Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook in coronatijd ernstige incidenten, zoals bijna-botsingen, op Schiphol. Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Ernst onvoldoende duidelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen jaren 28 runway incursions en 47 afgebroken starts waren?

Ja, dat klopt.

Vraag 3

Hoe reageert u op de waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat partijen nog steeds onvoldoende doordrongen lijken te zijn van de ernst van de boodschap?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft in 2017 in het rapport «Veiligheid Vliegverkeer Schiphol» een reeks aanbevelingen gedaan om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Sinds het verschijnen van het rapport wordt door zowel de sectorpartijen als het ministerie hard gewerkt aan de opvolging van de aanbevelingen. In 2019 heb ik onafhankelijke onderzoekers gevraagd om de opvolging van de aanbevelingen te evalueren. De evaluatie wees uit dat bij een groot deel van de aanbevelingen tegemoet was gekomen aan de achterliggende zorg en daarmee sprake was van adequate opvolging. Bij zes van de vierentwintig (deel)aanbevelingen waren volgens de onderzoekers wel maatregelen getroffen of gepland die effectief zijn, maar was het op het moment van de evaluatie nog onzeker in hoeverre die maatregelen de achterliggende zorg konden wegnemen. De afgelopen periode zijn extra inspanningen geleverd om specifiek op die zes aanbevelingen resultaten te boeken. Later dit jaar zal ik nogmaals laten evalueren hoe de opvolging van de aanbevelingen van de OvV ervoor staat.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 28 runway incursions waren bij 241.000 vliegbewegingen2, terwijl er in 2019 28 runway incursions waren bij 516.000 vliegbewegingen en in 2018 31 runway incursions bij 518.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op runway incursions in 2020 tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van voorgaande jaren, terwijl het qua verkeersdrukte juist tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Runway incursions worden gemeld bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). In de Staat van Schiphol wordt toegelicht dat 16 van de 28 meldingen bij het ABL op één dag in januari 2020 hebben plaatsgevonden, op deze dag werd gedurende 25 minuten namelijk door 16 vliegtuigen op de Zwanenburgbaan geland terwijl deze gesloten was.
De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna volgt een inspectie van de baan door de luchthaven. Als dat heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 heeft het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie plaatsgevonden. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure – het telefonisch vragen aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen – is door LVNL echter niet uitgevoerd, zo is uit eigen onderzoek van LVNL gebleken.
Over deze situatie en het ontstaan hiervan heb ik u op 9 maart geïnformeerd. De OvV is een onderzoek gestart naar dit voorval en de sector (ISMS) heeft technische maatregelen genomen om een dergelijk voorval te voorkomen. Over de uitkomsten van het OvV onderzoek zal ik u informeren.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 47 afgebroken starts waren bij 241.000 vliegbewegingen terwijl er in 2019 ook 58 afgebroken starts waren bij 516.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op afgebroken starts vorig jaar haast tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van 2019, terwijl het qua verkeersdrukte tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Bij het ABL worden ook de afgebroken starts gemeld. De ILT heeft onlangs in de Staat van Schiphol opgemerkt dat het aantal gemelde afgebroken starts in 2020, met aanzienlijk minder vliegverkeer op Schiphol dan in 2019, in verhouding hoger is. De ILT blijft dit monitoren en zal voor beide jaren analyseren om welk type vliegtuigen en maatschappijen het gaat en de reden als deze erbij is opgegeven.

Vraag 6

Zijn er meer in het algemeen redenen te bedenken waarom het aantal voorvallen zo fors toeneemt bij minder druk(te)?

Het is in de luchtvaartsector verplicht om allerlei typen voorvallen bij het ABL te melden, ook als er geen sprake is van een direct risico of gevaar voor de veiligheid. Dit leidt tot een groot aantal meldingen van voorvallen zonder groot risico. In gebruiksjaar 2020 zijn er ongeveer 4.500 meldingen van voorvallen op Schiphol. In verhouding met het aantal vliegtuigbewegingen is dit vergelijkbaar met 2019.
Een algemene reden voor een minder grote afname van bepaalde voorvallen – bijvoorbeeld afgebroken starts – is op basis van de beschikbare informatie niet te geven.

Vraag 7

Hoe verhouden de waargenomen statistische risico’s in 2020 zich tot omliggende grote luchthavens in hetzelfde jaar? Is op luchthavens zoals Heathrow, Charles de Gaulle of Frankfurt ook eenzelfde forse toename van voorvallen te zien?

Dergelijke informatie heb ik nu niet beschikbaar, ook de ILT beschikt – als toezichthouder op Nederlandse luchthavens – niet over gegevens van luchthavens buiten Nederlands grondgebied.

Vraag 8

Welke maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen? Is het wel verantwoord om te wachten op een «comité dat al een paar jaar bezig is met de nodige verbeteringen», zoals het bericht stelt? Hoe ziet de planning eruit van de nog niet uitgevoerde, maar wel aanbevolen maatregelen?

Het comité dat genoemd is in het artikel in de Telegraaf3 is het zogeheten sectorbrede Integraal Safety Management Systeem (ISMS). Binnen het ISMS werken betrokken sectorpartijen samen aan maatregelen om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Er wordt dus niet gewacht op het ISMS, het ISMS is sinds 2018 operationeel en levert regelmatig maatregelen op die de veiligheid verbeteren. Via de roadmap veiligheidsverbetering, die gepubliceerd is in 2018, houden sectorpartijen alle voorgenomen, in ontwikkeling zijnde en uitgevoerde maatregelen op Schiphol bij. Sommige maatregelen op de roadmap worden over enkele jaren opgeleverd, andere op kortere termijn. In mijn brief aan uw Kamer van 9 maart 20214 heb ik aangegeven welke belangrijke maatregelen er de komende periode nog worden getroffen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen van het ISMS verwijs ik u graag naar de roadmap, die te vinden is op integralsafetyschiphol.nl.
Vanuit haar verantwoordelijkheid houdt de ILT toezicht en rapporteert in de Staat van Schiphol over het functioneren van het ISMS en de voortgang van de roadmap.

Vraag 1

Bent u bekend met het «Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Ierland tot het vermijden van dubbele belasting met betrekking tot belastingen naar het inkomen en vermogenswinsten en het voorkomen van het ontduiken en ontwijken van belasting»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met dat op grond van artikel 14, lid 3 in eerdergenoemd verdrag een «beloning van werknemers, verkregen ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig ingezet voor internationaal verkeer, uitsluitend belastbaar is in de woonstaat van de werknemer»1?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat volgens het belastingverdrag tussen Nederland en Ierland, Nederland als «woonstaat» het recht heeft tot belastingheffing over het inkomen van Nederlandse piloten, cabinepersoneel en ander luchtvaartpersoneel die werken voor een Ierse luchtvaartmaatschappij? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier en welk land (Nederland of Ierland) dan belasting mag heffen over het loon van een Nederlandse piloot of cabinepersoneel in Ierse dienst? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja, dat klopt. Het is gebruikelijk om in belastingverdragen specifieke afspraken te maken over inkomen genoten door een inwoner van een verdragsstaat ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig dat in internationaal verkeer wordt geëxploiteerd. Met dergelijke afspraken worden administratieve lasten verminderd. In het belastingverdrag met Ierland is overeengekomen om het heffingsrecht over inkomen van luchtvaartpersoneel dat werkzaam is in het internationale verkeer geheel toe te kennen aan de woonstaat van de werknemer. Het begrip internationaal verkeer is in dit verband breed gedefinieerd. Het resultaat is dat inkomen van inwoners van Nederland die als luchtvaartpersoneel werkzaam zijn voor een Ierse luchtvaartmaatschappij in relatie tot Ierland in beginsel geheel ter heffing is toegewezen aan Nederland.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de wenselijkheid van de (tijdelijke) dubbele belastingafdracht die inhoudt dat Nederlands luchtvaartpersoneel in Ierse dienst op basis van de Ierse specifieke regeling «Section 127B TCA 1997» ook in Ierland loonbelasting moeten afdragen en dit pas naderhand kunnen terugvragen bij de Ierse Belastingdienst, de toename in administratieve en mentale lasten voor Nederlands luchtvaartpersoneel, de structurele problemen met tijdige terugbetaling door en communicatie met Ierland en de tegenstrijdigheid die uitgaat van de dubbele belastingheffing in relatie tot de gemaakte afspraken in het bilaterale belastingverdrag tussen Nederland en Ierland?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3, wordt in relatie tot Ierland het heffingsrecht over het inkomen van in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel dat werkzaam is voor een Ierse maatschappij toegewezen aan Nederland. Ierland moet op basis van deze afspraken terugtreden. Het staat Ierland vrij om daarbij gebruik te maken van een teruggaafprocedure.
Indien zich problemen voordoen bij de «voorkoming» door Ierland, kan de Nederlandse bevoegde autoriteit hierover met de Ierse autoriteiten in gesprek gaan. Eind 2019 heeft een aantal inwoners van Nederland dat werkt voor een Ierse luchtvaartmaatschappij bij de Nederlandse bevoegde autoriteit kenbaar gemaakt tegen problemen aan te lopen bij de voorkoming door Ierland. Zij liepen bijvoorbeeld aan tegen liquiditeitsproblemen, omdat de belastingteruggaaf in Ierland niet rond was voordat de belasting in Nederland over hetzelfde jaar verschuldigd was. Om hiervoor tot een oplossing te komen is bij de Ierse bevoegde autoriteit aangedrongen op een bespreking die begin vorig jaar heeft plaatsgevonden. De Ierse bevoegde autoriteit gaf daarbij aan dat het niet gekozen heeft voor een inhoudingsvrijstelling bij in het buitenland woonachtige piloten, omdat deze procedure door Ierland als misbruikgevoelig wordt ervaren. De Ierse bevoegde autoriteit erkende verder dat de teruggaafprocedure met name in het verleden (te) veel tijd in beslag nam en benadrukte met een optimalisatie van de procedures bezig te zijn. Dit proces om procedures te optimaliseren is inmiddels afgerond en houdt in relatie tot in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel in dat de teruggaaf van de ingehouden Ierse belasting zal worden afgerond in beginsel ruim voordat de Nederlandse belastingaanslag over een bepaald jaar wordt opgelegd. Op deze wijze worden liquiditeitsproblemen voorkomen.
Om ondanks de verbeteringen in de Ierse teruggaafprocedure te voorkomen dat een teruggaaf onverhoopt toch later volgt dan de Nederlandse belastingaanslag, heeft Nederland aangedrongen op een centraal contactpunt in Ierland waar in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel zich toe kan wenden indien de procedure te veel tijd in beslag dreigt te nemen. Ierland heeft naar aanleiding van dit verzoek een contactpunt gedeeld dat per e-mail kan worden benaderd (via het volgende e-mailadres: taxtreaties@revenue.ie). Verder heeft de Ierse bevoegde autoriteit toegezegd dat zal worden gemonitord of voor bepaalde groepen belastingplichtigen, waarvan vaststaat dat Ierland geen heffingsrecht toekomt, over kan worden gegaan tot het verlenen van een inhoudingsvrijstelling. Dit is afgelopen jaar nader onderzocht en hiervoor bestaat volgens de Ierse bevoegde autoriteit vooralsnog onvoldoende aanleiding.
Op basis van het beperkte aantal signalen uit de praktijk sinds de hiervoor besproken Ierse toezeggingen, blijkt de oplossing in de meeste gevallen te werken. In een beperkt aantal gevallen verloopt de teruggaaf in Ierland nog niet direct goed en is de betrokken belastingplichtige geadviseerd om contact op te nemen met het hiervoor genoemde contactpunt van de Ierse belastingautoriteiten. Indien zich dus toch nog problemen van (tijdelijke) dubbele belastingheffing dreigen voor te doen, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot dit contactpunt. Ten slotte, in de situaties waarin een voorlopige aanslag in Nederland in het spel is waardoor gedurende het belastingjaar reeds belasting is verschuldigd in Nederland, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot de Belastingdienst met het verzoek om, onder verwijzing naar de ingehouden belasting over hetzelfde inkomen in Ierland, de voorlopige aanslag inkomstenbelasting achterwege te laten. Als ik nieuwe signalen binnenkrijg dat de teruggaafprocedure in Ierland dusdanig lang duurt dat de Nederlandse aanslag al is opgelegd, zal ik hier opnieuw aandacht voor vragen bij de Ierse bevoegde autoriteit.

Vraag 5

Kunt u toezeggen het probleem van (tijdelijke) dubbele belastingheffing in bilateraal verband met Ierland te bespreken met als inzet een oplossing conform het gesloten belastingverdrag tussen Nederland en Ierland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer op de hoogte brengen van de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er binnen de Belastingdienst een mechanisme om te beoordelen of de manier van belastingheffing door de belastingdiensten van verschillende staten goed verloopt gezien de zorgen die er zijn over vergelijkbare gevallen waarbij Nederlanders in buitenlandse dienst, al dan niet tijdelijk, dubbel belasting moeten betalen? Is er een mechanisme waardoor de Nederlandse belastingbetaler niet in een onnodig frustrerende en tijdrovende (bezwaar)procedure komt? Zo nee, bent u bereid om te zoeken naar een manier om de werking van de belastingverdragen te monitoren op (tijdelijk) dubbele belastingheffing, zeker als er bij de Belastingdienst een eerste signaal binnenkomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de in het antwoord op de vragen 4 en 5 beschreven procedures geen oplossing bieden, kunnen personen die tegen dubbele belastingheffing aanlopen een verzoek indienen tot het starten van een procedure voor onderling overleg met Ierland. Via deze procedure heeft Nederland voornoemde signalen eind 2019 ook bij Ierland aangekaart. Deze procedure is opgenomen in alle belastingverdragen waarbij Nederland partij is. Op deze manier houdt de Nederlandse bevoegde autoriteit dus ook zicht op de werking van de Nederlandse belastingverdragen. Daarnaast treedt de bevoegde autoriteit van Nederland regelmatig in contact met de bevoegde autoriteiten van verdragspartners om op basis van signalen mogelijke verschillen in interpretatie van verdragsbepalingen te bespreken.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het controversieel verklaren van diverse brieven in het dossier Lelystad Airport door de Kamer?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de keuze van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) om deze controversieelverklaringen naast zich neer te leggen?1 2

Ik ben op de hoogte van het ter inzage leggen door de Minister van LNV als vergunningverlener van een ontwerpvergunning op grond van de Wet natuurbescherming op de aanvraag van Lelystad Airport, zoals dit is gemeld in de brief aan uw Kamer van 12 februari 2021.3 Er zou echter pas sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als het besluitvorming zou betreffen waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. Het gaat in het geval van deze vergunningsaanvraag om besluitvorming op basis van wettelijke criteria van strikt ecologische aard. Dit staat dus los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Bovendien vormt de door de Minister van LNV genomen stap slechts de voorbereiding van een op de vergunningaanvraag te nemen besluit. Hiermee wordt eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag waarna, na beoordeling van de zienswijzen, de eventuele verlening van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming kan volgen.

Vraag 3

Kent u de Kamervragen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en de Minister van LNV over deze gang van zaken?3

Ja.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de aanhoudende controverses rondom de stikstofberekeningen in het dossier Lelystad Airport?4 5 6 7 8

Ik ben bekend met de artikelen waar deze vraag naar verwijst.

Vraag 5

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport invloed kan hebben – hoewel de Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt tevens om afronding van de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad door beide Kamers.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik verwijs u echter naar het antwoord op vraag 2. De voorbereiding en afronding van de vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heeft de Minister van LNV zich hieraan te houden.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar de Minister van LNV zich op beroept, een termijn van orde is zonder verplichtend karakter, waardoor de Minister van LNV wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieelverklaring te respecteren en het verzoek van de Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde. Zoals de Ministers van LNV en IenW in hun antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750) aangeven, betekent dit echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750). In casu is nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit.

Vraag 9

Erkent u dat u via de staatsdeelneming Schiphol (eigenaar van Lelystad Airport) er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan kan dringen dat de aanvrager de vertraging in de behandeling van de natuurvergunning accepteert, zodat de controversieelverklaring door de Kamer alsnog gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Erkent u dat u de Minister van LNV daarmee de helpende hand kan aanreiken bij het respecteren van het verzoek van de Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in het dossier Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid om contact op te nemen met de Minister van LNV om kenbaar te maken dat het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning voor Lelystad Airport wat u betreft acceptabel is, zeker als daarmee de controversieelverklaring door de Kamer gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Wat was uw inzet en wat is in de nabije toekomst om bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport erop aan te dringen om vertraging te accepteren als gevolg van het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning?

Vraag 13

Erkent u dat investeringen in fossiele sectoren haaks staan op wat nodig is om de klimaatcrisis te beteugelen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2020 is de Luchtvaartnota 2020–2050 vastgesteld, waarin het kabinet haar visie op een nieuwe balans voor de luchtvaart tot 2050 uiteen heeft gezet. Met de Luchtvaartnota 2020–2050 wordt een nieuwe koers uitgezet naar een veilige en duurzame luchtvaartsector die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. In deze nota wordt aangegeven dat de luchtvaartsector alleen kan groeien als de sector erin slaagt om stiller en schoner te worden.

Vraag 14

Erkent u dat er vanwege de klimaatcrisis een flinke krimp van het vliegverkeer nodig is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat Lelystad Airport mede daarom een overbodig vliegveld is?

Lelystad Airport vervult de rol van overloopluchthaven van Schiphol zodat daar ruimte vrijkomt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Daarom was het streven van het kabinet om Lelystad Airport november 2021 te openen voor handelsverkeer. Het is aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad af te ronden.

Vraag 16

Erkent u dat het openen van een extra vliegveld voor commercieel vliegverkeer, middenin de klimaatcrisis, onverantwoord is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u bereid om uw invloed aan te wenden om er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan te dringen om de aanvraag voor een natuurvergunning in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vragen 9 tot en met 12.

Vraag 18

Kunt u deze vragen nog vóór de Tweede Kamerverkiezingen beantwoorden?

Helaas was dit niet mogelijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM to resume SA flights to Amsterdam»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in de «Stand van zakenbrief COVID-19» van 23 februari 2021 op pagina 22 wordt aangegeven dat het vliegverbod naar onder andere Zuid-Afrika, dat deze week afloopt, verlengd zal worden (Kamerstuk 25 295, nr. 995)?

Ja, dit is correct. De vliegverboden zijn op basis van het OMT advies, verlengd tot donderdag 1 april 2021 om 00:01 uur. Het vliegverbod voor Kaapverdië is per 4 maart 00:01 uur opgeheven. Voor het VK geldt dat het vliegverbod per 9 maart 00:01 uur wordt opgeheven.

Vraag 3

Hoe kan het dan dat KLM aangeeft vanaf 23 februari 2021 de vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te zullen hervatten?

In de Regeling2 met betrekking tot de vliegverboden is opgenomen dat repatriëring van personen met een Nederlands paspoort of andere EU- of Schengeningezetenen geldt als uitzonderingsgrond voor het reizen naar Nederland vanuit een land waarvoor een vliegverbod geldt. Het vliegverbod is een verbod om mensen te vervoeren naar Nederland vanuit die bestemmingen, behoudens de uitzonderingcategorieën.
Voor burgers van de Europese Unie geldt dat zij, via Nederland, ook terug kunnen keren naar hun eigen thuisland. Zij moeten hierbij aan kunnen tonen dat zij direct doorreizen naar een ander EU- of Schengenland.

Vraag 4

Heeft de KLM u op de hoogte gesteld van het voornemen om vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam te hervatten? Zo ja, wanneer en op welke manier is dit gebeurd en waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd? Zo nee, hoe beoordeelt u deze stap van KLM terwijl het vliegverbod op Zuid-Afrika nog steeds van kracht is?

Nee. Het is aan de luchtvaartmaatschappijen zelf om te beoordelen of vluchten naar bestemmingen waarvoor een vliegverbod geldt, commercieel interessant zijn op basis van het geschatte aantal uitzonderingsgevallen.
KLM heeft bij navraag aangegeven dat ze al eerder vlogen vanaf Zuid-Afrika. KLM controleert 72 uur van te voren of passagiers aan een uitzonderingscategorie voldoen, binnen de mogelijkheden die ze hebben, zoals ze al voor 23 februari jl. deden en geven aan dat ze hierop strikt zullen blijven toezien.

