Open Kamerbeta

Kamervragen

Titel
Status
Indiener (persoon)
Indiener (partij)
4278 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
17 december 2020 - 2 februari 2021
Het bericht ‘EU-akkoord over klimaat: 55 procent minder uitstoot in 2030'
Matthijs Sienot (D66)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. AD.nl, 11 december 2020 «EU-akkoord over klimaat: 55 procent minder u…
2. Kamerstuk 35 570-XIII, nr. 37
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «EU-akkoord over klimaat: 55 procent minder uitstoot in 2030»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Hoe beoordeelt u het besluit van de Europese Raad en welke directe gevolgen heeft dit voor Nederland?

    Ik ben blij dat de regeringsleiders tot een akkoord op hoofdlijnen zijn gekomen over een hoger 2030-doel van ten minste 55% broeikasgasreductie ten opzichte van 1990. Hier heeft het kabinet, conform het regeerakkoord, zich de afgelopen jaren actief voor ingezet. Ophoging van het Europese doel zal een extra opgave betekenen voor Nederland om zodoende klimaatneutraliteit in 2050 te bewerkstelligen in de EU en om de doelen van het Parijsakkoord binnen bereik te houden. De Commissie komt medio 2021 met voorstellen voor wet- en regelgeving om dit nieuwe 2030-doel te implementeren. Zie ook het Verslag van de Europese Raad, dat 16 december 2020 naar de Kamer is gestuurd.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het gat tot het klimaatdoel 2030 alleen maar groeit, gezien uit de Klimaat- en Energieverkenning (KEV) 2020 blijkt dat het huidige Nederlands klimaatbeleid optelt tot minimaal 34% CO2-reductie en dit noopt tot het nemen van aanvullend beleid?

    Nee, deze mening deel ik niet. Het afgelopen jaar is een voortvarende start gemaakt met de uitvoering van het Klimaatakkoord. Zoals ik in de Klimaatnota2 heb aangegeven heeft Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) een aantal belangrijke onderdelen van het Klimaatakkoord nog niet mee kunnen nemen in de raming, omdat de uitwerking hiervan in mei 2020 nog niet ver genoeg was gevorderd. Daarom zet het kabinet zich, met alle betrokken partijen in op de verdere uitwerking van de maatregelen, zodat PBL in de volgende KEV nagenoeg alle maatregelen daadwerkelijk kan doorrekenen.
    Op basis van de KEV2020 is de verwachting dat er dan nog een aanvullende opgave zal resteren om het doel van -49% te realiseren. Het kabinet is dan van mening dat er snel stappen nodig zijn om er zeker van te zijn dat we de doelen gaan halen. Om die reden intensiveert het kabinet, samen met de partijen, het komende jaar de uitvoering van de bestaande afspraken, zoals ook beschreven in de Klimaatnota.
    Het kabinet hecht aan de borgingscyclus in de Klimaatwet, waarin niet jaarlijks op basis van fluctuerende verwachtingen over het doelbereik over wordt gegaan tot bijsturing van het beleid, maar hiervoor een vaste ritmiek wordt gevolgd (tweejaarlijks en vijfjaarlijks). Echter, het ligt voor de hand, zeker gezien het besluit van de Europese Raad om het Europese 2030 broeikasgasreductiedoel op te hogen naar 55%, om niet te wachten met het moment van herijking van de opgave tot 2024. Om die reden geeft het kabinet het volgende kabinet in overweging om bij de vormgeving van het Regeerakkoord te besluiten over de invulling van de aanvullende CO₂-reductieopgave als gevolg van de Europese besluitvorming, mede op basis van het nog te verschijnen rapport van de ingestelde ambtelijke studiegroep Klimaatopgave Green Deal.

  • Vraag 4

    Welke no-regret maatregelen zijn er en kunnen in de komende maanden al genomen worden?

    Zie antwoord vraag 3.

  • Vraag 5

    Hoe staat het met de uitwerking van de Nederlandse maatregelen voor het klimaatdoel van 55% CO2-reductie door de ambtelijke studiegroep onder leiding van Laura van Geest?

    Het rapport van de studiegroep is op 29 januari jl. aan uw Kamer verstuurd.

  • Vraag 6

    Hoe staat het met de uitvoering van de aangenomen motie van de leden Sienot en Dik-Faber die vraagt om alle partners van het Klimaatakkoord te betrekken bij de ambtelijke studiegroep en ideeën op te halen bij de brede samenleving? Ligt u op koers om concrete voorstellen op tafel te kunnen leggen bij de formatiebespreking?2

    Aangezien de partijen van het Klimaatakkoord een grote rol zullen spelen bij de invulling van een opgehoogd doel, zijn zij via het Voortgangsoverleg reeds in een vroege fase benaderd door de studiegroep om voorstellen aan te dragen. Hier is door verschillende partijen gebruik van gemaakt. De verdere voorbereidingen voor het uitvoeren van de motie liggen op koers en u bent op vrijdag 29 januari jl. per brief geïnformeerd over de aanpak.

  • Vraag 7

    Welke concrete maatregelen onderneemt u om een groen economisch herstel te bereiken, aangezien de Europese Unie en u door de gevolgen van de coronacrisis grote financiële injecties doen in de economie?

    Het Rijk investeert tot en met 2030 meer dan 30 miljard euro rechtstreeks in de verduurzaming van de economie. Dat gebeurt onder andere via de volgende wegen:
    Daarnaast ontstaan er nieuwe mogelijkheden: zo staat het Groeifonds open voor investeringsvoorstellen in de energietransitie waar dit het verdienvermogen versterkt. In de kosten-baten analyse voor projecten is een duurzaamheidstoets ingebouwd (kosten van de verwachte CO₂-uitstoot worden meegenomen).
    Tot slot verkent het kabinet op dit moment de mogelijkheden die de Recovery and Resilience Facility (RRF) Nederland biedt. Het kabinet kan nog niet vooruit lopen op de inhoud van het nationaal herstelplan dat door het volgende kabinet zal worden ingediend, maar ten minste 37% van de middelen moet volgens de Europese afspraken besteed worden aan klimaat.

  • Vraag 8

    Hoe gaat u, met de aanpak van klimaatverandering, nieuw groen verdienvermogen creëren, net als toekomstbestendige banen?

    De Europese Green Deal en ons nationale, breed gedragen Klimaatakkoord vormen de basis voor duurzame, toekomstbestendige groei en werkgelegenheid is in alle sectoren. Daarbij zorgt het hogere Europese doel ervoor dat het Europese speelveld gelijk getrokken wordt, hetgeen van belang is voor het behoud en verdere verbetering van de goede concurrentiepositie van duurzame, internationaal opererende Nederlandse bedrijven.

16 december 2020 - 15 april 2021
Het Besluit Wob-verzoek over melkquotum en fosfaatrechtenstelsel
Barry Madlener (PVV)
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)
1. Besluit Wob-verzoek over melkquotum en fosfaatrechtenstelsel, 2 septe…
2. Kamerstuk 34 532, nr. 27, https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/det…
3. Kamerstuk 34 532, nr. 7, https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/deta…
  • Vraag 1

    Bent u ervan op de hoogte dat sommige boerenbedrijven op 3 of 4 juli 2015 ongebruikelijk veel dieren hebben geregistreerd of de diercategorie hebben «omgekat» en dat boeren op 1 juli 2015 nog geleasde koeien uit Duitsland in de stal hebben gezet, zoals is weergegeven in de «bijlagen map 4» bij uw besluit op het Wob-verzoek over melkquotum en fosfaatrechtenstelsel?1

    Ja, ik ben bekend met het besluit op het WOB-verzoek en de daarin opgenomen stukken.

  • Vraag 2

    Wat vindt u van de in de eerste vraag genoemde constateringen?

    De basis voor de toekenning van fosfaatrechten is het aantal stuks melkvee in de I&R-registratie op 2 juli 2015. Bezien vanuit de gehele melkveesector zijn er rond die datum geen grote afwijkingen geconstateerd. Bij een aantal bedrijven werden ongebruikelijke wijzigingen in de I&R-registratie vastgesteld. Bij die bedrijven is niet alleen naar I&R-gegevens gekeken, maar ook naar alternatieve data (bv. transportgegevens) om vast te stellen of de dieren daadwerkelijk op het bedrijf aanwezig waren op de peildatum. Als dat niet aangetoond kon worden zijn deze dieren niet meegenomen bij het toekennen van fosfaatrechten.

  • Vraag 3

    Wat is het totale aantal dieren dat valt onder de ongebruikelijke registraties en die zijn geleased uit Duitsland, zoals weergegeven in de «bijlagen map 4» bij uw besluit op het Wob-verzoek?

    Dit is niet specifiek bijgehouden bij de wijzigingen die door RVO zijn doorgevoerd. Op basis van bewijsstukken is op individueel niveau het juiste aantal dieren op 2 juli 2015 bepaald. Dit geldt zowel in de beoordeling, bij de knelgevallen als in bezwaar. Afwijken van de registratie zoals die bij RVO bekend was, kan echter meerdere oorzaken hebben en is dus alleen op individueel niveau herleidbaar.

  • Vraag 4

    Geeft uw besluit op dit Wob-verzoek over het melkquotum en fosfaatrechtenstelsel u aanleiding om nader onderzoek uit te voeren en terug te komen op eerdere antwoorden over anticiperende veemutaties in het Identificatie- en Registratiesysteem van de toenmalige Staatssecretaris waarin hij aangaf dat «De Rijksdienst voor Ondernemend Nederland heeft inmiddels een risicoanalyse uitgevoerd op opvallende mutaties. De uitkomsten geven geen aanleiding om nader onderzoek uit te voeren.»?2 3 Zo nee, waarom niet?

    Ik heb RVO gevraagd om alsnog een nader onderzoek uit te voeren naar de mutaties in het I&R-systeem. RVO heeft gekeken naar het aantal (herstel) meldingen die zijn geplaatst of hersteld na 2 juli 2015 en die als gebeurtenisdatum hebben de periode 1 januari 2015 tot en met 3 juli 2015 (dus inclusief de peildatum van 2 juli 2015). Het gaat hierbij om alle type (herstel) meldingen zoals: aanvoer, afvoer, export, wijziging haarkleur of geslacht, etc.
    Vervolgens zijn deze (herstel) meldingen vergeleken met analyses op dezelfde wijze over twee eerdere jaren en het jaar na 2015. Uit deze nadere inventarisatie in het I&R-systeem blijkt dat het aantal (herstel) meldingen in 2015 niet afweek van dat van andere jaren. Daarmee zie ik geen redenen om aan te nemen dat houders van runderen anticiperend meer veemutaties met terugwerkende kracht hebben gemeld of hersteld in relatie tot de peildatum 2 juli 2015, dan in vergelijking met andere jaren.

  • Vraag 5

    Bent u bereid een uitgebreid onderzoek te doen naar mutaties in het Identificatie- en Registratiesysteem in de maand juli 2015 met een melddatum na 2 juli en een aanvoerdatum van 2 juli of eerder en de Kamer hiervan verslag te doen? Zo nee, waarom niet?

    Zie antwoord vraag 4.

16 december 2020 - 18 januari 2021
De uitzending van Zembla over de betrokkenheid van Shell-medewerkers bij het creëren van olielekkages in de Nigerdelta
Mahir Alkaya , Sadet Karabulut
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD), Sigrid Kaag (minister zonder portefeuille buitenlandse zaken) (D66)
1. Zembla, 7 december 2020, «De hel van Shell», https://www.bnnvara.nl/z…
  • Vraag 1

    Wat is uw mening over de uitzending «De hel van Shell» van Zembla, waarin werd bericht dat Shell-medewerkers in Nigeria lokale jongeren betalen om olielekkages te veroorzaken?1

    De beschuldigingen aan het adres van Shell-medewerkers zijn ernstig, maar niet nieuw. Zij zijn een aangelegenheid tussen het Nigeriaanse openbaar ministerie en Shell. Het is aan de Nigeriaanse justitiële autoriteiten om daar verder onderzoek naar te doen, te besluiten of er voldoende bewijs is voor deze beschuldigingen en of er verder actie ondernomen moet worden. Vanzelfsprekend wordt het verdere verloop van deze kwesties gevolgd door de Nederlandse ambassade in Abuja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Nederlandse overheid op de hoogte was van het feit dat Shell-medewerkers lokale jongeren betalen om olielekkages te creëren? Zo ja, wat is met deze informatie gedaan? Zo nee, hoe is het mogelijk dat de Nederlandse overheid niet op de hoogte is, terwijl het publiekelijk bekend is in de Nigerdelta en voormalig ambassadeur Robert Petri hier ook van op de hoogte is gesteld?

    De voormalig ambassadeur werd tijdens een bezoek aan de Nigerdelta in 2018 geïnformeerd over deze beschuldigingen. Zoals eerder door Ministerie van buitenlandse zaken in woordvoering naar aanleiding van de bewuste uitzending van Zembla is aangegeven, is het niet gelukt meteen opvolging te geven aan zijn belofte deze beschuldigingen met Shell en Nigeriaanse autoriteiten te delen. De toenmalig ambassadeur keerde kort na zijn bezoek aan de Delta onverwacht definitief terug naar Nederland. De toezegging de beschuldigingen te bespreken is toen tussen wal en schip geraakt en niet gedeeld met de tijdelijk zaakgelastigde die de toenmalig ambassadeur na zijn vertrek verving, noch gerapporteerd aan het ministerie.
    Naar aanleiding van recente vragen van Zembla heeft de huidige ambassadeur deze kwestie besproken met Shell en de federale Minister voor de Nigerdelta. Beide partijen waren al langer bekend met de beschuldigingen.

  • Vraag 3

    Heeft de voormalige ambassadeur de berichten die hij kreeg over deze kwestie gerapporteerd aan het ministerie? Heeft hij deze gerapporteerd aan Shell en de Nigeriaanse overheid, zoals hij de lokale bevolking beloofde? Wat heeft de ambassade in het algemeen met informatie over deze zaak gedaan?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Hoe reageert u op de bewering dat de Nederlandse ambassade in Nigeria door maatschappelijke organisaties in de Nigerdelta wordt gezien als een verlengstuk van Shell? Deelt u de mening dat er een extern onderzoek moet komen naar de relatie tussen de Nederlandse ambassade en Shell?

    Ik betreur het dat dit beeld bij sommige organisaties zou zijn ontstaan. De Nederlandse overheid maakt voortdurend afwegingen tussen de verschillende Nederlandse belangen, zonder daarbij partij te kiezen.
    Het kabinet verwacht van alle Nederlandse bedrijven dat zij internationaal maatschappelijk verantwoord ondernemen door invulling te geven aan internationale normen zoals die zijn neergelegd in de OESO-richtlijnen voor Multinationale Ondernemingen, waar de UN Guiding Principles on Business and Human Rights onderdeel van uitmaken. Het kabinet blijft de olie- en gassector aanspreken op het nemen van zijn verantwoordelijkheid onder deze internationale normen.
    Een extern onderzoek naar de relatie tussen de Nederlandse ambassade en Shell zal naar onze mening geen nieuwe relevante informatie opleveren en is om die reden niet wenselijk.

  • Vraag 5

    Klopt het dat Shell-medewerkers hun connecties met de lokale autoriteiten gebruiken om klokkenluiders gevangen te zetten, wanneer zij aan de bel trekken over Shell’s betrokkenheid bij de lekkages?

    Berichten over deze beschuldigingen zijn mij bekend. Het is aan de Nigeriaanse justitiële autoriteiten om te besluiten hoe hier verder mee om moet worden gegaan.

  • Vraag 6

    Wat vindt u van het bericht dat lokale bendes in de Nigerdelta worden ingezet door de olie-industrie om critici de mond te snoeren? Kunt u bevestigen of Shell hierbij betrokken is?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Klopt het dat er jaarlijks 16.000 kinderen in de Nigerdelta in hun eerste levensjaar sterven als gevolg van de olielekkages?

    Het klopt dat het Duitse onderzoeksinstituut CESifo deze schokkende cijfers heeft gepubliceerd.

  • Vraag 8

    Hoe verhoudt het feit dat een Nederlands bedrijf zulke enorme schade toebrengt aan de volksgezondheid zich tot de Nederlandse inzet voor de volksgezondheid in ontwikkelingslanden via het ontwikkelingssamenwerkingsbudget? Heeft Nederland hiermee per saldo een positief of een negatief effect op de volksgezondheid in ontwikkelingslanden?

    Het is onmogelijk om een algemene uitspraak te doen over de vraag of in ontwikkelingslanden de bij elkaar opgetelde effecten van Nederlandse inzet op volksgezondheid in ontwikkelingslanden positief zijn in relatie tot de bij elkaar opgetelde schade die Nederlandse bedrijven toebrengen aan diezelfde volksgezondheid. Dit is het geval omdat daarover geen betrouwbare cijfers bekend zijn en dan ook in kaart zou moeten worden gebracht de positieve invloed die het Nederlands bedrijfsleven op de volksgezondheid heeft via de inkomens van de werknemers en het verhogen van de algemene welvaart van het land.

  • Vraag 9

    Hoeveel geld heeft Shell tot nu toe als schadevergoeding uitgekeerd aan getroffen gemeenschappen? Hoe verhoudt zich dit tot de totale schade die is veroorzaakt door de lekkages?

    Het is mij niet bekend of Shell schadevergoeding heeft uitgekeerd aan specifieke getroffen gemeenschappen. Wel heeft de Shell Petroleum Development Company of Nigeria zich gecommitteerd om over de periode 2018–2022 in totaal 900 miljoen dollar beschikbaar te stellen voor de schoonmaak van de Nigerdelta via een UNEP-programma dat onder de coördinatie van HYPREP (HydroCarbon Pollution Remediation Project) wordt uitgevoerd. HYPREP is een grootschalig project dat is ingesteld door het Nigeriaanse Federale Ministerie van Milieu.

14 december 2020 - 31 maart 2021
De duurzaamheid van houtige biomassa
Lammert van Raan (PvdD)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. De Groene Amsterdammer, 7 december 2020 «Sjoemelhout uit Estland» (ht…
2. Engineering and Technology, 9 december 2020 «Why British biomass ener…
3. CE Delft, februari 2020 «bioScope: Toepassingen en beschikbaarheid va…
4. Netherlands Programmes for Sustainable Biomass, november 2013 «Duurza…
  • Vraag 1

    Kent u de berichten «Sjoemelhout uit Estland» en «Why British biomass energy is a burning issue for Estonia»?1 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u het eens met de conclusie van het onderzoek «Sjoemelhout uit Estland' dat de houtkap tussen 2014 en 2019 is verdubbeld en zelfs drie keer zo groot was in Natura 2000-gebieden? Zo nee, waarom niet?

    In het genoemde artikel wordt gesproken over een jaarlijkse afname van het bosoppervlak in Estland, dat tussen 2014 en 2019 verdubbeld zou zijn en drie keer zo groot zou zijn in Natura2000-gebieden. Op basis van de getallen die ik ontvangen heb van het Estse Ministerie van Milieu kan ik niet bevestigen dat het bosoppervlak afgenomen is.

  • Vraag 3

    Bent u het eens met de conclusie van het onderzoek «Sjoemelhout uit Estland' dat houtkap is toegenomen door een aanpassing van de wet in 2015, waardoor kappen vergemakkelijkt is? Zo nee, waarom niet?

    Het is mij niet bekend dat de Estse wet in 2015 versoepeld is. Dat laat onverlet dat ook Estland moet voldoen aan de Europese wetgeving op het gebied van klimaat- en natuurbeheer.

