Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaadwillende kan vliegtuig op afstand hacken»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de Kamer informeren hoe het met de computerbeveiliging van de Nederlandse luchtvaartindustrie is gesteld?

In de luchtvaart wordt een veelheid aan computersystemen gebruikt, zoals bij radar, communicatie, GPS-satelliet navigatie, documentatie systemen (on-board manuals). Deze systemen worden qua prestaties en veiligheid veelal meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen, en regelmatig vernieuwd («update»). Technische specificaties terzake worden ontwikkeld door onder andere internationale luchtvaartgremia, zoals EASA, ICAO en Eurocontrol. Vaak gaat uitvoerig onderzoek vooraf aan vaststelling van dergelijke specificaties.
De eisen zijn veelal vastgelegd in sectorale wetgeving op het gebied van luchtvaartveiligheid, zoals bijvoorbeeld in Europese Luchtvaart wet- en regelgeving, alsook in (uitvoeringsregelingen onder) de Wet Luchtvaart.
De Inspectie Leefomgeving en Transport houdt op de implementatie van deze wetgeving toezicht. Het luchtvaartbedrijfsleven stelt zich bij de implementatie van deze wetgeving actief op.
De minister van Veiligheid en Justitie is coördinerend bewindspersoon voor nationale veiligheid en cyber security en verantwoordelijk voor het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC). Het NCSC faciliteert de Airport-Information Sharing and Analysis Center (ISAC) waar informatie uitgewisseld wordt over ICT-kwetsbaarheden en oplossingen binnen de luchtvaartsector.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat de overheid hier een rol speelt vanwege het veiligheidsaspect ondanks dat het hier om vliegtuigen van private partijen gaat?

Ja, de transportsector in algemene zin, en de luchtvaartsector in het bijzonder, maakt deel uit van de nationale vitale infrastructuur (net als bijvoorbeeld de haven Rotterdam) en valt daarmee nadrukkelijk binnen het aandachtsgebied.
Voorts vertaalt deze verantwoordelijkheid zich in relevante wet- en regelgeving, alsmede toezicht en handhaving daarop (zie antwoord op vraag 2). Tevens wordt daarbij door middel van het inrichten en deelnemen aan crisisoefeningen binnen de luchtvaartsector de preparatie en respons op eventuele incidenten geoptimaliseerd.

Vraag 4

Hoe oud zijn de systemen gemiddeld in Nederlandse vliegtuigen en in vliegtuigen die op Nederlandse luchthavens vliegen? Wat is de hack-gevoeligheid van deze vliegtuigen volgens u?

Zoals aangegeven bij vraag 2 wordt bij de vluchtuitvoering een veelheid aan systemen gebruikt, die qua prestaties en veiligheid over het algemeen worden meegenomen in de technische certificatie van vliegtuigen. Daarnaast worden deze systemen ook regelmatig vernieuwd («update») en gecontroleerd op hun functionaliteit.
Naar aanleiding van het onderzoek naar de hackgevoeligheid dat in de media werd aangehaald, en waarvan de resultaten werden gepresenteerd tijdens de «hackers» bijeenkomst in Amsterdam, thans het volgende: EASA en de FAA (de Amerikaanse federale luchtvaartautoriteit) hebben aangegeven dat de beveiliging van de simulatiesoftware die in het betreffende onderzoek is gebruikt wezenlijk lager is dan de gecertificeerde systemen die in de praktijk aan boord van vliegtuigen gebruikt worden. Bij voornoemd onderzoek betreft het nadrukkelijk een testopstelling en een theoretische kwetsbaarheid. De in de praktijk gebruikte en gecertificeerde systemen kennen een hogere mate van beveiliging, bijvoorbeeld waar het gaat om het aanpassen/beïnvloeden van bijvoorbeeld vluchtdata. In een reactie op voornoemd onderzoek geven EASA en FAA aan dat de ontwikkeling van gecertificeerde on-boardsystemen al ruim 30 jaar plaatsvindt op basis van strikte normen voor robuustheid die niet aanwezig zijn in simulatiesoftware.
Dit betekent dat niet op voorhand kan worden aangenomen dat de geconstateerde theoretische kwetsbaarheden in het onderzoek daadwerkelijk van toepassing zijn op on-board systemen.

Vraag 5

Wordt er al aan oplossingen gewerkt? Welke mogelijkheden ziet u om dit te versnellen?

Ondanks de verschillen tussen een gesimuleerde en echte omgeving (zie vraag 4) hebben betrokken partijen aangegeven om de gepresenteerde onderzoeks-resultaten te gaan testen in systemen in de praktijk, teneinde het risico zo klein mogelijk te maken. Daarnaast heeft het NCSC de relevante publieke en private partners vanuit haar expertise op het gebied van cyber security geïnformeerd over deze casus zodat de partners op grond van hun eigen verantwoordelijkheid maatregelen kunnen nemen.
Nederland speelt een actieve rol bij de internationale (luchtvaart) beleidsontwikkeling op dit terrein, en zal dit blijven doen. Daarin worden relevante technologische ontwikkelingen meegenomen, en worden initiatieven van internationale (luchtvaart) gremia zorgvuldig bezien. Daar waar het de luchtvaartveiligheid raakt zullen technologische ontwikkelingen uiteraard versneld worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid waar de luchtvaartsector om bekend staat blijvend op het hoge niveau te houden.
Zie verder antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u voor de korte termijn om dit probleem aan te pakken?

Zie antwoord op vraag 4 en 5.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Doodsteek voor de parasport» en «Starre leiding bedreigt vliegsport»?1

Van de inhoud van beide artikelen heb ik kennisgenomen. Hieronder zal ik nader op deze inhoud ingaan. Overigens ben ik, samen met het ministerie van Defensie en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) al geruime tijd met de KNVvL en de valschermspringclub Skydive die springt op Rhoon, in gesprek over een mogelijke oplossing voor het knelpunt dat door Skydive wordt gesignaleerd.

Vraag 2

Met welke redenen kan de luchtverkeersleiding Nederland bepalen dat skydivecentra minder frequent en minder hoog mogen vliegen? Wilt u uw antwoord toelichten?

De regelgeving rond het valschermspringen (zoals het parachutespringen of de skydivesport in de regelgeving officieel wordt genoemd) is vastgelegd in de Regeling Valschermspringen (2010). In deze regeling zijn de voorwaarden opgenomen waaronder het valschermspringen in Nederland mag plaatsvinden. Tevens zijn hierin opgenomen: de vastgestelde springlocaties met de precieze locatie, de maximale springhoogte, de coördinaten en de toegestane tijdstippen van springen. De maximale springhoogte die in de regeling per springlocatie is aangegeven, kan echter niet altijd gegarandeerd worden. Het is de (operationele) verantwoordelijkheid van LVNL om op het moment dat een aanvraag voor een valschermspringvlucht wordt gedaan, al dan niet toestemming te verlenen, en de vlucht met valschermspringers daadwerkelijk een klaring te geven. Bij deze afweging speelt de veiligheid in het luchtruim een belangrijke rol. Daarnaast baseert LVNL zich bij de afhandeling van het vliegverkeer in Nederland op de algemene prioriteitstelling zoals deze is gegeven in de Luchtvaartnota (2009), waarin prioriteit wordt gegeven aan het Schipholverkeer. Deze prioriteitstelling (eveneens de basis voor de vorig jaar uitgebrachte Luchtruimvisie) is vastgesteld door het Kabinet en door uw Kamer omarmd. Bij vraag 5 kom ik nog nader terug op deze prioritering.

Vraag 3

Welke aanleiding is er waardoor skydivecentra gehinderd worden in het uitoefenen van hun sport? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft ten behoeve van het vaststellen van de Regeling Valschermspringen aan LVNL de opdracht gegeven om, in samenwerking met het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) als onafhankelijke partij, een Veiligheid, Efficiency en Milieurapportage (VEMER) op te stellen. Uit de analyse in deze rapportage kwam naar voren dat het valschermspringen duidelijker, meer voorspelbaar en veiliger moest worden. Vervolgens zijn vaste klim- en springgebieden en het verplichte vliegpatroon geïntroduceerd. De nieuwe regelgeving voor valschermspringen is vanaf 2010 van kracht en biedt die betere voorspelbaarheid en daarmee veiligheid. Overigens geldt dat de capaciteit in het luchtruim niet enkel bepaald wordt door aantallen vliegbewegingen, maar ook door aspecten als veiligheid, milieu en efficiency.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) dat de luchtverkeersleiding Nederland te eenzijdig handelt, omdat in 2007 er nauwelijks hoogtebeperkingen werden opgelegd, terwijl in dat jaar het hoogste aantal vliegbewegingen ooit van Schiphol waren? Wilt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat is uw standpunt over de Nederlandse skydivesport?

Zowel mijn collega van VWS als ikzelf vinden het positief dat Nederland een fijnmazige sportinfrastructuur kent met een divers en uitgebreid aanbod van sport en beweegmogelijkheden. De skydivesport is één van de sporten die in Nederland beoefend kan worden. De aard van deze sport maakt het noodzakelijk dat bij de uitoefening ervan goed gekeken wordt naar andere prioriteiten ten aanzien van de veiligheid, het milieu en de economische belangen van de luchtvaartsector. Leidend daarbij zijn de uitgangspunten in de Luchtvaartnota (2009). Hierin is aangegeven dat prioriteit wordt gegeven aan civiel groot luchtverkeer, de militaire functies, maatschappelijke vluchten, Business Aviation en opleidingen. Het kabinet kiest ervoor om de General Aviation (waaronder het valschermspringen) selectief en gericht te accommoderen. In de Luchtruimvisie (2012) is dit verder uitgewerkt voor wat betreft de mogelijkheden in het luchtruim. Hierbij is aangegeven dat de General Aviation zal worden geweerd uit het afhandelinggebied voor Schiphol (de Schiphol TMA) met het oog op veiligheid en capaciteit, en specifiek dat er geen valschermspringactiviteiten plaatsvinden in de «area of influence» op Schiphol zowel vanwege de invloed die deze gebruikersgroepen hebben op de complexiteit en de capaciteit van de verkeersafhandeling als vanwege de veiligheidsrisico’s.
De beperkte activiteiten van General Aviation (waaronder het valschermspringen) die daar nu nog plaatsvinden, zullen buiten de «area of influence» van Schiphol moeten worden geaccommodeerd. De Luchtruimvisie is vorig jaar door het Kabinet vastgesteld en door de Tweede Kamer aanvaard. Daarmee is het zeker niet de intentie om het valschermspringen in Nederland onmogelijk te maken.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat skydivecentra beperkt worden in hun hoogte en dat dit de nek omdraait van de skydivesport in Nederland? Zo ja, welke maatregelen gaat u treffen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten? Zo nee, waarom niet?

Voor de redenen waarom er voorwaarden worden gesteld aan het valschermspringen in Nederland en de operationele afwegingen rond het daadwerkelijke springen, verwijs ik u naar mijn antwoorden onder vraag 2, 3, 4 en 5.
Voor wat betreft uw vraag naar maatregelen om te voorkomen dat paracentra moeten sluiten, kan ik aangeven dat al voordat de Regeling Valschermspringen in 2010 is vastgesteld duidelijk was dat enkele springgebieden onder druk staan. Juist vanwege de druk op deze springgebieden is destijds vanuit mijn ministerie aangegeven dat, om de valschermsport voor de langere termijn te behouden, gezocht moest worden naar «toekomstvaste springlocaties». Dit zijn locaties waar ook in de toekomst beter tegemoet gekomen kan worden aan de voor de valschermspringsport gewenste optimale springhoogten. Ook bieden deze locaties hogere betrouwbaarheid dat die maximale hoogte daadwerkelijk gebruikt kan worden.
In de Luchtruimvisie die in september vorig jaar is uitgebracht, wordt meer duidelijkheid geboden over de mogelijkheden in het luchtruim voor de valschermspringsport op die langere termijn. Aangegeven is dat er voor het valschermspringen gezocht moet worden naar een beperkter aantal springlocaties, buiten de invloedssfeer van Schiphol, waar minder (hoogte en operationele) beperkingen opgelegd hoeven te worden. Een aantal van deze zoekgebieden is reeds benoemd. Bij deze visie zijn alle belanghebbende General Aviation-partijen nauw betrokken geweest.
Het is nu zaak om voor de General Aviation in den brede een traject te starten om deze functies toekomstvast te accommoderen en indien nodig te verplaatsen binnen de kaders die de Luchtruimvisie biedt. Ik heb, zowel in de brief over de Luchtruimvisie (KST 31 936, nr 114) als in het debat met uw Kamer van 19 december 2012 toegezegd dat mijn ministerie hierbij een faciliterende rol zal spelen. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen, waaronder de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, de exploitanten van luchthavens en de sector. Momenteel is mijn ministerie met deze partijen (waaronder de KNVvL en de Nederlandse Vereniging van Luchthavens) in overleg over de precieze invulling van dit proces. Vooruitlopend op dit traject voeren mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd gesprekken met de KNVvL en de valschermspringclub die springt op Rhoon vanwege de door hen aangegeven urgentie. Voor deze club liggen momenteel al enkele alternatieve opties voor.

Vraag 7

Met welke redenen laat u toe dat de luchtverkeersleiding Nederland door deze maatregelen nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland aan banden legt? Wilt u uw antwoord toelichten?

Binnen de gestelde voorwaarden en afwegingen die ik onder vraag 2 heb aangegeven, kan het valschermspringen in Nederland gefaciliteerd worden en kunnen ook (nationale en internationale) wedstrijden plaatsvinden. Daarbij zal het voor centra die momenteel onder druk staan, lastiger zijn om het valschermspringen (op grotere hoogte) of om alle sprongen in wedstrijdverband te garanderen. Aan de andere kant zullen centra die momenteel niet onder druk staan (i.c. centra die buiten de «area of influence» van Schiphol liggen), weinig of geen beperkingen ervaren. De keuze waar en wanneer gesprongen wordt en waar en wanneer (nationale en internationale) wedstrijden gehouden worden, is echter niet aan mijn ministerie of aan LVNL.

Vraag 8

Vindt u het wenselijk dat de Nederlandse skydivesport verloren gaat, indien deze maatregelen doorgang vinden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt van het ministerie van VWS en mijn ministerie is dat de valschermspringsport in Nederland behouden kan blijven. Indien zich problemen voordoen zal het kabinet zich inzetten om voor alle functiegroepen binnen de General Aviation oplossingen te vinden. Echter, het is ook helder dat voor sommige valschermspringcentra in Nederland gezocht moet worden naar alternatieve locaties. Dit traject zal mijn ministerie faciliteren. Uitkomst van dit traject is dat er voor het valschermspringen in Nederland locaties gevonden worden waar met voldoende betrouwbaarheid op (grote) hoogte gesprongen kan worden. Op die manier, en met inspanning van alle relevante betrokkenen – waarbij ik ook reken op de positieve samenwerking met de KNVvL – kan de valschermspringsport in Nederland gefaciliteerd worden zodat er ook voldoende mogelijkheden zijn om nationale en internationale wedstrijden te houden.

Vraag 9

Wat is uw reactie op het feit dat nationale en internationale skydivewedstrijden in Nederland worden georganiseerd en dat het doodzonde is als de Nederland skydivesport internationaal gezien van de kaart geveegd wordt? Vindt u dit onwenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u meer duidelijkheid geven over de toekomst van Skydive Rotterdam? Zo nee, waarom niet?

Het is al langer bekend, ook bij Skydive Rotterdam, dat de locatie Rhoon niet toekomstvast is en dat er voor de langere termijn gezocht moet worden naar een alternatieve, toekomstvaste locatie. Aangezien de KNVvL en Skydive hebben aangegeven dat de situatie voor Skydive op dit moment al nijpend is, is het zoeken naar een alternatieve locatie voor deze club in de tijd naar voren gehaald en zijn mijn ministerie, het ministerie van Defensie en LVNL al enige tijd in gesprek met Skydive Rotterdam en de KNVvL.
Inmiddels ligt er als alternatief voor de springlocatie Rhoon een aantal mogelijke opties voor alternatieve, toekomstvaste locaties voor in de verwachting dat hiermee de aangegeven problematiek op afzienbare termijn verholpen kan worden. Dit vergt nog wel de nodige inspanning van en afstemming met betrokkenen zoals de Provincie als bevoegd gezag van de luchthavens van regionale betekenis, exploitanten, de KNVvL en Skydive zelf, aangezien zij een keuze moeten maken die vervolgens nader uitgewerkt moet worden.

