Kamervragen
632 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 april 2016 - 25 mei 2016
37 dagen
De arbeidsomstandigheden van de beveiliging op Schiphol |
|
John Kerstens (PvdA), Sadet Karabulut , Linda Voortman (GL) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «FNV dreigt met acties beveiligers op Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol ondanks eerdere beloften hiertoe niet verbeterd zijn? In hoeverre kunnen de veiligheidsrisico’s toenemen vanwege deze situatie?
Op 31 maart jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu Kamervragen beantwoord van het Kamerlid Smaling over bovengenoemde berichtgeving.
Het is van belang dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol. Het is de taak van de werkgever, in dit geval de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan CAO-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Er zijn geen klachten gemeld bij de Inspectie SZW door medewerkers, vakbonden of OR over de arbeidsomstandigheden bij beveiligingsbedrijven op Schiphol. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. In geval van klachten van een OR of vakbonden over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie.
Schiphol heeft te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van de beveiliging van de luchthaven. De Minister van Veiligheid en Justitie is verantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Zoals in antwoord op vraag 4 van de hierboven genoemde Kamervragen van het Kamerlid Smaling is aangegeven, houdt de Koninklijke Marechaussee toezicht op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van de beveiliging van de burgerluchtvaart. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau. -
Vraag 3
Klopt het dat aan de TNO-adviezen uit 2010 over de situatie op Schiphol zeer beperkt uitvoering wordt gegeven? Wordt de maximale statijd van 120 minuten nog steeds structureel overschreden? Wat is de stand van zaken wat betreft het nieuwe TNO rapport?
In de huidige CAO zijn afspraken vastgelegd over de toepassing van het TNO-advies uit 2010. In de CAO staan afspraken over een maximale statijd van 150 minuten.
Naar aanleiding van het verschijnen van een nieuw TNO rapport over statijden hebben Schiphol en de beveiligingsbedrijven op 26 april 2016 een gezamenlijke verklaring uitgegeven. Hierin wordt gesteld dat de werkgroep Statijden van het Sociaal Fonds Particuliere Beveiliging – waarin werkgevers, werknemers en Schiphol zitting hebben – gaat onderzoeken in hoeverre de aanbevelingen uit het TNO rapport van april 2016 praktisch en haalbaar te implementeren zijn. De afspraak is dat hier in juni duidelijkheid over is.
TNO beveelt in het nieuwe rapport een maximale statijd van 120 minuten aan bij de centrale security in de vertrekhallen 1, 2 en 3 in verband met een mogelijk verminderde alertheid van de beveiligingsmedewerkers bij een statijd van meer dan 120 minuten. Voor de andere securitypunten op de luchthaven kan worden volstaan met de maximale statijd van 150 minuten conform de huidige CAO. Beveiligingsbedrijven en Schiphol staan in beginsel positief tegenover deze aanbevelingen. Schiphol en de beveiligingsbedrijven hebben aangegeven dat, totdat de aanbevelingen uit het nieuwe TNO-rapport zijn vertaald in praktische en haalbare afspraken over statijden, de norm die in de huidige CAO staat – een maximale statijd van 150 minuten – strikt wordt nageleefd.
TNO en de vakbonden bevelen daarnaast aan om een aantal voorzieningen op de werkplek te verbeteren. Het gaat hier om zaken als de temperatuur, tocht, daglicht, ergonomie, geluid en geur. Beveiligingsbedrijven en Schiphol hebben aangegeven hierop actie te ondernemen en gesprekken te voeren met betrokkenen en arbodeskundigen over hoe knelpunten aangepakt kunnen worden. Schiphol en de beveiligingsbedrijven stellen dat inmiddels op diverse plekken de temperatuur en verlichting is aangepast. Naar andere knelpunten wordt een onderzoek ingesteld met de intentie deze knelpunten op korte termijn op te lossen. -
Vraag 4
Bent u bereid Schiphol in deze aan te spreken op zijn verantwoordelijkheid als opdrachtgever? Bent u bereid dit te doen in uw rol als aandeelhouder bij de eerstvolgende aandeelhoudersvergadering? Zo niet, waarom niet?
Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Schiphol is als opdrachtgever in overleg met de vakbonden en beveiligingsbedrijven over de arbeidsomstandigheden zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3. Er is daarom geen reden dit onderwerp op de aandeelhoudersvergadering te agenderen.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de stelling van de FNV dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van beveiligers onder druk staan vanwege de «extreme marktwerking» op Schiphol? Klopt het dat beveiligers knelpunten ervaren in de aansturing door Schiphol en dat zij zich zorgen maken dat veiligheidsbelangen in de knel komen door commerciële belangen van de opdrachtgever? In hoeverre zouden dit soort knelpunten voorkomen kunnen worden door de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer in handen te leggen van een instantie die – anders dan Schiphol – geen winstoogmerk heeft?
De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Tegelijkertijd ziet Schiphol het – vanuit goed opdrachtgeverschap – als haar verantwoordelijkheid om er op toe te zien dat de bedrijven op de luchthaven goed met hun personeel omgaan. Schiphol heeft bericht dat het bij de aanbesteding van de securitycontracten destijds veel aandacht heeft besteed aan de sociale aspecten van werkgeverschap.
Schiphol dient daarnaast te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van het niveau van de beveiliging van de luchthaven. De Koninklijke Marechaussee houdt hier toezicht op. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 2 is er geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
Dit borgt in voldoende mate de veiligheidsbelangen op Schiphol. Er is derhalve geen toegevoegde waarde om de luchthavenbeveiliging in handen te leggen van een publiek orgaan. -
Vraag 6
Klopt het dat overwogen wordt om de luchthavenbeveiliging deels met publiek geld te financieren? Deelt u de opvatting dat hierin een aanvullende reden kan liggen om de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer bij een publiek orgaan te beleggen? Zo niet, waarom niet?
Op 29 april jl. is de Actieagenda Schiphol aan de Kamer aangeboden. Hierin wordt aangegeven dat het kabinet in overleg met Schiphol in 2016 de mogelijkheden uitwerkt voor innovatieve maatregelen en investeringen op het gebied van security, inclusief de financieringsmogelijkheden daarvoor. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er geen toegevoegde waarde in het onderbrengen van taken bij een publiek orgaan.
15 april 2016 - 25 mei 2016
40 dagen
De brandbrief van Europese luchtvaartmaatschappijen over de ‘kwestie Gibraltar’ |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Europese luchtvaart is Gibraltar-conflict spuugzat»1 en de brandbrief van de Association of European Airlines, waar ook bijvoorbeeld KLM lid van is?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het niet aanvaardbaar is dat een langlopend prestigeconflict tussen twee EU-lidstaten, zonder overigens iets af te doen aan de inhoud van het dispuut en het belang ervan voor betrokken landen, leidt tot langdurige vertraging bij de implementatie van het Single European Sky-pakket en dus tot onnodige kosten van circa 5 miljard euro per jaar voor de Europese luchtvaartmaatschappijen en dus tot onnodig hoge ticketprijzen?
Ik deel uw zorgen en die van de luchtvaartsector over de vertraging die het langdurige geschil over Gibraltar veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Concreet wordt nu de volgende wetgeving belemmerd: het Single European Sky 2+ pakket, de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart en de Verordening Airport Slots. Ik kan de kosten hiervan niet kwantificeren, maar het is duidelijk dat een spoedige oplossing van de kwestie geboden is.
Het bedrag dat u noemt, kan ik niet relateren aan Gibraltar. Circa 5 miljard euro komt wel overeen met een schatting van de Europese Commissie van de kostenbesparing die wordt behaald wanneer de Single European Sky volledig wordt geïmplementeerd. Gibraltar belemmert specifiek het voltooien van de SES2+ wetgeving maar staat niet in de weg bij het lopende traject van implementatie van de Single European Sky. Het oplossen van de kwestie zal daarom niet zorgen voor de genoemde kostenbesparing van de implementatie van SES. Die besparingen en verbeteringen moeten worden bereikt via de lopende samenwerking tussen lidstaten, luchtverkeersleiding en civiel-militaire samenwerking. Op de Aviation Summit is door lidstaten daarom steun uitgesproken voor een versnelling van de implementatie. -
Vraag 3
Ziet u bij het doorbreken van deze impasse een rol voor het Nederlands voorzitterschap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u in de eerste helft van het voorzitterschap ten aanzien van deze specifieke kwestie al ondernomen en wat bent u voornemens om nog te gaan ondernemen in de komende maanden?
Het geschil over Gibraltar ligt zeer gevoelig in de EU lidstaten Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Als onderdeel van het bredere geschil wordt de eerdere clausule over Gibraltar in EU wetgeving niet langer door beide betrokken lidstaten geaccepteerd. Ik betreur de vertraging die dit soevereiniteitsgeschil hiermee veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Net zoals de Europese Commissie moedigt Nederland vanuit de positie als EU Voorzitter de betrokken partijen aan tot oplossingen die ervoor zorgen dat de weg vrij wordt gemaakt voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving.
Als Europees Voorzitter hebben wij daarom op verschillende niveaus de urgentie en noodzaak van een oplossing benadrukt en onze diensten aangeboden om op te treden als honest broker om een oplossing te vinden die de belemmering van de Europese luchtvaartdossiers zou wegnemen. Als Voorzitter zullen we beide partijen blijven aanmoedigen om tot een oplossing te komen. Daar waar de hulp van het voorzitterschap gewenst en nuttig is zullen we als Voorzitter proberen op verschillende niveaus achter de schermen bij te dragen aan een dergelijke oplossing. -
Vraag 4
Welke initiatieven worden er door de Europese Commissie ontplooid om te komen tot een vergelijk bij dit conflict?
De Europese Commissie heeft aangegeven bekend te zijn met de posities van Spanje en het Verenigd Koninkrijk in relatie tot de luchthaven van Gibraltar en is zelf geheel neutraal over de zaak.
Ook de Commissie betreurt de vertraging die de huidige situatie veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Zij heeft aangeven oplossingen te zullen steunen die in lijn met het EU-recht het probleem zouden kunnen oplossen en de weg vrij zouden kunnen maken voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving. De Commissie blijft dergelijke oplossingen aanmoedigen. -
Vraag 5
Bent u bereid om de kwestie Gibraltar prominent te agenderen voor de EU Transportraad van 7 juni a.s.? Zo nee, waarom niet?
Ik heb onlangs een brief ontvangen van de Europese luchtvaartkoepels en ik deel hun zorg over de situatie en gevoel van urgentie dit op te lossen. De in deze brief gesuggereerde agendering van Gibraltar op de Transportraad zal de broodnodige oplossing in het belang van de luchtvaartsector echter niet dichterbij brengen.
De oplossing van dit soevereiniteitsgeschil ligt niet bij de Europese Commissie, het Voorzitterschap of andere lidstaten maar ligt in handen van de direct betrokken partijen op het hoogste niveau. Zie verder het antwoord op vraag 3. -
Vraag 6
Wat is het verdere tijdpad voor het zo snel mogelijk oplossen van de Gibraltar-impasse en de inwerkingtreding van het Single European Sky-pakket?
Een doorbraak kan niet kan worden verwacht voor de nieuwe verkiezingen in Spanje die op 26 juni zullen worden gehouden. Zodra betrokken partijen tot een oplossing zijn gekomen, kunnen de nodige stappen in de nu belemmerde Europese wetgeving, waaronder SES2+, worden gezet. Het SES2+ pakket is in de Raad afgerond met uitzondering van de kwestie Gibraltar. Zodra deze kwestie is opgelost, kan de Raadspositie snel worden vastgesteld en kunnen onderhandelingen met het EP worden gestart.
7 april 2016 - 25 april 2016
18 dagen
Drones bij Schiphol |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Drone vliegt rakelings langs landende vliegtuigen Schiphol»1?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat de ramp niet te overzien zou zijn geweest indien een van de genoemde vliegtuigen in botsing was gekomen met de drone en dat daarom strengere regels nodig zijn? Zo ja, wat zijn uw voornemens op dat gebied en op welke termijn zouden strengere regels kunnen gelden?
In Nederland bestaan al stringente regels die gericht zijn op het voorkomen van botsingen tussen vliegtuigen en drones. Het is verboden voor de dronesvlieger om binnen het gecontroleerde luchtruim rond een burgerluchthaven (de zogenoemde CTR) en binnen een afstand van drie kilometer van een ongecontroleerde luchthaven te vliegen zonder toestemming van respectievelijk LVNL en de exploitant van de luchthaven (zie ook antwoord op vraag 6). Het is vooral van groot belang te zorgen dat deze regels nageleefd worden door een brede bekendheid van de regels onder het publiek. Daarnaast overleg ik binnenkort met de grootste producenten van recreatieve drones om met hen te spreken over de mogelijkheden van vrijwillige toepassing van technologie om vliegen in de buurt van luchthavens onmogelijk te maken (de zogeheten «geofencing»). Voor verdere acties verwijs ik u naar mijn brief van 22 april 2016 met de beantwoording van de vragen van het Schriftelijk Overleg drones.
-
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat er nog veel onbekendheid is met de regels die gelden voor het gebruik van drones? Zo ja, wat zijn uw voornemens om dat te veranderen en bent u ook van mening dat dit zo snel mogelijk moet gebeuren?
De regels voor het recreatief vliegen met drones zijn bij het grote publiek nog onvoldoende bekend. Daarom start ik op zeer korte termijn een intensivering van de communicatie over de regelgeving voor het recreatief vliegen met drones. Ik verwijs u daarvoor ook naar mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones», waarover u na de berichtgeving twitterde2, geslaagd? Is er door die campagne ruim voldoende aandacht ontstaan voor de regels? Kunt u aangeven wat er sinds de start van de campagne op het gebied van voorlichting is gedaan? Mag verondersteld worden dat iedereen op de hoogte is van de regels en deze ook kent door de campagne? Hoe groot is de reikwijdte van de campagne tot nu toe geweest?
