Kamervragen
4083 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
29 maart 2018 - 23 april 2018
25 dagen
Het bericht dat er veel meer afval in de Stille Oceaan ronddrijft dan werd aangenomen en dat bijna de helft van deze vervuiling bestaat uit visnetten |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het wetenschappelijke artikel uit Nature, waarin met veel nauwkeurigere metingen en rekenmodellen is vastgesteld dat er vier tot zestien keer zoveel afval in de Stille Oceaan ronddrijft als tot dusver werd aangenomen en dat visnetten verantwoordelijk zijn voor minstens 46% van dit afval?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Is dit onderzoek ook relevant voor schattingen over afval in de Noordzee? Kunt u uitsluiten dat ook in de Noordzee veel meer afval ronddrijft dan tot nu toe wordt aangenomen? Ziet u de noodzaak van een aangepast, nauwkeuriger monitoringsysteem? Zo nee, waarom niet?
De bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports hebben betrekking op de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië. De conclusies uit het artikel kunnen niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.
De hoeveelheid afval in de Noordzee wordt door de Noordzee landen al een aantal jaar gemeten aan de hand van een drietal indicatoren: strandafval, plastic deeltjes in de magen van noordse stormvogels en zeebodemafval. OSPAR heeft in 2010 de Guideline for Monitoring Marine Litter on the Beaches in the OSPAR Maritime Area gepubliceerd. Deze systematiek wordt door de landen die onder het OSPAR-verdrag vallen gehanteerd om de hoeveelheid zwerfafval op stranden te monitoren. Noordzeebreed kon er in het OSPAR Intermediate Assessment 2017 nog geen significante afname worden vastgesteld. Voor alleen de Nederlandse stranden en noordse stormvogels is er wel een significante afname geconstateerd. -
Vraag 3
Zijn visnetten, visserstouwen en vispluis nog steeds met afstand de meest gevonden afvalitems op de Nederlandse stranden?3 Kunt u een inschatting geven van de omvang van het vistuigafval in de Noordzee in absolute en relatieve cijfers? Zo nee, waarom niet?
Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. -
Vraag 4
Kunt u aangeven of, en zo ja met welk percentage, vistuigafval is teruggedrongen via de Green Deal Visserij voor een Schone zee, die inmiddels drie jaar loopt?4 Zijn de tussentijdse uitkomsten reden tot aanpassing van de doelstelling en methoden van de Green Deal? Zo nee, waarom niet?
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel, huishoudelijk en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen. -
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke wijze u nog meer vistuigafval tegengaat en hoe dit vordert?
In het voorstel voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) gaat de visserij sterker onder de verplichtingen van de Richtlijn vallen. Dit betekent dat vissersschepen (deels afhankelijk van de grootte van het schip) onder de meldingsverplichtingen, inspecties en indirecte financiering komen te vallen. Met dit laatste worden ook de kosten van afgifte van vistuig gedekt uit een verplichte toeslag op de haventarieven, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.
Onderdeel van de Green Deal Visserij voor een Schone Zee is het zoeken naar mogelijkheden om de hoeveelheid pluis te verminderen door alternatieve materialen voor pluis te ontwikkelen en door het bevorderen van bewustzijn.
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief met de uitvoering van het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan, afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en voor het hergebruiken van netten. -
Vraag 6
Bent u bereid tot het nemen van extra maatregelen om vistuigafval in de Noordzee tegen te gaan? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?
In bovenstaande antwoorden is weergegeven welke activiteiten wij al in gang gezet hebben en welke initiatieven wij steunen. Ik onderken de noodzaak van een voortvarende aanpak om plastic zwerfvuil in het mariene milieu terug te dringen. Nederland hoort daarin tot de koplopers, deze rol zal Nederland onverkort voort zetten.
29 maart 2018 - 23 april 2018
25 dagen
Het bericht ‘Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart’ |
|
Jessica van Eijs (D66), Tjeerd de Groot (D66), Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Ben u bekend met het artikel «Onderzoekers: plasticsoep in Stille Oceaan komt vooral van visserij en scheepvaart»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het opruimen van de plasticsoep een illusie is en dat het effectiever is om de productie aan te pakken? Zo ja, welke maatregelen neemt u om de productie aan te pakken? Zo nee, waarom niet?
Uitgangspunt van beleid is dat plastic afval niet in de zee thuis hoort. Het verwijderen van afval draagt daar aan bij. Het beleid richt zich primair op het voorkomen dat plastic afval in de zee terecht komt over de hele keten van ontwerp, productie, gebruik, hergebruik en afvalverwerking, kortom door in te zetten op een circulaire economie. Wij komen hierover nader te spreken naar aanleiding van de Kabinetsreactie op de Transitieagenda kunststoffen.
Dat neemt niet weg, dat om schade aan het mariene ecosysteem te voorkomen het plastic zwerfvuil wordt opgeruimd, het liefst op het land of in de rivieren, zo nodig in zee en in de oceaan. Fishing for litter draagt hier aan bij (zie antwoord op vraag 6), maar ook een initiatief als The Ocean Cleanup richt zich op dit doel. -
Vraag 3
Herkent u zich in de conclusie van de onderzoekers dat de plastic soep in de Stille Oceaan vooral afkomstig is van de visserij en de scheepvaart? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, waarom niet?
Ja, voor de Great Pacific Garbage Patch, het gebied in de Stille Oceaan tussen Hawaii en Californië, waarop de bevindingen uit het artikel in Nature Scientific Reports betrekking hebben en waarop het artikel in de Volkskrant gebaseerd is, lijkt dit het geval te zijn. De conclusies uit het artikel kunnen echter niet rechtstreeks naar de Noordzee vertaald worden.
-
Vraag 4
Heeft u zicht op het aandeel van de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector op de plasticsoep? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Uit de resultaten van zwerfvuilmetingen op Noordzeestranden in het Intermediate Assessment 2017 van OSPAR blijkt dat in de zuidelijke Noordzee in 2014/2015 de categorie verpakkingsmateriaal het grootste aandeel heeft (bijna 40%) in het aantal gevonden items en afval van netten en touwen ruim een kwart. In de Noordelijke Noordzee hebben netten en touwen het grootste aandeel (30%).
Op de vier Nederlandse niet-toeristenstranden waarop met de OSPAR-methode wordt gemonitord, hebben netten en touwen als categorie het grootste aandeel (ca. 38%) in het aantal gevonden items. In de periode 2010–2015 is een significante afname met 11% van het aantal gevonden afvalitems vastgesteld, ook voor netten en touwen. Er is geen specifieke informatie over het aandeel hierin van Nederlandse schepen. -
Vraag 5
Hoe ziet u de rol van Nederland in de aanpak van de plasticsoep? Hoe ziet u specifiek de rol van de (Nederlandse) visserij en scheepvaart in de aanpak van de plasticsoep?
Nederland is nationaal en internationaal actief bij het terugdringen van plastic in oceanen en de Noordzee. Daarbij is gezien het zwerfvuil dat van zeebronnen afkomstig is zeker een rol weggelegd voor de visserijsector en de scheepvaartsector. Over de rol van visserij en scheepvaart verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 6–9.
-
Vraag 6
Wat zijn de huidige afspraken met de Nederlandse visserij- en scheepvaartsector betreffende hun aandeel in en de aanpak van de plasticsoep? Acht u het gezien de cijfers uit dit onderzoek nodig nieuwe (extra) afspraken te maken? Zo ja, waar denkt u dan aan? Zo nee, waarom niet?
Nationaal heeft de rijksoverheid met bedrijfsleven en andere overheden green deals gesloten op het gebied van afval uit de visserij en de scheepvaart en een green deal over schone stranden.
In de Green Deal Visserij voor een Schone Zee werken visserijsector, rijksoverheid, havens en afvalverwerkers samen om te voorkomen dat operationeel afval (o.a. netten) en huishoudelijk afval in zee belanden. De Green Deal boekt goede vooruitgang: in 2017 is 143 ton netten verzameld om te worden gerecycled, een recordhoeveelheid. Bovendien doen 113 Nederlandse vissersschepen mee aan het programma Fishing for Litter. Zij nemen het afval dat ze opvissen mee naar de haven. Van dit afval is door de vissers in 2017 ca. 300 ton opgehaald. Afvalvoorzieningen in visserijhavens zijn steeds beter georganiseerd. In veel Nederlandse visserijhavens kunnen operationeel afval, huishoudelijk afval en afval uit Fishing for Litter en pluis gescheiden worden ingeleverd.
Deze successen zijn reden om de met de visserijsector ingezette lijn onverminderd door te zetten. De ambitie is om in 2020 geen nieuw afval vanuit de Nederlandse visserij op de Nederlandse stranden aan te treffen.
In de Green Deal Scheepsafvalketen zijn concrete afspraken opgenomen om de maritieme afvalkringloop te sluiten door afvalpreventie, risico-gebaseerd toezicht, gescheiden inzameling van plastic scheepsafval en harmonisering van (internationale) procedures. In de havens van Amsterdam en Rotterdam kan bijvoorbeeld schoon plastic scheepsafval onbeperkt kosteloos worden afgegeven. De afgifte van scheepsafval in de Nederlandse havens is tussen 2006 en 2016 meer dan verdubbeld van 105.000 ton tot 233.000 ton. -
Vraag 7
Welke afspraken zijn er momenteel op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector gemaakt om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Kunt u de effectiviteit van deze maatregelen inzichtelijk maken?
Op Europees niveau is de Richtlijn Havenontvangstvoorzieningen van kracht. Doel van deze Richtlijn is om de beschikbaarheid en het gebruik van havenontvangstvoorzieningen in Europese havens te verbeteren. In de Richtlijn zijn verplichtingen opgenomen voor de zeevaart (bijvoorbeeld afgifteplicht en afvalmeldingsplicht) en voor de zeehavens (bijvoorbeeld Havenafvalplan en indirecte financieringssysteem). Deze Richtlijn wordt momenteel herzien (zie antwoord op vraag 8).
Er zijn op dit moment geen (andere) afspraken op Europees niveau met de visserij- en scheepvaartsector.
Wel zijn de financieringssystemen voor havenontvangstvoorzieningen gelijk getrokken met die van de Vlaamse havens en worden er afspraken gemaakt over kwaliteitscriteria voor havenontvangstvoorzieningen.
Verder werkt Nederland in OSPAR-verband samen met andere landen in de implementatie van het Regional Action Plan Marine Litter aan het terugdringen van afval vanuit de visserij en scheepvaart. Hierbij betrekt Nederland de visserij- en scheepvaartsector. -
Vraag 8
In hoeverre acht u het nodig om hier in Europees verband scherpere afspraken over te maken? Bent u bereid om zich hier namens Nederland extra voor in te spannen?
In het voorstel van de Europese Commissie voor een nieuwe EU Richtlijn voor havenontvangstvoorzieningen (Port Reception Facilities) wordt sterk ingezet op het tegengaan van marien zwerfvuil vanuit zeevaart en visserij. Zo wordt voor vuilnis van schepen een specifiek indirect financieringssysteem voorgesteld (het zogenaamde «100% No Special Fee» systeem). Dit systeem geeft schepen het recht om, na de betaling van de verplichte indirecte afvalheffing aan de havenbeheerder, al hun vuilnis aan boord «gratis» af te geven. Dit systeem gaat ook voor vistuig gelden, waardoor de financiële drempel voor afgifte wordt verlaagd. De visserij gaat ook sterker onder de andere verplichtingen (meldingsverplichtingen en inspectie) van de Richtlijn vallen. Nederland heeft zich actief ingezet voor een herziening van de Richtlijn en kan zich in grote lijnen vinden in het voorstel van de Commissie. De visserijsector zal betrokken worden bij de implementatie van de richtlijn.
