Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol kan verder met uitbreiding»?1

Ja

Vraag 2

Wat betekent het slopen van Vrachtgebouw 1 voor de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol?

Schiphol en KLM hebben overeenstemming bereikt over de overdracht van een deel van Vrachtgebouw 1 door KLM aan Schiphol zodat de nieuw A-pier daar gerealiseerd kan worden.
Dit heeft geen effect op de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol. Er is voldoende afhandelingscapaciteit aanwezig in de andere gebouwen van KLM en een aantal afhandelingsprocessen zal worden geïntegreerd. Daarnaast zijn er andere afhandelaren die gelijke capaciteit op Schiphol behouden.

Vraag 3

Hoe schat u de ontwikkeling van het vrachtverkeer op Schiphol in met de reductie van de Martinair Cargovloot volgend jaar?

De plannen van Air France KLM / Martinair Cargo houden in dat er vanaf 2016 vrachtoperaties worden uitgevoerd met 6 vrachtvliegtuigen (2 Boeing 777F toestellen op Parijs en 4 Boeing 747–400 toestellen op Schiphol). De huidige 5 MD-11’s worden in 2015 en 2016 versneld uitgefaseerd. Daarnaast zullen naar verwachting ook de 15 pax/combitoestellen (op Schiphol) tot 2020 geleidelijk uitgefaseerd worden. Met de geplande vlootvernieuwing en introductie van een nieuwe generatie passagierstoestellen wordt echter weer meer vrachtcapaciteit toegevoegd en kan Air France KLM / Martinair Cargo ook op langere termijn haar positie behouden en versterken als belangrijke speler op de luchtvrachtmarkt. Daarnaast ontwikkelt het totale vrachtverkeer op Schiphol zich positief. Er opereren inmiddels 30 luchtvrachtmaatschappijen via Schiphol en het vrachtvolume op Schiphol is de afgelopen periode bijvoorbeeld meer toegenomen dan op Frankfurt en Londen Heathrow.

Vraag 4

Welke waarde kent u toe aan het vrachtverkeer op Schiphol? Bent u van mening dat dit een essentieel onderdeel is van de mainportfunctie van Schiphol? Ziet u ook groeimogelijkheden op andere vliegvelden?

Het netwerk van luchtverbindingen op Schiphol is van groot belang voor onze economie en de positie van de mainport Schiphol. Luchtvracht heeft hierbij een grote rol aangezien dit een belangrijke bijdrage levert aan de optimalisatie van het netwerk van verbindingen door de lucht. Zo is het netwerk vanaf Schiphol van Air France/KLM gebaseerd op het vervoer van een combinatie van zowel passagiers als vracht op haar routes. Deze twee soorten vervoer van zowel Air France KLM als andere luchtvaartmaatschappijen die via Schiphol vracht en/of passagiers vervoeren helpen de positie van de mainport Schiphol te behouden en versterken.
De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal om deze reden ook mede gericht zijn op het belang van luchtvracht en logistiek voor de mainportfunctie van Schiphol.
Daarnaast vervult Maastricht een belangrijke functie in het faciliteren van vrachtvervoer. Daarom wordt voor de luchthaven Maastricht meer ruimte voorzien bij het verkrijgen van landingsrechten en het aantrekken van buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Met een aantal landen worden specifieke akkoorden voorzien om hier invulling aan te geven.

Vraag 5

Hoe verhoudt het vrachtverkeer op Schiphol vanuit de mainportgedachte zich ten opzichte van het personenverkeer?

Het mainportbeleid is erop gericht om de schaarse milieucapaciteit op Schiphol zo veel mogelijk te benutten voor het vervoer dat het meeste bijdraagt aan de Nederlandse economie. Daarbij gaat het zowel om het personenvervoer als het vrachtvervoer. Bij het personenvervoer gaat het vooral om het in stand houden op Schiphol van een uitgebreid netwerk van verbindingen met belangrijke economische centra in de wereld. De luchtvrachtverbindingen en -activiteiten op en rond Schiphol zijn ook belangrijk voor de Nederlandse economie. De Actieagenda Schiphol 2016–2025 zal daarom aandacht besteden aan behoud en versterking van dit segment.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de topman van Emirates dat het belemmeren van de groei van luchthaven Schiphol ten faveure van KLM waanzin is?1

Deze uitspraken laat ik voor rekening van de topman van Emirates. Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen, in het belang van onze economie. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Bij onderhandelingen over nieuwe verkeersrechten tussen Nederland en derde landen wordt per geval bezien wat de toegevoegde waarde is van de mogelijke nieuwe verbindingen voor de netwerkkwaliteit op de mainport Schiphol, op de korte en langere termijn.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Schiphol zonder KLM nooit zijn belangrijke internationale positie kan behouden zoals de topman van Emirates tracht te beweren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Deze bewering is niet expliciet in het artikel vermeld. Duidelijk is evenwel dat KLM van groot belang is voor de positie van de mainport en de kwaliteit van het netwerk op deze luchthaven. KLM heeft zijn thuisbasis op Schiphol, is daar de grootste luchtvaartmaatschappij en opereert daar met een zogenaamd «hub and spoke» systeem. Dit is een sternetwerk met een centraal knooppunt (Schiphol)
waar veel passagiers overstappen (zogenaamd transfervervoer). Hierdoor zijn hoge bezettingsgraden mogelijk, waardoor meer verbindingen vanuit en naar Nederland rendabel zijn. Zonder dit transfervervoer via Schiphol zou een uitgebreid en frequent bediend netwerk vanaf Nederland niet mogelijk zijn. Het belang van de hubfunctie van Schiphol blijkt ook uit een recente studie van SEO Economisch Onderzoek waarover de Kamer bij brief van 29 september jl. is geïnformeerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat oneerlijke concurrentie door een staatsgesteunde maatschappij schadelijk is voor KLM en op de langere termijn voor de werkgelegenheid op en rond Schiphol? Zo ja, in hoeverre is hier sprake van bij Emirates? Zo nee, waarom niet?

In het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden. Het verdrag bepaalt wel dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dat onderzoek blijkt dat er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden.
Ik hecht zeer aan een level playing field en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij een vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft. Uiteraard zal ik pleiten voor het inbouwen van waarborgen om een gelijk speelveld te bewaken.

Vraag 4

Bent u bereid om de tweede dagelijkse A380-vluchten van Emirates te weren van Schiphol totdat zeker is dat er geen sprake is van ongeoorloofde staatssteun bij Emirates? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat de topman van Emirates in aanloop naar de presentatie van de EU Aviation Strategy bezig is met een tour langs verschillende lidstaten? Zo ja, deelt u de mening dat dit niet van invloed mag zijn op de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen voor de luchtvaart?

Ik weet dat de heer Clark in Brussel en in Den Haag een aantal mensen heeft gesproken. De gesprekken die zijn gevoerd waren informatief van aard en bedoeld om ideeën uit te wisselen. Dit betekent op generlei wijze dat de inspanningen om tot een eerlijk speelveld te komen nu verminderd zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat KLM zijn iconische positie kwijt is geraakt na het samengaan met Air France? Kunt u uw antwoord toelichten?

Of een onderneming een iconische betekenis had en heeft is niet aan mij om te bepalen. Geconstateerd kan worden dat KLM binnen de Air France KLM groep nog steeds als zelfstandige luchtvaartmaatschappij, met een eigen profiel fungeert. Over die zelfstandige positie zijn bij de fusie ook duidelijke afspraken gemaakt en daarna zijn ook diverse afspraken herbevestigd, zoals gemeld aan de Kamer.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht »Steun voor KLM schadelijk voor Schiphol» en «Waarom zou je concurrentie KLM tegenhouden?»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de geuite kritiek over gebrekkige medewerking van de Nederlandse overheid? Zo nee, waarom niet?

Emirates heeft een aanvraag ingediend om met ingang van 1 februari 2016 haar avondvlucht naar Dubai te mogen uitvoeren met een Airbus A380 in plaats van de huidige Boeing B777. Deze aanvraag heb ik recentelijk goedgekeurd. De afwegingsgronden zijn gebaseerd op het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. Alleen als wordt aangetoond dat de maatschappijen uit de V.A.E. zich niet houden aan de bepalingen van het luchtvaartverdrag, zijn er mogelijkheden om een tweede dagelijkse vlucht met een A380 tegen te houden. Het luchtvaartverdrag tussen Nederland en de V.A.E. dateert uit 1990, met een aanvulling hierop in 2000, en heeft een liberaal karakter. Er gelden geen beperkingen ten aanzien van het aantal luchtvaartmaatschappijen, het aantal vluchten, het type toestel of het aantal stoelen dat wordt aangeboden.
Het verdrag bepaalt inderdaad dat het aanbod afgestemd wordt op de vraag en dat de diensten van andere luchtvaartmaatschappijen niet op een onredelijke wijze worden getroffen. Ik heb de aanvraag van Emirates voor een tweede A380 laten toetsen aan de bepalingen van het verdrag. Uit dit onderzoek blijkt dat de inzet van een tweede A380 een relatief beperkte capaciteitsuitbreiding tot gevolg heeft en er geen aanwijzingen zijn om de inzet van een tweede A380 tegen te houden. Er zijn geen significante effecten op de netwerkkwaliteit van Schiphol. Uiteraard blijf ik de ontwikkelingen op de vervoersmarkt tussen Nederland en de V.A.E. nauwlettend volgen.
Overigens wil ik wijzen op het belang van een gezamenlijke Europese aanpak. De lidstaten hebben de Europese Commissie opgeroepen tot mandaatvoorstellen voor de Golfstaten. Op 7 december jl. heeft de Europese Commissie het langverwachte Aviation Package gepubliceerd met daarin ondermeer voorstellen voor mandaten voor luchtvaartonderhandelingen met de Golfstaten. Dat is een belangrijke stap omdat in de mandaten een clausule over eerlijke concurrentie kan worden opgenomen. Het is aan de transportministers van de Lidstaten om de inhoud van de mandaten vast te stellen. Zo kunnen zij vinger aan de pols houden voor wat hun nationale belangen betreft.

Vraag 3

Klopt het bericht dat luchtvaartmaatschappij Emirates (hierna: Emirates) mogelijk met een tweede A380 op Schiphol wil gaan vliegen? Zo ja, wanneer is dit of wordt dit besluit genomen, door wie en op basis van welke afwegingsgronden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat in de luchtvaartovereenkomst met de Verenigde Arabische Emiraten is afgesproken dat de aangeboden capaciteit in balans moet zijn met de vraag op de markt? In hoeverre wordt deze balans met de eventuele komst van een tweede A380 gewaarborgd? Wat betekent de komst voor de versterking van de netwerkkwaliteit van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat Schiphol met haar rewardprogramma Emirates actief aangetrokken heeft, ook voor de eventuele komst van een tweede A380? Om hoeveel geld ging het hierbij? Is dit generiek en staand beleid van Schiphol dat wordt toegepast? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ik vind het van belang dat Schiphol zich inzet voor een optimale netwerkkwaliteit. Een airline reward programma kan daar aan bijdragen. Schiphol heeft aangegeven dat dit het doel is van dat programma. Het airline reward programma van Schiphol bestaat al sinds 2007. Ook veel andere luchthavens hanteren dergelijke tijdelijke regelingen om luchtvaartmaatschappijen tegemoet te komen in de kosten voor de opstart van een nieuwe operatie. Het programma geeft bijvoorbeeld voor maximaal twee jaar een beloning bij het opstarten van een nieuwe route.
Het programma staat open voor alle luchtvaartmaatschappijen, dus ook voor Nederlandse maatschappijen. Het programma wordt jaarlijks door Schiphol voorgelegd aan luchtvaartmaatschappijen in het kader van de totstandkoming van de tarieven en voorwaarden en wordt bekostigd uit de opbrengsten van de commerciële activiteiten. Als luchtvaartmaatschappijen vinden dat het programma niet aan de wettelijke vereisten voldoet kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). De ACM heeft op dit moment nog geen klachten ontvangen. De financiële omvang van dit programma wordt door Schiphol als bedrijfsvertrouwelijk aangemerkt. Ik heb hierover geen nadere informatie.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie-Visser/Leenders (Kamerstuk 31 936, nr. 278) inzake het overleg met de andere EU-lidstaten? Ondergraaft Nederland niet het zo noodzakelijke gemeenschappelijke Europese front door als enige land in Europa, vooruitlopend op het onderhandelmandaat, geen landingsrechten meer te verlenen? Deelt u de mening dat deze positie van Nederland als spelbreker onwenselijk is, omdat dit buitenlandse carriers de mogelijkheid geeft om Europese landen en maatschappijen tegen elkaar uit te spelen, wat zowel schadelijk is voor de mainportpositie Schiphol als voor onze home carrier KLM?

Ik heb de motie Visser/Leenders uitgevoerd. In de Kamerbrieven van 2 juni 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 269) en van 25 september 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 296) heb ik u geïnformeerd dat, met het oog op de voorziene EU-onderhandelingen met de Golfstaten, Nederland in beginsel voorlopig geen eigen onderhandelingen met derde landen voert vanaf het moment dat een breder Europees onderhandelingsmandaat wordt voorbereid. Dat zou immers de onderhandelingspositie van de EU verzwakken, zeker waar het grote «hub»-luchthavens betreft. Daarom heb ik mijn collega’s in Frankrijk, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk geïnformeerd over de Nederlandse lijn en hen opgeroepen om deze lijn over te nemen. Ook is gevraagd om gezamenlijk druk te houden op het proces om te komen tot het onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie. In aanvulling hierop heeft Nederland deze zomer tijdens diverse bijeenkomsten met andere lidstaten en de Europese Commissie benadrukt dat het volgens ons wenselijk is om in de aanloop naar het onderhandelingsmandaat een eensgezinde EU-positie te handhaven en geen individuele onderhandelingen met de Golfstaten te voeren teneinde de toekomstige EU-onderhandelingspositie niet te schaden. Inmiddels heeft de Europese Commissie op 7 december 2015 als onderdeel van het «Aviation Package» een aantal verzoeken tot mandaatverlening gepresenteerd waaronder een mandaat voor de Golfstaten. Deze zullen de komende periode onder Nederlands voorzitterschap worden besproken.

Vraag 7

Hoeveel landingsrechten zijn door de genomen maatregel om voorlopig geen landingsrechten meer toe te kennen geweigerd en heeft u inzicht waar deze aanvragen wel toegekend zijn? Wat is de stand van zaken met betrekking tot het onderhandelmandaat en hoe staat het met de validatie van het Amerikaanse rapport over zichtbare en onzichtbare subsidies aan Golfmaatschappijen?

De luchtvaartautoriteiten van Qatar en Saoudi Arabië hebben recent aanvragen ingediend voor extra verkeersrechten naar/via/vanuit Nederland. Ik heb geen inzicht in hoeverre vergelijkbare aanvragen bij andere landen ingediend zijn. Op 7 december 2015 heeft de Commissie als onderdeel van het Aviation Package een aantal verzoeken tot mandaatverlening presenteren, waaronder een mandaat voor de Golfstaten. De Amerikaanse autoriteiten hebben nog geen uitspraak gedaan over de beweringen van de drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen jegens de drie Golfmaatschappijen. Nederland heeft de Europese Commissie verzocht om het bewijsmateriaal van de drie Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken en te beoordelen en deze bevindingen mee te nemen in de voorbereiding van haar mandaatverzoek.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de opgelegde overheidsheffingen en wet- en regelgeving in Dubai, Europa en Nederland welke van invloed zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaart? Deelt u de mening dat wet- en regelgeving in Nederland en Europa de concurrentiepositie van onze luchtvaartsector moeten bevorderen? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen en gaat u ondernemen?