Drones zijn een relatief nieuw fenomeen. Mensen die met een drone vliegen moeten de regels inhoudelijk ook kennen. Er is in de campagne nauw samengewerkt met de sector. De publieksvoorlichting bestaat uit ondermeer een apart dossier op rijksoverheid.nl/drones. Er zijn materialen gedeeld als posters, flyers, banners via diverse kanalen en via een mailing naar speelgoedwinkels, importeurs, belangenverenigingen en de luchtvaartsector. Om een breder publiek te bereiken, zet ik de komende periode meer kanalen in, zoals radio en advertenties in bladen en op abri’s.
De resultaten van mijn inzet op communicatie worden gemeten. Uit een publieksonderzoek begin 2016 blijkt dat ruim zeven op de tien bezitters en potentiële kopers van een drone denken dat het vliegen met drones aan regels gebonden is: 87% van hen denkt bijvoorbeeld dat je met een drone niet zo hoog mag vliegen als je zelf wilt en dat je niet overal mag vliegen. Als we kijken naar de kennis van specifieke regels, dan zien we over de hele linie een groep tussen de 7–28% die niet weet of bepaalde regel geldt of niet. Omdat het kennisniveau nog niet toereikend is, zet ik in op de intensivering van de publiekscampagne. -
Vraag 5
Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones» die het Rijk in 2015 is gestart, nog actueel, gelet op de enorme gevaren van het gebruik van drones in de buurt van vliegvelden? Bent u bereid de campagne te actualiseren en een brede publiekscampagne te starten om de gevaren van dronegebruik en de bijbehorende regels expliciet onder de aandacht van gebruikers te brengen? Zo nee, waarom niet?
Ja. In de publieksvoorlichting wordt nu al veel aandacht besteed aan de regels voor het vliegen met drones in de buurt van vliegvelden, zoals Schiphol, maar ik intensiveer deze campagne om ervoor te zorgen dat de regels bij nog meer dronevliegers bekend worden.
-
Vraag 6
Heeft de politie de gebruiker van de drone uit bovengenoemd bericht kunnen opsporen en kunnen verbaliseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maximumstraffen kunnen aan hem/haar worden opgelegd?
De melding op 1 april jl. heeft niet tot een heterdaadsituatie geleid. Wel zijn op 12 april jl. twee dronebestuurders aangehouden in recreatiegebied Spaarnwoude, door goede samenwerking tussen de politie en de boswachters in de omgeving van Schiphol. Onderzocht wordt of dit ook de bestuurders zijn die op 1 april nabij Schiphol vlogen met een drone.
Het recreatief vliegen met een drone in het gecontroleerde luchtruim (CTR) rond een luchthaven (zoals Schiphol) is verboden op grond van de Regeling modelvliegen, tenzij LVNL toestemming heeft verleend. Het beroepsmatig vliegen met een drone in de CTR is verboden op grond van de Regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen, met uitzondering van de buitenste ring van de CTR beneden de 45 meter. Bovendien is het op grond van artikel 5.3 van de Wet luchtvaart verboden om op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Overtreding kan bestraft worden met een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van ten hoogste 8.200 euro. In geval van het opzettelijk in gevaar brengen van het luchtverkeer is er op grond van het Wetboek van Strafrecht een veel hogere straf mogelijk. -
Vraag 7
Bent u bereid om de bestaande regels beter te handhaven en een strenger opsporingsbeleid te bepleiten bij uw ambtsgenoot zodat de pakkans aanmerkelijk wordt vergroot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uiteenzetten op welke manier u van plan bent dat te doen?
Ik heb hierover contact gehad met de Minister van Veiligheid en Justitie, die verantwoordelijk is voor de handhaving. Zowel de politie als de Koninklijke Marechaussee zijn zeer alert op incidenten met drones op en rond Schiphol. De Koninklijke Marechaussee is verantwoordelijk voor de politietaak op de luchthaven Schiphol, deze taak omvat mede de beveiliging van de burgerluchtvaart. De regionale politie-eenheid Noord-Holland oefent de politietaak uit in het gebied rondom Schiphol en het district Kennemerland van deze politie-eenheid heeft in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart een speciaal team voor de buitenbewaking van Schiphol. De Koninklijke Marechaussee en de politie werken op dit gebied intensief samen. Er wordt regelmatig gesurveilleerd in binnen- en buitengebied van Schiphol en meldingen van drones op of rond Schiphol worden met grote spoed opgepakt, om de kans op een heterdaadsituatie te vergroten. Ook is er goede samenwerking met bijvoorbeeld de boswachters in het gebied rond Schiphol. Verder krijgen politiemedewerkers extra instructie hoe om te gaan met overtredingen van de regelgeving op het gebied van drones.
Meldingen van drones op of rond Schiphol komen ook terecht bij de afdeling Luchtvaarttoezicht van de dienst Infra van de Landelijke Eenheid, die gestationeerd is op Schiphol-Oost. Gezamenlijk zijn de diensten dus zeer alert op dergelijke incidenten, vooral nu het gebruik van drones toeneemt en de kans op incidenten daarmee groter wordt. Overigens is het in de afgelopen twee jaar slechts één keer eerder voorgekomen dat er een melding kwam van een drone rond Schiphol. De bestuurder van de drone is destijds aangehouden en geverbaliseerd.
1 april 2016 - 20 april 2016
19 dagen
Zeer verontrustende berichten over uitbuiting van personeel van Emirates en Flydubai en de gevolgen voor de vliegveiligheid |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Russia today, 26 maart 2016, «'Modern day slavery» – Emirates and Flydubai pilots reveal exhausting labor conditions»
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat piloten van Flydubai en Emirates oververmoeid en geïntimideerd zijn?1
Ik heb kennis genomen van de signalen over de werkdruk en cultuur zoals die zijn gepresenteerd in de uitzending van Russia Today. In de media was aan de orde dat er anonieme klachten van piloten zijn over oververmoeidheid en processen bij ziekmeldingen. Met betrekking tot de onderwerpen die aan de orde zijn gesteld wil ik benadrukken dat het aan de lokale autoriteiten is om na te gaan of hier een grond van waarheid in zit.
Omwille van de vliegveiligheid hecht ik er waarde aan dat de landen en maatschappijen aan de internationaal vastgestelde eisen voldoen. De ILT controleert in Nederland steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar het voldoen aan de regels over de werk- en rusttijden gekeken.
In de betreffende uitzending wordt een directe link gelegd met het ongeval van het toestel van Flydubai op 19 maart 2016. Er zal conform het ICAO-verdrag een onafhankelijk onderzoek naar het ongeval worden uitgevoerd. Momenteel is dit nog niet afgerond en ik wil daarom niet vooruitlopen op de mogelijke oorzaken van het ongeval.
Het is de verantwoordelijkheid van bevoegde autoriteiten in de Verenigde Arabische Emiraten zelf aandacht te besteden aan mogelijke veiligheid- en gezondheidsproblemen bij het vliegend personeel. -
Vraag 2
Wat is uw reactie op de uitzending van Russia Today die gemaakt is naar aanleiding van een dodelijk vliegtuigongeval van Flydubai en waarin 60 piloten anoniem de noodklok luiden?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat er sprake is van een angstcultuur bij Emirates, zoals eerder bij Ryanair? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen aanvullende informatie en op basis van de uitzending van Russia Today kan ik geen oordeel vormen over de aanwezigheid van een mogelijke angstcultuur bij Emirates. Daarbij wil ik benadrukken dat het de verantwoordelijkheid van de bevoegde autoriteit is om zich een beeld te vormen van de cultuur en de impact daarvan op de veiligheid.
-
Vraag 4
Vindt u het een wenselijke situatie dat piloten van Emirates alleen klachten kunnen indienen bij de luchtvaartautoriteiten, die van dezelfde eigenaar zijn als de airline?
De eigenaar van Emirates is ook President van de Dubai Civil Aviation Authority. Het melden van voorvallen en incidenten dient te worden gedaan bij de General Civil Aviation Authority van de Verenigde Arabische Emiraten, de bundeling van 7 staten. Met deze organisatiestructuur is er sprake van gescheiden verantwoordelijkheden.
-
Vraag 5
Zijn er bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) berichten bekend waaruit blijkt dat er oververmoeide piloten en cabinepersoneel werkzaam zijn op Emiratesvluchten? Zo ja, welke maatregelen heeft de ILT genomen? Zo nee, bent u bereid om dit tot op de bodem uit te zoeken?
Internationaal is vastgelegd dat het land waar de luchtvaartmaatschappij is gecertificeerd verantwoordelijk is voor de controle op de wijze waarop met werk- en rusttijden wordt omgegaan. In de uitzending wordt aangegeven dat de luchtvaartmaatschappijen zich houden aan de geldende regels. Die regels zijn vergelijkbaar met de Europese regels met betrekking tot werk- en rusttijden: ze kennen maximale eisen voor aaneengesloten uren en verplichtingen die moeten zorgen voor roosters die niet tot oververmoeidheid leiden.
De ILT kan geen diepgaand onderzoek starten naar een maatschappij waar geen formele toezichtrelatie bestaat. De ILT controleert tijdens de zogenaamde Safety Assessment Foreign Aircraft (SAFA) steekproefsgewijs buitenlandse toestellen. Hierbij wordt ook naar de werk- en rusttijden gekeken. In dit kader is niet gebleken dat er verifieerbare voorvallen zijn van oververmoeide piloten en cabinepersoneel die werkzaam zijn op de Emirates vluchten. De inspectiegegevens van de EU lidstaten worden in een Europese database opgeslagen welk beheerd wordt door EASA. Vanuit EASA zijn geen signalen gegeven dat bij Emirates structurele onregelmatigheden voorkomen. -
Vraag 6
Klopt het dat bij Emirates zeven piloten hetzelfde werk verzetten als tien tot elf piloten bij reguliere Europese airlines? Kunt u uw antwoord toelichten?
Op basis van de huidige Europese werk- en rusttijden regeling is de totale vliegtijd van een Europese piloot maximaal 1.000 uren gedurende 12 opeenvolgende kalendermaanden. In de werk- en rusttijden regelgeving van de Verenigde Arabische Emiraten is een limiet gesteld van 900 uren per 12 kalendermaanden met inachtneming van de wettelijk vastgesteld rust tussen de verschillende diensten.
In CAO’s van Europese luchtvaartmaatschappijen is veelal sprake van een geringer aantal vlieguren per jaar dan met het oog op de veiligheid wettelijk toegestane maximum.
1 april 2016 - 19 april 2016
18 dagen
Het bericht dat vliegreizen stilletjes duurder worden |
|
Aukje de Vries (VVD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het bericht «Vliegreis stilletjes duurder»?1 Wat vindt u van dit bericht?
Ja. Voor een inhoudelijke reactie verwijs ik naar de hiernavolgende antwoorden.
-
Vraag 2
In hoeverre spoort het geconstateerde, namelijk dat veel luchtvaartmaatschappijen extra kosten berekenen voor onvermijdelijke diensten, met het feit dat de toezichthouder het niet melden van onvermijdelijke kosten verbiedt? Beschouwt de Autoriteit Consument & Markt (ACM) koffers als onvermijdelijke kosten? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet? Wat beschouwt de ACM als onvermijdelijke kosten in de luchtvaartbranche?
Het klopt dat de ACM reeds in 2013 heeft aangegeven dat een aanbieder van vliegtickets onvermijdbare kosten niet later alsnog bij de prijs mag optellen.2 Deze kosten moeten al in de aanbiedingsprijs verwerkt zijn. Er zijn drie soorten kosten:
-
Vraag 3
De Consumentenbond constateert dat reizigers zich door de vaak verborgen toeslagen steeds meer misleid voelen, vindt u dat de luchtvaartbranche daarom over het randje van wat is toegestaan is gegaan? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Luchtvaartmaatschappijen opereren in een vrije markt met en vrije keuzemogelijkheden voor de consument. Vliegtuigmaatschappijen kunnen concurreren op verschillende elementen en kunnen dienovereenkomstig hun prijzen en tarieven differentiëren. Passagiers hebben immers ook verschillende voorkeuren. Maar prijsdifferentiatie kan ook zijn ingegeven door de behoefte om zo effectief mogelijk te opereren. Het is niet aan de overheid om zich daarin te mengen. Wel eist de overheid dat de prijzen die worden gehanteerd (inclusief o.m. belastingen, heffingen en luchtvaarttarieven) transparant zijn, juist om vervelende verassingen te voorkomen (zie artikel 23 van de Verordening (EG) nr. 1008/2008 (Luchtvaartverordening)). Het is aan de ACM om hier controle op te voeren. Of de kosten duidelijk worden weergegeven beoordeelt de ACM per geval.
-
Vraag 4
Welke mogelijkheden heeft de toezichthouder ACM om op te treden tegen dit soort ongewenst gedrag en intransparantie van kosten en toeslagen? Welke sancties en boetes zijn er mogelijk?
De ACM houdt toezicht op artikel 23 van de Luchtvaartverordening en de Wet oneerlijke handelspraktijken. Wanneer het gaat om onvermijdbare kosten die niet zijn opgenomen in de prijs of die onduidelijk zijn weergegeven kan ACM een onderzoek starten. Eveneens als het gaat om optionele kosten die onduidelijk worden weergegeven. Als sprake blijkt te zijn van een overtreding kan dat leiden tot een boete van maximaal 450.000 euro en/of een last onder dwangsom. De ACM heeft sinds 2013 meerdere aanbieders van vliegtickets aangesproken op de juiste weergave van prijzen. Dit heeft ook geresulteerd in boetes voor Ryanair, KLM en WTC.
-
Vraag 5
Wat gaat de ACM tegen de gesignaleerde problemen doen? Hoe kan de prijstransparantie in de luchtvaartbranche worden verbeterd?
