Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat de nieuwe beveiliging van Schiphol leidt tot gevaarlijke situaties, overschrijdingen van de werktijden en agressie tegen personeel?1

Ik heb kennis genomen van de berichten.
Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven.
Er heeft recentelijk geen onderzoek van de Inspectie SZW plaatsgevonden naar beveiligingsbedrijven op Schiphol of elders in het land. De Inspectie SZW ziet thans ook geen aanleiding over te gaan tot onderzoek. De Inspectie SZW heeft ook bij de risicoanalyse voor de jaren 2015 – 2018 geen aanleiding gevonden om projectmatig onderzoek in te stellen naar de stand van zaken in beveiligingsbedrijven op het gebied van arbeidsomstandigheden. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. Ook in geval van klachten van een OR over bijvoorbeeld de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie. Dan is een uitspraak mogelijk over overtredingen van de Arbeidsomstandighedenwet.

Vraag 2

Wat vindt u van berichten over het opnieuw veelvuldig overschrijden van de sta- en rusttijden van beveiligers? Acht u het acceptabel dat beveiligers door werkdruk vermoeid raken, minder alert zijn en ziek worden? Zo ja, waarom? Zo nee, wat gaat u hieraan doen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bekend met de toename van de hoeveelheid werk als gevolg van de toename van het aantal passagiers en de scherpere EU regels voor controle op handbagage? Deelt u de mening dat dit niet strookt met de afname van 20% van het aantal uren bij de uitgave van de tender? Zo nee, waarom niet?

Schiphol is zelf verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering en voor het uitvoeren van de beveiligingscontroles in overeenstemming met de Europese eisen voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Schiphol is daarmee ook verantwoordelijk voor het inhuren van beveiligingsbedrijven die deze taken uitvoeren. Met inachtneming van de geldende wet- en regelgeving die onder meer voor aanbestedingen geldt is het ook aan Schiphol welke afwegingen zij als opdrachtgever maakt bij de aanbesteding.

Vraag 4

Heeft de aanbesteding, voor zover u bekend, binnen de regels van de Code Verantwoordelijk Marktgedrag voor de Beveiliging plaatsgevonden? Zo ja, wat is dan de oorzaak voor de overtredingen en slechte arbeidsomstandigheden bij het van start gaan van wat genoemd wordt «het centrale securityconcept» op Schiphol? Zo nee, waarom niet?2

De Code Verantwoordelijk Marktgedrag is een private leidraad die door marktpartijen kan worden ondertekend. Partijen die deze code hebben ondertekend hanteren het principe dat voor goede en veilige werkomstandigheden moet worden gezorgd. Partijen nemen zelf hun verantwoordelijkheid voor handhaving en naleving van de code.
Zie ook antwoord op vraag 1+2.

Vraag 5

Wat is uw reactie op de slechte arbeidsomstandigheden en overtreding van cao-afspraken, zoals geconstateerd door FNV beveiliging? Bent u bereid als zijnde mede-aandeelhouder hierover met Schiphol in gesprek te gaan? Zo ja, wilt u de Kamer informeren over de uitkomst hiervan? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan cao-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Als mede-aandeelhouder hebben we kennis genomen van de signalen van FNV beveiliging. Het is geen primaire taak van de aandeelhouder om een gesprek over operationele zaken aan te gaan.

Vraag 6

Is de verkenning om opdrachtgevers te stimuleren rekening te houden met gezond en veilig werken bij de opdrachtnemers, zoals in september door u aangekondigd naar aanleiding van vragen over overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol, afgerond? Zo ja, wat is hiervan het resultaat? Zo nee, waarom niet?3

De verkenning is afgerond. Hierover heb ik u geïnformeerd bij brief van 9 juli 2015 (Kamerstuk 25 883, nr. 254).

Vraag 1

Op basis waarvan wordt de conclusie getrokken dat de ZZP-constructie niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse maatschappijen, als er geen exacte gegevens beschikbaar zijn over hoeveel ZZP-piloten bij Nederlandse maatschappijen vliegen?1

Er is ambtelijk contact geweest tussen mijn ministerie en een aantal Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In die contacten is door de partijen aangegeven dat, hoewel er geen exacte gegevens voorhanden zijn, het algemene beeld is dat ZZP contracten niet op grote schaal wordt gebruikt door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Op welke wijze kan wel inzicht verkregen worden in de omvang van het aantal ZZP-piloten dat in dienst is bij Nederlandse maatschappijen en wilt u dat achterhalen?

Voor inzicht in de exacte omvang van het aantal ZZP-contracten bij de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten gegevens worden opgevraagd bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. Voordat deze gegevens worden opgevraagd, moet echter duidelijk zijn wat het doel is van deze opvraag en of dit doel niet op een andere manier kan worden bereikt. Het streven van dit kabinet is immers om de lasten van bedrijven zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 3

Wilt u de zorgen omtrent het gebruik van ZZP-constructies ten aanzien van piloten voorleggen aan het Europese Agentschap voor de Veiligheid van de Luchtvaart (EASA)?

De zorgen omtrent het gebruik van ZZP-contracten zijn bekend bij EASA. EASA heeft een speciale werkgroep ingericht die een inventarisatie heeft gemaakt van de mogelijke veiligheidsrisico’s van deze contracten. Uit de nu beschikbare data is geconstateerd dat er geen sprake is van een veiligheidsprobleem. De recente Europese verordening betreffende het verplicht melden van voorvallen (EU 376/2014) maakt gedegen monitoring van de ontwikkelingen mogelijk omdat alle veiligheidsproblemen nu anoniem moeten worden gemeld. In het zogenaamde het European Aviation Safety Plan (EASp) zal nader worden aandacht worden besteed aan hoe aan deze gedegen monitoring invulling kan worden gegeven. De EASA werkgroep, waar ook Nederland zitting in heeft, zal hier dit proces verder volgen.

Vraag 4

Deelt u de gedachte dat dergelijke arbeidsrelaties niet zouden moeten voorkomen, zeker niet in een branche waarbij piloten de verantwoording dragen voor de veiligheid van passagiers?

Een ZZP-contract op zich zelf hoeft geen onwenselijke arbeidsrelatie op te leveren of druk te leggen op een piloot waardoor deze niet meer in staat is om de verantwoording te dragen voor de veiligheid van passagiers. Zoals in mijn eerdere brief is aangegeven zijn er harde eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld. Deze vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. De ZZP-contracten hebben, zoals hierboven is toegelicht, reeds de aandacht van EASA en de eventuele gevolgen voor veiligheidsrisico’s wordt nauwlettend in de gaten gehouden.
Ik vind het belangrijk om de ontwikkelingen op de arbeidsmarkt voor piloten goed in de gaten te houden. In het AO luchtvaart van 4 juni jl heb ik u toegezegd om met het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) in overleg te treden over de positie van net afgestudeerde piloten op de arbeidsmarkt. In dit overleg zal daarom ook worden gesproken over de ontwikkelingen met ZZP-contracten en de gevolgen die dit kan hebben voor de omstandigheden waaronder een piloot zijn werk moet doen.

Vraag 5

Deelt u de visie dat ZZP-piloten die in het nauw gedreven zijn om hun brevet up to date te houden, geen goede basis vormen voor een veilige vlucht?

In algemene zin geldt dat er een bedrijfscultuur moet zijn waarbij een piloot op een goede wijze zijn werk kan doen en zich niet «in het nauw gedreven» voelt. Dit geldt ongeacht of er sprake is van een ZZP-contract of een andere vorm van arbeidscontract.

Vraag 6

Welke acties kunt en wilt u ondernemen om de EASA ertoe te bewegen dit onmogelijk te maken?

Zoals hierboven is aangegeven hebben de ZZP-contracten al de aandacht van EASA. Zolang er geen causaal is aangetoond tussen veiligheid en deze vorm arbeidscontacten zie ik geen reden om aan EASA te vragen dit soort contracten voor piloten onmogelijk te maken.

Vraag 7

Hoeveel vliegtuigen vlogen afgelopen jaar en vliegen op dit moment boven Nederland met piloten die met dergelijke ongewenste constructies in de cockpit zitten?

Om antwoord op uw vraag te kunnen geven zouden gegevens verzameld moeten worden over alle luchtvaartmaatschappijen die over Nederland vliegen en de precieze inzet van hun piloten per vlucht en de contractvorm waaronder zij werkzaam zijn. Over deze gegevens beschik ik niet.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Franse staat vergroot zeggenschap bij Air France-KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het bericht dat de Franse staat haar grip op de holding versterkt? Is dit voor de Nederlandse staat aanleiding om het Nederlandse belang te vergroten?

De Franse overheid heeft de Minister van Financiën vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Is het kabinet bereid om het aandeel van de Nederlandse staat in Air France-KLM te vergroten?

AF-KLM blijft een privaat bedrijf, ook met een iets groter belang van de Franse overheid. Het kabinet vindt het belangrijk dat dit ook zo blijft.
De Nederlandse staat heeft geen aandelen AF-KLM en kan dus ook geen groter belang nemen in AF-KLM.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Mansveld krijgt «garantie» Air France over banen bij KLM»?2

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid om de garanties en beloften van De Juniac, zoals ook beschreven in het artikel, vast te laten leggen in een nieuw Memorandum of Understanding?

Zoals per brief aan de Kamer van 13 maart gemeld, heeft de president-directeur van Air France KLM op 12 maart het volgende toegezegd en herbevestigd:
De instandhouding van de stichtingen SAK 1 en SAK 2, evenals de verlenging van de staatsgaranties zijn vanwege de positie van Schiphol, het netwerk van verbindingen en behoud van de landingsrechten ten tijde van de fusie schriftelijk vastgelegd. In het MoU uit 2010 is verlenging van een aantal belangrijke staatsgaranties schriftelijk vastgelegd.
De andere bovengenoemde afspraken zijn belangrijk, maar betreffen onderwerpen die sterk de interne bedrijfsvoering van het bedrijf raken. De overheid heeft hierbij geen formele rol. KLM en Air France KLM bezien thans of en hoe deze afspraken zijn vast te leggen. Het is hierbij belangrijk dat hetgeen op schrift wordt gesteld in lijn is met de afspraken gemaakt tijdens het gesprek op 12 maart jl. waarover de Kamer is geïnformeerd.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken welke rol de overheden spelen op luchthavens in andere landen, zoals Duitsland en Frankrijk, op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen?

Een dergelijk onderzoek naar de rol van overheden op luchthavens in andere landen op het gebied van (de kosten van) veiligheidsmaatregelen is reeds in een eerder stadium door de Europese Commissie uitgevoerd. De uitkomsten zijn gepubliceerd in het EC-eindrapport van februari 2009 («Report from the Commission on financing aviation security», Brussels, 2.2.2009, COM(2009) 30 final).
De EC heeft onder andere geconcludeerd dat in het merendeel van de lidstaten de kosten voor de beveiligingsmaatregelen worden gefinancierd door middel van doorberekening aan de gebruikers op/van de luchthavens (luchtvaartmaatschappijen, passagiers, etc.), het zogenaamde «user-pays» principle. Daarnaast heeft de EC geconcludeerd dat de wijze waarop de security kosten worden doorberekend over het algemeen zodanig diffuus en ondoorzichtig is, dat er geen behoorlijke vergelijking kan worden gemaakt tussen de lidstaten onderling.

Vraag 7

Welke gevolgen op de korte en lange termijn voor Schiphol en de Nederlandse luchtvaart heeft het weren van Golfcarriers op Schiphol?