  • Vraag 4

    Klopt het dat uw uitspraak, gedaan tijdens het notaoverleg Klimaat en energie van 26 november 2020 met voortzetting op 3 december 2020, dat het bosareaal van Estland op het niet-beschermde deel toeneemt, was gebaseerd op cijfers van het Estse Ministerie van milieu, dat aangeeft dat het bosareaal tussen 2015 en 2018 is toegenomen van 2.309.500 hectare naar 2.330.800 hectare? Zo nee, op welke bron(nen) is uw uitspraak gebaseerd?

    Volgens de nationale bosinventaris (National Forest Inventory, Estonian Environment Agency) is het totale bosoppervlakte tussen 2015 en 2018 toegenomen van 2.309.500 hectare naar 2.330.800 hectares. Dit omvat al het boslandschap in Estland, inclusief bossen in Natura2000-gebieden. Van het boslandschap is 12% Natura2000-gebied.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven of onder het bovengenoemde niet-beschermde deel ook Natura 2000-gebieden vallen? Zo ja, hoeveel hectare Natura 2000-gebied valt onder het niet-beschermde deel en hoeveel valt er onder het beschermde deel?

    Alle Natura2000-gebieden worden beschermd volgens de Estse Natuurbeschermingswet3 (Nature Conservation Act). Volgens de nationale bosinventaris 2019 is 328.800 hectare strikt beschermd, 264.000 hectare beschermd en 1.739.000 hectare beheerd bos. De Natuurbeschermingswet stelt restricties voor beschermde en strikt beschermde bossen. Op grond van de Estse boswet4 (Forest Act) kunnen ook in beheerde bossen maatregelen genomen worden ter bescherming van de biodiversiteit.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wat u bedoelt met bosareaal? Klopt het dat bosareaal niet hetzelfde is als bosoppervlakte, bosbedekking of hoeveelheid bomen? Zo nee, waarom niet?

    Bosareaal betekent hetzelfde als bosoppervlakte, namelijk landoppervlakte dat door bos wordt bedekt, doorgaans gemeten in hectare. Bosbedekking verwijst ook naar het landoppervlakte dat door bos wordt bedekt. Met deze term wordt vaak de relatieve bedekking (in procenten) bedoeld, maar kan ook het absolute oppervlakte bedoeld worden. De hoeveelheid bomen verschilt per eenheid bosoppervlakte, en is afhankelijk van vele factoren zoals type bomen, klimaat, type bosbeheer en leeftijd van het bos.

  • Vraag 7

    Beaamt u dat het bosareaal is toegenomen, maar dat de bosbedekking niet is toegenomen, zoals blijkt uit data van Global Forest Watch, die aantonen dat bosbedekking gemiddeld met 28.412 hectare is afgenomen per jaar en in totaal met 446.000 hectare tussen 2011 en 2019, waarin de periode 2015 tot 2019 vier-vijfde voor haar rekening heeft genomen?

    Het totale bosareaal is in Estland de afgelopen jaren toegenomen. De data van Global Forest Watch laat een afname zien van de bosbedekking, maar plaatst daar ook de volgende kanttekening bij: het verlies aan bosbedekking is niet hetzelfde als ontbossing; verlies van boombedekking omvat verandering in zowel natuurlijk als aangeplant bos, en hoeft niet door de mens veroorzaakt te worden. De hoeveelheid rondhout in de Estse bossen, mede bepalend voor de totale koolstofvoorraad, is op basis van de Estse nationale bosinventarisatie de afgelopen jaren toegenomen.

  • Vraag 8

    Kunt u aangeven of u het verschil tussen bosareaal en bosbedekking relevant vindt? Zo nee, waarom niet?

    Het verschil tussen bosareaal en bosbedekking kan relevant zijn in het bepalen van koolstofvoorraad van een bos. Hierover zegt de Regeling conformiteitsbeoordeling vaste biomassa voor energietoepassingen5 in duurzaamheidsprincipe 4 dat de koolstofvoorraad op de (middel) lange termijn gelijk moet blijven of toenemen.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven hoe de verdeling van bezit van bosgronden (beschermd, niet-beschermd en Natura 2000-gebied) in Estland is? Hoeveel grond is er in handen van de overheid en hoeveel van particuliere eigenaren, zoals Graanul Invest en alle dochterbedrijven? Kunt u dit uitsplitsen naar beschermd, niet-beschermd en Natura 2000-gebied? Kunt u hierbij aangeven op welke bron(nen) u zich baseert?

    Volgens de nationale bosinventaris 2019 (National Forest Inventory, Estonian Environment Agency) is het aandeel dat in handen van de overheid is 51,1% en het aandeel dat in particuliere handen is 48,3%. Van 0,6% is de eigenaar niet duidelijk (omdat de landhervorming niet volledig afgerond is). Volgens de nationale bosinventaris 2019 is het merendeel van de strikt beschermde gebieden en beschermde gebieden in handen van de Staat (ca. 70%). Dit geldt ook voor de Natura2000-gebieden.

  • Vraag 10

    Is het aandeel Natura 2000, beschermd en niet-beschermd bosareaal, dat in handen is van particuliere eigenaren, in de afgelopen vijf jaar toe- of afgenomen? Kunt u dit uitsplitsen per gebied?

    Volgens het Estse Ministerie van Milieu is het aandeel bossen in handen van particuliere eigenaren in de afgelopen 5 jaren min of meer gelijk gebleven. Het aandeel Nature2000-gebieden in private handen is licht afgenomen. Dit komt doordat bosgebieden hersteld zijn naar semi-natuurlijk weidelandschap (volgens de beschermingsdoelen van Natura2000) en door aankoop van strikt beschermd gebied door de overheid.

  • Vraag 11

    Kunt u aangeven welke van de volgende publicaties leidend is voor het Nederlandse houtige biomassa beleid: 1) Duurzaamheidskader biogrondstoffen, 2) «bioScope: Toepassingen en beschikbaarheid van duurzame biomassa» van CE-Delft en 3) «Duurzaamheidscertificatie van vaste biomassa voor energiedoeleinden' van de Rijkdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)?3 4

    Voor het Nederlandse biomassabeleid is het Duurzaamheidskader biogrondstoffen in beginsel leidend. Het onderzoek bioscope heeft bijgedragen aan de totstandkoming van het Duurzaamheidskader, doordat het mede de basis vormde van het PBL-rapport8. Het genoemde rapport over duurzaamheidscertificatie is een kennisdocument uit 2013, nog voordat de het Besluit conformiteitsbeoordeling van vaste biomassa en de ministeriële regeling conformiteitsbeoordeling van vaste biomassa waren gepubliceerd.

  • Vraag 12

    Klopt het dat het Sustainable Biomass Program (SBP) het enige keurmerk is dat volgens de Nederlandse overheid de duurzaamheid van bos tot energiecentrale garandeert? Zo nee, welke andere keurmerken zijn volgens de Nederlandse overheid goedgekeurd?

    Nee, het is niet zo dat SBP het enige keurmerk is dat de duurzaamheid garandeert: ook de certificeringsschema’s Better Biomass (NTA 8080), GGL en ISCC dekken met hun duurzaamheidsclaim alle Nederlandse eisen af. Alle goedgekeurde schema’s kunt u vinden op www.rvo.nl/duurzaamheidseisen.

  • Vraag 13

    Kunt u de volgende vragen beantwoorden per goedgekeurd keurmerk (hierbij kunt u ook verwijzen naar een geldige publicatie):

    Alle goedgekeurde schema’s hebben publiektoegankelijke websites, waar deze informatie te vinden is. Op de website9 van de adviescommissie duurzaamheid biomassa voor energietoepassingen (ADBE) kunt u inzien hoe de goedgekeurde schema’s beoordeeld zijn om te voldoen aan de Nederlandse duurzaamheidscriteria, waarbij ook aspecten als biodiversiteit en bescherming kwetsbare gebieden aan bod komen. Via www.rvo.nl/duurzaamheidseisen vindt u een overzicht van de (deels) goedgekeurde schema’s en de lijsten met schemadocumenten waar de goedkeuringen op gebaseerd zijn.

  • Vraag 14

    Wie controleert of een bedrijf, met zo’n certificering, zich houdt aan de eisen van het keurmerk? Hoe vaak worden deze controles uitgevoerd? Bestaan er sancties wanneer er bij controles onregelmatigheden worden gevonden? Kunt u aangeven of er een accreditatie door een onafhankelijke derde partij is geweest in de gebieden waar gekapt wordt in Estland? Zo nee, waarom niet? Hoe controleert een raad en een toezichthouder de private auditbureaus en wat zijn de resultaten van deze controles? Kunt u een recent voorbeeld geven waarbij dit aan de orde was met hierbij de vermelding van alle stappen?

    De Minister van Economische Zaken en Klimaat erkent een Conformiteitsbeoordelingsinstantie (CBI) voor een specifiek certificatieschema. Deze CBI kan voor dat certificatieschema certificaten verstrekken aan bedrijven die conform de richtlijnen van het certificatieschema te werk gaan. Hierna volgen door dezelfde CBI regelmatige toetsingsmomenten, ook in het bos, waarop gecontroleerd wordt of bedrijven nog steeds conform de gestelde richtlijnen van het schema werken. Wanneer er onregelmatigheden plaatsvinden treedt de CBI namens de schemabeheerder op om sancties op te leggen aan de certificaathouder. Dit kan bijvoorbeeld ook betekenen dat een certificaat wordt ingetrokken. Alle biomassa – ook afkomstig uit Estland – die in Nederland wordt ingezet en waarvoor subsidie vertrekt wordt onder de SDE, moet door een erkende en dus geaccrediteerde CBI beoordeeld zijn op duurzaamheid.
    Voor de werkwijze van controle op CBI’s door de Raad voor Accreditatie verwijs ik u naar de website van deze Raad.10

  • Vraag 15

    Beaamt u de conclusie van het onderzoek «Why British biomass energy is a burning issue for Estonia' dat Graanul Invest zes jaar na dato nog steeds geen bomen heeft teruggeplant in een gebied dat het kaal gekapt had, ondanks de belofte om dat wel te doen?

    Het is mij niet bekend dat Graanul Invest geen bomen heeft terug geplant in een gebied waar dat had gemoeten. Regeneratie van het bosgebied is een wettelijke verplichting zoals vastgelegd in divisie 2 van de Estse Boswet11. Boseigenaren moeten binnen 2 jaar na kappen gekapte gedeeltes van een bos of kaalgekapte stukken herbebossen. De maatregelen tot herbebossing kunnen bestaan uit het zorgen voor bodembedekking, zaaien, planten of verschillende andere maatregelen, waardoor natuurlijke regeneratie plaatsvindt. Deze maatregelen moeten er toe leiden dat de regeneratie binnen 5 jaar na kappen plaatsvindt (in sommige bostypes binnen 10 jaar). Het Estse Ministerie van Milieu heeft aangegeven dat deze wettelijke verplichting strikt wordt gemonitord.

  • Vraag 16

    Is een SBP-certificaat nog wel geldig, als uit het onderzoek naar voren komt dat ook hele bomen worden gekapt, specifiek voor het verbranden van hout voor energie, of dat blijkt dat terugplanten van bomen niet plaatsvindt, en dat er dus niet voldaan wordt aan de eisen van het SBP-certificaat?

    Als door een marktpartij niet wordt voldaan aan de eisen van het certificaat waaronder deze biomassa produceert, in dit geval SBP, dan zal de marktpartij hierop worden beoordeeld en aangesproken door de certificererende CBI. Afhankelijk van de ernst van de overtreding kunnen er verschillende gevolgen zijn voor de marktpartij, waaronder het intrekken van het certificaat.

  • Vraag 17

    Klopt het dat de Nederlandse overheid de Forest Stewardship Council (FSC)- en Programme for Endorsement of Forest Certification Schemes (PEFC)-keurmerken niet vindt voldoen aan de Nederlandse eisen voor biomassa? Zo ja, waarom niet?

    FSC international is een door mij (deels) goedgekeurd certificatieschema. In de tabel «Goedgekeurde schema’s» op www.rvo.nl/duurzaamheidseisen is te zien voor welke duurzaamheidseisen onder de SDE+, FSC is goedgekeurd. PEFC is niet beoordeeld in het kader van de SDE+, omdat PEFC de aanvraag ingetrokken heeft.

  • Vraag 18

    Kan hiermee gesteld worden dat FSC en PEFC niet in lijn zijn met de duurzaamheidseisen van Nederland met betrekking tot houtige biomassa?

    Zie antwoord vraag 17.

  • Vraag 19

    Klopt het dat in 2019 een uitzonderingsregel in het leven is geroepen om ook hout met het FSC- of PEFC-keurmerk te mogen gebruiken voor het verbranden van hout?

    Ja dat klopt. Hierover bent u per brief (Kamerstuk 31 239, nr. 294, p. 1512) geïnformeerd. Deze uitzondering is in 2019 in het leven geroepen omdat het implementatietraject langer heeft geduurd dan vooraf geanticipeerd, vanwege (i) zorgvuldigheid en afstemming met ngo’s en energiebedrijven, en (ii) implementatie in de toeleveringsketen, waardoor onvoldoende biomassa beschikbaar zou zijn.

  • Vraag 20

    Beaamt u dat dit lijnrecht staat tegenover uw uitspraken, waarin u stelt dat Nederland zich aan de meest strikte duurzaamheidseisen houdt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen?

    Deze uitzondering gold alleen in 2019. Op dit moment voldoet biomassa die ingezet wordt onder de SDE aan de meeste strikte duurzaamheidseisen.

  • Vraag 21

    Kunt u aangeven welke certificaten RWE en Uniper gebruiken en in welke percentages, en welke certificaten het meest in Nederland worden gebruikt?

    Er is openbare informatie beschikbaar over de certificaten van deze bedrijven in het volgende rapport: https://www.ce.nl/publicaties/2490/convenant-duurzaamheid-biomassa-jaarrapportage-2019-en-mid-term-evaluatie.
    Demate waarin deze bedrijven de certificaten in 2019 gebruikten, is vertrouwelijke bedrijfsinformatie. Hiermee zou immers direct inzicht kregen worden in zaken als de leverancier en exacte herkomst van de biogrondstoffen, wat concurrentiegevoelig kan zijn.

  • Vraag 22

    Beaamt u dat zestig procent van de biomassa (500.000 ton) in de Nederlandse centrales niet hoeft te voldoen aan de strengere duurzaamheidseisen en certificaten, omdat het gaat om secundaire residuen uit de agro-food en houtindustrie en tertiaire residuen zoals houtafval?

    Afval- en reststromen (zogenaamde categorie 5-stromen) moeten wel aan duurzaamheidseisen voldoen. Die stromen hoeven aan minder duurzaamheidseisen te voldoen, omdat er minder duurzaamheidsrisico’s zijn dan bij biomassa direct uit bos.

  • Vraag 23

    Kunt u ons vertellen waar deze resten precies vandaan komen en hoe gegarandeerd wordt dat er niet hele bomen in verdwijnen, bijvoorbeeld omdat zij een lage economische kwaliteit hebben?

    Categorie 5-reststromen komen per definitie niet direct uit bos, maar ontstaan bijvoorbeeld als reststroom uit de houtzagerij. Een van de belangrijkste eisen die gelden voor alle categorieën biomassa is eis 12.4 van de Regeling conformiteitsbeoordeling vaste biomassa voor energietoepassingen13, waarin de categoriebepaling wordt geborgd. Onder deze eis wordt geborgd dat biomassa direct uit bos als categorie 1 of 2 wordt aangemerkt, en dat reststromen uit de houtzagerij als categorie 5 worden aangemerkt. Via de andere eisen voor ketenbeheer («Principe 12») wordt geborgd dat deze informatie over de verschillende biomassaleveringen verbonden blijft aan de levering.

  • Vraag 24

    Deelt u de conclusie van het onderzoek «Sjoemelhout uit Estland' dat de Nederlandse duurzaamheidseisen, transparantie en betrouwbaarheid zouden moeten garanderen, maar dat ze in feite het zicht op wat er in de praktijk gebeurt vertroebelen en dat ze de verantwoordelijke instanties kansen bieden om naar elkaar te wijzen? Zo nee, waarom niet?

    Nee, het feit dat derden geen toegang krijgen tot (bedrijfs)gevoelige informatie, betekent niet dat er geen sprake is van een transparante keten, en transparant betekent niet hetzelfde als publiek toegankelijk. Een transparante keten maakt inzichtelijk voor de ketenbeheerder, in dit geval de controleur van het certificeringsschema, dat de informatie die erin gaat correct is en dat er niet meer gecertificeerde biomassa uit gaat dan erin komt. De partijen die moeten controleren of deze processen goed verlopen, hebben wel toegang tot deze informatie en kunnen daarom beoordelen of de ketens goed functioneren.

  • Vraag 25

    Kunt u een process flowchart geven van alle stappen die doorlopen worden voor het behalen van een SBP-certificaat, van boom tot oven, met vermelding van de bijhorende instanties? Zo nee, waarom niet?

    Hiervoor verwijs ik u naar de website van SBP14, waar de schemadocumenten staan voor elk onderdeel van de SBP-standaard.

  • Vraag 26

    Beaamt u, dat u bovengenoemde flowchart zou moeten kunnen opstellen en indien dit niet het geval is, beaamt u dan dat de duurzaamheidseisen niet transparant en democratisch zijn? Zo nee, waarom niet?

    Ik beaam niet dat de afwezigheid van een dergelijke flowchart betekent dat duurzaamheidseisen niet transparant en democratisch zijn: de Adviescommissie Duurzaamheid Biomassa voor Energietoepassingen (ADBE) heeft het SBP-schema beoordeeld op de kwaliteit van het schema. Hiervoor wordt gekeken naar veel aspecten, zoals de verschillende duurzaamheidseisen die het schema afdekt, maar ook naar beheereisen, zoals transparantie en mogelijkheden tot inspraak van een certificatieschema15

  • Vraag 27

    Kunt u een concreet recent voorbeeld noemen waarbij het SBP-traject in zijn geheel heeft plaatsgevonden met daarbij expliciet de vermelding van alle stappen en onderdelen (wanneer, waar, waarom, door wie en hoe)?

    Alle biomassa die het SBP-certificaat draagt, moet alle stappen hebben doorlopen van SBP-certificering. Ik kan niet op individuele leveringen ingaan, want dit betreft bedrijfsgevoelige informatie, dus deze informatie is concurrentiegevoelig.

  • Vraag 28

    Staat u nog steeds achter uw uitspraak dat er geen hele bomen worden verbrand voor biomassa? Zo ja, op basis van welke bron(nen)?

    In duurzaam beheerde bossen worden hele bomen gekapt voor verschillende doeleinden. Sommige bomen worden door de bosbeheerder niet geschikt bevonden voor hoogwaardige toepassingen. Deze bomen worden ook gekapt, bijvoorbeeld om andere bomen meer ruimte te geven, vanwege economische doeleinden of vanwege (brand)veiligheid of ziekten, etc. Deze bomen kunnen bijvoorbeeld tot pellets verwerkt worden, op voorwaarde dat er wel wordt voldaan aan alle duurzaam bosbeheereisen die gesteld worden aan categorie 1 en 2 biomassa.

11 december 2020 - 8 februari 2021
De weeffout in de subsidiëring voor CO2-afvang en -opslag (Carbon Capture Storage)
Lammert van Raan (PvdD)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. Het Financieele Dagblad, 16 november 2020 «Investeren in CO2-opslag w…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Investeren in CO2-opslag wordt onnodig lucratief»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de Stimulering Duurzame Energieproductie en Klimaattransitie (SDE++) subsidie voor CO2-afvang en -opslag ofwel «Carbon Capture Storage» (CCS) afhangt van het verschil tussen de kostprijs per ton CO2 en de marktprijs van de Europese CO2-heffing «Emission Trading System» (ETS)?

