Kamervragen
609 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
19 december 2016 - 17 januari 2017
29 dagen
Het bericht “Vliegveld Lelystad wordt Lelystad-Zwolle Airport” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving in de Telegraaf over vliegveld Lelystad-Zwolle?1
Ja.
-
Vraag 2
Herkent u de potentie van de combinatie van sterke stedelijke en regionale ontwikkelingen die zich versterkt weet door een nabij gelegen internationaal opererend vliegveld, zoals ook is te zien bij Amsterdam met Schiphol, Eindoven met Eindhoven Airport en Rotterdam met Rotterdam-The Hague Airport?
Ja. Luchthaven Lelystad zal – naast het overnemen van vluchten die niet bijdragen aan de mainportfunctie van Schiphol – inderdaad betekenis hebben voor een wijdere regio rondom Lelystad Airport waarin gemeenten als Almere, Dronten, Kampen, Zwolle en Harderwijk zich bevinden. Bedrijven in dit gebied zullen direct, indirect en in de (inter)nationale beeldvorming kunnen profiteren van de extra mogelijkheden die de luchthaven gaat bieden (leisure vluchten, Maintenance- Repair-Overhaul, zakenjets). Voor de beroepsbevolking zal dit extra werkgelegenheid met zich meebrengen en voor jongeren nieuwe beroepsperspectieven waarop het onderwijs kan inspelen.
-
Vraag 3
Bent u bereid te overleggen met de directie van de Schiphol Group, teneinde te bewerkstelligen dat het profiel van Lelystad Airport opgewaardeerd kan worden naar een veld dat maximale ondersteuning gaat bieden aan de regio Zwolle?
Ik constateer dat er al vroeg in aanloop naar de start van de luchthaven door de directie van Lelystad Airport (en de Schiphol Group) met de overheden en het bedrijfsleven in een wijde regio overleg gevoerd wordt.
Naast de Alders Tafel Lelystad is in de regio door bedrijfsleven, luchthaven en regionale overheden onder leiding van oud Schiphol topman Ad Rutten de luchthaventafel Lelystad opgericht waar gesproken wordt over het inspelen op en benutten van de economische kansen die de luchthavenontwikkeling met zich mee zal brengen. In de eerste jaren na de start van de luchthavenontwikkeling zal door de overheden, bedrijfsleven, luchthaven en vliegmaatschappijen verder verkend kunnen worden op welke wijze men elkaars krachten kan benutten.
De provincies Flevoland, Overijssel en Gelderland zijn reeds in gesprek hoe de regio’s kunnen bijdragen en profiteren van de aanstaande ontwikkeling van de luchthaven.
In eerste instantie is een rol weggelegd voor de regionale overheden om hierover verder met elkaar en de luchthaven overleg te voeren. Waar mogelijk zal ik dit proces in de toekomst ondersteunen. -
Vraag 4
Bent u bereid te onderzoeken hoe, gelet op de groot-regionale betekenis van de ontwikkeling van Flevoland, Lelystad-Zwolle Airport en de regio Zwolle, de infrastructuur tussen Flevoland, de luchthaven en de regio Zwolle op langere termijn verder kan worden geoptimaliseerd?
Begin 2014 is in lijn met het Aldersadvies Lelystad in samenwerking met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad onderzocht in hoeverre de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad zich verhoudt tot de bereikbaarheid en welke maatregelen wellicht nodig zijn. Dit MIRT-onderzoek Landzijdige Bereikbaarheid Lelystad Airport (MOBLA) en de afspraken die het Rijk op basis hiervan met de provincie Flevoland en de gemeente Lelystad afspraken zijn gemaakt zijn uw Kamer op 10 maart 2014 aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 19). De afspraken betreffen zowel verbeteringen voor de bereikbaarheid over de weg als verbeteringen van het openbaar vervoer.
In dit MIRT-onderzoek is naast de bereikbaarheid over de weg ook naar de bereikbaarheid van de luchthaven met het openbaar vervoer gekeken. Het onderzoek bevestigt het knelpunt van de reistijden op de A6 tussen Almere en Lelystad dat in de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse met de zichtjaren 2028/2030 wordt genoemd (Kamerstuk 31 305, nr. 196). De Startbeslissing voor een MIRT-verkenning naar de capaciteitsuitbreiding van de A6 tussen Almere Buiten-Oost (afrit 8) en Lelystad (afrit 10) is inmiddels genomen (Kamerstuk 34 550 A, nr. 7).
Op basis van beide onderzoeken worden richting de regio Zwolle, ook op langere termijn, geen bereikbaarheidsproblemen verwacht op de A6. De verbeteringen van de openbaar vervoer-bereikbaarheid van de luchthaven zullen ook direct positief doorwerken voor de OV-reizigers uit de regio Zwolle. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat het vliegveld van Zwolle in Lelystad zal liggen?
Deze keuze is aan de betreffende regionale overheden en bedrijven en aan de inwoners in de regio Zwolle. Voor het Rijk is het van belang dat luchthaven Lelystad een deel van de groei van Schiphol gaat opvangen ter ondersteuning van de mainportfunctie van Schiphol en voor een betere verdeling van de overlast.
12 december 2016 - 23 januari 2017
42 dagen
De klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven |
|
Jasper van Dijk |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw oordeel over het bericht: «Georganiseerd wegpesten: klokkenluiders Defensie hadden het zwaar te verduren»?1
Er wordt bij Defensie door medewerkers geregeld melding gemaakt van vermoedens van integriteitschendingen. In het overgrote deel wordt gemeld bij de leidinggevende. Daarnaast komt het voor dat er gemeld wordt bij het meldpunt van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID). De COID geeft vervolgens in overleg met de melder, de melding door aan de leidinggevende op het niveau waar de melder vertrouwen in heeft. Een melding mag niet leiden tot negatieve consequenties. In het merendeel van de gevallen handelt de leidinggevende een melding zorgvuldig af volgens de daarvoor geldende regels.
Het komt soms voor dat een melder niet tevreden is over de wijze waarop er met zijn melding is omgegaan of een melder negatieve consequenties ervaart. De mogelijkheid bestaat dan een melding te doen bij de een externe instantie, zoals de twee klokkenluiders die in het artikel worden aangehaald, hebben gedaan bij de Onderzoeksraad Integriteit Overheid (OIO), het huidige Huis van Klokkenluiders. Over de conclusies en adviezen van OIO en de reacties van Defensie, heb ik u reeds geïnformeerd (zie Kamerstukken 34 000 X, nr. 88 van 30 april 2015, 34 000 X, nr. 94 van 28 mei 2015 en 34 550 X, nr. 8 van 13 oktober jl.). -
Vraag 2
Erkent u dat Defensie fouten heeft gemaakt in de zaak rond de klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven of houdt u vol dat de arts in kwestie echt «niets fout» heeft gedaan? Zo nee, wat voor maatregelen gaat u nemen?2
Mijn uitlatingen tijdens de begrotingsbehandeling op 16 en 17 november jl. moet u zien in de context van de vragen die toen zijn gesteld. Zoals ook in het door de IMG uitgevoerde onderzoek is vastgesteld, concludeert de OIO dat in het onderhavige geval sprake is geweest van een onzorgvuldig wegschrijven van een notitie van een overleg tussen de arts en de leidinggevende. De notitie is weggeschreven onder een onjuiste code in het medische systeem (GIDS). Dit is later in het medische systeem gecorrigeerd. Er was geen sprake van fraude of een strafbaar feit. Met de arts zijn gesprekken gevoerd over zijn handelen.
-
Vraag 3
Heeft Defensie een gesprek gehad met de klokkenluider van Vliegbasis Eindhoven, zoals toegezegd bij het debat over de defensiebegroting op 17 november 2016? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daaruit gekomen?
Ja, 24 november jl. heeft hij in een gesprek met de plaatsvervangend secretaris generaal desgevraagd zijn toestemming gegeven het rapport van de Inspectie Militaire Gezondheidszorg aan uw Kamer te verstrekken. Hierna is het rapport op 9 december jl. vertrouwelijk aan de Kamer verstrekt (Kamerstuk 34 550 X, nr. 56).
-
Vraag 4
Heeft de klokkenluider zijn expliciete toestemming gegeven om het IMG-rapport met de Kamer te delen? Zo ja, wilt u dit rapport zo snel mogelijk naar de Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn er consequenties voor de klokkenluider te verwachten naar aanleiding van zijn toestemming om het IMG-rapport te delen met de Kamer?
Nee, daar is geen aanleiding toe.
-
Vraag 6
Kan de klokkenluider consequenties verwachten indien hij het IMG-rapport zelf openbaar maakt?
Het is niet aan een medewerker van Defensie om rapporten openbaar te maken. Daarnaast bevat dit IMG-rapport niet alleen vertrouwelijke persoonsgegevens van de klokkenluider, hetgeen reden is geweest voor de vertrouwelijke verstrekking.
-
Vraag 7
Wilt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Personeel defensie voorzien op 20 december a.s.?
Hieraan heb ik voldaan nu het algemeen overleg voor personeel is uitgesteld naar 26 januari a.s.
14 november 2016 - 7 december 2016
23 dagen
Het bericht ‘Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging” |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Helft vliegtuigpassagiers krijgt geen vergoeding bij lange vertraging»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat vliegtuigpassagiers worden «afgebluft» door luchtvaartmaatschappijen om te voorkomen dat zij hun recht op vergoeding gebruiken?
In de eerste plaats moeten luchtvaartmaatschappijen passagiers voorzien van duidelijke informatie over het recht op compensatie en compenseren daar waar de regelgeving dit voorschrijft. Uit recent onderzoek door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt dat de 15 onderzochte luchtvaartmaatschappijen de informatieplicht over het algemeen goed naleven.2 De ILT baseert haar conclusies op de resultaten van een zelfevaluatie door luchtvaartmaatschappijen die ILT geverifieerd heeft, aangevuld met eigen fysieke controles op luchthavens en controles van websites en sociale media.
Daarnaast zijn passagiers zelf verantwoordelijk voor het aanvragen van compensatie bij vertraging en annulering van hun vlucht. Passagiers die vinden dat ze ten onrechte geen compensatie krijgen, kunnen hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze beoordeelt de klacht en geeft een oordeel. Met dat oordeel kan de passagier terug naar de luchtvaartmaatschappij of een civiele procedure starten bij de (kanton)rechter.
In 2015 zijn 1.732 klachten van passagiers door de ILT ontvangen. Hiervan zijn er 812 onderzocht. Het verschil wordt veroorzaakt doordat klachten soms niet-ontvankelijk zijn, doorgestuurd worden naar andere toezichthouders of worden ingetrokken. Van de 812 in 2015 onderzochte klachten was de helft gegrond (402) en de andere helft ongegrond. In de praktijk is daarna altijd compensatie uitbetaald. De ILT is niet bekend met gevallen waarin luchtvaartmaatschappijen vervolgens alsnog weigerden om de compensatie te betalen. -
Vraag 3
Klopt het dat er jaarlijks 80.000 reizigers onterecht niet worden gecompenseerd, terwijl ze wel recht hebben op vergoeding bij een lange vertraging? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, waarom niet?
Ik heb geen overzicht van het totaal aantal compensatieclaims, de mate waarin deze gegrond zijn of niet en of er geld blijft liggen dat uitgekeerd zou moeten worden. Een totaalbeeld van de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen met de compensatieregels omgaan is moeilijk te geven, alleen al vanwege het feit dat het vaak bedrijfsgevoelige informatie betreft die niet gemakkelijk te vergaren is. Het getal van 80.000 vermeende gedupeerden is afkomstig van diverse claimbureaus maar is voor mij niet verifieerbaar. Als claimbureaus concrete informatie hebben over structurele misstanden bij de naleving van de compensatieplicht dan roep ik hen op deze signalen door te geven aan de ILT zodat nader onderzoek ingesteld kan worden.
Ik heb wel zicht op het aantal klachten over ten onrechte niet gecompenseerde kosten bij vertraging of annulering dat bij de ILT wordt ingediend. Dat waren er in 2015 1.732, waarvan er 812 zijn onderzocht en 402 gegrond zijn verklaard. Mijn beeld is dat luchtvaartmaatschappijen daarna in alle gevallen alsnog compensatie hebben uitbetaald. -
Vraag 4
Klopt het dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onvoldoende doet om deze problemen te voorkomen? Zo ja, bent u bereid om in gesprek te gaan met de ILT hierover? Zo nee, waarom niet?
Luchtvaartmaatschappijen zijn in eerste instantie zelf verantwoordelijk voor de naleving van de passagiersrechten. De ILT geeft op verschillende manieren invulling aan het toezicht hierop. De ILT vraagt informatie op en voert toezichtacties uit naar aanleiding van vluchtverstoringen en inspecteert op de Nederlandse luchthavens ten aanzien van de informatieplicht en de naleving van passagiersrechten in combinatie met de rechten voor mobiliteitsbeperkte passagiers.
Klachten en signalen van passagiers vormen daarbij een belangrijk aangrijpingspunt voor toezicht door de ILT. De ILT heeft niet de bevoegdheid om naar aanleiding van individuele klachten te handhaven, maar onderzoekt en beoordeelt individuele klachten van passagiers wel. Gedupeerde passagiers kunnen dit oordeel gebruiken om hun recht te halen. Voor de ILT kunnen ingediende klachten aanleiding zijn om bij een luchtvaartmaatschappij nader onderzoek in te stellen. Als daar aanleiding toe bestaat, roept de ILT de betreffende luchtvaartmaatschappij op het matje. Indien nodig treedt de ILT handhavend op. Zo heeft de ILT luchtvaartmaatschappij Vueling in 2015 een last onder dwangsom van 1 miljoen Euro opgelegd. Tot slot wijs ik nog op het instrument van artikel 11.27 uit de Wet Luchtvaart, op grond waarvan het verplicht is om maandelijks een lijst te publiceren van bedrijven die een (onherroepelijke) bestuurlijke boete of last onder dwangsom opgelegd hebben gekregen. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoeveel claims er worden toegewezen en hoeveel niet? Hoeveel zicht heeft de Autoriteit Consument & Markt hierop?
Voor wat betreft het aantal door de ILT ontvangen, onderzochte en gegronde klachten verwijs ik naar mijn antwoord op de vragen 2 en 3.
Over individuele claims waarbij de passagier zich niet tot de ILT wendt met een klacht heb ik, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 3 geen gegevens. De Autoriteit Consument en Markt is niet bevoegd en heeft geen taak bij de handhaving van de compensatieregels zoals deze zijn vastgelegd in de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat vliegtuigmaatschappijen geen onnodige barrières op zouden mogen werpen voor reizigers die terechte schadeclaims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel de mening dat er geen sprake mag zijn van onnodige barrières. Vliegtuigmaatschappijen moeten duidelijke informatie aan passagiers geven over het recht op compensatie. Verder dienen zij verzoeken om compensatie volgens de regels af te handelen conform de Europese Verordening (EG) Nr. 261/2004 van 11 februari 2004.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat deze praktijken van vliegtuigmaatschappijen schadelijk zijn voor het consumentenvertrouwen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Uit voorgaande antwoorden blijkt dat ik geen reden heb om aan te nemen dat luchtvaartmaatschappijen structureel tekortschieten ten aanzien van hun informatieplicht of de regels voor compensatie. In het enige geval waarin ik dat heb geconstateerd, heeft de ILT een last onder dwangsom opgelegd om de betrokken maatschappij te dwingen de regelgeving na te leven. Deze maatschappij staat nog steeds onder verscherpt toezicht.
-
Vraag 8
Vindt u dat vliegtuigmaatschappijen beboet moeten worden voor het opwerpen van onnodige barrières voor reizigers die terecht claims willen indienen? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
Zoals in vraag 4 is aangegeven wordt op diverse manieren invulling gegeven aan het toezicht op de naleving van de informatie- en compensatieplicht en wordt indien nodig handhavend opgetreden. Dit instrumentarium biedt voldoende mogelijkheden om op te treden als luchtvaartmaatschappijen in gebreke blijven.
-
Vraag 9
Bent u van plan maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat er bij het indienen van een schadeclaim geen barrière mag zijn, zodat consumenten de vergoeding krijgen waar ze recht op hebben? Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?
Op grond van het beeld dat ik momenteel heb over de naleving van de regels met betrekking tot passagiersrechten zie ik geen aanleiding om nadere maatregelen te treffen. Wel blijft het onderwerp permanent mijn aandacht houden en zal de ILT in voorkomende gevallen optreden als daartoe aanleiding bestaat. Ook zal de ILT thema-inspecties blijven uitvoeren zoals de reeds aangehaalde inspectie inzake de informatieplicht. Signalen en klachten van passagiers en andere betrokkenen zijn hiervoor van grote waarde.
10 oktober 2016 - 1 november 2016
22 dagen
Het bericht ‘Schiphol dreigt veel eerder ‘vol’ te raken dan voorzien’ |
|
Martijn van Helvert (CDA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol dreigt veel eerder «vol» te raken dan voorzien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de stelling dat Schiphol eerder dreigt vol te lopen dan voorzien?