-
Vraag 9
Welke afspraken zijn er momenteel op mondiaal niveau met de visserij- en scheepvaartsector om hun bijdrage aan de plasticsoep te verminderen? Wat is de rol van Nederland hierin?
Ik zet ook internationaal stevig in op een aanpak van plastic soep. Daarvoor werk ik nauw samen met een EU-coalitie (Zweden, VK, Frankrijk) van gelijkgezinde landen (koplopers).
Verder is Nederland deelnemer geworden van een internationaal initiatief om spooknetten tegen te gaan (Global Ghost Gear Initiative) en steunt Nederland evenals de Europese Commissie het gear-marking project van FAO. Ook draagt Nederland actief bij aan het UNEP Global Partnerschap voor Marine Litter, waarin ook FAO en IMO partner zijn.
In OSPAR-verband is Nederland actief in het Regionale Actieplan Marien Zwerfvuil waarin de OSPAR-landen hun maatregelen om zwerfvuil op zee tegen te gaan afstemmen. In deze initiatieven en samenwerkingsverbanden is nadrukkelijk aandacht voor het voorkomen dat afgedankte netten in zee belanden en hergebruik van netten.
Overigens zijn de visserij- en de scheepvaartsector al gebonden aan de verplichtingen uit Annex V van het MARPOL-verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), dat lozing van huishoudelijk en operationeel afval van schepen op zee, op een enkele uitzondering na, verbiedt.
29 maart 2018 - 25 april 2018
27 dagen
Het dumpen van vervuild slib uit het buitenland in een Nederlandse recreatieplas |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de artikelen «De recreatieplas wordt een afvoerputje» en «Vervuilde grond uit buitenland massaal gedumpt in Nedelandse plassen»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib uit het buitenland te storten met een andere samenstelling dan de grond in het stroomgebied waar de zandwinput zich bevindt die voor de stort wordt gebruikt? Zo nee, waarom niet?
Er zijn in Nederland veel diepe plassen. Deze zijn ontstaan door het winnen van bijvoorbeeld zand en grind. Deze grondstoffen worden onder meer gebruikt voor de woningbouw en de aanleg van infrastructuur. De plassen zijn doorgaans diep, tot wel 40 meter. Het verondiepen van een plas wordt vaak gedaan om de ecologische en recreatieve waarde van een plas te verbeteren.
Voor hergebruik van grond en baggerspecie geldt een wettelijk kader, namelijk het Besluit bodemkwaliteit. De eisen in het Besluit bodemkwaliteit maken hergebruik van grond en baggerspecie onder bepaalde condities mogelijk en beschermen tegelijkertijd de bodem en het oppervlaktewater. Wanneer grond en baggerspecie voldoet aan de eisen uit het Besluit bodemkwaliteit zijn de effecten op het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar. Grond en baggerspecie uit het buitenland moet aan dezelfde kwaliteitseisen voldoen als grond en baggerspecie uit Nederland. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het onwenselijk en onverantwoord is om slib in zandwinputten te storten met een overvloed aan nutriënten, waardoor excessieve algengroei ontstaat? Zo nee, waarom niet?
Bij hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas moet worden voldaan aan de algemene regels van het Besluit bodemkwaliteit. Tevens moet de initiatiefnemer voldoen aan de zorgplicht op grond van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Dit betekent dat bij het hergebruik van grond of baggerspecie in een diepe plas de kwaliteit van het oppervlaktewater niet nadelig mag worden beïnvloed. De «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» biedt hiervoor een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader. Dit kader heeft ook betrekking op de samenstelling van de grond en baggerspecie en daarmee op de aanwezige nutriënten.
Voor de herinrichting van een diepe plas moet een initiatiefnemer op grond van het Besluit bodemkwaliteit een melding verrichten aan Rijkswaterstaat (rijkswateren) of het waterschap. Aan de hand van de melding wordt getoetst of bij hergebruik van grond of baggerspecie de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het grondwater en het oppervlaktewater voldoende inzichtelijk zijn en aan de wettelijke eisen wordt voldaan. Hiermee wordt geborgd dat niet te veel nutriënten in het oppervlaktewater terechtkomen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat alle slib, ongeacht de afkomst, bij toepassing in Nederland ook in Nederland gekeurd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?
Voor de invoer van herbruikbare grond of baggerspecie moet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT), op grond van de Europese verordening overbrenging afvalstoffen (EVOA), toestemming verlenen. Met een milieuhygiënische verklaring moet een schipper of chauffeur, bij grensoverschrijdend transport, kunnen aantonen dat herbruikbare grond of baggerspecie wordt vervoerd. Grond of baggerspecie die vervolgens in een diepe plas wordt toegepast, moet aan Rijkswaterstaat of het waterschap worden gemeld. Aangetoond moet worden dat deze voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. De kwaliteit van de grond en baggerspecie moet worden onderzocht door een erkend en gecertificeerd bedrijf. Het onderzoek moet volgens de Nederlandse wetgeving zijn uitgevoerd. Dit onderzoek kan in Nederland of in het buitenland plaatsvinden.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven op welke manier geborgd wordt dat geen verontreinigd slib wordt toegepast?
In een diepe plas kan alleen grond en baggerspecie worden hergebruikt die voldoet aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Sterk verontreinigde grond of baggerspecie voldoet niet aan het Besluit bodemkwaliteit en mag daarmee niet in een diepe plas worden gestort.
De initiatiefnemer van een herinrichting van een diepe plas is verplicht om de wettelijke regels na te leven. Een initiatiefnemer moet, zoals aangegeven in antwoord 4, een voorgenomen toepassing van een partij grond of baggerspecie melden aan Rijkswaterstaat of het waterschap. Hierbij moet zijn aangetoond dat de grond of baggerspecie voldoet aan de wettelijke eisen. Rijkswaterstaat of het waterschap houdt hierop toezicht.
De ILT houdt toezicht op de erkende bedrijven die de kwaliteit van de grond en baggerspecie onderzoeken en op het grensoverschrijdend transport van grond en baggerspecie. -
Vraag 6
Kunt u toelichten wat de rol van rijkswaterstaat is in deze? Is rijkswaterstaat volgens u voldoende in staat om toezicht en handhaving uit te voeren? Waarom wel, waarom niet?
Rijkswaterstaat is op grond van het Besluit bodemkwaliteit verantwoordelijk voor het toezicht op het hergebruik van grond en baggerspecie in diepe plassen (rijkswateren). Een initiatiefnemer moet een voorgenomen verondieping van een diepe plas melden aan Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat toetst de melding aan de algemene eisen en de zorgplicht van het Besluit bodemkwaliteit. Deze melding wordt door Rijkswaterstaat ook getoetst aan de Circulaire en de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen». Aan de hand van deze kaders stelt Rijkswaterstaat vast of de milieuhygiënische gevolgen voor de bodem, het oppervlaktewater en het grondwater aanvaardbaar zijn en de herinrichting voldoet aan de wettelijke eisen. De partijen grond en baggerspecie die vervolgens worden hergebruikt, moeten ook worden gemeld. Voor die partijen moet met onderzoek zijn aangetoond dat deze voldoen aan de eisen van het Besluit bodemkwaliteit. Rijkswaterstaat controleert deze meldingen op volledigheid. Een toe te passen partij wordt door Rijkswaterstaat steekproefsgewijs fysiek gecontroleerd. Daarnaast kan Rijkswaterstaat besluiten, in geval daar aanleiding toe is, om de kwaliteit van een toe te passen partij door middel van bemonstering en analyse te verifiëren.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de opbergcapaciteit in diepe plassen beter bewaard kan worden voor de toekomstige binnenlandse behoefte aan de berging van slib uit onze eigen rivieren? Zo nee, waarom niet?
De vraag naar grond en baggerspecie is groter dan het aanbod uit onze nationale watersystemen. Dit heeft te maken met het aantal initiatieven voor de herinrichting van diepe plassen en het uitgangspunt uit de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» dat tien jaar na de start van een verondieping het doel van de herinrichting moet zijn bereikt.
-
Vraag 8
Op welke wijze worden toezicht en handhaving verbeterd in de Omgevingswet? Bent u bereid vooruitlopend daarop alvast maatregelen te treffen om het toezicht op de handel en verwerking van slib te verbeteren?
In de «Handreiking voor het herinrichten van diepe plassen» is een aanvullend milieuhygiënisch toetsingskader opgenomen. Dit kader geeft een nadere duiding van de zorgplicht van artikel 7 van het Besluit bodemkwaliteit. Ik heb het voornemen om dit toetsingskader in de Omgevingswet op te nemen door middel van algemene regels. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de nieuwste inzichten.
Ik vind het belangrijk dat goed toezicht wordt gehouden op de herinrichting van een diepe plas. Handhaving gebeurt zoals aangegeven door de waterbeheerders Rijkswaterstaat en de waterschappen. De ILT houdt toezicht op het grensoverschrijdend afvaltransport en op de erkende bedrijven in Nederland die de onderzoeken uitvoeren. Dit systeem van toezicht wil ik onder de Omgevingswet voortzetten.
29 maart 2018 - 29 mei 2018
61 dagen
Het bericht ’Vieze’ auto parkeren fors duurder |
|
Erik Ziengs (VVD), Maurits von Martels (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Vieze» auto parkeren fors duurder?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een nadere toelichting geven op deze maatregel? Gaat het alleen om emissieloze auto’s of om (nog) een verdere differentiatie?
Op 5 april 2018 heb ik uw Kamer geïnformeerd2 dat ik samen met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties een wijziging van de Gemeentewet voorbereid, zodat gemeenten de bevoegdheid krijgen om voor emissieloze voertuigen lagere parkeertarieven te heffen ten opzichte van andere voertuigen. Ik voorzie geen andere differentiatie.
-
Vraag 3
Erkent u dat differentiatie van parkeertarieven kan leiden tot forse kostenverhogingen voor veel automobilisten? Zo nee, hoe moeten deze maatregelen dan gezien worden?
De maatregel die wordt voorbereid, biedt gemeenten de mogelijkheid om lagere parkeertarieven te heffen voor emissieloze voertuigen. Door een verschil in tarief te bewerkstelligen, wordt een prikkel geïntroduceerd waarmee de aanschaf van emissieloze voertuigen wordt gestimuleerd.
-
Vraag 4
Kunt u een toelichting geven op de beoogde effecten van deze maatregel?
Gemeenten krijgen hiermee een instrument in handen om op lokaal niveau invulling te geven aan de ambities voor schone lucht en klimaat.
-
Vraag 5
Kunt u uitleggen hoe invulling wordt gegeven aan de categorisering en de eigen interpretatieruimte van gemeenten?
Onder emissieloze voertuigen versta ik voertuigen zonder uitlaatgasemissies van CO2 en andere schadelijke stoffen. De categorisering wordt juridisch verankerd en daarbij is geen ruimte voor eigen interpretatie door gemeenten. Wel is het aan gemeenten om te bepalen of ze de maatregel wel of niet toepassen. De komende periode ga ik mede namens de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties met de VNG, gemeenten en andere stakeholders aan de slag om het voorstel verder uit te werken.