    De SDE++ houdt inderdaad rekening met de kostprijs van de techniek, verminderd met de marktwaarde van de productie. Bij CCS is dit laatste de ETS-prijs voor CO2.

  • Vraag 3

    Klopt het dat bedrijven de nationale CO2-heffing niet hoeven te betalen wanneer deze bedrijven hun CO2-uitstoot onder de grond stoppen door middel van CCS?

    Bedrijven hoeven geen CO2-heffing te betalen indien zij minder CO2 uitstoten dan de gestelde benchmark. CO2 die is afgevangen en opgeslagen wordt niet gezien als uitstoot en telt niet (meer) mee voor de hoogte van de CO2-uitstoot. Of bedrijven wel of geen CO2-heffing hoeven te betalen als zij (een deel van) hun CO2-uitstoot opslaan, hangt af van hun totale CO2-uitstoot en hoe zij presteren ten opzichte van de gestelde benchmark.

  • Vraag 4

    Beaamt u dat, wanneer bedrijven hun CO2-uitstoot onder de grond stoppen en ze daardoor de nationale CO2-heffing niet hoeven te betalen, dit zorgt voor vermeden kosten aan de kant van deze bedrijven en dat de nationale CO2-heffing dus een tweede component zou moeten zijn in de prijs van CCS? Zo nee, waarom niet?

    Nee, dit zou ingaan tegen de wortel-stokgedachte van het Klimaatakkoord, waarbij enerzijds geborgd wordt dat de industrie de reductieopgave realiseert (de stok) en anderzijds Nederland aantrekkelijk wordt gehouden voor investeringen door verduurzamende industrie (de wortel). De CO2-heffing zoals opgenomen in het Klimaatakkoord is bedoeld als stok achter de deur: een hoge boete over het teveel aan uitstoot als bedrijven niet investeren in CO2-reductie. De CO2-heffing is ook alleen van toepassing op CO2-uitstoot boven een vooraf vastgestelde benchmark voor een bepaalde sector. Het bedrijf hoeft alleen heffing te betalen als het boven die benchmark uitkomt.
    Daartegenover staat de wortel: een pakket aan maatregelen zoals de verbrede SDE++ om bedrijven in staat te stellen te investeren in CO2-reductie in Nederland. Investeringen in technologieën die veelal nog niet breed toegepast worden en nu nog niet rendabel zijn. Deze instrumentenmix in onderlinge samenhang zorgt dat beide doelen van het hoofdstuk industrie uit het Klimaatakkoord worden gerealiseerd.
    De CO2-heffing dient niet om de onrendabele top van projecten te verkleinen. Om deze reden wordt in de SDE++ niet gecorrigeerd voor de CO2-heffing.

  • Vraag 5

    Kunt u de volgende hypothetische berekening verifiëren: De kostprijs voor CCS is 100 euro per ton CO2. De overheid vergoedt het verschil tussen de kostprijs voor opslag en de ETS marktprijs. Op dit moment is de marktprijs zo'n 25 euro. Bedrijven kunnen dus een subsidie van 75 euro per ton krijgen. Mocht de nationale CO2-heffing van rond de 30 euro wel worden meegenomen, dan zou de subsidie 45 euro per ton CO2 zijn in 2021?

    Dit is inderdaad een hypothetische berekening, welke uitgaat van een vaste prijs voor de CO2-uitstoot in de nationale CO2-heffing. De heffing is echter gebaseerd op een uitstoot ten opzichte van een benchmark, dus het is niet mogelijk om deze berekening in algemene zin te maken.

  • Vraag 6

    Beaamt u dat het Planbureau voor de leefomgeving (PBL) de CO2-heffing moet meenemen in het bepalen van zowel de marktprijs, de lange termijn prijs, als de bodemprijs voor CO2? Zo nee, waarom niet?

    Nee, zie mijn antwoord op vraag 4 waarom er in de SDE++ niet gecorrigeerd wordt voor de CO2-heffing.

  • Vraag 7

    Beaamt u dat er geen CCS-subsidie meer nodig zal zijn in 2030, wanneer de nationale CO2-heffing wordt meegenomen, omdat de nationale CO2-heffing in 2030 hoger is dan de kostprijs voor CCS (respectievelijk 125 euro voor de CO2-heffing en 100 euro voor de kostprijs van CCS)? Zo nee, waarom niet?

    Nee, het kabinet is niet voornemens om in de SDE++ te corrigeren voor de CO2-heffing. Zie voor verdere toelichting hierop mijn antwoorden op vraag 4 en 5.

  • Vraag 8

    Klopt het dat het loont voor bedrijven om juist nu te investeren in CCS, omdat ze nu een relatief hoge subsidie krijgen en deze subsidie de aankomende jaren gaat dalen, aangezien het verschil tussen de ETS marktprijs en de kostprijs kleiner gaat worden? . Klopt het dat, om de rangorde te bepalen waarin CCS-projecten in aanmerking komen voor een SDE++ subsidie, technieken zoals zon, wind en CCS met elkaar worden vergeleken op basis van de prijs per vermeden ton CO2? Klopt het dat hierin niet de opgewekte stroom van zon en wind en de ketenemissies van CCS, zon en wind worden meegenomen?

    Nee, dat is niet juist. In de SDE++ wordt de onrendabele top van projecten vergoed. Daarbij wordt jaarlijks gekeken naar zowel de kostprijs van de verschillende technieken als de markwaarde van de geleverde output, uitgaande van een marktconform rendement. Het is dus niet zo dat het voor bedrijven aantrekkelijker is om te investeren op het moment dat de subsidie hoog is; de onrendabele top van de betreffende investering is dan namelijk ook hoog. Van belang voor ondernemers is de hoogte van het beoogde rendement, welke door de jaren heen constant is, en niet de hoogte van de subsidie.

  • Vraag 9

    Beaamt u dat CCS veel lager in de SDE++ rangschikking zou staan ten opzichte van lange termijn duurzame technieken (zonne-energie, wind, etc.) als de ketenemissies en opgewekte stroom zouden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

    Ja, dat klopt. Binnen de SDE++ concurreren verschillende technieken met elkaar op basis van de prijs per vermeden ton CO2. In de rangorde wordt rekening gehouden met de directe emissies (scope 1) en indirecte emissies (scope 2) bij de verschillende technieken. Voor CCS geldt daarbij wel dat de uitstoot door het gebruik van energie in het transportnetwerk voor eventuele additionele compressie en injectie van CO2in het lege gasveld niet wordt meegenomen. Deze wordt door PBL op hooguit 2% geschat.
    Binnen de SDE++ worden de ketenemissies (scope 3) niet meegenomen. Voor CCS betreft dit de emissies die verband houden met de productie van aardgas en transport naar Nederland. Voor zonnepanelen en windmolens betreft dit de emissies die gerelateerd zijn aan de productie van zonnepanelen en windmolens en transport (naar Nederland). Dat zou de complexiteit van de regeling te groot maken.

  • Vraag 10

    Erkent u dat de werkelijke kosten voor een CCS-installatie veel hoger liggen dan 100 euro per ton CO2, omdat de bankgaranties, volgens u, niet geïnd worden wanneer CCS-projecten niet gerealiseerd worden in het geval dat de nationale CO2-heffing wordt meegenomen in het bepalen van de marktprijs? Zo nee, waarom niet?

    Nee, de directe en indirecte emissies (scope 1 en 2) worden op dit moment al zo goed als mogelijk meegenomen in de bepaling van de rangschikking. Zie voor een verdere toelichting mijn antwoord op vraag 9.

  • Vraag 11

    Hoeveel bedrijven hebben een subsidie aangevraagd voor CCS en hoeveel van deze subsidies zijn al toegekend en voor welk bedrag?

    Nee, de bankgarantie heeft geen effect op de werkelijke kosten van een CO2-installatie. Deze bankgarantie word enkel geïnd (door de overheid) bij het niet-realiseren van het project.
    Over de voortgang van het Klimaatakkoord en in het bijzonder de CO₂-heffing heb ik uw Kamer, maar ook recent de Europese Commissie, geïnformeerd in het kader van de discussie rondom de Europese Green Deal. Daarbij heb ik aangegeven dat ik niet voornemens ben om binnen de SDE++-regeling te corrigeren voor de CO₂-heffing. Het doel van de CO₂-heffing is namelijk om te borgen dat de industrie de investeringen doet die nodig zijn voor het behalen van het reductiedoel. Het doel is niet om collectieve middelen op te halen, noch om de businesscase voor verduurzaming voor de betreffende bedrijven te verbeteren.
    De SDE++ en de CO₂-heffing volgen hierbij de wortel- en stokgedachte en borgen dat we de beide doelen van het hoofdstuk industrie uit het Klimaatakkoord realiseren, namelijk CO₂-reductie in de industrie zekerstellen én Nederland aantrekkelijk houden voor investeringen door verduurzamende industrie. Voor de afvang en opslag van CO₂ geldt dat voor nieuwe installaties een uitvoeringsovereenkomst moet worden afgesloten waarbij een bankgarantie wordt overgelegd. Om te borgen dat betrokken partijen door dit vraagstuk geen financiële risico’s lopen, heb ik in een eerder stadium aan hen aangegeven deze bankgarantie niet te innen als zij hun project niet wensen door te zetten als binnen de SDE++ een correctie plaatsvindt voor de nationale CO₂-heffing.

  • Vraag 12

    Klopt het dat CCS gesubsidieerd wordt totdat er maximaal 7,2 megaton CO2 is afgevangen, en klopt het dat bij volledige utilisatie hiervan er 8,1 miljard euro (7,2 megaton per jaar x 15 jaar x (100 [euro per ton CO2 maximale basisbedrag] – 25 [euro per ton CO2 bodemprijs]) gaat naar CCS?

    Er is een overzicht gepubliceerd met aangevraagde subsidies in de eerste ronde van de SDE++ in 2020 in mijn Kamerbrief van (Kamerstuk 31 239, nr. 328). Voor CCS zijn 7 aanvragen binnengekomen met een totale subsidieaanvraag van € 2,1 miljard. Op dit moment is de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) bezig met het beoordelen en controleren van de aanvragen. Op het moment dat de beoordeling is afgerond, voorzien einde voorjaar, zal ik uw Kamer informeren over de daadwerkelijk toegekende subsidies.

  • Vraag 13

    Is het mogelijk dat deze theoretische 8,1 miljard euro in één of twee subsidierondes kan worden aangevraagd, mede door de hoge rangschikking van CCS? Zo nee, waarom niet?

    Er geldt inderdaad, conform de afspraken in het Klimaatakkoord, een plafond van 7,2 Mt CO2per jaar (in 2030) voor de industriesector als onderdeel van hun opgave uit het Klimaatakkoord. Het is echter niet mogelijk om op basis hiervan vooraf het maximale verplichtingenbudget voor CCS te berekenen. De maximale basisbedragen en bodemprijzen voor technieken worden namelijk elk jaar berekend door het PBL en worden indien nodig jaarlijks aangepast. De basisbedragen voor de CCS-categorieën in toekomstige jaren zijn daarom nog niet bekend. Daarnaast worden projecten in de SDE++ geprikkeld om in te dienen voor een lager basisbedrag dan het maximale tarief. In de eerste ronde zijn er al aanvragen gedaan die lager dan 100 euro per ton CO2zijn. Het is nu uiteraard nog niet bekend voor welk tarief potentiele aanvragers in de toekomst hun aanvraag indienen.
    Tot slot geldt dat de verwachte uitbetaalde subsidie in de praktijk vaak substantieel lager ligt dan het maximale verplichtingenbudget. Dit komt omdat de verwachte marktwaarde (de ETS-prijs) naar verwachting boven de bodemprijs ligt. Op dit moment is de ETS-prijs ongeveer 34 euro en naar verwachting zal de ETS-prijs nog verder stijgen door de aanscherping van het EU-klimaatdoel naar 55% in 2030.
    In het Klimaatakkoord is de afspraak gemaakt dat jaarlijks wordt gemonitord wat het doelbereik is van de SDE++ en welk mogelijk beslag CCS zal leggen op het beschikbare budget. Wanneer onverhoopt toch meer dan de helft van de kasuitgaven in 2030 voor de nieuwe industrieopties naar CCS dreigt te gaan, dan zal op dat moment worden geëvalueerd of er maatregelen nodig en wenselijk zijn. Op deze manier zal er voldoende budget beschikbaar blijven voor andere duurzame technieken terwijl er ook voldoende perspectief wordt geboden aan de industrie om de benodigde voorbereidingen te treffen en hun reductieopgave op een kosteneffectieve wijze te realiseren.

  • Vraag 14

    Beaamt u dat bij mogelijke volledige utilisatie van subsidiëring van 8,1 miljard euro aan CCS, dit geld vervolgens niet naar oplossingen gaat die zowel CO2-uitstoot reduceren als duurzame energie opwekken, zoals wind of zon, en dat CCS hiermee de energietransitie vertraagt? Zo nee, waarom niet?

    Het is theoretisch mogelijk dat het plafond voor CCS in twee subsidierondes wordt bereikt, maar het is de vraag of dit ook daadwerkelijk gebeurt. Zie voor aanvragen in de eerste ronde mijn antwoord op vraag 12. Zie voor een toelichting op het bedrag van € 8,1 miljard mijn antwoord op vraag 13.

  • Vraag 15

    Beaamt u dat bovengenoemde vertraging daarmee tegen de principes van het Klimaatakkoord ingaat en dat de «inperkingsafspraken» van CCS uit het Klimaatakkoord niet werken? Zo nee, waarom niet?

    Nee. Bij de verbreding van de SDE+ is ervoor gekozen om naast de opwek van duurzame energie ook de CO2-reductie in andere sectoren, zoals de industrie, te stimuleren. In de SDE++ zijn daarom ook technieken opgenomen die wel CO2reduceren, maar geen energie opwekken. Met een volledige toekenning van 7,2 Mton aan beschikkingen voor CCS blijft er de komende jaren nog voldoende budget over voor andere technieken, waardoor de energietransitie niet wordt vertraagd. Daarnaast borgen de afspraken in het Klimaatakkoord, zoals het plafond voor CCS, de zeef en de tijdshorizon dat de energietransitie niet wordt vertraagd door de gewenste investeringen in CCS.

  • Vraag 16

    Klopt het dat bedrijven, die een subsidie krijgen voor CCS, vijf jaar de tijd hebben om CCS daadwerkelijk te realiseren en bij ontvangst van de subsidie nog geen van de benodigde vergunningen hoeven te hebben/bezitten?

    Nee, zie mijn antwoord op vraag 15.

  • Vraag 17

    Beaamt u dat de energietransitie mogelijk vijf jaar vertraging oploopt, wanneer na vijf jaar blijkt dat de aanvragers de CCS niet hebben gerealiseerd, er dus geen CO2 is afgevangen en geen geld is gegaan naar het opwekken van duurzame energie? Zo nee, waarom niet?

    Bedrijven hebben inderdaad 5 jaar de tijd om hun CCS-project te realiseren. Zij moeten, indien zij nog niet over de benodigde vergunningen beschikken, ten tijde van de aanvraag van de subsidie wel een vergunning hebben aangevraagd en een bankgarantie overleggen. Dit is bedoeld om non-realisatie te voorkomen. Ook moeten CCS-projecten binnen 2,5 jaar de opdracht voor levering van de onderdelen van de bouw van de installatie hebben gegeven en de vergunningen voor de installatie overleggen. Met deze aanvullende voorwaarden wordt getracht om al eerder dan na 5 jaar de non-realisatie te voorkomen. Een project ontvangt pas daadwerkelijk subsidie als er CO2ondergronds is opgeslagen.
    Dergelijke lange realisatietermijnen zijn gangbaar voor dit type technieken in verband met de benodigde bouwtijd van projecten. Ook voor andere technieken in de SDE++ geldt een realisatietermijn, zo ook voor zonne- en windprojecten.

  • Vraag 18

    Vindt u de SDE++ een logisch instrument voor CCS, ook gegeven de grootte van de techniek en de onzekerheid over de realisatie en gezien het feit dat het concurreert met duurzame technieken zoals zon en wind?

    Nee. Bij alle technieken in de SDE++ speelt dat er een risico bestaat dat de projecten uiteindelijk niet worden gerealiseerd. In het antwoord op vraag 17 heb ik aangegeven wat ik doe om dit bij CCS-projecten te voorkomen. Non-realisatie komt daarnaast ook veel bij hernieuwbare energieprojecten voor. Er zijn in de regeling verschillende waarborgen die de hoeveelheid non-realisatie zo goed mogelijk proberen te beperken. Daarnaast wordt in de SDE++-ramingen rekening gehouden met het feit dat een deel van de projecten niet zal worden gerealiseerd. Op deze manier wordt gezorgd dat het beschikbare budget zo goed mogelijk wordt besteed met oog op het realiseren van de doelstellingen.
    Tot slot zal de nationale CO2-heffing een sterke prikkel geven om CCS-projecten te realiseren omdat hiermee de heffing voor industriepartijen voorgebleven kan worden. De nationale heffing borgt de klimaatopgave van de industrie in 2030.

  • Vraag 19

    Kunt u bovenstaande vragen één voor één en ruimschoots voor het notaoverleg Klimaat en energie op 1 februari 2021 beantwoorden?

    Ja. De SDE++ is een geschikt instrument om de grootschalige uitrol van CO2-reducerende technieken te ondersteunen. Daarnaast heeft de SDE++ als voordeel dat het verschillende technieken, waaronder CCS, op transparante wijze met elkaar laat concurreren om subsidie. Dat voorkomt dat specifieke technieken of projecten worden bevoordeeld en stimuleert een kosteneffectieve transitie.

10 december 2020 - 17 februari 2021
Registratie geluidsoverlast.
Mustafa Amhaouch (CDA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Website Up in the Sky, 5 december 2020 (https://www.upinthesky.nl/202…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht dat in 2019 slechts acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 van de klachten over Schiphol?1

    Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht. Bij de beantwoording van de onderhavige Kamervragen wordt gesproken over klachten in de gangbare, niet-juridische zin van het woord en daarmee niet in de betekenis die de Algemene wet bestuursrecht (Awb) er aan toekent.

  • Vraag 2

    Kunt u aangeven hoe meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als van het spoor geregistreerd worden?

    Meldingen en vragen als gevolg van overlast van het vliegverkeer op Schiphol kunnen door het meldpunt voor Schiphol, het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS), op een aantal manieren worden geregistreerd.
    Ten eerste via de telefoon. Het meldpunt is zeven dagen per week bereikbaar van 9.00–17.00 uur. Ten tweede via de e-mail. Ook kan een melder zijn klacht registreren via het online registratiesysteem van het meldpunt nadat eenmalig een account is aangemaakt. Tot slot kunnen omwonenden via een brief of fax melding maken van de ervaren hinder van het vliegverkeer op Schiphol.
    Voor de regionale luchthavens Rotterdam The Hague Airport, Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Groningen Airport Eelde, Lelystad Airport zijn er lokaal meldpunten waar omwonenden terecht kunnen met klachten (meldingen en vragen) over de hinder die wordt veroorzaakt door het vliegverkeer op die regionale luchthavens. Deze zijn lokaal ingericht door de betrokken instanties (b.v. de Milieudienst Rijnmond voor Rotterdam). Ook bij het Ministerie van Defensie kunnen meldingen binnen komen als gevolg van hinder van militair vliegverkeer.
    Het merendeel van de klachten over geluidshinder van treinen komt binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. ProRail registreert deze klachten in een overzicht waar vragen en klachten gebundeld worden. ProRail stuurt de indiener een antwoord. IenW ontvangt ook klachten over geluidshinder door treinen, maar veel minder dan ProRail. De klachten worden geregistreerd. Elke indiener van een klacht krijgt een antwoord en bij deze beantwoording wordt ook ProRail betrokken.