Ja. In de Gebruiksprognose 2016 is door Schiphol uitgegaan van 470.800 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2016. Naar verwachting zullen er in gebruiksjaar 2016 rond de 475.000 bewegingen worden uitgevoerd. In de Gebruiksprognose 2017, welke de Kamer gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen ontvangt, wordt uitgegaan van 492.100 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2017.
Hiermee komt het bereiken van 500.000 vliegtuigbewegingen eerder in zicht dan oorspronkelijk voorzien was. -
Vraag 3
Klopt de berichtgeving dat het aantal nachtvluchten op Schiphol in de Gebruiksprognose 2017 oploopt naar 32.000?
Ja, volgens de Gebruiksprognose 2017 verwacht Schiphol in gebruiksjaar 2017 in totaal 31.600 nachtvluchten.
-
Vraag 4
Klopt het bericht dat Schiphol tegen de afspraken in niet tot een vermindering van de nachtvluchten wil overgaan?
Over de gerealiseerde hinderbeperking door glijvluchtlandingen en het aantal nachtvluchten dat op basis hiervan is toegestaan, bestaat al enige tijd discussie tussen de delegaties in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Daarom heb ik in mijn adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel2 (oftewel de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol) nadrukkelijk aangegeven dat de invulling van die afspraak over de nachtvluchten als onderwerp van bespreking tussen partijen in het College van Advies ORS moet worden geagendeerd. Ik heb inmiddels de ORS opgeroepen om uiterlijk 1 december 2016 met een plan van aanpak te komen voor de gehele adviesaanvraag. In dit plan van aanpak komt te staan hoe de komende tijd de elementen van de adviesaanvraag, waar de nachtvluchten onderdeel van zijn, binnen de ORS behandeld zullen worden en hoe dit zal leiden tot een advies.
Voor de besprekingen over de hinderbeperking door glijvluchtlandingen is daarbij een correcte feitenbasis van belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven in reactie op de schriftelijke vragen van het lid Belhaj (D66) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3519), wil ik inzicht krijgen in geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Hiertoe heb ik besloten, omdat de Commissie m.e.r. in een tussenadvies op het MER heeft aangegeven dat de berekeningen van geluidseffecten met actuelere rekenvoorschriften berekend kunnen worden. Deze nieuwe berekeningen kunnen als deze gereed zijn betrokken worden bij de besprekingen over de nachtvluchten.
Mocht er uiteindelijk echter geen overeenstemming komen tussen de partijen op dit punt van de nachtvluchten, dan zal ik mijn standpunt bepalen. -
Vraag 5
Deelt u de mening van de directeur van Schiphol dat de afspraken uit het Alders-akkoord de groei van Schiphol niet remmen?
Ik deel de analyse van de directeur van Schiphol dat passagiersgroei mogelijk blijft doordat vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad nog verder toe kan nemen. Verder heeft het kabinet extra capaciteit gecreëerd voor niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo veel mogelijk worden benut door mainportgebonden verkeer. Op Eindhoven wordt inmiddels gebruik gemaakt van deze capaciteit. Lelystad zal naar verwachting vanaf april 2018 geopend zijn.
Dat neemt niet weg dat de grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen nu wel in zicht komt. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Ik heb de ORS gevraagd om de concrete invulling van de 50/50-verdeling mee te nemen in de adviesaanvraag over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dus zoals gezegd dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals de terminal en gate-capaciteit). -
Vraag 6
Deelt u de mening van de bewoners van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) dat Schiphol de afspraken uit het Alders-akkoord schendt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ingrijpen om ervoor te zorgen dat de afspraken worden nageleefd?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Hoe denkt u, nu het overleg tussen de ORS en Schiphol is vastgelopen, dat de gesprekken weer hervat kunnen worden? Zijn daarbij beleidsmaatregelen van uw kant te verwachten?
Ik deel niet het beeld dat de gesprekken zijn vastgelopen. De ORS geeft zelf aan in zijn advies op de Gebruiksprognose 2017 dat de ontwikkeling van het aantal nachtvluchten in verhouding tot de eerder tussen partijen gemaakte afspraken de noodzaak onderstreept dat partijen spoedig in het beraad over de middellange termijnontwikkeling tot afspraken komen. Zie verder het antwoord op vraag 4 over de stand van zaken van deze adviesaanvraag.
26 september 2016 - 24 oktober 2016
28 dagen
De relatie tussen Taiwan en luchtvaartorganisatie ICAO |
|
Dion Graus (PVV), Raymond de Roon (PVV) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Bert Koenders (minister buitenlandse zaken) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de lidstaten van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO binnenkort voor de 39ste keer bijeenkomen?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat luchtvaartorganisatie ICAO een sleutelpositie inneemt als het gaat om de bescherming van de burgerluchtvaart wereldwijd?
De International Civil Aviation Organization (ICAO) speelt een belangrijke rol bij het bevorderen van de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Dit is een van de voornaamste doelstellingen van de ICAO.
-
Vraag 3
Hoe beoordeelt u het feit dat Taiwan anno 2016 niet volledig wordt geïnformeerd over, en betrokken bij, discussies, besluitvorming en regelgeving die de veiligheid van de burgerluchtvaart moeten optimaliseren?2
Alleen staten kunnen lid zijn van de ICAO. Taiwan wordt door Nederland en de meeste andere staten in de wereld niet als staat beschouwd en kan daarom geen lid worden van de ICAO. Noord-Korea wordt door de meeste staten in de wereld als staat erkend en kan daardoor volwaardig lid worden van internationale organisaties, zoals de ICAO. Voor zover uw vraag betrekking heeft op ICAO-regelgeving, betekent dit in de praktijk dat Taiwan informatie over die regelgeving via indirecte kanalen verkrijgt. Nederland is wel bereid om in het belang van de internationale veiligheid van de burgerluchtvaart Taiwan te ondersteunen om de noodzakelijke informatie over de relevante ICAO-regelgeving te verkrijgen.
-
Vraag 4
Kunt u uitleggen waarom het dictatoriale en gevaarlijke Noord-Korea wel lid is van de ICAO, en het democratische en welvarende Taiwan niet?3
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Bent u bereid om u in deze vergadering en in de toekomst in te zetten voor de permanente aanwezigheid van Taiwan bij vergaderingen van de ICAO? Zo nee, waarom niet?
In sommige gevallen kan het in het belang zijn van de internationale gemeenschap als Taiwan op enigerlei wijze betrokken wordt bij internationale organisaties of internationale afspraken. De EU en Nederland menen dat hiervan sprake kan zijn wanneer de afwezigheid van Taiwan een vacuüm creëert in internationaal bindende afspraken, een beschermend netwerk verzwakt, of de economische en handelsbelangen van de EU/Nederland schaadt. Deelname van Taiwan kan tevens van belang zijn op terreinen waar Taiwan een zo grote speler is dat mondiale coördinatie zonder Taiwan niet effectief kan zijn.
De president van de Raad van de ICAO kan naast de leden andere partijen uitnodigen om aan de driejaarlijkse ICAO vergadering deel te nemen. De president van de Raad van de ICAO heeft in 2013 op verzoek van China Taiwan uitgenodigd om als speciale gast deel te nemen aan de 38ste vergadering van de ICAO Assembly. Nederland heeft destijds bij Taiwan per brief deze uitnodiging verwelkomd en zijn steun kenbaar gemaakt voor praktische deelname van Taiwan aan deze vergadering.
Voor de 39ste vergadering eind september 2016 heeft de president van de Raad van de ICAO Taiwan niet uitgenodigd. China heeft voorafgaand aan de vergadering duidelijk gemaakt dat het Taiwanese deelname dit keer niet kan steunen. Dit komt voort uit de bekoelde betrekkingen tussen Taiwan en China sinds de Democratic Progressive Party aan de macht is gekomen op Taiwan. Voor toekomstige vergaderingen van de ICAO wordt per geval een afweging gemaakt om te bezien of enigerlei vorm van pragmatische samenwerking met Taiwan mogelijk is of niet. Wat betreft de positiebepaling van Nederland zal Nederland deze afweging maken met inachtname van het één-Chinabeleid, de stand van de betrekkingen tussen Taiwan en China, het belang dat wordt gediend met Taiwanese deelname en of de president van de Raad van ICAO een uitnodiging aan Taiwan doet om als speciale gast deel te nemen.
19 september 2016 - 10 oktober 2016
21 dagen
Het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Eijsden-Margraten dient klacht in over vliegtuiglawaai» inzake het geluidsoverlast boven Eijsden en het dorp Mesch van het vliegverkeer van en naar luchthaven Bierset?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u toelichten wat u vindt van de situatie? Heeft u begrip voor de klacht die gemeente Eijsden-Margraten bij het ministerie heeft ingediend?
Ik ben het eens met de gemeente dat de luchtruimwijziging heeft geleid tot ongewenste geluidseffecten boven Eijsden-Margraten.
Ik deel het gevoel van urgentie van de gemeente en ook haar inschatting dat de verbetering voor Eijsden structureel dient te zijn.
Vanwege het complexe luchtruim in de grensregio is een oplossing niet eenvoudig. In nauw overleg met de gemeente heeft mijn ministerie zich sinds het najaar van 2013 ingezet om de geluidshinder voor de regio te verminderen. Hiertoe voert mijn ministerie intensief overleg met de Belgische overheid en Belgocontrol.
Zie verder antwoord 4. -
Vraag 3
Hoe vaak is er overleg geweest tussen de gemeente Eijsden-Margraten en het Ministerie van Infrastructuur en Milieu? Wat was het resultaat van elk van de overlegmoment(en)?
Nadat de eerste signalen kwamen over de toename van de geluidsoverlast in de gemeente Eijsden-Margraten (najaar 2013) is er vier maal overleg geweest met het gemeentebestuur. Daarnaast hebben er twee informatiebijeenkomsten voor de bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten plaatsgevonden, waaraan mijn ministerie heeft meegewerkt.
In de overleggen is met het gemeentebestuur en de bewoners van Eijsden-Margraten gesproken over de beleving van de geluidsoverlast, over de aanleiding van de luchtruimwijziging en de maatregelen die mijn ministerie heeft genomen om de ongewenste geluidsoverlast aan te pakken.
De afspraken die zijn gemaakt met België en Belgocontrol voorzien erin dat de verkeersleiders van Belgocontrol Eijsden moeten mijden tenzij dit op operationele veiligheidsgronden niet mogelijk is. Moet er op veiligheidsgronden toch verkeer over Eijsden geleid worden, dan worden ze geacht om boven 4000 voet te blijven, tenzij dit echt niet mogelijk is.
Daarnaast zijn er afspraken gemaakt over de wijze van monitoring en de informatievoorziening aan de gemeente. In de voortgangsoverleggen is teruggekoppeld over de uitkomsten van de monitoring en het overleg hierover met het Belgische DG Luchtvaart en Belgocontrol. Daarnaast is besproken welke (aanvullende) maatregelen gedurende deze periode zijn genomen. Met het gemeentebestuur heb ik afgesproken dat mijn Ministerie hen elke 6 maanden informeert over de voortgang. Deze informatie heb ik u ook doen toekomen in de brieven aan uw Kamer van 4 februari 2014, 25 maart 2015 en 11 maart 20162. -
Vraag 4
Kunt u nader verklaren hoe het komt dat de genomen maatregelen van het ministerie en Belgocontrol hebben geleid tot «een afname die nog niet toereikend is en vooral onvoldoende structureel»?
Het luchtruim in de grensregio is complex.
In de brief van 11 maart 2016 heb ik uw Kamer aangegeven dat de genomen maatregelen hebben geleid tot een vermindering van de hinder, maar dat ik deze beoordeelde als ontoereikend en onvoldoende structureel. Er bleven te vaak situaties waarbij toch over Eijsden werd gevlogen. Belgocontrol deelt deze inschatting.
Het Ministerie van IenM heeft daarom de afgelopen maanden met de Belgische autoriteiten en Belgocontrol naast de afspraken als genoemd in antwoord 3 aanvullende afspraken gemaakt. In juli jl. heeft Belgocontrol de zogeheten Environment Cell ingericht om de implementatie van de afspraken blijvend te borgen. Het Ministerie van IenM monitort hiertoe welke vluchten in de nadering over Eijsden komen en meldt de vluchten die binnen de kaders van de gemaakte afspraken niet goed verklaarbaar zijn aan de Environment Cell. De Environment Cell analyseert de vluchten op individuele basis en rapporteert hierover aan de directie van Belgocontrol, de verkeersleiding van Luik en het Ministerie van IenM. Op basis van de analyse van de oorzaken worden er verbeteracties op gezet. Om herhaling te voorkomen is een extra «awareness campagne» voor de verkeersleiders ingezet. Sinds de oprichting van de Environment Cell is een verbetering te zien die zich heeft doorgezet in augustus.
De Environment Cell heeft een verbeterproces ingeluid, maar ik begrijp ook dat dit voor mensen die nu de geluidsoverlast ervaren nog niet snel genoeg gaat.
Het Ministerie van IenM dringt er daarom bij de Belgische counterparts op aan alles op alles te zetten zodat het ingezette proces op korte termijn tot blijvend resultaat leidt. In november zal ik uw Kamer, ten behoeve van het AO luchtvaart van 30 november, informeren over de resultaten voor Eijsden. -
Vraag 5
Bent u bereid om het besluit van 4 april 2013 tot wijziging van het luchtruim te herzien, indien de overlastsituatie niet structureel substantieel vermindert?
De luchtruimwijziging van 4 april 2013 is doorgevoerd om de veiligheid van het luchtverkeer te garanderen. De wijziging is op dringend advies van de Luchtverkeersleiding Nederland, in overleg met België en de Belgische Luchtverkeersleiding overeengekomen, vanwege een aantal incidenten in dit deel van het luchtruim.
De wijziging garandeert dat commercieel verkeer de Luchthaven Maastricht Aachen Airport veilig kan naderen door het General Aviation (GA) verkeer in het Belgische luchtruim te verplaatsen en dit GA verkeer ruimte te bieden boven Eijsden.
Vanzelfsprekend staat de veiligheid van het luchtverkeer voor mij voorop. Binnen die randvoorwaarde zet het Ministerie van IenM zich er samen met de Belgische partners voor in om de overlast structureel te verminderen via de geschetste aanpak in antwoord 4.
15 september 2016 - 7 oktober 2016
22 dagen
Het bericht 'Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie' |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Bureaucratie remt ontwikkeling Dronetechnologie»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de dronesector een groeiende sector is waar veel kansen liggen voor het Nederlandse bedrijfsleven? Wat voor veranderingen in het beleid rondom het professioneel gebruik van drones zijn er doorgevoerd naar aanleiding van de brief van de regering over onbemande vliegtuigen?2
Ja, ik deel die mening. Het kabinet heeft ook in haar brief aan de Tweede Kamer van 30 september jl. aangegeven dat zij mede door de inwerkingtreding van droneregelgeving voor professionele gebruikers deze groep meer mogelijkheden wil geven. Na overleg met alle betrokken partijen is op 1 juli 2016 de zogenaamde mini-droneregeling en een bijbehorende beleidsregel in werking getreden.
De kosten voor een vergunning onder deze regeling zijn significant lager dan onder de al bestaande regeling voor beroepsmatig gebruik. Dit leidt er toe dat voor beroepsmatig gebruik van drones tot en met 4 kg (minidrones) lichtere administratieve eisen en kenniseisen gelden, maar onder strikte operationele beperkingen, zoals
Sinds 1 juli zijn er nu ruim 50 drone-operators die een vergunning hebben verkregen onder deze «mini-droneregeling». -
Vraag 3
Bent u bekend met de problematiek die ondernemers ervaren wat betreft het opzetten van testcentra en het testen van verschillende soorten drones voor professioneel gebruik? Hoeveel aanvragen voor het testen van drones en het opzetten van een testcentrum worden daarbij gedaan? Hoeveel van deze aanvragen worden daarbij afgewezen?
Ja, ik ben bekend met de signalen die uit de sector afgegeven worden. Drie bedrijven hebben bij ILT een ontheffing aangevraagd van het verbod om vluchten uit te voeren zonder Bewijs van Luchtwaardigheid ten behoeve van testvluchten met hun eigen product. Zij hebben deze ontheffing gekregen. Twee bedrijven hebben een aanvraag ingediend voor een zogenoemd RPAS operator certificate, teneinde vluchten ten behoeve van derden uit te mogen voeren op een testcentrum. Een is toegekend, de andere is in behandeling.
-
Vraag 4
Herkent u zich in het beeld dat geschetst wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over de aanvragen van testcentra voor drones? Welke eisen stelt de ILT voor testlocaties voor drones? Welke eisen worden er gesteld aan de plannen van bedrijven voor het testen van drones?
Ja. De locatie moet qua omgeving (zowel op de grond als het omringende luchtruim) geschikt zijn om testvluchten uit te voeren zonder dat dit tot onacceptabele risico’s leidt voor derden op de grond en in de lucht.