De ACM werkt al sinds 2013 actief aan meer transparantie in de luchtvaart. De aangevinkte opties die voorheen nog veelvuldig voorkwamen, komen nog nauwelijks voor. Ook heeft de ACM een specifiek hulpmiddel voor consumenten ontwikkeld op haar website Consuwijzer.nl, zodat zij meer inzicht krijgen in de verschillende optionele kosten bij reisaanbieders (de zgn. (P)Reischecker). De ACM houdt scherp de signalen in de gaten om te onderzoeken of er voldoende prijstransparantie bestaat voor consumenten. Ook is er regulier contact tussen de ACM en de Consumentenbond over signalen die bij de Consumentenbond binnenkomen. De kosten voor koffers die in dit artikel worden aangekaart zijn zoals gezegd op grond van de geldende wetgeving te beschouwen vermijdbaar en rechtvaardigen op zichzelf geen ingrijpen door de ACM. Wel kan de ACM scherp blijven op de juiste weergave van deze optionele kosten.
-
Vraag 6
Bent u zelf ook bereid om met de luchtvaartbranche in gesprek te gaan over de geconstateerde problematiek? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan daarover een terugkoppeling naar de Kamer plaatsvinden?
Nee, vooralsnog zie ik geen aanleiding om specifiek hierover met de luchtvaartbranche in overleg te treden. De luchtvaarbranche opereert in een vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen zelf de prijzen kunnen bepalen. Ik hecht daarbij aan transparantie over de prijsstelling zodat de consument een goede vergelijking kan maken. Alle aanbieders moeten voldoen aan de genoemde Europese regelgeving. De ACM is verantwoordelijk voor de handhaving en heeft voldoende middelen om onjuiste weergave van prijzen aan te pakken.
30 maart 2016 - 19 april 2016
20 dagen
De prijs van vliegreizen |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Vliegreis stilletjes duurder»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u zich de antwoorden op de eerder gestelde vragen over toeslagen op ticketprijzen herinneren?2
Ja.
-
Vraag 3
Deelt u de visie dat toeslagen voor ruimbagage een onjuist beeld van de totaalprijs geven waardoor consumenten misleid worden en duurder uit zijn dan verwacht en dat deze toeslagen daarom ongewenst zijn?
Luchtvaartmaatschappijen opereren in een vrije markt met en vrije keuzemogelijkheden voor de consument. De overheid eist dat de prijzen die worden gehanteerd (inclusief o.m. belastingen, heffingen en luchtvaarttarieven) transparant zijn, juist om vervelende verassingen te voorkomen (zie artikel 23 van de Verordening (EG) nr. 1008/2008 (Luchtvaartverordening)). Het is aan de ACM om hier controle op te voeren.
De ACM heeft reeds in 2013 aangegeven dat een aanbieder van vliegtickets onvermijdbare kosten niet later alsnog bij de prijs mag optellen. Deze kosten moeten al in de aanbiedingsprijs verwerkt zijn. Er zijn drie soorten kosten: -
Vraag 4
Welke rol moet de toezichthouder ACM (Autoriteit Consument & Markt) in dergelijke gevallen idealiter spelen?
De ACM werkt al sinds 2013 actief aan meer transparantie in de luchtvaart. De aangevinkte opties die voorheen nog veelvuldig voorkwamen, komen nog nauwelijks voor. Ook heeft de ACM een specifiek hulpmiddel voor consumenten ontwikkeld op haar website Consuwijzer.nl, zodat zij meer inzicht krijgen in de verschillende optionele kosten bij reisaanbieders (de zgn. (P)Reischecker). De ACM houdt scherp de signalen in de gaten om te onderzoeken of er voldoende prijstransparantie bestaat voor consumenten. Ook is er regulier contact tussen de ACM en de Consumentenbond over signalen die bij de Consumentenbond binnenkomen. De kosten voor koffers die in dit artikel worden aangekaart zijn zoals gezegd op grond van de geldende wetgeving te beschouwen vermijdbaar en rechtvaardigen op zichzelf geen ingrijpen door de ACM. Wel kan de ACM scherp blijven op de juiste weergave van deze optionele kosten en zo nodig een onderzoek starten.
-
Vraag 5
Bent u bereid in overleg te treden met de vliegtuigmaatschappijen teneinde deze onduidelijke praktijken een halt toe te roepen? Zo nee, waarom niet?
Nee, vooralsnog zie ik geen aanleiding om specifiek hierover met de luchtvaartbranche in overleg te treden. De luchtvaarbranche opereert in een vrije markt waarin luchtvaartmaatschappijen zelf de prijzen kunnen bepalen. Ik hecht daarbij aan transparantie over de prijsstelling zodat de consument een goede vergelijking kan maken. Alle aanbieders moeten voldoen aan de genoemde Europese regelgeving. De ACM is verantwoordelijk voor de handhaving en heeft voldoende middelen om onjuiste weergave van prijzen aan te pakken.
22 maart 2016 - 7 april 2016
16 dagen
Passagiers die grote vertraging hebben opgelopen op Schiphol door een overboekt vliegtuig |
|
Ahmed Marcouch (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Passagiers Air Arabia urenlang opgesloten op vlucht Amsterdam-Nador» d.d. 20 maart 2016?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel vluchten per jaar kennen dergelijke vertragingen? Hoe vaak worden burgers hiervoor gecompenseerd?
Navraag bij Air Arabia heeft geleerd dat de vertraging in dit geval werd veroorzaakt doordat een van de bemanningsleden plotseling ziek was geworden. Vanwege veiligheidseisen moet het aantal passagiers afgestemd zijn op de hoeveelheid cabinepersoneel. Dat is de reden dat er 21 passagiers van boord moesten. Dit gebeurde overigens op vrijwillige basis.
Hoeveel vluchten jaarlijks zijn vertraagd in verband met het ziek worden van cabinepersoneel is niet te achterhalen. Het is echter een situatie die voor zover bekend bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) slechts zelden voorkomt. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat passagiers nooit de dupe mogen worden van het feit dat een vliegtuig overboekt is?
Ja. Overboeking van een vlucht is op zichzelf niet verboden, maar luchtvaartpassagiers zijn via een Europese Verordening4 (verder: de Verordening) wel beschermd ten aanzien van instapweigering, onder meer als dit het gevolg is van overboeking. Zij hebben dan recht op bijstand en compensatie.
Overigens was op deze betreffende vlucht geen sprake van overboeking. Door het late uitvallen van één van de leden van het cabinepersoneel was onverwacht het aantal passagiers te hoog. Het verlagen van het aantal passagiers is in een dergelijk geval verplicht op grond van veiligheidseisen. -
Vraag 4
Hoe worden passagiers over mogelijke compensatie geïnformeerd? Deelt u de mening dat het initiatief voor een dergelijke compensatie bij de luchtvaartmaatschappijen zelf gelegd moet worden?
In algemene zin stelt de Verordening eisen aan luchtvaartmaatschappijen ten aanzien van de informatievoorziening richting passagiers. Zo moeten passagiers zowel bij het inchecken, als in geval van een instapweigering en bij vertraging of annulering van de vlucht geïnformeerd worden. Bij een instapweigering moet de luchtvaartmaatschappij passagiers «onmiddellijk» compenseren en bijstand verlenen. In geval van vertraging ligt het initiatief hiervoor bij de passagier zelf.
-
Vraag 5
Welke mogelijkheden zijn er om op te treden tegen maatschappijen waarbij dit soort vertragingen zich vaker voordoen?
Het gaat hier om een specifieke situatie die zich, voor zover ik kan nagaan, niet vaak voordoet. Op basis van de nu beschikbare informatie heeft de ILT geen overtreding geconstateerd, daarom is optreden niet aan de orde.
Wat betreft vluchtvertragingen in het algemeen is de ILT de aangewezen toezichthouder op de naleving van de Verordening door luchtvaartmaatschappijen. Dat doet de ILT onder andere in de vorm van het behandelen van klachten van passagiers over de naleving en door systeemtoezicht. In dat kader controleert de ILT bij luchtvaartmaatschappijen of zij de uitvoering van de Verordening adequaat geregeld hebben. Ook voert de ILT jaarlijks een aantal inspecties uit op de Nederlandse luchthavens naar de naleving van deze Verordening. Als bij inspecties of uit de behandeling van passagiersklachten blijkt dat maatschappijen de Verordening niet of niet voldoende naleven, zal de ILT handhavend optreden. -
Vraag 6
Waarom is het niet mogelijk om in dergelijke gevallen gebruik te maken van noodzakelijke voorzieningen, zoals in dit geval het innemen van drinkwater?
De passagiers bevonden zich al aan boord. De vluchtoperatie en ook het welzijn aan boord van de passagiers vallen onder de verantwoordelijkheid van de gezagvoerder en het is aan de bemanning ter plekke om te bepalen welke voorzieningen nodig zijn om aan te bieden. De situatie aan boord valt buiten de werkingsfeer van de Verordening.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven waarom er in dit specifieke geval niet is ingegrepen door bijvoorbeeld extra personeel of middelen te sturen naar dit vliegtuig?
Dat soort zaken is vaak niet zo maar even te regelen, hoe vervelend een en ander ook is voor de passagiers. Extra personeel is niet zomaar voorhanden op andere luchthavens dan de thuisbasis van een luchtvaartmaatschappij en zou dan moeten worden ingevlogen. In dit geval betrof het een avondvlucht, vertrekkend van een voor Air Arabia buitenstation. Daarbij komt dat cabinepersoneel is gecertificeerd voor bepaalde typen toestellen en dus niet zo maar op elk toestel mag werken.
18 maart 2016 - 7 april 2016
20 dagen
Het bericht ‘Betalen is brevet behalen’ |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent het bericht «Betalen is brevet behalen»?1
Ja, ik ken het bericht.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat wordt geschetst van de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam?
De CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam is de voormalige Nationale Luchtvaartschool (NLS) die 8 april 2014 is opgegaan in de Britse CAE Oxford Aviation Academy. Sinds die datum vindt toezicht plaats door de Britse autoriteit. Ten tijde van het overgaan heeft de ILT met de Britse autoriteit gesproken en is alle informatie over het toezicht gedeeld inclusief de punten die verbeterd moesten worden. Het is vervolgens aan de Britse autoriteit om deze zaken mee te nemen en het toezicht voort te zetten.
Ik kan slechts een uitspraak doen over de tijd dat het toezicht op de NLS door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft plaatsgevonden. De ILT heeft conform de Europese regelgeving toezicht gehouden op de kwaliteit van het lesprogramma en het management. Ik herken het beeld gedeeltelijk zoals het geschetst wordt. Er is sprake geweest van zaken die niet voldeden aan de wettelijke eisen en waarbij termijnen zijn gesteld waarbinnen verbeteringen doorgevoerd dienden te zijn. De ILT heeft de NLS onder verscherpt toezicht gesteld en er zijn extra inspecties uitgevoerd. Doordat de NLS de verbeteringen tijdig heeft doorgevoerd is er geen sprake geweest van een fase die voor ILT aanleiding zijn geweest om de erkenning van de NLS in te trekken. -
Vraag 3
Hoe verklaart u dat de kwaliteitseisen die gelden voor de opleiding en het diploma van de CAE Oxford Academy Amsterdam dusdanig versoepeld zijn dat opleiding en diploma niet meer voldoen aan de eisen die luchtvaartmaatschappijen aan piloten stellen?
De noodzakelijke kwaliteit van de vliegopleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen. Er hebben geen aanpassingen in de Europese regelgeving plaatsgevonden waarbij er sprake is van een versoepeling van de eisen. Deze eisen zijn uitgewerkt in richtsnoeren uitgegeven door de EASA. De opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen worden goedgekeurd door de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de opleiding geregistreerd staat.
De toelatingscriteria voor een vliegopleiding zijn de aangelegenheid van de vliegopleiding zelf. Daarvoor bestaan geen wettelijke criteria met uitzondering van een minimum leeftijd als enige voorwaarde.
Indien een luchtvaartmaatschappij bij voldoende aanbod er voor kiest om aanvullende specifieke eisen te vragen dan kan dit. Zoals het artikel beschrijft kunnen deze bijvoorbeeld betrekking hebben op minimale entree eisen, examenresultaten of snelheid waarmee de opleiding is doorlopen. -
Vraag 4
Waarom heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport na meerdere controles met negatief resultaat de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam geen sancties opgelegd?
Zoals bij antwoord 2 aangegeven houdt de ILT geen toezicht op de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam sinds 8 april 2014.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat winstbelang nooit de kwaliteit van de pilotenopleiding mag bepalen? Zo nee, waarom niet?
De noodzakelijke kwaliteit van de pilotenopleiding is geborgd door middel van de Europese regelgeving die van toepassing is. Het winstbelang kan en mag er nooit toe leiden dat er sprake is van opleidingen die niet aan de Europese eisen voldoen. Zoals bij antwoord 3 aangegeven is er sprake van Europese eisen en waarop de autoriteit van het land waar de hoofdvestiging van de vliegschool gevestigd is.
Indien een opleiding aanvullende eisen stelt om daarmee de kwaliteit verder te verbeteren en de kansen van de afgestudeerde op de arbeidsmarkt te vergroten en zijn instroom te vergroten, bestaat daar geen bezwaar tegen. -
Vraag 6
Denkt u dat het in het artikel geschetste aanbodoverschot van piloten invloed heeft gehad op de keuze van ABN-AMRO om te stoppen met nieuwe leningen voor piloten?
ABN-AMRO heeft aangegeven dat onder de huidige omstandigheden deze activiteit niet meer past bij hun productaanbod. In het Financieel Dagblad van 29 februari wordt gemeld dat de slechte arbeidsmarkt voor een piloten een rol heeft gespeeld bij het besluit.
-
Vraag 7
Op welke wijze kan in de toekomst door toekomstige piloten toch een betrouwbare, betaalbare en toegankelijke opleiding tot piloot worden gevolgd? Wat is daarbij uw rol en wat de rol van de luchtvaartbranche?