Vraag 5

Welke stappen gaat u ondernemen om KLM aan het geldende vliegverbod te houden en bent u het ermee eens dat op dit punt snel actie nodig is?

Zie antwoord 4.

Vraag 6

Zijn er de afgelopen dagen vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam uitgevoerd ondanks het geldende vliegverbod? Zo ja, om hoeveel vluchten en passagiers gaat het dan en zijn alle passagiers gecontroleerd op de aanwezigheid van een negatieve PCR-test en een sneltest? Zo nee, hoe is de controle wel uitgevoerd?

Ten aanzien van het aantal vluchten tussen Zuid-Afrika en Amsterdam, kan ik u op basis van voorlopige cijfers van Schiphol melden, dat er in de periode 22 tot en met 28 februari 2021 in totaal 6 passagiersvluchten hebben plaatsgevonden. Daarbij gaat het in dezelfde periode om een gemiddelde van 20 passagiers per dag, met als eindbestemming Schiphol (OD) en gemiddeld 40 transferpassagiers per dag.
Luchtvaartmaatschappijen controleren alle reizigers op het voldoen aan de eisen, zoals het kunnen tonen van een geldig negatief NAAT en sneltestresultaat, om naar Nederland kunnen vliegen. De veiligheidsregio’s voeren hier controles op uit bij aankomst te Nederland.

Vraag 7

Welke stappen gaat u nemen tegen KLM als het bedrijf zich niet heeft gehouden aan het geldende vliegverbod naar Zuid-Afrika?

Zie antwoord 3.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat KLM, een maatschappij die op de been wordt gehouden door een lening waar de Staat grotendeels garant voor staat en de grootste aanvrager van de Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW)-regeling is, zich moet houden aan de coronamaatregelen en dat het overtreden van de maatregelen het draagvlak voor de coronamaatregelen kan aantasten?

Ja. Net zoals dit geldt voor alle andere vervoerders.

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 5 maart 2021 beantwoorden?

Dit is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Heeft u dit artikel in het Nieuwsblad Transport gelezen?1

Ja.

Vraag 2

Waarom zou alleen intercontinentaal vrachtvervoer geschikt zijn voor vertrek vanaf Maastricht Aachen Airport (MAA) en zouden passagiersvluchten niet meer kunnen? En waarom zouden vrachtvluchten binnen Europa niet kunnen?

Wanneer ik naar de feitelijke situatie op MAA kijk (in de pre-coronaperiode) constateer ik dat er sprake is van zowel intercontinentaal als continentaal vrachtvervoer en passagiersvluchten. Bij het vrachtvervoer zijn de belangrijkste herkomst/bestemmingsregio’s Afrika en het Midden-Oosten.2 Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20203 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. Eén van de vragen die daarin beantwoord zal moeten worden is of MAA de huidige focus op zowel vracht- als passagiersvervoer zou moeten handhaven of zich volledig zou moeten richten op vracht. Het advies van de heer Van Geel, dat in opdracht van de provincie Limburg is opgesteld, is input daarvoor. De heer Van Geel adviseert de provincie op dit punt een expliciete keuze te maken en indien voor een gemengd profiel wordt gekozen heldere kaders te stellen.

Vraag 3

Hoelang duurt het voordat definitief de volledige baanlengte in gebruik kan worden genomen? Welke stappen zijn nodig na het terugdraaien van een eerdere gedoogconstructie, die gedaan is op verzoek van de provincie Limburg? Welke extra mogelijkheden krijgt MAA als vrachtverkeer de volledige baan kan gebruiken?

Uw Kamer is eerder geïnformeerd over de aanleiding om de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht, waarmee het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter mogelijk werd gemaakt, niet voort te zetten4. Dit is op verzoek van de provincie Limburg, eigenaar van MAA, gebeurd. De provincie gaf daarbij als belangrijkste reden aan dat de ontwikkeling van de luchthaven in de afgelopen jaren heel anders was dan voorzien bij de aanvraag van het luchthavenbesluit en zij daardoor de bij het aangevraagde luchthavenbesluit behorende businesscase niet meer haalbaar achtte.
Zoals ik u in de Kamerbrief van 9 december 20205 heb aangegeven wil de provincie Limburg als eigenaar van MAA de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Pieter van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven. De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Mede op basis van het advies van de heer Van Geel en onder andere een nog uit te voeren MKBA zal binnen de provincie nadere besluitvorming plaatsvinden over de toekomst van MAA en het aan te vragen luchthavenbesluit. Daarin zal de provincie een afweging moeten maken met betrekking tot de gewenste baanlengte.
Op basis van de te verwachten nieuwe aanvraag voor een luchthavenbesluit en in te winnen adviezen (bijvoorbeeld over de economische onderbouwing en uit te voeren milieuonderzoeken) en in gesprek met de provincie zal er besloten worden over de verdere ontwikkeling van MAA.

Vraag 4

Klopt het dat het aantal gehinderden niet toeneemt bij gebruikmaking van de verlengde baan?

Van een verlengde baan is op dit moment geen sprake, zie het antwoord op vraag 3. Indien sprake zou zijn van besluitvorming over een verlengde baan, dan moet op dat moment worden bezien wat de consequenties daarvan zijn op het aantal ernstig gehinderden. Dit wordt niet alleen bepaald door de eventuele baanlengte, maar ook bijvoorbeeld door de omvang van het vliegverkeer (aantal vliegtuigbewegingen), de tijdstippen waarop wordt gevlogen, de bestemmingen die worden bevlogen, de vlootsamenstelling (bijvoorbeeld verhouding zwaar – licht verkeer) en het routegebruik.

Vraag 5

Is er wel animo voor 300.000 ton vracht of meer? Klopt het dat er aan het advies over hoeveelheden geen marktonderzoek ten grondslag ligt? Is het scenario voor vracht realistisch? Is 315 kiloton voor MAA haalbaar als de International Air Transport Association (IATA) en Schiphol calculeren dat er in 2030 maar vraag is voor respectievelijk 175 kiloton en 130 kiloton?

Dit is één van de punten die in het kader van de positiebepaling van de provincie Limburg over MAA moet worden bezien. De heer Van Geel heeft in zijn advies aan de provincie aangegeven – op basis van de voor het advies uitgevoerde onderzoeken – uit te gaan van een bandbreedte van 200.000 tot 290.000 ton in 2030 (111.000 ton in 2019).
Ik kan aangeven dat de definitieve plannen ten behoeve van de aanvraag voor een luchthavenbesluit ook moeten worden voorzien van een deugdelijke economische onderbouwing, waarin aandacht wordt geschonken aan de marktpotentie van de luchthaven en de mogelijke omvang voor vrachtverkeer. Deze onderbouwing zal ik te zijner tijd ook laten toetsen.

Vraag 6

Welke overlast levert passagiersvervoer eigenlijk op? Deelt u de mening dat vakantievliegen vanaf regionale luchthavens juist de voorkeur geniet voor zowel de reizigers als Nederland, om daarmee intercontinentaal verkeer te focussen op luchthaven Schiphol?

Regionale luchthavens dragen bij aan de internationale verbondenheid van Nederland. Vanaf regionale luchthavens worden vooral Europese bestemmingen aangedaan. Reizigers, zo blijkt uit onderzoek6, vertrekken graag vanaf een luchthaven die dichtbij ligt. Regionale luchthavens zijn daarmee van belang voor de bereikbaarheid van regio’s. Tegelijkertijd leggen de luchthavens druk op de kwaliteit van de leefomgeving rond die luchthavens. Het Rijk vindt het daarom van belang dat regionale luchthavens (waarvoor IenW bevoegd gezag is) zich ontwikkelen voor de regio’s waarin ze liggen. Het Rijk verwacht daarom dat regionale partijen gezamenlijk de gewenste ontwikkeling van de luchthaven verkennen, waarbij ook bijvoorbeeld aandacht kan zijn voor de mogelijkheden voor het accommoderen van vakantieverkeer. Dit moet een basis vormen voor het aan te vragen luchthavenbesluit.
Voor MAA en GAE ziet het Rijk primair een rol bij het versterken van de regionale economie. Ook kunnen de luchthavens experimenteerruimte bieden voor innovatie, bijvoorbeeld op het gebied van hinderbeperking, duurzaamheid, veiligheid of drones. In (Europese) wet- en regelgeving is voor lidstaten de mogelijkheid opgenomen om een verkeersverdelingsregel te implementeren voor (het faciliteren van) de verdeling van verkeer tussen luchthavens die dezelfde agglomeratie bedienen. De luchthavens functioneren in dat geval als een luchthavensysteem. In Nederland geldt dit voor Schiphol en Lelystad. Vanwege de eis ten aanzien van het bedienen van eenzelfde agglomeratie is een dergelijk systeem voor Nederland als geheel niet aan de orde. Deze regelgeving biedt dus geen ruimte voor een eventuele sturing door het Rijk op vakantieverkeer richting MAA en GAE. Wel kan het Rijk luchthavens faciliteren met gebruiksbepalingen in luchthavenbesluiten, bijvoorbeeld met betrekking tot openingstijden en/of baanlengte, indien de noodzaak hiervan naar voren wordt gebracht in de eerder genoemde regionale verkenning.

Vraag 7

Welke rol spelen MAA en Groningen Airport Eelde (GAE) in het vakantie/toeristenverkeer en welke mogelijkheden zijn er deze vakantiezonbestemmingen verder te ontwikkelen? Wat is daarvoor nodig en wat is wiens rol?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe verstandig is het om wettelijk verankerde latente milieuruimte nu te schrappen als de markt zich later misschien toch naar een andere kant beweegt? Hoe worden verkeerde beslissingen inzake MAA voorkomen als positieve groeimogelijkheden niet uitkomen en beperkingen wel plaatsvinden, zoals een aanpassing van de nachtsluiting, het verder terugdringen van het aantal gehinderden en het schrappen van de latente milieuruimte? Is dat wel met elkaar in verhouding?

Uw vragen zijn een reactie op onderdelen van het advies dat de heer Van Geel aan de provincie Limburg heeft gegeven over de ontwikkeling van MAA en waarover binnen de provincie nog nader overleg en besluitvorming moet plaatsvinden. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van dit advies en onderliggend onderzoek en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om hierover op dit moment uitspraken te doen. Ik zal hierover in gesprek blijven met de provincie en de luchthaven.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 9

Hoe past een nachtsluiting of verandering van openingstijden in het streven naar een gelijk speelveld en concurrentie met bijvoorbeeld de nabijgelegen vrachtluchthaven van Luik? Welke (milieu)regels en tijden gelden daar en hoe kan MAA of uw ministerie voorkomen dat het verder op achterstand wordt gezet?

Op grond van de huidige gebruiksvergunning is MAA in de nachtperiode gesloten, in tegenstelling tot de luchthaven Luik die een 24 uurs-openstelling kent. Voor MAA is hier in het verleden bewust toe besloten om daarmee hinder en slaapverstoring voor omwonenden te beperken.
In dit licht en gelet op de inzet van het Rijk om het aantal nachtvluchten op Nederlandse luchthavens te verminderen is het niet wenselijk om de nachtsluiting op MAA op te heffen.
Zie verder het antwoord op vraag 6 en 7.

Vraag 10

Deelt u bovenstaande zorgen en wilt u MAA ook graag levensvatbaar zien en als integraal onderdeel van de Nederlandse luchtvaartinfrastructuur zien, die behouden dient te blijven?

Het Rijk ziet luchthavens ziet als zelfstandige ondernemingen die zelf verantwoordelijk zijn voor de bekostiging van hun activiteiten. Zoals volgt uit het antwoord op vraag 6 en 7 zijn belangrijke uitgangspunten voor het Rijk dat een regionale luchthaven regionaal is ingebed en een meerwaarde vormt voor de regio. Maar ook dat samen met diezelfde regio wordt gekomen tot een duurzame exploitatie. Uiteindelijk zal het aan de aandeelhouders van MAA en GAE zijn om een besluit te nemen over de toekomst. Vervolgens kan worden bezien of en zo ja in hoeverre het Rijk de gewenste ontwikkelrichting kan faciliteren en ondersteunen. Luchthavens kunnen daarbij onderling komen tot een versterking van de samenwerking en gezamenlijk keuzes maken over rollen en specialisaties. Over die samenwerking blijf ik graag in gesprek met de luchthavens.

Vraag 11

Hoe blijft MAA (en GEA) levensvatbaar en toekomstbestendig en hoe wordt voorkomen dat beide luchthavens nog lang in onzekerheid verkeren over hun vooruitzichten?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Kunt u aangeven hoeveel reizigers sinds de invoering van de negatieve testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 29 december 2020 positief zijn getest alvorens zij naar Nederland wilden afreizen?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een PCR-test voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Een reiziger kan namelijk na een positieve testuitslag afzien van het boeken van een ticket of de geboekte vlucht annuleren. Luchtvaart-, trein- en ferrymaatschappijen houden niet bij waarom iemand zijn ticket annuleert of omboekt. Het is daarom niet te zeggen hoeveel reizigers hebben besloten om na een positieve testuitslag hun voorgenomen reis naar Nederland niet te maken of uit te stellen.

Vraag 2

Kunt u delen hoeveel reizigers sinds de invoering van de extra negatieve (snel)testverplichting voor reizigers uit hoogrisicogebieden op 23 januari 2021 positief testten bij de verplichte sneltest, terwijl zij bij de eerste test niet positief waren getest?

Het kabinet heeft geen data over aantallen reizigers die positief zijn getest met een sneltest voordat zij naar Nederland wilden afreizen. Zoals in het geval bij vraag 1 kan een positieve testuitslag leiden tot annuleringen of omboekingen van geboekte reizen.

Vraag 3

Kunt u delen hoeveel bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen sinds de invoering van het testprotocol positief zijn getest voorafgaand aan de vlucht sinds het invoeren van het nieuwe protocol?

De testresultaten van bemanningsleden van luchtvaartmaatschappijen die van en naar Nederland vliegen worden niet door de overheid geregistreerd. Indien een bemanningslid in Nederland positief test, wordt een vervanger opgeroepen. Navraag bij KLM leert dat het aantal positieve testuitslagen onder bemanningsleden zeer laag is; ongeveer 0,1 procent van de testuitslagen is positief.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers gebruik heeft gemaakt van de testmogelijkheid op dag vijf van de quarantaine, die vanaf 1 december 2020 mogelijk is? Indien u dit niet kunt aangeven, wordt dit wel geregistreerd en bent u het eens met de stelling dat dit percentage belangrijke informatie bevat om de testbereidheid van reizigers te kennen?

Het kabinet heeft geen exacte gegevens hoeveel reizigers zich op dag 5 na aankomst in Nederland laten testen. Geschat wordt dat in de week van 20 tot en met 31 januari jl. tussen 100 en 400 mensen per dag zich hebben laten testen nadat zij in een hoogrisicogebied waren geweest. Dit betreft niet alleen vliegtuigpassagiers maar reizigers in den brede. Daarom is het niet aan te geven hoeveel procent van de aangekomen vliegtuigpassagiers zich laten testen op dag 5 na aankomst in Nederland.

Vraag 5

Op welke manier wordt bijgehouden of het alternatieve testprotocol voor bemanningsleden effectief is in het inperken van besmettingen van bemanning tijdens hun werkzaamheden en het verblijf in het buitenland? Kunt u deze data met de Kamer delen?

De protocollen worden door de verschillende luchtvaartmaatschappijen gemonitord en geëvalueerd. Dit is onderdeel van elk protocol. Daarnaast blijven zowel het Ministerie van IenW als VWS in gesprek met de luchtvaartsector over de naleving en de effectiviteit van de alternatieve testprotocollen. In de stand van zaken brief van 8 maart jl.1 is aangegeven over bemanning dat in plaats van de sneltest gekozen kan worden voor een NAAT/PCR-test die maximaal 72 uur oud is. Met deze negatieve testuitslag kan de bemanning meerdere dagen werken.

Vraag 6

Kunt u aan de hand van uw antwoorden op vraag 1, 2 en 3 reflecteren op de effectiviteit van de verschillende maatregelen, zowel voor de maatregelen op zichzelf als in samenhang?

Het kabinet heeft de afgelopen periode extra maatregelen getroffen, zoals de verplichte antigeensneltest en het instellen van vliegverboden, om het risico op import en verspreiding van de nieuwe varianten op het coronavirus uit het buitenland verder te beperken. De GGD heeft aangegeven dat sprake is van een afname in het aantal positief geteste personen die in de 14 dagen voor aanvang van de ziekte in het buitenland zijn geweest. Het is niet een op een te concluderen dat dit komt door de extra maatregelen. Er wordt immers ook minder gereisd.

Vraag 7

Kunt u delen of mensen zich sinds de invoering van de reismaatregelen minder goed aan de quarantaineverplichting hebben gehouden, zoals eerder werd gesteld toen D66 en de PvdA verzochten om het invoeren van een tweede test bij aankomst?

Uit het RIVM-gedragsonderzoek van september vorig jaar bleek dat ongeveer 27% van de respondenten die in het buitenland waren geweest, aangeeft niet naar buiten te zijn geweest in de quarantaineperiode.2 Het RIVM heeft recentelijk (februari 2021) de quarantainenaleving van reizigers opnieuw onderzocht. Van de deelnemers die teruggekomen zijn uit het buitenland, en voor wie het dringende advies tot quarantaine van toepassing is, geeft 21% aan thuis te zijn gebleven en 57% geen bezoek te hebben ontvangen.3 De volledige naleving van de quarantaineregel door reizigers is in dit onderzoek niet meegenomen. In het volgende RIVM-gedragsonderzoek zal dit wel terugkomen.

Vraag 8

Klopt het dat in de pilot met de reiscorridor tussen Atlanta en Schiphol mensen zich juist beter aan de quarantaine hielden, omdat 97% zich aan de post-flight quarantaine hield ten opzichte van de 27% voor reguliere vluchten toen er nog geen testverplichting was?

Uit de evaluatie van de Atlantacorridor, onderdeel van de stand van zakenbrief COVID-19 van 2 februari 20214, blijkt dat 84% van de respondenten bij aankomst op Schiphol aangeeft dat ze zich aan de quarantaineregels voorafgaand aan de vlucht (preflight)hebben gehouden. Voor de quarantaineregels na aankomst in Nederland (post-flight) gaf 97% van de reizigers aan dit te zullen gaan doen.

Vraag 9

Kent u het bericht «Grote onrust KLM-personeel: klanten lopen weg vanwege sneltestplicht»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u reflecteren op de signalen dat op dit moment uitwijkgedrag vertoond wordt naar omliggende landen zoals Duitsland, België, het Verenigd Koninkrijk of dat KLM-tickets worden omgeboekt naar Air France door het invoeren van de dubbele (snel)testverplichting?

Ik ben bekend met de signalen over uitwijkgedrag. Uit navraag bij KLM blijkt dat er KLM-tickets zijn omgeboekt naar Air France vanaf 23 januari 2021. Ook ziet KLM dat op vluchten van en naar Noord-Amerika het aantal passagiers bij Air France stijgt, en dat de boekingen bij KLM nagenoeg stilstaan. Het is onduidelijk of dit directe gevolgen zijn van de sneltestverplichting, maar het zou een indicatie kunnen zijn dat de sneltestverplichting effect heeft op het gedrag van reizigers.
Overigens heeft het kabinet besloten om vanaf 16 maart a.s. de termijn van de sneltest uit te breiden naar 24 uur, en zijn transferpassagiers vanaf dat moment uitgezonderd van de sneltestverplichting. Daarnaast werkt het kabinet aan de introductie van een verplichte quarantaine voor alle reizigers uit hoogrisicolanden. Als de verplichte quarantaine wordt ingevoerd, zal de sneltest voor de meeste reizigers komen te vervallen.