De initiatiefnemers moeten duidelijk maken wat ze willen gaan doen, hoe, waar en onder welke omstandigheden plus een indicatie van de risico’s voor derden. In dit verband is het ook belangrijk te vermelden dat een RPAS testcentrum een eigenstandige luchthaven is en dus een luchthavenregeling of luchthavenbesluit behoeft. Dergelijke regelgeving wordt door provinciale staten vanuit haar landzijdige bevoegdheid bij verordening vastgesteld. Namens de Minister van Infrastructuur en Milieu geeft de ILT op verzoek van de provincie, na een positieve veiligheidstoets, een verklaring veilig gebruik luchtruim af. Daarnaast gelden eisen met betrekking tot de uitvoering van de vlucht. Deze worden verbonden aan het bewijs van luchtwaardigheid, het brevet, dan wel de ontheffing van deze documenten, en voorts, indien het vluchten tegen vergoeding betreft, aan het ROC. -
Vraag 5
Hoe verhouden de uitspraken van de ILT en de ondernemers in dit artikel zich tot elkaar? Wat is uw visie op het afwijzen van de aanvragen omtrent het testen van drones?
Uit mijn antwoord op uw vraag 3 blijkt dat er momenteel weinig officiële aanvragen bij de ILT zijn om een RPAS testcentrum te worden. Op dit moment is er geen sprake van definitieve afwijzingen van aanvragen. Ik neem de signalen van de bedrijven niettemin serieus. Zorgvuldigheid en tegelijkertijd efficiency in de afhandeling van aanvragen staan voorop. Mijn departement en de inspectie werken nauw samen om de initiatiefnemers zo veel mogelijk te faciliteren en te begeleiden richting het operationeel worden van een testcentrum.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoe lang het invoeren van nieuwe regelgeving met ruimte voor innovatie op zich laat wachten? Deelt u de mening van de ondernemers in de sector dat deze regelgeving urgentie vereist?
Ik deel de opvatting over de urgentie van het ondersteunen van de innovatie. Onder de huidige luchtvaartregelgeving is het reeds mogelijk om testlocaties te realiseren. Het kabinet is regelgeving aan het voorbereiden om de uitvoering van vluchten ten behoeve van testen van en experimenteren met drones verder te faciliteren.
13 september 2016 - 10 oktober 2016
27 dagen
De convenanten met KLM en TUI ter voorkoming van recidive van drugskoeriers |
|
Harry van Bommel , Michiel van Nispen |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Kunt u uiteenzetten hoeveel drugs er nog gesmokkeld wordt via de verschillende Nederlandse luchthavens en daarbij ook aangeven om hoeveel personen het zou gaan en vanuit welke bestemmingen?
Hoeveel drugs er via de Nederlandse luchthavens worden gesmokkeld is uit de aard der zaak onbekend. Wel is duidelijk dat er wekelijks nog slechts enkele drugskoeriers worden aangehouden. De invoering van de 100%-controles en bijbehorende maatregelen, inclusief de convenanten met de luchtvaartmaatschappijen, heeft voor deze grote afname gezorgd en kan dus succesvol genoemd worden.
-
Vraag 2
Worden convenanten zoals die met TUI en KLM1 ook met andere luchtvaartmaatschappijen gesloten? Zo ja, welke en in welke fase bevindt zich dit? Zo nee, waarom niet?
De convenanten zijn gesloten in 2003 met KLM, Martinair, Arkefly en SLM, aangezien alleen deze maatschappijen vliegen op de landen die vallen in het 100%-controleregime. De convenanten zijn op reguliere momenten vernieuwd, zo ook dit jaar, zij het dat ze nu meer aangepast zijn aan de nieuwe omstandigheden, zoals dat Arkefly nu TUI Airlines heet, Martinair niet meer met passagiers vliegt en de BES-eilanden nu bij het land Nederland horen. Inhoudelijk zijn de convenanten niet gewijzigd.
-
Vraag 3
Naar welke bestemmingen mogen personen die op de lijst staan niet meer vliegen, zijn dit alleen Suriname en de Antillen of ook andere bestemmingen? Waarom?
Het betreft al sinds 2003 Suriname, Venezuela, Aruba, Curaçao, Sint Maarten en Bonaire. Op Venezuela zijn al geruime tijd geen rechtstreekse vluchten uit Nederland. De convenanten met KLM, TUI Airlines en SLM zijn civielrechtelijk van aard en hebben betrekking op de vervoersvoorwaarden die de luchtvaartmaatschappijen aan hun passagiers stellen. Wie aantoonbaar misbruik gemaakt heeft van bovengenoemde vluchten door cocaïne te smokkelen wordt geplaatst op deze lijst met als gevolg dat betrokkene in beginsel voor drie jaar vanaf het moment van aantreffen van cocaïne op de lijst staat. De luchtvaartmaatschappij laat de personen die op de lijst voorkomen in beginsel niet toe op directe vluchten van en naar de bestemmingen vanwaar vluchten vertrekken die vallen onder het 100%-controleregime. Zie verder het antwoord op vraag 12.
-
Vraag 4
Heeft plaatsing op de lijst nog andere gevolgen behalve het niet meer mogen vliegen met KLM en TUI? Zo ja, welke?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Wie bepaalt of een persoon op de lijst wordt geplaatst? Welke rechtsbescherming is er precies?
Namens de Nederlandse overheid is de Koninklijke Marechaussee belast met het bijhouden van de persoonsgegevens op de lijst. Het gebruik van de lijst door de luchtvaartmaatschappij valt onder de werking van de Wet bescherming persoonsgegevens voor zover sprake is van verwerking van gegevens in het kader van activiteiten van een vestiging van de verantwoordelijke in Nederland. In een dergelijk geval heeft de betrokkene op basis van artikel 35 en 36 Wbp de mogelijkheid de luchtvaartmaatschappij te verzoeken om informatie omtrent het verwerken van zijn persoonsgegevens dan wel correctie van de persoonsgegevens. De door de Koninklijke Marechaussee opgestelde en beheerde lijst betreft een verwerking van politiegegevens in de zin van de Wet politiegegevens (Wpg). Betrokkene heeft dan ook op grond van de Wpg recht op kennisneming en verbetering als bedoeld in de artikelen 25 tot en met 31 Wpg. In concreto betekent dit dat een ieder op grond van artikel 25 Wpg een schriftelijk verzoek tot inzage in politiegegevens die door de Koninklijke Marechaussee worden verwerkt, kan indienen. Op grond van artikel 28 Wpg kan een verzoek tot (onder meer) verbetering en verwijdering worden gedaan.
-
Vraag 6
Wordt plaatsing op de lijst gemeld aan de betreffende persoon? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?
De Koninklijke Marechaussee deelt personen bij wie op de luchthaven Schiphol cocaïne is aangetroffen schriftelijk mee dat hun persoonsgegevens worden opgenomen op de lijst die aan de luchtvaartmaatschappijen wordt verstrekt ex artikel 4:1, eerste lid, onderdeel b, van het Besluit politiegegevens. Tevens deelt de Koninklijke Marechaussee mee dat de luchtvaartmaatschappijen op basis van deze lijst personen in beginsel het vervoer op de betreffende routes voor een periode van drie jaar weigert. Deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene bevat ook informatie aangaande de mogelijkheden tegen de opname op deze lijst te ageren. Van de uitreiking van deze schriftelijke mededeling aan de betrokkene maakt de Koninklijke Marechaussee aantekening.
-
Vraag 7
Hoe is de termijn van drie jaar plaatsing op de lijst vastgesteld? Waarom niet langer of korter? Verwacht u dat er na drie jaar geen kans op recidive meer is?
Zoals gezegd is deze maatregel al sinds 2003 van kracht, voldoet deze goed en zijn er nauwelijks klachten over. Het gaat om een redelijk te achten termijn.
-
Vraag 8
Welke andere maatregelen om recidive van drugskoeriers te voorkomen worden er genomen?
Het 100%-controleregime zelf heeft voor een aanmerkelijke vermindering van drugssmokkel via de luchthavens gezorgd. Aangehouden koeriers worden vervolgd en berecht en krijgen, indien veroordeeld, doorgaans een gevangenisstraf opgelegd. Nederland heeft bovendien samen met de lokale autoriteiten gewerkt aan de verbetering van de controles op de luchthavens van vertrek. Zo is de samenwerking met Suriname en het zogenaamde BID-team op de internationale luchthaven te Zanderij al jaren succesvol en is er in de loop der jaren veel geïnvesteerd in het controleproces op luchthaven Hato op Curaçao en de detentiecapaciteit ter plaatse.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat plaatsing op de lijst en het ontzeggen van de mogelijkheid te kunnen vliegen gezien kan worden als een extra straf bovenop de straf die de betreffende persoon al voor de cocaïnesmokkel heeft gehad? Zo ja, hoe wordt dit meegenomen in de bepaling van de initiële strafmaat? Zo nee, waarom niet?
Zoals gesteld in het antwoord op vraag 3 en 4 gaat het om een civielrechtelijke maatregel en geen straf. De rechter kan daar bij de oplegging van een strafrechtelijke straf wel rekening mee houden maar is daar uiteraard vrij in. Luchtvaartmaatschappijen nemen de maatregel om zichzelf te vrijwaren van bepaalde vormen van gevaarzetting, criminaliteit en overlast.
-
Vraag 10
Zal aan personen die op de lijst voorkomen de ticketverkoop worden geweigerd of worden zij pas bij het inchecken geweigerd? Indien het laatste het geval is, hoe wordt dan omgegaan met de al gemaakte kosten voor bijvoorbeeld ticket en verblijf?
Zoals gesteld in het antwoord op vraag 6 worden betrokken personen nadat bij hen cocaïne is aangetroffen, schriftelijk op de hoogte gesteld van hun plaatsing op de lijst en de gevolgen daarvan. De luchtvaartmaatschappij stelt personen die een vervoersovereenkomst willen sluiten voor de betreffende routes vooraf schriftelijk op de hoogte van het feit dat in het kader van het sluiten van de overeenkomst, dan wel de tenuitvoerlegging van de overeenkomst, gebruik wordt gemaakt van de lijst. Daarbij wordt aandacht besteed aan de gevolgen als zij ten tijde van het inchecken (alsnog) op de lijst blijken voor te komen. Bovendien wordt aandacht besteed aan de financiële consequenties van het aangaan van een vervoersovereenkomst terwijl men op de lijst voorkomt en de mogelijkheden voor de betrokkene om na te gaan of deze op de lijst voorkomt.
-
Vraag 11
Zijn er mogelijkheden voor personen om na enige tijd van de lijst verwijderd te worden, bijvoorbeeld bij goed gedrag? Zo ja, hoe zal dit in zijn gang gaan? Zo nee, waarom niet?
Na 3 jaar worden de gegevens van betrokkene van de lijst verwijderd. Zie verder het antwoord op de vragen 5 en 6.
-
Vraag 12
Zijn er mogelijkheden voor personen op de lijst om tijdelijke ontheffing te vragen in bijvoorbeeld het geval van een ziek familielid of een begrafenis? Zo ja, wat zijn deze mogelijkheden?
De luchtvaartmaatschappijen hebben de mogelijkheid in geval van bijzondere omstandigheden een uitzondering te maken en een persoon voorkomend op de lijst binnen de drie jaar termijn toch te vervoeren. Van een dergelijke bijzondere omstandigheid kan bijvoorbeeld sprake zijn ingeval van ziekte of overlijden van een familielid in de eerste of tweede graad. Het verzoek een uitzondering te maken zal door de verzoeker zodanig onderbouwd moeten worden dat de luchtvaartmaatschappij een juiste inschatting kan maken van het dringende karakter.
30 augustus 2016 - 14 september 2016
15 dagen
De berichten ‘Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode' en ‘Gesjoemel met herrie’ |
|
Salima Belhaj (D66) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Telegraaf, 26 augustus 2016.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Ministerie: Schiphol moet lawaai beter berekenen. Milieurapport zaait twijfel over stillere startmethode»1 en «Gesjoemel met herrie»?2
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat de belangrijkste conclusie van het onlangs uitgekomen advies van de Commissie voor de Milieueffectrapportage (MER) is dat Schiphol een verouderde rekenmethode gebruikt voor het bepalen van de geluidshinder door opstijgende vliegtuigen en dat de bevindingen uitwijzen dat de nieuwe procedures minder geluidswinst opleveren voor verdere groei van de luchthaven dan gedacht?
Ik vind het belangrijk te benadrukken dat de rekenmethode die Schiphol heeft toegepast voor het Milieueffectrapport (MER) wordt voorgeschreven in de vigerende ministeriële Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI). Het betreft het zogenoemde Nederlands Rekenmodel. Bij de start van de m.e.r.-procedure – en bij de introductie van de nieuwe startprocedure – was dit in Nederland het enige in voorschriften uitgewerkte en gestandaardiseerde model.
De mate van geluidwinst die de in 2014 geïntroduceerde nieuwe startprocedure oplevert, is afgelopen drie jaren steeds opnieuw een punt van discussie gebleken. Hetzelfde geldt voor de geluidswinst van de landingsprocedure met glijvluchtnadering. Om hierover uitsluitsel te verkrijgen, heb ik de Commissie m.e.r. gevraagd in een tussenadvies – vooruitlopend op het advies over de MER – specifiek op deze punten in te gaan. Uit dit tussenadvies blijkt dat Schiphol de berekeningen correct heeft uitgevoerd volgens de regels van het Nederlandse rekenvoorschrift.
Wel constateert de Commissie voor wat betreft de startprocedure dat resultaten van het Nederlands Rekenmodel afwijken van de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften, waaronder het nieuwe Europese voorschrift (Doc29) waaraan lange tijd gewerkt is.
Deze Europese voorschriften zijn echter nog niet formeel vastgesteld. Niettemin zijn er internationaal wel een aantal rekenmodellen op gebaseerd. De Commissie m.e.r. geeft aan dat de resultaten verkregen met actuelere rekenvoorschriften laten zien dat er wel geluidswinst is, maar minder dan met het Nederlands Rekenmodel.
Bij de onderzochte landingsprocedure is de geluidswinst iets groter dan bij het bestaande Nederlandse rekenmodel. -
Vraag 3
Kunt u de reactie van Schiphol duiden, namelijk dat er met de nu toegepaste rekenmethode eveneens «geluidsreductie wordt bereikt»? Deelt u de mening dat het voornamelijk gaat om de vraag hoeveel geluidsreductie er precies kan worden bereikt?
Ja. Hoewel berekeningen conform het nieuwe Europese rekenvoorschrift tot een andere omvang van de geluidwinst komen, laten zij eveneens een geluidsreductie zien. Behalve de omvang van deze geluidsreductie is overigens ook de ruimtelijke neerslag relevant om de geluidhinder voor de omgeving te kunnen bepalen.
-
Vraag 4
Bent u van mening dat de twijfel van de omgeving over de positieve milieueffecten van de nieuwe procedures nu werkelijkheid is geworden, en dat Schiphol al dan niet opzettelijk de te verwachten geluidsreductie te rooskleurig heeft voorgesteld?
Mede vanwege de twijfel in de omgeving heb ik aan de Commissie m.e.r. een tussenadvies gevraagd op het MER. Het advies is in mijn optiek zeer waardevol voor het vervolggesprek met alle belanghebbende partijen. Het geeft mij concrete handvatten om samen met de omgeving en de luchtvaartsector toe te werken naar een actualisatie van het rekenmodel zodat beter aangesloten wordt bij de meest recente inzichten in de praktijk van de geluidseffecten.
Daarbij neem ik nadrukkelijk afstand van een met opzet te rooskleurige voorstelling over de geluidseffecten. Zoals ik hierboven heb uiteengezet betreft het hier een toepassing van de vigerende regelgeving waaraan Schiphol is gehouden en deze regelgeving is correct toegepast door Schiphol. -
Vraag 5
Is het waar dat u naar aanleiding van dit advies Schiphol heeft opgedragen of gaat opdragen internationaal gehanteerde rekenmethoden te gebruiken in plaats van de methoden die nu gebruikt worden door de luchthaven? Zo ja, kunt u aangeven of Schiphol hiertoe bereid is? Zo nee, waarom niet? Welke actie gaat u dan ondernemen in de richting van Schiphol en het besluitvormingsproces dat volgt?
In lijn met het advies van de Commissie m.e.r. wil ik inzicht krijgen in de geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Dit in aanvulling op het MER dat thans wordt opgesteld met de geluidsberekeningen volgens het Nederlands Rekenmodel. Daarbij hecht ik er aan om hierbij een totaalbeeld te krijgen. Om hiertoe te komen heb ik reeds actie ondernomen langs de volgende drie lijnen:
Bij uitvoering van deze vervolgstappen zal ik de omgevingspartijen in de Omgevingsraad Schiphol nadrukkelijk betrekken. Als er meer duidelijkheid is over dit verdere traject zal ik uw Kamer hierover informeren. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat eerst de methoden waarmee de geluidswinst van procedurewijzigingen wordt berekend geactualiseerd moet worden voordat er een goed onderbouwd besluit kan worden genomen over de verdeling van de vrijkomende geluidsruimte voor de verdere groei van de luchthaven? Zo ja, welke consequenties heeft dit voor het besluitvormingsproces dat volgt? Zo nee, waarom niet?
Ja. Bij het voorhangen bij de Kamer van de onderliggende regelgeving behorende bij het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol zal de Kamer ook kunnen beschikken over de hierboven bedoelde aanvulling op het MER.
