Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bevindingen van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over een op 22 oktober 2009 bij Bonaire neergestort vliegtuig?1

Vraag 2

Wat vindt u van de conclusie van de Onderzoeksraad, dat de zorg voor veiligheid van het luchtvaartverkeer op Curaçao en Bonaire tekortschiet?

Vraag 3

Welke maatregelen neemt u zich voor om het toezicht op het burgerluchtvaartverkeer op de Nederlandse Antillen zo snel mogelijk op peil te brengen?

Vraag 4

Wat is op dit moment de stand van zaken bij de uitvoering van het actieprogramma uit 2009 om de destijds geconstateerde afwijkingen van internationale veiligheidsstandaarden en richtlijnen te corrigeren?

Vraag 5

Waarom is u niet eerder bekend geweest dat het Commando Plaats Incident (CoPI) voor het eilandengebied Bonaire niet geformeerd was, leidinggevenden onvoldoende op hun taken waren voorbereid en dat de boten van de brandweer en de politie al langere tijd niet inzetbaar waren? Welke maatregelen neemt u zich voor om de coördinatie tussen de hulpverleningsdiensten op optimaal niveau te brengen?

Vraag 6

Deelt u de mening dat bij grootschaliger calamiteiten de gevolgen waarschijnlijk niet te overzien waren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid om het veiligheidsniveau van de burgerluchtvaart op de Nederlandse Antillen met grote prioriteit aanzienlijk te verhogen?

Vraag 1

Bent u bereid – nu een jaar na de vliegramp in Tripoli de Libische autoriteiten nog geen onderzoek klaar hebben – de International Civil Aviation Organization (ICAO) van de VN te vragen een onderzoek te starten naar de oorzaak van de vliegramp van 12 mei 2010 en de Kamer te zijnen tijd over de voortgang en conclusies daarvan te informeren? Zo nee, waarom niet?1

Ik begrijp dat nabestaanden hechten aan de uitkomsten van het onderzoek. Ook zijn de uitkomsten van belang om lessen te trekken ter verbetering van de luchtvaartveiligheid.
De mondiale VN luchtvaartorganisatie (ICAO) kent regels voor het toepassen van veiligheidsonderzoeken bij vliegrampen. Kern daarvan is dat het land waar het toestel is verongelukt- in dit geval Libië- het veiligheidsonderzoek leidt. Aangezien het verongelukte vliegtuig (een Airbus) van Franse makelij is, met motoren van Amerikaanse makelij bepaalt de ICAO-regelgeving dat Frankrijk, in de praktijk, de onderzoeksinstantie Bureau d» Enquête et d’Analyses (BEA) en de Amerikaanse National Transport Safety Board onderdeel uitmaken van het onderzoeksteam.
Het land dat slachtoffers heeft te betreuren, maakt geen deel uit van het onderzoeksteam, maar heeft het recht de plaats van het ongeval te bezoeken en het onderzoek te volgen. Het onderzoeksteam onder leiding van de Libische autoriteit bepaalt wat openbaar mag worden gemaakt.
Gebleken is dat de Libische onderzoeksautoriteit de in het ICAO-Verdrag genoemde termijn niet haalt om uiterlijk één jaar na de ramp een eindrapport te publiceren. Wordt die termijn niet gehaald, dan is men gehouden elk jaar op de datum van het ongeval een tussenrapport uit te brengen waarin de stand van zaken van het onderzoek wordt aangegeven. Dit is niet gebeurd. Het komt
overigens vaker voor dat de finale onderzoeksrapporten niet binnen de termijn van een jaar worden opgeleverd.
Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat, eigenstandig acties te ondernemen.
Via de Council is bij ICAO gesondeerd, of ICAO het veiligheidsonderzoek naar deze ramp zou kunnen overnemen. Desgevraagd heeft ICAO aangegeven dat een dergelijk verzoek uitsluitend zou kunnen worden gehonoreerd, met expliciete toestemming van Libië, dat de eindverantwoordelijkheid heeft voor dit onderzoek.
Dat lijkt thans niet aan de orde te zijn.
Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige extreme omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering van de situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek.

Vraag 1

Is het waar dat u voor de zomer maatregelen wilt nemen om een grotere zone rondom Schiphol onaantrekkelijk te maken voor vogels?1

Zoals u weet bevat het huidige Luchthavenindelingbesluit (LIB) Schiphol een zonegebied van 6 kilometer waarbinnen geen nieuwe vogelaantrekkende functies zijn toegestaan. Ik onderzoek de mogelijkheden om deze zone op te rekken naar minimaal 10 kilometer. Dit onderzoek is al gaande. Vanwege de zorgvuldigheid en de benodigde bestuurlijke afstemming kan ik niet garanderen dat de maatregelen voor de zomer al in werking treden.

Vraag 2

Is het waar dat de provincie bevoegd gezag is? Zo ja, is er in dezen ook contact gezocht met de provincie en deelt de provincie deze aanpak?

Nee. Dergelijke maatregelen worden genomen op basis van het Luchthavenindelingsbesluit (LIB) Schiphol onder de Wet luchtvaart en vallen onder de verantwoordelijkheid van de Minister van Infrastructuur en Milieu (I&M). Vanzelfsprekend vindt er wel afstemming over de aanpak plaats tussen mijn ministerie en de andere departementen en de provincies. In de Regiegroep Vogelaanvaringen zijn o.a. het ministerie van I&M en de provincie Noord-Holland, mede namens de provincie Zuid-Holland en Utrecht, vertegenwoordigd.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke manier u de natte natuur binnen de zone wilt weren?

Uitgangspunt is de huidige beperkingenzone zoals vastgelegd in het LIB Schihol uit te breiden. In deze zone gelden beperkingen voor vogelaantrekkende bestemmingen, zoals onder andere natte natuurgebieden.

Vraag 4

Blijft de bestemming van de gronden die nu natte natuur zijn en binnen 13 kilometer van Schiphol liggen natuur? Zo nee, wat wordt de bestemming dan? Wordt het verlies van deze gronden ergens anders gecompenseerd?

De beperkingen gelden niet voor bestaande natte natuur. Voor bestaande bestemmingen stimuleer ik beheers- en inrichtingsmaatregelen die ervoor zorgen dat er minder vogels aangetrokken worden.

Vraag 5

Deelt u de mening dat landbouw ook een vogelaantrekkelijke activiteit is? Zo ja, maakt landbouw of de teelt van bepaalde gewassen ook deel uit van de te weren activiteiten? Zo nee, op welke wetenschappelijke inzichten baseert u zich?

Ja, over het algemeen fungeren landbouwgronden als foerageergebieden voor een groot aantal vogelsoorten. Een verbod op landbouw in de vogelbeperkingenzone wordt door mij niet overwogen. Wel lopen er pilots naar de mogelijkheden om via aangepast oogsten invloed uit te oefenen op het foerageren van de vogelsoorten die een risico vormen voor de luchtvaart. Ook wordt een onderzoek gestart naar de mogelijkheden van teelt van andere gewassen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de vogelaantrekkelijke activiteiten die rondom Schiphol verboden worden?

Mijn intentie is om geen wijzigingen aan te brengen in de opsomming van grondgebruik en bestemmingen die in het huidige luchthavenindelingsbesluit niet zijn toegestaan. Dit zijn:
Zoals hiervoor aangegeven is uitgangspunt de werkingssfeer hiervan te vergroten.

Vraag 7

Heeft de Regiegroep Vogelaanvaringen haar onderzoek inmiddels afgerond naar het vlieg- en foerageergedrag van ganzen en het verband met de agrarische gronden? Zo ja, wat zijn de resultaten van dit onderzoek? Zo nee, wanneer worden de resultaten van dit onderzoek bekend en worden deze betrokken bij het maatregelenpakket in de zomer?

De genoemde onderzoeken worden onder de regie van de Regiegroep Vogelaanvaringen uitgevoerd op verzoek van respectievelijk Luchthaven Schiphol/Provincie Noord-Holland en Luchthaven Schiphol/Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het onderzoek naar het vlieggedrag van ganzen bevindt zich in de afrondingsfase. Ik verwacht dat de resultaten nog meegenomen kunnen worden bij de besluitvorming over het maatregelpakket. Overwogen wordt om het onderzoek naar het foerageergedrag van ganzen door te trekken tot het komende najaar alvorens conclusies te trekken.

Vraag 8

Is, nu de zone rondom Schiphol wordt vergroot, de inzet van de Regiegroep Vogelaanvaringen nog steeds om te kijken naar oplossingen zonder de bestemming van agrarische gronden te veranderen?2 Zo ja, waarom is dat zo? Denkt u niet dat bij wering van overige vogelaantrekkende activiteiten agrarische gronden een extra aantrekkingskracht zullen hebben? Zo nee, kunt u aangeven waarom de landbouwbestemming buiten schot dient te blijven anders dan de natuurbestemming?

Ja, onder regie van de Regiegroep worden diverse maatregelen nagegaan. Als de onderzoeken, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7, zijn afgerond kunnen de conclusies vertaald worden naar maatregelen. Ik wil daar nu nog niet op vooruit lopen.

Vraag 1

Herinnert u zich het werkbezoek van medio december 2010 aan het European Space Research and Technology Centre (ESTEC), waarna u hebt gesteld dat Nederland een betrouwbare partner van European Space Agency (ESA) zal blijven?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe u dit betrouwbare partnerschap inhoud zult geven voor wat betreft de contributie?

De huidige contributie bestaat uit deelname aan verplichte en optionele programma's waarvoor Nederland tijdens de Ministeriële Conferentie 2008 en eerdere heeft ingeschreven. Naar verwachting eind 2012 vindt opnieuw deze periodieke Ministeriële Conferentie plaats, waar lidstaten besluiten over programma’s en nieuwe financiële verplichtingen vastleggen voor een nieuwe periode van 4 jaar. In aanloop naar deze Ministeriële Conferentie zal ik de Tweede Kamer tijdig informeren over de Nederlandse inzet en bijbehorende contributie aan ESA.

Vraag 3

Klopt de stelling van SpaceNed – samen met onder meer de provincie Zuid-Holland en een aantal gemeenten – dat elke euro die door Nederland wordt geïnvesteerd in de contributie van de ESA € 3,40 oplevert voor de Nederlandse economie? Zo nee, wat is dan de opbrengst per geïnvesteerde euro en waarop baseert u dit?

ESA hanteert een geo-return systeem dat er over meerdere jaren voor zorgt dat de contributie van de lidstaten grotendeels in de vorm van ESA opdrachten aan industrie en kennisinstellingen terugvloeit naar de lidstaten. Als ondergrens hanteert ESA een returncoëfficiënt van 0,9. De Nederlandse return ligt al jarenlang boven de 1, wat een gevolg is van de inhuur van dienstenleveranciers door ESTEC. De return uit deze inhuur vormt een bonus die het belang van ESTEC voor Nederland onderstreept, naast het belang van ESTEC uit oogpunt van kennisuitwisseling en innovatie. Inclusief deze return uit inhuur bedroeg de totale return voor Nederland over de periode 2005–2009 ca. € 1 106 mln., ofwel gemiddeld ca. € 220 mln. per jaar. Dit is 2,5 keer zoveel als de gemiddelde jaarlijkse Nederlandse contributie aan ESA in deze periode. Hierbij is geen rekening gehouden met de bestedingen van ESTEC medewerkers en de vele bezoekers in de regio in de vorm van uitgaven, overnachtingen, etc. Een schatting van de omvang van deze bestedingen is wel verdisconteerd in de door SpaceNed genoemde multiplier.

Vraag 4

Welke ambitie hebt u voor de toekomst als het gaat om ruimtevaart en de ESA?

In het Regeerakkoord spreekt dit Kabinet de ambitie uit om de overheidsfinanciën weer gezond te maken en dat gaat niet zonder forse bezuinigingen. In de financiële paragraaf hebben wij daarom ombuigingen voorgesteld o.a. op het vlak van innovatiebeleid. Daarbij is aangegeven dat ook het ruimtevaartbeleid daar een bijdrage aan zal moeten leveren. Zoals ik tijdens mijn bezoek aan ESTEC in december heb gezegd, Nederland wil wel een loyale partner binnen ESA en een goed gastheer voor ESTEC zijn en blijven. Het Kabinet zal de Nederlandse inzet in aanloop naar de Ministeriële Conferentie in 2012 bezien binnen het kader van de financiële mogelijkheden. Ik verwacht de Kamer daarover in de loop van 2012 te kunnen informeren.

