Vraag 1

Wat is uw reactie op de dringende oproep van de Gemeentelijke Geneeskundige Diensten (GGD’en) over de te gebruiken grenswaarden voor geluid in de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke maatschappelijke kostenbatenanalyses (MKBA’s)?1

Om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om MKBA’s en welvaartsanalyses op het gebied van luchtvaart zo consistent en goed mogelijk uit te voeren is in juli 2021 een eerste versie van de werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s uitgebracht. Zoals in de brief van 2 februari 2022 aan de Commissie voor IenW2 ook is aangegeven, kan en zal deze werkwijzer nog verbeterd worden, omdat op een aantal punten nog aanvullend onderzoek nodig is om welvaartskosten en -baten in de toekomst beter te kunnen inschatten. Die verbeterpunten staan genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft de opsteller van de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld.
Zoals PBL en CPB in de beoordelingsbrief3 bij de werkwijzer hebben aangegeven geldt het principe dat de MKBA-onderzoeker zelf verantwoordelijk is voor het op een zo goed mogelijke manier in beeld brengen van alle aspecten die relevant zijn bij een MKBA. De werkwijzer helpt hierbij door aan te geven wat geschikte methoden of afwegingen zijn. Als sprake is van een algemene consensus dan is de werkwijzer voorschrijvend. Als er meerdere geschikte methoden zijn of er onduidelijkheid bestaat over de geschiktheid van methoden, dan geeft de werkwijzer een aanbeveling en is er meer keuzevrijheid voor de MKBA-onderzoeker.
Zoals het artikel in Trouw aangeeft heeft de GGD GHOR Nederland mij op 14 januari 2022 een brief gestuurd waarin wordt opgeroepen specifieke waarderingskengetallen voor geluidhinder in de werkwijzer te laten toevoegen. Ik vind het van belang dat er over de relatie tussen geluidbelasting en ervaren hinder meer kennis wordt ontwikkeld. Dat wordt in gang gezet en daarbij zal ook aandacht besteed worden aan de monetarisering van geluidhinder conform de aanbeveling hierover in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. Alle nieuwe inzichten en zienswijzen, dus ook die van de GGD GHOR Nederland, worden daarbij betrokken.

Vraag 2

Ziet u, naar aanleiding van deze oproep, aanleiding de werkwijzer aan te passen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat zijn uw beweegredenen om wel of niet een (afweging van de) geluidsbelasting van 45 decibel voor de dag en 40 decibel voor de nacht (advies van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO)) te hanteren?

Het kabinet heeft nog geen inhoudelijk standpunt bepaald inzake de doorwerking in het geluidbeleid van de publicatie «Environmental Noise Guidelines for the European Region» van de WHO. De opstellers van de werkwijzer hebben dit als uitgangspunt genomen en aansluiting gezocht bij de grenswaarden zoals die thans in beleid, wet- en regelgeving over luchtvaart worden gehanteerd. In zijn algemeenheid zijn dit 48 dB Lden voor het etmaal en 40 dB Lnight voor de nachtperiode.

Vraag 4

Waarom is de in het artikel genoemde Engelse methodiek voor het monetaristen van geluid niet toegepast in de werkwijzer?

De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Het ministerie is in inhoudelijke zin niet verantwoordelijk geweest voor de keuzes van methodieken die zijn opgenomen in de werkwijzer. Het ministerie heeft vraag 4 en 5 voorgelegd aan de onderzoekers. Zij geven aan dat het Verenigd Koninkrijk (VK), in tegenstelling tot wat de GGD in haar brief beweert, een ondergrens hanteert die omgezet naar de Nederlandse situatie overeenkomt met 53 tot 55 dB Lden. Deze ondergrens wordt gebruikt in het VK in de Web-based Transport Analysis Guidance (WebTAG) die is voorgeschreven bij het monetariseren van geluid4.

Vraag 5

Klopt het dat deze methodiek in het Verenigd Koninkrijk, waaronder dus ook bij luchthavens, reeds wordt toegepast?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u van mening dat de huidige werkwijzer voor luchtvaartspecifieke MKBA’s is gebaseerd op wetenschappelijke consensus? Zo nee, bent u bereid de werkwijzer te herzien om dit te bereiken?

Ja, ik ben van mening dat de werkwijzer op een verantwoorde onafhankelijke en wetenschappelijke wijze tot stand is gekomen.
Zoals aangegeven in de brief5 van 2 februari 2022 aan de Tweede Kamer is de uitbesteding van de opstelling van de werkwijzer geheel volgens de regels van betrokkenheid als opdrachtgever bij onafhankelijk onderzoek in de Gedragscode Integriteit Rijk verlopen6. De werkwijzer is opgesteld door een consortium onder leiding van SEO. De andere partijen van het consortium waren Decisio, To70 en Twynstra Gudde. Deze partijen beschikken over uitgebreide kennis en ervaring met MKBA-onderzoek op het gebied van luchtvaart. De voortgang van het onderzoek en de opstelling van de werkwijzer is bewaakt door een begeleidingsgroep waarin de planbureaus CPB en PBL (onder meer vertegenwoordigd door de auteurs van de Algemene MKBA-leidraad uit 2013) alsmede experts op het gebied van MKBA’s van het KiM waren vertegenwoordigd. Naast literatuurstudie en analyse heeft het consortium veel uiteenlopende experts geïnterviewd, waaronder de relevante andere instituten en adviesbureaus met kennis op het gebied van luchtvaartspecifieke MKBA’s. Na oplevering is de werkwijzer volgens voorschrift door het PBL en het CPB getoetst aan hun Algemene MKBA-leidraad. De conclusie van deze toets was dat de werkwijzer een adequate leidraad is voor het opstellen van luchtvaartspecifieke MKBA’s. De kwaliteitstoets is samen met de werkwijzer aan de Tweede Kamer gezonden7.
Na publicatie van de werkwijzer heeft een aantal organisaties8 aangegeven dat er andere visies en inzichten zijn over de aanbevelingen en methodieken in de werkwijzer. Deze hebben vooral betrekking op de waardering van geluidhinder en op het onderwerp waar in vraag 7 naar verwezen wordt, namelijk waardering van reistijden. Uiteraard zijn deze verschillen de moeite waard om nader te onderzoeken. Mogelijk nuanceren reeds in de werkwijzer opgenomen kanttekeningen en voorstellen voor gevoeligheidsanalyses de aard van deze verschillen. Het zelfde geldt voor de onderzoeksagenda die bij de werkwijzer is gevoegd. Daarin wordt aangegeven welke kennis er volgens het consortium nog ontbreekt of moet worden aangevuld om de aanbevelingen te verbeteren. De onderzoeksagenda kan overigens ook aangevuld worden met nieuwe onderwerpen. De inzichten die uit het onderzoek voortkomen zullen uiteindelijk leiden tot een herziene werkwijzer, waarbij gestreefd wordt naar zo breed mogelijke consensus over de uitgangspunten bij deskundigen. Daarbij zullen vanzelfsprekend alle verschillende visies worden betrokken. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun toets blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden.

Vraag 7

Zo ja, hoe weegt de kritiek dat bijvoorbeeld de kosten van extra reistijd bij een krimp van luchtvaart te hoog zijn ingeschat?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Gezien de constatering in de onderzoeksagenda van de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s van mei 2021 dat discussie kan ontstaan over de in Nederland hoger dan elders ingeschatte tijdwaardering voor luchtvervoer, acht u het gepast een andere (meer dan gemiddelde) tijdwaardering toe te passen in de werkwijzer?

Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) onderzoek uit naar reistijdwaarderingen voor het voor- en natransport bij vliegreizen. Dit vindt plaats naar aanleiding van de vraag hierover in de onderzoeksagenda, als aanvulling op het hoofdonderzoek reistijd- en betrouwbaarheidswaardering voor alle vervoersmodaliteiten. Daarbij wordt ook onderzocht of dit vergelijkbaar is met de reistijdwaardering van vliegen of van auto en ov-reizen. Met dit onderzoek wordt invulling gegeven aan de onderzoeksvragen in relatie tot reistijdwaardering in de onderzoeksagenda bij de werkwijzer. De resultaten van dit onderzoek worden begin 2023 verwacht. Daarmee zal meer kennis beschikbaar komen over kengetallen voor reistijdwaardering die in luchtvaartspecifieke MKBA’s toegepast kunnen worden.

Vraag 9

Gezien de kritiek van verschillende partijen op de werkwijzer en daaruit volgende discussies, bent u van mening dat de werkwijzer een toereikend instrument is in het adequaat en zorgvuldig in kaart brengen van alle kosten en baten voor luchtvaartgerelateerde activiteiten?

De werkwijzer die in juli 2021 is gepubliceerd is een belangrijke stap geweest om meer duidelijkheid te scheppen over uitgangspunten en methodieken om luchtvaartspecifieke MKBA’s zo consistent en goed mogelijk uit te voeren. Het is van belang om te beseffen dat de werkwijzer een eerste versie is en dat deze op een aantal punten nog verbeterd kan worden, omdat op een aantal onderdelen nog aanvullend onderzoek nodig is. Die verbeterpunten staan ook genoemd in de werkwijzer en de daarbij gevoegde onderzoeksagenda. Waar verbeteringen mogelijk zijn heeft het consortium in de werkwijzer voorlopige aanbevelingen opgenomen en gevoeligheidsanalyses voorgesteld. Overigens is het goed om daarbij te benadrukken dat de werkwijzer naast aanbevelingen over reistijd- en geluidhinderwaarderingen ook aanbevelingen over berekening van andere welvaartskosten en -baten bevat en dat ook die in de onderzoeksagenda aan bod komen. Met de uitvoering van de onderzoeksagenda is inmiddels gestart (zie ook antwoord op vraag 12). Verder is het goed te benoemen dat in de werkwijzer is opgenomen dat een MKBA de besluitvorming dient maar deze niet vervangt. Een MKBA is niet meer en niet minder dan een belangrijke informatiebron die beschikbaar moet zijn als besluitvorming plaatsvindt.»9

Vraag 10

Bent u bereid om bij die luchtvaartspecifieke MKBA’s waarbij de rijksoverheid betrokken is altijd een second opinion te laten uitvoeren, zoals het Centraal Planbureau (CPB) en Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) in hun brief adviseren?

Ja, zoals ook in de werkwijzer staat aangegeven is het gewenst dat indien een MKBA wordt opgesteld ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) het ministerie een second opinion laat uitvoeren.

Vraag 11

Kunt u, uitgesplitst per aandachtspunt, ingaan op de stand van zaken van de aandachtspunten zoals genoemd in de brief van het CPB en PBL die als bijlage is meegestuurd met de brief van uw voorganger van 9 juli 2021 (Kamerstuk 31 936, nr. 869)?

De aandachtspunten in de brief van CPB en PBL waaraan in de vraag wordt gerefereerd betreffen aandachtspunten bij het gebruik van de werkwijzer. Deze zijn dus vooral bedoeld voor de uitvoerders van MKBA’s. Bij second opinions van MKBA’s ten behoeve van een luchthaven(verkeer)besluit voor Schiphol en de luchthavens van nationale betekenis (waarvoor het Rijk het bevoegd gezag is) zal worden bezien hoe met deze aandachtspunten is omgegaan.

Vraag 12

Wat is de stand van zaken van de acties en actualisaties uit de onderzoeksagenda bij de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s» van mei 2021? Wanneer verwacht u de update van scenario’s uit de studie «Nederland in 2030–2050: twee referentiescenario’s – Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving» (WLO) en reistijdwaardering (die volgens het CPB en PBL uitgevoerd zullen worden) te kunnen toepassen in de werkwijzer en de Kamer hierover te informeren?

Op dit moment werkt het ministerie een plan uit om tot uitvoering van de onderzoeksagenda bij de werkwijzer te komen. Een aantal onderzoeken is al gestart, bijvoorbeeld het onderzoek van het KiM naar reistijdwaarderingen (zie mijn antwoord op vraag 8), en ook is er inmiddels al een onderzoek beschikbaar met relevante informatie over niet-CO2-effecten10. De uitvoering van de onderzoeksagenda zal tot aanvullende inzichten leiden. Op basis daarvan zal er een volgende, verbeterde versie van de werkwijzer opgesteld worden. Daarbij wordt gestreefd naar zo breed mogelijke consensus bij deskundigen. Zoals PBL en CPB ook aangeven in hun kwaliteitstoets op de werkwijzer blijft het tot die tijd de taak van elke MKBA-opsteller om de meest recente kennis over input en methodes voor MKBA’s in de uitwerking mee te nemen. Waar nodig kan met gevoeligheidsanalyses gewerkt worden om aan te geven wat andere aannames betekenen voor de robuustheid van de analyse.
Nog bezien moet worden wanneer de werkwijzer herzien zal worden. Ik zal in samenwerking met het KiM goed de stand van nieuwe inzichten bijhouden en de Kamer, maar zeker ook de (potentiële) uitvoerders van MKBA’s, daarover informeren.

Vraag 13

Kunt u de bovenstaande vragen ruim voor het commissiedebat Luchtvaart van 24 februari beantwoorden omwille van een goed geïnformeerd debat?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KLM krijgt weer Nederlandse ceo»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bent u van plan om de autonome positie van KLM te waarborgen in Air France-KLM?

KLM is tezamen met Air France onderdeel van de holding Air France-KLM (AFKL). Binnen deze holding opereert KLM op veel terreinen autonoom. Het is primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenspraak met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. Het kabinet is van mening dat het publieke belang het beste geborgd blijft door KLM onderdeel te laten blijven van de holding AFKL.
De staatsgaranties zijn afspraken tussen de Nederlandse staat en AFKL over onder meer de mate van gebruik van Schiphol als internationale hub en blijvende vestiging van KLM in Nederland, opererend onder Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. De opzegtermijn van deze staatsgaranties zijn bij het verschaffen van het steunpakket in 2020 aan KLM verlengd van negen maanden naar vijf jaar.
KLM is grootste vervoerder op Schiphol en heeft daarmee een belangrijke functie in de verduurzaming van de Nederlandse luchtvaart. Het kabinet verwacht daarom dat KLM koploper is en zal zijn voor wat betreft duurzaamheid. Dit schaadt de autonome positie van KLM binnen AFKL niet. Ook AFKL heeft ambities op het gebied van duurzaamheid en de Franse staat hecht hier ook veel waarde aan.

Vraag 3

Bent u van mening dat KLM nooit mag opgaan in Air France en haar autonome positie nooit mag verliezen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het kabinet zich vooral richt op duurzaamheidseisen, in plaats van volop in te zetten op het behoud van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de geplande geldstromen naar KLM de komende jaren?

KLM heeft tot op heden € 277 miljoen getrokken van de directe staatslening (€ 1 miljard beschikbaar) en € 665 miljoen van de bankleningen (€ 2,4 miljard beschikbaar). KLM heeft de mogelijkheid om de komende jaren het restant onder deze leningen te trekken.
Daarnaast is uw Kamer op 6 april 2021 geïnformeerd dat er gesprekken gaande zijn tussen de Europese Commissie (EC), AFKL, KLM en de Franse staat over een mogelijke herkapitalisatie van KLM. Aangezien AFKL een beursgenoteerde onderneming is en de betreffende informatie koersgevoelig is, informeert het kabinet de vaste commissie voor Financiën van uw Kamer vertrouwelijk over eventuele ontwikkelingen.

Vraag 6

Wilt u nagaan of het bericht klopt dat Air France-KLM van KLM binnen 24 maanden een zogenoemde operating carrier wil maken, dat het hoofdkantoor in Amstelveen gaat sluiten, en dat (in de persoon van Oltion Carkaxhija, die als «reorganisatiedirecteur» in Amstelveen rondloopt) de voorbereidingen daartoe inmiddels in volle gang zijn?

Zoals hierboven aangegeven bij de beantwoording van vragen 2,3 en 4 opereert KLM binnen AFKL op veel terreinen autonoom en is het primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenwerking met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. De opzegtermijn van deze staatsgaranties is in 2020 verlengd van negen maanden naar vijf jaar. Onderdeel van deze staatsgaranties is onder meer de blijvende vestiging van KLM in Nederland. Aangezien de opzegtermijn niet is ingeroepen, is een verplaatsing van deze vestiging, en daarmee sluiting van het hoofdkantoor in Amstelveen, dus niet aan de orde.

Vraag 7

Wilt u de Kamer informeren over het voornemen om KLM binnen twee jaar de nek om te draaien, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat gaat de Nederlandse staat ondernemen om te voorkomen dat Air France-KLM de positie van KLM als autonoom bedrijfsonderdeel beëindigt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.

Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).

Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.

Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.

Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.

Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

Vraag 1

Kunt u uitsplitsen voor welke activiteiten en stoffen Schiphol de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) rapporteert of moet rapporteren?

De activiteiten waarover vergunningplichtige bedrijven gegevens moeten aanleveren in de ZZS-inventarisatie, zijn de activiteiten die vergund zijn aan de inrichting(en) in de omgevingsvergunning milieu.
Voor Schiphol Nederland B.V. gaat het volgens de Omgevingsdienst NZKG om de volgende activiteiten:

Vraag 2

Welke activiteiten (waarbij zzs vrijkomen) zijn vastgelegd in de (omgevings)vergunning van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat voor het rapporteren over de activiteiten op het platform alleen de uitstoot van het «proefdraaien» wordt meegenomen? Zo nee, wat nog meer?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven welke activiteiten van Schiphol Nederland B.V. volgens de Omgevingsdienst NZKG zijn vergund in de omgevingsvergunning milieu en waarover het bedrijf moet rapporteren.
Een deel van die activiteiten kan plaatsvinden op het platform, namelijk:

Vraag 4

Klopt het dat dit proefdraaien de enige (platform gerelateerde) activiteit is waarbij zzs vrijkomen? Zijn er andere activiteiten die plaatsvinden op het platform waarbij ook zzs vrijkomen? Zo ja, welke?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke activiteiten uit de omgevingsvergunning milieu platformgerelateerd zijn.
Op of nabij het platform komen ook ZZS vrij bij activiteiten die zijn gerelateerd aan de vluchtuitvoering, dus bij het taxiën, starten en landen van vliegtuigen. Op deze activiteiten is de Wet luchtvaart van toepassing en niet de ZZS-regels uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Taxiën, starten en landen maken dus geen deel uit van de omgevingsvergunning milieu.
Daarnaast zijn er ook andere vergunningplichtige bedrijven actief op het luchthaventerrein, zoals Aircraft Fuel Supply (AFS, opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M, repareren/onderhouden van vliegtuigen, inclusief proefdraaien).
In mijn Kamerbrief van 15 februari 2022, met de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan en Van Esch (beiden PvdD) over de Zembla-uitzending van 9 december 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1694), is in de antwoorden op de vragen 30 en 31 hierop ingegaan.

Vraag 5

Hoe wordt over de (zzs)-uitstoot van (alle) platformactiviteiten gerapporteerd? Zijn die vergund?

