.

Vraag 1

Kent u de berichten «Gevecht om Marineterrein»1 en «Defensie wil in Amsterdam blijven»?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Defensie de locatie van de marine kazerne in Amsterdam nog niet heeft overgedragen aan de gemeente? Zo ja, kunt u toelichten waarom dit nog niet gebeurd is?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief over de samenwerking bij de ontwikkeling van het Marineterrein Amsterdam, die u reeds van de Minister van Defensie heeft ontvangen.

Vraag 3

Klopt het dat er een relatie is tussen de verhoging van de Defensiebegroting en een mogelijke aanpassing van de vastgoedplannen? Zo ja, zijn de extra middelen die nu naar Defensie gaan niet vooral bedoeld om de basisgereedheid op orde te brengen? Zo nee, waarom niet?

In de Defensienota (Kamerstuk 34 919, nr. 1) is uiteengezet hoe de extra financiële middelen worden ingezet, met de nadruk op de modernisering van de slagkracht en de versterking van informatiegestuurd optreden. Met een deel van de extra middelen worden ook extra defensielocaties opengehouden. Zes locaties worden in de Defensienota genoemd, over het Marine Etablissement Amsterdam (MEA) werd nog nagedacht.

Vraag 4

Hoeveel extra kosten zouden gemoeid zijn met het behoud van het marineterrein in Amsterdam voor Defensie? Zowel in het behoud van het terrein als in de toekomstige exploitatie?

In achtereenvolgende vastgoedrapportages staat dat de afstoting van het MEA een besparing op de exploitatie oplopend tot € 4,2 miljoen per jaar zou opleveren. Pas als met de andere partijen is overeengekomen welk terreindeel Defensie behoudt, kan worden berekend wat dit betekent voor de exploitatielasten. Ook de investeringen voor nieuwbouw en voor aanpassing van bestaande gebouwen zijn dan pas te berekenen. Dan zal ook de Kamer worden geïnformeerd.

Vraag 5

In hoeverre maakt het (eventuele) behoud van het marineterrein in Amsterdam onderdeel uit van de veiligheidsstrategie van Nederland?

Zoals in de genoemde brief naar voren komt, is de wens tot behoud van een deel van het terrein vooral ingegeven door de zorg voor de openbare orde in de hoofdstad en voor de nationale veiligheid.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat de veiligheidssituatie dusdanig aan het veranderen is, dat Defensie aanwezig moet zijn in Amsterdam? Zo ja, waarom? Zo nee, wat zijn goede redenen om een marineterrein te behouden in Amsterdam?

Die opvatting deel ik. Amsterdam is regelmatig het toneel van grootschalige nationale en internationale evenementen die beveiliging eisen door bijzondere eenheden van de Nationale Politie en Defensie. Dat vereist een opstelterrein voor voertuigen en ander materieel, dat tevens als uitvalsbasis kan dienen. Aanslagen in omringende landen tonen aan hoe kwetsbaar onze samenleving is geworden voor internationaal opererende terreurorganisaties.

Vraag 7

Overweegt u het marineterrein in Amsterdam geschikt te maken voor het Korps Mariniers?

Nee.

Vraag 8

Bent u voornemens dit terrein over te dragen aan het Rijksvastgoedbedrijf of zou dit terrein in eigen beheer blijven?

Defensie houdt een deel van het terrein aan en doet voor de ontwikkeling van het terrein, onderhoud aan gebouwen en nieuwbouw een beroep op het Rijksvastgoedbedrijf.

Vraag 9

Wanneer informeert u de Kamer over uw plannen met het marineterrein in Amsterdam en welke plaats neemt dit complex in binnen het geheel van de vastgoedplannen van Defensie?

In de brief die u reeds van de Minister van Defensie heeft ontvangen, wordt u geïnformeerd over de wens een deel van het terrein aan te houden. Te zijner tijd wordt de Kamer geïnformeerd over de uitkomst van de besprekingen met het Rijksvastgoedbedrijf en de gemeente Amsterdam.

Vraag 1

Heeft de actualisering van welke gegevens uit 2016, waarop het Tracébesluit was gebaseerd, geleid tot de wijziging van het Tracébesluit Ring Utrecht? Waarom waren deze gegevens in 2016 nog niet beschikbaar?1

Ja. Vanaf de zomer 2017 heeft een uitwerking plaatsgevonden van het Tracébesluit 2016. Hierbij is geconstateerd dat er binnen de grenzen van het Tracébesluit meer groen direct langs de snelwegen en in de knooppunten moet verdwijnen dan op basis van het gebruikte kaartmateriaal en de gehanteerde methode was voorzien. De eerder gebruikte kaarten en gehanteerde methode bleken geen volledig beeld te hebben gegeven.
Daarnaast is dit het gevolg van de extra benodigde (tijdelijke) ruimte voor de werkzaamheden en de te nemen minder hinder maatregelen om tijdens de werkzaamheden het verkeer vlot en veilig te laten doorstromen.
Vervolgens is de inventarisatie van het groen hierop aangepast en is er gezocht naar compensatielocaties. Tegelijkertijd heeft er afstemming met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders in de regio plaatsgevonden.
De compensatie van groen wordt vastgelegd in een Tracébesluit. Voor het formeel regelen van de compensatie van het extra groen is daarom een wijzigingstracébesluit nodig.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat vanwege verouderde gegevens kennelijk maar liefst 28 hectare groen moet worden verwijderd?

Het is jammer dat er extra groen moet verdwijnen, maar dit zal volledig worden gecompenseerd. Het extra groen dat moet verdwijnen bestaat uit stroken direct langs de snelwegen en in de knooppunten. Dit groen betreft geen bomen in landgoed Amelisweerd en ook geen bomen in wandelgebieden en woonwijken, zoals Hoograven, Lunetten (park de Koppel), Rijnsweerd of Voordorp. We hebben goede afspraken kunnen maken met de bestuurlijke partners en natuurbeheerders over de compensatie van het verdwijnen van dit extra groen. Alle bomen en groenvoorzieningen worden 1 op 1 gecompenseerd in de directe omgeving van het project. Hierbij blijft de extra compensatie van 5,7 hectare uit het Tracébesluit 2016 gehandhaafd.

Vraag 3

Vindt u dat u een goed besluit heeft kunnen nemen, ondanks dat de gegevens kennelijk niet op orde waren?

Ja, want het betreft maar een zeer beperkt deel van de gegevens op basis waarvan het besluit is genomen.

Vraag 4

Wat betekent deze wijziging voor het participatietraject dat voorafging aan het Tracébesluit, nu dit met kennelijk verouderde gegevens is doorlopen?

Er heeft een uitgebreid participatietraject plaatsgevonden voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit 2016. Voor de onderdelen die met het Tracébesluit 2018 worden gewijzigd volgt er dit najaar een traject waarbij het mogelijk is om beroep in te dienen.

Vraag 5

Waarom is dit gewijzigde Tracébesluit niet opengesteld voor bezwaar en beroep, nu blijkt dat op een van de belangrijkste bezwaren van insprekers, namelijk het kappen van bomen, de gegevens verouderd blijken? Waarom is dat bij andere gewijzigde Tracébesluiten (waaronder A15/A20 Blankenburgverbinding en A27/A1 Utrecht Noord – knooppunt Eemnes – aansluiting Bunschoten-Spakenburg) wel gebeurd?

Door de aard van deze wijziging volstaat een wijzigingstracébesluit en is eerst een ontwerp wijzigingstracébesluit niet noodzakelijk. Belanghebbenden krijgen, net als bij A15/A20 en de A27/A1, nadat het Tracébesluit 2018 ter inzage is gelegd, 6 weken de mogelijkheid om in beroep te gaan.

Vraag 6

Maakt deze wijziging het project juridisch kwetsbaar?

Het betreft een wijziging waarover, wat betreft de compensatie, met de bestuurlijke partners in de regio overeenstemming is bereikt. Er is altijd een kans dat een besluit geen stand houdt bij de Raad van State, maar in dit geval is er geen reden om aan te nemen dat dit bij deze wijziging zich voor zal doen.

Vraag 7

Hoe weegt u dit nadelige gevolg van het Tracébesluit, waarvan volgens het Centraal Planbureau (CPB) en andere onderzoekers de voordelen toch al niet tegen de nadelen opwegen?

Het gewijzigde Tracébesluit verandert niets aan de uitgangspunten op basis waarvan het Tracébesluit is genomen. Nut en noodzaak van dit project staat nog steeds overeind.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Multibandveiling zou ook 2021 kunnen worden»?1

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk dat de multibandveiling pas in 2021 plaatsvindt, zoals in het artikel wordt beweerd? Zo ja, wat is hier de reden voor en hoe groot acht u deze kans?

Zoals ik in mijn reactie op de motie Weverling heb meegedeeld, is het mijn ambitie om de veiling nog eind 2019 te houden, maar dat dit mogelijk een paar maanden later kan worden. Ik richt de veilingvoorbereiding op die planning, maar ben wel afhankelijk van een aantal zaken. De belangrijkste daarvan is een tijdig besluit van de Europese Commissie over de voorgenomen fusie van T-Mobile Nederland en Tele2 Nederland. Dat verwacht ik eind dit jaar. Dit besluit is van grote invloed op de Nederlandse telecommunicatiemarkt en kan tot eventuele marktordenende maatregelen in de veiling leiden. Daarover zal de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zo spoedig mogelijk na het besluit advies uitbrengen. Ik zal dit advies zwaar meewegen in de vormgeving van de veiling.

Vraag 3

Bent u bekend met EU-beschikking 2017/899 die bepaalt dat lidstaten op 30 juni 2020 mobiele breedband-systemen moeten toestaan op de 700 megahertz(MHz)-band?

Ja, dat heb ik ook beschreven in mijn reactie op de motie Weverling (Kamerstuk 24 095, nr. 442).

Vraag 4

Hoe denkt u hier invulling aan te geven als de multibandveiling niet op tijd plaatsvindt of heeft plaatsgevonden?

Ik ga er vanuit dat de veiling op tijd plaats zal vinden en vertrouw er daarbij op dat alle belanghebbende partijen de noodzaak inzien om mee te werken aan een tijdige ingebruikname van deze belangrijke frequenties.

Vraag 5

Is het in dat kader ondenkbaar dat de veiling van de 700 MHz-band wordt losgekoppeld van de veiling van frequenties in de 1400 MHz- en 2100 MHz-banden en eerder kan plaatsvinden? Zo nee, waarom niet?

Ja, zo’n ontkoppeling is onwenselijk. Voor de1400 MHz-band geldt dat deze in feite nu al beschikbaar is en verdere vertraging onwenselijk is. Voor de 2100 MHz-band geldt een tijdsklem; de frequenties worden al gebruikt en de betreffende vergunningen lopen eind 2020 af. Deze vergunningen zijn al eens verlengd. Daarnaast bestaat er technische en economische samenhang tussen de banden die tot een gelijktijdige (multiband)veiling nopen2. Loskoppelen zou die samenhang doorbreken en de veiling voor deelnemers kunnen bemoeilijken.

Vraag 6

Welke signalen of informatie had u of hadden uw diensten over het besluit van de Europese Commissie om over te gaan tot diepgaander fase II onderzoek naar het fusieplan?