Vraag 11

Met welke reden mag paracentrum Teuge geen tweede vliegtuig inzetten? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het staat Paracentrum Teuge vrij om te bepalen hoeveel vliegtuigen zij voor het valschermspringen in willen zetten. Wel is in de Regeling Valschermspringen aangegeven dat in een klimkolom zich slechts één vlucht mag bevinden. Verder geeft artikel 4.f. van de Regeling aan dat in een klimgebied in klasse A luchtruim in formatie gevlogen mag worden behalve als dit klimgebied in het naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol ligt, of als het klimgebied binnen de CTA South 1 ligt dat zich binnen de grenzen van de provincie Zuid-Holland bevindt. Teuge wordt niet door deze bepaling geraakt, dus daar geldt deze beperking voor klasse A luchtruim niet.

Vraag 12

Wat is uw reactie op de dreigende sluiting van Skydive Rotterdam, Skydive Hilversum en de dreigende maatregelen tegen paracentrum Teuge? Wilt u uw antwoord toelichten?

Momenteel is mijn ministerie met relevante betrokken partijen in overleg over de invulling van het proces om te komen tot een toekomstbestendige accommodatie van General Aviation in Nederland, zoals ik hiervoor al heb aangegeven. In dit traject wordt ook het valschermspringen meegenomen. Voor de springlocatie Rhoon is dit in de tijd naar voren gehaald op grond van de door hen aangegeven urgentie. Het is nu van belang dat het bredere traject van accommoderen van GA-functies spoedig gaat starten, gezien de nu ook door valschermcentra op Hilversum en Teuge aangegeven nijpende situatie. Daarmee hoop ik dat ook voor deze springlocaties, en voor eventuele andere centra die aangeven problemen te ervaren, een oplossing gevonden wordt.

Vraag 13

Deelt u de mening dat paracentrum Teuge als grootse skydivecentrum van Nederland behouden moet blijven en niet gehinderd hoeft te worden in hoogte en frequent vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

Uitgangspunt voor de toekomst van het valschermspringen in Nederland is de Luchtruimvisie. Teuge is in deze visie als één van de zoekgebieden voor valschermspringen gedefinieerd. Daarbij is echter wel aangegeven dat een optimale inpassing van valschermspringactiviteiten mogelijk verplaatsing van het springgebied vereist. Hier zal goed naar gekeken moeten worden, in gezamenlijkheid met alle betrokkenen die hier verantwoordelijkheden hebben.
Dat zijn de Provincie als bevoegd gezag van de luchthaven Teuge, de exploitant van de luchthaven Teuge, de sector en valschermspringclubs en het Rijk en LVNL voor wat betreft de luchtzijdige kant.

Vraag 14

Zijn de Nederlandse luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries in contact met betrokken skydivecentra en de KNVvL? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1 en 12.

Vraag 15

Met welke redenen willen de luchtverkeersleiding en de betrokken ministeries niet reageren op de brief van de KNVvL? Wilt u uw antwoord toelichten?

Het antwoord op de brief van de KNVvL van 12 maart jl. is op 20 maart verzonden.

Vraag 16

Bent u bereid samen met de skydivecentra en de KNVvL te zoeken naar oplossingen, zodat zij hun sport kunnen blijven uitoefenen en vele skydivecentra in Nederland niet hoeven te vrezen voor een faillissement? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8, 9 en 12.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Onderzoek giftig gas in vliegtuigen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het artikel en in het bijzonder de uitspraken van de heer Scherrenburg?

Inhoudelijk geeft het artikel geen nieuwe informatie over de problematiek van de kwaliteit van cockpit en cabinelucht in vliegtuigen. Zowel de vereniging van cabinepersoneel als die van verkeersvliegers uiten hun zorgen over giftige lucht in vliegtuigen. De bezorgdheid daarover begrijp ik omdat met een zekere regelmaat melding wordt gemaakt van stank of gezondheidsklachten die gerelateerd worden aan Tri-cresylfosfaten (TCP’s) in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Ook recent heeft zich een aantal voorvallen bij de KLM voorgedaan die onderzocht zijn. Daarbij is de voornoemde relatie niet aangetoond.

Vraag 3

Snapt u het commentaar van de heer Scherrenburg, voorzitter van de vakbond voor cabinepersoneel (VNC), op de opmerking in uw brief aan de Kamer (Kamerstuk 31 936, nr. 120) waarin u stelt dat een gezonde werkomgeving in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever is? Deelt u de redenatie dat hiervoor voldoende kennis bij de werkgever nodig is en dat daarom aanvullend wetenschappelijk onderzoek naar gevaarlijke gassen in vliegtuigen moet worden gedaan?

Ik deel het commentaar van de heer Scherrenburg niet. In mijn brief van 17 december (31 936 nr. 120) en mijn brief van 5 maart (31 936 nr. 133) ben ik reeds ingegaan op diverse aspecten die bij dit onderwerp van belang zijn, waaronder de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij als werkgever.
Vanzelfsprekend is het uitgangspunt dat vliegtuigen zo worden ontworpen dat er in cockpit en cabine geen sprake is van een ongezonde omgeving. Bij de certificering van vliegtuigontwerpen wordt daar dan ook op toegezien. Binnen Europa vervult de EASA deze rol.
Ik ben daarbij nog steeds van mening dat ook de luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijkheid dragen voor de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht en daarmee voor een gezonde werkomgeving van hun personeel. Dat betekent dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegtuigen in goede staat moeten houden en problemen die zich voordoen moeten onderzoeken en oplossen. Wanneer er klachten zijn betreffende de cabinelucht of vreemde geuren rond het vliegtuig na de landing, worden deze derhalve onderzocht en worden indien mogelijk maatregelen genomen. Deze maatregelen kunnen gericht zijn op het vliegtuig, maar ook medisch van aard zijn. In het verleden zijn in meerdere gevallen aanpassingen aan ontwerp of onderhoud genomen die effectief bleken. Die verantwoordelijkheid wordt daarmee dus ook daadwerkelijk vormgegeven.
Het Analyse Bureau Luchtvaart houdt alle meldingen van voorvallen in de luchtvaart bij, waaronder de melding van «fume events» (rook of stank). De afgelopen 5 jaar is er sprake geweest van 87 meldingen en dit lopende jaar zijn tot nu toe 9 fume events gemeld. De Europese data base bevat voor de afgelopen 5 jaar 200 meldingen die betrekking hebben op de luchtkwaliteit van vliegtuigen. Daarvan wordt 6% gerelateerd aan motorolie.
Er is veel wetenschappelijk onderzoek uitgevoerd naar TCP’s in vliegtuigcabines. Dit heeft echter nog geen helder totaalbeeld opgeleverd. Er is door diverse organisaties in verschillende landen onderzoek uitgevoerd om het beeld verder te verbeteren. Daarbij is het mogelijk dat verschillende wetenschappers uiteenlopende visies verkrijgen. Deze verschillen waren ook van belang bij mijn voorgaande brief aan de Kamer over dit onderwerp. Ik ben geïnteresseerd in een totaal beeld, waarbij het niet alleen gaat om het gezondheidseffect van de TCP’s, maar ook de mogelijkheden van die stoffen om door te dringen tot cockpit en cabine.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden de onrust weg te nemen door in Europees verband voor te stellen een onderzoek door het European Aviation Safety Agency (EASA) te laten uitvoeren en daarmee alle onduidelijkheid en zorgen weg te nemen?

Het merendeel van de regelgeving voor luchtvaart is op Europees niveau vastgelegd. Ook de regels die betrekking hebben op het vliegtuig en de kwaliteit van de cockpit en cabinelucht is Europese regelgeving. Naar aanleiding van de vragen is er contact geweest met het Europese Agentschap voor veiligheid van de luchtvaart EASA. De EASA, heeft een studie uitgevoerd naar de wenselijkheid om de regelgeving betreffende luchtkwaliteit in vliegtuigen aan te passen en is tot de conclusie gekomen dat er op basis van het beschikbare materiaal geen aanleiding is om de regelgeving aan te passen (EASA Decision No 2012/001/R). Recent is een studie verschenen van Schindler (samen met anderen) betreffende de effecten van fume events. In deze studie zijn bij 332 bemanningsleden urinemonsters afgenomen binnen 12 uur na de gebeurtenis en op TCP’s onderzocht. Daarbij zijn nauwelijks TCP’s gemeten. De conclusie is dat er geen lichamelijke effecten verwacht mogen worden door TCP’s als gevolg van dit soort fume events.
Ik deel de mening van de EASA dat op basis van objectieve gegevens er niet kan worden gesteld dat fume-events leiden tot een directe gevaarlijke situatie. Daarmee is er dan ook onvoldoende reden nu tot aanscherping van de regels te komen.
Op veel plaatsen in de samenleving worden TCP’s gebruikt, waarbij mogelijk risico’s op lichamelijke effecten ontstaan door blootstelling aan lage concentraties van deze stoffen. Er wordt onderzoek gedaan naar gehanteerde normen en er zijn vragen over de doses – respons effecten van het menselijk lichaam op TCP’s. Deze vraagstukken zijn niet specifiek gerelateerd aan vliegtuigen, maar breder van aard. Zoals in de brief van 5 maart 2013 (31 936 nr. 133) is aangegeven zal er in het kader van het Europese stoffen programma REACH onderzoek worden gedaan naar de eigenschappen van TCP. Het onderzoek zal door het RIVM worden gedaan in opdracht van het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA). Vanzelfsprekend zal op basis van die resultaten worden bezien of dat moet leiden tot aanpassing van normen en of dat gevolgen dient te hebben voor de luchtvaart.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «The future of the Single European Sky suffers another serious setback» van de Association of European Airlines (AEA), de European Business Aviation Association (EBAA), de European Low Fares Airline Association (ELFAA), de European Regions Airline Association (ERA) en de International Air Carrier Association (IACA)?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de kritiek van deze organisaties dat het aannemen van het zogenaamde compromisvoorstel een behoorlijke klap is voor het bereiken van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim?

De kritiek van de luchtvaartmaatschappijen betreft de aanpassingen van de Europese Verordening 691/2010 tot vaststelling van een prestatieregeling voor luchtvaartnavigatiediensten en netwerkfuncties en Verordening 1794/2006 tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingenstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten die in hun ogen niet vergaand genoeg zijn. Het Europese prestatieschema beoogt om verplichte prestatiedoelstellingen voor luchtverkeersdienstverlening vast te stellen voor de gehele Europese Unie, die daarna worden opgelegd aan de lidstaten. De prestatiedoelstellingen betreffen kostenefficiency, capaciteit (maximale gemiddelde vertraging per vlucht), veiligheid en milieu. De lidstaten dienen plannen op FAB2-niveau op te stellen waarin wordt aangegeven hoe aan de doelstellingen invulling gaat worden gegeven.
Later dit jaar zullen de Europees brede doelstellingen voor de periode 2015–2019 worden vastgesteld. Bij het vaststellen van deze doelstellingen dient een balans te worden gevonden tussen de gewenste en noodzakelijke verbeteringen van het serviceniveau van de luchtverkeersdienstverleners aan de luchtvaartmaatschappijen op de genoemde kernprestatiegebieden en de eisen die op die gebieden redelijkerwijs aan de luchtverkeersdienstverleners gesteld kunnen worden. De luchtvaartmaatschappijen zullen in dit proces worden geconsulteerd.
De aanpassingen van de hierboven genoemde Verordeningen betreffen in overwegende mate verscherpingen in de regelgeving waarmee de druk op de lidstaten en luchtverkeersdienstverleners wordt vergroot om te komen tot betere prestaties. Er is bijvoorbeeld een verplichte boete ingevoerd wanneer luchtverkeersdienstverleners de capaciteitsdoelstelling niet behalen. Dit heeft echter tot gevolg dat de financiële risico’s toenemen voor de luchtverkeersleidingsorganisaties en in de situatie van Nederland mogelijkerwijs ook voor de Staat als eigenaar van LVNL.
De Nederlandse Staat is er verantwoordelijk voor dat luchtverkeersdienstverlening wordt verleend en dat de continuïteit van die dienstverlening wordt gewaarborgd. In potentie kunnen grotere financiële risico’s hierop een negatieve invloed hebben. In het licht van het voorgaande is met de wijzigingen van de Verordeningen gezocht naar een balans, waarbij ook de belangen van de luchtvaartmaatschappijen in het oog zijn gehouden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u zetten om het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim weer op de rails te zetten en dit doel versneld dichterbij te brengen?

De implementatie van het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en enkele derde landen. Deze samenwerking biedt kansen voor significante verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele staten. Nederland zal zich blijven richten op de implementatie van FABEC. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten over de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Naast deze projecten zullen de FABEC staten een gezamenlijk prestatieplan opstellen voor de periode 2015–2019 om daarmee te voldoen aan de dit jaar vast te stellen
Europees brede prestatiedoelstellingen. Nederland zal hierbij inzetten op ambitieuze, maar ook realistische, doelstellingen. Binnen Nederland zal de uitvoering van de Luchtruimvisie voortvarend ter hand worden genomen.
De Europese Commissie heeft recent vragen gesteld aan alle Functionele Luchtruimblokken en betreffende lidstaten, waaronder aan de vijf FABEC landen die deel uitmaken van de Europese Unie, over de voortgang van de implementatie van de Functionele Luchtruimblokken. Deze vragen worden gesteld in de vorm van een zogenaamde EU pilot. De vragen komen voort uit de beoordeling van de Europese Commissie van alle Functionele Luchtruimblokken die wordt uitgevoerd aangezien de datum van 4 december 2012 waarop de Functionele Luchtruimblokken geïmplementeerd moesten zijn is verstreken. De Europese Commissie besluit over eventuele vervolgstappen nadat zij de antwoorden op de vragen en alle overige beschikbare informatie over FABEC heeft beoordeeld aan de hand van de vereisten die de Single European Sky regelgeving stelt aan Functionele Luchtruimblokken.

Vraag 1

Is het waar dat de politie in Nederland inmiddels veelvuldig gebruik maakt van onbemande militaire vliegtuigen die in bewoonde gebieden ongemerkt op 300 meter hoogte vliegen in het kader van de opsporing?1

Het klopt dat de politie meerdere malen gebruik heeft gemaakt van een zogenoemde Raven van Defensie. Dit zijn onbemande vliegtuigjes die zijn uitgerust met een dag- en een nachtcamera en die op ca. 300 meter hoogte vliegen. De Ravens zijn ingezet in opsporingsonderzoeken en in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid, bijvoorbeeld met als doel om een beter overzicht te verkrijgen van mensenmassa’s.
In 2012 zijn 14 aanvragen gehonoreerd om ten behoeve van de politie onbemande vliegtuigen van Defensie in te zetten. Drie aanvragen hadden betrekking op de handhaving van de openbare orde. De overige aanvragen werden gedaan in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. Een aanvraag kan meerdere vluchten betreffen. In totaal werden 112 vluchten aangevraagd. Of een aangevraagde vlucht ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd is onder andere afhankelijk van de weersomstandigheden. In 2012 zijn 81 vluchten uitgevoerd door Defensie ten behoeve van de politie.
De ondersteuning van de politie door eenheden van Defensie, zowel bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid als bij de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde, wordt gebaseerd op de bijstandsregeling uit hoofdstuk 5 Politiewet 2012 (voorheen hoofdstuk 5 Politiewet 1993). Met betrekking tot het opsporingsproces wordt de grondslag verder gevonden in de algemene politietaak uit artikel 3 van de Politiewet 2012 en in de omschrijving van artikel 132a van het Wetboek van Strafvordering waarin onder opsporing wordt verstaan het onderzoek in verband met strafbare feiten onder gezag van de officier van justitie met als doel het nemen van strafvorderlijke beslissingen.

Vraag 2

Hoeveel van deze vluchten zijn in 2012 boven Nederlands grondgebied uitgevoerd? Welke wettelijke grondslag hadden deze vluchten en in het kader van welke bevoegdheid?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat voor type onbemande vliegtuigen worden gebruikt voor deze vluchten boven Nederlands grondgebied en met welke apparatuur zijn deze toestellen uitgerust?

Voor de in antwoord op vraag 2 genoemde inzetten is steeds gebruik gemaakt van onbemande vliegtuigen van het type Raven. Voor de technische kenmerken en overige informatie over de (inzet van deze) apparatuur verwijs ik naar de brief die de Minister van Defensie uw Kamer op 26 maart 2013 heeft gestuurd.2

Vraag 4

Beschikt de politie over eigen onbemande vliegtuigen of worden deze steeds bij defensie aangevraagd? Indien de politie over eigen toestellen beschikt, hoeveel heeft de aanschaf van deze toestellen gekost en is de politie voornemens om er meer aan te schaffen?