  • Vraag 3

    Wilt u daarbij aangeven welke instantie de meldingen registreert en wat vervolgens met de meldingen gedaan wordt?

    Het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) registreert, beantwoordt en analyseert klachten/meldingen en vragen van omwonenden die betrekking hebben op het vliegverkeer op Schiphol. BAS gebruikt de meldingen/klachten om de hinder nauwkeurig in kaart te brengen. BAS doet onderzoek op basis van de binnengekomen meldingen/klachten naar baan- en route gebruik, koppelt meldingen aan vliegbewegingen en maakt klachtenanalyses. Op basis hiervan maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In deze rapportages kan BAS eventuele trends in de klachtenpatronen signaleren en aanduiden. Op die manier zorgt BAS voor verbinding tussen de omgeving van Schiphol en de luchtvaartsector. De BAS jaarrapportage wordt gepresenteerd in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). De klachtenrapportages van de meldpunten voor de regionale luchthavens worden besproken in de betreffende Commissies Regionaal Overleg (CRO’s). De rapportages worden betrokken bij het uitwerken van hinder beperkende maatregelen.
    Klachten van overlast van het spoor komen zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 overwegend binnen bij ProRail, de beheerder van het spoor. Daarnaast ontvangt ook IenW klachten. Beide organisaties registreren deze klachten in overzichten en sturen de indieners een antwoord.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven wat de afgesproken processen zijn bij registratie van klachten en wie verantwoordelijk zijn voor die processen?

    Klachten/meldingen die bij BAS binnenkomen worden geregistreerd en zelfstandig afgehandeld door dit meldpunt zoals beschreven in antwoord 2 en 3. LVNL ontvangt van omwonenden ook meldingen/klachten of vragen over de afhandeling van het vliegverkeer. Verder komen er ook bij het Ministerie van IenW en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) vragen, klachten/meldingen over het vliegverkeer van omwonenden binnen. Deze worden zelfstandig door genoemde partijen afgehandeld, zo nodig in overleg met BAS en LVNL daar waar voor de beantwoording van de vragen nadere informatie nodig is op basis van bijvoorbeeld een analyse van radartracks. Klachten en meldingen die bij Schiphol binnenkomen worden doorgestuurd naar BAS.
    Klachten over geluidshinder van treinen komen overwegend binnen bij ProRail en worden volgens vaste interne processen afgehandeld. Ook bij IenW komen klachten binnen. Voor de afhandeling van deze klachten zijn interne procesafspraken gemaakt. Het ministerie beantwoordt vragen of klachten over het gevoerde beleid en ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid. Over de afhandeling vindt regelmatig afstemming plaats tussen ProRail en IenW. Zowel ProRail als IenW hechten aan een zorgvuldige klachtafhandeling. Beide organisaties besteden hier veel aandacht aan. De klachten worden door ProRail getoetst aan de kaders uit de wet- en regelgeving, zoals de Wet milieubeheer (geluidskaders) en de Spoorwegwet (veiligheidskaders).

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven wat de rol is van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en wat de rol van het ministerie is?

    Uitgangspunt van het Rijk is dat de luchthaven en/of andere regionale belanghebbenden de klachtenafhandeling organiseert. Zoals onder vraag 2 beantwoord, vindt de klachtenbehandeling voor Schiphol plaats door BAS. Bij de luchthavens van nationale betekenis zijn eigen meldpunten (klachtenbureaus), bijvoorbeeld DCMR bij Rotterdam. Het ministerie beantwoordt vragen die bij het ministerie zelf worden ingediend.
    Die hebben vooral betrekking op het beleid dat door het ministerie is ontwikkeld voor de luchthaven Schiphol. De ILT krijgt vragen en meldingen die betrekking hebben op de handhaving van bijvoorbeeld vlieghoogtes en afwijkingen van vliegroutes. Deze vragen worden door de ILT beantwoord nadat de betreffende vluchten onderzocht zijn. Als sprake is van een overtreding, dan treedt de ILT handhavend op.
    Het ministerie wordt vaak aangesproken door omwonenden van het spoor. Volgens werkafspraken die zijn gemaakt tussen ProRail en het ministerie beantwoordt het ministerie vragen of klachten over het gevoerde beleid en behandelt ProRail vragen en klachten over de uitvoering van dat beleid.
    Bijvoorbeeld vragen over de uitvoering van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) op lokaal niveau worden beantwoord door ProRail.
    De Inspectie Leefomgeving en Transport heeft een toezichthoudende en handhavende rol wat betreft de bestaande wet- en regelgeving. Ook bij de ILT komen meldingen binnen, vooral als beantwoording door ProRail of het ministerie niet het gewenste resultaat heeft opgeleverd voor omwonenden. In dat geval gaat de ILT na of er juist is gehandeld door het ministerie en/of ProRail. Wanneer blijkt dat de wettelijke norm is overtreden, treedt de ILT handhavend op.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven wat de trend is van het aantal meldingen van overlast van zowel vliegtuigen als spoor?

    Een overzicht van het aantal melders van klachten/meldingen over vliegtuiggeluid in de jaren 2010–2020 laat over de periode van 2015 t/m 2019 een stijgende trend in het aantal melders zien. In 2020 is het aantal melders substantieel lager. Meer informatie over melders en meldingen kunt u vinden in de BAS-jaarrapportages op www.bezoekbas.nl
    Het aantal klachten dat binnen komt bij het ministerie, wordt gelabeld per onderwerp bijgehouden. Het aantal klachten over geluidhinder is de afgelopen vijf jaar geleidelijk afgenomen. Dit betreft zowel de vragen en klachten over het beleid, als die over de uitvoering van het beleid op lokaal niveau. Laatst genoemden worden overigens doorgestuurd naar ProRail. Bijgaande tabel geeft een indruk van het aantal klachten dat ProRail registreert.
    In de grafiek hierboven staat niet weergegeven of één indiener wellicht verantwoordelijk is voor heel veel meldingen. De meldingen die binnenkomen bij ProRail en terecht komen in de getoonde grafiek, zijn enkel meldingen die alleen gaan over geluid. Klachten die gaan over meerdere onderwerpen, waaronder ook geluid, zijn niet zichtbaar in het aantal geluidmeldingen in de grafiek.
    Meldingen over geluid bij ProRail gaan voornamelijk over onderwerpen als geluidsoverlast van rijdende treinen, geluidsoverlast door infrastructurele zaken (booggeluid, wissels, lassen, overwegbellen etc.) en geluidsoverlast door (al dan niet vooraf) aangekondigde werkzaamheden.

  • Vraag 7

    Kunt u een verklaring geven voor deze trend?

    Uit de rapportages van BAS blijkt dat langdurige onderhoudswerkzaamheden aan de preferente start- en landingsbanen de grootste impact hebben op (de toename van) het aantal klachten/meldingen. Wanneer een preferente start- en landingsbaan buiten gebruik is wordt meer over bewoond gebied gevlogen.
    Verder blijkt uit de grafiek een relatie tussen het aantal klachten/meldingen en het aantal vliegtuigbewegingen. In de periode 2010 t/m 2019 groeide het aantal vliegtuigbewegingen van 400.000 naar bijna 500.000 vliegbewegingen handelsverkeer. Het aantal klachten en meldingen stijgt dan ook in deze periode. Het totaal aantal vliegtuigbewegingen daalde in gebruiksjaar 2020 substantieel tot 272.588 als gevolg van de wereldwijde corona-pandemie. Het aantal melders in 2020 in de zogenoemde focusgroep daalde met -40% tot 7.314. Er is sprake van een vergelijkbare procentuele afname in het aantal vliegtuigbewegingen van -45%. Dit doorbreekt de stijgende lijn van het aantal melders sinds 2015.
    Met de focusgroep wordt bedoeld alle melders die in een jaar niet meer dan 500 meldingen hebben ingediend. Dit jaar was dat 99,5% van alle melders. Dit is conform de aanbeveling van de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (voorheen CROS, huidig ORS) naar aanleiding van de meldingenanalyse 2006 om de meldingen van veelmelders en die van overige melders in de analyse te scheiden.
    Wat betreft klachten over geluidshinder door treinen is een mogelijke verklaring van de afname de uitvoering van het geluidbeleid, zoals geformuleerd in hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. In dit kader voert ProRail het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) uit. De toepassing van raildempers is toegenomen (van 187 km eind 2014 naar 371 km eind 2019), hetzelfde geldt voor geluidschermen (van 506 km eind 2014 naar 571 km eind 2019). Ook andere stille technieken op of aan het spoor worden meer toegepast (zgn. voegloze wissels, betonnen dwarsliggers).
    Daarnaast is er de afgelopen jaren een succesvol bronbeleid gevoerd, onder andere op het gebied van vervanging van ijzeren door kunststof remblokken bij goederentreinen. Dit voorkómt het ontstaan van verruwing van het wieloppervlak. Het zorgt voor 5 decibel minder geluidsproductie op alle sporen waar deze treinen rijden. ProRail voert op dit gebied in opdracht en met geld van het ministerie twee stimuleringsregelingen uit: Vervoerbedrijven die hun wagons laten ombouwen krijgen een bonus, een bepaald bedrag per gereden wagonkilometer. Vervoerders maken veel gebruik van deze regeling.
    In 2015 was 45% van de in Nederland rijdende goederenwagons omgebouwd, op dit moment is het 60%. De verwachting is dat in 2025 95% van alle goederenwagens zal zijn omgebouwd2.
    Niet alleen in Nederland worden lawaaiige goederentreinen omgebouwd, ook in Duitsland gebeurt dit. Zo heeft vervoerder DB Cargo recentelijk zo’n 63.000 wagons omgebouwd. Mensen die wonen langs het spoor in Nederland profiteren hier ook van, aangezien deze stillere wagons ook op Nederlands spoor rijden. Omdat goederenvervoer per spoor een internationale aangelegenheid is, heeft het ministerie zich in Brussel ingespannen om ook op EU-niveau stille(re) treinen te stimuleren, en dat is gelukt met de aanpassing van de zogeheten TSI Geluid in 2019 ((EU)2019/774 van 16 mei 2019, zoals toegelicht in de brief aan de Tweede Kamer van 28 maart 2019, Kamerstuk 32 404, nr. 91).

  • Vraag 8

    Zijn er andere belanghebbenden of betrokkenen die een rol hebben bij de behandeling van meldingen van overlast door vliegtuigen en spoor?

    Zoals ook in antwoord op vraag 2 en 4 aangegeven hebben de meldpunten voor de diverse luchthavens een rol bij de behandeling van meldingen en klachten over overlast van vliegverkeer. Maar ook LVNL, de ILT, het Ministerie van IenW en het Ministerie van Defensie ontvangen meldingen.
    ProRail is de beheerder; zowel ProRail, de ILT, als ook het ministerie vinden een juiste klachtafhandeling belangrijk. Ook verladers en vervoerders kunnen een rol spelen bij het voorkomen én het beantwoorden van klachten.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven hoe omgegaan wordt met het feit dat in 2019 acht mensen verantwoordelijk waren voor 75.000 klachten en dat 56 mensen in totaal bijna 150.000 meldingen van overlast van Schiphol indienden?

    In overleg met alle betrokken partijen in de omgeving van Schiphol is afgesproken dat in de BAS jaarrapportage de focusgroep centraal staat. Dat zijn omwonenden die tussen 1 en 500 meldingen hebben ingediend. Om een vertekend beeld te voorkomen, worden «veelmelders», omwonenden die jaarlijks meer dan 500 meldingen indienen, in de jaarrapportages wel genoemd, maar in de analyses niet meegenomen. Deze worden wel meegenomen in de bijlage «Melders en meldingen per plaats». De rapportages zijn terug te vinden op de website van BAS-website, www.bezoekbas.nl. Een aantal van de veelmelders is destijds uitgenodigd voor de gesprekken die de CEO van Schiphol in 2020 tijdens «huiskamerbijeenkomsten» met omwonenden van de luchthaven voerde om te komen tot maatregelen om de geluidsoverlast flink terug te dringen.

  • Vraag 10

    Wat is het effect van het lopende programma meten, berekenen en beleven van het RIVM op het oplopende aantal klachten?

    De «Programmatische aanpak meten vliegtuiggeluid» is gericht op het verbeteren van zowel berekeningen als metingen van vliegtuiggeluid en het onderling versterken van beide methodes. Ook wordt onderzocht hoe in beleid beter kan worden aangesloten bij door omwonenden van luchthavens ervaren hinder. Het is van belang om tot betrouwbare en herkenbare informatie te komen op basis waarvan burgers goed geïnformeerd worden en weloverwogen beleidskeuzes kunnen worden gemaakt.
    Klachten/meldingen geven een goede indicatie van de belangrijkste oorzaken van hinder (bijvoorbeeld bepaalde vluchten, toestellen, vliegroutes, baangebruik op bepaalde momenten) en daarmee input voor hinderreductiemaatregelen.
    Het aantal klachten/meldingen is echter geen betrouwbare maat voor het afleiden van de ervaren hinder waarmee in het beleid invulling kan worden gegeven aan de normen voor geluidhinder. Mensen kunnen gehinderd zijn en toch niet klagen.
    Het is belangrijk hinder van vliegverkeer te beperken. Berekeningen worden gebruikt om normen, waarmee kan worden gestuurd op beperking en verlaging van geluidhinder, te toetsen en moeten daarom betrouwbaar zijn. Berekeningen die zijn gevalideerd met metingen zijn betrouwbaar, maar verminderen niet direct het aantal klachten.

  • Vraag 11

    Wat is de verklaring voor het hoge aantal meldingen door een specifieke kleine groep mensen?

    Een deel van deze groep (zogenoemde veelmelders) maakt mogelijk gebruik van software die automatisch (continu) klachten/meldingen genereert. Deze worden vervolgens ingediend bij BAS. Deze groep ervaart veel hinder van het vliegverkeer op Schiphol en registreert dat als zodanig.

  • Vraag 12

    Wat is de relatie van het luchthavenverkeersbesluit LVB-1 en het juridisch verankeren van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met het aantal klachten geluidsoverlast?

    Er is geen directe relatie tussen het aantal klachten/meldingen enerzijds en de juridische verankering van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) anderzijds. In 2014 werd op Schiphol al volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het nieuwe stelsel gewerkt, dat formeel zal worden verankerd in het LVB-1. Deze regels zorgen ervoor dat zoveel mogelijk die start- en landingsbanen worden gebruikt die voor de omgeving de minste geluidoverlast veroorzaken. Dit alles neemt niet weg dat individuele omwonenden ernstige hinder blijven ondervinden van het vliegverkeer op Schiphol. Daarom heb ik aan Schiphol en LVNL gevraagd om een uitvoeringsplan hinderreductie op te stellen voor de voortdurende beperking van hinder die bewoners ervaren. Het gaat hierbij onder andere om maatregelen die betrekking hebben op het optimaliseren van vliegroutes en procedures, zowel overdag als in de nacht. Het betreft ook maatregelen om lawaaiige vliegtuigen te weren van Schiphol en schoner en stiller vliegen te stimuleren. Het hinderreductieplan bevat voorts maatregelen om te bevorderen dat onder allerlei omstandigheden de geluid preferente Polderbaan en Kaagbaan voor afhandeling van het vliegverkeer ingezet kunnen worden. Ik vind het belangrijk dat deze hinder beperkende maatregelen echt een verschil maken voor de leefbaarheid. Ik verwacht dit plan uiterlijk volgende maand van Schiphol en LVNL te ontvangen.

  • Vraag 13

    Wat is uw conclusie naar aanleiding van het bericht dat met name de vliegtuigen 747, 747-400 en A380 de grootste hoeveelheid klachten op te leveren?

    Dit zijn zware vliegtuigen met grote motoren die in verhouding nog veel op Schiphol vliegen en daardoor ook de meeste geluidhinder geven.
    Het hinderreductieplan van Schiphol en LVNL bevat maatregelen om luchtvaartmaatschappijen te ontmoedigen dergelijke lawaaiige vliegtuigen in te zetten op Schiphol. Vergelijkbare nieuwere vliegtuigtypes qua grootte en capaciteit zijn niet alleen economischer (lager brandstofgebruik), maar ook stiller en schoner. Zeker in de huidige situatie is dat een sterke prikkel voor luchtvaartmaatschappijen om oudere, zware vliegtuigen eerder dan gepland uit te faseren en te investeren in vlootvernieuwing. Zo kiezen veel luchtvaartmaatschappijen voor de Boeing 787 Dreamliner en de Airbus A350 in plaats van de Boeing 747 en A380.
    De KLM heeft eind maart 2020, mede door de invloed van de coronacrisis, versneld afscheid genomen van haar oudste vliegtuigen, de laatste 747»s. Schiphol stimuleert luchtvaartmaatschappijen gebruik te maken van stillere en schonere vliegtuigen via de luchthaventarieven. Zo krijgen maatschappijen die met stillere en schonere vliegtuigen naar Schiphol komen een korting op de tarieven. Komen maatschappijen met lawaaiige en vervuilende vliegtuigen, dan betalen zij juist extra. Voor de oudere lawaaiige toestellen, de zogenaamde «marginaal conforme vliegtuigen», geldt dat ik nieuwe regelgeving voorbereid om ze te weren van Schiphol. In vervolg daarop wil ik me inspannen om in EU verband de definitie van «marginaal conforme vliegtuigen» verder aan te scherpen zodat ook vliegtuigen van recentere datum die relatief veel lawaai maken eronder gaan vallen.

  • Vraag 14

    Wat is uw visie op het feit dat de meeste meldingen worden ingediend over startende 747 cargovluchten in de late avond en nacht?

    Zie antwoord vraag 13.

  • Vraag 15

    Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

    Ja.

10 december 2020 - 30 december 2020
Het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee
Jan de Graaf (CDA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Algemeen Dagblad, 8 december 2020, Nederlandse vissers zien groot aan…
  • Vraag 1

    Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

    Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
    De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

  • Vraag 2

    Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

    Zie antwoord vraag 1.

  • Vraag 3

    Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

    Er is geen milieuschade.

  • Vraag 4

    Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

    Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

  • Vraag 5

    Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

    Zie antwoord vraag 4.

  • Vraag 6

    Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

    Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

  • Vraag 7

    Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

    Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

  • Vraag 8

    Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

    Zie antwoord vraag 7.

  • Vraag 9

    Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

    Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

  • Vraag 10

    Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

    Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

  • Vraag 11

    Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

    Zie antwoord vraag 10.

  • Vraag 12

    Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

    Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

10 december 2020 - 30 december 2020
Berichten dat opnieuw een containerramp heeft plaatsgevonden bij de Waddenzee
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Dagblad van het Noorden, Container overbood in Duits deel Waddenzee, …
2. Telegraaf, 9 december 2020, Schippers spreken over nieuwe ramp, »Moge…
3. Kamerstuk 35 570 XII, nr. 40
4. https://www.nieuwsbladtransport.nl/scheepvaart/2020/12/03/one-apus-ve…
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

    Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

  • Vraag 2

    Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

    Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

    Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

  • Vraag 4

    Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

    De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

  • Vraag 5

    Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

    Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

  • Vraag 6

    Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

    Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

  • Vraag 7

    Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

    De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

  • Vraag 8

    Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

    Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

    In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

  • Vraag 10

    Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

    De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

  • Vraag 11

    Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

    De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

  • Vraag 12

    Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

    Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

  • Vraag 13

    Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

    Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

  • Vraag 14

    Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

    Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

  • Vraag 15

    Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

    Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

  • Vraag 16

    Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

    Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

10 december 2020 - 30 december 2020
Containers overboord in Duitse deel van de Noordzee
Wytske de Pater-Postma (CDA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. RTV Noord, 8 december 2020, «200 containers overboord in Duitse deel …
  • Vraag 1

    Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

    Ja, dat bericht ken ik.