De emissies van ZZS door activiteiten die aan bedrijven zijn vergund in omgevingsvergunningen milieu, worden op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer (artikel 2.4) door de betreffende bedrijven gerapporteerd door de vijfjaarlijkse ZZS-inventarisatie.
Zie ook de antwoorden op de vragen 1 en 3.
Over de activiteiten die niet in de omgevingsvergunning milieu zijn opgenomen, zoals het taxiën, starten en landen, wordt gerapporteerd via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl).
Deze activiteiten zijn vergund in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).
De emissieregistratie maakt gebruik van gegevens van onder meer het CBS, NLR, Eurocontrol en de ICAO. Op de site van de emissieregistratie zijn (methoden)rapporten beschikbaar, waarin precies wordt beschreven op welke manier elke gerapporteerde waarde is bepaald.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als taxiën meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als opstijgen/landen meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Kent u het bericht «Na jaar vertraging levert Schiphol onvolledige data over gifstoffen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat Schiphol medio december bijna een jaar te laat een rapport opleverde over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen en dat nu blijkt dat de aangeleverde gegevens onvolledig zijn?

Uitgangspunt is dat een bedrijf rapporteert conform de daarvoor geldende regels in de wet- en regelgeving en vergunningen.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, heeft de rapportage waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, betrekking op 0,1% van de totale uitstoot van ZZS door de luchthaven Schiphol. Desgevraagd heeft Schiphol aangegeven dat men in de veronderstelling was dat deze emissies niet afzonderlijk gerapporteerd hoeven te worden. Toen de Omgevingsdienst NZKG aan Schiphol mededeelde dat men wel over die uitstoot moet rapporteren, heeft Schiphol dat in 2021 alsnog opgepakt.

Vraag 3

Klopt het dat Schiphol tot drie keer toe om uitstel heeft gevraagd en dit werd toegekend door de verantwoordelijke Omgevingsdienst? Wat is uw reactie hierop?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gevraagd en gekregen.
Het is de verantwoordelijkheid van de Omgevingsdienst NZKG om een aanvraag voor uitstel te beoordelen en vervolgens een besluit over een aanvraag te nemen.

Vraag 4

Waarom heeft Schiphol tot drie keer toe uitstel gekregen?

Volgens de Omgevingsdienst NZKG heeft Schiphol twee keer uitstel gekregen vanwege de complexiteit en omvang van de inventarisatie.

Vraag 5

Zijn er bij u andere bedrijven bekend die in een vergelijkbare situatie meerdere malen om uitstel vragen en dit krijgen toegewezen?

Voor meerdere bedrijven geldt dat 1 januari 2021 de eerste keer was dat ze aan deze informatieplicht moesten voldoen. Er zijn signalen dat dat soms leidt tot te laat of onvolledige informatie aanleveren. Hierover zijn geen exacte gegevens bekend. Het is telkens aan het bevoegde gezag om per geval te beoordelen hoe hiermee wordt omgegaan.

Vraag 6

Hoe lang krijgt Schiphol de tijd om de aanvullende gegevens over de giftige uitstoot aan te leveren?

De Omgevingsdienst NZKG heeft een brief aan Schiphol gestuurd met het verzoek om aanvullende gegevens aan te leveren.
In de brief is opgenomen dat Schiphol hiervoor twee maanden de tijd krijgt.

Vraag 7

Welke consequenties voor Schiphol zijn er verbonden aan het te laat en onvolledig opleveren van het rapport over de uitstoot van onder meer kankerverwekkende stoffen?

De Omgevingsdienst NZKG heeft vooralsnog geen consequenties verbonden aan het later en onvolledig rapporteren. De dienst geeft aan dat Schiphol een redelijke termijn krijgt om aanvullingen aan te leveren en dat handhaving niet is uitgesloten als Schiphol in gebreke blijft.

Vraag 8

Klopt het dat het de verantwoordelijke Omgevingsdienst nog eens zes maanden kost om de rapportage te beoordelen, na ontvangst van de aanvullende informatie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit gangbaar?

De Omgevingsdienst heeft aangegeven de rapportage van Schiphol binnen zes maanden inhoudelijk te beoordelen.
De gangbaarheid van een termijn is afhankelijk van de hoeveelheid en complexiteit van de te beoordelen informatie.

Vraag 9

Vindt u het acceptabel dat de Omgevingsdienst weigert te handhaven totdat de rapportage is beoordeeld? Ook als het resultaat hiervan is dat burgers tot die tijd niet worden beschermd tegen kankerverwekkende stoffen?

In het artikel waarnaar in vraag 1 wordt verwezen, worden hoeveelheden ZZS genoemd waarop volgens de opsteller van het artikel het niet handhaven door de Omgevingsdienst NZKG betrekking heeft. Dat zijn echter de hoeveelheden die door het vliegverkeer worden uitgestoten, die overeenkomen met 99,9% van de totale uitstoot aan ZZS door de luchthaven Schiphol. Daarbij heeft de Omgevingsdienst NZKG juist geen betrokkenheid.
Zoals in de inleiding van deze brief is aangegeven, hebben de uitvoerende taken van de Omgevingsdienst NZKG betrekking op de overige 0,1% van de uitstoot aan ZZS. Gelet daarop is het acceptabel dat de Omgevingsdienst NZKG nu niet handhaaft, ook al omdat een deel van de activiteiten die verantwoordelijk zijn voor de 0,1% uitstoot essentieel zijn voor de veiligheid van de luchthaven.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ondertussen de burgers wel te beschermen tegen deze gifstoffen?

In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Ik wil hiermee aansluiten bij het Europese doel van «zero pollution».
De doelstelling van de Luchtvaartnota gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof, maar ook andere chemische stoffen, zoals de Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS). Ik snap dat omwonenden zich hier zorgen over maken. Niet voor niks gaat het om stoffen die de benaming «zeer zorgwekkend» hebben gekregen. Daarom zal ik nog in de eerste helft van dit jaar bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.
Dit besluit zal ik nemen in de bredere context van uitstoot van ZZS in Nederland. Daarbij moet ik, zonder enige afbreuk te doen aan zorgen die begrijpelijkerwijs leven, meewegen dat de hoeveelheden ZZS die worden uitgestoten door vliegverkeer van en naar Schiphol gering zijn ten opzichte van de totale ZZS-uitstoot in Nederland. Ter illustratie het kankerverwekkende benzeen: bijna de helft van de Nederlandse uitstoot aan benzeen vindt plaats binnen de sector wegverkeer, terwijl het vliegverkeer van Schiphol verantwoordelijk is voor 0,3% van die totale uitstoot.
Juridisch is het belangrijk om te vermelden dat luchtkwaliteit is geregeld in de implementatie van de Europese Richtlijn Industriële Emissies en dat het Nederlandse ZZS-emissiebeleid van «inrichtingen» is geregeld in het Activiteitenbesluit Milieubeheer. Een inrichting is een bedrijf of iets wat de omvang van een bedrijf heeft, waarvan de activiteit op één plek en niet op meerdere plekken wordt uitgevoerd en waarvan de activiteit ten minste zes maanden duurt of regelmatig terugkeert op dezelfde plek. Dat betekent dat een vliegtuig niet onder het Activiteitenbesluit valt, net zomin als een auto of een schip. Maar onder het Activiteitenbesluit vallen wél bedrijven die zich bezighouden met bijvoorbeeld het tanken van auto’s (tankstations) en vliegtuigen (het bedrijf Aircraft Fuel Supply op Schiphol, voor opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen).
Daarnaast zijn er (internationale) normen voor de samenstelling van brandstof en de emissies van motoren. Ook de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en schonere motoren zorgen ervoor dat schadelijke emissies van vliegtuigen zullen verminderen.

Vraag 1

Kunt u uitgesplitst per luchtvaartmaatschappij aangeven hoeveel lege vliegtuigbewegingen zijn uitgevoerd vanaf en naar Nederlandse luchthavens van nationaal belang door vliegtuigmaatschappijen om zo hun (historische) slotrechten te behouden? Zo nee, bent u bereid dit nader te onderzoeken?1 2

Het ministerie heeft geen signalen van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ontvangen dat er vanwege de pandemie met lege vliegtuigen gevlogen moet worden. De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat op de drie gecoördineerde luchthavens in Nederland (Schiphol, Eindhoven en Rotterdam) leeg vliegen niet nodig is omdat het noodzakelijke percentage dat gevlogen moet worden eind deze maand al wordt behaald. Dat percentage is vastgesteld op 50% voor het lopende winterseizoen.
Dit verlaagde percentage mag niet losgezien worden van de extra mogelijkheid die de EU Slotverordening biedt om slots terug te geven aan de slotcoördinator als deze vanwege de pandemie niet gevlogen kunnen worden. Deze zogenaamde «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS) zorgt er in combinatie met het verlaagde percentage voor dat er niet leeg gevlogen hoeft te worden om aanspraak te kunnen blijven maken op historische rechten. Die regels gelden ook voor het komende zomerseizoen 20223.
De Nederlandse slotcoördinator heeft laten weten dat in het lopende winterseizoen4 het percentage «gevlogen slots» op Schiphol eind januari al rond de 62% uitkomt. Dat percentage bevat ook de «Justified-Non-Use-of-Slots» (JNUS). Lege vluchten zijn dus niet aan de orde voor de rest van het nog lopende winterseizoen om aanspraak te blijven maken op historische rechten. De slotcoördinator verwacht vergelijkbare percentages op de andere twee gecoördineerde luchthavens.
Het ministerie heeft geen inzage in de bezettingsgraden per luchtvaartmaatschappij en of per vliegtuigbeweging. Op basis van openbare data5 is wel te zien dat de bezettingsgraden zijn toegenomen maar nog niet op het niveau van voor de pandemie zitten. Zo is het aantal passagiers op Schiphol in 2021 met circa 22% toegenomen ten opzichte van 2020. Het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol is in 2021 met 17% toegenomen ten opzichte van 2020. Als de jaarcijfers van 2021 worden vergeleken met die van voor de pandemie (2019) dan is te zien dat het aantal vliegtuigbewegingen gemiddeld 46% onder het niveau van voor de pandemie ligt. Het aantal passagiers ligt gemiddeld 64% onder het niveau van voor de pandemie.

Vraag 2

Hebt u signalen ontvangen dat komende periode lege vliegtuigbewegingen zullen worden uitgevoerd als gevolg van de huidige pandemische situatie en/of daaruit volgende reisbeperkingen? Zo ja, kunt u dit eveneens uitsplitsen per luchtvaartmaatschappij en luchthaven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Hoeveel van deze vluchten zijn te vervangen door treinreizen en welke investeringen in de infrastructuur zijn nodig om de trein hier een goed alternatief te laten zijn voor het vliegtuig?

In het coalitieakkoord is opgenomen dat wordt ingezet op betere internationale (nacht)treinverbindingen, vluchten op korte afstand worden ontmoedigd en dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen. De komende periode zal dit nader worden uitgewerkt. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt in den brede aan het stimuleren van internationaal personenvervoer per trein, hiervoor verwijzen wij graag naar de laatste brief6 hierover. In aanvulling daarop verwijzen wij ook naar de «Actieagenda Trein en Luchtvaart» die als doelstelling heeft om de internationale trein als alternatief voor en als aanvulling op het vliegtuig te bevorderen op zes bestemmingen; Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. Wij zullen uw Kamer in de eerste helft van 2022 informeren over de stand van zaken rond deze Actieagenda.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de zogenaamde slot-waiver?

Vraag 5

Verwacht u dat dit voldoende blijkt om te voorkomen dat vliegtuigmaatschappijen lege vliegtuigbewegingen uitvoeren van en naar Nederlandse luchthavens, gezien de huidige pandemische situatie?

Vraag 6

Hoe ziet u dat in het licht van het de aangekondigde verhoging van het gebruikspercentage van de slot-waiver naar 64% per maart 2022?

Vraag 7

Bent u bereid hierover nader in gesprek te treden met de Europese Commissie om deze praktijk te voorkomen? En welke kansen liggen hier om, zoals de topman van Sunweb stelt, niet zo snel als kan weer gierend van start te gaan met vliegen, maar juist te zorgen voor alternatieven?

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het noodzakelijk is de «knotsgekke drempels» zoals genoemd in het Telegraaf artikel zo snel mogelijk weg te nemen voor internationale spoorvervoerders om de trein het echte alternatief te laten zijn voor het vliegtuig? Zo ja, welke stappen gaat u zetten samen met Europese collega’s?

Verschillende van deze drempels, zoals rondom internationale capaciteitsverdeling en ticketing, hebben reeds de aandacht op Europees niveau, zoals ook terug te lezen is in de recente plannen vanuit de Europese Commissie voor het stimuleren van internationaal en lange afstandsvervoer voor treinreizigers8 en het eerste voortgangsverslag van het Platform International Rail Passenger Transport (IRP)9. De marktverkenning naar internationale verbindingen in open toegang10 heeft ook inzicht gegeven in de verschillende toetredingsdrempels voor aanbieders van internationale treindiensten. Zoals aangegeven in de bijbehorende aanbiedingsbrief wordt in de komende maanden verdere stappen gezet op basis van de uitkomsten van de marktverkenning om zo medio 2022 tot een besluit te komen over de toekomstige marktordening op de internationale verbindingen.

Vraag 9

Wanneer kunnen de eerste resultaten worden verwacht van het Europese Platform International Rail Passenger Transport waarbij ook aandacht wordt besteed aan het verbeteren van het ticketsysteem voor internationale treinreizen?

Het eerste voortgangsverslag van het IRP is op 3 juni jl. inclusief werkplan aan de Transportraad aangeboden door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Oostenrijkse Minister van transport11. De acties voor de verschillende thema’s worden op dit moment nader uitgewerkt in verschillende werkgroepen, waarbij het kernteam van lidstaten is uitgebreid en de samenwerking met de Europese Commissie en de spoorsector wordt versterkt. Eén van de werkgroepen richt zich in het bijzonder op ticketing. Inzet van het IRP is om in 2022 en 2023 een nieuw voortgangsverslag te presenteren aan de transportministers van de verschillende lidstaten.

Vraag 10

Welke voorstellen heeft u in gedachten om in te dienen als pilotproject voor nieuwe internationale treindiensten als onderdeel van het Green Mobility pakket waarbij het bevorderen van lange afstands- en grensoverschrijdend personenvervoer per spoor het doel is?

Bij de pilots wil ik aansluiten bij de lijst van internationale treindiensten zoals vastgelegd in het Memorandum of Understanding Trans Europa Express12. Hierin staan opgenomen lange afstandscorridors naar Parijs / Barcelona, naar Keulen / Zurich / Rome en ook naar Frankfurt / Wenen. Ik ben momenteel, samen met deze betreffende lidstaten, aan het verkennen voor welke van deze verbindingen zinvolle pilots kunnen worden opgezet.
Hierbij zijn marktpotentie en voldoende infrastructurele capaciteit van belang.

Vraag 1

Heeft u de uitzending van Zembla van 9 december 2021 gezien? Wat is uw reactie?

Ja.
Het beeld dat in de uitzending werd geschetst, is zorgwekkend. Ik begrijp de zorgen.
Het bevestigt dat de weg die is ingeslagen met het laten opstellen van het RIVM-rapport «Verkenning haalbaarheid gezondheidsonderzoek werknemers Schiphol» en het TNO-rapport «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen» noodzakelijk is en dat het goed is dat de aanbevelingen uit die rapporten worden opgepakt door de sector.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie onder onafhankelijk voorzitterschap. Ook wordt voorzien in de betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel. De taskforce en begeleidingscommissie zullen zich richten op opvolging van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 2

Klopt het dat Schiphol en KLM vijftien jaar geleden al zijn gewaarschuwd voor het verhoogde risico op hartproblemen en longkanker dat platformmedewerkers lopen?

In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is later vervangen door een toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensorgestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.

Vraag 3

Wat is er sindsdien gebeurd om de gezondheid van werknemers, omwonenden en reizigers te beschermen? Was dat naar uw mening voldoende?

Zie het antwoord op vraag 2. Daaruit blijkt dat Schiphol sinds 2007 diverse acties heeft ingezet om de uitstoot van dieselaangedreven apparatuur en voertuigen, en van vliegtuigen, te verminderen. De Nederlandse Arbeidsinspectie onderzoekt de recent naar voren gekomen informatie voor wat betreft arbeidsomstandigheden.
Zie ook de antwoorden op de vragen 7 en 8.

Vraag 4

Klopt het dat het gaat om 20.000 werknemers op het platform? Hoeveel zijn dat er op de rest van de luchthaven? Om hoeveel werknemers gaat het als gekeken wordt naar alle werknemers die de afgelopen vijftien jaar op het platform gewerkt hebben?

Volgens Schiphol hebben momenteel ongeveer 22.000 medewerkers van verschillende bedrijven toegang tot het platform. Dit is inclusief bijvoorbeeld kantoorpersoneel, dat slechts sporadisch op het platform komt. Dus niet al die 22.000 medewerkers zijn werknemers op de platforms.
Het aantal mensen dat dagelijks op het platform komt is dus fors lager en kan alleen worden ingeschat. Tijdens de hoogste pieken in de drukste periodes, als maximale capaciteit nodig is, komen er bij benadering 4.000 mensen per dag op het platform. Op «normale» dagen is dat aantal flink lager. Dat laat onverlet dat de mensen die wel op het platform werken, recht hebben op gezonde werkplek.
Op en rondom het Schipholterrein zitten heel veel bedrijven, een hotel, een kazerne en diverse vrachtgebouwen en distributeurs. Het is niet bekend hoeveel werknemers bij die bedrijven werkzaam zijn en hoeveel werknemers die locaties bezoeken.
Een deel van de platformmedewerkers zijn uitzendkrachten en een deel zijn vaste krachten. Sommige medewerkers werken (minder dan) één jaar bij een bedrijf dat actief is op de platforms, anderen (meer dan) 15 jaar.
Verder zijn in de afgelopen 15 jaar veel verschillende bedrijven actief (geweest) op het platform, zoals schoonmaakbedrijven, technische dienst, tankdiensten, afhandelingsbedrijven, enz. Het is niet te achterhalen hoeveel individuele medewerkers van al die bedrijven in de afgelopen 15 jaar op het platform hebben gewerkt is.

Vraag 5

Hoe reageerde u toen u de uitspraak hoorde «Ik ken geen collega of werknemer op Schiphol met een andere doodsoorzaak dan kanker»?

Dat is zorgwekkend en raakt je in de eerste plaats als mens. Dat is ook de reactie die bij de sector is geproefd.

Vraag 6

Heeft u de ernst van die uitspraak volledig tot u door laten dringen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Hoe is deze situatie te rijmen met de Arbowet, die stelt: «de werkgever zorgt voor de veiligheid en gezondheid van de werknemers inzake alle met de arbeid verbonden aspecten en voert daartoe een beleid dat is gericht op zo goed mogelijke arbeidsomstandigheden»?

Het is belangrijk dat de Arboregels worden nageleefd. Mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is eind 2021 onderzoek gestart naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.

Vraag 8

Wordt naar uw mening, hier voldaan aan de Arbowet? Heeft de Inspectie SZW toezicht gehouden op de arbeidsomstandigheden op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de uitkomsten?