De Landelijke eenheid van de politie heeft de beschikking over enkele onbemande vliegtuigjes. Deze zijn in 2012 ingezet voor innovatiedoeleinden en onderzoek. Zij zijn met nadruk niet gebruikt voor opsporingsdoeleinden of in het kader van de handhaving van de openbare orde. De aanschaf van deze toestellen heeft in totaal € 183.291,00 gekost. Op dit moment wordt een politiebrede visie ontwikkeld op de inzet van onbemande vliegtuigen ten behoeve van politietaken. De ervaringen die zijn opgedaan, zowel met de toestellen van Defensie als die van de landelijke eenheid, worden hierin meegenomen. De uitkomsten hiervan zullen als basis dienen voor de besluitvorming over eventuele verdere aanschaf.

Vraag 5

Wat zijn de kosten van de inzet van onbemande vliegtuigen boven Nederlands grondgebied en ten laste van wiens budget gaat dit?

De additionele uitgaven voor de inzet van de Raven ten behoeve van de politie (dat wil zeggen: de meeruitgaven die samenhangen met de specifieke inzet van militaire middelen en die niet zouden zijn gemaakt indien de inzet niet zou hebben plaatsgevonden) zijn afhankelijk van de individuele casus. De kosten van inzet liepen in 2012 uiteen van 2351 euro voor een dagdeel tot 34079 euro voor een langdurige inzet. De uitgaven die samenhangen met het verlenen van militaire bijstand worden verrekend op grond van het Convenant inzake de financiering nationale inzet krijgsmacht (FNIK). Hiervoor hebben het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, het ministerie van Veiligheid en Justitie en de Vereniging Nederlandse Gemeenten structureel een bedrag overgeheveld naar het ministerie van Defensie. Het ministerie van Defensie verantwoordt deze additionele uitgaven onder artikel 1, «Inzet», van de Defensiebegroting.

Vraag 6

Wie is juridisch aansprakelijk voor de inzet van een onbemand vliegtuig, de eigenaar of de gebruiker?

In het algemeen berust de juridische aansprakelijkheid voor het gebruik van een onbemand luchtvaartuig bij de bedienaar, de operator en eigenaar van dit luchtvaartuig. Voor zover een onbemand vliegtuig van Defensie op verzoek van de minister van Veiligheid en Justitie wordt ingezet is afgesproken dat deze, behoudens opzet of grove schuld aan de zijde van Defensie, de aansprakelijkheid voor schade ten gevolge van de inzet aanvaardt.

Vraag 7

Hoe verloopt de besluitvorming over de inzet van deze toestellen en de toetsing aan de juridische kaders? Wie geeft er toestemming voor de inzet?

Op grond van artikel 58 van de Politiewet 2012 bepaalt de Minister van Veiligheid en Justitie, in overeenstemming met de minister van Defensie, of en op welke wijze bijstand wordt verleend. De aanvragen worden ingediend door het bevoegd gezag. Dit is de burgemeester voor zover de inzet van een Raven wordt gevraagd bij de handhaving van de openbare orde en veiligheid, en de officier van justitie in het kader van de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde. De aanvraag van de officier van justitie verloopt via het College van procureurs-generaal.

Vraag 8

Op welke wijze wordt voorzien in de vereiste speciale training en accreditatie, volgens de eisen van de luchtvaartwetgeving, om boven bevolkte delen van Nederland te kunnen en mogen vliegen? Moet een vlucht met een onbemand vliegtuig boven een bepaalde hoogte gemeld worden aan de luchtverkeersleiding?

Operators van de onbemande luchtvaartuigen van Defensie dienen de status van expert operator te hebben. Om deze status te verkrijgen wordt een opleidingsprogramma gevolgd. Om deze status te behouden wordt de praktische en theoretische bekwaamheid van de operator periodiek beoordeeld. Of een vlucht al dan niet moet worden aangemeld bij de luchtverkeersleiding is afhankelijk van de luchtverkeersregels die gelden in het betreffende luchtruim; daarbij maakt het geen verschil of een vlucht bemand of onbemand is. In de praktijk worden alle vluchten met onbemande vliegtuigen vooraf bekend gesteld bij de luchtverkeersleiding.
Voor de onbemande vliegtuigen van de politie zijn, ter voorbereiding om te komen tot een formele politie UAS-organisatie (Unmanned Aerial Services), enkele medewerkers van de Landelijke eenheid opgeleid en geëxamineerd voor de opleiding «Basistraining Rotorcraft UAS-vlieger» bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) in Amsterdam.
Voor recreatieve vluchten met civiele onbemande luchtvaartuigen (modelluchtvaartuigen) geldt een maximale hoogte van 300 meter. Voor vluchten binnen een gecontroleerd luchtverkeersgebied (Luchtruim Klasse C), moet, naast de wettelijke basis(vergunning), een convenant met de luchtverkeersleiding zijn afgesloten. De luchtverkeersleiding kan daarin andere maximale hoogtes opnemen. In de ontheffingen voor bedrijven die werken met lichte onbemande luchtvaartuigen wordt een maximale vlieghoogte van 120 m boven grond of water aangehouden.

Vraag 9

Op welke wijze wordt gewaarborgd dat informatievergaring vanuit de lucht, die met laagvliegende onbemande vliegtuigen bijzonder gedetailleerd kan zijn, niet in strijd is met privacyregels?

De Raven opereert op een hoogte van ongeveer driehonderd meter. Op deze hoogte is de beeldkwaliteit van de daglichtcamera onvoldoende voor gezichtsherkenning. De nachtcamera produceert een tweekleurig beeld waarbij slechts de contouren van warmtebronnen worden weergegeven. Een en ander impliceert dat de camera’s wel beelden kunnen produceren waarop personen zijn te zien, doch geen beelden waarop deze personen herkenbaar zijn.
De beelden die met de Raven worden gemaakt worden rechtstreeks doorgezonden naar een grondstation en worden veelal «live» meegekeken door de politie. Ze dienen ter ondersteuning voor het nemen van beslissingen op de grond. Aan het einde van een inzet worden de beelden door Defensie overgedragen aan de politie. Deze bewaart ze uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden later, als andere gegevens of informatie in het desbetreffende strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komen, in combinatie met die gegevens of informatie tot een persoon te herleiden. In zoverre zijn het persoonsgegevens die onder het regime van de Wet politiegegevens dan wel de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens vallen. Zie hierover verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 10

Heeft informatie verzameld met de inzet van onbemande vliegtuigen geleid tot rechtsvervolging op basis van die informatie? Zo ja, in hoeveel gevallen en met welk resultaat? Kan een burger over wie informatie is verzameld, bijvoorbeeld beeldmateriaal, daar inzage in krijgen? Wat gebeurt er met de verzamelde gegevens en na hoeveel tijd worden deze vernietigd?

In enkele henneponderzoeken heeft de inzet van een Raven daadwerkelijk geleid tot de vervolging van verdachten. De warmtebeelden van de Raven leidden tot aanwijzingen voor de aanwezigheid van een kwekerij. In combinatie met aanwijzingen uit het politie-onderzoek heeft dit geleid tot een verdenkingen voor overtreding van de Opiumwet. Bij doorzoekingen zijn vervolgens diverse kwekerijen ontmanteld. De inzet van de Raven is in deze gevallen in het strafdossier vastgelegd en de beelden van de betreffende woningen zijn bij het proces-verbaal gevoegd.
Personen kunnen, binnen de restricties die respectievelijk de Wet politiegegevens en de Wet strafvorderlijke en justitiële gegevens daaraan verbinden, inzage krijgen in hun persoonsgegevens zoals die in datasystemen bij de politie en bij het OM zijn verzameld. Die inzage zou zich in theorie ook uit kunnen strekken over de beelden van een Raven, voor zover zij op persoonsniveau aan de dossiers zijn toegevoegd.

Vraag 11

Is het waar dat binnen de politie een werkgroep is opgezet voor nationale coördinatie van zogeheten drone-activiteiten? Zo ja, wat houdt de coördinatie van deze werkgroep precies in en ten aanzien van welke instanties en langs welke juridische maatstaven zal deze werkgroep activiteiten nationaal monitoren? Onder wiens gezag functioneert deze werkgroep?

Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 12

Worden burgers geïnformeerd over vluchten door laagvliegende onbemande toestellen boven het door hen bewoonde gebied? Zo ja, op welk moment en op welke wijze? Wordt het lokale bevoegd gezag voor de openbare orde en de desbetreffende gemeenteraad actief en op voorhand op de hoogte gebracht van de inzet van onbemande vliegtuigen?

Er is geen standaard manier om burgers over onbemande vluchten boven bewoond gebied te informeren. Deze worden overigens alleen in bijzondere omstandigheden toegestaan. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in. Dit antwoord gaat ook in op de betrokkenheid van de (regio)burgemeester, die veelal nauw betrokken is bij of zelfs het verzoek heeft gedaan tot het uitvoeren van de onbemande vluchten.
Verder is van belang dat militaire onbemande luchtvaartuigen alleen mogen vliegen in een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) en in militaire plaatselijke luchtverkeersleidingsgebieden. Een BVG voor militaire onbemande luchtvaartuigen wordt ingesteld door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu. De betreffende beschikking wordt in de Staatscourant gepubliceerd. In 2012 was sprake van 30 BVG’s. In de helft daarvan is besloten de beschikking pas achteraf te publiceren. Overige luchtvarenden worden voorafgaand aan de inzet geïnformeerd via een uit te geven NOtice to AirMen (NOTAM). Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAMS te raadplegen. Deze informatie wordt in uitzonderlijke gevallen verstrekt via de luchtverkeersleiding. Militaire onbemande luchtvaartuigen worden alleen boven bewoond gebied ingezet op specifiek verzoek van het bevoegd gezag.
Voor civiele onbemande luchtvaartuigen is de meldingsplicht (via een NOTAM) opgenomen in de ontheffing. In het antwoord op vragen 13 en 14 ga ik hier verder op in.

Vraag 13

Welke nationale en lokale (overheids)diensten maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Naast de politie maken nationale en lokale (overheids)diensten als brandweer en Rijkswaterstaat gebruik van onbemande luchtvaartuigen. Zij doen dit vooral door commerciële dienstverleners in te huren. De branchevereniging voor onbemande luchtvaartuigen in Nederland, DARPAS, heeft aangegeven dat de sector momenteel uit ruim 100 bedrijven bestaat, van consultancybedrijven tot fabrikanten van onbemande luchtvaartuigen. Typische operaties die door deze bedrijven worden uitgevoerd zijn: foto-/videorapportages vanuit de lucht van gebouwen, terreinen of evenementen, inspecties van industriële objecten, windmolens, hoogspanningsmasten, pijpleidingen, luchtobservaties van mensenmassa’s, branddetectie en -monitoren, milieuhandhaving in natuurgebieden, opsporen van drenkelingen, en landmeetkundige diensten voor onder andere gemeentes en projectontwikkelaars.
Aangezien de kwaliteitseisen aan luchtvaartuigen, operators en piloten nog in ontwikkeling zijn, wordt alleen gevlogen boven bewoond gebied als er sprake is van een groot maatschappelijk belang (te duiden door de (regio)burgemeester) in combinatie met een operationeel plan waaruit blijkt dat de risico’s tot het minimum zijn beperkt (betrouwbaar systeem, zeer ervaren vliegers, georganiseerd werkend bedrijf). De inzet van onbemande vliegtuigen door particulieren gebeurt hierdoor nagenoeg altijd op afstand (minimaal 150 meter) van mensenmenigten, bebouwd gebied, kunstwerken, industrie- en havengebieden, openbare wegen en spoorlijnen.
Om de recente toename van civiele operaties gecontroleerd en veilig te laten verlopen stelt de Inspectie Leefomgeving en Transport sinds 2012 de eis dat de operator over een ontheffing voor operator, luchtvaartuig en bestuurder beschikt tijdens de operatie. Voor alle afgegeven ontheffingen geldt dat de vluchten alleen mogen worden uitgevoerd binnen zichtafstand van de vlieger tot een hoogte van 120 meter en tot een horizontale afstand van 500 meter van de vlieger.

Vraag 14

Welke particulieren maken nog meer gebruik van onbemande vliegtuigen voor patrouilles boven bewoond gebied in Nederland en hoe is de besluitvorming en het toezicht daarop geregeld?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor opsporingsdoeleinden zich tot de motie Voordewind c.s.2 waarin wordt gesproken over inzet in Nederland in het kader van bijvoorbeeld het patrouilleren op zee, dijkbewaking en het in goede banen leiden van grote groepen mensen?

De inzet van onbemande vliegtuigen zoals die thans in Nederland plaatsvindt en in de voorgaande vragen is besproken is in lijn met deze motie.

Vraag 16

Hoe verhoudt de inzet van onbemande vliegtuigen voor civiele doeleinden zich tot het onderzoek dat minister van Buitenlandse Zaken door de Commissie van Advies inzake Volkenrechtelijke Vraagstukken (CAVV) laat uitvoeren naar de rechtmatigheid en voorwaarden voor het gebruik van «drones» voor defensiedoeleinden?

De vragen aan de CAVV hebben betrekking op de inzet van onbemande bewapende vliegtuigen. De inzet van onbemande vliegtuigen in het kader van de handhaving van de openbare orde en veiligheid of de strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde betreft onbewapende vliegtuigen.

Vraag 17

Waarom is het gebruik van onbemande vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim niet opgenomen in de luchtruimvisie van de regering? Bent u voornemens om dit op korte termijn alsnog hierin op te nemen?

In de luchtruimvisie wordt het gebruik van onbemande luchtvaartuigen wel genoemd. Momenteel vinden onbemande vluchten echter vooral plaats in delen van het luchtruim waar normaliter slechts zeer beperkt bemand luchtverkeer vliegt. In de toekomst wordt een toename van het aantal vluchten met onbemande luchtvaartuigen verwacht. Daarbij zal ook sprake kunnen zijn van nieuwe toepassingen, waardoor bemande en onbemande luchtvaartuigen wel in hetzelfde luchtruim zullen vliegen.

Vraag 1

Bent u bekend met het uitspraak van 26 februari jl. van het Europese Hof van Justitie, waarin is vastgesteld dat passagiers bij een vertraging van meer dan drie uur ook bij een vlucht met overstap recht hebben op een vergoeding van de luchtvaartmaatschappij?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het recente onderzoek van claimbureau Vluchtvertraagd waaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen ondanks uitspraken van het Europese Hof van Justitie de regels voor compensatie van passagiers bij vertraging van vluchten niet nakomen, en in veel gevallen niet binnen de termijn reageren op claims van passagiers?2

Ja. Op basis van de gegevens kan ik overigens niet beoordelen waar deze getallen op zijn gebaseerd en of het gegronde klachten betreft. De inspectie Leefomgeving en Transport (verder: de inspectie) herkent dergelijke aantallen niet uit haar praktijk. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Ja. Europese jurisprudentie is onderdeel van het geldend recht en moet daarom bij de uitvoering van de Verordening betrokken worden. In mijn brief van 27 februari (TK 31 936 nr. 132) heb ik u gemeld dat luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven de uitspraak te respecteren. De inspectie ziet dit in de praktijk inmiddels ook aangetoond.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een stringenter sanctieregime (sneller beboeten) voor luchtvaartmaatschappijen kan helpen bij het beschermen van de rechten van de luchtvaartpassagier?

Ja. Om die reden heb ik bij brief van 27 februari 2013 reeds een wijziging van het sanctieregime aangekondigd. Daarin wordt voorzien in het sanctioneren door middel van boetes.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Voorstudie operationeel concept Lelystad Airport» van 20 december 2012?1

Ja. De rapportage waar u aan refereert, is een gezamenlijk werkdocument opgesteld door mijn ministerie, het ministerie van Defensie, de Luchtverkeerleiding Nederland (LVNL), de Schiphol Group en Lelystad Airport. Het werkdocument bevat een beschrijving van de inzichten uit de «Voorstudie operationeel concept Lelystad» die betrokken partijen hebben uitgevoerd in navolging van de openstaande vragen in het Aldersadvies Lelystad. De Tweede Kamer is begin september 2012 geïnformeerd over de inzichten uit de Voorstudie operationeel concept Lelystad, met het toezenden van de Luchtruimvisie en de kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad. Hierna heeft een technische briefing plaatsgevonden op 15 november 2012 waar u nader bent geinformeerd over de Luchtruimvisie en de Voorstudie operationeel concept Lelystad. Het werkdocument is besproken en toegelicht aan de Alderstafel Lelystad en in het het Bestuurlijk Overleg Lelystad Airport (BOLA).

