Kamervragen

Alle

12 januari 2015 - 9 februari 2015

28 dagen

De Nederlandse informatiepositie in aanloop naar de MH-17 ramp
	Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66)
	Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Vraag 1

Hoeveel neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne in de periode 15 april–17 juli 2014 waren er bij het kabinet bekend?

In de periode van 15 april tot 17 juli 2014 zijn volgens onze informatie elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Omdat dit informatie is uit publieke bronnen, naar buiten gebracht door partijen met verschillende belangen, en omdat het niet de taak is van onze inlichtingendiensten om dit te onderzoeken, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.
Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van alle geverifieerde en niet-geverifieerde serieuze signalen dat het luchtruim boven Oost-Oekraïne onveilig was, die bij de overheid bekend waren in de periode januari 2014–17 juli 2014?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de specifieke vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de inlichtingen- en veiligheidsdiensten (hierna I&V-diensten), zal de OVV worden bijgestaan door de Commissie van Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD). U bent daarover geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224).
Vraag 3

Kunt u de door onze inlichtingendiensten gevalideerde lijst van neergehaalde vliegtuigen en helikopters overleggen zoals die bekend was op het moment van de vliegramp en op dit moment?

Omdat de informatie niet gevalideerd kon worden (informatie uit publieke bronnen) door de Nederlandse inlichtingendiensten, bestaat er geen door de I&V-diensten gevalideerde lijst met neergeschoten of neergestorte Oekraïense vliegtuigen en helikopters.
Vraag 4

Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014 over welke informatie ten aanzien van de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne?

Ook dit aspect wordt meegenomen in het OVV onderzoek, zoals ook beschreven in het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Kunt u het verslag van de briefing in Oekraïne van 14 juli 2014 naar de Kamer sturen?

Op 23 januari jl. is uw Kamer geïnformeerd dat het verslag zelf niet openbaar gemaakt zal worden (Kamerstuk 33 997, nr. 28). Verslagen van dergelijke briefings en andere diplomatieke contacten moeten vertrouwelijk kunnen worden geschreven en behandeld. In de beantwoording van Kamervragen is reeds de strekking van de briefing gegeven. Het verslag is ter beschikking gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek.
Vraag 6

Welke instanties en diensten hebben het verslag van die briefing wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?

Het verslag is op 14 juli ontvangen door het Ministerie van Buitenlandse Zaken en het Ministerie van Defensie. De essentie van de briefing is op dezelfde dag gestuurd aan het Ministerie van Veiligheid en Justitie, het Ministerie van Binnenlandse Zaken, het Ministerie van Financiën, en het Ministerie van Algemene Zaken. De rapportage heeft bijgedragen aan de oordeelsvorming ten behoeve van de Europese Raad op 16 juli 2014 op het gebied van sancties.
Vraag 7

Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli, inzichtelijk maken?

De in vraag 6 genoemde correspondentie zal wel ter beschikking worden gesteld aan de OVV in overeenstemming met de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, ten behoeve van het lopende en onafhankelijke onderzoek, waarin de OVV wordt bijgestaan door de CTIVD.
Vraag 8

Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?

Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende Notices to Airmen (hierna NOTAMs) uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien. Er is door de Oekraïne, naast deze NOTAMs vóór 17 juli geen informatie verschaft waarin de relatie werd gelegd met de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne.
Na 17 juli is in diverse internationale overleggen door Oekraïne gesproken over het luchtruim in Oost-Oekraïne waarin uitleg werd gegeven over de stand van zaken van de veiligheid in dat luchtruim en is het luchtruim gesloten. Daarnaast geldt, dat voor de situatie op de Krim, de autoriteiten van Oekraïne in diverse Europese vergaderingen mededelingen hebben gedaan over hun luchtruim. Aangezien zowel Oekraïne als Rusland de luchtverkeersleiding claimden in dit luchtruim, ontstond een onveilige situatie. Dit is aanleiding geweest voor enkele luchtvaartmaatschappijen om het luchtruim van de Krim te mijden, dat geldt ook voor de Nederlandse vliegtuigmaatschappijen. Dit gebeurde al sinds het conflict op de Krim begin april.
Vraag 9

Was het met de volgens u openbare kennis dat vele vliegtuigen en helikopters uit de lucht geschoten (of gevallen) waren in de maanden voor 17 juli 2014 en met de openbare kennis dat een vliegtuig op 14 juli 2014 op 6,5 kilometer hoogstwaarschijnlijk was neergehaald, verantwoord om over het gebied in Oost-Oekraïne te vliegen? Indien het verantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, waarom vlogen maatschappijen als British Airways en AirFrance dan om? Indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen, had KLM dat zelf moeten concluderen of had de overheid moeten waarschuwen?

De Oekraïense autoriteiten zijn verantwoordelijk voor hun eigen luchtruim. Feitelijk kan worden geconstateerd dat in de maanden voorafgaand aan 17 juli verschillende luchtvaartmaatschappijen over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Er was geen informatie bekend van concrete dreigingen tegen de burgerluchtvaart, boven de hoogte van 9,7 kilometer (de grens die was afgekondigd in de NOTAM). Een luchtvaartmaatschappij is verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht en maakt hiervoor een eigen risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
De informatieposities van luchtvaartmaatschappijen kunnen derhalve van elkaar verschillen evenals de overwegingen die zij daarbij hanteren in hun besluitvorming. Dit verklaart dat sommige luchtvaartmaatschappijen wel (waaronder Air France, Virgin Atlantic en Lufthansa) en andere niet (British Airways, Korean Air) over het gebied in Oost-Oekraïne vlogen. Het neerkomen van de Antonov op 14 juli en de berichtgeving daarover heeft daarin geen verandering gebracht.
De huidige internationale systematiek ten aanzien van openstelling en gebruik van het luchtruim berust op drie belangrijke pijlers, te weten: de soevereiniteit van een land voor wat betreft de zeggenschap over het eigen luchtruim, bindende internationale regelgeving zoals het ICAO-verdrag én de eigen verantwoordelijkheid van een luchtvaartmaatschappij voor de veilige uitvoering van een vlucht. Alleen indien de Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdiensten beschikken over concrete dreigingsinformatie met betrekking tot de burgerluchtvaart dan wordt deze gedeeld met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Zoals gezegd onderzoekt thans de OVV de besluitvorming rond het bepalen van de vliegroutes. Tevens wordt in internationaal verband, binnen ICAO gezocht naar verbetermogelijkheden van de veiligheid van de burgerluchtvaart boven conflictgebieden (zie Kamerstuk 33 997, nr. 15 en Kamerstuk 31 936, nr. 232).
Vraag 10

Klopt het dat diensten in het verleden informatie verschaft hebben aan luchtvaartmaatschappijen over de veiligheid van het luchtruim boven gevaarlijke landen zoals Afghanistan?

De I&V-diensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, dat is niet de taak van deze diensten. Maar op het moment dat zij, op basis van andere onderzoeken, beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie, dan worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover door hen geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.
Vraag 11

Op welke wijze wordt op dit moment informatie over onveiligheid van gebieden als Syrië, Irak (met name gebied beheerst door ISIS, dat steeds geavanceerdere wapensystemen heeft) en Egypte (Sinaï-woestijn) gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen?

De inlichtingen- en veiligheidsdiensten doen geen onderzoek naar mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wel delen zij concrete dreigingsinformatie ten aanzien van de burgerluchtvaart voorkomend uit andere onderzoeken met betrokken partijen. Voor zover de diensten beschikken over dergelijke mededelingen van andere landen dan worden deze altijd gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen via of in samenspraak met de NCTV.
Vraag 12

Zijn AirFrance en KLM twee onafhankelijke AOC (Airline Operator Certificate) houders of is het er slechts een?

KLM en Air France hebben beide een eigen Air Operator Certificate.
Vraag 13

Zijn AirFrance en KLM verplicht veiligheidsgegevens uit te wisselen met elkaar?

KLM en Air France zijn niet verplicht veiligheidsgegevens (in de betekenis van gegevens over de veiligheid van het luchtruim) met elkaar uit te wisselen. KLM en Air France wisselen deze informatie wel met elkaar uit en hanteren dezelfde methodologie van risico-afweging.
Vraag 14

Waarom dacht u eerst wel dat u informatie kon sturen over de mogelijkheden voor vervolging en berechting terwijl strafrechtelijk onderzoek nog bezig was, en is datzelfde onderzoek op dit moment het argument om het niet te doen?

Nadat de Minister van Veiligheid en Justitie een notitie had toegezegd over vervolgings- en berechtingsmogelijkheden in brede zin, is uw Kamer door het OM vertrouwelijk geïnformeerd over de stand van het onderzoek. De Minister heeft bij het algemeen overleg van 13 november 2014 toegezegd dat, wanneer het onderzoek dit toelaat, uw Kamer opnieuw langs deze weg door het OM wordt ingelicht. De Minister van VenJ zal, wanneer het internationale onderzoek dit toelaat, de Kamer alsnog middels een notitie informeren over vervolgingsmogelijkheden.
Wij achten het van het grootste belang dat het OM het onderzoek ongehinderd kan blijven verrichten.
Vraag 15

Wat heeft het kabinet gedaan nadat NAVO-generaal Breedlove op 30 juni 2014 waarschuwde voor trainingen op de grens tussen Oost-Oekraine en Rusland met zeer geavanceerde luchtdoel raketsystemen?

De generaal ging in de persconferentie in op de aanwezigheid van zware bewapening rond de Russisch-Oekraïense grens, de vermeende verstrekking van wapens aan de separatisten door Rusland, en de training met zwaar materieel aan de oostzijde van de grens. Ten tijde van de briefing door generaal Breedlove op 30 juni was deze informatie bij Navo-bondgenoten bekend.
De informatie droeg bij aan het beeld dat Rusland in toenemende mate de separatisten steunde met wapens en daarmee het conflict aanwakkerde. Zijn opmerking ging niet specifiek over de veiligheid van het luchtruim, maar breder over de mogelijke betrokkenheid van Rusland bij het conflict in Oost-Oekraïne.
Vraag 16

Waarom heeft u de afweging gemaakt om na de neergehaalde Antonov geen waarschuwing of signaal te geven aan luchtvaartmaatschappijen?

Over de situatie van het Oost-Oekraïense luchtruim zijn verschillende NOTAM’s uitgevaardigd door de Oekraïense luchtverkeersleiding. De NOTAM die het kortst voor het neerhalen van vlucht MH17 is uitgevaardigd, sloot een deel van het Oost-Oekraïense luchtruim beneden 9,7km (flight level 320). Actuele NOTAMs zijn beschikbaar via de website van Eurocontrol die iedereen kan inzien.
Vraag 17

Hebben andere landen wel besloten om luchtvaartmaatschappijen te waarschuwen? Zo ja, om welke landen gaat het?

Zover bekend hebben andere landen geen waarschuwing gegeven met betrekking tot gevaren over de veiligheid van het luchtruim van Oost-Oekraïne.
Vraag 18

Klopt het dat de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) niets kan zeggen over aansprakelijkheid en schuld?