Op basis van eerdere beslissingen van de Europese Commissie inzake vergelijkbare «vier-naar-drie»-fusies hield ik er serieus rekening mee dat dit zou gebeuren. Dit heb ik ook laten blijken in mijn beantwoording van de motie Weverling c.s., waarin ik de gevolgen voor de planning bij een keuze voor een fase II onderzoek heb beschreven.

Vraag 7

Heeft u bij de Europes Commissie aangedrongen op een spoedige, maar zorgvuldige, behandeling van het onderzoek naar het fusieplan van T-Mobile en Tele2? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb de Europese Commissie laten weten hoe belangrijk een tijdige besluitvorming is voor de planning van de multibandveiling. Ik dien me in deze zaak overigens behoedzaam en terughoudend op te stellen richting de Europese Commissie gegeven diens onafhankelijke positie als toezichthouder. Ik vertrouw wel op een zodanige voortgang in de besluitvorming over de fusie, dat de planning van de veiling gericht kan blijven op eind 2019 of enkele maanden later. Daarbij richt ik mij op de huidige planning van het besluit van de Europese Commissie, dat thans op 30 november 2018 voorzien wordt.

Vraag 8

Als de Europese Commissie het fusieplan afkeurt, wat zijn de scenario’s waar u dan rekening houdt ten aanzien van de multibandveiling?

In antwoord op schriftelijke vragen van het lid Van der Lee3 heb ik aangegeven dat ik inderdaad met scenario’s rekening houd, maar dat het onwenselijk is om voor alle mogelijke (sub)scenario’s de veilingopzet uit te werken en te publiceren. Door te speculeren over de mogelijke besluitvorming van de Europese Commissie en het advies van de ACM zou ik hun besluitvormingsproces kunnen frustreren. Voorts zouden derden de indruk kunnen krijgen dat bepaalde scenario’s wel of niet worden overwogen door de toezichthouder, hetgeen van ongewenste invloed kan zijn op beslissingen van aandeelhouders en/of kapitaalverschaffers.

Vraag 9

Hoe reëel acht u de kans op een afkeurend besluit van de Europese Commissie?

Gelet op de beantwoording van de vragen 7 en 8, kan ik hier geen antwoord op geven. Dit zou zowel indruisen tegen de terughoudende positie die ik in acht moet nemen in verband met de onafhankelijke positie van de Europese Commissie, als ook mijn intentie om niet te speculeren over mogelijke scenario’s.

Vraag 10

Zijn er reeds processen of veilingscenario’s in gang gezet ingezet, vooruitlopend op een eventueel afkeurend besluit van de Europese Commissie, om geen onnodig tijdverlies te leiden? Zo ja, welke zijn dat?

Zoals ik in de beantwoording van de motie Weverling heb beschreven, heb ik, vooruitlopend op enig besluit van de Europese Commissie, een consultatie gehouden om input te vergaren voor de vormgeving van het veilingmodel. Daarmee is een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de veiling. Deze vertrouwelijke consultatie is inmiddels afgerond en de resultaten worden geanalyseerd.

Vraag 11

Deelt u de mening dat als de Europese Commissie het fusieplan ongeclausuleerd goedkeurt, de Autorititeit Consument en Markt (ACM) sneller dan de gebruikelijke drie à vier maanden haar advies moet uitbrengen, gezien het feit dat het fusieplan al maandenlang bekend is?

Die mening deel ik niet. Ook de ACM is zich terdege bewust van de noodzaak tot snelheid in het proces, maar is evenzeer gehouden aan zorgvuldigheid. Zo zal de ACM aansluitend op het besluit van de Europese Commissie eerst een conceptadvies consulteren in de markt. De bijbehorende consultatieperiode, de verwerking van consultatiereacties en de besluitvorming over het definitieve advies aan mij vergen de genoemde tijd.

Vraag 12

Hoe plaatst u de opmerking in het artikel dat u enkele stappen, die volgens het bestuursrecht standaard zijn, onbenoemd heeft gelaten in de eerder genoemde Kamerbrief (Kamerstuk 24 095, nr. 437)?

In de brief heb ik de planning op hoofdlijnen beschreven. In het artikel wordt gesteld dat ik bij het beschrijven van de planning de inschrijftermijn niet heb genoemd. In de brief heb ik uitgelegd dat in de veilingregeling «de uiterste datum waarop aanvragen ingediend kunnen worden» bekend wordt gemaakt. Hiermee is de inschrijf- of aanvraagtermijn bedoeld. Dat is de periode waarbinnen marktpartijen hun aanvraag om deel te nemen aan de veiling kunnen indienen. Dit is een vast onderdeel van de veilingprocedure. Met deze termijn is dan ook rekening gehouden in de planning.

Vraag 13

Als dit feitelijk klopt, wat zijn die bestuursrechtelijke stappen precies?

Hiervoor verwijs ik naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Zou u tevens inzicht kunnen geven in de stappen die u reeds heeft genomen ter voorbereiding van de multibandveiling, welke nog moeten worden genomen en hoeveel tijd deze stappen in beslag zullen nemen?

Eerder zijn er stappen gezet in de voorbereiding van de veiling. De eerste stap was feitelijk de publicatie van de Nota Frequentiebeleid in december 2016, die het algemene kader schetst voor het frequentiebeleid. Daarna is een concept van de Nota Mobiele Communicatie geconsulteerd, waarin meer specifiek het uitgiftebeleid van frequenties in de eerstkomende vijf à tien jaar wordt beschreven. De afronding van deze Nota is afhankelijk van het besluit van de Europese Commissie. Daarover heb ik de Kamer geïnformeerd. Meer specifiek voor de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties heb ik onderzoeken laten uitzetten over de samenhang tussen deze banden en de vraag wat binnen die banden precies beschikbaar gesteld kan worden.
Een volgende, belangrijke stap die gezet wordt, zal zijn na het bekend worden van het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies. Dan zal ik de Nota Mobiele Communicatie finaliseren en publiceren. In de Nota zal ik beschrijven welke maatregelen ik tref om de huidige goede concurrentiesituatie in de mobiele telecommunicatie te bestendigen. Ik streef ernaar deze Nota zeer spoedig na het ACM-advies te publiceren.
De Nota Mobiele Communicatie legt vervolgens de basis voor de veilingregelgeving. Het veilingmodel kan dan specifiek worden toegerust op de eventuele marktordenende maatregelen die in de Nota beschreven worden. Dat kunnen bijvoorbeeld spectrumcaps zijn (maxima aan te verwerven frequenties) of reserveringen voor bepaalde categorieën marktpartijen.
Om tijd te winnen werk ik inmiddels wel aan de voorbereiding van de veiling, waarbij ik de sector reeds zoveel als mogelijk betrek. Met dit voorwerk beoog ik om zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota naar buiten te kunnen gaan met de veilingregelgeving. Ik streef ernaar de concept regelgeving zo spoedig mogelijk na de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie naar buiten te brengen. Er zal vervolgens een formele consultatie conform de procedure van hoofdstuk 3.4a Awb plaatsvinden. De Eerste en Tweede Kamer zullen op grond van artikel 3.10 van de Telecommunicatiewet van het bekendmakingsbesluit op de hoogte worden gesteld, waarbij ik uw Kamer zal wijzen op de concept-veilingregelgeving.
De betreffende consultatieperiode zal zes weken zijn. De inhoud van de consultatiereacties en overige inbreng, zoals bijvoorbeeld die van uw Kamer, zullen het tijdpad dicteren voor de verdere voortgang. Ik ga er daarbij van uit dat snelheid in dit proces mogelijk is omdat de meest bepalende besluiten over de veiling, te weten de eventuele maatregelen in de veiling, reeds in het Actieplan Digitale Connectiviteit en de Nota Mobiele Communicatie beschreven worden.
Na het definitief worden van de veilingregelgeving streef ik ernaar de aanvraagprocedure zo snel mogelijk daadwerkelijk te starten en de veiling af te ronden binnen negen maanden.

Vraag 15

Deelt u de mening dat de Kamer zich op adequate wijze moet kunnen uitspreken over de Nota Mobiele Communicatie, het veilingproces en de vergunningverlening? Zo ja, op welke manier denkt u aan de wens van de Kamer te kunnen voldoen om het parlementair proces spoedig en zorgvuldig met u te doorlopen?

Ja, die mening deel ik uiteraard. Zoals aangegeven zal de eerste -en zo spoedig mogelijke- stap na het besluit van de Europese Commissie en het ACM-advies de publicatie van de Nota Mobiele Communicatie zijn. Daarin worden belangrijke veilingmaatregelen reeds beschreven. Ik hoop dat deze Nota tot een spoedige en vruchtbare discussie met uw Kamer leidt. Uw inbreng op dat moment helpt mij bij de uitwerking van de veilingregelgeving en daarmee de voortgang in het proces.
Ik wijs er hierbij ook op dat het voor de veiling ook van belang is welke vergunningvoorschriften er specifiek zullen gelden. Daarbij moet gedacht worden aan de dekkingseisen en de ingebruiknameverplichtingen. Over deze maatschappelijke doelstellingen heb ik mijn beleid reeds neergelegd in het Actieplan Digitale Connectiviteit.

Vraag 16

Wat zijn volgens u de te verwachten planmatige gevolgen van een eventueel uitstel van de multibandveiling voor de veiling van de 3,5 gigahertz(GHz)-frequenties?

Vooralsnog zie ik geen relatie tussen eventueel uitstel van de multibandveiling en de veiling van de 3,5 GHz-band. Het besluit over de toekomst van de 3,5 GHz-band volgt eind dit jaar. Ik heb u daarover geïnformeerd.4
Daarna moet het uitgiftebeleid nog verder worden uitgewerkt. Om deze reden verschillen de tijdspaden van de verschillende de betreffende veilingen: eerst de veiling van de 700 MHz-, 1400 MHz- en 2100 MHz-frequenties, dan de 3,5 GHz-frequenties.

Vraag 17

Wilt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Zoals u ziet heb ik de vragen afzonderlijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Stroom rond Haarlemmermeer is op»?1

Ja

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat de beheerder van het stroomnetwerk hier niet op voorbereid was?

Voor het antwoord op vragen 2 tot en met 5 verwijs ik u naar mijn antwoorden op vragen 5, 6, 7, 8 en 9 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255)2.

Vraag 3

Welke maatregelen kunnen worden genomen om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Op welke wijze kan er versnelling gebracht worden in de procedures rond de bouw van een elektriciteitsstation zodat het proces aansluit aan de vraag?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat door de groei van de economie de vraag naar elektriciteit door nieuwe bedrijven in hoog tempo groeit in deze regio? Zo ja, op welke wijze wordt in deze regio aan de uitbreiding van het elektriciteitsnet gewerkt? Wie heeft daarin welke verantwoordelijkheid?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Bestaat het risico op capaciteitsproblemen ook in andere gebieden en regio’s? Zo ja, welke en hoe wordt daarop geanticipeerd? Zo nee, welke analyse onderbouwt deze conclusie?