Werkgevers dienen te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandigheden-regelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. Zij werkt programmatisch en risicogericht en ze doet onderzoek naar aanleiding van meldingen, klachten of andere signalen.
De Nederlandse Arbeidsinspectie doet op dit moment onderzoek naar de naleving van de arbeidsomstandighedenwet- en regelgeving op Schiphol in verband met de uitstoot van dieselmotoremissie en vliegtuiguitstoot.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden.
Bij KLM zijn sinds 2007 meerdere inspecties verricht met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben onder meer plaatsgevonden bij onderhoudswerkplaatsen van KLM. Naar aanleiding van deze inspecties heeft KLM hierna bij onderhoudswerkplaatsen maatregelen getroffen.
Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever om aan de wet te voldoen en te zorgen voor een gezonde en veilige werkplek.

Vraag 9

Hoe is deze situatie naar uw mening te rijmen met de Nederlandse Grondwet, die stelt: «de overheid treft maatregelen ter bevordering van de volksgezondheid»?

Zoals in voorgaande antwoorden is aangegeven, is de insteek van het Rijk om te zorgen dat mensen gezond en veilig kunnen werken. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
De in de vraag opgenomen bepaling is opgenomen in artikel 22, eerste lid, van de Grondwet en behoort tot de sociale grondrechten. De daarin opgenomen opdracht aan de overheid maatregelen te treffen ter bevordering van de volksgezondheid is onder andere uitgewerkt in een groot aantal wettelijke voorzieningen. Deze en andere wettelijke voorzieningen geven aan de Grondwetsbepaling een zodanige invulling, dat naar het oordeel van ondergetekenden niet van verwaarlozing van de plicht om de volksgezondheid te beschermen kan worden gesproken.
Als het om de gezondheid en veiligheid van werknemers op de werkvloer gaat, is artikel 19 van de Grondwet van toepassing. Het tweede lid van dat artikel stelt «De wet stelt regels omtrent de rechtspositie van hen die arbeid verrichten en omtrent hun bescherming daarbij, alsmede omtrent medezeggenschap.». Deze opdracht is onder meer uitgewerkt in de Arbeidsomstandighedenwet en -regelgeving en de overheid heeft zo gewaarborgd dat de verantwoordelijkheid voor het bewerkstelligen van goede arbeidsomstandigheden van werknemers bij de werkgevers is belegd. De overheid stelt hierbij eisen aan de wijze waarop de werkgever die verantwoordelijkheid invult en houdt toezicht op naleving.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de overheid hier haar plicht om de volksgezondheid te beschermen verwaarloosd heeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 11

Bent u bekend met andere gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen? Kent u bijvoorbeeld de lijst, zoals The National Institute for Occupational Safety and Health (onderdeel van het Amerikaanse Center for Disease Control and Prevention (CDC)) die heeft voor Aircrew Safety and Health?1

Ja, ik ben in het algemeen bekend met mogelijke gezondheidsrisico’s die medewerkers in de luchtvaart lopen en ken de lijst zoals NIOSH die voor cabinepersoneel heeft opgesteld.

Vraag 12

Zijn al de daar genoemde (mogelijke) gezondheidsrisico’s ook in Nederland in beeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe worden deze gemonitord en hoe wordt gezondheidsschade voorkomen?

Het is aan de werkgevers om zorg te dragen voor een veilige werkomgeving en rekening te houden met de risico’s die medewerkers in de luchtvaart kunnen lopen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn verplicht om als onderdeel van het veiligheidsmanagementsysteem, de (personeels)risico’s voor cabinepersoneel te mitigeren. De werking hiervan wordt tijdens audits en inspecties door de Inspectie Leefomgeving en Transport gemonitord.

Vraag 13

Waarom laat u Schiphol het luchtkwaliteits- en blootstellingsonderzoek op het platform doen? Vindt u dat een betrouwbare partij om zulk onderzoek te leiden?

De Arbowet en -regelgeving schrijft voor dat de werkgever verantwoordelijk is voor de arbeidsomstandigheden van zijn werknemers. Onderzoek naar luchtkwaliteit en blootstelling van medewerkers zijn in dat kader een taak van de werkgever.
Zoals mijn voorganger na publicatie van de rapporten van RIVM en TNO heeft aangegeven, is het belangrijk dat de bedrijven die werknemers werkzaam hebben op de platforms van Schiphol met de aanbevelingen van het RIVM en TNO aan de slag gaan. Ook heeft zij het belang van onafhankelijkheid benadrukt. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, is de sector daarmee aan de slag gegaan.

Vraag 14

Klopt het dat, wanneer werknemers gezondheidsklachten melden, de reactie was: «Dat hoort er nou eenmaal bij, daar is niets aan te doen»? Zo ja, waarom heeft u dan nog vertrouwen dat men op Schiphol de gezondheidsproblemen serieus neemt?

KLM heeft desgevraagd geantwoord dat de in de vraag genoemde reactie niet klopt en dat KLM juist heel veel hecht aan de gezondheid van medewerkers. De zorg voor de veiligheid en gezondheid van alle medewerkers heeft volgens KLM de volle aandacht.
Gezondheidsklachten kunnen worden gemeld bij de bedrijfsarts. Deze neemt klachten serieus en stuurt de betreffende medewerkers indien wenselijk of noodzakelijk door naar de huisarts of een specialist.

Vraag 15

Kunt u bevestigen dat er wel degelijk wat aan te doen is? Waarom is dat niet gedaan?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven wat de sector al heeft gedaan na 2007. Wat de sector nog gaat doen in reactie op de rapporten van het RIVM en TNO zal in de in oprichting zijnde sectorbrede taskforce en onafhankelijke begeleidingscommissie worden uitgewerkt. Daarin zal ook worden bezien welke aanvullende maatregelen kunnen worden genomen op het gebied van de ultrafijnstofproblematiek. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.

Vraag 16

Zijn er cijfers bekend over de levensverwachting van platformmedewerkers? Indien dat niet het geval is, bent u bereid dat uit te zoeken?

Nee, die cijfers zijn niet beschikbaar.
In het antwoord op vraag 4 is onderbouwd waarom er geen informatie beschikbaar is over het aantal werknemers dat de afgelopen 15 jaar op de platforms werkzaam is geweest. Gelet daarop wordt een onderzoek naar levensverwachting van platformmedewerkers weinig tot niet haalbaar geacht.
Tevens geldt ook hier dat het de verantwoordelijkheid is van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers in relatie tot de arbeidsrisico’s inzichtelijk te maken en om aan de hand daarvan te bezien wat nodig is.

Vraag 17

Wie kunnen de (voormalige) platformmedewerkers aansprakelijk stellen voor arbeidgerelateerde gezondheidsschade?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht. Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 18

Bij wie ligt de bewijslast om aan te tonen dat er wel of geen verband is tussen de ziekte en de arbeidsomstandigheden?

In algemene zin is het aan de werknemer om te bewijzen dat er een verband is tussen de ziekte en de uitvoering van de werkzaamheden. Maar wanneer de werkgever nalatig is geweest om maatregelen te treffen die redelijkerwijs nodig zijn ter voorkoming van blootstelling aan gevaarlijke stoffen, dan dient het door de werknemer te bewijzen oorzakelijk verband te worden aangenomen. Het is dan dus aan de werkgever om aan te tonen dat er geen verband is en vervolgens is het oordeel aan de rechter.

Vraag 19

Wie kunnen de nabestaanden van platformmedewerkers die overleden zijn als gevolg van aan arbeidgerelateerde ziekten aansprakelijk stellen? Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nabestaanden die gerechtigheid zoeken daarbij ondersteund worden?

Ook hier geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Het is dan ook mogelijk voor nabestaanden om de werkgever van de overleden werknemer aansprakelijk te stellen.
Aangezien het hier gaat om een civielrechtelijke aansprakelijkheid krijgen werkenden geen ondersteuning van de overheid bij het aansprakelijk stellen van de werkgever. Ditzelfde geldt ook voor nabestaanden.

Vraag 20

Hoeveel meldingen zijn er gemaakt bij het KLM-systeem over onveilige situaties?

KLM geeft aan het melden van onveilige situaties te stimuleren. Per jaar komen er volgens KLM duizenden meldingen binnen. Deze gaan over allerlei onveilige situaties, zoals defecte verlichting, struikel incidenten door gladde of ongelijke vloeren, gevallen lading, onveilig geparkeerde voertuigen, niet juist gebruikte arbeidsmiddelen, lekkende verpakkingen, enz.
In 2019 zijn 400 meldingen van jetblast binnengekomen, in 2020 waren dat er 222 en in 2021 in totaal 219.

Vraag 21

Wat is er met die meldingen gebeurd?

Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, gaat de sector bezien welke maatregelen kunnen worden genomen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen.

Vraag 22

Kunt u een uitgebreidere reactie geven op de brief van SchipholWatch over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen op Schiphol (Kamerstuk 2021D34160) dan u deed met uw brief aan de Tweede Kamercommissie Infrastructuur en Waterstaat (Kamerstuk 31 936, nr. 893)?

Wat mijn voorganger in haar brief heeft geschreven, geldt wat mij betreft nog steeds. Ik beschouw de hiernavolgende vragen 23 tot en met 42 als de onderwerpen waarover een uitgebreidere reactie wordt gevraagd. Zie daarom de antwoorden op de vragen 23 tot en met 42.

Vraag 23

Vindt u bijvoorbeeld de hoeveelheid schadelijke en zeer zorgwekkende stoffen die wordt uitgestoten bij Schiphol acceptabel?

Benzeen is inderdaad kankerverwekkend en naftaleen mogelijk kankerverwekkend. Benzeen is een zeer zorgwekkende stof (ZZS) en naftaleen valt in een stofgroep die als ZZS wordt beschouwd. De emissies van deze stoffen moeten zo ver mogelijk worden teruggedrongen en daarom is de minimalisatieplicht van toepassing, die inhoudt dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk moeten worden geminimaliseerd. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst kan worden behaald.
De ZZS-emissies van het vliegverkeer (landen, starten, taxiën) vallen echter niet onder de minimalisatieplicht.
In de Luchtvaartnota staan vier publieke belangen centraal die een rol spelen bij luchtvaart. Het afwegingsmechanisme tussen die belangen zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Die doelstelling gaat over de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Dat betreft in ieder geval stikstof en ultrafijn stof. Er wordt nog onderzocht of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart, zoals de ZZS, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet worden gereguleerd. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 24

Bent u er bekend mee dat benzeen door het International Agency for Reserarch on Cancer is geclassificeerd als kankerverwekkend en ergeen veilige concentratie is?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 6.448kg2 kankerverwekkend benzeen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u er bekend mee dat naftaleen door de Gezondheidsraad is beoordeeld als kankerverwekkend?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 27

Kunt u aangeven waarom u de uitstoot van 1.966kg3 kankerverwekkend naftaleen dan acceptabel vindt?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 28

Kunt u, aangezien u stelt dat er voor een bedrijf dat zo veel vuiligheid uitstoot als Tata Steel geen plaats is in Nederland, aangeven waarom er dan wel plaats zou zijn voor Schiphol?

Er is plaats voor bedrijven in Nederland als ze zich aan de geldende wet- en regelgeving houden en zich vanuit de maatschappelijke verantwoordelijkheid inzetten voor een veilige en gezonde leefomgeving.
In de Luchtvaartnota is een nieuwe koers uitgezet naar een duurzame luchtvaartsector (Luchtvaartnota 2020–2050, Kamerstuk 31 936, nr. 820). Ook de luchtvaart zal moeten bijdragen aan een veilige en gezonde leefomgeving.

Vraag 29

Op welke wijze is het parlement in het verleden geïnformeerd over de uitstoot van schadelijke stoffen op en om Schiphol?

In het toezicht op de luchthaven Schiphol moet onderscheid worden gemaakt in het toezicht op Schiphol, de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van Schiphol en het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland BV.
De ILT controleert of Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de normen en regels van het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) Schiphol. Hierover stelt ILT twee keer per gebruiksjaar een «Halfjaarverslag milieu en externe veiligheid Schiphol» op, waarin de resultaten van het toezicht staan. Het meest recente halfjaarverslag gaat over het eerste half jaar van 2021. Deze is te vinden via https://www.ilent.nl/actueel/nieuws/2021/08/18/schiphol-voldoet-door-coronapandemie-ruim-aan-milieu--en-veiligheidsnormen. De handhavingsrapportage over het gehele gebruiksjaar 2021 is geïntegreerd in de Staat van Schiphol, die in de eerste helft van 2022 wordt gepubliceerd.
Het toezicht op de bedrijven die opereren binnen de inrichtingsgrenzen van Schiphol Nederland B.V., is belegd bij de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG), met als bevoegd gezagen burgemeester en wethouders van de gemeente Haarlemmermeer en (voor de BRZO-bedrijven) GedeputeerdeStaten van de Provincie Noord-Holland.
Naast de rapportage van de ILT via de halfjaarverslagen en de Staat van Schiphol is er ook de monitoring in het kader van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), waarin jaarlijks ook de luchtkwaliteit rondom Schiphol in beeld wordt gebracht.
Verder zijn emissies terug te vinden op www.emissieregistratie.nl.

Vraag 30

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, verplicht is tot een vijfjaarlijkse rapportage over de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Voor de industriële emissies van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) geldt in Nederland een minimalisatieplicht. Dat betekent dat de emissies van deze stoffen geheel moeten worden voorkomen of, als dat niet (direct) mogelijk is, de emissies zo ver mogelijk minimaliseren. Bovendien moeten bedrijven dan onderzoeken hoe verdere minimalisatie in de toekomst behaald kan worden. Het bedrijf moet hier iedere vijf jaar over rapporteren aan het bevoegd gezag, de zogenoemde informatieplicht.
De minimalisatie- en informatieplicht volgen uit artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. Dit artikel is van toepassing op ZZS-emissies naar lucht van vergunningplichtige inrichtingen zoals bedoeld in de Wet milieubeheer. Dat zijn onder andere de inrichting Schiphol Nederland B.V. en een tweetal BRZO-inrichtingen op het terrein van Schiphol.
Voor de lozingen van ZZS naar water is de minimalisatie- en informatieplicht opgenomen in de Algemene Beoordelingsmethodiek Water die moet worden toegepast bij het opstellen van een vergunning of een maatwerkvoorschrift bij lozingen die vallen onder algemene regels.
Emissies als gevolg van vliegtuigbewegingen worden niet tot de inrichting gerekend en vallen dus niet onder het Activiteitenbesluit. De minimalisatie en informatieplicht geldt dus niet voor deze emissies. Emissies van vliegtuigen worden gereguleerd via de Wet Luchtvaart. Zie ook de antwoorden op de vragen 23 t/m 27.

Vraag 31

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de eerdere bevindingen?

De minimalisatie- en informatieplicht geldt voor de bedrijven op Schiphol sinds 2016 op grond van artikel 2.4 van het Activiteitenbesluit. De rapportage is vijfjaarlijks en 1 januari 2021 was de eerste vervaldatum. Handhaving is aan het bevoegd gezag.
Het gaat om meerdere inrichtingen: Schiphol Nederland B.V., Aircraft Fuel Supply (AFS) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M), met verschillende bevoegde gezagen. Hieronder staat de informatie die ik heb ontvangen over de stand van zaken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG) namens de gemeente Haarlemmermeer heeft Schiphol op 14 december 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water, met uitzondering van de ZZS-emissies van het vliegverkeer (zie het antwoord op de vragen 23 t/m 27). De OD NZKG heeft Schiphol inmiddels om aanvullende informatie gevraagd.
Hiernaast heeft Schiphol Nederland B.V. ook een lozingsvergunning, afgegeven door het Hoogheemraadschap Rijnland. Er worden geen ZZS geloosd bij de reguliere lozingen op het watersysteem. Wel zijn er een maatwerkbesluit en een watervergunning voor de reguliere activiteiten, bedoeld om de effecten op oppervlaktewater door gladheidsbestrijding van start/landingsbanen, rijroutes, opstelplaatsen en dergelijke en de de-icing van vliegtuigen te beperken.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft AFS eind 2020 en begin 2021 informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht. AFS is aangeschreven voor het indienen van een vermijdings- en reductieplan, inclusief de verwerking van de opmerkingen van OD NZKG over de ingediende ZZS-inventarisatie. De gegevens zouden in november 2021 voor alle tankopslagbedrijven moeten zijn ingediend. De brancheorganisatie VOTOB doet hiernaar nog onderzoek. Het is goed gebruik om dit onderzoek af te wachten. Dit kan tot het tweede kwartaal van 2022 duren voordat de resultaten beschikbaar zijn. Hier kijkt de OD NZKG kritisch naar de VOTOB-metingen en het daarbij horende voorstel als het gaat om een reductiemaatregel.
Naar aanleiding van de ZZS-uitvraag van de OD NZKG namens de provincie Noord-Holland heeft KLM E&M eind 2020 uitgebreide informatie aangeleverd over de ZZS-emissies naar de lucht en water (indirecte lozing). Deze bleek niet volledig te zijn. De ingediende aanvullende gegevens worden momenteel door de OD NZKG beoordeeld.

Vraag 32

Klopt het dat Schiphol op 1 januari 2021 een nieuwe studie had moeten overleggen met een nauwkeurige raming van de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie de antwoorden op de vragen 30 en 31.

Vraag 33

Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer daarop had moeten handhaven? Klopt het dat dit niet is gebeurd? Waarom is dit niet gebeurd?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 34

Klopt het dat Schiphol, net als elk ander bedrijf, een minimalisatieplicht heeft voor de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 35

Op welke wijze is daar sinds 2013 invulling aan gegeven? Hoe is daar toezicht op gehouden? Wat waren de bevindingen?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 36

Kunt u aangeven wat het ruimtelijke domein is waarover de minimalisatie en informatieplicht van Schiphol van toepassing is?

Zie antwoord vraag 32.

Vraag 37

Kunt u aangeven waarom u verwijst naar het Schone Lucht Akkoord als instrument om de gezondheidsschade te beperken? Kunt u bevestigen dat het Schone Lucht Akkoord niet stuurt op de reductie van zeer zorgwekkende stoffen? Kunt u verder bevestigen dat de doelen uit het Schone Lucht Akkoord slechts «streefwaarde» zijn en niet in rechte afdwingbaar?

Er wordt naar het Schone Lucht Akkoord verwezen, omdat het Rijk daarin samen met medeoverheden afspraken heeft gemaakt om gezondheidswinst te realiseren door een permanente verbetering van de luchtkwaliteit. In navolging van het advies van de Gezondheidsraad richt het Akkoord zich op het verminderen van de blootstelling aan fijnstof en stikstofdioxiden. In de doorrekening van het effect van de maatregelen en het doelbereik van het Schone Lucht Akkoord worden de emissies van Schiphol meegenomen.
In het Schone Lucht Akkoord wordt niet specifiek gestuurd op reductie van zeer zorgwekkende stoffen, dat gebeurt met name via het Activiteitenbesluit. Het Rijk en de deelnemende gemeenten en provincies hebben zich bestuurlijk gecommitteerd aan de doelen en andere afspraken uit het Schone Lucht Akkoord, maar deze zijn inderdaad niet wettelijk afdwingbaar.