In artikel 61 van de rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid ligt uitdrukkelijk vast dat een conclusie of aanbeveling van de Onderzoeksraad niet een vermoeden van schuld aan of aansprakelijkheid wegens een voorval mag behelzen.
Vraag 19

Klopt het dat indien het onverantwoord was om over Oost-Oekraïne te vliegen er een aansprakelijkheidsvraag op tafel ligt?

Er kan niet vooruit gelopen worden op de resultaten en eventuele daaruit voortvloeiende conclusies uit beide onderzoeken over nadere toedeling van aansprakelijkheden.
Vraag 20

Wat is de tijdspanne van het OvV-onderzoek naar de vluchtroute en binnen welk wettelijk kader vindt het onderzoek van de OvV plaats?

De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf bepaalt wanneer hij zijn rapporten publiceert. Het onderzoek naar de vliegroute van de MH17 vindt plaats binnen het kader van Annex 13 van het ICAO-verdrag. De raad verwacht het eindrapport in beginsel binnen een jaar na de crash te publiceren.
Vraag 21

Kunt u alle brieven en gesprekken tussen OvV en regeringen openbaar maken die betrekking hebben op het inschakelen van de Commissie voor Toezicht betreffende de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten (CTIVD) voor onderzoek naar de diensten?

In september heeft de voorzitter van de OVV gesproken met de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties over de ramp met de MH17, de repatriëringsmissie en de onderzoeken van de OVV en het OM. Ook het onderzoek naar de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes kwam aan de orde. Op 13 november heeft de OVV een schriftelijk verzoek tot ondersteuning vanuit de CTIVD ingediend bij de Ministers van Defensie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Zij hebben dit verzoek op 21 november neergelegd bij de CTIVD. De CTIVD heeft op 6 januari de Tweede Kamer hierover geïnformeerd. De brieven van de Ministers aan de CTIVD staan op de website van de CTIVD. De brieven van de Onderzoeksraad aan de Ministers van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Defensie staan op de website van de Onderzoeksraad1 2.
Vraag 22

Is de OvV zelfstandig overgegaan tot het onderzoeken van de vluchtroute of heeft hierover overleg en/of afstemming met de regering plaats gevonden?

De OVV is een onafhankelijke organisatie, die zelf zijn onderzoeksagenda bepaalt. De Raad heeft op 18 juli 2014 bekend gemaakt onderzoek te doen naar de besluitvorming rondom vliegroutes.
Vraag 23

Kunt u deze vragen afzonderlijk en binnen drie weken beantwoorden?

Ja.

5 januari 2015 - 8 januari 2015

3 dagen

Het aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014
	Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015 nr. 881
2. NOS.nl, 3 januari 2015 (http://nos.nl/artikel/2011572-oekra-ne-had-lu…
3. Brief d.d. 9 oktober 2014, Kamerstuk 33 997, nr. 20

Vraag 1

Herinnert u zich deze vraag die tijdens het Algemeen overleg over de stand van zaken met betrekking tot MH-17 op 13 november 2014 werd gesteld: «Kan de Minister het precieze aantal vliegtuigen en helikopters bevestigen dat voorafgaand aan 17 juli in het Oost-Oekraïense luchtruim uit de lucht is geschoten? Ook wil ik weten wat daarover op 17 juli bij het kabinet bekend was»?

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich de toezegging van de Minister van Veiligheid en Justitie in beantwoording van deze vraag, namelijk dat hij bereid is deze informatie te geven in de update die het kabinet nog stuurt?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Herinnert u zich de vraag in voornoemd algemeen overleg: «Ik wil de vraag graag preciseren. Het is niet alleen de vraag waarom Malaysia Airlines daaroverheen vloog, maar het is ook de vraag welke Nederlandse instanties het gebied gemonitord hebben»?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Herinnert u zich deze Kamervraag: «Kunt u de toegezegde lijst met neergeschoten vliegtuigen en helikopters in Oost-Oekraïne zo spoedig mogelijk aan de Kamer doen toekomen?» 1

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 5

Waarom staat deze informatie niet in de update van 18 december 2014, waarin het kabinet ingaat op het feitelijk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen in de periode van 15 april tot 17 juli, maar niet op het bij het kabinet bekende aantal?

Zoals in de Kamerbrief Stand van zaken MH17 van 18 december is gesteld, zijn in de periode van 15 april tot 17 juli 2014 mogelijk elf vliegtuigen en acht helikopters boven Oost-Oekraïne neergekomen. Zowel het aantal als ook de oorzaken zijn onduidelijk en niet gevalideerd. Veel gegevens waren publiek bekend, door verschillende media en Oekraïne naar buiten gebracht, maar omdat onze inlichtingendiensten deze informatie niet hebben kunnen verifiëren, is een gespecificeerde en gevalideerde lijst niet te overleggen.
Dàt er militaire vliegtuigen boven Oost-Oekraïne werden neergeschoten, was algemeen bekend. Daar is door verschillende media over bericht, waarbij de informatie over de aantallen en vlieghoogtes soms tegenstrijdig was.
Vraag 6

Kunt u de precieze lijst met neergeschoten vliegtuigen en helicopters in Oost-Oekraïne geven voor de periode januari 2014 tot en met 17 juli 2014? Kunt u daarbij ingaan op de plaats, het toesteltype, de vlieghoogte en de meest waarschijnlijke oorzaak?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Welk aantal neergeschoten helikopters en vliegtuigen boven Oost-Oekraïne in de periode voorafgaand aan de ramp van 17 juli 2014 was bij het kabinet bekend?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 8

Welke instanties en diensten onder verantwoordelijkheid van welke bewindspersonen beschikten in de periode januari 2014 tot en met17 juli 2014 over welke informatie aangaande de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne, waaronder het neerhalen van de Antonov?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) onderzoekt de besluitvorming rondom het bepalen van vliegroutes. In dat kader bevraagt de OVV partijen die betrokken zijn bij de veiligheid van de burgerluchtvaart. Voor wat betreft de vraag welke informatie mogelijk beschikbaar was bij de I&V-diensten, zal de OVV hierbij worden bijgestaan door de CTIVD.
U bent daarover separaat geïnformeerd in de brief van de CTIVD aan uw Kamer van 22 december 2014 (kenmerk 2014/0224).
Vraag 9

Heeft over de veiligheid van het luchtruim boven oost-Oekraïne (ambtelijk) overleg plaats gevonden voorafgaand aan 17 juli? Tot welke conclusies en aanbevelingen heeft dit geleid?

Er vond met enige regelmaat overleg plaats over de politieke en veiligheidssituatie in het algemeen in Oekraïne en daarover is gerapporteerd aan de Nederlandse bewindspersonen. Er is geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim boven Oost-Oekraïne. Uit de informatie die op dat moment bekend was bij het kabinet, is niet geconcludeerd dat extra maatregelen moesten worden getroffen. De Oekraïense autoriteiten hadden het luchtruim boven de 32.000 ft (9,753 kilometer) als veilig verklaard. De MH17 vloog boven die hoogte. Relevante veiligheidsinformatie over vluchtzones wordt door de NCTV gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen. Voor zover luchtvaartmaatschappijen niet over Oost-Oekraïne vlogen, betrof dat besluitvorming van enkele maanden eerder die verband hield met de onduidelijke situatie in de Krim.
Vraag 10

Wanneer en op welke wijze zijn bewindspersonen op de hoogte gebracht van de veiligheidsproblematiek van het luchtruim boven oost-Oekraïne door onder hen ressorterende diensten en instellingen?

Zie antwoord vraag 9.
Vraag 11

Klopt het dat een Nederlandse diplomaat op 14 juli door de Oekraïense regering geïnformeerd is over de Antonov die is neergeschoten op die dag?2

Op 14 juli 2014 vond een briefing plaats bij de Presidentiële Administratie van Oekraïne over het conflict in Oost-Oekraïne. Deze briefing was de derde in een serie van destijds reguliere tweewekelijkse briefings aan een breed gezelschap van diplomaten van bevriende landen. Een Nederlandse diplomaat was hierbij ook aanwezig. Omdat de briefing vlak voor de Europese Raad van 16 juli was georganiseerd, drongen de zegspersonen van de Oekraïense regering vooral aan op stevige stellingname van de internationale gemeenschap tegen Russische inmenging in het conflict. Dat was de hoofdboodschap van deze briefing.
Daarnaast werd het algemene veiligheidsbeeld in Oost-Oekraïne besproken. Het neerhalen van een Oekraïens militaire vliegtuig eerder die dag werd door de Oekraïense Minister van Buitenlandse Zaken genoemd als een voorbeeld van de toenemende escalatie van het conflict en de rol van Rusland daarin. De Nederlandse ambassade heeft op 14 juli over deze bijeenkomst gerapporteerd via de gebruikelijke interdepartementale kanalen. Deze rapportages zijn beschikbaar gesteld aan de OVV voor het nationale onderzoek naar de veiligheid van de vluchtroutes.
Het neerhalen van dit vliegtuig, een Antonov AN-26, was op dat moment al publiekelijk bekend. Ook de media berichtten hierover op 14 juli. Zo bracht de BBC op 14 juli het nieuws dat de Antonov 26 op een hoogte van 6,5 kilometer was neergeschoten.
Op 15 juli, daags na de briefing, publiceerde de Oekraïense presidentiële administratie een persbericht waarin het plaatsvinden en de strekking van de briefing publiek bekend werd gesteld.
Vraag 12

Kunt u aangeven wie bij dat gesprek aanwezig waren en waar dat gesprek gehouden is, inclusief diplomaten van andere landen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 13

Kunt u het verslag van dat gesprek zoals dat is opgemaakt en naar Den Haag gestuurd is, aan de Kamer doen toekomen?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 14

Wie heeft het verslag van dat gesprek wanneer ontvangen en welke acties zijn overwogen naar aanleiding van dat verslag?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 15

Kunt u alle correspondentie en de daaruit voortvloeiende maatregelen die binnen de Nederlandse overheid hebben plaatsgevonden over het neerhalen van de Antonov op 14 juli inzichtelijk maken?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 16

Bij welke gelegenheden in 2014 hebben de autoriteiten van Oekraïne informatie verschaft over de veiligheid van hun luchtruim aan Nederlandse autoriteiten? Kunt u per gelegenheid meedelen wat er precies verteld is?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 17

Is er ooit vanuit de Nederlandse overheid een waarschuwingssignaal naar luchtvaartmaatschappijen gegaan over de veiligheid van het luchtruim in Oekraïne? Zo ja, wanneer en welk signaal?

Nee.
Vraag 18

Herinnert u zich uw brief aan de Kamer waarin u het volgende schreef: «De Minister van Veiligheid en Justitie streeft ernaar de vaste commissie voor Veiligheid en Justitie voor 28 november 2014 een brief te zenden over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van eventuele daders, de kansen en bedreigingen daarbij en de mogelijke knelpunten, een en ander in brede zin. De Hoofdofficier van het Landelijke Parket heeft hierin de leiding»?3 Wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van verdachten kunnen wij uw Kamer informeren indien het strafrechtelijk onderzoek zich daartegen niet verzet. Zoals ik uw Kamer heb geschreven in mijn brief van 18 december, is het strafrechtelijk onderzoek in volle gang en is het van het grootste belang dat dit in alle rust kan blijven plaatsvinden, zonder dat het OM voor de voeten wordt gelopen. De omvang en complexiteit van het onderzoek brengen met zich, dat wij thans geen datum kan noemen waarop wij uw Kamer informatie kunnen geven over de vervolgings- en berechtingsmogelijkheden.
Vraag 19

Zijn de deeltjes in de lichamen van de piloten onderzocht en is onomstotelijk vast komen te staan met welk soort munitie/raket er op MH-17 geschoten is?