De landelijke netbeheerder TenneT onderzoekt periodiek de leveringszekerheid op regionaal en nationaal niveau en publiceert de uitkomsten jaarlijks in het Rapport Monitoring Leveringszekerheid. De meest recente uitkomsten laten geen (dreigend) tekort aan elektriciteit zien. Wel is het zo dat bijvoorbeeld grootschalige productie van elektriciteit uit wind op land of zonneparken vaak plaatsvindt in dunbevolkte gebieden zoals Friesland, de Flevopolder of de kop van Noord-Holland. De toename van de productie van duurzame energie in deze regio’s is dermate groot en snel dat de historische netconfiguratie hier vaak niet op is toegerust. In die gevallen vinden grootschalige netuitbreidingen plaats om deze ontwikkelingen te faciliteren. Op andere plaatsen is wel rekening gehouden met de komst van grootschalige duurzame energie en is daarvoor al op voorhand een netverzwaring uitgevoerd, bijvoorbeeld in de Flevopolder. Om netbeheerders nog sneller in staat te stellen tijdig in te spelen op de toenemende vraag naar netcapaciteit zet ik bij de onderhandelingen over het Klimaatakkoord in op goede afspraken over ruimtelijke regie op decentraal niveau.

Vraag 7

Deelt u de mening dat leveringszekerheid te allen tijde gewaarborgd dient te zijn?

Ja, dit is één van de uitgangspunten van mijn beleid.

Vraag 8

Kan het zo zijn dat Nederland door de energietransitie vaker problemen rondom leveringszekerheid van stroom zal ervaren? Zo ja, hoe kan dit worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik kan mij voorstellen dat de energietransitie leidt tot een situatie waarin in incidentele gevallen niet direct in alle gevraagde aansluitcapaciteit kan worden voorzien. Dit heeft echter geen gevolgen voor de leveringszekerheid aan bestaande aansluitingen.
Met de groei van het aandeel intermitterende bronnen (zon en wind) zal er de komende decennia wel een grotere vraag naar flexibiliteit ontstaan. Deze vraag kan worden ingevuld door middel van vraagsturing, opslag in bijvoorbeeld accu’s en gebruik van interconnectiecapaciteit. Daarnaast zal ook de ontwikkeling van opslag- en bufffercapaciteit in de vorm van moleculen belangrijk worden. Dit is overigens een vraagstuk dat nadrukkelijk de aandacht krijgt in de gesprekken om te komen tot een Klimaatakkoord.

Vraag 9

Kan de Minister, zoals het artikel stelt, onderschrijven dat er geen oorzakelijk verband bestaat tussen de huidige capaciteitsproblemen en de stroomstoring op Schiphol van 29 april 2018?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3 van het lid Van der Lee (GroenLinks) over de risico's die de overbelasting van de elektriciteitsvoorziening brengt voor de digitale koppositie van Nederland (Aanhangsel Handelingen II 2017/18, nr. 2255).

Vraag 10

Kan het feit dat er capaciteitsproblemen zijn gevolgen hebben voor de veiligheid van Schiphol? Zo ja, hoe kan dat worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Momenteel onderzoekt Schiphol waarom de stroomvoorziening 29 april jl. op de luchthaven is beïnvloed door de stroomstoring in Amsterdam Zuid-Oost. Daartoe heeft Schiphol TNO als onafhankelijk partij aangesteld om onderzoek te doen naar de toedracht van de verstoring van de elektra en IT-infrastructuur en de bijbehorende beheersmaatregelen van Schiphol. Na publicatie van een tussenrapportage in juni, worden de definitieve uitkomsten naar verwachting over ruim twee maanden bekend. Ik ga niet in op oorzaken en gevolgen vooruitlopend op de definitieve uitkomsten van dit onderzoek.

Vraag 11

In hoeverre is de luchthaven Schiphol in staat zelf voldoende alternatieven voorhanden te hebben om te voorkomen dat de operatie in de soep loopt bij een stroomstoring? Wanneer valt het rapport over de recente stroomstoring met daarin de oorzaak en eventuele maatregelen om dit te voorkomen te verwachten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Is er een oorzakelijk verband tussen hetgeen in dit artikel wordt beschreven en de vele recente stroomstoringen in en rond Amsterdam? Indien dat er niet is, hoe zijn deze stroomstoringen dan te verklaren?

Nee. De stroomstoringen in en rond Amsterdam zijn niet gerelateerd aan enig capaciteitstekort. De storingen vanaf 2015 hebben plaatsgevonden op verschillende locaties, op verschillende spanningsniveaus en bij zowel netbeheerder TenneT als netbeheerder Liander. De oorzaken zijn divers van aard.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vogelvrije bomenlanen»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat «massale bomenkap» dreigt langs doorgaande provinciale wegen als gevolg van het realiseren van een veilige weginrichting?

In mijn brief aan Uw Kamer van 23 april 2018 geef ik aan te investeren in veilige bermen. Menselijk gedrag veroorzaakt een groot deel van de verkeersongevallen. Daarom stimuleren we veilig gedrag met oa campagnes en regels (+ handhaving).
Ook de inrichting van de weg kan bijdragen aan veilig verkeer. Zowel bij de aanleg van nieuwe wegen als bij de maatregelen die we nemen vanuit het programma Meer Veilig wordt hier op ingezet. In de brief aan Uw Kamer geef ik aan dat dit programma voor 2018 uitgebreid is met het vervolgprogramma voor veilige bermen op autosnelwegen (30 miljoen) en nu ook met de aanpak van bermen op N-wegen.
Bij N-wegen behoren bermongevallen tot de grootste groep van ongevallen (ca 30%). Het inrichten van veilige vergevingsgezinde bermen is een van de mogelijke maatregelen. Het gaat daarbij meestal over het afschermen van obstakels met vangrails of struikgewas. Soms kiest een wegbeheerder voor het kappen of herplaatsen van bomen die echt te dicht bij de weg staan. Maar dat is meestal niet zo.
Gezien de ervaringen tot nu toe met bermverbeteringen bij rijkswegen en provinciale wegen is er geen enkele aanleiding om «massale bomenkap» te verwachten.

Vraag 3

Erkent u dat oude bomenlanen van soms wel drie- tot vierhonderd jaar oud van grote cultuurhistorische waarde zijn voor het landschap en bovendien belangrijk zijn voor het opnemen van fijnstof en andere schadelijke stoffen?

Ja bomen kunnen inderdaad een grote cultuurhistorische waarde hebben voor het landschap.
Bomen hebben het vermogen om verontreinigende stoffen uit de lucht op te nemen. Over het algemeen hebben bomen dan ook een positief effect op de luchtkwaliteit. De invloed van bomenlanen op de lokale luchtkwaliteit hangt van meer factoren af. Zo kan een bomenlaan voor een tunneleffect zorgen waardoor daar juist de luchtkwaliteit daalt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de kap van duizenden veelal oude bomenlanen zoveel mogelijk voorkomen moet worden bij het veiliger maken van wegen? Bent u bereid maatwerk toe te passen bij het veiliger maken van wegen door eerst andere veiligheidsmaatregelen toe te passen, zoals een slimme weginrichting, gedeeltelijke aanpassing van de maximumsnelheid en het hooguit kappen van slechts enkele bomen op risicovolle plekken?

Ja. Bij de verbeteringen van de bermen bij rijkswegen is maatwerk altijd toegepast. Ik verwacht, en dat blijkt ook uit de ervaringen tot nu toe, dat provincies eenzelfde aanpak zullen hanteren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving van EenVandaag en NH Nieuws over het zeer gebrekkige onderhoudsniveau en de grote risico’s op instorten van bruggen en viaducten in de provincie Noord-Holland? Zo ja, in welke mate was u hier bekend mee en hoe beoordeelt u deze schokkende constatering op basis van de beoordeling van ruim 200 onderhoudsrapporten die opgevraagd zijn bij Rijkswaterstaat?1 2

Ja, naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en Eenvandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en Eenvandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s.
Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door het nemen van passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Incidenten zijn nooit volledig uit te sluiten. Rijkswaterstaat doet er echter alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers direct in het geding is

Vraag 2

Hoe beziet u de constatering in de berichtgeving dat dit enorme risico voor de veiligheid van bruggen en viaducten niet alleen voor de provincie Noord-Holland geldt maar eigenlijk voor dergelijke infrastructuur in heel Nederland?

De staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Nederland wijkt gemiddeld genomen niet af van de staat van de bruggen en viaducten in beheer van Rijkswaterstaat in Noord-Holland. Zoals hiervoor aangegeven deel ik de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Dat geldt dus voor Noord-Holland maar ook voor de rest van het land.

Vraag 3

Is het bijvoorbeeld correct dat er bij meerdere viaducten van knooppunt Amstel door overbelasting scheuren in het beton zitten en dat er te weinig wapening in het beton zit waardoor de dragende constructie de huidige belasting niet aan kan? Zo ja, waarom is er in dit geval nog niks gedaan met de door het adviesbureau Royal Haskoning in 2014 geadviseerde maatregelen voor versterking van de constructie?

Rijkswaterstaat heeft naar aanleiding van het betreffende inspectierapport een second opinion laten uitvoeren. De uitkomst was dat er geen direct veiligheidsrisico aan de orde was. Wel bleek daaruit de noodzaak tot versterkingsmaatregelen, welke tijdig in 2018 worden uitgevoerd.

Vraag 4

Is het daarnaast bijvoorbeeld correct dat er veel mankementen geconstateerd zijn aan de aanlegsteigers van de veerboot tussen Texel en Den Helder en dat gebruikers en personeel daardoor meer gevaar lopen? Klopt het dat groot onderhoud pas is voorzien voor 2022–2023? Zo ja, hoe verhouden de gebrekkige staat en het vergrote risico voor gebruikers alsmede de lange termijn voor groot onderhoud zich tot elkaar wat betreft de noodzakelijke veiligheid waar mensen hier van uit moeten kunnen gaan?

Het is correct dat er meerdere mankementen aan de aanleginrichtingen zijn geconstateerd. Vervanging van de aanleginrichting wordt voorbereid en is voorzien in de periode 2022–2024 binnen het programma Vervanging en Renovatie. In het reguliere overleg dat RWS met TESO heeft zijn recent alle onacceptabele en hoge risico’s besproken. Afgesproken is dat in 2018 beheersmaatregelen voor de valbeveiliging van de beweegbare brug worden genomen. Dit is inmiddels gerealiseerd. Voor de andere geconstateerde risico’s wachten we niet tot de renovatie, maar bekijkt Rijkswaterstaat per risico wanneer ingrijpen noodzakelijk wordt. Dit om de veiligheid blijvend te garanderen. Inspecties van de onderhoudsaannemer en eigen inspecties leveren daartoe de actuele status op veiligheidsgebied en geven inzicht in de noodzaak tot eventueel ingrijpen.

Vraag 5

Hoe kan het dat bij verschillende geconstateerde gebreken aan onder andere bruggen en viaducten, die ook als zeer risicovol en onacceptabel omschreven worden, dringende maatregelen niet genomen zijn of onderhoud in sommige gevallen nog vele jaren vooruitgeschoven wordt?

Indien bij een object een onacceptabel risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is, worden direct maatregelen genomen. De kwalificatie onacceptabel wordt ook gebruikt voor bijvoorbeeld risico’s op een toename van het aantal gebreken en storingen. Er wordt dan een bandbreedte geadviseerd voor de periode waarbinnen een maatregel zou moeten worden uitgevoerd. Er kan bewust gekozen worden om maatregelen na het laatste jaar van de bandbreedte uit te voeren, bijvoorbeeld omdat onderhoud op een later moment gecombineerd kan worden met andere maatregelen. Dit kan efficiënt zijn en de hinder voor de weggebruiker beperken. Ook kan het zijn dat uit een (jaarlijkse) toestandsinspectie blijkt dat de situatie minder urgent is dan eerder gedacht bij de instandhoudingsinspectie. Het uitstellen van maatregelen kan echter alleen als de veiligheid niet in het geding is en als het risico tot die tijd op een andere wijze afdoende wordt beheerst, bijvoorbeeld door het uitvoeren van extra inspecties of tijdelijke versterkingsmaatregelen.