De jaarlijkse «Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen» bevat een overzicht van de havengelden, ATC-heffingen en overheidsheffingen op Schiphol en 10 andere grote luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, Istanbul en Dubai. De benchmark is in februari met de Kamer gedeeld2. De benchmark laat zien dat er wat betreft overheidsheffingen grote verschillen zijn tussen luchthavens. Substantiële passagiersbelastingen zijn er alleen in het Verenigd Koninkrijk, Duitsland en Frankrijk. Daarnaast zijn er op sommige luchthavens overheidsheffingen voor security (Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt, München en Madrid) en geluid (Schiphol, Parijs Charles de Gaulle, Frankfurt). Overigens komt het ook voor dat de doorberekening van security- en/of geluidgerelateerde kosten via de havengelden van luchthavens plaatsvindt. Op Schiphol bijvoorbeeld via de security service charge. Uit de benchmark is af te leiden dat overheidsheffingen vooral op de Londense luchthavens, Frankfurt, München en Parijs Charles de Gaulle een relatief grote invloed hebben op de totale prijs die luchtvaartmaatschappijen betalen voor een bezoek aan een luchthaven. Op de luchthaven Dubai zijn geen overheidsheffingen.
Ten aanzien van uw verzoek voor een overzicht van de opgelegde wet- en regelgeving in de V.A.E., Nederland en andere Europese landen wil ik aangeven dat er veel verschillende wet- en regelgeving bestaat in deze landen die van invloed kan zijn op de concurrentiepositie van Nederlandse en Europese luchtvaart. Dat zou zeer uitgebreid onderzoek vergen waarbij het de vraag is of het leidt tot de gewenste helderheid. Veel regelgeving gaat immers ook verder dan mijn beleidsterrein. Gedacht kan worden aan fiscale en arbeidsrechtelijke aspecten die van invloed kunnen zijn op de concurrentiepositie van de Nederlandse en Europese luchtvaartsector. Zo heffen de Verenigde Arabische Emiraten bijvoorbeeld geen inkomens- en vennootschapsbelasting.
Indien het luchtvaartspecifieke wet- en regelgeving betreft zijn we als Nederland verder voor een groot deel afhankelijk van de keuzes die binnen Europa en of op mondiaal niveau worden gemaakt. Daarbij speelt de Nederlandse overheid zo veel als mogelijk een rol in het totstandkomingproces.
Het kabinet zet zich ten aanzien van nationale regelgeving in voor een zo laag mogelijke regeldruk en administratieve lasten. Dat geldt zeker ook voor Schiphol, gezien de zware concurrentie in de luchtvaartsector. Bij nieuwe regelgeving wordt in de toelichting aangegeven wat de verwachte effecten voor het bedrijfsleven zijn en wat gedaan is om administratieve lasten zo beperkt mogelijk te houden.
Tot slot is de Kamer eind september geïnformeerd over de komende Actieagenda Schiphol 2016–2025, waarin onder andere het thema «level playing field» aan de orde komt. Dat doet de overheid in overleg met de sector.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Taxfree shoppen bestaat niet op Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten in hoeverre ondernemingen en Schiphol op dit moment mogen adverteren met «taxfree prijzen»?

In zijn algemeenheid geldt dat consumenten op grond van de regels over oneerlijke handelspraktijken (Afdeling 3A van Boek 6 van het Burgerlijk Wetboek) op juiste en niet misleidende wijze geïnformeerd dienen te worden over de belangrijkste kenmerken, waaronder de prijs(opbouw), van een product of dienst. De Autoriteit Consument en Markt (ACM) houdt toezicht op de naleving van deze regels. Of het adverteren met «taxfree prijzen» al dan niet is toegestaan en of sprake is van misleiding, is afhankelijk van de omstandigheden van het geval en vergt een waardering van de feiten van het geval. Dit laatste is aan de ACM en uiteindelijk aan de rechter om te beoordelen.
Ook zijn in de Nederlandse Reclame Code regels vastgelegd waar reclame aan moet voldoen. De regels zijn opgesteld in overleg met partijen die samen het adverterend bedrijfsleven vormen namelijk: adverteerders, reclameadviesbureaus en media. Wanneer consumenten menen dat sprake is van een misleidende reclame-uiting kunnen zij een klacht indienen bij de Reclame Code Commissie (RCC).
Overigens hebben de ACM en de RCC mij laten weten dat zij geen meldingen en klachten hebben ontvangen over reclame-uitingen op Schiphol omtrent «taxfree prijzen».

Vraag 3

Deelt u de mening van de Consumentenbond dat het adverteren door ondernemingen met «taxfree prijzen», terwijl de consument wel btw-plichtig is en niet goedkoper uit is ten opzichte van de reguliere prijs waartegen het product elders in het land wordt verkocht, misleiding suggereert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid de Reclame Code Commissie te verzoeken om naar het adverteren met de term «taxfree prijzen» een onderzoek in te stellen? Zo nee, waarom niet?

De RCC is een privaat instituut met een eigen verantwoordelijkheid waar ik geen zeggenschap over heb. Wel heb ik deze Kamervragen onder de aandacht van de Stichting Reclame Code (SRC) gebracht. De SRC heeft mij laten weten dat er op korte termijn een verkennend gesprek zal plaatsvinden met een vertegenwoordiging van de taxfree winkeliers op Schiphol, verenigd in See Buy Fly, om de mogelijkheid van een onderzoek in de vorm van een monitoringsproject te bespreken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Tientallen vliegtuigen bij Schiphol met laser beschenen»1 en de uitzending van het programma Opsporing verzocht?2

Ja.

Vraag 2

Kunt u de berichtgeving bevestigen dat piloten bij landingen op Schiphol na zonsondergang al sinds begin juli van dit jaar last hebben van een of meerdere personen die met een sterke laser (waarschijnlijk doelbewust) in de cockpit van landende vliegtuigen schijnt?

Ja, dit blijkt uit de ontvangen incidentmeldingen van laseraanstralingen in de buurt van Hoofddorp van het Analyse Bureau Luchtvaart van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat er tussen begin juli en nu zeker 30 keer inderdaad sprake was van het beschijnen van landende vliegtuigen met een sterke laser? Kunt u tevens bevestigen dat er inmiddels al meer dan 100 meldingen over dit fenomeen zijn binnengekomen van op Schiphol landende bezorgde piloten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe gevaarlijk het beschenen worden met een sterke laser voor piloten is, zowel voor het landingsproces als voor de piloten zelf in termen van mogelijk oogletsel?

Tijdens de landing kunnen de laseraanstralingen leiden tot afleiding van piloten waardoor procedures in de cockpit tijdens deze belangrijke vluchtfase verstoord kunnen worden. In sommige gevallen kan de aanstraling leiden tot een tijdelijke verblinding van de piloot en het verlies van nachtzicht. Hierdoor kan het vermogen van de vlieger om visueel contact te houden met de landingsbaan en naderingslichten verstoord raken. De kans op oogschade is, gezien de grote afstand van de aanstraling en het feit dat het vliegtuig beweegt, niet groot.

Vraag 5

Kunt u aangeven of er (uiteindelijk) actie is ondernomen sinds de meldingen van piloten over een laser ter hoogte van Hoofddorp begin juli dit jaar binnen begonnen te stromen, op welk moment er precies actie is ondernomen en wat de aard van deze actie was?

Tegen personen die luchtvaartuigen aanstralen met lasers wordt door de politie opgetreden. Er is naar aanleiding van de specifieke meldingen ter hoogte van Hoofddorp door de politie dan ook actie ondernomen. De betreffende meldingen zijn geanalyseerd om een gebied vast te kunnen stellen waarbinnen de verdachte(n) opereerde(n). Binnen dat (geschatte) gebied zijn, in de nachten dat baan 06 in gebruik was, diverse teams aanwezig geweest. In het belang van het opsporingsonderzoek kan ik geen verdere mededelingen doen omtrent de exacte aard van de acties die door de politie zijn verricht.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat volgens u de reden is dat de vermeende dader (desondanks) nog niet gepakt is, waardoor er zelfs besloten is in een uitzending van Opsporing verzocht aandacht aan het onderwerp te besteden?

Het Openbaar Ministerie (OM) en de politie hebben tot dusver niet exact kunnen vaststellen vanaf welke locatie(s) de dader(s) actief was/waren. Om tot een succesvolle aanhouding en vervolging over te kunnen gaan, is een aanhouding op heterdaad essentieel.
Het feit dat de dader(s) nog niet is/zijn aangehouden, heeft niet te maken met een gebrek aan capaciteit of gevoel van urgentie bij de politie maar met de omstandigheid dat een dergelijk feit uitermate lastig is op te sporen. Een laserstraal van dit soort laserpennen is vanaf de zijkant niet zichtbaar en met het blote oog van een afstand niet waarneembaar. Dat maakt het moeilijk om vanaf een andere locatie dan waarheen met de laser geschenen wordt te kunnen zien wat de herkomst van de laserstraal is. Het laserlicht is alleen zichtbaar van heel dichtbij of wanneer er in de richting van de kijker geschenen wordt. Gepleegde observaties in de wijk waar de dader(s) zich vermoedelijk bevond(en) hebben tot op heden niet tot resultaat geleid. Lichtversterkende middelen, in bezit bij de politie, gaven hierbij geen verbetering. Er wordt thans gekeken naar mogelijke andere middelen om de laser wel zichtbaar te maken, waardoor een positie van een verdachte eenvoudiger kan worden vastgesteld.

Vraag 7

Is het feit dat de vermeende dader nog niet is gepakt te wijten aan een gebrek aan capaciteit en/of gevoel van urgentie bij de politie? Zo ja, kunt u aangeven wat u hieraan gaat doen? Zo nee, waar is het volgens u aan te wijten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat de vermoedelijke dader in staat zou zijn om mee te luisteren met de verkeerstoren(s) van Schiphol, dan wel op de hoogte is van relevante politiecommunicatie? Zo ja, kunt u aangeven welke mogelijkheden er zijn om die communicatie beter af te schermen?

Het is mogelijk om via websites, apps op telefoons of met een scanner mee te luisteren op de kanalen van de luchtverkeersleiding. De betreffende kanalen staan op internet en de Nederlandse Aeronautical Information Publication. Deze informatie is dus publiekelijk beschikbaar en het meeluisteren is niet strafbaar. De communicatiefrequenties via versleuteling afschermen is geen optie. Dit brengt de luchtvaartveiligheid in gevaar als de versleuteling op een of andere wijze niet goed zou functioneren en er hierdoor geen communicatie tussen de verkeerstoren en de piloten meer mogelijk is.
Voor het afluisteren van politiecommunicatie zijn geen aanwijzingen. Politiecommunicatie is bovendien versleuteld via C2000 en niet afluisterbaar voor derden.
Het OM heeft het vermoeden dat de verdachte(n) meeluisterde(n) met de verkeerstoren van Schiphol; eerst werden namelijk verkeerstoestellen aangestraald, maar zodra de politiehelikopter ging vliegen in het kader van dit onderzoek werd er niet meer geschenen met een laser. De politiehelikopter moet namelijk over de radio toestemming vragen aan de luchtverkeersleiding om te mogen opstarten, taxiën, vertrekken en om zich in bepaalde gebieden op te houden, dit in verband met het overige vliegverkeer van Schiphol.
Overigens staat het meeluisteren met de communicatie van de verkeerstoren niet in onlosmakelijk verband met het aanstralen met een laser; een vliegtuig is in het donker ook zichtbaar door de aanwezige navigatieverlichting.

Vraag 9

Deelt u de mening dat er, zeker rondom luchthavens, een verhoogde inzet moet zijn op de handhaving van het verbod op illegale, sterke lasers? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dit reeds geregeld en wanneer dit niet het geval is, bent u bereid alsnog zo snel mogelijk een verhoogde inzet te realiseren aangezien de veiligheid van vliegtuig en piloot in het geding is?

Het probleem van laseraanstralingen rond luchthavens heeft al structureel verhoogde aandacht. Piloten worden via een circulaire opgeroepen altijd melding te doen van een laseraanstraling bij de luchtverkeersleiding en ILT. Incidenten met lasers worden geregistreerd. Daarnaast wordt door piloten aangifte gedaan bij de politie van laseraanstraling. Het OM kan op basis van feiten en omstandigheden van het geval besluiten om een strafrechtelijk onderzoek in te stellen. Er dient een redelijk vermoeden van schuld te zijn aan het bezit en het gebruik van dergelijke illegale laserpennen. Het voorhanden hebben van een laserpen is op grond van de Wet wapens en munitie verboden indien, gelet op de aard of de omstandigheden waaronder de laserpen is aangetroffen, redelijkerwijs kan worden aangenomen dat deze bestemd is letsel aan personen toe te brengen of te dreigen. Indien iemand op heterdaad wordt betrapt, wordt deze persoon uiteraard meteen aangehouden. Buiten heterdaad is opsporing echter lastiger, ik verwijs hiervoor naar het antwoord op vraag 6 en 7. Juist gezien het belang van het onderwerp is er aandacht voor gevraagd in het programma Opsporing Verzocht en hier gaat ook preventieve werking vanuit ten behoeve van andere luchthavens.

Vraag 10

Welke actie bent u verder voornemens te ondernemen om dit probleem zo snel mogelijk en op een structurele basis aan te pakken? Deelt u de mening dat er rondom Nederlandse luchthavens sprake moet zijn van een structurele verhoogde aandacht en waar nodig inzet op het tegengaan van dit fenomeen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoe men in het buitenland omgaat met dergelijk praktijken? Zo ja, worden er methoden gebruikt die ook in Nederland toepasbaar zijn en wanneer dat het geval is, deelt u de mening dat deze zo snel mogelijk ook in Nederland zouden moeten worden toegepast? Zo nee, moet daaruit opgemaakt worden dat er niet gekeken is naar hoe diensten dit fenomeen in het buitenland bestrijden, en wat is daar vervolgens de reden voor?

Ik heb geen gedetailleerd beeld van de strafrechtelijke aanpak in het buitenland. Wel ben ik er mee bekend dat in het buitenland het aanstralen van een luchtvaartuig met een laser over het algemeen strafbaar is gesteld en dat een strafrechtelijk onderzoek kan worden ingesteld na melding van een aanstraling.

Vraag 12

Kunt u bevestigen dat het ook voorkomt dat er lasers op helikopters worden gericht? Zo ja, hoe vaak komt dit voor?

Ja, ook helikopters worden met lasers aangestraald. Het is niet eenduidig aan te geven hoe vaak dit precies voorkomt, omdat niet in alle gevallen bij meldingen van aanstralingen de gegevens van het luchtvaartuig zijn opgenomen.

Vraag 13

Kunt u aangeven of de strafbaarstelling van het beschijnen van piloten en luchtverkeersleiders in 2013 sindsdien effect heeft gehad? Is er bijvoorbeeld sprake van een teruggang in het aantal meldingen?

Na 2013 zijn er inderdaad minder meldingen bij de luchtverkeersleiding en de ILT van aanstralingen met lasers geweest. Mogelijk dat de aangepaste strafbaarstelling hierbij een rol speelt. Navraag bij het OM leert dat de aanpak door de aangepaste strafbaarstelling in enige mate eenvoudiger is geworden, omdat een passende strafbepaling voor de verboden gedragingen voorhanden is.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat bij de verkoop van legale laserpennen helder wordt vermeld welk oogletsel een laserpen kan aanrichten én welke schade hij kan aanrichten wanneer hij wordt gericht op bestuurders van voertuigen, zij het op de weg of in de lucht? Zo ja, bent u bereid hierop nadere stappen te ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Het verhandelen en het bezit van klasse 1, 2 en 2M laserpointers (als «aanwijsstok» bij presentaties) is toegestaan. Deze zijn niet in staat blijvend oogletsel aan te richten; de normale reactietijd van het knipperen met de ogen en wegkijken van de bundel is voldoende om verblinding en oogletsel te voorkomen. Langer blijven kijken in een dergelijke lichtbundel kan wel tijdelijke problemen opleveren zoals het waarnemen van een vlek (lasogen). Op de laserpen en het bijbehorende label zijn Europese richtlijnen van toepassing. Normen schrijven voor dat de gebruiker wordt gewaarschuwd voor de risico’s van het gebruik van het product. Het ligt niet voor de hand op nationaal niveau aanvullende maatregelen te nemen voor het product en de inhoud van het label.

Vraag 15

Kunt u aangeven of wat u betreft een gerichte voorlichtingscampagne rondom Nederlandse luchthavens met als doel het verhogen van de bewustwording omtrent de gevaren van (sterke) lasers voor de burgerluchtvaart effect zou hebben? Zo ja, bent u bereid om een dergelijk voorlichtingscampagne te starten? Zo nee, waarom niet?