De minimumkwaliteit van de opleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen die in detail zijn uitgewerkt in EASA richtsnoeren. De opleidingsprogramma’s van de opleidingen worden goedgekeurd door de ILT die ook toezicht houdt op de kwaliteit van de vliegopleidingen.
Zoals ook in mijn antwoorden op eerdere Kamervragen2 aangegeven vind ik de toegankelijkheid van de vliegopleiding primair de aangelegenheid van de sector en heb ik daartoe geen specifiek beleid. In de afgelopen jaren zijn er door de sector maatregelen genomen door het beperken van het aantal opleidingsplaatsen, meer transparantie in de markt en de kosten van de opleiding. De sector zal bij het zoeken naar de langere termijn oplossingen rekening moeten houden met de situatie op de arbeidsmarkt.
Ik vind het belangrijk dat er voldoende goed opgeleide piloten beschikbaar blijven voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal ik het gesprek faciliteren tussen de betrokken partijen over de toekomst van de vliegopleidingen in Nederland.
11 maart 2016 - 31 maart 2016
20 dagen
Het bericht dat de werkdruk voor de beveiligers op Schiphol is toegenomen |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht waarin vakbond FNV waarschuwt voor veiligheids- en gezondheidsproblemen door de toegenomen werkdruk voor beveiligers op Schiphol?1
Ik heb kennisgenomen van dit bericht en hecht eraan dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de mogelijke veiligheids- en gezondheidsproblemen van de beveiligers op Schiphol. Zie verder antwoord 2.
-
Vraag 2
Wat is de reden dat er ondanks het geheel vernieuwde beveiligingssysteem, dat moest zorgen voor meer rust rondom de beveiligingspassage, nu toch berichten komen over toegenomen werkdruk?
Het beveiligingsconcept op Schiphol is in 2015 veranderd. Schiphol heeft mij laten weten dat TNO op dit moment een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het werk in de beveiliging op de luchthaven. Schiphol heeft bij de invoering afgesproken met de vakbonden en de beveiligingsbedrijven dit onderzoek te doen. Het onderzoek is bijna afgerond en zal helderheid geven over het verband tussen het nieuwe beveiligingssysteem en de werkdruk.
-
Vraag 3
Wat is het aantal fte's dat zich bezighoudt met beveiliging van Schiphol ten op zichtte van twee jaar geleden?
Er zijn op dit moment in de passagiersbeveiliging ca. 1.560 fte’s actief, een reductie van zo’n 10% ten opzichte van het vorige systeem. Deze reductie is per saldo het effect van enerzijds de invoering van het systeem van centrale beveiliging waarbij door het logistieke concept significant minder passagiers gescreend hoeven worden, waardoor minder personeel nodig is, en anderzijds de passagiersgroei, waardoor weer meer personeel nodig is.
-
Vraag 4
In hoeverre deelt u de mening dat de werkdruk kan zorgen voor een afname van het veiligheidsniveau?
Als toezichthouder op de beveiliging van de burgerluchtvaart houdt de Koninklijke Marechaussee het toezicht op de naleving van de wettelijk gestelde eisen aan de beveiligingsmaatregelen op Schiphol. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
-
Vraag 5
Bent u voornemens om maatregelen te nemen om de werkdruk te verlagen? Zo ja, welke maatregelen heeft u voor ogen en op welke termijn?
In mijn antwoord op vraag 2 gaf ik aan dat Schiphol, de vakbonden en de beveiligingsbedrijven met elkaar in overleg zijn hierover en dat TNO een onderzoek uitvoert naar de fysieke en mentale belasting van het beveiligingswerk op de luchthaven. De uitkomsten worden eind april met de belanghebbenden besproken. Het is de taak van de werkgever, i.c. de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om -met instemming van de werknemers- de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. Het is goed dat dit onderzoek loopt en overleg plaatsvindt om zo gezamenlijk een goede werkomgeving te kunnen creëren.
7 maart 2016 - 24 maart 2016
17 dagen
De wens van Rotterdam The Hague Airport om ze snel mogelijk uit te breiden |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de wens tot snelle, forse uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport, zoals verwoord door de directeur van de luchthaven?1
Ik heb kennisgenomen van de plannen van de luchthaven. De luchthaven heeft een Milieueffectrapport (MER) en een economische onderbouwing (inclusief kosten-batenanalyse) opgesteld op grond waarvan de luchthaven zijn plan heeft gepresenteerd. Deze onderzoeken zijn op 15 maart 2016 door de luchthaven openbaar gemaakt. Het ministerie heeft hierover contact gehad met de luchthaven.
Ik heb aan de luchthaven en de regio aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de plannen goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. De komende maanden zal de luchthaven daarover het gesprek in de regio aangaan.
Op basis daarvan zal de luchthaven een aanvraag voor een luchthavenbesluit bij het ministerie doen, waarbij ook het definitieve Milieueffectrapport (MER) en de economische onderbouwing worden ingediend. Ik wacht de aanvraag voor het luchthavenbesluit af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken. Ik wil daar niet op vooruit lopen. -
Vraag 2
Is er contact geweest tussen u en de directeur van de luchthaven over de wens tot verdere uitbreiding? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
In hoeverre deelt u de mening van de directeur van de luchthaven dat de extra overlast niet opweegt tegen de economische voordelen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke onderzoeken de directeur van de luchthaven zich baseert wanneer hij spreekt over de enorme groei van werkgelegenheid en deelt u de analyse in deze rapporten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Is groei van de Rotterdam The Hague Airport wel realistisch, gezien de uitbreiding op Eindhoven Airport en het optuigen van een hele nieuwe luchthaven bij Lelystad? Kunt u het antwoord toelichten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Kunt u zich voorstellen dat omwonenden van Rotterdam The Hague Airport niet blij worden van nog meer aantasting van hun leefomgeving? Zou u uw antwoord willen toelichten?
Ik kan me de zorgen voorstellen. Dat is ook de reden dat ik gevraagd heb om het plan goed te onderbouwen en te zorgen voor regionaal bestuurlijk draagvlak.
-
Vraag 7
Heeft u een beeld van de gevolgen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof wanneer de luchthaven uitbreidt? Zo nee, wilt u dit laten onderzoeken? Zo ja, vindt u deze gevolgen acceptabel?
Dit zijn onderwerpen, die terugkomen in het MER, dat door de luchthaven is opgesteld. Het ministerie zal deze informatie beoordelen nadat de aanvraag voor het luchthavenbesluit is gedaan door de luchthaven. Ik ben voornemens om het MER – vooruitlopend op een ontwerp luchthavenbesluit – te laten toetsen door de Commissie voor de m.e.r.
4 maart 2016 - 25 maart 2016
21 dagen
De onderzoeken naar de vliegramp bij Faro en de mogelijke heropening van dat onderzoek door de OVV |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. EenVandaag, «Martinair-ramptoestel Faro onder druk goedgekeurd», http…
3. http://www.avioconsult.com/downloads/Analyse%20Faro%20ongeval%20AvioC…
4. RELATÓRIO N.° 22/ACCID/GPI/92 van Direcção-Geral da Aviação Civil van…
5. Comments of the Kingdom of the Nederlands by the Aviation Safety Board on the final report
6. Het Algemeen Dagblad, «Ramptoestel had nooit naar Faro mogen vertrekken», 18 januari 2016
7. Vragenuur van 19 januari 2016, http://www.tweedekamer.nl/kamerstukken…
8. EenVandaag, «Martinair-ramptoestel Faro onder druk goedgekeurd», http…
9. Kamerstuk 26 241, nr. 9
-
Vraag 1
Welke nieuwe feiten heeft u geconstateerd die u aanleiding geven om een brief aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) te schrijven met het verzoek om een onderzoek te openen naar het ongeval in Faro op 21 december 1992?1
In het mondelinge vragenuurtje van 19 januari 2016 naar aanleiding van een uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 over de Faroramp, heb ik uw Kamer aangegeven dat ik de OVV zal vragen of er op basis van deze uitzending sprake is van nieuwe relevante feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek. Om te kunnen bezien of er sprake is van relevante feiten is het noodzakelijk goed zicht te hebben op alle feiten die indertijd reeds bij het onderzoek betrokken zijn. Tevens is specifieke ervaring met dit soort onderzoek noodzakelijk om te beoordelen welke feiten relevant kunnen zijn voor het onderzoek. De OVV is onafhankelijk en het best geëquipeerd om deze vragen te beantwoorden.
De uitspraken van de onderhoudsmedewerker maken deel uit van de desbetreffende uitzending van EenVandaag en zijn dientengevolge in mijn verzoek aan de OVV meegenomen. -
Vraag 2
Maken de uitspraken van de voormalige onderhoudsmedewerker over het uitgesteld onderhoud van het landingsgestel deel uit van de nieuwe feiten?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Maakt het rapport van AvioConcult over de vliegramp deel uit van de nieuwe feiten?3
Het is van belang op te merken dat van het rapport van AvioConsult over de vliegramp twee versies zijn uitgebracht. De eerste versie van het rapport van AvioConsult dat is opgesteld door ing. H. Horlings is op 11 februari 2011 verschenen en al aan de OVV voorgelegd. De OVV heeft mij op 1 juni 2011 laten weten dat dat rapport geen nieuwe feiten bevat.
Op 17 december 2012 is een aangepaste, tweede versie van het rapport van AvioConsult gepubliceerd. Aangezien het rapport van AvioConsult ook ter sprake kwam in de uitzending van EenVandaag, zal dat door de OVV worden meegenomen (zie de beantwoording van vragen 1 en 2). -
Vraag 4
Deelt u de mening dat de conclusies van het Portugese rapport4 en van het Nederlandse rapport van de Raad voor de Luchtvaart5 op cruciale punten van elkaar verschillen in de conclusies?
Er is geen sprake van twee rapporten met verschillende conclusies. De Nederlandse Raad voor de Luchtvaart heeft géén apart onderzoek gedaan naar de ramp. Volgens artikel 26 van het ICAO-verdrag dient de verdragsstaat waar een vliegtuigongeval plaatsvindt het onderzoek te verrichten naar de omstandigheden waaronder het ongeval heeft plaatsgevonden. In overeenstemming hiermee heeft Portugal het onderzoek naar de ramp uitgevoerd. Nederland heeft – als verdragsstaat waar het vliegtuig was geregistreerd – een Nederlands team van experts en waarnemers aangewezen om als geaccrediteerd onderzoeksteam bij het Portugese onderzoek aanwezig te zijn.
Daarnaast heeft Portugal op grond van aanbeveling 6.11 van annex 13 van het ICAO-verdrag, de laatste versie van het concept ongevalsrapport aan Nederland gezonden, zodat een zienswijze daarop kon worden geleverd. Van die mogelijkheid heeft Nederland gebruik gemaakt. Deze zienswijze van de Nederlandse Raad voor de Luchtvaart op het Portugese ongevalsrapport, is als appendix aan het definitieve ongevalsrapport gehecht, zodat voor een ieder zichtbaar is welke onderdelen van de zienswijze in het Portugese eindrapport zijn overgenomen en welke onderdelen niet. De Raad voor de Luchtvaart heeft dus géén zelfstandig onderzoek gedaan naar de ramp, maar heeft een zienswijze geleverd op (de conclusies van) het Portugese ongevalsrapport. -
Vraag 5
Kunt u de conclusies van de beide rapporten naast elkaar zetten en aangeven waar de verschillen zitten?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Waarom verzoekt u de OVV om het Portugese onderzoek te heropenen, terwijl uw ambtsvoorganger in 2011 vroeg om het Nederlandse onderzoek te heropenen?
Ik heb de OVV niet gevraagd het Portugese onderzoek te heropenen. Op basis van het verdrag kan slechts het land dat verantwoordelijk is voor het onderzoek, in dit geval Portugal, besluiten tot heropening van het onderzoek.
Ik heb gevraagd aan de OVV om te onderzoeken of er sprake is van nieuwe relevante feiten, zie het antwoord op de vragen 1 en 2. Op basis van de conclusies van de OVV ten aanzien van deze vraag zal ik bezien of een formeel verzoek van Nederland tot heropening van het Portugese onderzoek aan de orde is. -
Vraag 7
Betekent het feit dat de Nederlandse Staat nu formeel vraagt om heropening van het Portugese onderzoek dat zij de conclusies van het Portugese onderzoek onderschrijft als de oorzaken van de ramp en dat zij eventueel gewijzigde conclusies ook zal onderschrijven als de oorzaak van de ramp?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Heeft u kennisgenomen van de opmerking dat de drie buitenlandse deskundigen opnieuw onderzoek doen, maar dat zij niet over alle documenten kunnen beschikken?6
Ja, ik heb kennisgenomen van het betreffende krantenartikel waarin de advocaat van de slachtoffers en nabestaanden aangeeft dat de deskundigen niet over alle documenten kunnen beschikken. In de procedure die de slachtoffers en nabestaanden van de ramp hebben aangespannen tegen de Staat, zijn op last van de rechter drie buitenlandse deskundigen benoemd die een onderzoek uitvoeren naar de rol die de Raad voor de Luchtvaart had tijdens het onderzoek naar de ramp dat Portugal op grond van het ICAO-verdrag uitvoerde. De deskundigen doen onderzoek naar de vraag of de toenmalige Raad voor de Luchtvaart zorgvuldig is omgegaan met de gegevens die de Raad destijds tot zijn beschikking had. De deskundigen kunnen daarbij over alle documenten beschikken die zij nodig hebben bij het verrichten van hun onderzoek. De Staat heeft documenten die destijds door de Raad voor de Luchtvaart zijn gebruikt, aan de deskundigen ter beschikking gesteld. De deskundigen zelf hebben ook aangegeven een aantal documenten te willen inzien en deze zijn ook door de Staat verstrekt. De advocaat van de slachtoffers en nabestaanden heeft ook aangegeven bepaalde documenten aan de deskundigen te willen voorleggen. Ook deze documenten zijn overgelegd. Tevens heeft de Staat gezorgd voor vertaling van deze documenten in het Engels.