Vraag 6

Deelt u de in de berichtgeving geuite constatering dat de gebrekkige staat van de bruggen en viaducten en het gebrek aan onderhoud voorkomt uit de strijd tussen financiële middelen voor nieuw aan te leggen infrastructuur en benodigde geld voor onderhoud, waarbij die laatste noodzaak veelal aan het kortste eind lijkt te trekken bij deze strijd? Zo ja, bent u het eens dat dit betekent dat dit een andere prioritering van financiële middelen vraagt, waarbij onderhoud en dus veiligheid meer voorop gesteld wordt? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018 (Kamerstuk 29 385, nr. 95) vind ik het effectief en nodig om naast aanleg te investeren in het verjongen en vernieuwen van bestaande infrastructuur omdat uitval en storingen leiden tot maatschappelijke schade. Komende jaren wordt er als gevolg van de toegenomen leeftijd van de infrastructuur daarom fors meer geïnvesteerd in het vervangen en renoveren van de bestaande infrastructuur. Ik verwijs daarbij ook naar de brief inzake voortgang MIRT (Kamerstuk 34 300 A, nr. 70) waarin is aangegeven dat de middelen die vrijkomen door de verlenging van het MIRT bij voorrang worden ingezet voor het dekken van de doorlopende verplichtingen, zoals de uitgaven die zijn benodigd voor de instandhouding inclusief de vervangingsopgave van het huidige areaal.

Vraag 7

Hoe beoordeelt u de reactie van organisaties, zoals de ANWB en werkgeversorganisatie VNO-NCW, die deze situatie met groot achterstallig en meerjarig onderhoud en de grote veiligheidsrisico’s als onacceptabel betitelen?

Zoals ik hiervoor heb aangegeven, deel ik de berichtgeving dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet.

Vraag 8

Hoe verklaart u de forse discrepantie tussen de geconstateerde onderhoudsgebreken, de daarbij behorende toegenomen risico’s en onveiligheid die uit de onderhoudsrapporten blijken en de bagatelliserend overkomende reactie vanuit Rijkswaterstaat waarin wordt gesteld dat er van onveiligheid geen sprake zou zijn?

Rijkswaterstaat stelt de veiligheid van de infrastructuur altijd voorop en neemt in voorkomende gevallen direct passende maatregelen. Ik hoop met de antwoorden op uw vragen en de brief met de algemene reactie op de bevindingen meer en afdoende uitleg te hebben gegeven.

Vraag 9

Bent u bereid om met spoed actie te ondernemen met betrekking tot de veiligheid van dergelijke infrastructurele voorzieningen, waarbij snelle maatregelen nodig zijn om te zorgen dat verkeersgebruikers er zeker van kunnen zijn dat deze bruggen en viaducten veilig zijn? Zo nee, waarom niet?

Indien bij een object een risico wordt geconstateerd waarbij de veiligheid van de gebruikers in het geding is worden direct maatregelen genomen door Rijkswaterstaat. Er is dus geen noodzaak om aanvullende acties te nemen bovenop de bestaande aanpak. Naast het reguliere onderhoud wordt binnen het programma vervanging en renovatie de komende jaren een groot aantal objecten en kunstwerken aangepakt. Verder verwijs ik graag nogmaals naar mijn brief van 17 januari 2018 met kenmerk RWS-2017/49054 waarin ik het belang om de infrastructuur te verjongen en vernieuwen heb aangegeven.

Vraag 10

Bent u bereid de Kamer gedetailleerd te informeren over de wijze waarop u deze onacceptabele risico’s structureel gaat aanpakken de komende jaren, in welke mate de extra middelen (circa € 200 miljoen extra) voor vernieuwing van de infrastructuur hier toereikend voor zou zijn en hoe u de veiligheidsrisico’s denkt te kunnen beheersen? Zo nee, waarom niet?

Over de inzet van de middelen voor het programma Vervanging en Renovatie informeer ik de Kamer jaarlijks via de begroting en het MIRT-overzicht. Daarin zijn de objecten die binnen dit programma worden aangepakt – inclusief planning en beschikbaar budget – opgenomen. In de instandhoudingsbijlage van de begroting van het Infrastructuurfonds en het jaarverslag wordt de Kamer daarnaast onder meer geïnformeerd over de door Rijkswaterstaat geleverde prestaties op het gebied van beheer en onderhoud, de omvang van het uitgesteld en achterstallig onderhoud en de beschikbare budgetten en verwachte budgetbehoefte voor instandhouding.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van berichten over het door Rijkswaterstaat in augustus 2017 gestarte onderhoud aan de brug over het Julianakanaal in Urmond, Limburg en de forse vertraging die hierbij is opgelopen? Zo ja, hoe beoordeelt u het stilleggen en vooralsnog opschorten van het noodzakelijke onderhoud aan deze belangrijke en enige verbindingsbrug tussen twee dorpshelften?1 2

Ja, van deze berichten heb ik kennis genomen. Op basis van de reguliere inspectie aan de brug over het Julianakanaal in Urmond is onderhoud uitgevoerd aan de brug. Tijdens deze werkzaamheden bleek de toestand van onderdelen van de brug slechter dan voorzien. De aanpak van deze onderdelen wordt geprogrammeerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf. Daarnaast liggen op korte afstand twee andere bruggen over het Julianakanaal.

Vraag 2

Hoe kan het dat in eerste instantie opgestart onderhoud op deze wijze opgeschort wordt en nu waarschijnlijk een nieuwe onderhoudsopzet krijgt, waarbij er in de komende vijf jaar beperkt gebruik gemaakt kan worden van de brug en er gedurende twee jaar zelfs sprake zou zijn van afsluiting?

De reguliere inspecties zijn over het algemeen voldoende om onderhoudswerkzaamheden te programmeren. Het kan echter altijd gebeuren dat blijkt dat er meer moet gebeuren dan vooraf ingeschat. Er zal voor brug Urmond dus opnieuw bepaald worden welke aanvullende werkzaamheden nodig zijn. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (vervanging of renovatie) zal zijn. Of en hoe lang de brug zal worden afgesloten, is nu nog niet bekend. Dat zal afhankelijk zijn van de gekozen oplossing. De brug blijft, hetzij met beperkingen, tot vervanging/renovatie in bedrijf.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet redelijk is om inschattingsfouten over het noodzakelijke onderhoud aan de brug en het daarvoor beschikbare – en nu schijnbaar uitgeputte – budget af te wentelen op de gemeenschap en de regio die ook sterk afhankelijk zijn van deze brugvoorziening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 2. De brug is alleen voor zwaar vrachtverkeer (> 30 ton) afgesloten. Voor dergelijk verkeer geldt een omleidingsroute van 8 minuten. Voor het overige wegverkeer blijft de brug beschikbaar maar wordt deze beperkt tot 1 rijstrook met een verkeersregelinstallatie. Voor het fietsverkeer blijft de brug geheel beschikbaar. De benodigde middelen voor de werkzaamheden programmeer ik binnen het Infrastructuurfonds. Van afwenteling is dan ook geen sprake. Wel ben ik mij er van bewust dat de situatie tijdens de te overbruggen periode vervelend is voor de omwonenden en hinder met zich mee zal brengen. Tegelijkertijd is een zorgvuldige afweging nodig om de beste oplossing te bepalen. Dat kost tijd. Door de brug (met beperkingen) in bedrijf te houden voor het grootste deel van het verkeer worden de negatieve effecten zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de sociale en economische effecten voor dit dorp, door de langdurige splitsing tussen de twee delen, te fors en disproportioneel zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent dit voor het onderhoudsplan?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhouden de extra rijksmiddelen voor onderhoud aan dergelijke infrastructurele voorzieningen zich tot de noodzakelijke kosten om dit onderhoud, binnen redelijke tijd en zonder langdurige afsluiting, alsnog plaats te laten vinden?

De extra werkzaamheden zullen worden geprogrammeerd en uitgevoerd binnen het programma Vervanging en Renovatie. In de planfase, die vooraf gaat aan de werkzaamheden, zal worden bepaald wat de scope (renovatie of vervanging) zal zijn en wat de werkelijke uitvoeringsperiode aan deze brug zal zijn. De scope is ook bepalend voor de benodigde financiële middelen en de duur van de werkzaamheden.

Vraag 6

Bent u bereid om in overleg te treden met Rijkswaterstaat om te bezien op welke wijze voortzetting van noodzakelijk onderhoud wel in redelijkheid en in afstemming met betrokkenen plaats kan vinden? Zo nee, waarom niet?

Er heeft reeds overleg met Rijkswaterstaat plaatsgevonden, evenals overleg tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Stein.

Vraag 1

Kunt u nauwkeurig laten berekenen wat het annuleren van het besluit tot verhuizing van de Van Braam Houckgeestkazerne te Doorn naar Vlissingen zou kosten en de resultaten hiervan aan de Kamer doen toekomen?1 Zo nee, waarom niet?

Ter voorbereiding van de bouw van de marinierskazerne in Vlissingen zijn de volgende kosten gemaakt:
Deze posten bedragen in totaal € 36,8 miljoen. Daarnaast is het mogelijk dat, in het geval van het stopzetten van het aanbestedingsproces, de drie consortia die aan de dialoog deelnemen een vergoeding vragen voor de daadwerkelijk gemaakte kosten. Ik houd er rekening mee dat er in het geval van het annuleren van het besluit nog meer claims voor kostenverrekening worden ingediend en dit zal resulteren in hogere kosten voor Defensie. Bij het annuleren van het besluit tot verhuizing geldt nog steeds dat er een oplossing zal moeten worden gezocht voor de huidige verouderde huisvesting in Doorn.

Vraag 2

Bent u bereid scenario's te onderzoeken waarbij de Van Braam Houckgeestkazerne na renovatie als volwaardige marinierskazerne in gebruik blijft en er in Vlissingen een nieuwe multidisciplinaire (voor onderhoud aan schepen, oefenplek etc.) kazerne wordt gebouwd met faciliteiten die momenteel in de rest van het land ontbreken? Zo nee, waarom niet?

In het verleden zijn verschillende scenario’s ten aanzien van de mogelijkheden in Doorn, Vlissingen, De Peel en Budel verkend. Zoals blijkt uit de Kamerbrief van 10 april 2012 (Kamerstuk 32 733, nr. 59) en uit de brief van 22 juni 2012 met antwoorden op schriftelijke vragen (Kamerstuk 32 733, nr. 70) is de businesscasevan de gemeente Utrechtse Heuvelrug indertijd bestudeerd. In een uitvoerige bijlage 3) bij deze antwoorden ontving de Kamer het Onderzoek naar volledigheid financiële onderbouwing businesscase VBHKAZ en rapport Zeeland.
De realiteit is dat er in 2012 een besluit is genomen dat niet zonder consequenties kan worden teruggedraaid. Naar aanleiding van de signalen van vertrekkende mariniers wordt nu wel een analyse van de cijfers van de irreguliere uitstroom gemaakt. Hierbij wordt gekeken naar de eerste zes maanden van dit jaar.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat bij herbestemming van het beoogde kazerneterrein in Vlissingen ten behoeve van een multifunctionele kazerne voor het Rijk niet alle tot op heden gemaakte kosten voor niets waren? Zo nee, waarom niet? Welke kosten waren dan wel voor niets?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Van welke totale kosten voor de bouw van de nieuwe marinierskazerne in Vlissingen gaat u momenteel uit? Hoe verhoudt die raming zich tot de oorspronkelijke raming voor een «state of the art» kazerne zoals door uw ministerie gemaakt in 2012?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de commercieel vertrouwelijke bijlage bij deze brief. Dit antwoord gaat in op de bouwkosten. Daarnaast houdt Defensie in de financiering van het project rekening met exploitatiekosten. Uw Kamer wordt zoals gebruikelijk voorafgaand aan de gunning geïnformeerd over het te sluiten contract en de totale kosten.