Vraag 5

Hoe dienen, mede in het licht van bovenstaande, de bijdragen van de Nederlandse overheid voor ondermeer het ESA-programma er de komende vijf jaar uit te zien?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke rol is er volgens u weggelegd voor de ruimte- en luchtvaart in het nieuwe topsectorenbeleid?

Binnen de topsector High Tech Materialen en Systemen (HTSM) zijn terreinen als bijvoorbeeld nanotechnologie, sensoren, materialen en optica ook voor de lucht- en ruimtevaart belangrijk. Betrokkenheid bij de topsector HTSM kan zowel voor lucht- en ruimtevaartbedrijven als voor de bedrijven daarbuiten een belangrijke toegevoegde waarde hebben vanwege de wisselwerking tussen de technologiegebieden. Er is op de genoemde technologiegebieden ook geen duidelijke scheiding meer aan te gegeven tussen lucht/ruimtevaart en niet-lucht/ruimtevaart. Voor de doorontwikkeling van de lucht- en ruimtevaartindustrie is het van belang opgenomen te worden in de netwerken die er op deze terreinen buiten de lucht- en ruimtevaart (zijn) ontstaan.
Naast de «maak» kant is er ook de gebruikerskant. In het geval van luchtvaart is dit aspect onderdeel van de topsector Logistiek. Ruimtevaart is in toenemende mate een toeleverancier van gegevens aan socio-economische terreinen. Toepassingen van satellietdata kunnen van groot belang zijn voor Topsectoren als Water, Agrofood, Logistiek, Energie. Ruimtevaart kan zo een belangrijke verbindende factor zijn tussen de diverse topgebieden.
De topteams zullen in de periode tot medio juni de prioriteiten binnen de topsectoren bepalen. Het is nu aan de lucht- en ruimtevaartindustrie om aansluiting te vinden bij de topsectoren en actief kansen te benutten. Op basis van de adviezen van de topteams ga ik vervolgens de beleidsagenda’s bepalen en uitvoeren.

Vraag 7

Bent u bereid deze vragen voor donderdag 17 maart 2011 te beantwoorden?

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) u heeft verzocht te komen met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol vanwege de economische machtspositie van de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven welke extra regelgeving de NMa beoogt?1

In de brief van 14 januari 2011 aan uw Kamer in het kader van de actualisatie van de Luchtvaartnota (TK, vergaderjaar 2010–2011, 31 936, nr. 47) heb ik gewezen op de lopende evaluatie van deWet luchtvaart inzake de tariefsregulering.
In het kader van deze evaluatie heb ik de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) verzocht te onderzoeken of de N.V. Luchthaven Schiphol (Schiphol) nog altijd over een economische machtspositie (EMP) beschikt op één of meer markten voor luchtvaartactiviteiten en activiteiten nauw verbonden met luchtvaartactiviteiten.
In het verlengde daarvan heb ik de NMa advies gevraagd of voortzetting van het huidige sectorspecifiek toezicht gewenst is. Dit is beoordeeld door te bezien of er bij het sectorspecifieke toezicht sprake is van een blijvende verbetering van de marktuitkomsten (welvaart van consumenten), vergeleken met een situatie waarbij uitsluitend de Mededingingswet en het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (hierna VWEU) van toepassing zouden zijn.
De belangrijkste conclusies van de NMa in de rapportage van 15 november 2010 zijn:
Ten eerste heeft Schiphol nog altijd een structurele machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten.
Daarnaast leidt deze structurele machtspositie zonder regulering tot blijvende inefficiënties die vervolgens met behulp van het mededingingsrecht niet goed kunnen worden aangepakt.
Het is dus wenselijk om de huidige sectorspecifieke regulering te continueren.
De NMa heeft voorts geconstateerd dat de baten van de huidige regulering hoger zijn dan de kosten. In dat verband adviseert de NMa dat er nog wel kan worden gezocht naar andere (mogelijk strengere) vormen van regulering, vooral voor wat betreft doelmatigheid, die nog beter uit de kosten/batentoets komen.
Dit advies zal worden meegenomen in het kader van de lopende evaluatie van het huidige reguleringssysteem in de Wet Luchtvaart door mijn ministerie. De NMa is daar nauw bij betrokken. Het streven is deze evaluatie eind 2011 af te ronden, zoals in de voornoemde brief d.d. 14 januari 2011aan uw Kamer is gemeld.

Vraag 2

Ziet u, mede naar aanleiding van de signalen vanuit de NMa, reden om met extra regelgeving rondom de vaststelling van tarieven voor Schiphol te komen? Zo ja, welke regelgeving en op welke termijn? Zo nee, kunt u aangeven waarom u van mening bent dat de huidige regelgeving voldoet?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Hoe verklaart u dat het huidige systeem van tariefbepaling, waarbij de luchtvaartmaatschappijen inspraak hebben, telkens tot klachten van luchtvaartmaatschappijen leidt over de hoogte van de tarieven op Schiphol? Is de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven volgens u voldoende transparant?

Het huidige reguleringssysteem in de Wet luchtvaart beoogt eventueel misbruik van de economische machtspositie door Schiphol tegen te gaan door een combinatie van regels vooraf, de verplichte consultatie van de gebruikers en de mogelijkheid van klachten bij de NMa/Vervoerkamer nadat Schiphol de tarieven en voorwaarden heeft vastgesteld.
In deze procedure dient Schiphol de tariefvoorstellen te onderbouwen en te motiveren waarom Schiphol bij het vaststellen van de tarieven eventueel afwijkt van de zienswijze van de gebruikers.
Dat er klachten worden ingediend is inherent aan het gekozen systeem. Daarbij zullen luchtvaartmaatschappijen redenerend vanuit eigen belangen de grenzen van het systeem opzoeken. Dit heeft met name in de eerste jaren waarin het systeem is toegepast tot relatief meer klachten geleid. Bovendien hebben niet alle luchtvaartmaatschappijen dezelfde belangen (bijvoorbeeld hub-carriers versus low cost carriers).
In het kader van de evaluatie van de Wet luchtvaart zal ook worden bezien of en in hoeverre de huidige procedure rondom het vaststellen van de tarieven voldoende transparant verloopt.
In dit verband wil ik benadrukken dat Schiphol op dit moment reeds in grote lijnen voldoet aan de Europese richtlijn nr. 2009/12/EG van het Europese Parlement en de Raad van de Europese unie van 11 maart 2011 2009 inzake luchthavengelden (PbEG L 170). Via een aanpassing van de Wet luchtvaart zijn een aantal ondergeschikte punten geïmplementeerd waar Schiphol nog niet aan voldeed (Staatsblad 2011, 67).

Vraag 4

Op welke manier bent u betrokken geweest bij het laatste geschil rondom de door Schiphol voorgenomen tariefverhoging? Is de constatering, dat de voorgenomen verhoging onder uw druk in de ijskast is gezet, juist? Zo ja, kunt u aangeven op welke gronden u die druk heeft uitgeoefend?

Schiphol heeft in een persbericht van 27 oktober 2010 de reden voor uitstel van de oorspronkelijk beoogde tariefvoorstellen toegelicht. Schiphol geeft daarin aan dat men met een substantieel aantal luchtvaartmaatschappijen van mening verschilt over de gevolgen van de voorstellen. Voorts meldt Schiphol dat men daarom besloten heeft de structuuraanpassing een half jaar uit te stellen en deze periode te benutten om, samen met KLM, een extern onderzoek te laten uitvoeren naar de effecten op de mainport en het netwerk.
Zoals ook in mijn brief inzake de actualisatie van de Luchtvaartnota is aangegeven, hecht het kabinet groot belang aan de doelstelling van een optimale netwerkkwaliteit, ten dienste van de Nederlandse economie. Ik heb tegen die achtergrond van mijn kant dan ook bij de Schiphol-directie aangegeven dat ik meer inzicht in de mogelijke gevolgen van tariefvoorstellen belangrijk vind.
Schiphol en KLM hebben zelf het initiatief genomen om hier gezamenlijk onderzoek naar te doen. Dit past volledig in de beoogde werking van het reguleringssysteem. Daarnaast laat ik, zoals eveneens in de actualisatiebrief gemeld, zelf ook onderzoek naar de effecten uitvoeren om ervoor te zorgen dat de overheid tot een eigen onafhankelijke beoordeling kan komen.

Vraag 5

Zo nee, kunt u exact omschrijven waaruit uw betrokkenheid dan wel heeft bestaan? Is de constatering juist dat het huidige systeem voor vaststelling van tarieven is ontworpen met het oog op een toekomstige privatisering van Schiphol, waarbij ook het instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven op Schiphol is komen te vervallen? Is de combinatie van het afzien van de privatisering van Schiphol, de blijvende betrokkenheid van het ministerie bij de vaststelling van de tarieven, de voortdurende klachten van vliegmaatschappijen over de tarieven op Schiphol en het advies van de NMa reden voor u om het huidige systeem te heroverwegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier?

Voor het antwoord op uw eerste vraag, inzake mijn betrokkenheid, verwijs ik naar vraag 4.
Wat betreft uw overige vragen, is het juist dat het huidig reguleringssysteem voor vaststelling van tarieven is opgesteld in het kader van de indertijd voorgenomen privatisering. Het formele instemmingsrecht vanuit het ministerie bij het vaststellen van de tarieven is toen komen te vervallen. De introductie van sectorspecifieke, mededingingsrechtelijke regulering vloeide met name voort uit de wens tot onafhankelijk toezicht, aansluiting bij de beginselen van het mededingingsrecht en de bevinding dat Schiphol over een economische machtspositie voor de luchtvaartactiviteiten beschikte.
In het kader van de lopende evaluatie van de Wet Luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 6

In hoeverre acht u verdere regelgeving en juridisering van de procedure voor vaststelling van de tarieven voor Schiphol, mede met het oog op voorgaande, wenselijk?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.

Vraag 7

Overweegt u, mede naar aanleiding van de laatste inspraakronde over de tarieven, om via het aandeelhouderschap van de Staat structureel meer invloed uit te gaan oefenen op de vaststelling van de tarieven teneinde verdere juridisering tegen te gaan? Zo nee, waarom niet? Overweegt u in het bijzonder om het instemmingsrecht vanuit het ministerie opnieuw in te voeren? Zo nee, waarom niet? Kunt u tevens aangeven in hoeverre een herinvoering van het instemmingsrecht bezwaren vanuit de NMa weg zou kunnen nemen?

In het kader van de lopende evaluatie van de Wet luchtvaart ten aanzien van de tariefsregulering zal worden bezien of en in hoeverre aanpassing van het huidige systeem wenselijk is.
Het is echter niet mogelijk om via het aandeelhouderschap direct en concreet invloed uit te oefenen op de vaststelling van de tarieven. Inmenging van de aandeelhouder met een dergelijke bedrijfsmatige aangelegenheid verhoudt zich immers slecht met het vennootschapsrecht. Het aandeelhouderschap kan uiteraard wel worden ingezet om via andere wegen het publieke belang van Schiphol mede te borgen, zoals door mee te praten over de strategie van de onderneming, bij de beoordeling van belangrijke investeringsbeslissingen en via het beloningsbeleid.
In dit verband wil ik ook verwijzennaar mijn toezegging in het kader van de behandeling van de Luchtvaartnota op 7 februari 2011 die inhoudt dat ik de Kamer vóór 1 oktober 2011 zal informeren over de publieke belangen in relatie tot het aandeelhouderschap van het Rijk in Schiphol. Ik zal dan, samen met de minister van Financiën, dieper ingaan op dit punt.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorstellen van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA) over de verlening van vliegbrevetten aan vliegtuigbemanningen dat op 7-8 december 2010 via de comitoligie procedure in Brussel is aangenomen?