-
Vraag 9
Herinnert u zich dat u toegezegd heeft dat «Ons ministerie er alles aan doet om de beschikbare informatie aan de rechter te verstrekken en te vertalen»?7
Ja, daar is in de afgelopen periode reeds invulling aan gegeven: tientallen documenten zijn vertaald en aangeleverd.
-
Vraag 10
Heeft de rechter de beschikking gekregen over de verklaringen die de piloten op de dag van de ramp en de dag erna hebben afgegeven?
In het kader van het door de Rechtbank gelaste deskundigenonderzoek is aan de deskundigen onder meer het Onderzoeksrapport overgelegd dat door de Portugese onderzoeksautoriteiten is opgesteld. De verklaringen van de piloten maken deel uit van dat rapport. De afschriften van de originele verslagen van de in Faro afgelegde verklaringen worden in het kader van het deskundigenonderzoek bij de Portugese autoriteiten opgevraagd. Zodra deze verslagen zijn ontvangen, zullen deze aan de deskundigen worden verstrekt. De verslagen van de verklaringen die enige dagen na de ramp in Nederland door de piloten zijn afgelegd, zijn reeds eerder aan de deskundigen overgelegd. Al hetgeen aan de deskundigen wordt verstrekt maakt deel uit van het procesdossier en staat om die reden ook ter beschikking van de Rechtbank en procespartijen.
-
Vraag 11
Hebben de deskundigen de beschikking gekregen over de verklaringen die de piloten op de dag van de ramp en de dag erna hebben afgegeven?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Is er een inventaris van alle documenten over de Faroramp in het Nationaal Archief en andere archieven in Nederland?
Van het gehele archief over de vliegtuigramp te Faro met betrekking tot het «annex 13» ongevallenonderzoek, is een inventarisatie opgesteld.
-
Vraag 13
Heeft de rechter inzage in de inventaris van alle documenten over de Faroramp?
Ja, de in het antwoord op vraag 12 genoemde inventarisatie is ter beschikking gesteld aan de Rechtbank en de advocaat van de slachtoffers en nabestaanden.
-
Vraag 14
Hebben de deskundigen inzage in de inventaris en in alle documenten over de Faroramp? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Welke stukken moeten allemaal geheim blijven tot 2073?8
Zoals eerder door mij is aangegeven, gaat het bij de bescherming van onderzoeksgegevens uit het ICAO-luchtvaartongevallenonderzoek om blijvende bescherming van die gegevens. Afgezien van het gepubliceerde onderzoeksrapport naar de vliegtuigramp te Faro, moet het gehele dossier over het onderzoek naar deze ramp uit hoofde van de verplichtingen die het ICAO-verdrag in beginsel geheim blijven. Slechts in bijzondere gevallen kan hiervan worden afgeweken. Zo is openbaarmaking van een aantal concrete gegevens, bijvoorbeeld verklaringen en gegevensdragers, slechts mogelijk wanneer justitiële autoriteiten bepalen dat openbaarmaking zwaarder weegt dan de negatieve gevolgen die dit nationaal of internationaal op toekomstige onderzoeken kan hebben (Annex 13, standard 5.12). Annex 13 bij het verdrag bepaalt ook dat andere landen ontwerprapporten over het onderzoek en andere documenten vergaard tijdens het onderzoek niet openbaar mogen maken zonder toestemming van het land dat het onderzoek heeft gedaan, tenzij het gaat om stukken die het onderzoeksland al bekend heeft gemaakt. Richtsnoeren bij de annex geven verder aan dat uitzondering op de geheimhouding volgens de nationale regels voor privacy bescherming moet gebeuren.
De geheimhouding moet bij onderzoeken naar de oorzaken van luchtvaartrampen worden gegarandeerd in het belang van de waarheidsvinding ter preventie van ongevallen. Ik heb dat eerder toegelicht bij de beantwoording van de mondelinge vragen van het lid Monasch op 19 januari 2016. De achtergrond daarvan is dat een volledig en objectief onderzoek naar een vliegtuigramp alleen gegarandeerd kan worden indien iedereen die bij het vliegtuigongeval betrokken is vrijuit kan spreken zonder zich zorgen te hoeven maken over verwijtbaarheids- en aansprakelijkheidskwesties. Een onderzoek dat uit hoofde van annex 13 van het ICAO-verdrag wordt uitgevoerd heeft dus uitdrukkelijk niet tot doel om de schuld- en/of aansprakelijkheidsvraag van de ramp vast te stellen, maar om in de toekomst hieruit lering te trekken (zie artikel 3.1 van annex 13 van het ICAO-verdrag). Ook artikel 8 van het Europees Verdrag voor de rechten van de mens brengt mee dat zorgvuldig moet worden omgegaan met archiefstukken die betrekking hebben op de persoonlijke levenssfeer van slachtoffers en nabestaanden. -
Vraag 16
Leggen de regels van de International Civil Aviation Organization (ICAV) geheimhouding op voor zowel verklaringen als technische data? Kunt u precies aangeven welke zaken om welke reden geheim moeten blijven?
Ja, annex 13 bij het ICAO verdrag beperkt het openbaar maken van zowel verklaringen als technische data voor andere zaken dan het daarin geregelde ongevalsonderzoek. Annex 13 bij het ICAO-verdrag is heel expliciet en beperkt in elk geval het openbaar maken van de volgende gegevens (waarbij het authentieke Engelstalige artikel wordt gebruikt):
en
These records shall be included in the final report or its appendices only when pertinent to the analysis of the accident or incident. Parts of the records not relevant to the analysis shall not be disclosed.
De bescherming van de informatie is noodzakelijk om te garanderen dat het onderzoek uitsluitend plaatsvindt voor de waarheidsvinding ter preventie van ongevallen.
In de procedure die de slachtoffers en nabestaanden van de Faroramp hebben aangespannen tegen de Staat heeft de Rechtbank, nadat Portugal daartoe toestemming had gegeven, conform artikel 5.12 van annex 13 bij het ICAO-verdrag beslist dat alle stukken over deze ramp ter beschikking moeten worden gesteld aan de Rechtbank, deskundigen en de slachtoffers en nabestaanden waarbij voorop is gesteld dat de vertrouwelijkheid van deze stukken gewaarborgd dient te blijven. -
Vraag 17
Welke acties kunt en zult u nemen om ervoor te zorgen dat de geheimhouding vervalt bij de documenten over de Faroramp, zodat waarheidsvinding beter kan plaatsvinden?
Zie de antwoorden op de vragen 15 en 16.
-
Vraag 18
Herinnert u zich de volgende deelconclusie van de parlementaire enquête Bijlmermeerramp – die ramp vond ook in 1992 plaats – over de Raad voor de Luchtvaart: «Het hanteren van het «party system» bij ongevalonderzoek geeft geen garantie voor onpartijdige conclusies. Het systeem laat toe dat grote, invloedrijke, partijen controverses in der minne schikken, indien beider belang daarbij gediend is.»?9
Ja, zie ook mijn antwoord op vraag 20.
-
Vraag 19
Wie zaten er in het onderzoeksteam dat een dag na de ramp vanuit Nederland naar Faro afreisde?
Op 22 december 1992, de dag na het ongeval, heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat uw Kamer bericht10 dat drie functionarissen van het Bureau Vooronderzoek Ongevallen van het ministerie reeds op de plaats van het ongeval aanwezig waren.
Tevens werd in die brief gemeld dat voor het vervolg van het onderzoek een onafhankelijke vooronderzoeker als vierde werd geaccrediteerd bij het Portugese onderzoeksteam dat de leiding had van het onderzoek naar de Faroramp. -
Vraag 20
Zou deze conclusie uit de parlementaire enquête over de Bijlmermeerramp ook van toepassing kunnen zijn op het onderzoek naar de Faroramp?
Annex 13 van het ICAO verdrag bepaalt dat onderzoeken onafhankelijk moeten plaatsvinden. Het is aan de betreffende autoriteit om dat aldus uit te voeren.
-
Vraag 21
Wie was verantwoordelijk voor het onderhoud van het vliegtuig op 21 december 1992? Was dat Martinair of de Nederlandse Staat, die het toestel zou ombouwen tot een tanktoestel?
Op basis van nationale regelgeving was Martinair als houder van het vliegtuig verantwoordelijk voor het onderhoud van het vliegtuig.
-
Vraag 22
Wie was de eigenaar van het toestel op het moment van de crash?
Op het moment van de crash was het toestel eigendom van de Nederlandse Staat. Het toestel was verkocht aan de Koninklijke Luchtmacht.
-
Vraag 23
Indien het toestel van Defensie was, betaalde Martinair dan een huursom voor het vliegtuig?
De Staatssecretaris van Defensie heeft u geïnformeerd per brief van 10 juni 1992 en in het mondeling overleg van de Vaste Commissie van Defensie op 25 juni 1992 dat de vergoeding voor de lease van de vliegtuigen was verdisconteerd in de aankoopsom.11
-
Vraag 24
Kunt u aangeven wie er opdracht gaf de vervanging van het landingsgestel tot drie keer toe uit te stellen?
Het is uitsluitend de verantwoordelijkheid van Martinair als houder van het luchtvaartuig het onderhoud uit te (laten) voeren volgens de geldende eisen en de geldende termijnen.
-
Vraag 25
Is er gekeken naar de technische staat van het toestel bij het onderzoek naar de ramp? Zo nee, waarom niet? Is er gekeken naar wie er onderhoud deed en wat er mankeerde aan het toestel?
In elk onderzoek wordt aandacht besteed aan de staat van het onderhoud en de luchtwaardigheid van het toestel. In het Portugese rapport, dat verslag doet van het onderzoek, wordt aangegeven dat het luchtvaartuig voorafgaand aan het ongeval luchtwaardig was:
«The aircraft was airworthy, according to the Regulations of the state of registry. No evidence was found concerning any mechanical failure, occurring before the impact, that could be contributory to the risk for the safety of the aircraft.».
«The aircraft was in a airworthy condition and was properly certified for the flight concerned.
There were no indications of faults on the aircraft or its systems that could either have contributed to the degradation of safety, nor could have increased the workload on the crew during the last phase of the flight.».
In de hoofdconclusie wordt gesteld dat:
«The high rate of descend in the final phase of the approach and the landing made on the right landing gear, which exceeded the structural limitation of the aircraft.».
Volgens het Portugese onderzoek was de kracht die op het gestel kwam groter dan waarop deze ontworpen was. -
Vraag 26
Is het waar dat de toenmalige Inspectie voor de Luchtvaart meerdere malen uitstel heeft verleend voor uit te voeren onderhoud, zoals aan het landingsgestel?
Voordat ik inga op het bij de ramp betrokken luchtvaartuig schets ik de wijze waarop toezicht op het onderhoud was vormgegeven.
De verantwoordelijkheid voor het onderhoud van het luchtvaartuig ligt bij de luchtvaartmaatschappij die houder is van het luchtvaartuig. Daarbij dient het onderhoud te voldoen aan het door de autoriteit goedgekeurde onderhoudsprogramma voor het desbetreffende type luchtvaartuig. De houder van het luchtvaartuig is verantwoordelijk voor het archiveren van informatie over het verrichtte onderhoud.
Voor een luchtvaartuig diende destijds jaarlijks een bewijs van luchtwaardigheid te worden afgegeven door de Rijksluchtvaartdienst (RLD). Daartoe werd door de RLD gecontroleerd of het verplichte onderhoud heeft plaatsgevonden.
De houder kon een aanvraag indienen bij de RLD om af te wijken van het vastgestelde onderhoudsprogramma. De wettelijke grondslag voor de afgifte van een ontheffing was destijds de Regeling Toezicht Luchtvaart. Daarbij werd door de RLD getoetst aan de vraag of de luchtwaardigheid niet in het geding was. Indien de luchtwaardigheid verzekerd was, kon zelfs meerdere malen uitstel worden verleend. Dergelijk uitstel werd voor korte perioden verleend.
Indien er uitstel werd verleend moest het bewijs daarvan wettelijk verplicht aan boord van het vliegtuig zijn zodat de gezagvoerder zich er van kon overtuigen dat het luchtvaartuig luchtwaardig was.
Voor het bij de ramp in Faro betrokken luchtvaartuig gold een op 5 augustus 1992 afgegeven bewijs van luchtwaardigheid. Tevens is nagegaan wat er in het nationaal archief en het archief van het ministerie terug te vinden is van de stelling door de onderhoudsmedewerker in EenVandaag dat er drie maal uitstel is verleend voor onderhoud aan het landingsgestel. In deze archieven zijn geen gegevens gevonden die duiden op drie maal uitstel. Omgekeerd zijn er ook geen gegevens gevonden die uitsluiten dat er drie maal uitstel is verleend. Om hierover zekerheid te krijgen wordt daarom aan de Portugese Raad verzocht na te gaan wat er bekend is over uitgesteld onderhoud en mij daarover te informeren. Uiteraard zal ik deze informatie zodra ik deze heb ontvangen aandragen bij de OVV, zodat de OVV dit kan betrekken in het onderzoek naar de vraag of er sprake is van nieuwe feiten, zie mijn antwoord op vraag 1.
Een onderzoeksraad die verantwoordelijk is voor het onderzoek naar een ongeval moet zich op grond van annex 13 bij het ICAO-verdrag een oordeel vormen over de staat van het onderhoud van het luchtvaartuig en krijgt daartoe de benodigde informatie. In het geval van de ramp in Faro geeft het Portugese eindrapport van het onderzoek aan dat het toestel ten tijde van de ramp luchtwaardig was (zie het antwoord op vraag 25). -
Vraag 27
Op welke gronden heeft de inspectie toen dit uitstel verleend? Hoe beoordeelt u dit handelen?