Vraag 5

Kunt u uw eerdere stellingname in antwoorden op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1932), dat het annuleren van het verhuisbesluit «tientallen miljoenen euro's» zou kosten, financieel onderbouwen? Zo nee, waarom niet? Waaruit bestaan bijvoorbeeld de kosten á 13,8 miljoen euro, waarvan de provincie Zeeland zelf zegt dit uit te hebben gegeven aan de kazerne, terwijl er nog geen schep in de grond is gegaan?

Voor de berekening van de kosten die Defensie kwijt zou zijn in geval de aanbesteding wordt afgebroken verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
In de voortgangsrapportage van de provincie aan provinciale staten van eind maart 2018 over het project MARKAZ staat, dat van het beschikbare budget van ruim € 18 miljoen (€ 15 miljoen van de provincie en ruim € 3 miljoen van de gemeente Vlissingen) nog ca. € 4,2 miljoen resteert. De provincie en de gemeente hebben tot nu toe € 13,8 miljoen besteed aan onderzoek en planvorming, grondverwerving, sloopkosten, explosievenruiming, engineering en aanleg van nutsvoorzieningen, een afkoopsom voor bouwrijp maken, communicatie en promotie.

Vraag 6

Welke financiële risico’s zitten er aan de bouw en aan de exploitatie van de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen? Wat is de financiële omvang van deze risico's? Zijn deze risico’s groter door de gekozen DBFMO-constructie?

De financiële risico’s gedurende de bouw en de exploitatie van de kazerne zijn op geld gewaardeerd in de commercieel vertrouwelijke Public Sector Comparator(PSC). De PSC maakt onderdeel uit van de DBFMO-constructie. Voor deze waardering verwijs ik u graag naar de commercieel vertrouwelijke bijlage bij deze brief.
In de DBFMO-overeenkomst betaalt Defensie een prestatie-gerelateerde vergoeding. Daarmee liggen deze risico’s bij het consortium, dat deze risico’s het beste kan mitigeren. Tot die tijd bestaan de financiële risico’s voor Defensie uit mogelijke gevolgen van de ontwerpkeuze, algemene marktrisico’s zoals rente en inflatie, het aanbestedingsresultaat en prijsontwikkelingen in de vastgoedsector.

Vraag 7

In hoeverre is de inrichting van de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen vergelijkbaar met de raming in 2012? Klopt het bijvoorbeeld dat de geplande schietbanen bij de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen maar half zo groot zijn als door de mariniers was gevraagd, en dat hierdoor slechts met zes mariniers tegelijk kan worden getraind in plaats van de vaste aanvalsteams van zestien personen, en dat er niet of beperkt geschoten kan worden? Zo ja, bent u voornemens een alternatieve faciliteit in gebruik te nemen voor oefeningen met zestien mariniers waar geen schietbeperkingen zijn en wat zijn daarvan de meerkosten?

Sinds 2012 is de behoeftestelling op onderdelen aangepast. Er is bijvoorbeeld nu voorzien in de huisvesting van marechaussees en van de NATRES op het terrein, en in de opslag van Viking rupsvoertuigen. Daarnaast is het aantal parkeerplaatsen voor civiele personenauto’s conform normering naar beneden bijgesteld.
Het aantal schietpunten van een reguliere schietbaan, zoals op de kazerne in Vlissingen is voorzien, wordt bepaald op basis van gebruiksintensiteit per jaar. De in de huidige ontwerpspecificatie opgenomen schietfaciliteiten zijn op basis van de hierbij horende capaciteitsberekening nog steeds afdoende. Door het treffen van geluidwerende maatregelen, hetgeen onderdeel is van de uitvraag bij de consortia, voldoet het gehele operationele gebied aan de wet- en regelgeving en zijn er geen schietbeperkingen.
Ten aanzien van een aantal onderdelen in de behoeftestelling en bijbehorende outputspecificatie, waaronder onder andere het aantal schietpunten, overkappingen voor het stallen van militaire voertuigen en havenfaciliteiten, heeft de medezeggenschap aangegeven dat zij de huidige outputspecificatieniet vinden voldoen. Hierover is Defensie intern nog in gesprek.

Vraag 8

Klopt het dat niet alle gewenste helikoptertrainingen bij de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen uitgevoerd kunnen worden en dat voor bepaalde trainingen uitgeweken gaat moeten worden naar andere locaties? Zo ja, wat zijn daarvan de meerkosten?

Net als nu in Doorn zijn de mariniers na de verhuizing naar Vlissingen voor helikoptertrainingen aangewezen op trainingslocaties zoals de vliegbases Gilze-Rijen en Deelen, en op laagvlieggebieden op een aantal locaties waar ook geïntegreerd geoefend wordt (dit betreft de Oirschotse heide, Leusderheide, Weerter- en Budelerheide, Ederheide en de Marnewaard). Daarnaast zullen de mariniers jaarlijks oefeningen houden op terreinen als ISK Harskamp, ASK Oldebroek en op Texel. Voor het bereiken van deze terreinen is de kazerne in Doorn gunstiger gelegen.
Bij verhuizing naar Vlissingen kan in de toekomst voor het trainingsprogramma van de mariniers ook gebruik worden gemaakt van de mogelijkheden die de in Zeeland aangeboden terreinen bieden. Momenteel is Defensie in gesprek met terreineigenaren, gemeenten en de provincie Zeeland over het medegebruik van verschillende terreinen. Voor een aantal terreinen is al een contract afgesloten.
De meerkosten van de verhuizing naar Vlissingen betreffen voornamelijk reis- en verblijfkosten. In 2012 zijn de hieruit voortkomende exploitatiekosten op enkele honderdduizenden euro’s geraamd. Deze kosten zijn echter afhankelijk van een aantal factoren, zoals de oefen- en trainingsschema’s van de mariniers en dienstreizen ten behoeve van opleidingen en bedrijfsvoeringactiviteiten. Dit zijn factoren die nog niet vastliggen en per marinier zullen verschillen. Het is daarom niet mogelijk om deze kosten exact te duiden.

Vraag 9

Klopt het dat bij de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen geen oefeningen uitgevoerd kunnen worden tijdens het broed- en strandseizoen? Moet hier een alternatief voor worden gezocht? Zo ja, wat zijn daarvan de meerkosten?

Net als op de oefenterreinen van Defensie elders in Nederland wordt in Zeeland rekening gehouden met natuurwaarden. Voor de oefen- en trainingsfaciliteiten op de kazerne leveren het broed- en het strandseizoen geen beperkingen op. Op twee gebieden buiten de kazerne, namelijk de Kop van Schouwen en Krammer-Volkerak, gelden beperkingen gedurende het broedseizoen. Hiermee kan rekening worden gehouden in de planning en hiervoor zijn zodoende geen alternatieven nodig.
Voor het medegebruik van terreinen van Staatsbosbeheer en North Sea Port zal Defensie, zoals gebruikelijk bij dit soort terreinen, rekening houden met recreatieve medegebruikers.

Vraag 10

Welke kosten gaan gepaard met de extra reistijd en reiskosten die gemaakt moeten worden voor de veel grotere afstand die mariniers moeten afleggen vanuit Vlissingen ten opzichte van Doorn om bij andere militaire bases te komen, zoals bijvoorbeeld Den Helder, Gilze-Rijen en de Harskamp?

Zie het gecombineerde antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 11

Gedurende hoeveel jaren verwacht u dat extra accommodatie nodig is voor personeel dat niet verhuist en daardoor op de nieuw te bouwen kazerne in Vlissingen moet worden gehuisvest? Wat zijn de financiële consequenties als deze verwachting niet uitkomt? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de behoeftestelling is ervan uitgegaan dat gedurende tien jaar extra behoefte aan legering bestaat. Als er gedurende een langere tijd extra legering nodig is, gaat dit gepaard met extra exploitatiekosten. De hoogte hiervan is sterk afhankelijk van de invulling van een contract met een consortium. Deze kosten kunnen daarom nu nog niet worden berekend.

Vraag 12

Klopt het dat de gemeente Utrechtse Heuvelrug inmiddels een nabij de Van Braam Houckgeestkazerne gelegen golfbaan heeft opgekocht, terwijl het niet kunnen aankopen van deze golfbaan een struikelblok was voor eventuele uitbreiding van de kazerne?

De gemeenteraad heeft op 14 maart jl. bepaald dat Utrechtse Heuvelrug het perceel zal overnemen. Indertijd heeft Defensie gepoogd dit perceel te kopen, om het bij de kazerne te kunnen trekken. Dit is toen niet gelukt.

Vraag 13

Bent u bereid met de gemeente Utrechtse Heuvelrug in gesprek te gaan om te bezien wat de mogelijkheden op het moment zijn en welke oplossingen eventueel kunnen worden gevonden voor de plannen die de gemeente inmiddels heeft voor het terrein van de Van Braam Houckgeestkazerne? Zo nee, waarom niet?

Zie het gecombineerde antwoord op vraag 2, 3, 13 en 14.

Vraag 14

Bent u, mede gelet op de uitlating van voormalig Minister Hans Hillen dat hij een scenario van instandhouding van de Van Braam Houckgeestkazerne nooit serieus heeft genomen2, bereid nauwkeurig en serieus te laten onderzoeken welke besparingen ten opzichte van het huidige besluit kunnen worden bereikt met het in stand houden van de Van Braam Houckgeestkazerne, zoals bijvoorbeeld besparingen op het gebied van verhuiskosten en het aantal boordplaatsers? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Welke besluiten met betrekking tot het vastgoed van Defensie zijn sinds 2012 teruggedraaid of aangepast? Wat waren hier de financiële consequenties van?

In de nota «In het belang van Nederland» van 17 september 2013 was onder meer besloten tot de sluiting en afstoting van de Van Ghentkazerne in Rotterdam en de Johan Willem Frisokazerne in Assen. Deze maatregelen zijn in de maanden daarna teruggedraaid. Civiel medegebruik maakte voor deze kazernes kostenverdeling en een meer optimale bezetting mogelijk.
Onlangs is in de Defensienota 2018 aangekondigd dat een aantal defensielocaties openblijft: het Complex Brasserskade in Den Haag, het munitiecomplex in Alphen, de Korporaal van Oudheusdenkazerne in Hilversum, de Joost Dourleinkazerne op Texel, Kamp Nieuw Milligen in Uddel en de Koningin Wilhelminakazerne in Ossendrecht. Enkele andere locaties worden nog onderzocht.
Dit leidt tot een verhoogde exploitatie en in voorkomend geval het wegvallen van geraamde verkoopopbrengsten. Daarnaast zijn op bepaalde locaties investeringen benodigd. Defensie actualiseert de Vastgoedportefeuille Strategie. De daar uit volgende stand van zaken en de financiële gevolgen van de defensielocaties die open zijn, open blijven, en in de toekomst nog open zullen gaan, zullen worden verwerkt in het Materieel Projecten Overzicht, de begroting en het jaarverslag.