Bij een beperkt aantal slachtoffers zijn metalen deeltjes in het lichaam aangetroffen. Deze deeltjes lijken niet overeen te komen met materiaal van het vliegtuig. Ze zouden dus afkomstig kunnen zijn van een projectiel waarmee de MH17 is getroffen. Het onderzoek dat nodig is om meer duidelijkheid te verkrijgen, loopt nog.
Vraag 20

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Ja.

17 december 2014 - 22 januari 2015

36 dagen

De plannen om het financiële beheer van KLM van Nederland naar Frankrijk over te hevelen en daarmee KLM een groot deel van haar resterende autonomie te laten verliezen
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 12 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM.
Vraag 3

Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?

Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).
Vraag 7

Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?

Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd.
Vraag 8

Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?

Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.
Vraag 10

Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?

Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?

Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?

In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.

16 december 2014 - 20 januari 2015

35 dagen

De regelgeving inzake onbemande luchtvaartuigen
	Ton Elias (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/editienl/je-vliegt-met-je-drone-bij-een-zendm…

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Je vliegt met je drone bij een zendmast. Mag dat»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw opvatting over initiatieven als de Dutch Drone Academy, waar gebruikers op een verantwoorde wijze leren omgaan met onbemande luchtvaartuigen?

De overheid heeft voor modelvliegen de randvoorwaarden voor het gebruik in de Regeling modelvliegen vastgelegd. Eigen initiatief vanuit de sector om binnen deze randvoorwaarden voor verdere veiligheid te zorgen verwelkom ik.
Vraag 3

Waarom is het voor hobbyisten toegestaan om zonder examen of vergunning met een luchtvaartuig tot 25 kilogram te vliegen, terwijl dit voor professioneel gebruik niet is toegestaan? Zou het niet eerder voor de hand liggen om massa en toepassing, in plaats van de aard van het gebruik, de doorslag te laten geven voor het al dan niet nodig hebben van een vergunning?

Door ICAO (International Civil Aviation Organization) is voor internationale operaties vastgelegd dat voor de operator, de piloot en het onbemand systeem bepaalde vergunningen zijn vereist. Dit stelsel van vergunningen wordt ook in Nederland gebruikt. Hiermee komt de Nederlandse regelgeving in lijn met de aanpak in andere landen en wordt het voor de beroepsmatige gebruiker mogelijk om probleemloos ook in andere landen te opereren.
Bij het opstellen van de Regeling modelvliegen in 2005 was de gangbare praktijk op dat moment dat de hobbyist bij het gebruik maken van zijn kostbare model risico’s meed, mede gezien het feit dat er geen sprake was (en is) van een commercieel belang. Tevens was toen de praktijk dat het overgrote deel van de hobbyisten bij een modelvliegvereniging was aangesloten en vloog op daartoe aangewezen modelvliegterreinen.
Voor beroepsmatig gebruik kan niet worden uitgesloten dat er druk kan ontstaan op de operator aangaande de vluchtlocaties en de omstandigheden waaronder wordt gevlogen. Daarnaast speelt mee dat een hele sterke groei van de operaties wordt verwacht, waardoor een breedschaliger gebruik in het luchtruim wordt voorzien. Om deze beroepsmatige groep veilig aan het luchtverkeer te laten deelnemen is het voor de veiligheid noodzakelijk dat de operator op een van tevoren aangegeven manier veilig kan opereren, dat de piloot bekwaam is en dat het onbemande systeem veilig genoeg is om de operatie uit te kunnen voeren.
Deze bekwaamheden moeten aantoonbaar zijn, zodat legale van illegale vluchten onderscheiden kunnen worden door de handhavingsdiensten.
Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer per brief nader te informeren over de stand van de ontwikkelingen in wet- en regelgeving met betrekking tot de onbemande luchtvaart en hierbij specifiek in te gaan op de kansen voor burgers en bedrijven aan de ene kant en de waarborgen voor veiligheid en privacy aan de andere kant?

Uiterlijk in februari zal het kabinet het WODC-rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen», met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen, aan u doen toekomen. Dit zal worden gevolgd door een uitgewerkt kabinetsstandpunt, dat voor de zomer naar uw Kamer zal worden gestuurd.
Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
Voor wat betreft de regelgeving voor professioneel gebruik is de huidige status dat een AMvB met een onderliggende ministeriele regeling, die kaders neerleggen voor niet complexe operaties, op korte termijn zullen worden gepubliceerd en van kracht worden. Het systeem voor modelvliegen wordt hiermee niet aangepast. Het huidige systeem van ontheffingen voor commerciële operaties zal hierdoor worden vervangen door regels die meer rechtszekerheid bieden.
Vraag 5

Ziet u noodzaak tot stroomlijning van de vergunningen terzake, met name om onredelijke verschillen tussen hobbyisten en professionele gebruikers weg te nemen?

Ja, ik zie noodzaak tot stroomlijning van regelgeving: het bestaande verbod voor professioneel gebruik met de mogelijkheid tot ontheffingen daarop wordt, zoals bij vraag 4 aangegeven, vervangen door een helder kader in een AMvB en bijbehorende ministeriële regeling. Tevens zal worden bezien of de Regeling modelvliegen aanpassing behoeft omdat de gangbare praktijk bij modelvliegen dat vooral bij modelvliegverenigingen gevlogen wordt niet meer opgaat, onder andere gezien de sterk groeiende verkoop van drones de laatste tijd. Om bij de gewenste aanpassing van de regelgeving ook concrete ervaringen uit de praktijk te kunnen betrekken, heb ik ILT en de Luchtvaartpolitie gevraagd een rapportage op te stellen over de incidenten met drones het afgelopen jaar.

5 december 2014 - 19 december 2014

14 dagen

Bericht dat duizenden vliegpassagiers onterecht geen compensatie kregen bij vertraging
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Duizenden reizigers kregen onterecht geen compensatie», Metro, 3 dec…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 171

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1

Ik herken dit beeld niet.
Vraag 2

Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?

Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?

Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij.
Vraag 5

Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?

De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.
Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?

De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie.
Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?

Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.

8 oktober 2014 - 22 oktober 2014

14 dagen

Het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over het ‘Luchthavenbesluit Lelystad Airport’
	Attje Kuiken (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Commissie m.e.r., 5 september 2014, http://www.commissiemer.nl/advise…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) over het «Luchthavenbesluit Lelystad Airport»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het Milieueffectrapport voor Lelystad Airport onvolledig is?

Ik deel deze mening van de Commissie niet op alle punten. In mijn brief in antwoord op uw brief van 9 september 2014, ga ik hier nader op in.
Vraag 3

Waarom wordt het onderzoek naar het samengaan van luchtvaart en natuur pas later afgerond?

De toets op de uitvoerbaarheid van het luchthavenbesluit op basis van de «uitvoerbaarheidstoets Natuurbeschermingswet» is na afronding van het MER opgesteld, omdat tot eind juni, de datum van inwerkingtreding van de Regeling Programmatische Aanpak Stikstof»(hierna: PAS) nog binnen afzienbare termijn voorzien was. Toen duidelijk werd dat inwerkingtreding voor eind 2014 niet meer haalbaar was, om de besluitvorming niet te vertragen, besloten om alsnog een toets op de uitvoerbaarheid te laten uitvoeren.
Er geldt geen verplichting dat deze informatie in het MER opgenomen moet zijn. Voordat het bevoegd gezag een (luchthaven) besluit neemt moet het zich er immers van vergewissen dat het besluit uitvoerbaar is. Het bevoegd gezag moet wel redelijkerwijs kunnen aannemen dat de Natuurbeschermingswet 1998 niet een uitvoering van het besluit in de weg staat.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de uitkomsten van dit onderzoek belangrijk zijn voor het luchthavenbesluit?

Met de Commissie ben ik van mening dat de resultaten van de uitvoerbaarheidstoets belangrijk zijn voor de definitieve besluitvorming over de uitbreiding van de luchthaven. Reden voor mij deze informatie ter beschikking te hebben alvorens een definitief besluit te nemen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het aantal geluidgehinderden in nieuwe woonwijken, bijvoorbeeld tussen Almere en Zeewolde, onvoldoende in kaart is gebracht? Bent u, gezien de recente vernietiging van het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost door de Raad van State, bereid om aanvullend onderzoek te doen naar het garanderen van een goed leefklimaat in de omgeving van de luchthaven?

Het MER geeft voor de voorkeursroute(B+) een goed beeld van het aantal geluidgehinderden rond de 48 dB(A) Lden-contour in nieuwe woonwijken. Dit wordt ook niet door de Commissie bestreden. Op verzoek van de Commissie wordt om het vergelijkingsmateriaal tussen de verschillende routevarianten compleet te maken, ook het beeld van het aantal geluidgehinderden en slaapverstoring bij de overige routevarianten aangevuld.
Op basis van de onderzoeken die in het kader van het MER zijn uitgevoerd, en met voorgaande aanvullingen, geeft de zaak waaraan u refereert mij geen aanleiding tot aanvullend onderzoek.
Vraag 6

Op welke wijze krijgt de Commissie m.e.r. de gelegenheid om de onderzoeken die nog moeten worden verricht te beoordelen?

De aanvullingen zijn verwerkt in het MER en voor een aanvullend advies voorgelegd aan de Commissie.
Vraag 7

Kunt u tevens aangeven hoe u omgaat met de overige reacties op het luchthavenbesluit?

Naar aanleiding van de zienswijzenprocedure in de periode 20 juni tot/met 31 juli 2014 zijn 956 zienswijzen ontvangen van overheden, belangenorganisatie, bedrijven en bewoners. Deze zienswijzen en mijn reactie hierop worden uitgewerkt in een zogenaamd «Verantwoordingsrapport». Dit rapport zal als bijlage bij het ontwerpluchthavenbesluit voor advies voorgelegd worden aan de Raad van State. Nadat de Raad van State zijn advies over het luchthavenbesluit heeft uitgebracht en na inwerkingtreding van het luchthavenbesluit wordt het Verantwoordingsrapport openbaar gemaakt en aan alle indieners van een zienswijze toegezonden en is het voor de Kamer beschikbaar.

7 oktober 2014 - 31 oktober 2014

24 dagen

Het bericht potentiële jihadisten op luchthavens
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA)

Bronnen

1. Gazet van Antwerpen, 2 oktober 2014 (http://www.gva.be/cnt/dmf2014100…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Jihadisten werkten op luchthaven Zaventem»?1

Ja.
Vraag 2

Zijn er in Nederland al (potentiële) jihadisten opgepakt die werkzaam waren op luchthavens of andere strategische punten? Zo ja, welke maatregelen zijn er intussen genomen?