-
Vraag 6
Hoe gaat u zorgen voor een uniform beleid, zodat een lappendeken van maatregelen zoals bij de milieuzones voorkomen kan worden?
Het parkeerbeleid is een belangrijk sturingsmiddel voor gemeenten in tal van zaken. Op dit moment kan parkeerbelasting al afhankelijk worden gesteld van de parkeerduur, parkeertijd, de ingenomen oppervlakte en de ligging van de terreinen of weggedeelten3. Het is niet mijn intentie om te treden in de lokale bevoegdheid, alleen om gemeenten een extra instrument te geven.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat een dergelijke maatregel alleen bedoeld kan zijn als stimulans voor schoner rijden en niet als straf voor het hebben van een oudere auto? Deelt u de mening dat hiermee vooral de mensen die zich een dure schone auto kunnen veroorloven extra worden bevoordeeld en de mensen met modale inkomens onevenredig worden benadeeld?
De maatregel is inderdaad bedoeld als een stimulans voor schoner rijden, niet als straf voor het hebben van een oudere auto. De aanpassing van de wetgeving neemt een paar jaar in beslag en de ontwikkeling van emissieloze voertuigen gaat snel, waardoor deze auto’s voor steeds meer mensen ook in prijs een aantrekkelijker alternatief vormen. Ik ben blij met deze ontwikkeling, en dit instrument is bedoeld ter ondersteuning daarvan.
-
Vraag 8
Bent u bereid maatregelen te treffen om te zorgen dat de ruimte die aan gemeenten geboden wordt niet misbruikt kan worden om automobilisten te straffen voor het bezitten van een oudere auto? Hoe kunt u die waarborg in het voorstel inbouwen?
Door in de Gemeentewet de vrijheidsgraden waarop gemeenten mogen differentiëren in de hoogte van de parkeerbelasting limitatief op te nemen, wordt misbruik voorkomen.
-
Vraag 9
Welke maatregelen kunt u nemen om te voorkomen dat ondernemers in binnensteden onevenredig hard getroffen worden?
Ik zie geen reden waarom ondernemers in binnensteden getroffen kunnen worden door deze maatregel, waarbij klanten met emissieloze voertuigen hun voertuig goedkoper kunnen parkeren.
27 maart 2018 - 19 april 2018
23 dagen
De wetenschappelijke borging van het klimaatbeleid |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. European Academies Scientific Advisory Council, 2013. Carbon capture and storage in Europe. (EASAC policy report 20), European Academies Scientific Advisory Council 2018. Negative emission technologies: What role in meeting Paris Agreement targets? (EASAC policy report 35).
3. European Academies Scientific Advisory Council, 2013. Carbon capture and storage in Europe. (EASAC policy report 20), European Academies Scientific Advisory Council 2018. Negative emission technologies: What role in meeting Paris Agreement targets? (EASAC policy report 35).
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Stem en geweten van de wetenschap» van Martijn Katan uit de NRC van 9 maart 2018?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u een reactie geven op de vraag van de auteur «(w)at als we de uitstoot van broeikasgas alleen kunnen halveren door nog maar half zo veel te vliegen, auto te rijden en vlees te eten?»
In het kader van de besprekingen over het Klimaatakkoord wordt ook gekeken naar het reduceren van emissies gerelateerd aan mobiliteit en landbouw. Nationale en internationale analyses laten zien dat er naast de hierboven genoemde mogelijkheden een groot aantal andere opties voor handen zijn om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u de volgende gedachtegang van de auteur dat « (h)et Planbureau voor de Leefomgeving (...) dat niet van de daken (zal) schreeuwen. Ze zijn onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur [en Waterstaat] en daar schreeuwt men niet, al helemaal niet tegen het kabinet in. Het kabinet wil geen halvering invoeren van vliegen, rijden en vlees eten; dat zou te onplezierig zijn voor Schiphol, de haven van Rotterdam, de landbouw en vooral voor de kiezers»?
De onafhankelijkheid van het PBL is wettelijk verankerd en als onafhankelijk kennisinstituut levert het PBL onderbouwde kennis, feiten en analyses ten behoeve van het maatschappelijk debat en de beleidsvorming in Nederland.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat al voorafgaand aan het opstellen van het regeerakkoord grote sturing is gegeven aan de inhoud van het klimaatbeleid doordat aan het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) de opdracht is gegeven om in de Verkenning van klimaatdoelen al bij voorbaat maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport) uit te sluiten? Zo nee, kunt u dit toelichten?
De regering geeft geen aanwijzingen aan het PBL. Het is aan het PBL zelf om bepaalde opties wel of niet in de analyses te betrekken. Overigens betrekt het PBL wel degelijk gedragsmaatregelen, zoals een kilometerheffing, in analyses.
-
Vraag 5
Wie is er verantwoordelijk voor de formulering van de uitgangspunten voor de studie Verkenning van klimaatdoelen en daarmee de keuze om deze studie te richten op louter technische maatregelenpakketten?
Het PBL is hier als onafhankelijk kennisinstituut zelf verantwoordelijk voor.
-
Vraag 6
Bent u bereid alsnog een studie te laten uitvoeren naar de effecten van maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport) en de CO2-reductiemogelijkheden van deze maatregelen?
Nee, in diverse studies – onder meer het PBL – worden al maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering met hun CO2-reductiemogelijkheden in beeld gebracht. Ik zie daarom op dit moment geen noodzaak om een nieuwe studie uit te laten voeren.
-
Vraag 7
Zullen maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering wel aan de sectortafels en binnen het klimaatberaad worden besproken? Zo nee, kunt u dit toelichten?
De vijf sectorale tafels zijn de belangrijkste platforms waarin afspraken gemaakt zullen worden. Aan de sectortafels nemen partijen deel die een concrete bijdrage kunnen leveren aan de transitie binnen de sector, kennis over de sector kunnen inbrengen en met mandaat afspraken kunnen maken. Het is aan de deelnemende partijen om te bezien welke maatregelen zij wenselijk achten en ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van de besprekingen. Overigens heeft het kabinet met betrekking tot de landbouw in het regeerakkoord wel aangegeven dat technische maatregelen (mestverwerking, voedselmix, kas als energiebron, etc.) de voorkeur hebben boven volumebeperkende maatregelen.
-
Vraag 8
Kunt u toezeggen dat u over zult gaan tot maatregelen op het gebied van productievolumes en gedragsverandering (onder andere op het gebied van consumptie en transport), indien deze nodig blijken te zijn voor het behalen van de klimaatdoelen? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Deelt u de mening van de auteur van het bovengenoemde artikel dat de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen (KNAW), in vergelijking met het PBL, zich politiek gezien in een gunstigere positie bevindt om onafhankelijk en kritisch tegengeluid te geven als het gaat om de effecten van het klimaatakkoord en de doorrekening daarvan? Zo ja, bent u bereid de KNAW een rol te geven in de wetenschappelijke borging van het klimaatbeleid? Zo nee, waarom niet?
Nee, zie mijn antwoord op 3.
-
Vraag 10
Op welke wijze zal de wetenschappelijke borging gedurende de totstandkoming van het klimaatakkoord (onder andere aan de sectortafels) en de uitwerking daarvan worden vormgegeven? Welke instanties en/of welke wetenschappers zullen hierbij worden betrokken en op welke momenten?
Het PBL is gevraagd niet alleen rekenmeester te zijn, maar gedurende het proces ook de kennis-aan-tafelfunctie te vervullen. Het is aan PBL, de sectortafels en het Klimaatberaad zo nodig ook andere partijen in te schakelen.
-
Vraag 11
Hoe zal er worden omgegaan met tussentijdse veranderingen, zoals nieuwe wetenschappelijke inzichten op het gebied van klimaatverandering of wanneer de effectiviteit van gekozen maatregelen tegenvalt, met name wanneer er langlopende akkoorden worden gesloten? Welke ruimte zal hiervoor worden ingebouwd?
In het kader van zowel het Klimaatakkoord als de Klimaatwet zullen afspraken gemaakt worden over de monitoring en borging van de gemaakte afspraken en het doelbereik. Ik wil hier nu dan ook niet op vooruitlopen.
-
Vraag 12
Kunt u reageren op het voorbeeld van de auteur van het artikel waarin hij stelt dat, aangaande CO2-opslag, het kabinet zich baseert op een rapport van het PBL, maar daarbij alle wetenschappelijke bezwaren weglaat? Bent u van mening dat het kabinetsstandpunt daarmee een gebalanceerde wetenschappelijke basis heeft? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Zoals reeds aangegeven levert het PBL als onafhankelijk kennisinstituut onderbouwde kennis, feiten en analyses ten behoeve van het maatschappelijk debat en de beleidsvorming in Nederland. Ook met betrekking tot Carbon Capture and Storage (CCS).
-
Vraag 13
Bent u bekend met de rapporten van de European Academies Scientific Advisory Council (EASAC) over CO2-opslag?2
Ja.
-
Vraag 14
Deelt u de inschatting van EASAC (rapport3 dat «these technologies offer only limited realistic potential to remove carbon from the atmosphere»? Zo ja, wat is uw plan B om alsnog de beoogde reductiedoelen te realiseren? Zo nee, waar baseert u dat op?
Ik deel de opvatting dat CCS en Carbon capture and utilisation (CCU) geen panacee zijn voor het hele klimaatvraagstuk. We kunnen voor de oplossing van het klimaatvraagstuk echter geen opties uitsluiten en CCS en CCU zullen daarbij ook een rol spelen.
-
Vraag 15
Bent u bereid, gezien de grote rol die wordt toebedeeld aan het afvangen en opslaan van koolstof (CCS) in het kabinetsbeleid en de grote gevolgen voor het klimaatbeleid wanneer dit niet haalbaar of effectief blijkt te zijn, de KNAW te vragen om op korte termijn een analyse te maken van de haalbaarheid is van afvang en opslag van CO2 voor het bereiken van de klimaatdoelen voor 2030? Zo nee, kunt u dit toelichten?
Zoals aangegeven zullen CCS en CCU onvermijdelijk onderdeel zijn van de maatregelen voor bedrijven om kosteneffectief hun uitstoot terug te dringen. Insteek van de sectortafel industrie is onder meer om tot afspraken te komen over het realiseren van belangrijke infrastructurele projecten rond CCS/CCU. Ik acht het niet nodig om de KNAW nu te vragen om met een dergelijke analyse te komen, maar het staat de KNAW natuurlijk vrij om daar uit eigen beweging mee te komen.
-
Vraag 16
Zal er, na doorrekening van de plannen door het PBL, sprake zijn van een second opinion door een tweede, onafhankelijke partij? Zo niet, waarom niet?
Nee, de taak van onafhankelijk rekenmeester is neergelegd bij PBL.
27 maart 2018 - 19 april 2018
23 dagen
Het bericht ‘Luchtwassers werken veel slechter dan gedacht’ |
|
Gijs van Dijk (PvdA), William Moorlag (PvdA) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin wordt gesteld dat luchtwassers veel slechter werken dan gedacht?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat in opdracht van de rijksoverheid een onderzoek naar de effectiviteit van luchtwassers is c.q. wordt verricht?
Ja. Het onderzoek is inmiddels afgerond. Ik heb het onderzoeksrapport van Wageningen University & Research met een beleidsreactie op 3 april 2018 naar uw Kamer gestuurd2.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten of de inhoud en strekking van het bericht in het Eindhovens Dagblad kloppen, namelijk dat de effectiviteit van luchtwassers geringer is dan werd aangenomen? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?