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven op welke wijze de Nederlandse regering betrokken is in het proces tot nu toe en wat uw inbreng in dit proces tot nu toe is geweest?

De Nederlandse overheid is bij dit besluit betrokken geweest via het consultatieproces van het Europese Agentschap van de Luchtvaartveiligheid (EASA) en via de comitologieprocedure onder voorzitterschap van de Europese Commissie.
In het consultatieproces hebben belanghebbende partijen, waaronder de lidstaten, de gelegenheid de EASA van commentaar te voorzien op haar voorgenomen adviezen over de tekst van een voorstel voor regeling van de Europese Commissie.
In de comitologie bespreekt de Commissie haar concept-verordeningen met vertegenwoordigers van de lidstaten. Aldus is de onderhavige verordening in het zogenaamde EASA-comité besproken. De Nederlandse delegatie heeft zich daarbij ingezet voor voorschriften die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field». In dit verband heeft Nederland met het oog op lopende onderhandelingen tussen de EU en de Verenigde Staten gepleit voor een ruime overgangstermijn voor het omzetten van brevetten van derde landen in Europese brevetten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke wijze u betrokken gaat worden bij de verdere behandeling van deze voorstellen en wat uw inzet zal zijn?

De in december 2010 aangenomen concept-verordening van de Commissie is rechtstreeks werkend. De verordening zal overigens vanaf 8 april 2012 gefaseerd, met overgangstermijnen, in werking treden.
De verordening zal in de toekomst zeker worden aangepast. Aan de hand van opgedane ervaringen zal de EASA daar adviezen voor uitbrengen. De Nederlandse inzet zal ook daar gericht zijn op maatregelen die uit een oogpunt van veiligheidsrisico’s noodzakelijk en proportioneel zijn en bijdragen aan het «level playing field».

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de Europese luchtvaartindustrie opereert in een wereldwijde markt, waarin wederzijdse erkenning en het behouden van een mondiaal evenwicht essentiële overwegingen zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die opvatting. Het uitgangspunt van wederzijdse erkenning is ook bevestigd in artikel 33 van het Verdrag van Chicago voor de Burgerluchtvaart. Overigens mogen staten die bij dit Verdrag zijn aangesloten wel nagaan of de te erkennen certificaten of brevetten aan de minimum standaarden van Annex 1 (hierna zoals in vraag 6 als ICAO Annex 1 aangeduid) bij dit verdrag voldoen. Zij mogen daartoe ook voorwaarden stellen zolang deze niet discriminatoir zijn.
Om die wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de Europese Unie verdragen met derde landen.

Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat, tot op heden, vliegbrevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig en niet aan het land waarin zij wonen?

Ja, dat is een universeel beginsel overeenkomstig artikel 32 van het Verdrag van Chicago.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat met de invoering van Rule Part-FCL (EASA CRD on NPA 2008–17b) afstand genomen wordt van internationale afspraken, te weten ICAO1 annex 1? Zo ja, waarom?

In Rule Part-FCL is geen afstand genomen van ICAO Annex 1 noch van andere internationale afspraken. Wel geeft Part-FCL invulling aan de wijze waarop wordt nagegaan hoe aanvragen voor erkenning van brevetten van derde landen zijn te honoreren.

Vraag 7

Zijn er op dit moment voor u aanwijzingen dat er ICAO-landen zijn die niet voldoen aan de vereiste standaarden voor het verlenen van licenties aan piloten? Zo ja, om hoeveel landen gaat het? Staan deze landen reeds op de zwarte lijst?

ICAO-landen zijn gebonden aan ICAO-Annexen waarin de standaarden voor onder meer het verlenen van brevetten aan piloten staan. De standaarden uit de annexen zijn niet rechtstreeks werkend. De lidstaten van ICAO moeten de standaarden uit de annexen in hun nationale regelgeving verwerken. Daarbij kunnen de lidstaten afwijken van deze standaarden. Zij moeten deze afwijkingen melden bij ICAO. ICAO publiceert deze, zodat de rest van de wereld daar kennis van kan nemen. Landen melden hierin zowel strengere als minder strenge regels. Helaas heeft ICAO deze publicatie voor Annex 1 sinds het jaar 2000 niet meer bijgewerkt.
Daarnaast voert ICAO audits uit over de mate waarin de ICAO-lidstaten de implementatie van de ICAO standaarden in de nationale regelgeving uitvoeren. In de rapporten van deze audits is te vinden in welke mate een land over het algemeen de standaarden van ICAO effectief heeft ingevoerd, ook op het gebied van licenties van piloten. Uit deze rapporten is af te leiden dat er landen zijn die niet volledig aan de ICAO standaarden voldoen. Om hoeveel landen het gaat is niet te zeggen, omdat nog niet alle rapporten van alle lidstaten gereed zijn. Het aantal landen dat de ICAO-standaarden niet goed naleeft, is dan ook niet te geven.
Het systeem van de Europese lijst van luchtvaartmaatschappijen met een exploitatieverbod in de EU (de «zwarte lijst», in EU-verband als «de veiligheidslijst» aangeduid) is ervoor bedoeld om luchtvaartmaatschappijen waarvan is aangetoond dat zij niet veilig zijn, niet langer te laten opereren in het luchtruim van de Europese Unie. Er staan dan ook geen landen maar luchtvaartmaatschappijen op deze lijst. Wel is het mogelijk dat, indien aangetoond wordt dat het toezicht op de veiligheid in de luchtvaart in een land onvoldoende is, alle luchtvaartmaatschappijen uit dat land op de zwarte lijst worden geplaatst. Het afgeven van licenties aan piloten zonder dat aan de juiste voorwaarden wordt voldaan, is één van de criteria die hierbij worden toegepast. De Europese Commissie baseert zich daarbij op de eerder genoemde ICAO audits, op de bevindingen tijdens SAFA inspecties bij operaties van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen en op eventueel eigen onderzoek.

Vraag 8

Kunt u, indien er landen zijn die zich niet aan de ICAO standaarden houden en desondanks niet op de zwarte lijst staan, aangeven waarom deze landen niet op de zwarte lijst staan?

Zoals aangegeven staan op de lijst niet zozeer landen als wel luchtvaartmaatschappijen. Uitgangspunt voor plaatsing op de lijst is steeds of aan de ICAO standaarden wordt voldaan. Plaatsing op de lijst gebeurt niet lichtvaardig, er moet sprake zijn van een duidelijk onvoldoende niveau om de standaarden te kunnen naleven. De beslissing over plaatsing op de lijst ligt bij de Europese Commissie, bijgestaan door een comité van vertegenwoordigers van lidstaten.

Vraag 9

Is de veronderstelling juist dat wanneer een land op de zwarte lijst staat, de toestellen die geregistreerd zijn in dit land zich niet in het Europese luchtruim mogen bevinden? Is dan tevens de veronderstelling juist dat daarmee het risico dat piloten, wier licentie is afgeven door een land dat op de zwarte lijst staat, zich in het Europese luchtruim bevinden nihil is, daar brevetten voor vliegtuigbemanningen zijn gekoppeld aan het land van registratie van een vliegtuig?

Het is correct dat een luchtvaartmaatschappij die op de zwarte lijst staat zich niet in het Europese luchtruim mag begeven. De koppeling van land van herkomst van brevetten en registratie van het vliegtuig klopt. Wel is het mogelijk dat met de autoriteiten van het land van registratie een overeenkomst wordt gesloten op grond waarvan het buitenlandse brevet wordt erkend of gelijkgesteld (volgens een door ICAO ontworpen procedure). Hiertoe moeten die brevetten wel aan de veiligheidseisen blijven voldoen. De kans die u in uw vraag aangeeft blijft daarmee uitermate beperkt.

Vraag 10

Wat is uw mening over het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten van de EASA voor de voorstellen? Deelt u de mening dat de algemene luchtvaartveiligheid in bijvoorbeeld de VS even goed is als in de Europese Unie (EU)? Zo nee, waarom niet? Verwacht u dat de EASA-voorstellen zullen leiden tot een afname van het aantal in de EU woonachtige piloten met een kwalificatie voor het vliegen op instrumenten? Zo nee, waarom niet?

Er is naar mijn indruk geen sprake van een situatie van het ontbreken van onderbouwde veiligheidsargumenten. Wel werd bij het voorstel van de EASA voor part-FCL de proportionaliteit van enkele voorschriften ter sprake gebracht. Die bepalingen zijn in het overleg in het comité bijgesteld. De huidige tekst acht ik evenwichtig.
Over de vraag of de algemene luchtvaartveiligheid in de VS even goed is als die in de landen van de Europese Unie kan ik niet oordelen. Wel kan ik opmerken dat de VS voldoet aan de standaarden van ICAO. Dit uitgangspunt vormt ook momenteel al de grondslag voor de erkenning van de daar afgegeven brevetten. De Europese Unie en de VS onderhandelen over een overeenkomst waarbij wederzijdse erkenning van elkaars certificaten en brevetten uitgangspunt is. Ik heb in dat verband geen reden om aan te nemen dat het aantal in EU wonende piloten met een kwalificatie voor het instrumentvliegen zal afnemen.

Vraag 11

Is bij u bekend hoeveel piloten hun domicilie binnen de Europese Unie hebben en met een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen? Zo ja, om hoeveel vliegtuigen en piloten gaat het?

Nee, dat is mij niet bekend. De overheid heeft alleen een registratie van de houders van Nederlandse brevetten.

Vraag 12

Welke redenen kunt u aanvoeren die het mogelijk zouden maken om in de toekomst piloten, die woonachtig zijn in de Europese Unie en op een Amerikaanse licentie een Amerikaans geregistreerd toestel besturen, het vliegen binnen Europa te verbieden?

Er is noch in Nederland, noch in het verband van de Europese Unie een voornemen om de in de vraag bedoelde vliegers het vliegen binnen Europa te beletten. Volgens de nu geldende regelgeving mogen vluchten met Amerikaanse brevetten op Amerikaanse toestellen die worden geopereerd door een Amerikaanse exploitant worden gemaakt mits aan algemene ICAO normen wordt voldaan.
Vanaf 2012 moeten deze vliegers ook aan Europese normen voldoen op gebieden waarvoor geen toepasselijke ICAO normen gelden en voor zover de Europese normen niet strijdig zijn met andere internationale verdragen.
Alleen in de situatie dat een Amerikaanse vlieger op een Amerikaans toestel vliegt dat wordt geëxploiteerd door een Europese exploitant, of wanneer de Amerikaanse vlieger op een Europees toestel vliegt, moet de vlieger na een overgangsperiode tot 2014 niet langer aan de ICAO-normen maar aan de EASA-normen voldoen. Alternatief is dat de EU en de VS een verdrag sluiten dat bepaalt aan welke normen een Amerikaans brevet moet voldoen om daarmee in Europa te mogen vliegen in de situaties als hiervoor aangegeven. Over een dergelijk verdrag worden nu onderhandelingen gevoerd.

Vraag 13

Kunt u zich op het standpunt stellen dat als algemeen uitgangspunt zou moeten gelden dat de lidstaten van de Europese Unie en specifiek EASA ook in de toekomst die licenties moet accepteren welke afgegeven zijn door lidstaten aangesloten bij ICAO zolang deze licentie is afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago conventie met betrekking tot internationale burgerluchtvaart? Deelt u tevens de mening dat EASA de houder van deze licentie in de gelegenheid moet stellen om een luchtvaartuig te besturen van het land dat de licentie heeft afgegeven, zolang de houder van deze licentie zich houdt aan de Europese luchtvaartregels?