Nee, voor zover het Openbaar Ministerie bekend heeft deze situatie zich in Nederland niet voorgedaan.
Vraag 3

In hoeverre is er contact geweest tussen de Nederlandse en Belgische veiligheidsdiensten over deze zaak?

Over de internationale samenwerking tussen inlichtingen- en veiligheidsdiensten kunnen in het openbaar geen mededelingen worden gedaan.
Vraag 4

Bent u bereid, in navolging van de Belgische veiligheidsdiensten, in Nederland het werkzame personeel op luchthavens en andere «gevoelige» plekken ook door te lichten op potentiële jihadisten? Zo nee, waarom niet?

Functies op luchthavens en andere gevoelige plekken die de mogelijkheid bieden de nationale veiligheid te schaden worden door de betreffende vakminister in overeenstemming met de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aangewezen als vertrouwensfunctie. Een persoon kan niet eerder een vertrouwensfunctie bekleden dan nadat een veiligheidsonderzoek is afgerond en een Verklaring van Geen Bezwaar is afgegeven door de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD).

7 oktober 2014 - 15 oktober 2014

8 dagen

De onderzoeken naar de aanslag op de MH17
	Pieter Omtzigt (CDA)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA)

Vraag 1

Wanneer ontvangt de Tweede Kamer een voortgangsrapportage over de onderzoeken naar de MH17?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft op 9 september jl. een rapport van eerste bevindingen (preliminary report) gepubliceerd. De OvV streeft ernaar om het eindrapport in juli 2015 op te leveren.
Verder is uw Kamer bij brief 9 oktober 2014 opnieuw geïnformeerd over de nasleep van de ramp met Malaysia Airlines vlucht MH17 (Kamerstuk 33 997, nr. 20). Deze brief bevat tevens de meeste recente stand van zaken met betrekking tot de (voortgang van) het strafrechtelijk onderzoek.
Vraag 2

Heeft u Oekraïne gevraagd om de overeenkomst tussen het Oekraïense National Bureau of Air Accident Investigation (NBAAI) en de Onderzoeksraad voor Veiligheid openbaar te maken en bent u bereid om deze overeenkomst onverwijld openbaar te maken?

De overeenkomst kan pas openbaar worden gemaakt als ook Oekraïne daarmee instemt. Het gesprek daarover tussen de OvV en Oekraine is nu gaande. Zodra en indien Oekraïne instemt met openbaar maken, zal de OvV de overeenkomst plaatsen op zijn website.
Vraag 3

Heeft het Openbaar Ministerie de regering geïnformeerd en om toestemming gevraagd alvorens zij een geheime overeenkomst tekende met haar counterparts in Oekraïne, België, Australië en later Maleisië? Heeft de regering toestemming gegeven voor het ondertekenen van deze overeenkomst?

De overeenkomst waaraan de vraagsteller refereert betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam. Het OM is tot het instellen van een dergelijk JIT (Joint Investigation Team) bevoegd en maakt van deze bevoegdheid met regelmaat gebruik in grensoverschrijdende strafrechtelijke onderzoeken. De ondertekening van het JIT inzake het onderzoek naar de ramp met vlucht MH17 vond plaats met medeweten en instemming van het kabinet.
Vraag 4

Wanneer is de overeenkomst getekend en wanneer en hoe werd hij rechtsgeldig? Wat is de formele status van de overeenkomst?

Een overeenkomst tot het instellen van een gemeenschappelijk onderzoeksteam (een JIT) heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. De overeenkomst is rechtsgeldig sinds deze op 7 augustus jl. werd ondertekend. Sinds 19 augustus is ook Maleisië aangesloten bij het JIT. Binnen het JIT gelden voor alle landen voorwaarden met betrekking tot de wijze waarop informatie wordt verzameld, gedeeld en gebruikt. Dergelijke voorwaarden alsmede doelbinding zijn gebruikelijk bij internationale strafrechtelijke samenwerking. Deze overeenkomst is niet openbaar, aangezien het hier een document betreft met operationele werkafspraken in een lopend strafrechtelijk onderzoek.
Vraag 5

Wanneer trad Maleisië toe tot de overeenkomst en was dat op dezelfde voorwaarden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Nu het bestaan van de overeenkomst publiek is, kunt u deze overeenkomst publiek maken?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Klopt het dat de overeenkomst veto-rechten bevat voor landen? Zo ja, welke?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 8

Zijn er in of bij de overeenkomst afspraken gemaakt over het mogelijk vervolgen van landen die meedoen aan de afspraak?

Het JIT is beperkt tot de opsporingsfase en in het kader hiervan zijn geen afspraken over vervolging gemaakt.
Vraag 9

Is de afspraak tussen de landen op enig moment voorgelegd aan het parlement of een aantal parlementsleden van één van de deelnemende landen (Oekraïne, België, Australië, Nederland, Maleisië)? Zo ja, aan wie en wanneer?

Het kabinet beschikt niet over informatie met betrekking tot de wijze waarop de goedkeuring van het JIT tot stand is gekomen in de andere deelnemende landen.
Vraag 10

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg over de MH17 op 15 oktober aanstaande?

Ja.

15 september 2014 - 10 oktober 2014

25 dagen

Open sky tussen Suriname en de Antillen
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA)

Bronnen

1. «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname», De Ware Tijd (23 augustus 2014) pag. 1–2.
2. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 2972

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «InselAir-kwestie: Curaçao stemt in met eis Suriname»?1

Ik heb kennis genomen van het artikel.
Vraag 2

Klopt het dat het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken vorig jaar aan Suriname heeft laten weten geen belangstelling te hebben voor een volledige open sky-regeling met Suriname?

Nee. Het huidige luchtvaartregime tussen Nederland en Suriname voldoet tot op heden naar tevredenheid. Voor Nederland bestaat geen noodzaak voor aanpassing van de bestaande afspraken met Suriname, omdat in de huidige situatie nog ruimte bestaat voor twee additionele luchtvaartmaatschappijen per land om onder het verdrag te opereren. Dit laat echter onverlet dat, zoals in 2013 gesteld, de bereidheid bestaat om met Suriname te praten over verdere liberalisering indien daartoe de noodzaak bestaat. Suriname heeft tot op heden deze kwestie niet bij Nederland aangekaart. De huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname staat overigens los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname. De bilaterale luchtvaartrelatie met andere landen betreft een eigen aangelegenheid van de autonome landen binnen het Koninkrijk.
Vraag 3

Hoe kan het dat er nu verwarring is ontstaan over een open sky-regeling met Suriname terwijl u in antwoord op eerdere vragen2 aangaf dat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland een zeer open karakter kent?

De geconstateerde verwarring wordt veroorzaakt door het artikel in «de Ware Tijd» (d.d. 23 augustus 2014), omdat daarin ten onrechte de indruk wordt gewekt dat een open sky-relatie tussen Suriname en Curaçao en tussen Suriname en Aruba afhankelijk zou zijn van de luchtvaartrelatie tussen Nederland en Suriname. Dat is niet het geval. De landen van het Koninkrijk gaan primair over hun eigen luchtvaartbeleid.
Vraag 4

Klopt het dat het huidige luchtvaartverdrag voor vluchten tussen Schiphol en Zanderij geen ruimte aan vliegbedrijven buiten die twee landen geeft om Schiphol rechtstreeks met Paramaribo te verbinden?

Ja. Het mondiale stelsel van (veelal bilaterale) luchtvaartovereenkomsten is zo dat landen alleen afspraken met elkaar maken over luchtdiensten door luchtvaartondernemingen die zijn gevestigd in het grondgebied van één van de betreffende landen. Reden hiervoor is het feit dat elk land alleen over zijn eigen grondgebied en daarbij behorend luchtruim afspraken kan maken. Ook in de bilaterale luchtvaartovereenkomst tussen Suriname en Nederland is in artikel 4, over de aanwijzing en verlening van vergunningen, vastgelegd dat maatschappijen die gerechtigd zijn geregelde luchtdiensten uit te voeren tussen Suriname en Nederland gevestigd dienen te zijn op het grondgebied van Suriname of Nederland. Indien een maatschappij uit een ander land wil opereren op routes tussen Suriname en Nederland, dient de overheid van het land waarin die maatschappij is gevestigd hiertoe bilateraal afspraken te maken met zowel Suriname als Nederland over de daarvoor benodigde verkeersrechten.
Vraag 5

Kunt u aangeven wat de verschillen zijn tussen een volledige open sky-regeling en de huidige luchtvaartovereenkomst met een zeer open karakter en wat de voordelen zijn van de huidige overeenkomst ten opzichte van een open sky-regeling?

Het begrip «open sky» betekent dat er in de afspraken tussen verdragsluitende partijen geen beperkingen bestaan ten aanzien van het aantal maatschappijen (gevestigd in het territorium van één van die partijen) dat kan opereren en de frequentie waarmee deze maatschappijen vluchten uitvoeren. De huidige overeenkomst tussen Suriname en Nederland kent geen beperkingen t.a.v. het aantal vluchten dat aangewezen maatschappijen mogen uitvoeren. Het aantal maatschappijen is beperkt tot drie maatschappijen uit ieder land. Gezien het aantal maatschappijen dat beide landen rijk is, is drie maatschappijen per land ruim te noemen.
Op dit moment is uit ieder land één maatschappij aangewezen. Er is dus nog ruimte voor twee additionele maatschappijen uit ieder land, indien daar interesse voor bestaat bij maatschappijen. Het verruimen van het aantal maatschappijen uit Suriname en Nederland dat kan worden aangewezen, zal weinig effect hebben. Immers, de reeds beschikbare ruimte wordt nog niet benut.
Vraag 6

Zijn er op dit moment belemmeringen door de huidige luchtvaartovereenkomst die het onmogelijk maken voor InselAir om rechtstreeks tussen Aruba en Suriname te vliegen? Zo ja, vindt u dat wenselijk?

Zoals reeds aangegeven in antwoord vraag 2, staat de huidige luchtvaartovereenkomst tussen Nederland en Suriname los van de luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en kent deze daarom geen belemmeringen om InselAir rechtstreeks te laten vliegen tussen Aruba en Suriname. De luchtvaartrelatie tussen Aruba en Suriname en/of Curaçao en Suriname is een aangelegenheid tussen genoemde landen op basis van de door hen in bilateraal of multilateraal verband gesloten overeenkomsten en afspraken.
Vraag 7

Is Curaçao bevoegd om zelf afspraken te maken met andere landen over luchttransport?

Ja.
Vraag 8

Heeft u er bezwaar tegen als Suriname een open sky-overeenkomst met de Antillen sluit? Zo ja, waarom? Zo niet, zijn Suriname en de Antillen op de hoogte van uw bezwaren?

Dat is een aangelegenheid tussen betreffende landen.