De prestaties van de enkelvoudige luchtwassers kwamen overeen met de in de regelgeving opgenomen waarden. Voor combiluchtwassers was de prestatie echter aanzienlijk lager dan waar in de regelgeving van wordt uitgegaan. Voor een verdere toelichting verwijs ik u naar de beleidsreactie genoemd in antwoord 2.
-
Vraag 4
Indien de effectiviteit inderdaad minder is dan werd aangenomen, kunt u dan toelichten wat de oorzaak hiervan is en welke gevolgen dit heeft voor de emissie van stank en schadelijke stoffen (waaronder fijnstof en ammoniak) en voor de leefomgeving en de gezondheid van omwonenden?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u toelichten waarom het rapport nog niet is gepubliceerd? Is er een verband, zoals in het artikel wordt gesuggereerd, met de raadsverkiezingen en is de publicatie van het rapport daarom opgehouden?
De definitieve onderzoeksrapportage is op 26 maart, dus na de gemeenteraadsverkiezingen, opgeleverd. Zoals ik in antwoord 2 al gemeld heb, heb ik het rapport op 3 april met een beleidsreactie naar uw Kamer gestuurd.
-
Vraag 6
Bent u bereid het rapport onmiddellijk vrij te geven en de inhoud van een appreciatie te voorzien?
Dit is inmiddels gebeurd door mijn brief aan uw Kamer van 3 april 2018.
27 maart 2018 - 19 april 2018
23 dagen
De berichten over verontreinigde grond met PFOS en PFOA bij Schiphol |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten «Vervuilde grond Schiphol naar Aalsmeerderbrug» en «Vervuilde grond zorgt voor onrust»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Sinds wanneer is bekend dat de grond bij Schiphol-Oost vervuild is met PFOS en PFOA? Had deze grond niet eerder verwerkt moeten worden?
Het is al geruime tijd bekend dat bij Schiphol een verontreiniging aanwezig is3. In juli 2008 was er een incident waarbij blusschuim met PFOS is vrijgekomen. Naar aanleiding daarvan zijn er de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd, waarvan de resultaten openbaar zijn4. In deze onderzoeken is onder meer gekeken naar de (eco)toxiciteit van PFOS, en naar PFOS in waterbodems bij Schiphol. Ook is er sprake van bodemonderzoeken naar locaties op en rondom Schiphol waar (potentieel) ontwikkelingen gaan plaatsvinden zoals het verkennend bodemonderzoek HOV-busbaan. Op de website van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG)5 staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties staan aangegeven waar PFOS en PFOA zijn aangetroffen.
Op basis van informatie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017 een provinciale beleidsregel opgesteld ter beoordeling van eventuele saneringen. Vervolgens heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 een gemeentelijke beleidsregel opgesteld met kwaliteitseisen voor hergebruik van grond waarin PFOS en PFOA is aangetroffen voor verschillende toepassingen. Grond die vrijkomt bij sanering en niet voldoet aan de grenzen voor hergebruik moet worden gereinigd, gestort of in afwachting daarvan tijdelijk opgeslagen. De door het incident in 2008 vervuilde grond is tijdelijk opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode. Op dit moment wordt ook voor hergebruik geschikte grond tijdelijk opgeslagen in afwachting van het beschikbaar komen van binnen het beleid toegestane hergebruiklocaties. Dit gebeurt ook met de vrijkomende grond van de HOV-busbaan. -
Vraag 3
Kunt u een overzicht geven om hoeveel vervuilde grond met deze niet-afbreekbare stoffen het gaat, en welke mate van vervuiling deze grond heeft? Wat zijn de risico’s voor het milieu en de volksgezondheid?
OD NZKG heeft een overzicht van alle openbare meetgegevens in zijn werkgebied, waaronder de regio Schiphol6. OD NZKG heeft aangegeven dat het in de door het lid Kröger aangehaalde berichten gaat om 9.150 m3 en in totaal om ca. 50.000 m3. Het beeld op basis van de verzamelde data is dat de gehalten van zowel PFOS als PFOA in meer dan 85% van de gevallen onder de 8 microgram per kilogram droge stof liggen. Deze gehalten liggen ruim onder het niveau dat het RIVM voor humane en ecologische risico’s heeft afgeleid (de humane risicogrenzen zijn lager dan de ecologische risicogrenzen, en zijn voor PFOS 6.600 microgram per kilogram droge stof, en voor PFOA 900 microgram per kilogram droge stof). Ook op locaties waar geen incident heeft plaatsgevonden is een lichte verontreiniging met PFOS en PFOA gevonden. Voor het hergebruiken van dergelijke grond heeft de gemeente Haarlemmermeer, zoals aangegeven in antwoord 2, een gemeentelijke beleidsregel vastgesteld.
-
Vraag 4
Klopt het dat de verontreiniging van deze grond met PFOS/PFOA komt door het gebruik van brandblusmiddelen zoals blusschuim? Zo nee, wat is dan wel de oorzaak van deze verontreiniging?
Bij het incident in 2008 was een lekkage waarbij blusschuim vrijkwam de oorzaak van de verontreiniging, en niet het gebruik van brandblusmiddelen. Aangezien PFOS en PFOA niet alleen werden gebruikt in brandblusmiddelen, maar in een veelheid aan producten (zoals waterafstotende kleding maar ook pannen met een antiaanbaklaag), kan verspreiding in zeer lage concentraties plaatsvinden via verschillende routes, bijvoorbeeld via de lozing van een product in de bodem of op oppervlaktewater bij productielocaties, via luchtemissie of via verwering van producten. Vaak is op plaatsen waar geen incident heeft plaatsgevonden of waar geen productielocatie aanwezig is niet duidelijk via welke route een (lichte) verontreiniging plaats heeft gevonden.
-
Vraag 5
Weet u of er nog meer grond rondom Schiphol vervuild is geraakt en of deze grond gesaneerd dient te worden? Zo nee, bent u bereid samen met de gemeente en de provincie daar aanvullend onderzoek naar te doen?
Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is er sprake van een lichte verontreiniging in de grond rondom Schiphol. Op de website van OD NZKG staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties met enige verontreiniging met PFOS en PFOA zijn weergegeven. Voor het overgrote deel gaat het hier om licht verontreinigde locaties, waarbij geen sanering aan de orde is. Grond die bij werkzaamheden vrijkomt, zoals bij de aanleg van de HOV-lijn, kan overeenkomstig de beleidsregel van de gemeente eventueel hergebruikt worden. Het is een taak van provincie en gemeente om, indien zij initiatiefnemer van een project zijn, plaatsen waar verontreinigingen zijn of zijn te verwachten voorafgaand aan een ontwikkeling te onderzoeken, waar nodig te saneren en verantwoord om te gaan met voor hergebruik geschikte grond.
-
Vraag 6
Deelt u de mening van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland dat er een landelijke norm dient te komen? Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland dit verzoek bij u heeft neergelegd? Wanneer heeft u hierover overleg gehad en wat was daarvan het resultaat?
Er is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is echter gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Het is in dat licht aan de gemeente om een beleidsregel op te stellen voor het hergebruik van grond. In de beleidsregel kan rekening worden gehouden met de functie die de hergebruikte grond mogelijk krijgt (voor grond voor voedselproductie zal een andere norm gelden dan voor grond onder een industriepark). Het RIVM is hierbij een belangrijke partner omdat het op verzoek van de gemeenten risicogrenswaarden afleidt die door gemeenten gebruikt kunnen worden bij de op te stellen beleidsregel(s). Het RIVM kan ook aangeven bij welk niveau van aanwezigheid van een stof in de grond sprake is van een maximaal toelaatbaar humaan en ecologisch risico. Voor PFOS zijn door het RIVM al risicogrenswaarden afgeleid op verzoek van de provincie Noord-Holland, mede namens de gemeente Haarlemmermeer, het Hoogheemraadschap Rijnland en Schiphol. Zowel de gemeente Haarlemmermeer als de provincie Noord-Holland hebben inmiddels een beleidsregel opgesteld voor de omgang met grond waarin PFOA en PFOS is aangetroffen. Op dit moment wordt bekeken in hoeverre de problematiek met verontreiniging door PFOS en PFOA breder aan de orde is in Nederland.
-
Vraag 7
Welke onderzoeken zijn er gedaan naar de risico’s voor milieu, water en gezondheid door hergebruik van vervuilde grond met PFOS en PFOA?
Er worden zowel nationaal als internationaal onderzoeken gedaan naar de effecten van PFOS en PFOA (inclusief het gebruik van met PFOS en PFOA verontreinigde grond). In de publicaties van RIVM vindt u een overzicht van de rapporten die gebruikt zijn door RIVM om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA vast te stellen7.
-
Vraag 8
Kan er een overzicht worden gegeven hoeveel brandweerkorpsen of blusinstallaties nog blusmiddelen gebruiken met het giftige, niet-afbreekbare PFOA? En in welke blusinstallaties rondom Schiphol worden nog PFOA-houdend blusschuim gebruikt? Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de brandweerkorpsen in de regio en Schiphol om zo snel mogelijk het gebruik van blusschuim met PFOA te verbieden? Zo nee, waarom niet?
Zoals de Kamer in juli 2017 is gemeld3, gebruiken alle 25 veiligheidsregio’s blusschuimen. Er is geen inventarisatie beschikbaar hoeveel daarvan fluorhoudend is en (nog) PFOA bevat. Dat hangt onder meer af van de leeftijd van het schuim en de leverancier ervan en kan voor elke veiligheidsregio anders zijn. De Europese wetgever heeft al een verbod gepubliceerd op het gebruik van PFOA in producten, waaronder blusschuim8. Dit verbod heeft rechtstreekse werking. Blusschuimen die PFOA bevatten, mogen na de inwerkingtreding hiervan in juni 2020 niet meer op de markt worden gebracht. Gelet op de algemene tendens onder leveranciers om de aanwezigheid van PFOA te vermijden, is de verwachting dat specifiek PFOA-houdend blusschuim slechts nog heel beperkt gebruikt wordt.
26 maart 2018 - 1 juni 2018
67 dagen
Het bericht ‘Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Maasvlakte: buitenlanders vrijuit op milieuzone»?1
Ja, ik ken het artikel.
-
Vraag 2
Is er sprake van ongelijke behandeling van verschillende nationaliteiten voor toegang op de Maasvlakte? Zo ja, waarom?
Nederlandse kentekens worden gecontroleerd op basis van de kentekenplaat. De gegevens van de buitenlandse vrachtwagens kunnen niet worden gecontroleerd op basis van identificatie van de kentekenplaat, omdat er geen juridische basis is voor het uitwisselen van voertuiggegevens tussen landen voor deze overtreding. Op dit moment is het alleen mogelijk buitenlandse voertuigen staande te houden en te controleren op basis van de kentekenkaart en voertuigpapieren.
-
Vraag 3
Wordt er nog gehandhaafd?
De gemeente Rotterdam is verantwoordelijk voor de handhaving en organiseert geregeld handhavingsacties in samenwerking met politie en de Inspectie voor Leefomgeving en Transport. De meest recente vond onlangs plaats.