Vraag 11

Kunt u reflecteren op de voor- en nadelen die de afgelopen weken zichtbaar zijn geworden van een extra verplichte (snel)test voorafgaand aan de vlucht zoals nu is ingevoerd, en de extra verplichte (snel)test bij aankomst zoals voorgesteld door D66 en de PvdA in het wetgevingsoverleg over Wijziging van de Wet publieke gezondheid, waarin de juridische grondslag is opgenomen voor de verplichte negatieve testuitslag voor reizigers die gebruikmaken van lucht- of scheepvaart op 7 januari 2021? Bent u nog steeds overtuigd dat een sneltest voorafgaand aan de vlucht een betere keuze was en, zo ja, kunt u dit onderbouwen?

Het kabinet is van mening dat het een betere en effectievere keuze is om reizigers voorafgaand aan hun vliegreis te laten testen dan achteraf. De antigeentest is ingevoerd om – in aanvulling op de verplichte NAAT/PCR-test – de risico’s op de import van het COVID-virus vanuit hoogrisicogebieden verder in te perken. Met een verplichte antigeensneltest voor vertrek wordt ook de kans op besmetting aan boord van het vliegtuig verder gemitigeerd. Er zijn weinig handhavingsmogelijkheden indien een reiziger een verplichte test bij aankomst in Nederland weigert. Een Nederlands ingezetene of EU-/Schengenburger kan bijvoorbeeld niet de toegang tot Nederland worden ontzegd. Dat betekent dat deze reizigers dus zonder test Nederland in zouden kunnen reizen en mogelijk het virus in Nederland zouden kunnen verspreiden. Met de huidige verplichte antigeensneltest in het land van vertrek moet iedere reiziger uit een hoogrisicogebied een negatieve antigeensneltestuitslag laten zien (vanaf 16 maart a.s. van maximaal 24 uur oud voor boarden) om toegang tot het vliegtuig of passagiersschip te krijgen en in Nederland aan te komen.

Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke signalen reden zouden moeten zijn om in Europees verband te pleiten voor het gelijktrekken van deze maatregelen omdat deze niet bevorderend zijn voor de publieke gezondheid? Zo ja, heeft een dergelijk overleg plaatsgevonden en wat waren de argumenten voor andere landen om wel of niet een dubbele testverplichting in te stellen?

Wekelijks vinden er in Brussel meerdere overleggen plaats over reismaatregelen en harmonisatie. Nederland pleit hierin voortdurend om zo veel mogelijk tot gezamenlijke afspraken te komen. In de kabinetsappreciatie van de meest recente herziening van twee Europese Raadsaanbevelingen over internationaal reizen onderschrijft het kabinet de doelstelling om tot eenduidige reisrestricties te komen in de EU om de verspreiding van het virus zo goed mogelijk tegen te gaan.6 Het kabinet ondersteunt de aanbeveling van de Raad tot het opleggen van een dubbele testverplichting aan reizigers die uit gebieden komen die als «donkerrood» zijn geclassificeerd op de ECDC kaart. Maar het kabinet acht het ook van belang dat lidstaten vrij zijn maatregelen in te stellen voor reizigers uit gebieden met een oranje en rode kleurzone, indien de volksgezondheidssituatie dit verlangt. Voor Nederland is dit belangrijk omdat, in tegenstelling tot ons omringende landen, er nog geen verplichte quarantaine voor reizigers uit hoogrisicogebieden is ingevoerd.

Vraag 13

Klopt het dat de KLM de afgelopen weken met lege toestellen moest terugvliegen uit Lagos, Nigeria, omdat er geen sneltest te verkrijgen valt in de buurt van luchthavens die de verplichte tweede test mogelijk zouden maken?

Ja. KLM geeft aan dat in de eerst dagen na invoering van de sneltestverplichting er terugvluchten uit Lagos, Nigeria waren zonder of met enkele passagiers. Door het gebrek aan sneltesten in Nigeria blijven de passagiersaantallen voor deze terugvluchten laag.

Vraag 14

Klopt het dat dit de reden is dat vanaf 3 maart 2021 alleen nog een PCR-test of een andere NAAT-test afgenomen hoeft te worden, mits die uiterlijk 12 uur voor vertrek is afgenomen? Zo ja, lost deze oplossing het probleem zoals genoemd bij vraag 11 op? Zo niet, waarom is dan voor deze aanpak gekozen?

Het OMT heeft in haar 97e advies deel 1 over testverplichtingen voor de bemanning van vliegtuigen geadviseerd een PCR of LAMP-test (niet ouder dan 72 uur) af te nemen en een antigeensneltest op de dag van vertrek. Indien de PCR- of LAMP-test op de dag van vertrek en maximaal binnen 12 uur voor vertrek is afgenomen, vervalt de noodzaak van een antigeensneltest voor vertrek. Het RIVM heeft aangegeven dat dit ook geldt voor passagiers.7 Inmiddels zijn op veel buitenlandse luchthavens, of in de nabijheid daarvan, antigeensneltesten beschikbaar. Dit is zeker nog niet in alle landen het geval. Op sommige plekken in de wereld leidde de sneltestverplichting vanwege de korte termijn waarbinnen deze moest zijn afgenomen tot problemen. Het OMT heeft in haar 100e advies (12 februari jl.) aangegeven dat een negatieve antigeensneltest een geldigheid heeft van 24 uur. Gelet op dat advies en de problematiek in de uitvoering, heeft het kabinet de sneltesttermijn recentelijk van vier uur verlengd naar 24 uur.8

Vraag 15

Is het, naar uw weten, op de drukste tien bestemmingen van Schiphol, mogelijk om met zekerheid binnen 12 uur de uitslag van een PCR-test te krijgen?

Op de tien drukste bestemmingen van Schiphol is het niet altijd mogelijk om binnen 12 uur de uitslag van een NAAT/PCR-test te krijgen. Recentelijk is deze termijn verlengd naar 24 uur. Daarnaast is het mogelijk te reizen met een negatieve testuitslag van een PCR/NAAT-test die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland is afgenomen in combinatie met een negatieve sneltest die maximaal 24 uur voor boarden is afgenomen.

Vraag 16

Op welke manier draagt het Ministerie van Buitenlandse Zaken op dit moment bij aan een adequate testvoorziening op de verschillende luchthavens, zodat reizigers die willen voldoen aan de verplichting daar ook wel aan kunnen voldoen? Welke rol spelen luchtvaartmaatschappijen hier bijvoorbeeld bij? Mogen zij ook sneltesten aan reizigers verschaffen en, zo ja, gebeurt dat in de praktijk ook? Indien dit in de praktijk niet gebeurt, kunt u aangeven waarom niet?

Het faciliteren van de testvoorzieningen is een taak van de lokale autoriteiten. Buitenlandse Zaken speelt een rol in adequate informatievoorziening voor de burger, maar draagt geen verantwoordelijkheid voor adequate testvoorzieningen. Daarom is er op de website van Nederland Wereldwijd een pagina met testlocaties over de hele wereld te vinden. Een sneltest dient, net als andere NAAT-testen, te worden uitgevoerd door een officiële medische instantie. Luchtvaartmaatschappijen kunnen de sneltest dan ook niet verschaffen aan reizigers. Luchtvaartmaatschappijen hebben wel een verantwoordelijkheid om reizigers adequaat te informeren over testvoorzieningen. Indien nodig weten de luchtvaartmaatschappijen de ambassades te vinden, bijvoorbeeld om te assisteren in contacten met de lokale autoriteiten en instanties.

Vraag 17

Heeft u de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van luchthavens op de verschillende luchthavens in Europa aangekaart in Europees verband? Zo ja, welke knelpunten werden hierbij gevonden en welke conclusies werden er aan de hand van dit overleg getrokken? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit zo snel mogelijk alsnog te doen?

Nederland is een van de weinige lidstaten die een sneltest verplicht stelt voor een vlieg- en bootreis naar Nederland. Specifiek de problematiek van beschikbaarheid van sneltesten op lucht- en zeehavens is daarom niet besproken in Europees verband. Op het moment dat Nederland de sneltestverplichting invoerde is er goed contact geweest met de buurlanden. Hierbij is gesproken over de beschikbaarheid van sneltesten in de buurt van lucht- en zeehavens. In Europees verband wordt uiteraard gesproken over het mitigeren van de negatieve effecten van de verschillende noodzakelijke reisrestricties die de lidstaten treffen.

Vraag 18

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat de Tweede Kamer het dossier Lelystad Airport controversieel heeft verklaard?1 2

Ja.

Vraag 2

Welke waarde hecht u aan het Kamerinstrument dat zaken controversieel kan verklaren?

Daar hecht ik grote waarde aan.

Vraag 3

Welke waarde hecht u aan het controversieel verklaren van het dossier Lelystad Airport door de Tweede Kamer en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier?

Ook daar hecht ik grote waarde aan voor zover sprake is van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol kunnen spelen.

Vraag 4

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport – ondanks dat de Tweede Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – invloed kan hebben op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb) betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt afronding van de voorhangprocedure van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport door Eerste en Tweede Kamer.
Onder mijn bevoegdheid valt de vergunningprocedure op grond van artikel 2.7 en 2.8 van de Wnb. De voor Lelystad Airport gepubliceerde ontwerpvergunning is één van de stappen die moeten worden doorlopen voor de door Lelystad Airport gevraagde uitbreiding van de activiteiten. Het gaat om de voorbereiding van een besluit op een individuele vergunningaanvraag op basis van wettelijke criteria van ecologische aard en overeenkomstig de wettelijke besluitvormingsprocedures. Dat staat los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Ook ik ben gehouden aan deze wettelijke procedures.
Met het zetten van de procedurestap in het kader van de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb) is eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag. Dat is een stap om zorgvuldige besluitvorming op basis van een brede betrokkenheid van het publiek te verzekeren. Na de zienswijzen inhoudelijk te hebben beoordeeld zal een definitieve afweging moeten plaatsvinden op basis van het wettelijke afwegingskader, gevolgd door een definitieve vergunning.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren?

Ja, die mening deel ik. Er zou sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als sprake was van besluitvorming waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. De voorbereiding en afronding van het besluit op deze vergunningaanvraag vinden plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 6

In hoeverre heeft u overleg gehad met de indieners van de vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport bijvoorbeeld over de reactietermijn in relatie tot de controversieel verklaring door de Tweede Kamer?

Hier heb ik geen contact over gehad, omdat er geen sprake is van een besluit dat zich leent voor controversieel-verklaring.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar u zich op beroept3, een termijn van orde betreft zonder verplichtend karakter, waardoor u wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieel verklaring te respecteren en het verzoek van de Tweede Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde volgens de rechter. Dit houdt in dat de Awb aan de enkele overschrijding hiervan geen consequenties verbindt en dat een overschrijding van de termijn de rechtmatigheid van het besluit niet aantast.
De duiding als termijn van orde betekent echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft. Op grond van artikel 3:18, eerste lid, van de Awb moet een beslissing op een aanvraag «zo spoedig mogelijk», doch uiterlijk zes maanden na ontvangst van de aanvraag worden genomen. De beslistermijn heeft een verplichtend karakter, zoals ook blijkt uit de formulering van artikel 3.18. De Awb biedt een remedie tegen het in gebreke blijven van het bestuursorgaan om op de aanvraag te beslissen. De aanvrager kan het bestuursorgaan in gebreke stellen. Als niet binnen twee weken daarna wordt beslist, verbeurt het bestuursorgaan een dwangsom en kan de aanvrager beroep instellen tegen het niet tijdig nemen van een besluit (artikel 4:17 en 6:12 Awb).
De kwalificatie als termijn van orde biedt dus niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. De procedurestap die nu is gezet is noodzakelijk om overeenkomstig de wettelijke vereisten binnen de geldende termijnen een besluit te kunnen nemen.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Er is in casu nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit. De in artikel 4:15, tweede lid, onderdeel c, van de Awb genoemde mogelijkheid van overmacht ziet op van buiten de overheid komende factoren die in absolute zin in de weg staan aan het tijdig nemen van een besluit. Er moet sprake zijn van een onmogelijkheid om (tijdig) te beslissen, die veroorzaakt wordt door abnormale en onvoorziene omstandigheden buiten toedoen van het bestuursorgaan. In de parlementaire geschiedenis worden als voorbeeld genoemd: een afgebrand of juist onder water gelopen gemeentehuis. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 9

Waarom heeft u er voor gekozen om deze mogelijkheden niet te benutten?

Ik verwijs u naar mijn antwoorden op de vragen 7 en 8. De kwalificatie als termijn van orde biedt niet de mogelijkheid om een beslissing uit te stellen. Een controversieel-verklaring door de Tweede Kamer vormt geen grond om mij te mogen beroepen op overmacht in het geval van deze vergunningaanvraag.

Vraag 10

Erkent u dat het onjuist was toen u de Kamer schreef:«In het licht van het voorgaande is de conclusie dat het juridisch niet mogelijk is gevolg te geven aan het verzoek om geen onomkeerbare stappen in het proces van vergunningverlening te zetten»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Heeft u overwogen om de controversieelverklaring van het dossier Lelystad serieus te nemen en het verzoek om geen onomkeerbare stappen te zetten te respecteren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom heeft u dit uiteindelijk niet gedaan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u bezig was met het herstellen van vertrouwen in het luchtvaartbeleid van de overheid?

De voorbereiding en afronding van deze vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures, zoals mag worden verwacht van de overheid. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heb ik mij hieraan te houden.

Vraag 13

Wat denkt u dat het effect is op het vertrouwen in de overheid en politiek, wanneer ministers besluiten om een controversieelverklaring naast zich neer te leggen?

Ik hecht grote waarde aan het instrument controversieel-verklaring en deel uw mening niet dat ik een controversieel-verklaring naast me neer leg. Zoals ik al aangaf in de vragen 7 en 8 zie ik geen juridische mogelijkheid om de aanvraag op te schorten of overmacht in te roepen. Hiermee is sprake van een overheid die zich aan de wettelijke regels houdt, regels die door regering en Staten-Generaal zijn gesteld. Dat is goed voor de geloofwaardigheid van de overheid en de politiek.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om te wachten tot de start van het Kamerreces met het informeren van de Kamer over de stand van zaken omtrent Lelystad Airport?

De Kamer is toegezegd de passende beoordeling te zullen ontvangen wanneer deze gereed is. De passende beoordeling werd openbaar met het ter inzage leggen van de ontwerpvergunning op 16 februari 2021, waarop uw Kamer is geïnformeerd.

Vraag 15

Klopt het dat u in een laat stadium nog om extra onderzoek heeft gevraagd, met als gevolg dat de Kamer pas na de start van het Kamerreces geïnformeerd zou worden?4 Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, welk onderzoek heeft u precies laten uitvoeren?

Nee. Op 1 oktober 2020 heeft de initiatiefnemer de passende beoordeling bij zijn vergunningaanvraag van 11 maart 2020 aangevuld met stikstofdepositieberekeningen en een achtergrondrapport over de stikstofdepositie als gevolg van dit project. De periode tussen 1 oktober 2020 en 15 februari 2021, de datum waarop het ontwerpbesluit voor zienswijzen ter inzage is gelegd, is nodig geweest om een zorgvuldig ontwerpbesluit op te stellen. De behandeling is enkele malen opgeschort om de aanvrager de kans te geven om de aanvraag aan te vullen (artikel 4:15 van de Awb) naar aanleiding van door mij gestelde vragen over aan de vergunningaanvraag onderliggende stukken.

Vraag 16

Welke stappen – omkeerbaar en onomkeerbaar – bent u nog meer van plan te zetten in het dossier Lelystad Airport voordat er een nieuw kabinet gaat aantreden? Kunt u een tijdlijn geven?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 4 heb aangegeven is het aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het Wijzigingsbesluit af te ronden. In dat antwoord heb ik ook de procedurestappen weergegeven van de onderhavige vergunning.

Vraag 17

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat uw voornemen om Lelystad Airport een vergunning te verlenen voor 10.000 vliegtuigbewegingen juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat de melding in het kader van het Programma Aanpak Stikstof (PAS-melding) voor Lelystad Airport destijds niet te goeder trouw is gedaan? Zo ja, waaruit blijkt dat de PAS-melding voor Lelystad Airport te goeder trouw is gedaan? Zo nee, waarom zet u nu toch in op het legaliseren van een PAS-melding die mogelijk niet te goeder trouw is gedaan, in strijd met uw toezegging om alleen PAS-meldingen te legaliseren die te goeder trouw zijn gedaan?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Het te goeder trouw handelen is om uitvoeringstechnische redenen geen onderdeel van dit stappenplan. Wanneer het legalisatietraject is afgerond, zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 19

Kunt u uitleggen waarom u denkt dat het salderen van vermeende stikstofruimte op Schiphol naar Lelystad Airport juridisch houdbaar zou zijn?

Om geen afbreuk te doen aan de volledigheid van de argumentatie van het ontwerpbesluit verwijs ik u voor de motivering naar de beoordeling van de effecten in hoofdstuk 2 van het ontwerpbesluit: Vergunningsaanvraag voor Lelystad Airport | RVO.nl | Rijksdienst. Na kennisneming van de zienswijzen vindt een definitieve afweging plaats op basis van de wettelijke criteria van ecologische aard.

Vraag 20

Hoe kan Schiphol stikstofruimte aan Lelystad Airport afstaan, als de stikstofruimte voor Schiphol zelf is gebaseerd op een onbekende hoeveelheid stikstof, die automatisch was mee vergunt met het aantal vluchten dat was toegestaan op basis van de geluidsgrenzen van de PKB 1996, terwijl nog steeds niet duidelijk is wat, destijds dan wel nu, de totale emissie en depositie van Schiphol is, hoe dit in verhouding staat tot alle andere bronnen in de regio en hoe mogelijke depositieruimte van Schiphol fysiek ten goede kan komen aan de door Lelystad Airport belastte gebieden?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Bent u bereid om de procedure voor Lelystad Airport alsnog tijdelijk stop te zetten, in lijn met de controversieelverklaring en het verzoek van de Tweede Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik verwijs u naar mijn voorgaande antwoorden en mijn door u aangehaalde brief aan de Tweede Kamer van 12 februari jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 838).

Vraag 1

Kent u het bericht «KLM maakt werk van pakketreizen, touroperators boos: «Dit mag de overheid nooit toelaten»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM recent een acquisitie heeft gedaan in de vorm van het nemen van een meerderheidsbelang in AirTrade?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitbreiding van activiteiten door KLM in deze tijd dat het bedrijf afhankelijk is van staatssteun om te overleven?

De wenselijkheid van een acquisitie is primair een aangelegenheid van de directie van KLM, waarop de raad van commissarissen toezicht houdt. Aandeelhouders, dus ook de Nederlandse staat als aandeelhouder van KLM, hebben hier in principe geen directe betrokkenheid bij. Dit is conform de uitgangspunten in het Nederlandse vennootschapsrecht, die bepalen dat de directie bestuurt en de raad van commissarissen daar toezicht op houdt.
Het Ministerie van Financiën is vooraf door KLM op hoofdlijnen geïnformeerd over een aanstaande acquisitie, waaruit niet bleek om welke onderneming het ging. Het Ministerie van Financiën werd geïnformeerd omdat in de voorwaarden van het steunpakket was opgenomen dat investeringen moeten worden voorgelegd aan de Nederlandse staat (en ook aan het bankenconsortium dat een lening heeft verstrekt).
In het algemeen hecht het kabinet eraan dat een onderneming, ook een onderneming die individuele steun heeft ontvangen, de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken. Dit levert een bijdrage aan het herstel uit de crisis en zorgt ervoor dat de steun weer terug kan worden terugbetaald.
Op basis van de beschikbare informatie op hoofdlijnen zag het Ministerie van Financiën daarom geen zwaarwegende redenen om bezwaar te hebben tegen een acquisitie.
De staatsagent is door KLM niet geïnformeerd en betrokken bij de besluitvorming over deze acquisitie.
Het is voorts aan de betrokken partijen om te communiceren over de acquisitiekosten. KLM en Airtrade hebben geen verdere publieke mededelingen gedaan over deze kosten.