9 september 2014 - 30 september 2014

21 dagen

Overtredingen van TNO-normen voor statijden bij de luchthavenbeveiliging op Schiphol
	Sadet Karabulut , John Kerstens (PvdA), Bram van Ojik (GL)
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://mindyourjob.nu/_system/wp-content/uploads/2014/09/Resultaten-o…

Vraag 1

Bent u bekend met de gezondheidsrisico’s voor beveiligers (en daarmee samenhangende veiligheidsrisico’s van passagiers) bij langdurig en eenzijdig staand werk? Acht u het van belang dat beveiligers en passagiers tegen deze risico’s beschermd worden?1

Het is mij bekend dat beveiligingspersoneel te maken heeft met fysiek en mentaal belastend werk. Volgens de Arbowetgeving mag fysieke belasting geen gevaren opleveren voor de veiligheid en gezondheid van de werknemer en moet psychosociale arbeidsbelasting worden voorkomen. Het is de taak van de werkgever om – met instemming van de werknemers – de preventie verder vorm te geven. De beveiligingsbranche heeft de algemene voorschriften van de Arbowetgeving verder uitgewerkt in een Arbocatalogus Particuliere Beveiliging.
Vraag 2

Acht u het maximeren van statijden een goede manier om beveiligers tegen deze gezondheidsrisico’s te beschermen? Onderschrijft u de TNO-normering voor langdurig en eenzijdig staand werk, de zogenaamde maximale statijden, als hierbij te hanteren norm?

Het is de verantwoordelijkheid van werkgevers en werknemers om de algemene doelvoorschriften van de Arbowetgeving te vertalen in oplossingen en middelvoorschriften zoals normeringen die bijdragen aan gezond en veilig werken. Deze kunnen onderdeel uitmaken van de Arbocatalogus en dienen dan als uitgangspunt voor toezicht en handhaving door de Inspectie SZW.
In de huidige CAO hebben partijen afspraken gemaakt over statijden voor de luchthavenbeveiliging. Over de toepassing van het statijdenrapport van TNO zijn afspraken vastgelegd in het onderhandelingsresultaat van 2 september 2014 voor de nieuwe CAO Particuliere beveiliging die gaat lopen van 1 oktober 2014 tot 1 juli 2015.
Vraag 3

Bent u bekend met het onderzoek van FNV Beveiliging naar overschrijdingen van de TNO normen statijden dat 5 september 2014 is gepresenteerd? Hoe oordeelt u over de onderzoeksresultaten waarbij een gemiddelde overschrijding van 81 minuten per werkdag per beveiliger werd vastgesteld?

Ja, het onderzoek van de FNV is mij bekend. TNO staat bij het Ministerie van SZW bekend als een deskundig onderzoeksbureau op het gebied van arbeidsomstandigheden. TNO heeft maatwerk geleverd voor de beveiligers van Schiphol door normen en richtlijnen te ontwikkelen die specifiek zijn toegesneden op hun situatie. Het naleven van de door TNO ontwikkelde richtlijnen en normen zal naar verwachting dan ook zeker bijdragen aan het verbeteren van de arbeidsomstandigheden van de beveiligers.
Vraag 4

Acht u het aantal overschrijdingen en de omvang daarvan acceptabel? Zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid (nu de staat mede-aandeelhouder is) Schiphol hierop aan te spreken?

Zie ook het antwoord op vraag 3. Fysieke belasting is een belangrijk arbeidsrisico en het is van belang dat hier aandacht aan wordt besteed. Het stellen van normen kan bevorderend werken.
De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Ik ben bezig met een verkenning van mogelijkheden om opdrachtgevers te stimuleren om rekening te houden met gezond een veilig werken bij de opdrachtnemers. Ik ga daarover graag met uw kamer in gesprek.

3 september 2014 - 22 september 2014

19 dagen

De repatriëringsmissie MH17 en de stand van zaken omtrent vliegramp MH17
	Sjoerd Sjoerdsma (D66), Pieter Omtzigt (CDA)
	Frans Timmermans (minister buitenlandse zaken) (GroenLinks-PvdA)

Bronnen

1. http://www.om.nl/actueel/nieuwsberichten/@163033/joint-investigation
2. Antwoord op vraag 5k van de Lijst van vragen en antwoorden inzake MH1…
3. http://fr.ria.ru/world/20140830/202297085.html

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Joint investigation into Flight MH17» dat het landelijk parket op 29 augustus op zijn site plaatste?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u de overeenkomst tussen Oekraïne, België, Australië en Nederland openbaar maken en aan de Kamer doen toekomen?

Oekraïne, België, Australië en Nederland hebben praktische en operationele afspraken gemaakt over de samenwerking in hun strafrechtelijke onderzoeken. De aard van dergelijke informatie leent zich niet voor openbaarmaking. Bij de gemaakte afspraken heeft ook Maleisië zich aangesloten. Het bekendmaken van het bestaan van de afspraken kon alleen plaatsvinden in afstemming met de betrokken landen. De bekendmaking heeft plaatsgevonden met het persbericht dat op 29 augustus uitgegeven is door het openbaar ministerie.
Vraag 3

Waarom is deze overeenkomst niet vermeld in de lijst van verdragen, MOU’s etcetera, die Nederland in het kader van MH17 heeft afgesloten?2

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Hoe verloopt op dit moment de samenwerking met Maleisië in het strafrechtelijke onderzoek? Waarom doet Maleisië niet mee met de overeenkomst?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Kunt u de verdragen, MOU’s, etcetera die in het antwoord op vraag 5k worden vermeld, aan de Kamer sturen, indien noodzakelijk vertrouwelijk?

De tekst van het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Oekraïne inzake de internationale missie tot bescherming van het onderzoek is reeds uitgereikt tijdens de technische briefing op 28 juli jl. Het is op 29 juli jl. ter kennis gebracht van de Kamer overeenkomstig het bepaalde in artikel 13, eerste lid, van de rijkswet Goedkeuring en Bekendmaking Verdragen. (Kamerstuk 33 997, nr. 4). Het verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Australië inzake de aanwezigheid van Australisch overheidspersoneel in Nederland ten behoeve van de reactie op het neerhalen van vlucht MH17 van Malaysia Airlines is op 4 augustus jl. ter kennis gebracht van de Kamer (Kamerstuk 33 997, nr. 8.
Het MoU in de vorm van een briefwisseling tussen Nederland en Australië houdende «Arrangements concerning the Australian contribution to the International Mission for Protection of Investigation in Ukraine» kan niet aan de Kamer worden gestuurd. Australië heeft aangegeven zeer te hechten aan de vertrouwelijkheid van dit document.
Wat betreft de overeenkomst tussen Oekraïne en Nederland inzake het onderzoek naar de toedracht, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.
Vraag 6

Kunt u de afspraak in antwoord 5k nader toelichten? Wie heeft er bezwaren en van welke aard zijn die?

Het National Bureau of Air Accident and Incidents Investigation with Civil Aircraft (NBAAII, de onderzoeksautoriteit van de Oekraïne), heeft de uit ICAO annex 13 voortvloeiende gehoudenheid tot onderzoek gedelegeerd aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Dit is in overeenstemming met art. 5.1 annex 13 van ICAO. Deze delegatie is neergelegd in een overeenkomst tussen de NBAAII en de Onderzoeksraad. Zonder toestemming van de NBAAII kan deze overeenkomst niet openbaar worden gemaakt.
Vraag 7

Heeft u kennisgenomen van het interview dat de vicepremier Andreï Pourguine van de zelf uitgeroepen en niet-erkende volksrepubliek Donetsk gegeven heeft met het Russische staatspersbureau Ria Novesti «MH17: les insurgés invitent les experts malaisiens sur le lieu du crash»?3

Ja.
Vraag 8

Heeft Nederland (of één van de andere relevante landen) gevraagd om de brokstukken van MH17 te mogen bergen, of klopt het statement van Andreï Pourguine dat er geen interesse in de brokstukken is?

Vanaf vrijdag 18 juli 2014 zijn experts van het Landelijk Team Forensisch Onderzoek (LTFO) en leden van de Koninklijke Marechaussee (KMar) afgereisd naar Oekraïne. Het terugbrengen van de stoffelijke overschotten en persoonlijke eigendommen naar Nederland is van meet af aan hoofddoel geweest van de missie.
Gezien de veiligheidssituatie in Oekraïne op dat moment, de afspraken die door de OVSE met de separatisten zijn gemaakt en de genoemde doelstelling van de missie, waren de leden van het team in eerste instantie vooral gericht op het zoeken naar de stoffelijke overschotten en de persoonlijke bezittingen.
Alles wat bijdraagt aan de waarheidsvinding wordt in het strafrechtelijk onderzoek of in het onderzoek naar de toedracht meegenomen. Dit geldt ook voor de brokstukken. Zowel de OvV als het OM zijn in het belang van de beide onderzoeken geïnteresseerd in een aantal specifieke wrakstukken. In een volgende missie naar het rampgebied zal worden gekeken of het mogelijk is om die wrakstukken te bergen.
Vraag 9

Klopt het dat de separatisten 20 vierkante kilometer terrein uitgekamd hebben, zoals de heer Pourguine beweerd heeft? Zo ja, heeft u hen dan gevraagd om de kaarten van het uitgekamde terrein te overhandigen?

De bewering is bekend, zoals ook door de korpschef in de technische briefing van 11 augustus jl. aan de hand van kaartmateriaal is toegelicht. Dit kan echter niet worden geverifieerd omdat de toegang tot het gebied vanwege het gewapende conflict problematisch is geweest en nog steeds is.
Aan de lokale hulpdienst zijn door tussenkomst van de OVSE de relevante kaarten gevraagd. Op 31 augustus heeft de politie van de leiding van de State Emergency Services (SES) kaartmateriaal van het zoekgebied verkregen. In deze kaarten is het doorzochte gebied aangeduid, maar is geen aanduiding van aangetroffen lichamen, persoonlijke bezittingen of wrakstukken gemarkeerd. Uit de kaarten lijkt het zoekgebied ruimer te zijn geweest dan 20 vierkante kilometer.
Vraag 10

Wanneer heeft u de Oekraïense overheid om de kaarten gevraagd van het uitgekamde gebied?

Tussen 21 juli en 20 augustus is een aantal keer verzocht om de kaarten. Het verzoek was uitgezet bij de Oekraïense regering en door tussenkomst van de OVSE bij de SES en andere lokale autoriteiten. Uiteindelijk is dit verzoek volledigheidshalve ook formeel en schriftelijk ingediend bij de autoriteiten in Kiev.
Vraag 11

Klopt het dat Maleisië het aanbod heeft om de brokstukken te krijgen en zullen die ingebracht worden in het onderzoek van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OvV) en de strafrechtelijke onderzoeken?

In algemene zin geldt dat alle informatie die kan bijdragen aan waarheidsvinding, ook wordt benut in het strafrechtelijk onderzoek en het onderzoek naar de toedracht. Zoals gebruikelijk kunnen wij echter over lopende strafrechtelijke onderzoeken geen mededelingen doen.
Voor het onderzoek van de Onderzoeksraad verwijzen wij naar het voorlopige rapport dat op 9 september jl is gepubliceerd. Het kabinet zal niet reageren met een beleidsreactie op het rapport van eerste bevindingen met de eerste onderzoeksresultaten van de ramp met de MH17 van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (zoals gevraagd in uw verzoek van 9 september, (Kamerstuk 33 997, nr. 16/2014D30624). Op diverse punten is nog nader en verdiepend onderzoek aangekondigd.
Vraag 12

Wanneer, op welke wijze, en bij wie heeft u tussen 20 juli 2014 (toen de Oekraïense regering bekend maakte dat er een lokale zoekactie in het rampgebied werd uitgevoerd met 800 vrijwilligers) en 5 augustus (toen u gedetailleerde informatie over de zoekactie ontving), proberen te achterhalen wat de reikwijdte was van deze zoekactie?