  • Vraag 2

    Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

    Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

  • Vraag 3

    Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

    De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

  • Vraag 5

    Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

    Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

  • Vraag 6

    Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

    De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

  • Vraag 7

    Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

    Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

9 december 2020 - 12 februari 2021
Het artikel ‘Zonne-eilanden in IJsselmeer als mogelijke energiebron’
Laura Bromet (GL), Tom van der Lee (GL)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)
1. Infrasite, 26 oktober 2020 «Zonne-eilanden in IJsselmeer als mogelijk…
2. Kamerstuk 32 813, nr. 427
3. Deltares, 21 oktober 2020 «Zonne-eilanden in IJsselmeer als mogelijke…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Zonne-eilanden in IJsselmeer als mogelijke energiebron»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Herinnert u zich de aangenomen motie over een routekaart met kansen en risico’s van zonne-energie op water?2

    Ja.

  • Vraag 3

    Wat heeft u tot nu toe gedaan om een routekaart op te stellen met de kansen en risico’s van zonne-energie op water in Nederland? In hoeverre zijn decentrale overheden, het bedrijfsleven en natuurorganisaties hierbij betrokken?

    Het afgelopen jaar is door een interdepartementale werkgroep en met inbreng van de Topsector Energie en betrokkenheid van verschillende deskundigen, bedrijven, de Unie van Waterschappen en deelnemers van de provinciale werkgroep Shine een analyse gemaakt van de bestaande kennis en inzichten. Vervolgens is een opzet gemaakt voor de routekaart. Hierop is gereflecteerd door genoemde betrokkenen alsook vanuit de Vereniging van Nederlandse gemeenten, de Nederlandse Vereniging Duurzame Energie (NVDE), onderzoeksinstituten (Deltares, TNO, Universiteit Utrecht, Universiteit van Amsterdam), marktpartijen (HollandSolar, Oceans of Energy) en natuurorganisaties (Natuur- en milieufederaties, Coalitie Blauwe Hart Natuurlijk, Vogelbescherming Nederland). De Routekaart Zon op Water is op 2 februari 2021 verstuurd aan de Tweede Kamer (kenmerk 2021Z02130). Daarnaast is opdracht gegeven aan Rijkswaterstaat tot een pre-verkenning voor een pilot met drijvende zonnepanelen op het IJsselmeer. De uitkomsten daarvan worden medio 2021 verwacht.

  • Vraag 4

    Herinnert u zich de ondertekening van de Agenda IJsselmeergebied 2050 in 2018 door vijf ministeries, vier provincies, 32 gemeenten, zes waterschappen, belangenverenigingen en bedrijfsleven? Klopt het dat een belangrijk onderdeel van die agenda voorschrijft dat het IJsselmeergebied een significante bijdrage wil leveren aan de energietransitie van Nederland en dat onderzocht zal worden hoe de benodigde investeringen en maatregelen in duurzame energie kunnen worden gecombineerd met versterking van gebiedskwaliteiten en gebruiksfuncties? In hoeverre is daar tot nu toe aandacht aan besteed?

    Ja, het klopt dat de agenda uitspreekt dat het IJsselmeergebied een significante bijdrage wil leveren aan de energietransitie. Samen met de ministers van IenW, LNV, BZK, OCW, medeoverheden en vele andere organisaties heeft mijn ambtsvoorganger in 2018 de Agenda IJsselmeergebied 2050 ondertekend. Gezamenlijk streven we naar een integrale benadering van de verschillende opgaven en gebruiksfuncties in het IJsselmeergebied. De energietransitie en de bijdrage van het IJsselmeergebied aan deze transitie is één van deze opgaven. Hiertoe zijn energieverkenningen uitgevoerd waarin de mogelijkheden voor duurzame energieproductie in het IJsselmeergebied zijn getoetst aan de ruimtelijke principes en de gebruiksruimte voor andere functies3.
    Deze verkenningen en de inrichtingsprincipes uit de Gebiedsagenda zijn aangedragen als bouwstenen voor de invulling van de Regionale energiestrategieën (RES’en). Bij de invulling van de energieopgave spelen de RES’en een belangrijke rol. Ook in het IJsselmeergebied werken decentrale overheden in RES-regio’s met maatschappelijke partners, netbeheerders, het bedrijfsleven en inwoners regionaal gedragen keuzes uit voor de inpassing van duurzame energieopwekking door wind en zon. Op 30 oktober 2020 is de Tweede Kamer geïnformeerd over de voortgang van de RES’en (Kamerstuk 32 813, nr. 613). In het IJsselmeergebied, waar meerdere RES’en elkaar raken, is het van belang dat er afstemming plaatsvindt tussen de betreffende RES’en zodat er ook aandacht is voor het IJsselmeergebied als geheel.
    In het kader van de Agenda IJsselmeergebied 2050 is afgesproken dat het Bestuurlijk Platform IJsselmeergebied (BPIJ) de afstemming tussen de RES’en in dit gebied zal bevorderen. Zo heeft het BPIJ n.a.v. de concept RES’en aanbevolen te streven naar terughoudendheid en zorgvuldigheid voor duurzame opwekking van elektriciteit (zon, wind) in het IJsselmeer en te zoeken naar ruimtelijke samenhang, ook interprovinciaal. Ook heeft het BPIJ in december 2020 in een «energiespecial» hier speciaal aandacht aan besteed.

  • Vraag 5

    Bent u op de hoogte van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) project Wieringerhoek? Klopt het dat dit project Wieringerhoek een MIRT-verkenning is gestart zonder energieopwekking? Wat vindt u daarvan?

    Ja, ik ben hiervan op de hoogte en het klopt dat deze MIRT-verkenning is gestart zonder energieopwekking. Het project Wieringerhoek is onderdeel van de Programmatische Aanpak Grote Wateren (PAGW) en verkent momenteel hoe de ecologische kwaliteit in de Noordwesthoek van het IJsselmeergebied te verbeteren.
    Het doel is een meer divers zoetwater-leefgebied, een zoet-zout-overgang die het IJsselmeer en de Waddenzee verbindt voor vissen en bescherming van de zoetwatervoorraad van het IJsselmeer. De scope van dit PAGW-project is in afstemming met de regio vastgelegd door de ministers van IenW en LNV in de Startbeslissing Wieringerhoek (zie Kamerbrief d.d. 8 november 2019 over voorgenomen investeringen PAGW, vergaderjaar 2019–2020, Kamerstuk 27 625, nr. 488). Onderdeel van de verkenningsfase is het actief op zoek gaan naar de meekoppelkansen met andere opgaven in het gebied. Het ingebrachte initiatief voor zonne-atollen in de Wieringerhoek wordt in deze fase dan ook meegenomen als «initiatief van derden» en beoordeeld in het MER. Ik wil initiatieven vanuit een integraal perspectief benaderen, zodat win-winmogelijkheden optimaal benut worden en sectorale programma’s als PAGW hier flexibel op inspelen.4

  • Vraag 6

    Bent u bekend met het onafhankelijk onderzoek dat de provincie Noord-Holland en de gemeente Medemblik hebben laten doen naar de ecologische effecten van een plan dat voorziet in het opwekken van zonne-energie (circa 1,6 terawattuur) met zogenaamde zonne-atollen, waarbij tegelijkertijd circa 4.500 hectare nieuwe natuurontwikkelingen wordt aangelegd in het IJsselmeer (Wieringerhoek)? Wat vindt u van die studie?3

    Ja, daar ben ik mee bekend. Ik vind dit een waardevol onderzoek dat aangeeft dat er kansen liggen om natuurontwikkeling te combineren met energieopwekking. Ik wil deze studie dan ook betrekken in de bovengenoemde MIRT-verkenning Wieringerhoek en streef naar het benutten van mogelijke win-winsituaties. Omdat een dergelijk zonne-atol nog nergens ter wereld is beproefd, adviseert bovengenoemd onderzoek om te beginnen met een pilot. Een stapsgewijze ontwikkeling met monitoring en bijsturingsmogelijkheden die meer uitwijst over de relatie tussen ecologie en energie ligt dan voor de hand. Voorwaarden zijn wel dat het moet passen binnen de (Europese) wettelijke kaders, de zoet- en drinkwatervoorziening, de ecologische doelen en bij andere beheer- en gebruiksfuncties zoals scheepvaart, visserij, recreatie en toerisme. Zo is er over de ecologische effecten van grootschalige zonnevelden op aquatische ecosystemen momenteel wereldwijd nog weinig bekend6. Ook de juridische procedure van een dergelijke ingreep in Natura 2000-gebied vereist een zorgvuldige en goed onderbouwde analyse. In de loop van 2021 zal meer duidelijkheid komen over de vraag of deze vraagstukken realisatie in de weg staan.

  • Vraag 7

    Wat vindt u van de oproep van de provincie Noord-Holland en de gemeenten Medemblik en Hollands Kroon om de doelstelling van het Rijksproject Wieringerhoek te verbreden en te combineren met (zonne-)energieopwekking?

    Ik neem deze oproep ter harte. Zoals aangegeven wordt het zonne-atollenplan als «initiatief van derden» onderzocht in het de MIRT-verkenning Wieringerhoek en wil ik nagaan hoe hier – samen met de provincie Noord-Holland, de gemeente Medemblik, andere partijen die een rol spelen in de RES’en en met de betrokken ministeries – optimaal gevolg aan kan worden geven. Ik wil dit op zorgvuldige wijze doen en bezien of en hoe kan worden omgegaan met bovengenoemde vraagstukken en voorwaarden.

  • Vraag 8

    Kunt u op korte termijn de doelstelling van het Rijksproject Wieringerhoek verbreden zodat dit voorziet in natuurontwikkeling, verbetering van de waterkwaliteit en het opwekken van energie? Zo ja, op welke termijn kunt u dit doen? Zo nee, waarom niet?

    Het PAGW-project Wieringerhoek heeft een natuurdoelstelling waarbij meekoppelkansen zoals energieopwekking meegenomen worden. Bij het besluit over het Voorkeursalternatief (VKA) wordt de scope van de volgende fase (de planuitwerkingsfase) vastgesteld. Dat is het logische moment om te bepalen of en hoe een plan met zonne-energie verder te brengen is en of eventueel de scope gewijzigd dient te worden (en hoe in financiering wordt voorzien). Daarbij worden ook de kennis die wordt opgedaan in de pre-verkenning voor een pilot met (drijvende) zonnepanelen op het IJsselmeer en het programma Opwek Energie op Rijksvastgoed (OER)7 betrokken. Binnen het programma OER werkt het kabinet momenteel aan het beschikbaar stellen van rijksgronden en het eigen vastgoed voor de opwek van duurzame energie (Kamerstuk 32 813, nr. 612). Of zonne-energie realiseerbaar is, is afhankelijk van verschillende factoren, zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 4 en 6. Najaar 2021 verwacht ik meer duidelijkheid hierover.

9 december 2020 - 14 januari 2021
Het artikel van mr dr F.H. Kistenkas 'Door het invoeren van één milieuwet zullen waarden als natuur en biodiversiteit als eerste sneuvelen'
Henk van Gerven
Kajsa Ollongren (viceminister-president , minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)
1. De Volkskrant, 3 december 2020, Opinie: «door het invoeren van één mi…
  • Vraag 1

    Heeft u kennis genomen van het artikel van F.H. Kistenkas in de Volkskrant en de wetenschappelijke borging daarvan in de rechtsvergelijkende studie van F.H. Kistenkas et al., Implementing sustainable development into one integrated domestic environmental legislative act. A law comparison between two frontrunners: New Zealand and The Netherlands, European Energy and Environmental Law Review (EELR) 2020, Vol. 29, Issue 6, p. 240–244?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u op de hoogte van de 25 jaar ervaringen van Nieuw-Zeeland met een soortgelijke wet als de Omgevingswet? Zo ja, op welke wijze zijn deze ervaringen alsmede het wetsevaluatierapport New directions for resource management in New Zealand (Ministry for the Environment 2020) meegenomen bij de ontwikkeling van de Omgevingswet? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid alsnog te onderzoeken of de Omgevingswet, met de ervaringen van Nieuw-Zeeland, kan worden verbeterd?

    Ja, ik heb kennisgenomen van de Nieuw-Zeelandse wetsevaluatie uit juli 2020. Die recente evaluatie is niet meegenomen bij de Omgevingswet, die is aangenomen in maart 2016 en afgerond met de in 2020 aangenomen Invoeringswet Omgevingswet en vier Aanvullingswetten. Rechtsstelsels worden mede bepaald door de staatsinrichting, geschiedenis en politieke cultuur van een land, waardoor veel elementen uniek zijn. Zo is de Māori-cultuur een belangrijk element in de Nieuw-Zeelandse wetgeving. Ik vind het belangrijk om ook die aspecten mee te nemen bij de vergelijking met wetgeving uit andere landen. Ik zal de buitenlandse ervaringen uiteraard betrekken bij de verdere ontwikkeling van het wettelijk stelsel.
    Graag merk ik nog op dat het artikel in de Volkskrant stelt dat het reviewpanel adviseert de wet in te trekken en te vervangen door «verschillende sectorale milieuwetjes». Dat stemt niet overeen met de strekking van het Nieuw-Zeelandse evaluatierapport. Het reviewpanel stelt juist voor vast te houden aan een geïntegreerde wet voor de bescherming van natuur, milieu en erfgoed, de Natural and Built Environments Act. Daarnaast zou een Strategic Planning Act moeten zorgen voor een samenhangend stelsel van planvorming voor het fysieke domein, met inbegrip van onderwerpen als het klimaat.2

  • Vraag 3

    Deelt u de zorg dat de integraliteit van de Omgevingswet nadelig zal kunnen uitpakken voor gezondheid, milieu, natuur, biodiversiteit en waterkwaliteit?

    Die zorg deel ik niet. De Omgevingswet integreert wetgeving over de fysieke leefomgeving, onder andere op het gebied van natuur en milieu, met behoud van de sectorale toetsingskaders voor activiteiten. De thematische breedte van de Omgevingswet leidt daarom niet tot versoepeling van de normering. Anders dan de huidige Nieuw-Zeelandse Resource Management Act kent de Omgevingswet niet de mogelijkheid dat het bevoegd gezag een algemeen beginsel plaatst boven de concrete toetsingskaders. Het beschermingsniveau dat de rijksregelgeving onder de Omgevingswet biedt, is gelijkwaardig aan het beschermingsniveau van de huidige regelgeving.3 De normering is voor een aanzienlijk deel beleidsneutraal overgenomen uit de huidige wetgeving.4 Dit geldt bijvoorbeeld voor de beoordelingsregels voor omgevingsvergunningen, die dwingend voorschrijven welke belangen mogen worden meegewogen bij het beoordelen van een aanvraag om een omgevingsvergunning. In de beoordelingsregel voor een Natura 2000-activiteit staat bijvoorbeeld dat de omgevingsvergunning alleen mag worden verleend als uit een passende beoordeling zekerheid is verkregen dat het project de natuurlijke kenmerken van het gebied niet zal aantasten. Op onderwerpen als luchtkwaliteit, natuur, biodiversiteit en waterkwaliteit is er bovendien geen ruimte voor versoepeling omdat Nederland op die terreinen gebonden is aan Europees recht, zoals de richtlijn luchtkwaliteit, de richtlijn industriële emissies, de habitatrichtlijn, de vogelrichtlijn en de kaderrichtlijn water. Deze richtlijnen zijn met de integratie van de huidige wetgeving in de Omgevingswet ook geïmplementeerd.

  • Vraag 4

    Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet de integrale afweging van belangen geborgd wordt en hoe wordt voorkomen dat waarden als gezondheid, biodiversiteit en lucht- of waterkwaliteit worden uitgeruild tegen economische of andere belangen?

    De Omgevingswet bevordert de samenhang in het beleid door niet langer verschillende visiedocumenten voor ruimtelijke ordening, natuur, water, milieu en verkeer en vervoer te verlangen van bestuursorganen, maar één geïntegreerde omgevingsvisie. Dat helpt om te komen tot een integrale afweging. Bij afwegingen over concrete activiteiten en projecten is de integrale belangenafweging verder geborgd door te bepalen dat bestuursorganen hun taken en bevoegdheden uitoefenen met het oog op de doelen van de wet. Een brede afweging over het toestaan van activiteiten in de fysieke leefomgeving vindt bijvoorbeeld plaats door de gemeenteraad bij het vaststellen van het omgevingsplan. Dit instrument heeft als reikwijdte de gehele fysieke leefomgeving, waardoor de gemeenteraad een samenhangende afweging kan maken over alle belangen die in de fysieke leefomgeving spelen. Die afweging is echter begrensd door rijksregels. Daardoor kan bij een belangenafweging niet voorbijgegaan worden aan de belangen die de vraagsteller noemt (zie hierover ook de antwoorden op de vragen 3, 9 en 10). Voor biodiversiteit, luchtkwaliteit en waterkwaliteit kent het stelsel van de Omgevingswet harde, aan het Europees recht ontleende, normering. Ook voor andere factoren die de gezondheid en het milieu beïnvloeden, zoals geluid en trillingen, zijn in het Besluit kwaliteit leefomgeving normen op rijksniveau gesteld. Binnen de grenzen van die normering maakt een bestuursorgaan een belangenafweging over het toestaan van activiteiten in de fysieke leefomgeving.

  • Vraag 5

    Aangezien uw eigen Nationale Omgevingsvisie (NOVI) als het Nieuw-Zeelandse evaluatierapport meer rijksregie bepleiten, kunt u aangeven hoe wordt voorkomen dat door de invoering van de Omgevingswet gemeenten en provincies een te ruime interpretatie geven aan hun planologische bevoegdheid?

    De Omgevingswet bevat de instrumenten voor overheden om regie te nemen op de inrichting van de fysieke leefomgeving. Het is aan het bestuur om daar in concrete gevallen vorm aan te geven. Welke overheid de regie heeft en hoe die overheid de instrumenten gebruikt, kan verschillen per opgave en tijdsperiode. Met de NOVI neemt het Rijk nu regie op de inrichting van de leefomgeving. Dat gebeurt met een toekomstperspectief op de leefomgeving, door afwegingsprincipes, nationale belangen en prioriteiten te benoemen, door voorkeursvolgordes aan te geven en door aan te geven welke keuzes het Rijk maakt. En door in de samenwerkingsafspraken met provincies, gemeenten en waterschappen de ambities, opgaven, nationale belangen, afwegingsprincipes en voorkeursvolgordes van de NOVI te delen.
    Waar nodig geeft het Rijk ook wettelijke kaders aan voor het gebruik van bevoegdheden door decentrale overheden. Bijvoorbeeld via instructieregels voor het vaststellen van het omgevingsplan voor de bescherming van werelderfgoed en de ladder van duurzame verstedelijking. Of door het stellen van wettelijke normen bijvoorbeeld voor geluid, waterkwaliteit, externe veiligheid bodemkwaliteit en luchtkwaliteit. Ook kan dat door een instructiebesluit te nemen voor een concreet gebied, bijvoorbeeld een beschermd stadsgezicht. Binnen de wettelijke kaders hebben decentrale overheden afwegingsruimte om – daar waar een lokale verantwoordelijkheid ligt – de instrumenten van de Omgevingswet te gebruiken om de leefomgeving in te richten. Op deze wijze geeft het Rijk nu met de NOVI en de instrumenten van de Omgevingswet richting, maar doen we ook recht aan de verschillen tussen gebieden en lokale keuzes.

  • Vraag 6

    Kunt u aangeven hoe het preventief en repressief overheidstoezicht op ruimtelijke ontwikkelingen is geregeld in de Omgevingswet, en op welk moment de rijksoverheid, in voorkomende gevallen, de regie naar zich toe trekt?