Algemeen uitgangspunt is inderdaad dat de lidstaten van ICAO onderling elkaars licenties accepteren zolang deze zijn afgegeven binnen de randvoorwaarden zoals afgesproken in de Chicago Conventie voor de internationale burgerluchtvaart. Dit geldt zonder meer voor buitenlandse luchtvaartuigen die geopereerd worden door een buitenlandse exploitant en op grond van bilaterale luchtvaartverdragen de Unie aandoen. Ten aanzien van luchtvaartuigen die in het buitenland geregistreerd zijn maar gebruikt worden door een binnen de Unie gevestigde operator gelden echter de normen van de EASA verordening. Het zelfde geldt voor houders van een buitenlands vliegbrevet die vliegen op een binnen de EU geregistreerd luchtvaartuig. Ten aanzien van deze categorieën gaat de regelgeving van de EU niet zonder meer uit van het accepteren van licenties van lidstaten van de ICAO. De EASA-normen kunnen op bepaalde punten namelijk afwijken van de ICAO normen. Dit is mogelijk doordat ICAO lidstaten met betrekking tot de eigen exploitanten en luchtvaartuigen eisen mogen stellen die verder gaan dan de algemene ICAO normen.
Om de houders van licenties van derde landen tegemoet te komen zijn in part-FCL, zoals het antwoord op de vorige vraag is toegelicht, gelijkstellingeisen opgenomen. Deze zijn niet strijdig met artikel 33 van het Verdrag van Chicago. Om de wederzijdse erkenning te bevorderen sluit de EU overeenkomsten af met derde landen. Met de VS wordt over zo’n overeenkomst onderhandeld. Om daar voldoende tijd voor te nemen is in part-FCL een overgangstermijn opgenomen tot 8 april 2014. Op basis van de mededelingen van de Europese Commissie over het verloop van de onderhandelingen verwacht ik dat de overeenkomst met de VS voor dat tijdstip afgerond zal zijn.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam?1

Uit de media heb ik vernomen dat een Limburgs bedrijf voornemens is om vluchten aan te bieden van Maastricht naar Amsterdam.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit voornemen?

Op grond van Europees recht staat het communautaire luchtvaartmaatschappijen vrij om luchtdiensten binnen de EU (waaronder ook binnenlandse vluchten) uit te voeren, indien zij voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de extra milieubelasting zal zijn van deze vluchten, en kunt u hierbij ook de extra CO2-uitstoot vermelden die een vlucht van Maastricht naar Amsterdam zal opleveren wanneer deze vergeleken wordt met dezelfde reis per auto en per trein?

Nee, deze informatie is voor de vluchten waar u naar verwijst niet beschikbaar. Ook is de vergelijking tussen verschillende modaliteiten afhankelijk van factoren als type motor, bezettingsgraad en reistijd. De luchtvaartmaatschappij heeft in haar plannen aangegeven te opereren met turbopropvliegtuigen, te weten de Saab 340 en ATR’s. Alhoewel dit turbopropvliegtuigen zijn met een relatief lage uitstoot zal de introductie van deze vluchten, zeker op deze korte route, naar verwachting wel leiden tot gemiddeld genomen meer CO2-emissies dan wanneer met de auto of de trein wordt gereden.
Ik merk daarbij op dat op dit moment langs twee sporen invulling wordt gegeven aan de klimaatprestaties van de luchtvaartsector. Voor de vliegtuiggerelateerde emissies geldt, dat ze vanaf 2012 onderdeel vormen van het systeem van Europese emissiehandel (ETS), dat in 2005 is geïntroduceerd. Daarnaast hebben luchtvaartpartijen eigen plannen ontwikkeld om bij te dragen aan de kabinetsambities en in te spelen op de introductie van het ETS. Deze plannen zijn onder andere vastgelegd in het akkoord «Mobiliteit, logistiek en infrastructuur 2008–2020, Duurzaamheid in beweging».

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat vooral de korte vluchten (intracontinentaal) gepaard gaan met een zeer grote uitstoot van CO2?

Nee, ik kan dat niet bevestigen, omdat de totale uitstoot van CO2 van diverse factoren afhankelijk is waaronder het type vliegtuig, de lading, de wijze waarop gevlogen wordt alsook de meteorologische omstandigheden. Wel is het zo dat onder vergelijkbare omstandigheden en bij een vergelijkbaar vliegtuig de CO2-uitstoot per kilometer over het algemeen hoger is bij een korte vlucht dan bij een lange vlucht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een binnenlandse vlucht in een klein land als Nederland volstrekt overbodig is, een veel te grote belasting van het milieu met zich brengt en dat dit onverantwoord is gezien de uitdaging om de uitstoot van CO2 drastisch te verlagen om het broeikaseffect binnen de perken te houden?

Ik verwijs naar mijn antwoorden op de vragen 2 en 3. Uiteindelijk bepaalt de markt of een product wenselijk dan wel rendabel is.

Vraag 6

Zijn er mogelijkheden om dit voornemen niet tot uitvoering te laten komen? Zo ja, welke? Bent u bereid deze zo snel mogelijk te benutten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheden te creëren en deze zo snel mogelijk in te zetten zodat de voorgenomen binnenlandse vluchten geen doorgang kunnen vinden?

Op grond van EU Verordening 1008/2008 is de interne markt voor communautaire luchtvaartmaatschappijen geliberaliseerd en mogen lidstaten de exploitatie van luchtdiensten op intracommunautaire routes niet afhankelijk stellen van enige vergunning of toelating. Op grond van Europees recht staat het mij niet vrij om dergelijke operaties afhankelijk te stellen van nadere toelatingseisen.
Intracommunautaire luchtdiensten (waaronder binnenlandse vluchten) kunnen uitgevoerd worden indien zij beschikken over een geldige exploitatievergunning en AOC (air operator’s certificate/veiligheidsvergunning) en voldoen aan alle (inter)nationale wettelijke vereisten om te mogen opereren. Bij ernstige milieuproblemen kunnen lidstaten de uitoefening van verkeersrechten op grond van de EU Verordening welliswaar beperken, maar dat is hier niet aan de orde.
Ook moet opgemerkt worden dat voor het binnenlandse vliegverkeer een kerosineaccijns van toepassing is. Deze geldt niet voor het internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Kent u de berichtgeving over de via Wikileaks naar buiten gebrachte berichten dat de VS geen hulp aan Nederland wilde bieden bij het beperken van de geluidsoverlast door AWACS-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Hebben de VS tussen het moment dat de Board of Directors (BOD) van het AWACS-programma de opdracht gaven voor «re-engening / re-platforming of the AWACS-fleet» op 27 juni 2002 en het eerste ambtsbericht van april 2007 blijk gegeven van twijfels rond de haalbaarheid van het stiller maken van de AWACS-toestellen?

Zoals uiteengezet in de brief van heden van de minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (kenmerk 2011–2000011311) mag van de zijde van het kabinet geen antwoord worden verwacht op vragen over de juistheid van de inhoud van de vermeende Amerikaanse ambtsberichten.
Zoals bekend maakt Nederland zich in internationaal verband reeds geruime tijd sterk voor structurele oplossingen van de geluidsproblematiek van de vliegbasis Geilenkirchen. Als een van de mogelijke oplossingen is de vervanging van de AWACS-motoren onderzocht. In juni 2007 verzochten de Navo-ministers van Defensie op initiatief van Nederland de Board of Directors van de NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation (NAPMO) een uit 2004 stammende business case inzake de vervanging van de Navo AWACS-motoren opnieuw te bezien. De Kamer is hierover geïnformeerd met de brief van 15 oktober 2007 (Kamerstuk 31 200 X en 31 200 XI, nr. 16). Over de uitkomsten van de herziene business case is de Kamer geïnformeerd met de brief van 24 april 2008 (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Het bleek dat er vanuit financieel-economisch perspectief geen positieve business case was om de motoren van de AWACS-vliegtuigen te vervangen.

Vraag 3

Waarom heeft de Nederlandse regering ook na april 2007 jegens de Tweede Kamer volgehouden dat stillere motoren een bijdrage zouden kunnen leveren aan de geluidsproblematiek, terwijl de VS volgens ambtsberichten aan de ambassadeur in Washington te kennen hadden gegeven daar grote terughoudendheid bij te zullen betrachten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat (zoals blijkt uit het ambtsbericht van februari 2008) de toenmalig minister van Milieu bij collega’s uit de Europese Unie lobbyde voor de inzet van een vluchtsimulator, terwijl haar collega van Defensie op dat moment nog twijfelde aan de haalbaarheid van dat voorstel?

De toenmalige minister van Milieu heeft in de EU bepleit de mogelijkheid te onderzoeken om geluidseisen te stellen aan de Navo AWACS-vliegtuigen. Hierover is de Kamer in april 2008 per brief geïnformeerd (Kamerstuk 31 200 XI, nr. 109). Defensie heeft de Navo hierover geïnformeerd. In dezelfde brief is gemeld dat het investeren in een moderne vluchtsimulator op de vliegbasis Geilenkirchen één van de mogelijke maatregelen is die kan bijdragen aan het verminderen van de geluidsbelasting van Geilenkirchen en het beperken van het aantal vliegtuigbewegingen. Mede door inspanningen van Nederland heeft de Navo in juni 2008 besloten te investeren in een moderne vluchtsimulator (Kamerstuk 31 700 XI, nr. 66). Deze simulator is eind 2010 in gebruik genomen.

Vraag 5

Heeft u, zoals toegezegd in uw brief van 18 juni 2010, de BOD op de hoogte gesteld van de strekking van de motie Jansen c.s.2 over het verzoek van het parlement aan de regering zo nodig de binnenvliegregeling te gebruiken en heeft u een reactie van de BOD ontvangen? Zo ja, hoe luidde die? Zo nee, bent u bereid daar alsnog om te vragen?

Conform de door de Kamer aangenomen motie heeft Nederland in de Board of Directors van de NAPMO gemeld dat het parlement de regering heeft verzocht per 1 januari 2012 desnoods de Navo-binnenvliegregeling te gebruiken om in 2012 een geluidsreductie van 35 procent te bereiken. De NAPMO BOD heeft daarvan kennis genomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de onlangs in Limburg aangenomen luchthavenverordening voorzien wordt in een helihaven (Coolen) in de directe nabijheid van het Natura 2000 gebied Het Leudal?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat natuur en recreatiewaarden, als ook de leefbaarheid van de omliggende dorpen, hiermee onder druk komen te staan?

De betreffende luchthavenverordening is een verantwoordelijk van de provincie Limburg. Provinciale Staten hebben de verordening vastgesteld op 17 december 2010.

Vraag 3

Is er een passende beoordeling in de zin van de Natuurbeschermingswet uitgevoerd in het kader van de genoemde luchthavenverordening? Zo nee, gaat u dat alsnog doen? Kunt u aangeven welke procedure daarvoor doorlopen dient te worden en hoe belanghebbenden en omwonenden daarbij betrokken zullen worden?

Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg zijn bevoegd gezag voor de beoordeling in het kader van de Natuurbeschermingswet. Zij hebben bij de besluitvorming over de luchthavenverordening ook de effecten op de beschermde gebieden in het kader van deze wet meegewogen. Specifiek ten behoeve van de eventuele natuureffecten van de helihaven Coolen is een afzonderlijk onderzoek uitgevoerd. Hieruit is de conclusie getrokken dat Natuurbeschermingswetgeving (dus zowel Natuurbeschermingswet als Flora en faunawet) geen beletsel vormt voor de onderhavige activiteit. Aangezien significante effecten worden uitgesloten, is geen passende beoordeling aan de orde. Voor de onderhavige activiteit is derhalve geen vergunning in het kader van de Natuurbeschermingswet en geen ontheffing in het kader van de Flora en faunawet vereist.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake is van dwingende redenen van groot openbaar belang, die de helihaven Coolen legitimeren, daar het slechts een kleine markt betreft, Gedeputeerde Staten (GS) hebben gesteld dat deze locatie uit oogpunt van de bedrijfsvoering van de aanvrager niet noodzakelijk is, en er al een aantal andere helihavens in de regio aanwezig is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar dat geen sprake is van bestaande rechten, die tot deze voorziening in de luchthavenverordening nopen, omdat er tot nu toe geen vergunning of ontheffing was voor een helihaven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het artikel «Lakeman pakt Schiphol aan»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de suggestie uit het artikel, dat jaarcijfers zouden zijn gemanipuleerd met als doel bonussen van topbestuurders kunstmatig te verhogen, bevestigen dan wel ontkrachten?

Nee, zie het antwoord op vraag 4 t/m 6.