Golfcarriers worden niet geweerd op Schiphol. Alle bestaande afspraken met de Golfstaten over verkeersrechten op Schiphol worden gerespecteerd. Golfcarriers kunnen derhalve hun operaties conform deze afspraken op Schiphol voortzetten.
In de Kamerbrief nadere uitleg Europees onderzoek oneerlijke concurrentie luchtvaart en uitspraken Nieuwsuur naar aanleiding van de motie Bashir (SP) en Elias (VVD) (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en de beantwoording Kamervragen leden Visser (VVD) en Leenders (PvdA) over Qatar Airways (Aanhangsel Handelingen II 2014/15, nr. 2456) is hier nader op ingegaan.
Wat betreft de gevolgen voor Schiphol om vooruitlopend op Europese onderhandelingen voorlopig geen eigen onderhandelingen te voeren met de Golfstaten, het volgende. Het netwerk op Schiphol kan zich op de korte en lange termijn gewoon verder ontwikkelen. Het netwerk op Schiphol wordt immers gevormd door verbindingen van verschillende luchtvaartmaatschappijen uit een groot aantal landen. Het merendeel van deze verbindingen wordt overigens uitgevoerd door luchtvaartmaatschappijen die onderdeel uitmaken van de SkyTeam alliantie.

Vraag 8

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Staatdeelnemingen voorzien op 3 juni 2015 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving1 2 dat de CEO van Qatar Airways tijdens een persconferentie heeft gedreigd met een blokkade voor het vergeven van commerciële contracten aan Nederlandse bedrijven in Qatar in het kader van het WK in reactie op het niet toekennen van meer landingsrechten?

Ja.

Vraag 2

Heeft de CEO van Qatar Airways een dergelijke boodschap ook aan u overgebracht?

Ik ben niet benaderd door de heer Al Baker.

Vraag 3

Wat vindt u van deze geuite boodschap? Welke stappen onderneemt u richting Qatar en Qatar Airways?

Het beeld kan ten onrechte zijn ontstaan dat Nederland een beleid voert dat zich specifiek richt op het belemmeren van markttoegang voor luchtvaartmaatschappijen uit de Golfstaten. Dit is uitdrukkelijk niet het geval. Nederland respecteert de afspraken die er zijn met deze landen.
Voor uitleg over het Nederlandse beleid op dit punt wordt verwezen naar de nadere brief over de uitvoering van de motie Bashir/ Elias over oneerlijke concurrentie en duiding van de uitspraken in Nieuwsuur (Kamerstuk 31 936, nr. 269).
Om eventuele misverstanden over het Nederlandse beleid uit de wereld te helpen, is Qatar langs bovenstaande lijn nader geïnformeerd.

Vraag 4

Herkent u zich in de kritiek van de EVO dat de maatregel om voorlopig geen landingsrechten uit te breiden verkeerd kunnen uitpakken voor Nederland als distributieland? Zo ja, welke actie gaat u hiertoe ondernemen?

De wens van EVO om meer verkeersrechten te verlenen aan buitenlandse vrachtmaatschappijen is ons bekend. Recent zijn hierover ambtelijk gesprekken met EVO gevoerd en ik zal ook zelf op korte termijn met EVO spreken. Het Bureau Seabury heeft een onderzoek uitgevoerd naar kansrijke luchtvrachtstromen en corridors. De Kamer is over dit onderzoek geïnformeerd bij brief van 25 februari jl. Uit dit onderzoek blijkt dat op Schiphol 25 luchtvrachtmaatschappijen opereren op een groot aantal sleutelbestemmingen voor vracht. Daarmee heeft Schiphol het meest open regime en de meeste luchtvrachtmaatschappijen ten opzichte van haar Europese concurrenten. Het beleid van Nederland ten aanzien van de onderhandelingen met de Golfstaten (zie bovenstaande antwoord op vraag 3) verandert niets aan dit algemene beeld.
De door Seabury geschetste capaciteitsontwikkelingen en kansen en bedreigingen worden met alle stakeholders, waaronder EVO, besproken. Daar waar mogelijkheden zijn om additionele routes van en naar Nederland toe te voegen die een toegevoegde waarde hebben, moeten we die uiteraard niet laten liggen. Hiervoor is een constructieve dialoog met alle betrokkenen en vervolgens een verstandige afweging noodzakelijk. Daar zet ik mij voor in.

Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het Algemeen overleg Luchtvaart van 4 juni 2015 beantwoorden?

Dat is bij deze gebeurd.

Vraag 1

Kent u de uitzending van Nieuwsuur over bolletjesvluchten vanaf Eindhoven Airport?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een vertrouwelijke ambtelijke nota is, waarin wordt gesproken over het verbieden van vluchten van Curaçao en Aruba naar Eindhoven Airport? Zo ja, kunt u de Kamer voorzien van de gehele tekst van die nota? Zo nee, wat is er niet waar en hoe moet de nota (of de citaten uit die nota) wel gelezen worden?

Vraag 3

Wat is de status van de betreffende nota?

Vraag 4

Hoe groot is de kans dat met deze vluchten van Curaçao en Aruba naar de regionale luchthaven Eindhoven Airport de sluis voor drugsimport via bolletjesslikkers wordt open gezet?

Vraag 5

Kunt u garanderen dat er voldoende veiligheidsvoorzieningen aanwezig zijn indien dit soort intercontinentale vluchten via Eindhoven Airport gaan? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de relativerende reactie van de directie van Eindhoven Airport dat het allemaal wel mee zal vallen omdat het vakantievluchten en geen drugstransporten zijn?

Vraag 7

Wat doen Curaçao en Aruba zelf aan controles en hoe helpt Nederland hierbij?

Beide landen zijn zelf verantwoordelijk voor zowel de bestrijding van criminaliteit op de luchthavens ter plaatse als het voorkomen van drugssmokkel vanaf die luchthavens. De Nederlandse hulp voor het verder verbeteren van de controles bestaat naast financiële steun uit het geven van adviezen en delen van kennis en expertise. Tijdens het Justitieel Vierpartijen Overleg in Sint Maarten heb ik met mijn collega van Curaçao ook afspraken gemaakt over de controles aldaar.

Vraag 8

Voorziet u andere risico’s voor de veiligheid bij intercontinentale vluchten? Zo ja, welke?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6. Alle inspanningen van de overheid zijn erop gericht mogelijke risico's te beperken.

Vraag 9

Zou het kunnen zijn dat ook andere intercontinentale vluchten om deze reden wellicht niet zouden kunnen vliegen via de regionale vluchthavens?

Zie het antwoord op vraag 8. Het 100%-controleregime geldt alleen voor vluchten uit Curaçao, Aruba, Bonaire, Sint Maarten, Suriname en Venezuela.

Vraag 10

Wie draait op voor de kosten van mogelijke extra controles op Eindhoven Airport?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 11

Hoe is het mogelijk dat dit ambtelijk advies wordt gegeven nadat Arkefly en Eindhoven Airport hun plannen realiseren, overeenkomstig het Nederlandse luchtvaartbeleid?

Zie het antwoord op vraag 2 tot en met 6.

Vraag 12

Is er niet of te weinig afgestemd bij de formulering van het beleid tussen de Ministeries van Infrastructuur en Milieu en van Veiligheid en Justitie?

Het 100% controlebeleid voor vluchten vanuit landen met een hoog bolletjesslikkersrisico is een maatregel die 10 jaar geleden is ingesteld om de problematiek rondom bolletjeslikkers op Schiphol aan te pakken. Het intercontinentaal vliegen vanaf Eindhoven was toen niet aan de orde. Zodra het voornemen van de luchtvaartmaatschappij om te vliegen op Eindhoven vanuit een land met een hoog bolletjesslikkersrisico bekend was, is intensief tussen alle betrokken ministeries afgestemd en contact opgenomen met de relevante partijen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gaat KLM in de verkoop? Of is er nog een list?»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er bekend mee dat Franse Staat zijn stemrechten in Air France-KLM heeft verdubbeld? Wat is uw reactie hierop?

De Franse overheid heeft mij vooraf gemeld dat zij van plan was om aandelen bij te kopen. De Franse staat breidt zijn aandelenbelang uit van 15,88 procent naar 17,58 procent. Dat is geen fundamentele balansverschuiving. Het kabinet heeft dan ook aangegeven daar geen problemen mee te hebben.
De Florange wet geldt voor alle Franse bedrijven en houdt in dat aandeelhouders die langer dan twee jaar de aandelen in bezit hebben een dubbel stemrecht krijgen. Dit is generieke wetgeving van de Franse overheid, om de macht van speculatieve aandeelhouders voor alle Franse bedrijven te weren.

Vraag 3

Bent u bekend met de redenen die de Franse Staat heeft om zijn stemrecht in Air France-KLM te verdubbelen? Wat is uw reactie hierop? Heeft het kabinet in de aanloop naar de aandeelhoudersvergadering van 21 mei hierover contact gehad met de betrokken Franse bewindspersonen? Wat is daaruit gekomen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre is de vergroting van het stemrecht binnen de holding AirFrance-KLM door de Franse Staat van invloed op de machtsverhoudingen tussen de Nederlandse en Franse Staat? Wat zijn de gevolgen voor KLM en de Nederlandse belangen in KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Heeft u al overleg gehad met uw Franse collega’s over de vergroting van het stemrecht van de Franse Staat in Air France? Zo ja, wat is de uitkomst van dat gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Klopt het dat er een afspraak uit het verleden ligt dat de Nederlandse en Franse Staat gezamenlijk op zouden trekken als het gaat om investeringen in Air France- KLM? Zo nee, wat is er dan wel afgesproken? Zo ja, in hoeverre is daar hier sprake van geweest?

Er zijn tussen de Nederlandse en Franse staat ten tijde van de fusie geen afspraken gemaakt over bijkopen van aandelen AF-KLM. Er zijn destijds alleen afspraken gemaakt over het evenredig afbouwen van de aandelenbelangen van de Nederlandse en Franse Staat in respectievelijk KLM en AF-KLM. Dit is gemeld in een brief aan uw Kamer van 30 september 2003 over de fusie AF en KLM.2

Vraag 7

In hoeverre kan de uitbreiding van het belang van de Franse Staat in Air France- KLM een opsplitsing van de luchtvaartmaatschappij in de toekomst blokkeren?

Opsplitsing van Air France-KLM is niet aan de orde. Overigens zou de uitbreiding van haar aandelenbelang van 15,88 procent naar 17,58 procent de Franse staat niet meer mogelijkheden geven in een dergelijk scenario.

Vraag 8

Wat is uw visie op de aangekondigde wijzigingen in de governancestructuur van Air France-KLM? Wat zijn de voor- en nadelen van deze wijzigingen voor de positie van KLM binnen de holding?

Gezien de ontwikkelingen van de laatste tijd en de uitdagingen waar het bedrijf voor staat, is het van groot belang dat de onderlinge samenwerking goed is en versterkt wordt. Het ligt daarbij voor de hand dat zowel binnen de holding als bij beide airlines de structuur wordt geoptimaliseerd. Een rol als toehoorder van de voorzitter van de RvC KLM in de board van AF-KLM en van de CFO van AF-KLM bij de RvC van KLM past daar ons inziens goed bij. Ook het toetreden van Hans Smits tot de board van AF-KLM in 2016 kan in het licht daarvan worden gezien.

Vraag 9

Klopt het dat er een zogenaamd plan B is voor een (gedeeltelijke) verkoop van KLM aan andere luchtvaartmaatschappijen? Zo ja, wat zijn de gevolgen van een dergelijk plan? Wat is uw reactie op dit zogenoemde plan B?

In de media (Volkskrant en Telegraaf van 21 mei) wordt gespeculeerd over een plan B, wat volgens die media een gehele of gedeeltelijke verkoop van KLM zou zijn aan een andere luchtvaartmaatschappij. Het gaat hier om speculaties op basis van anonieme bronnen. Ik heb geen enkele indicatie dat een dergelijk plan B aan de orde is.

Vraag 10

Wat is uw reactie op het besluit van de Franse overheid om landingsrechten op de luchthaven van Nice te verlenen aan Qatar Airways en wat zijn de gevolgen voor de positie van Air France-KLM?

Het besluit om additionele landingsrechten aan Qatar te verlenen is een verantwoordelijkheid van de Franse overheid waar Nederland niet in wil treden. Het betreft beperkte rechten voor vluchten op de regionale luchthavens Nice en Lyon en niet naar de hubluchthaven van Parijs Charles de Gaulle.