    Zoals in het antwoord op vraag 5 aangegeven, neemt het Rijk met de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) nu regie op de inrichting van Nederland. Regie betekent het geven van richting op grote opgaven en het regisseren van een goed samenspel. Dit samenspel organiseren we met samenwerkingsafspraken en door gebiedsgericht als één overheid te werken. Door opgaven en aanpak van de verschillende overheden in de regio met Omgevingsagenda’s, NOVI-gebieden en verstedelijkingsstrategieën bij elkaar te brengen creëren we samenhang. Mochten nationale belangen toch in het geding komen en wederzijdse afspraken niet nagekomen worden, dan kan het Rijk via de Omgevingswet juridische instrumenten gebruiken om de regie verder kracht bij te zetten

  • Vraag 7

    Deelt u de zorgen als het gaat om het overlaten van complexe zaken als milieurecht aan gemeenten? Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten hierbij worden ondersteund en hoe het toezicht hierop is geregeld?

    Ik deel de geschetste zorgen niet. Net als onder het huidige recht blijft het Rijk onder de Omgevingswet milieuregels stellen voor bedrijven vanwege de bescherming van het milieu. Dat gebeurt in het Besluit activiteiten leefomgeving. Daarbij blijft ook onder de Omgevingswet de uitvoering van de vergunningverlening en het toezicht op de naleving van deze milieuregels – en de bijhorende handhavingstaken – verplicht belegd bij de omgevingsdiensten als onderdeel van het basistakenpakket. In de meeste gevallen is en blijft de gemeente het bevoegd gezag. Het interbestuurlijke toezicht op de uitvoering van deze VTH-milieutaken waarvoor de gemeente bevoegd gezag is, blijft belegd bij de provincie. Voor de meest risicovolle bedrijven (zoals chemische industrie of bedrijven met opslag van veel gevaarlijke stoffen) is het bevoegd gezag de provincie. De uitvoering van deze complexe VTH-taken vraagt om specifieke kennis en kunde, waarvoor zes Brzo-omgevingsdiensten zijn aangewezen. Daarmee blijft de kwaliteit van de uitvoering van deze VTH-taken voor milieu ook onder de Omgevingswet gewaarborgd. Ook op het onderdeel natuur behouden provincies en het Rijk overigens hun bestaande verantwoordelijkheid voor de juiste uitvoering van de regelgeving en toepassing van de toetsingskaders voor vergunningverlening.
    Om de bevoegde gezagen te ondersteunen bij de invoering van de Omgevingswet is een uitgebreid ondersteuningsaanbod beschikbaar vanuit het interbestuurlijke programma »Aan de slag». Veel informatie is online te vinden via www.aandeslagmetdeomgevingswet.nl. Milieuregels en VTH-taken komen daarbij ruim aan bod, bijvoorbeeld in het aanbod van webcolleges. Om verder de kennis over milieu in de Omgevingswet bij de omgevingsdiensten te vergroten organiseert de ODNL Academie samen met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten en het programma Aan de slag met de Omgevingswet een train de trainer-project.

  • Vraag 8

    Is, gezien de toenemende behoefte aan meer rijksregie, herinvoering van het instrument van de Planologische Kernbeslissing (PKB) en de goedkeuring van gemeentelijke bestemmings- en omgevingsplannen niet weer geboden? Kunt u dit toelichten?

    Om de rijksregie te versterken is het niet nodig om oude instrumenten die de vraagsteller noemt nieuw leven in te blazen. Met de nieuwe Wet ruimtelijke ordening is in 2008 immers een nieuw effectief stelsel geïntroduceerd voor de verticale doorwerking van het ruimtelijke beleid van het Rijk, en ook de provincies. Daarbij is een helder onderscheid gemaakt tussen de structuurvisie als beleidsinstrument en het juridische instrumentarium voor de bindende doorwerking van het beleid van Rijk en provincies. Zowel door het stellen van instructieregels (bij amvb of provinciale verordening) als door het geven van (proactieve) aanwijzingen, kunnen het Rijk en de provincies directe invloed uitoefenen op de inhoud van bestemmingsplannen. Daarnaast is er het controle-instrument van de reactieve aanwijzing, waarmee de inwerkingtreding van ruimtelijke besluiten zoals bestemmingsplannen en omgevingsvergunningen kan worden voorkomen. Dit basisinstrumentarium van instructieregels en instructiebesluiten komt in de kern ongewijzigd terug in de Omgevingswet. Ook het controle-instrument van de reactieve interventie komt voor provincies terug. Daarnaast kunnen de generieke interbestuurlijke toezichtsinstrumenten schorsing en vernietiging en indeplaatsstelling worden toegepast. Zowel het Rijk als de provincies beschikken hiermee over een uitgebreid instrumentarium dat kan worden ingezet om regie te nemen op de inrichting van de fysieke leefomgeving.

  • Vraag 9

    Kunt u aangeven op welke wijze in de Omgevingswet juridisch bindend wordt geborgd dat gebiedsontwikkelingen ook duurzaam zijn? En als dit niet rechtens geborgd is, waarom niet?

    Duurzame ontwikkeling heeft in de Omgevingswet – anders dan in de huidige Nederlandse wetgeving – een expliciete plaats in de regelgeving. In de Omgevingswet is bepaald dat bestuursorganen hun taken en bevoegdheden uitoefenen met het oog op de doelen van de wet, waar duurzame ontwikkeling een centraal onderdeel van vormt (artikel 2.1, eerste lid, in samenhang met artikel 1.3). In de wet is de definitie van duurzame ontwikkeling van de Commissie-Brundtland overgenomen: «ontwikkeling die voorziet in de behoeften van de huidige generatie zonder de mogelijkheden voor toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen». Duurzame ontwikkeling vormt daardoor steeds onderdeel van de belangenafweging die een bestuursorgaan moet maken. Daarbinnen kan de afweging soms meer uitgaan naar maatschappelijke behoeften – bijvoorbeeld nieuwe woningen – en soms meer uitgaan naar de omgevingskwaliteit – bijvoorbeeld behoud van open ruimte.
    Verder merk ik op dat duurzaamheid een breed begrip is, zoals ook uit de in de wet opgenomen definitie blijkt. In een concreet project kan bijvoorbeeld de nadruk liggen op natuurinclusief bouwen, op energieneutraliteit of op klimaatadaptie. De Omgevingswet bevat de instrumenten en biedt de ruimte aan het bevoegde gezag om af te wegen op welke manier duurzaamheid wordt meegenomen bij het toestaan van activiteiten.

  • Vraag 10

    Kunt u bevestigen dat in de Omgevingswet volksgezondheid, duurzaamheid, landschap en milieu als doorslaggevende belangen worden getoetst bij gebiedsontwikkelingen? Zo nee, waarom niet?

    Anders dan onder de huidige Wet ruimtelijke ordening zijn genoemde belangen expliciet verankerd in de wet. Daarmee vormen ze een expliciet onderdeel van de belangenafweging die het bevoegd gezag maakt bij een besluit over een gebiedsontwikkeling, zoals het wijzigen van een omgevingsplan of een projectbesluit. Gezondheid is naar aanleiding van het aangenomen amendement-Smaling c.s.5 expliciet genoemd in artikel 2.1, vierde lid, van de wet. Dit artikel vereist dat bij gebiedsontwikkelingen rekening moet worden gehouden met de gezondheid. Duurzaamheid is zoals beschreven in het antwoord op vraag 9 expliciet genoemd in artikel 1.3 van de wet. Het landschap en de verschillende milieuaspecten zijn in artikel 1.2 van de wet benoemd.
    Het is niet op voorhand te zeggen welke belangen zwaarder wegen. Naast de genoemde belangen weegt het bevoegd gezag immers ook andere belangen, zoals voldoende woongelegenheid. Ook kunnen de genoemde aspecten onderling een afweging vergen, bijvoorbeeld tussen het plaatsen van windturbines met het oog op duurzaamheid en het behoud van landschappelijke waarden. Binnen de grenzen die het Rijk en provincie daaraan stellen maakt het bevoegd gezag een afweging of een gebiedsontwikkeling evenwichtig is.

  • Vraag 11

    Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

    Zoals gevraagd zijn de vragen afzonderlijk beantwoord.

9 december 2020 - 30 december 2020
Opnieuw containers in de Waddenzee
Gijs van Dijk (PvdA)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Dagblad van het Noorden, 8 december 2020, Containers slaan 100 mijl b…
2. https://twitter.com/maersk/status/1326847606400704513?s=21
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»?1

    Ja, dat bericht is mij bekend.

  • Vraag 2

    Klopt het dat er mogelijk 200 containers, ditmaal van het megacontainerschip Munch Maersk, in de Waddenzee zijn beland?

    Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

  • Vraag 3

    Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Klopt het dat de Munich Maersk een recordaantal containers en gewicht op het schip heeft geladen?2

    Aangezien het schip niet in Nederlandse wateren heeft gevaren, heb ik geen informatie over de belading van het schip.

  • Vraag 5

    Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

    Er was geen reden voor het informeren van de Kustwacht en er was geen risico voor de Waddeneilanden. Zie ook het antwoord op vraag 2 en 3.

  • Vraag 6

    Is de Kustwacht door de rederij geïnformeerd over het verlies van containers?

    Zie antwoord vraag 5.

  • Vraag 7

    Is er al contact geweest met de Duitse autoriteiten, vanwege het feit dat naar alle waarschijnlijkheid het overgrote deel van de containers in het Duitse deel van de Waddenzee ligt?

    Na melding door Nederlandse vissersschepen bij de Nederlandse Kustwacht, heeft laatstgenoemde direct contact opgenomen met de Duitse Kustwacht.

  • Vraag 8

    Heeft u bovendien contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Schiermonnikoog, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

    De Kustwacht heeft via de veiligheidsregio de bestuurders geïnformeerd over de melding van de vissers. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat rechtstreeks contact opgenomen met de bestuurders.

  • Vraag 9

    Is er tevens al een waarschuwing aan de vissers, die in deze omgeving vissen, uitgestuurd, vanwege het gevaar dat zij tegen een container opvaren of een container opvissen?

    Ja, de Duitse Kustwacht heeft op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen.

  • Vraag 10

    Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

    Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

9 december 2020 - 25 februari 2021
Het gebruik van vervuilde grond voor de aanleg van de Perkpolder
Rutger Schonis (D66)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. Omroep Zeeland, 13 november 2020, Rechter laat deskundige naar onderz…
  • Vraag 1

    Bent u op de hoogte van de situatie rondom de vervuilde zeedijk bij Perkpolder?1

    Ja

  • Vraag 2

    Klopt het dat Rijkswaterstaat verantwoordelijk is voor de grond die is gebruikt in de dijk?

    Ja, Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor de aanleg van de dijk Perkpolder.
    Het beheer en onderhoud van de dijk Perkpolder is in december 2015 overgedragen aan het waterschap Scheldestromen. De verantwoordelijkheid voor mogelijke milieugevolgen van de aanwezige thermisch gereinigde grond (TGG) ligt bij Rijkswaterstaat.

  • Vraag 3

    Klopt het dat uit de monsters die zijn genomen van de dijk is gebleken dat hierin stoffen aanwezig zijn die niet aanwezig zouden mogen zijn bij thermisch gereinigde grond?

    Ja, dat klopt. In het onderzoek van Deltares van 2017 en 2018 in de dijk Perkpolder, uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat, is de kwaliteit van de toegepaste TGG gecontroleerd.
    In dit onderzoek werden bij een aantal monsters van de TGG stoffen aangetroffen in gehalten hoger dan de normen die gelden voor een grootschalige toepassing (zoals een dijk). Deze normen zijn vastgelegd in het Besluit bodemkwaliteit en de Regeling bodemkwaliteit en hebben betrekking op de gemiddelde kwaliteit van een partij grond.
    Het gaat hier om een aantal zware metalen, tolueen en fenol. Fenol en tolueen zijn vluchtige en brandbare stoffen die als gevolg van het reinigingsproces (verbranden) niet meer verwacht zouden worden.

  • Vraag 4

    Weet u wat de oorsprong was van de grond die is gebruikt voor de dijk voordat deze thermisch gereinigd werd? Zo ja, kunt u deze oorsprong delen? Zo nee, bent u bereid deze oorsprong alsnog te achterhalen en dit met de Kamer te delen?

    Het gaat erom dat TGG na de reiniging aan alle normen voldoet wanneer deze wordt toegepast.
    Om dit te verduidelijken een korte toelichting bij het reinigingsproces.
    De oorsprong van de TGG in zijn algemeenheid is verontreinigde grond die in combinatie met teerhoudend asfalt granulaat (TAG) wordt gereinigd door verhitting. De reiniging wordt uitgevoerd door een gecertificeerd en erkend reinigingsbedrijf (volgens SIKB BRL 7500 en bijbehorend protocol 7510). Het samenvoegen van de verschillende materiaalstromen voor reiniging is toegestaan, en hiermee wordt het reinigingsproces geoptimaliseerd.
    Bij acceptatie wordt getoetst of de grond geschikt is voor reiniging. Er moet een bewijsmiddel van de kwaliteit worden aangeleverd. Voor het TAG geldt dit niet omdat dit een relatief homogene materiaalstroom is.
    Voor aflevering wordt onderzocht of het materiaal geschikt is voor toepassing (volgens protocol 9335–2).
    Oftewel, er is sprake van een continu proces waarbij verontreinigde grond en TAG wordt aangeleverd voor reiniging, materiaal wordt gemengd en gereinigd en vervolgens wordt gereinigd materiaal vanuit een (de)centrale opslag geleverd aan de diverse afnemers. Het herleiden van een specifieke overschrijding in de Perkpolderdijk naar een partij materiaal die voor reiniging is aangeboden, is daardoor naar mijn verwachting niet mogelijk.

  • Vraag 5

    Kunt u aangeven in hoeverre nog te achterhalen valt of de aangeleverde thermisch gereinigde grond volledig gereinigd is? Wordt dit proces door u nog nader onderzocht?

    Zoals ik al heb aangegeven bij vraag 3 blijkt uit onderzoek van Deltares bij Perkpolder dat er daar in de TGG vluchtige stoffen (waaronder tolueen en fenol) worden aangetroffen, die er na thermische reiniging niet in verwacht werden.
    De ILT heeft naar aanleiding van een andere constatering van afwijkende kwaliteit van TGG (de Westdijk in Bunschoten-Spakenburg) in 2017 en 2018 onderzoek uitgevoerd naar het thermisch reinigen van verontreinigde grond. Daarbij is getoetst aan de SIKB BRL 7500 en de protocollen 7510 en 9335–2. Dit was aanleiding voor het opleggen van lasten onder dwangsom. Deze lasten zijn in januari 2019 opgeheven nadat het bedrijf zijn bedrijfsprocessen had aangepast.
    Aansluitend is onder begeleiding van de ILT in 2019 verificatieonderzoek uitgevoerd waarbij de kwaliteit van de toenmalige voorraden TGG nogmaals is vastgesteld en is bepaald wat de toepassingsmogelijkheden van deze TGG zijn.
    Hierover is uw kamer geïnformeerd bij brief van 14 april 2020.

  • Vraag 6

    Kunt u toelichten waarom gekozen is om de Westdijk te Bunschoten-Spakenburg te saneren en de dijk bij Perkpolder niet?

    Bij de besluitvorming over de aanpak wordt rekening gehouden met de specifieke lokale situatie en wat redelijkerwijs mogelijk en noodzakelijk is. De toepassing van thermisch gereinigde grond en effecten daarvan op de omgeving zijn per situatie anders.
    Het besluitvormingstraject inzake maatregelen voor de dijk Perkpolder zal nog enige tijd in beslag nemen. Onderzoek door het RIVM naar de dijk Perkpolder heeft uitgewezen dat er op dit moment geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s als gevolg van de toepassing van TGG.
    Het onderzoek (monitoring van de bodem- en waterkwaliteit) wordt voortgezet, om zeker te stellen dat ook in de toekomst geen sprake is van onaanvaardbare milieu hygiënische risico’s. Een definitief besluit over te nemen maatregelen zal mede worden gebaseerd op de resultaten van de uitgevoerde onderzoeken en monitoringsresultaten.

  • Vraag 7

    Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

    Door de benodigde afstemming is de beantwoording helaas vertraagd.

9 december 2020 - 15 januari 2021
Het artikel ‘Stukken bos kaalgekapt in Estland voor Nederlandse biomassacentrales’
Matthijs Sienot (D66), Lammert van Raan (PvdD), Carla Dik-Faber (CU)
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. Nu.nl, 5 december 2020 «Stukken bos kaalgekapt in Estland voor Nederl…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het artikel «Stukken bos kaalgekapt in Estland voor Nederlandse biomassacentrales»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Herkent u de uitkomsten van dit onderzoek? Wat is uw reactie op de onderzoeksresultaten?

    Ik herken het beeld dat het onderzoek schetst niet, maar dergelijke signalen worden zoals eerder aangegeven serieus genomen en onderzocht. Nederland stimuleert alleen duurzaam bosbeheer door middel van de duurzaamheidseisen verbonden aan de SDE++. De nationale eisen die in Nederland gelden voor de inzet van houtige biomassa behoren tot de strengste van de wereld. De houtpellets die in Nederland ingezet worden, komen in de praktijk veelal uit de reststromen van de reguliere productie van hout, bijvoorbeeld zaagsel uit houtzagerijen of tak en tophout uit het bos. Houtpellets worden ook gemaakt van (delen van) bomen, bijvoorbeeld (i) uit dunningshout (uit houtkap bedoeld om bomen in de directe omgeving ruimte, licht en lucht te gunnen om beter te kunnen groeien) of (ii) bomen waarvan het hout niet geschikt is voor het produceren van planken, bijvoorbeeld door ziekte of kromheid. In alle gevallen geldt dat het onttrekken van hout uit het bos, zij het van hele bomen of takresten, niet ten koste mag gaan van de ecologische kwaliteit van het bos, zoals biodiversiteit en bodemkwaliteit.

  • Vraag 3

    Bent u nu bereid om te erkennen dat er wel degelijk hele bomen verdwijnen in Nederlandse energiecentrales en dat het romantische beeld van louter overblijvend resthout en zaagsel de open haard in kan?

    Zie antwoord vraag 2.

  • Vraag 4

    Erkent u dat het funest is voor de CO2-balans als gezonde bomen van zeventig jaar oud worden gekapt en verbrand, terwijl nieuwe bomen en bossen nauwelijks de kans krijgen om aan te groeien, zoals we na het journalistieke speurwerk ook weten? Zo nee, waarom niet?

    In Estland neemt de hoeveelheid bos toe, wat te zien is in de LULUCF-rapportage van Estland uit 20192. Volgens de huidige cijfers is het oppervlakte bos in Estland in de afgelopen 70 jaar 1,5 keer groter geworden. Estland heeft een grote bosbouwsector. Er wordt dus weliswaar bos gekapt voor de houtindustrie, maar meer bij geplant.
    De bosbouwsector, inclusief de bosbeheerstrategie van herplanting, herstel en natuurbescherming, wordt gereguleerd in Estse wet- en regelgeving. Het beeld dat nieuwe bomen en bos nauwelijks kans krijgen om aan te groeien herken ik dan ook niet.

  • Vraag 5

    Als controle ter plekke niet kan, overweegt u dan alleen hout uit locaties toe te staan waar controle wel kan, of alleen te kiezen voor biomassa uit eigen land?