Vraag 3

Wat is uw opvatting als grootaandeelhouder over het beloningsbeleid van Schiphol NV, specifiek van het feit dat bonussen worden gegeven op basis van winstmaximalisatie? Deelt u de mening dat hiervan een perverse prikkel uit kan gaan waarbij winstmaximalisatie boven het publiek belang gaat? Herinnert u zich in dit verband de motie Tang2 die de regering verzoekt de variabele beloning voor de raad van bestuur van Schiphol NV te richten op het bevorderen van het publieke belang? Kunt u aangeven op welke wijze u uitvoering geeft aan deze motie?

Een variabele beloning, indien aan de orde, moet m.i. worden toegekend op basis van een afgewogen mix van voor de onderneming (en betrokken bestuurder) relevante prestatie-indicatoren. Ook moet sprake zijn van zowel financiële als niet-financiële criteria. Voor staatsdeelnemingen vind ik het daarbij nog eens van belang dat een substantieel deel van de variabele beloning afhankelijk is van (financiële of niet-financiële) doelstellingen die verband houden met het publieke belang dat met de deelneming is gemoeid. In het onlangs aan de Tweede Kamer toegestuurde Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2009 heb ik aangegeven hoe ik daaraan uitvoering geef en dus hoe ik uitvoering heb gegeven aan de motie-Tang.
Naast borging van de betrokken publieke belangen is een gezonde financiële positie van de staatsdeelnemingen, en dus een redelijk jaarlijks rendement, een belangrijke doelstelling van de staat als aandeelhouder. Een gezonde financiële positie en een goed resultaat zijn immers van wezenlijk belang voor de continuïteit van het bedrijf Schiphol, voor de financiering van de in de wereldwijde concurrentie noodzakelijke investeringen en dus voor het publieke belang van de luchthaven. Rendement (of een vergelijkbare financiële maatstaf) is dan ook een belangrijke prestatie-indicator in het beloningsbeleid van Schiphol, maar zeker niet de enige. De prestatie-indicatoren voor de Schiphol-directie reflecteren ook nu al de brede strategische doelstellingen van de onderneming. Doelstellingen die samenhangen met het publieke belang bepalen momenteel al voor een belangrijk deel de variabele beloning van de Schiphol-directie. In het remuneratierapport van Schiphol (raadpleegbaar in het jaarverslag dat wordt gepubliceerd op Schiphols website) is te zien dat de variabele beloning over 2010, naast het algemeen functioneren, nog door vier andere, niet-financiële doelstellingen wordt bepaald. Met het nieuwe beloningsbeleid voor de Schiphol-directie, dat ik binnenkort hoop vast te stellen en waarvan ik het nieuwe maximum reeds aan de Kamer heb gemeld, zal het percentage publieke doelstellingen bovendien aanmerkelijk worden verhoogd.

Vraag 4

Hebben u bijvoorbeeld via klokkenluiders geluiden bereikt die duiden op het manipuleren van de boekhouding en/of het vervalsen van rendementscijfers van potentiële vastgoedprojecten? Zo ja, wat is hier mee gebeurd? Zo nee, bent u bereid op basis van de berichtgeving hierover bij Schiphol NV te informeren naar de juistheid van deze berichtgeving en Kamer hiervan op de hoogte te stellen?

Vraag 5

Bent u, mede op basis van eerdere berichtgeving rondom vermeend vrij spel van de financieel directeur zoals het artikel «Schiphol als luxe speeltuin»3, van mening dat er voldoende controle is rondom het handelen van de financieel directeur van Schiphol NV?

Vraag 6

Kunt u ingaan op de suggestie van corruptie, waar de CFO van Schiphol mee in verband wordt gebracht? Is het geven van een korting, op kosten van Schiphol NV of SRE, van 123 000 euro aan CitizenM, in ruil voor korting op een Frans privé-vakantiehuis, indien waar, op te vatten als corruptie?

Vraag 7

Kunt u een omschrijving geven van het mandaat van de CFO van Schiphol? Kunt u uitsluiten dat bij Schiphol NV en/of SRE ooit een situatie ontstaat zoals bij het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam in 2004? Hoe houdt u als aandeelhouder toezicht op dat mandaat? Welke rol speelt daarin de Raad van Commissarissen?

De artikelen 14 en 15 van de statuten van de N.V. Luchthaven Schiphol (raadpleegbaar via www.schiphol.nl) geven een beschrijving van de bestuursbesluiten waarvoor de directie de goedkeuring van de raad van commissarissen nodig heeft en van de besluiten die onderhevig zijn aan de goedkeuring van de algemene vergadering van aandeelhouders, alsmede van de vertegenwoordigingsbevoegdheid van de directie. De (auditcommissie van de) raad van commissarissen en de interne en externe auditfunctionaris van de onderneming houden toezicht op de naleving van die statutaire bepalingen. Tijdens de aandeelhoudersvergadering leggen de raad van commissarissen en de directie, ondersteund door een accountantsverklaring, verantwoording af aan de aandeelhouders. Indien daar aanleiding toe is kan ik als aandeelhouder de commissarissen ter verantwoording roepen over het gehouden toezicht. Desondanks kan een aandeelhouder uiteraard nooit uitsluiten dat zich bij ondernemingen de in uw vraag bedoelde situaties voor doen, hoe degelijk de procedures ook zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van ArkeFly aan de Geschillencommissie Luchtvaart (9 december 2010) waarin het meldt niet akkoord te gaan met een uitspraak van deze Geschillencommissie?1

Ja, ik ben bekend met deze brief. ArkeFly geeft in de brief niet aan de uitspraken van de geschillencommissie niet te willen nakomen, maar verzoekt om uitspraak te doen in alle afzonderlijke ArkeFly zaken.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich bovengenoemde brief tot het bindende karakter van de uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart?2

Een uitspraak van de geschillencommissie is bindend. Beide partijen moeten zich eraan houden. Mocht echter een luchtvaartmaatschappij die aangesloten is bij de BARIN, weigeren de uitspraak na te komen zonder de uitspraak ter toetsing aan de rechter te hebben voorgelegd, dan is voor die gevallen een overeenkomst door BARIN gesloten met een gerechtsdeurwaarder die voorziet in een verdere tenuitvoerlegging van het arbitrale vonnis op basis van een exequatur. Dit is gedaan ter meerdere zekerheid voor de passagier dat het betreffende BARIN-lid het arbitrale vonnis zal nakomen.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u treffen, nu blijkt dat tenminste één luchtvaartmaatschappij zich niet houdt aan een bindende uitspraak van de Geschillencommissie Luchtvaart?

Voor de arbitrale vonnissen van de Geschillencommissie Luchtvaart is al voorzien in een executieregeling, zoals uiteengezet bij vraag 2. Deze executie en tenuitvoerlegging brengen voor de passagier geen kosten met zich mee.

Vraag 4

Bent u bereid om zelf te komen tot een Geschillencommissie voor de Luchtvaart die wettelijk bindende uitspraken kan doen in plaats van de huidige zelfregulering? Zo ja, welke maatregelen gaat u daartoe treffen? Zo nee, waarom niet en wat voor toekomst heeft de Geschillencommissie dan nog?

De uitspraken van de huidige Geschillencommissie Luchtvaart zijn reeds bindend en worden zo nodig afgedwongen middels het inschakelen van een deurwaarder. Nadere maatregelen hiervoor zijn niet nodig. Verder verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Uiteraard kan de consument ook terecht bij de civiele rechter voor een bindende uitspraak en bij de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor een bestuursrechtelijk besluit.

Vraag 1

Kent u de uitspraak van de Nationale Ombudsman inzake de afhandeling van de 780 op 13 februari 2008 door de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State gegrond verklaarde bezwaren tegen de uitbreiding van Maastricht Aachen Airport (MAA)?1

Ik ken het rapport betreffende een klacht over het nog niet opnieuw nemen van een beslissing op bezwaar tegen het Aanwijzingsbesluit Luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport.

Vraag 2

Waarom wacht u al bijna drie jaar met het nemen van een nieuwe beslissing op deze bezwaarschriften, wat nodig is omdat de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State uw beslissing vernietigde? Wanneer mogen de indieners uw beslissing verwachten?

Op 13 februari 2008 heeft de Raad van State een uitspraak gedaan over negen beroepschriften tegen het besluit dat door het bevoegde gezag was genomen inzake bezwaren die waren ingebracht tegen het op 27 december 2004 vastgestelde Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport. De bestuursrechter heeft naar aanleiding van een aantal ingebrachte beroepsgronden destijds het besluit op bezwaar vernietigd. Dit heeft ertoe geleid dat niet alleen ten aanzien van een aantal beroepsgronden uit de negen beroepschriften opnieuw moet worden geoordeeld, maar over alle tijdens de bezwaarprocedure ingebrachte bezwaren.
De vernietiging door de Raad van State heeft tot gevolg dat een volledige heroverweging van het besluit moet worden gemaakt op basis van de huidige situatie. Dit betekent dat alle onderzoeken die aan een besluit ten grondslag liggen opnieuw moeten worden uitgevoerd aan de hand van gegevens en normen die zo actueel mogelijk zijn. Daar komt bij dat ook de uitgangspunten van de aanvraag door het verloop van de tijd zijn veranderd. De uitkomsten van het nieuw uitgevoerde onderzoek naar de externe veiligheid heeft de exploitant aanleiding gegeven om de aanvraag aan te passen door het verkeer te reduceren om daarmee de gevolgen van de aanvraag met betrekking tot de externe veiligheid te verminderen. Ondanks de reductie ben ik wederom genoodzaakt geweest om de diverse milieu-onderzoeken opnieuw uit te voeren met als uitgangspunt dit gewijzigde gebruik, aangezien deze anders niet zouden aansluiten bij de herziene aanvraag van de exploitant.
De Nationale Ombudsman signaleert terecht dat hiermee het vereiste van voortvarendheid in het geding is. Dit is mede een gevolg van de wetgeving zoals die gold op het moment dat het oorspronkelijke besluit in 2004 genomen is. Inmiddels is de afgelopen jaren een aantal stappen gezet om de wetsystematiek te moderniseren door aanpassing van de Algemene wet bestuursrecht per 1 juli 2005 (die regelt dat een bezwaarschriftprocedure niet meer nodig is), door de regelgeving voor burger- en militaire luchthavens per 1 november 2009 (waardoor aan een luchthavenbesluit geen structuurvisie meer ten grondslag hoeft te liggen) en door de Crisis- en herstelwet die een versnelde behandeling van beroepen mogelijk maakt. Deze wijzigingen zijn evenwel niet van toepassing op onderhavig besluit aangezien het oorspronkelijke besluit dateert van voor de genoemde wijzigingen van de wetgeving.
Voor het nemen van een nieuwe beslissing op bezwaar inzake het Aanwijzingsbesluit voor het luchtvaartterrein Maastricht Aachen Airport zie ik tegen deze achtergrond de volgende stappen. Ik ben voornemens om spoedig een belangrijke stap richting een nieuw besluit op de eerder ingediende bezwaren te nemen. In januari 2011 zullen de beschikbare geactualiseerde onderzoeken (zoals geluid en externe veiligheid) ter inzage worden gelegd. Het onderzoek naar de effecten voor de luchtkwaliteit op basis van de herziene aanvraag van de exploitant vergt meer tijd en zal enkele maanden later ter inzage gelegd worden. Conform de bepalingen van de Algemene Wet Bestuursrecht zullen bezwaarmakers vervolgens in de gelegenheid worden gesteld om hun bezwaargronden desgewenst aan te vullen. Het streven is erop gericht de periode voor het indienen van eventuele aanvullende bezwaargronden in het voorjaar af te ronden met een hoorzitting. Daarna zal in de zomer van 2011 door mij op alle ingebrachte (eventueel aangevulde) bezwaren worden beslist.

Vraag 3

Waarom hebben de indieners van de bezwaren na de uitspraak van de Nationale Ombudsman op 28 oktober 2010 nog niet van u gehoord?

Op 23 december 2010 hebben de bezwaarmakers een brief ontvangen waarin ik hen op de hoogte heb gesteld van de stand van zaken van de beslissing op bezwaar en het verdere proces en planning.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de forse kritiek die de ombudsman heeft op uw gebrek aan voortvarendheid en de zeer gebrekkige wijze waarop u met de bezwaarmakers (burgers, gemeenten, (milieu)organisaties) communiceert?