Vraag 11

Kunnen deze vragen beantwoord worden vóór het Algemeen overleg staatsdeelnemingen (voorzien op 3 juni) en het Algemeen overleg luchtvaart (voorzien op 4 juni)?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Zorgen om zzp-piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Acht u het een goede ontwikkeling dat piloten in zogenaamde pay-to-fly-contructies de verantwoordelijkheid in vliegtuigen krijgen?

De eisen die aan het verkrijgen en behouden van een vliegbrevet worden gesteld, inclusief de benodigde typebevoegdheid vormen de garantie dat alleen competente piloten verantwoordelijkheid in een vliegtuig krijgen. Dit systeem is een van de hoekstenen waardoor luchtvaart zo veilig is. Dit is ook bij een pay-to-fly constructie het geval.
Het Europese luchtvaartveiligheid agentschap (EASA) heeft op basis van het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent een nadere analyse over de mogelijke veiligheidsconsequenties van verschillende contractuele verhoudingen, waaronder ZZP en pay-to-fly contructies, uitgevoerd. Uit deze analyse blijkt niet dat hier nu sprake is van een bewezen urgent veiligheidsprobleem. Wel adviseert EASA om aandacht voor de ontwikkelingen in contractuele verhoudingen en de mogelijke relatie met de veiligheid op te nemen in het Europese luchtvaart veiligheidsplan. Door middel van veiligheidsmanagement systemen zullen de bedrijven en de toezichthoudende autoriteiten ook in de nabije toekomst een vinger aan de pols houden. In de management board van EASA, waar over dit rapport zal worden besloten, zal er op worden aangedrongen dit advies over te nemen en u zal van de resultaten hiervan op de hoogte worden gehouden. Hiermee is ook zeker gesteld dat dit onderwerp internationaal voldoende aandacht krijgt.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel piloten in dergelijke constructies werkzaam zijn en welk deel daarvan voor Nederlandse maatschappijen vliegen?

Volgens het rapport «Atypical Employment in Aviation» van de Universiteit van Gent is gebleken dat in Europa 16.1% van de respondenten een andere contractvorm heeft dan de arbeidsovereenkomst in rechtstreeks dienstverband met de luchtvaartmaatschappij voor onbepaalde tijd. Er zijn geen exacte gegevens beschikbaar hoeveel hiervan bij Nederlandse maatschappijen werkzaam zijn maar, deze constructies worden voor zover bekend niet op grote schaal gebruikt door Nederlandse maatschappijen.

Vraag 4

Bent u vooruitlopend op acties vanuit Brussel bereid om dergelijke constructies te verbieden en ook op nationaal niveau maatregelen te treffen?

Luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende industrie waar ook vraagstukken van veiligheid internationaal moeten worden behandeld. Gezien het feit dat EASA dit afdoende oppakt en het feit dat de Nederlandse luchtvaartsector op dit moment voor zover bekend géén grootschalig gebruik maakt van dergelijke contracten, is er vooralsnog vanuit veiligheidsoptiek geen reden om op nationaal niveau in te grijpen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Russen: wel een Boek, niet van ons»?1

Ja.

Vraag 2

Is het rapport, waarvan melding wordt gedaan in dit bericht, door officiële Russische instanties opgesteld? Zo ja, door welke? Hebben Russische autoriteiten medewerking verleend aan het opstellen van het rapport? Is het rapport door officiële Russische instanties aangeboden aan de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV) en/of aan het Joint Investigation Team (JIT)? Zo nee, zal de OVV of het JIT hierom verzoeken bij de Russische autoriteiten?

Het bericht in Novaya Gazeta stelt dat het gelekte rapport is opgesteld door «Russische ingenieurs, afkomstig uit het militair-industrieel complex». Om te voorkomen dat het kabinet de lopende onderzoeken doorkruist, doet het kabinet geen verdere navraag over de herkomst of inhoud van de publicatie van Novaya Gazeta en andere soortgelijke onderzoeken, maar laat dit aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid en het Openbaar Ministerie. Navraag bij het Openbaar Ministerie leert dat het rapport niet door Rusland via officiële kanalen aan hen is aangeboden. De Onderzoeksraad voor Veiligheid stelt desgevraagd dat «het onderzoek naar de oorzaak van de crash met vlucht MH17 in volle gang is. Gedurende het onderzoek geeft de Onderzoeksraad voor Veiligheid geen inzicht in de informatie die al dan niet is verkregen ten behoeve van het onderzoek.»

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Adviesorgaan VS waarschuwt voor kans op hacken van vliegtuigen»?1

Ik heb kennis genomen van deze en andere publicaties over het rapport.
Zie verder antwoord vraag 2.

Vraag 2

Kunt u reageren op het rapport van de Government Accountability Office (GAO), met name over de verhoogde kans op hacken van passagiersvliegtuigen?

Ik heb kennis genomen van het GAO rapport, dat recent werd gepubliceerd. Het rapport betreft een analyse van potentiële kwetsbaarheden in het kader van cybersecurity die betrekking hebben op de toekomstige invulling van het Amerikaanse Next Generation Air Transport system (NextGen). Daarnaast worden verbeterpunten genoemd ten aanzien van de organisatie van de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA. Het onderzoek werd uitgevoerd op verzoek van de FAA. NextGen, waarbij onder andere wordt voorzien in een overgang van de «radar-based» naar een «satelite-based» luchtverkeersdienstverlening, heeft tot doel optimalisatie van afhandeling van luchtverkeer in de toekomst. Het is ontwikkeld om de verwachte groei van de burgerluchtvaart in de VS veilig en adequaat te kunnen faciliteren.

Vraag 3

Neemt de kans op hacken van een passagierstoestel binnen het Nederlands luchtruim ook toe? Zo ja, kunt u toelichten waar dat aan ligt? Zo nee, waarom niet?

De genoemde kwetsbaarheid betreft op dit moment geen aangetoonde kwetsbaarheid, maar een op termijn verwachte mogelijkheid gezien de ontwikkelingen binnen de luchtvaart. Het rapport roept vooral op tot richtlijnen voor een betere beveiliging van luchtvaartsystemen, bijvoorbeeld op het gebied van testen en gecontroleerde ontwikkeling van systemen voor luchtverkeersdienstverlening.
Ingebruikname van nieuwe toestellen en onderhoud/aanpassingen aan toestellen die reeds in gebruik zijn, wordt in termen van veiligheid bewaakt door een streng systeem van certificatie. Het analyseren, vaststellen en adequaat ondervangen van eventuele kwetsbaarheden wordt in dit proces meegenomen. Hierop wordt door verschillende overheden toezicht gepleegd, en daartoe gelden nationale en internationale regels.
Op Europees niveau werd cybersecurity tot nu toe gezien als onderdeel van security dat wordt meegenomen in het bestaande security management systeem dat luchtvaartmaatschappijen gebruiken om security dreigingen in te schatten. De Europese Commissie heeft 20 maart 2015 per brief aangegeven dat cybersecurity nu meer specifiek zal worden bekeken. Zo gaan specifieke eisen op gebied van cybersecurity gesteld worden aan het netwerk en data waarmee de Europese luchtverkeersdienstverleners en netwerkmanager van Eurocontrol werken.

Vraag 4

Is de waarschuwing van de GAO ook toepasbaar op het Nederlandse luchtruim? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de drie maatregelen die door de GAO worden voorgesteld vertalen naar de Nederlandse situatie? Wat zouden de maatregelen voor consequenties hebben voor het Nederlands luchtruim?

Aangezien de burgerluchtvaart een internationale aangelegenheid is, zijn waarschuwingen voor potentiële kwetsbaarheden met betrekking tot dit systeem per definitie ook internationaal relevant. Twee van de aanbevelingen in het GAO rapport betreffen echter organisatorische aanbevelingen die specifiek betrekking hebben op de FAA en daarmee op de Amerikaanse situatie. De aanbeveling inzake het opstellen van een cybersecurity threat model is zeker toepasbaar voor de Nederlandse situatie, en wordt in aangepaste vorm reeds meegenomen in relevante risico-analyses (zie vraag 5). Daarbij geldt tevens dat het huidige regime van bepaling van luchtwaardigheid van een vliegtuig erop is gericht mogelijke kwetsbaarheden te ondervangen.
Daarnaast worden in het voornoemd rapport aanbevelingen gedaan voor het Amerikaanse NextGen programma, die relevant zijn voor het vergelijkbare Europese SESAR programma (Single European Sky Air Traffic Management Research). SESAR, de technologische pilaar om te komen tot één Europees luchtruim, heeft tot doel nieuwe technieken en procedures voor luchtverkeersdienstverlening gecoördineerd Europees breed in te voeren.
Technische oplossingen om dreigingen op gebied van cybersecurity te minimaliseren zijn als onderdeel van het SESAR programma meegenomen.

Vraag 5

Welke maatregelen van zowel uzelf als de relevante private en publieke partners zijn er genomen sinds uw antwoorden op de eerdere vragen, waarin u aangaf dat technologische ontwikkelingen versneld zouden worden opgepakt om de hoge mate van veiligheid te bewaken?2

Er worden periodiek in internationaal verband risico-analyses gemaakt met betrekking tot cyberdreigingen in relatie tot de burgerluchtvaart binnen de Internationale luchtvaartorganisatie ICAO en andere relevante (luchtvaart) gremia. In EU verband heeft Nederland meegewerkt aan het creëren van een scherper wetgevend kader (zie ook antwoord onder vraag 3).

Vraag 6

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot het testen van de systemen in de praktijk, zoals u aangaf in de uw antwoorden? Kunt u aangeven wat er tot nu toe is bereikt?

Zie antwoord vraag 4 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de berichtgeving zich verhoudt tot de oproep van de Duitse organisatie voor vliegveiligheid (DFS) om vliegtuigen van buitenaf bestuurbaar te maken?3

Deze discussie in Duitsland wordt met name ingegeven door de recente crash met het German Wings toestel. Het eventueel van buitenaf besturen van een vliegtuig in een dergelijke situatie zou dan moeten fungeren als mitigatie voor ongewenst gedrag van een piloot. Aan het van buitenaf besturen van een vliegtuig kleven echter een veelheid aan praktische, wettelijke en andere bezwaren die nadere bestudering vergen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het eerstvolgende Algemeen overleg Luchtvaart?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als de ScanEagle straks maar niet op Almere Muziekwijk crasht»?1

Het artikel bevat onjuiste beweringen en veronderstellingen over de inzet van onbemande vliegtuigen. Ten onrechte wordt gesuggereerd dat er in de nabije toekomst onveilige situaties boven bewoonde gebieden zullen ontstaan. Bij de inzet van onbemande vliegtuigen staat, net als bij alle vliegtuigen, de veiligheid voorop. Er wordt voldaan aan de eisen die de Militaire Luchtvaart Autoriteit stelt. Dat maakt de kans op neerstorten klein.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat een drone (unmanned aerial vehicle) van 22 kilo bij bepaalde omstandigheden, zoals hoge luchtvochtigheid, zo maar neer kan storten?

Onbemande vliegtuigen worden, net als alle vliegtuigen, alleen ingezet in overeenstemming met de geldende gebruikscondities en limieten. Indien daar tijdens de vlucht niet meer aan wordt voldaan, zal de vlucht worden afgebroken. Zo wordt voorkomen dat een onbemand vliegtuig zo maar kan neerstorten. Zie ook mijn antwoorden van 16 oktober 2013 op schriftelijke vragen hierover (Kamerstuk met kenmerk 2013Z17222 van 12 september 2013).

Vraag 3

Wat was de precieze oorzaak van het neerstorten van de ScanEagle in september 2013 in de Indische Oceaan? Klopt het dat het neerstorten van de ScanEagle (deels) te wijten is aan de opleiding van de bestuurder van deze drone? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat had er beter gekund in die opleiding?

Het incident van september 2013 was niet te wijten aan de opleiding van de operator. Een gebrekkige coating (met als gevolg corrosievorming) op de snelheidssensor heeft tot het neerstorten van de ScanEagle geleid. De coating op de snelheidssensor van alle ScanEagles is inmiddels aangepast.
Tijdens het onderzoek is onderkend dat in de training meer aandacht kan worden geschonken aan het onderkennen van en correct reageren op meervoudige storingen. De voortgezette opleiding is al aangepast. Defensie hecht veel waarde aan het toepassen van geleerde lessen in de opleidingen.