Vraag 2

Klopt het dat wetgeving het overvliegen van natuurgebieden op minder dan 900 meter hoogte verbiedt, terwijl bij bewoonde gebieden veel lager mag worden overgevlogen? Zo nee, waarom niet?

De heer Alders heeft in zijn advies voor de ontwikkeling van Lelystad Airport de vigerende nationale eisen en normen vanuit bestaande wet- en regelgeving voor zowel natuur en milieu als voor de bescherming van de leefomgeving toegepast zoals dit ook gebeurt voor andere (regionale) luchthavens in Nederland.
De gebiedsbescherming uit de Habitat- en de Vogelrichtlijn is geïmplementeerd in de Natuurbeschermingswet 1998. De verordening van de Europese Commissie inzake de Vogel en Habitatrichtlijn kent een directe doorwerking in de Nederlandse wet- en regelgeving. Als gevolg hiervan zijn er in Nederland gebieden aangewezen als Natura2000 gebieden. Deze gebieden en de daarin aanwezige flora en fauna kennen hierdoor een beschermde status. Indien een initiatiefnemer een activiteit voornemens is die mer-plichtig is op basis van de Wet Milieubeheer, dient er door middel van een milieueffectrapportage een beoordeling te worden gemaakt naar de effecten op flora en fauna. Dit geldt voor alle planvorming-initiatieven in Nederland en gelden niet uitsluitend voor luchthavenontwikkeling.
In de totstandkoming van het Aldersadvies Lelystad heeft de heer Alders uitvoerig onderzoek gedaan naar de effecten van vliegverkeer op de aanwezige flora en fauna in de specifieke Natura2000 gebieden nabij Flevoland2. Er is in nauwe samenwerking met diverse experts onderzoek verricht en de effecten zijn bepaald op de vogelpopulaties van de ontwikkeling van de grote burgerluchtvaart in de Natura2000 gebieden. In algemene zin kan daarbij gesteld worden dat bij de gehanteerde norm voor de geluidsbelasting van 46 dB(A) Lden geen significant effect op vogelpopulaties is te verwachten. Naast het auditieve aspect van verstoring van de vogelpopulaties door vliegtuigen, wordt door de deskundigen ook het visuele aspect als relevant genoemd. Op basis van eerder onderzoek wordt hierbij een minimum ondergrens van 3000 voet gehanteerd, die ook in eerdere onderzoeken en de jurisprudentie is erkend dat boven de 3000 ft nauwelijks of geen effecten te verwachten zijn. De heer Alders heeft gezamenlijk met partijen geconcludeerd dat, indien voor deze gebieden een minimale vlieghoogte van 3000 voet en een beschermingsniveau van 46 dB(A)Lden wordt gerespecteerd nabij Natura2000 gebieden, negatieve significante effecten op de aanwezige vogelsoorten zijn uit te sluiten.
In de wet- en regelgeving zijn ook normen vastgelegd voor de bescherming van omwonenden. Deze niveau’s zijn vastgesteld op 56 dB(A) Lden en 48 dB(A) Lden. Daarnaast worden er met omwonenden en regionale bestuurders afspraken gemaakt om de hinder van het luchtverkeer en de luchthaven zoveel mogelijk te beperken. Dit gebeurt in nauw overleg met alle betrokken partijen aan de Alderstafel Lelystad.

Vraag 3

Bent u bekend met de situatie in Flevoland, waar door de huidige regelgeving bijvoorbeeld het dorp Zeewolde veel overlast van vliegtuigen te dulden heeft, terwijl de Oostvaardersplassen juist worden ontzien?

Binnen de huidige vergunning en bestaande infrastructuur op Lelystad Airport is het niet mogelijk om groot commercieel luchtverkeer te accommoderen conform de uitgangspunten van het Aldersadvies Lelystad. In de huidige situatie geldt dat het gaat om overlast van BKL verkeer3, daarvoor zijn geen routes vastgelegd, zoals dat voor groot commercieel verkeer het geval is.
Voor de toekomst geldt, zoals ik in mijn kabinetsreactie heb aangegeven, dat in de Provincie Flevoland effecten als gevolg van vliegverkeer niet uit te sluiten zijn. Op basis van de indicatieve routestructuur heb ik aangegeven waar er effecten zullen optreden. Voor de Oostvaarderplassen is een vertrekroute ontworpen die een minimale vlieghoogte van 3000 voet respecteert. Voor de vertrek- en naderingsroutes wordt er niet over de kern van Zeewolde gevlogen teneinde de geluidshinder zoveel als mogelijk te beperken. Vanuit beide belangen bestaat de wens en is het mijn streven om de effecten van vliegverkeer te minimaliseren binnen de daarvoor aanwezige mogelijkheden. Daarbij gaan het optimaliseren vanuit de natuur of hinderbeperking hand in hand, aangezien er een wens is om het gebied zoveel als mogelijk te ontzien en het verkeer op zo groot mogelijke hoogte te laten passeren.

Vraag 4

Bent u van mening dat de natuur niet belangrijker zou moeten zijn dan mensen? Zo nee, waarom niet?

Voor zowel de bescherming van mens als van natuur wordt de geldende nationale wet- en regelgeving toegepast die bij de uitbreiding van luchthavens van kracht is.

Vraag 5

Bent u bereid om samen met de gemeente Zeewolde en andere getroffen woongebieden in de regio naar een redelijke oplossing te zoeken, waarbij de natuur niet automatisch boven de leefbaarheid in bewoonde gebieden wordt gesteld? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Zeewolde is één van de partijen die deelnemen aan de Alderstafel Lelystad en is in die hoedanigheid betrokken geweest bij de totstandkoming van het advies. De gemeente Zeewolde heeft destijds bij het opstellen van het advies geen afwijkend standpunt ingenomen hierover.
Ik heb eind vorig jaar de heer Alders de opdracht gegeven om een uitvoeringsprogramma op te stellen voor de uitwerking van het Aldersadvies Lelystad en dat gezamenlijk met de partijen aan tafel te doen. Ik hecht eraan dat aan die tafel ook de verdere uitwerking van de indicatieve routestructuur plaatsvindt en het pakket aan hinderbeperkende maatregelen, waarbij dit in het geheel geplaatst dient te worden van de afspraken aan de Alderstafel Lelystad en binnen de juridische kaders die gelden. Bij deze uitwerking is de gemeente Zeewolde ook een van de betrokken partijen. Ik heb er vertrouwen in dat daar in goed overleg gezocht wordt naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken, daar waar dat kan.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van KRO Reporter over de praktijken bij Ryanair?1 Wat is uw reactie daarop?

Ja.
In de luchtvaart wordt zeer gehecht aan een goede veiligheidscultuur. Signalen dat daar problemen mee zijn, worden altijd serieus genomen. Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd eerstverantwoordelijke is voor de controle. In het geval van Ryanair is dat Ierland.
Er is direct contact gezocht met de Ierse autoriteiten over dit onderwerp. Zij hebben het onderzoeksrapport opgestuurd met betrekking tot de gebeurtenissen op 26 juli 2012 opgestuurd. Aansluitend zijn vragen aan de Ierse Luchtvaart Autoriteit gesteld over de heersende veiligheidscultuur.

Vraag 2

Bent u bereid de door u opgevraagde informatie bij de Ierse autoriteiten over Ryanair, met een reactie naar de Kamer te sturen? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze reactie en informatie verwachten? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Bijgaand ontvangt u het rapport van de Ierse Luchtvaart Autoriteit over de gebeurtenissen van 26 juli (bijlage)2 en de antwoorden ontvangen op de aanvullende vragen die zijn gesteld (bijlage)3.
Ik deel de conclusies van de Ierse Luchtvaartautoriteit dat de betrokken gezagvoerders met een hoeveelheid brandstof zijn vertrokken die groter was dan de wettelijke vereiste. Met de Ierse Luchtvaart Autoriteit constateer ik dat men in lijn met de Europese regels een Mayday heeft afgegeven. Daarmee krijgt het vliegtuig de benodigde prioriteit in de vluchtafhandeling door de luchtverkeersleiding. Deze procedure is onderdeel van de veiligheidsketen.
Tenslotte ben ik van mening dat, zoals gebruikelijk in de luchtvaart, de incidenten goed zijn geëvalueerd en dat er lessen zijn getrokken die in de toekomst kunnen bijdragen aan een nog veiligere luchtvaart.
Ik constateer voorts dat door de Ierse Luchtvaart Autoriteit nadrukkelijk toezicht wordt gehouden op de veiligheidscultuur. De Ierse Luchtvaart Autoriteit is van mening dat er sprake is van een open veiligheidscultuur. Ik heb geen reden om te twijfelen aan die conclusies. Van de uitnodiging om een en ander te presenteren zal gebruik worden gemaakt. Mocht dat leiden tot een ander beeld, dan zal ik de Kamer daarover informeren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of er onderzoek wordt gedaan naar de bedrijfscultuur bij Ryanair als gevolg waarvan piloten duidelijke druk voelen om met zo min mogelijk brandstof te vliegen? Zo ja, door wie? Zo nee, waarom niet?

Zoals uit het antwoord op vraag 2 blijkt, hebben de aanvullende vragen en antwoorden betrekking op de bedrijfscultuur.
Conform de regels van de ICAO en EASA is het aan de Luchtvaart Autoriteit van het land dat de vergunning aan de luchtvaartmaatschappij afgeeft, om toezicht uit te oefenen op die maatschappij, ook op de bedrijfscultuur. Het feit dat Ryanair in verschillende landen een basis heeft, doet daar niet aan af.

Vraag 4

Kunt u aangeven op welke manier de wettelijke eisen voor brandstofbeleid door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) worden gecontroleerd en gehandhaafd? Hoe vaak is er sprake van een overtreding?

Alle lidstaten voeren inspecties uit conform het Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) programma, middels gekwalificeerde SAFA-inspecteurs. Dit gebeurt volgens de in EU-directive 2008–49-EC aangegeven wettelijke kaders/eisen waaraan een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij moet worden getoetst. Onderdeel van deze inspectie is controle op het voldoen aan de wettelijke eisen betreffende de hoeveelheid mee te nemen brandstof. Voor wat betreft Ryanair wordt er door de ILT niet specifiek gecontroleerd op het brandstofbeleid van deze maatschappij, anders dan tijdens deze SAFA platform inspecties. Het is de taak van de EU-lidstaat waaronder Ryanair een AOC (Air Operator Certificate) voert om het brandstofbeleid te controleren.
Handhaving bestaat uit een aantal categorieën waarbij in de zwaarste categorie de verplichting ligt een correctieve actie uit te voeren voor de aanvang van de volgende vlucht. In geval geen medewerking wordt verleend, kan het betreffende luchtvaartuig een startverbod worden opgelegd.
Het Nederlandse SAFA-team voerde in 2012 nationaal 370 inspecties uit op diverse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. Hiervan waren twee inspecties bij toestellen van Ryan Air. Deze gaven geen aanleiding om het aantal inspecties bij deze maatschappij te intensiveren. Binnen het Europese SAFA programma zijn in 2012 meer dan 10 000 inspecties uitgevoerd. Bij meer dan 90 procent van deze inspecties is ook naar de belading en het brandstofverbruik gekeken. Vanuit EASA is tot op heden geen reden gevonden om de inspecties op Ryan Air te intensiveren.

Vraag 5

Wat zijn de consequenties als een luchtvaartmaatschappij niet aan de brandstofeisen voldoet?

Indien bij een luchtvaartuig/luchtvaartmaatschappij wordt geconstateerd dat er niet wordt voldaan aan de verplichte minimale hoeveelheid brandstof, zal de gezagvoerder van de betreffende vlucht een verplichte correctieve actie worden opgelegd, zoals ook aangegeven in mijn antwoord op vraag 4. Bovendien zal de bevinding worden opgenomen in de EASA SAFA-database. Overtredingen worden tijdens EASA-meetings besproken en EASA kan correctieve acties ten uitvoer brengen onder auspiciën van de Europese Commissie, waaronder verhogen van het inspectie regime op de betreffende luchtvaartmaatschappij. Tevens zal de luchtvaartautoriteit waaronder de betreffende luchtvaartmaatschappij valt, geïnformeerd worden en verzocht worden onderzoek te starten en waar nodig in te grijpen. In het uiterste geval kan een maatschappij op de zwarte lijst terecht komen.
Los van bovenstaande kan de Nederlandse ILT ook op eigen initiatief bepaalde acties uitvoeren en in uiterste geval een maatschappij de toegang tot Nederland ontzeggen. ILT heeft dan de verplichting EASA, de EU-lidstaten en de Europese Commissie van dergelijke stappen op de hoogte te brengen.

Vraag 6

Op welke manier vindt er door zowel de luchtvaartmaatschappijen als door de ILT controle plaats op de fitheid van piloten? Wat zijn de gevolgen als een piloot volgens de wettelijke regels niet fit genoeg is om te vliegen?

De fitheid van piloten wordt beoordeeld door gekwalificeerde keuringsartsen. Volgens een vaste frequentie (welke in wet- en regelgeving is beschreven) worden piloten gekeurd. Indien er twijfel over de fitheid van een piloot bestaat, kan deze frequentie worden aangepast. ILT heeft een taak bij het beoordelen van de keuringsartsen en bij het beoordelen van de kwaliteit van de keuringen. Daarnaast controleert ILT als onderdeel van de steekproefsgewijze vluchtinspecties de fitheid van piloten.
Luchtvaartmaatschappijen hebben elk een eigen kwaliteitsmanagementsysteem dat ILT door middel van audits controleert. Een van de onderdelen van het kwaliteitssysteem betreft de werk- en rusttijden van piloten. De verantwoordelijkheid voor de fitheid van een piloot ligt bij de piloot zelf. Indien een piloot niet fit genoeg is om te vliegen, zal hij/zij zich ziek moeten melden bij zijn maatschappij. Bij wet is geregeld in welke gevallen dit gevolgen heeft voor de geldigheid van de medische verklaring van de piloot.
Op grond van artikel 2.4 lid 7 Wet luchtvaart is een medische verklaring ongeldig gedurende de periode dat de gezondheidstoestand van de houder zodanig is, dat deze niet meer in staat is de werkzaamheden, waarvoor hem een brevet van bevoegdheid is verleend, te verrichten. Het brevet van een piloot kan geschorst worden wanneer een ernstig vermoeden rijst, dat de houder van het bewijs van bevoegdheid:
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Is het waar dat, in het geval van de vliegramp met Turkish Airlines op 25 februari 2009, er wel meerdere keren een melding is gedaan van een defect, maar er geen reparatie heeft plaatsgevonden van het desbetreffende defect?1

Nee. Uit het onderzoek van de Onderzoeksraad voor Veiligheid blijkt dat in de periode januari 2008 tot en met februari 2009 zestien keer een defect aan de hoogtemeter bij het betreffende toestel is geconstateerd. In alle gevallen zijn acties ondernomen zoals het opnieuw opstarten van het systeem en het vervangen van de antenne.

Vraag 2

Hoe kan het dat een melding van een defect niet automatisch leidt tot een reparatie van dit defect?

Gemelde defecten worden altijd gerepareerd. Meteen na een vlucht, als de ernst van het defect dat vereist, of tijdens het reguliere onderhoud als er sprake is van minder zware defecten.

Vraag 3

Hoe controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op het melden van defecten en op de reparatie daarvan? Gaat het hier om onaangekondigde controles? Hoe hoog is de frequentie van de controles op defectenmelding en hoe groot is de kans (in percentages) voor een luchtvaartmaatschappij om hierop gecontroleerd te worden?

Met een combinatie van objectinspecties en bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven hun werkzaamheden conform de regelgeving uitvoeren (systeemtoezicht). De inspectie controleert steekproefsgewijs middels objectinspecties of vliegtuigen luchtwaardig zijn.
Objectinspecties worden uitgevoerd in het kader van SANA-SAFA inspecties en met vluchtinspecties. Tijdens SANA-inspecties (Safety Assessment of National Aircraft) en SAFA-inspecties (Safety Assessment of Foreign Aircraft) wordt onder andere gekeken naar defecten aan vliegtuigen en of deze in de technische logboeken zijn genoteerd. De ILT voert ongeveer 20 SANA-inspecties per jaar uit (binnenlandse vliegtuigmaatschappijen) en 350 SAFA-inspecties (buitenlandse vliegtuigmaatschappijen). Internationaal vinden er meer dan 10.000 SAFA-inspecties per jaar plaats. Deze zijn onaangekondigd en vinden bij iedere luchtvaartmaatschappij plaats.
Tijdens vluchtinspecties wordt gecontroleerd of piloten vóór aanvang van een vlucht de technische defecten in het logboek controleren. Deze vluchtinspecties zijn aangekondigd en worden bijvoorbeeld uitgevoerd als een luchtvaartmaatschappij onder verscherpt toezicht staat.
Tijdens bedrijfsaudits wordt gecontroleerd of luchtvaartbedrijven de vliegveiligheid binnen het bedrijf naar behoren bewaken. Onderdeel van de audits is de controle op correcte invulling van de technische logboeken en de adequate oplossing van in de logboeken genoteerde technische defecten. Het vliegtuigonderhoud wordt uitgevoerd door erkende onderhoudsbedrijven. Bij luchtvaartmaatschappijen en onderhoudsbedrijven vindt jaarlijks een audit plaats.