Op de productomschrijving bij de laser is aangegeven dat deze een gevaar voor anderen kan betekenen, waaronder voor het wegverkeer en luchtverkeer. Er is geen aanleiding om te veronderstellen dat het consequent aanschijnen met een laser, zoals in het onderhavige geval, door voorlichting zal stoppen. De consequente aandacht voor dit fenomeen zorgt ervoor dat de kennis van het gevaar voldoende aanwezig is en een campagne zal daar weinig aan toevoegen.

Vraag 16

Is het volgens u mogelijk de verkoop van laserpennen in zijn geheel te verbieden? Zou dit handhaafbaar zijn? Is het probleem in termen van schade door laserpennen dusdanig groot dat u deze optie overweegt?

De handel in laserpennen is gereguleerd. Het verhandelen van (sterke) laserpointers van klasse 3R, 3B en 4 aan consumenten is niet toegestaan op grond van artikel 18 onder a van de Warenwet en het Warenwetbesluit Algemene Productveiligheid. Het verhandelen van lasergadgets – laserpennen die door uiterlijk of vorm mogelijkerwijs sneller in handen van kinderen kunnen vallen – van klasse 2, 2M, 3R, 3B en 4 is op grond van datzelfde artikel evenmin toegestaan.
Het probleem is echter dat met name zware laserpennen via steeds wisselende kanalen worden aangeboden; soms door in Nederland gevestigde (web)shops, maar vaak ook door niet in Nederland gevestigde (web)shops (bijvoorbeeld in China). De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft geen toezichtbevoegdheid op het verhandelen van laserproducten in andere Europese lidstaten of landen buiten Europa. Toezicht op verkoop via webwinkels die buiten Nederland zijn gevestigd is niet mogelijk. Zwaardere laserpennen worden overigens ook door consumenten zelf meegenomen uit vakantielanden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Nieuwe druk op KLM»1?

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook signalen ontvangen dat Air France-KLM het plan heeft opgevat om het Nederlandse Transavia in te lijven?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.

Vraag 3

Deelt u de gedachte dat dat veel verder gaat dan het integreren van ondersteunende diensten, waarvan eerder sprake was?

In het gesprek van 9 november zijn de afspraken over KLM die met de top van Air France-KLM op 12 maart jl. zijn gemaakt herbevestigd. Wij gaan er van uit dat deze gestand worden gedaan. De Kamer is over deze afspraken geïnformeerd bij brief van 13 maart 2015. Het kabinet vindt het belangrijk dat Air France-KLM werk maakt van de zeer noodzakelijke kostenbesparingen, die ook in Transavia dienen plaats te vinden. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek belang niet nadelig voor de netwerkkwaliteit van Schiphol.

Vraag 4

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraken die tussen u en de top van Air France-KLM zijn gemaakt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat KLM 40% van haar aandelen Transavia wil verkopen aan Air France? Acht u dat wenselijk, zowel qua zeggenschap als vanuit financieel oogpunt?

Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (dus niet onder Air France, zie afbeelding structuur). Over wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat deze gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. Wanneer hiermee een betere samenwerking en synergie wordt bereikt en de efficiency wordt bevorderd, zou dat een goede zaak kunnen zijn. Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol.

Vraag 6

Past een inlijving van Transavia binnen de afspraak dat Air France niet verder zou tornen aan de positie van KLM?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Nieuwe druk op KLM»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het bericht dat Transavia Nederland het belang van 40% in Transavia Frankrijk wil verkopen? Zo ja, wat is hiervoor de reden en wat betekent dit voor de positie van KLM en voor Schiphol? Welke rol heeft de Nederlandse Staat hierin?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.

Vraag 3

Klopt het dat Transavia Nederland in gesprek is om de zeggenschap van Transavia Nederland over te hevelen naar Air France? Wat zou dit betekenen voor de zelfstandige positie van KLM en voor Schiphol?

Over wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat deze gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company. In algemene zin kan worden aangegeven dat het kabinet het belangrijk vindt dat de netwerkkwaliteit op Schiphol behouden blijft, dat in belangrijke mate wordt geborgd wordt door de vluchten van KLM. Een zelfstandige positie van KLM als luchtvaartmaatschappij om haar operaties uit te voeren en te optimaliseren past daarbij. Daar waar Transavia nodig is om dat netwerk te complementeren of die zelfstandige positie te behouden, moet hiermee bij de invulling van de plannen voor Transavia Nederland rekening worden gehouden. De Staatssecretaris heeft dit in het overleg van 9 november benadrukt.

Vraag 4

Op welke wijze is het kabinet betrokken bij de verkenning van de gesprekken over verkoop en eventuele overheveling van Transavia Nederland naar Air France? Als u niet betrokken bent, bent u bereid hierover in gesprek te gaan met uw Franse collega’s?

De gesprekken over de governance van de beide Transavia onderdelen vinden plaats tussen KLM, Transavia, Air France en Air France-KLM. De Nederlandse of Franse overheid heeft daarin geen formele rol. Zoals hiervoor aangegeven heeft de Staatssecretaris op 9 november met de top van Air France-KLM, Air France en KLM over onder meer Transavia gesproken.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het van belang is, in het kader van de hubfunctie van Schiphol, dat de zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France/KLM geborgd is? Zo ja, op welke wijze wordt hieraan via een overheveling van de zeggenschap over Transavia naar Air France bijgedragen?

Het kabinet vindt een zelfstandige positie van KLM binnen de holding Air France-KLM van groot belang zoals eerder is gemeld. Verder verwijzen wij naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Kunt u deze vragen vóór het volgende Algemeen overleg Luchtvaart beantwoorden, voorzien op 11 november 2015?

U heeft de antwoorden ontvangen voor het AO Luchtvaart van 11 november a.s.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Ce que veut faire Air France-KLM avec ses deux Transavia»1 en «Strijd om Transavia»?2

Ja.

Vraag 2

In hoeverre kunt u de berichtgeving uit deze kranten bevestigen? Is het samenvoegen van Transavia Holland en Transavia France momenteel onderdeel van de onderhandelingen bij de holding Air France-KLM?

Staatssecretaris Dijksma heeft op 9 november jl. gesproken met de heren De Juniac, Gagey en Elbers, respectievelijk de CEO’s van Air France-KLM, Air France en KLM. Daarbij is onder meer gesproken over versterking van de positie van Air France-KLM op langere termijn, invulling van kostenbesparingen bij Air France en het herbevestigen van de toezeggingen die eerder aan Nederland zijn gedaan. Ook is gesproken over de ontwikkeling van Transavia als low-cost carrier. Air France KLM en KLM hebben bevestigd dat er gesprekken lopen over de governance en synergieën inzake Transavia met betrekking tot de beide onderdelen Transavia Nederland en Transavia France en de gehele holding Air France-KLM.
Volgens Air France-KLM zal het 40% belang van Transavia Nederland in Transavia France verschuiven naar de reeds bestaande holdingmaatschappij Transavia Company onder de holding Air France-KLM (niet onder Air France, zie afbeelding).
Transavia France voert overigens geen vluchten uit vanaf Schiphol. Een mogelijke overdracht van Transavia France is vanuit het perspectief van publiek dan ook niet nadelig voor de netwerkkwaliteit op Schiphol.
Wat betreft mogelijke wijzigingen in de governancestructuur van Transavia Nederland is nog geen uitsluitsel te geven, omdat wat deze luchtvaartmaatschappij betreft de gesprekken nog lopen. Er wordt volgens Air France-KLM momenteel gesproken over het overgaan van een minderheidsbelang van Transavia Nederland naar Transavia Company.
De Staatssecretaris heeft in het gesprek op 9 november gesteld dat kostenbesparing bij Air France-KLM noodzakelijk is. De Staatssecretaris heeft tevens de Nederlandse belangen benadrukt die verbonden zijn aan de mainportfunctie van Schiphol en de positie van KLM. Daarbij zijn de zorgen over een eventuele wijziging van de governance inzake Transavia Nederland en de verwevenheid met KLM opgebracht.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het van belang is voor de ontwikkeling van KLM dat Transavia Holland in de handen van KLM blijft, ook gezien Air-France een meerderheidsaandeel heeft in de holding? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan worden aangegeven dat het kabinet het belangrijk vindt dat de netwerkkwaliteit op Schiphol behouden blijft, dat in belangrijke mate wordt geborgd wordt door de vluchten van KLM. Een zelfstandige positie van KLM als luchtvaartmaatschappij om haar operaties uit te voeren en te optimaliseren past daarbij. Daar waar Transavia Nederland nodig is om dat netwerk te complementeren of die zelfstandige positie te behouden, moet hiermee bij de invulling van de plannen voor Transavia Nederland rekening worden gehouden. Dit heeft de Staatssecretaris in het gesprek op 9 november benadrukt.

Vraag 4

In hoeverre kan Air France de reorganisatieplannen zoals deze voorlagen voor de stakingen bij Air France afwentelen op een eventuele samenvoeging van Transavia Holland en Transavia France?

Voor zover ons bekend is er geen verband tussen de reorganisatieplannen bij Air France en de besprekingen over de governance van Transavia. Deze trajecten staan los van elkaar. Van eventuele afwenteling is daarom geen sprake.

Vraag 5

In hoeverre is deze inzet een gevolg van de uitbreiding van het aandeel van de Franse staat in de holding Air France KLM? Zou u een uitgebreide argumentatie kunnen formuleren bij uw standpunt?

De uitbreiding van het aandelenbelang van de Franse staat in mei jl. speelt voor zover ons bekend geen rol in relatie tot besprekingen over Transavia. De Kamer is over de achtergrond van de uitbreiding van dat aandelenbelang geïnformeerd bij brief van 2 juni 2015 (Kamerstuk 28 165, nr. 195).

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Air France-KLM-Topman komt Franse staat tegemoet»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de berichten dat de leiding van Air France afziet van de eerder voorgenomen reorganisatieplannen?

Deze berichten zijn niet juist, zie hiervoor het antwoord op vraag 3.

Vraag 3

Wat zijn de effecten van het terugdraaien van de reorganisatieplannen op de bedrijfsresultaten van Air France-KLM? Dreigen hierdoor ook in de komende jaren de aanhoudende verliezen bij Air France op KLM te worden afgewenteld?

De CEO van Air France KLM, de heer De Juniac, heeft aangegeven dat er in 2016 mogelijk alleen banen op vrijwillige basis zullen verdwijnen en mogelijk ontslagen daarna kunnen worden voorkomen wanneer de vakbonden alsnog akkoord gaan met alternatieve maatregelen om kosten te reduceren.
Er is dus geen sprake van het terugdraaien van plannen, maar is het streven om met een alternatieve invulling de doelstellingen te bereiken.

Vraag 4

Vindt u het acceptabel dat het personeel van KLM wel verantwoordelijkheid neemt voor de noodzakelijke reorganisatie terwijl Air France personeel daar niet toe bereid is? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

De noodzaak om kosten te reduceren en de productiviteit te verhogen geldt voor de gehele groep Air France KLM. Zoals het antwoord op vraag 3 aangeeft heeft naast KLM ook Air France concrete doelstellingen voor kostenreductie en productiviteitsverhoging. Het management blijft in gesprek met vertegenwoordigers van het personeel om de hervormingen in te voeren.

Vraag 5

Bent u van mening dat de inmenging van de Franse staat een rol speelt bij de besluitvorming in de top van Air France-KLM?

Air France-KLM is een privaat bedrijf, dat zijn eigen beslissingen neemt omtrent zijn bedrijfsactiviteiten in de board van Air France-KLM. Binnen deze board zijn verschillende stakeholders vertegenwoordigd, zoals Air France, KLM, de Franse staat en ook de Nederlandse staat, in de persoon van de heer De Hoop Scheffer als commissaris. Uiteraard staat het aandeelhouders vrij om hun mening te geven over het beleid van een onderneming.

Vraag 6

Heeft u naar aanleiding van het uitstel van de reorganisatie bij Air France contact gezocht met uw Franse ambtsgenoten? Zo ja, wat was hiervan de uitkomst? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Wij onderhouden contact met onze Franse ambtsgenoten over de ontwikkelingen bij Air France KLM. Beide regeringen vinden het van groot belang dat Air France KLM blijft werken aan een voortvarende invulling van het strategisch plan Perform 2020, waarbij verlaging van het kostenniveau een belangrijk aspect is.

Vraag 7

Zou de Nederlandse staat ook een aandeel gelijk aan tenminste het Franse aandeel moeten krijgen in Air France-KLM om de positie van de Nederlandse belangen binnen de holding te versterken? Deelt u de mening dat het de hoogste tijd wordt hier nader onderzoek naar te doen? Zo ja, wanneer kunt u de Kamer hierover nader berichten?

De oorzaak van de situatie waarin Air France KLM zich bevindt is gelegen in de marktomstandigheden. Het kopen van aandelen in Air France-KLM is opportuun als het een bijdrage zou kunnen leveren aan het oplossen van de uitdagingen waarmee KLM zich geconfronteerd ziet en het noodzakelijk is voor het borgen van de Nederlandse publieke belangen. Hoewel we het voor de toekomst niet uitsluiten, is dat op dit moment niet aan de orde. Het bedrijf zal zelf maatregelen moeten nemen om zich aan te passen aan de gewijzigde marktomstandigheden. Door het kopen van aandelen worden de marktomstandigheden niet verbeterd.
Nederland heeft bovendien al ruime invloed op de publieke belangen die gemoeid zijn met KLM, te weten markttoegang en netwerkkwaliteit2. Als aandeelhouder van KLM, als vergunningverlener van onder andere de landingsrechten en de exploitatievergunning aan KLM, via het benoemingsrecht van een commissaris in Air France-KLM en via overleg met de directies van Air France-KLM en KLM en met de Franse staat. Verder zijn, zoals bekend, bij de fusie de zogenaamde staatsgaranties overeengekomen waarvan de kern is verlengd in 2010.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft het afzien van de plannen voor de reorganisatie binnen Air France voor de toekomst van de holding Air France-KLM?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 3.

Vraag 9

Acht u, gelet op deze recente ontwikkelingen, de toekomst van KLM binnen deze holding nog levensvatbaar? Zo ja, waarop baseert u dat? Zo nee, vindt u dat de staat meer betrokken moet zijn bij het behouden van KLM, mede in het licht van de mainport- en hubfunctie van Schiphol?

De fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de huidige sterke positie van de mainport Schiphol en het uitgebreide netwerk van KLM. Belangrijk voor succesvolle voortzetting van de samenwerking tussen Air France en KLM binnen de onderneming Air France KLM is de verdere ontwikkeling van een toekomstbestendige strategie en voortvarende implementatie daarvan. Het kabinet houdt contact met de Franse regering en de top van Air France KLM en KLM over de verdere ontwikkeling van de onderneming.
Wat betreft de mainport- en hubfunctie van Schiphol, is het tevens van belang om optimale randvoorwaarden te scheppen. In dat kader kan worden gewezen op de komende actieagenda Schiphol 2016–2025 die begin 2016 aan de Kamer wordt gestuurd. De actieagenda adresseert vraagstukken die voor de korte en middellange termijn voor de mainport Schiphol en de Nederlandse luchtvaartsector aan de orde komen tegen de achtergrond van de grote uitdagingen waarvoor deze partijen staan door onder meer marktontwikkelingen en opkomende hubluchthavens elders in de wereld.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de cijfers van EUclaim die erop wijzen dat prijsvechters in de luchtvaart zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten?1

Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor prijsvechters als Ryanair en EasyJet. De cijfers van EUclaim herkent de ILT dan ook niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht op luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 2

Staat u nog steeds achter uw antwoorden op Kamervragen van vorig jaar dat u zich niet herkende in het beeld dat luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan het naleven van de verplichte compensatie? Kunt u uw antwoord toelichten?2

Ja. Dit kunt u ook zien in het overzicht van klachtbehandeling door de ILT over de afgelopen jaren, zoals bijgevoegd in bijlage 1.3

Vraag 3

Heeft u een soortgelijk overzicht met cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over luchtvaartmaatschappijen die onder de compensatie uit proberen te komen of de vertraagde passagiers tegenwerken? Houdt de ILT ook bij welke luchtvaartmaatschappijen claims afwijzen? Zo ja, kunt u hier het overzicht van sturen? Zo nee, bent u bereid dit vanaf heden wel te gaan doen?