-
Vraag 7
Bent u er voorstander van om geluidshinder te meten in plaats van te berekenen en geeft dit advies aanleiding om uw positie ten aanzien hiervan te wijzigen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Voor het meten van geluid voor informatiedoeleinden is een geluidsmeetsysteem (NOMOS) in gebruik met ca. 30 meetpunten rondom Schiphol. Het wordt gebruikt om de omgeving te informeren over de gemeten geluidbelasting, zoals via de website www.bezoekbas.nl. In het kader van de uitvoering van de eerder dit jaar ingediende motie Belhaj wordt bezien hoe deze informatieverstrekking in samenhang verder kan worden verbeterd.
Bij de behandeling van de wetgeving van het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol is toegelicht dat meten in het kader van handhaving niet mogelijk is vanwege de grote meetmarges van 7 á 10 dB(A) die uit juridisch oogpunt voor deze toepassing dienen te worden gehanteerd. Met dergelijke marges kan aan de omgeving geen goede bescherming worden geboden. Geluidsexperts zijn het erover eens dat berekeningen betrouwbaardere gegevens opleveren dan metingen.
Dit heeft onder andere te maken met het feit dat het aantal meetpunten altijd beperkt is, dat wisselende meteorologische omstandigheden de kwaliteit van metingen beïnvloeden (en tenminste 15% van de tijd überhaupt geen geldige metingen kunnen worden gedaan) en dat meetgegevens worden «vervuild» met geluid uit andere bronnen (of juist vliegtuigpassages missen) en met geluidreflecties van of juist -afscherming door gebouwen en ondergrond. Meetgegevens zijn hierdoor lastig te interpreteren en slecht reproduceerbaar.
Bovendien worden berekeningen ook verricht ten behoeve van prognoses. De berekeningen in het kader van het MER zijn hier een voorbeeld van. Geluideffecten die zich in de toekomst mogelijk voor gaan doen, kunnen per definitie niet gemeten worden. Het advies van de Commissie m.e.r. geeft mij daarom geen aanleiding om mijn voorkeur voor geluidsberekeningen te wijzigen. -
Vraag 8
Welke actie gaat u ondernemen richting de Omgevingsraad Schiphol, teneinde een constructieve dialoog te waarborgen?
Zie antwoord op vraag 5. Daarnaast zal ik binnenkort zelf de vergadering bijwonen van het College van Advies van de ORS bij de start van de behandeling van de door mij voorgelegde vragen met betrekking tot een toekomstbestendig normen- en handhavingstelsel en het vraagstuk wonen en vliegen. Dit stelt mij in staat om nog eens het belang te benadrukken dat de sector en omgevingspartijen in dialoog tot een robuust ontwikkelperspectief komen voor Schiphol binnen de door mij gestelde kaders en binnen de ORS.
26 augustus 2016 - 16 september 2016
21 dagen
Het bericht dat bewoners de rekening betalen bij mogelijke uitbreiding Rotterdam The Hague Airport |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het artikel «Onderzoek: Vooral vliegveld zelf heeft baat bij groei»?1
Ik heb in eerdere antwoorden op Kamervragen (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019) aangegeven dat de luchthaven op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar heeft gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing opgesteld. Ik heb verder aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen.
In het kader van het draagvlaktraject hebben de provincie Zuid-Holland en de gemeenten Rotterdam, Schiedam en Lansingerland de heer Joost Schrijnen
benoemd als onafhankelijke verkenner om te verkennen of het aantal vluchten op de luchthaven gelijk moet blijven of dat er draagvlak is voor uitbreiding van het aantal vluchten. Dit traject wordt in het najaar van 2016 met een rapportage afgerond, waarna besluitvorming in provinciale staten en gemeenteraden plaatsvindt. De afronding daarvan is voorzien in de zomer van 2017, waarna een aanvraag voor een luchthavenbesluit door de luchthaven zal worden gedaan. De onafhankelijke verkenner gaat ondermeer in gesprek met de gemeenten (Delft, Den Haag, Lansingerland, Midden-Delfland, Pijnacker-Nootdorp, Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen Waddinxveen en Zuidplas), de Provincie Zuid-Holland, bewonersorganisaties, vertegenwoordigers van de luchtvaartsector en andere belanghebbenden bij de luchthaven.
Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. De hoofdconclusie van de toetsing van het MER is dat het MER alle milieu-informatie bevat die nodig is voor een besluit over de aard en omvang van verdere groei van de luchthaven. De belangrijkste conclusie van de toetsing van de economische onderbouwing is dat de economische analyses plausibel en aannemelijk zijn. In beide toetsingen zitten verder nog enkele aanbevelingen om de onderbouwing verder te verbeteren.
Van het onderzoek dat in opdracht van bewoners is uitgevoerd heb ik kennisgenomen. Ook dit onderzoek wordt meegenomen in het draagvlaktraject in de regio.
Medio 2017 zal volgens planning een aanvraag voor een luchthavenbesluit worden gedaan. Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen omdat de regio nog geen standpunt heeft ingenomen en er geen aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de conclusies van de onderzoekers van TU Delft die vraagtekens zetten bij de groeicijfers die de luchthaven presenteert?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waar komt de wens voor forse groei van Rotterdam The Hague Airport vandaan, mede gelet op het feit dat Eindhoven Airport en Lelystad Airport de aangewezen luchthavens zijn om toekomstige groei van de luchtvaartsector op te vangen?
De luchthavens Eindhoven Airport en Lelystad Airport voorzien voor een belangrijk deel in de opvang van niet mainportgebonden verkeer dat niet op Schiphol wordt geaccommodeerd (70.000 vliegtuigbewegingen). Rotterdam The Hague Airport ziet een eigenstandige (groei)markt voor (regionaal) vliegverkeer in de regio rond de luchthaven. In de economische onderbouwing van de luchthaven is opgenomen: «RTHA zet in op een verdere ontwikkeling van de luchthaven conform het gewenste, zakelijke profiel. Verwacht wordt dat de komende jaren een verdere groei van de markt zal plaatsvinden, enerzijds voor het commercieel verkeer naar economisch relevante steden en regio’s binnen Europa en anderzijds een toenemende vraag van maatschappelijk relevant verkeer zoals de vluchten van de politie- en traumahelikopters».
-
Vraag 4
Wat is de status van de overleggen met de regio waarnaar u verwees in uw beantwoording van eerdere vragen?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Welke gemeenten worden direct betrokken bij het overleg over mogelijke uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
In hoeverre deelt u de mening dat groei van Rotterdam The Hague Airport mogelijk moet zijn binnen de huidige geluidszone, door fors in te zetten op stillere vliegtuigen?
De luchthaven heeft operationele beperkingen via slotcoördinatie afgekondigd om de inzet van stillere vliegtuigen te bevorderen cq af te dwingen. Aanvullend daarop zijn door het Rijk maatregelen genomen om de komst van stillere vliegtuigen te bevorderen en te komen tot reductie van de geluidbelasting. Zo is met de vigerende omzettingsregeling (die het aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport heeft vervangen) de inzet van oudere meer lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven beperkt. Door dit gezamenlijk beleid komen er slechts zeer sporadisch nog lawaaiige vliegtuigen op de luchthaven.
De vraag is vervolgens welke ontwikkelingsruimte er op Rotterdam The Hague Airport kan ontstaan als gevolg van de inzet van nog stillere vliegtuigen. Dit is een onderwerp dat aan de orde zal komen in het draagvlaktraject in de regio. Van belang is dat daarbij wordt gekeken op welke termijn stillere vliegtuigen beschikbaar komen die gebruik kunnen maken van Rotterdam The Hague Airport en ook door de luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven ingezet zullen worden. De luchthaven verwacht dat het nog enige jaren (circa 5 – 10 jaren) duurt voordat hiervan sprake kan zijn.
Op grond van bovenstaande lijkt er dan ook weinig ruimte om – door het gebruik van stillere vliegtuigen – al op korte termijn eventuele groei van de luchthaven op te vangen binnen de huidige geluidzone. -
Vraag 7
Wat heeft Rotterdam The Hague Airport de afgelopen jaren ondernomen om stille vliegtuigen te stimuleren op de luchthaven en acht u dit voldoende?
Zie antwoord vraag 6.
24 augustus 2016 - 19 september 2016
26 dagen
Nieuwe onthullingen inzake de misstanden op vliegbasis Eindhoven |
|
Jasper van Dijk , Salima Belhaj (D66) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Toezegging gedaan tijdens het Algemeen overleg Personeel Defensie op 21 april 2016
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Melder misstanden op basis zelf ook fout»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe kan het dat, lopende het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, de media berichten over (aspecten van) de voortgang van dat onderzoek?
Defensie is voorafgaand aan de publicatie van het artikel door De Telegraaf benaderd. Over het onderzoek waarover ik u eerder heb bericht in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206), zijn door Defensie, ook naar andere media, geen uitlatingen gedaan over de voortgang.
-
Vraag 3
Kunt u de instellingsbeschikking van het onderzoek toezenden aan de Kamer, eventueel vertrouwelijk? Zo nee, waarom niet?
De instellingsbeschikking bevat de opdracht aan een onderzoekscommissie de gemelde vermeende misstanden te onderzoeken en te concretiseren. Op grond van de uitkomsten hiervan zal de commandant van vliegbasis Eindhoven bepalen of strafrechtelijke aangifte dan wel nader persoonsgericht onderzoek gerechtvaardigd is. In afwachting van de onderzoeksresultaten doe ik hier geen nadere uitspraken over.
-
Vraag 4
Kunt u toelichten wat precies wordt onderzocht met betrekking tot de misstanden op vliegbasis Eindhoven? Kunt u daarbij het onderzoeksdoel en de onderzoeksvragen van het onderzoek kenbaar maken? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn er leden van de onderzoekscommissie die op enige manier betrokken zijn geweest bij eerdere misstanden of eerder onderzoek naar misstanden op vliegbasis Eindhoven?
Nee. Zoals gemeld in mijn brief van 26 juli jl. (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3206) wordt het onderzoek verricht door een commissie van medewerkers, die niet werkzaam zijn op de vliegbasis Eindhoven en op geen enkele wijze betrokken zijn bij de vermeende misdragingen. De voorzitter van de commissie is een kolonel buiten dienst. Ook functionarissen van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID) nemen deel aan het onderzoek. Deze aanpak strookt met het protocol voor intern onderzoek dat wordt toegepast. Dit protocol bevat voorschriften die zorgvuldig en objectief onderzoek waarborgen.
-
Vraag 6
Kunt u de Kamer informeren over de bevoegdheden van de onderzoekscommissie? Is de commissie bijvoorbeeld opsporingsbevoegd?
Overeenkomstig het protocol voor intern onderzoek zijn de onderzoekers bevoegd tot het verrichten van die handelingen die zij voor de uitvoering van het onderzoek noodzakelijk achten. Die bevoegdheden zijn ontleend aan de bevoegdheden van de werkgever, in dit geval de commandant van de vliegbasis Eindhoven. Het gaat onder meer om het horen van getuigen of deskundigen, het opvragen van relevante documentatie en het betreden van algemeen toegankelijke plaatsen alsmede die terreinen en gebouwen die onder de verantwoordelijkheid van de commandant vallen. De onderzoekscommissie heeft geen opsporingsbevoegdheden. Als concrete vermoedens ontstaan van strafbare feiten, zal de commissie de opdrachtgever daarvan onverwijld in kennis stellen, zodat aangifte kan worden gedaan.
-
Vraag 7
Kunt u een indicatie geven van wanneer het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven is afgerond?
Rekening houdend met afgelopen zomerperiode en de noodzaak tot het horen van getuigen, houdt de opdracht aan de onderzoekscommissie in dat binnen veertien weken het onderzoek moet worden verricht. Indien het onderzoek niet binnen die termijn kan worden afgerond wegens de eisen van zorgvuldigheid, stelt de commissie de opdrachtgever daar gemotiveerd van op de hoogte en wordt een nieuwe termijn vastgesteld.
-
Vraag 8
Bent u bereid het onderzoek naar de misstanden op vliegbasis Eindhoven, wanneer afgerond, direct naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?
Na afloop van het onderzoek zal ik uw Kamer informeren over de uitkomsten.
-
Vraag 9
Herinnert u zich uw eerdere toezegging om de Kamer te informeren over het vervoer van zogenaamde «flares» met Hercules transportvliegtuigen vanaf vliegbasis Eindhoven?2 Wanneer gaat u deze toezegging gestand doen?
Op 12 september jl. is Defensie door het Openbaar Ministerie (OM) geïnformeerd over de beslissing geen vervolging in te stellen voor het niet juist vervoeren van de zogenaamde «flares» door een militair C-130 transportvliegtuig vanaf vliegbasis Eindhoven. Na uitgebreid onderzoek, dat is gestart in 2014, is het OM tot het oordeel gekomen dat er geen strafbare feiten zijn gepleegd. De zaak is daarom geseponeerd. Tijdens het onderzoek heeft het OM een aantal mogelijkheden geïdentificeerd om het vervoersproces en de daarbij geldende procedures te verbeteren. Deze mogelijkheden worden door het Commando Luchtstrijdkrachten gebruikt om de bedrijfsvoering aan te passen.
-
Vraag 10
Klopt het dat dit voorval met de «flares» nu al bijna twee jaar wordt onderzocht?
Zie antwoord vraag 9.
-
Vraag 11
Heeft de zaak van de «flares» enig raakvlak met de nu onderzochte misstanden?
Er is geen indicatie dat beide zaken inhoudelijk met elkaar te maken hebben.
-
Vraag 12
Kunt u toelichten wat de stand van zaken is met betrekking tot het onderzoek naar het vervoer van deze «flares»? Wanneer gaat u de Kamer informeren over de uitkomsten van het onderzoek?
Zie antwoord vraag 9.
15 juli 2016 - 28 juli 2016
13 dagen
Nieuwe misstanden op Vliegbasis Eindhoven |
|
Jasper van Dijk |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD) |
|
Bronnen
2. Telegraaf, 14 juli 2016
3. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 3121
-
Vraag 1
Is het juist dat u een intern onderzoek gaat doen naar misstanden op Vliegbasis Eindhoven?1
Op advies van de Koninklijke Marechaussee heeft de commandant van de Vliegbasis Eindhoven een onderzoek gelast naar (financiële) integriteitschendingen op de vliegbasis. Op grond van de uitkomsten hiervan zal de commandant bepalen of strafrechtelijke aangifte dan wel nader intern onderzoek gerechtvaardigd is.
-
Vraag 2
Wat voor misstanden worden onderzocht? Is het juist dat het om tien incidenten gaat (twee gevallen van alcoholmisbruik en acht gevallen van fraude)?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wie gaat dit onderzoek uitvoeren? Kunt u de exacte onderzoeksopdracht aan de Kamer doen toekomen?
Het onderzoek wordt verricht door een commissie van medewerkers die niet werkzaam zijn op de vliegbasis Eindhoven en op geen enkele wijze betrokken zijn bij de vermeende misdragingen. Voorzitter van de commissie is een kolonel buiten dienst. Ook functionarissen van de Centrale Organisatie Integriteit Defensie (COID) nemen deel aan het onderzoek. Deze aanpak strookt met het protocol voor intern onderzoek dat wordt toegepast. Dit protocol bevat voorschriften die zorgvuldig en objectief onderzoek waarborgen.
-
Vraag 4
Waarom laat u geen extern onderzoek doen, zodat wordt voorkomen dat de slager zijn eigen vlees keurt?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe voorkomt u de schijn van belangenverstrengeling als uw eigen mensen misstanden binnen uw eigen organisatie gaan onderzoeken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe verklaart u dat opnieuw sprake is van misstanden op Vliegbasis Eindhoven, aangezien u eerder had gezegd dat er schoon schip was gemaakt?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 7
Heeft u destijds wel afdoende maatregelen genomen? Zo ja, hoe kan het dat er nu opnieuw misstanden zijn gemeld?3
Aangezien we in afwachting zijn van de onderzoeksresultaten, kan ik hierover op dit moment geen uitspraken doen.
-
Vraag 8
Klopt het dat er naar aanleiding van de eerdere misstanden «geen disciplinaire maatregelen waren genomen»? Zo ja, is het mogelijk dat dezelfde mensen verantwoordelijk zijn voor de huidige misstanden? Zo ja, bent u bereid deze mensen te schorsen totdat alle zaken volledig zijn opgehelderd?
Zie antwoord vraag 7.
30 juni 2016 - 19 augustus 2016
50 dagen
Topinkomens bij Luchtverkeersleiding Nederland |
|
John Kerstens (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ronald Plasterk (minister binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het jaarverslag van Luchtverkeersleiding Nederland over 2015 en dan met name de passage op p. 123 over het managementteam?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe vaak komt het voor dat topfunctionarissen, die onder de werking van de Wet Normering Topinkomens (WNT) vallen, daaraan onttrokken worden doordat de organisatie zelf besluit dat die functie niet meer als topfunctie kan worden aangemerkt?