    Alle biomassa die naar Nederland komt, moet gecontroleerd zijn door een conformiteitsbeoordelingsinstantie (CBI). Een CBI kan op twee manieren actief controleren:
    door te certificeren: Nederland kent goedgekeurde certificeringsschema’s, bijvoorbeeld FSC. CBI’s bezoeken de leverancier voor certificeringsaudits. Daarmee is de duurzaamheid van toekomstige leveringen geborgd;
    door te verifiëren. Hierbij controleert een CBI een specifieke lading biomassa op de Nederlandse eisen door een verificatie.

  • Vraag 6

    Hoe garandeert u, na deze journalistieke onthullingen, dat het klimaat iets opschiet met de huidige verbranding van houtige biomassa?

    Het gebruik van biogrondstoffen is gedurende de transitie een nuttig en noodzakelijk alternatief voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Het uitgangspunt van het kabinet is dat alleen duurzame biomassa werkelijk bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering. Duurzame biomassa is klimaatneutraal vanwege de kringloop waarbij in de groeifase CO2 uit de lucht wordt opgenomen, waarna diezelfde hoeveelheid CO2 weer vrijkomt bij energieopwekking en er weer nieuwe vegetatie wordt aangeplant. Daarbij wil ik benadrukken dat biomassa een transitiebrandstof is als het gaat om elektriciteit- en warmteproductie.

  • Vraag 7

    Gaat u na dit journalistieke onderzoek ook zelf controleren of honderden miljoenen Nederlands belastinggeld echt besteed worden aan duurzame biomassa, bijvoorbeeld met spontane bezoeken van mystery guests? Zo nee, waarom niet?

    Ik wil dit signaal verder onderzoeken en in gesprek gaan met de opstellers van het rapport «De duistere kant van de houtpellet». Ook zal ik hierover in gesprek gaan met mijn ambtsgenoot in Estland, mogelijk in het kader van een bezoek aan Estland.
    Wel wil ik benadrukken dat om in aanmerking te kunnen komen voor subsidie onder de SDE++ gelden voor de inzet van houtpellets strenge duurzaamheidseisen. Er wordt gecontroleerd door onafhankelijke certificerende instanties (CBI’s) of de bossen waar deze houtpellets vandaan komen voldoen aan deze eisen. Of de CBI’s hun werk goed uitvoeren wordt weer gecontroleerd door onafhankelijke accreditatie-instanties, zoals in Nederland de Raad voor Accreditatie. Ten slotte is er ook nog publiek toezicht van de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) die een CBI kan controleren. Indien voor een levering biomassa niet voldaan blijkt te zijn aan de criteria, dan zal ik de subsidie terugvorderen.

  • Vraag 8

    Kunt u toezeggen dat de wetenschappelijke commissie duurzame biomassa snel aan de slag zal gaan, gezien het feit dat u onlangs heeft toegezegd om in internationaal verband te werken aan een wetenschappelijke commissie die de consensus vaststelt over wat duurzame biomassa is?

    Ik heb uw Kamer toegezegd te bezien «hoe de internationale commissie die de SER adviseert zich verhoudt tot andere internationale commissies en gremia». Ik zal de Kamer hierover separaat informeren.

  • Vraag 9

    Ziet u deze journalistieke onthulling ook als een belangrijke aansporing om de echt duurzame technieken (zoals aardwarmte, warmte uit oppervlaktewater en warmtepompen) snel verder te stimuleren? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

    Een extra aansporing is daarvoor niet nodig: het kabinet zet ook in op duurzame alternatieven zoals genoemd. Er lopen diverse trajecten om deze alternatieven te bevorderen, niet in de laatste plaats stimulering via de SDE+. Biogrondstoffen zijn nodig als transitiebrandstof, zoals ook aangegeven in het duurzaamheidskader biogrondstoffen (Kamerstuk 32 813, nr. 617).
    Het kabinet kiest conform het SER-advies3 voor een verantwoorde inzet van biogrondstoffen met een voortvarende aanpak voor tijdige afbouw van de stimulering van laagwaardige toepassingen zoals elektriciteit en warmte, voor transitiegerichte toepassing in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn zoals lucht- en scheepvaart, en voor opschaling van hoogwaardige toepassingen zoals de chemie. Het kabinet streeft daarmee naar een afgewogen en zo hoogwaardig mogelijk gebruik en naar de zorgvuldige realisatie van de doelen en afspraken uit het Klimaatakkoord en het Uitvoeringsprogramma Circulaire Economie.

8 december 2020 - 22 januari 2021
De jacht op wilde zwijnen zonder deugdelijke schietvaardigheidstoets
Frank Wassenberg (PvdD)
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)
1. Boerderij, 30 oktober 2020, «Provincies openen de jacht op wilde zwij…
2. «Bij een aanwijzing krachtens het tweede lid wordt mede rekening gehouden met het voorkomen van onnodig lijden bij het te doden of te vangen dier.»
  • Vraag 1

    Kent u het bericht «Provincies openen jacht op wilde zwijnen»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat de jacht op wilde zwijnen dit jaar sterk is toegenomen?

    Nee, dit klopt niet. Onder andere als gevolg van de coronamaatregelen heeft in 2020 minder afschot van wilde zwijnen uit oogpunt van schadebestrijding en populatiebeheer plaatsgehad dan in voorgaande jaren. Jacht op wilde zwijnen is in ons land niet toegestaan.

  • Vraag 3

    Hoeveel wilde zwijnen zijn er dit jaar al geschoten?

    Afschot van wilde zwijnen vindt plaatst in de provincies Overijssel, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Van de in die provincies werkzame faunabeheereenheden zijn de volgende afschotcijfers over 2020 ontvangen:
    Overijssel: 52 (peildatum 8 december)
    Gelderland: 4200 (peildatum 8 december)
    Noord-Brabant: 771 (peildatum 10 december)
    Limburg: 892 (peildatum 20 november)

  • Vraag 4

    Klopt het dat het zwart wildbrevet (bewijs van schietvaardigheid) is afgeschaft na afschaffing van de drijfjacht op wilde zwijnen?

    Ja.

  • Vraag 5

    Hoe is nu geborgd dat jagers bekwaam en effectief op bewegende en vluchtende dieren, zoals zwijnen, kunnen schieten zonder dat de dieren gewond weg kunnen vluchten na te zijn aangeschoten? Hoe is dit juridisch vastgelegd?

    Op grond van artikel 3.24, eerste lid, van de Wet natuurbescherming moet eenieder die een in het wild levend dier doodt of vangt voorkomen dat het dier onnodig lijdt. Om deze reden wordt er niet op bewegende en vluchtende dieren wordt geschoten. Het overgrote deel van het afschot van wilde zwijnen vindt plaats vanaf de hoogzit op stilstaande dieren. Afschot vanaf de grond komt enkel voor bij de beperkte bewegingsjacht, ook wel drukjacht genoemd. Dit kan alleen indien de provincie een ontheffing hiervoor heeft afgegeven (zie artikel 3.33 eerste en tweede lid van de Wet natuurbescherming). Bij deze vorm van schadebestrijding, die overigens maar sporadisch plaats vindt, wordt niet op bewegende dieren geschoten.

  • Vraag 6

    Hoe vaak moeten jagers in het algemeen en jagers op grote hoefdieren in het bijzonder hun trefzekerheid aantonen of zich laten hertesten op hun trefzekerheid? Hoe is dit juridisch vastgelegd?

    De wettelijke eisen voor de opleiding van de jager liggen vast in de Wet natuurbescherming, artikel 3.28, tweede lid, onderdeel a, en zijn verder ingevuld in het besluit Natuurbescherming Artikel 3.18 (e.v.).
    Hertesten zijn niet juridisch voorgeschreven. Deze worden door de beheerders van de leefgebieden vaak wel verplicht opgelegd aan de bij hun in dienst zijnde medewerkers belast met afschot in kader van schadebestrijding en populatiebeheer.

  • Vraag 7

    Beaamt u dat vluchtende dieren die bejaagd worden niet zouden mogen lijden door de onkunde van een jager, zowel uit ethische overwegingen als op basis van artikel 3.24 lid 3 van de Wet natuurbescherming? Zo ja, hoe kunt u garanderen dat vluchtende en bewegende dieren niet lijden vanwege kennelijke onbekwaamheid van een jager bij gebreke van een deugdelijke schietvaardigheidstoets?2

    Op bewegende en vluchtende dieren wordt niet geschoten, zie ook antwoord op vraag 5. Daarnaast werken de jagers met zogeheten weidelijkheidsregels. Daarin is vastgelegd dat een jager respectvol met dieren omgaat en onnodig lijden voorkomt, met de middelen die hem wettelijk ter beschikking staan.

8 december 2020 - 1 februari 2021
De gaswinning onder twee wijken in Spijkenisse.
Sandra Beckerman
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)
1. Algemeen Dagblad, 7 december 2020 «Politiek is klaar met de NAM: «Gas…
  • Vraag 1

    Kent u het bericht over de politiek in Nissewaard die wil dat de gaswinning in Spijkenisse stopt?1 Wat is daarop uw reactie?

    Ja ik ken de berichtgeving. NAM heeft naar aanleiding van die berichtgeving direct contact opgenomen met de gemeente en zowel mondelinge als schriftelijke uitleg gegeven over het monitoringsnetwerk.

  • Vraag 2

    Wanneer kwam de Mijnraad met het advies meetstations te plaatsen?

    In de procedure van het besluit tot instemming met het winningsplan Spijkenisse-Intra heeft de Mijnraad geadviseerd op 30 juli 2018. In dat advies geeft de Mijnraad aan dat zij hebben vernomen dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat (EZK) opdracht heeft gegeven aan het KNMI om het huidige seismisch netwerk uit te breiden. De Mijnraad heeft geadviseerd dat deze stations daadwerkelijk operationeel dienen te zijn bij aanvang van eventuele gasproductie. Dit is het geval; de door het KNMI geplaatste meetstations bij Vlaardingen, Delfgauw en Naaldwijk waren bij de start van de winning operationeel. Naast het meetnetwerk van het KNMI waar het advies van de Mijnraad op ziet, is er in het instemmingsbesluit een voorschrift opgenomen waardoor NAM aanvullend een meetstation met een versnellingsmeter heeft moeten plaatsen.

  • Vraag 3

    Hoe lang is de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) er nu gas aan het winnen? Hoeveel gas is er inmiddels gewonnen?

    Onder gemeente Nissewaard wordt gas gewonnen sinds 2006. Winning vindt plaats uit de kleine gasvelden Spijkenisse-West, Spijkenisse-Oost, Hekelingen en sinds mei 2020 ook uit het gasveld Spijkenisse-Intra. De productievolumina per gasveld per maand zijn in het vernieuwde datacenter op NLOG.nl te vinden.
    Sinds het aanboren van het gasveld Spijkenisse-Intra is er circa 21 miljoen Nm3 gas uit gewonnen.

  • Vraag 4

    Waarom werkt de seismometer, die er wel is, niet?

    In het instemmingsbesluit voor het winningsplan Spijkenisse-Intra is een voorschrift opgenomen waarin NAM is verzocht aanvullend een meetstation met een versnellingsmeter te plaatsen. Nadat een seismometer is geplaatst dient deze eerst aangesloten te worden op het elektriciteitsnetwerk en vervolgens kan het meetstation aan het KNMI worden aangeboden. Het meetstation Spijkenisse (code ZH04) was reeds eerder geplaatst. De energieleverancier had echter aangegeven bij het KNMI dat zij kampten met verminderde capaciteit in verband met corona, waardoor er vertraging bij de aansluiting was opgetreden. De aansluiting op het elektriciteitsnet is inmiddels gebeurd en het meetstation dat NAM heeft geplaatst is begin januari 2021 aangesloten op het meetnetwerk van het KNMI. De seismometer werkt en is via de website van het KNMI te bezien.

  • Vraag 5

    Wat is de noodmeter, die er wel is, voor een meter? Wat kan die registreren? Heeft die in afgelopen periode al iets geregistreerd? Kunt u uw antwoord toelichten?

    De noodmeter was een geofoon met datalogger die aan het oppervlak is geplaatst. Een dergelijke sensor meet de snelheid van de bodembeweging aan het oppervlak, Hieruit kan de maximale snelheid bepaald worden (Peak Ground Velocity, PGV), wat een indicator is voor de mogelijke schade. De data werd lokaal opgeslagen door NAM. Indien trillingen gevoeld worden, kan NAM de data uitlezen en aan het KNMI leveren voor analyse. Er zijn tot op heden geen aardbevingen geregistreerd.

  • Vraag 6

    Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de meetstations zo snel mogelijk geplaatst worden? Bent u bereid de NAM opdracht te geven de gaswinning te stoppen totdat de meetstations geplaatst zijn, zoals lokale oppositiepartijen wensen?

    Ik heb reeds in het instemmingsbesluit vastgelegd dat het meetstation voor 13 januari 2021 geplaatst en aangesloten dient te zijn op het KNMI-netwerk. Om het gas te mogen blijven winnen, moet voldaan zijn aan het voorschrift. Het meetstations is geplaatst en recent ook aangesloten. NAM voldoet daarmee aan het voorschrift en mag ook na 13 januari 2021 gas blijven winnen uit het gasveld Spijkenisse-Intra.

  • Vraag 7

    Op welke wijze heeft de coronacrisis ertoe bijgedragen dat de meetstations niet geplaatst zijn?

    Zie het antwoord op vraag 4.

  • Vraag 8

    Hoeveel meldingen van trillingen zijn er geweest? Zijn er schademeldingen gedaan? Zo ja, hoeveel en op welke plekken?

    Er zijn drie ingevulde enquêteformulieren «aardbevingen in Nederland» binnengekomen bij het KNMI op 16 november 2020 waarin trillingen werden gemeld. Analyse van de data uit de meetstations van het KNMI heeft aangetoond dat deze trillingen niet uit de ondergrond kwamen en geen aardbevingen waren. De oorzaak van de gevoelde trilling moet gezocht worden nabij het oppervlakte. Tevens is er één melding uit de omgeving van Pernis van schade gedaan bij de commissie Mijnbouwschade is. De commissie heeft deze melding in behandeling.

  • Vraag 9

    Is er een fonds waar eventueel schade uit betaald kan worden?

    In het Burgerlijk Wetboek is geregeld dat mijnbouwbedrijven of hun rechtsopvolgers aansprakelijk zijn voor mijnbouwschade als gevolg van gaswinning. Mocht er geen exploitant of rechtsopvolger meer zijn, dan kan er bij mijnbouwschade een beroep worden gedaan op het Waarborgfonds Mijnbouwschade. Om de drempel voor een schademelding en het aantonen dat schade een gevolg is van gaswinning bij burgers en kleine bedrijven weg te nemen is de onafhankelijke Commissie Mijnbouwschade opgericht. Burgers en kleine bedrijven kunnen sinds 1 juli 2020 met schademeldingen bij deze commissie terecht. De Commissie Mijnbouwschade kijkt naar de oorzaak en omvang van de schade en geeft daar een advies over. Dit advies is bindend voor gaswinningsbedrijven.

  • Vraag 10

    Zijn er trillingen rondom Pernis geregistreerd of gevoeld? Kunt u uw antwoord toelichten?

    Tot op heden zijn er geen aardbevingen gemeten door het seismisch meetnetwerk van het KNMI. Het seismisch meetnetwerk in de omgeving van Spijkenisse en Pernis kon voorheen aardbevingen vanaf een kracht van 2 op de schaal van Richter detecteren en sinds de uitbreiding ervan is kan het aardbevingen detecteren vanaf 1 op de schaal van Richter. Een dergelijk lichte trilling wordt door mensen aan het aardoppervlak niet gevoeld. Zie tevens het antwoord op vraag 8.

  • Vraag 11

    Is er een advies van de Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) omtrent het gebied Pernis, gezien de risico’s in het industriële gebied? Zo ja, hoe luidt dat? Zo nee, gaat dat nog komen?

    Conform de juridische procedure heb ik bij de procedure tot instemming met het winningsplan Pernis advies gevraagd aan SodM. SodM beaamt dat het Pernis-West gasveld in seismisch risicocategorie 2 valt met een geringe kans op beven. In het instemmingsbesluit ben ik ingegaan op het advies van SodM en heb ik NAM opgedragen om een seismisch risicobeheersplan te maken. Zoals ook aangegeven in de antwoorden op vragen van de CDA-fractie in het schriftelijk overleg (Kamerstuk 33 529, nr. 744) geldt dat NAM in het risicobeheersplan beschrijft welke maatregelen zij nemen als zich een beving voordoet. Het risicobeheersplan is in overleg met SodM opgesteld en met de veiligheidsregio besproken. In het risicobeheersplan is aangegeven dat het onwaarschijnlijk is dat een geïnduceerde beving een dusdanige schade kunnen veroorzaken aan industrie, speciale gebouwen, infrastructuur en dijken dat een gevolgrisico zou kunnen ontstaan. De haven en de installaties voldoen aan de veiligheidsstandaarden voor dergelijke gebieden en installaties. De installaties zijn zodanig ontworpen om in geval van een calamiteit, onafhankelijk van de aard van de calamiteit, de installatie te kunnen uitschakelen en consequenties te voorkomen.

  • Vraag 12

    Hoe gaat u de omwonenden informeren over de gang van zaken?

    In 2019 is de procedure tot verlenging van de winningsperiode uit gasveld Pernis doorlopen. Deze procedure is eind 2019 afgerond. Uw vragen over de informatievoorziening tijdens deze procedure zijn reeds eerder beantwoord in de verslagen van de schriftelijke overleggen van 1 mei 2020 en 19 mei 2020 (Kamerstuk 33 529, nrs. 744 en nr. 745) en in de beantwoording van vragen van 18 augustus 2020 (Aanhangsel Handelingen II, 2019–2020, nr. 3800).
    Los van de te volgen vergunningprocedures en het informeren van de omgeving hierover, heb ik de opdracht gegeven om informatie beschikbaar te stellen op de inmiddels gebouwde website www.mijnbouwvergunningen.nl. Op deze website is onder meer informatie te vinden over verschillende gaswinningen zoals bij Pernis-West, het winningsplan en het instemmingsbesluit te vinden. Tevens is er algemene informatie opgenomen over bodemdaling en mogelijke aardbevingen die antwoord geeft op de meest gestelde vragen. Als laatste kan ik aangeven dat op de website ook de contact mogelijkheden zijn opgenomen voor het stellen van vragen of het verkrijgen van nadere informatie.

7 december 2020 - 21 januari 2021
Het bericht ‘Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden’
Helma Lodders (VVD), Erik Ziengs (VVD)
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66)
1. Dagblad van het Noorden, 18 augustus 2020, Schonere diesel van frituu…
  • Vraag 1

    Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

    Ja.

  • Vraag 2

    Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel, maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is? Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

    HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.
    Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals het zwaar wegtransport.
    Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter, het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.

  • Vraag 3

    Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel, zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100 in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt?

    Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten. Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen, die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.
    In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.