De ILT heeft alleen gegevens over haar eigen activiteiten, te weten het toezicht in de vorm van klachtbehandeling en inspecties. Passagiers moeten in eerste instantie rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen compensatie vragen. De ILT heeft daar geen gegevens over. Een passagier kan in tweede instantie bij de ILT een klacht indienen over de reactie van een luchtvaartmaatschappij. De passagier kan echter ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit resultaten met betrekking tot de klachten die bij de ILT binnenkomen krijgt de ILT niet het beeld dat luchtvaartmaatschappijen onder de compensatie proberen uit te komen. Afwijzingen van dergelijke aanvragen kunnen terecht zijn. Het overzicht van de klachtbehandeling door ILT stuur ik als bijlage *) 1 bij deze antwoorden mee.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het vooral Ryanair en EasyJet zijn die zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten? Wat vindt u van de houding van deze luchtvaartmaatschappijen?

Cijfers over Ryanair en EasyJet laten het volgende beeld zien (zie bijlage *) 2): van het totaal aantal klachten in 2014 en 2015 gaat zo’n 5% over Ryanair en ongeveer eenzelfde aandeel over EasyJet. In geval van klachten die de ILT als gegrond beoordeelt, is in alle gevallen ook door Ryanair en EasyJet de verschuldigde compensatie uitbetaald.
De ILT houdt actief systeemtoezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder meer of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Uit informatie van het toezicht door de ILT blijkt dat Ryanair en EasyJet processen voor afhandeling van wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten hebben ingericht en deze ook toepassen. Dit beeld wordt gedeeld door de Engelse toezichthouder, die een uitgebreid onderzoek heeft gedaan naar de naleving van de Verordening (zie ook het antwoord op vraag 5).

Vraag 5

Op welke wijze informeert u de reizigers, zodat deze zich niet zomaar met een kluitje in het riet laten sturen door een luchtvaartmaatschappij? Welke nieuwe initiatieven gaat u nemen om reizigers nog beter te informeren?

De ILT houdt enerzijds toezicht op de informatievoorziening aan reizigers op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en informeert anderzijds zelf de reizigers over hun rechten en de mogelijkheid een klacht in te dienen. In overleg met de Consumentenbond en ANWB is de website klantvriendelijker en inzichtelijker gemaakt. Het overleg met de consumentenorganisaties en de Barin wordt voortgezet met het oog op blijvende verbetering van de informatievoorziening. Daarnaast zal de ILT nog dit jaar starten met een soortgelijk onderzoek als de Engelse toezichthouder heeft uitgevoerd, onder andere gericht op het informeren van de passagier door luchtvaartmaatschappijen4. De resultaten van dat onderzoek zullen dienen als basis voor de invulling van het jaarlijkse inspectieprogramma.
De ILT geeft invulling aan haar toezichtrol door inspecties bij luchtvaartmaatschappijen om te bezien of ze de informatievoorziening goed geregeld hebben en door op luchthavens te controleren of de informatievoorziening ter plekke voldoet aan de Verordening. Dat blijkt het geval. Op alle Nederlandse luchthavens zijn de EU folders over passagiersrechten goed verkrijgbaar en in de incheckzones is de verplichte mededeling aanwezig. ILT blijft actief controleren op de informatievoorziening.

Vraag 6

Is het niet uitbetalen van claims volgens u een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die zich wel netjes aan de wet houden? Kunt u uw antwoord toelichten?

Alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich aan de regels houden. Wanneer er sprake is van een gegronde compensatieverzoeken moet de luchtvaartmaatschappij hieraan voldoen.

Vraag 7

Hoe is het mogelijk dat na jaren van aandringen vanuit de Kamer op betere handhaving van passagiersrechten en het naleven van de compensatieverplichting voor vertraging, de ILT nog steeds geen enkele boete heeft uitgedeeld?

De ILT houdt actief en intensief toezicht op toepassing van passagiersrechten. Het toezicht bestaat enerzijds uit klachtafhandeling, anderzijds uit inspecties bij luchtvaartmaatschappijen en op luchthavens. Zo inspecteert zij onder andere hoe luchtvaartmaatschappijen optreden in geval van een grote vluchtverstoring. De ILT weet hierbij met de inzet van interventies als een waarschuwing en een bestuurlijk gesprek de naleving te bevorderen, het opleggen van een bestuurlijke boete is nog niet nodig gebleken.
Passagiers kunnen zelf hun recht halen bij luchtvaartmaatschappijen en als ze niet tevreden zijn met de reactie kunnen ze daarover een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt alle klachten en verstrekt daarover een onderbouwd oordeel. Als de ILT een klacht als gegrond beoordeelt, betalen luchtvaartmaatschappijen de verschuldigde compensatie uit.

Vraag 8

Deelt u de mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen ruim de helft van de claims bij vertraging afwijzen, hiervoor hardere sancties vanuit de ILT noodzakelijk zijn? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de ILT eindelijk gaat optreden?

De ILT heeft geen gegevens over hoeveel claims de luchtvaartmaatschappijen zelf afwijzen in het initiële directe contact tussen de passagier en de maatschappij. Mogelijk zijn deze afwijzingen terecht. Niet bij alle vertragingen van meer dan 3 uur heeft een passagier recht op compensatie. Bijvoorbeeld in geval van stakingen, weersomstandigheden (zoals blikseminslag of hagel) of beslissingen van de luchtverkeersleiding die de vluchtuitvoering beïnvloeden, is er meestal geen recht op compensatie.
Als een passagier naar zijn mening ten onrechte geen compensatie krijgt van een luchtvaartmaatschappij kan hij hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze onderzoekt en beoordeelt iedere klacht. In geval van een door de ILT als gegrond beoordeelde klacht betalen luchtvaartmaatschappijen tot op heden in alle gevallen de verschuldigde compensatie aan de passagier.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Prijsvechters wimpelen claim vertraagde passagier vaak af»?1

Ja.

Vraag 2

Was u er (via de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) bekend mee dat met name de low cost carriers slechts in weinig gevallen (Ryanair in slechts 13% van de gevallen en EasyJet slechts in 26% van de gevallen) direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers?

De getallen die hier genoemd worden, herkent de ILT niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht bij luchtvaartmaatschappijen.
Aan een beoordeling door de ILT gaat de fase vooraf dat een passagier zich rechtstreeks wendt tot een luchtvaartmaatschappij om een beroep te doen op zijn passagiersrechten. Niet in alle gevallen dat een passagier zich wendt tot een luchtvaartmaatschappij, is er daadwerkelijk sprake van recht op compensatie. Een verzoek om schadevergoeding kan door een luchtvaartmaatschappij op goede gronden worden afgewezen.
Als een passagier niet tevreden is met het antwoord dat hij krijgt van de luchtvaartmaatschappij kan hij zijn klacht voorleggen aan de ILT, die de klacht onderzoekt en er vervolgens een uitspraak over doet. Daarbij moet worden opgemerkt dat de klacht niet altijd bij de ILT wordt ingediend. De passagier kan ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit gegevens van de ILT blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor Ryanair en EasyJet. Naast de behandeling van klachten houdt ILT ook actief toezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder andere of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Zowel Ryanair als EasyJet hebben een toegankelijk en goed vindbaar online klachtenformulier en beide maatschappijen gaan ook goed om met de behandeling daarvan.

Vraag 3

Is het aantal gevallen waarin de luchtvaartmaatschappijen direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers sinds 2013 toegenomen?

Uit de gegevens van door de ILT behandelde klachten blijkt dat het totaal aantal klachten in 2014 is afgenomen ten opzichte van 2013. Die trend zet zich door in 2015. In 2014 heeft de ILT 2038 klachten ontvangen. Van de Barin heb ik vernomen dat de luchtvaartmaatschappijen zelf in 2014 66.441 compensatieverzoeken hebben ontvangen. Hoeveel er daarvan zijn gehonoreerd is onbekend bij de ILT. In het aantal door de ILT als gegrond beoordeelde klachten is een dalende trend zichtbaar.

Vraag 4

Op welke wijze heeft de ILT de luchtvaartmaatschappijen die met regelmaat claims afwijzen aangesproken op hun verantwoordelijkheid om vertraagde passagiers een vergoeding te betalen?

De ILT onderzoekt de klachten die bij de ILT door passagiers worden ingediend en doet, ook los van de klachten, inspecties op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. Als uit de behandeling van klachten of uit inspecties blijkt dat de Verordening niet (goed) wordt nageleefd, voert de ILT een bestuurlijk gesprek of geeft een boete. De bestuurlijke gesprekken leiden tot nu toe in alle gevallen tot de gewenste naleving. Op dit moment staan Vueling en Onur Air onder verscherpt toezicht. Als zij de processen om passagiers te compenseren niet op orde brengen, zal dit op korte termijn tot sancties leiden.

Vraag 5

Is het waar dat de ILT nog nooit boetes heeft opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die frequent claims afwijzen die uiteindelijk terecht blijken te zijn?

De ILT heeft tot op heden nog geen bestuurlijke boete opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen, omdat deze naar aanleiding van door de ILT behandelde en als gegrond beoordeelde klachten in alle gevallen de verschuldigde compensatie uitbetalen. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?

Jurisprudentie, zowel Nederlands als Europees, is onderdeel van het geldend recht. Luchtvaartmaatschappijen moeten dit naleven. Uiteraard is een goede naleving in het belang van de passagier. Het toezicht van de ILT is al jaren erop gericht luchtvaartmaatschappijen alle rechten uit de verordening te laten naleven. Naast compensatie bij vertraging, instapweigering en annulering gaat dat om het recht op een andere vlucht of geld terug bij een grote vluchtverstoring, het recht op verzorging en het recht op informatie over passagiersrechten.

Vraag 7

Bent u bereid de Kamer voorafgaand aan het algemeen overleg Luchtvaart van 30 september 2015 te informeren over de naleving van de compensatieregels door luchtvaartmaatschappijen?

Ja. Ik stuur u als bijlage2 bij deze antwoorden het overzicht van de afhandeling van bij de ILT ingediende klachten in 2014 en 2015. Ook voeg ik bij een naar luchtvaartmaatschappij uitgesplitst overzicht van klachten in 2014.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de poging van de Europese Commissie om de EU-regulering op het gebied van compensatie voor luchtvaartpassagiers te verduidelijken?

Het Europees parlement heeft vorig jaar haar eerste lezing over de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart aangenomen. Het Luxemburgse Voorzitterschap heeft aangegeven in de Raad zoveel mogelijk voortgang te willen bereiken op de inhoud van de herziening. Een oplossing voor Gibraltar is echter nodig om een formeel politiek akkoord in de Raad te kunnen afsluiten en vervolgens de onderhandelingen met het Europees parlement te kunnen afronden.

Vraag 1

Hoe heeft de situatie kunnen ontstaan dat keuringsinstantie European Aviation Medical Center (EAMC) maar liefst 99 mogelijk onterechte medische certificaten heeft kunnen uitgeven, waarvan bij 60 certificaten vrijwel zeker sprake is van onterechte uitgave en bij 39 certificaten dit waarschijnlijk wordt geacht?

Op dit moment wordt uitgezocht hoe dit heeft kunnen gebeuren. Wat betreft het strafrechtelijk onderzoek heeft de Inlichtingen- en Opsporingsdienst van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) maandag 10 augustus in opdracht van het Functioneel Parket twee verdachten aangehouden wegens valsheid in geschrifte in het strafrechtelijk onderzoek naar onregelmatigheden met medische certificaten van vliegend personeel. De verdachten zijn na drie dagen hechtenis op vrije voeten gesteld. Zij zijn gedagvaard om op 26 november 2015 voor de rechtbank in Rotterdam te verschijnen. In het licht van het strafrechtelijk onderzoek kunnen hierover op dit moment geen verdere mededelingen worden gedaan.
De wettelijke context van medische keuringen voor piloten wordt bepaald door de Europese verordening 1178/2011. Hierbij worden piloten zowel lichamelijk als psychisch uitgebreid gekeurd. De keuringen worden verricht door erkende luchtvaartmedische keuringsartsen die werkzaam zijn bij erkende luchtvaartmedische keuringscentra. De ILT erkent luchtvaartmedische keuringscentra (AeMC’s) en luchtvaartmedische keuringsartsen (AME’s). De ILT houdt toezicht op de AeMC’s en de AME’s en dat houdt in dat alle luchtvaartmedische keuringen door de ILT worden gecontroleerd. De ILT-arts/toezichthouder beoordeelt de ontvangen onderzoeks- en beoordelingsverslagen. Eventuele tegenstrijdigheden, vergissingen of fouten in het beoordelingsproces worden door de ILT aan het AeMC of de AME gemeld of teruggestuurd ter correctie. Op basis van de Europese regelgeving betekent een ongeldige medische keuring voor piloten dat het certificaat van rechtswege nietig is. Dit betekent ook dat een piloot niet mag vliegen.
De medische keuring van luchtverkeersleiders is materieel identiek aan die van piloten maar nationaal geregeld in het kader van de Wet luchtvaart. Als sprake is van een ongeldige medische keuring, leidt dit tot schorsing.
De erkende instanties worden elke 24 maanden en artsen elke 36 maanden op alle aspecten geaudit door de ILT.
Het systeem gaat uit van de professionaliteit en deskundigheid van de artsen en instellingen en op basis daarvan vindt het toezicht plaats. Naar aanleiding van dossiercontroles op 30 juni 2015 zijn onvolkomenheden geconstateerd in 5 dossiers en heeft de ILT direct ingegrepen en is nader onderzoek gestart. Op basis hiervan heeft de ILT 99 certificaten nietig verklaard en 1 certificaat geschorst. Dit is de eerste keer dat in Nederland dergelijke maatregelen op deze schaal zijn getroffen.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het hier uitsluitend piloten betreft die onder de Nederlandse wet- en regelgeving vallen, aangezien het hier een keuringsinstantie betreft die naast Nederland ook actief is in twaalf overige landen?

De erkenning van het EAMC heeft betrekking op 1 in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het EAMC geen buitenlandse vestigingen. Het betreft 99 nietigverklaringen van medische certificaten. In 17 gevallen gaat het om piloten met een buitenlands brevet. De betreffende buitenlandse autoriteiten zijn hierover geïnformeerd.

Vraag 3

Kunt u, hoewel het tegen de achtergrond van het strafrechtelijk onderzoek dat door het Openbaar Ministerie(OM) is gestart naar de misstanden bij het EAMC niet mogelijk is om in te gaan op de aard van de geconstateerde gebreken en de gevolgen voor de medewerkers van het EAMC, wel aangeven of u het aannemelijk acht dat ook de zeven overige keuringsinstanties mogelijk onterecht medische certificaten hebben afgegeven? Is dit de reden voor uw besluit om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen eveneens te laten inspecteren?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is gemeld, zijn dergelijke tekortkomingen nog niet eerder vastgesteld. Er is op dit moment geen aanleiding om ervan uit te gaan dat medische certificaten ten onrechte zijn afgegeven door de andere keuringsinstanties en zelfstandige keuringsartsen. Omdat veiligheid voorop staat zullen ook de overige zeven overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen extra geïnspecteerd worden.

Vraag 4

Wanneer is de laatste inspectie door de ILT van het EAMC uitgevoerd? Hoelang hebben door het EAMC medisch goedgekeurde piloten kunnen vliegen bij wie op dat moment niet duidelijk was of het medisch certificaat terecht was afgegeven, onder wie 66 verkeersvliegers die dagelijks lijnvluchten uitvoeren met veel passagiers aan boord?

De laatste on-site audit in het kader van de erkenning van het EAMC heeft 9 januari 2014 plaatsgevonden. Met ingang van 9 januari 2014 heeft het EAMC certificaten afgegeven.De laatste on-desk audit heeft 16 juli 2014 plaatsgevonden. Tot de schorsing zijn alle medische dossiers op juistheid en volledigheid gecontroleerd door de ILT. In het kader van deze controle van de medische dossiers door de ILT is op 30 juni 2015 geconstateerd dat 5 certificaten onterecht zijn afgegeven. In het reguliere toezicht waren ertot dat moment geen indicaties dat er iets mis was bij het bedrijf. Op 1 juli 2015 is het centrum een verbod opgelegd tot het verder verrichten van activiteiten. Vervolgens is op 9 julide erkenning vanhet centrum geschorst.Hierna zijn alle afgegeven medische certificaten nader door de ILT onderzocht.Op 15 juli 2015 beschikte de ILT over voldoende informatie om de medische certificaten nietig te verklaren.