-
Vraag 4
Als de informatie over Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens ontbreekt, waarom worden deze vrachtwagens dan wel toegelaten? Zou het niet verstandiger zijn deze milieuzone op te schorten totdat dit goed en eerlijk geregeld is? Of iedereen toe te laten, ongeacht emissienormen?
Informatie over de Euroklasse van buitenlandse vrachtwagens is momenteel niet zoals bij Nederlandse voertuigen automatisch via de kentekenplaat te achterhalen. Dit kan alleen via de kentekenkaart en voertuigpapieren. Deze informatie gebruikt de gemeente Rotterdam bij handhavingsacties die zij samen met de Inspectie Leefomgeving en Transport en politie uitvoert. De Euro VI zone maakt onderdeel uit van een pakket van maatregelen die het Rijk, gemeente en Havenbedrijf Rotterdam gezamenlijk hebben afgesproken bij de bouw van de Maasvlakte, zodat de luchtkwaliteit tenminste gelijk blijft. Alleen met dit pakket kunnen onder het vigerende bestemmingsplan 2e Maasvlakte bouwvergunningen worden afgegeven.
-
Vraag 5
Als er geen afspraken zijn met derdenlanden waar veel truckers en hun wagens vandaan komen, bent u bereid afspraken te maken met derdenlanden om ook Euro emissieklassen kenbaar te krijgen of in ieder geval de boetes inbaar te laten zijn?
Ik wil de internationale uitwisseling van voertuiggegevens en de gegevens van de kentekenhouder graag regelen. Er wordt momenteel verkend op welke wijze dat kan. Voor zover er ruimte is om dit binnen de EU-richtlijn 2015/413 ter facilitering van grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgrelateerde verkeersovertredingen te regelen, zal ik hierover in overleg treden met de Minister van Justitie en Veiligheid.
De vraag in hoeverre de boetes te innen zijn, is hiervan niet afhankelijk. Wanneer een boete is opgelegd zal ook altijd worden getracht deze te innen. Mocht de inning, ook na twee aanmaningen, niet zijn geslaagd, dan worden de zaken zoveel mogelijk ter inning overgedragen naar het land van inschrijving van de overtreder. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat hier sprake is van meten met twee maten en geen eerlijke concurrentie kan plaatsvinden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Als er geen gelijke behandeling is en handhaving ontbreekt, hoe lang laten we dit nog voortduren en welke maatregelen zijn op korte termijn denkbaar om een einde te maken aan deze ongewenste situatie?
Handhaving is mogelijk op basis van staande houding. Ik zet mij in voor een structurele oplossing voor de automatische uitwisseling van gegevens van buitenlandse voertuigen.
-
Vraag 8
Wat gaat het kabinet doen aan deze situatie? Welke stappen worden genomen en op welk bestuursniveau?
Ik wil dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Het kabinet brengt dit in Brussel onder de aandacht en verkent de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
-
Vraag 9
Bent u bereid in contact te treden met belanghebbenden zoals het havenbedrijf, TLN, de gemeente Rotterdam en de ILT om tot een oplossing te komen?
De oplossing op langere termijn ligt in een adequate uitwisseling van de voertuiggegevens. In de tussentijd wil ik met belanghebbenden ervaringen delen en gezamenlijk kijken naar oplossingen voor de korte termijn.
23 maart 2018 - 17 april 2018
25 dagen
Uitbreiding van de lijst met ecologische aandachtsgebieden |
|
Roelof Bisschop (SGP) |
|
Carola Schouten (viceminister-president , minister landbouw, natuur en voedselkwaliteit) (CU) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de op 13 december 2017 vastgestelde Omnibusverordening voor het Europees landbouwbeleid en de daarin opgenomen wijzigingen met betrekking tot de ecologische aandachtsgebieden (EFA’s; artikel 3, negende lid)?1
Ja.
-
Vraag 2
Erkent u het belang van Miscanthus, Silphium perfoliatum (zonnekroon) en braakland met drachtplanten voor biobased economy, ecologie en bijenstand?
Daarover heb ik mij laten adviseren door de Wageningen Research Foundation (WR). De WR heeft in beeld gebracht of de genoemde gewassen meerwaarde hebben voor de vergroening in de Nederlandse context. Daarbij is gekeken naar de meerwaarde voor de biodiversiteit. Ook milieuaspecten zijn meegenomen. In dit onderzoek scoren Silphium perfoliatum (zonnekroon) en braakland met drachtplanten goed. Dat geldt niet voor Miscanthus. Met name ten aanzien van de biodiversiteit is de meerwaarde van dit gewas in Nederland naar het oordeel van de WR gering.
-
Vraag 3
Is het advies van het Plant Research Institute van Wageningen UR inmiddels ontvangen?2
Ja. De WR heeft recent haar advies afgerond en gepubliceerd. Het rapport is te vinden op hun website: https://doi.org/10.18174/444086
-
Vraag 4
Is de veronderstelling juist dat lidstaten nog steeds de mogelijkheid hebben om de lijst met EFA-gebieden voor het jaar 2018 te wijzigen?
In principe kunnen lidstaten de lijst met EFA-opties nog voor het jaar 2018 wijzigen. De wijziging van de basisverordening (EU) nr. 1307/2013 waarin de drie nieuwe EFA als keuzemogelijkheid staan vermeld, is namelijk op 1 januari jl. van kracht geworden. De moeilijkheid hierbij is echter dat de gedelegeerde verordening met de nadere regels voor het toepassen van deze nieuwe EFA-opties nog niet is vastgesteld. Daarbij gaat het bijvoorbeeld om voorschriften en keuzemogelijkheden rond het gebruik van meststoffen en gewasbeschermingsmiddelen en in het geval van braakland met drachtplanten over de minimale periode van braaklegging en de toegestane soorten drachtplanten. Naar verwachting zullen deze nadere regels niet voor juni 2018 door de Commissie worden vastgesteld. Dit betekent dat gedurende de aanvraagperiode (van 1 maart–15 mei) er nog geen duidelijkheid gegeven kan worden over de nadere regels. Om tot een verantwoorde keuze te kunnen komen over de invulling van de EFA-verplichtingen vind ik dat de landbouwers gedurende de aanvraagperiode helderheid moeten hebben over de nadere voorschriften. Ook voor RVO.nl, die de aanvragen moet beoordelen, is dat van belang. Aangezien ik deze duidelijkheid vanwege de late publicatie van de gedelegeerde verordening dit jaar niet tijdig kan geven, heb ik besloten de openstelling van de nieuwe EFA uit te stellen tot aanvraagjaar 2019. Voor 2018 kunnen landbouwers gebruik maken van de huidige lijst aan EFA-mogelijkheden.
-
Vraag 5
Bent u voornemens «arealen met Miscanthus», «arealen met Silphium perfoliatum» en «braakland met drachtplanten (bestaande uit soorten die veel pollen en nectar bevatten)» zo snel mogelijk toe te voegen aan de lijst met mogelijkheden voor invulling van de EFA-verplichting, zodat telers er ook in 2018 al gebruik van kunnen maken?
Ik ben voornemens het advies van de WR te volgen. Dit houdt in dat ik vanaf aanvraagjaar 2019 arealen met Silphium perfoliatum en braakland met drachtplanten zal openstellen als mogelijke invulling van ecologische aandachtsgebieden.
22 maart 2018 - 13 april 2018
22 dagen
Het bericht dat asbest is vrijgekomen uit een vrachtwagen |
|
Cem Laçin |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht over het afsluiten van de A4 tussen Hoogmade en Roelofarendsveen vanwege de verspreiding van een lading asbest?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke regels gelden op basis van de huidige wet- en regelgeving voor het transport van asbest voor zowel particulieren als professionals? Deelt u de mening dat deze informatie moeilijk of niet te achterhalen is op de website van de rijksoverheid?
Particulieren mogen asbesthoudend afval zelf vervoeren naar de milieustraat in hun gemeente. Het asbest moet op een degelijke manier verpakt zijn zodat er geen vezels vrijkomen. Milieustraten nemen het asbesthoudend afval alleen aan als dit op een deugdelijke wijze is verpakt (vaak een dubbele plastic zak die luchtdicht is afgesloten). De gemeentelijke websites geven informatie over hoe particulieren asbesthoudend afval kunnen afgeven bij milieustraten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg door professionals is geregeld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS), het Besluit vervoer gevaarlijke stoffen (Bvgs) en de Regeling vervoer over land van gevaarlijk stoffen (VLG). Daarnaast is de Arbeidsomstandighedenregeling, Bijlage XIIIa behorend bij artikel 4.27 ook van toepassing. Artikel 46 van deze bijlage stelt regels aan het vervoer van asbesthoudend afval. Op de website van de rijksoverheid is voldoende informatie te vinden over het vervoer van gevaarlijke stoffen2. Ik deel uw mening niet dat de informatie hierover niet of moeilijk te vinden is op deze website.
-
Vraag 3
Voldeed het betreffende transport aan de geldende regelgeving?
Op het moment dat de melding binnenkwam bij Rijkswaterstaat was niet meer te achterhalen van welk voertuig het asbest afkomstig was. Het is zodoende niet vast te stellen of het transport particulier of professioneel was en of het aan de geldende regelgeving voldeed. Het afval was wel verpakt in het juiste type folie.
-
Vraag 4
Welke soort asbest is bij het ongeval op de A4 geconstateerd? Hoe lang heeft het geduurd voordat de omgeving asbestveilig of asbestvrij is verklaard?
Het betrof een golfplaat van asbestcement en bevatte de asbestsoort chrysotiel. Vanaf het moment dat de melding binnenkwam tot het moment dat de weg weer volledig opengesteld werd, zijn ca. negen uur verstreken. Dit was van 15:15 tot 00:30 uur.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat niet-luchtdoorlatende folie een afdoende verpakking is voor het vervoeren van verwijderde asbest?
Ja. Bij normaal gebruik van deze folies is de kwaliteit voldoende om emissie van asbestvezels naar het milieu te voorkomen. Asbest dient verpakt te worden in lucht- en vezeldicht materiaal van deugdelijk, stoot- en scheurbestendige folie (polyethyleen van minimaal 0,2 mm dik).
21 maart 2018 - 26 april 2018
36 dagen
Het gebruik van werkbakken aan hijskranen bij asbestsanering |
|
Maurits von Martels (CDA), Eppo Bruins (CU), Roelof Bisschop (SGP), Roy van Aalst (PVV), Erik Ziengs (VVD), Thierry Baudet (FVD) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Tamara van Ark (staatssecretaris sociale zaken en werkgelegenheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de door sectororganisaties ontwikkelde beslissystematiek voor het in uitzonderingssituaties inzetten van een hijskraan met werkbak bij de sanering van asbestdaken en van het ondersteunende onderzoeksrapport van Aboma?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe waardeert u de constatering van Aboma dat in Nederland de voorwaarden voor gebruik van hijskranen met werkbakken in uitzonderingssituaties (artikel 7.23d, eerste lid, Arbeidsomstandighedenbesluit) veel strenger zijn dan in omliggende Europese lidstaten, waar bijvoorbeeld geen tijdsrestrictie van toepassing is?