Vraag 16

Deelt u de mening dat in onze moderne samenleving het werk van de partner even belangrijk is als dat van de marinier en het weinig emancipatoir is van hem of haar te verlangen dat hij/zij zijn/haar werk, familie en sociaal leven achterlaat om met de marinier mee te verhuizen? Bent u bereid bij uw onderzoek naar de oorzaken van de verhoogde uitstroom bij het Korps Mariniers de consequenties voor partners en kinderen expliciet te onderzoeken en mee te laten wegen? Zo nee, waarom niet?

Defensie kent naast de mariniers veel meer uitgezonden militairen van wie velen niet wonen in de nabijheid van hun kazerne, vliegbasis of de marinehaven in Den Helder. De beslissing over het al dan niet meeverhuizen van gezinsleden is altijd aan de individuele militair geweest. Ik ben me er terdege van bewust dat een verhuizing naar Vlissingen invloed zal hebben op de privésituatie van de mariniers, zeker als partners van de mariniers momenteel in de omgeving van Doorn werkzaam zijn.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de kosten/batenverhouding van het winningsplan Pieterzijl-Oost is?1 Worden daarin de eventuele schaderisico's meegenomen als kosten? Zo nee, waarom niet?

De verhouding van kosten tot baten van de Pieterzijl-Oost veldontwikkeling is bijna één staat tot drie. Hierin zijn geen kosten meegenomen voor eventuele schaderisico’s. De reden hiervoor is dat de (verplichte) Seismische Risico Analyse (SRA) laat zien dat Pieterzijl-Oost in de laagste risico categorie valt (categorie 1).

Vraag 2

Hoe verklaart u dat het Staatstoezicht op de Mijnen (SODM) en de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) een verschillende maximale bevingskracht verwachten (respectievelijk 3 en 3.5)?

De NAM heeft in het winningsplan als maximale theoretische bevingskracht de waarden 2,5 (energiebalans) en 3,2 (breukslip) berekend. SodM stelt in zijn advies dat de analyse van de NAM conform de tijdelijke leidraad SRA is en dat de berekeningen en analyses correct zijn uitgevoerd. Het is mij niet duidelijk welke referentie hoort bij de in de vraag genoemde bevingskracht van 3,5. In het advies van SodM wordt wel in algemene termen het risico besproken voor een beving van ongeveer 3,0.

Vraag 3

Kunt u aangeven in hoeverre deze boring gedevieerd wordt uitgevoerd? Kunt u ervoor zorgdragen dat de boor- en karteringsgegevens van de locatie WFM-03 openbaar worden gemaakt? Zo nee, waarom niet? Kunt u met kaartmateriaal per laag van de ondergrond aangeven welke breuken een rol kunnen spelen in het gebied waarin Pieterzijl-Oost ligt?

De put WFM-03 is al in 2015 geboord. De lichte deviatie in deze bestaande put is goed te zien op de figuren in Sectie B2.1 van het winningsplan (http://www.nlog.nl/opslag-en-winningsplannen-ter-inzage). Het begin van de put ligt op de NAM locatie en de plek, waar de put op 3.352 meter diepte het reservoir gesteente ingaat, ligt ongeveer 800 meter oostelijk daarvan. Boorgatgegevens worden conform de Mijnbouwwet altijd publiekelijk beschikbaar gemaakt na het verstrijken van de wettelijke termijn van 5 jaar. De figuren in Sectie B2.1 van het winningsplan tonen ook de breuken in het gebied rond Pieterzijl-Oost. Het winningsplan meldt dat de dichtstbijzijnde gekarteerde breuk 130 meter van de put verwijderd ligt.

Vraag 4

Klopt het dat de put naar het veld Pieterzijl-Oost eindigt op een diepte van 3.707 meter en daarmee uitkomt in Ameland Claystone, een schalieformatie onder Upper Slochteren Sandstone? Kunt u aangeven op welke diepte en in welke laag de hydraulische stimulatie en productie plaats zullen vinden? Zo nee, waarom niet?

De put WFM-03 is tot een verticale diepte van 3530 m geboord (Winningsplan Sectie B4.1). De put eindigt in de «Lower Rotliegend Sandstone» (ROSLL) formatie die onder de «Ameland Claystone» (ROCLA) formatie ligt. Deze twee diepere lagen zijn geen gashoudende reservoirs en zijn direct na de boring afgesloten met cement.
Precieze informatie over de hydraulische stimulatie volgt nog in het bij SodM in te dienen werkprogramma (paragraaf 8.2.3a Mijnbouwregeling). De stimulatie wordt altijd zo ontworpen dat er tientallen meters afstand wordt gehouden tot de Ameland Claystone.

Vraag 5

Kunt u het werkplan zo snel mogelijk naar de Kamer sturen? Wanneer kunt u het werkplan op zijn vroegst naar de Kamer sturen?

Nadat met het winningsplan is ingestemd gaat NAM verder met het ontwerpen van de stimulatie. NAM moet het werkprogramma voorafgaand aan de werkzaamheden bij SodM ter goedkeuring indienen, zoals voorgeschreven wordt in het instemmingsbesluit met het winningsplan. Het is aan het SodM of en hoe ze omgaan met de openbaarheid van de goedkeuring van dit werkprogramma. Daarnaast staat het NAM vrij, om zelf deze informatie te delen met de omgeving nadat zij goedkeuring heeft gekregen van SodM op het plan. NAM heeft dit in eerdere gevallen ook gedaan en ik zal NAM vragen dit ook nu te doen.

Vraag 6

Klopt het dat er tussen 1 januari en 1 september 2016 ongeveer 13,6 miljoen m3 gas en 255 m3 water uit het veld Pieterzijl-Oost werd geproduceerd2, terwijl er geen winningsplan was? Heeft het SODM hierop toegezien? Uit welke laag werden de in 2016 geproduceerde stoffen gewonnen? Werd er in deze periode in 2016 hydraulisch gestimuleerd?

Bij het aanboren van een nieuw gasveld wordt vaak een zogeheten well-test uitgevoerd, wat geregistreerd wordt als productie (www.nlog.nl). Er wordt dan dus geproduceerd uit het veld om te onderzoeken hoe het veld zich vermoedelijk zal gaan gedragen en de productie zich zal ontwikkelen. Die productie heeft een tijdelijk karakter en heeft in dit geval circa 4 maanden geduurd. De informatie uit de test kan gebruikt worden om het winningsplan te onderbouwen en om de gevolgen van de winning zo goed mogelijk in te kunnen schatten. Omdat de activiteit als productie geregistreerd wordt, moet dit wel in nauw overleg met SodM. Er is tussen 11 april en 11 augustus 2016 ongeveer 13,6 miljoen m3 gas en 265 m3 water uit Pieterzijl-Oost geproduceerd bij een productietest van de Rotliegend formatie. Deze productietest is van tevoren met SodM afgestemd. Er is in deze periode geen hydraulische stimulatie toegepast. De productietest was nodig om te bepalen of hydraulische stimulatie in het winningsplan moest worden opgenomen.

Vraag 7

Is het genoemde geproduceerde water geïnjecteerd in Borgsweer? Zo nee, wat werd er dan met dit water gedaan? Zo ja, werd dit water gezuiverd voor injectie of niet? Hoeveel water werd in 2016 gebruikt voor de productie tussen 1 januari en 1 september? Hoeveel water werd in 2015 tijdens de exploratieboring gebruikt voor de hydraulische stimulatie?

Water dat van nature in de ondergrondse formatie aanwezig is en wordt meegeproduceerd met het gas, wordt per pijpleiding afgevoerd naar de behandelingslocatie. Het geproduceerde water wordt hier gescheiden van het gas voordat het wordt geïnjecteerd in de diepe ondergrond bij Borgsweer. Er heeft in 2015 tijdens de exploratie boring of daarna geen hydraulische stimulatie plaatsgevonden en er is dus ook geen water gebruikt voor hydraulische stimulatie.

Vraag 8

Op basis waarvan komt u tot de conclusie (Kamerstuk 33 529, nr. 459) dat er tussen de 100 en 600 m3 vloeistof nodig is voor de hydraulische putstimulatie? Hoeveel water zal voor de gehele te vergunnen periode in totaal nodig zijn voor de productie in Pieterzijl-Oost? Hoeveel zal dit per jaar zijn? Hoeveel wordt daadwerkelijk teruggevoerd en hoeveel blijft achter in de diepe ondergrond? In welke lagen blijft het betreffende water achter in de diepe ondergrond?

In de Upper Rotliegend formatie in het Pieterzijl-Oost veld wordt 1 keer een hydraulische stimulatie toegepast. Afhankelijk van het ontwerp is gebleken dat in het verleden voor hydraulische stimulatie in Nederland de volumes varieerden tussen 100 m3 en 600 m3. Het uiteindelijk ontwerp zal meer duidelijkheid geven over het precieze volume voor Pieterzijl-Oost. Minder dan de helft van de gebruikte vloeistof blijft achter in de gestimuleerde formatie.

Vraag 9

Hoe groot is het gedeelte van de in Borgsweer geïnjecteerde hoeveelheid formatiewater en hoe groot is het gedeelte geïnjecteerd afvalwater per jaar? Als u dit niet kunt aangeven, waarom niet?

De samenstelling van het injectiewater in Borgsweer bestaat voor het grootste deel uit het gebruikelijke (formatie)water wat meekomt bij de winning van aardgas uit de velden. Het water is afkomstig uit de diepe ondergrond. Bovengronds toegevoegde mijnbouwhulpstoffen worden voorafgaand aan injectie zoveel als mogelijk verwijderd. Op basis van de criteria van de Eural (Europese afvalstoffenlijst) en de CLP-verordening wordt het injectiewater gekwalificeerd als een «niet gevaarlijke afvalstof».

Vraag 10

Waar en hoe worden deze waterstromen gemeten? Hoe wordt toezicht gehouden op de correctheid van de aangeleverde productiecijfers?

De gezamenlijke waterstroom wordt gemeten voordat deze wordt geïnjecteerd in de diepe ondergrond. In de geldende vergunning is een voorschrift opgenomen dat NAM een jaarlijkse rapportage dient op te stellen met daarin onder andere de hoeveelheden geïnjecteerd productiewater. Door middel van jaarlijkse rapportages wordt invulling gegeven aan deze verplichting. Het toezicht op de rapportage van de waterstromen ligt bij SodM.

Vraag 11

Klopt het dat Borgsweer een in verleden leeg geproduceerde cluster is en er daarom geïnjecteerd wordt in Borgsweer? Zo ja, hoeveel gas is voor aanvang van ingebruikname van Borgsweer als injectielocatie uit dit cluster geproduceerd? Hoe hoog is de huidige druk bij Borgsweer?