Zie antwoord vraag 26.
-
Vraag 28
Is het logboek van het toestel bewaard gebleven? Waar bevindt het zich? Indien het niet bewaard gebleven is, wanneer is het dan verdwenen?
In het Portugese onderzoeksrapport wordt gesteld dat een technisch logboek is gevonden:
«The technical log was recovered on site and the inputs from 05 Dec. 92 up to date of the accident were verified.»
Bij de Portugese autoriteiten wordt geïnformeerd of zij beschikken over dit logboek. -
Vraag 29
De OVV heeft aangegeven voorlopig niets te doen met het verzoek van de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu, maar stelt eerst het onderzoek van de drie buitenlandse deskundigen af te wachten. Hoe valt dit te rijmen met de onafhankelijke positie van de OVV, die op eigen gezag en onafhankelijk van derden onderzoek doet?
Het standpunt van de OVV wordt ingegeven door het feit dat de aan hem gedane verzoeken een onderdeel vormen van de zaak die nu onder de rechter ligt. Het wachten op het onderzoek van de drie buitenlandse deskundigen tast de onafhankelijke positie van de OVV niet aan. Het afwachten van de uitkomsten duidt op de vereiste zorgvuldigheid die de OVV in acht wil nemen door het onderzoek van de door de rechtbank aangewezen deskundigen niet te willen doorkruisen.
-
Vraag 30
Kunt u deze vragen binnen de reguliere termijn van drie weken beantwoorden?
Ja.
3 maart 2016 - 24 maart 2016
21 dagen
Het bericht ‘ABN-AMRO staakt financiering pilotenopleiding' |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «ABN AMRO staakt financiering pilotenopleiding»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat betekent het terugtrekken van ABN AMRO voor de toegankelijkheid van de pilotenopleiding? Kan iedereen die voldoet aan de ingangseisen voor de opleiding deze nog steeds volgen of speelt de financiering een beslissende rol?
De pilotenopleidingen zijn private instellingen en zijn primair een aangelegenheid van de luchtvaartsector. Er zijn geen wettelijke toelatingscriteria voor de vliegopleiding, wel kunnen vliegscholen zelf voorwaarden stellen aan de toelating.
Een vliegopleiding in Nederland kost momenteel meer dan € 100.000. De opleiding zal zonder mogelijkheid tot het afsluiten van een lening alleen voor studenten die op een andere wijze de opleiding kunnen financieren bereikbaar zijn. Het terugtrekken van de ABN AMRO kan de toegankelijkheid van de pilotenopleiding verkleinen, als er door de sector geen alternatief wordt gevonden. Momenteel wordt er door de sector gekeken naar allerlei opties om piloten op te leiden. Er vinden gesprekken plaats met onder meer financiële instellingen.
Om de opleiding succesvol af te ronden is een goede vooropleiding van belang.
De vliegscholen geven aan dat ook wordt onderzocht om een HBO status aan te vragen of samenwerking te zoeken met een HBO instelling binnen de kaders van de wet op het hoger onderwijs. Een mogelijkheid die in andere landen wel wordt toegepast is dat de luchtvaartmaatschappijen zelf een deel van de opleiding gaan (voor)financieren. De vliegopleidingen en luchtvaartmaatschappijen zijn hierover al in gesprek. -
Vraag 3
Wat zijn de andere mogelijkheden om piloten op te leiden? Wordt er gekeken naar manieren om piloten intern bij luchtvaartmaatschappijen op te leiden? Wat zijn de mogelijkheden om de luchtvaartmaatschappijen zelf een gedeelte van de opleiding te laten financieren?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat gaat u concreet doen om de kwaliteit en de toegankelijkheid van de pilotenopleiding te waarborgen? Heeft u daar apart beleid voor? Zo niet, hoe ziet u dan de toekomst van de pilotenopleiding?
De kwaliteit van de vliegopleidingen wordt geborgd doordat de opleidingsprogramma’s van de vliegopleidingen moeten voldoen aan strenge Europese eisen die in detail zijn uitgewerkt in EASA richtsnoeren. De opleidingsprogramma’s worden in dat kader goedgekeurd door de Inspectie Leefomgeving en Transport die ook toezicht houdt op de kwaliteit van de vliegopleidingen.
Zoals bovenstaand gemeld vind ik de toegankelijkheid van de vliegopleiding primair de aangelegenheid van de sector en heb ik daartoe geen specifiek beleid.
In de afgelopen jaren zijn er door de sector maatregelen genomen door het beperken van het aantal opleidingsplaatsen, meer transparantie in de markt en de kosten van de opleidingen. De sector zal bij het zoeken naar lange termijn oplossingen rekening moeten houden met de situatie op de arbeidsmarkt.
Ik vind het belangrijk dat er voldoende goed opgeleide piloten beschikbaar blijven voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Daarom zal ik het gesprek faciliteren tussen de betrokken partijen over de toekomst van de vliegopleidingen in Nederland. U zult worden geïnformeerd over de uitkomsten.
19 februari 2016 - 11 maart 2016
21 dagen
De toekomst van vracht op Schiphol en de rol van de KLM hierin |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
2. Werkbezoek Kamerleden met EVO aan KLM Cargo en Schiphol, http://www.e…
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1
Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken. -
Vraag 2
Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?
Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied. -
Vraag 3
In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?
Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.
-
Vraag 4
Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?
Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.
-
Vraag 5
Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?
Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen. -
Vraag 6
Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2
Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht. -
Vraag 7
Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?
Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.
8 februari 2016 - 18 februari 2016
10 dagen
De primaire radargegevens van de MH17 |
|
Sjoerd Sjoerdsma (D66), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat het Openbaar Ministerie u al snel na aanvang van het onderzoek heeft laten weten dat binnen het Joint Investigation Team (JIT) door de samenwerkende justitiële autoriteiten is vastgesteld dat het noodzakelijk was alle voorhanden zijnde primaire en secundaire radargegevens, die eventueel beschikbaar waren binnen Oekraïne van het moment van de ramp en er vlak voor en na, beschikbaar te krijgen voor het strafrechtelijk onderzoek?
Het Openbaar Ministerie heeft mij vanaf het begin van het onderzoek regelmatig geïnformeerd over het strafrechtelijk onderzoek. Het is juist dat het JIT zich van meet af tot doel heeft gesteld zoveel mogelijk informatie te verzamelen die kan bijdragen tot de waarheidsvinding. Dat omvat ook beschikbare radargegevens.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat u op 21 januari 2016 aan de Kamer schreef: «Het OM heeft mij laten weten dat het OM op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Indien dit anders wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen om voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking te kunnen stellen» (Kamerstuk 33 997, nr. 62)?
Ja.
-
Vraag 3
Herinnert u zich dat u 4 februari 2016 aan de Kamer schreef: «Voorts heeft het OM mij desgevraagd laten weten dat het op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Anders dan door het lid Sjoerdsma kennelijk verondersteld is, getuige zijn verzoek bij de Regeling van Werkzaamheden d.d. 3 februari 2016, heeft het OM mij dit niet schriftelijk bericht, doch verschillende malen in mondeling overleg bevestigd» (Kamerstuk 33 997, nr. 64)?
Ja.
-
Vraag 4
Herinnert u zich dat u op de vraag wanneer u voor het eerst hoorde van het OM dat er geen behoefte bestaat aan de radarbeelden in het plenaire debat in de Tweede Kamer op 4 februari 2016 als volgt antwoordde: «Die datum heb ik niet paraat, maar dat was op het moment dat die discussie over de radarbeelden ontstond. Ik was daar benieuwd naar. Ik heb het OM daarnaar gevraagd en het heeft daar antwoord op gegeven langs deze lijnen.»?
Ik heb duidelijk gemaakt tijdens het debat dat in de gesprekken die ik met het OM heb, het onderwerp van de radargegevens met enige regelmaat aan de orde is geweest. Naar het oordeel van het OM bestaat er nu geen behoefte aan verzoeken van de regering om aanvullende informatie. De door het OM benodigde informatie is reeds in een eerder stadium bij verschillende staten opgevraagd door middel van rechtshulpverzoeken.
-
Vraag 5
Op welke data heeft het OM u meegedeeld dat er nu geen behoefte bestaat aan de radardata?
Het onderwerp van de radargegevens is met enige regelmaat aan de orde geweest in de gesprekken die ik met het Openbaar Ministerie heb. Daarin heeft het OM mij aangegeven dat er nu geen behoefte bestaat aan verzoeken door de regering om aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Deze mededeling is mij laatstelijk op 14 en 19 januari jl. mondeling gedaan. Steeds als het OM de regering vraagt verzoeken om aanvullende informatie te ondersteunen, zal hieraan gevolg worden gegeven.
-
Vraag 6
Kunt u voor elk van de data hierboven aangeven wie van het OM dit heeft meegedeeld en of die persoon namens zichzelf of namens het OM sprak? Kunt u dit bij voorkeur deze informatie openbaar geven, maar indien noodzakelijk vertrouwelijk meedelen?
De mededeling kwam van het College van procureurs-generaal, dat sprak namens het OM. De informatie heb ik in de onder vragen 2 en 3 genoemde brieven van 21 januari 2016 en 4 februari 2016 openbaar gemaakt door haar met uw Kamer te delen.
-
Vraag 7
Heeft het OM ook namens de andere landen in het JIT gesproken, toen zij aangaf nu geen behoefte te hebben aan aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens, zoals primaire radargegevens?
Het Openbaar Ministerie is coördinator van het JIT en afwegingen die gemaakt worden over het al dan niet noodzakelijk zijn van informatie, worden binnen het JIT besproken. Dit is niet anders waar het gaat om radar- en satellietgegevens. Zoals gezegd heeft het OM mij op dit punt laten weten dat er nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens.
-
Vraag 8
Betekent deze mondelinge mededeling nu dat er naast schriftelijke ambtsberichten ook mondelinge ambtsberichten over een lopend strafrechtelijk onderzoek bestaan? Zo ja, welke status hebben die?
Artikel 129 van de Wet op de Rechterlijke Organisatie bepaalt dat het College van procureurs-generaal de Minister de inlichtingen verstrekt die deze nodig heeft. Dat gebeurt zowel schriftelijk, in de vorm van ambtsberichten, als mondeling. De status van mondelinge en schriftelijke inlichtingen is dezelfde.
-
Vraag 9
Op welke wijze worden mondelinge (ambts)berichten vastgelegd in de administratie van het OM en in het Ministerie van Veiligheid en Justitie, opdat daar later geen verschil van interpretatie ontstaat over wat er precies is meegedeeld?
Mondelinge inlichtingen worden niet als zodanig in de administratie geregistreerd.
-
Vraag 10
Bent u bereid deze mededeling van het OM, inclusief mogelijke caveats schriftelijk te laten vastleggen door het OM, aangezien hier a priori wordt afgezien van het opvragen van radarbeelden die van groot belang zouden kunnen zijn in een rechtszaak over MH17? Zo nee, waarom niet?
Ik zie geen noodzaak om mondeling door het OM gedane mededelingen schriftelijk te laten bevestigen. Voor de goede orde merk ik op dat geen sprake is van het niet opvragen van radargegevens. Daartoe zijn wel degelijk (rechtshulp)verzoeken gedaan.
-
Vraag 11
Zijn u signalen uit het OM of andere landen in het JIT bekend die het niet eens zijn met het niet opvragen van de primaire radargegevens?
Deze signalen zijn mij niet bekend.
-
Vraag 12
Hoe vaak krijgt u mededelingen over de inhoud van strafrechtelijke onderzoeken op een andere wijze dan via schriftelijke ambtsberichten? Hoe kan controle op deze informatiestroom plaatsvinden?
De bedoelde mededelingen krijg ik zo vaak als daartoe aanleiding is. Democratische controle daarop is gewaarborgd door middel van de politieke verantwoordelijkheid die ik draag voor het OM, waaruit voortvloeit dat ik aan uw Kamer verantwoording afleg over het functioneren van het OM en de wijze waarop het zijn taken vervult.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden, dat wil zeggen vóór maandag 15 februari 2016?
Wij hebben er naar gestreefd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.
4 februari 2016 - 9 maart 2016
34 dagen
Het gebruik van roofvogels tegen drones |
|
Frank Wassenberg (PvdD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Hoe voorkom je aanslagen met drones, met een roofvogel?», waaruit blijkt dat de politie test of roofvogels kunnen worden ingezet om drones uit de lucht te halen?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoeveel roofvogels zijn er in de testfase gebruikt worden en wat voor verwondingen hebben zij hierbij oplopen? Zo nee, waarom niet?
De politie traint met enkele roofvogels. Geen van deze roofvogels heeft verwondingen opgelopen bij de training.
-
Vraag 3
Op grond waarvan zal worden besloten of roofvogels geschikt zijn om in te zetten en welke rol heeft dierenwelzijn hierin? Deelt u de mening dat dierenwelzijn hierin een beslissende rol hoort te hebben? Zo nee, waarom niet?
Op dit moment bekijkt de politie verschillende scenario’s om misbruik met drones tegen te gaan. Bij deze scenario’s worden de risico’s meegewogen. De inzet van roofvogels is hierbij één optie en bevindt zich nu in de testfase. In deze testfase worden aspecten meegenomen als opportuniteit (is het een bruikbaar middel in de voorliggende casus) en dierenwelzijn. De afweging tussen de verschillende aspecten zal uit de testfase volgen.
-
Vraag 4
In hoeverre is er sprake van aangebonden huisvesting, dwang tijdens training en handopfok van de roofvogels? Deelt u de mening dat deze vormen van huisvesting en training niet diervriendelijk zijn? Zo nee, waarom niet?