Net als voor Nederland geldt voor omliggende Europese lidstaten de richtlijn 2009/104/EG waar in het onderzoeksrapport van Aboma naar wordt verwezen. Artikel 7.18 geeft uitvoering aan de richtlijn 2009/104/EG over het gebruik van arbeidsmiddelen. Hieruit volgt dat het uitvoeren van werkzaamheden door personen vanuit een werkbak die aan een hijskraan hangt, in beginsel niet is toegestaan. De richtlijn laat in artikel 3.1.2 van bijlage II op onderdelen ruimte aan lidstaten om naar eigen inzichten invulling te geven aan het bovenbedoelde verbod. Dat heeft geleid tot artikel 7.23d van het Arbeidsomstandighedenbesluit. De invulling in Nederland van de richtlijn 2009/104/EG is in het verleden tot stand gekomen na raadpleging van sociale partners.
Omdat het saneren van asbest bijzonder risicovol werk is, waarbij een goede bescherming van werknemers belangrijk is, is een zorgvuldige afweging van feiten van belang. Asbestsaneerders hebben aangegeven dat voor een deel van de daken geen veiligere alternatieven zijn voor het gebruik van een hijskraan met een werkbak. Ik neem de signalen van de sector serieus. Ik laat, zoals aan uw Kamer is toegezegd, een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de problematiek die de asbestsaneerders aangeven. Het onderzoek zal in kaart brengen in welke situaties problemen ontstaan bij de inzet van werkmethoden die voldoen aan de huidige regelgeving en welke veilige oplossingen voor deze problemen mogelijk zijn. In het geval er veilige oplossingen zijn waarbij de huidige regelgeving te beperkend is, dan zal op basis van het onderzoek bezien worden of aanpassing mogelijk is. De verwachting is dat de resultaten van het onderzoek voor de zomer van 2018 beschikbaar komen. -
Vraag 3
Deelt u de constatering van Aboma dat asbestdaken in verband met de leeftijd vaak een verzwakte of onbetrouwbare draagconstructie hebben en het daarom onwenselijk is om tijdens asbestsanering het dak als werkplatform te gebruiken?
De constatering is juist dat asbesthoudende golfplaten door erosie aan draagkracht kunnen verliezen. Voor de onderliggende draagconstructie geldt dit veelal niet. De meest passende methode kan daardoor per situatie verschillen. Het is primair de taak van de werkgever om een methode voor het uitvoeren van werkzaamheden te bepalen die voldoet aan de geldende regelgeving. De regelgeving biedt daartoe ook de ruimte. De Inspectie SZW houdt toezicht op naleving van de wet en beoordeelt of werkmethoden aan de wettelijke regels voldoen.
-
Vraag 4
Deelt u de constateringen van Aboma dat specifieke machines als alternatief voor de hijskraan met werkbak in uitzonderingssituaties op korte termijn niet beschikbaar zijn en dat hoogwerkers met een groot bereik in zijwaartse richting onvoldoende veilig zijn?
Het onderzoek dat ik aan uw Kamer heb toegezegd moet hier duidelijkheid over geven.
-
Vraag 5
Deelt u de conclusie van Aboma dat de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek een goede methode is om in uitzonderingssituaties te komen tot een afweging voor het gebruik van een kraan met werkbak, zeker na in achtneming van de gegeven aanbevelingen?
Ik waardeer de activiteiten die de sector heeft ondernomen om tot een oplossing te komen voor de ontstane situatie. Een oplossing waarin zij net als ik een goede bescherming van werknemers voorop stelt. Het saneren van asbest is namelijk bijzonder risicovol werk.
Ik heb de partij die het onderzoek voor SZW gaat uitvoeren de rapportage van Aboma aangeboden en wil de sector graag betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek. -
Vraag 6
Bent u bereid, gelet op de aangenomen motie-Bisschop c.s. (Kamerstuk 25 883, nr. 308) en de urgentie van de asbestsaneringsopgave, op basis van de door de sectororganisaties opgestelde beslissystematiek op korte termijn in ieder geval tijdelijk ruimte te bieden voor het gebruik van hijskranen met werkbakken bij sanering van grote en moeilijk bereikbare dakoppervlakten en met een structurele oplossing te komen als het door u geïnitieerde onderzoek afgerond is?
Ik deel het gevoel van urgentie dat hier zo spoedig mogelijk eenduidige oplossing op moet komen. Pas na het toegezegde onderzoek kan ik een gefundeerde beslissing nemen of een eventuele aanpassing van de wettelijke voorschriften noodzakelijk is. Ik zal u mijn standpunt snel, na ontvangst van het in antwoord op uw tweede vraag bedoelde onderzoek, laten weten.
20 maart 2018 - 16 april 2018
27 dagen
Een mogelijk ‘klimaatakkoord’ voor de luchtvaart |
|
Jan Paternotte (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3
Ja, daarmee ben ik bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.
-
Vraag 3
Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?
De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit. -
Vraag 4
Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?
Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan. -
Vraag 7
Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten. -
Vraag 8
Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?
Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.
-
Vraag 9
Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?
Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.
-
Vraag 10
Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?
Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.
-
Vraag 11
Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?
De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd. -
Vraag 12
Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?
Ja.
20 maart 2018 - 11 april 2018
22 dagen
Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’ |
|
Jan de Graaf (CDA), Eppo Bruins (CU) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?
Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?
Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
-
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?
Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
-
Vraag 5
Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?
In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?
In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
-
Vraag 7
Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?
Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
-
Vraag 8
Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?
Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
-
Vraag 9
Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?
Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.
20 maart 2018 - 6 april 2018
17 dagen
Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk |
|
Jan de Graaf (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?
Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?
Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing). -
Vraag 4
Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?
Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd. -
Vraag 5
Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
-
Vraag 6
Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2
Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.
19 maart 2018 - 12 april 2018
24 dagen
De uiterste afrekendatum van warmteverbruikers |
|
Tom van der Lee (GL) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat in de Warmtewet de uiterste afrekendatum niet is geregeld, waardoor warmteleveranciers nog in december een rekening kunnen sturen?
Het klopt dat de Warmtewet en de onderliggende regelgeving geen bepalingen bevatten ten aanzien van de maximale termijn waarbinnen een nota als bedoeld in artikel 2, tweede lid van de wet dient te worden verstrekt. Dit betekent echter niet automatisch dat leveranciers zeer lang kunnen wachten met het verstrekken van de nota. Op grond van artikel 2, eerste lid, van de Warmtewet zijn leveranciers namelijk verplicht om warmte te leveren tegen redelijke voorwaarden. Hiervan maakt ook de termijn waarbinnen een eindafrekening wordt verstrekt onderdeel uit.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de rekening voor warmte pas zo laat kan worden gestuurd, omdat warmteverbruikers dan veelal onverwacht worden geconfronteerd met de rekening voor warmte aangezien die in het verleden eerder in het jaar kwam? Zo nee, waarom niet?
Ik deel deze mening. In het kader van de evaluatie van de Warmtewet is geconstateerd dat het ontbreken van regels omtrent de uiterste datum van het verzenden van de eindafrekening (de jaarlijkse energierekening en de eindafrekening bij beëindiging van de overeenkomst) een knelpunt vormt. Dit knelpunt los ik op met de wijziging van de Warmtewet die vorige maand door uw Kamer is aangenomen en de bijbehorende onderliggende regelgeving.
-
Vraag 3
Bent u bereid zo snel mogelijk een uiterste afrekendatum in de Warmtewet te regelen, bijvoorbeeld zes weken (vóór 12 februari van elk jaar), zoals ook wordt gehanteerd bij de afrekening van gas en elektriciteit? Zo nee, waarom niet? Wilt u tot die tijd in gesprek gaan met warmteleveranciers om ervoor te zorgen dat warmteverbruikers op tijd de rekening krijgen?
Ja. In het voorstel tot wijziging van de Warmtewet is een grondslag opgenomen op grond waarvan bij lagere regelgeving eisen kunnen worden gesteld aan de termijn waarbinnen de eindafrekening moet worden verstrekt. Hiertoe wordt in het voorstel tot wijziging van het Warmtebesluit bepaald dat de termijn waarbinnen de leverancier een nota dient te verstrekken 6 weken is na afloop van het jaar waarop de nota betrekking heeft of ingeval van een eindafrekening 6 weken na de dag van beëindiging van de leveringsovereenkomst.
Voor de periode tot het van kracht worden van de gewijzigde regelgeving kunnen warmteleveranciers op grond van de algemene verplichting om warmte te leveren tegen redelijke voorwaarden worden aangesproken op de wenselijkheid om een jaarafrekening of eindafrekening binnen een redelijke termijn aan de verbruiker te verstrekken. -
Vraag 4
Klopt het dat er nu geen enkel dwangmiddel is voor warmteverbruikers om de afrekening van warmtelevering binnen redelijke tijd te verkrijgen? Zo nee, welke dwangmiddelen zijn er dan? Zo ja, bent u bereid te werken aan het creëren van deze dwangmiddelen?
Wanneer een leverancier, nadat hij daar door de verbruiker op is aangesproken, niet binnen een redelijke termijn een nota verstrekt kan de verbruiker de geschillencommissie of huurcommissie waar zijn leverancier bij is aangesloten inschakelen. Uiteindelijk kunnen geschillen ook worden voorgelegd aan de rechter. Ik verwacht dat de geschillencommissie, huurcommissie of rechter bij de beoordeling van geschillen over de termijn voor het verstrekken van een nota elementen van redelijkheid in de afweging zullen meenemen.
Mede gelet op het feit dat in het voorstel tot wijziging van het warmtebesluit een uiterste termijn is opgenomen, zie ik geen reden om aanvullende maatregelen te nemen.
19 maart 2018 - 3 juli 2018
106 dagen
Vergunningsaanvragen van energie-intensieve activiteiten |
|
Liesbeth van Tongeren (GL) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat bij de toetsing van vergunningsaanvragen voor energie-intensieve activiteiten de omgevingsdiensten geen eisen kunnen stellen met betrekking tot de energiebron en het energieverbruik van de activiteit waar een vergunning voor is aangevraagd?
Nee, dit klopt niet helemaal. In de Wet milieubeheer wordt het begrip «inrichting» gebruikt. Inrichtingen die niet onder het EU Emissions Trading System (hierna: ETS) vallen kunnen via een vergunning eisen met betrekking tot doelmatig verbruik van energie opgelegd krijgen. ETS-inrichtingen zijn in wet- en regelgeving uitgezonderd van vergunningvoorschriften op het gebied van energie-efficiëntie.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het ongewenst is dat decentrale overheden gedwongen lijken te zijn om vergunningen toe te kennen voor bedrijfsactiviteiten die de doelstellingen van de regering op het gebied van energie, klimaat en vermindering van de gaswinning tegenwerken?
Ik deel deze mening niet. Zoals bij het antwoord op vraag 1 aangegeven zijn vergunningen als instrument onder meer geschikt om (milieu)eisen aan energie-efficiëntie te stellen.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat omgevingsdiensten ook criteria zouden mogen opstellen op basis van gemeentelijk en/of provinciaal beleid, waarin bijvoorbeeld klimaatdoelen of energiedoelen zijn vastgelegd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid dit mogelijk te maken?
Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 1 kunnen gemeenten en provincies eisen opstellen op basis van de Wet milieubeheer. Dit is op basis van nationaal beleid. Indien gemeenten en provincies behoefte hebben aan nadere criteria en eisen op basis van gemeentelijk en/of provinciaal beleid kunnen zij dit inbrengen in de gesprekken over het Klimaatakkoord.
-
Vraag 4
Kunt u een overzicht geven van vergunningsaanvragen voor bedrijfsactiviteiten waarbij men meer dan 100.000 m3 aardgas per jaar wil gebruiken? Zo ja, kunt u aangeven in hoeverre de herkomst van het aardgas laagcalorisch is?