Borgsweer was in verleden geen leeg geproduceerde cluster. Sinds 1972 wordt de gezamenlijke waterstroom (productiewater en overige waterstromen) geïnjecteerd in de diepe ondergrond op de locatie Borgsweer. De locatie is op geen enkel moment in gebruik geweest als productielocatie.
Borgsweer ligt in het oostelijke deel van het Groningenveld; ook uit dit deel van het veld wordt gas geproduceerd vanuit de clusters Amsweer, Oudeweg en Schaapbulten. Bij Borgsweer wordt water geïnjecteerd in het Groningen reservoir. In april 2018 zijn de reservoir drukken gemeten in twee water injectie putten. De gemeten drukken in de hoofd injectie put BRW-5 en de plaatsvervangende injectie put BRW-2A waren respectievelijk 139.7 bar en 115.3 bar, vergeleken met een gemiddelde druk in het oosten van het Groningenveld van ongeveer 70 bar.
Het netto effect van productie en waterinjectie is dat de daling in reservoirdruk bij Borgsweer achterloopt bij andere delen van het veld. Hoewel er enkele kleine aardbevingen (magnitude <1.5) zijn geweest nabij de locatie Borgsweer, zijn deze niet in verband gebracht met waterinjectie. Borgsweer bevindt zich in een gebied van het Groningenveld met betrekkelijk weinig seismische activiteit.

Vraag 12

Hoe heeft de druk bij Borgsweer zich de afgelopen jaren ontwikkeld? In hoeverre kan het in de onderliggende aquifer geïnjecteerde water leiden tot getriggerde bevingen en in welke aardlagen van de diepe ondergrond?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe verhoudt de druk bij Borgsweer zich tot de dalende druk in de rest van het Groningenveld? Kunt u aangeven in hoeverre aan Borgsweer gerelateerde drukverschillen kunnen leiden tot spanning op breuken tussen compartimenten, waar en in welke aardlagen deze breuken liggen en hoe daarmee samenhangende eventuele seismische risico's eruitzien voor de omgeving van Borgsweer? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot minstens 1 januari 2020 een wirwar van milieuzones blijft bestaan?1

Ja, die mening deel ik. Het is ook daarom dat ik de Tweede Kamer op 29 juni jongstleden een brief1 heb gestuurd met daarin de contouren voor harmonisering van milieuzones.

Vraag 2

Is het mogelijk, aangezien individuele steden milieuzones willen instellen per 1 januari 2019, om per 1 januari 2019 uniforme regels te hebben vanuit de rijksoverheid?

Nee, dat is formeel nog niet mogelijk omdat ik voor de harmonisering het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 moet aanpassen. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem kunnen gaan werken.

Vraag 3

Wat is uw plan van aanpak rondom de communicatie naar de automobilist wat betreft verschillende milieuzones?

De communicatie rondom de milieuzones regel ik in goed overleg met de gemeenten en overige belanghebbenden. Het is voor mij van belang dat het voor de automobilist volstrekt helder is waar hij wel en niet mag komen. Het geharmoniseerde systeem gaat hier zeker bij helpen. Ik wil automobilisten op de APK-brief en via een app informeren over de Euroklasse waar hun voertuig toe behoort.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het beter is om te stoppen met deze wirwar aan milieuzones totdat uniforme regels zijn vastgesteld?

Ik vind het van belang dat gemeenten ook nu al kunnen beschikken over dit instrument om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot het moment dat het geharmoniseerde systeem van kracht wordt, kunnen de huidige milieuzones in huidige vorm blijven bestaan. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heb ik met gemeenten afgesproken dat eventuele nieuwe zones vooruitlopend op de harmonisatie al volgens het nieuwe systeem gaan werken.

Vraag 5

Hoe vertaalt zich dit naar de inwoners, bezoekers en de ondernemers? Kan het zo zijn dat door lokale, strengere eisen van gemeenten, inwoners niet meer het centrum in mogen met een bepaalde auto, maar na 1 januari 2020 weer wel omdat dan wellicht de uniforme regelgeving anders is?

Per 1 januari 2020 zijn er twee keuzemogelijkheden voor gemeenten. Tussen 2020 en 2025 kan een gemeente voor dieselpersonen- en dieselbestelwagens kiezen voor een «gele» of «groene» milieuzone. In de gele milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 3 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 20 jaar en ouder. In de groene milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 4 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 15 jaar en ouder. Het is met dit systeem niet mogelijk dat voertuigen die nu geweerd worden, per 1 januari 2020 weer toegang tot de milieuzone hebben.

Vraag 6

Is hier dan geen sprake van verkwisting van financiële middelen, bijvoorbeeld door het instellen van kostbaar cameratoezicht of infrastructurele maatregelen die gemeenten nemen? Als u binnenkort in gesprek gaat, gaat u de betreffende gemeentebesturen ook expliciet kenbaar maken dat ze geen steun of bijdrage kunnen verwachten als ze zelf willens en wetens strengere eisen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid dit zwart-op-wit te bekrachtigen?

Er worden in de huidige milieuzones geen strengere eisen gehanteerd dan in het toekomstige geharmoniseerde systeem.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het onbehoorlijk bestuur is van gemeenten en rijksoverheid om zo met haar burgers om te gaan?

Bij de harmonisatie van milieuzones ga ik uit van een eenduidig en helder systeem van milieuzones dat op een effectieve manier bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil daarover, ook in de periode naar 2020, duidelijk met de automobilist communiceren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een gemeente zorgvuldig moet onderbouwen waarom, waar en hoe zij een milieuzone wenst en dat deze altijd onafhankelijk getoetst moet kunnen worden door een rechter?

Ja, die mening deel ik en komt overeen met de huidige praktijk. Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone staat immers open voor bezwaar en beroep.

Vraag 9

Betekent uw stelling dat het aan de gemeenten is om de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen dat u uw handen er volledig vanaf haalt? Hoe kunt u een uniforme bebording voorstellen als u niet in staat bent de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen?

Om zo effectief mogelijk bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit sluit het systeem aan bij de milieukenmerken (NOx- en fijnstofuitstoot) van de voertuigen. Daartoe heb ik de RDW gevraagd om de kentekendatabase voor oudere voertuigen om te zetten naar Euroklasse en deze zo nodig te achterhalen. Als de Euroklasse niet meer achterhaald kan worden, dan wordt deze toegewezen op basis van de Datum Eerste Toelating (DET) van het voertuig. Hierbij krijgen alle voertuigen met een DET die na de ingangsdatum voor nieuwe voertuigtypes van de nieuwe Euronorm ligt, het voordeel van de twijfel. Deze voertuigen krijgen de hogere Euroklasse toegewezen. Op deze manier krijgt de automobilist niet te maken met onnodig strenge eisen en onduidelijkheid.

Vraag 10

In hoeverre dienen gemeentebesturen hun voornemens te onderbouwen? In hoeverre vallen diverse rechtszaken te voorkomen? Wat is de schade voor het openbaar bestuur als colleges van burgemeester en wethouders later teruggefloten moeten worden door de rechter die zal toetsen op proportionaliteit?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone moet een onderbouwing bevatten waarom een milieuzone wordt ingesteld. Een dergelijk besluit staat altijd open voor bezwaar en beroep.

Vraag 11

Hoe gaat u gemeenten oproepen te stoppen met het uitbreiden van milieuzones tot aanvullende maatregelen, en dus de uniforme regelgeving, bekend zijn? Wanneer vallen deze precies te verwachten en wat is het proces dat daarbij doorlopen moet worden?

In het kader van het landelijk overleg heb ik met de gemeenten gesproken over de periode tot 1 januari 2020. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem gaan werken.

Vraag 12

Kunt u de vragen uitvoerig en stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u aangeven of er in Nederland en Duitsland verschillende enkelvoudige en combi-luchtwassers worden gebruikt? Zo ja, hoe is de verdeling per luchtwasser en per provincie?

Mij is bekend dat er in Nederland verschillende enkelvoudige en combi-luchtwassers worden gebruikt. In het WUR-rapport «Evaluatie geurverwijdering door luchtwassystemen bij stallen, deel 2» treft u op p. 10 een overzicht aan van de toegepaste typen luchtwassers en hun relatieve voorkomen in de drie provincies waarin het grootste aantal luchtwassers wordt toegepast. Een dergelijk overzicht van luchtwassers in Duitsland is mij niet bekend. Wel is er een lijst met luchtwassers die in Duitsland gebruikt worden en getest zijn. DLG, een onafhankelijke organisatie die zich richt op kennisontwikkeling op landbouwgebied, heeft deze luchtwassers getest1. Ook is bekend dat een aantal fabrikanten zowel wassers in Duitsland als in Nederland verkoopt.

Vraag 2

Kunt aangeven of er verschillende normen gelden voor luchtwassers in Nederland en Duitsland? Zo ja, kunt u motiveren waarom deze in stand gehouden worden?

In Nederland en op Europees niveau zijn er geen normen voor luchtwassers.

Vraag 3

Zouden dezelfde luchtwassers in de Europese Unie niet aan dezelfde normen moeten voldoen? Zo nee, waarom niet? Kunt u ingaan op de effecten, in met name de grensregio’s, bij het gebruik van dezelfde luchtwassers maar bij gebruik van andere milieunormen? Kunt u aangeven wat de effecten op de natuur en het milieu zijn?

Europa heeft geen normstelling voor luchtwassers. Dat is een verantwoordelijkheid voor de lidstaten. Ook het geurbeleid, en daarmee ook het bepalen van een passende waarde voor de geurbelasting, is nationaal beleid. In Nederland biedt de Wet geurhinder en veehouderij gemeenten binnen een bepaalde bandbreedte de ruimte om de maximale waarde voor de geurbelasting te bepalen. Door de verschillen in de regelgeving voor het geurbeleid in Nederland en Duitsland kan ik noch een inschatting maken van de effecten in den brede, noch specifiek op natuur en milieu in de grensregio’s en daarbuiten.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het komt dat er grote verschillen zitten tussen metingen die gedaan zijn door Nederlandse en Duitse laboratoria, terwijl beide metingen op basis van de Europese norm voor geurmeting hebben plaatsgevonden?

Laboratoria in beide landen werken volgens de Europese norm voor geurmeting. Binnen deze norm zijn er echter verschillende apparatuur en werkmethoden mogelijk. De Nederlandse en Duitse laboratoria maken gebruik van een verschillende uitvoering van de olfactometer (i.e. geurmeter) en voeren de metingen ook anders uit. Dit leidt tot verschillende uitkomsten tussen de laboratoria van hetzelfde monster, zoals ook uit het WUR-onderzoek blijkt. Mede om deze verschillen te verminderen, wordt er in internationaal verband gewerkt aan de herziening van deze norm.

Vraag 5

Waarom zijn de verschillende metingen onderling niet te vergelijken? Kunt u de punten opsommen waarop de vergelijking niet te maken is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met het feit dat Nederlandse leveranciers dezelfde combi-luchtwassers in Duitsland en in Nederland hebben draaien en dat de luchtwassers in Duitsland jaarlijks gecontroleerd worden en er geen rendementsproblemen zijn vastgesteld? Waarom haalt eenzelfde luchtwasser in Duitsland wel het juiste rendement?