Vraag 5

Wanneer is de laatste inspectie van de ILT van de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen uitgevoerd?

Alle erkende keuringsinstanties en zelfstandige erkende keuringsartsen zijn regulier binnen de in de regelgeving gestelde termijnen geïnspecteerd. Iedere keuringsinstantie wordt conform de EU-regelgeving tenminste 1 keer per 24 maanden en de zelfstandig erkende keuringsarts wordt 1 keer per 36 maanden op alle aspecten geaudit. In deze EU-regelgeving is bepaald dat een instantie/arts moet beschikken over adequate voorzieningen, procedures, documentatie en werkende apparatuur die geschikt zijn voor luchtvaartgeneeskundige onderzoeken. Daarnaast moet de instantie/arts werken volgens de noodzakelijke procedures en voorwaarden zodat het medisch beroepsgeheim gewaarborgd is. Keuringen en afgifte van certificaten mogen alleen door bevoegde keuringsartsen met een luchtvaartgeneeskundige opleiding worden uitgevoerd. De ILT controleert de onderzoeks- en beoordelingsrapporten het gehele jaar door op juistheid en volledigheid.

Vraag 6

Wat is de standaardfrequentie waarop de ILT keuringsinstanties die in Nederland actief zijn onder de loep neemt?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Heeft de ILT volgens u voldoende capaciteit om op een adequate wijze het functioneren van keuringsinstanties in Nederland uit te kunnen voeren, met andere woorden haar toezichtstaak op een goede manier te vervullen?

Op dit moment is er bij de ILT voldoende capaciteit aanwezig om te kunnen voldoen aan de reguliere en wettelijk voorgeschreven toezichtstaak.

Vraag 8

Ziet u naar aanleiding van de bevindingen bij het EAMC aanleiding om de frequentie van de inspectie door de ILT op te voeren en/of de capaciteit van de ILT te vergroten?

Op dit moment is er geen aanleiding om de voorgeschreven frequentie op te voeren en/of aanwezige reguliere capaciteit te vergroten. Zoals in het antwoord op vraag 3 is gemeld wordt er momenteel een extra controle uitgevoerd. Conclusies kunnen op basis daarvan worden geformuleerd.

Vraag 9

Staat u in contact met uw collega’s van de twaalf overige landen waar het EAMC eveneens medische certificaten afgeeft, waaronder zes lidstaten van de Europese Unie en Zwitserland? In hoeverre acht u de kans aanwezig dat ook medische certificaten voor niet-Nederlandse piloten onterecht zijn afgegeven?

Zoals gemeld in het antwoord op vraag 2, heeft het EAMC voor zover mij bekend geen buitenlandse vestigingen. Het EAMC heeft in 17 gevallen medische certificaten afgegeven voor buitenlandse brevetten. Hierover zijn EASA en de buitenlandse autoriteiten geïnformeerd. Het is aan de bevoegde autoriteiten van die staten om de adequate maatregelen te treffen.

Vraag 10

Kunt u aangeven of andere landen eveneens actie gaan ondernemen ten aanzien van het EAMC en overige in deze landen opererende keuringsinstanties, en kunt u aangeven welke termijn deze landen voor een eventuele complete doorlichting van deze keuringsinstanties (zullen) hanteren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u bevestigen dat er per direct meer dan 100 piloten (66 verkeersvliegers, 29 recreatieve vliegers, drie piloten van lichte vliegtuigen en vijf vliegers van wie de medische certificaten bij de reguliere inspectie al zijn ingetrokken) aan de grond zijn gezet of zullen worden gezet om herkeurd te worden?

Ik kan niet bevestigen of alle piloten aan de grond gezet zijn. De verantwoordelijkheid om te beschikken over een geldig medisch certificaat, en indien dit niet het geval is, niet te vliegen ligt primair bij de piloten. Alle betrokken piloten hebben een brief ontvangen, er is telefonisch contact met hen opgenomen of – als zij niet telefonisch bereikbaar waren – zij zijn geïnformeerd per e-mail. Ook zijn piloten via de website van de ILT geïnformeerd. Het proces van medische herkeuring van vliegend personeel is in volle gang: momenteel heeft 2/3 een herkeuring ondergaan met positief resultaat.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u ervoor kiest om nog het hele overige deel van 2015 de tijd te nemen om de ILT de overige zeven keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen te laten doorlichten, nu gebleken is dat bij een gerenommeerde instantie als het EAMC (in vele landen actief en met al 25 jaar ervaring) er dusdanige misstanden aan het licht zijn gekomen dat deze geleid hebben tot een schorsing?

Zoals bij eerdere antwoorden aangegeven is het EAMC een in Nederland gevestigd bedrijf. Voor zover mij bekend heeft het bedrijf geen buitenlandse vestigingen. Met ingang van 9 januari 2014 is het EAMC erkend en is toen gestart met afgifte van certificaten. De doorlichting van de andere instanties en zelfstandige erkende keuringsartsen is op dit moment gaande en de ILT doet er alles aan om alle inspecties op de kortst mogelijke termijn te realiseren.

Vraag 13

Kunt u nader toelichten waarom de ILT deze tijd nodig heeft en of u, vanuit uw verantwoordelijkheid voor de veiligheid in de Nederlandse luchtvaart, met maatregelen dit proces kunt versnellen?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de mening dat de overige keuringsinstanties en de dertien zelfstandige erkende keuringsartsen simpelweg zo snel mogelijk (eerder weken dan maanden) door de ILT moeten worden doorgelicht?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 15

Kunt u aangeven hoe u zich ervan kunt verzekeren dat, wanneer de nu aan de grond gezette piloten worden herkeurd, deze keuringen en de op basis daarvan uit te geven medische certificaten, wél in orde zijn?

Om ervan verzekerd te zijn dat andere keuringsinstanties en -artsen wel op de juiste wijze certificeren, ben ik reeds gestart met extra controles. Ik heb hier ook extra capaciteit op ingezet. Deze extra controles zijn in november dit jaar afgerond. Naast het reguliere toezicht ben ik van mening dat hiermee het toezicht op de juiste afgifte van de certificaten maximaal geborgd is.

Vraag 16

Kunt u aangeven hoe u zich als verantwoordelijk bewindspersoon ervan kunt verzekeren dat de door andere instanties uitgegeven medische certificaten wél in orde zijn, wanneer u uw inspectiedienst nog het gehele jaar de tijd geeft om de overige instanties te inspecteren?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Is de verplichting dat vliegend personeel en luchtverkeersleiders over geldige medische certificaten beschikken vastgelegd in de wet? Geldt dit ook voor de toezichthoudende taak van de ILT ten aanzien van de certificeringsinstanties? Bent u voornemens om naar aanleiding van dit geval de wet- en regelgeving aan te passen?

Zie mijn antwoord bij vraag 1 waar de wettelijke context is beschreven. In combinatie met de aangekondigde extra controle is er momenteel geen aanleiding om voorstellen te doen om de (EU-)wetgeving aan te passen.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel: «Iedereen ontvlucht Griekenland, wij investeren er»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre klopt de stelling in het artikel dat Air France KLM afbreekt en beetje bij beetje langeafstandsvluchten naar Parijs haalt? Als deze niet klopt, waarom niet?

De beschikbare cijfers over netwerkontwikkeling in de afgelopen jaren geven geen indicatie dat hier sprake van zou zijn. IenM laat jaarlijks onderzoeken hoe het Skyteam netwerk op Schiphol zich ontwikkelt ten opzichte van het Skyteam netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Uit deze zogenaamde «Monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties» (hierna: Monitor Netwerkkwaliteit) blijkt dat het netwerk van Skyteam zich op Schiphol sinds de fusie van Air France en KLM in 2004 aanzienlijk sterker heeft ontwikkeld dan op Parijs Charles de Gaulle. Dit geldt vooral voor de Europese verbindingen, maar ook het intercontinentale netwerk groeit op Schiphol sterker.
De Monitor Netwerkkwaliteit van 2014 is in februari jl. aan de Kamer gestuurd.2 In dat rapport staat onder meer: «Over het algemeen groeit de directe connectiviteit van Schiphol sterker dan die van Parijs Charles de Gaulle. Het Europese netwerk van Parijs Charles de Gaulle laat de afgelopen 2 jaar een krimp zien. Het intercontinentale netwerk op Parijs Charles de Gaulle blijft wel groeien, al laat Schiphol ook hier in 2014 een sterkere groei zien».
Ook uit navraag bij Schiphol Group blijkt dat er volgens de daar beschikbare databronnen de afgelopen 5 jaar geen sprake is geweest van een tendens waarbij intercontinentale vluchten van Schiphol naar Parijs Charles de Gaulle worden overgeheveld.

Vraag 3

Kunt u de cijfers van de ontwikkeling van de afgelopen vijf jaar van het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol inzichtelijk maken? Kunt u de voornemens voor het aantal langeafstandsvluchten van Air France/KLM op Charles de Gaulle en het aantal op Schiphol voor de komende jaren ook inzichtelijk maken?

De tabel hieronder laat het gemiddeld aantal uitgaande intercontinentale vluchten per week zien van KLM vanaf Schiphol en Air France vanaf Parijs Charles de Gaulle in de jaren 2010 t/m 2015.3
Air France vanaf CDG
% groei
KLM vanaf SPL
% groei
2010
640
388
2011
634
– 1,0%
405
+ 4,3%
2012
612
– 3,5%
406
+ 0,4%
2013
608
– 0,6%
388
– 4,6%
2014
632
+ 3,9%
404
+ 4,3%
2015
648
+ 2,5%
419
+ 3,6%
De toekomstige ontwikkeling van de netwerken van de Air France KLM groep op Schiphol en Parijs Charles de Gaulle wordt door het kabinet op de voet gevolgd waarbij er uiteraard van uit wordt gegaan dat de desbetreffende verlengde staatsgaranties worden nageleefd (het opereren met een multi-hub met beide luchthavens als hoekstenen, zie ook antwoord 4 en 5).

Vraag 4

Als er nu geen sprake is van een verschuiving, hoe waarschijnlijk acht u het dat Air France/KLM in de toekomst wel langeafstandsvluchten naar Parijs gaat halen in reactie op de concurrentie door low cost maatschappijen in Europa en Golf-maatschappijen buiten Europa? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om een dergelijke beweging tegen te gaan? Hoe moeten in dit licht de afspraken uit de Memory of Understanding van 2010 worden beoordeeld? In hoeverre zijn deze van toepassing en kunnen deze ook daadwerkelijk worden toegepast?

In mijn brief van 3 juni jl. met een reactie op mediaberichten over de verlengde staatsgaranties inzake Air France KLM4 wordt ingegaan op de borging van de evenwichtige ontwikkeling van het netwerk op Schiphol ten opzichte van het netwerk op Parijs Charles de Gaulle. Zoals aangegeven is onder meer de afspraak verlengd dat Air France KLM met een multi-hub systeem opereert waarbij zowel Schiphol als Parijs Charles de Gaulle hoekstenen zijn als Europese en intercontinentale hub. Wanneer de Nederlandse Staat van mening zou zijn dat Air France KLM besluiten neemt die in strijd zijn met deze afspraken, kan de Staat de kwestie voorleggen aan het zogenaamde «State Assurances Committee» voor een bindend advies. De Staat heeft nog nooit een beroep op dit comité hoeven te doen, omdat Air France KLM de afspraken steeds heeft nageleefd. Er zijn ook geen aanwijzingen dat dit gaat veranderen. Zoals ook eerder aan de Kamer is gemeld heeft de president-directeur van Air France KLM in maart jl. onder meer instandhouding van de staatsgaranties bevestigd.
Wat betreft middelen van KLM zelf om de besluitvorming binnen de Air France KLM groep over de netwerkontwikkeling te beïnvloeden kan alleen in algemene zin worden aangegeven dat KLM goed vertegenwoordigd is in de besluitvormende organen binnen de groep, zoals het Group Executive Committee waarin de belangrijkste strategische besluiten worden genomen.

Vraag 5

Hoe wordt de evenwichtige groei van Schiphol en Charles de Gaulle geborgd? Welke middelen heeft KLM tot haar beschikking om dit af te dwingen? Welke middelen heeft de Nederlandse regering tot haar beschikking om dit te waarborgen? Bent u bereid om deze middelen in te zetten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de volgende stelling: «Het [Schiphol] is een prachtige en efficiënte luchthaven, die KLM te veel in bescherming neemt en dreigt te worden meegezogen in de val van KLM»? Hoe beoordeelt u deze stelling in het licht van het rapport Shared Vision en de aanbevelingen daarin? In hoeverre komen deze tegemoet aan de kritiek in de stelling? Kunt u aangeven op welke wijze de groei en het economische belang van Schiphol nu geborgd is en geborgd wordt?

Onderschreven kan worden dat Schiphol een prachtige en efficiënte luchthaven is, maar het beeld dat Schiphol KLM te veel in bescherming zou nemen wordt niet herkend. Vorig jaar werd 53% van de vluchten op Schiphol uitgevoerd door Air France KLM. Air France KLM is dus verreweg de grootste, maar niet de enige klant van Schiphol. Op dit moment vliegen er 81 luchtvaartmaatschappijen met passagiersvliegtuigen op Schiphol. Desalniettemin is het belangrijk dat Schiphol en KLM als hoofdleverancier van het netwerk optimaal samenwerken om de hubfunctie te behouden en te versterken, zoals ook de Commissie Shared Vision heeft aanbevolen. Dit uiteraard met inachtneming van de mededingingsregels en anti-discriminatiebepalingen.
Het economische belang van Schiphol wordt geborgd door een reeks van maatregelen die gericht zijn op het creëren van optimale randvoorwaarden voor de luchtvaart. Naast de genoemde afspraken met Air France KLM kan bijvoorbeeld gewezen worden op het creëren van een concurrerend kostenniveau inclusief een goede regulering van de luchthaventarieven, het creëren van voldoende capaciteit op Schiphol en de regionale luchthavens die in het kader van het selectiviteitsbeleid de groei van het niet-mainportgebonden verkeer kunnen opvangen en verbetering van de landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Een jaar na MH17: nog steeds vliegen boven conflictgebieden»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat KLM en Air France vliegen boven conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 4). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op een vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Was u of waren andere leden van de regering ervan op de hoogte dat KLM, ondanks eerdere berichtgeving die het tegenovergestelde suggereerde, toch ervoor kiest om over deze conflictgebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zo ja, heeft de regering stappen gezet om KLM ervan te weerhouden boven deze conflictgebieden te vliegen? Zo nee, waarom niet?

De Nederlandse overheid wordt niet actief geïnformeerd welke delen van het luchtruim Nederlandse luchtvaartmaatschappijen mijden. Dit is in lijn met de verantwoordelijkheidsverdeling tussen luchtvaartmaatschappij en de overheid. Zoals eerder uiteengezet in bijvoorbeeld de factsheet «verantwoordelijkheidsverdeling luchtruim»2, zijn luchtvaartmaatschappijen verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van hun vluchten. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging op basis van officiële bekendmakingen van landen over hun luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en informatie uit andere bronnen. Op grond van deze continue risicoafweging past een luchtvaartmaatschappij onmiddellijk routes aan als dat noodzakelijk is.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de informatievoorziening aan de reizigers van KLM hieromtrent?