Voor wat betreft de voortvarendheid van besluitvorming zie de antwoorden op de vragen 2 en 5.
In reactie op zijn oordeel en aanbevelingen heb ik de Nationale Ombudsman op 17 december 2010 geïnformeerd over de stand van zaken, de planning van het verdere proces en mijn voornemen om zo spoedig mogelijk richting alle bezwaarmakers te communiceren. Aan dit voornemen heb ik inmiddels invulling gegeven, in aansluiting op vier eerdere brieven met informatie aan alle bezwaarmakers in de periode 2008–2009.

Vraag 5

Hoe verhoudt uw handelswijze zich tot uw wens juist voort te maken met ruimtelijke procedures en de recente aanscherpingen van diverse wetten om de duur van procedures te bekorten, waarbij met name de inspraak en beroepsmogelijkheden voor burgers werden ingeperkt en verkort?

«De overheid heeft tot taak om voortvarend te handelen», zo stelt de Nationale Ombudsman in zijn rapport met het oog op de besluitvorming over de inpassing van luchthavens in de omgeving.
In lijn met het advies van de Commissie Elverding over snellere en betere besluitvorming is mijn inzet er op gericht om de weging van belangen nadrukkelijker aan de «voorkant» van de besluitvorming in een zorgvuldig proces met de omgeving te laten plaatsvinden. De Alderstafels rond Schiphol, Eindhoven en Lelystad zijn daar praktijkvoorbeelden van. Na parlementaire toetsing van de besluiten die na een dergelijk proces genomen zijn, kan dan in de formeel-juridische procedure belangrijke winst geboekt worden. Daar is de voortvarendheid bij gebaat, maar ook de gewenste duidelijkheid richting de omgeving.
In het antwoord op vraag 2 heb ik aangegeven dat er afgelopen jaren belangrijke stappen zijn gezet in de regelgeving om de gewenste voortvarende en duidelijkheid scheppende besluitvormingsprocessen te faciliteren, maar ik heb ook aangegeven dat we er nog niet zijn. In de beleidsbrief Infrastructuur en Milieu van eind vorig jaar is aangegeven dat begin dit jaar een wetsvoorstel tegemoet kan worden gezien om de Crisis- en herstelwet permanent te maken. In de één dezer dagen aan u te zenden «Actualisatie Luchtvaartnota» geef ik aan dat ik in het kader van de gewenste voortvarendheid ernaar streef vereenvoudiging van procedures, zoals voorgesteld in het amendement Haverkamp, te bespoedigen, waarbij ik de mogelijkheid van de Crisis- en herstelwet wil betrekken.
Ik realiseer me dat er niet alleen ten aanzien van Maastricht Aachen Airport, maar ook ten aanzien van andere regionale luchthavens van nationale betekenis op dit moment langjarige procedures lopen. Ik constateer ook dat de stappen die in de modernisering van de wetgeving in de afgelopen jaren zijn gezet in een aantal gevallen nog te weinig soelaas voor deze lopende procedures bieden. Vanwege het moment waarop het primaire besluit genomen is, zijn nog niet alle moderniseringen van toepassing. Het rapport van de Nationale Ombudsman maakt duidelijk dat dit ongewenste effecten kan hebben qua voortvarendheid en duidelijkheid richting de omgeving. Ik zal bezien of er mogelijkheden zijn om de volledige toepassing van de gemoderniseerde wetgeving op de besluitvorming voor regionale luchthavens van nationale betekenis te bespoedigen.

Vraag 1

Wat is uw mening over de weigering van luchtvaartmaatschappijen om geld uit te keren aan gedupeerde vliegtuigpassagiers in geval de Inspectie Verkeer en Waterstaat daar wel na een besluit toe oproept?1 Bent u bereid deze luchtvaartmaatschappijen hiertoe te dwingen door hen te beboeten? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?

De besluiten van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (hierna: de inspectie) zijn bestuursrechtelijke besluiten. Deze staan open voor bezwaar en beroep. Als passagiers of luchtvaartmaatschappijen het niet eens zijn met een besluit van de inspectie, dan kunnen zij daartegen bezwaar indienen en in beroep gaan bij de bestuursrechter.
Het is geen goede zaak als luchtvaartmaatschappijen de besluiten van de inspectie niet naleven. Uiteraard dwingt de inspectie de naleving van de Verordening af door middel van handhaving. Hiertoe beschikt de inspectie over instrumenten zoals het geven van een waarschuwing, het voeren van een gesprek en het opleggen van sancties. In de praktijk leidt de inzet van handhavingsmiddelen doorgaans alsnog tot naleving van het besluit van de inspectie.
De huidige problemen komen vooral voort uit het Sturgeon-arrest van het Europese Hof van Justitie. Hierin wordt gesteld dat passagiers recht hebben op financiële compensatie in geval van een vertraging bij aankomst van 3 of meer uren. Wat betreft het verlenen van deze compensatie aan passagiers, heeft de inspectie vastgesteld dat er sprake is van een principiële weigering van luchtvaartmaatschappijen om hieraan te voldoen. Dit heeft dan ook geleid tot een hausse aan klachten bij de inspectie vanaf mei 2010. De inspectie heeft naar aanleiding hiervan de nodige handhavingsstappen gezet en de luchtvaartmaatschappijen gemaand om het Sturgeon-arrest te volgen. De in Nederland gevestigde EU-luchtvaartmaatschappijen zijn daarbij uitgenodigd voor een bestuurlijk gesprek om toe te lichten hoe het Sturgeon arrest wordt toegepast en of de passagiers alsnog krijgen waar zij recht op hebben. Bij verdere principiële weigering is het aankondigen cq opleggen van een last onder dwangsom de volgende stap in de handhaving.

Vraag 2

Is de Inspectie voldoende in staat om alle ingediende claims goed te beoordelen? Op welke manier kan de Inspectie nagaan of er inderdaad sprake was van overmacht in geval een luchtvaartmaatschappij zich daarop beroept?

De inspectie is voldoende in staat om ingediende claims goed te beoordelen.
Luchtvaartmaatschappijen moeten met feiten en omstandigheden aantonen dat ze terecht een beroep doen op overmacht. Relevante informatie betreft bijvoorbeeld weerrapporten en onderhoudsinformatie. Specialisten van de inspectie met operationele en technische kennis kunnen deze informatie beoordelen. Bij de beoordeling wordt ook relevante jurisprudentie betrokken.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel vluchten vanaf de Nederlandse luchthavens een dermate grote vertraging hebben dat de luchtvaartpassagiers recht hebben op compensatie? Kunt u het aantal geannuleerde vluchten noemen en het aantal reizigers dat hierdoor ongeveer gedupeerd is? Kunt u ook aangeven hoeveel reizigers daadwerkelijk hun rechten hebben geclaimd en hoeveel ook hun compensatie hebben ontvangen? Zo nee, bent u bereid dit in kaart te gaan brengen om zodoende de luchtvaartpassagiers beter te kunnen bedienen?

De inspectie houdt geen gegevens bij over vertraagde en geannuleerde vluchten. De enige informatie die daarover beschikbaar is, komt uit bij de inspectie ingediende klachten. Het overgrote deel van de klachten die de inspectie op dit moment in behandeling heeft (ruim 8 000), betreft verzoeken om compensatie vanwege vertraging.
Hoeveel reizigers daadwerkelijk hun compensatie hebben ontvangen, kan niet worden aangegeven. Uitkering van compensatie gebeurt rechtstreeks door de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers.
Er is ook geen noodzaak om deze gegevens in kaart te brengen. De inspectie beschikt over alle gegevens en deskundigheid die nodig zijn om klachten te beoordelen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het functioneren van de Geschillencommissie Luchtvaart? Klopt het dat 80% van de aanvragen niet ontvankelijk is verklaard of afgewezen omdat deze buiten het toepassingsbereik van de verordening viel? Wat is uw oordeel hierover?

Voor de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010.
Het percentage van 80% weerspiegelt slechts een deel van de werkelijkheid. Zo houdt het percentage geen rekening met het aantal zaken dat na het aanhangig maken reeds tijdens de procedure alsnog wordt geschikt tussen luchtvaartmaatschappij en consument.
Het is aannemelijk dat het bij dergelijke schikkingen ook om gegronde klachten gaat.
De stand van zaken per 13 december 2010 is dat er in totaal 103 zaken via de commissie tot een definitieve oplossing zijn gebracht.
10 geheel of deels gegrond= 9,7%
69 schikkingen= 66,9%
14 ongegrond= 13,6%
10 niet-ontvankelijk= 9,7%

Vraag 5

Is het waar dat de Geschillencommissie Luchtvaart nog steeds klachten niet ontvankelijk kan verklaren indien deze na meer dan vier weken bij de luchtvaartmaatschappij worden ingediend, terwijl de Europese Verordening voor een veel langere periode rechten toekent aan de reiziger?2 Bent u bereid u ervoor in te spannen om deze termijn voor het indienen van een klacht bij de Geschillencommissie te verlengen? Zo ja, wat gaat u doen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van het Reglement van de Geschillencommissie Luchtvaart dient de passagier zijn klacht binnen 4 weken na het ontstaan ervan schriftelijk in te dienen bij de luchtvaartmaatschappij. Ik kan de Geschillencommissie Luchtvaart niet de opdracht geven om haar Reglement aan te passen. De arbitragecommissie is immers een zelfreguleringsinitiatief dat door belangenorganisaties van passagiers en luchtvaartmaatschappijen is opgezet en zij is onafhankelijk. De Consumentenbond zou de termijn graag willen verlengen, maar BARIN gaat daar niet mee akkoord. Het is aan partijen om daar samen uit te komen.
De Europese Verordening bevat geen termijn voor het indienen van een klacht bij de luchtvaartmaatschappij.
Belangrijk om te weten is dat de termijn van 4 weken door de geschillencommissie niet ambtshalve wordt toegepast. De beoordeling door de geschillencommissie van het gevolg van termijnoverschrijding komt alleen aan de orde als de luchtvaartmaatschappij daar expliciet een beroep op doet.
Dit betekent dat de geschillencommissie in de praktijk terughoudend kan zijn met het honoreren van een beroep op termijnoverschrijding. Bovendien kan zij bij de beoordeling van een beroep op termijnoverschrijding rekening houden met de praktijk. Het ligt in de rede dat de geschillencommissie een dergelijk beroep toetst aan beginselen van redelijkheid en billijkheid. Hiermee wordt voorkomen dat een geschil te snel op schending van een termijnoverschrijding wordt afgedaan en geen inhoudelijke oplossing van het geschil wordt geboden.

Vraag 6

Welke maatregelen heeft u genomen om ook luchtvaartmaatschappijen, die niet in het BARIN vertegenwoordigd zijn, te betrekken bij de Geschillencommissie? Ziet u mogelijkheden hen hiertoe te verleiden danwel te dwingen? Welke maatregelen gaat u nemen om de rechten van de luchtvaartpassagiers te dienen?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar mijn brief van 23 december 2010 over de evaluatie van de Geschillencommissie Luchtvaart.

Vraag 7

Op welke manier controleert u of luchtvaartmaatschappijen wel de verplichte en juiste informatie verstrekken aan luchtvaartpassagiers bij vertraagde of geannuleerde vluchten? Bent u bereid maatregelen te nemen om dit actiever te controleren? Zo nee, waarom niet?

De inspectie geeft hoge prioriteit aan het voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen passagiers onjuist informeren. Dit punt komt dan ook voortdurend aan de orde in contacten met luchtvaartmaatschappijen.
Zo wijst de inspectie maatschappijen regelmatig zowel mondeling als schriftelijk op hun verplichtingen en gaat bij inspecties op luchthavens na of het foldermateriaal aanwezig is en of de procedures goed zijn.
Naast de reguliere inspecties reageert de inspectie ook op signalen van derden, al dan niet uit ingediende klachten. Indien nodig treedt de inspectie op, te beginnen met een waarschuwing. In het in ontwikkeling zijnde handhavingskader van de inspectie wordt speciaal aandacht besteed aan de informatieplicht.