In Nederland worden wassers, als met metingen het rendement is aangetoond, opgenomen op een lijst met erkende huisvestingssystemen en bijbehorende emissiefactoren die bij de vergunningaanvraag gebruikt mogen worden. Duitsland hanteert een andere systematiek. Een Duitse luchtwasser wordt door DLG getest op het voldoen aan een aantal geureisen voor de uitgaande lucht. Deze uitgaande lucht mag maximaal 300 geureenheden (300 OUE/m3) bevatten en er mag geen varkensgeur waarneembaar zijn. In het WUR-onderzoek worden de verschillen tussen Duitsland en Nederland juist als mogelijke reden van de rendementsproblemen genoemd. De Nederlandse en Duitse situatie zijn daardoor niet goed vergelijkbaar.

Vraag 7

Waarom loopt u vooruit met het aanpassen van de normen terwijl het niet duidelijk is waar het verschil in de metingen vandaan komt? Kunt u een uitgebreide toelichting hierop geven?

Het onderzoek toont aan dat de combi-luchtwassystemen in de praktijk niet de emissiereductie geven waar in vergunningen mee wordt gerekend. Dit verschil is aanzienlijk. Daarentegen toont het onderzoek aan dat de enkelvoudige luchtwassers wél presteren zoals werd verwacht.
Bij het opstellen van de Rgv en Rav waren er alleen enkelvoudige luchtwassers. De regelgeving is daardoor gebaseerd op de gemeten rendementen van deze enkelvoudige luchtwassers. Deze rendementen zijn vastgesteld volgens de in Nederland gebruikte methodiek door hetzelfde Nederlands geurlaboratorium (en voorganger) als waarvan in het WUR-rapport gebruik is gemaakt2. Dat is daarmee omwille van de consistentie het referentiekader waarmee ik de rendementen van de combi-luchtwassers in overeenstemming wil brengen.
Ik wil voorkomen dat burgers in de omgeving van veehouderijen door het verlenen van nieuwe vergunningen worden blootgesteld aan meer geur dan waar in de vergunning van wordt uitgegaan. Daarvoor is het nodig de emissiefactoren bij te stellen overeenkomstig de uitkomsten van het onderzoek zodat de te verwachten geurbelasting meer in overeenstemming wordt gebracht met de waargenomen belasting.

Vraag 8

Op basis van welke informatie vindt u het gerechtvaardigd Nederlandse metingen als uitgangspunt te nemen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het rapport de aanpassing van de normen onvoldoende onderbouwt, omdat er 48 van de 2.400 bedrijven met een luchtwasser zijn onderzocht, waarvan 45 bedrijven in de provincie Noord-Brabant en drie bedrijven in de provincie Gelderland?

Het doel van het onderzoek was om een representatief beeld te geven van de werking van luchtwassers in de praktijk. WUR geeft aan dat de steekproefomvang voldoende groot is om voor de betrokken regio’s te concluderen dat de hier onderzochte groep combi-luchtwassers onvoldoende presteert voor geur. Omdat in de onderzochte regio’s een groot deel van het landelijke totaal aan luchtwassers voorkomt, ligt het niet in de verwachting dat door eventuele regionale verschillen in bijvoorbeeld het handhavingsbeleid het gemiddelde landelijke beeld sterk afwijkt van deze steekproef.
De standaardfout van de gemiddelde geurreductie van de combi-luchtwassers bedraagt 5% geurverwijdering ten opzichte van de gemiddelde geurreductie van 40%. Dit is voldoende klein om statistisch onderbouwd te kunnen zeggen dat het in het WUR-onderzoek gevonden geurreductieniveau afwijkt van het in de huidige Rgv opgenomen niveau.3 Wat betreft de juiste werking van de luchtwassers geeft het WUR-onderzoek aan dat het wel voldoen aan de pH- en EC-normen4 voor zowel de geur- als ammoniakverwijdering niet leidde tot betere rendementen. Het onderzoek laat ook zien dat de rendementen van de enkelvoudige wassers correct zijn opgenomen in de regeling. Omdat het werkingsprincipe van enkelvoudige en combi-luchtwassers volgens WUR sterk op elkaar lijken, worden de rendementen van de combi-luchtwassers gelijkgesteld aan de enkelvoudige wassers.

Vraag 10

Vindt u dat het onderzoek op basis van de getallen genoemd onder vraag 9 voldoende statistische betrouwbaarheid geeft? En vindt u het onderzoek voldoende representatief is? Zo ja, kunt u voor beide vragen een uitgebreide toelichting geven?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend dat van de 48 onderzochte bedrijven er 28 bedrijven met een combi-luchtwasser waren, waarvan er 18 luchtwassers niet juist in werking waren? Op basis van welke onderbouwing kunt u de normen van de geurreductiepercentages van de combi-luchtwassers in de Regeling geurhinder en veehouderij aanpassen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Bent u ermee bekend dat in het rapport alleen wordt gesproken over reductie van de percentages van luchtwassers, terwijl in de Regeling geurhinder en veehouderij geuremissiefactoren per diercategorie en per luchtwasser zijn vastgesteld? Hoe kan uit het rapport opgemaakt worden hoe hoog de werkelijke geuremissie uit de stal was en of de geuremissiefactor per dier wel gehaald wordt? Hoe kan het onderzoek dan leiden tot aanpassing van de geurreductie percentages?

Conform de Nederlandse regelgeving wordt de geuremissie(factor) per dier berekend door de standaardgeuremissie per dier (i.e. een historische meting) te verlagen met de in het onderzoek behaalde emissiereductie van de luchtwassers. De geuremissie uit een stal is vervolgens deze geuremissiefactor per dier maal het aantal dieren in de stal. Tot slot wordt via een rekenkundig verspreidingsmodel de geurbelasting bij een geurgevoelig object (zoals een woning) bepaald. Als de reductiepercentages lager zijn dan eerder gedacht, zijn de geuremissiefactor per dier, de geuremissie uit de stal en de geurbelasting van een geurgevoelig object hoger dan eerder gedacht. Derhalve ligt het voor de hand de geuremissiepercentages aan te passen zodat nieuwe vergunningen zijn gebaseerd op de meest actuele inschatting van de geurbelasting.

Vraag 13

Welk orgaan is verantwoordelijk voor toezicht en of handhaving op goed functionerende luchtwassers? Is dit onderdeel van een milieuvergunning? Hoeveel controles hebben er door de verschillende handhavingsdiensten plaatsgevonden in het jaar 2016 en 2017? Hoeveel problemen zijn er in beide jaren (indien mogelijk per provincie) gesignaleerd en wat zijn de vervolgstappen geweest?

Gemeenten en in een enkel geval de provincie zijn verantwoordelijk voor het toezicht. Omgevingsdiensten voeren deze taak uit voor gemeenten en provincies. Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor hun controleprogramma en handhavingsstrategie. Er is geen landelijk overzicht van het aantal uitgevoerde controles en de constateringen daarbij.

Vraag 14

Wie is verantwoordelijk voor de procesbewaking en processturing, zoals opgenomen in de brief?

Eerstverantwoordelijk voor procesbewaking en processturing van de luchtwasser is de veehouder.

Vraag 15

Erkent u dat de aangescherpte eisen grote gevolgen hebben voor veehouders, niet in de laatste plaats vanwege de economische consequenties en het feit dat de sector met een eenzijdig en beperkt onderzoek op slot wordt gezet? Zo nee, waarom niet?

Voor bestaande bedrijven met een combi-luchtwasser die niet worden gewijzigd, of die een vervangingsinvestering willen doen waarbij de geurbelasting en het aantal dieren van een of meerdere diercategorieën niet toeneemt, verandert er met deze voorgenomen wijziging van de Rgv niets. De ondernemer heeft de investering immers gedaan op basis van een vergunning die door het bevoegd gezag is afgegeven, en mag dus handelen in overeenstemming met die vergunning. Dit geldt ook voor een melding in het kader van het Activiteitenbesluit.
Bij nieuwe bedrijven en uitbreiding van bestaande bedrijven, zowel voor activiteiten waarvoor een vergunning nodig is als waarvoor een melding volstaat, heeft de beschreven aanpassing tot gevolg dat voor een aantal luchtwassers (combi-luchtwassers) met de lagere geurreductiepercentages moet worden gerekend.
De voorgestelde aanpassing van de geurreductiepercentages voor combi-luchtwassers zal voor bedrijven waar deze wassers zijn toegepast geen gevolgen hebben voor het huidige vergunde of toegestane aantal dieren. Veehouders kunnen, ook met de nieuwe reductiepercentages, op hun bestaande locaties uitbreiden en zich op nieuwe locaties vestigen zolang zij daarmee de geurnorm (voor belasting van omliggende woningen) van de Wgv of het Activiteitenbesluit niet overschrijden. De aanpassing van de reductiepercentages zal er wel toe leiden dat in meer gevallen de berekende geurbelasting van de omliggende woningen boven de geurnorm komt te liggen. Volgens de Wgv en het Activiteitenbesluit geldt dan de zogenoemde 50% regel. Namelijk als in zo’n situatie op één of meerdere stallen binnen het bedrijf een techniek wordt toegepast die de geuremissie reduceert, dan kan de helft van deze geurwinst worden gebruikt voor uitbreiding. Dat geldt ook na de aanpassing van de reductiepercentages. De mogelijkheden voor uitbreiding zullen beperkter zijn, omdat het geurreducerend effect van de combi-luchtwasser lager is en er op dit moment geen effectievere geurreducerende maatregelen beschikbaar zijn. Ten aanzien van de opmerking over het onderzoek wil ik u verwijzen naar mijn antwoord op de vragen 9, 10 en 11.

Vraag 16

Wanneer worden de resultaten van het oriënterend- en vervolgonderzoek verwacht?

Ik ben met WUR in overleg om te bezien wat op korte termijn kan bijdragen aan een betere werking van combi-luchtwassers, inclusief eventueel nader onderzoek. Dit overleg bevindt zich in de oriënterende fase en zal vervolgens een onderdeel van het gesprek met de stakeholders uit gaan maken.

Vraag 17

Bent u bereid deze vragen voor het algemeen overleg Leefomgeving van 7 juni 2018 te beantwoorden?

Ik beantwoord deze vragen voor het AO Leefomgeving, dat verplaatst is naar 4 juli.

Vraag 1

Kent u het bericht «Gemeenten misbruiken Crisis- en herstelwet» in Binnenlands Bestuur van 28 februari 2018?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van het onderdeel van de brief van de Nederlandse Vereniging van Projectontwikkeling Maatschappijen (NEPROM) waarin de betreffende organisatie aankaart dat gemeenten de Crisis- en herstelwet misbruiken door voor woningbouw aanvullende eisen met betrekking tot duurzaamheid toe te voegen?

Vraag 3

Deelt u de mening dat dergelijke aanvullende eisen niet mogen leiden tot vertraging in de bouwproductie? Zo ja, wat doet u om dit te voorkomen?

De Crisis- en herstelwet maakt het voor specifieke bouwprojecten mogelijk om duurzaamheidsmaatregelen voortvarend aan te pakken. Ik zie het als winst om beide opgaven te combineren. Denk bijvoorbeeld aan gasloos bouwen, dit kan in de meeste gevallen gerealiseerd worden zonder dat er tijd verloren gaat.

Vraag 4

Wat gaat u doen om gemeenten erop te wijzen dat de wet nageleefd moet worden, namelijk het vlottrekken van (woning-)bouwproductie?

Ik ben in gesprek met gemeenten en provincies over het vlottrekken van de woningbouwproductie. Gemeenten en provincies zijn zich op dit moment goed bewust van de grote vraag naar woningen. Er wordt hard gewerkt om te kunnen voldoen aan de vraag naar woningen.