In de eerste dagen na de ramp was niet helder onder wiens gezag de eerste zoekactiviteiten werden verricht, alsook hoe omvangrijk en hoe gestructureerd deze waren. Wel stond vast dat de rampplek in handen was van de separatisten. Zie het antwoord op de vragen 14, 15, 16 en 17. De prioriteit in het contact met de separatisten lag bij het verkrijgen van toegang tot de rampplek met hulp van de OVSE.
Vraag 13

Waarom heeft u niet direct op 20 juli om meer informatie gevraagd bij de Oekraïense autoriteiten, zeker gezien de volgende uitspraak van de Oekraïense vicepremier Volodimir Grojsman op 20 juli 2014 over de zoekactie- in aanwezigheid van een Nederlandse vertegenwoordiger –: «In terms of search and rescue: 200 people from the Ministry of Emergency are now working on that. According to our preliminary estimations 800 volunteers are involved in such operations»?

De uitspraak van vicepremier Groisman is ook eerder op dezelfde dag (20 juli) door hem gedaan bij een overleg waar ook Nederlandse vertegenwoordigers bij aanwezig waren. Daarbij werd duidelijk dat Oekraïense autoriteiten niet meer informatie daarover hadden, dat de Oekraïense autoriteiten geen direct gezag over deze hulpdiensten konden uitoefenen en dat niet duidelijk was wat deze personen wel en niet konden doen, gegeven het feit dat het gebied onder controle van separatisten stond en niet onder die van de Oekraïense autoriteiten.
Vraag 14

Waarom heeft de Minister-President tijdens de briefing aan de Kamer op 21 juli niets gezegd over de officiële lokale zoekactie, ondersteund door vrijwilligers?

De zoekactie zou hebben plaatsgevonden onder de leiding van de lokale hulpdienst uit Donetsk. Deze lokale hulpdienst valt weliswaar formeel onder Kiev, maar opereert de facto in het gebied dat in handen is van de separatisten. Ook vicepremier Groisman maakte in zijn bekendstelling duidelijk dat het gebied in handen van de gewapende separatisten was. Daarom kon niet worden vastgesteld of de zoekactie ook daadwerkelijk onder leiding van de centrale Oekraïense autoriteiten plaatsvond. Om dezelfde reden kon niet geverifieerd worden dat er 200 personen ambtshalve in het gebied aanwezig waren.
Vraag 15

Waarom heeft u geen informatie verschaft over de 200 personen die ambtshalve in het zoekgebied actief waren namens het Ministerie van Noodgevallen?

Zie antwoord vraag 14.
Vraag 16

Deelt u de mening dat vicepremier Grojsman tijdens zijn persconferentie van 20 juli 2014 duidelijk aangeeft dat de zoekactie plaatsvond onder leiding van de Oekraïense autoriteiten? Zo neen, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.
Vraag 17

Waarom spreekt u in uw brief van 24 juli 2014 slechts over «inspanningen van lokale bewoners en hulpdiensten», gezien de specifieke informatie die vicepremier Grojsman op 20 juli gaf en gezien de informatie die u naar eigen zeggen kreeg op 20 juli?

Zie antwoord vraag 14.
Vraag 18

Hoeveel stoffelijke overschotten hebben zoekacties onder leiding van de Oekraïense autoriteiten en die onder Nederlandse leiding respectievelijk opgeleverd?

Er hebben inmiddels 211 identificaties plaatsgevonden (stand van zaken 12 september). Zolang het identificatieproces nog niet is afgerond, kunnen geen uitspraken worden gedaan over het aantal stoffelijke overschotten.
Vraag 19

Op welke wijze heeft u uw waardering uitgesproken in de richting van de Oekraïense autoriteiten voor de zoekactie die zij georganiseerd hebben?

De Minister-President heeft tijdens zijn persconferentie (6 augustus) dank uitgesproken voor het werk van de lokale Oekraïense hulpverleners en bevolking. Minister Timmermans heeft bij zijn bezoeken blijk gegeven van de waardering van Nederland voor de inspanningen door Oekraïense autoriteiten op alle niveaus. De Nederlandse Head of Mission de heer P.J. Aalbersberg heeft op een persconferentie (3 augustus) in Kharkiv voor de lokale media blijk gegeven van grote waardering voor de professionaliteit van de lokale hulpdiensten.

12 augustus 2014 - 1 september 2014

20 dagen

Het schrappen van vluchten van en naar ebola-landen
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Edith Schippers (minister volksgezondheid, welzijn en sport) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/binnenland/22950944/__Piloten_vrezen_voor_vei…
2. http://www.foxbusiness.com/markets/2014/08/08/airlines-are-taking-pre…

Vraag 1

Kent u de berichten «Piloten vrezen voor veiligheid» en «Airlines are taking precautions after Ebola outbreak»?1 2

Ja
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom de KLM nog steeds vliegt op Nigeria – waar sprake is van een ebola-uitbraak – terwijl British Airways in het kader van de ziekte vluchten van en naar Liberia en Sierra Leone heeft geschrapt?

Vliegtuigmaatschappijen maken eigen afwegingen. Zoals ik in eerdere antwoorden op Kamervragen heb aangegeven, adviseert de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) op dit moment geen reis- of handelsbeperkingen. Nederland volgt op dit moment de adviezen van de WHO. Op Schiphol worden passagiers van directe vluchten van en naar Nigeria door middel van een brief geïnformeerd over ebola, en geadviseerd over voorzorgsmaatregelen. KLM heeft geen rechtstreekse vluchten naar Liberia en Sierra Leone.
Vraag 3

Hoe duidt u de angst onder het personeel van de KLM om te vliegen op Nigeria, en de oproep van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers aan de KLM om informatie uit te wisselen over ebola?

Er zijn goede voorzorgsmaatregelen mogelijk om besmetting met ebola te voorkomen. De ziekte wordt alleen overgedragen door direct contact met lichaamsvloeistoffen van een patiënt die symptomen vertoont. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) geeft de luchtvaartmaatschappijen handreikingen voor het omgaan met verdachte ebolapatiënten (griepverschijnselen bij een passagier uit het risicogebied worden als verdacht behandeld). In Nigeria vindt bovendien zogenaamde exit-screening plaats om vertrekkende passagiers met eventuele symptomen van ebola vooraf te identificeren. Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om met behulp van de beschikbare informatie van bijvoorbeeld het RIVM de voorlichting aan het personeel te faciliteren.
Vraag 4

Bent u bereid het Nederlandse luchtruim te sluiten voor vluchten van en naar ebola-landen, totdat de uitbraak van de ziekte onder controle is? Zo neen, waarom niet?

Nee. Wij volgen op dit moment de adviezen van de WHO die aangeeft dat er geen beperkingen van internationaal verkeer nodig zijn.

15 juli 2014 - 28 augustus 2014

44 dagen

Het bericht ‘CPB onderzoekt gevolgen 'instortend' Schiphol’
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. http://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/3/airports/cpb-onderz…

Vraag 1

Kent u het bericht «CPB onderzoekt gevolgen «instortend» Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat een dergelijk CPB-onderzoek wordt voorbereid in opdracht van het kabinet?

Nee. Het Centraal Planbureau (CPB) doet geen onderzoek naar de economische gevolgen van het wegvallen van de hubfunctie van Schiphol, ook niet in relatie tot Lelystad.
Wel is het CPB samen met het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) gestart met een actualisatie van de toekomstscenario’s in het kader van de studie Welvaart en Leefomgeving (WLO). In deze studie verkennen CPB en PBL de ontwikkeling van de fysieke omgeving voor de periode 2002–2040. De studie leidt niet tot voorspellingen van de toekomst, maar brengt mogelijke langetermijnontwikkelingen in kaart. De studie leidt tot een aantal mogelijke toekomstscenario’s, die worden gebruikt bij het voorbereiden van beleidsbeslissingen. Om een beeld te krijgen van mogelijke langetermijnontwikkelingen verkennen CPB en PBL momenteel diverse onzekerheden.
Binnen de WLO module Mobiliteit zullen ook de scenario’s voor luchtvaart geactualiseerd worden. Eén van de onzekere factoren die relevant zijn voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart in Nederland is de positie van de hubfunctie van Schiphol. In het kader van de WLO verkennen CPB en PBL deze onzekerheid. Het gaat daarbij uitsluitend om de aanpassingen in de luchtvaartroutes in de extreme situatie dat de hubfunctie op Schiphol weg zou vallen. In de geplande voorstudie wordt niet gekeken naar de effecten op de economie. De informatie uit deze verkenning kunnen CPB en PBL, naast heel veel andere input, gebruiken voor de actualisatie van de luchtvaartscenario’s. Overigens hebben CPB en PBL ook bij het opstellen van eerdere lange termijnscenario’s de positie van Schiphol als onzekerheidsfactor onderzocht.
Vraag 3

Indien dit onderzoek wordt uitgevoerd, wie of welk ministerie is opdrachtgever voor dit onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 4

Kunnen de uitkomsten van dit onderzoek leiden tot het besluit alle ontwikkelingen te focussen op het behouden van de positie van de luchthaven Schiphol?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 5

Welke gevolgen heeft dat voor de realisatie van de uitbreidingsplannen voor de luchthaven Lelystad?

Geen.
Vraag 6

Hoe kijkt de minister-president in dit licht aan tegen zijn «onvoorwaardelijke steun» aan de uitbreidingsplannen van Schiphol?

Het standpunt van de Minister-President ten aanzien van de uitbreidingsplannen van Schiphol is ongewijzigd.
Vraag 7

Deelt het kabinet de mening dat het doen van een dergelijk onderzoek aan de Kamer had moeten worden gemeld vóór het Algemeen overleg waarin het luchthavenbesluit Lelystad werd besproken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Vraag 8

Bent u bereid het onderzoek na afronding toe te zenden aan de Kamer?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is van het in de vraag bedoelde onderzoek geen sprake.
Voor de WLO-studie geldt dat de resultaten van de studie publiek gemaakt worden. Naar verwachting leveren CPB en PBL de eindresultaten van de studie eind 2015 op.

11 juli 2014 - 27 augustus 2014

47 dagen

De arbeidsomstandigheden bij de luchtvaartmaatschappij Norwegian Air Shuttle
	Attje Kuiken (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nytimes.com/2014/06/11/business/international/US-action-ag…

Vraag 1

Wat is uw mening over de «Ierland-constructie» die Norwegian Air Shuttle toepast, door met de nieuwe maatschappij Norwegian Air International onder een Ierse licentie en gebruikmakende van het Open Skies-verdrag lijndiensten te verzorgen van West-Europa naar de Verenigde Staten?