Vraag 4

Wat zijn de sancties die de ILT kan opleggen voor het niet melden van defecten dan wel het niet repareren van gemelde defecten? Zijn dit sancties gericht op de luchtvaartmaatschappijen of op personen?

De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op maatschappijen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Omwonenden blij met extra geluidsmetingen JSF»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er door Defensie is toegezegd dat er nieuwe geluidsmetingen voor de F35 worden gehouden, die in het voorjaar van 2013 zullen plaatsvinden?

Defensie heeft onlangs tijdens regulier overleg in de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Leeuwarden gemeld dat het Amerikaanse ministerie van Defensie in het voorjaar van 2013 geluidsmetingen bij de F-35 zal uitvoeren. Het gaat om metingen die voortvloeien uit Amerikaanse milieuwetgeving.
In 2008 zijn reeds dergelijke metingen uitgevoerd bij de F-35A versie waarvoor Nederland belangstelling heeft. Deze metingen zijn nog steeds valide. Voor de beoordeling van de inpasbaarheid van vliegbewegingen van de F-35A binnen de geluidscontouren van Nederlandse vliegbases zijn geen aanvullende geluidsmetingen nodig.
De geluidsmetingen van volgend jaar betreffen in eerste instantie soortgelijke metingen als die van 2008, maar dan bij de F-35 versie die verticaal kan opstijgen en landen (F-35B) en de versie voor vliegdekschepen (F-35C). Daarnaast worden voor enkele deelaspecten aanvullende geluidsmetingen uitgevoerd bij alle drie de varianten. Zo komen er onder meer geluidsmetingen bij het testen van de motor op de grond, bij het taxiën, bij het vliegen met hoge snelheden en bij het doorbreken van de geluidsbarrière. De aanvullende metingen bij het testen van een motor op de grond kunnen voor Nederland nuttige informatie opleveren in het kader van de bestaande vergunningen op grond van de Wet milieubeheer. Deze vergunningen staan overigens los van de bovengenoemde geluidscontouren.

Vraag 3

Was u reeds langer van plan deze nieuwe geluidsmetingen te doen? Wat is de reden van deze nieuwe geluidsmetingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er reeds betrouwbare onderzoeken liggen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) met betrekking tot geluidsproductie van de F35 in Nederland? Als deze onderzoeken nog actueel zijn, is er dan wel behoefte aan nieuwe geluidsmetingen in de Verenigde Staten?

Ja, er zijn al betrouwbare onderzoeken gedaan naar de geluidsproductie van de F-35. Defensie zal zich houden aan de wettelijke geluidscontouren. Het NLR-onderzoek van 2009 maakte duidelijk dat de F-35 geluidsbelasting goed inpasbaar zal zijn binnen de bestaande geluidszones van de vliegbases Leeuwarden en Volkel. Zoals uiteengezet in de brief van 10 juli 2009 (Kamerstuk 26 488, nr. 192) heeft het NLR voor zijn rapport voorzichtige uitgangspunten gehanteerd en bestaan er reële mogelijkheden om bij de nadere uitwerking van het vliegprogramma van de F-35 de geluidsbelasting te verminderen.
Het RIVM heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie een validatie van het NLR-rapport uitgevoerd ten aanzien van de vliegbasis Leeuwarden (Kamerstuk 26 488, nr. 253 van 24 december 2010). Het RIVM oordeelde dat het NLR deskundig en integer te werk is gegaan, en concludeerde op grond van de beschikbare inzichten dat de inpassing van de F-35 binnen de geluidszone van de vliegbasis Leeuwarden redelijkerwijs mogelijk is. Zoals uiteengezet in de brief van 24 december 2010 kan volgens het RIVM de resterende onzekerheid worden beheerst met een goed meetprogramma bij de vliegbasis Leeuwarden, in combinatie met het volgen van het gebruik van de basis.
Deze onderzoeken zijn nog steeds actueel en voor Nederland is er geen aanleiding voor nieuwe metingen met betrekking tot de inpasbaarheid van de geluidsbelasting. Nu het Pentagon in het voorjaar van 2013 verdere geluidsmetingen zal uitvoeren, zal Nederland de ontwikkelingen blijven volgen.

Vraag 5

Worden het RIVM en het NLR, indien er een nieuw onderzoek komt, betrokken hierbij en op welke wijze?

Het NLR was betrokken bij de metingen van 2008 en Defensie zal de deskundigheid van het NLR wederom aanbieden voor de Amerikaanse metingen in het voorjaar van 2013. De betrokkenheid van het NLR zal Nederland meer inzicht bieden in de vergelijkbaarheid van de resultaten.
Het RIVM was niet betrokken bij de metingen van 2008. Het instituut heeft in 2010 in opdracht van de provincie Friesland en Defensie het NLR-rapport van 2009 gevalideerd. Het RIVM heeft daarvoor zelf geen metingen verricht en het ligt niet voor de hand dat het RIVM zelf rechtstreeks betrokken zal zijn bij de komende Amerikaanse metingen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over mogelijke onveiligheid in de luchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de veiligheid in de luchtvaart altijd de hoogste prioriteit moet hebben en buiten twijfel zou moeten staan?

Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit. Er is dan ook een veelheid aan regelgeving, gericht op die veiligheid. In de praktijk maken professionals in het veld steeds afwegingen binnen het gegeven wettelijk kader of bepaalde situaties verantwoord zijn. De overheid besteedt veel aandacht aan luchtvaartveiligheid, maar kan geen absolute veiligheid garanderen.

Vraag 3

Klopt het bericht dat defecten wel worden opgemerkt (door piloten of technisch personeel), en zelfs in de flight recorder terecht komen, maar vervolgens niet worden gemeld (opgeschreven) of worden verholpen? Kunt u uitsluiten dat dit nooit gebeurt?

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (verder: ILT) controleren tijdens reguliere inspecties nauwlettend op het niet melden van technische klachten. Tot op heden kan op basis van deze inspecties niet geconcludeerd worden dat defecten niet worden gemeld. Op grond van deze bevindingen kan ik het bericht daarmee niet onderschrijven.
Bij luchtvaartmaatschappijen is alles erop gericht mogelijke problemen zo snel mogelijk aan te pakken. Moderne vliegtuigen worden steeds vaker uitgerust met boordsystemen die tijdens de vlucht vele parameters registreren en deze al deels tijdens de vlucht naar de eigen luchtvaartmaatschappij sturen, die daarop weer beter technische inzet kan plannen. Dit is bedoeld om de conditie van het vliegtuig optimaal te houden. Binnen de sectorpartijen is daarnaast «Just culture» geïmplementeerd, juist om de meldingsbereidheid te vergroten om zodoende zo veel mogelijk te kunnen leren van voorvallen.
Op basis van een risico-inschatting wordt de mate van toezicht bepaald. Het toezicht zal echter nooit honderd procent garantie op naleving kunnen geven.

Vraag 4

Is het waar dat van een vergelijkbare situatie sprake was bij de vliegramp met een toestel van Turkish Airlines op 25 februari 2009? Was daar ook sprake van een eerder defect dat wel op de flight recorder stond, maar dat niet gemeld en verholpen is?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft de vliegramp van Turkish Airlines uitgebreid onderzocht. Conclusie van de Raad was dat het ongeval kon plaatsvinden als gevolg van een samenloop van omstandigheden. Een defect aan de hoogtemeter was slechts één van deze omstandigheden. Dit defect was al eerder door diverse luchtvaartmaatschappijen gemeld. In deze situatie was dus geen sprake van het niet melden van een eerder opgetreden defect.

Vraag 5

Hoe houdt de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op het mogelijk niet melden van deze defecten? Wordt daarop ook op de luchthavens gecontroleerd en op welke manier?

De ILT voert veiligheidsinspecties uit op Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en op buitenlandse bezoekende luchtvaartmaatschappijen. ILT-inspecteurs controleren de vliegtuigen, de vluchtvoorbereiding en de vluchtdocumenten. Tijdens dergelijke inspecties wordt ook gecontroleerd op het niet melden van defecten.
De inspecties vinden plaats op alle Nederlandse luchthavens. Op basis van ervaring en risicoanalyse wordt een selectie gemaakt.
Daarnaast gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidbeleid op af. De inspectie controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen. Hiermee houdt de ILT op een efficiënte en effectieve manier toezicht.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat de financiële druk waaronder vliegmaatschappijen staan, kan leiden tot het niet melden of het niet repareren van defecten?

Financiële druk kan een risicoverhogende factor zijn voor de veiligheid en is daarom een aandachtspunt in het toezicht door de inspectie. Maar ook met effectief toezicht en zelfs verscherpt toezicht op probleembedrijven kan niet volledig worden uitgesloten dat bedrijven defecten niet melden of niet repareren.

Vraag 7

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek hiernaar in te stellen?

Zoals eerder vermeld, is de controle op het niet noteren van technische klachten een vast onderdeel van reguliere inspecties. Indien de uitkomsten van deze inspecties aanleiding geven voor nader onderzoek, dan ga ik hiertoe over.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Aircraft Engineers International, de luchtvaartmaatschappijen en eventueel de Onderzoeksraad voor Veiligheid een logboek check uit te voeren, bij iedere willekeurige vliegmaatschappij?

Gegeven het antwoord bij vraag 7 zie ik daar op dit moment geen aanleiding toe.

Vraag 1

Is het waar dat in Qatar een passagier, die voor een familiebezoek naar de Verenigde Staten wilde, door KLM de toegang tot het vliegtuig is geweigerd omdat hij door het US Department of Homeland Security op de no fly list is gezet?1 Indien neen, wat zijn hier dan de feiten?

Ja.

Vraag 2

Zijn de Nederlandse autoriteiten op enigerlei wijze betrokken bij maatregelen van KLM om reizigers die op de no fly list staan, niet toe te laten op vluchten naar of binnen de Verenigde Staten? Zo ja, waaruit bestaat deze betrokkenheid? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, de Nederlandse autoriteiten zijn daarbij niet betrokken.

Vraag 3

Is er op enigerlei wijze overleg tussen de Nederlandse regering of Nederlandse instituties en de Amerikaanse regering of Amerikaanse instituties over de door de Verenigde Staten opgestelde no fly list? Indien ja, wat voor afspraken zijn er in dit overleg gemaakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, over deze lijst is geen overleg met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat individuen die op de no fly list staan doorgaans niet de redenen waarom zij er op staan kunnen achterhalen, en dat het de facto vrijwel onmogelijk is om van zo’n lijst af te komen? Bent u er verder van op de hoogte dat een no fly list in de praktische uitwerking een discriminerende werking heeft ten opzichte van moslims?

De Amerikaanse Transportation Security Administration (TSA) houdt een lijst van personen bij die geen toegang krijgen tot het luchtruim en het grondgebied van de Verenigde Staten. Het besluit om personen op de lijst te zetten is een eenzijdige beslissing van de Amerikaanse autoriteiten. Welke personen er op deze lijst staan en op basis van welke criteria mensen op de lijst terechtkomen, valt onder de verantwoordelijkheid van de Amerikaanse autoriteiten en is mij niet bekend. Ik heb geen reden om aan te nemen dat er een discriminerende werking uitgaat van deze lijst. Uw zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten deel ik dan ook niet.
Wat betreft het van de lijst afhalen van personen, het Amerikaanse Departement for Homeland Security (DHS) heeft een procedure waarmee personen kunnen verzoeken om van de No Fly list te worden afgehaald, genaamd «DHS-Trip». Zie hiervoor website van DHS: de http://www.dhs.gov/dhs-trip.

Vraag 5

Deelt u de zorgen over de in vraag 4 vermelde aspecten van de no fly list? Indien ja, bent u bereid om aan de Amerikaanse autoriteiten uw zorgen hierover te uiten? Indien neen, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resolutie in het Europees Parlement1 over de voortgangsrapportage van het project Single European Sky en de bewuste voortgangsrapportage2?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de door het Europees Parlement aangenomen resolutie en de voortgangsrapportage?

Het Europees Parlement vraagt om een snellere vooruitgang in de ten uitvoerlegging van de Single European Sky en van de functionele luchtruimblokken die daar een belangrijke bouwsteen van vormen. Gezien de huidige stand van zaken begrijp ik de reactie van het Europees Parlement en ik onderschrijf het belang dat het Parlement hecht aan deze implementatie. De aangenomen resolutie ondersteunt de omvangrijke inzet van Nederland in SES en in het functioneel luchtruimblok FABEC om dit te realiseren. Nederland heeft een relatief klein luchtruim en één van Europa’s grootste hub-luchthavens Schiphol. Deze positie en de ambitie van Nederland om de netwerkkwaliteit en concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart te versterken, kan alleen gerealiseerd worden in grensoverschrijdende samenwerking. Dit geldt evenzeer voor het borgen van de nationale veiligheidstaken door het ministerie van Defensie en het bestendigen van de benodigde oefenbehoefte voor de Nederlandse krijgsmacht.

Vraag 3

Kunt u ingaan op de aanbevelingen van Eurocontrol die uitgelicht worden op pagina 3 en 4 van de voortgangsrapportage en die ingaan op de Nederlandse situatie?

De eerste twee aanbevelingen betreffen de nationale toezichthoudende autoriteit (NSA). De Nederlandse NSA is ondergebracht bij de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport binnen het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het hoofd van de NSA heeft een onafhankelijke positie zoals voorgeschreven in de Europese regelgeving. De NSA is opgezet als een flexibele organisatie die gebruik kan maken van medewerkers en expertise die beschikbaar zijn binnen het ministerie van IenM. Het werkplan van de NSA beschrijft alle noodzakelijke toezichtsactiviteiten.
De NSA is betrokken in twee internationale samenwerkingsverbanden.
De derde aanbeveling betreft de uitvoering door de NSA van conformiteitsbeoordelingsactiviteiten. De NSA houdt toezicht op de interoperabiliteitsverordening3 en de daaraan gerelateerde verordeningen (Implementing rules). De NSA voert hiervoor controles uit of verleners van luchtvaartnavigatiediensten conformiteitsbeoordelingsactiviteiten uitvoeren. Tot op heden heeft de NSA geen maatregelen hoeven nemen, want in alle uitgevoerde conformiteitsbeoordelingen is gebleken dat voldaan werd aan de eisen voor interoperabiliteit.
De vierde aanbeveling heeft betrekking op het doeltreffender maken van flexibel luchtruimgebruik (flexible use of airspace – FUA). Ik heb u per brief (kamerstuk 31 936, nr.77) geïnformeerd over de ontwikkelingen op het gebied van integratie van civiel-militair gecontroleerd luchtruim en luchtverkeersleiding. Daarbij heb ik ook uiteengezet welke belangrijke stappen reeds zijn gezet tot het optimaliseren van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik om het Europese en Nederlandse luchtruim beter te kunnen benutten en de behoeften van civiele en militaire luchtruimgebruikers te accommoderen. Daarin is ook het initiatief aangekondigd om een systeem van prestatiebeoordeling toe te passen voor het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik binnen Nederland dat aansluit op bij de Europese ontwikkeling op dit gebied. Ik zie de aanbeveling dan ook als een ondersteuning van dit initiatief, waar op dit moment wordt gewerkt aan de implementatie hiervan. In FABEC wordt gewerkt aan een verbeterde en geharmoniseerde toepassing van het flexibel en dynamisch luchtruimgebruik vanuit een grensoverschrijdende benadering.
Dit is vooral van belang voor grensoverschrijdende militaire (oefen)gebieden
De vijfde aanbeveling heeft betrekking op het uitwisselen van beste praktijken en de collegiale toetsing van nationale toezichthoudende autoriteiten. Het uitwisselen van beste praktijken gebeurt in FAB-verband binnen het FABEC Comité van de Nationale Toezichthoudende Instanties. Hiertoe is op 27 januari 2011 een samenwerkingsovereenkomst (Memorandum of cooperation) door de hoofden van de betrokken NSAs getekend. In breder Europees verband geschiedt de uitwisseling van beste praktijken binnen het NSA Coordination Platform, waaraan de Nederlandse NSA deelneemt.