Vraag 4

Wat zijn de acquisitiekosten geweest en hoe is de staat als 6%-eigenaar betrokken geweest bij deze acquisitie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment is de staatsagent geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Op welke wijze en op welk moment bent u geïnformeerd over en betrokken geweest bij de besluitvorming over de acquisitie en de uitbreiding van activiteiten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Bent u van mening dat deze acquisitie valt binnen de Europese staatssteunregels en op welke manier zijn de richtlijnen daaromtrent meegewogen in de besluitvorming?

Het Ministerie van Financiën en Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM inzake deze specifieke acquisitie. Dit is in lijn met de geschetste governanceverdeling zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3, 4, 5 en 6.
De afweging of deze specifieke acquisitie valt binnen de bandbreedte van de Europese staatssteunregels is primair aan de betrokken partijen en uiteindelijk aan de Europese Commissie. In den brede geldt wel dat het Tijdelijk steunkader van de Europese Unie investeringen bij liquiditeitssteun niet verbiedt.

Vraag 8

Hoe beoordeelt u – naast de vraag of dit kan en mag – de morele component van deze acquisitie op het moment dat KLM afhankelijk is van staatssteun om te overleven, zeker in het licht van het feit dat investeren voor vele kleine ondernemers op dit moment nagenoeg onmogelijk is?

De aan KLM gegeven steun bestaat uit gemeenschapsgeld. Met dit gemeenschapsgeld moet uiterst zorgvuldig worden omgegaan. Wij vinden het in den brede van belang dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, en dus ook KLM, zich rekenschap geeft van het feit dat zij zijn gesteund met gemeenschapsgeld.
Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 26 juni 2020 is de steun aan KLM gepaard gegaan met voorwaarden.2 Deze voorwaarden hebben onder meer tot doel om tot een effectief gebruik van het gemeenschapsgeld te komen. Zo is onder meer bepaald dat KLM gedurende de looptijd van de steun geen dividend zal uitkeren aan de aandeelhouders en dat het bestuur van KLM geen bonussen zal ontvangen.
De acquisitie van een meerderheidsbelang in Airtrade is primair een verantwoordelijkheid van KLM. Het Ministerie van Financiën en het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat hebben geen rol gehad bij de interne besluitvorming van KLM over de wenselijkheid van deze acquisitie. Zoals eerder aangegeven, hechten wij in het algemeen eraan dat een onderneming de ruimte moet hebben om (kleinere) investeringen te plegen, onder andere om de mogelijkheid te hebben om de bedrijfsvoering efficiënter en beter te maken.

Vraag 9

Klopt het dat AirTrade onderdeel is van de BCD Group? Klopt het dat BCD Group ná de NS en de Jaarbeurs, de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht?2

Uit openbare gegevens maken wij op dat Airtrade voorafgaand aan de acquisitie van een meerderheidsbelang door KLM, onderdeel was van de BCD Group. Het is aan de betrokken partijen om te communiceren over het resterende aandelenbelang van de BCD Group na deze acquisitie. KLM en Airtrade hebben hier geen publieke mededelingen over gedaan.
Uit het openbaar register van het UWV inzake de derde aanvraagperiode NOW blijkt dat twee vennootschappen met daarin de benaming BCD opgenomen voorschotbetalingen hebben verkregen. BCD Travel Nederland B.V. heeft een bedrag van 1.927.833 euro ontvangen en BCD Travel Services een bedrag van 1.048.299 euro.4 Uit het openbaar register van het UWV kan niet eenduidig worden vastgesteld of de BCD Group ná de NS en Jaarbeurs de grootste ontvanger van NOW steun is in de provincie Utrecht. Uit deze gegevens van de derde aanvraagperiode kan wel worden opgemaakt dat de BCD Group één van de grootste ontvangers van NOW-steun in de provincie Utrecht is geweest. Uit registers van eerdere aanvraagperioden blijkt dat deze vennootschappen ook eerder voorschotbetalingen hebben ontvangen. BCD Group heeft naast de generieke steunregelingen geen beroep gedaan op individuele steun vanuit de Nederlandse staat.
In de beantwoording van vraag 8 heb ik reeds aangegeven dat elk bedrijf dat individuele steun ontvangt, waaronder KLM, zich rekenschap dient te geven van het feit dat met gemeenschapsgeld uiterst zorgvuldig dient te worden omgegaan. Dit geldt mutatis mutandis uiteraard ook voor ontvangen steun onder de generieke maatregelen, zoals de NOW. De Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft werkgevers bij het aankondigen van de NOW aan het begin van de crisis erop gewezen om verantwoordelijk om te gaan met de steun. Daarom zijn er zowel bij de individuele steun aan KLM als bij de generieke maatregelen passende voorwaarden gesteld. Zowel de voorwaarden onder het steunpakket aan KLM als de voorwaarden in de NOW-regeling verbieden niet het plegen van investeringen door bedrijven.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u effecten van mogelijke dubbeling van staatssteun bij deze acquisitie, zowel vanuit juridisch als moreel oogpunt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vallende brokstukken in Meerssen: vliegt de luchtvaart te lang door met oude toestellen?»1

Vraag 2

Klopt het dat in minder dan twee maanden maar liefst drie incidenten hebben plaatsgevonden met Boeing-vliegtuigen, waarvan twee in Nederland2 en een in Colorado in de Verenigde Staten (VS)?3 Zo ja, kunt u toelichten waarom u denkt dat deze incidenten recentelijk zo vaak voorkomen? Zo nee, hebben er meer incidenten plaatsgevonden?

Ja, het klopt dat recent drie voorvallen hebben plaatsgevonden, waarvan twee in Nederland. Dergelijke voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het Analyse Bureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Op dit moment wordt er door ABL geen toenemende trend waargenomen.

Vraag 3

Klopt het dat het toesteltype waarmee het incident plaatsvond in Colorado (een Boeing 777-200), precies hetzelfde toesteltype is waarmee in 2018 een ramp plaatsvond in San Francisco?4

Ja, dat klopt. Dat is ook de reden waarom de Federal Aviation Administration (FAA) de Boeing 777-200 met deze specifieke motor een additionele luchtwaardigheidsaanwijzing heeft gegeven. Alle luchtvaartuigen (met deze specifieke motoren) moeten eerst een uitgebreid inspectieprogramma ondergaan voordat er weer mee gevlogen kan worden. Als bij de inspectie haarscheurtjes worden ontdekt moeten de specifieke motoronderdelen vervangen worden.

Vraag 4

Klopt het dat dit een van de redenen is dat de VS heeft bevolen vliegtuigen van dat type aan de grond te houden?5 Wordt er Nederland met dit type vliegtuig gevlogen?

Zie het antwoord op vraag 3. In Europa wordt niet met de Boeing 777-200 die is voorzien van deze specifieke motoren gevlogen. Dit is door de European Union Aviation Safety Agency (EASA) bevestigd.

Vraag 5

Kunt u reflecteren op de analyse dat de incidenten in Colorado en in Meerssen met elkaar gemeen hadden dat er met vliegtuigen werd gevlogen, die soms wel dertig jaar oud waren en voor passagiers mogelijk al uitgefaseerd?

Bij beide incidenten zijn onderdelen los gekomen van het vliegtuig. Op dit moment wordt onafhankelijk onderzoek gedaan door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) naar de genoemde incidenten in Nederland. Deze onderzoeken zullen we moeten afwachten. Voor het genoemde incident in Amerika geldt dat deze momenteel wordt onderzocht door de National Transportation Safety Board (NTSB is de verantwoordelijke onderzoeksautoriteit) in de VS.
Vooruitlopend op de afronding van de onderzoeken door respectievelijk de NTSB en de OvV kan ik niets zeggen over eventuele paralellen.

Vraag 6

Hoe oud was de 747-400F waarmee het incident op 16 januari jl. plaatsvond?

De Boeing 747-400F heeft op 4 februari 2004 een bewijs van inschrijving gekregen. Het eerste bewijs van luchtwaardigheid, waarmee het toestel ook daadwerkelijk mocht vliegen, dateert van 18 maart 2004. Het toestel was op het moment van het voorval, berekend vanaf de datum van de afgifte van het eerste bewijs van luchtwaardigheid, 16 jaar, 9 maanden en 29 dagen.

Vraag 7

Klopt het dat het in de luchtvrachtsector langer met oude toestellen wordt doorgevlogen dan in de passagiersluchtvaartsector?

Het is niet zo dat met vrachttoestellen langer gevlogen mag worden dan met passagierstoestellen. Voor beide doeleinden gelden dezelfde veiligheidsnormen.
Wel spelen economische overwegingen een rol waardoor passagiersvliegtuigen worden gemodificeerd tot vrachttoestellen. Dit heeft bijvoorbeeld te maken met de wensen van passagiers ten aanzien van de inrichting en het comfort van het toestel. Een aantal vliegtuigen wordt nadat ze met passagiers hebben rondgevlogen gemodificeerd tot vrachttoestellen.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de vragensteller dat Nederland relatief veel aanvliegroutes voor vrachtverkeer heeft op Maastricht Aachen Airport, Schiphol Airport en het vliegveld van Luik, waardoor de zogenoemde Things Falling-off Airplanes (TFAO)-incidenten ook vaker voor kunnen komen als met oude toestellen wordt gevlogen?

Het klopt dat de luchtvrachtsector in Nederland een relatief grote rol speelt. De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken zouden kunnen uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de TFAO-incidenten.

Vraag 9

Deelt u de mening van de vragensteller dat vlootvernieuwing daarom niet alleen van groot belang is met betrekking tot de duurzaamheid van de vliegbewegingen en overlast voor omwonenden, maar ook voor de veiligheid van omwonenden bij deze aanvliegroutes?

Ten aanzien van de veiligheid moeten zowel oude als nieuwe vliegtuigen aan de betreffende luchtwaardigheidseisen voldoen. Elk vliegtuig heeft een veiligheidscertificaat en kent zware onderhoudsschema’s met strenge normen.
De in het antwoord op vraag 5 genoemde onderzoeken kunnen mogelijk uitwijzen of er een causaal verband bestaat tussen de leeftijd van vliegtuigen en de veiligheid voor omwonenden.

Vraag 10

Bent u bereid extra maatregelen te nemen om vliegmaatschappijen te stimuleren om hun schoonste, stilste en veiligste vliegtuigen in te zetten op routes van- en naar Nederlandse luchthavens en zo ja, welke maatregelen?

Zoals reeds bij het antwoord op vraag 9 beschreven moeten alle vliegtuigen aan alle onderhouds- en operationele voorschriften voldoen. Er is op dit moment geen aanleiding voor extra maatregelen. Zoals toegelicht in de antwoorden op de vorige vragen vinden op dit moment de onderzoeken plaats naar de oorzaak van de incidenten. Hier kan ik niet op vooruitlopen.

Vraag 11

Welke stappen worden op dit moment gezet of kunnen in de toekomst worden gezet om TFAO- incidenten zoveel mogelijk te voorkomen?

Voorvallen met luchtvaartuigen van Nederlandse maatschappijen moeten gemeld worden bij het ABL van de ILT. Op dit moment wordt er door het ABL hierin geen toenemende trend waargenomen.
De ILT houdt toezicht op de Nederlandse luchtvaart organisaties. Om zeker te stellen dat ook de buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen aan deze eisen voldoen, wordt, gebaseerd op EU verordening (EU) Nr. 965/2012, het Safety Assessment of Foreign Aircraft- programma uitgevoerd. Deze inspecties vinden plaats op alle luchthavens. De frequentie is gebaseerd op het Europese programma.
Op 21 februari 2020 heb ik het Nederlandse Luchtvaartveiligheidsprogramma (NLVP) aangeboden aan uw Kamer.6 Een belangrijk instrument van het programma is het periodiek uitvoeren van de Nationale Veiligheidsanalyse (NVA). Met behulp van deze analyse identificeert IenW de potentiële gevaren en risico’s van nationaal belang en ontwikkelt IenW maatregelen om deze te beheersen. Onderzoeken en analyses naar de oorzaak van incidenten worden meegenomen in de NVA. Op dit moment wordt gewerkt aan het ontwikkelen van de methodiek.
Zoals toegezegd in de Vierde voortgangsrapportage veiligheid Schiphol7 zal ik uw Kamer nader informeren over de uitwerking van het NLVP in het Nederlands actieplan voor luchtvaartveiligheid, zoals Nederland ook internationaal verplicht is.

Vraag 12

Bent u bereid, indien inderdaad een sterk verband tussen TFAO-incidenten en de leeftijd van het toestel wordt gevonden, dit aan te kaarten bij het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) door bijvoorbeeld te pleiten voor een soort uiterste houdbaarheidsdatum voor vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Alle onderzoeken van de OvV worden standaard gedeeld met EASA. Dit is vastgelegd in Europese regelgeving. Als de onderzoeken aanbevelingen opleveren die van belang zijn voor EASA zal de OvV deze rechtstreeks aan EASA richten.

Vraag 13

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht naar aanleiding van een incident met een vliegtuig dat vertrok van Maastricht Aachen Airport, dat een van de motoren verloor?1

Ja. Overigens is hier geen sprake van verlies van een motor. Wel zijn er onderdelen van waarschijnlijk de motor verloren.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de geschetste situatie dat een Boeing 747 met een brandende motor, brokstukken verliezend, door Nederland vloog?

Ik kan me goed voorstellen dat de omwonenden en andere betrokkenen erg geschrokken zijn. Ook ik ben geschrokken van dit incident.
Ik vind het belangrijk dat dit voorval goed wordt onderzocht om de oorzaak te achterhalen en te kijken welke lessen er kunnen worden getrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de omvang van de schade is en op welke wijze de kosten vergoed worden?

De omvang van de schade in de omgeving is nog niet bekend. Ten aanzien van de materiële schade aan huizen en auto’s kunnen omwonenden deze in eerste instantie doorgeven aan hun verzekeringsmaatschappij. De provincie Limburg heeft een meldpunt opengezet waar omwonenden terecht kunnen bij vragen of onduidelijkheden over afhandeling van onder andere de schade.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de oorzaken zijn en hoe voorkomen wordt dat het zich herhaalt?

Op dit moment voeren zowel de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie als de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) een eigen onderzoek uit. De politie onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.
De OvV heeft binnen de sector luchtvaart een wettelijke verplichting tot onderzoek bij ernstige incidenten en ongevallen met luchtvaartuigen op of boven het grondgebied van Nederland. Wanneer daarbij structurele veiligheidstekorten aan het licht komen, kan de OvV aanbevelingen formuleren om deze tekorten te verhelpen. Wanneer de bevindingen en conclusies van het onderzoek bekend zijn, maakt de OvV deze openbaar.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de aanpak van het incident zal zijn? Wilt u daarbij aangeven hoe en wanneer u de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid met de Kamer zal delen?

Er wordt door de OvV een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd. Er is geen planning bekend gemaakt maar de OvV maakt haar rapport openbaar wanneer het gereed is. Wanneer het rapport aanleiding geeft voor een reactie zal ik deze zo spoedig als mogelijk met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de rol zal zijn van de luchtvaartpolitie?

Op dit moment voert de afdeling Luchtvaarttoezicht van de politie een onderzoek uit. Zij onderzoekt of er sprake is van verwijtbare schuld.

Vraag 7

Zijn u meer incidenten bekend die relatie hebben met Maastricht Aachen Airport en schade die door vliegtuigen is veroorzaakt? Zo ja, welke actie is daarop ondernomen?

Er zijn in de afgelopen jaren meerdere meldingen geweest bij Maastricht Aachen Airport (MAA) waarbij sprake is geweest van vallende dakpannen en/of dakpannen die verschoven zijn door overvliegende vliegtuigen: in 2019 betrof het tien meldingen, in 2020 15 meldingen. Dit jaar zijn er drie meldingen ontvangen, waarvan de meest recente melding op 4 maart jl.
Het gaat hier om schade veroorzaakt door zogenaamde vortex c.q. zogturbulentie. Vortex is wervelwind die veroorzaakt wordt door stijgende en dalende vliegtuigen van en naar een luchthaven. Vliegverkeer van en naar een luchthaven kan onder bijzondere omstandigheden fysieke schade, zoals dakpanschade, veroorzaken aan woningen gelegen in de directe nabijheid van de start- en landingsbanen.
Zoals in eerdere antwoorden op Kamervragen over vortexschade bij MAA is aangegeven2 is het vast beleid van MAA om bij meldingen van vortexschade aan woningen direct actie te nemen en deze schade te herstellen. Ook doet de luchthaven onderzoek naar de betrokken vlucht. In 2018 heeft MAA een verkennend onderzoek laten uitvoeren naar de oorzaken van de incidenten met vortexschade in de periode 2016–2018 en potentiële maatregelen om de effecten van vortex en de kans op gerelateerde schade te verminderen. Mede op basis van dit onderzoek heeft de luchthaven een methodiek opgesteld voor de afhandeling van vortexschade aan dak/dakpannen als gevolg van overvliegende vliegtuigen. Het in bepaalde gevallen preventief vastzetten van dakpannen maakt hier onderdeel van uit.
Naar aanleiding van de incidenten door vortex in de periode 2016–2018 heb ik MAA gevraagd om dit onderwerp en de uitkomsten van betrokken onderzoek, ook bij voorvallen in de toekomst, te bespreken in de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Maastricht (CRO MAA) en indien daartoe aanleiding is verdere actie te ondernemen. Ik heb daarbij ook aangegeven deze kwestie te blijven volgen. MAA heeft laten weten dat zij in het kader van hinderbeperkende maatregelen wederom onderzoek zal doen om eventuele nieuwe inzichten over de oorzaken en mogelijke maatregelen te identificeren en toe te passen om het risico op incidenten waar mogelijk te verminderen. MAA zal de uitkomsten hiervan bespreken in de CRO MAA en het Ministerie van IenW hiervan op de hoogte houden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «vraag of juridische procedure succesvol is»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de juridische procedure die organisaties in Texel hebben aangespannen tegen het besluit om de vliegroute van straaljagers boven militair oefengebied Vliehors te wijzigen?

Ik ben op de hoogte van een juridische procedure van organisaties op Texel (waaronder de gemeente Texel) tegen een op 11 november 2020 genomen beschikking van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Op 3 maart 2021 heeft de rechtbank Noord Holland de zaak behandeld. Een uitspraak wordt binnen een termijn van zes weken verwacht.
Deze beschikking betreft het verlenen van de omgevingsvergunning voor het veranderen van de inrichting en de voorgenomen uitvoering van werkzaamheden voor de schietrange De Vliehors en de daaraan gerelateerde wijziging van het vliegcircuit.
De aanleiding voor deze wijziging is een incident met een jachtvliegtuig in 2013 waarbij de controletoren onbedoeld is geraakt tijdens schietoefeningen. Na onderzoek naar dit incident is onder meer aanbevolen om de controletoren en de locatie van de schietdoelen (strafing targets) verder uit elkaar te plaatsen om de veiligheid voor het personeel in de controletoren te verbeteren.
De volgende zaken gaan als gevolg daarvan veranderen:

Vraag 3

Op welke wijze is de gemeente Texel door het Ministerie van Defensie betrokken bij het besluit om de vliegroute van straaljagers boven Vliehors te wijzigen?

Omdat de schietrange De Vliehors zich op het grondgebied van de gemeente Vlieland bevindt is de gemeente Texel niet betrokken bij de aanvraag van de omgevingsvergunning. Wel is de aanvraag op de gebruikelijke manier ter inzage gelegd. De gemeente Texel heeft geen zienswijze ingediend op het ontwerpbesluit. Inmiddels heeft Defensie contact gezocht met de gemeente Texel om uitleg te geven over de aanpassingen.

Vraag 4

Is bij het besluit om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen, rekening gehouden met de geluidsoverlast in de noordkop van Texel? Zo nee, waarom is hier geen rekening mee gehouden? Zo ja, hoe heeft deze afweging plaatsgevonden?