Zoals voor alle gehouden dieren gelden ook voor deze vogels de algemene huisvestings- en verzorgingsnormen van het Besluit houders van dieren. De roofvogels hebben de beschikking over ruime hokken waarin ze zowel beschut als zonnig kunnen zitten. Ze zijn eigendom van de valkeniers. De valkeniers zijn verantwoordelijk voor de verzorging en huisvesting. De vogels zijn op natuurlijke wijze door het ouderpaar grootgebracht en vervolgens getraind door de valkeniers. De training omvat geen dwang, maar is gebaseerd op verleiding. De roofvogels trainen dagelijks in de vrije vlucht en staan onder controle van een gespecialiseerde dierenarts.
-
Vraag 5
Zijn er specifieke wettelijke normen voor huisvesting en verzorging die het welzijn van deze vogels garanderen, aangezien roofvogels veel ruimte nodig hebben om hun natuurlijke gedrag te kunnen ontplooien? Zo nee, deelt u de mening dat het onwenselijk is om roofvogels in te zetten in de bestrijding van drones?
Zie antwoord vraag 4.
21 januari 2016 - 9 februari 2016
19 dagen
De ‘verdwenen’ radarbeelden van MH17 |
|
Han ten Broeke (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Nederland deed niets»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de Nederlandse regering geen enkele actie heeft ondernomen om de «verdwenen» radarbeelden van MH17 via VN-luchtvaartorganisatie ICAO boven water te krijgen? Zo ja, waarom? Zo nee, wat heeft de Nederlandse regering dan gedaan?
In de brief van 21 januari 2016 over radar- en satellietbeelden MH17 is deze vraag reeds ten dele beantwoord. De Nederlandse regering heeft zowel het onderzoek naar de toedracht (Onderzoeksraad voor Veiligheid, OVV) als het strafrechtelijk onderzoek (in het Joint Investigation Team, JIT) gesteund door in alle bilaterale contacten met relevante landen op politiek en hoog ambtelijk niveau aan te dringen op medewerking aan beide onderzoeken.
Het OM heeft laten weten dat het ten behoeve van het strafrechtelijk onderzoek op dit moment over voldoende informatie beschikt op het gebied van radar- en satellietgegevens. Er bestaat op dit moment bij het OM dan ook geen behoefte aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie. Indien dit anders wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen om voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking te kunnen stellen.
Ook de OVV heeft in de «MH17 Onderzoeksverantwoording» aangegeven over voldoende informatie te beschikken om de bevindingen en conclusies die in de rapporten zijn gepresenteerd te onderbouwen. De OVV heeft voldaan aan de verdragsrechtelijke verplichting om het onderzoek uit te voeren en af te ronden conform de voorschriften en werkwijzen die in het ICAO-verdrag zijn vastgelegd. Daarmee is er geen reden om ICAO om assistentie te vragen in relatie tot die verplichting. Daarom is in ICAO-verband door de Nederlandse regering geen actie ondernomen om alsnog te verzoeken om aanvullende radar- en satellietgegevens. -
Vraag 3
Heeft de ICAO rechtshulpverzoeken ontvangen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid en/of het Joint Investigation Team over de radarbeelden? Zo ja, wat is hiermee gebeurd?
Voor wat betreft het OVV-onderzoek en de gebruikte gegevens van de OVV, verwijst het kabinet naar de Onderzoeksverantwoording van de OVV. Voorts heeft de OVV in de hoorzitting met uw Kamer (3 november jl.) aangegeven dat het ontbreken van Russische radargegevens bekend is bij ICAO.
Rechtshulpverzoeken gericht op bewijsvergaring worden gericht aan het land waar de betreffende informatie zich mogelijk bevindt. Het JIT heeft in dat kader dan ook rechtshulpverzoeken gedaan aan de landen die over de hier bedoelde radarbeelden zouden kunnen beschikken. In reactie op deze verzoeken is van de aangezochte landen informatie ontvangen. Tot de ICAO heeft het JIT zich niet met een rechtshulpverzoek gericht. -
Vraag 4
Hoe werkt de klachtenprocedure bij de ICAO?
De ICAO kent geen formele klachtprocedure, wel een geschillenbeslechtingsprocedure waarbij een verdragspartij bij de Raad van de ICAO een zaak aanhangig maakt tegen een andere verdragspartij met betrekking tot de interpretatie of toepassing van het Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart.
De procedure staat in de artikelen 84, 85, 88 van het ICAO-verdrag en houdt het volgende in:
In de antwoorden op de eerdere aangehaalde vragen van het lid Omtzigt (kenmerk 2015Z22114) is ook ingegaan op het feit dat Nederland zich binnen ICAO inzet om een bewaarplicht voor radargegevens te bepleiten die altijd aan de orde is als radargegevens relevant kunnen zijn voor onderzoek. -
Vraag 5
Klopt het dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft aangegeven geen behoefte te hebben aan de beelden ter vervolmaking van het onderzoek en dat de voorzitter en een lid van de Raad reeds inzage hebben gehad in een weergave van de satellietbeelden en primaire radarbeelden?
Het internationale onderzoek dat heeft plaatsgevonden onder leiding van de OVV is afgerond en gepubliceerd. Derhalve is geen sprake van een «vervolmaking» van dit afgeronde onderzoek. De OVV had tijdens het onderzoek graag de beschikking gehad over de genoemde radarbeelden, maar benadrukt in de «MH17 Onderzoeksverantwoording» over voldoende informatie te beschikken om een onderbouwing te bieden aan de bevindingen en conclusies die in de rapporten zijn gepresenteerd.
-
Vraag 6
Klopt het dat de radarbeelden van belang kunnen zijn voor het strafrechtelijk onderzoek door het Joint Investigation Team?
Alle informatie die kan bijdragen tot de waarheidsvinding is van belang voor het strafrechtelijk onderzoek. Wat betreft radar- en satellietgegevens heeft het OM laten weten dat het op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radargegevens. De bewijsgaring en daarop gerichte rechtshulpverzoeken zijn naar hun aard vertrouwelijk. Openbaarmaking daarvan zou inzicht geven in de loop van het onderzoek en lopende besprekingen met aangezochte staten onder druk kunnen zetten. Om die reden kunnen wij uw Kamer niet in detail melden welke informatie van welke partij is gevraagd of gekregen.
-
Vraag 7
Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het debat in de Tweede Kamer over de radargegevens van de MH17?
Ja.
14 januari 2016 - 3 februari 2016
20 dagen
Het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM alsnog te laten vliegen |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM (Insulin-Treated Diabetes Mellitus) alsnog te laten vliegen?1
Ik ben bekend met het onderzoek dat loopt onder de verantwoordelijkheid van de Britse luchtvaartautoriteit.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat een dergelijk onderzoek ook in Engeland en Ierland wordt uitgevoerd?
Er is sprake van één onderzoek op initiatief van de Britse luchtvaartautoriteit en waar Ierland aan meedoet.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat er bij het Nederlandse onderzoek van uit wordt gegaan dat piloten met ITDM niet mogen stijgen of landen en alleen als derde piloot mee mogen op een vlucht? Bent u bekend met het feit dat deze beperkingen in Engeland en Ierland niet aan piloten worden opgelegd?
De genoemde beperkingen zijn door Nederland als aanvullende voorwaarden bij het protocol voorgesteld indien zou worden aangesloten bij het Britse onderzoek. Dit omdat de ILT extra maatregelen noodzakelijk acht ten behoeve van de vliegveiligheid. Over deze aanvullende voorwaarden is overleg gevoerd met de Britse autoriteit. De Britse autoriteit heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om aanvullende voorwaarden te stellen bij het lopende onderzoek. Het zelf opstarten van een onderzoek op dit moment is niet realistisch. Geen van de andere Europese lidstaten heeft bij het eerdere verzoek van de Britse luchtvaartautoriteit zich bereid gevonden om te participeren. Daarop heb ik besloten de resultaten van het Britse onderzoek af te wachten. Ik verwijs ook naar mijn antwoorden in het Algemeen Overleg van 11 november 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 299; Kamerstuk 31 936, nr. 323).
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eisen die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft gesteld aan de piloten met ITDM die meedoen aan dit onderzoek, het voor piloten met ITDM bijzonder lastig maken om weer piloot te worden?
Er is op dit moment geen sprake van een Nederlands onderzoek. De ILT heeft het Britse protocol beoordeeld en overleg gevoerd met de Britse autoriteit over de mogelijkheden om aan te sluiten bij het Britse onderzoek. De conclusie was dat dit met de door Nederland voorgestelde aanvullende maatregelen niet mogelijk is. Ik wacht daarom de uitkomsten van het Britse onderzoek af. Het is vervolgens aan EASA om te bezien of er aanpassing van de regelgeving voor de afgifte medische certificaten aan piloten met ITDM gaat plaatsvinden en zodoende piloten hun vak kunnen voortzetten.
-
Vraag 5
Bent u bereid een second opinion te laten uitvoeren naar de beperkingen die aan piloten met ITDM worden opgelegd om mee te doen aan dit onderzoek?
Ik wacht de resultaten van het Britse onderzoek af en de eventuele vervolgstappen van EASA. Het uitvoeren van een second opinion heeft op dit moment geen meerwaarde.
15 december 2015 - 15 januari 2016
31 dagen
Het schrappen van banen bij Fokker |
|
Fred Teeven (VVD), Ronald Vuijk (VVD) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Fokker schrapt 270 banen in Nederland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat toeleveranciers van vliegtuigonderdelen minder werk hebben, doordat vliegtuigbouwers zich de laatste jaren steeds vaker richten op verbetering van bestaande modellen en minder nieuwe toestellen maken? Raakt dit ook de tak van deze bedrijven die zich bezig houdt met het maken van onderdelen voor militaire toestellen? Graag een toelichting.
Langere levenscycli van hedendaagse vliegtuigtypen hebben invloed op de werkgelegenheid in de vliegtuigbranche. Dit geldt niet alleen bij directe toeleveranciers zoals Fokker, maar ook bij de hoofdaannemers (Original Equipment Manufacturers, OEM’s) zelf.
Voor ontwikkelings- en «engineeringsafdelingen» van hoofdaannemers en directe toeleveranciers geldt dat regelmatige vernieuwing en doorontwikkeling van bestaande systemen en componenten een kleinere werklast kent dan de ontwikkeling van compleet nieuwe systemen en componenten.
Voor productieafdelingen betekenen langere levenscycli dat gedurende langere tijd vliegtuigen voor hetzelfde type modificaties en de daarbij benodigde componenten worden gebouwd. De afname van de werklast is daar vooral het gevolg van efficiencyslagen die hierbij kunnen worden gemaakt. -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen voor militaire toestellen?
De maatregel die Fokker neemt, is vooral het gevolg van de situatie op de civiele vliegtuigmarkt en heeft geen gevolg voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen van militaire vliegtuigen. Fokker wil kosten verlagen en de efficiëntie vergroten om haar concurrentiepositie op termijn te versterken.
-
Vraag 4
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de Nederlandse defensie-industrie als strategische partner voor Defensie? Wordt die positie verzwakt? Graag een toelichting.
Door de nu aangekondigde maatregelen wordt het strategische partnerschap in de vorm van samenwerking van de industrie met Defensie niet aangetast. Het is een maatregel waarmee het bedrijf zich aanpast aan de marktomstandigheden en waardoor de kennispositie niet verslechtert. Vanuit deze kennispositie is en blijft intensieve samenwerking in de gouden driehoek mogelijk tussen bijvoorbeeld Fokker, kennisinstituten (met name het NLR en TNO), Defensie en de Koninklijke Luchtmacht in het bijzonder.
-
Vraag 5
Heeft het schrappen van deze banen gevolgen voor de Nederlandse krijgsmacht? In hoeverre raakt het de toegang van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht tot luchtvaarttechnologie en -expertise, bijvoorbeeld in het kader van het F-35 programma?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bestaat er volgens u een relatie tussen het schrappen van deze 270 banen bij Fokker en de eerder aangekondigde maatregelen bij Thales? Zo ja, welke relatie is dat volgens u en hoe verhoudt zich dat tot de Nederlandse krijgsmacht? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
Er is geen relatie tussen de maatregelen bij Thales en Fokker. Het gaat om twee bedrijven die onafhankelijk van elkaar op twee verschillende markten opereren.
Bij Fokker gaat het, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, om systemen en componenten voor vooral de civiele vliegtuigindustrie die een steeds langere productieduur kent.
Voor Thales geldt, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen die apart zijn gesteld over de ontslagen bij Thales, dat de vermindering van het personeelsbestand samenhangt met een uitstel van investeringen in de markt voor marineschepen. -
Vraag 7
Verwacht u dat het schrappen van banen bij Thales en Fokker het begin van een negatieve trend is, waarbij andere bedrijven zullen volgen die actief en belangrijk zijn binnen/voor de Nederlandse defensie-industrie? Zo ja, wat kan worden gedaan om deze negatieve trend een halt toe te roepen?
Of andere Nederlandse bedrijven dezelfde maatregelen zullen nemen is niet te voorzien. Dat is mede afhankelijk van de aard van de producten die zij leveren, het specifieke marktsegment waarop zij opereren en de concurrentiepositie waarin zij verkeren.
In het algemeen geldt dat de investeringen in defensiematerieel door landen die relevant zijn voor Nederlandse bedrijven de afgelopen periode achterbleven. Bedrijven hebben uiteenlopende maatregelen genomen om met deze marktomstandigheden om te gaan, waaronder het verkennen van de markt voor civiele veiligheidsproducten. De Nederlandse defensie- en veiligheidsindustrie opereert nog steeds op een kwalitatief hoog niveau dat mede in stand wordt gehouden door de samenwerking tussen bedrijven, kennisinstituten en overheidsinstanties in de «gouden driehoek». Dit betekent dat de Nederlandse industrie een goede uitgangspositie heeft voor het verwerven van opdrachten wanneer de vraag naar defensiematerieel aantrekt.