Vraag 4

Wat is de status van het Functional Airspace Block waar Nederland bij betrokken is (i.c. FABEC)? Hoe ver is deze implementatie gevorderd in de andere deelnemende landen?

FABEC is in een afrondend stadium van de ratificatie van het Verdrag (TK 33 191, nr. 1). Op dit moment hebben vijf van de zes landen de ratificatie voltooid en dient alleen België dit nog te doen. Gezien de verlate ratificatie van België zal het Verdrag niet voor 4 december 2012 in werking treden. 4 december 2012 is opgenomen in de Europese regelgeving als termijn waarop alle maatregelen genomen moeten worden om te garanderen dat de functionele luchtruimblokken worden geïmplementeerd, maar volgens de informatie van de Belgische overheid wordt dit verwacht in de loop van 2013. De verlate ratificatie heeft naar verwachting geen negatieve effect op de implementatie van FABEC en de te bereiken verbeteringen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met het SES-project belangrijke stappen op het terrein van duurzaamheid worden gezet en economische winst geboekt kan worden?

Ja. Single European Sky heeft de potentie om voor de luchtruimgebruikers aanzienlijke voordelen op te leveren doordat de kortere vliegroutes en het terugdringen van de vertragingen leiden tot besparingen van brandstof, tijd en geld. Daarnaast geven de brandstofbesparingen een verlaging van de CO2-emissies en dragen daarmee bij aan de gewenste klimaatdoelstellingen. Bovendien biedt de grensoverschrijdende aanpak binnen SES de mogelijkheid om voldoende militaire oefenruimte te behouden zodat ook deze prioriteit blijvend kan worden waargemaakt.

Vraag 6

Is het waar dat Nederland geen voorloper in Europa is wat betreft de implementatie van SES?

Nee, reeds sinds het begin van SES is Nederland een voorloper in Europa en heeft Nederland altijd steun gegeven aan dit project. Voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, de positie van de mainport Schiphol en het belang van Defensie bij het luchtruim is de totstandkoming van SES van cruciale betekenis. Nederland is bijvoorbeeld deelnemer aan FABEC, het meest ambitieuze en belangrijke functionele luchtruimblok. FABEC ligt centraal in Europa en 55% van het Europese vliegverkeer maakt gebruik van het FABEC luchtruim.
Daarnaast is Nederland een van de vier landen die partij zijn in het grensoverschrijdende luchtverkeersleidingscentrum MUAC. Waar mogelijk is Nederland actief in SESAR (SES ATM Research) door participatie van ondermeer Defensie, KLM, Schiphol en NLR.

Vraag 7

Kunt u toezeggen dat dit een prioritair dossier voor u gaat worden, gezien de enorme besparingen die SES kan opleveren voor de economie en het milieu?

Ja. Ik acht de potentiële besparingen van SES en de verbeteringen voor de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland van groot belang. Ik zal me hier sterk voor maken en wil hierbij nadrukkelijk inzetten op internationale samenwerking Zie ook het antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u nemen om de implementatie in Nederland en de rest van Europa te versnellen?

De implementatie van SES is een gezamenlijke activiteit van de lidstaten van de Europese Unie en dat geeft mogelijkheden voor vergaande verbeteringen in het Europese luchtruim, maar beperkt ook de ruimte voor de beïnvloeding door individuele lidstaten. Nederland zal zich hard blijven maken voor de implementatie van FABEC samen met België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en Zwitserland. Binnen FABEC is Nederland zeer actief in projecten die betrekking hebben op de indeling van het luchtruim en de organisatie van de luchtverkeersdienstverlening. Hierbij wordt vooral gekeken naar de mogelijkheden voor een aanpassing en uitbreiding van de dienstverlening van het Maastricht Upper Area Control Centre (MUAC) naar een groter deel van het of zelfs het gehele hogere luchtruim van FABEC.
In Nederland zal ik mij vooral richten op de uitvoering van de Luchtruimvisie (TK 31 936, nr. 114). Hiermee wordt de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim geoptimaliseerd en in lijn gebracht met de Luchtruimstrategie die binnen FABEC wordt gevolgd. Daarbij blijft het eveneens van belang dat verder wordt ingezet op civiel-militaire samenwerking.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport van het Britse Office of Fair Trading (OFT) over betaal- en boekingskosten1 en de op basis daarvan in het Verenigd Koninkrijk eind 2011 goedgekeurde wetgeving2 die een einde maakt aan het «betalen om te betalen»?

Ja.

Vraag 2

Vindt u de introductie van vergelijkbare wetgeving in Nederland wenselijk? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Bent u bekend met de Europese consumentenrichtlijn (2011/83/EU) waarin in artikel 19 wordt gesteld dat de kosten voor de consument niet de kosten voor de verkoper mogen overschrijden? Waarom geldt deze richtlijn niet voor aanbieders van passagiersvervoer (luchtvaart)? Zijn er andere sectoren uitgezonderd?

Vraag 4

Deelt u de mening dat de doorberekende kosten voor betalingsverkeer niet boven de kostprijs behoren te liggen? Geldt er in Nederland een maximum voor de prijs die een bedrijf een consument mag berekenen voor het gebruik van een betaalpas, creditcard of een ander betaalmiddel of betaalwijze? Zo nee, zou u een dergelijke maximumprijs wenselijk vinden?

Vraag 5

Bent u bekend met de hoge boekingskosten bij luchtvaartmaatschappijen zoals Ryanair, Easyjet, KLM en Lufthansa, bij gebruik van een creditcard oplopend tot € 15 per ticket voor een enkele reis, waarbij in sommige gevallen bovendien geen alternatieve kosteloze betaalwijzen voorhanden zijn? Wat is uw mening over deze hoge boekingskosten?

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat bij boekingen alleen met dure creditcards kan worden betaald en er geen alternatieven voorhanden zijn? Bent u bereid hierover in gesprek te gaan met de sectoren en te bevorderen dat er ook goedkopere en/of gratis betalingsalternatieven worden aangeboden?

Vraag 7

Bent u bekend met de aanbeveling van de Stichting Reclame Code3 in de zaak tussen Ryanair en ANVR waarin de Stichting oordeelde dat de onvermijdbare boekingskosten bij Ryanair ook in de advertentieprijs moesten worden meegenomen? Deelt u de mening dat deze onvermijdbare kosten in de prijs moeten worden meegenomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dit afdwingen?

Ja, de uitspraak van de Stichting Reclame Code is mij bekend.
Onvermijdbare kosten behoren in de prijs te worden meegenomen zodat de consument in staat wordt gesteld een reële prijsvergelijking te maken van de aanbiedingen op de markt. Er is verschillende wet- en regelgeving die hierbij relevant is. In dat licht zij gewezen op artikel 23 van Verordening 1008/2008 met betrekking tot prijstransparantie (op het tijdstip van publicatie van de prijs van het vliegticket moeten alle onvermijdbare kosten en heffingen daarbij vermeld worden) en afdeling 3A van titel 3 van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek, welke afdeling betrekking heeft op oneerlijke handelspraktijken. De Consumentenautoriteit ziet toe op de naleving van deze wetgeving door de reisbranche en handhaaft waar nodig. Zo heeft de Consumentenautoriteit in haar Agenda «ondoorzichtige prijzen in de reisbranche» als aandachtsgebied voor 2012–2013 benoemd. De Consumentenautoriteit wil dat consumenten duidelijker geïnformeerd worden over de prijs van het standaardaanbod. Dit betekent dat duidelijk dient te zijn wat is inbegrepen in dit aanbod.
In dat kader consulteert de Consumentenautoriteit stakeholders over een aantal uitgangspunten voor prijstransparantie en binnenkort brengt zij deze onder de aandacht van de branche.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Buigen voor de macht van de FAA»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de kritiek van de FAA?

Naar aanleiding van de brief van FAA heeft de ILT op 4 oktober 2012 overleg gehad met de FAA in aanwezigheid van de European Aviation Safety Agency (EASA). Het belangrijkste zorgpunt dat daar besproken is, betreft de type-rating van de inspecteurvliegers. Er blijkt sprake te zijn van een interpretatieverschil tussen VS en Europa over de doorwerking van de International Civil Aviation Organization (ICAO)-voorschriften in de Europese regelgeving op dit punt. De FAA vindt dat iedere luchtvaartautoriteit voor alle vliegtuigtypen die door de luchtvaartmaatschappijen van het betreffende land worden gebruikt, de beschikking moet hebben over een inspecteur met een geldig type-rating op dat specifieke type. De ILT en EASA vinden dat dat niet nodig is en ook niet zo staat beschreven in de ICAO-regelgeving, omdat vliegtuigtypen op elkaar lijken. Een inspecteur met een bepaalde type-rating kan certificatiewerkzaamheden uitvoeren op een vergelijkbaar vliegtuigtype. ILT en EASA vinden dat daarmee de veiligheid gewaarborgd is.
Naar aanleiding van de discussie werkt EASA aan de verduidelijking van de Europese procedures. Door de ILT zijn, vooruitlopend daarop, acties ingezet zodat ruimschoots aan de Europese voorgeschreven standaarden zal worden voldaan. Het aantal beschikbare type-ratings zal worden uitgebreid door gebruik te maken van andere Europese Civil Aviation Authority’s (CAA’s) en/of gepensioneerde vliegers. De FAA heeft in een brief positief gereageerd op de door ILT genomen maatregelen (zie ook antwoord op vraag 5).

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van bezuinigingen en taakstellingen sinds het jaar 2000 op de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en haar voorgangers (Inspectie voor Verkeer en Waterstaat en de VROM-inspectie)?

In de periode 2000 tot en met 2012 zijn verschillende taakstellingen van achtereenvolgende kabinetten op de begrotingen ingeboekt. De belangrijkste voor de inspectie zijn in die periode de taakstellingen van het kabinet Balkenende IV, het aanvullende Beleidsakkoord, het Kabinet Rutte/Verhagen en het Begrotingsakkoord 2012.
Voor de Vrom-Inspectie bedroeg de taakstelling Balkenende IV een reductie van 20% van het totale aantal fte van de Vrom-Inspectie. De taakstelling Balkenende IV van de Inspectie Verkeer en Waterstaat bedroeg € 6,9 mln, waarvan € 2,2 mln. is ingevuld door vergunningverlenende taken over te dragen aan KIWA N.V. Daarnaast is in het kader van het aanvullend Beleidsakkoord een taakstelling van € 1 mln. ingeboekt op de begroting van de Inspectie Verkeer en Waterstaat.
De taakstelling Rutte/Verhagen bedraagt voor de Inspectie Leefomgeving en Transport structureel € 11,4 miljoen vanaf 2018 en – € 0,7 miljoen structureel vanaf 2012 als gevolg van de taakstellingen in het Begrotingsakkoord 2012.

Vraag 4

Herkent u de in het artikel geschetste relatie tussen de bezuinigingen en het kennisniveau van de ILT? Zo nee, waarom niet?

Ik herken de geschetste relatie slechts ten dele. Op het moment dat er sprake is van bezuinigingen heeft dit altijd consequenties voor de organisatie. Bij de invulling van de bezuinigingen zijn de primaire processen volgende uit de wettelijke verplichtingen en de ILT-verantwoordelijkheden zoveel mogelijk ontzien. Het grootste deel van de taakstellingen is ingevuld door te reorganiseren (minder stafdirecties en overhead). Daarnaast wordt er weloverwogen gekeken naar taken en de wijze van uitvoering daarvan. Er is en wordt gefocust op toezicht en certificatie als primaire verantwoordelijkheden. De borging van het kennisniveau is daarbij een uitgangspunt. Daar waar nodig wordt het kennisniveau door samenwerking dan wel inhuur geborgd.

Vraag 5

Kunt u de betreffende brief van de FAA aan de ILT zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?

De brief is als bijlage bijgevoegd.*) Voor de volledigheid is ook de brief van de FAA na het overleg op 4 oktober bijgevoegd.*) Daarin laat zij weten onder de indruk te zijn van de door Nederland ingezette acties.

Vraag 1

Is het waar dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, oneerlijke concurrentie ondervinden van luchtvaartmaatschappijen uit bijvoorbeeld de Golfstaten, die vaak gesubsidieerd worden en geen landingsrechten hoeven te betalen om te landen in hun thuisland?1 Kunt u een overzicht verstrekken van voordelen en subsidies die de Golfstaten geven aan hun luchtvaartmaatschappijen?

Feiten waaruit zou blijken dat er sprake is van oneerlijke concurrentie ten nadele van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zijn mij niet bekend. Evenmin zijn mij feiten bekend die staatssubsidiëring van deze zogenaamde «Gulf carriers» zouden aantonen.
De door Nederland met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar (Golfstaten met een grote netwerkcarrier) afgesloten luchtvaartverdragen bevatten een bepaling dat luchthavens en navigatievoorzieningen op non-discriminatoire wijze en tegen gelijke vergoeding toegankelijk moeten zijn voor zowel de nationale als de buitenlandse luchtvaartmaatschappij(en). De havengelden van Dubai zijn weliswaar lager dan die van Schiphol en andere grote Europese luchthavens, maar deze lagere tarieven gelden voor alle luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven, ongeacht hun land van registratie. Overigens geldt dat de operationele en beleidsmatige randvoorwaarden voor luchtvaartmaatschappijen niet in elk land gelijk zijn.
Voorbeelden hiervan zijn de brandstofprijs, passagiersrechten, arbeidsvoorwaarden en dergelijke. Dit verschil in randvoorwaarden kan een ongelijk speelveld tot gevolg hebben, maar daarmee is niet automatisch sprake van oneerlijke concurrentie.

Vraag 2

Heeft u inzicht in de hoeveelheid banen die er in Nederland op termijn verloren zou gaan wanneer de situatie van een oneerlijk speelveld in de luchtvaart blijft bestaan en kunt u dit toelichten?

Zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven, zijn mij geen feiten bekend op grond waarvan er van oneerlijke concurrentie gesproken kan worden. Voor zover er in de toekomst sprake zou zijn van een verlies van banen is in elk geval niet van te voren vast te stellen of dit het gevolg zou zijn van een eventueel oneerlijk speelveld of van de mondiale, structurele verschuiving van het zwaartepunt van de luchtvaart van Europa naar andere continenten zoals Afrika en Azië of van technologische ontwikkelingen waarbij steeds vaker rechtstreekse verbindingen worden aangeboden in plaats van via overstappunten («hubs») in Europa zoals bijv. Amsterdam.

Vraag 3

Wat gaat u doen om de concurrentiepositie tussen de luchtvaartmaatschappijen weer gelijk te trekken? Bent u bereid om uw ambtgenoten in de Golfstaten aan te spreken op deze oneerlijke concurrentie? Zo ja, wanneer gaat u dit doen? Zo niet, waarom niet? Zijn eventuele tegenmaatregelen richting luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten mogelijk, indien de oneerlijke concurrentie, zoals geschetst in het artikel, blijft bestaan?

Nederland, noch de Europese Commissie heeft een externe bevoegdheid op gebied van regelgeving in een niet-EU land, maar naast het handhaven van de reeds bestaande non-discriminatie bepalingen in onze luchtvaartovereenkomsten met andere landen, steunt Nederland initiatieven zoals die van de Europese Commissie om zoveel mogelijk te streven naar transparantie in de eigendoms- en financiële structuur van luchtvaartmaatschappijen, overname van Europese regelgeving door niet-EU landen en tot het ontwikkelen van een instrumentarium waarmee eventuele oneerlijk concurrentie voorkomen of gecorrigeerd kan worden. Wanneer daar aantoonbaar sprake van is, biedt het luchtvaartverdrag met het betreffende land voldoende handvatten om geschillen aangaande eventuele oneerlijke concurrentie te regelen. In extremis kan het luchtvaartverdrag worden opgezegd. Daarmee zouden overigens alle wederzijdse verkeersrechten van Nederland en het andere land komen te vervallen.

Vraag 4

Welke mogelijkheden en opties heb u om de Nederlandse luchtvaart te beschermen tegen deze oneerlijke concurrentie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Is het waar dat de percelen pal voor de noordelijke kop van de Polderbaan bij Boesingheliede tussen de Schipholweg en de Rijksweg A9, de grote akker direct ten westen van de Polderbaan onder Vijfhuizen (begrensd door de provinciale weg N205 en het fietspad langs de Polderbaan) in bezit van de Staat (Bureau Beheer Landbouwgronden-EL&I) zijn, evenals een groot perceel dat haaks ligt op de zuidelijke kop van de Polderbaan bij Hoofddorp?1

Het eerstgenoemde perceel is onlangs – op 4 hectare na – verkocht. Deze 4 ha plus het tweede perceel zijn in economisch eigendom van de Stichting Mainport en Groen. Juridisch staan ze op naam van Bureau Beheer Landbouwgronden (BBL).