Het is niet mogelijk om een overzicht te geven voor bedrijfsactiviteiten die voldoen aan het criterium dat u noemt. Het Rijk registreert omgevingsaanvragen wanneer deze binnen komen tijdelijk in het Omgevingsloket, maar dit is geen databank waarin informatie op landelijk niveau wordt bewaard.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in’ |
|
Martin Wörsdörfer (VVD), Erik Ziengs (VVD) |
|
Mona Keijzer (staatssecretaris economische zaken) (CDA), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit: automobilist kan Maastricht straks alleen nog met milieusticker in»?1
Ja. Zoals u eerder bent geïnformeerd (Kamerstuk 30 175, nr. 289, heb ik gemeenten, waaronder Maastricht, en de VNG uitgenodigd voor een bestuurlijk overleg medio mei om concrete afspraken te maken over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u het systeem in Maastricht met milieustickers/vignetten?
Ik streef naar een eenduidig systeem voor het hele land. Het is belangrijk dat Maastricht, waar veel buitenlandse bezoekers komen, hier ook mee uit de voeten kan.
-
Vraag 3
Hoe effectief is het invoeren van een milieuzone om luchtkwaliteit te verbeteren?
Het effect is afhankelijk van de lokale situatie. Het is aan de gemeente om deze effecten inzichtelijk te maken en de proportionaliteit van deze maatregel te beoordelen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een wirwar van milieusystemen in gemeenten onwenselijk is?
Ja, die mening deel ik.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat ondernemers in de binnenstad onevenredig hard getroffen worden door de strenge milieuzones?
Het afwegen van de belangen en effecten van de milieuzone is aan de gemeenten. Zij zullen daarbij ook de belangen van de ondernemers meewegen.
-
Vraag 6
Welke voorstellen kunt u doen om ondernemers te beschermen met betrekking tot de milieuzones?
Ik zet mij in voor een eenduidig en helder systeem van milieuzones, zodat alle belanghebbenden weten waar zij aan toe zijn.
-
Vraag 7
Op welke termijn kan de Kamer regels met betrekking tot uniformering van milieuzones ontvangen?
Ik heb de nieuwe gemeentebestuurders en de VNG uitgenodigd om hierover om tafel te gaan. Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden. Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld.
-
Vraag 8
Bent u bereid om, totdat de regelgeving er is, in gesprek te gaan met de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) om de wirwar aan milieuzones in te dammen?
Zie antwoord vraag 7.
15 maart 2018 - 10 april 2018
26 dagen
De berichten dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht |
|
Maurits von Martels (CDA), Martijn van Helvert (CDA) |
|
Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u de berichten gelezen dat oude diesels niet meer welkom zijn in Arnhem en Maastricht?1 2 3
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe zich dit verhoudt tot hetgeen in het regeerakkoord ten aanzien van milieuzones is afgesproken?
Zoals ik eerder aan uw Kamer heb gemeld (Kamerstuk 30 175, nr. 289), wil ik concrete afspraken maken over de harmonisatie van milieuzones met gemeenten, waaronder Arnhem en Maastricht, en de VNG.
Ik vind het van groot belang dat er één helder landelijk vastgesteld systeem komt, dat effectief stuurt op het reduceren van luchtverontreinigende stoffen en eenvoudig is voor de automobilist. Het blijft de bevoegdheid van de gemeente om te bepalen of en waar een milieuzone wordt ingevoerd en in hoeverre deze proportioneel is als maatregel om luchtkwaliteit te verbeteren. -
Vraag 3
Deelt u de visie dat een wirwar van gemeentelijke milieuzones dreigt te ontstaan, nu Maastricht met een milieuvignet vervuilende auto’s wil weren?
Ik ben met gemeenten, waaronder Maastricht en Arnhem, in gesprek over harmonisatie van de milieuzone en de wijze van handhaving. Uitgangspunt daarbij is om te komen tot een eenduidig en herkenbaar systeem van milieuzones.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven wanneer een landelijke indeling van categorieën van vervuilende auto’s te verwachten is en hoe die indeling in hoofdlijnen zal zijn?
Voor de zomer wil ik tot concrete afspraken komen. Ik wil hierbij gebruik maken van de kennis en ervaringen van onze buurlanden.
-
Vraag 5
Kunt u ook aangeven hoe en wanneer een uniforme bebording ingevoerd kan worden, zodat verwarring over de strekking van bebording bij gemeentelijke milieuzones tot het verleden gaat behoren?
Om de uniforme bebording te regelen, is een aanpassing van het RVV nodig. Het veranderen hiervan kost tijd. Ik verwacht dat dit uiterlijk 1 januari 2020 is geregeld. Ik wil afspraken met gemeenten maken hoe we de harmonisatie tot die tijd gezamenlijk kunnen vormgeven.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe de uitspraak van de Minister-President dat het voornemen van de gemeente Arnhem om de milieuzone in te stellen niet verstandig is vanwege economische schade, kan worden geduid?
De gemeente weegt bij de instelling van een milieuzone de verschillende belangen, zoals luchtkwaliteit, leefbaarheid en economische gevolgen tegen elkaar af.
-
Vraag 7
Deelt u de uitspraken van de Minister-President dat de milieuzone ten koste van de economie en banen gaat? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Bent u bereid om spoedig met de gemeenten in overleg te treden om de versnippering van de aanpak, kort voor de invoering van een landelijke werkwijze, te voorkomen?
Ja, ik wil voor de zomer concrete afspraken maken met gemeenten over de harmonisatie van milieuzones.
-
Vraag 9
Deelt u de visie dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als buitenlandse automobilisten eventuele boetes niet zouden betalen?
Ja, het boeteregime zou voor iedereen gelijk moeten zijn.
-
Vraag 10
Bent u bereid met de betrokken gemeenten te bezien hoe de inning van buitenlandse boetes verbeterd kan worden aangezien het inningspercentage gemiddeld slechts circa 75% procent.
Ja, ik ben daartoe bereid.
12 maart 2018 - 28 maart 2018
16 dagen
Het bericht ‘Gemeentes moeten zich beter voorbereiden op klimaatverandering’ |
|
Matthijs Sienot (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Gemeentes moeten zich beter voorbereiden op klimaatverandering»?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Nederlandse gemeenten meer kunnen doen om met extreme weersomstandigheden ten gevolge van klimaatverandering om te gaan? Zo nee, waarom niet?
Gemeenten spelen een zeer belangrijke rol bij het aanpassen aan klimaatverandering. Zij hebben taken op het gebied van stedelijk waterbeheer en de ruimtelijke inrichting. Er zijn al veel goede voorbeelden van gemeenten die daarbij rekening houden met het steeds vaker voorkomen van extreem weer. In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie uit 2017, onderdeel van het Nationale Deltaprogramma, hebben Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen afgesproken dat deze aanpak wordt versneld en geïntensiveerd en dat partijen landsdekkend aan de slag gaan met ruimtelijke adaptatie.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat alle gemeenten direct dan wel indirect te maken (zullen) krijgen met de gevolgen van klimaatverandering2, evenals de hoog oplopende maatschappelijke kosten die het met zich meebrengt wanneer die uitdagingen niet worden geadresseerd?3 Zo ja, kunt u aangeven wat de laatste inschattingen zijn van het risico en de daarmee gepaard gaande maatschappelijke kosten?
Heel Nederland heeft te maken met klimaatverandering en de gevolgen daarvan. We zien nu al dat extreme neerslag steeds vaker voorkomt, evenals langere perioden van droogte en hitte. Het is dan ook van belang ons daaraan aan te passen om schade zo mogelijk voor te zijn. De laatste inschatting van de maatschappelijke kosten door wateroverlast, hitte, droogte en overstromingen is gedaan door Deltares in 2012. Uit dat onderzoek kwam een geschatte schade van 71 miljard euro tot 2050 in onze steden, als we niets doen aan klimaatadaptatie.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat klimaatadaptatie voor gemeenten vooral een kans is om hun wijken, dorpen en steden mooier, slimmer en aangenamer te maken om in te wonen, werken en recreëren, aangezien veel maatregelen een prettig leefklimaat in een gemeente versterken, zoals groene daken, meer groen in de wijk, de aanleg van nieuwe natuurgebieden om wateroverloop te managen (klimaatbuffers) etc. en aangezien veel maatregelen ook daadwerkelijk kunnen lonen voor particulieren en ondernemers?
Klimaatadaptatie biedt inderdaad ook kansen. Door de opgave te combineren met andere opgaven kan een verbetering van de stedelijke kwaliteit worden bereikt. In veel gevallen, vooral in hoog dynamische stedelijke gebieden, is het bovendien niet efficiënt en niet effectief om alleen voor ruimtelijke adaptatie «de straat open te breken». De komende decennia spelen ook andere grote ruimtelijke opgaven, zoals nieuwbouw, herstructurering, de energietransitie, de transitie naar een circulaire economie, natuurontwikkeling en aanleg en onderhoud van infrastructuur. De inzet van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is om bij al dit soort ontwikkelingen de kansen voor een klimaatbestendige inrichting te benutten.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat om deze kansen in kaart te brengen het cruciaal is dat gemeenten allemaal een klimaatstresstest doen, zoals die is voorgeschreven in het Deltaplan Ruimtelijke Adaptatie? Zo nee, waarom niet?
Om de uitdagingen van klimaatverandering goed in beeld te brengen is het inderdaad van belang om door middel van stresstesten inzicht te krijgen in de kwetsbaarheden voor wateroverlast (door zowel hoosbuien als langdurige regen), hittestress, droogte en overstromingen. Daarom hebben gemeenten, waterschappen, provincies en het Rijk in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken om uiterlijk eind 2019 voor hun eigen beheergebied deze stresstesten te hebben uitgevoerd.
-
Vraag 6
Klopt het dat tijdens het laatste Deltacongres bleek dat de stresstest nog niet breed bekend is, en dat uit de cijfers inderdaad blijkt dat eind 2017 pas de helft van de gemeentes bezig was met «een vorm van» een klimaatstresstest?4 Zo nee, waarom niet? Hoeveel gemeentes hebben inmiddels een klimaatstresstest gedaan, uitgesplitst naar de kwetsbaarheidsscan en de daadwerkelijke klimaatstresstest?
Op dit moment wordt geïnventariseerd hoeveel gemeenten al een stresstest in enige vorm hebben uitgevoerd. De resultaten zullen worden opgenomen in het Deltaprogramma 2019 dat ik op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer zal toesturen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om gemeenten die nog geen klimaatstresstest hebben gedaan verder aan te sporen om dit alsnog te doen, aangezien dit een eerste stap is richting een groenere, fijnere en meer leefbare wijk, dorp of stad? Zo ja, welke actie gaat u daarop nemen en op welke termijn, en is een verplichting iets waar u aan denkt? Zo nee, waarom niet?
Zoals bij vraag 6 aangegeven hebben gemeenten, maar ook waterschappen, provincies en het Rijk, zich in het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie gecommitteerd aan het uitvoeren van een stresstest voor eind 2019. Dat is een bestuurlijke afspraak, geen (wettelijke) verplichting. In het Deltaprogramma 2019 zal de Deltacommissaris rapporteren hoe ver gemeenten daarmee zijn. Overigens zie ik in veel gebieden al dat gemeenten, vaak in samenwerking met waterschappen, werken aan stresstesten. Vanuit het Deltaprogramma wordt hiervoor ondersteuning geleverd in de vorm van een handreiking voor het uitvoeren van een stresstest, diverse bijeenkomsten en een stimuleringsprogramma. Ook faciliteert het Deltaprogramma het delen van ervaringskennis tussen gemeenten. Een wettelijke verplichting is mijn inziens niet nodig.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken van de standaardisatie van en de handreiking voor de klimaatstresstest, zodat gemeenten sneller en beter van elkaar kunnen leren en er geen enkele gemeente meer kan zijn die niet weet hoe om te gaan met klimaatadaptatie?