Vraag 4

Zijn er verbeteracties ondernomen in de opleiding voor bestuurders van onbemande vliegtuigen naar aanleiding van de crash met de ScanEagle? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) zijn kritische oordeel over het onderzoek naar het neerstorten van de ScanEagle in de Indische Oceaan inmiddels achterwege laat omdat er maatregelen zijn genomen om herhaling te voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat voor maatregelen zijn dit precies?

De beoordeling van de MLA berustte in eerste instantie op het initiële onderzoeksrapport van de Commissie van Onderzoek (CvO). Later bleek dat dit rapport een aantal aspecten niet of onvolledig belichtte. Opmerkingen van de MLA en een overleg met de CvO hebben vervolgens geleid tot aanpassingen. De MLA onderschrijft de conclusies en aanbevelingen van het eindrapport.

Vraag 6

Waarom is het onderzoek over het incident met de ScanEagle in de Indische Oceaan nooit naar de Kamer gestuurd? Bent u bereid dat onderzoek, inclusief de appreciatie daarvan door de MLA, alsnog naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Onderzoeksrapporten van dergelijke incidenten worden in de regel niet naar de Kamer gestuurd. Ze worden opgesteld om te leren van incidenten en die in de toekomst te voorkomen. De rapporten lenen zich niet voor openbaarmaking, omdat ze personeelsvertrouwelijke en commercieel vertrouwelijke informatie bevatten. Daarnaast bevatten ze doorgaans technische informatie over de werking van systemen, die de fabrikant noch Defensie gepubliceerd wil zien.

Vraag 7

Klopt het dat meerdere motoren in een drone veiliger is voor het vliegen boven woonwijken dan een eenmotorige drone als de ScanEagle, zoals in het artikel in NRC Next wordt gesteld? Indien dit niet klopt, kunt u dit toelichten? Indien dit wel klopt, welke consequenties trekt u hieruit ten aanzien van de inzet van de ScanEagle in Nederland boven dicht bevolkte gebieden?

Het vliegen met de ScanEagle is verboden boven bebouwd gebied en mensenmassa's. Uitgezonderd van dit verbod is het vliegen boven daartoe aangewezen militaire oefenterreinen. Daarnaast kunnen incidenteel uitzonderingen worden gemaakt op voorwaarde dat telkens een risicoanalyse wordt opgesteld. Deze risicoanalyse houdt rekening met het statistisch faalgedrag en mogelijke mitigerende maatregelen. Het statistisch faalgedrag van de ScanEagle hangt mede samen met het feit dat dit toestel maar één motor heeft. Het restrisico van deze analyse wordt afgewogen tegen de noodzaak van de inzet. Deze afweging wordt voorgelegd aan de MLA, die een tijdelijke ontheffing kan verlenen om boven bewoond gebied te vliegen.

Vraag 8

Aan welke precieze voorwaarden is inzet van de ScanEagle van Defensie door de politie en/of opsporingsdiensten verbonden?

De ScanEagle is tot op heden nog niet boven Nederland ingezet ter ondersteuning van civiele autoriteiten. In beginsel kunnen alle beschikbare defensiecapaciteiten in overeenstemming met de procedures worden ingezet bij verzoeken van civiele autoriteiten om militaire bijstand. Mocht in de toekomst de inzet van de ScanEagle voor militaire bijstand nodig zijn, dan zullen de precieze voorwaarden nog moeten worden vastgesteld. Hierbij is de veiligheid uiteraard van groot belang.

Vraag 9

Kunt u in een tabel een overzicht geven van hoe vaak de ScanEagle van Defensie precies is ingezet door de politie en/of opsporingsdiensten in de jaren 2012–2015 en met welk doel?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wordt er melding gemaakt van incidenten met de inzet van de ScanEagle door politie en/of opsporingsdiensten? Zo ja, is dat openbaar? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Is het memo van de briefing van 14 juli 2014 dat Argos naar buiten gebracht heeft authentiek? Kunt u het memo officieel met de Kamer delen en ook de afgeleide versie die naar een aantal departementen is gegaan?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijze van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking ervan gegeven. Om diezelfde reden zal het kabinet ook het document waarmee de essentie van de briefing is gedeeld met andere departementen niet delen. Ongeacht of landen zich nu wel of niet beklagen, dergelijke lekken maken het moeilijker voor Nederlandse diplomaten om vertrouwelijke gesprekken te voeren met internationale gesprekspartners.

Vraag 2

Heeft Oekraïne of de VS zich formeel of informeel beklaagd bij Nederland dat dit memo openbaar geworden is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wanneer heeft de regering dit memo aan de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden?

Het memo is op 15 januari 2015 naar de Onderzoeksraad voor de Veiligheid verzonden.

Vraag 4

Kunt u de «state letter» van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over de Krim uit april 2014 aan de Kamer doen toekomen?

Ja, de state letter is bij deze beantwoording bijgevoegd.1

Vraag 5

Kunt u aangeven wie die «state letter» ontvangen heeft in Nederland en welke actie daarop ondernomen is? Kunt u ook specifiek aangeven of er communicatie tussen de overheid en KLM is geweest over deze «state letter» en hoe die communicatie heeft plaatsgevonden?

Via de ICAO state letter zijn op 2 april 2014 de ICAO verdragsstaten en gelieerde Internationale Organisaties geïnformeerd over de situatie in het luchtruim boven de Krim. De gelieerde internationale organisaties zijn onder andere IATA (wereldorganisatie van luchtvaartmaatschappijen), IFALPA (wereldorganisatie voor piloten), ACI (wereldorganisatie van luchthavens), ECAC (European Civil Aviaton Organisation), Eurocontrol, Europese Commissie en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA). Met deze state letter informeerde ICAO de gehele civiele luchtvaartsector over de situatie op de Krim, waar meer dan één verkeersleidingsorganisatie de luchtverkeersleiding claimden in het luchtruim (Simferopol FIR). Het betrof hier de Oekraïense en Russische luchtverkeersleidingsorganisaties.
Sinds 2 april 2014 adviseerde Eurocontrol luchtvaartmaatschappijen het luchtruim boven de Krim te mijden en heeft zij gezorgd voor alternatieve capaciteit om vluchten om de Krim heen te leiden. Op 3 april adviseerde EASA in een Safety Information Bulletin de luchtvaartsector om Simferopol FIR te mijden. Omdat de luchtvaartmaatschappijen via deze kanalen al op de hoogte waren gebracht van de situatie in het luchtruim van de Krim, is de state letter niet nogmaals door de overheid onder de aandacht van de Nederlandse maatschappijen gebracht.
Luchtvaartmaatschappijen hebben aangegeven dat zij vanaf 2 april 2014 niet meer over de Krim vliegen. KLM mijdt de Krim al op 1 april 2014, Transavia maakte in 2014 geen gebruik van het Oekraïense luchtruim en ook Arkefly vliegt niet over de Krim op het moment dat onduidelijkheid bestaat over verkeersleiding boven Krim.
Sinds eind september 2014 is het luchtruim boven de Krim middels een NOTAM officieel gesloten.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welke momenten er tussen januari 2014 en 17 juli 2014 contact is geweest tussen overheidsinstellingen en de KLM (en andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen) over de situatie in het luchtruim in Oekraïne (inclusief de Krim)? Kunt u elk contact, inclusief de aard, specificeren?

Zoals eerder aangegeven in de brief aan uw Kamer van 3 februari (Tweede Kamer 2014–2015 Kamerstuk 33 997, nr 30) is er ten aanzien van de situatie in Oost-Oekraïne geen overleg geweest tussen overheidsinstellingen en luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Dit geldt ook voor de Krim. Vanuit de reguliere overleggen heeft uiteraard wel overleg plaatsgevonden met in Nederland geregistreerde luchtvaartmaatschappijen. In alle landen waar Nederlandse ambassades zijn gevestigd en waar het Nederlandse bedrijfsleven is vertegenwoordigd, spreken ambassades en betrokken vertegenwoordigers elkaar uiteraard regelmatig over uiteenlopende onderwerpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke progressie gemaakt is met de website voor het delen van informatie over luchtvaarveiligheid, die de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in februari jl. aankondigde? Welke landen zijn bereid tot het delen van informatie en wanneer zal de site operationeel zijn?

Sinds 2 april 2015 is de ICAO website op proefbasis operationeel. ICAO heeft daartoe haar lidstaten op de hoogte gesteld van de interim- procedures voor het openbaar maken van informatie via de ICAO website. Inmiddels heeft het Verenigd Koninkrijk informatie op de website geplaatst (ten aanzien van Egypte en Irak). Naar verwachting zullen andere lidstaten binnenkort ook informatie op de site zetten.
ICAO heeft lidstaten verzocht uiterlijk 15 december 2015 hun ervaringen met de website kenbaar te maken. Een ICAO werkgroep zal op basis van de ervaringen eventueel aanbevelingen doen aan de ICAO Council in de eerste helft 2016.
In aanvulling op de activiteiten binnen ICAO, is binnen de Europese Unie ook een initiatief gestart dat door de Europese Commissie (EC) is toegelicht tijdens de Transportraad van 13 maart jl. De EC wil een structuur opzetten met als doel meer informatie te delen over het vliegen over conflictgebieden. Een eerste stap is het uitwisselen van informatie tussen lidstaten en het opzetten van een gedeelde methodiek voor risicoanalyses. In dat kader verstuurt EASA sinds kort aan lidstaten een zogenaamde vooraankondiging van safety bulletins die zij van plan is te verstrekken over conflictgebieden (safety bulletins zijn voor EASA één van de reguliere communicatiemiddelen). In deze vooraankondiging wijst EASA op de berichtgeving van andere overheden aan hun eigen luchtvaartmaatschappijen. Deze overheden maken vaak ook op andere wijze hun berichtgeving openbaar; zo publiceert de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) haar berichten ook op haar eigen website.
EASA heeft sindsdien drie vooraankondigingen verstuurd; op 30 maart jl. over Jemen, 1 april jl. over Soedan en Zuid-Soedan en op 7 april jl. over Irak. De definitieve safety bulletins zijn een dag later door EASA openbaar gemaakt op haar website. Omdat deze berichtgeving van EASA afkomstig is, die rechtstreeks met IenM communiceert, heeft IenM deze informatie doorgestuurd aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen ten behoeve van hun risicoanalyse voor een veilige vluchtuitvoering. Dit is in lijn met het eerder met uw Kamer in het AO van 5 februari jl. gedeelde uitgangspunt dat informatie via de zo kort mogelijke lijn met luchtvaartmaatschappijen wordt gedeeld.

Vraag 8

Bent u bereid de analyse te geven die de regering gemaakt heeft van de tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen? Zo nee, hoe kan de Kamer dan beoordelen of de voorgestelde verbetermaatregelen effectief zijn?

In het algemeen overleg met uw Kamer op 5 februari jl. hebben we kort gesproken over de analyse die is gemaakt vanuit Nederland in voorbereiding op de Task Force van ICAO. Daar is toen aangegeven dat de Nederlandse luchtvaartpartijen en de verschillende departementen bij de voorbereiding zijn betrokken. Er is geen specifieke analyse gemaakt over het delen van veiligheidsinformatie in Nederland aangezien de Task Force gericht was op mondiale verbeteringen. In dat kader is de inbreng van alle betrokken Nederlandse partijen (luchtvaartpartijen en departementen) gebundeld en mondeling bij de besprekingen van de Task Force ingebracht. De Task Force is in hoog tempo tot concrete voorstellen gekomen om de risico’s van vliegen boven conflictgebieden te verkleinen. De ICAO website is er daar één van. Deze maatregelen moeten leiden tot een verbetering van het mondiale systeem.
Voor eventuele tekortkomingen in het delen van veiligheidsinformatie met luchtvaartmaatschappijen worden de aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid uit het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes afgewacht.