De WNT is van toepassing op topfunctionarissen. Wie als topfunctionaris wordt aangemerkt, volgt uit de wet. Dit is het geval als een persoon (mede) leiding geeft aan de gehele organisatie. Dit wordt niet alleen vastgesteld op basis van de formele organisatiestructuur, maar ook op basis van de feitelijke situatie. Iemand die op papier niet, maar in de praktijk wel (mede) leiding geeft aan de gehele organisatie, is dus (ook) topfunctionaris. Een organisatie kan dus niet besluiten dat iemand niet meer onder de wet valt, terwijl diegene wel aan de wettelijke criteria voldoet. Wel kan de organisatiestructuur, bijvoorbeeld bij een reorganisatie, zodanig worden aangepast dat een persoon niet langer belast is met de leiding aan de gehele organisatie. Als die persoon ook feitelijk geen leiding meer geeft, brengt toepassing van de WNT met zich mee dat hij niet langer als topfunctionaris wordt aangemerkt. Hoe vaak dit voorkomt is niet bekend.
-
Vraag 3
Kan een organisatie eenzijdig beslissen dat een topfunctionaris, die de facto dezelfde functie blijft uitoefenen tegen hetzelfde inkomen, niet langer als topfunctionaris kan worden aangemerkt? Zo ja, waarom kan een organisatie dat zelf bepalen en op grond van welke criteria? En zo ja, wie toetst dergelijke beslissingen? Zo nee, waarom kan dat niet?
Nee. Als een topfunctionaris de facto (mede) leiding blijft geven aan de gehele organisatie, blijft hij topfunctionaris. Wel kan de organisatie besluiten tot een structuurwijziging als gevolg waarvan een topfunctionaris geen topfunctionaris meer is, mits deze structuurwijziging ook feitelijk wordt doorgevoerd. Overigens is een organisatiestructuur, waarbij de (gezamenlijke) verantwoordelijkheid voor de gehele instelling alleen op het hoogste niveau ligt en daaronder een managementteam fungeert, waarvan de leden verantwoordelijk zijn voor een specifieke portefeuille, niet ongebruikelijk.
-
Vraag 4
Wie houdt er toezicht op de toepassing van de WNT met betrekking tot Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)? Is deze toezichthouder reeds bezig met een onderzoek naar de door LVNL gekozen constructie? Zo ja, wanneer is de uitkomst van dat onderzoek te verwachten? Zo nee, waarom niet en kan dat onderzoek alsnog in gang worden gezet?
Tot 1 januari 2016 was het Ministerie van Infrastructuur en Milieu belast met het toezicht op de naleving van de WNT door LVNL. Per 1 januari 2016 is het toezicht op de naleving van de WNT op het beleidsterrein van dat ministerie overgedragen aan de Eenheid toezicht WNT van het Ministerie van BZK. Het is primair de verantwoordelijkheid van LVNL om in de jaarstukken opgave te doen van de bezoldigingsgegevens van bij de instelling werkzame topfunctionarissen. Vervolgens is het aan de accountant om dit te controleren. Op basis daarvan zal de Eenheid toezicht WNT al dan niet nader onderzoek doen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de constructie, die LVNL heeft gekozen, misbruikt kan worden om functionarissen, van wie het inkomen op dat van een ministerssalaris gemaximeerd is, toch een hoger inkomen te laten krijgen? Zo ja, deelt u dan ook de mening dat dit onwenselijk is en wat gaat u hier tegen doen? Zo nee, waarom niet?
De WNT verzet zich niet tegen een dergelijke constructie, zolang het niet slechts een formele aanpassing betreft. Alleen indien komt vast te staan dat de betrokken functionarissen in de praktijk gewoon leiding zijn blijven geven, kan en zal handhavend worden optreden.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat ook uit de door LVNL gekozen constructie blijkt dat de passage uit het Regeerakkoord, dat niet alleen topfunctionarissen maar alle functionarissen binnen een desbetreffende organisatie onder de werking van de WNT moeten worden gebracht, zo spoedig als mogelijk in wetgeving moet worden omgezet? Zo ja, op welke manier en termijn gaat u dit doen? Zo nee, waarom niet?
Het wetsvoorstel uitbreiding personele reikwijdte WNT (WNT-3) breidt de normering uit naar niet-topfunctionarissen in de publieke en semipublieke sector. Op dit moment worden de reacties op het wetsvoorstel die zijn binnengekomen via de internetconsultatie verwerkt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat, als die wetgeving wordt gemaakt, er geen overgangsregeling moet komen voor personen die eerst topfunctionaris waren en daarna weer niet? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?
In het wetsvoorstel Evaluatiewet WNT, zoals dat eerder dit jaar openbaar is gemaakt voor consultatie, is een bepaling opgenomen die erin voorziet dat als iemand meer dan twaalf maanden topfunctionaris is geweest en daarna bij de desbetreffende instelling als niet-topfunctionaris in dienst blijft, hij voor de toepassing van de WNT nog vier jaar als topfunctionaris aangemerkt wordt. Overigens kan een topfunctionaris maar één keer aanspraak maken op overgangsrecht.
9 juni 2016 - 15 juni 2016
6 dagen
Het bericht 'Fransen kapen KLM’ en ‘Stakingsdreiging Air France: wat zijn de consequenties voor KLM' |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. http://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2109870-stakingsdreiging-air-france-w…
3. Onlangs werd bekend dat KLM vorige maand opnieuw meer passagiers heeft vervoerd, terwijl bij Air France sprake was van een daling. KLM verwelkomde in mei ruim 2,6 miljoen reizigers, 3,7 procent meer dan een jaar eerder. Air France vervoerde 4,3 miljoen passagiers, 0,3 procent minder dan een jaar eerder.
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht van 8 juni 2016 getiteld «Gevangene» inzake de positie van KLM, het bericht van 9 juni 2016 getiteld «Fransen kapen KLM» en van de uitzending van Nieuwsuur inzake «Stakingsdreiging Air France: wat zijn de consequenties voor KLM»?1 2
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat de relatie tussen KLM en Air France daardoor onder grote spanning staat?
In de media is melding gemaakt van plannen bij Air France om vluchten van KLM op Schiphol over te hevelen naar Parijs Charles de Gaulle.Air France KLM heeft aangegeven dat hiervan geen sprake is.
-
Vraag 3
Heeft u ook vernomen dat KLM slachtoffer dreigt te worden van de plannen van Air France om KLM-vluchten over te hevelen naar Parijs en dat de moedermaatschappij Air France/KLM dit voornemen steunt?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is het overhevelen van vluchten van het KLM-label naar het Air France label, van Amsterdam naar Parijs, conform het beleid waar de Nederlandse Staat als aandeelhouder mee heeft ingestemd?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Deelt u de visie dat de overheveling inhoudt dat er meer werk voor Franse piloten komt en is bedoeld om een staking van Franse vliegers te voorkomen tijdens het EK voetbal?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven hoeveel bestemmingen de luchthaven Schiphol door deze plannen dreigt te verliezen en hoeveel banen verloren dreigen te gaan? Indien u die gegevens thans nog niet kunt geven, wanneer denkt u daarover dan wel te kunnen berichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 7
Wat is, in het licht van de dreigende stakingen, uw visie op het feit dat KLM betere resultaten behaalt, terwijl Air France aanmerkelijk slechter presteert?3
De strategie van de onderneming (Perform 2020) is gericht op kosten besparen en productiviteit verhogen. Voor een gezonde toekomst van Air France-KLM is het noodzakelijk dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen. KLM heeft daartoe een aantal goede stappen gezet en werkt aan verdere maatregelen. De betere resultaten, waarnaar in de vraag verwezen wordt, zijn mede veroorzaakt door de eerder genoemde afspraken over de groei.
De staking bij Air France is uiteraard slecht voor het bedrijf, leidt tot hoge kosten en is schadelijk voor de reputatie. Ook de passagiers worden hier de dupe van. Daarnaast bestaat de kans dat hierdoor de kostenbesparing en verhoging van de productiviteit nog verder uit beeld verdwijnt. Wij roepen KLM en de stakeholders op zich niet van de wijs te laten brengen door de staking bij Air France en het ingezette proces voortvarend voort te zetten. -
Vraag 8
In hoeverre interfereren de twee zustermaatschappijen met hun eigen winst- en verliesrekeningen, gezien het feit dat de financiële schade van de staking geheel voor rekening van de Fransen komt, maar er aan het einde van het jaar wel een gezamenlijke jaarrekening gepresenteerd wordt? Welke weerslag hebben deze gebeurtenissen daarop?
KLM en Air France hebben aparte winst- en verliesrekeningen. De kosten van stakingen slaan daarom neer bij Air France.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat KLM ernstig te leiden heeft onder de stakingsdreiging bij Air France en dat sprake is van een «destructieve staking», die ook schade toebrengt aan de reputatie van KLM?
Zie antwoord vraag 8.
-
Vraag 10
Ziet u een gevaar dat de holding Air France/KLM uit elkaar klapt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om verdere schade aan KLM te voorkomen? Zo, nee waarom niet?
Nee, de afgelopen jaren hebben Air France en KLM laten zien dat beide maatschappijen kunnen groeien binnen een dual-hubsysteem. Echter door de verslechterde concurrentiepositie blijft kostenreductie en productiviteitsverhoging wel noodzakelijk, dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen, zowel Air France als KLM. Wanneer zowel Air France als KLM hieraan invulling geeft verwachten wij dat er voor beide luchtvaartmaatschappijen weer ruimte voor groei is en de concurrentiepositie verbetert.
-
Vraag 11
Hoe gaat u de komende tijd de belangen van KLM in de holding borgen en verdedigen?
Het uitgebreide netwerk van KLM op Schiphol is van groot belang voor onze economie, werkgelegenheid en de vestiging van internationale bedrijven. We blijven ons inzetten voor de borging van de publieke belangen die met KLM en de mainportfunctie van Schiphol zijn gemoeid.
In onze contacten met KLM en Air France KLM zullen wij erop blijven wijzen dat voor een gezonde toekomst van Air France KLM het noodzakelijk is dat de onderneming flink snijdt in de kosten. Dat geldt voor beide luchtvaartmaatschappijen; zowel Air France als KLM.
Wat betreft de recente discussie bij Air France voorafgaand aan de staking is het kabinet van mening dat de ontwikkelingen bij Air France niet ten koste mogen gaan van rendabele verbindingen van KLM en daarmee het bestemmingennetwerk van KLM op Schiphol. In dit licht is wat betreft het kabinet een aanpassing van de productiebalans dan ook niet aan de orde: groei moet worden «verdiend» zoals in de strategie van Air France KLM «Perform 2020» is opgenomen. Prioriteit bij Air France en KLM moet liggen bij het besparen van kosten en het verhogen van hun productiviteit. Tegemoet komen aan de eisen van de piloten zonder dat daar hun bijdrage tegenover staat is een verkeerd signaal; zowel naar de Franse piloten als naar hun Nederlandse collega's. Ook de Franse overheid is met ons van mening dat er geen sprake kan zijn van dat problemen bij het ene bedrijfsonderdeel worden opgelost ten koste van rendabele activiteiten bij het andere onderdeel. -
Vraag 12
Kunt u zo spoedig mogelijk de Kamer informeren middels een brief over de spanningen tussen KLM en Air France en de mogelijke actie die u van plan bent te ondernemen? Kunt u deze brief nog voor het zomerreces naar de Kamer sturen?
Ja.
20 mei 2016 - 30 juni 2016
41 dagen
De mogelijkheid voor consumenten om bij annulering van een vliegtickets over te kunnen dragen aan een ander |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het initiatief en manifest van «TradeYourTrip» dat zich hard maakt voor consumenten die bij annulering van een vliegreis hun losse vliegtickets kunnen overdragen aan een ander?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat consumenten een pakketreis, een boeking van een vlucht en hotel, op grond van de wet onder bepaalde voorwaarden aan een ander mogen overdragen, terwijl bij losse vliegtickets luchtvaartmaatschappijen dit niet toestaan hoewel de luchtvaartmaatschappijen de vrijgekomen stoel wel nog een keer kunnen verkopen?
Een reiziger kan volgens artikel 7:506 van het Burgerlijk Wetboek een pakketreisovereenkomst overdragen als dit tijdig gebeurt vóór aanvang van de reis. De nieuwe reiziger moet dan wel een persoon zijn die voldoet aan alle voorwaarden van de overeenkomst. De overdrachtskosten zijn voor rekening van de reizigers.
Voor de verkoop van losse vliegtickets geldt contractsvrijheid. De contractuele relaties tussen de vervoerder en passagiers zijn doorgaans gebaseerd op niet-bindende internationale resoluties en aanbevelingen van de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen, IATA. In navolging van de aanbeveling dat tickets niet kunnen worden doorverkocht (IATA recommended practice 1724, artikel 3.1.4) hebben luchtvaartmaatschappijen wereldwijd de doorverkoop van tickets in hun algemene vervoersvoorwaarden verboden. -
Vraag 3
Zijn er ook wettelijke restricties op prijsverhogingen die de oorspronkelijke aanbieders mogen vragen bij het doorverkopen van pakketreizen tussen consumenten?
Er wordt vanuit gegaan dat hier wordt gevraagd of de reiziger winst mag maken op de overdracht van pakketreizen. Een pakketreis kan aan een derde worden overgedragen door middel van een daarop gerichte overeenkomst. Er gelden op dit moment geen wettelijke restricties op prijsverhogingen van de reissom. Op basis van het principe van contractsvrijheid is het dan aan de markt om de uiteindelijke prijs te bepalen.
-
Vraag 4
Vindt u deze rechtsongelijkheid tussen een pakketreis en een losse vlucht terecht? Zo ja, waarom wel? Zo nee, waarom niet?
Ik zal in samenwerking met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in gesprek gaan met de Consumentenbond, brancheorganisaties zoals de ANVR en de BARIN en luchtvaartmaatschappijen om de mogelijkheden en implicaties te bespreken. Daarbij moet een aantal facetten worden bekeken. Allereerst dienen we te kijken naar de betrouwbaarheid, fraudegevoeligheid en prijseffecten voor de consument van een dergelijk systeem. Ook zullen we bij een eventuele wettelijke bepaling over een maximale doorverkoopprijs de risico’s van misbruik en prijsopdrijvende effecten door aanbieders moeten analyseren. Hierbij dienen de internationale effecten te worden meegewogen. Enerzijds gaat het dan om de mogelijkheid dat doorverkoopsites vanuit derde landen consumenten benaderen. Anderzijds moeten we ervoor waken dat we een gelijk speelveld van de normale ticketverkoop voor luchtvaartmaatschappijen blijven garanderen.
Daarnaast moeten de administratieve lasten en de impact van een dergelijke maatregel op de business modellen van luchtvaartmaatschappijen in beeld gebracht worden. Verder moeten we uitzoeken wat de implicaties zijn voor de luchtvaartbeveiliging en luchtvaartveiligheid. Tijdige beschikbaarheid en absolute betrouwbaarheid van passagiersgegevens zijn essentieel. De beschikbaarheid van de juiste passagiersgegevens is ook noodzakelijk voor de communicatie met de passagier over eventuele vluchtwijzigingen. -
Vraag 5
Vindt u het terecht dat consumenten buiten hun schuld om financieel verlies lijden en benadeeld worden, doordat ze hun losse vliegticket niet kunnen overdragen aan een ander?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zou het huidige systeem dat «TradeYourTrip» hanteert, waarbij de consumenten tot maximaal de aanschafwaarde van de pakketreis mogen doorverkopen en daarmee de reis kunnen overdragen, ook niet van toepassing moeten zijn op losse tickets?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Bent u bereid om samen met uw Europese collega’s actie te ondernemen om de mogelijkheid te accommoderen om tickets kosteloos door te verkopen?
Om grenseffecten of een verstoring van een gelijk speelveld te voorkomen, bijvoorbeeld omdat maatschappijen hun tickets vanuit het buitenland zullen verkopen, ligt het in de rede de mogelijkheden van het «TradeYourTrip»-model op internationaal niveau te bekijken. Ik zal in eerste instantie met de eerdergenoemde partijen het gesprek aangaan om te bekijken of er kansen liggen.
-
Vraag 8
Klopt het dat annulering van een vliegreis met losse vliegtickets, vanwege een reden zoals angst voor terroristische aanslagen of het Zika-virus, niet valt onder de dekking van de annuleringsverzekering en luchtvaartmaatschappijen vaak 100% van de annuleringskosten aan de consument in rekening brengen? Zo ja, vindt u het terecht dat de consument dan het geld voor het ticket kwijt is door een reden buiten de klant om?
Het Ministerie van Buitenlandse Zaken beoordeelt periodiek de veiligheids- en gezondheidssituatie van landen en regio’s. De consument kan deze adviezen mee wegen bij het kopen van een vliegreis. Wanneer het reizen naar een land of gebied wordt ontraden, kunnen luchtvaartmaatschappijen maatregelen treffen, waaronder het annuleren van de vluchten. Bij annulering zijn luchtvaartmaatschappijen verplicht tot terugbetaling van de tickets aan de getroffen passagiers.
Passagiers kunnen er verder voor kiezen om een reisverzekering aan te schaffen die hen meer flexibiliteit biedt. Wat onder een reisverzekering valt is aan de markt om te bepalen. Zo kan de consument zelf bepalen tegen welk financieel risico moet worden beschermd en een reisverzekeraar uitkiezen die het best bij hem past. Een standaardreisverzekering zal in het algemeen geen kosten vergoeden in een geval van angst voor een terroristische aanslag. Als de consument meer bescherming wil, kan gekozen worden voor een allrisk annuleringsverzekering.