Vraag 38

U geeft aan dat de uitstoot boven de 900m niet wordt meegenomen in de berekeningen, maar wordt de uitstoot daaronder berekend op basis van de theoretische vliegpaden of op basis van de daadwerkelijk gevlogen vliegpaden, aangezien vliegtuigen vaak vele kilometers eerder al onder de 900m vliegen?

De emissieberekeningen zijn uitgevoerd op basis van zogenoemde start- en landingsprofielen, waarin de hoogte en stuwkracht voor verschillende vliegfases zijn opgenomen. Het gebruik van deze profielen als basis voor emissieberekeningen leidt tot meer consistentie tussen emissie en geluidsberekeningen. De profielen zijn gekalibreerd op basis van radartracks uit de gebruiksjaren 2011 en 2016. Voor de achtergrond van deze profielen verwijs ik u naar het Methodenrapport Doc295.

Vraag 39

Op welke manier is de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen meegenomen in de Luchtvaartnota, aangezien die alleen concrete punten bevat over de gezondheidseffecten van ultrafijnstof en geluid? Klopt het dat het AEOLUS-model dat gebruikt wordt om de uitstoot van Schiphol te modelleren geen andere stoffen meeneemt dan CO2?

De zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) zijn niet als aparte categorie opgenomen in de Luchtvaartnota.
De betreffende nota is door de Tweede Kamer controversieel verklaard en nog niet door het parlement behandeld.
Bij de uitvoering van de acties die in de Luchtvaartnota zijn opgenomen, zal ook aandacht worden besteed aan de uitstoot van ZZS tijdens de vluchtuitvoering.
AEOLUS is een simulatiemodel dat voor economische toekomstscenario’s het aantal luchtreizigers en vliegtuigbewegingen voor Nederlandse luchthavens voor de zichtjaren 2030 en 2050 berekent. Het is dus een strategisch model en is niet bedoeld en niet geschikt om heel gedetailleerd de uitstoot van het vliegverkeer van een luchthaven te berekenen. Dat soort berekeningen worden uitgevoerd in andere studies of modellen, bijvoorbeeld in een milieueffectrapport. AEOLUS maakt op zijn beurt weer gebruik van de uitgangspunten en berekeningen van zo’n milieueffectrapport om inzicht te verschaffen in de emissies behorende bij de simulaties die in AEOLUS worden uitgevoerd. Daarbij gaat het niet alleen om CO2, maar ook om bijvoorbeeld NOx en fijnstof.

Vraag 40

Hoe wordt de generieke stelling uit de Luchtvaartnota dat de burgerluchtvaart kan groeien als de uitstoot van geluid en schadelijke stoffen aantoonbaar vermindert, verder uitgewerkt?

Het afwegingsmechanisme van de vier publieke belangen dat in de Luchtvaartnota centraal staat, zal door het huidige kabinet verder worden uitgewerkt en geconcretiseerd. Dit zal worden vertaald in luchthavenbesluiten voor de verschillende burgerluchthavens van nationaal belang.
Doel voor het publieke belang «gezonde en aantrekkelijke leefomgeving» is een daadwerkelijke afname van de negatieve gezondheidseffecten door geluidbelasting en de uitstoot van schadelijke stoffen. Of en in welke mate groei van de luchtvaart mogelijk is binnen deze doelstelling hangt af van de snelheid waarmee de luchtvaartsector erin slaagt om te verduurzamen. Overigens zijn daarbij ook de drie andere publieke belangen die genoemd worden in de Luchtvaartnota maatgevend.

Vraag 41

Welke schadelijke stoffen worden daarvoor gemeten (en niet alleen berekend)? Van welke stoffen moet de uitstoot verminderd worden? En in welke mate?

De doelstelling betreft de uitstoot van alle schadelijke stoffen door de luchtvaart. Voor luchtvaart betreft dit in ieder geval stikstof en ultrafijnstof. Nog nader onderzocht zal worden of ook de uitstoot van andere stoffen door de luchtvaart de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat de uitstoot hiervan moet verminderen. Uitgangspunt hierbij is dat luchtvaart niet anders zal worden behandeld dan andere activiteiten.

Vraag 42

Kunt u toezeggen dat toekomstige vermindering in de uitstoot van schadelijke stoffen die eigenlijk de afgelopen jaren of zelfs decennia al plaats had moeten vinden niet meegenomen mag worden om «nieuwe ruimte» te verdienen, omdat daarmee nalatigheid en onwettig handelen beloond zou worden?

Zie de antwoorden op de vragen 40 en 41.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Grondpersoneel geweerd bij veiligheidsonderzoek Schiphol»1?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het betrokken personeel is uitgesloten bij het rijksonderzoek naar de vliegveiligheid en de arbeidsomstandigheden op de luchthaven?

Het doel van dit onderzoek was het kunnen doen van een uitspraak over de mogelijkheden voor het stellen van sociale vestigingseisen aan grondafhandelingsorganisaties die werkzaam zijn op Schiphol, in samenhang met de vliegveiligheid. Het is aan de opdrachtnemer om te bepalen hoe het onderzoek wordt opgezet. Het NLR geeft hierover als trekker van het onderzoeksteam aan dat gedurende het onderzoek is gebleken dat gedetailleerd inzicht in de mate van veiligheidscultuur niet zou bijdragen aan het beantwoorden van de onderzoeksvraag.2

Vraag 3

In hoeverre is bekend hoeveel incidenten, zoals botsingen van grondmaterieel met vliegtuigen, dit jaar hebben plaatsgevonden? Wat wordt er gedaan om te voorkomen dat dit soort incidenten niet worden gemeld door het personeel?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) krijgt informatie over incidenten en andere voorvallen op het luchthaventerrein vanuit de meldingen die bedrijven verplicht zijn te doen bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) en vanuit het toezicht dat de ILT uitvoert op de bedrijven die actief zijn op Schiphol. In 2019 is de ILT begonnen met thema-inspecties op grondafhandeling waarbij gekeken wordt naar de naleving van de regels op de vliegtuigopstelplaatsen en onderzoek naar het pushbackproces (het proces rondom het terugduwen van vliegtuigen voor vertrek). De ILT rapporteert hierover in de Staat van Schiphol. De eerstvolgende Staat van Schiphol over gebruiksjaar 2021 verschijnt in het eerste kwartaal van 2022.
De ILT beoordeelt de volgende gedragingen bij grondafhandeling als meest risicovol: een voertuig dat onder een vliegtuigvleugel doorrijdt, onjuiste afbakening van het vliegtuig en het blokkeren van noodvoorzieningen.
Een risico van deze gedragingen is dat het kan leiden tot een ongeval tijdens de grondafhandeling of dat schade aan het vliegtuig ontstaat die niet (tijdig) wordt opgemerkt, waardoor het vliegtuig met schade die mogelijk de luchtwaardigheid heeft aangetast, vertrekt. De ILT spreekt de luchthavenexploitant aan op de verantwoordelijkheid om de veiligheid van de grondoperatie te bewerkstelligen of waarborgen.
De ILT heeft eerder in de Staat van Schiphol het signaal gegeven dat de meldingsbereidheid bij grondafhandelingsbedrijven beperkt is en brengt het belang van melden bij het ABL regelmatig onder de aandacht van de sector. De ILT blijft in 2022 inzetten op verbetering van het structureel melden van voorvallen bij het ABL.

Vraag 4

Hoe wordt er rekening gehouden met de waarschuwing van European Union Aviation Safety Agency (EASA) dat economisch herstel op vliegvelden na de coronacrisis er niet toe mag leiden dat arbeidsomstandigheden en veiligheid in het geding komen?

Vanuit het ABL en de ILT zijn meerdere malen de waarschuwingen uit het EASA Covid-19 risk portfolio gedeeld en besproken met sectorpartijen. Hierbij is ook de waarschuwing van EASA rondom risicovolle situaties bij het opnieuw opschalen van het luchtverkeer aan de orde geweest.
De Inspectie SZW houdt toezicht op de arbeidsomstandigheden.

Vraag 5

In hoeverre weet u of het aangegeven personeelstekort heeft geleid tot onveilige situaties op luchthaven Schiphol?

Met betrekking tot de veiligheid voert de ILT doorlopend gesprekken met betrokken partijen, staat de ILT open voor signalen en voert de ILT steekproefsgewijs controles uit op het platform. De ILT heeft incidenteel voorvallen geconstateerd en die zijn goed opgepakt.

Vraag 6

Bent u op de hoogte van dergelijke onveilige situaties op andere luchthavens in Nederland?

De ILT heeft dit jaar een klein aantal meldingen ontvangen waarin personeelstekorten in de grondafhandeling worden genoemd. Betreffende meldingen zijn niet alleen afkomstig van luchthaven Schiphol, maar incidenteel ook van de andere Nederlandse luchthavens. De ILT inspecteurs hebben de luchthavens erop bevraagd en de luchthavens hebben de situaties goed opgepakt. De ILT houdt hier aandacht voor vanwege het belang van grondafhandeling in de keten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol en KLM al 15 jaar op de hoogte van gezondheidsrisico’s medewerkers»1?

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat KLM en Schiphol al 15 jaar op de hoogte waren van verhoogde gezondheidsrisico’s op hartproblemen en longkanker?

Het uitgangspunt van het Rijk is dat werknemers recht hebben op een veilige en gezonde werkomgeving. Dat heeft de hoogste prioriteit en daar zetten wij ons ook voor in, samen met alle relevante partijen.
In de zomer van 2006 is op Schiphol een onderzoek naar de blootstelling aan (diesel)motoremissie (DME) uitgevoerd. Dit onderzoek ligt ten grondslag aan het intern rapport van 2007, waarin wordt gewezen op de mogelijke gezondheidsrisico’s van emissies op de platforms van de luchthaven. Dat rapport ging niet over de emissies van ultrafijn stof.
Als gevolg van het onderzoek in 2006 zijn er op de luchthaven maatregelen genomen om de concentraties van DME te verlagen.
Voor de toegestane concentratie is destijds door Schiphol, conform geldende regelgeving, een bedrijfsgrenswaarde opgesteld. Deze is door Schiphol vastgesteld en op de luchthaven ingevoerd toen er voor DME nog geen publieke grenswaarde bestond. Deze bedrijfsgrenswaarde is in 2020 vervangen door de toen vastgestelde wettelijke grenswaarde.
De metingen naar DME-concentraties worden twee keer per jaar door de Arbodienst uitgevoerd en laten een duidelijke dalende trend zien. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat de laatste metingen ruim onder de sinds 2020 geldende wettelijke grenswaarde zijn.
Voorbeelden van maatregelen die zijn genomen en in uitvoering zijn, zijn het vervangen van diesel aangedreven passagiersbussen door elektrische bussen, het aanleggen van zogeheten walstroom op de meeste pieren en het aanleggen van stroomaansluitingen voor apparaten die zorgen voor de levering van pre-conditioned air (PCA). De apparatuur hiervoor is door de afhandelaren beschikbaar gesteld.
Schiphol heeft verder voor elektrische laadpunten gezorgd, zodat elektrisch aangedreven wegvoertuigen konden worden ingezet. De voertuigen die op Schiphol rijden en die nog diesel nodig hebben, rijden op GTL-diesel, een schonere vorm van diesel. Ook zijn op plaatsen met de hoogste concentraties DME, ventilatoren opgehangen die sensor-gestuurd in werking gaan om de lucht te verdunnen (emissies verspreiden).
Voor de grondoperatie heeft KLM het doel om in 2030 volledig emissievrij te opereren, waardoor de hoeveelheid ultrafijn stof drastisch wordt gereduceerd. Inmiddels is 64% van de grondoperatie elektrisch.
In 2014/2015 werd door TNO en het RIVM aangetoond dat het vliegverkeer naast de stoffen waar het tot dan toe voornamelijk om ging (zoals PAK’s, fijnstof en NOx), ook een bron is van ultrafijn stof. Dit ultrafijn stof was tot op dat moment geen aandachtspunt als het gaat om luchtkwaliteit.
Vanaf dat moment zijn onderzoeken in gang gezet om meer zicht te krijgen op de niveaus van ultrafijn stof in de omgeving van Schiphol en op het luchthaventerrein. Daarnaast is onderzoek gestart dat is gericht op de mogelijke gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. De Kamer is hierover sinds 2015 geïnformeerd. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM rapporteren over het onderzoekprogramma dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de periode 2017–2022 is uitgevoerd.

Vraag 3

Vindt u het ook zeer zorgwekkend dat medewerkers in het bovenstaande bericht aangeven dat ze geen collega of werknemer op Schiphol kennen met een andere doodsoorzaak dan kanker, en dit allemaal kregen voordat ze de pensioenleeftijd bereikten?

Ik heb deze uitspraak ook gehoord in de uitzending van Zembla en die uitspraak is inderdaad zorgwekkend.
Het Ministerie van IenW heeft na het publiceren de rapporten van het RIVM en TNO in september 2021 er bij de sector op aangedrongen om aan te geven hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen in die rapporten en heeft het belang van onafhankelijkheid benadrukt bij het besluiten over die invulling. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken.
Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te zorgen voor veilige en gezonde werkomstandigheden. Daarom is het goed dat de sector aan de slag gaat met de aanbevelingen van het RIVM voor een gezondheidsonderzoek onder de werknemers en van TNO voor individuele blootstellingsmetingen. Ik heb de sector gevraagd om dit snel en grondig op te pakken, gezien de onzekerheid die dit voor werkenden met zich meebrengt over de gevolgen voor hun gezondheid.
De sector is op dit moment bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie, die zich zullen richten op de uitvoering van de aanbevelingen van RIVM en TNO en op te nemen maatregelen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof terug te dringen. Voor de begeleidingscommissie wordt een onafhankelijk voorzitter aangetrokken, om de onafhankelijkheid te borgen, zoals door de Kamer is aangedragen en waarop door mijn voorganger is aangedrongen. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit de zijde van het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Daarnaast doet het RIVM onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijn stof (gezondheidseffecten van ultrafijn stof op omwonenden). Ook loopt op dit moment het onderzoek van de Nederlandse Arbeidsinspectie, dit naar aanleiding van klachten over arbeidsomstandigheden.

Vraag 4

Vindt u het ook onbegrijpelijk dat in de 15 jaar dat Schiphol en KLM op de hoogte waren van deze gezondheidsrisico’s, zij geen of onvoldoende actie hebben ondernomen om deze te verbeteren?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Hoe staat u tegenover het feit dat de arbodiensten van Schiphol en KLM al 15 jaar geleden zijn begonnen met waarschuwen dat de blootstelling aan de uitlaatgassen zo ver mogelijk moet worden teruggedrongen en dat zij herhaaldelijk genegeerd zijn?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat ook de werknemers zelf soms zelfs meerdere malen per dag meldingen maken van onveilige «jetblast»-situaties bij het meldingssysteem van KLM en dat hier vervolgens niets mee wordt gedaan?

Het is uiteraard van groot belang dat meldingen van werknemers over onveilige situaties door de werkgever zeer serieus worden genomen.
Volgens KLM hebben de meldingen die tot en met 2018 zijn gedaan over onveilige jetblast-situaties grotendeels betrekking op voorwerpen die door de krachtige luchtstromen uit de motoren in beweging kunnen komen en letsel bij het personeel kunnen veroorzaken. Dat heeft er onder meer toe geleid dat KLM hiernaar in 2019 een onderzoek heeft uitgevoerd (SIRA DS-45 Jet Blast hazardous VOPs at SPL centre).
Vanaf 2019 gaat het merendeel van de meldingen volgens KLM over luchtkwaliteit. Als vervolg op die meldingen hebben gesprekken plaatsgevonden met een aantal melders in het bijzijn van deskundigen, om vragen te beantwoorden en uitleg te geven over dit onderwerp.
Verder geeft KLM aan dat op basis van alle meldingen analyses worden uitgevoerd, onder meer om te zien of er bepaalde trends in de meldingen zijn.
Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Vindt u niet ook dat het hier over levensbedreigende situaties gaat die niet zomaar genegeerd moeten kunnen worden?

Zo lang niet vast staat wat de gezondheidseffecten zijn van blootstelling aan ultrafijn stof, is het voorbarig om conclusies te trekken. Los van de specifieke kwalificatie van de situaties, is duidelijk dat de situaties die in de Zembla reportage werden getoond zorgwekkend zijn. Actie vanuit de sector is noodzakelijk en het Rijk is daarover ook in overleg met de sector. Zie daarvoor onder meer het antwoord op vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat er nu pas een onderzoek gaande is van de Inspectie SZW om te onderzoeken of werknemers daar wel veilig werken?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever om te voldoen aan de Arbowet. De arbeidsomstandighedenregelgeving kent doelvoorschriften die in de praktijk door de werkgever worden ingevuld met maatregelen en middelen. De Nederlandse Arbeidsinspectie is de toezichthouder op de naleving van deze regelgeving. De Arbeidsinspectie werkt programmatisch en risicogericht. Hiermee wordt ingezet op het aanpakken van de grootste risico’s en het behalen van een zo groot mogelijk maatschappelijk effect. Daarnaast doet de Arbeidsinspectie onderzoek op grond van meldingen, klachten of andere signalen die binnenkomen.
De Arbeidsinspectie is naar aanleiding van twee meldingen in 2021, sinds eind 2021 bezig met een onderzoek op Schiphol, waarin het specifiek gaat over dieselmotoremissie (DME) en vliegtuiguitstoot. Deze onderzoeken lopen nog.
Schiphol, KLM en de luchtvaart in algemene zin zijn grote werkgevers en daarmee regelmatig onderwerp van toezicht. Dat kan gaan om zowel arbeidsvoorwaarden als arbeidsomstandigheden. Bij KLM is sinds 2007 breed geïnspecteerd op de verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen, maar deze inspecties hadden geen betrekking op DME in de buitenruimte of vliegtuiguitstoot. Deze inspecties hebben zich in het bijzonder gericht op carcinogene, mutagene en reprotoxische stoffen (CMR-stoffen). Sinds 2006 zijn inspectieprojecten uitgevoerd met betrekking tot blootstelling aan DME in omsloten situaties (binnenruimten). In deze situaties worden de grootste risico’s voor werknemers verwacht.

Vraag 9

Hoe kan het dat in Denemarken het gevaar van ultrafijnstof voor platformmedewerkers al jarenlang is onderkend door de overheid en in Nederland nog geen enkele maatregel is genomen?