Uit berekeningen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) blijkt dat het omkeren van de vliegrichting binnen het reguliere vliegcircuit van de schietrange De Vliehors zal leiden tot een lichte geluidstoename op de drie referentiepunten op de noordkop van Texel. Het geluid blijft echter ook op die punten ruim binnen de vergunning.

Vraag 5

Klopt het dat een juridische procedure tegen dit besluit van Defensie over de vliegroute afhankelijk is van de Crisis- en Herstelwet? Zo ja waarom?

Nee, de Crisis- en herstelwet kent enkele bepalingen waarmee voor specifieke categorieën van projecten de bestuursrechtelijke procedures worden versneld in de beroepsfase. Voor dit project zijn deze bepalingen niet van toepassing. Dat betekent dat de juridische procedure op de reguliere wijze plaatsvindt.

Vraag 6

Klopt het dat de gemeente Texel geen beroep in kan stellen bij de bestuursrechter tegen het besluit van Defensie om de vliegroute boven Vliehors te wijzigen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Het staat de gemeente Texel vrij om beroep in te stellen. De gemeente heeft echter tijdens de terinzagelegging geen zienswijze over het ontwerpbesluit naar voren gebracht. Het niet indienen van een zienswijze heeft in beginsel tot gevolg dat de gemeente niet-ontvankelijk is in het beroep, maar het is aan de rechter om daarover te oordelen.

Vraag 7

Klopt het dat de wijziging van de vliegroute boven Vliehors voortkomt uit een plan om het Waddengebied aan te wijzen als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, de wijziging vindt plaats vanuit veiligheidsoverwegingen naar aanleiding van een incident uit 2013. Zie hierover ook het antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Zijn er vanuit het Ministerie van Defensie gesprekken gevoerd over het aanwijzen van het Waddengebied als militair oefengebied voor de NAVO?

Nee, het hogere luchtruim boven het Waddengebied maakt reeds deel uit van een militair oefengebied, ook voor bondgenootschappelijk gebruik.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er gekozen moet worden voor een alternatieve vliegroute om geluidsoverlast te voorkomen?

Om de veiligheid van het personeel in de controletoren te verbeteren is gekozen voor deze aanpassing van het vliegcircuit en de daarbij behorende verplaatsing van de oefendoelen. Bij de afweging is zorgvuldig gekeken naar de gevolgen van de wijziging op de geluidssituatie. De geluidsbelasting van de nieuwe situatie valt ruim binnen de vergunde norm.

Vraag 10

Bent u bereid om te kiezen voor de alternatieve vliegroute via de kustlijn van de Noordzee, die door Texel is voorgesteld? Zo nee, waarom niet?

Nee, achter de oefendoelen bevindt zich een onveilige zone, doordat munitie verder kan reiken dan het doel zelf.
Bij de door Texel voorgestelde vliegroute komt deze onveilige zone buiten het vergunde gebied van de schietrange De Vliehors in het voor publiek toegankelijk deel van het eiland te liggen.
Daarnaast wordt met dit voorstel de afstand tussen de controletoren en de locatie van de oefendoelen niet vergroot en daarmee de veiligheid niet verbeterd.

Vraag 1

Herinnert u zich dat u in antwoord op schriftelijke vragen d.d. 30 oktober 2019 hebt toegezegd: «In het traject van de luchtruimherziening zijn bestaande routes geen uitgangspunt; dat geldt derhalve ook voor de routes van en naar Lelystad Airport»?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening kunnen alle varianten weer bekeken worden, zoals ik al zei. Op voorhand zijn de B+-routes daarbij niet een uitgangspunt vooraf»?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u in het debat van 18 december 2018 hebt toegezegd: «Bij de luchtruimherziening gaan we uiteraard verschillende varianten bekijken. Dan zal ook bekeken worden of het uitvliegen via IJsselmeerroutes in een andere situatie wel mogelijk zou zijn»?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat de adjunct-directeur van het project Luchtruimherziening tegenover de provinciale staten in Gelderland op 3 februari jl. heeft gemeld dat het B+-concept voor Lelystad Airport als uitgangspunt dan wel als startpunt wordt genomen?

In het gesprek met provinciale staten van Gelderland over het programma Luchtruimherziening is de inhoud van de ontwerpvoorkeursbeslissing toegelicht. Daarin staat het volgende:
«Voor de ontwikkeling van Lelystad Airport tot 45.000 vliegtuigbewegingen binnen een herzien luchtruim geldt dat de routes anders kunnen komen te liggen. In de luchtruimherziening zijn de lokale vertrek- en naderingsroutes (B+) en de aansluitroutes namelijk geen uitgangspunt voor het ontwerp. Als wijzigingen aan de orde zijn, moet er wel sprake zijn van netto verbeterde omgevingseffecten.»
Ik wijs in de context van uw vraag op de tekst «anders kunnen komen te liggen». Bij het ontwerp zal gekeken worden naar alternatieve wijzen van afhandeling van het verkeer van en naar Lelystad Airport. Mocht echter blijken dat deze alternatieven geen verbetering opleveren, dan bestaat de mogelijkheid dat de routeset ongewijzigd blijft. Die nuance is in de genoemde bespreking gemaakt en dus in lijn met de eerdere uitspraken zoals ik die op vraag 1, 2 en 3 heb (her)bevestigd.
Dit alles is onderwerp van het werk in de Planuitwerkingsfase. De ontwerpen zullen de komende jaren worden ontwikkeld en op effecten beoordeeld. Pas daarna zal definitieve besluitvorming over aanpassingen aan routes plaatsvinden. Gedurende dit werk zullen belanghebbenden zowel informeel als formeel worden betrokken.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat, met de luchtruimherziening, het aanpassen van het militaire luchtruim en het eerder toegezegde loslaten van de noninterferentie-eis, alle opties voor routes weer openliggen en dat de B+-routes niet als uitgangspunt dienen te worden genomen, zoals door u toegezegd in 2018 en 2019?

In de voorkeursbeslissing voor de luchtruimherziening wordt voor al het handelsverkeer dat van en naar Nederlandse luchthavens vliegt een hoofdstructuur en operationeel concept vastgesteld. Zoals in de beantwoording van vraag 4 gesteld liggen inderdaad alle opties voor routes weer open.

Vraag 6

Bent u bereid om, nu het luchtruim geheel herzien wordt, ook uitvliegen over het IJsselmeer serieus als optie mee te nemen, zoals toegezegd in 2018?

Bij het herzien van de vertrek- en naderingsroutes van Lelystad Airport en de aansluitroutes wordt in de volle breedte gekeken naar de mogelijkheden. Ook routes over het IJsselmeer komen daarbij aan de orde. Eerder is aangetekend dat het IJsselmeer wel, net als de Oostvaardersplassen, Natura2000 gebied betreft. Dit kan van invloed zijn op de mogelijkheden of de effectbeoordeling.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat, nu het luchtruim wordt herzien, de milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport meer en nieuwe alternatieven redelijkerwijs in beschouwing dient te nemen? Bent u bereid meer en nieuwe alternatieven te laten onderzoeken, zoals bedoeld in artikel 7.23 Wet milieubeheer?

Voor de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport is een MER actualisatie uitgevoerd en is de huidige indeling van het luchtruim het uitgangspunt. Hierin zijn ook de aansluitroutes voor Lelystad Airport opgenomen. De resultaten van het programma Luchtruimherziening vóór 2025 zijn tussentijdse verbeteringen in de huidige luchtruimindeling. De prioriteit ligt daarbij op het wegnemen van belemmeringen om zoveel mogelijk ongehinderd te klimmen op de aansluitroutes van Lelystad Airport (spoor 1 van het programma). Dit betekent dat verbeteringen plaatsvinden op de huidige aansluitroutes.
In de Planuitwerkingsfase van de luchtruimherziening vindt nadere uitwerking van de keuzes in de hoofdstructuur plaats waarmee de doorgroei naar maximaal 45.000 vliegbewegingen op Lelystad Airport luchtruimtechnisch mogelijk wordt gemaakt. Wanneer daarbij blijkt dat er verbeteringen mogelijk zijn voor de routeset B+ en/of de aansluitroutes, dan zal in het kader van de te nemen beslissingen binnen de herziening een passende effectbeoordeling plaatsvinden waarop de besluitvorming over de luchtruimherziening kan plaatsvinden. Wanneer wijzigingen van invloed zijn op de vastgestelde grenswaarden in het luchthavenbesluit Lelystad Airport zullen de voorgeschreven procedures zoals de m.e.r.-beoordelingsplicht worden gevolgd. Als deze beoordeling leidt tot de start van een m.e.r.-procedure zal als onderdeel van deze procedure beschreven worden welke alternatieven hiervoor redelijkerwijs in beschouwing dienen te worden meegenomen om milieugevolgen te beperken.

Vraag 8

Indien u daar niet toe bereid bent, in welke fase is het luchtruim zodanig herzien en op welk moment bent u van plan om meer en nieuwe alternatieven wél in beschouwing te nemen, zoals u wettelijk verplicht bent te doen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid om in het project luchtruimherziening ook mee te nemen hoe het optimale luchtruim voor Schiphol eruitziet in het geval dat Lelystad Airport niet open zou gaan?

De opdracht zoals het kabinet die heeft meegegeven in de ontwerpVoorkeursbeslissing is helder. Doorgroei van Lelystad Airport mogelijk maken naar 45.000 vliegtuigbewegingen is daar één van de onlosmakelijk met elkaar verbonden elementen van. Er is op dit moment dus geen reden om de opdracht aan te passen.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Gelet op de vraagstelling is alleen het antwoord op vragen 7 en 8 gecombineerd.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de FNV met stakingen dreigt op Schiphol?1

Op grond van het Europees Sociaal Handvest (ESH) hebben werkgevers en werknemers in Nederland in geval van een belangengeschil het recht om collectief op te treden. Zo kunnen vakbonden werkonderbrekingen inzetten om op te komen voor de belangen van werknemers.

Vraag 2

Wat vindt u van het feit dat op Schiphol inmiddels acht afhandelaars van bagage actief zijn? Beschouwt u dit als een gezonde situatie?

Met Aviapartner, Dnata, KLM, Menzies, Swissport en sinds kort Viggo zijn er op Schiphol zes bedrijven actief in de afhandeling van bagage. WFS vervoert goederen over het platform, maar geen bagage van passagiers. De werkzaamheden van Axxicom beperken zich tot het begeleiden van zogeheten Passengers with Reduced Mobility (PRM).
Tijdens het debat over vliegveiligheid eind vorig jaar heb ik aangegeven dat het grote aantal afhandelaren een opmerkelijke situatie is. Daarbij heb ik ook aangegeven dat iedere nieuwe afhandelaar aan alle geldende eisen en regels moet voldoen die aan afhandelaars worden gesteld, waaronder de regels met betrekking tot veiligheid.
Naar aanleiding van een motie van de leden Laçin en Kuiken2, ben ik een onderzoek gestart naar de noodzaak en mogelijkheid om sociale vestigingseisen te stellen aan grondafhandelaren die werkzaam zijn op airside op Schiphol. Daarbij zal in kaart worden gebracht hoe de (veiligheids)situatie is en wordt bekeken in hoeverre het stellen van sociale vestigingseisen die situatie kan verbeteren. Dit met als doel een mogelijk positief effect op de vliegveiligheid waar ik als Minister van Infrastructuur en Waterstaat voor verantwoordelijk ben.
De onderzoeksresultaten worden in het voorjaar verwacht. Op basis van de onderzoeksresultaten wordt bezien of wijzigingen in beleid en/of met betrekking tot de verantwoordelijkheidsverdeling noodzakelijk en wenselijk zijn.

Vraag 3

Hoe komt het dat op andere grote Europese luchthavens veel minder afhandelaars actief zijn, terwijl Schiphol stelt dat Europese regels ervoor zorgen dat ze met elke nieuwe afhandelaar in zee moeten gaan?

De situatie op andere, vergelijkbare internationale airports in Europa, zal ook worden meegenomen in voornoemd onderzoek.

Vraag 4

Erkent u dat Schiphol in haar reactie aangeeft dat het maximeren van het aantal afhandelaars of andere aanbestede diensten een keuze is die door het kabinet gemaakt moet worden, terwijl u steevast in debatten naar de luchthaven verwijst? Bent u bereid om alsnog de handschoen op te pakken en een maximum te stellen aan het aantal bedrijven dat gecontracteerd kan worden voor diensten op Schiphol? Kunt u uw antwoord uitgebreid toelichten?

Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van de Europese Richtlijn 1996/67/EG3. Momenteel loopt in EU verband een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt.
Inmiddels heb ik, zoals hierboven aangegeven, opdracht gegeven voor een onderzoek naar de mogelijkheden voor het instellen van sociale vestigingseisen voor grondafhandelaren, waaronder ook het beperken van het aantal afhandelaren. In het onderzoek wordt betrokken of er gerede aanleiding bestaat tot het beperken van aantal afhandelaren op het terrein van de vliegveiligheid. Ik wacht de uitkomsten van het onderzoek af.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat werknemers die van het ene naar het andere beveiligingsbedrijf moeten overstappen, erop achteruitgaan in loon?

In het algemeen geldt dat wanneer een opdrachtgever werkzaamheden uitbesteedt aan een andere opdrachtnemer, het deze nieuwe opdrachtnemer vrijstaat om de betreffende werknemers een arbeidsovereenkomst aan te bieden met andere arbeidsvoorwaarden (rekening houdend met de eventueel van toepassing zijnde cao). Dat kan anders zijn wanneer de overgang van de werkzaamheden van de ene naar de andere opdrachtnemer te kwalificeren zijn als «overgang van onderneming». In dat geval bepaalt de wet dat de werknemers in dienst treden bij de nieuwe opdrachtnemer met behoud van arbeidsvoorwaarden. Of er sprake is van overgang van onderneming wordt bepaald door de specifieke omstandigheden van het geval. Het is niet aan mij om dat te beoordelen. Als partijen daarover van mening verschillen is het aan de rechter om daar een uitspraak over te doen.

Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat dergelijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden ervoor zorgt dat de rekening van zaken als spotgoedkope vliegtickets maar ook de coronacrisis bij de werknemers komt te liggen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op het voorgaande is het de vraag of sprake is van de genoemde concurrentie op arbeidsvoorwaarden. In het algemeen is het de verantwoordelijkheid van ondernemingen en werkgevers om samen met hun opdrachtnemers en werknemers de arbeidsvoorwaarden binnen een bedrijf of sector vorm te geven. Zij zullen zich daarbij uiteraard moeten houden aan de wet en de eventueel van toepassing zijnde cao. Het is daarnaast aan de betrokken werkgeversorganisaties en werknemersorganisaties om te bepalen welke factoren en in welke mate die factoren meespelen bij het maken van afspraken over arbeidsvoorwaarden. Welk verband er zou zijn tussen de afspraken over arbeidsvoorwaarden en de prijs van vliegtickets en de coronacrisis kan ik niet beoordelen.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft deze race naar beneden voor de veiligheid van de luchthaven?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Deelt u de mening dat werknemers een leefbaar loon van € 14 per uur moeten verdienen en uitzicht moeten hebben op een vast contract? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat dit op Schiphol geregeld wordt? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor goede arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de bedrijven. Daarnaast kunnen werkgevers(organisaties) en vakbonden in collectieve arbeidsovereenkomsten afspraken maken over onder andere het loon en contractvormen, zowel op ondernemings- als op bedrijfstakniveau. De overheid kan daar niet in treden.

Vraag 9

Hoever staat het met de uitwerking van de aangenomen motie-Laçin/Kuiken (Kamerstuk 31 936, nr. 767) over het in kaart brengen van de mogelijkheden om sociale vestigingseisen in te voeren? Ziet u in deze situatie een kans om de mogelijkheden die er zijn in de praktijk te brengen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de door 1125 luchthavenmedewerkers beantwoorde enquête «Werken op Schiphol»,1 welke ook aangehaald is in diverse mediaberichten?2

Ja.

Vraag 2

Bent u geschrokken van de melding dat Schipholmedewerkers regelmatig werken in de jetblast (uitlaatgassen) van opstartende en taxiënde voertuigen? Zo nee, hoe beoordeelt u dit?

Het is onvermijdelijk dat mensen die op het platform van een luchthaven werken tot op zekere hoogte aan de uitlaatgassen van een vliegtuig worden blootgesteld. Er worden op Schiphol diverse maatregelen genomen om de blootstelling te beperken. Kortheidshalve verwijs ik u aanvullend naar de antwoorden op de vragen 3, 6, 11 en 12.

Vraag 3

Deelt u de overtuiging dat blootstelling van werknemers aan vliegtuigmotoremissie net als blootstelling aan dieselmotoremissie zeer ongewenst is?

Voor iedereen geldt dat het ongewenst is dat men wordt blootgesteld aan stoffen die de gezondheid kunnen schaden. Daarom is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen elektrisch slepen (push-back) van vliegtuigen de eerste keuze is?3

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin is opgenomen dat push-back een maatregel is om lokale emissies te reduceren.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van het feit dat op vliegveld Kopenhagen een vliegtuig alleen weg mag taxiën met één draaiende motor wanneer slepen (push-back) onmogelijk is, zodat de blootstelling van werknemers aan uitlaatgassen vermindert?4

We zijn op de hoogte van het document waarnaar in de vraag wordt verwezen en waarin sprake is van regels voor het taxiën met één draaiende motor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dit voorbeeld van bronaanpak ook op een vergelijkbaar vliegveld als luchthaven Schiphol de regel zou moeten zijn? Zo nee, waarom niet?

Ook op Schiphol is sprake van bronaanpak. Zo wordt aan de pieren push-back toegepast. Push-back is noodzakelijk, omdat de vliegtuigen aan de pieren met de neus naar de terminal staan geparkeerd en niet zelfstandig achteruit kunnen rijden. Als een vliegtuig door een push-back-truck op de rijbaan is geduwd, wordt het vliegtuig losgekoppeld en zal het zelfstandig vooruit naar de startbaan taxiën.
De motoren van de vliegtuigen worden pas tijdens of na de push-back opgestart, dus niet op de opstelplaats. Hierdoor wordt de blootstelling van werknemers bij de opstelplaatsen aan uitlaatgassen van de vliegtuigen verminderd. De meeste vliegtuigen worden op Schiphol aan pieren afgehandeld, dus de bronaanpak met push-back-trucks wordt op Schiphol op de meeste vliegtuigen toegepast.
Slepen, dat in vraag 5 wordt genoemd, is iets anders dan push-back. Bij slepen wordt een extern voertuig aan het vliegtuig gekoppeld, waarna het vliegtuig over langere afstand vooruit wordt voortgetrokken. In april 2020 is op Schiphol een programma gestart om duurzaam taxiën mogelijk te maken. Onderdeel van dit programma is een proefproject met de zogeheten Taxibot. De Taxibot lijkt op een normale push-back-truck. De Taxibot blijft echter na het achteruit duwen aan het vliegtuig gekoppeld en sleept het vliegtuig vervolgens vooruit naar het begin van de startbaan. Op die manier hoeft het vliegtuig de eigen motoren niet te gebruiken om van de rijbaan bij de gate naar de startbaan te rijden en hoeft het de eigen motoren pas in te schakelen vlak voor de start. Een taxibot kan ook worden ingeschakeld om een vliegtuig na de landing van de landingsbaan naar de gate te slepen.
Het programma Duurzaam Taxiën5 van Schiphol voorziet in een haalbaarheidsstudie naar de inpassing van duurzaam taxiën in de dagelijkse operatie, waarbij onder meer aandacht wordt besteed aan veiligheid, de reductie van uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, de schaal waarop taxibots kunnen worden ingezet en consequenties voor de verkeersleiding en piloten. Een reductie van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen zal naar verwachting leiden tot een vermindering van de blootstelling van werknemers aan die stoffen.
In het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB, Artikel 3.2.1) is voorgeschreven dat een drie- of viermotorig vliegtuig na het landen met één uitgeschakelde motor van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats moet taxiën. Veruit het grootste deel van de vliegtuigvloot op Schiphol zijn tweemotorige toestellen. Het is niet mogelijk om in zijn algemeenheid voor die vliegtuigen voor te schrijven dat ze één motor moeten uitschakelen als ze gaan taxiën, zoals in vraag 5 wordt genoemd, omdat niet alle tweemotorige toestellen op één motor kunnen taxiën. Daarom zijn er vliegtuigfabrikanten die nadrukkelijk aangeven dat het taxiën van hun tweemotorige toestellen op één motor niet is toegestaan. Overigens taxiën tweemotorige vliegtuigen op Schiphol, waarbij het wel mogelijk is om één motor uit te schakelen, daadwerkelijk veelvuldig op één motor van of naar de gate.