Zoals eerder aangegeven3 in onder andere de brief aan uw kamer van 2 september 2014 (Kamerstuk 33 997, nr. 15), vindt het kabinet het belangrijk dat passagiers goed geïnformeerd zijn. Het is vervolgens aan de luchtvaartmaatschappij – in dit geval KLM – om de manier te kiezen hoe zij haar passagiers informeert. Passagiers hebben recht op een juiste reactie op vragen die zij hebben. Er zijn geen signalen bekend dat passagiers van KLM ontevreden zijn over de informatievoorziening vanuit KLM.
KLM geeft bovendien aan haar passagiers te informeren over de te vliegen route via een interactieve kaart op de website www.klm.com waarop met een vertraging van tien minuten de locatie van een toestel te volgen is. In gebieden waarvan geen actuele locatiegegevens beschikbaar zijn, toont de kaart een geprojecteerde vliegroute tussen bestemmingen en dus niet de exacte route of positie van het toestel. Verder geeft KLM onder andere via social media antwoord op vragen van passagiers en het publiek over de te vliegen routes.
Uiteraard is het belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen hun informatievoorziening aan passagiers continu verbeteren. Daarbij is van belang dat luchtvaartmaatschappijen van elkaar leren door ervaringen uit te wisselen en «best practices» te ontwikkelen. ICAO heeft de internationale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen (IATA) gevraagd hiertoe het initiatief te nemen.

Vraag 6

Is de regering ervan op de hoogte welke wapens er in de genoemde gebieden aanwezig zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u aangeven welke wapens dit zijn en of deze wapens mogelijkerwijs een risico vormen voor vliegen op een verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer?

Uit open bronnen en inlichtingen is informatie beschikbaar over wapensystemen in genoemde gebieden. Een lijst van wapensystemen kan het kabinet niet opnemen, omdat een dergelijk overzicht altijd slechts een momentopname is en er ook geen garantie is op volledigheid. In hoeverre sprake is van een risico op de veronderstelde veilige vlieghoogte van 10 kilometer is niet alleen afhankelijk van de aanwezigheid van wapensystemen, maar ook van de intenties of activiteiten van de actoren die over deze systemen beschikken.
Voor luchtvaartmaatschappijen is het een continu proces om aan de hand van de meest actuele beschikbare informatie risicoanalyses te maken om te bepalen of over een bepaald conflictgebied kan worden gevlogen.

Vraag 7

Kunt u vervolgens op basis van de informatie die u tot uw beschikking heeft, dus inclusief informatie van eigen inlichtingen- en veiligheidsdiensten en/of bevriende diensten, bevestigen dat er ten aanzien van deze gebieden een veiligheidsrisico bestaat, bijvoorbeeld vanwege raketten die vanuit de Sinaïwoestijn worden afgevuurd?

Vraag 8

Zo nee, kunt u aangeven wat de risico-inschatting van de regering ten aanzien van deze gebieden is? Kunt u vervolgens aangeven hoe de regering een veiligheidsrisico, ook op deze veilig veronderstelde hoogte, precies kan uitsluiten? Zo nee, waarom niet?

Vraag 9

Zo ja, kunt u aangeven of er meer conflictgebieden zijn waarbij een veiligheidsrisico, ook op de verondersteld veilige vlieghoogte van 10 kilometer, niet uit te sluiten is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Deelt de regering actief de voor haar beschikbare informatie en risicoanalyse voor conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn met KLM? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Ontvangen luchtvaartmaatschappijen naar uw mening alle benodigde informatie over conflictgebieden om de juiste afweging te maken over vliegroutes? Kunt u garanderen dat KLM van haar eigen overheid alle benodigde informatie krijgt om de juiste veiligheidsafweging inzake vliegroutes te maken?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor de veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken maatschappijen een eigen risicoafweging. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg dat, mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.
Bovendien wordt op internationaal niveau ook gekeken hoe de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen kunnen worden verkleind en naar een hoger niveau kunnen worden gebracht4.

Vraag 12

Zo ja, hoe verklaart u dat KLM er desalniettemin voor kiest om over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen?

Zie het antwoord op de vragen 2 en 3.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het slechts een veronderstelling is gebleken dat een vlieghoogte van 10 kilometer boven conflictgebieden veilig is, en dat luchtvaartmaatschappijen beter geheel niet over conflictgebieden kunnen vliegen, zoals dat ook niet meer het geval is bij Irak, Syrië en Libië? Zo nee, waarom niet?

Vraag 14

Zo ja, bent u van mening dat vliegtuigmaatschappijen vliegen over dit soort conflictgebieden in algemene zin simpelweg moeten vermijden, om ieder mogelijk veiligheidsrisico te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 15

Zo ja, bent u voornemens om KLM ervan te overtuigen om, zoals dit reeds het geval is ten aanzien van Irak, Syrië en Libië, niet over conflictgebieden zoals Mali, Zuid-Sudan en de Sinaïwoestijn te vliegen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 16

Deelt u de mening dat de veiligheid van passagiers te allen tijde voorop moet staan bij het kiezen van vliegroutes?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het NOS-journaal op maandag 13 juli 2015, waarin het item «vliegen over gevaarlijke gebieden» aan de orde is gekomen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de directie van Air France-KLM dat zij niet boven gevaarlijke gebieden vliegen, terwijl dit wel het geval is?

Elke luchtvaartmaatschappij is zelf verantwoordelijk voor een veilige uitvoering van een vlucht (zie ook het antwoord op vraag 7). KLM heeft aangegeven op dit moment niet te vliegen door het luchtruim van Irak, Syrië, Noord-Korea, Libië en Jemen. Ook vliegt KLM niet over de Gaza-strook, Oost-Oekraïne en het conflictgebied in Mali. KLM maakt wel gebruik van de vliegcorridor boven het oosten van Mali en houdt een minimum vlieghoogte aan boven Zuid-Soedan en de Sinaï-woestijn. Andere luchtvaartmaatschappijen maken op vergelijkbare manier gebruik van het luchtruim boven de genoemde conflictgebieden.
Verder geeft KLM aan dat zij continu monitort of kan worden gevlogen over conflictgebieden. KLM heeft een robuust proces met betrekking tot overvliegen van gebieden. De afweging wel of niet boven conflictgebieden te vliegen vindt voortdurend plaats. Hierin volgt KLM nauwlettend alle nationaal en internationaal beschikbare informatie.
In de praktijk kan dit betekenen dat KLM aan het begin van het jaar over een bepaald gebied vliegt en op een ander moment niet. Dit verklaart waarom de NOS op verschillende momenten over andere (op dat moment actuele) feiten beschikt inzake vliegen over bepaalde gebieden.

Vraag 3

Hoe waardeert u het feit dat de directie van Air France-KLM niet op de hoogte is van het feit dat zij boven gevaarlijk gebieden vliegen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke acties heeft u ondernomen na de mondelinge vragen op 27 januari 2015 over vliegen over gevaarlijke gebieden, toen bleek dat u een aantal vragen hierover (nog) niet kon beantwoorden?

Zoals eerder met uw Kamer besproken, is het de verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen te zorgen voor een veilige uitvoering van een vlucht. Daartoe maken ze een eigen integrale risicoafweging. Dit gebeurt op grond van officiële bekendmakingen van landen over hun eigen luchtruim, de zogeheten NOTAMs, en op grond van informatie uit andere bronnen.
Contact tussen de overheid en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen is er derhalve niet op gericht om maatschappijen te weerhouden te vliegen boven bepaalde gebieden, maar op het delen van relevante informatie die maatschappijen kunnen meenemen in hun eigen risicoafweging.
Op 27 januari stelde uw Kamer mondelinge vragen over het bericht dat «KLM nog steeds over Noord-Korea vliegt» (Flyertalk.com) en vroeg specifiek of de inlichtingendiensten al dan niet vertrouwelijk kunnen delen over welke landen een waarschuwing is afgegeven. Onder andere in het debat van 23 april 2015, heeft het kabinet uiteengezet dat niet wordt gewerkt met waarschuwingen ten aanzien van een land, maar met het verstrekken van concrete dreigingsinformatie. Wanneer de Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten beschikken over dergelijke informatie met betrekking tot een concrete, tegen de luchtvaart gerichte dreiging worden de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV. Zo is in het Kamerdebat van 25 juli 2014 uw Kamer reeds gemeld dat dergelijke informatieverstrekking via de kanalen van onder andere de NCTV is gebeurd ten aanzien van het luchtruim boven de Sinaï-woestijn.
Ter achtergrond kan worden gemeld dat KLM op dit moment geen gebruik maakt van het luchtruim van Noord-Korea (de Pyongyang FIR). Het luchtruim is echter niet gesloten. Wel verbiedt de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen al sinds 1998 te vliegen door het westelijke deel van het Noord-Koreaanse luchtruim2. Vorig jaar heeft de FAA tevens een waarschuwing afgegeven voor het vliegen door het oostelijk deel van Noord-Koreaanse luchtruim3, aangezien het Noord-Korea tussen februari en augustus 2014 onaangekondigd testen met raketsystemen heeft uitgevoerd.

Vraag 5

Welke signaal geven de Nederlandse veiligheidsdiensten over de genoemde gevaarlijke gebieden waar KLM overheen vliegt?

De Nederlandse Inlichtingen- en Veiligheidsdiensten doen geen specifiek onderzoek naar de mondiale dreiging tegen de burgerluchtvaart en Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Wanneer de diensten echter beschikken over concrete, tegen de burgerluchtvaart gerichte dreigingsinformatie worden Nederlandse luchtvaartmaatschappijen daarover geïnformeerd. De diensten doen dit via of in samenspraak met de NCTV.

Vraag 6

Wanneer hebt u contact gehad met de Verenigde Staten over hun afwegingen om wel of niet over bijvoorbeeld Noord-Korea te vliegen?

Het kabinet heeft geen contact opgenomen met de Verenigde Staten over hun afweging om wel of niet over Noord-Korea te vliegen. Dit was niet nodig, aangezien deze informatie openbaar was. Indien de Verenigde Staten maatregelen afkondigen over derde landen, zijn deze openbaar en te vinden in de officiële bekendmaking via bijvoorbeeld de website van de FAA. Als een maatregel aanvullende informatie behoeft dan hebben diverse overheidspartijen de benodigde contacten om navraag te doen bij bijvoorbeeld de FAA of de Transportation Security Administration (TSA).

Vraag 7

Welke contacten zijn er met Air France-KLM geweest vanuit het ministerie om KLM ervan te weerhouden boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Bent u nog steeds van mening dat u KLM niet kan dwingen om niet boven gevaarlijke gebieden te vliegen?

Drie uitgangspunten uit het ICAO-verdrag bepalen of de Nederlandse overheid aan luchtvaartmaatschappijen een vliegverbod kan opleggen: elke verdragsstaat is soeverein over het eigen luchtruim (artikel 1); elke verdragsstaat ziet er op toe dat in het eigen luchtruim de ICAO-normen worden opgevolgd (artikel 12); en elke verdragsstaat ziet erop toe dat eigen luchtvaartmaatschappijen ook in het buitenland de veiligheidsvoorschriften opvolgen (artikel 12). De ICAO-verdragsstaten geven in nationale wetgeving invulling aan deze uitgangspunten.
In Nederland geeft de Wet Luchtvaart invulling aan deze uitgangspunten. Het systeem van de Wet Luchtvaart is zo ingericht dat alleen een verbod kan worden opgelegd wanneer daarvoor een uitdrukkelijke bepaling in de wet staat die de Minister hiertoe bevoegdheid geeft. Deze wet bevat echter geen expliciete bepaling die het mogelijk maakt een verbod aan Nederlandse maatschappijen op te leggen voor het vliegen in buitenlands luchtruim.

Vraag 9

Welke criteria liggen ten grondslag aan het predicaat «gevaarlijk» voor een gebied?

Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappij de benodigde risicoanalyse te maken en te bepalen of het veilig is om over conflictgebieden op een bepaalde hoogte te vliegen.
Het predicaat «gevaarlijk» hanteert de Nederlandse overheid niet. In hoeverre vliegen boven een conflictgebied veilig is, hangt af van verschillende factoren. Het gaat daarbij onder andere om de aanwezigheid van bepaalde wapensystemen en de mate waarin de strijdende partijen zijn getraind in het bedienen van dit soort systemen. De factoren zijn in kaart gebracht door ICAO en vastgelegd in richtlijnen voor het uitvoeren en delen van een goede risicoanalyse met betrekking tot het vliegen over conflictgebieden. Deze richtlijnen kunnen luchtvaartmaatschappijen gebruiken bij het opstellen van hun risicoanalyse. Er zijn conflictgebieden in de wereld waar verschillende van deze factoren niet aanwezig zijn, waardoor het gebruik van het luchtruim boven deze conflictgebieden in beginsel niet als onveilig wordt aangemerkt.

Vraag 10

Deelt u de mening dat, als er daadwerkelijk sprake is van een gevaarlijk gebied, het beter is om er helemaal niet overheen te vliegen, ook niet boven bepaalde hoogtes die dan toch «veilig» zouden zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Welke actie gaat u nemen om ervoor te zorgen dat in ieder geval Nederlandse toestellen niet meer vliegen over gevaarlijke gebieden?

De Nederlandse overheid streeft in de eerste plaats naar een mondiale aanpak. Immers, Nederlandse passagiers vliegen niet alleen met Nederlandse, maar ook met buitenlandse luchtvaartmaatschappijen over de gehele wereld. Zoals in het antwoord op de vragen 9 en 10 aangegeven, hangt de vraag of het veilig is om boven een conflictgebied te vliegen van verschillende factoren af. Het is belangrijk dat informatie over de aanwezigheid van deze factoren in een dergelijk conflictgebied zo goed mogelijk met elkaar – internationaal en nationaal – wordt gedeeld.
De opzet van een informatiesysteem door ICAO is onderdeel van een breder werkprogramma dat tijdens de High Level Safety Conference is vastgesteld. Het is een bruikbaar systeem voor luchtvaartmaatschappijen om op eenvoudige wijze informatie te verkrijgen om deze te betrekken bij het maken van risicoanalyses van de gebieden waar zij opereren. Daarnaast wordt met het systeem beoogd om wereldwijd de verschillen in informatiepositie tussen luchtvaartmaatschappijen te verkleinen en naar een hoger niveau te brengen.
Maar ook nationaal wordt onderzocht hoe tot een verbeterde informatievergaring en risicoanalyse kan worden gekomen. In de stand van zaken brief MH17 van 30 juni 2015 is uw Kamer geïnformeerd over de voortgang van het overleg, dat mede naar aanleiding van de motie-Sjoerdsma, is gestart tussen overheid, Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). In aanloop naar de bevindingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid verkent deze groep, binnen de bestaande verantwoordelijkheidsverdeling, hoe de processen van informatiedeling en risicoanalyses verder kunnen worden geoptimaliseerd.

Vraag 12

Herinnert u zich dat u in het begin van het jaar gezegd hebt dat u een internationaal systeem wil opzetten om vliegtuigen veilig te laten vliegen? Deelt u de mening dat we eerst onze eigen toestellen veilig moeten laten vliegen en daarna pas de rest van de wereld in het gareel moeten helpen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Hoe is het internationale systeem gevorderd intussen?

De ICAO-website met informatie over de veiligheid van het luchtruim boven conflictgebieden is sinds april 2015 operationeel. Inmiddels hebben Frankrijk, Libië, de Verenigde Arabische Emiraten, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten informatie geplaatst. De informatie heeft betrekking op het luchtruim van Afghanistan, Egypte, Irak, Jemen, Libië, Mali, Oekraïne, Soedan, Somalië, Syrië en Zuid Soedan. Het is een bemoedigende ontwikkeling dat steeds meer landen bereid zijn om informatie op de website te plaatsen. De website is nu op proefbasis operationeel en zal door ICAO eind 2015 geëvalueerd worden. ICAO-lidstaten hebben tot uiterlijk 15 december 2015 de gelegenheid om hun ervaringen met betrekking tot het gebruik van deze website met ICAO te delen. Nederland zal zijn ervaringen met de website aan ICAO kenbaar maken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CDA Brabant: Breda Airport kan deel problemen Eindhoven Airport oplossen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het idee om in de toekomst commerciële vluchten vanaf Eindhoven Airport over te hevelen naar Breda International Airport?