In het antwoord op vraag 2 is aangegeven dat op Schiphol vanaf 2006 diverse maatregelen zijn uitgevoerd en in gang zijn gezet om de dieselmotoremissies te verminderen. De maatregelen waren en zijn erop gericht om minder fossiele brandstoffen te verbranden, omdat daarbij de betreffende emissies vrijkomen. Die maatregelen leiden er tevens toe dat minder ultrafijn stof wordt uitgestoten, omdat ook ultrafijn stof vrijkomt bij het verbranden van fossiele brandstof.
Toen bekend werd dat op de luchthaven van Kopenhagen maatregelen werden getroffen om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te verminderen, heeft Schiphol daar destijds naar gekeken. Het bleek dat bepaalde «Deense» maatregelen op Schiphol al uitgevoerd of in uitvoering waren, zoals elektrificatie van bepaalde activiteiten. Bepaalde andere maatregelen zijn toen om operationele redenen niet op Schiphol overgenomen. Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, neemt de sector momenteel initiatieven om te bezien hoe de blootstelling van werknemers aan emissies, met name ultrafijn stof, verder kan worden verminderd.

Vraag 10

Klopt het dat het onderzoek dat in 2019 door de Tweede Kamer werd aangevraagd over de gezondheidssituatie van platformmedewerkers op Schiphol niet zoals toegezegd door een onafhankelijke partij wordt gedaan, maar door Schiphol zelf?

De motie uit 2019 vraagt «het RIVM opdracht te geven werknemers op Schiphol mee te nemen in het lopende onderzoek naar effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijnstof op de gezondheid van omwonenden van Schiphol».
Het RIVM heeft in zijn rapport van september 2021 gezegd dat dat niet kan, maar dat wel een onderzoek mogelijk is naar de actuele gezondheidssituatie van de huidige platformmedewerkers. Hiermee is invulling gegeven aan de vraag in de motie.
Het door het RIVM voorgestelde onderzoek valt op grond van de arboregelgeving onder de verantwoordelijkheid van de werkgever, dus in dit geval onder de verantwoordelijkheid van alle bedrijven die mensen werkzaam hebben op de platforms van Schiphol. Vanuit het Rijk is aangedrongen op onafhankelijkheid bij een dergelijk onderzoek, mede om invulling te geven aan de geest van de motie.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven, is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken. Ook wordt voorzien in betrokkenheid vanuit het personeel, bijvoorbeeld via deelname van vakbonden.
Overigens zijn de mensen die werkzaam zijn op de platforms op Schiphol voor meer dan 90% niet bij Schiphol, maar bij andere bedrijven in dienst.
Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat bedrijven bedrijfsartsen en arbodiensten inschakelen als het gaat om de gezondheidsaspecten van werknemers. Het behoort tot de taken van bedrijfsartsen en arbodiensten om een onafhankelijke positie in te nemen in de advisering naar zowel werkgever als werknemer. Dat betekent dat in de normale gang van zaken bij gezondheid in relatie tot arbeidsomstandigheden, onafhankelijkheid is ingebouwd via de rol van de bedrijfsarts of arbodienst.

Vraag 11

Wat gaat u doen om de gezondheidssituatie van de platformmedewerkers nu te verbeteren en wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de gezondheidsrisico’s in de toekomst permanent worden teruggedrongen?

Het is de verantwoordelijkheid van de werkgever(s) om de gezondheidssituatie van platformmedewerkers inzichtelijk te maken en indien nodig te verbeteren. Het is daarom aan de bedrijven die werknemers in dienst hebben op de platforms om, indien nodig, maatregelen te nemen om de arbeidsomstandigheden te verbeteren.
Zoals in het antwoord op vraag 3 is aangegeven is de sector bezig met het oprichten van een sectorbrede taskforce ultrafijn stof en een onafhankelijke begeleidingscommissie met een onafhankelijk voorzitter, om de problematiek in samenhang en zorgvuldig aan te pakken.

Vraag 12

Vindt u ook dat de 20.000 medewerkers die 15 jaar lang onnodig dagelijks zijn blootgesteld aan te grote hoeveelheden uitlaatgassen op het platform van Schiphol recht hebben op compensatie? Zo ja, hoe gaat u hiervoor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Dit is in eerste instantie een zaak tussen werknemers en werkgevers. Werkgevers en werknemers op Schiphol zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan. Het schadeverhaal bij beroepsziekten loopt via het aansprakelijkheidsrecht.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten complex is (het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar) heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is erop gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. Op 10 december 2021 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van deze regeling2. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werkende blijft bestaan.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom u in de beoordeling van de motie-Van Raan (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 51) aangaf: «het herzien van een verdrag met meer dan 190 landen, waar ieder land vetorecht heeft, is bijna onmogelijk»?1

Op grond van artikel 94 van het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart moeten wijzigingen van dat verdrag met ten minste twee derde meerderheid van het aantal stemmen worden aangenomen. Elke verdragsstaat bepaalt vervolgens zelf of de verdragswijziging daadwerkelijk kan worden geratificeerd. Ratificatie is de officiële bekrachtiging van een verdrag door een bepaald land, die nodig is voordat het desbetreffende land uitvoering aan het verdrag zal geven. In Nederland is hiervoor bijvoorbeeld goedkeuring door het parlement noodzakelijk.
De verwijzing naar het vetorecht had betrekking op het feit dat het ieder van de 193 verdragspartijen vrij staat om een aangenomen wijziging van het verdrag niet te ratificeren. Als een groot deel van de verdragspartijen ervoor kiest om de wijziging niet te ratificeren, kan het doel of effect van die wijziging uiteindelijk niet gehaald worden. Er wordt dan namelijk onvoldoende uitvoering aan de wijziging gegeven. Dit is, zoals in antwoord 4 is toegelicht, anders dan het vetorecht om het aannemen van de wijziging tegen te houden, maar heeft in de praktijk wel een vergelijkbaar effect.
Het Verdrag van Chicago kent weliswaar de mogelijkheid om Staten die niet tot bekrachtiging overgaan, te ontzetten uit het lidmaatschap van de Organisatie maar dat is een zwaar middel dat alleen wordt toegepast indien de driejaarlijkse Algemene Vergadering van de ICAO (Assembly) oordeelt dat sprake is van een zodanige wijziging dat dat gerechtvaardigd is.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat in het Verdrag van Chicago bij Artikel 94 «Amendment of Convention» staat dat bij tweederdemeerderheid besloten kan worden het verdrag te wijzigen?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Waarom sprak u van een vetorecht?

Zie antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden?

De mogelijkheid die landen hebben om een wijziging niet te ratificeren is inderdaad iets anders is dan het vetorecht om die wijziging tegen te houden. Mijn verwijzing naar een vetorecht was er op gericht aan te geven dat de daadwerkelijke toepassing van inhoudelijke aanpassingen van het verdrag uiteindelijk afhangt van de soevereine bevoegdheid van de verdragspartijen om die wijziging nationaal te ratificeren en dus ook uit te voeren. Het feit dat één of enkele verdragspartijen een voorgenomen wijziging niet zullen ratificeren, kan de doelstelling van de wijziging teniet doen. Zie tevens antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Kunt u verder bevestigen dat het recht om als deelnemende staat af te wijken van het verdrag (of een wijziging daarvan) hier niet bijzonder relevant is, aangezien het een verandering is die de organisatie aangaat en niet de deelnemende staten?

In de motie Van Raan werd de regering verzocht de ICAO bij de komende triënnale (Assembly) voor te stellen om de ongeclausuleerde groei uit haar statuten te schrappen en in de voorbereiding daarvoor actief bij andere landen steun te zoeken. Het daadwerkelijk bereiken van een dergelijk doel zal uiteindelijk juist van de deelnemende staten en hun afwijkingsmogelijkheden afhangen omdat de effectuering daarvan hun instemming en uitvoering vergt.

Vraag 6

Kunt u bevestigen dat in de «Standing Rules of Procedure of the Assembly of the International Civil Aviation Organization» bij «Rule 43» staat dat elke staat één stem heeft?

Ja.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat bij «Rule 53» staat dat bij stemmingen over het amenderen van het verdrag niet twee derde van het totaal aantal deelnemende staten nodig is, maar slechts twee derde van de bij de Assembly aanwezige en stemgerechtigde staten?

Rule 53 bepaalt onder andere dat de twee derde meerderheid die op grond van artikel 94, onderdeel a, nodig is om verdragswijzigingen goed te keuren betekent twee derde van het totale aantal Verdragsstaten dat ten tijde van de stemming is vertegenwoordigd bij de Assemblee en bevoegd is te stemmen.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat het aantal aanwezige en stemgerechtigde landen bij de meest recente Assembly enkele tientallen lager lag dan de door u gestelde «meer dan 190»? Waarom sprak u dan toch over meer dan 190 landen?

Deelname aan de ICAO Assembly staat vanzelfsprekend open voor alle 193 Verdragsstaten. Het aantal staten dat daadwerkelijk afreist naar Montreal varieert per Assembly. Bij de laatste Assembly in 2019 waren dat er 184. De verwachting is dat dit aantal in de toekomst zal toenemen, nu er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een hybride vergadermodel, waarmee staten ook op afstand kunnen participeren.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het verdrag in het verleden al veelvuldig is geamendeerd? Was dat toen ook bijna onmogelijk?

Wijziging van de tekst van Verdrag van Chicago is in het verleden niet onmogelijk gebleken. Wel duurt de wijziging van de verdragsteksten erg lang. De meest recente wijzigingen hadden daarbij vooral betrekking op de besturing van de organisatie en betroffen aanpassing van de officiële verdragstalen (1998) en uitbreiding van het lidmaatschap van de Council en de Air Navigation Committee (2016). De laatste meer inhoudelijke wijziging van de verdragstekst vond plaats in 1984, waarbij de verdragstekst werd uitgebreid met een verbod op het gebruiken van geweld tegen de burgerluchtvaart (artikel 3bis).
Zelfs als dan een wijziging van het verdrag wordt aangenomen, blijkt dat ook de ratificatie van de verdragswijzigingen moeizaam verloopt. Zo laat de ratificatie van de wijzigingsprotocollen van 2016 door diverse landen nog steeds op zich wachten.
Wijziging van de verdragstekst moet niet verward worden met de wijziging van de technische luchtvaartveiligheidsnormen en aanbevelingen in de bijlagen bij het verdrag. Hiervoor worden jaarlijks aanpassingen vastgesteld door de ICAO Council.

Vraag 10

Kunt u aangeven wanneer het verdrag voor het laatst geamendeerd is?

In 2016 heeft de meest recente wijziging van het Verdrag plaats gevonden, nog niet alle verdragspartijen hebben deze wijziging geratificeerd.

Vraag 11

Waarom lijkt het u beter om «te pleiten op de inhoud» dan «in te zetten op een herziening van het statuut» als die inhoudelijke inzet getoetst zal gaan worden aan de doelstellingen van het statuut?

Het is beter om de beschikbare menskracht en middelen in te zetten om in internationaal verband concreet beleid te maken dat bijdraagt aan het tegengaan van klimaatverandering door luchtvaart, in plaats van deze menskracht en middelen in te zetten voor een zeer langdurig proces om de Verdragstekst te wijzigen, zonder dat daarbij zeker is dat dit materieel ook leidt tot vermindering van uitstoot door de luchtvaart.

Vraag 12

Acht u het zinvol om in te zetten op het verminderen van de groei van de CO2-uitstoot, terwijl het overige beleid erop stuurt de sector (en daarmee nog altijd de CO2-uitstoot) te laten groeien? Is het niet verstandiger het systeem te wijzigen dan binnen het systeem tegen de stroming in te roeien?

De inzet op het verminderen van de CO2-uitstoot is noodzakelijk en verloopt in samenhang met de inzet op de energietransitie, die uiteindelijk in alle sectoren zal moeten plaatsvinden, ook in de luchtvaart. Groei van de sector is niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 13

Kunt u bevestigen dat in Artikel 44 lid a staat beschreven dat het doel van de International Civil Aviation Organization (ICAO) is om zeker te stellen dat de internationale burgerluchtvaart over de hele wereld veilig en ordentelijk kan groeien? Zo nee, wat staat er dan?

Ja, bij de oprichting van ICAO in 1947, was er behoefte aan internationale afspraken en standaarden ten behoeve van een veilige ontwikkeling van het vliegverkeer. Artikel 44 van het Verdrag van Chicago luidt:

Vraag 14

Kunt u bevestigen dat de Council (het dagelijks bestuur) en de Assembly (de algemene vergadering) zich hebben te houden aan de doelstellingen van de organisatie, zoals vastgelegd in het verdrag? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja. De ICAO Council leden zijn te allen tijde gehouden aan de beginselen zoals neergelegd in het Verdrag van Chicago en aan de «Rules of Procedure» van de organisatie.

Vraag 15

Klopt het dat daarmee alle inzet van ICAO op de een of andere manier zal moeten bijdragen aan het behalen van de doelstellingen (dus groei van de sector) of deze in ieder geval niet mag tegenwerken? Zo nee, hoe zit het wel?

De doelstellingen van de organisatie kunnen niet afzonderlijk of los van elkaar worden gezien. Er zal altijd een afweging moeten plaats vinden van verschillende doelstellingen en belangen.

Vraag 16

Klopt het dat u regelmatig aangeeft de verduurzaming van de luchtvaart vooral in internationaal verband te willen regelen?

Het verduurzamen van een sector als de internationale luchtvaart is gebaat bij een internationale aanpak. Dit wordt mede ingegeven doordat het luchtverkeer een mondiale vervoersmodaliteit is, waarbij reeds veel op internationaal niveau is geregeld en is vastgelegd in verdragen.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat het internationale samenwerkingsverband nu nog gebonden is aan de doelstelling om bij te dragen aan de groei van de sector?

De groei van de sector is geen doel op zich, maar moet steeds in het licht worden gezien van economische ontwikkeling en bijdragen aan de verbindingen en connectiviteit van landen en regio’s wereldwijd.

Vraag 18

Waarom moet de groei van de internationale luchtvaartsector wat u betreft een vooraf vastgestelde uitkomst moet zijn? Zou het niet beter zijn om groei dan wel krimp van de sector een uitkomst te laten zijn van het gehele beleidsproces?

Zoals ik bij vraag 12 heb aangegeven is groei van de sector niet een vooraf vastgestelde uitkomst. Ik verwijs u in dit verband naar de Luchtvaartnota waarbij vier publieke doelstellingen worden genoemd en die in onderlinge samenhang moeten worden bezien.

Vraag 19

Vindt u groei van de sector voor alle plekken op de wereld nog een logische vanzelfsprekendheid? En als dat het geval is, wanneer zou u dat niet langer een goed idee vinden?

Zie het antwoord op vraag 18.

Vraag 20

Bent u bereid om bij de triënnale van ICAO in 2022 een voorstel in te dienen om de automatische groeidoelstelling uit het verdrag van Chicago te schrappen? Zo nee, waarom niet?

De ICAO-Assembly van 2022 zal vooral in het teken staan van twee hoofdthema’s. Het eerste hoofdthema is de weerbaarheid van de sector tijdens huidige en toekomstige crises, zoals de Covid-19 pandemie. De sector verkeert de afgelopen jaren in zwaar economisch weer en overheden en stakeholders zijn druk bezig om de sector overeind te houden. Het tweede belangrijk thema zal duurzaamheid zijn. Naast het weerbaarder maken van de sector zal wereldwijd steeds meer inzet moeten worden gepleegd op een duurzame en milieuvriendelijke ontwikkeling van de sector. De Nederlandse regering zal daarbij in Europees verband inzetten op een aantal concrete doelstellingen voor de korte- en de lange termijn.
Zoals aangegeven in de voorgaande antwoorden verwachten we dat een concrete inzet op deze thema’s meer effect heeft dan in te zetten op verandering van artikel 44 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 21

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Voor zover mogelijk is dat gebeurd.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Grote zorgen kabinet over Schiphol, aantal vluchten mogelijk fors omlaag»1 en «Laagvliegroute van Lelystad Airport over Vechtdal en Zwolle blijft bestaan, provincie: «Dit is teleurstellend»»2?

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de juridische adviezen waarover wordt gesproken op de kortst mogelijke termijn te openbaren en te sturen naar de Kamer?

Het antwoord op deze vraag wordt betrokken in een brief van het kabinet over Schiphol, naar aanleiding van het verzoek tijdens de procedurevergadering van de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van 15 december 2021 waarin uw Kamer een brief gevraagd heeft over de berichtgeving in de media over Schiphol.

Vraag 3

Welke gevolgen heeft de juridische situatie rondom Schiphol voor de opening van Lelystad Airport? Deelt u de constatering dat deze juridische situatie de opening van Lelystad Airport volstrekt onhaalbaar maakt?

Of en zo ja, welke consequenties de juridische situatie rondom Schiphol heeft voor Lelystad Airport is nog niet duidelijk. Zoals aangegeven in het coalitieakkoord neemt het kabinet in 2022 een besluit over de opening van de luchthaven.

Vraag 4

Klopt het dat de toenmalige Minister eerder de belofte heeft gedaan de laagvliegroutes omhoog te krijgen? Hoe kan het dat hoge aanvliegroutes eerder een voorwaarde waren voor het openen van Lelystad Airport, en nu opeens niet?

In de Startbeslissing van het programma Luchtruimherziening van april 2019 en de Luchtvaartnota van november 2020 is gemeld dat wat betreft Lelystad Airport, als eerste spoor van het programma Luchtruimherziening, de ontwerpopgave geldt dat belemmeringen om ongehinderd door te klimmen op de aansluitroutes zo veel mogelijk worden weggenomen en dat dit plaatsvindt binnen de huidige luchtruimstructuur. Tevens is in de Startbeslissing de ontwerp opgave opgenomen om voor het deel van het luchtruim waarin de zuidelijke uit- en aanvliegrichting liggen (de zogeheten Sector 3) aanpassingen te ontwerpen die het mogelijk maken om de daling later in te zetten zodat ook op de aansluitroute uit het zuiden een continu dalend profiel wordt gerealiseerd. In de overige sectoren was dit al mogelijk.
In de voortgangsrapportages van de luchtruimherziening bent u geïnformeerd over de ontwikkeling van spoor 1. Daarin is onder meer gemeld dat versnelling heeft plaatsgevonden waardoor de realisatie van het zoveel mogelijk ongehinderd doorklimmen gelijktijdig met de voorziene opening van Lelystad Airport kan plaatsvinden. Voor het hoger naderen op de zuidelijke aanvliegroute (sector 3) is de hiervoor genoemde ontwerpopgave deels gelukt.
Net als voor vertrekkend verkeer vanaf luchthaven Lelystad naar het zuiden, komt voor naderend verkeer hetzelfde stuk luchtruim dat primair is ingericht voor militair gebruik (TMA-D en TRA12) standaard beschikbaar. De horizontale routedelen op 9.000 en 10.000 voet (circa 2.700 en 3.000 meter) tussen Gorinchem en Apeldoorn vervallen hiermee als standaard. Verder richting de luchthaven Lelystad (vanaf Lemelerveld) is het niet mogelijk gebleken hoger te vliegen, zonder consequenties voor de capaciteit in het luchtruim of de vliegveiligheid. Dit deel van de route (ca. 30 km) zal dus op de oorspronkelijke hoogte van 6.000 voet (circa 1.800 meter) gevlogen worden.
Het gaat daarbij om gemiddeld 8 vliegtuigen per dag in de situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen per jaar. In totaal is 1.709 kilometer aan ongehinderd klimmen en dalen gerealiseerd. Een uitgebreide toelichting op de uitkomsten en het proces is uw Kamer op 2 december jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 895) toegekomen als uitwerking van de motie Bontenbal (Kamerstuk 31 936, nr. 866).
Hoewel ik betreur dat de laatste 30 kilometer niet is gelukt, geeft het totaalresultaat in hoge mate invulling aan de doelstelling van spoor 1 en de passages hierover uit de Startbeslissing en Luchtvaartnota. Ik realiseer me dat dit tot vragen kan leiden en teleurstelling voor met name omwonenden in deze specifieke regio. Het is immers niet gelukt om volledig invulling te geven aan de uitgangspunten.