Vraag 9

Wat is de huidige stand van zaken ten aanzien van de uitvoering van de motie-Sjoerdsma, waarin het kabinet wordt verzocht zo snel mogelijk in overleg te treden met de Nederlandse luchtvaartsector om te komen tot verbeterde informatievergaring en risicoanalyse van vluchten over conflictgebieden en de rol van het kabinet daarin?1

Zoals gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april jl. zal vervolgoverleg plaatsvinden met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Het overleg is gepland op 22 april 2015.
In dit overleg wordt verder gesproken over de internationale ontwikkelingen van ICAO en het Europees agentschap voor luchtvaartveiligheid (EASA) enerzijds en anderzijds over het Nederlandse systeem van informatie-uitwisseling en risicoanalyses.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoe de samenwerking tussen KLM en andere maatschappijen op dit moment verloopt bij het delen van veiligheidsinformatie over conflictgebieden?

De basishouding van luchtvaartmaatschappijen is dat informatie over safety en security gedeeld wordt met elkaar, KLM geeft dit ook aan. Dit onderwerp is een onderdeel van het onderzoek van de OVV naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes.

Vraag 11

Wordt het verdrag van 28 juli 2014 tussen Nederland en Oekraine erkend en gerespecteerd als basis van het onderzoek door de regio Luhansk en Donesk, die nu sinds Minsk-II – dat ook door Nederland en de VN erkend is als akkoord – effectief de controle hebben over het hele rampgebied?

Expliciete instemming van de separatisten is niet nodig voor de werking van het verdrag. Sinds het ondertekenen van de Minsk-akkoorden in september heeft de bergingsmissie geen belemmering ondervonden van de separatisten voor het uitvoeren van de werkzaamheden in het rampgebied. De contacten met de separatisten verlopen zoals eerder gemeld via de OVSE.

Vraag 12

Is het Maleisische onderzoeksteam, dat nu op de rampplek ter plaatse is, daar in het kader van het JIT (Joint Investigation Team)?

Nee. Het bedoelde team is niet op de rampplek in verband met het strafrechtelijk onderzoek, maar vanwege de repatriëringsmissie. Het Maleisische onderzoeksteam maakt onderdeel uit van de internationale bergingsmissie, waar naast Maleisië en Nederland ook Australië aan deelneemt.

Vraag 13

Kunt u een inventarisatie geven van de besluitenlijsten van de Ministeriële Commissie Crisisbeheersing (MCCb)?

De MCCb MH17 was belast met de coördinatie van intersectorale crisisbeheersing en besluitvorming over de samenhangende aanpak daarvan en is actief geweest in de periode van 17 juli tot 10 september 2014. Van de bijeenkomsten in die periode zijn geen separate besluitenlijsten gemaakt maar wel verslagen opgesteld. Die verslagen zijn staatsgeheim gerubriceerd. Naast besluiten bevatten deze verslagen informatie die raakt aan de veiligheid van de staat en de internationale betrekkingen.
Voor zover de verslagen besluiten bevatten, zijn deze veelal verweven met adviezen en afwegingen om tot die besluiten te komen. Adviezen en afwegingen om tot besluiten te komen kunnen worden aangemerkt als persoonlijke beleidsopvattingen ten behoeve van intern beraad. Voor een goede afweging van alle relevante aspecten is een gedachtewisseling in beslotenheid noodzakelijk. Het integraal verstrekken van deze persoonlijke beleidsopvattingen verdraagt zich daarom niet met het goed functioneren van een ministeriële commissie als de MCCb MH17.
Van belang is dat het parlement inzicht krijgt in relevante feiten en argumenten die aan het uiteindelijke besluit ten grondslag liggen. In de verschillende brieven die aan uw Kamer zijn gezonden, inclusief de beantwoording van schriftelijke Kamervragen, zijn deze feiten en argumenten verstrekt.
Tot slot geldt dat het onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) naar de oorzaak van de ramp nog gaande is. De MCCb-verslagen zijn integraal beschikbaar gesteld aan de OVV en zullen worden meegewogen in de eindrapportage waarover uw Kamer in het najaar wordt geïnformeerd.

Vraag 14

Bent u bereid alle besluitenlijsten van de MCCb met de Kamer te delen? Zo nee, kunt u dan aangeven welk belang van de staat geschonden zou worden (zoals bedoeld in artikel 68 van de Grondwet) bij het zenden van deze besluitenlijsten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid deze vragen uiterlijk 24 uur voor aanvang van het plenaire debat over MH17 (gepland op 22 april a.s.) te beantwoorden?

Ja

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over vertraging bij de aanleg van een centraal beveiligingssysteem op Schiphol? 1

Ja.

Vraag 2

Gaat de opleveringsdatum van 3 juni gehaald worden? Klopt het dat Schiphol financieel zwaar in de problemen komt als dit niet zo is?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Schiphol verwacht (zoals gepland) op 3 juni over te stappen naar centrale beveiliging. Het totale bouwproject omvat verschillende deelopleveringen. De eerste deeloplevering heeft plaats gevonden in 2013. Naar verwachting wordt het laatste deel opgeleverd in de eerste helft van 2016. Dit staat invoering van het centrale beveiligingsproces op 3 juni niet in de weg.
Schiphol komt financieel niet in de problemen als de datum van 3 juni onverhoopt niet wordt gehaald.

Vraag 3

Klopt het dat de complexiteit van de verbouwing is onderschat?

Schiphol investeert om over te kunnen stappen van decentrale beveiliging (aan de gate) naar centrale beveiliging. Door de investering in centrale beveiliging verbetert de kwaliteit voor passagiers en wordt het beveiligingsproces efficiënter. Het centraliseren van het beveiligingsproces leidt binnen afzienbare termijn tot besparingen voor luchtvaartmaatschappijen. Iets wat van groot belang is voor onze luchtvaartsector om de luchthaventarieven concurrerend te houden.
De ombouw van decentrale naar centrale beveiliging betreft een zeer complexe verbouwing, net als veel andere bouwprojecten op Schiphol. Schiphol onderkent dit en heeft dat in dit geval ook vanaf het begin besproken met belanghebbenden. In de afgelopen jaren heeft Schiphol regelmatig gerapporteerd over de risico’s die verbonden zijn aan dergelijke grote projecten2.
De complexiteit heeft meerdere oorzaken. De luchthaven is tijdens de verbouwing continu open, er is afstemming nodig met verschillende stakeholders, de kwaliteit voor passagiers moet op peil worden gehouden én de veiligheid moet gegarandeerd blijven. Schiphol houdt in haar planning rekening met deze omstandigheden. Daarnaast hebben sectorpartijen aanvullende wensen kenbaar gemaakt gedurende het proces, die nog zijn verwerkt. Dit is niet ongewoon, omdat bij een dergelijk ingewikkeld traject vaker tijdens de uitvoering aanvullende wensen duidelijk worden, die eerder niet konden worden voorzien. Dit leidt tot betere kwaliteit voor de luchtvaartmaatschappijen en reizigers.
Kosten die te maken hebben met luchtvaartactiviteiten, waaronder investeringen, mogen volgens de tariefregulering doorberekend worden in de luchthaventarieven van Schiphol. De «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2014»3 toont aan dat de grote concurrerende luchthavens aanzienlijk duurder zijn dan Schiphol. Slechts drie van de onderzochte luchthavens zijn goedkoper (Brussel, Istanbul en Dubai). De stijging van de luchthaventarieven tussen 2003 en 2014 is op Schiphol zelfs het kleinst.
De directie van Schiphol heeft de aandeelhouder reeds langer geleden bericht dat uit observaties blijkt dat er ruimte is voor verbetering op het gebied van asset- en contractmanagement. Vervolgens heeft Schiphol onafhankelijk onderzoek laten doen naar haar investerings- en aanbestedingsproces. Dit onderzoek heeft bevestigd dat Schiphol marktconform inkoopt, maar gegeven de vaak bijzondere omstandigheden waaronder verbouw en nieuwbouw op de luchthaven plaatsvindt en de bijzondere vereisten ten aanzien van veiligheid, liggen prijzen hoger dan bij een gemiddeld (bouw)project.
Schiphol werkt continu aan de verdere professionalisering en kwaliteit van haar organisatie, ook op het gebied van aanbestedingen. Ruim 50 procent van de kosten van de luchthavenactiviteiten is direct gerelateerd aan de infrastructuur (de assets) van Amsterdam Airport Schiphol. Schiphol is begin 2013 begonnen met het programma «Asset Wise!». Daarmee wil Schiphol optimale waarde en levensduur uit haar infrastructuur halen, wordt het kostenbewustzijn vergroot en wordt veel aandacht besteed aan het beheersen van kosten.

Vraag 4

Klopt het dat dit onderdeel is van een breder probleem, waarbij wel vaker onvoldoende wordt nagedacht over de eisen aan verbouwingen en bouwwerken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat dit leidt tot te hoge kosten, omdat dit tot onvoorziene situaties en vertraging leidt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Klopt het dat dit weer leidt tot te hoge tarieven en zo de concurrentiepositie ondergraven wordt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Klopt het dat onnodig hoge kosten van verbouwingen en bouwwerken leiden tot hogere kosten voor de reiziger, naast die voor de belastingbetaler?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Klopt het dat verspilling bij staatsdeelnemingen indirect leidt tot hogere kosten voor de belastingbetaler, en dus de aandacht zou moeten hebben van het Ministerie van Financiën namens diezelfde belastingbetaler?

Een minder efficiënte bedrijfsvoering zou kunnen leiden tot hogere prijzen voor klanten (in dit geval luchtvaartmaatschappijen) en een lager rendement voor de aandeelhouder.
Het publieke belang van Schiphol (onder meer netwerkkwaliteit) is het beste geborgd met een kwalitatief hoogwaardige luchthaven en concurrerende tarieven. De staat als aandeelhouder ziet het dan ook als zijn verantwoordelijkheid om de directie en raad van commissarissen van Schiphol (net als andere staatsdeelnemingen) actief te bevragen over onder meer het kostenniveau en de efficiëntie van de bedrijfsvoering, waarvoor de directie en raad van commissarissen in de eerste plaats verantwoordelijk zijn. Hierboven is reeds uiteengezet dat de tarieven op Schiphol concurrerend zijn vergeleken met andere grote luchthavens. Voorts genereert Schiphol een solide rendement voor haar aandeelhouders.

Vraag 9

Kunt u de Algemene Rekenkamer (ARK) verzoeken om een onderzoek te starten naar de doelmatigheid en doeltreffendheid aan aanbestedingen en opdrachtverlening met betrekking tot bouwprojecten op Schiphol?

Het betreft operationele aangelegenheden, waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk en aanspreekbaar zijn. Bovendien geeft de kostenontwikkeling in Schiphol geen aanleiding tot een dergelijk onderzoek. Hetzelfde geldt voor de gang van zaken rond het centraal beveiligingssysteem, zoals beschreven in het antwoord op de vragen 3 tot en met 7.

Vraag 10

Deelt u de mening van de ARK in haar rapport van 7 april 2015, dat voor een echt actief aandeelhouderschap meer bevoegdheden nodig zijn, die ook daadwerkelijk uitgeoefend moeten gaan worden?

Ik onderschrijf de vaststelling van de Algemene Rekenkamer dat de staat nog niet bij alle deelnemingen de formele aandeelhoudersbevoegdheden heeft die hij wenst. Vandaar dat in de Nota Deelnemingenbeleid 2013 is aangekondigd dat de statuten bij alle deelnemingen kritisch worden bezien en waar nodig gewijzigd. Dit wordt gefaseerd aangepakt en ik zal in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen 2014 rapporteren over de voortgang. Hierbij merk ik ook op dat actief aandeelhouderschap een regelmatig en frequent contact met de staatsdeelnemingen inhoudt. Daarvoor zijn geen statutaire bevoegdheden nodig. Dit frequente contact geeft in de praktijk vaak al ruime mogelijkheden tot het uitoefenen van invloed langs informele weg op de koers en besluiten van een deelneming. Het vastleggen van bevoegdheden in de statuten betreft dan ook in veel gevallen (deels) een formalisering van de bestaande praktijk.