In de Luchtvaartnota is onderscheid gemaakt tussen luchthavens van nationale betekenis en luchthavens van regionale betekenis. De positie van luchthavens van nationale betekenis is gerelateerd aan de aanwezigheid van infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen accommoderen. In de Luchtvaartnota is verder aangegeven dat de luchthavens van nationale betekenis voor het Rijk van belang zijn omdat zij de internationale bereikbaarheid van Nederland verbeteren en meer specifiek die van stedelijke netwerken.
De luchthaven Breda International Airport (Seppe) is een luchthaven van regionale betekenis, waarvoor de provincie Noord-Brabant bevoegd gezag is. De luchthaven heeft niet de infrastructuur en faciliteiten om groot commercieel handelsverkeer te kunnen accommoderen. Er is in de Luchtvaartnota ook geen rol voor de luchthaven voorzien voor het accommoderen van groot handelsverkeer. Daar is dan ook geen sprake van.
In het artikel uit BN DeStem waarnaar wordt verwezen gaat het vooral om de vraag of Breda International Airport een deel van het kleine verkeer (general aviation) van Eindhoven Airport kan overnemen. Het is in eerste instantie aan marktpartijen (general aviationsector in overleg met de luchthaven) om een dergelijke keuze te maken en te bezien of het gebruik past binnen de kaders van het vigerende luchthavenbesluit. Als een wijziging van het luchthavenbesluit aan de orde zou zijn, dan is de provincie het bevoegd gezag voor het realiseren van die wijziging. Het Rijk heeft daarin geen rol.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet aan de orde is om Breda International Airport te transformeren tot regionale luchthaven van nationaal belang?

Ja. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er in het kader van de luchtvaartvisie geen noodzaak is voor het ontwikkelen van Breda International Airport tot burgerluchthaven?

Ja. Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Heeft u signalen dat de luchthavendirectie de intentie heeft om dit vliegveld te ontwikkelen tot burgerluchthaven?

De luchthaven is een bestaande burgerluchthaven (van regionale betekenis). Er zijn bij het Rijk geen plannen van de luchthaven bekend om op de luchthaven groot handelsverkeer te gaan accommoderen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het persbericht van Air France/KLM over de nieuw benoemde executive vicepresident van de holding?1

Ja.

Vraag 2

Ziet u deze benoeming als een versterking van de organisatie van het hoofdkantoor van de holding Air France/KLM in Parijs?

In mijn brief van 13 maart 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 262) heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn overleg van 12 maart 2015 met onder andere de heer De Juniac, de president-directeur van Air France KLM, waarbij deze heeft bevestigd dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten en bedrijfsonderdelen naar de Air France KLM holding in Parijs zal plaatsvinden. Het gaat bij de benoeming van deze executive vice president om een benoeming die al voor 13 maart 2015 is afgesproken en nu is geformaliseerd.

Vraag 3

Deelt u de mening dat deze versterking van de organisatie in Parijs haaks staat op uw brief van 13 maart 2015, waarin u stelt dat er geen verdere centralisatie van KLM-activiteiten naar het hoofdkantoor van de holding in Parijs plaats zal vinden?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is er vanuit het ministerie al contact geweest met de heer De Juniac, die het bovenstaande persoonlijk aan u had toegezegd?

Over specifiek deze benoeming is er vanuit mijn departement geen contact met de heer De Juniac geweest. Gezien het antwoord op de vragen 2 en 3 is daar ook geen aanleiding toe.

Vraag 5

Wat gaat u ondernemen om deze salamitactiek vanuit de holding te stoppen?

Gezien de antwoorden op de vragen 2 en 3 is geen aanleiding om actie te ondernemen. De afspraken zoals in de brief van 13 maart gemeld, zijn helder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het, deze benoeming van de holding overwegende, toch verstandig zou zijn om de mondelinge toezeggingen van de heer De Juniac aan u persoonlijk gedaan, op papier te zetten?

De afspraken uit het overleg met de heer De Juniac zijn vastgelegd in een gespreksverslag dat is ondertekend door de president-directeuren van Air France KLM en KLM en door mijzelf. Dit verslag is ook nog op 8 juni 2015 vertrouwelijk bij de Kamer ter inzage gelegd. Met dit gespreksverslag zijn de afspraken voldoende gedocumenteerd.

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Ryanair kan komende winter vanaf Schiphol vliegen», waaruit blijkt dat Ryanair slots heeft aangevraagd op Schiphol?1

Ryanair heeft conform het reguliere proces slots op Schiphol aangevraagd bij de Nederlandse slotcoördinator voor winterseizoen 2015. Ryanair heeft voor zomer 2014 ook al eens slots aangevraagd maar heeft de aanvraag destijds vroeg in het proces (vlak na de initiële aanvragen en ruim voor de start van het seizoen) teruggetrokken. Voor de huidige aanvraag geldt 31 augustus als sluitingsdatum. Zie verder antwoord 3.

Vraag 2

Past het uitbreiden op Schiphol met Ryanair binnen uw beleid om leisure juist uit te plaatsen naar regionale luchthavens zoals Eindhoven en in de toekomst Lelystad?

Het selectiviteitsbeleid kent twee sporen. Allereerst het scheppen van extra regionale capaciteit op luchthavens van Eindhoven en Lelystad ten behoeve van het accommoderen van niet-mainportgebonden verkeer met een omvang van in totaal 70.000 vliegtuigbewegingen. Daarnaast wordt stimuleringsbeleid van de exploitant ingezet ter benutting van de schaarse capaciteit op Schiphol door verkeer dat bijdraagt aan de mainportontwikkeling en stimuleringsbeleid op de regionale luchthavens van Eindhoven en Lelystad voor het niet-mainportgebonden verkeer op niet-mainportgebonden bestemmingen.
Het selectiviteitsbeleid is er hierbij primair op gericht om de markt haar werk te laten doen en het commerciële beleid van de exploitant als uitgangspunt te nemen. Dat betekent dat een adequaat aanbod op de luchthavens Eindhoven en het te ontwikkelen Lelystad Airport, het niet-mainportgebonden verkeer moet verleiden om op de regionale velden hun operatie te gaan uitvoeren. Prijsbeleid door de exploitant, marketing en acquisitie, airline-Airport contracten en een passend faciliteitenaanbod zijn onderdeel van dit stimuleringsbeleid van de exploitant.
Zodoende kunnen deze airlines relatief goedkoop en efficiënt van de regionale luchthavens opereren. Zeker voor het niet-mainportgebonden verkeer moet dat interessant zijn. Ryanair is al een belangrijke maatschappij op de regionale luchthaven Eindhoven. Het is dus zaak om Lelystad Airport zo spoedig mogelijk operationeel te maken zodat de exploitant met aantrekkelijke tarieven en goede luchthavenfaciliteiten het niet-mainportgebonden verkeer dat vliegt op niet-mainportgebonden bestemmingen kan verleiden via Lelystad te gaan opereren. Momenteel is voorzien dat Lelystad Airport in 2018 operationeel wordt en op dat moment een alternatief is voor carriers.

Vraag 3

Wat is de reden dat Schiphol nu Ryanair lijkt te verwelkomen, terwijl het een jaar geleden nog Ryanair niet wenste te accommoderen blijkens het bericht «Schiphol wil Ryanair niet hebben: liever uitwijken naar Lelystad»?2 Kunt u dit antwoord toelichten?

Ryanair heeft een slotaanvraag voor het IATA seizoen Winter 2015 (oktober 2015-maart 2016) ingediend bij de Slotcoördinator (SACN). Op basis van de Europese slotsverordening dienen alle slotaanvragen door de Slotcoördinator te worden behandeld. Op basis van deze Verordening dient de Slotcoördinator haar taken onafhankelijk, onpartijdig en non-discriminatoir en transparant te vervullen. De onafhankelijkheid houdt in dat zij functioneel los moet staan van elke belanghebbende partij. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen, de luchthaven en ook het Ministerie van Infrastructuur en Milieu niet in dit proces van slottoekenning kunnen treden. Voor de aanvraag van Ryanair heeft SACN bekeken of de gevraagde ruimte beschikbaar is. Dit bleek het geval en SACN heeft de slots toegekend.

Vraag 4

Klopt het dat Ryanair ook heeft aangegeven interesse te hebben om in de toekomst vanaf Lelystad Airport te vliegen?

In de media heb ik berichten gezien over de interesse van Ryanair in Lelystad Airport. Ryanair heeft mij hier persoonlijk niet van in kennis gesteld.

Vraag 5

In hoeverre past een eventuele komst van Ryanair naar Lelystad binnen het Aldersadvies om vooral Lelystad te benutten om bestaande leisurevluchten vanaf Schiphol over te plaatsen naar Lelystad?

In het Aldersadvies Lelystad is aangegeven dat voor de te onderscheiden airline segmenten die nu op Schiphol opereren de ontwikkeling van Lelystad Airport met name interessant is voor de low cost carriers en de leisure carriers. Als de markt van de niet-mainportgebonden low cost en leisure carriers vanaf Lelystad Airport bediend gaat worden en hiermee de groei van deze segmenten op Lelystad Airport in plaats van op Schiphol wordt opgevangen, ontstaat daarmee ruimte op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer. Het is aan Schiphol om hieraan op een zodanige wijze invulling te geven dat het voor de low cost carriers en de leisure carriers die reeds op Schiphol opereren interessant is om vluchten naar Lelystad Airport te verplaatsen.

Vraag 6

Bent u nog steeds voorstander van de ontwikkeling van luchthaven Lelystad, als zou blijken dat Lelystad alleen nieuwe leisurevluchten faciliteert? Kunt u het antwoord toelichten?

De aantrekkelijke condities die op Lelystad Airport worden gecreëerd voor carriers die reeds op Schiphol opereren om hun vluchten over te plaatsen naar Lelystad Airport zullen ook aantrekkelijk zijn voor nieuwe carriers. Ik heb er alle vertrouwen in dat de Schiphol Group de beschikbare capaciteit op Lelystad Airport op een zodanige wijze zal aanbieden, onder andere via een fasering van de uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport, dat het beoogde beleidsdoel: ruimte maken op Schiphol voor het mainportgebonden verkeer, op een voor de mainport positieve wijze wordt gerealiseerd. Het gaat hierbij om het accommoderen van bestaande leisurevluchten alsook het opvangen van een deel van de groei, bijvoorbeeld door het accommoderen van nieuwe leisurevluchten.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen van de uitbreiding op Schiphol met Ryanair voor andere luchtvaartmaatschappijen zoals KLM? Wat vindt u van deze gevolgen?

Op Schiphol is al een groot aantal luchtvaartmaatschappijen actief in diverse marktsegmenten die in onderlinge concurrentie vluchten op vele bestemmingen aanbieden. De Europese luchtvaartmarkt is volledig geliberaliseerd via EU Verordening 1008/2008. Daarin is vastgelegd dat EU luchtvaartmaatschappijen het recht hebben op alle intra-Europese routes te opereren. Wanneer luchtvaartmaatschappijen aanvragen doen voor slots dan worden deze beoordeeld door de onafhankelijke slotscoördinator. Zie daarvoor verder vraag 3.
Over de gevolgen van mogelijke vluchten van Ryanair op Schiphol voor andere luchtvaartmaatschappijen zijn thans geen uitspraken te doen. De effecten zullen mede afhangen van elementen als de omvang van de operatie, bestemmingen, aantallen vluchten, vluchtfrequenties, vluchtschema’s, tarieven en kwaliteit.

Vraag 8

Welke mogelijkheden heeft u om bij Ryanair af te dwingen dat dit bedrijf zich houdt aan normale arbeidsvoorwaarden, waar ook lidmaatschap van een vakbond onder valt?

Iedere Europese luchtvaartmaatschappij dient zich te houden aan de relevante arbeidswet- en regelgeving van het land van vestiging. In het geval van Ryanair is de Ierse toezichthouder primair verantwoordelijk voor het toezicht aangezien Ryanair geen vestiging heeft in Nederland. Alleen bedrijven die in Nederland zijn gevestigd, zijn gehouden aan de Nederlandse arbeidswetgeving. De Inspectie SZW ziet daarbij toe op de naleving van de Wet minimumloon en minimumvakantiebijslag. De cao-partijen zijn verantwoordelijk voor de naleving van de vigerende cao. Het recht zich te organiseren en het recht collectief te onderhandelen is vastgelegd in ILO-verdrag 98.
Volledigheidshalve verwijs ik u ook naar de beantwoording van eerdere Kamervragen op dit terrein in relatie tot Ryanair (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2012–2013, nr. 3006).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzending van Groeten van Max op 29 juni 2015 over de onduidelijkheid over toeslagen op vliegtickets?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel verschillende toeslagen momenteel gebruikt worden door vanuit Nederland vertrekkende luchtvaartmaatschappijen en wat de strekking van die toeslagen is?

Luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf de ticketprijs en kunnen hierbij bovenop «de stoelprijs» de volgende zaken in rekening brengen bij consumenten:
Het aantal «toeslagen» verschilt dus afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij, de keuzes van de consument voor additionele diensten en het land en de luchthaven van aankomst en vertrek.

Vraag 3

Bestaat er in Nederland op dit moment een beleid over welke toeslagen luchthavens mogen vragen?

Er bestaat regelgeving met betrekking tot de luchthaventarieven. De EU richtlijn havengelden is geïmplementeerd in onze nationale regelgeving. De luchthaven brengt luchthaventarieven in rekening bij luchtvaartmaatschappijen voor het gebruik van de luchthaven. Wat Schiphol in de luchthaventarieven mag verwerken, is afgebakend in nationale regelgeving. De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de totstandkoming van de luchthaventarieven van Schiphol.
Daarnaast zijn er heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd en die luchthavens innen bij luchtvaartmaatschappijen:
Naast bovenstaande overheidsheffing int Schiphol ook de zogeheten heffing voor Persons with Reduced Mobility (PRM-heffing). EU Verordening 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen, verplicht de luchthavenexploitant tot het voorzien in assistentie voor deze groep passagiers. In overleg met de luchtvaartmaatschappijen mag de luchthavenexploitant (in dit geval Schiphol) hierbij een kostengerelateerde en transparante heffing aan elke luchtvaartmaatschappij doorrekenen. Schiphol stelt deze heffing jaarlijks in samenwerking met luchtvaartmaatschappijen vast.

Vraag 4

Bestaat er beleid over welke toeslagen luchtvaartmaatschappijen in Nederland mogen vragen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bestaan er in Europees verband of een ander internationaal verband afspraken over welke toeslagen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen mogen vragen?

Voor luchthavens bestaan in Europees verband alleen afspraken over de PRM-heffing. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3.
Voor luchtvaartmaatschappijen bestaan Europese afspraken ten aanzien van prijstransparantie. Daarbij wordt het volgende opgemerkt. De luchtvaartsector kent een hoge mate van concurrentie. Dit betekent dat luchtvaartmaatschappijen scherpe tarieven in de markt moeten zetten om klanten te trekken. In een sterk concurrerende markt is het niet aannemelijk dat aanbieders toeslagen in rekening brengen voor kosten die niet worden gemaakt. Daarbij is het wel belangrijk dat alle kosten vooraf voor de consument inzichtelijk moeten zijn, zodat deze ook een goed geïnformeerde keuze kan maken. Vandaar dat er Europese regels zijn over de transparantie van ticketprijzen. De Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op. Zie hiervoor verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 6

Op welke wijze wordt gecontroleerd of de geïnde toeslag ook wordt besteed aan het toegeschreven doel?

In Nederland vindt alleen controle plaats op de heffingen die door de Nederlandse overheid zijn opgelegd of die voortvloeien uit Europese regelgeving.
De verantwoording over bovengenoemde geïnde Nederlandse overheidsheffingen en daarmee samenhangende uitgaven vindt plaats in het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Hfd XII). Over het jaarverslag van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wordt door de Auditdienst Rijk een oordeel gegeven.
De verantwoording over de PRM-heffing door Schiphol vindt jaarlijks plaats en wordt door een onafhankelijk accountant gecontroleerd. De PRM-heffing staat los van de luchthaventarieven.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voor een klant helder moet zijn waarvoor bepaalde toeslagen worden geheven?

Ja.

Vraag 8

Kunt u aangeven wat de solidariteitstoeslag inhoud, die sommige luchtvaartmaatschappijen innen? Met wie is de klant dan solidair?