Vraag 7

Deelt u de overtuiging dat wanneer Schiphol en daar opererende luchtvaartmaatschappijen deze genoemde regel niet toepassen, zij eerst moeten aantonen met metingen waarom deze voorzorg niet noodzakelijk is?

Zoals hiervoor aangegeven is in de arbeidsomstandighedenwetgeving opgenomen dat de werkgever de plicht heeft om te zorgen voor een doeltreffende bescherming van de veiligheid en gezondheid van werknemers. Het is aan de werkgever om te besluiten welke maatregelen in dat kader worden genomen.
Op de platforms van de luchthaven zijn niet alleen werknemers van Schiphol actief, maar ook werknemers die in dienst zijn van diverse externe bedrijven die door de luchtvaartmaatschappijen worden ingeschakeld. Daarom is het in dit geval aan alle verschillende werkgevers, inclusief Schiphol, om te beoordelen welke maatregelen doeltreffend kunnen zijn.

Vraag 8

Bent u bereid om de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid te laten inventariseren of de maatregelen op Schiphol voldoende zijn om blootstelling aan jetblast te voorkomen?

De verschillende werkgevers op de luchthaven, inclusief Schiphol zelf, zijn verantwoordelijk voor het nemen van afdoende maatregelen om blootstelling aan schadelijke stoffen te beperken. Het meetprogramma dat in opdracht van Schiphol door TNO zal worden uitgevoerd, zal inzicht geven in de niveaus van ultrafijn stof waaraan werknemers bloot kunnen staan. Op basis daarvan zullen de werkgevers moeten bezien of aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
De Inspectie SZW wacht de uitkomsten hiervan af en betrekt dit bij het toezicht op de naleving van de arbeidsomstandigheden op Schiphol.

Vraag 9

Kunt u de Kamer verder informeren over de voortgang van het meetprogramma ultrafijnstof op Schiphol?

Het meetprogramma ultrafijn stof6 op het luchthaventerrein wordt in opdracht van Schiphol Group door TNO opgesteld en uitgevoerd. Het programma stond gepland in de eerste helft van 2020, maar is toen niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis7.
De huidige verwachting is dat het meetprogramma begint in het tweede kwartaal van 2021.

Vraag 10

Bent u op de hoogte van het feit dat Deense onderzoekers in tegenstelling tot het voornemen van TNO5 wél persoonsgebonden metingen uitgevoerd hebben met draagbare ultrafijnstofmeters, omdat dit volgens hen nodig is voor een betrouwbaar beeld van de blootstelling op werkdagen per persoon en per functie?6

Het is bekend dat in Denemarken metingen zijn uitgevoerd met draagbare meetapparatuur.

Vraag 11

Waarom wordt deze persoonsgebonden aanpak niet gevolgd in aanvulling op metingen met vaste installaties op Schiphol?7

Het meetprogramma van Schiphol heeft tot doel om inzicht te verkrijgen in de verspreiding en concentratieniveaus van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol. Hierdoor wordt een beeld verkregen van de mogelijke concentraties aan ultrafijn stof waaraan medewerkers kunnen worden blootgesteld en de belangrijkste bronbijdragen van ultrafijn stof op het terrein van Schiphol.
Er wordt gemeten met grote, geavanceerde meetapparatuur, zoals ook is gebruikt bij de meeste metingen in het RIVM-onderzoekprogramma van ultrafijn stof rond Schiphol, dus buiten het luchthaventerrein. De meetapparatuur wordt in het meetprogramma van Schiphol in auto’s ingebouwd, zodat metingen op elke plaats op het luchthaventerrein kunnen worden uitgevoerd.
Kleine meetapparatuur die is geschikt voor persoonsgebonden metingen, zoals is gebruikt in de Deense studie, is nog niet uitvoerig getest voor ultrafijnstofmetingen op luchthavens. Het is daarom nog de vraag hoe deze kleine meetapparatuur presteert in het meten van specifiek ultrafijn stof van vliegtuigen.
Om daarin inzicht te verkrijgen, wordt in het meetprogramma op Schiphol de kleine meetapparatuur wel gebruikt, maar dan wel op dezelfde plaats en op hetzelfde moment als waar de grote, geavanceerde meetapparatuur wordt ingezet. Hierdoor meet de kleine meetapparatuur het ultrafijn stof op dezelfde plaats en tegelijkertijd met de grote apparatuur. Door de meetresultaten van de grote en kleine meetapparatuur te vergelijken, wordt inzicht verkregen in de meetprestatie van de kleine meetapparatuur.
De hiervoor beschreven aanpak in het meetprogramma op Schiphol borduurt op deze manier verder op de resultaten van de Deense studie. In die studie is namelijk een aantal vragen opgeworpen, zoals de vraag of de kleine meetapparatuur voor ultrafijn stof betrouwbaar genoeg is om concentraties ultrafijn stof op een luchthaven te meten en wat de bijdragen/effecten van bepaalde bronnen op de concentraties ultrafijn stof zijn.

Vraag 12

Herinnert u zich de toezegging dat Schiphol onder andere interne en externe vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties zal betrekken bij het opzetten van een meetprogramma voor ultrafijnstof?8

Ja. Daarom heeft Schiphol begin 2020 een klankbordgroep met vertegenwoordigers van werknemers en werknemersorganisaties geformeerd. De samenstelling van deze klankbordgroep is zodanig dat zowel de werknemers die in dienst zijn van Schiphol zijn vertegenwoordigd als de werknemers die in dienst zijn van de diverse externe bedrijven die op de platforms van de luchthaven actief zijn, bijvoorbeeld voor bagageafhandeling en tanken.
In het eerste kwartaal van 2020 stond een bespreking van deze klankbordgroep over het meetprogramma ultrafijn stof gepland, omdat het meetprogramma in het tweede kwartaal van 2020 zou worden uitgevoerd. Het meetprogramma is toen echter niet uitgevoerd vanwege het sterk verminderd vliegverkeer als gevolg van de Covid-19-crisis. De geplande vergadering van de klankbordgroep in het eerste kwartaal van 2020 is daarom niet doorgegaan.
Schiphol is van plan het meetprogramma ultrafijn stof in het tweede kwartaal van 2021 te starten. Voorafgaand daaraan zal een bespreking met de klankbordgroep worden gepland.

Vraag 13

Bent u op de hoogte van het feit dat de arbeidsomstandighedenwet en goede praktijken voorschrijven dat belanghebbende werkenden vanaf het begin betrokken worden bij het arbeidsomstandighedenbeleid en op zijn minst gehoord moeten worden voordat er een besluit valt? Zo ja, waarom voldoet u hier niet aan?

Volgens de arbeidsomstandighedenwet voert de werkgever overleg met de ondernemingsraad of de personeelsvertegenwoordiging over aangelegenheden die het arbeidsomstandighedenbeleid betreffen, alsmede over de uitvoering van dit beleid. In het geval van de luchthaven Schiphol zijn de belanghebbende werknemers vaak niet in dienst van Schiphol, maar werken voor externe bedrijven, zoals bagageafhandeling- en schoonmaakbedrijven die worden ingehuurd door luchtvaartmaatschappijen. Daarom heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd. In dit platform heeft onder meer de FNV zitting.
Specifiek voor het meetprogramma ultrafijn stof is, zoals aangegeven, een aparte klankbordgroep geformeerd. Het meetprogramma dat TNO in overleg met het RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen heeft geformuleerd, wordt vóór de metingen uitgevoerd in deze klankbordgroep gepresenteerd en besproken. Op basis van die bespreking kunnen nog bepaalde wijzigingen in het programma worden aangebracht. Hiermee wordt voldaan aan het tijdig horen van belanghebbende werknemers.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de inbreng van werkenden en werknemersorganisaties noodzakelijk is om tot doeltreffende oplossingen te komen die recht doen aan de praktijk? Zo nee, waarom niet?

Ja. Schiphol geeft hier uitvoering aan door in een klankbordgroep met werknemers en werknemersorganisaties het voorgestelde meetprogramma voor ultrafijn stof te bespreken.

Vraag 15

Waarom schrijft u in een schriftelijk overleg vervolgens dat TNO in overleg met het RIVM reeds beslist heeft over de opzet van een meetprogramma zonder inbreng van belanghebbende werknemers en hun werknemersorganisaties?9

In het schriftelijk overleg is aangegeven dat TNO in overleg met het RIVM de onderzoeksaanpak heeft bepaald. Die aanpak houdt in dat gebruik wordt gemaakt van nauwkeurige meetapparatuur die door plaatsing op een voertuig mobiel wordt gemaakt en dat geen gebruik wordt gemaakt van persoonsgebonden meetapparatuur. Deze aanpak is door de betreffende deskundigen van TNO en RIVM op basis van wetenschappelijke inzichten en afwegingen geformuleerd en staat daarom niet ter discussie. In het antwoord op vraag 11 is een toelichting gegeven op de aanpak.
Verder is in het schriftelijk overleg aangegeven dat voor medewerkers van Schiphol een klankbordgroep wordt georganiseerd. Dit is in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 14 bevestigd. Dit kan leiden tot aanpassing van het meetprogramma als het gaat om waar en wanneer wordt gemeten.
Het meetprogramma voorziet in een actieve betrokkenheid van de medewerkers op Schiphol. Zij worden ook zelf in staat gesteld om metingen op door hen gekozen locaties uit te voeren, uiteraard onder begeleiding van TNO om te waarborgen dat de metingen op de juiste manier worden uitgevoerd.
Er is dus voorzien in de in de vraag genoemde inbreng van werknemers.

Vraag 16

Beschouwt u de eerder gepresenteerde gezamenlijke werkwijze van overheid, onderzoeksinstituten en sociale partners op vliegveld Kopenhagen10 nog steeds als een voorbeeld van een goede praktijk?

Een werkwijze waarin alle betrokkenen op een constructieve wijze met elkaar samenwerken om dingen op te pakken, is uiteraard een goede praktijk.
Daarom is het belangrijk dat Schiphol werknemers en werknemersorganisaties betrekt bij het meetprogramma, zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 15 is aangegeven.

Vraag 17

Deelt u de overtuiging dat coördinatie noodzakelijk is om blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen te verminderen op de door meerdere bedrijven gedeelde werkvloer van Schiphol? Zo ja, welke rol ziet u hierin voor uzelf?

Om inzicht te krijgen in de gezondheidseffecten van het ultrafijn stof in de uitlaatgassen van vliegtuigen wordt momenteel door het RIVM een uitgebreid onderzoekprogramma uitgevoerd. Daarom kan nog geen oordeel worden gegeven over de kwalificatie van de effecten die in de vraag is opgenomen.
Zoals in het antwoord op vraag 13 is aangegeven, heeft Schiphol een arboplatform georganiseerd, waarin de werknemers van Schiphol en van de externe bedrijven zijn vertegenwoordigd.

Vraag 18

Waarom volgt u dit voorbeeld van samenwerking tussen onderzoeksinstituten, overheidsinstanties en sociale partners niet, maar kiest u voor een gefragmenteerde aanpak waarbij de werknemers om wier gezondheid het gaat nauwelijks inspraak hebben?

Zoals in de antwoorden op de vragen 12 tot en met 16 is aangegeven, is er voor het meetprogramma ultrafijn stof op het luchthaventerrein Schiphol juist sprake van de samenwerking die in de vraag wordt bedoeld. De werknemers worden betrokken bij de opzet en uitvoering van het meetprogramma.

Vraag 19

Gaat u dit voorbeeld opvolgen door als mede-eigenaar en belast met de bescherming van de arbeidsomstandigheden het initiatief te nemen tot gezamenlijk overleg tussen sociale partners om de blootstelling van werkenden aan schadelijke en kankerverwekkende uitlaatgassen op luchthaven Schiphol te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Kortheidshalve wordt verwezen naar de voorgaande beantwoording.
Verder wijzen we nog op het feit dat, in reactie op de motie Lacin14, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het RIVM heeft gevraagd om te adviseren over een gezondheidsonderzoek voor platformmedewerkers op Schiphol.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u een gedetailleerd overzicht geven van de internationale reisbeperkingen per land en van andere Europese landen die zij ingesteld hebben om influx van nieuwe coronavarianten te bestrijden?

In de bijlage treft u een overzicht.

Vraag 2

Kunt u uitleggen hoe de reisbeperking van niet-noodzakelijke reizen van bijvoorbeeld Finland en België is vastgelegd en zich verhoudt tot de Europese regelgeving?

In Finland en België zijn respectievelijk tot 25 februari 2021 en 1 maart 2021 in- en uitreisbeperkingen binnen EU- en Schengengebied van kracht. Beide landen hebben hier een aantal groepen reizigers, zoals zorg- en transportpersoneel en dringend familiebezoek, op uitgezonderd. Daarnaast hebben Finland en België binnengrenscontroles ingesteld om iedere reiziger individueel te kunnen controleren. Met deze controles hebben de lidstaten meer handvatten om te controleren of een persoon een noodzakelijke reis maakt. Zij mogen echter niet, louter op basis van de niet-noodzakelijkheid van een reis, personen die onder het Unierecht inzake vrij verkeer vallen de toegang weigeren. Er moet individueel worden beoordeeld of iemand een gevaar vormt voor de volksgezondheid. Daarnaast kan een Europese lidstaat op basis van de Schengengrenscode niet zonder meer (tijdelijk) binnengrenscontroles invoeren, hiervoor gelden strikte voorwaarden. België en Finland hebben het invoeren van binnengrenscontroles conform Europese procedures gemeld aan de Europese Commissie (EC) en Europese lidstaten.

Vraag 3

Kunt u uitleggen hoe reisbeperkingen van niet-noodzakelijke reizen binnen het Schengengebied gerealiseerd kunnen worden binnen de Nederlandse juridische kaders? Bent u bereid dergelijke beperkingen in te voeren?

Het kabinet heeft verschillende maatregelen getroffen om de verspreiding van COVID-19 via buitenlandse reisbewegingen te beperken. Het kabinet heeft daarnaast nog een aantal maatregelen in voorbereiding, zoals de verplichte quarantaine en een negatieve testuitslag voor inreizende automobilisten. Het aantal niet-noodzakelijke reisbewegingen is mede daardoor reeds sterk gereduceerd. Uw Kamer is op 13 januari jl. geïnformeerd over het feit dat het invoeren van een noodzakelijkheidsverklaring voor vertrek juridisch zeer complex is. Een dergelijke voorwaarde behelst een enorme inperking van de individuele vrijheid van burgers en is voor vervoerders praktisch onuitvoerbaar te controleren.1
Het kabinet stelt zich voorts op het standpunt dat het herinvoeren van de binnengrenscontroles, op grond van de Schengengrenscode naar voorbeeld van België en Finland, eveneens een te ingrijpend middel is met grote gevolgen voor het vrije verkeer van personen en goederen. Daarnaast hebben de Europese regeringsleiders eind januari ook besloten dat een verbod op niet-noodzakelijke reizen binnen de EU onwenselijk is, maar dat deze reizen wel dringend moeten worden ontmoedigd. Hier sluit de Nederlandse aanpak op aan.
Het enkel herinvoeren van grenscontroles betekent daarnaast niet dat er daarmee ook een grondslag ontstaat voor toegangsweigering van EU-burgers. Die grondslag zou kunnen worden gezocht in het Vreemdelingenbesluit, maar alleen als iemand een gevaar vormt voor de nationale veiligheid of volksgezondheid. De beoordeling hiervan zal altijd individueel gemotiveerd moeten worden. De bepaling van de noodzakelijkheid van de reis staat hier verder los van. Het kabinet acht het derhalve op dit moment niet proportioneel, juridisch kwetsbaar en moeilijk uitvoerbaar om niet-noodzakelijke reizen te verbieden.

Vraag 4

Kunt u het OMT om een breed advies vragen over verdere maatregelen om de risico’s van verspreiding van de verschillende coronavarianten te beperken en dit met de Kamer delen voor het algemeen overleg Luchtvaart op 4 februari a.s.?

Het OMT is eind januari gevraagd om advies of er aanvullende maatregelen nodig zijn, zoals extra vliegverboden. In haar 97e advies (deel II) heeft het OMT aangegeven dit niet noodzakelijk te achten, gezien de overige maatregelen die voor reizigers van kracht zijn geworden, zoals de dubbele negatieve testverplichting. Het kabinet neemt op dit moment dan ook geen aanvullende maatregelen voor reizigers uit hoogrisicogebieden, naast de al aangekondigde maatregelen zoals het verplichten van de quarantaine, een verplichte registratie en een negatieve PCR-testuitslag voor inreizende automobilisten.2
Land
Extra maatregelen i.v.m. mutaties
België
Sinds 25/01 moeten alle personen die vanuit het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika en Zuid-Amerika naar België reizen verplicht 10 dagen in zelfquarantaine. Dit moet met een verplichte PCR-test op dag 1 en dag 7 na aankomst in België. Deze maatregel is aanvullend op de geldende inreisbeperkingen.
Niet-noodzakelijke reizen van en naar België zijn van 27/01 tot 01/03 verboden. Strikt noodzakelijke reizen zijn mogelijk onder strenge voorwaarden en in bezit van «verklaring op eer». O.a. grensarbeiders en zakenreizigers blijven uitgezonderd.
Personen die geen hoofdverblijfplaats in België hebben dienen over een negatief testresultaat te beschikken, niet ouder dan 72 uur voor vertrek. Reizigers die niet via een vervoerder naar België komen en voor maximaal 48 uur in België blijven zijn uitgezonderd, dit geld ook voor luchttransfers.
Duitsland
Per 30/01 tot 17/02 geldt een inreisverbod voor vliegtuig/bus/trein/schip voor het VK, Ierland, Portugal, Brazilië en Zuid-Afrika.
Er geldt een testverplichting voor alle reizigers, niet ouder dan 48 uur voor vertrek. Op Länderniveau gelden verschillende regels. Zo maakt Noordrijn-Westfalen een uitzondering voor grensverkeer dat niet langer dan 24 uur in het land verblijft.
Sinds 14 februari zijn de Duitse grenzen met Tsjechië en Tirol (Oostenrijk) gesloten, vanwege de aanwezigheid van de Zuid-Afrikaanse variant aldaar. Forenzen uit Tsjechië en Tirol (Oostenrijk), die werken in cruciale sectoren, mogen Duitsland wel inreizen. Daarnaast zijn noodzakelijke reizen – waaronder goederenvervoer -uitgezonderd, mits zij hun reis vooraf aanmelden, men een negatieve testverklaring kan overleggen en in quarantaine gaat.
Finland
In Finland zijn tot 25 februari 2021 in- en uitreisbeperkingen van kracht voor zowel Finse ingezetenen als EU/Schengenburgers. Op deze in-en uitreis beperkingen zijn een aantal essentiële reizen gedefinieerd, zoals zorg- en transportpersoneel en voor reizen familiebezoek, die uitgezonderd zijn.
Er geldt geen testverplichting, maar een advies voor reizigers om zich te laten testen.
Frankrijk
Per 31/01 geldt een reisverbod voor niet-noodzakelijke (vlieg)reizen van en naar Frankrijk en de Franse overzeese gebieden. Dit verbod geldt voor alle landen, met uitzondering van lidstaten van de Europese Unie, Andorra, IJsland, Liechtenstein, Monaco, Noorwegen, San Marino, Zwitserland en Vaticaanstad. Daarnaast geldt er een uitzondering voor personen woonachtig in Frankrijk, mits zij vóór 31/01 jl. zijn vertrokken uit Frankrijk.
Reizigers die een dergelijke reis willen maken, dienen in het bezit te zijn van een noodzakelijkheidsverklaring en de benodigde bewijsstukken. Deze reizigers dienen na aankomst 7 dagen in quarantaine te gaan en zich na deze periode te laten testen.
Er geldt een algemene testverplichting voor alle reizigers, ongeacht modaliteit. Alle reizigers moeten beschikken over een PCR-testuitslag, die niet ouder is dan 72 uur voor vertrek.
* De informatie in deze tabel is aan (dagelijkse) verandering onderhevig.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een consument door het huidige omboekingsbeleid van Transavia tot wel € 35 per enkele reis kwijt kan zijn voor het omboeken van een vlucht?