Vraag 2

Is het waar dat er op die percelen suikerbieten en aardappels verbouwd worden en dat hiermee ganzen tot zeer nabij de luchthaven kunnen worden aangetrokken?

Het klopt dat op die percelen suikerbieten en aardappels kunnen worden verbouwd. De aantrekkende werking van suikerbieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt. Wel is duidelijk dat de oogstresten van graan aantrekkelijk kunnen zijn als voedselbron voor ganzen. Dat er suikerbieten, aardappelen en graan geteeld wordt in de omgeving van Schiphol is inherent aan de wisselteelt die in de akkerbouw in de Haarlemmermeer wordt toegepast.

Vraag 3

Is het waar dat ten minste twee van de betreffende percelen te koop staan?

Ja.

Vraag 4

Wordt als verkoopvoorwaarde gesteld dat er op die percelen geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, die voorwaarde wordt niet gesteld. Er is geen dusdanig evidente definitie van «gansaanlokkende» gewassen dat die voorwaarde in een overeenkomst kan worden opgenomen. Zoals blijkt bij de graanteelt is het ook mogelijk om bij de teelt en oogst zodanige maatregelen te nemen dat er nauwelijks meer sprake is van het aanlokken van ganzen.

Vraag 5

Kunt u op de kaart een overzicht geven van de agrarische gronden die de Staat direct dan wel indirect (via aan de overheid gelieerde organisaties of banken in overheidshanden) in bezit heeft binnen 7 kilometer van de start- en landingsbanen van Schiphol? Welk percentage van de agrarische gronden betreft het staatseigendom?

In de als bijlage bijgevoegde kaart staan de agrarische gronden in direct overheidsbezit in de gemeente Haarlemmermeer ten noorden van Nieuw-Vennep aangegeven. Dit betreft een percentage van 19%.

Vraag 6

Kunt u daarbij aangeven welk deel van deze gronden verpacht wordt en of dit langlopende of kortlopende contracten (al dan niet met stilzwijgende verlenging) betreft?

Wat BBL-gronden betreft wordt alles verpacht in éénjarige pacht. Ook andere overheden doen dit meestal.

Vraag 7

Voor welk deel van de verpachte gronden wordt als voorwaarde gesteld dat er geen gansaanlokkende gewassen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs mogen worden geteeld?

Bij verpachting worden geen voorwaarden gesteld met betrekking tot teelten die aantrekkelijk kunnen zijn voor ganzen. Nu er door boeren sinds juli 2012 een overeenkomst afgesloten kan worden om – tegen vergoeding – graanresten versneld onder te werken, wordt vanaf 1 januari 2013 door BBL als verplichting in het pachtcontract opgenomen dat gebruik gemaakt moet worden van deze regeling (voor het gehele bedrijf).

Vraag 8

Bent u bereid een convenant aan te gaan met alle agrariërs in het gebied om geen gansaanlokkende gewassen te telen zoals granen, bieten, aardappelen en maïs, maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?2

De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt alle agrariërs de mogelijkheid om een overeenkomst af te sluiten voor het versneld onderwerken van graanresten. Hiermee wordt een belangrijke reden voor kruising van de landingsbanen door ganzen aangepakt. De staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu biedt de sector de ruimte om te komen tot innovaties bij het weren van ganzen in de agrarische bedrijfsvoering.

Vraag 9

Bent u bereid als pachtvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee, waarom niet?

Zoals eerder aangegeven kan op basis van de huidige kennis niet zondermeer worden gesteld dat de genoemde gewassen als gansaanlokkend moeten worden beschouwd. De pachter bepaalt de wijze waarop de teelt plaatsvindt. De aangeboden overeenkomst met betrekking tot graanteelt gaat dan ook niet uit van een verbod maar stelt voorwaarden aan de bedrijfsvoering.

Vraag 10

Bent u bereid als verkoopvoorwaarde te stellen dat er geen gansaanlokkende gewassen geteeld mogen worden zoals granen, bieten, aardappelen en maïs maar gewassen die ganzen onaantrekkelijk vinden zoals uien en prei? Zo nee: waarom niet?

Zoals aangegeven kan niet gesproken worden van «gansaanlokkende gewassen» maar moet dat worden bezien in relatie tot de bedrijfsvoering. Ik acht het niet realistisch om voor tientallen jaren vast te leggen welke combinatie van gewassen en bedrijfsvoering acceptabel zouden zijn.

Vraag 11

Wordt er gemonitord of de jacht op ganzen rond Schiphol de veiligheidssituatie verergerd in bepaalde situaties? Bijvoorbeeld wanneer aangeschoten ganzen tussen de jager(s) en de start- of landingsbaan terecht komen of op locaties waar vlakbij stijgende of dalende vliegtuigen ganzen geschoten en opgejaagd worden? Zo ja, hoe en door wie gebeurt deze monitoring? Zo nee, waarom niet?

In het Schiphol Ganzen Overleg wordt met de Faunabeheereenheden (FBE’s) afgestemd over de doelen en werkwijzen van de jagers. De medewerkers van Schiphol Birdcontrol zijn continu aanwezig op de luchthaven om vogelactiviteit te monitoren. Er is geen enkele aanwijzing dat de wijze waarop de jacht wordt uitgevoerd een negatief bijeffect heeft op het aantal vliegbewegingen door ganzen binnen het bereik van vliegtuigen. Desalniettemin wordt, vanwege dit potentiële effect, prioriteit gegeven aan nestbewerking (onklaar maken van eieren) en vangacties (gevolgd door doden) van ganzen in de ruiperiode.

Vraag 12

Wat is de gedragsinstructie richting jagers rondom Schiphol om te voorkomen dat er door jacht c.q. afschotactiviteiten gevaarlijke situaties ontstaan en welke incidenten hebben er hieromtrent plaatsgevonden?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Is het u bekend dat er door ganzenjagers zeer veel dieren worden verwond en dat gewonde en/of verzwakte vogels een extra risicofactor kunnen vormen voor de vliegveiligheid en bent u van mening dat dit een aanvaardbaar risico is? Zo ja, op welke deskundige bronnen is deze mening gestoeld?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

Kunt u aangeven hoe de aansprakelijkheid van particuliere jagers is geregeld bij het zich in de onmiddellijke omgeving van start- en landingsbanen bezig houden met het afschot van vliegende ganzen?

De gronden in de onmiddellijk nabijheid van de banen worden beheerd door de luchthaven. De door u geschetste situatie doet zich derhalve niet voor.

Vraag 15

Is er deskundig en onafhankelijk toezicht bij de beoefening van de jacht c.q. afschot van ganzen in de nabijheid van start en landingsbanen door particuliere jagers? Zo nee, waarom niet ( N.B. met «onafhankelijk» wordt hier bedoeld: geen bij de hobbyjacht belanghebbende toezichthouder).

Aangezien deze situatie is uitgesloten, is er ook geen sprake van toezicht daarop.

Vraag 16

Wat is de consequentie van het feit dat de Land- en Tuinbouworganisatie (LTO) besloten heeft om uit het ganzenconvenant te treden? Welke actie gaat u nu ondernemen? Betekent dit dat agrariërs in de omgeving van Schiphol nu niet hun oogstresten omploegen? Wat zijn de veiligheidsconsequenties hiervan en bent u bereid het onderploegen van oogstresten verplicht te stellen met het oog op de vliegveiligheid?

In het «Convenant reduceren risico vogelaanvaringen Schiphol» is als voorwaarde voor deelname van LTO opgenomen dat er uiterlijk 1 juli 2012 overeenstemming zou moeten zijn bereikt over de financiële vergoeding voor het direct na de oogst onderwerken (door middel van ondiepe grondbewerking) van de graanresten. Medio juli 2012 kwam overeenstemming met LTO tot stand, waarmee LTO zich wederom bond aan de inhoud van het convenant. Voor het onderwerken van de graanresten is door de staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu gekozen voor vrijwillige deelname aan een regeling die in overeenstemming met LTO tot stand is gekomen. Ondanks het tijdstip (namelijk zeer kort voor de oogstperiode) waarop de regeling tot stand is gekomen, blijkt deze vrijwilligheid een succesvolle keuze. Ruim 70% van het geteelde oppervlak graan binnen het gebied waar de regeling geldt, is versneld ondergewerkt.

Vraag 17

Is het u bekend dat er in het, door u in het bijzijn van vertegenwoordigers van 8 maatschappelijke organisaties ondertekende convenant, uitsluitend sprake is van graanakkers, terwijl er rondom Schiphol ook op ruime schaal gansaanlokkende gewassen als aardappel, suikerbiet en maïs worden verbouwd? Zo ja, waarom ontbreken deze gewassen in het convenant? Zo nee, welke inhoudelijke verklaring kunt u geven voor het ontbreken van deze gewassen?

Uit onderzoek is gebleken dat de graankorrels die na de oogst op het land blijven liggen voor ganzen een bijzonder aantrekkelijke voedselbron zijn. Dit blijkt tevens uit waarnemingen van ganzenpassages op Schiphol. Een dit jaar uitgevoerd onderzoek naar ruimtelijke maatregelen om de aantrekkelijkheid van de omgeving van Schiphol voor vogels te beperken, bevestigt dit eveneens. Dit onderzoek beveelt aan met prioriteit maatregelen te nemen voor het onderwerken van de graanresten. Voor de graanresten is sinds juli jl. een vergoedingsregeling van kracht. Het gaat dus niet alleen om het gewas maar tevens om de bedrijfsvoering. De aantrekkende werking van bieten en aardappelen op ganzen is niet zodanig evident dat dit het nemen van maatregelen voor deze gewassen op dit moment rechtvaardigt.

Vraag 18

Is het u bekend dat er in het convenant slechts sprake is van «het onderwerken van graanresten» en dat er een structureel verschil bestaat tussen oppervlakkige bodembewerking met behulp van gecombineerde hakfrees-, schijvenegge- en cultivatormachines en diepere bodembewerking door middel van ploegen? Zo ja, waarom wordt er dan in het convenant niet expliciet gesproken van (om)ploegen als enige methode van het voor ganzen onbereikbaar maken van oogstresten? Zo nee, acht u oppervlakkige bodembewerking gelijkwaardig aan ploegen en op welk onderzoek stoelt u dit?

Met beide methoden kunnen de achtergebleven graankorrels voor ganzen onbereikbaar gemaakt worden. Voor het te realiseren doel zijn beide methodes – mits goed uitgevoerd – dus volstrekt vergelijkbaar. Daarvoor zal de ondiepe grondbewerking veelal meer dan één keer moeten worden uitgevoerd.
Voor de inpasbaarheid in de bedrijfsvoering zijn de verschillen wel van belang. In dit geval is het mogelijk en is er ook gekozen voor een resultaatsverplichting. Dat laat ruimte aan de ondernemer om de meest passende methode te kiezen. Daarnaast gaat het voor de luchtvaartveiligheid niet om de methode die is toegepast maar om het te realiseren resultaat: «zwarte grond» in plaats van een «gedekte tafel».

Vraag 19

Als alternatieve teelt voor granen wordt Olifantsgras genoemd, maar is het u bekend dat dit uitheemse rietachtige gewas een grote aantrekkingskracht uitoefent op spreeuwen en andere zangvogels en dat dit een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid? Wat gaat u doen met deze kennis?

Er is mij geen onderzoek bekend dat het beeld bevestigt dat Olifantsgras een grote aantrekkingskracht op spreeuwen of andere zangvogels uitoefent. Door het gebruik van een niet-zaadproducerende variëteit van Olifantsgras is er geen voedsel voor zaadetende vogels in het gewas. Wel is mij bekend dat genoemde kleinere vogels de vliegveiligheid slechts in gevaar brengen, indien ze zich in een grote zwerm verplaatsen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aantal opgepakte bolletjesslikkers gedaald. Slikkerscellen al ruim half jaar buiten gebruik»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er op Curaçao te weinig cellen beschikbaar zijn voor het opvangen van drugssmokkelaars? Zo ja, wat is uw mening daarover? Zo nee, wat is er dan niet waar?

De rechtshandhaving in Curaçao betreft de verantwoordelijkheid van het land Curaçao. De drugsbestrijding op Hato Airport valt onder de verantwoordelijkheid van de minister van Justitie van Curaçao.
Voor de aangehouden drugssmokkelaars niet zijnde bolletjesslikkers, is er voldoende celruimte beschikbaar. Bolletjesslikkers worden opgevangen in het cellencomplex Rio Canario. Hier zijn zogenoemde «slikkerstoiletten» aanwezig, maar deze werken op dit moment niet optimaal.

Vraag 3

Is het waar dat de faciliteiten om op Curaçao bolletjesslikkers aan te houden en te onderzoeken, waaronder het complex op Rio Canario, tekortschieten of niet voldoende worden gebruikt?Zo ja, waarom is dat zo? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het ook in het belang van Nederland is dat drugssmokkelaars, die via Curaçao naar Nederland willen komen, het beste al in Curaçao tegengehouden worden? Zo ja, hoe zorgt u voor de behartiging van dit belang? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarover zijn goede afspraken gemaakt. Verdachten van drugssmokkel in Curaçao moeten daar worden opgepakt. Op de luchthaven van Curaçao is al geruime tijd een Gemeenschappelijk Grenscontroleteam (GGCT) actief waarin de Koninklijke Marechaussee (KMar) participeert vanuit de flexibele pool KMar. Dit GGCT behartigt mede het door u genoemde belang.

Vraag 5

Is het waar dat er personen, die al in Curaçao verdacht worden van drugssmokkel, toch naar Nederland vliegen en pas op Schiphol worden gecontroleerd? Zo ja, acht u dit wenselijk en waarom dan? Zo nee, waarom niet?

Het is de afspraak dat verdachten van drugssmokkel opgepakt worden in Curaçao. Het Openbaar Ministerie heeft geen aanleiding om te veronderstellen dat personen die reeds in Curaçao als verdachte zijn aangemerkt, toch de mogelijkheid krijgen om naar Nederland te vliegen. Het OM Haarlem – Alkmaar kan de eerdere berichtgeving in de krant over het (bewust) doorlaten op Curaçao niet uit eigen ervaring of waarneming onderschrijven.

Vraag 6

Hebt u aanleiding om te veronderstellen dat de autoriteiten in Curaçao onvoldoende doen om de drugssmokkel naar Nederland tegen te houden? Zo ja, waarop baseert u die veronderstelling en gaat u uw collega in Curaçao daar op aanspreken? Zo nee, waarom niet?

Nee, de Curaçaose autoriteiten dienen hetzelfde doel als de Nederlandse. De omstandigheden waarin zij werken verschillen echter sterk van die in Nederland. Deze verschillen kunnen het beste worden overbrugd door nauwe samenwerking en goede contacten.

Vraag 7

Deelt u in het licht van het bovenstaande ook de mening dat het van extra belang is dat het zogenoemde Schipholteam een belangrijke rol blijft spelen bij het bestrijden van drugssmokkel naar ons land? Zo ja, hoe gaat u hier voor zorgen? Zo nee, waarom niet?

Een integrale aanpak van de drugssmokkel is noodzakelijk om deze effectief aan te kunnen pakken. Het Schipholteam en de 100%-drugscontroles op vluchten uit bepaalde hoog-risicolanden maken deel uit van deze integrale aanpak. Curaçao is één van de landen die onder het 100%-controleregime vallen. Het Schipholteam heeft op dit moment geen rol in de 100%-drugscontroles. Zoals gemeld in de antwoorden op eerdere Kamervragen die op 27 september 2012 aan uw Kamer zijn verzonden (Aanhangsel Handelingen, Tweede Kamer, Vergaderjaar 2012–2013, nr. 115) wordt momenteel gekeken naar een versterking van de integrale aanpak en de specifieke rol van het Schipholteam hierin. Uw Kamer wordt hier op een later moment afzonderlijk over geïnformeerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de financiële problemen van het Vaktechnisch Opleidingscentrum (VTOC) Fokker te Aalsmeer en de dreigende sluiting van de opleiding tot vliegtuigmonteur?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat VTOC Fokker één van twee opleidingscentra in Nederland is dat erkend en gecertificeerd is volgens Europese regelgeving op het gebied van vliegtuigtechniek?

Ja.

Vraag 3

Is het waar dat in de woorden van de directeur van het opleidingscentrum er «maar geen duidelijkheid» komt over een aanvraag van VTOC Fokker om een zelfstandige bekostiging te ontvangen om zo haar voortbestaan te garanderen? Zo niet, kunt u helderheid scheppen?