19 mei 2016 - 30 juni 2016
42 dagen
Het bericht dat de actieagenda Schiphol de problemen niet oplost |
|
Sadet Karabulut , Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Hebt u kennisgenomen van het bericht «Actieagenda Schiphol lost problemen niet op, overheid moet ingrijpen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van alle acht vakbonden in de Nederlandse luchtvaart (VNV, FNV Luchtvaart, VNC, CNV Vakmensen, NVLT, VCP, De Unie en de VHKP) dat door oneerlijke concurrentie de positie van Schiphol en KLM zwaar wordt aangetast? Zo ja, bent u bereid via een Europees mandaat eerlijke concurrentie af te dwingen om hun positie te verbeteren? Zo nee, waarom niet?
De huidige positie van Schiphol en KLM is sterk. Uit de SEO monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties blijkt dat er tot nu toe geen sprake is van aantasting van de positie van Schiphol. Ik besef echter dat dat geen vanzelfsprekendheid is. We hebben te maken met concurrentie, ondermeer vanuit de Golf en Turkije. Ik hecht aan een gelijk speelveld en maak me sterk voor eerlijke concurrentie. Voor wat betreft landen buiten de EU kan dit het beste worden gerealiseerd door in Europees verband goede afspraken te maken. Daarom heb ik mij afgelopen maanden ingezet om tot een akkoord te komen over mandaatverlening aan de Europese Commissie om te onderhandelen met onder andere de Verenigde Arabische Emiraten (VAE), Qatar en Turkije. Deze mandaten zijn inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl. Ze geven de basis om te onderhandelen over luchtvaartovereenkomsten met daarin concrete afspraken over eerlijke concurrentie in ruil voor beperkte wederzijdse marktopening op EU niveau.
-
Vraag 3
Bent u bereid iedere juridische mogelijkheid te gebruiken om extra frequenties via Schiphol te blokkeren totdat aan de vereisten van eerlijke concurrentie wordt voldaan? Zo nee, waarom niet?
Ik zet mij in om tot goede afspraken op EU-niveau te komen over eerlijke concurrentie (zie vraag 2). Gedurende de EU onderhandelingen met onder andere de VAE en Qatar voer ik geen eigen onderhandelingen met die landen over nieuwe landingsrechten.
Ik respecteer uiteraard de huidige overeenkomsten en monitor de marktontwikkelingen om te kunnen beoordelen of onredelijke schade wordt toegebracht aan met name de KLM. In de huidige overeenkomsten met beide landen is opgenomen dat het aanbod moet zijn afgestemd op de vraag en dat de diensten van andere maatschappijen niet op een onredelijke wijze schade mogen toebrengen aan andere luchtvaartmaatschappijen.
Verder is Nederland voorstander van aanscherping van EU verordening 868/2004 over subsidiëring en oneerlijke tariefpraktijken in de luchtvaart. De Europese Commissie komt binnenkort met een voorstel daarvoor. Deze verordening biedt bescherming tegen oneerlijke praktijken van luchtvaartmaatschappijen uit derde landen die op de EU vliegen.
Tijdens het Algemeen Overleg Luchtvaart op 1 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en ik ons daarnaast inzetten om oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te bestrijden. Zo voegt Nederland zich in de zaken C-168/16 en C-169/16 van ex-werknemers tegen een detacheerder van Ryanair en Ryanair zelf waarin de Belgische rechter de vraag heeft gesteld aan het Hof van Justitie van de Europese Unie of het begrip «thuisbasis» gelijkgesteld kan worden aan de «plaats waar een werknemer gewoonlijk zijn arbeid verricht». Verder is mijn ministerie actief in een Europese werkgroep «on social issues» waarin we Europese problemen over onduidelijke wetgeving inventariseren en voorstellen uitwerken om die op te lossen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het ontduiken van sociale premies en belastingen, het schenden van ILO-verdragen en het met voeten treden van mensenrechten door low cost carriers en golfcarriers onacceptabel is? Zo ja, op welke wijze gaat u dit stoppen? Zo nee, waarom niet?
Het ontduiken van belastingen, het schenden van verdragen en mensenrechten vind ik uiteraard onacceptabel. Ik heb momenteel geen concrete aanwijzingen dat daar in Nederland sprake van is.
Er moet hierbij een onderscheid worden gemaakt tussen Europese low cost carriers en carriers uit de Golflanden. Op de eerste categorie is de Europese regelgeving van toepassing, op de tweede niet. Zoals uit de antwoorden op de vragen 7 en 9 blijkt, zijn binnen de EU sociale premies verschuldigd in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. Ook geniet hij de sociale bescherming van de lidstaat waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Het betalen van sociale premies kan dus bij de rechter worden afgedwongen. Ik heb op dit moment geen concrete aanwijzingen dat van het ontduiken van sociale premies en belastingen in Nederland sprake is. Uiteraard houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en onderneem ik actie waar het nodig is, samen met de Minister van SZW en de Europese Commissie.
Voor Golfcarriers is het recht van de Golfstaten van toepassing. Qua belastingen en sociale premies zijn de Golfstaten anders georganiseerd dan de landen binnen de EU. Ik verwijs naar de antwoorden op vraag 2 en 3 voor mijn inzet om in EU-verband tot een gelijk speelveld met de Golfstaten te komen. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat Turkish Airlines alle schijn tegen heeft als het gaat om staatssteun, gezien de recente uitspraken van de topman waarin hij zegt dat deze luchtvaartmaatschappij met hulp van de Turkse staat de grootste luchtvaartmaatschappij ter wereld wordt? Zo ja, welke stappen gaat u zetten om te voorkomen dat Turkish Airlines de kaas van het brood komt eten?2
Ik heb tijdens het Nederlands voorzitterschap ingezet op een onderhandelingsmandaat voor de Europese Commissie om een luchtvaartakkoord tussen de EU en haar lidstaten en Turkije af te sluiten. Het mandaat is inmiddels verleend op de Transportraad van 7 juni jl.
Turkije behoort tot de nabuurlanden van de EU. Op basis van het Europees nabuurschapsbeleid wordt bij het mandaat ingezet op overname van alle relevante EU wet- en regelgeving (het «EU acquis») door Turkije. Hiermee wordt gewaarborgd dat alle Turkse maatschappijen en Europese luchtvaartmaatschappijen op gelijke voet kunnen opereren op basis van geharmoniseerde principes van eerlijke concurrentie. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat schijnconstructies en schijnzelfstandigheid ontoelaatbaar zijn en moeten worden gestopt? Zo ja, welke maatregelen gaat u hiervoor nemen? Zo nee, waarom niet?
Het bestrijden van schijnconstructies om oneerlijke concurrentie te voorkomen is een van de prioriteiten van dit kabinet. In verband hiermee heeft de Minister van SZW een actieplan opgesteld. Over de voortgang van dit actieplan, dat voor alle sectoren geldt, dus ook de luchtvaart, heeft hij de Tweede Kamer op 1 oktober 2015 geïnformeerd (Kamerstuk 17 050, nr. 522).
-
Vraag 7
Bent u bereid maatregelen te nemen om te bewerkstelligen dat sociale premies betaald worden in het land waar de arbeid (voornamelijk) wordt uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?
Nu al geldt binnen de EU op grond van de coördinatieverordening voor de sociale zekerheid (Verordening (EG) nr. 883/2004) dat sociale premies moeten worden afgedragen in de lidstaat waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd. De vestigingsplaats van de onderneming is hierbij niet van belang. Nieuwe maatregelen zijn daarom niet nodig.
-
Vraag 8
Bent u het ermee eens dat bij het toekennen van slots meer moet worden gekeken naar de toegevoegde waarde hiervan voor de luchthaven en voor de mensen die er werken? Kunt u dit toelichten?
Binnen de Europese Unie worden slots op basis van EU-regels op non-discriminatoire wijze toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen door slotcoördinatoren die onafhankelijk zijn van de overheid en marktpartijen. Ik kan daarom dergelijke voorwaarden niet aan de slottoewijzing verbinden.
-
Vraag 9
Bent u bereid met een wet te komen waarin geregeld wordt dat maatschappijen met een basis in Nederland zich moeten houden aan Nederlands arbeids- en belastingrecht? Zo ja, wanneer stuurt u een voorstel daartoe naar de Kamer? Zo nee, waarom niet?
Nee. Ook hier geldt dat nieuwe wetgeving niet nodig is. Op grond van Verordening (EG) nr. 593/2008 inzake het recht dat van toepassing is op arbeidscontracten (Rome I) hebben werkgever en werknemer een keuzerecht om te bepalen welk recht tussen hen geldt. Dit keuzerecht kan er echter niet toe leiden dat de werknemer de sociale bescherming verliest van het land waar hij zijn werkzaamheden gewoonlijk verricht. Nederland is van mening dat voor de luchtvaart dit de lidstaat moet zijn waar de thuisbasis van de werknemer is gevestigd.
-
Vraag 10
Deelt u de mening dat de luchthaven weer tot het publieke domein moet gaan behoren en dat de overheid de luchthavensecurity in eigen beheer en voor haar rekening moet nemen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Voor wat betreft de vraag over de status van Schiphol wijs ik erop dat de NV Luchthaven Schiphol een staatsdeelneming is. Het rijk heeft een aandelenbelang van 69,7%. De uitgangspunten van het staatdeelnemingenbeleid zijn vastgelegd in de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2013 waarvoor de Minister van Financiën verantwoordelijk is. Het kabinet ziet geen aanleiding om de huidige status te wijzigen. Wat betreft de vraag over luchthavensecurity verwijs ik naar de beantwoording door de ministers van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën op 24 mei 2016 van Kamervragen over de arbeidsomstandigheden van het beveiligingspersoneel op Schiphol (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2623). Daarin wordt aangegeven dat overheveling van taken niet aan de orde is.
13 mei 2016 - 7 juni 2016
25 dagen
De radargegevens van de OVV, de non-disclosure clausules in het JIT MH17 verdrag, het archief over de MH17 en de brieven van nabestaanden |
|
Pieter Omtzigt (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Mark Rutte (minister-president , minister algemene zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Handelingen II 2015–2016, nr. 51, item 12
3. Bijlage V van het OVV-rapport, pag 2: «ICAO was consulted on this matter and concurs with the Dutch Safety Board’s positon».
4. Handelingen II 2015–2016, nr. 51, item 12
5. OVV-rapport MH17, pag. 40, paragraaf 2.9.5.2.
6. OVV-rapport MH17, bijlage V «Consultations Part A: causes of the crash».
7. Verslag van een rondetafelgesprek d.d. 22 januari 2016 (Kamerstuk 33 …
8. Bron: http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/oekraine-onderzoeksra…
9. Hij lijkt te refereren naar de lange afstandsradars in Artyomovsk, Tsjoegoejev en Dnjepopetrovsk.
10. Bron: http://www.rtlnieuws.nl/sites/default/files/content/documents/2…
11. Kamerstuk, 33 997 nr. 73.
-
Vraag 1
Herinnert u zich dat de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in zijn eindrapport «MH17 crash»1 stelde dat:
Het kabinet heeft kennis genomen van het eindrapport van de OVV.
-
Vraag 2
Herinnert u zich dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu in het plenaire debat over de radargegevens van de MH17 op 4 februari 2016 gezegd heeft: «Uit het OVV-onderzoek valt echter af te leiden dat er verschil van inzicht kan ontstaan over hoe de huidige plicht uit Annex 11 om radargegevens te bewaren, dient te worden geïnterpreteerd.»?2
Ja.
-
Vraag 3
Heeft de OVV opheldering gevraagd aan ICAO over de interpretatie van de bewaarplicht van radargegevens in Annex 11? Zo ja, wanneer, en kunt u dat antwoord aan de Kamer doen toekomen?3
Ten aanzien van contacten met derden over het ongevalsonderzoek verwijst de OVV naar het onderzoeksrapport en de bijlagen. In bijlage V van het OVV-rapport wordt weergegeven welke standpunt de Russische Federatie inneemt en de reactie van de OVV daarop. Daaruit blijkt dat de Russische federatie van mening is dat ze de bepalingen van ICAO ten aanzien van het bewaren van ruwe data heeft geïmplementeerd. Dit is in de Russische wetgeving opgenomen en die heeft alleen betrekking op het eigen grondgebied/luchtruim. De Russische Federatie is ook van mening dat voldaan is aan de verplichtingen voor het leveren van gegevens voor een onderzoek door het leveren van de videobeelden aan de OVV. Het standpunt van de OVV is dat de ICAO-regelgeving ten aanzien van de bewaarplicht, deze betrekking heeft op alle data inclusief de ruwe data. Dit standpunt wordt blijkens het rapport gedeeld door de ICAO.
-
Vraag 4
Indien u niet weet of de OVV opheldering gevraagd heeft, wilt u dit dan nagaan bij de OVV en terug rapporteren, omdat dit nogal van belang is voor de internationale actie die Nederland onderneemt om Annex 11 van ICAO op dit punt te veranderen?
De OVV geeft desgevraagd aan dat hij gedurende het onderzoek contact heeft gehad met ICAO over de interpretatie van de bewaarplicht van radargegevens in Annex 11.Ten aanzien van contacten met derden over het onderzoek verwijst de OVV naar het onderzoeksrapport en de bijlagen. Zie verder ook het antwoord op de vragen 3 en 5.
-
Vraag 5
Klopt het dat, nu blijkt dat ICAO het met de OVV eens is dat Rusland de ruwe primaire radargegevens had moeten bewaren onder het ICAO verdrag, de kans groot is dat een Nederland een geschillenprocedure bij de Raad van ICAO (artikel 84 van Verdrag inzake de internationale burgerluchtvaart, Chicago, 1944 – Tractatenblad 2010, nr. 259) op dit punt zou winnen?
De OVV heeft aangegeven over voldoende informatie te hebben beschikt om tot sluitende conclusies te komen. Een geschillenprocedure op basis van het ICAO-verdrag zou zich moeten richten op de beschikbaarheid van data voor ongevalsonderzoek (annex4. Het Kabinet wil voorkomen dat uit het starten van een geschillenprocedure zou kunnen worden geconcludeerd dat Nederland van mening is dat deze gegevens nodig zijn voor het trekken van de conclusies van het OVV rapport en dat het onderzoek heropend moet worden.
Hetgeen in Annex 11 van het ICAO Verdrag is opgenomen ten aanzien van de bewaarplicht van radargegevens dient ter ondersteuning van een ongevalsonderzoek, zoals dat verder onderwerp is van Annex 13. Kern van een dergelijk onderzoek is de oorzaak te achterhalen, om mogelijke toekomstige ongelukken en ernstige voorvallen te voorkomen en niet om schuldigen aan te wijzen. Het OVV-onderzoek is uitgevoerd volgens de ICAO regels. De OVV heeft geen conclusies getrokken of aanbevelingen gedaan over de bewaarplicht van radardata.
Gezien de verklaringen van de Russische Federatie en Oekraïne over het niet beschikken over de gevraagde primaire radarbeelden, verwacht het Kabinet bovendien niet dat een ICAO-procedure deze gegevens alsnog boven tafel krijgt.
Zoals aan de Kamer eerder is aangegeven zal Nederland aan ICAO voorstellen de desbetreffende bepalingen in Annex 11 te verduidelijken, zodat daar in de toekomst geen verschil van inzicht meer over kan bestaan en alle voor een onderzoek relevante informatie bewaard wordt. -
Vraag 6
Herinnert u zich dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu bij het debat gesteld heeft (in het kader wat er moet gebeuren voordat een geschillenprocedure gestart kan worden) dat «Als de OVV een probleem heeft met een bepaald land om de gevraagde informatie te krijgen, moet hij dat eerst bij ons melden.»?4
Ja. De OVV heeft zich daarvoor niet bij ons gemeld.
-
Vraag 7
Heeft de OVV op enig moment bij de regering gemeld dat hij een probleem heeft om gevraagde informatie – zoals bijvoorbeeld radargegevens – te verkrijgen? Zo ja, kunt u dan de details van elke melding aan de Kamer doen toekomen?
Zoals eerder aangegeven in de beantwoording van Kamervragen (29 januari 2016, 2015–2016, nr.1274), heeft de OVV het onderzoek volledig zelfstandig en onafhankelijk uitgevoerd. De OVV heeft bij de regering gedurende het onderzoek geen melding gemaakt over het niet ontvangen van benodigde gegevens. Met het uitkomen van de onderzoeksrapporten werd ons bekend dat niet alle radargegevens beschikbaar waren.
-
Vraag 8
Welke verzoeken heeft het OM gedaan om hulp bij het verkrijgen van de radarbeelden en welke steun heeft u het OM verleend?