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat deze omboekingskosten alleen voorkomen kunnen worden door voorafgaand aan de vlucht een pakket te boeken (hetFlex-pakket) voor € 9 per vlucht, maar dat deze mogelijkheid alleen bestaat voor vluchten die zijn geboekt na 8 oktober 2020?

Nee, Transavia biedt passagiers de mogelijkheid om bovenop het basistarief een zogenaamd Plus- of Max-pakket aan te schaffen. Dit was ook al voor de uitbraak van COVID-19 mogelijk. Beide opties geven passagiers de mogelijkheid om respectievelijk 14 dagen en 2 uur voor vertrek om te boeken zonder omboekingskosten te betalen. Sinds 8 oktober 2020 is daar het Flex-pakket aan toegevoegd.

Vraag 3

Klopt het dat het reisadvies vóór oktober 2020 voor een significant aantal landen nog geel was en dat het boeken van reizen daarmee niet werd afgeraden? Klopt het dan ook dat een consument die vóór 8 oktober 2020 een vlucht boekte naar een land met een geel reisadvies dat vervolgens wijzigde naar oranje, deze € 35 aan omboekingskosten volledig moet betalen aan Transavia?

Al sinds het begin van de coronacrisis kunnen de wijzigingen in reisadviezen elkaar snel opvolgen vanwege de epidemiologische ontwikkelingen in het buitenland. In de periode voor oktober 2020 gold voor ongeveer 70 Schiphol-bestemmingen een geel reisadvies, zie Tabel 1. Voor het overgrote merendeel van de bestemmingen was het reisadvies oranje.
17-09-2020
24-09-2020
1-10-2020
Geel
77
66
70
Oranje
323
335
331
Rood
4
3
4
404
404
405
Begin november heeft het kabinet aangegeven te willen voorkomen dat mensen die terugkomen uit het buitenland, het virus mee naar huis nemen. Daarom heeft het kabinet de dringende oproep gedaan om geen buitenlandse reizen te boeken en te maken – tenzij strikt noodzakelijk. Per december 2020 geldt de facto voor alle landen een oranje reisadvies. Begin van dit jaar heeft het kabinet die oproep verder aangescherpt. De aangescherpte oproep – blijf in Nederland, ga niet op reis en reis alleen naar het buitenland bij ernstige familieomstandigheden of voor werk dat echt niet uitgesteld kan worden en waarbij fysieke aanwezigheid nodig is – loopt tot eind maart. Daarnaast geldt: boek geen reizen voor de periode tot en met 31 maart; of daarna weer naar het buitenland kan worden gereisd is nog niet bekend; en het boeken van een reis is een risico.
Wanneer een passagier besluit om een vlucht niet te maken, bijvoorbeeld omdat het reisadvies veranderd is, dan zijn diens rechten en plichten primair afhankelijk van het type vliegticket en de bijbehorende vervoersvoorwaarden. Zie verder antwoord 2.
Naast de consumenten hebben ook de luchtvaartmaatschappijen een verantwoordelijkheid, namelijk door geen reizen naar risicogebieden aan te prijzen en de consumenten te wijzen op de reisadviezen. Al sinds het begin van de COVID-19-crisis vindt hierover intensief overleg plaats met de gehele Nederlandse luchtvaartsector (inclusief Transavia) en zijn er afspraken gemaakt. Zo bieden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en reisorganisaties geen pakketreizen aan naar oranje gebieden en worden consumenten actief op de website en/of in het boekingsproces geattendeerd op het negatieve reisadvies.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reizigers die zich aan het reisadvies willen houden, hier niet financieel gestraft voor zouden moeten worden, maar dat dit juist zo veel mogelijk zou moeten worden gestimuleerd? Zo nee, waarom niet?

De coronacrisis begon in maart vorig jaar. Sindsdien veranderden reisadviezen afhankelijk van de situatie op een bestemming of in een land. Luchtvaartmaatschappijen maakten het mede daarom gemakkelijker (en vaak kosteloos) om reizen om te boeken1 (zie Kamerstuk 31936–794). Dat heeft de drempel om een vlucht uit te stellen verlaagd. Naast de reisadviezen heeft het kabinet consumenten meermaals opgeroepen om terughoudend te zijn bij het boeken van vliegreizen. Niet-noodzakelijke reizen kunnen in de epidemiologische situatie waarin wij ons nu bevinden echt niet.
De uitbraak van COVID-19 en de daarmee samenhangende reisadviezen waren in eerste instantie een onvoorziene omstandigheid. Maar, tickets voor het huidige winterseizoen gingen pas later in 2020 in de verkoop, en het maatschappelijke en politieke debat over wisselende reisadviezen is met regelmaat gevoerd. Het is en blijft belangrijk dat mensen de reisadviezen in acht nemen, en daarbij zelf de risicoafweging maken om al dan niet een meerprijs te betalen voor een ticket met flexibeler omboekingsvoorwaarden.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een bedrijf dat staatssteun ontvangt, ook een voorbeeldfunctie zou moeten hebben als het aankomt op het reizigers kunnen laten naleven van dringende adviezen van de regering in het belang van de bestrijding van de pandemie? Hoe beoordeelt u het omboekingsbeleid van Transavia?

Transavia maakt een bedrijfseconomische afweging om kosten in rekening te brengen aan passagiers die hun vlucht willen omboeken. Ten opzichte van voor de coronacrisis heeft het de omboekingskosten verlaagd van 50 naar 35 euro.
Tot slot gelden de reisadviezen voor alle reizigers en voor alle luchtvaartmaatschappijen, de steun aan Air France-KLM staat hier los van.

Vraag 6

Bent u reeds in overleg getreden met Transavia over het belang van het bieden van coulance en flexibiliteit aan consumenten tijdens deze coronacrisis? Zo nee, bent u bereid dit alsnog te doen?

Er is sinds het uitbreken van de crisis veelvuldig overleg geweest met luchtvaartmaatschappijen en de reissector, inclusief Transavia. Naar aanleiding van brieven van burgers in december en januari over de omboekingskosten is contact gezocht met Transavia. Daarin heeft de maatschappij laten weten dat het bedrijfseconomische redenen heeft voor het omboekingsbeleid zoals dat nu door hen is opgezet. Transavia heeft aangegeven niet te overwegen om daarin (net als afgelopen zomer) versoepelingen door te voeren.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Groningen Airport Eelde een vergunning op basis van de Wet natuurbescherming heeft uit 2009? Is dit de momenteel geldende natuurvergunning?

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat u het bevoegde gezag bent voor deze natuurvergunning?

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat monitoringsplannen voor de omliggende natuurgebieden als voorwaarden zijn opgenomen in die vergunning?

Ja.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat op basis van dat plan monitoringsrapporten opgesteld moeten worden? Bent u daar ook verantwoordelijk voor?

Ja, de monitoring diende overeenkomstig het goedgekeurde monitoringsplan opvolgend gedurende vijf jaren te worden uitgevoerd. Ik ben sinds 2010 het hierin bevoegde gezag en heb het monitoringsplan goedgekeurd. Ook de opvolgende monitoringsrapporten moesten aan mij worden toegezonden. Ik ga hier in mijn antwoord op de vragen 5 en 6 verder op in.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat wanneer op grond van de genoemde monitoringsrapporten blijkt dat de betreffende vliegbewegingen de instandhoudingsdoelen van de omliggende Natura 2000-gebieden in gevaar brengen, er nadere voorschriften aan de natuurvergunning kunnen worden gesteld? Is hier reden toe geweest?

In de vergunning is als voorschrift opgenomen dat nadere voorschriften kunnen worden gesteld wanneer uit de monitoring blijkt dat de betreffende extra vliegbewegingen de instandhoudingsdoelen van de betrokken Natura 2000-gebieden in gevaar brengen. Er is evenwel geen reden geweest om nadere voorschriften te stellen. Ik licht dat hierna verder toe.
De vergunde bestaande situatie bij het verlenen van de vergunning is in 2011 met een T0-meting in kaart gebracht. In 2011 was de vergunde uitbreiding nog niet gerealiseerd. Het rapport heb ik bijgevoegd1.
De opvolgende monitoring, die zag op de uitbreiding, heeft echter uiteindelijk niet plaatsgevonden omdat de hoeveelheid vliegbewegingen na afgifte van de vergunning juist is afgenomen ten opzichte van de bestaande (vergunde) situatie. Die bestaande situatie is vastgelegd in bovengenoemde T0-meting. Hierdoor bleek het dan ook niet noodzakelijk om eventuele negatieve effecten van een toename te monitoren na afgifte van de vergunning uit 2009.

Vraag 6

Kunt u de monitoringsrapporten die opgesteld zijn naar aanleiding van deze natuurvergunning met de Kamer delen, ook indien deze opgesteld zijn door de gedeputeerde staten van Drenthe of Groningen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het artikel «Meer drones, meer oorlog» van Lauren Gould en Isa Zoetbrood van 27 december 2020?1 Kunt u een uitgebreide reactie geven op dit artikel?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Het project MALE UAV, de MQ-9 Reaper, heeft als primaire focus het verder versterken van de inlichtingencapaciteit van Defensie. Deze behoefte, waarover uw Kamer is geïnformeerd met de A-brief (Kamerstuk 30 806, nr. 10) d.d. 14 december 2011, is tot op de dag van vandaag relevant en onveranderd. Zoals in de A-brief werd gesteld, zijn voor militair optreden actuele, gedetailleerde en gevalideerde inlichtingen nodig. Informatievergaring vanuit de lucht of de ruimte biedt de mogelijkheid een groot gebied te bekijken en vervolgens belangrijke objecten meer in detail te onderzoeken. De noodzaak tijdens operaties met grote precisie op te treden en nevenschade zoveel mogelijk te voorkomen, maakt informatievergaring vanuit de lucht belangrijk.
De capaciteit van de MQ-9 stelt Nederland ook in staat om – binnen de coalitie waarin Nederland op dat moment opereert – aan dit proces een hoogwaardige bijdrage te leveren. Deze investering kan tevens worden bezien in het licht van de motie-Stoffer c.s. (Kamerstuk 27 925, nr. 718) d.d. 14 mei 2020 over investeren in verbeterde samenwerking op informatie- en inlichtingenvlak met bondgenoten en in gedegen eigenstandige inlichtingenvergaring.
Op dit moment is het bewapenen van de MQ-9 nog niet opgenomen in de defensieplannen. Tegelijkertijd heeft uw Kamer met de motie van het lid Bosman c.s. (Kamerstuk 35 300 X, nr. 23) d.d. 7 november 2019 het kabinet verzocht de Kamer te informeren of de behoeftestelling aangepast dient te worden om de MQ-9 te bewapenen.
Zoals ik uw Kamer in mijn reactie (Kamerstuk 30 806, nr. 52) d.d. 21 januari 2020 op de voorgenoemde motie van lid-Bosman c.s. antwoordde, onderkent Defensie de operationele voordelen van het bewapenen van de MQ-9. Zo vergroot de combinatie van het langdurig kunnen inzetten van waarnemings- en aanvalsmiddelen op hetzelfde platform de snelheid en flexibiliteit van handelen van de krijgsmacht. Tegelijkertijd levert dit een krachtige capaciteit op het gebied van het beschermen van eigen of coalitietroepen. Daarbij is het van belang te vermelden dat wapeninzet vanaf een MQ-9 technisch gezien niet anders is dan van enig ander aanvalsplatform. Een MQ-9 is geen autonoom wapensysteem en in alle gevallen beslist gekwalificeerd personeel om tot inzet van het wapen over te gaan binnen de relevante wet- en regelgeving.
Daarbij wordt gehandeld conform de geldende rules of engagement en binnen de kaders van het humanitair oorlogsrecht, waaronder de eisen van proportionaliteit en onderscheid tussen militaire doelwitten enerzijds en burgers en burgerobjecten anderzijds.
De verschillende doorgroeimogelijkheden worden samen met de andere defensiebehoeften integraal afgewogen binnen het beschikbare budget. Als dit leidt tot een behoeftestelling voor de bewapening van de MQ-9, dan wordt u daarover geïnformeerd conform de afspraken met uw Kamer aangaande het Defensie materieelproces.

Vraag 2

Erkent u dat moderne drone-technologie de illusie creëert van een nauwkeurige langeafstandsoorlog, maar feitelijk gepaard gaat met veel burgerlijk leed?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de zin «met technologie alleen zullen wij deze oorlog niet winnen, maar het zal ons wellicht verleiden tot een volgende»? Bent u bereid in dit licht, conform de oproep van de schrijvers van het artikel, de optie om de MQ-9 Reaper te bewapenen te heroverwegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Kent u het artikel «Defensie vraagt nieuwe vergunningen aan voor vliegbasis Leeuwarden» van 19 oktober 2020?2

Ja.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat er voor de militaire vliegbasis in Leeuwarden inmiddels een natuurvergunning en een omgevingsvergunning is aangevraagd?

Ja.

Vraag 6

Kunt u aangeven of stikstofuitstoot en geluidsproductie door vliegbasis Leeuwarden, waaronder van de in de toekomst in te zetten MQ-9 Reaper drones, onderdeel uitmaken van de ontwerpvergunningen? Zo nee, waarom niet?3

De vergunningsaanvragen zijn in behandeling bij het Ministerie van Landbouw Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (IL&T) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Bij de Wnb-aanvraag is rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan. Dit omdat hiervoor meer aspecten moeten worden beschouwd dan stikstofdepositie en geluidsproductie. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over deze overige aspecten met betrekking tot de MQ-9 Reaper zal worden bezien of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 7

Zal de informatie over stikstofuitstoot en geluidsproductie bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning voor de burger compleet raadpleegbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Het bevoegd gezag, LNV voor de Wnb-vergunning en IL&T voor de omgevings-vergunning, bepaalt welke informatie openbaar wordt gemaakt bij de terinzagelegging van de ontwerpvergunning. Hierbij geldt dat Defensie aangeeft hoe omgegaan dient te worden met door haar aangeleverde geclassificeerde informatie.
Als Defensie bij de vergunningsaanvraag stelt dat delen van de geleverde informatie geclassificeerd zijn, dan wordt door het bevoegd gezag in de beschikking een motivering opgenomen en worden die delen niet ter inzage gelegd. Zo is een deel van de gegevens over grondgebonden geluid (proefdraaien, installaties op de vliegbasis) en vlieggerelateerd geluid voor wat betreft prestatieprofielen geclassificeerd.
Van het niet-geclassificeerde vlieggerelateerd geluid worden jaarlijks openbare geluidbelastingrapportages via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Leeuwarden verspreid en op de defensiewebsite gepubliceerd. Daarbij wordt informatie gedeeld via het geluidsmeetnet, ook bereikbaar via de defensiewebsite. Prestatieprofielen van militaire vliegtuigen zijn om operationele redenen niet openbaar (Artikel 34 Besluit Militaire Luchtvaart). Geclassificeerde gegevens worden indien nodig door Defensie beschikbaar gesteld aan het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) die deze verwerkt in scenario’s en geluidsmodellen. De uitkomsten van deze modellen zijn niet geclassificeerd en worden gebruikt in de ontwerpvergunningen ter onderbouwing. Indien het bevoegd gezag voor vergunningverlening geclassificeerde gegevens moet beoordelen kunnen deze op aanvraag door gescreende toezichthouders van LNV en IL&T ingezien worden.

Vraag 8

Kunt u toezeggen dat alle onderzoeken in relatie tot de ontwerpvergunningaanvraag onverkort en integraal door de burger inzichtelijk en raadpleegbaar zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat Defensie geen gestructureerde informatie over het geluid rondom vliegbasis Leeuwarden wil delen? Zo ja, hoe worden de geluidsrapporten, nodig voor het komen tot de ontwerpvergunningen, dan opgemaakt? Zo nee, hoe zit dit dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Klopt het dat de stikstofuitstoot van vliegbasis Leeuwarden mogelijk een verslechterend effect heeft op de Natura 2000-gebieden de Waddenzee, de Alde Feanen en de Groote Wielen?

Nee, voor de onderbouwing van de Wnb-vergunningaanvraag heeft Defensie de stikstofdepositie onderzocht en zijn niet-geclassificeerde rapporten aangeleverd aan het bevoegd gezag. Hieruit blijkt dat er geen toename is van stikstofdepositie op stikstofgevoelige natuur in deze Natura 2000-gebieden.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat vliegbasis Leeuwarden alleen een natuurvergunning kan krijgen wanneer vastligt dat en hoe deze natuurgebieden (op een andere manier) in een gunstige staat van instandhouding gebracht zullen worden? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen?

De Wet natuurbescherming vereist niet dat voor de verlening van een natuurvergunning de betrokken Natura 2000-gebieden in een gunstige staat van instandhouding zullen worden gebracht. Een natuurvergunning kan worden verleend indien blijkt dat het project de natuurlijke kenmerken van het betrokken Natura 2000-gebied niet aantast, waarbij rekening wordt gehouden met de instandhoudingsdoelstellingen van dat gebied. Op grond van objectieve gegevens moet kunnen worden uitgesloten dat het plan of project significante gevolgen heeft voor het Natura 2000-gebied. In de niet-geclassificeerde rapporten die deel uitmaken van de vergunningaanvraag wordt geconcludeerd dat er geen significante gevolgen zijn voor de desbetreffende Natura 2000-gebieden.
Het is de Minister van LNV, op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wet natuurbescherming, die bevoegd is tot het verlenen van een vergunning. Het is dan ook aan de Minister van LNV om te beoordelen of een natuurvergunning verleend kan worden.

Vraag 12

Kunt u toezeggen dat omwonenden actief door Defensie geïnformeerd worden over de plannen op vliegbasis Leeuwarden via bijvoorbeeld nieuwsbrieven en informatiebijeenkomsten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn?

Ja. Dat gebeurt nu al en hierbij zoeken we continue naar mogelijkheden om dit te verbeteren. Met regelmaat informeert de vliegbasis omwonenden over nieuwe ontwikkelingen zoals bijzondere oefeningen via nieuwsberichten op defensie.nl, via social media en via de verspreiding van persberichten die op gemeentelijke websites worden gepubliceerd. Ook zijn omwonenden uitgenodigd om zich met een email naar vliegbasisleeuwarden@gmail.com aan te melden voor een maandelijkse digitale burenmailing. In vergaderingen van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) worden zulke ontwikkelingen aangekondigd en toegelicht. Waar nodig worden ook informatiebijeenkomsten georganiseerd, bijvoorbeeld voorafgaand en tijdens grote internationale vliegoefeningen zoals Frisian Flag.

Vraag 1

Klopt het dat het RIVM nog steeds rioolwatermonsters van Schiphol onderzoekt op concentraties van het coronavirus? Zo nee, waarom niet?

Ja, het RIVM onderzoekt wekelijks rioolwatermonsters afkomstig van de afvalwaterzuivering op Schiphol. Deze bemonstering is op 17 februari 2020 gestart.

Vraag 2

Klopt het dat deze metingen van Schiphol niet langer openbaar zijn, waar dat vorig jaar wel het geval was? Zo ja, waarom niet?