Vraag 5

Welke gevolgen hebben deze laagvliegroutes voor degenen die onder aanvliegroutes wonen, bijvoorbeeld met betrekking tot geluidsoverlast?

De milieu, veiligheid- en gezondheidseffecten van openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer zijn uitgebreid onderzocht in de verschillende MER-onderzoeken die ter inzage zijn gelegd in het kader van de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad (Kamerstuk 31 936, nr. 643). Voor de afbakening van het in beeld brengen van geluidsbelasting is uitgegaan van de wettelijk vastgelegde drempelwaarden voor geluid. In het gebied waar de betreffende aansluitroutes liggen, is de berekende geluidbelasting lager dan de vastgelegde drempelwaarde voor het in beeld brengen van zowel wettelijke als informatieve Lden-geluidscontouren (40dB(A)). Vliegverkeer op 6.000 voet levert geen verstoring (geluid of visueel) op aan de natuur onder deze routes, aangezien significante effecten zijn uitgesloten boven de 3.000 voet. Deze conclusies zijn beschreven in het geactualiseerde MER3 (pagina 130) en de Passende Beoordeling4 (pagina 20) welke ter visie zijn gelegd.
De luchtkwaliteit onder routes op 6.000 voet wordt beperkt beïnvloed, aangezien de uitstoot boven de menglaag plaatsvindt en zich over een zeer grote oppervlakte verspreidt.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de natuur? Worden er dieren verstoord door deze routes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke gevolgen heeft het lager vliegen voor de luchtkwaliteit van het gebied onder de aanvliegroutes?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de constatering dat het openen van vliegveld Lelystad tevens onhoudbaarder is geworden, gezien het niet nakomen van de eerdere toezeggingen die zijn gedaan rondom het voorkomen van laagvliegroutes?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Deelt u de constatering dat wanneer vanwege Schiphol het niet lukt om de lage aanvliegroutes omhoog te krijgen dat niet betekent dat men dan maar laag moet vliegen voor Lelystad Airport, maar dat er geen ruimte is voor Lelystad Airport, zeker gezien de eerdere toezeggingen op dit punt?

Ik begrijp de teleurstelling en vragen in deze regio. Er is en blijft contact tussen het ministerie en de provincie Overijssel, de gemeenten Zwolle, Dalfsen, en Raalte. Zo heeft het ministerie samen met LVNL een toelichting verzorgd aan de provinciale staten Overijssel en de gemeenteraden uit de regio. Tevens biedt het programma ondersteuning bij het beantwoorden van vragen uit de omgeving.
In de volgende fase van het programma Luchtruimherziening wordt de hoofdstructuur van het luchtruim nader uitgewerkt. De huidige routes zijn daarbij geen uitgangspunt. LVNL en CLSK blijven zich derhalve inspannen om ook voor het laatste deel van de aanvliegroute een passende oplossing te realiseren.

Vraag 10

Wat is uw reactie op de oproep3 van de provincie Overijssel om Lelystad Airport niet te openen zolang de laagvliegroute boven het Vechtdal niet verdwijnt?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het «Verkennend onderzoek ultrafijnstof op het Schiphol terrein met behulp van mobiele metingen», dat in opdracht van Schiphol door TNO is uitgevoerd?1, 2

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de vele zorgen die mensen werkzaam op Schiphol hebben, vooral op de platforms, omtrent de gezondheidsrisico’s die ontstaan door het ultrafijnstof, zoals een grotere kans op astma-aanvallen, hartritmeveranderingen en – bij langdurige blootstelling – ook hart-, vaat- en longziekten, waar de Gezondheidsraad voor waarschuwde?3

Schone lucht is van levensbelang, voor iedereen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat neemt de zorgen van zowel mensen die werkzaam zijn op Schiphol als de omwonenden van de luchthaven zeer serieus.
Dat heeft er onder meer toe geleid dat in de Luchtvaartnota is opgenomen dat het Rijk als doel stelt dat de negatieve gezondheidseffecten door luchtvaart verminderen en dat wordt ingezet op het verbeteren van de kwaliteit van de leefomgeving rond luchthavens.
Ten aanzien van luchtkwaliteit wordt in de Luchtvaartnota aangegeven dat wordt aangesloten bij de ambitie van het Schone Lucht Akkoord. Het doel van het Akkoord is een permanente verbetering van de luchtkwaliteit in Nederland om gezondheidswinst te realiseren. Het Rijk, provincies en een groot aantal gemeenten streven samen naar een gezondheidswinst van minimaal 50 procent in 2030 ten opzichte van 2016 voor de gezondheidseffecten afkomstig van binnenlandse bronnen.
Specifiek voor ultrafijn stof heeft het ministerie in 2017 aan het RIVM opdracht gegeven om een langjarig onderzoekprogramma uit te voeren naar de gezondheidsrisico’s van ultrafijn stof uit de luchtvaart, juist omdat daarover weinig bekend is. In het eerste kwartaal van 2022 zal het RIVM zijn eindrapportage publiceren, waarna het ministerie zal bezien wat de conclusies van het RIVM betekenen voor het beleid en mogelijk te nemen maatregelen.
Verder is op verzoek van het Ministerie van IenW het advies van de Gezondheidsraad opgesteld, dat in de vraag wordt genoemd. In de brief van 15 september 20214, waarmee de Staatssecretaris van IenW het advies van de Gezondheidsraad aan de Kamer heeft aangeboden, constateert de Staatssecretaris dat een deel van de aanbevelingen in het advies in lijn zijn met maatregelen die reeds in gang zijn gezet voor de uitvoering van het Schone Lucht Akkoord, het Klimaatakkoord, de stikstofaanpak en de Luchtvaartnota. Als voorbeeld wordt het onderzoek op Schiphol naar duurzaam taxiën genoemd. Ook geeft hij aan welke aanvullende acties naar aanleiding van het advies van de Gezondheidsraad worden genomen, zoals het voor de industrie investeren in meer kennisopbouw over de bijdrage van specifieke bronnen, de verwachte ontwikkeling hiervan en mogelijke aangrijpingspunten voor beleid.
De zorg van platformmedewerkers op Schiphol over gezondheidseffecten van ultrafijn stof, heeft ertoe geleid dat het Ministerie van IenW aan het RIVM heeft gevraagd om zich te buigen over de mogelijkheden voor een gezondheidsonderzoek voor die werknemers. Per brief van 1 oktober 20215 is het rapport van het RIVM aan de Kamer aangeboden en is aangegeven dat de sectorpartijen nu bezien hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken. Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en zal eind 2021 de Kamer informeren over vervolgstappen.

Vraag 3

Klopt het dat gedurende de metingen voor dit onderzoek Schiphol voor slechts 60% operationeel was? Kan op basis van dit onderzoek de werkelijke uitstoot van Schiphol bepaald worden, als ware de luchthaven 100% operationeel? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer zorgelijk is voor de mensen die werkzaam zijn op Schiphol en omwonenden? Zo nee, bent u bereid om Schiphol nogmaals hetzelfde onderzoek te laten doen als de luchthaven volledig operationeel is?

Het klopt dat het meetprogramma is uitgevoerd op een moment dat Schiphol niet volledig operationeel was. Zoals bekend, heeft de COVID19-crisis voor een aanzienlijke vermindering van het vliegverkeer gezorgd en duurt het mogelijk nog meerdere jaren voordat het gebruik van Schiphol terug is op het niveau van vóór de crisis.
Het is van belang dat het meetprogramma toch is uitgevoerd, omdat een indicatie is verkregen van de concentraties ultrafijn stof op de luchthaven bij het huidig gebruik ervan. Had Schiphol gewacht tot het vliegverkeer weer op het 2019-niveau zit, dan hadden we dat inzicht voorlopig nog niet gehad.
In het TNO-rapport wordt uitgebreid aandacht besteed aan de relatie tussen het aantal vliegtuigbewegingen en de resultaten van de metingen.
Er staat onder meer dat het aantal vliegtuigbewegingen tijdens de meetperiode gemiddeld 60% lager was dan tijdens dezelfde periode in 2019. Er zijn echter volgens TNO verschillen in de bezetting van de verschillende start- en landingsbanen en pieren. Zo wordt aangegeven dat het aantal vliegtuigbewegingen in de ochtend bij bepaalde pieren 25 tot 30% lager is dan in 2019 en dat er op de Kaagbaan meer vluchten dan in 2019 worden afgehandeld. Het eerste is volgens Schiphol het gevolg van het tijdelijk uit gebruik nemen van pieren, waardoor het verkeer op een beperkt aantal pieren is geconcentreerd.
TNO geeft aan dat de nodige voorzichtigheid is geboden wanneer de nu gemeten concentraties ultrafijn stof zouden worden vertaald naar een 100% capaciteit van Schiphol. Een verhoging van de capaciteit betekent namelijk niet zonder meer dat de concentratieniveaus in dezelfde mate toenemen. Dit is onder andere afhankelijk van de spreiding van het aantal vluchten gedurende de dag en de bezetting van de start- en landingsbanen en de pieren, aldus TNO. Met andere woorden als de gemiddelde capaciteit weer 100% in plaats van de 40% tijdens de meetperiode, betekent dat niet dat de concentraties dan ook 2,5 keer zo hoog worden als is gemeten. Het verkeer is namelijk nu geconcentreerd op drie pieren, maar bij vol gebruik van de luchthaven zullen álle pieren weer in gebruik worden genomen.
Verder constateert TNO dat de geschatte bijdrage van Schiphol op de gemeten concentraties aan ultrafijn stof op twee meetstations in de omgeving van Schiphol gemiddeld 20 tot 30% lager ligt dan in de periode 2017–2018.
Het meten op het luchthaventerrein zelf is op grond van de ARBO wetgeving een eerste verantwoordelijkheid van de werkgever. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM over een gezondheidsonderzoek onder medewerkers en ze betrekken daarbij de rapportage van het TNO-meetprogramma. Daar hoort ook de afweging bij of aanvullende metingen noodzakelijk of gewenst zijn als het aantal vliegtuigbewegingen verder gaat toenemen.

Vraag 4

Vindt u de vergelijking van Schiphol met een drukke weg treffend als de gemeten waarden uit het onderzoek tot stand gekomen zijn, terwijl de luchthaven op 60% van de capaciteit opereerde?

In het TNO-rapport wordt ingegaan op de relatie tussen de capaciteit op Schiphol en de concentraties ultrafijn stof op het luchthaventerrein.
In het TNO-rapport is tevens een literatuuroverzicht gegeven van gemeten ultrafijnstofconcentraties in steden, op luchthavens (vooral naast start- en landingsbanen) en in woonkernen rondom luchthavens. In dat overzicht is de vergelijking met een drukke straat gemaakt. Het staat de onderzoekers uiteraard vrij om een dergelijke vergelijking te maken als zij menen dat die verantwoord is.

Vraag 5

Deelt u de analyse dat aangezien de verbranding van koolstoffen (duurzaam of fossiel) tot de uitstoot van (ultra)fijnstof leidt, alleen inzetten op duurzame brandstoffen niet genoeg is voor het terugdringen van de uitstoot van ultrafijnstof? Zo ja, welke mogelijkheden voor het terugdringen van deze uitstoot ziet u verder? Zo nee, waarom niet?

Er zijn verschillende mogelijkheden om de uitstoot van ultrafijn stof terug te dringen, zoals ook is aangegeven in het advies van de Gezondheidsraad. Eén daarvan is het inzetten van duurzame brandstoffen, zoals in de vraag is aangegeven. Een andere mogelijkheid is het ontwikkelen van meer efficiënte en schonere vliegtuigmotoren. Ook het verminderen van het gebruik van motoren op de luchthaven is een mogelijkheid, bijvoorbeeld door vliegtuigen niet op hun eigen motoren te laten rijden tussen de banen en de pieren, maar door ze te slepen met elektrische of hybride voertuigen. Op die manier wordt minder brandstof door de vliegtuigmotoren verbrand en komen minder emissies vrij. Voor het invoeren van dit zogeheten duurzaam taxiën heeft Schiphol een stappenplan opgesteld.6
Verder streeft Schiphol ernaar om de grondoperatie, zijnde alle activiteiten op de luchthaven, uitgezonderd het starten en landen, uiterlijk in 2030 geheel emissievrij te laten plaatsvinden, om ook daarmee de emissie van ultrafijn stof te reduceren. Dit wordt gedaan door efficiënter met energie om te gaan, grondmaterieel te elektrificeren, de aanleg van walstroom bij gates, te zoeken naar alternatieven voor fossiel gas en waar mogelijk de overstap te maken naar hernieuwbare energie.

Vraag 6

Wat wordt er nu door u en door Schiphol gedaan om de uitstoot van ultrafijnstof te verlagen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zal het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 rapporteren over de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart. Op basis daarvan wordt bezien wat de consequenties zijn voor het beleid.
Vooruitlopend op de eindrapportage van het RIVM-onderzoek heeft Schiphol al diverse activiteiten geheel of gedeeltelijk gerealiseerd (zoals walstroom en elektrificeren van platformverkeer) en zijn nieuwe activiteiten in gang gezet. Zie hiervoor het antwoord op vraag 5 en de informatie over het Actieplan ultrafijnstof op de site van Schiphol.7

Vraag 7

Wat is nodig om het actieplan ultrafijnstof van Schiphol uit 2019 versneld uit te voeren, zodat werknemers eerder worden beschermd tegen schadelijke stoffen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, bezien de sectorpartijen nu hoe invulling kan worden gegeven aan de aanbevelingen van het RIVM voor gezondheidskundig onderzoek van werknemers. Daarbij zal de rapportage van het TNO-meetprogramma worden betrokken.
Het Ministerie van IenW heeft hierover overleg met de sector en daarbij zal onder meer aan de sector worden meegegeven dat men op basis van de resultaten van het meetprogramma dient te bezien of, en zo ja, welke maatregelen versneld kunnen worden uitgevoerd om de blootstelling van werknemers aan ultrafijn stof te beperken. Eind 2021 zal de Kamer worden geïnformeerd over vervolgstappen.

Vraag 8

Wat kan er op de korte termijn extra gedaan worden om de uitstoot van ultrafijnstof op luchthavens te verlagen?

Zie de antwoorden op de vragen 5 tot en met 7.

Vraag 9

Heeft de uitkomst van het onderzoek van TNO invloed op de voorgenomen proefprojecten met betrekking tot woningbouw rondom luchthavens?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, rapporteert het RIVM in het eerste kwartaal van 2022 over de gezondheidseffecten voor omwonenden van de blootstelling aan ultrafijn stof uit de luchtvaart.
Op basis van die rapportage wordt onder meer bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven in het algemeen en de locaties van proefprojecten in het bijzonder.
Overigens maakt het aspect luchtkwaliteit wel onderdeel uit van het recent geopende «Fieldlab geluidadaptief bouwen» in Hoofddorp.8 Het fieldlab is onderdeel van een onderzoek van de TU Delft in samenwerking met AMS Institute. De gemeente Haarlemmermeer, de Ministeries van IenW en BZK en de Stichting Leefomgeving Schiphol ondersteunen het initiatief financieel. De pilot loopt twee tot drie jaar. Bij deze pilot zullen in het tweede jaar ook groenoppervlakken worden toegevoegd. Naast het effect van die oppervlakken op de geluidbelasting wordt ook het effect op de luchtkwaliteit onderzocht.
Groenoppervlakken en verneveld water kunnen namelijk kleine stofdeeltjes (fijnstof/ultrafijn stof) afvangen, omdat die deeltjes blijven kleven aan de planthaartjes en/of druppels. Vervolgens worden de stofdeeltjes naar de oppervlakte afgevoerd via regen. De resultaten van het fieldlab kunnen uitwijzen of de groenoppervlakken op die manier de luchtkwaliteit ten goede zullen komen.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om woningen rondom luchthavens te bouwen in het licht van de ultrafijnstofniveaus die uit het onderzoek van TNO blijken?

Het TNO-onderzoek was op het luchthaventerrein van Schiphol gericht, want de metingen zijn alleen op dat terrein uitgevoerd.
Het meerjarig onderzoekprogramma van het RIVM naar de gezondheidseffecten van omwonenden door ultrafijn stof uit de luchtvaart richt zich op de omgeving van de luchthaven. Binnen dat programma is tussen mei 2017 tot augustus 2018 een uitgebreid meetprogramma uitgevoerd.
Op basis van de eindrapportage van het RIVM in het eerste kwartaal van 2022, zal worden bezien wat de consequenties zijn voor het ruimtelijk beleid rond de luchthaven.

Vraag 11

Deelt u de mening dat de buitenruimte bij een woning, in de zin van het kunnen openzetten van een raam en het buiten zijn in de tuin of op het balkon, van groot belang is voor het wooncomfort en dat dit rondom Schiphol onmogelijk is zonder gezondheidsrisico’s? Kunt u uw standpunt hierover toelichten?

Overal waar (economische) activiteiten worden uitgevoerd, heeft dat effect op de luchtkwaliteit en dus op de gezondheid. Dat geldt voor industriële activiteiten, wegverkeer, veehouderij, scheepvaart, luchtvaart, enz. Ook binnenshuis hebben bepaalde activiteiten invloed op de luchtkwaliteit, zoals houtstook. Het geldt in steden, in dorpen, op het platteland, langs snelwegen, in luchthavenregio’s, enz. In Nederland is het zo goed als onmogelijk om te leven zonder gezondheidsrisico’s.
Het is de taak van de overheid om die risico’s weer zover het mogelijk is te beperken. Dan gaat het niet alleen om ultrafijnstof maar om alle luchtverontreinigende stoffen. Daar zijn de afgelopen decennia flinke stappen in gezet. Met de Luchtvaartnota ingezet op verdere verbetering van de leefomgevingskwaliteit. Specifiek voor onderzoek naar ultrafijn stof loopt het RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten daarvan uit de luchtvaart. Dat onderzoek heeft IenW in gang gezet, juist omdat er nog weinig bekend is over de gezondheidseffecten van ultrafijn stof. Met dit onderzoek loopt Nederland in de wereld voorop. In het eerste kwartaal van 2022 volgt de eindrapportage van dat onderzoek en wordt vervolgens bezien of extra maatregelen nodig zijn.