Vraag 11

Wanneer zal in dat kader de goedkeuringsdrempel van 586 miljoen euro voor investeringen omlaag gaan en naar welk niveau?

Zoals gemeld in de beantwoording van de Kamervragen over het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen4 zullen, nadat de discussie met de deelnemingen over de goedkeuringsdrempels voor investeringen is afgerond, de gewijzigde goedkeuringsdrempels met de Kamer worden gedeeld.

Vraag 12

Deelt u de mening van de ARK dat relevante bevoegdheden vastgelegd moeten worden in de statuten (art. 2:129 BW)?

Ja, zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Kan voortaan een aanbestedings- en bouwplan, naast een algemeen strategieplan, ter goedkeuring worden voorgelegd aan de aandeelhouder?

In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid heb ik uiteengezet welke bevoegdheden de staat als aandeelhouder wenst te verankeren. Daarvan maken genoemde plannen geen onderdeel uit, aangezien het daarbij gaat om operationele aangelegenheden waarvoor de directie en raad van commissarissen van Schiphol verantwoordelijk zijn. De aandeelhouder spreekt de luchthaven aan op het kostenniveau en de mate waarin het bedrijf een concurrerende positie heeft.
Het zogenaamde Masterplan van Schiphol, waarbinnen deze investering plaatsvindt, wordt door Schiphol uitgebreid geconsulteerd met luchtvaartmaatschappijen. Ook worden andere belanghebbenden geïnformeerd, zoals de ministeries van IenM en Financiën. In samenspraak met de luchtvaartmaatschappijen wordt dit plan verder uitgevoerd. Deelprojecten uit het plan worden ter goedkeuring voorgelegd aan de aandeelhouders indien deze boven de investeringsdrempel, zoals vastgelegd in de statuten, vallen. De belanghebbenden worden door Schiphol op de hoogte gehouden van de voortgang.

Vraag 14

Kunt u ervoor zorgdragen dat de ARK voortaan ook onderzoek kan doen naar (kleine) dochterbedrijven van staatsdeelnemingen?

De huidige Comptabiliteitswet 2001 schrijft voor dat de Algemene Rekenkamer ter plaatse onderzoek kan verrichten bij deelnemingen waarin de staat het gehele of nagenoeg het gehele aandelenkapitaal houdt. De Algemene Rekenkamer kan op basis van de Comptabiliteitswet 2001 geen onderzoek ter plaatse verrichten bij dochterondernemingen van staatsdeelnemingen. Dat wil overigens niet zeggen dat de Algemene Rekenkamer geen informatie kan verkrijgen over de dochteronderneming. De Algemene Rekenkamer kan door tussenkomst van de betrokken Minister nadere inlichtingen inwinnen bij de onderneming waarin de staat ten minste 5% van de aandelen heeft. Het doorvoeren van wijzigingen in de voorgenoemde bevoegdheden van de Algemene Rekenkamer vergt een wijziging van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001. Eerder heeft de Raad van State advies uitgebracht over de toegang van de Algemene Rekenkamer bij staatsdeelnemingen.5 In het advies concludeert de Raad van State dat hij in het algemeen geen aanleiding ziet om tot een wijziging van het stelsel van artikel 91 van de Comptabiliteitswet 2001 te komen.

Vraag 1

Herinnert u zich uw belofte gedaan in de brief van 9 oktober1 dat u voor of omstreeks 28 november 2014 met een brief zou komen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele verdachten die betrokken zijn bij het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de motie-Omtzigt van 12 februari 20152 waarin is verzocht om binnen twee maanden een brief met de mogelijkheden tot vervolging en de mate van internationale overeenstemming te ontvangen? Hoe verhouden de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie bij Nieuwsuur op 3 april 2015 zich tot het oordeel van het kabinet over de motie-Omtzigt waarin het kabinet juist ontraadde om nu een vervolgingsstrategie te formuleren?

Ja. Het kabinet heeft de motie ontraden, maar tegelijkertijd toegezegd op een later moment een vervolgingsstrategie te zullen formuleren. Het voortijdig naar buiten brengen van vervolgingsstrategieën is niet in het belang van het onderzoek. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft met zijn uitspraken geen vervolgingsstrategie geformuleerd, maar nogmaals het kabinetsstandpunt onderstreept dat er van vervolging en berechting sprake moet zijn.

Vraag 3

Herinnert u zich de uitspraak van de ambtsvoorganger van de Minister van Veiligheid en Justitie tijdens het Algemeen overleg van 5 februari 2015 waarin hij zei dat «wanneer het internationale onderzoek dat toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie wordt geïnformeerd over de vervolgingsmogelijkheden»? Wanneer kan de Kamer de verzochte en tevens door het kabinet toegezegde notitie over de vervolgingsmogelijkheden tegemoet zien, gelet op de uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 over de vervolgingsmogelijkheden?

Ja. De ambtsvoorganger van de Minister van VenJ heeft aan de Tweede Kamer een notitie toegezegd over vervolgingsmogelijkheden wanneer het strafrechtelijk onderzoek dat toelaat, en heeft daaraan toegevoegd dat daarvoor nog geen concrete termijn kon worden aangegeven. Het strafrechtelijk onderzoek is in volle gang en het is van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het openbaar ministerie voor de voeten wordt gelopen. De gedane toezegging zal gestand worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het Joint Investigation team (JIT) deelnemen.

Vraag 4

Kunt u naar aanleiding van uitspraken van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april 2015 aangeven wat voor het kabinet het uitgangspunt is om de daders van het neerhalen van vlucht MH17 ter verantwoording te roepen, zichtbare veroordeling in persoon of desnoods bij verstek? Moet de berechting voor een Nederlandse rechtbank plaatsvinden? Zo ja, welke voorbereidende maatregelen worden daarvoor met de rechterlijke macht getroffen?

Het uitgangspunt van het kabinet is dat de verantwoordelijken voor de ramp met vlucht MH17 worden vervolgd. Over de wijze waarop dat gebeurt, zal mede in internationaal verband moeten worden gesproken. Het kabinet kan daarover op dit moment geen nadere mededelingen doen en verwijst naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de uitspraak van de Minister van Veiligheid en Justitie in Nieuwsuur op 3 april jongstleden dat als «zichtbare veroordeling» niet lukt desnoods veroordeling bij verstek moet plaatsvinden, zich tot de uitspraak van internationaalrechtelijk expert en advocaat Gert Jan Knoops in diezelfde uitzending dat «voor internationale misdrijven binnen internationaal recht de regel is dat geen berechting bij verstek plaatsvindt»?

De Minister van VenJ heeft opgemerkt dat een zichtbare vervolging in persoon in het belang is van de nabestaanden. Zoals gezegd staat op dit moment nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Dat geldt ook voor de vraag voor welke strafbare feiten berechting zal plaatsvinden. Daarnaast worden op voorhand geen opties voor het vormgeven van vervolging en berechting uitgesloten. Bij een internationaal vormgegeven berechting is, zoals de heer Knoops stelt, tot dusver meer gebruikelijk dat de verdachte op zitting aanwezig is. Indien de toepasselijke processuele regels dat toelaten, kan berechting bij verstek echter ook in een dergelijke setting tot de mogelijkheden behoren. Hetzelfde geldt bij een op grond van nationaal strafprocesrecht vormgegeven vervolging of berechting.

Vraag 6

Waar baseert de Minister van Veiligheid en Justitie zijn «goede hoop» op dat de verdachten berecht zullen worden, zoals hij te kennen gaf in de uitzending van Nieuwsuur?

In het strafrechtelijk onderzoek naar het neerhalen van vlucht MH17 is een goede internationale samenwerking tot stand gekomen. Alle landen zijn bovendien door middel van de VN Veiligheidsraad-resolutie 2166 opgeroepen om mee te werken aan de vervolging van de daders. Aan het feit dat deze daad zoveel landen heeft geschokt en getroffen, ontleent het kabinet goede hoop dat de verdachten uiteindelijk berecht zullen worden.

Vraag 7

Welke inspanningen worden verricht om de verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Op dit moment staat nog niet vast waar en op welke wijze de vervolging zal plaatsvinden. Verschillende opties worden onderzocht, waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig zal zijn. Het kabinet blijft internationaal voortdurend aandacht vragen voor het belang van niet alleen de opsporing, maar ook de berechting van de daders.

Vraag 8

Welke kansen en obstakels biedt het Europees uitleveringsverdrag voor uitlevering van Russische verdachten naar Nederland?

Zolang het Openbaar Ministerie nog geen verdachten heeft aangewezen, kan het kabinet niet speculeren over de nationaliteit van eventuele verdachten, noch over de kansen en obstakels voor uitlevering naar Nederland.

Vraag 9

Wat zijn de belangrijkste obstakels voor het Openbaar Ministerie om de verdachten op te kunnen pakken en in persoon in Nederland te kunnen berechten?

Zoals uit de voorgaande antwoorden volgt, is nog niet bepaald waar en op welke wijze berechting zal moeten plaatsvinden.

Vraag 10

Welke voortgang wordt gemaakt met de uitvoering van de motie-Omtzigt3, waarin wordt aangegeven dat geen sprake mag zijn van amnestie en gratie voor de daders van de aanslag op vlucht MH17 op 17 juli 2014 en waarin wordt gevraagd om expliciet van Rusland en Oekraïne garanties te krijgen dat zij niet akkoord gaan met een amnestie? Kunt u uitsluiten dat voor verdachten en daders van de aanslag op de MH17 een beroep zal worden gedaan op de amnestie en pardon-regelingen van Minsk-2?

Zoals wij ook hebben gemeld in de stand van zaken brief MH17 van 14 april 2015, spant Nederland zich in voor een spoedige beantwoording van de vragen die door het lid Omtzigt zijn gesteld aan de Raad van Ministers van de Raad van Europa, conform diens motie van 11 maart 2015.
Onder de omstandigheden zoals die in de brief uiteengezet zijn, meent het kabinet dat de amnestieregeling waarover wordt gesproken in de overeenkomst van Minsk van 12 februari 2015 geen betrekking heeft op de verantwoordelijken voor het neerhalen van vlucht MH17. Uw Kamer is ook per brief geïnformeerd over de garantie van president Porosjenko van Oekraïne en marge van de informele bijeenkomst van de leden van de Europese Raad te Brussel (Kamerstuk 33 997, nr. 35).

Vraag 11

Kunt u deze vragen vóór 20 april 2015 beantwoorden, gezien de meermaals door de Kamer gedane verzoeken om kennis te kunnen nemen van de vervolgingsstrategie en de meermaals gedane toezeggingen van de zijde van het kabinet om de Kamer daarover te informeren?

Ja, op 20 april.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Diplomate in vertrouwelijk verslag van briefing in Kiev: Antonov-vliegtuig» neergeschoten met luchtdoelraket»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe is het mogelijk dat u de Kamer mededeelde dat tijdens de diplomatenbriefing gesproken is over de «mogelijke aanwezigheid» van anti-aircraftwapens, terwijl de diplomate in het verslag juist concreet aangeeft dat de Antonov alleen maar met Russische anti-aircraftwapens kan zijn neergeschoten?

De opmerking in het verslag dat de Antonov alleen maar met Russisch materieel of door RF eenheden kan zijn beschoten aangezien separatisten zelf niet over dit soort anti-aircraft wapens beschikken, is een weergave van hetgeen door de Oekraïense autoriteiten tijdens de briefing is gemeld.

Vraag 3

Blijkt hier niet onweerlegbaar uit dat u drie dagen voor de aanslag op de MH17 wel degelijk op de hoogte bent gesteld van de aanwezigheid van Russische luchtdoelraketten in het oosten van Oekraïne? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het verslag bevat geen inschatting van de feitelijke juistheid van de gemaakte opmerking.

Vraag 4

Bent u nog steeds niet van mening dat de Nederlandse regering met deze kennis de luchtvaartmaatschappijen van te voren had moeten waarschuwen? Zo nee, waarom niet?