Het is van belang te voorkomen dat door nieuwe constructies zoals die van Norwegian Air, waarbij relatief goedkoop personeel uit Aziatische landen wordt ingezet via daar gevestigde arbeidsmarktintermediairs, banen uit Nederland verdwijnen en de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart wordt ondergraven. Ik kan de zorgen van de luchtvaartmaatschappijen en de vakbonden hierover goed begrijpen. De consequenties van deze nieuwe bedrijfsmodellen moeten terdege worden onderzocht. In het AO Transportraad van 28 mei jl. hebben we hierover gesproken. Bij brief van 3 juni jl. (kenmerk 21501-33, nr. 487) is de Kamer nader geïnformeerd. Daarin staat aangegeven dat de gevolgen van deze nieuwe ontwikkelingen op arbeidsvoorwaardelijk terrein in EU-kader goed in kaart moeten worden gebracht en dat het van belang is om op basis daarvan samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten tot een standpunt te komen. In de Transportraad van 5 juni jl. is dit onderwerp door Nederland geagendeerd, is er aangedrongen op Europese initiatieven en is de Europese Commissie gevraagd om een plan met een tijdpad.
De Commissie heeft gewezen op het al lopende onderzoek naar de verschillende praktijken op het terrein van de arbeidsvoorwaarden bij Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit betreft onderzoek dat is geïnitieerd en wordt uitgevoerd door Europese sociale partners en wordt gefinancierd door de Commissie. Om tot een finale oordeelsvorming te kunnen komen, zal daarbij de resultaten van dit onderzoek moeten worden betrokken. Men heeft gemeld dat de resultaten eind dit jaar worden verwacht.
Vraag 2

Wat is uw standpunt inzake de recente uitspraak van Eurocommissaris Kallas, die het jammer vindt dat de Amerikaanse overheid niet instemt met de Noors-Ierse constructie om op de Verenigde Staten te vliegen?1

De Amerikaanse overheid heeft de aanvraag van Norwegian Air nog in behandeling. Zolang hierover nog geen uitsluitsel is vind ik het niet raadzaam om commentaar te geven over de genoemde uitspraken.
Vraag 3

Hoe kunnen de Ierse luchtvaartautoriteiten zinvol toezicht houden op het Air Operator Certificate (inzake technische eisen) dat door hen verleend is, als de toestellen van Norwegian Air Ierland niet aandoen en met in Thailand geregistreerd personeel vanuit Bangkok via Londen naar de Verenigde Staten vliegen?

Het is aan de Ierse Luchtvaart autoriteiten om daar invulling aan te geven en aan EASA om te controleren of dat adequaat plaatsvindt. De Ierse autoriteiten hebben met Ryanair ervaring waar het gaat om een organisatie die in meerdere landen een basis heeft en vliegtuigen en bemanningen die Ierland niet aandoen. De bases in de verschillende landen worden bezocht door de Ierse Autoriteiten.
Vraag 4

Welke lessen kunnen er worden geleerd uit de scheepvaart- en wegtransportsector als het gaat om het verschuiven van werkgelegenheid van Nederland naar Azië?

Het is in dit stadium (waarin nog analyse plaats vindt) nog te vroeg om lessen te trekken uit ontwikkelingen in andere sectoren. Vraag is ook in hoeverre de genoemde sectoren vergelijkbaar zijn voor wat betreft werkgelegenheidseffecten.
Vraag 5

Heeft de Europese Commissie het Nederlandse verzoek dat is ingebracht tijdens de Transportraad van 5 juni 2014, om een planning op te stellen voor verdere initiatieven met betrekking tot werkgelegenheid, sociale omstandigheden en eerlijke concurrentie, ingewilligd? Zo ja, welke stappen wilt u dat de Europese Commissie concreet gaat nemen?

De Commissie heeft aangegeven dat de genoemde studie uitgevoerd door de Europese sociale partners naar bestaande praktijken op arbeidsvoorwaardelijk terrein bij Europese luchtvaartmaatschappijen, eind van dit jaar wordt verwacht. Bovendien heeft de commissie bevestigd dat de discussie in EU verband met betrekking tot de ontwikkelingen inzake nieuwe bedrijfsmodellen zoals dat van NAI in het najaar zal worden hervat.
Vraag 6

Welke maatregelen bent u zelf van plan te nemen om werkgelegenheid in Nederland, acceptabele arbeidsomstandigheden en eerlijke concurrentie voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te waarborgen?

De luchtvaartsector is van groot belang voor de Nederlandse economie en daarbij zeker ook voor de werkgelegenheid in de sector zelf en daarbuiten. Ik zet me in voor een sterke positie van de Nederlandse luchtvaartsector, door onder meer het bevorderen van eerlijke concurrentieverhoudingen. Gezien het internationale karakter van de luchtvaart is samenwerking in onder meer EU kader daarbij cruciaal.
Daarom heb ik het onderwerp ook in de Transportraad van 5 juni jl. laten agenderen.
Ten slotte wil ik verwijzen naar het «Sectorplan Luchtvaart» van de werkgevers en vakbonden in de sector, waarvoor het kabinet onlangs € 5,4 miljoen als cofinanciering heeft uitgetrokken. Met dit plan laat de sector 700 extra jongeren instromen op leerwerkplekken, en geeft de sector aan 45.000 werknemers extra om- en bijscholing, met als doel om in Nederland, zoals de sector het zelf formuleert, «over voldoende, goed opgeleide en vitale medewerkers voor de sector te beschikken».

4 juli 2014 - 25 juli 2014

21 dagen

Het bericht “VS willen meer veiligheid luchthavens Europa”
	Louis Bontes (GrBvK), Joram van Klaveren (GrBvK)
	Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/buitenland/22810594/__VS_willen_veiligere_luc…

Vraag 1

Kent u het bericht «VS willen meer veiligheid luchthavens Europa»?1

Ja
Vraag 2

Is het waar dat de Amerikaanse regering aandringt op verscherpte veiligheidsmaatregelen op bepaalde buitenlandse luchthavens waar rechtstreekse vluchten naar de VS vertrekken? Zo ja, vallen hier ook Nederlandse luchthavens onder?

De Amerikaanse overheid heeft luchtvaartmaatschappijen die rechtstreekse vluchten verzorgen van bepaalde buitenlandse luchthavens naar bestemmingen in de Verenigde Staten verzocht om extra beveiligingsmaatregelen te nemen. Schiphol is de enige Nederlandse luchthaven waarop dit van toepassing is.
Vraag 3

Is het waar dat terreurbewegingen werken aan bommen die geen metaal bevatten? Zo ja, zijn er aanwijzingen dat getracht wordt om deze bommen via Nederlandse vliegvelden aan boord van Amerikaanse of Europese vliegtuigen te brengen?

Het gebruik van niet-metalen explosieven door terroristische groeperingen is een bekende methode getuige onder meer het incident op 25 december 2009 met vlucht NW 253 van Schiphol naar Detroit. Er wordt daarom al langer rekening gehouden met het mogelijk gebruik van deze methode.
Met de Verenigde Staten en andere internationale partners bestaat continu overleg over actuele ontwikkelingen en de dreigingssituatie. In het licht daarvan wordt bekeken of aanvullende maatregelen nodig zijn waarbij in de overwegingen steeds het reeds hoge beveiligingsniveau op Schiphol wordt meegenomen. Dit geldt in het bijzonder voor vluchten naar de VS, waarvoor in Nederland structureel een aantal extra maatregelen van kracht zijn.
Vraag 4

Zijn er reeds concrete maatregelen genomen om de veiligheidsmaatregelen te verscherpen? Zo neen, waarom niet?

Per 8 juli zijn op de luchthaven Schiphol in het licht van de actuele situatie een aantal aanvullende beveiligingsmaatregelen van kracht op vluchten naar de Verenigde Staten.

30 juni 2014 - 27 augustus 2014

58 dagen

Het bericht “Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig”
	Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://nos.nl/artikel/665087-leeftijdgrens-ballonvaart-onnodig.html

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Leeftijdsgrens ballonvaart onnodig» van 23 juni 2014?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de indruk die in de media wordt gewekt, dat er nieuwe regelgeving van kracht is die erop ziet dat mensen ouder dan 65 jaar geen commerciële ballonvaarten mogen uitvoeren? Als dit waar is, op grond van welke regelgeving is dit dan het geval?

Ja, op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
Vraag 3

Is er, in het proces van totstandkoming van deze wetgeving, overleg gevoerd met de ballonvaartsector over de gevolgen van deze maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Bij de totstandkoming van de regelgeving heeft er op Europees en op nationaal niveau consultatie plaatsgevonden met de betrokken sectorpartijen. Daarnaast zijn er bij de totstandkoming van de regelgeving diverse formele inspraakmomenten geweest.
Vraag 4

Hoe verhouden de maximumleeftijd van 65 jaar voor alle piloten in de Nederlandse regelgeving en de leeftijdsgrens van 60 jaar in Verordening (EU) nr. 1178/2011 waarna een medische verklaring frequenter moet worden verkregen zich tot het feit dat in de Verordening geen maximumaantal verlengingen (voor ballonpiloten) wordt verbonden aan de keuring, noch een maximumleeftijd wordt genoemd?

De nationale wetgeving is sinds 15 maart 2014 niet meer van kracht, hierin werd geen leeftijdslimiet voor ballonvaarders gesteld. Op basis van EU-verordening 1178/2011, bijlage I, artikel FCL.065, is het niet langer toegestaan om commerciële ballonvaarten uit te voeren voor piloten van 65 jaar en ouder.
Er is geen relatie tussen de leeftijdsgrens van 65 jaar en de medische keuring.
De medische keuring hangt samen met het type bewijs van bevoegdheid dat wordt aangevraagd en bepaalt uiteindelijk de zwaarte van de keuring en frequentie van de medische keuring.
Vraag 5

Klopt de veronderstelling dat een ballonvaartpiloteninstructeur op grond van de Regeling bewijzen van bevoegdheid en bevoegdverklaringen voor luchtvarenden 2001, artikel 21, ook na het bereiken van de leeftijd van 65 jaar vanwege zijn instructeurschap de bevoegdheid blijft behouden om commerciële ballonvluchten uit te voeren? Zo nee, hoe verklaart u deze discrepantie?

Nee dat is niet juist, volgens de EU-verordening wordt de maximumleeftijd (65 jaar) volledig geregeld in artikel FCL.065, bijlage I, van Verordening 1178/2011.
Vraag 6

Heeft de Nederlandse wetgever overwogen om, net als Groot-Brittannië, een uitzondering te maken voor ballonvaarders (qua leeftijd), om zo een gelijk speelveld te creëren en om te voorkomen dat er onduidelijkheden ontstaan? Zo nee, waarom niet?

Nederland heeft steun uitgesproken in het EASA Comité voor het voorstel van Groot-Brittannië. Als dit voorstel zal worden aangenomen staat daarmee de weg vrij om die ook in Nederland toe te gaan passen.
EASA zal de tussentijd gebruiken om nader medisch onderzoek te doen naar de risico’s op hogere leeftijd.
Vraag 7

Bent u bereid om een dergelijke uitzondering te maken voor de ballonvaartpiloten?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om de ballonvaarders, wanneer het niet mogelijk zou zijn om voor hen een uitzondering te maken, financieel tegemoet te komen in de door hen geleden financiële schade vanwege deze nieuwe regelgeving?