Vraag 12

Kunnen deze vragen voor het commissiedebat Luchtvaart van 9 november aanstaande beantwoord worden?

Het is niet gelukt deze vragen voor 9 november te beantwoorden.

Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 de OVV verzocht heeft om naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016, het deskundigenonderzoek en het eindvonnis in de rechtszaak (waarbij de staat voor 20% aansprakelijk is gesteld voor de onvergoede schade) nader onderzoek te doen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de rechtbank keihard oordeelde over de Raad voor de Luchtvaart, de rechtsvoorganger van de OVV, toen zij vonniste en wel als volgt:

Ik heb kennis genomen van de uitspraak van de Rechtbank Den Haag3 in de rechtszaak over de schade van de vliegramp in Faro waarbij de Rechtbank concludeerde dat de Raad voor de Luchtvaart op onderdelen een te stellige dan wel onjuiste conclusie heeft getrokken en/of de slachtoffers en nabestaanden onjuist dan wel onvolledig heeft geïnformeerd; en bepaalde dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor schade van eisers voor zover deze schade nog niet is vergoed onder de vaststellingsovereenkomsten en de aansprakelijkheidslimiet van het Verdrag van Warschau niet overschrijdt. Over deze uitspraak is uw Kamer op 11 mei 2020 nader geïnformeerd (Kamerstukken 2019–2020, 24 804, nr. 130).

Vraag 3

«…de Raad [heeft] onzorgvuldig en onrechtmatig gehandeld. De Raad heeft in het onderzoek naar de oorzaken van de ramp te stellig naar voren gebracht dat een zogenaamde windshear (plotseling optredende verandering in windsnelheid en windrichting) als primaire oorzaak van het ongeval moest worden beschouwd. In het definitieve Rapport van Ongeval van de Portugese Onderzoeksraad is windshear echter niet als oorzaak erkend»?2

Ja. Zie het antwoord op vraag 10 voor een toelichting op de informatie die is overgedragen aan de OVV.

Vraag 4

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 expliciet scheef: «Per brief van 5 oktober 2017 is additioneel verkregen informatie van de Portugese onderzoeksinstantie overgedragen aan de OVV. Ik verzoek u ook deze informatie te betrekken in uw onderzoek.»?

De Staat was weliswaar eigenaar van het toestel, echter op het moment van het ongeval werd deze onder volledige verantwoordelijkheid van Martinair geopereerd. De Staat had hiermee geen belang bij de uitkomst van het onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door de Portugese Onderzoeksraad, de Raad voor de Luchtvaart heeft overeenkomstig het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart een bijdrage geleverd aan het onderzoek.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust van dat de Staat als eigenaar van het toestel een belang had bij de uitkomst van het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart, die toen onderdeel was van het ministerie?

Voor zover ik heb kunnen nagaan binnen het Ministerie van IenW zijn over bovengenoemde onderwerpen geen zaken naar voren gekomen welke niet al met de OVV zijn gedeeld ten behoeve van het onderzoek. De bij IenW bekende informatie met betrekking tot het onderzoek naar de Faro-ramp is in 2010 overgedragen aan het Nationaal Archief. Het betreft met name het archief van de Raad voor de luchtvaart en de Rijksluchtvaartdienst. Zoals ook aangeven in het antwoord op vraag 10 heeft de OVV volledige toegang gehad bij het Nationaal Archief tot de betreffende dossiers.

Vraag 6

Zijn er nog relevante zaken bekend over het ongeval (over de aanschaf en de eigendom van het vliegtuig, over de contracten waarmee Martinair het vliegtuig van de staat terug huurde, over politieke of andere bemoeienis bij het onderzoek) die wel bekend zijn bij de regering maar nog niet naar buiten gebracht zijn? Zo ja, wilt u die hierbij aan de Kamer melden?

De OVV is sinds 1 februari 2005 de rechtsopvolger van de Raad voor de Transportveiligheid, die in 1999 mede taken van de Raad voor de Luchtvaart heeft overgenomen. De Raad voor de Luchtvaart was onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de rechtsvoorganger van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In tegenstelling tot de Raad voor de Luchtvaart is de OVV opgericht als een zelfstandig bestuursorgaan onafhankelijk van mijn ministerie. Deze ZBO valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de Minister van JenV.
De onafhankelijkheid van de OVV wordt mede geborgd door de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze is voor onderhavig onderzoek van toepassing als mede ook de daaronder hangende regelgeving.

Vraag 7

Hoe is geborgd dat de OVV een onafhankelijk onderzoek doet naar het handelen van de rechtsvoorganger van de OVV?

Tot het onderzoek en de daarbij te overleggen onderzoeksvraag is besloten naar aanleiding van het vragenuur in uw Kamer op 19 januari 2016. Tijdens dit vragenuur heeft de toenmalige Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu, naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag op 16 januari 2016 over de vliegramp in Faro en vragen van Kamerlid Monasch, toegezegd bereid te zijn om de OVV te verzoeken om nader onderzoek te doen naar eventuele nieuwe feiten. Op 16 februari 2016 is uw Kamer vervolgens per brief geïnformeerd over het eveneens op 16 februari verzonden verzoek aan de voorzitter van de OVV (Kamerstuk 24 804, nr. 88). In dit kader zijn ook schriftelijke vragen beantwoord van de leden Omtzigt en Van Helvert (zie Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2040).
In het verzoek van 16 februari 2016 aan de OVV is, rekening houdend met hetgeen aan de orde is gekomen in het bovenbedoelde vragenuur van 19 januari 2016, verzocht om te onderzoeken of op basis van hetgeen in de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het toentertijd uitgevoerde ongevalsonderzoek. De OVV heeft naar aanleiding van het verzoek van 16 februari 2016 aangegeven eerst de uitkomst van het in de rechtszaak betrokken deskundigenonderzoek af te willen wachten. Na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag heeft de OVV het nader onderzoek op verzoek van de Minister van IenW alsnog opgepakt. In dat kader heeft de OVV op 14 september 2020 aangegeven een beperkt onderzoek te zullen uitvoeren.
De OVV heeft op donderdag 18 november 2021 haar onderzoeksresultaten gepubliceerd. De OVV geeft aan dat zij om inzicht te krijgen in het uitgevoerde onderhoud, naast beantwoording van de specifieke vraag over de status van het landingsgestel, zich ook een beeld gevormd heeft over de status van het algehele onderhoud van het toestel. De OVV komt tot de conclusie dat het toestel voldeed aan alle onderhoudseisen en bij vertrek uit Amsterdam voor de vlucht naar Faro luchtwaardig was. Dit rapport heb ik ook per brief aan de Kamer op 23 november aangeboden.

Vraag 8

Heeft u de OVV gevraagd om een uitgebreider onderzoek te doen en in ieder geval ook de zaken rondom de motoren mee te nemen en het Portugese rapport, naar aanleiding van het feit dat de OVV in een brief aan u op 14 september 2020 aangaf een beperkt onderzoek te doen, alleen naar het landingsgestel en dat dat onderzoek begin 2021 klaar zou zijn?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 is de OVV een zelfstandig bestuursorgaan. Met betrekking tot onderzoeksvragen heeft de OVV een onderzoeksbevoegdheid, waarbij dit orgaan zelfstandig bepaalt of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.
In dit geval heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de OVV het volgende verzocht (zie Kamerstuk 24 804, nr. 88): «Ik verzoek u te onderzoeken of op basis van hetgeen in betreffende uitzending van EenVandaag is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek.» Hierop heeft de OVV als volgt geantwoord4: «De Onderzoeksraad zal een beperkt onderzoek doen dat is gericht op de technische vragen over het landingsgestel.»

Vraag 9

Beoordeelt u de onderzoeksvraag van het OVV als volledig of niet?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8 bepaalt de OVV zelfstandig of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.

Vraag 10

Indien de OVV de vraag van de regering niet wilde overnemen, is daarover dan overleg geweest met de OVV en is ingestemd met de nieuwe vraag?

Ten behoeve van het onderzoek heeft de OVV de volgende informatie ter beschikking gekregen:
Ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, kunnen de bovengenoemde stukken niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle stukken die de staat ter beschikking gesteld heeft aan de OVV voor dit onderzoek?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 12

Zijn er ook relevante stukken over de vliegramp, die nog niet ter beschikking gesteld zijn de OVV? Zo ja, welke?

Geen van de stukken zijn als staatsgeheim aangemerkt. Wel is bij de ten behoeve van het OVV onderzoek ter beschikking gestelde informatie, sprake van informatie die ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar gemaakt kan worden. De informatie kan ik wel vertrouwelijk met uw Kamer delen als u daartoe verzoekt.

Vraag 13

Zijn er stukken staatsgeheim verklaard in deze zaak? Zo ja welke en kan de Kamer daarvan een afschrift ontvangen?

Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden heb ik contact opgenomen met de OVV. Zij bevestigen per e-mail dat «in de loop van dit onderzoek alle betrokken partijen volledige medewerking hebben verleend».

Vraag 14

Is de OVV ooit op enig moment aangelopen tegen een beperkte medewerking van de staat in het onderzoek? Zo ja, bij wie en waarover?

De OVV heeft op 18 november 2021 de conclusies van haar onderzoek gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de OVV verwacht het onderzoek af te ronden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. Helaas is het vanwege de benodigde afstemming niet gelukt om de vragen binnen drie weken te beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Hoe China met de Nederlandse politie meekijkt»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie drones van het Chinese bedrijf Da Jiang Innovations (DJI) inzet? Zo ja, voor welke taken precies? Waarom is er gekozen voor drones van dit bedrijf?

Ja. De politie heeft bij de aanschaf van de drones, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om de drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.
De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De drones zijn aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. De Aanbestedingswet 2012 biedt een aantal wettelijke gronden om een inschrijver uit te sluiten. Gezien het doel van de inzet van de drones was er geen reden om een beroep te doen op een van de uitsluitingsgronden. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Is de aanschaf en het gebruik van drones van Da Jiang Innovations door de politie voorafgegaan door een risico- en veiligheidsanalyse? Zo ja, zijn daarbij (digitale) veiligheids- en privacyexperts geraadpleegd over het verzamelen van persoonsgegevens? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heeft de politie bij de aanschaf van de drones een security check uitgevoerd. Daarnaast is tijdens de projectfase een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) gedaan. Uit deze beoordeling is niet gebleken dat er sprake is van verwerking van gegevens met een hoog risico. Er wordt alleen beeldmateriaal vastgelegd, dat versleuteld wordt verzonden. Niet kan worden uitgesloten dat deze beelden, ondanks de vastgelegde schriftelijke afspraken met de leverancier, toch bij DJI en/of Chinese overheid terecht komen, omdat DJI ook (naast de politie zelf) in het bezit is van de sleutel. Om deze reden heeft de politie mitigerende maatregelen genomen. Zo worden voor operaties waar vertrouwelijkheid gegevens worden verwerkt geen DJI-producten ingezet, maar andere vormen van luchtsteun.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse inlichtingendiensten hebben geconstateerd dat China een offensief cyberprogramma heeft tegen de Nederlandse nationale belangen? Hoe beoordeelt u het gebruik van drones van Da Jiang Innovations in dat licht? Deelt u de mening dat het onwenselijk is om voor politiewerk afhankelijk te zijn van Chinese hardware/IT-producten?

In openbare stukken zoals de jaarverslagen van de AIVD en de MIVD en het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (2021) geven de inlichtingen- en veiligheidsdiensten en de NCTV aan dat China één van de staten is waarvan is onderkend dat ze een offensief cyberprogramma hebben dat gericht is tegen Nederlandse belangen. De Chinese overheid gebruikt cyberoperaties om inlichtingen te verzamelen ter ondersteuning van haar economische, militaire en politieke doelstellingen.
In het algemeen geldt dat het afhangt van het inzetdoel of het gebruik van een bepaalde technologie veilig (genoeg) is en of eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat genomen maatregelen proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. De politie en Rijswaterstaat hebben beide een dergelijke analyse gemaakt voordat tot de aanschaf van de drones is over gegaan. Daarnaast is door de politie de afweging gemaakt de drones niet in te zetten voor processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie.

Vraag 5

Klopt het dat Chinese bedrijven volgens de Chinese wet verplicht zijn om data af te staan aan hun overheid? Deelt u de mening dat het uit veiligheidsoogpunt zeer onwenselijk is dat er door de Nederlandse overheid IT-producten worden afgenomen bij een bedrijf dat data deelt met de Chinese overheid?

In algemene zin kan worden gesteld dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. China kent daarnaast wetgeving die (buitenlandse) bedrijven dwingt om gegevens te delen met de overheid. Dit wordt ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans».2
Zoals in het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (DBSA)3 beschreven, is een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven, aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.4 Bij elke casus moet worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Als hulpmiddel bij het uitvoeren van een dergelijke risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatrelen is eind 2018 instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s.
De DJI-drones die Rijkswaterstaat op dit moment gebruikt zijn in 2017 aangeschaft ten behoeve van een pilot. Het genoemde instrumentarium was toen nog niet beschikbaar. Voor de politie geldt dat toen de inkoop startte, dit instrumentarium nog niet was geïmplementeerd in de inkoopprocedures. Ook achteraf gezien – wanneer het genoemde instrumentarium wel zou zijn gebruikt – zou de uitkomst van het inkoopproces niet anders zijn geweest. Rijkswaterstaat en de politie verwerken immers geen vertrouwelijke gegevens met de DJI-drones.
Rijkswaterstaat en de politie maken voor de lopende en toekomstige aanbestedingen met een mogelijk risico voor de nationale veiligheid wel gebruik van het instrumentarium.

Vraag 6

Wordt er bij het inzetten van drones van Da Jiang Innovations door de politie gebruikgemaakt van eigen software of gebruikt de politie DJI-bedrijfssoftware? Bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s van het gebruik van DJI-software? Gebruikt de politie speciale overheidsdrones?

De politie gebruikt de besturingssoftware van DJI, maar er wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp. De politie gebruikt geen speciale overheidsdrones. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vragen 5 en 7.

Vraag 7

Bent u bereid om preventieve maatregelen te nemen die de risico’s op Chinese spionage beperken? Bent u bereid hiervoor onderzoek te laten doen naar het gebruik door de politie van drones van Da Jiang Innovations? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 5 omschreven, bestaat het risico dat met technologische toeleveringen digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Risico’s voor de nationale veiligheid kunnen met name ontstaan wanneer deze technologie de Nederlandse vitale infrastructuur raakt, of wanneer deze technologie raakt aan gevoelige kennis en informatie. Zoals gezegd is dit in het geval van de politie niet het geval. Een aanvullend risico kan ontstaan als er betrokkenheid is van leveranciers uit bepaalde landen die via nationale wet- en regelgeving gedwongen kunnen worden tot medewerking aan inlichtingenactiviteiten. De risico’s voor de nationale veiligheid worden verder vergroot als het landen betreft die een offensief cyberprogramma voeren tegen de Nederlandse belangen en wanneer (technische) mogelijkheden om risico’s te adresseren niet voorhanden zijn.
Bij elke casus moet worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet, geen aanleiding om een onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Hoe beschouwt u het feit dat Defensie vanwege veiligheidsrisico’s reeds geen gebruik meer maakt van DJI-drones? Hoe beschouwt u in dat licht het gebruik van DJI-producten door de politie?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Het uitgangspunt is dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik meer te maken van Chinese drones voor operationele taken, maar wel voor luchtopnames van trainingen of evenementen. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt.
Bij de aanschaf van de drones heeft de politie, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat drones van DJI sinds 2020 niet meer gebruikt worden door de Verenigde Staten vanwege veiligheidszorgen en dat Japan dit overweegt? Hoe beoordeelt u dit? Heeft u hierover contact gehad met de VS en Japan? Zo nee, bent u bereid hierover contact op te nemen?

Nederland is eind 2020 door de VS geïnformeerd dat DJI op de entity list van het Bureau of Industrial Security van het Department of Commerce is geplaatst. In de publiekelijk beschikbare listing geven de VS aan dat zij DJI zien als een mogelijk risico voor de Amerikaanse buitenlandse politieke belangen.5 Hierbij wijzen zij op de rol van o.a. DJI bij het mogelijk maken van mensenrechtenschendingen in China door hoogtechnologische surveillance en het exporteren van deze technologie naar derde landen waar repressieve regimes aan de macht zijn.
Japan verbiedt geen producten van specifieke landen of bedrijven maar heeft aanbestedingsrichtlijnen opgesteld voor gebruik van IT-producten door overheidsinstanties. Wanneer deze worden ingezet voor publieke veiligheid en orde, kritieke infrastructuur en het uitvoeren van reddingsacties, dient de Japanse overheid mogelijke risico’s in kaart te brengen. Sinds april 2021 vallen drones ook binnen deze richtlijnen. Nadien zijn drones die als «hoog risico» worden aangemerkt zo snel mogelijk vervangen. Ook worden maatregelen getroffen om dataveiligheid van drones te garanderen.
Nederland ziet het gebruik van Chinese technologie niet als absoluut risico. Het inzetdoel van de technologie en de mogelijkheid om mitigerende maatregelen te treffen zijn bepalend of het verantwoord is om gebruik te maken van een bepaalde technologie.

Vraag 10

Is er binnen de NAVO of de EU gesproken over de veiligheid van het gebruik van deze drones? Gebruiken NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones voor politie-, militaire of andere doeleinden?

Overwegingen rondom de veiligheid van het gebruik van dit type drones is een nationale aangelegenheid waarover in NAVO-verband niet wordt gesproken. Ook in EU-verband is niet gesproken over het gebruik van dit type drones. Het is het kabinet niet bekend welke andere NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones gebruiken. NAVO zelf beschikt in ieder geval niet over dit type drones.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die drones van een bedrijf uit een EU-lidstaat of OESO-land inzetten voor vergelijkbare taken als waar de Nederlandse politie de DJI-drones voor inzet? Zo ja, kunt u aangeven welke landen dit zijn en uit welke landen de bedrijven komen die ook drones in deze categorie produceren?

Het is het kabinet niet bekend welke drones er in andere Europese landen worden gebruikt.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het risico dat China de data van drones gebruikt voor het analyseren van Nederlandse (vitale) infrastructuur? Deelt u de inschatting van experts dat deze informatie zeer interessant is voor China?

Zoals gezegd worden de drones door de politie niet ingezet bij processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie of vitale infrastructuur.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.6
Zoals ook in mijn antwoord op vraag 4 gegeven moet bij elke casus worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Verder verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 13

Ziet u een gevaar van het gebruik van DJI-drones voor bijvoorbeeld Oeigoeren in Nederland, gezien het feit dat China gezichtsherkenningssoftware gebruikt om Oeigoeren te onderdrukken en ook de diaspora in Nederland onder druk zet?