Het is de soevereine bevoegdheid van ieder land om de veiligheid van zijn luchtruim te beoordelen. Het kabinet had geen aanvullende informatie beschikbaar om te komen tot een scherpere beoordeling van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne dan de inschatting die Oekraïne zelf maakte. De relevante NOTAMs zijn eerder met u gedeeld.

Vraag 5

Deelt u de mening dat met de verkrampte geheimhouding van het diplomatenverslag alleen maar is aangetoond dat de regering, in tegenstelling tot haar beloftes, niet meewerkt om de onderste steen boven te krijgen?

Het kabinet betreurt dat het verslag van de briefing van 14 juli 2014 in Kiev is uitgelekt. Zoals eerder gesteld, is het kabinet van mening dat verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten vertrouwelijk moeten kunnen worden geschreven en behandeld, te meer omdat dergelijke verslagen ook de zienswijzen van het gastland en van vertegenwoordigers van andere landen kunnen bevatten. Het zou de Nederlandse positie schaden wanneer er vanuit gegaan moet worden dat deze informatie in Nederland openbaar gemaakt zal worden. Openbaarmaking daarvan zou de noodzakelijke vertrouwelijkheid en effectiviteit van het onderhandelingsproces en (de informatie-uitwisseling in) het diplomatieke verkeer ondermijnen. Vertrouwelijkheid is cruciaal voor het goed functioneren van het internationale diplomatieke verkeer. Om die reden is de Kamer eerder geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zou worden en heeft het kabinet in eerdere brieven de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ook in handen van de OVV gesteld ten behoeve van het onderzoek naar de toedracht van de ramp.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Duitsland de veiligheid in de luchtvaart wil onderzoeken na de vliegramp bij Germanwings?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid het voorbeeld van de Duitse regering te volgen, door een speciale werkgroep op te richten die veiligheidskwesties in de luchtvaart gaat bestuderen, naar aanleiding van de crash van vorige week in de Franse Alpen met het toestel van Germanwings? Zo nee, waarom niet?

In Annex 13 van het ICAO-verdrag is vastgesteld op welke wijze een onderzoek wordt ingesteld om de oorzaken van het ongeval of incident te achterhalen en om incidenten en ongevallen in de toekomst te voorkomen. Conform Annex 13 is Frankrijk de leider van het onderzoek. Duitsland is als land waar de luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat deelnemer aan het onderzoek. Aangezien het een airbus betrof is de EASA, als certificeerde van het vliegtuig, ook betrokken.
Zaken als eisen die aan vliegtuigen en bemanning moeten worden gesteld, worden in Europa door het Europese Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) voorbereid en als Europese regel vastgelegd. Op deze wijze wordt de expertise van alle lidstaten benut en hebben de regels een brede doorwerking. De EASA heeft de dag nadat de acties van de co-piloot bekend werden aanbevelingen gepubliceerd. Daarmee heeft het Agentschap aangetoond de actuele problematiek prioriteit te geven.
Duitsland heeft aangegeven de informatie waar hun discussiegroep meekomt in te brengen in internationaal verband.
Nederland zal er bij EASA op aandringen om de werkzaamheden te continueren en in internationale samenwerking dit onderwerp op korte termijn te bespreken. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Naast leren van het verleden is er ook op de toekomst gericht EU-onderzoeksprogramma (Future Safety Sky) dat onder leiding van het Nederlandse Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium veiligheidskwesties in de luchtvaart bestudeert. Het programma bestrijkt een breed terrein van veiligheidsonderwerpen en brengt 32 partners (instituten, landen en sectorpartijen) samen om onderzoek af te stemmen en mogelijke gaten af te dekken.
Ik heb vertrouwen in de manier waarop in internationaal verband (ICAO, EASA en de betrokken staten) wordt samengewerkt. Dit maakt het niet nodig om als Nederland een eigen werkgroep in te stellen.

Vraag 3

Voelt u, net zoals uw Duitse collega(«s), de verantwoordelijkheid om als verantwoordelijk bewindspersoon na te gaan of er nog verbeterslagen gemaakt kunnen worden ten aanzien van de vliegveiligheid in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sector in zijn aard en qua regelgeving zo internationaal als luchtvaart. Mijn verantwoordelijkheid houdt in dat verbeteracties vergen dat er vanaf het begin af aan wordt ingezet op internationale samenwerking om kennis te mobiliseren en draagvalk te creëren. ICAO en EASA dragen hier in belangrijke mate aan bij en geven prioriteit aan urgente vraagstukken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een dergelijke werkgroep alle aspecten van vliegveiligheid tegen het licht moet houden, waaronder de techniek (bijvoorbeeld het mechanisme van de cockpitdeur), de (frequentie van) medische en psychologische testen voor piloten en zaken als luchtkwaliteit in de cockpit? Zo nee, waarom niet?

De EASA is speciaal in het leven geroepen om al die aspecten die u noemt vorm te geven en is daar actief mee bezig. Daarbij werkt EASA nauw samen met lidstaten en sector. Zoals bij antwoord 2 aangegeven zal Nederland er bij EASA op aandringen de werkzaamheden in relatie tot de Germanwings ramp te continueren en op korte termijn te agenderen. Uiteraard zijn de uitkomsten van het Franse ongevalsonderzoek hiervoor van belang.
Er zijn in Europees verband vastgelegde verplichtingen om elk incident en ongeluk te onderzoeken met slecht één doel: leren, zodat de veiligheid kan worden verbeterd. Er is een Europese verplichting om alle ongevallen te melden en middels veiligheidsmanagement na te gaan welke maatregelen geïntroduceerd moeten worden.
Ik heb er vertrouwen in dat de inzet van de mensen in dit systeem er toe zal leiden dat passende maatregelen zullen worden voorgesteld en geïntroduceerd. Ik zie geen toegevoegde waarde voor een door mij in te stellen werkgroep buiten het beschreven systeem.

Vraag 5

Bent u bereid om in nader contact te treden met uw Duitse collega(«s) om ervaring en kennis te delen, nu de Duitse regering besloten heeft een speciale werkgroep op te richten? Ziet u mogelijkheden om bilateraal en in Europees verband gezamenlijk op te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik zal bij de Duitse collega informeren op welke wijze hij de Europese verbanden zal benutten.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het Algemeen overleg Luchtvaart voorzien op 8 april 2015?

Het antwoord bereikt u voor het uitgestelde AO.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verkoop (privatisering) van 60% van de aandelen in een belangrijke dochtermaatschappij van Schiphol, B.V. Schiphol Airport Retail?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat tot deze deelverkoop is overgegaan? Taxfree retail activiteiten waren toch altijd een integraal onderdeel van het succesvolle Airport City concept?

Schiphol Group verkoopt 60% van haar aandelen in Schiphol Airport Retail B.V. («SAR»), de exploitant van winkels met drank, tabak en chocolade op Schiphol, aan Gebr. Heinemann. Schiphol Group behoudt 40% van de aandelen en blijft verlener van de concessie voor bovenstaande productcategorieën. In de andere productcategorieën (zoals parfum & cosmetica, mode) is Schiphol Group alleen concessieverlener en derhalve geen exploitant. Met deze deelverkoop wordt de situatie dus meer in lijn gebracht met de situatie in andere productcategorieën. Schiphol Group en Gebr. Heinemann hebben de mogelijkheid de samenwerking op bepaalde momenten te ontbinden zoals bijvoorbeeld bij afloop van de concessieovereenkomst. In tegenstelling tot wat het FD schrijft zijn overigens niet alle winkels achter de douane onderdeel van Schiphol Airport Retail (SAR).
De verwachting van Schiphol Group is dat – met deze samenwerking – de positie van SAR wordt verstevigd met kennis en ervaring op het gebied van travel retail, e-commerce en logistiek. Ook kan SAR met deze samenwerking in de toekomst goed blijven inspelen op de snelle ontwikkelingen binnen de internationale travel retail markt en de veranderende wensen en behoeften van reizigers. Dat komt voornamelijk omdat Gebr. Heinemann, actief op tientallen luchthavens, meer schaalgrootte heeft dan SAR. Als wereldwijde retailer heeft het meer slagkracht om bijvoorbeeld in te spelen op ontwikkelingen in e-commerce.

Vraag 3

Hoeveel bedraagt de opbrengst van het pakket van 60% van de aandelen? Hoeveel bedroeg in de afgelopen jaren de winst van dit onderdeel, die vanaf nu gederfd zal worden?

De opbrengst van de verkoop van 60% van de aandelen is niet bekendgemaakt. Deze is bedrijfsvertrouwelijk en ligt ruim onder het niveau van de drempelbedragen waarvoor goedkeuring van de aandeelhouder nodig is. SAR heeft in 2013 en 2014 een netto resultaat van € 0,6 miljoen respectievelijk € 0,9 miljoen gerealiseerd. Schiphol Group blijft als concessieverlener aanspraak maken op een concessiefee.

Vraag 4

Is deze deelprivatisering ter goedkeuring aan u beiden voorgelegd? Zo nee, waarom niet?

Er is hier geen sprake van een deelprivatisering omdat de staat zelf geen aandelen vervreemdt. Dit is ook de definitie die is aangehouden in het rapport «verbinding verbroken» van de Parlementaire Onderzoekscommissie van de Eerste Kamer.2 Het betreft hier de verkoop door Schiphol Group van een gedeelte van het belang in een dochter. Conform de statuten behoeft deze verkoop geen instemming van de aandeelhouder. Schiphol heeft de staat als aandeelhouder er wel over geïnformeerd.

Vraag 5

Waarom is deze wezenlijke deelprivatisering niet voorgelegd aan de Kamer? Hoe verhoudt dit zich tot het deelnemingenbeleid?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Waarom is niet gekozen voor een joint venture met ieder 50% van de aandelen? Hoe is nu de zeggenschap van Schiphol geregeld in de bedoelde BV en in de (taxfree) retail activiteiten op Schiphol?

Schiphol Group heeft gekozen voor de verkoop van 60% van de aandelen omdat ook met een minderheidsbelang voldoende invloed blijft behouden. In de aandeelhoudersovereenkomst is overeengekomen dat instemming van Schiphol Group nodig is voor belangrijke besluiten. Daarnaast houdt Schiphol Group invloed als verlener van de concessie aan SAR, bijvoorbeeld met betrekking tot de verhuurde winkeloppervlakte.

Vraag 1

Kunt u, in aanvulling op uw brief d.d. 3 maart 20151, alle contracten en vastgelegde afspraken tussen staat en Air France KLM en tussen staat en KLM, sinds de fusie van Air France en KLM, ter inzage naar de Kamer sturen?

Sinds de fusie in 2004 zijn er geen nieuwe afspraken vastgelegd of contracten gesloten, naast het met de genoemde brief van 3 maart jl. meegestuurde memorandum of understanding van 25 mei 2010 inzake verlenging van een deel van de staatsgaranties. Relevant in dit kader is de herbevestiging van een aantal afspraken door de president-directeur van Air France KLM in het overleg dat ik op 12 maart jl. met hem en de president-directeur van KLM heb gevoerd en waarover uw Kamer bij brief van 13 maart jl.2 is geïnformeerd.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France KLM van 27 januari 2015?2

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat uit het persbericht opgemaakt kan worden dat het beheer van liquide middelen van zowel KLM als Air France gecentraliseerd is, dat dat beheer onder leiding en toezicht van de Air France KLM holding (in Parijs) wordt uitgevoerd?

De president-directeur van Air France KLM heeft in het bovengenoemde overleg van 12 maart jl. herbevestigd dat KLM een zelfstandig financieel beheer in Amstelveen houdt.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat het beheer van de liquide middelen van KLM dus sinds 27 januari 2015 is gecentraliseerd en dat alleen de overdracht van overtollige liquide middelen is uitgezonderd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is het waar, zoals het persbericht schrijft, dat de Raad van Commissarissen van KLM daarmee heeft ingestemd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Hoe moeten uw antwoorden van 22 januari 2015 op eerdere vragen geduid worden, waarin u schrijft «Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging»?3

Het genoemde citaat uit mijn brief van 20 januari jl. is nog steeds actueel en spreekt voor zich.