11 december 2015 - 27 januari 2016
47 dagen
Minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving over minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart?1
Ik ben bekend met de berichtgeving in «de Telegraaf» van 9 december 2015.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de uitspraak van de Nederlandse topman van Aircraft Engineers International (AEI) dat overheden zich steeds meer terugtrekken en geen goed overzicht meer hebben, hetgeen ten koste gaat van de veiligheid? Zo ja, wat heeft u ondernomen of wat gaat u ondernemen?
De rollen en verantwoordelijkheden van bedrijven en het toezicht zijn internationaalrechtelijk bepaald. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de operatie, waaronder de inzetbaarheid van individuele luchtvaartuigen, ligt primair bij de bedrijven. Dat was en blijft het uitgangspunt. Het toezicht (de wijze waarop, inspectie-intervallen) is eveneens nauwkeurig omschreven. Een belangrijke ontwikkeling in de regelgeving is de verdere versterking van de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven door middel van Veiligheidmanagementsystemen (VMS). Kern hiervan is dat luchtvaartbedrijven zelf mogelijke risico’s indentificeren en daar hun veiligheidsbeleid op afstemmen. Het analyseren van incidenten door bedrijven en transparantie staan hierbij voorop. Het toezicht kan hierdoor slimmer en efficiënter worden ingericht.
De ILT houdt toezicht op de Veiligheidmanagementsystemen bij de bedrijven. In het jaarverslag van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) van 2014 is geconcludeerd dat de naleving van de commerciële luchtvaart onveranderd hoog is. Ik herken me niet in de uitspraak dat overheden zich steeds meer terug trekken en geen goed overzicht meer hebben ten koste van de veiligheid. -
Vraag 3
In hoeverre klopt de stelling dat autoriteiten steeds minder zicht hebben op de veiligheid in de luchtvaart? Is de veiligheid in het geding? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Deelt u de mening dat hier geen enkele twijfel over mag bestaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat de luchtvaart hardleers is, dat effecten geregeld niet worden gemeld en dat rapportages niet compleet zijn? Herkent u dit beeld en zo ja, welke actie gaat u ondernemen?
Naar aanleiding van gesprekken met de AEI-topman is onderzoek gedaan naar het niet melden. In alle onderzoeken en aandacht die er vanuit het ministerie voor dit onderwerp is geweest, kon de ernst van het probleem niet worden aangetoond. De ILT neemt tijdens de reguliere inspecties het melden van technische defecten mee. Uit deze inspecties komt geen verhoogd veiligheidsrisico naar voren. Op grond van deze bevindingen van de ILT kan ik de uitspraak, dat er niet gemeld wordt en rapportages niet compleet zijn, niet onderschrijven.
In het door de EASA opgestelde European Aviation Safety Plan (EASP) wordt het niet melden niet geprioriteerd als een belangrijk risico voor de luchtvaart. Ook wordt dit probleem niet herkend door de Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT) zoals aangegeven in een artikel in «Luchtvaartnieuws» op 10 december. -
Vraag 5
Bent u bekend met het onderzoek van het European Aviation Safety Agency (EASA) waarin wordt geconstateerd dat risico’s beter moeten worden herkend en verminderd? Wat is met de uitkomsten van dit onderzoek gedaan? Onderschrijft u de conclusie van het onderzoek dat de huidige inspectietechniek «inefficiënt is met toenemend gebrek aan goede hulpmiddelen, mankracht en financiën» en wat is uw reactie hierop?
In het «Standardisation Annual Report 2014» wordt als zorgpunt aangegeven dat er binnen Europa sprake is van minder middelen, mankracht en financiën. Dit geldt ook voor Nederland. De verdere ontwikkeling van VMS draagt bij aan een slimmere en efficiëntere wijze van toezicht. Daarnaast zal de nieuwe Basic Regulation, op het moment dat deze is vastgesteld, meer mogelijkheden bieden om hiervoor oplossingen te implementeren. Het betreft onder andere het samenwerken over de grenzen heen, waarbij wel elke lidstaat zelf verantwoordelijk blijft.
-
Vraag 6
Heeft u bovengenoemde signalen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geverifieerd? Zo ja, wat kwam daar uit? Wordt door de ILT in de laatste jaren een verhoging van niet gemelde defecten geconstateerd? Zo ja, hoe kan de meldingsbereidheid worden vergroot?
Ik heb de genoemde signalen bij mijn inspectiedienst geverifieerd. Op basis van de hoge meldingsbereidheid binnen de sector in combinatie met de inspecties ter plekke en de resultaten van de audits bij luchtvaartbedrijven ziet de ILT geen reden om aan te nemen dat er sprake is van een verhoging van niet gemelde defecten. De meldingsbereidheid van de commerciële sector is hoog en zal met de onlangs geïmplementeerde Europese Verordening van voorvallen verder toenemen. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) draagt daaraan bij door het meldproces verder te faciliteren en hierover actief te communiceren.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen hoe momenteel de mate van toezicht wordt bepaald in Nederland, in Europa en wereldwijd? In hoeverre gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector? Wat is de rol van de ILT, het EASA en International Civil Aviation Organization (ICAO) in deze? Welke organisaties zijn nog meer betrokken bij het bepalen van de mate van toezicht?
De mate van toezicht op de sector wordt bepaald op basis van de wettelijke verplichtingen en risicogebaseerd op basis van de resultaten uit het toezicht (zie ook antwoord 2 en 3). De overheid gaat uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidsbeleid op af (VMS). De ILT controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen.
De Nederlandse regelgeving voor interne luchtvaartveiligheid vloeit voort uit ICAO-standaarden en -aanbevelingen. Nederland heeft als partij bij het Verdrag betreffende de internationale burgerluchtvaart de verplichting de in het verdrag opgestelde standaarden te implementeren in de Nederlandse regelgeving. Dit gebeurt grotendeels via Europese regelgeving die door EASA ontwikkeld wordt. Europese verordeningen werken rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. Europese aanbevelingen worden in Nederlandse regelgeving geïmplementeerd. ICAO en EASA zien erop toe of Nederland zich houdt aan de internationale verplichtingen en regels en of de ILT zijn toezicht zoals afgesproken invult. Zo wordt de inspectie regelmatig door EASA geaudit. Uit deze audits komt naar voren dat EASA het door de ILT uitgevoerde toezicht als goed beoordeelt. Uit de Annual Safety Revieuw van EASA komt naar voren dat het aantal fatale incidenten bij een stijgend aantal vliegbewegingen door de jaren heen afneemt. -
Vraag 8
Vindt u dat de overheden en toezichthouders over voldoende handhavingsinstrumenten beschikken en dat er voldoende gesanctioneerd wordt? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe rijmt u dat met de kritiek vanuit AEI? In hoeverre klopt het dat luchtvaartinspecties zich met name met papierwerk bezig houden? Op welke wijze kan deze rol versterkt worden?
De ILT beschikt over voldoende handhavingsinstrumenten. De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op bedrijven/maatschappijen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van reality-checks, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier. -
Vraag 9
Deelt u de mening van de Europese Commissie die voorstelt om de regelgeving aan te scherpen in de EU? Zo ja, waarom? Wanneer vindt besluitvorming hierover plaats en wat is de Nederlandse inzet in deze?
Het voorstel is onderdeel van de nieuwe Basic regulation die op 7 december is aangeboden door de EU-commissie. De behandeling zal tijdens het Nederlands voorzitterschap voortvarend worden opgepakt. Een BNC-fiche waarin de Nederlandse inzet over dit onderwerp wordt beschreven wordt u op korte termijn toegezonden.
-
Vraag 10
Kunt u reflecteren op de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat «het wachten is op een nieuwe crash, die makkelijk voorkomen had kunnen worden»?
Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit en de overheid besteedt daar veel aandacht aan maar kan absolute veiligheid niet garanderen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van verificatie ter plaatse, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier.
Ik heb er vertrouwen in dat met de genoemde ontwikkelingen en de daarbij behorende rolverdeling sprake is van een systeem dat de luchtvaartveiligheid verder bevordert. Deze ontwikkelingen dragen naar mijn mening bij aan een efficiëntere en slimmere vorm van toezicht. Hiermee krijgt de vliegveiligheid de aandacht die het nodig heeft om bij een groeiende luchtvaart het veiligheidsniveau continu te verbeteren.
26 november 2015 - 21 december 2015
25 dagen
De voornemens voor een nieuwe helikopterhaven in Eemshaven |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichten op de site van Groningen Seaports rondom hun ambitie om een helikopterhaven tegen de Waddenzee aan te bouwen voor helikopterservices voor het Gemini windpark?1
Ja.
-
Vraag 2
In hoeverre klopt het argument dat het milieu gespaard wordt omdat de vliegtijd naar Gemini vanuit Den Helder 7 minuten langer zou zijn dan vanuit Eemshaven? In hoeverre wordt die besparing (deels) teniet gedaan doordat helikopters eerst verticaal naar 1.500 voet moeten klimmen voordat ze de Waddenzee kunnen oversteken, de minimale vlieghoogte die ook is voorgeschreven voor de twee General Aviation corridors naar vliegveld Ameland?
Voor de milieuaspecten met betrekking tot de realisatie van de heliport wordt door Groningen Seaports een milieueffectrapport opgesteld, waarin alle milieueffecten in beeld worden gebracht. Deze milieueffectrapportage is nog niet helemaal afgerond, waardoor het in dit stadium niet mogelijk is te beoordelen of de effecten (verstoring) op natuur en omgeving als gevolg van de helikoptervluchten aanvaardbaar zullen zijn.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het voornemen om een helikopterhaven voor middelzware helikopters neer te zetten, pal aan de rand van de Waddenzee, waarbij de bestemming van de daar geprojecteerde helikoptervluchten altijd het doorkruisen van dit natuurgebied vereisen?
In de Structuurvisie Waddenzee (SVW) en het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) is opgenomen dat ruimtelijke plannen van provincies en gemeenten in het waddengebied niet voorzien in nieuwe vliegvelden.
Dit verbod is opgenomen met het oog op de bescherming van de natuurwaarden en de landschappelijke kwaliteiten van de Waddenzee. Alvorens de gemeente Eemsmond het bestemmingsplan kan wijzigen om de heliport mogelijk te maken, is ontheffing van deze regel nodig. Deze ontheffing kan door mij in overeenstemming met de Minister van EZ worden afgegeven.
Of ontheffing kan worden verleend, kan pas worden beoordeeld wanneer deze daadwerkelijk door de gemeente Eemsmond is aangevraagd. Naar verwachting zal de aanvraag om ontheffing begin 2016 worden ingediend. -
Vraag 4
In hoeverre heeft zo’n helikopterhaven een reële toekomst vanuit de wetenschap dat alle verder geplande windparken in de Noordzee meer westelijk zullen zijn gelegen, en een helikopterhaven aan de Eemshaven daar dus nimmer een betekenis voor kan hebben?
De Eemshaven is al langer een basishaven voor de offshore-windindustrie, waarbij men zich richt op de Duitse windparken gezien de locatie van de Eemshaven ten opzichte van Duitse windparken in de Noordzee. Een van de potentiële klanten van de heliport (Siemens) heeft aangegeven de Eemshaven als serviceport te willen gebruiken voor het in aanbouw zijnde windpark Gemini en vervolgens wellicht als hub voor andere (Duitse) windparken.
-
Vraag 5
Klopt het, in het licht van de voorgaande vraag, dat eerst maar in twee à vier vluchten per dag wordt voorzien, en klopt het dat een deel van die vluchten niet uitgevoerd kan worden omdat deze heliport alleen onder «Visual Flight Regulations» (VFR) bruikbaar zal zijn, en dus geen vluchten kan uitvoeren bij duister en minder goed weer, wanneer alleen onder «Instrument Flight Regulations» (IFR) gevlogen kan worden?
Voor het aanleggen van deze heliport is een Luchthavenbesluit noodzakelijk. Het bevoegd gezag voor dit besluit ligt bij de Provincie Groningen. Met de wet Regelgeving Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML) is in 2009 het bevoegd gezag over helikopterplatforms gedecentraliseerd.
Initiatiefnemer Groningen Seaports heeft bij de provincie Groningen aangegeven, dat op de langere termijn maximaal 15 vluchten per dag zullen worden verzorgd. Het exact aantal uit te voeren vluchten is afhankelijk van het aantal windparken dat vanuit de Eemshaven zal worden bediend.
Het definitieve verzoek voor het afgeven van een Luchthavenbesluit zal, na afronding van het milieueffectrapport, waarschijnlijk begin 2016 door Groningen Seaports bij de Provincie Groningen worden ingediend. -
Vraag 6
Zal er op het veld verkeersleiding zijn, c.q. zal het veld voorzien zijn van alle boarding-voorzieningen en de daarbij behorende veiligheidsmaatregelen, zoals gebruikelijk in de offshore?
De ILT geeft, na toetsing van het definitieve plan voorafgaand aan de exploitatie en indien akkoord, een Verklaring Veilig Gebruik Luchtruim (VVGL) af. Na realisatie van de heliport zal de ILT toetsen of de inrichting van het terrein voldoet aan de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT).
-
Vraag 7
Bent u bekend met de inspanningen die de overheid (in casu het Ministerie van Defensie), tezamen met het (offshore- en windenergie-) bedrijfsleven, heeft geleverd om vliegveld de Kooy open te kunnen houden vanwege het meervoudige belang voor werkgelegenheid, defensietaken en de 24/24-uurs «Search and Rescue»-taken voor het redden van mensen?
Ja.
-
Vraag 8
Hoe beoordeelt u, in het licht van het rendabel kunnen houden van de infrastructuur in Den Helder, de consistentie van beleid om voor één toepassingsgebied (het Gemini windpark), waarnaast géén reële markt zal bestaan, een extra vliegveld te bouwen dat benutting van vliegveld Den Helder verlaagt?
Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 4.