Zoals aan uw Kamer bericht in de beantwoording van Kamervragen (3 februari 2016, 2015–2016 nr. 1440), heeft het OM voor het verkrijgen van informatie ten behoeve van het strafrechtelijk onderzoek door het Joint Investigation Team (JIT) onder meer aan verschillende landen rechtshulpverzoeken gestuurd. Het kabinet heeft deze rechtshulpverzoeken waar nodig ondersteund. Zo is in een aantal gevallen tijdens bilaterale contacten met relevante landen op politiek en hoog ambtelijk niveau aangedrongen op medewerking.
De bewijsgaring en daarop gerichte (rechtshulp) verzoeken zijn naar hun aard vertrouwelijk. Openbaring daarvan zou inzicht geven in de loop van het onderzoek en lopende besprekingen met aangezochte staten onder druk kunnen zetten. Om die reden kunnen wij uw Kamer niet in detail melden welke informatie van welke partij is gevraagd of gekregen. -
Vraag 9
Heeft u kennisgenomen van het feit dat in het OVV-rapport staat: «De Oekraïense civiele primaire radarstations in het gebied functioneerden op het moment van de crash niet vanwege periodiek onderhoud. Ook de militaire primaire radarstations waren niet operationeel»?5
Ja.
-
Vraag 10
Heeft u kennis genomen van het feit dat Oekraïne en de Russische federatie op deel A van het onderzoek (oorzaak van de crash) 17 pagina’s opmerkingen leveren, maar dat Oekraïne geen enkele opmerking maakt over deze passage over de radarstations die in onderhoud zouden zijn en dus deze passage als waar accepteert?6
Het kabinet heeft kennis genomen van het eindrapport van de OVV, niet van de volledige reactie van Oekraïne en de Russische Federatie op het rapport. Zowel Oekraïne als de Russische Federatie hebben inzage gehad in de conceptversie van deel A van het rapport MH17 Crash. Beide landen hebben hun opmerkingen aan de OVV doen toekomen. Daar waar de OVV de opmerkingen relevant achtte, heeft hij deze overgenomen en verwerkt in de definitieve versie van het rapport. De reacties die niet zijn overgenomen, zijn opgenomen in Bijlage V bij het rapport.
-
Vraag 11
Heeft u kennisgenomen van het verslag van de hoorzitting over MH17 in de Tweede Kamer, waar radarexpert Van Genderen verklaarde dat tenminste drie radarstations in Oekraïne de MH17 en de raket hadden kunnen waarnemen en dat als geen van drieën werkt, dat geen planmatig opgezet onderhoudsschema kan zijn?7
Ja.
-
Vraag 12
Heeft u kennisgenomen van de verklaring van de Oekraïense ambassadeur in Nederland: «De eerste radar was vernietigd, de tweede was in onderhoud en de derde had geen bereik.»8 en van het feit dat de ambassadeur deze verklaring officieel had afgestemd met zijn regering omdat hij de Oekraïense voormalig onderminister Schulmeister hiermee corrigeerde?9
Ja, het kabinet heeft kennisgenomen van de verklaring van de Oekraïense ambassadeur.
-
Vraag 13
Deelt u de mening dat de verklaring in het OVV-rapport «De Oekraïense civiele primaire radarstations in het gebied functioneerden op het moment van de crash niet vanwege periodiek onderhoud» en de verklaring «De eerste radar was vernietigd, de tweede was in onderhoud en de derde had geen bereik» niet allebei tegelijk waar kunnen zijn?
Ja, de verklaringen zijn verschillend. Echter, in beide gevallen is het resultaat hetzelfde, namelijk dat er geen radarbeelden beschikbaar zijn.
-
Vraag 14
Als de verklaringen allebei tegelijk waar kunnen zijn, hoe kunnen dan meerdere radarstations in periodiek onderhoud zijn volgens de OVV, terwijl er volgens de ambassadeur maar één in periodiek onderhoud was?
De OVV baseert zich in zijn rapport op de informatie die gedurende het onderzoek is aangereikt.
-
Vraag 15
Gaat de Nederlandse regering opheldering vragen aan de regering van Oekraïne welk van deze twee verklaringen nu waar is? Zo nee, waarom niet?
De OVV heeft aangegeven over voldoende informatie te hebben beschikt om tot sluitende conclusies te komen. Waarom de radars in Oekraïne niet werkten verandert niets aan de conclusies van de OVV. Voor de Nederlandse regering is er daarom geen reden om opheldering te vragen.
-
Vraag 16
Is de Nederlandse regering bereid om zich te vergewissen of de onderzoekers van de OVV en het OM toegang hadden en hebben tot de authentieke elektronische logboeken van de primaire radarstations op het vliegveld van Luhansk, de lange-afstandsradar in Artyomovsk en de langeafstandsradar in Tsjoegoejev?
Het is aan het OM en het JIT om te beoordelen hoe het onderzoek het beste kan worden uitgevoerd en welke informatie daarvoor nodig is. Indien het OM het kabinet verzoekt om steun bij het verkrijgen van informatie, zal het kabinet al het nodige doen om te bevorderen dat voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking worden gesteld.
De OVV vermeldt in het rapport MH17 Crash welke radargegevens hij heeft opgevraagd en verkregen (MH17 Crash, pag. 40, tabel11. -
Vraag 17
Kunt u aangeven welke internationale verdragen er gesloten zijn tussen de landen die deelnemen aan het JIT (Joint Investigation Team) MH17 om dat JIT te laten functioneren?
De overeenkomst waaraan wordt gerefereerd betreft een afspraak tot het oprichten van een gemeenschappelijk onderzoeksteam, JIT. Bepalingen uit reeds bestaande verdragen konden voor het maken van deze afspraak volstaan, te weten het Verdrag van de Verenigde Naties ter bestrijding van grensoverschrijdende georganiseerde criminaliteit (UNTOC), het Tweede aanvullend Protocol bij het Europees Verdrag inzake wederzijdse rechtshulp in strafzaken, het Verdrag betreffende de Europese Unie, betreffende de wederzijdse rechtshulp in strafzaken tussen de lidstaten van de Europese Unie (het EU-rechtshulpverdrag) en het Kaderbesluit van de Raad inzake gemeenschappelijke onderzoeksteams. Het OM is tot het instellen van een JIT bevoegd. Een dergelijke overeenkomst tot het instellen van een JIT heeft betrekking op de wijze en intensiteit van samenwerking in een strafrechtelijk onderzoek. Uw Kamer is hierover eerder geïnformeerd, onder meer in de antwoorden op schriftelijke vragen over de onderzoeken naar de aanslag op de MH17 (Kamerstukken 2014–2015, nr.267). In antwoorden op eerdere vragen van Uw Kamer (Kamerstuk 33 997, nr. 17, p. 10) is tevens een algemeen overzicht gegeven van internationale afspraken die Nederland heeft gemaakt in verband met MH17.
-
Vraag 18
Wanneer is elk van deze verdragen openbaar gemaakt en voorgelegd aan de Staten-Generaal (hetzij openbaar, hetzij vertrouwelijk)?
Zie het antwoord op vraag 17.
-
Vraag 19
Kunt u de overeenkomsten en verdragen van het JIT doen toekomen aan de Staten-Generaal?
Zie het antwoord op vraag 17. De overeenkomst tot het oprichten van het JIT is gebaseerd op bestaande en openbare verdragen. De overeenkomst zelf leent zich naar zijn aard niet voor openbaarmaking en wordt derhalve, zoals uw Kamer eerder is medegedeeld, niet openbaar gemaakt en niet voorgelegd aan de Staten-Generaal.
-
Vraag 20
Kunt u zeer precies aangeven welke non-disclosure bepalingen in deze verdragen zijn opgenomen en in overeenkomsten?10
Zie de antwoorden op vragen 17 en 19. Dit standpunt geldt ook voor eventuele al dan niet in een dergelijke overeenkomst opgenomen bepalingen. De landen die het JIT hebben gevormd, spraken bij de oprichting daarvan af dat, zoals te doen gebruikelijk in een strafrechtelijk onderzoek, terughoudendheid betracht wordt bij het naar buiten brengen van informatie met betrekking tot dit onderzoek. Zie onder meer de antwoorden op schriftelijke vragen over de onderzoeken naar de aanslag op de MH17 (Kamerstukken 2014–2015, 7 oktober 2014, nr.267) Het kabinet heeft uw Kamer ook medegedeeld dat het er vanzelfsprekend aan hecht dat het onderzoek niet wordt geschaad en in alle vertrouwelijkheid kan plaatsvinden.
-
Vraag 21
Is elk land verplicht alle informatie waarover zij beschikt, in het onderzoek in te brengen, inclusief bijvoorbeeld radarbeelden en radarlogboeken, als het JIT daarom vraagt?
Zie de antwoorden op vragen 17, 19 en 20. De samenwerking in het JIT dient de bewijsgaring in het lopende strafrechtelijke onderzoek. Met het oog daarop wordt door de leden van het JIT alle relevante informatie aangeleverd en verzameld. Het OM laat weten dat de samenwerking in het strafrechtelijk onderzoek, zoals uw Kamer meermalen is medegedeeld, goed verloopt.
-
Vraag 22
Kan een deelnemend land blokkeren dat bepaalde informatie van het JIT openbaar wordt? Zo ja, kunt u dan een toelichting geven?
Zie de antwoorden op vragen 17, 19, 20 en 21. De bewijsgaring in een lopend strafrechtelijk onderzoek is naar zijn aard vertrouwelijk. Over het (moment van het) al dan niet openbaar maken van bepaalde informatie door één van de in het JIT samenwerkende partners vindt overleg plaats.
Onderling is toegezegd terughoudend te zijn met het verstrekken van opsporingsinformatie aan anderen dan deelnemers aan het onderzoek, tenzij er consensus over bestaat dat informatie naar buiten kan worden gebracht zonder dat het onderzoek daardoor wordt geschaad. -
Vraag 23
Kan een deelnemend land blokkeren dat bepaalde informatie binnen het JIT voor het onderzoek wordt gebruikt?
Zie de antwoorden op vragen 17, 19, 20, 21, en 22. De samenwerking in het JIT dient de bewijsgaring in het lopende strafrechtelijke onderzoek. Met het oog daarop wordt zoveel mogelijk informatie verzameld die kan bijdragen tot de waarheidsvinding. Afwegingen die gemaakt worden over het al dan niet noodzakelijk zijn van informatie, worden binnen het JIT besproken.
-
Vraag 24
Is er in het nationaal archief een archief over de MH17 gevormd, conform de motie-Omtzigt?11
Een projectgroep samengesteld uit alle betrokken ministeries, de inlichtingen- en veiligheidsdiensten, het WODC, het Nationaal Archief en de OVV heeft de archieven rondom het dossier MH17 als hotspot benoemd. Dit leidt er toe dat alle archiefbescheiden betreffende MH17, in welke vorm dan ook, nu voor blijvende bewaring in aanmerking komen. Elk departement en Rijksonderdeel heeft zijn eigen archief, zij zijn zorgdrager en daarom verantwoordelijk voor het in goede, geordende en toegankelijke staat houden van de archieven.
Om te zorgen dat alle MH17-documenten duurzaam en toegankelijk gearchiveerd worden, wordt een tijdelijke projectleider aangesteld bij het Nationaal Archief. Deze projectleider zal met elke zorgdrager afspraken maken over de wijze van archivering, daarbij valt ondermeer te denken aan het gebruik van gelijke trefwoorden en zoektermen.
Uitgangspunt is dat onder verantwoordelijkheid van de algemene rijksarchivaris een index wordt opgesteld met betrekking tot het materiaal MH17. Daarbij blijven alle betrokken partijen zorgdragen voor archiefvorming van hun aandeel in het dossier tot het moment dat de Archiefwet overdracht verplicht.
Op deze wijze wordt vormgegeven aan de motie Omtzigt (Kamerstuk 33 997, nr 73). -
Vraag 25
Kunt u een inventaris publiceren met alle stukken die zich in dat archief bevinden?
De algemene rijksarchivaris coördineert het opstellen van een overzicht op basis van de beschikbare informatie bij de verschillende zorgdragers. Dit overzicht is er nu nog niet. Daarvoor is het nodig dat elke zorgdrager het onder zijn verantwoordelijkheid tot stand gekomen archief identificeert en indexeert.
-
Vraag 26
Kunt u aangeven welke delen van die inventaris op welke wijze openbaar zijn en op welke wijze voor Kamerleden zijn in te zien?
Bij het identificeren en indexeren van de archiefbescheiden door de zorgdrager zal worden aangegeven welke beperkingen er op de openbaarheid van toepassing zijn. Afhankelijk van deze openbaarheidsbeperkingen kan informatie openbaar in de index van het Nationaal Archief worden opgenomen.
-
Vraag 27
Kunt u aangeven of alle emails van deelnemers aan de Interdepartementale Commissie Crisisbeheersing (ICCb), de logboeken, de verslagen, de aanwezigheidsregistratie en andere documenten van deze commissie in hun geheel zijn ondergebracht in het archief? Zo nee, wanneer zal dan de complete administratie zijn ondergebracht in dit archief?
Er zijn geen MH17-archieven overgebracht naar het Nationaal Archief. Alle betrokken partijen blijven zelf zorg dragen voor een goede, geordende en toegankelijke staat van de archieven waarvoor zij verantwoordelijk zijn, met inachtneming van het gestelde onder vraag 24. Daaronder vallen ook de stukken van de Interdepartementale Commissie Crisisbeheersing. De Minister van Veiligheid en Justitie is zorgdrager voor het secretariaat en dus voor het archief van deze commissie.
-
Vraag 28
Kunt u aangeven of er stukken uit het MH17-dossier zijn – niet zijnde stukken van het JIT en het lopende strafrechtelijke onderzoek – die nog niet zijn overgedragen? Zo ja, welke zijn dat en waarom?
Uitgangspunt is dat onder verantwoordelijkheid van de algemene rijksarchivaris een index wordt opgesteld met betrekking tot al het materiaal MH17. Daarbij blijven alle betrokken partijen zorg dragen voor archiefvorming van hun aandeel in het dossier tot het moment dat de Archiefwet overbrenging verplicht. Er is nog geen archiefmateriaal overgebracht naar het Nationaal Archief.
-
Vraag 29
Heeft u kennisgenomen van de brief die de Amerikaanse Minister van Buitenlandse Zaken Kerry aan de nabestaanden geschreven heeft en waarin hij de door hen gestelde vragen over beschikbare radar- en satellietbeelden volledig ontwijkt?
Ja. Het kabinet heeft kennisgenomen van de antwoordbrief van de Minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten aan de betreffende nabestaanden.
-
Vraag 30
Op welke wijze gaat u de nabestaanden helpen om alsnog een antwoord te krijgen van de Amerikaanse regering?
Minister Kerry heeft in de brief nogmaals bevestigd dat de VS alle inspanningen steunt om de daders ter verantwoording te brengen en zal blijven meewerken aan het onderzoek van het JIT. Dat is een belangrijke toezegging, die ook eerder aan het kabinet is gedaan.
-
Vraag 31
Heeft u kennisgenomen van het feit dat de nabestaanden op 21 januari 2016 een brief aan president Poroschenko van Oekraïne geschreven hebben over primaire radarbeelden maar nog altijd geen enkel antwoord ontvangen hebben?
Ja
-
Vraag 32
Op welke wijze gaat u de nabestaanden helpen om een volledig en duidelijk antwoord te krijgen van president Poroshenko?
Het kabinet heeft de kwestie reeds aan de orde gesteld bij de Oekraïense autoriteiten en zal dat bij gelegenheid nogmaals doen.
-
Vraag 33
Heeft u kennisgenomen van het feit dat de nabestaanden op 21 januari 2016 een brief met de volgende precieze vragen gestuurd hebben aan president Poetin van Rusland: «Please, could you provide answers to our following questions: Is it correct that Russia recorded but erased the primary radar data? Are there any back-ups of these data? Are there alternative possibilities to retrieve the primary radar data from the Russian systems? Does Russia possess any satellite images that are relevant to the MH17 downing? Are you willing to investigate all possibilities for retrieving (raw) primary radar data, back ups, and/or satellite data or images and make them available to DSB, the Joint Investigation Team and/or the United Nations?»
Ja
-
Vraag 34
Heeft u kennisgenomen van het Russische antwoord dat niet van de Russische regering kwam en geen antwoord bevatte op deze zeer specifieke vragen?
Het kabinet heeft kennisgenomen van de open brief van Oleg Stortsjevoj, het plaatsvervangend hoofd van Rosaviatsia, de Russische luchtvaartautoriteit.
-
Vraag 35
Op welke wijze zult u bevorderen dat de nabestaanden alsnog een antwoord krijgen van de Russische regering of de Russische president op hun zeer specifieke vragen?
Het kabinet heeft de kwestie reeds aan de orde gesteld bij de Russische autoriteiten en zal dat bij gelegenheid nogmaals doen.
-
Vraag 36
Kunt u aangeven welke bijeenkomsten er geweest zijn met partnerlanden over het vervolgen van verdachten van het neerhalen van de MH17 en welke standpunten de Nederlandse regering daarin heeft ingebracht?