De «Handreiking gestandaardiseerde stresstest light» is reeds beschikbaar, u vindt deze op https://ruimtelijkeadaptatie.nl/stresstest/handreiking/. Met deze handreiking kan op een eenvoudige, voor iedereen toegankelijke, manier een eerste beeld gekregen worden van de kwetsbaarheden van een gebied voor wateroverlast, hitte en droogte, overstromingen.
Op dit moment wordt in het Deltaprogramma Ruimtelijke adaptatie verder gewerkt aan standaardisatie van inputparameters, waarmee overheden de kwetsbaarheid van hun gebied in een stresstest kunnen doorrekenen. Afronding daarvan is in het najaar van 2018 voorzien. De «gestandaardiseerde» stresstest bevat een aantal scenario’s voor de toekomst, die onder andere de kans op extreme buien en zeer warme dagen weergeven. Gebruikmaken van een gestandaardiseerde methodiek heeft verschillende voordelen: niet elke partij hoeft zelf het wiel uit te vinden, de vergelijkbaarheid wordt groter en het wordt gemakkelijker ervaringen uit te wisselen. -
Vraag 9
Wat is de stand van zaken van (het onderzoek naar) de inzet van financiële instrumenten die kunnen bijdragen aan bewustwording en aan het vinden van mooie oplossingen die lonen voor particulieren en ondernemers? In hoeverre helpen de vrijgekomen middelen uit het interbestuurlijk programma hierbij?
In het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie is de afspraak opgenomen dat het Rijk voor 2020 met waterschappen, gemeenten en provincies verkent of het mogelijk en effectief is om klimaatbestendig handelen door private partijen te stimuleren met financiële prikkels, waaronder differentiatie van heffingen. Inmiddels is een inventarisatie uitgevoerd naar verschillende soorten financiële prikkels, die gemeenten en waterschappen kunnen inzetten om inwoners en ondernemers te stimuleren tot het klimaatbestendig inrichten van hun gebouwen en tuinen, zie https://ruimtelijkeadaptatie.nl/actueel/actueel/nieuws/2018/financiele-prikkels/
In deze inventarisatie is een aantal aanbevelingen gedaan voor vervolgstappen. Komende maanden wordt gewerkt aan een voorstel voor een gezamenlijk ontwikkeltraject. Ik wil dat betrekken bij voorstellen door de Unie van Waterschappen op basis van haar onderzoek naar een toekomstbestendig belastingstelsel van de waterschappen, dat naar verwachting in het najaar wordt afgerond.
In de programmastart van het Interbestuurlijk Programma dat Rijk en medeoverheden op 14 februari jl. hebben getekend, is opgenomen dat, zoals in het Regeerakkoord is aangekondigd, de afspraken over klimaatadaptatie worden vastgelegd in een bestuursakkoord klimaatadaptatie. Verder is in het Interbestuurlijk Programma opgenomen dat voor klimaatadaptatie vanaf 2018 middelen van het Rijk en de medeoverheden worden ingezet. Ik ben daar nu samen met de medeoverheden mee aan de slag en bezie hoe middelen uit het Regeerakkoord daarbij kunnen worden betrokken. -
Vraag 10
Hoe gaat u ervoor zorgen dat kennisinstellingen volop betrokken kunnen worden bij de totstandkoming en toepassing van klimaatstresstesten, zodat deze instellingen ook actief hun kennis kunnen aanbieden, bijvoorbeeld in de vorm van een living lab en goede monitoring?
Bij het proces van doorontwikkeling van de stresstesten is een groot aantal kennisinstellingen betrokken, waaronder RIVM, TNO, Deltares, KNMI, Stowa en Stichting Rioned. Als opdrachtnemer, in expertteams en in begeleidingsgroepen. Verder kunnen deze instellingen hun kennis ook actief aanbieden bij de overheden die de stresstesten gaan uitvoeren.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat het verstandig is om nationale uitdagingen met betrekking tot klimaatadaptatie een integraal onderdeel te laten vormen van de Nationale Omgevingsvisie, en dat het in de rede ligt dat een klimaatstresstest vooraf zou moeten gaan aan het opstellen van omgevingsvisies?
Klimaatadaptatie is één van de nationale uitdagingen die bepalend zijn voor de toekomstbestendige ruimtelijke inrichting van Nederland. Klimaatadaptatie is daarnaast is ook een sector overstijgend onderwerp. Dit biedt de mogelijkheid tot meekoppelen met andere grote opgaven en transities, maar daardoor zijn beleidskeuzes soms ook onvermijdelijk. Bijvoorbeeld waar het gaat om toenemende verdichting van steden in relatie tot de bouwopgave enerzijds en de benodigde ruimtelijke aanpassingen voor de gevolgen van klimaatverandering (wateroverlast, hittestress, etc.) anderzijds. Ik zet mij er daarom voor in dat klimaatadaptatie een belangrijk onderdeel vormt van de NOVI.
Met lokale en regionale overheden is in het kader van het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie afgesproken dat zij hun ambities voor klimaatadaptie, volgend uit onder andere de stresstesten, zullen vastleggen in de gemeentelijke en provinciale omgevingsvisies en -plannen en -programma’s. Zodoende wordt klimaatadaptatie een integraal onderdeel van afwegingen in de lokale en regionale ruimtelijke inrichting.
12 maart 2018 - 12 april 2018
31 dagen
Het bericht ‘Veluwe staat model bij aanpak criminelen.’ |
|
Maarten Groothuizen (D66) |
|
Sander Dekker (minister zonder portefeuille justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Veluwe staat model bij aanpak criminelen»?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeveel gemeenten is deze methode al geïmplementeerd? Wat zijn daar de resultaten?
Ik heb vernomen dat er verschillende gemeenten geïnformeerd hebben bij de gemeente Putten naar de wijze waarop Putten gebruikmaakt van dit instrumentarium. Mij is niet bekend hoeveel gemeenten gebruik maken van dit instrumentarium en wat de resultaten zijn.
-
Vraag 3
Hoeveel gemeenten hebben interesse om deze bestuursrechtelijke sanctiemethodiek te implementeren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe verhoudt deze bestuursrechtelijke sanctiemethode zich tot de strafrechtelijke vervolging uit artikel 6 van het Europees Verdrag tot bescherming van de Rechten van de Mens en de Fundamentele Vrijheden (EVRM)?
De gemeente Putten maakt gebruik van de last onder dwangsom. Een dergelijke last is een reparatoire bestuurlijke sanctie (herstelsanctie), zoals geregeld in hoofdstuk 5 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), en is geen bestraffende sanctie. Een herstelsanctie kan worden opgelegd om een overtreding ongedaan te maken of te beëindigen, om te voorkomen dat een overtreding wordt herhaald dan wel zodra het gevaar voor een (eerste) overtreding klaarblijkelijk dreigt. Artikel 6 EVRM ziet op strafrechtelijke vervolging en is in beginsel niet van toepassing op een last onder dwangsom. Wel kunnen de concrete omstandigheden van het geval de rechter tot het oordeel brengen dat een herstelsanctie toch moet worden aangemerkt als een punitieve sanctie.2 De rechter kijkt daarbij naar de aard van de overtreding (mede bezien in relatie tot het doel van de sanctie) en de zwaarte van de maatregel. Naast artikel 6 EVRM stelt overigens ook de Awb grenzen aan de bevoegdheid van een bestuursorgaan om een last onder dwangsom op te leggen. Zo mogen de nadelige gevolgen van het besluit niet onevenredig zijn in verhouding tot de met het besluit te dienen doelen (artikel 3:4, tweede lid, Awb) en moet de hoogte van de dwangsom in redelijke verhouding staan tot de zwaarte van het geschonden belang en tot de beoogde werking van de dwangsom (artikel 5:32b, derde lid, Awb).
-
Vraag 5
Hoe beoordeelt u de stelling dat de gemeente met deze methode eigenlijk op de stoel van het openbaar ministerie (OM) en de rechter gaat zitten? Zo ja, hoe beoordeelt u de zorgvuldigheid van deze procedure?
Op grond van artikel 5:32 Awb, in samenhang met artikel 125 Gemeentewet, is het gemeentebestuur bevoegd tot het opleggen van een last onder dwangsom ter handhaving van regels die het gemeentebestuur uitvoert, zoals de APV. Zoals gezegd is een last onder dwangsom in beginsel geen bestraffende sanctie. Uitgangspunt van het bestuursrecht is dat besluiten worden genomen door het bestuur en vervolgens kunnen worden beoordeeld door de (bestuurs)rechter. Het democratisch gelegitimeerde en gecontroleerde bestuur is aangesteld om de wetgeving uit te voeren.
Voordat de gemeente Putten de last oplegt, stelt zij de overtreder in de gelegenheid om zijn zienswijze naar voren te brengen. Tegen de last en – als betrokkene de last negeert en opnieuw in de fout gaat – tegen de beschikking tot invordering van de dwangsom staan bezwaar, beroep en hoger beroep open. De rechtspraak laat zien dat de bestuursrechter uitstekend in staat is om ook ingrijpende (al dan niet punitieve) sancties indringend te beoordelen op hun rechtmatigheid, aan de hand van een met rechtswaarborgen omklede volledige belangenafweging en proportionaliteitstoets. -
Vraag 6
Hoe beoordeelt u de wenselijkheid van dit soort methodes in het licht van het feit dat de bestuursrechter doorgaans een marginale toets uitvoert in tegenstelling tot de toets van de strafrechter?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Klopt het dat de gemeenten bij het opleggen van een bestuurlijke sanctie niet naar de persoonlijke omstandigheden van de verdachte kijken? Zo ja, hoe beoordeelt u dat?
Nee, die conclusie trek ik niet uit de mij door de gemeente Putten verstrekte informatie. De last onder dwangsom is daar onderdeel van een integrale handhavingsaanpak, waarbij per geval wordt beoordeeld welk strafrechtelijk of bestuurlijk instrument passend is. De gemeente Putten werkt daarbij nauw samen met de politie en het openbaar ministerie. Uiteindelijk is het natuurlijk aan de rechter om te beoordelen of de gemeenten die dit instrument hanteren, voldoende oog hebben voor de persoonlijke omstandigheden van de overtreder.
-
Vraag 8
In hoeveel van de gevallen waar een last onder dwangsom of bestuurlijke boete met als doel preventief crimineel gedrag tegengaan wordt de dwangsom of boete ook daadwerkelijk geïnd? Hoe ingewikkeld is het om het bedrag te innen? Hoe beoordeelt u in dit verband het effect van deze methode op lange termijn?
In 90 tot 95% van de gevallen wordt in Putten nadat de last onder dwangsom is opgelegd, geen nieuwe overtreding geconstateerd en volgt dus uiteraard ook geen invordering. In de overige gevallen (5 tot 10%) gaat de gemeente Putten tot invordering over. Die invordering verloopt effectief aldus de gemeente.