Zoals in het antwoord van vraag 6 aangegeven zal ik in Europa blijven pleiten voor het feit dat de leeftijdgrens van ballonvaarders moet worden losgelaten en de geschiktheid van de ballonvaarders te laten bepalen door medische keuringen en de frequentie hiervan. In dit kader zal worden vastgehouden aan harmonisatie en «level playing field» van Europese Regelgeving.
Een Nederlandse financiële tegemoetkoming voor de ballonvaarders voor de effecten van Europese regelgeving is niet aan de orde.
Vraag 9

Hoe beziet u deze maatregelen in relatie tot het verhogen van de keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het laten vervallen van de keuringsleeftijd voor houders van het klein vaarbewijs voor de pleziervaart?

De algemene leeftijdsgrens wordt door de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO gedefinieerd en is opgenomen in de Europese verordening. Hierbij kan geen relatie worden gelegd met keuringsleeftijd voor het rijbewijs en het vaarbewijs voor de pleziervaart.

20 juni 2014 - 18 juli 2014

28 dagen

Het bericht ‘Geen doorstart luchthaven Twente’
	Eric Smaling , Liesbeth van Tongeren (GL), Stientje van Veldhoven (D66)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NOS, 11 juni 2014
2. Kamerstuk 33 886

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen doorstart luchthaven Twente»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat er geen noodzaak meer is voor het nemen van een nieuw luchthavenbesluit, nu initiatiefnemer Area Development Twente (ADT) geen kans ziet voor een commerciële luchthaven en er geen notificatie bij de Europese Commissie wordt ingediend?

Ik heb kennisgenomen van het voorstel van de regio om te stoppen met de inspanningen voor de ontwikkeling van een commerciële burgerluchthaven en om alternatieve scenario’s uit te werken voor het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. Provinciale Staten van Overijssel hebben op 2 juli 2014 besloten om een Commissie van Wijzen in te stellen, die nader onderzoek gaat doen naar de invulling van het gebied, de doelstelling en de betrokkenheid. De gemeenteraad van Enschede heeft op 30 juni 2014 besloten scenario’s uit te werken en daarbij geen onomkeerbare stappen te zetten ten aanzien van het gebruik van de infrastructuur.
Ik ga met de regio in overleg over de ontstane situatie. Dat is ook zo afgesproken in de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente2. In dat overleg zullen de consequenties voor de lopende procedure voor vaststelling van het luchthavenbesluit bekeken worden. Ook zal er gekeken worden naar de rol van mijn ministerie bij de uitwerking van alternatieve scenario’s.
Vraag 3

Bent u, gezien de recente ontwikkelingen, bereid om de procedure van het luchthavenbesluit voor de Luchthaven Twente te staken en het ontwerp-luchthavenbesluit in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er geen sprake meer kan zijn van «een regionale luchthaven van nationaal belang» nu de regio heeft besloten dat de commerciële luchthaven Twente Airport er niet komt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2. In aanvulling: In de Luchtvaartnota is de positie van luchthavens van nationale betekenis (waaronder Twente) gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen ontvangen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
In de regio worden de komende tijd scenario’s uitgewerkt voor de ontwikkeling van het gebied waar de luchthavenontwikkeling was voorzien. De mogelijkheid bestaat dat de regio kiest voor een ontwikkeling met een luchthaven voor General Aviation. Een dergelijke luchthavenontwikkeling zou een bijdrage kunnen leveren aan de regionale economie en werkgelegenheid. In dit scenario is het een reële mogelijkheid dat Twente een luchthaven van regionale betekenis wordt, waarvoor de provincie Overijssel het bevoegd gezag wordt. Zoals aangegeven ga ik in overleg met de regio over de scenario’s en de rol van het Rijk daarbij. Ik zal u hierover nader informeren.
Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voorstel van wet houdende verlenging van de termijn gedurende welke aanwijzingen krachtens de Luchtvaartwet van militaire luchtvaartterreinen hun geldigheid behouden2 geen betrekking heeft op de Luchthaven Twente en dat de aanwijzing van deze luchthaven als militaire luchthaven per 1 november 2014 definitief vervalt?

Nee, dit kan ik niet bevestigen.
Het ministerie van Defensie heeft een wetsvoorstel ingediend, waarmee wordt geregeld dat de termijn waarop militaire aanwijzingen verlopen met twee jaren wordt verlengd tot 1 november 2016, ook die van de luchthaven Twente. Dit voorstel is op 1 juli 2014 door de Eerste Kamer aanvaard.
De huidige militaire aanwijzing van de luchthaven Twente loopt tot 1 november 2014. Dat geldt ook voor de verleende ontheffingen aan de vier civiele gebruikers van de luchthaven. Zodra de militaire aanwijzing van de luchthaven Twente is verlengd kunnen de bestaande gebruikers nieuwe ontheffingen aanvragen bij het ministerie van Defensie. Wanneer het ministerie van Defensie deze verleent, dan kunnen deze gebruikers voorlopig doorvliegen. Het gaat hierbij om een zeer beperkt gebruik van de luchthaven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat dan ook de eventuele verlenging van de Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) niet van toepassing kan zijn of kan worden op de gesloten «militaire luchthaven Twente»? Zo nee, waarom niet?

Nee, zie antwoord op vraag 5. In aanvulling: In afwachting van definitieve besluitvorming in de regio acht ik het wenselijk dat het huidige gebruik kan worden voortgezet, zodat enerzijds voorkomen wordt dat de door de regio nog te onderzoeken scenario's op voorhand onmogelijk worden gemaakt en anderzijds dat de huidige gebruikers op voorhand onnodig in hun belangen worden geschaad.

23 april 2014 - 13 mei 2014

20 dagen

Landingsbeperkingen voor vrachtvliegtuigen op Schiphol
	Ton Elias (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Het Financiële Dagblad, 22 april 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1

Ja.
Vraag 2

Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?

Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren.
Vraag 3

Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?

Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.
Vraag 4

Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.
Vraag 5

Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

8 april 2014 - 12 mei 2014

34 dagen

Het bericht dat de Raad van State een streep heeft gezet door de bouw van 700 woningen bij Schiphol
	Attje Kuiken (PvdA), Albert de Vries (PvdA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Volkskrant, 2 april 2014, Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol

Vraag 1

Kent u het artikel «Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol»?1

Ja.
Vraag 2

Wat zijn de implicaties van deze uitspraak voor toekomstige woningbouwplannen rondom Schiphol, zoals de Bloemendalerpolder in Weesp & Muiden en het KNSF-/Brediusterrein in Muiden?

Het betreft hier de verantwoordelijkheid van betreffende gemeenten om draagvlak te zoeken en te zorgen voor een goede afweging. Op grond van de Wet ruimtelijke ordening stelt de gemeenteraad een bestemmingsplan vast voor een «goede ruimtelijke ordening». Gemeenten moeten daarbij op basis van de Algemene wet bestuursrecht een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Democratische processen controleren de gemeenten daarop.
In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de bestuursrechter dat gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de in het plan opgenomen woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd.
Deze uitspraak van de Raad van State geeft aan dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening voor woningbouwplannen in de omgeving van Schiphol in de afweging expliciet rekening moet worden gehouden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat ter plaatse van voorziene woningen. Door deze uitspraak zijn gemeenten erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.
Vraag 3

Hebben de bouwplannen rondom Schiphol door deze uitspraak extra implicaties voor het toekomstige gebruik van de luchthaven?

Nee.
Vraag 4

Is er – voordat het bestemmingsplan is vastgesteld – draagvlak gezocht voor woningbouw bij de luchthaven Schiphol en de gebruikers van Schiphol?

Aangezien het hier een decentrale afweging betreft is ter beantwoording van deze vraag input bij de gemeente Haarlemmermeer gevraagd. De gemeente geeft aan dat een uitgebreid proces is gevolgd om breed draagvlak voor de woningbouw-plannen te verwerven.
De plannen komen voort uit het omleggen van de A9. De omlegging betekent een grote verbetering van het woon- en leefmilieu van Badhoevedorp. Na de beslissing om de A9 om te leggen is een Masterplan opgesteld voor Badhoevedorp en in het bijzonder de herontwikkeling van het vrijkomende wegtracé. Voor het Masterplan is een breed participatieproces georganiseerd. Het Masterplan is vastgelegd in het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost. Schiphol is van meet af aan betrokken geweest bij de plannen voor de omlegging en de ontwikkeling van de woningbouwplannen. Uiteindelijk zijn de omlegging van de A9 en woningbouwontwikkeling, inclusief de locatie Schuilhoeve, vastgelegd in de «Overeenkomst omlegging A9», welke op 21 oktober 2005 door het rijk, de Provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlemmermeer, het Regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeente Amsterdam en Schiphol Nederland B.V. is ondertekend.

2 april 2014 - 26 mei 2014

54 dagen

De inzet van onbevoegd personeel op Schiphol tijdens de nucleaire top (NSS)
	Ronald van Raak
	Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/ondernemen/3735155/fnv-bondgenoten-beticht-aviapartn…

Vraag 1

Klopt het dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol uitzendkrachten (van de bureaus Labourlink en Werk & Ik) werkzaam zijn geweest op de airside zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas?1

Uit onderzoek door de Koninklijke Marechaussee, die belast is met het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart, blijkt dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol alle werkzame uitzendkrachten in het bezit waren van de gebruikelijke screening en van een Schipholpas.
Vraag 2

Deelt u de opvatting dat ook Aviapartner Cargo op Schiphol zich moet houden aan het verbod om tijdens een staking stakingsbrekers in te zetten?

Voor iedere werkgever in Nederland geldt het verbod om een staking te breken met de inzet van uitzendkrachten.
Vraag 3

Waarom is besloten om uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas in te zetten ter vervanging van stakende werknemers die wel een juiste screening en wel een Schipholpas hebben?

In mijn antwoord op vraag 1 heb ik u reeds aangegeven dat er geen uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas hebben gewerkt.
Vraag 4

Klopt mijn inzicht dat het feit dat gedurende de nucleaire top NSS gecontroleerde vracht is gelost en geladen betekent dat deze stakingsbrekers werk hebben gedaan dat anders door het stakende personeel zou zijn gedaan?

De Inspectie SZW houdt toezicht op de Waadi (de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs). In artikel 10 van deze wet is een verbod tot stakingsbreking opgenomen. Dit houdt in dat een uitzendonderneming geen arbeidskrachten ter beschikking stelt aan een onderneming waar een staking plaatsvindt als hierdoor de staking gebroken wordt. Het onderzoek van de Inspectie SZW naar mogelijke overtreding van dit zogenoemde onderkruipersverbod tijdens stakingen op Schiphol is nog niet afgerond.
De resultaten van dit onderzoek zullen begin juni bekend zijn.
Vraag 5

Waarom hebt u toegestaan dat Aviapartner Cargo op Schiphol tijdens de nucleaire top NSS willens en wetens een veiligheidsrisico heeft genomen?

Hiervan is geen sprake. Zie mijn antwoord op vraag 1.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

609 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

12 januari 2015 - 9 februari 2015

28 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66)

Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

5 januari 2015 - 8 januari 2015

3 dagen

Pieter Omtzigt (CDA), Sjoerd Sjoerdsma (D66)

Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

17 december 2014 - 22 januari 2015

36 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

16 december 2014 - 20 januari 2015

35 dagen