Vraag 1

Kunt u zich het debat op 28 januari 2015 herinneren over de situatie bij KLM, waarin u aangaf niet meteen op cijfers over de ontwikkeling van het eigen vermogen van KLM te kunnen reageren maar dat u hier in overleg met de Minister van Financiën op terug zou komen?

Ja.

Vraag 2

Bent u inmiddels in staat om te reageren op het verloop van het eigen vermogen van de holding Air France–KLM vanaf 2011 tot heden? Zo ja, wat is uw reactie? Zo nee, waarom niet?

Ja, de onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het eigen vermogen van Air France KLM weer. De daling van het eigen vermogen wordt verklaard door drie factoren: aanhoudende verliezen van Air France KLM, verliezen op de pensioenverplichting als gevolg van dalende rente, en een eenmalige afwaardering als gevolg van verandering in de boekhoudregels (aanpassing aan de zgn. IAS 19 standaard).
Eigen vermogen Air France KLM in mln. euro’s
2011
2012
2012*
2013
2014
6.040
4.980
3.637
2.293
-632
* Door een verandering in de boekhoudregels moest Air France KLM € 1.335 mln. afschrijven op het eigen vermogen. Daarom is voor 2012 het eigen vermogen volgens zowel de oude als de nieuwe (2012*) methode weergegeven.
Het negatieve vermogen is voor een aanzienlijk deel ontstaan door boekhoudkundige correcties. Waar het om gaat is of het bedrijf op de (middel-) lange termijn aan zijn verplichtingen kan voldoen. Daarom kijken financiers naar de kasstromen van het bedrijf. Hier kijken financiers naar om te bepalen of een partij in staat is om leningen terug te betalen. De cash flows van Air France KLM verbeterden juist, van € 353 mln. in 2011 naar € 879 mln. in 2014. Air France KLM geeft dan ook aan geen problemen te hebben met het aantrekken van financiering. In het jaarverslag rapporteert Air France KLM dat het voldoet aan de met de banken afgesproken criteria. Dit laat onverlet dat Air France KLM voor de uitdaging staat om tot structurele verbetering van de resultaten te komen en daartoe voortvarend aan de slag dient te gaan met de implementatie van het strategisch plan Perform 2020, zoals ook in mijn brief aan de Kamer van 19 februari jl. (met kenmerk IENM/BSK/2015/38958) is aangegeven.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de meest recente jaarcijfers van KLM en van de holding Air France–KLM?

Voor mijn reactie op deze jaarcijfers verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 19 februari.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Fransen willen KLM nu slopen»?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik heb kennisgenomen van het genoemd artikel uit de Telegraaf, dat is gebaseerd op anonieme bronnen. De directie van Air France KLM heeft op 15 februari jl. afstand genomen van dit bericht.
Zoals in mijn eerdere brieven is vermeld, is het van belang dat Air France en KLM in goed samenwerking binnen de groep Air France KLM de verdere noodzakelijke stappen naar structureel herstel zetten. Daarbij is het zaak dat KLM binnen de groep een voldoende autonome positie houdt.
Wat betreft een mogelijke rol van de premier kan worden opgemerkt dat ik, als bewindspersoon verantwoordelijk voor het luchtvaartdossier, contact onderhoud met KLM, Air France KLM en de Franse overheid en daarbij spreek namens het kabinet. Waar relevant wordt nauw samengewerkt met andere bewindspersonen.
Zoals eerder gemeld worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd en is er veelvuldig contact met de besturen van Air France KLM, KLM en de Franse overheid. Zo spreek ik binnenkort samen met de Franse Staatssecretaris van Transport, de heer Vidalies, met de heer De Juniac, de CEO van Air France KLM en de heer Elbers, de CEO van KLM. De Kamer ontvangt daarvan verslag, zoals in het ordedebat van 24 februari 2015 is gevraagd.

Vraag 5

In hoeverre acht u de kans reëel dat de Fransen binnenkort een «coup» plegen op de zelfstandigheid van KLM? Wat vindt u hiervan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke mogelijkheden (al dan niet juridisch) zijn er om een dergelijke actie te voorkomen? Zie u hier ook een rol weggelegd voor de premier? Zo niet, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen we hier actie verwachten van de premier?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat u nog allemaal (al dan niet juridisch) kunt doen? Wat gaat u concreet doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Valkenburg ideal place for Unmanned Valley»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rapport en de conclusies daaruit van The Hague Security (A Blessing in the Skies?)2 over de economische potentie, de kansen en de obstakels voor het verder ontwikkelen van de markt rondom UAV's?3

Ik onderschrijf de conclusie van het rapport dat er een potentiële groeimarkt bestaat voor drones, zowel op nationaal, Europees als wereldwijd niveau. Het kabinet heeft in dit kader een onderzoek laten uitvoeren door het Wetenschappelijk Onderzoek- en Documentatiecentrum (WODC) naar de huidige kansen en bedreigingen van het gebruik van drones. Later deze maand zal het kabinet dit rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen» met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen aan uw Kamer doen toekomen. Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat een van de grootste opgaven voor het kabinet op dit moment een economische opgave is, namelijk het creëren van banen en economische groei en dat we zoveel mogelijk ruimte moeten geven aan het bedrijfsleven en kennisinstellingen om te ondernemen en te innoveren?

Ja. Zoals in de aanbiedingsbrief van de Voortgangsrapportage bedrijvenbeleid 2014 «Samen werken aan groei: Bedrijvenbeleid op koers» (Kamerstuk 32 637, nr. 151) staat aangegeven, werkt het kabinet met het bedrijvenbeleid aan het versterken van het verdienvermogen en de concurrentiekracht van Nederland. Dit moet gericht zijn op een uitstekend ondernemings- en vestigingsklimaat dat uitdagend is voor starters en doorgroeiers, voor gevestigde bedrijven, voor buitenlandse investeringen, et cetera.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het plan om van vliegveld Valkenburg een «unmanned valley» te maken, waar zowel zelfrijdende auto’s als UAVs getest kunnen worden, een grote impuls kan geven aan de innovatieve kracht van Nederland op het gebied van drones en zelfrijdende auto’s, inclusief werkgelegenheid en economische groei?

Binnen de kaders van het masterplan Valkenburg en de aangegane verplichtingen zijn er mogelijkheden om invulling te geven aan een hoogwaardige invulling van bedrijvigheid en testfaciliteiten voor kleinere drones. Voor wat betreft de grotere drones worden mogelijkheden op alternatieve locaties gezien. Het masterplan is globaal van opzet en voorziet in een hoogwaardig werkpark wat nog nader ingevuld dient te worden. Daarnaast is er langjarig ruimte voor verschillende initiatieven binnen de gestelde kaders rondom de bestaande hangars.
Om Nederland een proeftuin te laten zijn voor innovatieve mobiliteit heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu een voorstel voor regelgeving aan het parlement gestuurd waarmee het mogelijk wordt om zelfrijdende auto’s op de openbare weg te testen. Voordat zelfrijdende voertuigen op de openbare weg getest kunnen worden, moet uiteraard getest worden op afgesloten testtracks. Mogelijk is de locatie Valkenburg geschikt binnen de randvoorwaarden van het masterplan en afspraken die hierover zijn gemaakt. De vraag is of hieraan behoefte is vanuit de industrie. Voor testen op een afgesloten terrein is al de testbaan van de RDW beschikbaar en veel autofabrikanten beschikken daarnaast over hun eigen testtracks.

Vraag 5

Hoe verhoudt het besluit om van vliegveld Valkenburg een woon-, werk- en recreatiegebied te maken zich tot de ambities van dit kabinet om van Nederland een proeftuin te maken op het gebied van zelfrijdende auto’s, om Nederland wereldwijd als startup-land op de kaart te zetten en om bij de top-5 innovatieve landen ter wereld te horen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bekend met het draagvlak dat bestaat onder belangrijke kennisinstellingen, bedrijven en lokale overheden, om vliegveld Valkenburg te ontwikkelen tot het eerste Europese testcentrum voor onbemande voertuigen, en de potentie die zij aan deze locatie toedichten om hier een innovatief cluster van te maken, dat bijdraagt aan de groei van de Security Sector?

Ja.

Vraag 7

Bent u bereid in gesprek te gaan met alle betrokken partijen bij het woon-, werk- en recreatiegebied masterplan en partijen die betrokken zijn bij het plan om van Valkenburg een innovatieve testomgeving voor onbemande (lucht)vaartuigen te maken om een laatste poging te doen om tot een oplossing te komen?

Het Rijk heeft in juli 2014 de oplossingsrichting, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, aangeboden aan de betrokken partijen. Hierop heeft het Rijk geen reactie ontvangen. In januari 2015 heeft het Rijk dit aanbod herhaald.

Vraag 8

Kunt u deze vragen in verband met het spoedeisende karakter binnen een week beantwoorden?

Nee.

Vraag 1

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid drie onderzoeken verricht, die betrekking hebben op de MH17, namelijk:

De Onderzoeksraad heeft laten weten dat de Raad drie onderzoeken verricht naar aanleiding van de vliegramp met de MH17. Het eerste onderzoek, het onderzoek naar de toedracht van de crash, wordt uitgevoerd volgens Annex 13 van het ICAO-verdrag. De vliegroute van vlucht MH17 maakt deel uit van dit onderzoek. In het rapport van eerste bevindingen van dit onderzoek zijn op 9 september 2014 ook de eerste bevindingen met betrekking tot de vliegroute opgenomen. Het tweede onderzoek, het onderzoek naar de besluitvorming over vliegroutes en de risicoafweging die daarbij wordt gemaakt, heeft een bredere strekking dan de vliegroute van vlucht MH17. Dit onderzoek wordt uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het derde onderzoek betreft een onderzoek naar de beschikbaarheid van passagierslijsten. Dit onderzoek wordt eveneens uitgevoerd op basis van de rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid. Deze wet schrijft geen tussentijdse rapportage voor.

Vraag 2

Klopt het dat slechts van het eerste deelonderzoek (naar de oorzaak) een tussenrapportage openbaar gemaakt is?

Dat klopt.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u gezegd heeft dat het tweede deelonderzoek (het onderzoek naar de besluitvorming) plaatsvindt binnen het kader van Annex 13 van het ICAO verdrag? (Zie antwoord 80 op vragen van de commissie die op 3 februari beantwoord zijn en antwoord 20 van de vragen van Sjoerdsma en Omtzigt, die die dag beantwoord zijn)?1

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat bij een onderzoek onder Annex 13 van het ICAO verdrag sprake is van een preliminary report, een accident data report en een incident data report (Attachment B bij Annex 13 van het ICAO-verdrag)?

Bij de vliegramp met de MH17 is sprake van een accident en niet van een incident. Bij een accident vereist Annex 13 van het ICAO verdrag de volgende rapportages: een preliminary report en een final report. Daarnaast stuurt de Onderzoeksraad na publicatie van het eindrapport een accident data report aan ICAO.
De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft laten weten dat de Onderzoeksraad in het rapport van eerste bevindingen (het preliminary report) op 9 september 2014 meer informatie heeft gegeven dan op basis van het ICAO-verdrag is voorgeschreven. Bovendien heeft de Raad besloten het rapport van eerste bevindingen openbaar te maken, hetgeen niet verplicht is.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke rapportages, zoals bovenstaande maar ook andere, gemaakt zijn over het onderzoek, wanneer die klaar waren en wanneer de regering kennisgenomen heeft van die rapportages?

De Onderzoeksraad heeft op 9 september 2014 een rapport van eerste bevindingen (een preliminary report) inzake de oorzaak van de vliegramp gepubliceerd. De Onderzoeksraad heeft desgevraagd laten weten dat het van de onderzoeken naar de besluitvorming over vliegroutes en naar de passagierslijsten geen rapporten van eerste bevindingen zijn opgesteld.

Vraag 6

Kunt u elk van deze rapportages met de Kamer delen?

Het rapport van eerste bevindingen dat de Onderzoeksraad heeft gepubliceerd, is openbaar en is te vinden op de website van de Onderzoeksraad.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor donderdag 5 februari 14.00 uur beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het Algemeen overleg MH17 op die dag?

Ja