Vraag 8

Wat is de reactie van de KLM geweest op de waarschuwing die de Inspectie naar aanleiding van opmerkingen van het lid Bashir aan de KLM heeft uitgevaardigd?3 Welke maatregelen gaat u richting KLM ondernemen nu zij nog steeds de onjuiste en misleidende informatie over de passagiersrechten blijken te verstrekken?4 Wat gaat u ondernemen tegen de KLM nu duidelijk is geworden dat zij besluiten van de Inspectie naast zich neerlegt?

De inspectie heeft met de KLM contact gehad over de onjuiste informatie die zij aan de passagiers heeft verstrekt. Volgens KLM betreft het een oude folder, die niet meer verspreid had mogen worden. KLM werkt aan een nieuwe folder. De inspectie heeft de KLM gemaand deze met spoed af te maken. De inspectie ziet er streng op toe dat luchtvaartmaatschappijen, onder andere in hun folders, de juiste informatie aan de passagier verstrekken en zal de maatschappijen hierop blijven aanspreken. Zo hebben KLM en ook Arkefly, door interventie van de inspectie, de tekst op hun websites aangepast op dit punt.

Vraag 9

Welke gevolgen kan het niet naleven van de Europese regels door Nederland hebben? Wat gaat u doen om dit te voorkomen?

Het niet uitvoeren van Europese regelgeving door een Lidstaat kan tot gevolg hebben dat de Europese Commissie een inbreukprocedure start tegen de desbetreffende Lidstaat. In het verleden is het al voorgekomen dat de Europese Commissie op het terrein van consumentenbescherming luchtvaart een inbreukprocedure is gestart tegen Lidstaten.
Hoewel Nederland niet tot deze groep behoorde, zijn de toepassing en uitvoering van de Verordening tot dusverre niet zonder problemen verlopen. Het betreft een ingewikkelde materie, niet in de laatste plaats door de niet altijd eenduidig geïnterpreteerde inhoud van de Verordening. De toepassing heeft zich in de loop der tijd moeten ontwikkelen, mede door voortschrijdend inzicht en rechterlijke interpretatie.
In Nederland is inmiddels een systeem ontwikkeld waarbij aan de hand van wetgeving, jurisprudentie maar ook zelfregulering zo goed mogelijk wordt gestreefd naar het bieden van consumentenbescherming zoals voorzien door de Verordening.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Nederlandse F-16»s twee Russische bommenwerpers boven de Noordzee hebben onderschept?

Ja. De Russische bommenwerpers zijn uit veiligheidsoverwegingen door vliegtuigen van de Navo, waaronder Nederlandse F-16’s, begeleid en in de gaten gehouden.

Vraag 2

Bevonden de vliegtuigen zich op het moment van onderschepping boven het Nederlandse of Europese luchtruim? Zo ja, waren zij gemachtigd om hier te vliegen?

Op 19 oktober zijn twee Russische bommenwerpers door Nederlandse F-16’s begeleid in vrij toegankelijk internationaal luchtruim boven de internationale wateren van de Noordzee. Er geldt geen verplichting de vluchten met bommenwerpers vooraf aan te kondigen. Met het uitvoeren ervan overtreedt Rusland geen internationale regels. De vluchten worden daarom dan ook niet beschouwd als provocatie of internationaal incident. Wel is Nederland van mening dat de Russische bommenwerpers zich vanwege vliegveiligheidsredenen zouden moeten melden bij het binnenvliegen van die delen van het internationale luchtruim waarbinnen luchtverkeersleiding wordt verzorgd (waaronder het vluchtinformatiegebied Amsterdam). De op basis van nationale wetgeving bestaande meldingsplicht wordt tijdens dit soort vluchten doorgaans niet gerespecteerd.
Na de toespraak van toenmalig president Poetin in München in augustus 2007 volgde een forse toename van het aantal lange afstandsvluchten door Russische bommenwerpers. De toespraak bevatte kritiek over de opstelling van het Westen tegenover Rusland. Vanaf dat moment zijn dergelijke vluchten boven de Barentszzee en de Atlantische Oceaan op een structurele basis hervat. Een klein deel van deze vluchten wordt uitgevoerd boven de Noordzee. Het betreft zowel aangekondigde als onaangekondigde vluchten. Exacte gegevens over aantallen en de acties die door de Navo zijn genomen, zijn gerubriceerd en kunnen niet in dit antwoord worden verwerkt.
Zie ook de antwoorden op de vragen van de leden Van Dam en Eijsink ingezonden 30 november 2009 (kenmerk 2009Z22957).

Vraag 3

Is het waar dat de afgelopen tijd steeds vaker Russische vliegtuigen boven de Noordzee worden gesignaleerd? Zo ja, kunt u aangeven om hoeveel gevallen het hier gaat en per geval aangeven welk type toestellen hierbij betrokken waren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u enig inzicht in de reden van de verhoogde Russisch activiteit boven de Noordzee? Zo nee, bent u bereid bij uw Russische ambtgenoot te informeren naar de reden van de aanwezigheid van Russische toestellen in dit gebied?

Er is in 2010 tot dusverre geen sprake van verhoogde Russische activiteit boven de Noordzee. De vluchten dienen trainingsdoeleinden en fungeren mogelijk ook als demonstratie van Russische militaire macht. Dit past in het assertievere buitenlands en veiligheidsbeleid dat onder toenmalig president Poetin tot stand kwam.

Vraag 1

Hebt u kennis genomen van het artikel in De Telegraaf «KLM overhoop met Schiphol» inzake mogelijke significante verhoging transfertarieven?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt dit zich tot een eerder gedane toezegging aan de Tweede Kamer om de kosten op Schiphol te bevriezen en, indien de passagiersaantallen van 2007, worden bereikt de tarieven te verlagen?2

Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol. Wel kan ik u melden hoe de voornemens zich m.i. verhouden tot de door u bedoelde toezeggingen van Schiphol.
Schiphol heeft op 27 oktober bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de eerder beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen.
In het kader van het afschaffen van de vliegbelasting heeft Schiphol in mei vorig jaar aan het kabinet enerzijds toegezegd een omvangrijke kostenoperatie te zullen doorvoeren en anderzijds om de tarieven in 2009 te zullen verlagen. Aan beide afspraken heeft Schiphol zich gehouden. Voorts heeft Schiphol eigener beweging in 2010 de tarieven gelijk gehouden.
Aanvullend heeft Schiphol aan het kabinet beloofd zich maximaal in te spannen om een verdere tariefsverlaging door te voeren op het moment dat het verkeer en vervoer weer het niveau van 2007 heeft bereikt. Dat moment is nog niet aangebroken.
Eerder is aan de Kamer al gemeld dat de tarieven op enig moment, als gevolg van specifieke investeringen, verhoogd zouden kunnen worden.3 De beperkte tariefstijging per 1 april volgend jaar is dan ook niet in strijd met de gemaakte afspraken.

Vraag 3

Hebt u kennis genomen van de brandbrief van de International Air Transport Association, (IATA) en de uitspraken van de Board of Airline Representatives in the Netherlands (BARIN)? Wat is hierop uw reactie?

Ja. In een reactie heb ik de IATA laten weten begrip te hebben voor zijn zorgen, maar ook uitgelegd dat de Wet Luchtvaart regelt binnen welke kaders de tarieven worden vastgesteld en dat ik daarover als aandeelhouder geen formele zeggenschap heb.

Vraag 4

Onderschrijft u nog steeds, conform het oude en nieuwe regeerakkoord, de Luchtvaartnota3 en het advies van de Alderstafel4, de ambitie dat voor Schiphol de kwaliteit van het internationale verbindingennetwerk van essentieel belang is?

De kwaliteit van het netwerk van Schiphol en het kabinetsbeleid ten aanzien van de mainportpositie vallen onder de verantwoordelijkheid van de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. Uitspraken over het effect van tariefwijzigingen op de mainport en uitkomsten van eventuele onderzoeken dienaangaande laat ik dan ook bij de staatssecretaris.

Vraag 5

Is het u bekend of Schiphol voorafgaand aan het voorstel voor de verhoging van de transfertarieven onderzoek heeft gedaan naar de effecten hiervan op de kwaliteit van haar netwerk? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zijn bij u (onafhankelijke) onderzoeken bekend naar de effecten op het netwerk van verbindingen? Zo nee, bent u bereid hier op korte termijn onderzoek naar te doen? Zo ja, wat zijn hiervan de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke effecten kan het voorstel van Schiphol hebben op de functie van economische motor en de werkgelegenheid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u tevreden met de wijze waarop Schiphol de consultatieprocedure heeft vormgegeven? Is er naar uw mening voldoende aan de informatieplicht van Schiphol voldaan? Welk instrumentarium hebt u eventueel tot ingrijpen?

Voor de consultatieprocedure gelden wettelijke voorschriften waarop de NMa toezicht houdt. Als aandeelhouder ga ik niet over de tarieven van Schiphol en de wijze waarop deze tot stand komen. In die hoedanigheid heb ik dan ook geen opvattingen over de manier waarop Schiphol het consultatieproces heeft vormgegeven. Evenmin heb ik als aandeelhouder mogelijkheden om op dat aspect van de bedrijfsvoering «in te grijpen».

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM overhoop met Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de plannen van Schiphol om de kosten voor transferpassagiers fors te verhogen negatieve effecten kan hebben op het aantal luchtvaartmaatschappijen dat Schiphol als transfer luchthaven gebruikt?

Schiphol heeft onlangs bekend gemaakt de tarieven per 1 april 2011 beperkt te zullen verhogen en de beoogde structuuraanpassing van de tarieven een half jaar uit te stellen. Die periode wil men benutten voor onderzoek naar de effecten van de structuuraanpassing op de mainport en het netwerk. De resultaten daarvan zie ik met grote belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Staat dit niet haaks op het thans voorliggende wetsvoorstel tot aanpassing van de Wet Luchtvaart waarin gesteld wordt dat er een level playing field in Europa moet komen op Europese luchthavens?2

Met het genoemde wetsvoorstel wordt een EU Richtlijn geïmplementeerd waarmee wordt beoogd de toepassing van een aantal basisprincipes te waarborgen bij de vaststelling van luchthaventarieven.
Dit betreft onder meer het beginsel van non-discriminatie en aspecten als transparantie en consultatie. Hiermee wordt beoogd bij te dragen aan een level playing field in de EU. Dit level playing field heeft derhalve geen betrekking op het niveau van de luchthaventarieven, maar op de toepassing van de genoemde basisprincipes.
Naar mijn mening voldoen de bestaande, reeds in de Wet Luchtvaart vastgelegde bepalingen over consultatie en de procedure van tariefvaststelling van Schiphol behoudens enkele relatief ondergeschikte punten aan de Europese basiseisen. De aanpassingen zoals opgenomen in het wetsvoorstel hebben overigens geen betrekking op de problematiek die nu aan de orde is.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat er sinds 1 april 2010 verandert is dat Schiphol – anders dan destijds – nu wel besloten heeft de luchthaventarieven te verhogen? In hoeverre is nu geen sprake van de argumenten van destijds dat vanwege de uitzonderlijke economische situatie u de luchtvaartmaatschappijen wilde ondersteunen om daarmee het netwerk van en naar Schiphol in stand te houden en verder uit te breiden?3

De tariefstelling is, binnen de kaders van de regulering, voorbehouden aan de directie van Schiphol. Voor de motivering van de tariefsvoorstellen verwijs ik derhalve naar de luchthaven.
Zoals eerder aan de Kamer gemeld, wil ik wat betreft de situatie voorafgaand aan 1 april 2010 er op wijzen dat in het kader van de afschaffing van de vliegbelasting per 1 juli 2009 het toenmalige kabinet afspraken heeft gemaakt met Schiphol over kostenreducerende maatregelen van de luchthaven zelf. Dit betrof onder meer verlaging en bevriezing van luchthaventarieven in 2009. Die afspraken zijn nagekomen en verder heeft Schiphol op eigen initiatief besloten om ook in 2010 de tarieven niet te verhogen.