  • Vraag 4

    Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen (dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

    Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel, voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder de accijnstarieven van diesel.
    De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.
    Categorieën in de Wet op de accijns
    Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen
    Ongelode benzine
    Gelode benzine
    Petroleum, kerosine
    Diesel (blauwe diesel, HVO100)
    LPG, LNG
    Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen
    Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.
    De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:
    Accijns
    Ongelode lichte olie
    Gelode lichte olie
    Halfzware olie en gasolie
    Vloeibaar gemaakt petroleumgas
    Tarief per 1.000 l bij 15° C
    Tarief per 1.000 l bij 15° C
    Tarief per 1.000 l bij 15° C
    Tarief per 1.000 kg
    € 769,90
    € 857,39
    € 484,47
    € 336,34
    € 772,21
    € 859,96
    € 485,92
    € 337,35
    € 778,39
    € 866,84
    € 489,81
    € 340,05
    € 787,73
    € 877,24
    € 495,69
    € 344,13
    € 800,33
    € 891,28
    € 503,62
    € 349,64
    Ingangsdatum
    Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C
    01-04-2013
    € 8,00
    Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
    De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame energie (ODE).
    Jaar
    Tarief per m³
    2016
    € 0,16080
    2017
    € 0,16128
    2018
    € 0,16257
    2019
    € 0,16452
    2020
    € 0,16715
    Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.
    Jaar
    0 t/m 10.000 kWh
    10.001 t/m
    50.000 kWh
    50.001 t/m
    10 miljoen kWh
    meer dan
    10 miljoen
    kWh
    particulier
    meer dan 10
    miljoen kWh
    zakelijk
    2016
    € 0,1007
    € 0,04996
    € 0,01331
    € 0,00107
    € 0,00053
    2017
    € 0,1013
    € 0,04901
    € 0,01305
    € 0,00107
    € 0,00053
    2018
    € 0,10458
    € 0,05274
    € 0,01404
    € 0,00116
    € 0,00057
    2019
    € 0,09863
    € 0,05337
    € 0,01421
    € 0,00117
    € 0,00058
    2020
    € 0,09770
    € 0,05083
    € 0,01353
    € 0,00111
    € 0,00055
    Jaar
    0 t/m
    10.000 kWh
    10.001 t/m
    50.000 kWh
    50.001 t/m
    10 mln kWh
    meer dan 10 mln kWh
    niet zakelijk
    meer dan 10 mln kWh
    zakelijk
    2016
    € 0,0056
    € 0,0070
    € 0,0019
    € 0,000084
    € 0,000084
    2017
    € 0,0074
    € 0,0123
    € 0,0033
    € 0,000131
    € 0,000131
    2018
    € 0,0132
    € 0,0180
    € 0,0048
    € 0,000194
    € 0,000194
    2019
    € 0,0189
    € 0,0278
    € 0,0074
    € 0,0003
    € 0,0003
    2020
    € 0,0273
    € 0,0375
    € 0,0205
    € 0,0004
    € 0,0004

  • Vraag 5

    Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

    Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).
    Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer) hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5

  • Vraag 6

    Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen om dit te verbeteren?

    Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.

  • Vraag 7

    Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

    Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande tankinfrastructuur aangeboden worden.

  • Vraag 8

    Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren? Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

    Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de implementatie van de RED II.
    De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting te voldoen.

  • Vraag 9

    Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en distributie van HVO100 mogelijk te maken?

    HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden. Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt. Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van de HVO productie in Nederland.

  • Vraag 10

    Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

    De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden, dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart. Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine in de luchtvaart.

  • Vraag 11

    Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

    Ja.

4 december 2020 - 3 februari 2021
Maastricht Aachen Airport.
Lammert van Raan (PvdD)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Hugo de Jonge (viceminister-president , minister volksgezondheid, welzijn en sport) (CDA), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Hans Vijlbrief (staatssecretaris financiën) (D66), Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris financiën) (D66)
1. 1Limburg, 20 november 2020 (https://www.1limburg.nl/onderzoek-forse-g…
2. De Limburger, 19 november 2020 (https://www.limburger.nl/cnt/dmf20201…
3. 1Limburg, 26 november 2020 (https://www.1limburg.nl/onderzoekers-groe…
4. De Limburger, 26 november 2020 (https://www.limburger.nl/cnt/dmf20201…
5. Follow the Money, 3 november 2020 (https://www.ftm.nl/artikelen/banen…
6. SEO-onderzoek «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsec…
7. Wetgevingsoverleg (d.d. 2 december 2020): wijziging van de Wet Vliegb…
  • Vraag 1

    Kent u de berichten «Onderzoek: forse groei van MAA is mogelijk» en «Stiltegebieden in Limburg worden kleiner en het is er lang niet altijd stil»?12

    Ja.

  • Vraag 2

    Erkent u het belang van stilte voor de natuur en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

    Ja.

  • Vraag 3

    Deelt u de mening dat het problematisch is dat bijna alle stiltegebieden in Limburg last hebben van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

    De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het aanwijzen van stiltegebieden in Limburg en heeft regels gesteld voor activiteiten die in of om het stiltegebied zijn toegelaten. De provincie Limburg monitort periodiek de geluidbelasting in de Limburgse stiltegebieden en stelt mede op basis hiervan waar nodig haar beleid bij en neemt maatregelen. Uit de monitoringsrapportage van de provincie Limburg over het jaar 2019 volgt dat er in nagenoeg alle stiltegebieden tijdens de uitgevoerde metingen vliegverkeer is waargenomen. Het betreft hier grotendeels vliegverkeer boven de 2 km. In vooral een aantal Zuid-Limburgse gebieden lijkt vliegverkeer op een hoogte onder de 2 km geleid te hebben tot hogere geluidniveaus. Het waargenomen vliegverkeer is echter niet strijdig gebleken met de betrokken beleidsregels van de provincie.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het problematisch is dat stiltegebieden steeds kleiner worden en het er lang niet altijd stil is? Zo nee, waarom niet?

    Ik erken het belang van stilte voor gezondheid en natuur. De signalen over de werking van stiltegebieden zijn mij bekend. Het beleidsinstrument stiltegebieden is een verantwoordelijkheid van de provincies. Bij de behandeling van de begroting van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), in november 2020, heeft de Minister van LNV uw Kamer toegezegd om over het bevorderen van stilte ten behoeve van natuur in gesprek te gaan met in ieder geval de provincies, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan worden geïnformeerd.

  • Vraag 5

    Deelt u de mening dat het problematisch is dat 12 van de 31 stiltegebieden in Limburg niet voldoen aan de norm van maximaal 40 decibel? Zo nee, waarom niet?

    Zie de antwoorden op vraag 3 en 4.

  • Vraag 6

    Kent u de berichten «Onderzoekers: «Groei MAA kost Zuid-Limburg toerisme»» en «Onderzoek: «Toerisme Zuid-Limburg toch geraakt door geluidsoverlast Maastricht Aachen Airport»»?3 4

    Ja.

  • Vraag 7

    Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers van Breda University dat bij een groei van Maastricht Aachen Airport o.a. de rustzoekende verblijfstoerist dreigt af te haken? Zo nee, waarom niet?

    In de brief aan uw Kamer over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 20205 heb ik u aangegeven dat de provincie Limburg als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA) de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA wil bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning «op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving (omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven». De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven. Het advies van de heer Van Geel is inmiddels gereed en aangeboden aan provinciale staten van Limburg. Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de provincie Limburg en zal vervolgens een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.
    In het kader van het adviestraject van de heer Van Geel is een onderzoek uitgevoerd door Ecorys. Het betreft een onderzoek naar de economische betekenis van MAA. Het uitgevoerde onderzoek van Breda University betreft een verkennend onderzoek naar de impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie dat in opdracht van Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg is verricht. Dit rapport is recent aan de provincie Limburg en de heer Van Geel aangeboden met het verzoek deze uitkomsten mee te wegen in het advies over MAA en de besluitvorming door de provincie. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van beide onderzoeken en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om uitspraken te doen over beide onderzoeken.

  • Vraag 8

    Hoe verklaart u dat consultancybureau Ecorys met een volstrekt andere conclusie op de proppen komt, namelijk dat er geen aanwijzingen zouden zijn gevonden dat de toeristische sector te lijden heeft onder de toename van het vliegverkeer op Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl de onderzoekers van Breda University inschatten dat dit om een directe schadepost zal gaan van 23 tot 70 miljoen euro per jaar, oplopend tot 140 miljoen euro?

    Zie het antwoord op vraag 7.

  • Vraag 9

    Erkent u dat de conclusie van Ecorys, die slechts gebaseerd is op de beschikbare kwantitatieve gegevens, een onvolledig beeld geeft? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 7.

  • Vraag 10

    Bent u van mening dat het tekortschietende rapport van Ecorys hiermee ongeschikt is als bouwsteen voor het advies van de heer Van Geel over de toekomst van Maastricht Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

    Zie het antwoord op vraag 7.

  • Vraag 11

    Hoe weegt u beide onderzoeken, met tegenstrijdige conclusies, ten opzichte van elkaar?

    Zie het antwoord op vraag 7.

  • Vraag 12

    Kunt u alsnog inhoudelijk reageren op het kritische artikel van Ties Joosten (Follow the Money) over het SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector», aangezien u tijdens het debat over de wijziging van de Wet Vliegbelasting (d.d. 2 december 2020) niet veel meer wilde zeggen dan «dit is wat ik heb»?5 6 7?

    De auteur van het betreffende artikel doet een aantal uitspraken met betrekking tot de werkgelegenheid rondom MAA. De auteur stelt dat de Luchtvrachtmonitor 2018 van het Erasmus UPT te veel banen aan MAA toerekent. Aangezien dit onderzoek ook ten grondslag ligt aan het SEO-rapport, is volgens de auteur de inschatting van de effecten van de luchtvrachtbelasting op de luchtvrachtsector ook te hoog. Erasmus UTP heeft de werkgelegenheidscijfers in de Luchtvrachtmonitor in oktober 2020 herzien. Naar aanleiding van deze herziening is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek heb ik op 23 november 2020 aan uw Kamer gestuurd.9

  • Vraag 13

    Kunt u meer specifiek ingaan op de kritiek van Ties Joosten op de wijze waarop SEO de werkgelegenheidseffecten van de vliegbelasting groter zou hebben voorgesteld dan ze zijn en daarbij voornamelijk belanghebbenden uit de sector interviewde?

    Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Het is niet duidelijk hoe groot de kans is dat deze gedragseffecten daadwerkelijk optreden. Het klopt dat SEO zich voor deze gedragseffecten mede baseert op een reeks interviews. SEO heeft zowel experts uit de private sector als ook twee onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.

  • Vraag 14

    In hoeverre is de in de Luchtvaartnota opgenomen groeidoctrine van invloed geweest op de verschillende door de overheid aangevraagde en betaalde onderzoeken naar de toekomst van MAA?

    Van een groeidoctrine is geen sprake. Zoals in de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven in hun regio verkennen. Daarbij moeten ze rekening houden met de ambities van het Rijk op de verschillende publieke belangen en de bestaande ruimte binnen de geldende vergunning (voor MAA: de Omzettingsregeling Maastricht). Zoals in de brief over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 202010 is aangegeven zijn hiervoor bij de verschillende luchthavens trajecten gestart onder regie van de luchthavens en/of provincies.

  • Vraag 15

    Erkent u dat een forse groei van MAA, zoals staat opgenomen in het rapport van consultancybureau Ecorys, op gespannen voet zou staan met diverse maatschappelijke belangen omtrent klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

    De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Ik wacht het standpunt hierover van de provincie Limburg af.

  • Vraag 16

    Erkent u dat een forse krimp van de luchtvaart positieve effecten kan hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

    Voor het kabinet staat de borging van vier publieke belangen voorop: veilige luchtvaart, Nederland goed verbonden met de wereld, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en duurzaam Nederland. Forse krimp van de luchtvaart kan positieve effecten hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid, maar kan ook ten koste gaan van de internationale bereikbaarheid. Ons sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart moeten beperkt worden. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit.

3 december 2020 - 21 mei 2021
De berichten over hoge waardes aan dioxines die zijn aangetroffen bij dieren in natuurgebieden
Frank Futselaar
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU)
1. Website NOS-Nieuwsuur, 2 december 2020, «Vlees van paarden Oostvaarde…
2. Uitzending Nieuwsuur, 2 december 2020
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de berichtgeving over met dioxine besmette dieren in diverse uiterwaardengebieden in Gelderland en in de Oostvaardersplassen?1 2

    Ja.

  • Vraag 2

    Bent u bereid om nader onderzoek te laten verrichten onder de dierenpopulaties in de betreffende gebieden, waar bij de steekproef sprake bleek te zijn van hoge waarden aan dioxines in vlees van dieren?

    In opdracht van bureau-NVWA verricht Wageningen Food Safety Research (WFSR) momenteel onderzoek om meer inzicht te verkrijgen in de aanwezigheid van dioxines (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren in uiterwaarden langs de grote rivieren. Dit onderzoek richt zich specifiek op dieren die het hele jaar in de uiterwaarden grazen («wildernisvlees»), waar ook de gerefereerde dierenpopulaties onder vallen. Bij het opstellen van het onderzoeksplan zijn de eerdere resultaten m.b.t. de verhoogde dioxinegehalten meegenomen.

  • Vraag 3

    Kunt u aangeven hoe de dioxines in het milieu terecht zijn gekomen of bent u bereid om nader onderzoek te verrichten naar de herkomst hiervan?

    Voor een uitgebreide toelichting hierop verwijs ik naar de beantwoording van vragen van de leden Kröger en Dik-Faber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2869) over dit onderwerp.

  • Vraag 4

    Deelt u de mening dat het voor de gezondheid van uitgezette grazers onverantwoord is om ze te vestigen op locaties waarvan bekend is dat de bodem is verontreinigd?

    Er zijn geen experimentele gegevens bekend over de gezondheidsgevolgen voor de grazers zelf. Doordat grazers, net als proefdieren en mensen, waar de gevolgen wel bestudeerd zijn, ook zoogdieren zijn, kan worden aangenomen dat inname van dioxines ook tot negatieve effecten zou kunnen leiden, afhankelijk van de dosis, de blootstellingsduur en de specifieke typen dioxines die erbij betrokken zijn. Ziekteverschijnselen worden zelden waargenomen omdat de levensduur van grazers over het algemeen relatief kort is.

  • Vraag 5

    Zo ja, bent u bereid om met de terreinbeheerders afspraken te maken over alternatieve vestiging op een veilige locatie?

    Op dit moment wordt er nog niet gesproken over alternatieve vestiging. Het bureau-NVWA onderzoek kan mogelijk extra inzicht geven in de contaminatie van gebieden in de uiterwaarden en daarmee handelingsperspectief bieden.

  • Vraag 6

    Deelt u de vrees dat de uiterwaarden van alle grote rivieren en binnenwateren lijden onder te hoge dioxineconcentraties vanwege hun voormalige functie als afvoerput voor industrieel afval?

    Voor een uitgebreide toelichting hierop verwijs ik naar de beantwoording van vragen van de leden Kröger en Dik-Faber (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2869) over dit onderwerp.

  • Vraag 7

    Welke gezondheidsrisico’s kunnen te hoge blootstellingen aan dioxines hebben voor mensen en dieren?

    Bij langdurige en te hoge blootstelling aan dioxinen, kunnen nadelige gezondheidseffecten bij mensen optreden. Risico’s voor de vruchtbaarheid zijn bij die te hoge langdurige blootstelling inderdaad reëel, voor kanker is minder duidelijk wanneer een risico optreedt. Er is nu eerst onderzoek geïnitieerd om meer inzicht te krijgen in de mate van aanwezigheid van dioxinen (en een aantal andere relevante stoffen) in vlees afkomstig van dieren die in de uiterwaarden langs de grote rivieren hebben gegraasd. Voor gezondheidsrisico’s bij dieren zie het antwoord op vraag 4.

  • Vraag 8

    Bent u bereid om de resultaten van het door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) gestarte onderzoek zo spoedig mogelijk met de Kamer, de verantwoordelijke terreinbeheerders en de provincies te delen?

    Ja, het definitieve rapport zal gedeeld worden met de Kamer.
    Momenteel vindt de monsterverzameling plaats en worden de eerste metingen verricht. De onderzoeksvragen kunnen pas worden beantwoord zodra de volledige dataset beschikbaar is, door mogelijke verschillen tussen gebieden in de uiterwaarden is het niet mogelijk om deelresultaten op de juiste manier te interpreteren. Tussentijdse bevindingen worden gedeeld met de terreinbeheerders en meegenomen in de keuringsbeslissing voor dieren die ter slacht worden aangeboden.

  • Vraag 9

    Deelt u de hypothese van emeritus hoogleraar toxicologie Martin van den Berg die verwacht dat de dioxine in de Oostvaardersplassen via de lucht is neergeslagen? Zo nee, wat is uw verklaring voor de aangetroffen concentraties?

    Het is niet uit te sluiten dat de aangetroffen dioxine op enig moment via de lucht is neergeslagen. De precieze bron zal moeilijk te achterhalen zijn. Windrichting speelt namelijk een rol en zoals ook in de antwoorden op de vragen van de leden Kröger/Dik-Faber en Baudet is aangegeven kan het gaan om vervuiling uit het verleden die helaas nog langdurig in ons milieu aanwezig zal zijn.

3 december 2020 - 5 januari 2021
Stikstofberekeningen
Suzanne Kröger (GL), Lammert van Raan (PvdD), Gijs van Dijk (PvdA), Chris Stoffer (SGP)
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)
1. https://twitter.com/jan_salden/status/1333757537213181954
  • Vraag 1

    Bent u bekend met de brief die door de toenmalige directeur Luchtvaart op 22 mei 2014 aan de Schiphol Group is verstuurd, waarin wordt gerefereerd aan een review van de stikstofberekeningen die in opdracht van de directeur Luchtvaart is uitgevoerd door Arcadis in samenwerking met het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR)?1

    Ja, daarmee ben ik bekend.

  • Vraag 2

    Bent u bekend met deze review? Wat zijn de uitkomsten van deze review?

    Zoals ik heb vermeld in mijn Kamerbrief van 3 december jl.2 is naar aanleiding van recente persvragen, bij adviesbureau Arcadis een conceptmemo aangetroffen.
    Het betreft conceptnotities over de stikstofdepositieberekeningen die in het kader van het MER 2014 waren uitgevoerd. Dit conceptmemo heeft u van mij ontvangen met de eerder genoemde brief. De punten over de berekeningen van de stikstofdepositie die in dit conceptmemo worden benoemd zijn hersteld in het addendum stikstofdepositie bij de MER Lelystad Airport, in juni 2014.
    Ik hecht eraan nogmaals te benadrukken dat alle stikstofdepositieberekeningen in het kader van de passende beoordeling van Lelystad Airport opnieuw worden gedaan met de meest actuele rekenmodellen en conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM3. Wanneer de project specifieke beoordeling is afgerond, zal ik u daarover informeren.

  • Vraag 3

    Tot welke andere inzichten of uitkomsten heeft deze review geleid?

    Zie het antwoord op vraag 2.

  • Vraag 4

    Kunt u de opdrachtverlening voor deze review met de Kamer delen?

    Zoals ik heb aangegeven in het antwoord op vraag 8 uit de Kamervragen van de leden Van Raan, Kröger en Laçin op 27 mei jl. over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport4 is het niet gebruikelijk om opdrachten te delen vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter.

  • Vraag 5

    Klopt het dat er een document is, opgesteld door Arcadis, dat de uitkomsten van de review door Arcadis beschrijft? Kunt u dit document binnen een week met de Kamer delen?

    Deze conceptmemo is bij de Kamerbrief gevoegd waaraan gerefereerd wordt in vraag 2.

  • Vraag 6

    Welke rol heeft het NLR in deze review gespeeld? Uit welke documenten blijkt de rol en input van het NLR? Kunt u deze documenten binnen een week met de Kamer delen?

    NLR heeft in juni 2014 voor het ministerie IenW het rapport NLR-CR-2014-083 (https://www.commissiemer.nl/projectdocumenten/00006441.pdf) opgeleverd. Daarbij heeft NLR invoerbestanden voor vliegverkeer voor de PAS-reservering voor luchthavens van nationale betekenis opgesteld. Zoals beschreven in par. 3.3 van het rapport heeft NLR die invoerbestanden aan het Ministerie van Economische Zaken aangeleverd. Uit de memo van vraag 2 en 5 blijkt dat Arcadis gegevens van NLR uit rapport NLR-CR-2014–083 heeft gebruikt voor de review.

  • Vraag 7

    Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden?

    Ik heb de vragen zo snel als mogelijk beantwoord.