Het klopt dat deze metingen van het afvalwater op het Schipholterrein niet openbaar zijn als open data via de website van het RIVM of via het coronadashboard. Eerdere metingen waarover gepubliceerd werd, waren afkomstig van het kennisinstituut KWR. Het RIVM meet sinds 17 februari 2020 wekelijks op één locatie op het Schipholterrein. Het afvalwater van Schiphol is afkomstig van reizigers, bezoekers en personeel en betreft dus geen gemeentelijke rioolwaterzuiveringsinstallatie waar huishoudens op lozen. Dit in tegenstelling tot de locaties die bemonsterd worden waarvan de rioolcijfers op het coronadashboard worden getoond en die vertaald worden naar 100.000 aangesloten inwoners. Dat kan niet voor de locatie Schiphol. De data zijn dus niet met elkaar te vergelijken en zouden een vertekend beeld geven als die worden meegenomen op het coronadashboard. Schiphol is dus een bijzondere locatie.

Vraag 3

Deelt u de mening van kennisinstituut KWR Water dat de metingen op Schiphol «zeer relevant» zijn om te kunnen bepalen in hoeverre het virus via het vliegverkeer ons land binnenkomt?1 Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven onder vraag 2, kunnen er niet zonder meer conclusies getrokken worden uit deze data vanwege sterk wisselende aantallen personen. Het RIVM verwacht binnenkort de analyses over de data sinds 17 februari 2020 af te ronden en vervolgens te publiceren in een wetenschappelijk artikel. In algemene zin kan gesteld worden dat de metingen van Schiphol waardevolle informatie zouden kunnen opleveren over de aanwezigheid van het virus bij zowel reizigers als andere bezoekers van de luchthaven. Het is echter niet mogelijk om eventueel gevonden virusdeeltjes toe te wijzen aan reizigers, bezoekers of personeel van de luchthaven en op basis van deze gegevens conclusies te trekken over het voorkomen van het virus bij inkomende reizigers.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze cijfers een rol zouden moeten spelen in het beleid over hoe om te gaan met het risico van verspreiding via de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Door de invoering van de dubbele negatieve testuitslag (PCR- en sneltest) voor reizigers uit hoog risicogebieden en samenhangende maatregelen gaat het kabinet ervan uit dat import van COVID-19 zoveel mogelijk wordt beperkt. De informatie die verkregen kan worden uit de rioolmetingen op Schiphol kan van belang zijn om introductie in Nederland vanuit het buitenland te signaleren. Daarbij moet wel rekening gehouden worden met de in het antwoord op vraag 3 aangegeven complicerende factor dat er geen onderscheid kan worden gemaakt naar type bezoeker. Dit kunnen reizigers zijn maar ook personeel van de luchthaven. Tevens zijn de analyses van het onderzoek in rioolwater op Schiphol naar concentraties van het coronavirus nog niet afgerond en kunnen er nog geen conclusies getrokken worden.

Vraag 5

Worden deze monsters ook onderzocht op de aanwezigheid van de Britse en de Zuid-Afrikaanse variant van het virus? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u een analyse van deze data met de Kamer delen?

Om de aanwezigheid van de genoemde varianten in het rioolwater van Schiphol te kunnen aantonen, kan niet direct dezelfde analysemethode gehanteerd worden als bij het «klassieke» coronavirus. De methode is nog in ontwikkeling en de analyses op de eventuele aanwezigheid van de varianten in het rioolwater van Schiphol lopen nog. Zodra deze virusvarianten worden aangetroffen, deelt het RIVM de resultaten zo snel mogelijk met het Ministerie van VWS en vervolgens met de Kamer.

Vraag 6

Kunt u een wekelijks overzicht verschaffen van de recente (maanden) passagiersaantallen op Schiphol en dan specifiek de passagiers van en naar het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Kunt u inzicht verschaffen in het aandeel overstappers/origin-destination-passagiers (OD-passagiers) en het aandeel Nederlanders (ingezetenen) dat vertrekt of terugkeert?

Zie onderstaand de overzichten voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021.
In de tabellen is zowel een onderverdeling gemaakt op arriverende en vertrekkende passagiers, alsmede op OD-passagiers (Origin-Destination – Schiphol als start- of eindpunt) en Transferpassagiers op Schiphol (TRF PAX – één transfer reiziger leidt tot twee transfer bewegingen).
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit het VK Schiphol als eindpunt had is 23,890. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende en vertrekkende passagiersvluchten vanuit/naar het VK naar/van Schiphol hebben plaatsgevonden.
Het totaal aantal passagiers dat voor de periode 30 november 2020 t/m 24 januari 2021 vanuit Zuid-Afrika Schiphol als eindpunt had is 3,807. Op basis van voorlopige data van Schiphol, kan ook worden gemeld dat er in de periode vlak na het vliegverbod (25 t/m 31 januari 2021), 0 arriverende passagiersvluchten vanuit Zuid-Afrika naar Schiphol hebben plaatsgevonden. Voor vertrekkende vluchten vanuit Schiphol naar Zuid-Afrika geldt dat er in de periode 25 t/m 31 januari 2021, gemiddeld 1 vlucht per dag heeft plaatsgevonden. Daarbij gaat het om gemiddeld 200 passagiers in totaal over deze periode, waarvan 100 transferpassagiers.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoeveel reizigers van en naar Nederlandse luchthavens ingezetenen zijn van een Schengenland?

Er zijn geen inzichten in de nationaliteit van alle reizigers van en naar Nederlandse luchthavens bekend bij de Koninklijke Marechaussee.
Schiphol houdt de nationaliteit van reizigers niet bij en kan enkel informatie leveren omtrent het totaal aantal gerealiseerde reizigers tussen de bestemmingen. Ik verwijs u hiervoor naar antwoord 6.

Vraag 8

Wat zijn de noodzakelijke redenen van niet-Schengenreizigers om naar of via Nederland te vliegen? Kunt u een overzicht verschaffen sinds de invoering van het EU-inreisverbod? Wat zijn hierin de trends?

Het EU-inreisverbod geldt al sinds maart 2020 voor inwoners van buiten de EU/Schengen die naar Nederland reizen. Daarbij moeten deze passagiers aantonen (bewijslast ligt bij passagier) dat ze zijn uitgezonderd van het inreisverbod. Alleen weigeringen in het kader van COVID-19 worden door de Koninklijke Marechaussee bijgehouden. Overige weigeringsgronden worden niet meegenomen. Voor deze cijfers verwijs ik u graag naar antwoord 9.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel aankomende passagiers zijn teruggestuurd omdat zij niet aan de geldige voorwaarden voldeden? Wat zijn hierin de trends? Wijkt Nederland hierin af van andere landen?

De Koninklijke Marechaussee heeft sinds week 49 (vanaf maandag 30 november 2020) 470 niet-EU en Schengen ingezetenen de toegang geweigerd omdat niet aan de inreisvoorwaarden in het kader van COVID-19 (het EU-inreisverbod) werd voldaan.
Met uitzondering van het weigeren van Britten (sinds 1 januari jl. derde land) in week 53 en de hoge aantallen Filipijnen in week 1 en week 2 (twee incidenten met COVID-19 besmette crews van ferries) zijn hierin geen significante trends op te merken.
Nationaliteiten weigeringen top 10
2020 wk. 49
2020
wk. 50
2020 wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Brits burger
25
44
38
31
138
Braziliaanse
7
4
11
5
4
5
13
6
55
Amerikaans burger
9
3
4
10
6
6
8
5
51
Filipijnse
1
1
13
28
43
Oekraïense
3
3
3
3
3
5
11
31
Canadese
1
2
1
6
5
2
17
Mexicaanse
2
2
4
4
3
1
16
Colombiaanse
2
1
4
3
2
2
14
Chileense
1
2
4
1
8
Peruaanse
1
2
1
2
1
7
Overige
12
4
9
9
9
11
20
16
90
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen in het kader van COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.
Doorlaatposten KMar
2020
wk. 49
2020
wk. 50
2020
wk. 51
2020 wk. 52
2020 wk. 53
2021 wk. 1
2021 wk. 2
2021 wk. 3
Tot.
Schiphol Airport
35
17
38
34
56
65
78
65
388
Hoek van Holland (Maritiem)
15
37
52
Europoort (Maritiem)
10
2
6
18
IJmuiden (Maritiem)
5
3
8
Vlissingen (Maritiem)
2
2
Amsterdam Centraal Station (Eurostar)
1
1
Den Helder (Maritiem)
1
1
Totaal
35
17
39
34
56
91
124
74
470
Alleen weigeringen i.h.k.v. COVID. Overige weigeringsgronden niet bijgehouden. Cijfers over week 3 betreffen voorlopige data.

Vraag 10

Nederlandse en Schengenpassagiers hoeven geen reden op te geven om nu te vliegen, maar is het dan uit consumentenonderzoeken of andere bronnen wel bekend wat hiervoor de meest voorkomende beweegredenen zijn? Zo nee, bent u bereid hier wel onderzoek naar te doen?

Na bestudering van het meest recente Motivaction draagvlakonderzoek met betrekking tot de Luchtvaart in Nederland, kan het volgende worden gemeld2. Daarbij de kanttekening dat het onderzoek is verricht in oktober 2020, toen er nog geen vliegverboden en een negatieve testverplichting golden. In totaal hebben 1746 respondenten de vragenlijst ingevuld.
In de periode september 2019 t/m augustus 2020 vlogen Nederlanders gemiddeld 0,6 keer om privéredenen, zoals vakanties of familiebezoek (dit zouden ook noodzakelijke reizen kunnen zijn). Bijna zeven op de tien Nederlanders (69%) vlogen geen enkele keer voor privé doeleinden. Een vijfde (21%) vloog maximaal een keer, één op de tien (11%) vloog vaker. Het aantal reizen met een privé oogmerk onder Nederlanders is, vanwege de coronacrisis, flink gedaald ten opzichte van 2019. Toen vloog men gemiddeld 1,2 keer per jaar voor privédoeleinden en vloog een derde (32%) maximaal 1 keer en een kwart (26%) vaker.
Circa één op de vijf Nederlanders (18%) verwacht in 2021 een vliegreis te maken voor privédoeleinden; ook dit is aanzienlijk lager dan de verwachting in 2019 (34%). Zes op de tien Nederlanders (60%) verwacht in deze periode niet meer voor privédoeleinden te vliegen (versus 46% in 2019). De resterende groep (22%) geeft aan te overwegen om wel of niet te willen vliegen voor privédoeleinden of dit niet te weten/geen mening te hebben.
Gemiddeld genomen vlogen Nederlanders in de periode september 2019 t/m augustus 2020 0,3 keer voor hun werk. Negen op de tien Nederlanders (91%) vlogen niet zakelijk, 4% maximaal 1 keer en 5% vaker. Dit is vergelijkbaar met 2019. Gemiddeld vloog men toen 0,2 keer per jaar.

Vraag 11

Kunt u aangeven wat de ontwikkeling is in aantallen vluchten en reizigers naar typische zaken- en netwerkbestemmingen versus typische vakantiebestemmingen zoals de eilanden in de Middellandse Zee, of de onlangs door KLM nieuw ontsloten bestemming Zanzibar?

Schiphol kan, in verband met de zeer concurrentiegevoelige aard van de informatie, geen landenspecifieke cijfers over passagiersaantallen verschaffen.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het recent door het Centers for Disease Control and Prevention (CDC) gepubliceerde onderzoekGenomic Evidence of In-Flight Transmission of SARS-CoV-2 Despite Predeparture Testing, waarin werd vastgesteld dat het waarschijnlijk is dat zeven mensen aan boord van een vliegtuig vanuit Dubai naar Nieuw-Zeeland zijn besmet met het SARS-CoV-2 virus?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de bevinding dat deze besmettingen hebben plaatsgevonden ondanks dat maatregelen aan boord waren genomen zoals voorafgaand aan de vlucht testen, het dragen van mondkapjes, het houden van afstand waar dit mogelijk was en verdere hygiënemaatregelen?

Na bestudering van het onderzoek en navraag te hebben gedaan bij het Nederlands Lucht en Ruimtevaartcentrum kan het hiernavolgende worden vastgesteld.2 Allereerst werden ten tijde van de vlucht van Dubai naar Auckland op 28 en 29 september 2020 de door u genoemde maatregelen niet volledig in acht genomen.
Uit het onderzoeksrapport blijkt dat het dragen van een mondmasker door de betreffende luchtvaartmaatschappij niet verplicht was gesteld. Het onderzoeksrapport bevat tevens een tabel met specifieke passagiersgegevens. Hieruit blijkt dat twee passagiers geen mondmasker droegen vanaf het moment dat zij hadden plaatsgenomen op hun stoel. Deze twee passagiers hebben vermoedelijk vier andere passagiers (binnen twee rijen) besmet.
Een combinatie van factoren, te weten: (1) dat twee passagiers tijdens de vlucht geen mondkapje droegen, (2) het omgevingssysteem circa 30 minuten niet operatief was, waardoor het ventilatiesysteem tijdens de twee uur durende tussenstop in Kuala Lumpur niet naar behoren functioneerde, en (3) de passagiers gedurende de tussenstop het vliegtuig niet mochten verlaten, heeft eraan bijgedragen dat transmissie van het virus heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Komt het op vluchten naar Nederland ook voor dat de Auxiliary Power Units (APU)»s, ofwel de hulpaandrijvingseenheid waardoor ventilatiesystemen kunnen functioneren, uit worden gezet terwijl er nog passagiers aan boord zijn, bijvoorbeeld bij het tanken op tussenstops zoals bij deze casus het geval was? Zo ja, kunt u reflecteren op de wenselijkheid hiervan, gezien de effecten die dat mogelijk heeft voor het besmettingsrisico van de passagiers aan boord?

Het OMT heeft eerder geadviseerd om filter- en ventilatiesystemen in vliegtuigen optimaal te gebruiken, omdat deze zorgen voor de luchtverversing aan boord om de recirculatie van virussen, zoals het coronavirus te reduceren3. Dit houdt in dat ze operationeel moeten zijn vanaf het instappen van de passagiers totdat alle passagiers weer van boord zijn en met regelmaat op werkzaamheid moeten worden gecontroleerd in verband met het coronavirus.
Na navraag te hebben gedaan bij verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Inspectie Leefomgeving en Transport naar het gebruik van de APU kan het hiernavolgende worden gesteld. De APU is een hulpaandrijvingseenheid die energie levert voor functies anders dan de voorstuwing van het vliegtuig, bijvoorbeeld voor de stroomvoorziening en airconditioning. Vanaf het moment dat de motoren draaien, leveren zij de energie voor deze voorzieningen en hoeft de APU niet meer in werking te worden gezet.
Zodra de motoren uitstaan en het vliegtuig aan de grond staat, wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van stroomvoorzieningen op de luchthaven maar kan ook de APU hiervoor zorg dragen.
Daarnaast geeft luchtvaartmaatschappij KLM bijvoorbeeld aan gebruik te maken van natuurlijke ventilatie waar mogelijk, waarbij lucht van buiten naar binnen wordt geblazen. Daarnaast worden tijdens het desinfecteren van vliegtuigen voor natuurlijke ventilatie de deuren opengelaten.

Vraag 4

Klopt het dat passagiers niet altijd gedurende de hele vlucht een masker op hebben, bijvoorbeeld bij eetmomenten? Zo ja, bent u het ermee eens dat hierdoor de effectiviteit van deze maatregel niet altijd gegarandeerd kan worden?

Het dragen van een mondkapje is één van de maatregelen aan boord van het vliegtuig. In het vliegtuig draagt iedere passagier verplicht een mondkapje gedurende de gehele vlucht, maar ook tijdens het in- en uitstappen. Er zijn echter uitzonderingsmomenten waarop het niet mogelijk is om een mondkapje te dragen, bijvoorbeeld bij eetmomenten. De crew houdt toezicht op de mondkapjesverplichting en ziet erop toe dat de eetmomenten zo kort mogelijk duren. De gelaagdheid van maatregelen die zowel aan boord van het vliegtuig als voorafgaand aan het vliegen gelden, zorgen ervoor dat deze kortdurende eetmomenten een minimaal risico opleveren voor een mogelijke verspreiding van het SARS-CoV-2 virus.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze casus aantoont dat het van groot belang is om zoveel mogelijk effectieve maatregelen naast elkaar te nemen, zodat als er een fout glipt in het handhaven of het naleven van een maatregel, dit niet te veel risico’s oplevert met betrekking tot besmettingen? Bent u het ermee eens dat dit vooral wenselijk is bij de zorgelijkere varianten van het SARS-CoV-2 virus zoals de varianten die zijn vastgesteld in het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Zo nee, waarom niet?

Er worden diverse maatregelen genomen om de risico’s op besmetting en verspreiding van het virus op de luchthaven en aan boord van vliegtuigen zoveel als mogelijk tegen te gaan. De luchtvaartmaatschappijen en luchthavens volgen hiertoe de protocollen in de EASA- en ICAO-richtlijnen, die zijn vertaald in de Nederlandse protocollen en in lijn met het RIVM advies. Onderdeel hiervan is de verplichting voor het dragen van een mondkapje in het vliegtuig en op de luchthaven, het houden van 1.5 meter afstand op de luchthaven, incidentele screenings (triage) op de luchthaven en het dringende quarantaineadvies gedurende tien dagen na aankomst in Nederland. Reizigers mogen zich wel na vijf dagen quarantaine laten testen. Indien de uitkomst van deze test negatief is, dan eindigt de quarantaine.
Daarnaast zijn reizigers verplicht een negatieve PCR-test te overleggen, die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland moet zijn afgenomen. Ook moeten alle reizigers uit hoog risicogebieden die per vliegtuig naar Nederland komen vlak voor vertrek een negatieve sneltest uitslag overleggen. Deze test is maximaal 4 uur oud bij het aan het boord gaan. Wanneer een reiziger geen negatieve testuitslagen aan de luchtvaartmaatschappij kan tonen, of wanneer een van de testuitslagen niet voldoet (bijvoorbeeld wanneer deze te oud is), mag diegene niet vliegen.
Bovendien heeft het kabinet aanvullende maatregelen genomen om de verspreiding van het SARS-CoV-2 virus en de (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus tegen te gaan. Het kabinet heeft zodoende vanaf 23 januari 2021 00:01 Nederlandse tijd een vliegverbod voor passagiersvluchten ingesteld voor landen buiten Schengen waarin (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus het meest voorkomen. Het gaat dan om het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika, Brazilië, Argentinië, Bolivia, Kaapverdië, Chili, Colombia, Ecuador, Frans-Guyana, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay en Venezuela. Dit vliegverbod geldt tot de verplichte quarantaine voor reizigers is geregeld.

Vraag 6

Indien u het hier wel mee eens bent, bent u bereid een extra maatregel in te voeren om het besmettingsrisico verder te verlagen voor landen waar de Zuid-Afrikaanse en Britse variant van het virus inmiddels prevalent zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen verdere maatregelen verwacht worden?

Zie antwoord 5. Ik verwijs u verder naar de brief van de Minister VWS van 20 januari inzake de maatregelen in het kader van de volksgezondheid.4

Vraag 7

Kunt u de status delen van het onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Klopt het dat hier in eerste instantie op 15 december resultaten van waren verwacht, maar dat deze op het moment van het stellen van deze vragen nog niet zijn ontvangen door de Kamer? Wanneer kan de Kamer de resultaten van het onderzoek verwachten?

In het AO van 25 november 2020 heb ik de Kamer gemeld dat de onderzoekers meer tijd nodig hadden voor dit onderzoek. De metingen zijn verricht en het onderzoek zit in de simulatiefase. Naar verwachting leveren zij medio maart het rapport op, waarna ik de Kamer hierover zal informeren.

Vraag 8

Is het onderzoek uit Nieuw-Zeeland meegenomen in het literatuuronderzoek van het NLR/RIVM-onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Het literatuuronderzoek is gedeeld op 15 oktober, voor dit incident bekend werd. Het NLR heeft kennis genomen van het incident, de publicatie gelezen en intern besproken. De studie onderschrijft dat transmissie mogelijk is, maar geeft geen inzicht in de mechanismen van transmissie of de hoogte van het risico.
Zie ook antwoord 2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk maar in elk geval voor het AO Luchtvaart op 4 februari beantwoorden?

Het AO Luchtvaart van 4 februari jl. is uitgesteld.