VTOC biedt opleidingen aan die voldoen aan de vereisten voor Part-66. Deze vereisten, die zijn vastgesteld door het European Aviation Savety Agency, liggen hoger dan die voor een reguliere opleiding vliegtuigonderhoud in het bekostigde beroepsonderwijs (de vereisten maken derhalve geen deel uit van het laatst vastgestelde kwalificatiedossier). De huidige wet biedt geen mogelijkheden voor het bekostigen van een instelling die private opleidingen aanbiedt. De directeur VTOC is hiervan op de hoogte.

Vraag 4

Is het waar dat louter studenten die hun opleiding afronden bij VTOC Fokker en de eveneens gecertificeerde Aircraft Maintenance & Training School van ROC West-Brabant een baan vinden in de vliegtuigtechniek, omdat drie overige ROC’s die vliegtuigtechniek aanbieden niet het Europese keurmerk hebben dat vereist is om in de vliegtuigtechniek te werken?

Nee. Genoemde roc’s kunnen deze opleiding ook aanbieden door examens te laten afnemen door de twee gecertificeerde instellingen. Dit gebeurt in de praktijk ook.

Vraag 5

Indien het antwoord op vraag 4 bevestigend luidt, wat is dan daaromtrent uw oordeel? Welke maatregelen bent u van plan te nemen, gezien het belang dat de Kamer hecht aan goede vakopleidingen en vakscholen zoals VTOC Fokker?

Zie mijn antwoord op vraag 4. Op 11 september jl. heb ik overleg gehad met de betrokken onderwijsinstellingen en het College van Belanghebbenden Luchtvaartonderwijs over het onderwijs voor vliegtuigonderhoud in den brede. De situatie van VTOC, die opleidingen aanbiedt met vereisten die uitgaan boven de vereisten van het huidige kwalificatiedossier, is hierbij ook aan de orde geweest. Met de betrokkenen is afgesproken te bezien op welke wijze het vliegtuigonderwijs op toegankelijke, kwalitatief goede en doelmatige wijze aangeboden kan worden. De uitkomsten hiervan verwacht ik eind van dit jaar gereed te hebben.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de commissie-Alders, die onder andere moet adviseren over de selectiviteitscriteria op Schiphol?1

Ja. Ik wil er daarbij overigens op wijzen dat deze commissie niet adviseert over nieuwe selectiviteitscriteria. In 2008 is een gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol vastgelegd in het Aldersakkoord en daarna bevestigd in de Luchtvaartnota die in 2011 met de Kamer is besproken. De nu ingestelde commissie heeft de opdracht te toetsen hoe de gezamenlijke visie over de selectieve ontwikkeling van Schiphol in de praktijk wordt ingevuld. Verder zal de commissie bezien wat de implicaties zijn van deze gezamenlijke visie voor de investeringen in de mainport Schiphol in de komende jaren en wat de gevolgen zijn voor de tariefontwikkeling. Voor de geformuleerde opdracht aan de ingestelde commissie onder voorzitterschap van de heer Alders verwijs ik u naar de bijlage.

Vraag 2

Waarom zit er slechts één luchtvaartmaatschappij – KLM – in deze commissie?

KLM heeft Schiphol als thuisbasis en als kern van haar netwerk van Europese en intercontinentale verbindingen. Ook is KLM met ca. 50 % van het aantal vliegbewegingen (en ca. 70% wat betreft KLM Groep en (Skyteam-) partners) en 71 % van het aantal passagiers verreweg de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol. Het uitgebreide netwerk van KLM is in hoge mate bepalend voor de hubpositie van Schiphol. Veel buitenlandse passagiers gebruiken Schiphol als transferluchthaven. Door de transferpassagiers kan de KLM directe verbindingen onderhouden die anders economisch niet rendabel zouden zijn. Hierdoor is vanaf Schiphol een breed scala van bestemmingen over de gehele wereld beschikbaar. Vanwege de onderlinge afhankelijkheid van Schiphol en KLM is een optimale samenwerking tussen Schiphol en KLM vanuit een gezamenlijke visie daarom van groot belang. De samenstelling van de zogenaamde «Commissie shared vision» onder voorzitterschap van de heer Alders dient tegen die achtergrond te worden gezien. Het gaat hier om een tijdelijke commissie die al op korte termijn advies moet uitbrengen. Voor alle duidelijkheid wijs ik er op dat deze commissie los staat van de zogenaamde Alderstafel Schiphol waar sinds 2007 door regionale bestuurders, de luchtvaartpartijen en bewonersvertegenwoordigers wordt geadviseerd over de balans tussen de groei van de luchtvaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwaliteit van de leefomgeving.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het beeld kan ontstaan van een eenzijdig samengestelde commissie? Hoe kunnen op deze manier alle belangen op een goede manier meegewogen worden? Bij selectiviteit gaat het toch bij uitstek om het afwegen van belangen?

Zoals in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven, houdt de commissie zich niet bezig met de ontwikkeling van nieuwe selectiviteitscriteria, maar gaat het om toetsing hoe de gezamenlijke visie over selectiviteit in de praktijk wordt ingevuld en wat de implicaties van deze visie zijn voor de investeringen en tariefontwikkeling op Schiphol. Zoals in het antwoord op vraag 2 gemeld, heeft KLM als homecarrier en belangrijke pijler van de mainport een bijzondere positie. Ik wijs erop dat bij de uitwerking van de wijziging van de tariefregulering, over de hoofdlijnen waarvan ik de Kamer bij brief van 4 april 2012 heb geïnformeerd (Kamerstuk 33 231, nr. 1), naast KLM ook andere luchtvaartmaatschappijen betrokken zijn. Onderdeel hierbij is verbetering van de consultatie van luchtvaartmaatschappijen en ook introductie van meerjarenafspraken over de luchthaventarieven waarbij ook de meerjarige investeringsplannen van Schiphol met alle luchtvaartmaatschappijen worden besproken.

Vraag 4

Bent u bereid om de samenstelling van de commissie-Alders uit breiden met andere luchtvaartmaatschappijen?

In het licht van de antwoorden op de vragen 1 tot en met 3 vind ik het niet nodig om de samenstelling van de Commissie shared vision te wijzigen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de instelling van deze commissie ingaat tegen de gedachte van de aangenomen motie-Graus c.s2, om ook andere luchtvaartmaatschappijen te betrekken bij de Alderstafel?

Nee, deze mening deel ik niet. Zoals ik in antwoord 1 en 2 heb aangegeven is de opdracht van de commissie een andere dan de opdracht die de Alderstafel Schiphol heeft. Over de aangenomen motie Graus c.s. heb ik u op 21 november 2011 (Kamerstuk 31 936, nr. 101) en op 8 mei 2012 (Kamerstuk 31 936, nr. 111) geïnformeerd. Zoals ik u heb aangegeven heeft de heer Alders naar aanleiding van de motie gesprekken gevoerd met de betrokken partijen, waarna ik op basis van de uitkomsten heb geconcludeerd dat een voldoende representatieve afvaardiging van de sectorpartijen aan de Alderstafels is ontstaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat niet alleen KLM, maar ook andere luchtvaartmaatschappijen, zoals EasyJet, kunnen bijdragen aan de mainport en aan de economie en de werkgelegenheid in het algemeen?

Uiteraard dragen ook andere luchtvaartmaatschappijen bij aan de mainportpositie en economie. In de Luchtvaartnota wordt ingegaan op het belang van diverse soorten van luchtvaartmaatschappijen en luchtvervoer voor de economie, vestigingsplaatsfunctie en netwerkkwaliteit. Daarbij wordt wat dit betreft ook het belang erkend van zogenaamd «point-to-point» verkeer op (zakelijke) Europese bestemmingen, waaronder low-cost maatschappijen.

Vraag 7

Is het waar dat bijvoorbeeld EasyJet niet alleen een prijsvechter is, maar relatief meer zakelijke reizigers (30%) heeft dan KLM, en op die manier bijdraagt aan de economie?

KLM als Easyjet vervoeren allebei zowel zakelijke reizigers als passagiers met andere reismotieven. Ik heb geen gegevens over de samenstelling van het vervoer van luchtvaartmaatschappijen. In 2011 maakten bijna 50 miljoen passagiers gebruik van de luchthaven Schiphol. De KLM Groep en partners vervoerden hiervan 35,4 miljoen passagiers en Easyjet 3,4 miljoen passagiers3. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Is het waar dat concurrentie op meer verbindingen gunstig is, omdat daardoor de tarieven omlaag gaan, waardoor Nederland (financieel gezien) beter bereikbaar is, wat goed is voor de netwerkkwaliteit en de economie?

In een open markt kan in het algemeen worden gesteld dat vergroting van het aantal aanbieders bijdraagt aan lagere prijzen. In de luchtvaart ligt dit echter vaak gecompliceerder. De internationale luchtvaartmarkt is (buiten de EU) nog steeds grotendeels gebaseerd op een stelsel van bilaterale verdragen of EU-verdragen met derde landen. Hierdoor zijn er onder andere beperkingen wat betreft vestigingsplaatsen en bestemmingen. Alleen een in Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappij kan daarom vanaf Schiphol een netwerk op mondiale schaal onderhouden. Daarom moet concurrentie op meerdere niveaus worden bezien en moet onderscheid worden gemaakt tussen effecten op korte en langere termijn. Zo kan een aantasting van het «feeder» netwerk (bijvoorbeeld op een aantal Europese bestemmingen) van een intercontinentaal opererende alliantie er toe leiden dat ook intercontinentale verbindingen op een bepaalde «hub» moeten worden gereduceerd door teruglopend passagiersaanbod. Hierdoor kan een negatieve spiraal ontstaan, waardoor steeds meer verbindingen onrendabel worden en uitvallen, de hubpositie wordt ondermijnd en de netwerkkwaliteit en bijdrage aan de economie op termijn per saldo terugloopt.

Vraag 9

Is het waar dat waar geen concurrentie is, zoals op de verbinding Amsterdam-Paramaribo (KLM-SLM), de tarieven absurd hoog zijn, wat slecht is voor de netwerkkwaliteit en de bereikbaarheid van Nederland? Kunt u uw bevoegdheden uit het Luchtvaartverdrag inzetten om deze tarieven te verlagen? Zo nee, waarom niet?

Waar geen concurrentie is kan misbruik van een machtspositie ontstaan. Mijn beleid is er dan ook op gericht om een optimale marktwerking te bevorderen. Wat betreft de verbinding Amsterdam-Paramaribo kan ik u melden dat Nederland in samenspraak met Suriname in 2004 het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op deze route mag opereren, heeft uitgebreid van één naar drie maatschappijen per land, waardoor de concurrentiemogelijkheden aanzienlijk zijn verbeterd. Deze mate van liberalisatie is afdoende om de specifieke luchtvaartmarkt Suriname – Nederland in de komende jaren te dekken. Daarbij staat het luchtvaartmaatschappijen op grond van het luchtvaartverdrag tussen Suriname en Nederland vrij om zelf hun tarieven vast te stellen op basis van commerciële overwegingen. Mijn mogelijkheden om op basis van het Luchtvaartverdrag met Suriname in te grijpen, zijn daarbij beperkt tot gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen extreem hoge of extreem lage tarieven zouden hanteren. Er zijn op dit moment geen indicaties dat dit het geval is.

Vraag 10

Is het bewerkstelligen van een level playing field op Schiphol een beleidsdoel voor u? Op welke manier kunt u het grote verschil tussen het transfertarief en het OD-tarief (2 keer zo hoog) verkleinen?3

Handhaving van een concurrerend kostenniveau is een belangrijke beleidsdoelstelling, zoals is aangegeven in de Luchtvaartnota. Hetzelfde geldt voor handhaving en versterking van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen. Zoals aangegeven in mijn hierboven genoemde brief van 4 april 2012 (antwoord 3) is transfervervoer voor het netwerk op Schiphol vanwege de relatief beperkte thuismarkt een essentiële factor. Het volume van op Schiphol aankomende en vertrekkende passagiers is immers niet groot genoeg om een uitgebreid en frequent netwerk in stand te houden (42 % van het totale vervoer op Schiphol is transfer). Juist dit transfervervoer is zeer prijsgevoelig, omdat transferpassagiers gemakkelijk kunnen uitwijken naar andere overstapluchthavens. De genoemde brief meldt dat het kabinet voornemens is om vast te leggen dat Schiphol bij het vaststellen van de tariefstructuur en tarieven rekening moet houden met de mogelijke effecten op de netwerkkwaliteit en in het bijzonder met het belang van het transfervervoer daarbij. Gezien dit standpunt van het kabinet acht ik het niet opportuun om te streven naar vermindering van de differentiatie tussen OD- en transfertarieven. Daarbij wil ik ook nog opmerken dat de huidige differentiatie binnen de bestaande wettelijke kaders is toegestaan, hetgeen door diverse rechterlijke uitspraken is bevestigd. Verder wijs ik er op dat de tariefdifferentiatie primair de verantwoordelijkheid van Schiphol is. De overheid heeft hier geen directe invloed op. Tot slot merk ik op dat Schiphol ook niet uniek is wat betreft tariefdifferentiatie. Dit wordt ook op veel andere luchthavens toegepast.

Vraag 11

Kunt u zich herinneren dat in 2007, vijf jaar geleden, al werd gesproken over de breed gedeelde wenselijkheid van meer selectiviteit op Schiphol? Waarom komt u dan nu pas met een selectiviteitscommissie? Waarom verloopt dit traject kennelijk zo traag?

Ja, dat kan ik mij herinneren. Het traject verloopt niet traag, omdat naar aanleiding van deze wens in 2008 in het convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol» afspraken zijn gemaakt tussen Schiphol en het Rijk over de selectieve ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In mijn antwoord op vraag 12 ga ik nader in op de uitvoering van de gemaakte afspraken. Verder wil ik nogmaals benadrukken dat de nu ingestelde «Commissie shared vision» los staat van de Alderstafels en een andere taak heeft.

Vraag 12

Heeft u al vorderingen gemaakt met de «uitplaatsing» van luchtvaartmaatschappijen? Waarom verloopt dit proces zo mogelijk nog trager? Hebben zich al luchtvaartmaatschappijen vrijwillig gemeld om uitgeplaatst te worden naar Lelystad of Eindhoven?

Momenteel wordt gevolg gegeven aan de afspraken uit het aan de Alderstafel Schiphol gesloten convenant «behoud en versterking van de mainport functie en netwerkkwaliteit luchthaven Schiphol». Om de selectieve ontwikkeling van Schiphol vorm te geven worden momenteel twee sporen in samenhang voorbereid: (1) het creëren van de noodzakelijke capaciteit en functies op luchthavens van nationale betekenis en (2) het vormgeven van stimuleringsmaatregelen voor ontwikkeling op de luchthavens van nationale betekenis en restrictief beleid voor Schiphol. Deze twee sporen worden voorbereid zodat – zodra het volumeplafond op Schiphol in zicht komt – het stimuleringsbeleid leidt tot de gewenste herverdeling van verkeer over de luchthavens. Hiertoe wordt nauwlettend de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol gemonitord aangezien dit bepalend is voor de wijze en het tijdstip waarop er daadwerkelijk invulling wordt gegeven aan de gemaakte afspraken.
De heer Alders heeft regionale Tafels gevormd waarin met de regio’s Eindhoven en Lelystad wordt gesproken over het uitbreiden van capaciteit. In juni 2010 is een advies uitgebracht voor een gefaseerde capaciteitsuitbreiding van Eindhoven met 25 000 extra vliegtuigbewegingen tot 2020. Dit advies is door het kabinet overgenomen. De Kamer heeft vervolgens begin 2011 verzocht om een voortvarende uitvoering van het advies. De KLM Groep heeft inmiddels een deel van de Transavia operatie op Schiphol uitgeplaatst naar Eindhoven. De heer Alders heeft begin dit jaar zijn advies uitgebracht over de ontwikkeling van Lelystad. De kabinetsreactie op het Aldersadvies Lelystad Airport heb ik op dinsdag 11 september 2012 naar de Kamer gestuurd.
Hiernaast bent u in juni 2011 geïnformeerd over het andere belangrijke onderdeel van het selectiviteitsbeleid: het door Schiphol vorm te geven stimuleringsbeleid ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling.

Vraag 13

Klopt het dat de Luchtruimvisie is september aan de Kamer zal worden gezonden, zoals is opgenomen in uw brief d.d. 27 juni 20124?

Ja, ik heb de Luchtruimvisie op maandag 10 september 2012 naar de Kamer gestuurd.