Nederland kent geen solidariteitstoeslag. Frankrijk int bijvoorbeeld wel een solidariteitsbelasting voor passagiers die vanaf een Franse luchthaven vertrekken. De zogenaamde «Taxe de solidarité sur les billets d’avion» werd door de regering-Chirac ingesteld om de Franse bijdrage aan Unitaid te financieren. Unitaid is een internationale organisatie die de toegang tot gezondheidszorg in ontwikkelingslanden wil verbeteren. De Franse overheid gaat over deze belasting. Een Nederlandse consument kan hier mee te maken krijgen wanneer hij bijvoorbeeld een retourticket voor een reis van Schiphol naar Paris Charles de Gaulle boekt. De luchtvaartmaatschappij mag de belastingen, heffingen en luchthaventarieven uit Nederland en Frankrijk, waaronder in dit geval dus ook de solidariteitsbelasting, namelijk in de ticketprijs verwerken.

Vraag 9

De luchthaven van Kreta int per passagier € 12,– luchthavenontwikkelingsbelasting volgens het ticket van Transavia; waarvoor wordt deze toeslag geïnd? Acht u dit een toeslag die internationaal gewenst is?

Ieder land kan zelf bepalen welke nationale belastingen en heffingen aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen worden opgelegd. In Nederland zijn dit heffingen ter financiering voor geluidswerende voorzieningen en schadeafhandeling. Het is niet aan Nederland om een oordeel te geven over de wenselijkheid van de nationale heffingen van een ander land.

Vraag 10

Zou Schiphol een dergelijke toeslag ook kunnen innen om de aanleg van een nieuwe pier mee te financieren? Is dit wenselijk?

Nee. De luchthaveninfrastructuur op Schiphol wordt gefinancierd uit de luchthaventarieven. De daadwerkelijk gemaakte kosten van een nieuwe pier mogen pas ná ingebruikneming door Schiphol verwerkt worden in de luchthaventarieven. De luchthaventarieven worden door Schiphol in rekening gebracht bij luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor wordt de infrastructuur betaald door de luchtvaartmaatschappijen die ook daadwerkelijk gebruik maken van de infrastructuur (en betalen maatschappijen niet voor infrastructuur waar zij (nog) geen gebruik van maken). Dit is in nationale regelgeving geregeld met als doel om gebruikers te beschermen tegen de economische machtspositie van Schiphol op luchtvaartactiviteiten. Daar komt bij dat voorfinanciering door gebruikers ook niet nodig is omdat Schiphol rendabele investeringen via de financiële markt kan financieren.

Vraag 11

Bent u bereid om de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om advies te vragen over de juistheid van de toepassing van de verschillende toeslagen?

Zoals hierboven is aangeven, worden de heffingen die door de Nederlandse overheid worden opgelegd of uit Europese regelgeving voortvloeien al gecontroleerd.
Wat betreft de eventuele juiste toepassing van andere toeslagen, acht ik advies niet nodig omdat het voor luchtvaartmaatschappijen in een sterk concurrerende markt niet opportuun is om kosten in rekening te brengen die niet worden gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid de luchtvaartmaatschappijen te verzoeken meer transparantie aan de dag te leggen en de Kamer daarover te informeren?

Het is essentieel dat luchtvaartmaatschappijen transparant zijn over de ticketprijzen. De prijsvermelding aan consumenten is mijn inziens afdoende geregeld in EU Verordening 1008/2008 inzake gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtdiensten. Deze verordening heeft mede tot doel om de consument de prijzen van verschillende luchtvaartmaatschappijen daadwerkelijk te kunnen laten vergelijken. Het geeft de consument onder meer inzicht in de prijsopbouw van het gekochte ticket.
Luchtvaartmaatschappijen en andere aanbieders zijn verplicht de definitieve prijs bij elke prijsvermelding bekend te maken. De luchtvaartmaatschappijen en aanbieders moeten daarbij niet alleen (a) passagiers- of luchttarieven specificeren maar wanneer zij ervoor kiezen deze door te rekenen, moeten ook (b) belastingen, (c) luchthavengelden en (d) andere heffingen, toeslagen of vergoedingen worden vermeld.
De Autoriteit Consument en Markt houdt toezicht op de naleving van de verordening door luchtvaartmaatschappijen in Nederland en kan met boetes optreden bij overtredingen. Ik acht deze Europese regels en de controle op naleving afdoende om de rechten van de consument te waarborgen.

Vraag 13

Bent u bereid om dit als voorzitter van de EU komend jaar op de agenda te zetten om te bezien of Europese afspraken gemaakt kunnen worden over marges waarbinnen toeslagen door luchthavens en luchtvaartmaatschappijen geïnd mogen worden?

De huidige regels bieden afdoende kaders voor de consultatie van de gebruikers (luchtvaartmaatschappijen), transparantie over de bedragen, eventuele doorrekening aan consumenten en de besteding. Het is daarom niet opportuun dit onderwerp op de agenda voor het voorzitterschap van de EU te zetten.

Vraag 14

Bent u bereid om de Kamer te informeren op welke wijze gecontroleerd wordt of betaalde toeslagen ook worden besteed aan hetgeen waaraan de toeslag wordt toegeschreven? Als deze controle er nog niet is, bent u dan bereid om met de markt en een autoriteit te bezien hoe deze controle plaats kan vinden?

Zie antwoord op vraag 11.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wintelre is overlast Eindhoven Airport zat»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de routeoptimalisatie 1B heeft geleid tot meer en intensere overlast in Wintelre?

Ik ben er van op de hoogte dat de routeoptimalisatie 1B ertoe heeft geleid dat de inwoners van Wintelre aangeven meer overlast te ervaren van het vliegverkeer. In de aanloop naar de gefaseerde uitbreiding van het civiel luchtverkeer op Eindhoven Airport is veel aandacht besteed aan hinderbeperking, zowel bij de start als bij de landing. Voor vertrekkende vliegtuigen zijn de vertrekroutes geoptimaliseerd om woonkernen zoveel mogelijk te ontzien. Woonkernen geheel mijden is in een dichtbevolkt gebied als Noord-Brabant niet mogelijk; er zullen daarbij altijd keuzes moeten worden gemaakt. Ik sluit niet uit dat zich nieuwe mogelijkheden tot nog verdere optimalisatie voordoen. We zullen daar in ieder geval opnieuw naar kijken. Maar de mogelijkheden tot routeoptimalisatie zijn beperkt. Een routeverandering brengt op de ene plaats verbetering, maar elders juist meer hinder.

Vraag 3

Is het u bekend dat door het feit dat piloten regelmatig het uiterste van de noordelijke brandbreedtegrens van de vliegroute (ofwel uiterste binnenbocht) opzoeken, de overlast groot is en dat vliegtuigen daardoor op tussen de 300 en 500 meter hoogte over het dorp vliegen?

Vliegroutes worden op de kaart aangegeven met een lijn. In werkelijkheid volgen niet alle vliegtuigen precies die lijn, maar is er een zekere spreiding die mede afhankelijk is van het vliegtuigtype en van de weersomstandigheden, in het bijzonder de wind. Daarom kennen alle vliegroutes noodzakelijkerwijs een bandbreedte, die niet zomaar kan worden verkleind. Wel is het zo dat in de werkgroep Hinderbeperking van de Alderstafel Eindhoven door partijen nadere afspraken worden gemaakt over «optimale» corridors (breed boven dunbevolkt gebied, smal tussen twee dorpskernen door). Hierbij zal tevens aandacht worden geschonken aan de wijze waarop aan de implementatie en de naleving van deze afspraken zo effectief mogelijk invulling kan worden gegeven.

Vraag 4

Is het mogelijk om in gesprek te gaan met betrokkenen om te bewerkstelligen dat route 1B wordt gevlogen en dat alleen van de zuidelijke bandbreedte (buitenbocht) gebruik wordt gemaakt?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Is door het feit dat de vliegtuigen zo laag over Wintelre vliegen, hier het gevaar van fijnstof groter dan elders? Wordt dit gemeten? Zijn de resultaten hiervan beschikbaar?

Door het RIVM worden er metingen in en rond Eindhoven uitgevoerd via het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML). Bij het bepalen van de luchtkwaliteit wordt onder andere gekeken naar de concentraties fijnstof. Het LML wordt door het RIVM beheerd in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. De resultaten hiervan zijn beschikbaar via www.lml.rivm.nl. Het LML laat geen stijging zien ten aanzien van de concentraties fijnstof als gevolg van de nieuwe vertrekroute 1B. Deze uitkomst past bij het beeld dat uit diverse onderzoeken naar voren komt, namelijk dat het effect van luchtvaart op de concentraties fijnstof in de lucht zeer beperkt is.
Daarnaast wordt in en rondom Eindhoven de luchtkwaliteit op meerdere locaties gemeten door middel van het lokale Innovatief Luchtmeetsysteem AiREAS. Ook hier wordt onder andere gekeken naar concentraties fijnstof. Er bevinden zich ook meetpunten rondom de luchthaven. Deze staan niet in de vliegrichting opgesteld, maar staan haaks op de start- en landingsbaan. De resultaten komen later dit jaar beschikbaar via www.aireas.com.

Vraag 6

Hoeveel geluidmeetpalen staan er in de omgeving van Eindhoven Airport? Hoeveel daarvan staan er in (de buurt van) Wintelre?

In de omgeving van Eindhoven Airport staan 15 vaste geluidmeetpalen. Het gaat hierbij om 9 geluidmeetpalen van Eindhoven Airport, 3 palen van de gemeente Best en 3 palen van de gemeente Eindhoven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport 1 mobiele meetpost beschikbaar. Van de vaste geluidmeetpalen staat er 1 in de buurt van Wintelre. Ten aanzien van de mobiele meetpost is een afspraak gemaakt om die in de omgeving van Wintelre (onder de nieuwe vertrekroute 1B) in te zetten. De voorbereidingen zijn erop gericht om deze nog voor 1 oktober 2015 in (de buurt van) Wintelre te plaatsen, aanvullend op de geluidmeetpaal die daar reeds aanwezig is.

Vraag 7

Wat zijn de meetresultaten over de afgelopen drie jaren? Kunnen die ter beschikking worden gesteld aan geïnteresseerden?

Naar aanleiding van de toename in de ervaren overlast in Wintelre door de nieuwe vertrekroute 1B wordt door de Werkgroep Leefbaarheid (van de Alderstafel) op initiatief van de gemeente Eindhoven een eerste analyse uitgevoerd van de meetgegevens van het aanwezige geluidmeetpunt in de buurt van Wintelre vanaf januari 2014 tot april 2015. Deze analyse laat lagere geluidwaarden zien dan voor invoering van vertrekroute 1B.
Van de 15 vaste geluidmeetpalen in de omgeving van Eindhoven Airport zijn de 9 palen van Eindhoven Airport gekoppeld aan het registratiesysteem Airport Noise and Operations Monitoring System (ANOMS), wat betekent dat de geluidmeetpalen dagelijks gegevens naar ANOMS sturen om daarna gelinkt te worden met de vluchtgegevens van het civiele verkeer. Doel van het ANOMS is om te kunnen vaststellen wat de daadwerkelijk gevlogen routes en de daarbij behorende hoogte zijn, zodat de woonkernen met het oog op hinderbeperking zoveel mogelijk worden gemeden. Het ANOMS is door middel van Web Trak gekoppeld aan de website samenopdehoogte.nl.
Ten aanzien van de beschikbaarheid van de meetresultaten over de afgelopen drie jaren kan ik u melden dat via de website www.samenopdehoogte.nl op basis van historische data overzichten kunnen worden samengesteld van de geluidhinder die vanaf 2013 is geregistreerd door de geluidmeetpalen die aan ANOMS gekoppeld zijn. Daarnaast wordt voor deze meetdata momenteel nog bekeken hoe deze ook nog op andere wijze toegankelijk kan worden gemaakt. De meetdata van de 3 meetpunten in Best zijn voor de periode februari 2012 – februari 2014 geanalyseerd en gerapporteerd. Deze zijn beschikbaar via http://www.gemeentebest.nl/data/downloadables/4/6/9/2/rapport-geluidmeetnet.pdf. De meetdata van de 3 meetpunten van de gemeente Eindhoven komen later dit jaar beschikbaar.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het zinvol is om meer meetpalen te plaatsen in de buurt van Wintelre, omdat dit dorp door de nieuwe vliegroute meer en intensere overlast heeft?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 7 heb aangegeven, worden er reeds stappen gezet om nog voor 1 oktober 2015 een tweede geluidmeetpunt te plaatsen in (de buurt van) Wintelre.

Vraag 9

Wanneer wordt de nieuwe vliegroute 1B geëvalueerd? Wordt de cumulatieve hinderbeleving voor Wintelre als gevolg van civiel en militair luchtverkeer en proefdraaien van motoren op Eindhoven Airport meegenomen?

De wijze waarop en de termijn waarbinnen de nieuwe vliegroute 1B wordt geëvalueerd is momenteel nog onderwerp van gesprek. Hierbij zal ook de cumulatieve hinderbeleving in Wintelre worden betrokken. In de regel kan worden gesteld dat nieuw ingevoerde hinder beperkende maatregelen pas kunnen worden geëvalueerd nadat ze een jaar zijn toegepast. Dan kunnen verschillende weersinvloeden en het hoog- en laagseizoen van vliegmaatschappijen in de evaluatie worden betrokken.

Vraag 10

Is het op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon mogelijk om via de Benelux afspraken te maken over een Single Sky met België (vooruitlopende op de Single European Sky (SES)), waardoor vertrekkende vliegtuigen naar het zuiden en het westen in een rechte lijn kunnen opstijgen en ter hoogte van de E34 de landsgrens kunnen passeren?

De eventuele afspraken over een vliegroute tussen Nederland en België behoeven geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Deze afspraken kunnen reeds worden gemaakt op grond van de soevereiniteit van Nederland en België over hun eigen luchtruim, waarbij een eventuele gezamenlijke oplossing (vliegroute) door beide landen aan weerszijden van de grens wordt geïmplementeerd. In aanvulling hierop moeten de betrokken luchtverkeersleidingsorganisaties procedures afspreken voor het gebruik van deze vliegroute. In de praktijk worden afspraken over luchtruimindeling of vliegroutes voor vliegvelden nabij landsgrenzen al jarenlang gemaakt tussen buurlanden en hun respectieve luchtverkeersleidingsorganisaties.

Vraag 11

Bent u bereid om op basis van artikel 350 van het verdrag van Lissabon de mogelijkheden voor vertrekkende vluchten vanuit Eindhoven vooruitlopen op SES reeds te verkennen en op te pakken in het belang van omwonenden van Eindhoven Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 10 is aangegeven, behoeven dergelijke afspraken geen rechtsbasis in artikel 350 van het Lissabon Verdrag. Er zijn op dit moment reeds afspraken tussen de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA), de Belgische militaire luchtverkeersleiding (Belga Radar) en Belgische civiele luchtverkeersleiding (Belgocontrol) over het gebruik van het Belgische luchtruim. Op basis van deze afspraken wordt er reeds op ad hoc basis gebruik gemaakt van het Belgische luchtruim door vertrekkend verkeer in zuidelijke richting vanaf Eindhoven Airport. In overleg met België zal worden nagegaan of dit gebruik kan worden geïntensiveerd. Hierbij zal ook nadrukkelijk worden gekeken naar welke verschuiving in hinderbeleving hiervan het gevolg zal zijn voor andere woonkernen. Een wijziging van de route brengt op de ene plaats verbetering, maar zorgt elders juist voor meer hinder. Dit vergt een zorgvuldige afweging, die in overleg met de partijen aan de Tafel zal worden gemaakt.

Vraag 12

Acht u een compensatiefonds, zoals dat bestaat voor Schiphol en zoals dit besproken wordt voor de NAVO-basis in Geilenkirchen (Onderbanken), een optie voor Eindhoven Airport?

De instelling van een dergelijk fonds is een van de aanbevelingen die naar voren is gekomen bij de evaluatie van de eerste fase van de ontwikkeling van Eindhoven Airport en het advies van de heer Alders voor de tweede fase, welke ik op 21 juli jongstleden aan uw Kamer (Tweede Kamer, vergaderjaar 2014–2015, 31 936, nr. 291) ter kennisneming heb aangeboden. Begin september kom ik, mede namens de Minister van Defensie, met een inhoudelijke reactie op de evaluatie en het advies. Ik zal hierin dan tevens mijn standpunt ten aanzien van het instellen van een leefbaarheidsfonds opnemen.