Vraag 5

Wat vindt u ervan dat Schiphol, door zo’n beetje alle grote luchtvaartmaatschappijen tegen zich in het harnas te jagen, er op deze manier op aanstuurt dat vele luchtvaartgerelateerde banen verloren dreigen te gaan en Nederland daarmee zijn positie in het wereldwijde verbindingen netwerk dreigt kwijt te raken?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Bent u bereid stappen te ondernemen tegen Schiphol als zij dit plan doorzetten? Zo ja, welke? Zo niet, waarom niet?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen beperking weekendvluchten Eindhoven»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u de bezwaren heeft verworpen van omwonenden, de gemeente Veldhoven en de Brabantse Milieu Federatie tegen het schrappen van de regeling die het aantal weekendvluchten op vliegveld Eindhoven beperkt?

In de eind 2007 vastgestelde beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (hierna genoemd Eindhoven Airport) voor de jaren 2008 en 2009 is de zogenoemde eenderderegeling niet teruggekeerd. Deze eenderderegeling houdt in dat het aantal vliegbewegingen door burgerluchtvaartuigen in het weekeinde en op algemeen erkende feestdagen slechts een derde mag bedragen van het gemiddelde aantal doordeweekse vliegbewegingen. Doordat in de uitspraak van de rechtbank te
’s-Hertogenbosch van 27 juli 2010 de rechtsgevolgen van deze vernietigde beschikking geheel in stand zijn gelaten en hiertegen geen hoger beroep is ingesteld, staat de intrekking van deze regeling sindsdien in rechte vast.
Het bericht in Het Parool betreft de beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport voor de jaren 2010 en 2011. Een aantal partijen heeft bezwaren ingebracht tegen deze beschikking. Deze bezwaren waren erop gericht de eenderderegeling alsnog op te nemen in de beschikking. Na afweging van de economische en vervoersbelangen en de belangen van de omgeving is besloten niet alsnog een eenderderegeling toe te voegen aan de beschikking burgermedegebruik voor de jaren 2010 en 2011.

Vraag 3

Kunt u aangeven waar u op baseert dat de kans reëel is dat luchtvaartmaatschappijen zullen uitwijken naar andere luchthavens als de weekendregeling zou blijven bestaan?

In de afgelopen decennia is de vervoersbehoefte door de lucht fundamenteel en onomkeerbaar gewijzigd en toegenomen. Door de liberalisering van de Europese luchtvaart geldt voor Eindhoven Airport, evenals voor vele andere soortgelijke luchthavens in Europa, een businessmodel dat berust op de sterke groei van het aantal recreatieve reizigers dat bij voorkeur vanuit de eigen regio reist. De huidige luchtvaartmaatschappijen combineren zakelijke en recreatieve reizigers in een groot toestel met een capaciteit tussen de 180 en 200 personen. De toestellen moeten intensief gebruikt kunnen worden om concurrerende tarieven te kunnen aanbieden en het is daarbij van groot belang dat deze toestellen ook in het weekeinde kunnen vliegen. De drie belangrijkste luchtvaartmaatschappijen die opereren vanaf Eindhoven Airport zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van alle passagiersbewegingen.
Bij de herinvoering van een weekeinderegeling is de kans aanmerkelijk dat deze luchtvaartmaatschappijen het gebruik van Eindhoven Airport zullen heroverwegen en zullen uitwijken naar andere luchthavens.

Vraag 4

Kunt u aangeven op basis van welke criteria u de afweging heeft gemaakt om de (vermeende) economische belangen van de luchthaven te laten prevaleren boven de belangen van omwonenden?

Ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen door de burgerluchtvaart op Eindhoven in de afgelopen jaren is het aantal klachten sterk gedaald, ook in de weekeinden waarin het vliegverkeer is toegenomen. Het aantal klachten in de weekeinden is zelfs lager dan op doordeweekse dagen. Eindhoven Airport heeft daarnaast een aantal maatregelen genomen om de geluidsoverlast zo veel mogelijk te beperken. Zo heeft Eindhoven Airport aangekondigd vanaf 1 april 2011 een weekeindeverbod in te voeren voor commerciële verkeersvliegtuigen uit de drie volgens de ACI-index meest ongunstige geluidscategorieën. Ook voert Eindhoven Airport door middel van tarifering een actief ontmoedigingsbeleid voor vliegtuigen die niet aan de hoogste geluidseisen voldoen.
Een herinvoering van de eenderderegeling kan ertoe leiden dat de voor Eindhoven Airport belangrijkste luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Dit zou voor Eindhoven Airport grote bedrijfseconomische gevolgen hebben. Bovendien staat een herinvoering van de eenderderegeling een door het Rijk en de provincie gewenste luchtvaartontwikkeling in de Brainport Zuid-Oost Brabant in de weg. Met de herinvoering zouden de belangen van Eindhoven Airport en de gebruikers van de luchthaven, alsmede de regionale economische ontwikkeling dan ook onevenredig worden geschaad. Gezien het beleid van Eindhoven Airport de geluidshinder terug te dringen en het feit dat de omgeving tegen geluidsbelasting wordt beschermd door het reguliere wettelijke stelsel, is het besluit de eenderderegeling niet opnieuw op te nemen in de beschikking burgermedegebruik in alle redelijkheid genomen.

Vraag 5

Welke waarde hecht u aan bestaande afspraken uit 2000, geactualiseerd in 2003, tussen belanghebbenden en de luchthaven over het beperken van het vliegen in het weekend?

In de jaren 2000 en 2003 hebben regionale partijen een overeenkomst gesloten over het burgervliegverkeer vanaf Eindhoven Airport. Het Rijk is geen partij bij deze civielrechtelijke, regionale overeenkomsten en is hieraan, blijkens eerdere rechtspraak over een vergelijkbare beschikking ten behoeve van Eindhoven Airport, niet gebonden bij zijn belangenafweging.
Het Aldersadvies is tot stand gekomen in het kader van de regionale Alderstafel Eindhoven. In het advies wordt niet gesproken over een eenderderegeling, maar wel over de in het antwoord op vraag 4 genoemde hinderbeperkende maatregelen. De partijen bij de regionale overeenkomst zijn betrokken bij het Aldersadvies. Het besluit geen eenderderegeling toe te voegen is genomen na een afweging van de verschillende belangen. Gelet op het voorgaande verwacht ik niet dat het besluit de vertrouwensbasis voor verder overleg zal schaden.

Vraag 6

Vindt u het legitiem dergelijke afspraken, waarbij omwonenden bereid waren extra vluchten door de week te accepteren in ruil voor relatieve weekendrust, eenzijdig open te breken en zou u zich kunnen voorstellen dat een dergelijke beslissing van invloed is op de vertrouwensbasis voor verder overleg in de regio, bijvoorbeeld aan de Alderstafel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloten Vrezen Ganzen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er een verdubbeling van het aantal incidenten heeft plaatsgevonden? Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten per jaar in de afgelopen 5 jaar?

In de afgelopen 5 jaar zijn er op Schiphol 6 aanvaringen tussen ganzen en een vliegtuig geweest. Dit jaar zijn er in totaal tot op heden 2 aanvaringen met ganzen geweest.
In 2009 waren er per 10 000 vliegbewegingen gemiddeld 7,1 vogelaanvaringen. De meeste aanvaringen zijn met zangvogels, duiven, roofvogels, uilen en meeuwen. Ongeveer 1,2% van alle vogelaanvaringen is met ganzen.
Tot enkele jaren geleden had Schiphol relatief weinig last van ganzen;
in de afgelopen jaren is er echter sprake geweest van een sterke toename van het aantal ganzen rond Schiphol. Ganzen vormen vanwege hun formaat, gewicht en vlieggedrag een relatief groot risico. Dit gegeven en de toename van het aantal ganzen rondom Schiphol beïnvloeden de veiligheid van het luchtverkeer negatief.

Vraag 3

Deelt u de zorg over de veiligheid en kunt u aangeven of de preventieve maatregelen, zoals die nu genomen worden, afdoende zijn?

Ja, ik deel die zorg. De preventieve maatregelen die genomen worden zijn alle nodig. Om de kans op vogelaanvaringen (met ganzen) terug te dringen buigt de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen zich over additionele maatregelen, met name buiten het luchthaventerrein. Voor meer informatie over de preventieve maatregelen verwijs ik ook naar de beantwoording van de recente kamervragen van mevrouw Thieme (PvdD), ingezonden op 9 juni 2010 (kenmerk: 2010Z09229).

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de provincie Noord-Holland omgaat met het ganzenbeheerbeleid?

Met het van kracht worden van de Flora- en faunawet in 2002 zijn de provincies het bevoegd gezag voor faunabeheer. De doelstelling van deze wet is de bescherming en het behoud van in het wild levende planten- en diersoorten. Activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zijn in principe verboden. Van het verbod op schadelijke handelingen («nee») kan onder voorwaarden («tenzij») worden afgeweken. Zo kan de Provincie Noord-Holland bijvoorbeeld ontheffing verlenen om ganzen te verjagen of te doden in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer op basis van een aanvraag van Schiphol. De uitvoering van het beheer ligt bij de grondgebruikers zelf.
Door de Provincie Noord-Holland, Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de terreinbeherende organisaties en de verschillende betrokken wildbeheereenheden zijn afspraken gemaakt om de overlast van ganzen op en rondom Schiphol te beperken.
Concrete maatregelen zijn, of kunnen zijn:
De uitvoering van het beheer wordt in het zogeheten Schipholoverleg (een uitvoeringsoverleg waarin de ontheffingen en aanvragen worden besproken en de uitvoering ervan zoveel mogelijk wordt afgestemd)
gecoördineerd. Dit najaar wordt het hele pakket aan maatregelen geëvalueerd.

Vraag 5

Bent u bereid de provincie Noord-Holland aan te sporen het ganzenbeheerbeleid aan te scherpen?

De toenemende (landbouw)schade en overlast die de overzomerende ganzenpopulaties in Nederland met zich meebrengen, is ook voor de provincie Noord-Holland een belangrijk punt van aandacht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Noord-Holland zijn vertegenwoordigd in de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen. Een eventuele aanscherping van het (landelijk) beleid ten aanzien van ganzen zal in deze Regiegroep worden besproken

Vraag 1

Is het waar dat Eurocommissaris Kallas op 30 juni 2010 onder andere aan u een brief1 gezonden heeft waarin staat dat vliegtuigpassagiers, die in april werden gedupeerd door de IJslandse aswolk, recht hebben op volledige compensatie overeenkomstig Europese Verordening 261/2004 en dat deze regels dienen te worden toepast in de hele Europese Unie, op uniforme en harmonieuze wijze?

Nee, ik ken geen brief van Eurocommissaris Kallas van 30 juni 2010.

Vraag 2

Is het waar dat u deze brief achter hebt gehouden? Zo ja, waarom? Zo niet, hoe kan het dat KLM nog steeds wacht op een Europees standpunt?

Nee, ik heb geen brief achtergehouden. Op 23 juni 2010 heb ik uw Kamer toegezegd deze binnen twee maanden te informeren over de Europese aanpak van de passagiersrechten in verband met de aswolkproblematiek. Dat heb ik gedaan bij brief van 23 augustus 2010 (kamerstuk 21 501-33, nr. 287).

Vraag 3

Kunt u een afschrift van deze brief per omgaande aan de Kamer zenden?

Zie het antwoord op vraag 1 en 2.

Vraag 1

Is het waar dat op Schiphol vrouwen met gezichtsbedekkende kleding soms ongecontroleerd door de douane komen?1 Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat iedere reiziger met gezichtsbedekkende kleding bij het passeren van de douane op Schiphol wordt gecontroleerd? Zo nee, welk protocol wordt gevolgd en hoe vindt controle op naleving daarvan plaats?

Nee, vrouwen met gezichtsbedekkende kleding worden aan de grens altijd door de Koninklijke Marechaussee (KMar) gecontroleerd. De standaardwerkwijze is dat deze vrouwen worden begeleid naar een aparte controleruimte, waar zij hun gezicht moeten onthullen aan een vrouwelijke grenswachter van de KMar, waarna wordt gecontroleerd of de foto in het paspoort overeenkomt met het gezicht van de desbetreffende persoon. Groepscommandanten houden toezicht op het werk van de grenswachters en een correcte behandeling van personen aan de grens.