Er zijn voor zover mij bekend momenteel geen aanwijzingen dat China de DJI-drones kan en zal gebruiken om bepaalde minderheidsgroepen in Nederland te monitoren. Mocht dit in de (nabije) toekomst wel het geval zijn, dan is er naar het oordeel van het kabinet sprake van ongewenste buitenlandse inmenging en heeft het kabinet verschillende instrumenten tot haar beschikking, zoals uiteengezet in de brief van 16 maart 2018 over de aanpak ongewenste buitenlandse inmenging.7
De politie kan tijdens demonstraties DJI-drones inzetten ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Tot op heden heeft de politie drones ingezet tijdens Coronaprotesten, Black Lives Matter-demonstraties, boerenprotesten en het Woonprotest in Rotterdam. In het kader van de mitigerende maatregelen rondom het gebruik van Chinese drones heeft de korpsleiding van de politie besloten om bij bijvoorbeeld demonstraties voor de rechten van Oeigoeren andere luchtsteunmiddelen te gebruiken, bijvoorbeeld een helikopter of een militaire drone.

Vraag 14

Heeft u in algemene zin diplomatiek contact met China over de dataveiligheid van Chinese technologie voor Nederlandse gebruikers? Zo ja, wat is hierbij de Nederlandse inzet?

Ja, Nederland spreekt in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de notitie «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, privacy en productveiligheid. Wat Nederland betreft dient China zich eveneens aan deze afspraken te conformeren.

Vraag 1

Klopt het dat de politie gebruikmaakt van drones van het Chinese merk Da Jiang Innovations? (DJI)1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de overwegingen geweest om te kiezen voor deze drones?

De politie heeft de drones aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. De Aanbestedingswet 2012 biedt geen basis om producten van het bedrijf DJI uit te sluiten. Ook op de Nederlandse leverancier waren/zijn geen uitsluitingsgronden van toepassing. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Klopt het dat het Ministerie van Defensie deze drones niet gebruikt, omdat ze deze te riskant vinden? Zo ja, wat zijn de overwegingen van Defensie?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Klopt het dat de politie toegeeft dat er niet uitgesloten kan worden dat dronedata op Chinese servers belanden? Zo ja, waarom worden er dan alsnog extra van deze drones aangeschaft?

De politie heeft de berichten, die er vanaf het begin waren, waarin hiervan melding werd gemaakt niet kunnen verifiëren. De politie heeft hierop besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dit zijn operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 5

Is er onderzoek gedaan door ICT-experts of de app die bij de drones hoort, toegang kan geven tot de telefoons van de agenten die hem gebruiken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk onderzoek is niet aan de orde omdat de politie geen gebruik maakt van een app voor de bediening van DJI-drones. Voor de bediening van drones maakt de politie gebruikt de van zogeheten Smart Controllers van DJI. Deze Smart Controllers zijn stand-alone en bevatten de complete bediening inclusief een beeldscherm. Op deze Smart Controller staat de besturingssoftware om het toestel te besturen.

Vraag 6

Bent u bereid nader te onderzoeken of er politiedata gelekt zijn naar de Chinese fabrikant? Zo nee, waarom niet?

Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet op dit gebied (zoals benoemd in antwoord 4 en 5), geen aanleiding om een nader onderzoek in te stellen. Er is tot op heden geen blijk geweest van een datalek. De politie is overigens verplicht ieder datalek direct te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Zijn er afspraken tussen de politie en DJI? Zo ja, kunnen die openbaar worden gemaakt?

De politie heeft alleen contact met DJI voor de instelling van het geofencingsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat de drones niet kunnen opstijgen in de zogenaamde no-fly zones (gebieden waar niet mag worden gevlogen met drones). De politie heeft ontheffing voor veel no-fly zones. DJI heeft op verzoek van de politie deze instellingen aangepast.
Naar aanleiding van de Europese aanbesteding is er een raamovereenkomst gesloten met een Nederlandse leverancier die de DJI-drones conform deze overeenkomst levert aan de politie. In deze raamovereenkomst zijn de diverse (contract)afspraken vastgelegd, waaronder afspraken over data-security.

Vraag 8

Was u en/of de politie op de hoogte van de vele datalekken en onderzoeken rondom DJI? Zo nee, hoe kan dit?

De politie was op de hoogte van de berichten waarin werd gesproken over de mogelijkheid dat data weglekken naar Chinese servers. De politie heeft deze berichten echter niet kunnen verifiëren. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom vaart de politie op eigen expertise als het gaat om dataverzameling via externe leveranciers? Waarom is die expertise niet ingezet bij de technologie van kentekenscanners die ook aan gezichtsherkenning bleken te doen?

De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. Zo wordt een risico- en veiligheidsanalyse uitgevoerd door de informatiemanagement-functionaris en wordt indien van toepassing een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) uitgevoerd. Ook is in dit geval een security check uitgevoerd voor aanschaf van de drones.
Ten aanzien van het tweede deel van de vraag: de ANPR-camera’s van de politie zijn niet uitgerust met gezichtsherkenningstechnologie.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van welke overheidsinstanties nog meer gebruikmaken van technologie van dit bedrijf en voor wat voor werkzaamheden?

Een dergelijk overzicht is niet beschikbaar. Er is tot op heden geen aanleiding geweest om dat te inventariseren.

Vraag 11

Waarom zijn er geen Rijksbrede afspraken over het gebruik van technologie geproduceerd door bedrijven uit andere landen? Bent u bereid alsnog met Rijksbreed beleid hiervoor te komen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2018 is instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Dit dient als hulpmiddel bij het uitvoeren van een risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatregelen. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Op dit moment zie ik geen reden tot aanscherping van het staande beleid.

Vraag 12

Begrijpt u het advies van hoogleraar Oerlemans dat het nu de tijd is om goed na te denken over overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity en na te denken over wat hij checks and balances noemt? In hoeverre is dat al gebeurd in de afgelopen jaren, in integrale zin?2

Ja, dat is een begrijpelijk advies. Het nadenken over overheidsbevoegdheden en de «checks and balances» daaromtrent is een continu proces. In dit kader wijs ik graag op de Kamerbrief «Uitkomsten verkenning wettelijke bevoegdheden digitale weerbaarheid en beleidsreacties WODC-rapporten» van 3 februari 2021.3 Hierin wordt onder andere ingegaan op het Nederlandse cybersecuritystelsel en interventiemogelijkheden van de overheid in geval van digitale dreigingen en incidenten. Deze brief illustreert dat er binnen het kabinet continue aandacht is voor het vraagstuk rond overheidsbevoegdheden op gebied van cybersecurity. Dit is een proces dat nooit af is, en ik deel dan ook de visie van hoogleraar Oerlemans dat dit ook in het nieuwe kabinet continue aandacht vereist. Dit betreft overigens een ander vraagstuk dan het inkoopvraagstuk dat in de voorgaande vragen centraal staat.

Vraag 13

Denkt u dat als dit grondig was gedaan er niet met spoed een wetsvoorstel gemaakt moest worden voor de NCTV? Zo nee, waarom niet?

Het wetsvoorstel waar dhr. Oerlemans in het artikel aan refereert betreft het voorstel voor een Wet verwerking persoonsgegevens coördinatie en analyse terrorismebestrijding en nationale veiligheid. Dit wetsvoorstel, dat op 9 november jl. aan uw Kamer is gestuurd, beoogt de juridische grondslag voor specifieke analyse- en coördinatiewerkzaamheden te verankeren die de NCTV namens de Minister van Justitie en Veiligheid uitvoert op het terrein van de nationale veiligheid en terrorismebestrijding en waarbij de verwerking van persoonsgegevens noodzakelijk wordt geacht. Ik heb daar in de brieven van 13 april 20214 en 21 mei 20215 uitvoerig aandacht aan besteed. Dit wetsvoorstel bevat geen specifieke overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Chinese drones van Nederlandse politie en Rijkswaterstaat mogelijk onveilig»1 en «Politie gebruikt Chinese drones die mogelijk onveilig zijn»2?

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de stelling dat data van politiedrones en de drones van Rijkswaterstaat kunnen wegvloeien naar Chinese servers?

In algemene zin kan worden gesteld dat een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven is, zoals ook gesteld in het Dreigingsbeeld statelijke actoren (DBSA), aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen. Bij elke casus moet daarom worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Per casus kan deze analyse anders uitvallen. Ook bij de inkoop van drones bij de politie en Rijkswaterstaat is deze afweging gemaakt en zijn risico-mitigerende-maatregelen getroffen.
Rijkswaterstaat heeft in 2017 de drones aangeschaft voor een pilot. Conform de toenmalige inkoopvoorwaarden van Rijkswaterstaat zijn – voorafgaand aan de aanschaf voor de pilot – diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat data mogelijk op Chinese servers kunnen belanden. Zo maakt Rijkswaterstaat geen gebruik van de in het artikel genoemde DJI-besturingsapp en worden de beelden op een externe geheugenkaart opgeslagen. De informatie op deze geheugenkaarten wordt op de eigen servers en bij een Nederlandse cloud-opslag bewaard en uitgelezen.
De politie heeft op grond van de berichten dat data kunnen weglekken naar Chinese servers besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt. Daarnaast heeft de politie eveneens beschermende maatregelen getroffen. Zo wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp.

Vraag 3

Om welke redenen maakt Defensie geen gebruik van deze drones?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones wel gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat Defensie de drones onveilig vindt, maar dat tegelijkertijd de politie en Rijkswaterstaat toch gebruik maken van deze drones?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Zoals aangegeven bij het antwoord op vragen 2 en 3 is het uitgangspunt dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik te maken van Chinese drones voor operationele taken. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt, zoals toegelicht in antwoord 3.
Rijkwaterstaat maakt met de drones beelden die geen vertrouwelijke informatie opleveren, bijvoorbeeld voor incidentmanagement op het water. Als een schip olie heeft verloren kan Rijkswaterstaat een drone inzetten om de olievlek te lokaliseren en de bestrijding ervan doelgericht aan te kunnen pakken. Sinds kort worden bij wijze van proef ook bij de inspectie van het areaal, bijvoorbeeld bruggen en viaducten, drones ingezet. Op deze manier kan een inspectie een stuk veiliger en met minder hinder voor de (vaar)weggebruiker worden uitgevoerd omdat er geen mensen en groot materieel aan te pas komen. Dit levert ook geen vertrouwelijke informatie op.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 2 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces.

Vraag 5

Is er contact geweest tussen de politie, Rijkswaterstaat en Defensie over de aanschaf van deze drones? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand aan het gebruik van drones bij Rijkswaterstaat is er contact geweest tussen Rijkswaterstaat en Defensie om te kijken of de drones van Defensie bruikbaar waren voor de taken van Rijkswaterstaat. Dit contact was gericht op kennisdeling en ging niet specifiek over de aanschaf van de betreffende Chinese drones door Rijkswaterstaat.
Tussen politie en Defensie zijn er in ieder geval twee contactmomenten geweest waarbij de politie inkooporganisatie met Defensie heeft overlegd over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 6

Welke eisen zijn er gesteld bij de aanbesteding van deze drones?

In 2017 is Rijkswaterstaat, middels een pilot, gestart met het gebruik van drones voor incidentenafhandeling. Belangrijke eisen die door Rijkswaterstaat gesteld zijn onder andere weerbestendigheid, compactheid en snelle inzetbaarheid. Ook is gekeken naar dataveiligheid; eisen daarbij zijn o.a. dat de beelden niet op de server van de fabrikant moeten worden opgeslagen en dat bij een crash de beelden niet door derden kunnen worden uitgelezen. De DJI-drone was het enige type dat aan de eisen van Rijkswaterstaat voldeed. Nu de meerwaarde in de pilotfase is aangetoond zal komend jaar een aanbesteding worden gestart voor de aanschaf van drones. Bij de aanbesteding wordt rekening gehouden met mogelijke risico’s.
In het programma van eisen, dat onderdeel is van de aanbestedingsstukken van de politie, zijn eisen gesteld ten aanzien van onderhoud, training en dataveiligheid. Ten aanzien van dataveiligheid zijn 6 eisen gesteld. Een voorbeeld daarvan is dat de gegevens gedurende transport en opslag zijn beveiligd. De aanbestedingsstukken zijn destijds gepubliceerd op TenderNed.

Vraag 7

Is dataveiligheid meegenomen als eis bij de aanbesteding van deze drones? Zo ja, waarom is er dan toch gekozen voor deze drones? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in het antwoord op vraag 6 is bij de aanschaf van de drones in 2017 ook gekeken naar dataveiligheid. In de berichtgeving in de media wordt daarnaast de DJI besturings-app als risico genoemd. Deze app kwam ook bij de securitycheck als aandachtspunt naar voren, Rijkswaterstaat maakt dan ook geen gebruik van deze app voor de besturing van drones, maar zet hiervoor standalone controllers in.
De politie heeft de eisen ten aanzien van dataveiligheid opgenomen in de aanbestedingsdocumenten, zie ook het antwoord op vraag 6. De politie heeft gekozen voor een Nederlandse leverancier van de DJI-drones die kon voldoen aan de eisen zoals genoemd in de aanbestedingsdocumenten en daarnaast de beste prijs-kwaliteitverhouding bood. Als gevolg van de uitkomsten van de security-check maakt ook de politie geen gebruik van de DJI-besturingsapp.

Vraag 8

Waren er alternatieven die niet gemaakt zijn door Chinese bedrijven? Zo ja, welke? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor de aanschaf van deze drones?

De meeste dronefabrikanten komen uit China en de Verenigde Staten, een enkele uit de EU. DJI is wereldmarktleider en kan tegen commercieel aantrekkelijke condities drones leveren die aan de eisen van de politie voldoen. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.
Rijkswaterstaat en de politie besteden structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De aanschaf van drones loopt via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. Er was destijds geen grond en geen reden om DJI-drones uit te sluiten.

Vraag 9

Hoelang is het bij de politie bekend dat er mogelijk data van deze drones op Chinese drones terecht kwam?

De politie was al voor de start van het aanbestedingstraject op de hoogte van de berichten dat data van DJI-drones kunnen weglekken naar de Chinese overheid. De politie heeft deze berichten niet kunnen verifiëren. Deze berichten vormden voor de politie wel aanleiding om contact te zoeken met Defensie. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 5 is toen kennis uitgewisseld over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 10

Waarom ging de politie door met de inzet van deze drones, terwijl ze wist dat er risico’s waren op het gebied van dataveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 4. De afweging die destijds is gemaakt, geldt nog steeds.

Vraag 11

Waar laat Rijkswaterstaat de veiligheid van drones controleren en inspecteren?

Rijkswaterstaat controleert zelf de vlieg- en dataveiligheid. Indien nodig schakelt Rijkswaterstaat voor de vliegveiligheid een Nederlands servicecenter in.

Vraag 12

Waarom besteedt Rijkswaterstaat de inspectie van drones uit aan derden?

Zoals in het antwoord op vraag 11 gemeld inspecteert Rijkswaterstaat de drones zelf.

Vraag 13

Hoe kan het dat de inspectie van de drones, die door Rijkswaterstaat wordt uitbesteed, tot andere conclusies kwam dan Defensie, het Amerikaanse leger, Synaktic en Checkpoint?

In het antwoord op vraag 4 is uitgelegd dat de beelden van de drones geen vertrouwelijke informatie opleveren. Iedere organisatie maakt op basis van het inzetdoel een eigen afweging. Wat betreft het uitvoeren van inspecties van onze drones verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Wanneer bent u op de hoogte gesteld van de mogelijke onveilige drones bij de politie en Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat gebruikt de DJI-drones alleen voor operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt en heeft daarnaast de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 4 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces. Voor beide organisaties is er daarom geen aanleiding geweest om hun verantwoordelijke Minister op de hoogte te stellen voordat hier aandacht voor ontstond in de media.

Vraag 15

Wat heeft u gedaan, toen u op de hoogte werd gesteld van het gebruik van onveilige drones door de politie en Rijkswaterstaat?

Naar aanleiding van de aandacht in de media zijn wij door respectievelijk Rijkswaterstaat en de politie geïnformeerd over de veiligheid van de drones en de afwegingen die zijn gemaakt ten aanzien van het gebruik in relatie tot het inzetdoel. Naast de reeds getroffen maatregelen en de gebruikelijke controles en inspecties, zien wij op dit moment geen aanleiding voor aanvullende maatregelen.

Vraag 16

Maakt de politie nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ja, de politie maakt nog steeds gebruik van deze drones voor de processen die zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Op basis van de informatie die de politie heeft verstrekt ziet de Minister van Justitie en Veiligheid geen aanleiding om de politie te vragen haar beslissing te heroverwegen.

Vraag 17

Maakt Rijkswaterstaat nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Rijkswaterstaat maakt nog gebruik van de DJI-drones. Alles afwegende, de maatregelen die Rijkswaterstaat genomen heeft en het toepassingsgebied van de drones (de beelden die met de drone gemaakt worden), is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nu geen reden hiermee te stoppen.

Vraag 18

Bent u het ermee eens dat de privacy van burgers juist door de politie bewaakt moet worden en dat het dus onwenselijk is als de politie gebruikmaakt van zulke onveilige drones?

De politie mag bij de uitvoering van haar taken op grond van artikel 3 Politiewet 2012 niet meer dan een beperkte inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer.3 Voor een meer dan beperkte inbreuk moet de politie een beroep doen op bijzondere bevoegdheden op grond van het Wetboek van Strafvordering. De politie zet de DJI-drones alleen in voor reguliere processen. Deze processen vallen wat betreft het maken van inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer binnen de kaders van artikel 3 Politiewet 2012. Ten aanzien van het inzetdoel wordt in het antwoord op vraag 4 aangegeven dat de drones niet worden gebruikt voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 19

Bent u bereid om met de politie in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Nee, zoals in de voorgaande antwoorden wordt beargumenteerd ziet de Minister van Justitie en Veiligheid daar geen reden toe.

Vraag 20

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is dat informatie over onze infrastructuur niet in handen komt van China?

Een open economie, een open wetenschappelijk klimaat en vrijhandel liggen sinds jaar en dag aan de basis van het Nederlandse verdienvermogen en onze sterke positie. Nederland profiteert van de kansen en mogelijkheden die dit biedt. Hierdoor kan Nederland gebruik maken van hoogwaardige materialen, technologie en kennis die in het buitenland – waaronder in China – wordt ontwikkeld.
Ook voor de vitale infrastructuur is het wenselijk dat gebruik wordt gemaakt van kwalitatief hoogwaardige producten en diensten. Aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren, is een afhankelijkheid van buitenlandse technologie dan ook een gegeven. Naast de genoemde kansen, bestaat echter ook het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.4
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.5Zoals ook in het antwoord op vraag 2 wordt benoemd, moet bij elke casus worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.

Vraag 21

Bent u bereid om met Rijkswaterstaat in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Gelet op het huidige toepassingsgebied van drones, de meerwaarde die deze inzet in praktijk heeft en de door Rijkswaterstaat genomen maatregelen is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om nu hierover in gesprek te gaan met Rijkswaterstaat.

Vraag 22

Kunt u terugkoppelen aan de Kamer wat er uit de gesprekken met de politie en Rijkswaterstaat is gekomen?

Mochten wij alsnog aanleiding zien om hierover in gesprek te gaan met de politie en/of Rijkswaterstaat, dan zullen wij uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.