Het kabinet heeft de Kamer eerder geïnformeerd over de inspanningen van het kabinet om in samenwerking met de landen die mede betrokken zijn bij het JIT (Australië, België, Maleisië en Oekraïne) tot internationale overeenstemming te komen omtrent verschillende mogelijkheden voor vormgeving van vervolging en berechting van (potentiële) verdachten van de ramp met vlucht MH17. Zoals uw Kamer in antwoorden op vragen (24 april 2015, 2014–2015, nr. 2058) is medegedeeld, worden verschillende opties onderzocht waarbij nauwe afstemming met andere betrokken landen nodig is. Uw Kamer is bij brief van 12 oktober 2015 (33 997, nr.52) geïnformeerd over de inspanningen van de Nederlandse regering voor oprichting van een internationaal tribunaal door de VN-Veiligheidsraad en over het feit dat, met het veto van de Russische Federatie in de VN-Veiligheidsraad, de Nederlandse inspanningen om in goed overleg met onze internationale partners te komen tot vormgeving van vervolging en berechting van (potentiële) verdachten geenszins tot stilstand zijn gekomen. Er hebben verschillende overleggen plaatsgevonden tussen vertegenwoordigers van de JIT-landen, zowel multilateraal als bilateraal. De standpunten die in dit overleg namens de Nederlandse regering worden ingebracht, sluiten aan bij hetgeen is opgemerkt aan de eerdergenoemde brief aan uw Kamer d.d. 12 oktober 2015. Zoals nader toegelicht in een brief aan uw Kamer d.d. 21 januari 2016 (33 997, nr.62) zijn grote vorderingen gemaakt met de uitwerking van de voorliggende opties voor vormgeving van vervolging en berechting.
Voor besluitvorming omtrent de meest aangewezen vormgeving van vervolging en berechting zijn de uitkomsten van het strafrechtelijk onderzoek, zoals hieronder in het antwoord op vraag 37 opgemerkt, van groot belang. -
Vraag 37
Wanneer kan de Kamer een brief verwachten met de vervolgingsstrategie (die eerder al voor het najaar 2014 beloofd was)?
Uw Kamer is op 9 oktober 2014 medegedeeld (33 997, nr.20) dat de toenmalige Minister van Veiligheid en Justitie ernaar streefde de Tweede Kamer voor 28 november 2014 een brief te zenden over de mogelijkheden voor vervolging en berechting van (potentiële) verdachten. Deze toezegging is aan de orde gesteld in het algemeen overleg op 5 februari 2015 over de onderzoeken MH17. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft in dat overleg toegelicht, dat het strafrechtelijk onderzoek en de daarop te baseren mogelijke strategieën voor vervolging en berechting kunnen worden geschaad indien informatie (voortijdig) in de openbaarheid wordt gebracht, en toegezegd de Kamer alsnog middels een notitie te informeren over de vervolgingsmogelijkheden indien het internationale strafrechtelijke onderzoek dat toe zal laten. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarbij aangegeven, dat deze strategieën afhankelijk zijn van de uitkomsten van het strafrechtelijk onderzoek, aangezien deze uitkomsten mede bepalen wat de meest effectieve vervolgingspositie zal inhouden. Dit standpunt is uw Kamer tevens medegedeeld in antwoord op vragen over de vervolgings- en berechtingsstrategie van verdachten van het neerhalen van vlucht MH17 op 17 juli 2014 (2014–2015, nr. 2058). Daarbij is aangegeven dat de gedane toezegging gestand zal worden gedaan op het moment dat dit het strafrechtelijk onderzoek niet kan verstoren. Op welke datum dat zal zijn, zal worden bezien in overleg met het OM en de landen die aan het JIT deelnemen.
-
Vraag 38
Is de Minister-President bereid om inzage te geven in het verslag van het interview dat de onderzoekers van WODC/Universiteit Twente met hem hebben afgenomen? Indien hij daartoe niet bereid is, kan hij dan uitgebreid uitleggen waarom hij op grond van artikel 68 van de Grondwet niet verplicht zou zijn deze informatie aan de Staten-Generaal te verschaffen?
Nee. Zoals op 20 januari 2016 in antwoord op vragen over de Beleidsreactie op rapport «Evaluatieonderzoek naar de crisisbeheersingsorganisatie MH17» (33 997, nr. 65) aan uw Kamer gemeld is die informatie eigendom van het onderzoeksteam van de Universiteit van Twente en het WODC. Het onderzoeksteam van de Universiteit Twente heeft 46 «sleutelinformanten» gesproken, waaronder bewindspersonen. Voor alle interviews die zijn afgenomen is een specifiek informatieprotocol gevolgd in de vorm van werkafspraken.
Wat betreft de vertrouwelijkheid zijn afspraken gemaakt over de verwerking van de interviews: Voorafgaand aan de interviews hebben alle geïnterviewden de toezegging gekregen dat het gesprek strikt vertrouwelijk zou zijn en blijven. Dit is een afspraak tussen de onderzoekers van de Universiteit Twente en elke afzonderlijke geïnterviewde. De interviews zijn niet opgenomen. Van de interviews zijn schriftelijke verslagen gemaakt door de onderzoekers. De schriftelijke aantekeningen op basis waarvan het verslag is opgesteld, doen verslag van een strikt vertrouwelijk gesprek en zijn daarom door de Universiteit Twente gerubriceerd (zij hebben het predicaat «vertrouwelijk» gekregen). Het verslag is vervolgens naar de geïnterviewde sleutelinformant gestuurd ter correctie van feitelijke onjuistheden en voor mogelijke aanvullingen. In het uiteindelijke gespreksverslag is meestal gerapporteerd over vertrouwelijke, persoonlijke beleidsopvattingen van geïnterviewde functionarissen. Gezien het strikt vertrouwelijke karakter van het interview zijn de verslagen zelf eveneens gerubriceerd door de Universiteit Twente.
De schriftelijke aantekeningen van de onderzoekers en het verslag worden uitsluitend bewaard, ook na afronding van het onderzoek, met het oog op de wetenschappelijke controleerbaarheid van het onderzoek. Daartoe zijn de schriftelijke aantekeningen en het verslag alleen onder strikte voorwaarden van geheimhouding toegankelijk en uitsluitend vanuit het oogmerk om de wetenschappelijke validiteit / kwaliteit te controleren. De verslagen worden dus niet voor de Kamer openbaar gemaakt of vertrouwelijk ter inzage gelegd, omdat dit strijdig is met de afspraak tussen de Universiteit Twente en de geïnterviewden dat hun verslag enkel voor wetenschappelijke controleerbaarheid zou kunnen worden ingezien, zoals gebruikelijk is bij wetenschappelijk onderzoek in een gevoelige setting als deze.
Dat is de afspraak die is gemaakt tussen de onderzoekers van de Universiteit Twente en de geïnterviewden en daar kan het kabinet niet in treden.
De sleutelinformanten is beloofd dat er niet zal worden geciteerd uit de interviews en dat uitspraken in de interviews niet op naar sleutelinformanten herleidbare wijze in het rapport werden opgenomen. Alle onderzoekers die betrokken waren bij het evaluatieonderzoek hebben een geheimhoudingsverklaring ondertekend. De onderzoeksprotocollen zijn eerder aan uw Kamer gestuurd, per brief van 15 december 2015 (kenmerk 33 997, nr. 54).
Over de «Reikwijdte van artikel 68 Grondwet» heeft de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties op 25 april jl. een brief naar uw kamer gestuurd (kenmerk 28 362, nummer 8). Gelet op de inhoud van die brief en het daarin beschreven kader en gelet op hetgeen hiervoor is uiteengezet, ziet het Kabinet niet de verplichting zoals in de vraagstelling besloten ligt. -
Vraag 39
Kunt u deze vragen een voor een, volledig en binnen de reguliere antwoordtermijn beantwoorden?
Ja.
18 april 2016 - 25 mei 2016
37 dagen
De arbeidsomstandigheden van de beveiliging op Schiphol |
|
Sadet Karabulut , John Kerstens (PvdA), Linda Voortman (GL) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «FNV dreigt met acties beveiligers op Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol ondanks eerdere beloften hiertoe niet verbeterd zijn? In hoeverre kunnen de veiligheidsrisico’s toenemen vanwege deze situatie?
Op 31 maart jl. heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu Kamervragen beantwoord van het Kamerlid Smaling over bovengenoemde berichtgeving.
Het is van belang dat serieus aandacht wordt besteed aan het beeld dat de FNV schetst over de arbeidsomstandigheden van de beveiligers op Schiphol. Het is de taak van de werkgever, in dit geval de beveiligingsbedrijven, te zorgen voor goede arbeidsomstandigheden en om – met instemming van de werknemers – de preventie van arbeidsrisico’s vorm te geven. In het kader van de CAO Particuliere Beveiliging zijn afspraken gemaakt over de arbeidsomstandigheden. Het is aan CAO-partijen om elkaar aan te spreken op de gemaakte afspraken.
Er zijn geen klachten gemeld bij de Inspectie SZW door medewerkers, vakbonden of OR over de arbeidsomstandigheden bij beveiligingsbedrijven op Schiphol. Mochten medewerkers klachten melden bij de Inspectie SZW dan kan alsnog worden overgegaan tot onderzoek. In geval van klachten van een OR of vakbonden over de arbeidsomstandigheden volgt onderzoek door de Inspectie.
Schiphol heeft te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van de beveiliging van de luchthaven. De Minister van Veiligheid en Justitie is verantwoordelijk voor de beveiliging van de burgerluchtvaart. Zoals in antwoord op vraag 4 van de hierboven genoemde Kamervragen van het Kamerlid Smaling is aangegeven, houdt de Koninklijke Marechaussee toezicht op de naleving van de wettelijke verplichtingen ten aanzien van de beveiliging van de burgerluchtvaart. De uitkomsten daarvan geven geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau. -
Vraag 3
Klopt het dat aan de TNO-adviezen uit 2010 over de situatie op Schiphol zeer beperkt uitvoering wordt gegeven? Wordt de maximale statijd van 120 minuten nog steeds structureel overschreden? Wat is de stand van zaken wat betreft het nieuwe TNO rapport?
In de huidige CAO zijn afspraken vastgelegd over de toepassing van het TNO-advies uit 2010. In de CAO staan afspraken over een maximale statijd van 150 minuten.
Naar aanleiding van het verschijnen van een nieuw TNO rapport over statijden hebben Schiphol en de beveiligingsbedrijven op 26 april 2016 een gezamenlijke verklaring uitgegeven. Hierin wordt gesteld dat de werkgroep Statijden van het Sociaal Fonds Particuliere Beveiliging – waarin werkgevers, werknemers en Schiphol zitting hebben – gaat onderzoeken in hoeverre de aanbevelingen uit het TNO rapport van april 2016 praktisch en haalbaar te implementeren zijn. De afspraak is dat hier in juni duidelijkheid over is.
TNO beveelt in het nieuwe rapport een maximale statijd van 120 minuten aan bij de centrale security in de vertrekhallen 1, 2 en 3 in verband met een mogelijk verminderde alertheid van de beveiligingsmedewerkers bij een statijd van meer dan 120 minuten. Voor de andere securitypunten op de luchthaven kan worden volstaan met de maximale statijd van 150 minuten conform de huidige CAO. Beveiligingsbedrijven en Schiphol staan in beginsel positief tegenover deze aanbevelingen. Schiphol en de beveiligingsbedrijven hebben aangegeven dat, totdat de aanbevelingen uit het nieuwe TNO-rapport zijn vertaald in praktische en haalbare afspraken over statijden, de norm die in de huidige CAO staat – een maximale statijd van 150 minuten – strikt wordt nageleefd.
TNO en de vakbonden bevelen daarnaast aan om een aantal voorzieningen op de werkplek te verbeteren. Het gaat hier om zaken als de temperatuur, tocht, daglicht, ergonomie, geluid en geur. Beveiligingsbedrijven en Schiphol hebben aangegeven hierop actie te ondernemen en gesprekken te voeren met betrokkenen en arbodeskundigen over hoe knelpunten aangepakt kunnen worden. Schiphol en de beveiligingsbedrijven stellen dat inmiddels op diverse plekken de temperatuur en verlichting is aangepast. Naar andere knelpunten wordt een onderzoek ingesteld met de intentie deze knelpunten op korte termijn op te lossen. -
Vraag 4
Bent u bereid Schiphol in deze aan te spreken op zijn verantwoordelijkheid als opdrachtgever? Bent u bereid dit te doen in uw rol als aandeelhouder bij de eerstvolgende aandeelhoudersvergadering? Zo niet, waarom niet?
Goed opdrachtgeverschap vereist dat ook een opdrachtgever, als partij in de keten, rekening houdt met de verplichtingen waar een opdrachtnemer aan moet voldoen. Schiphol is als opdrachtgever in overleg met de vakbonden en beveiligingsbedrijven over de arbeidsomstandigheden zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3. Er is daarom geen reden dit onderwerp op de aandeelhoudersvergadering te agenderen.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de stelling van de FNV dat de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden van beveiligers onder druk staan vanwege de «extreme marktwerking» op Schiphol? Klopt het dat beveiligers knelpunten ervaren in de aansturing door Schiphol en dat zij zich zorgen maken dat veiligheidsbelangen in de knel komen door commerciële belangen van de opdrachtgever? In hoeverre zouden dit soort knelpunten voorkomen kunnen worden door de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer in handen te leggen van een instantie die – anders dan Schiphol – geen winstoogmerk heeft?
De verantwoordelijkheid voor de arbeidsomstandigheden ligt primair bij de beveiligingsbedrijven als werkgevers. Tegelijkertijd ziet Schiphol het – vanuit goed opdrachtgeverschap – als haar verantwoordelijkheid om er op toe te zien dat de bedrijven op de luchthaven goed met hun personeel omgaan. Schiphol heeft bericht dat het bij de aanbesteding van de securitycontracten destijds veel aandacht heeft besteed aan de sociale aspecten van werkgeverschap.
Schiphol dient daarnaast te voldoen aan wettelijk gestelde eisen ten aanzien van het niveau van de beveiliging van de luchthaven. De Koninklijke Marechaussee houdt hier toezicht op. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 2 is er geen aanleiding tot zorgen ten aanzien van het veiligheidsniveau.
Dit borgt in voldoende mate de veiligheidsbelangen op Schiphol. Er is derhalve geen toegevoegde waarde om de luchthavenbeveiliging in handen te leggen van een publiek orgaan. -
Vraag 6
Klopt het dat overwogen wordt om de luchthavenbeveiliging deels met publiek geld te financieren? Deelt u de opvatting dat hierin een aanvullende reden kan liggen om de inkoop en aansturing van de luchthavenbeveiliging weer bij een publiek orgaan te beleggen? Zo niet, waarom niet?
Op 29 april jl. is de Actieagenda Schiphol aan de Kamer aangeboden. Hierin wordt aangegeven dat het kabinet in overleg met Schiphol in 2016 de mogelijkheden uitwerkt voor innovatieve maatregelen en investeringen op het gebied van security, inclusief de financieringsmogelijkheden daarvoor. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er geen toegevoegde waarde in het onderbrengen van taken bij een publiek orgaan.
15 april 2016 - 25 mei 2016
40 dagen
De brandbrief van Europese luchtvaartmaatschappijen over de ‘kwestie Gibraltar’ |
|
Ton Elias (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Europese luchtvaart is Gibraltar-conflict spuugzat»1 en de brandbrief van de Association of European Airlines, waar ook bijvoorbeeld KLM lid van is?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het niet aanvaardbaar is dat een langlopend prestigeconflict tussen twee EU-lidstaten, zonder overigens iets af te doen aan de inhoud van het dispuut en het belang ervan voor betrokken landen, leidt tot langdurige vertraging bij de implementatie van het Single European Sky-pakket en dus tot onnodige kosten van circa 5 miljard euro per jaar voor de Europese luchtvaartmaatschappijen en dus tot onnodig hoge ticketprijzen?
Ik deel uw zorgen en die van de luchtvaartsector over de vertraging die het langdurige geschil over Gibraltar veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Concreet wordt nu de volgende wetgeving belemmerd: het Single European Sky 2+ pakket, de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart en de Verordening Airport Slots. Ik kan de kosten hiervan niet kwantificeren, maar het is duidelijk dat een spoedige oplossing van de kwestie geboden is.
Het bedrag dat u noemt, kan ik niet relateren aan Gibraltar. Circa 5 miljard euro komt wel overeen met een schatting van de Europese Commissie van de kostenbesparing die wordt behaald wanneer de Single European Sky volledig wordt geïmplementeerd. Gibraltar belemmert specifiek het voltooien van de SES2+ wetgeving maar staat niet in de weg bij het lopende traject van implementatie van de Single European Sky. Het oplossen van de kwestie zal daarom niet zorgen voor de genoemde kostenbesparing van de implementatie van SES. Die besparingen en verbeteringen moeten worden bereikt via de lopende samenwerking tussen lidstaten, luchtverkeersleiding en civiel-militaire samenwerking. Op de Aviation Summit is door lidstaten daarom steun uitgesproken voor een versnelling van de implementatie. -
Vraag 3
Ziet u bij het doorbreken van deze impasse een rol voor het Nederlands voorzitterschap? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u in de eerste helft van het voorzitterschap ten aanzien van deze specifieke kwestie al ondernomen en wat bent u voornemens om nog te gaan ondernemen in de komende maanden?
Het geschil over Gibraltar ligt zeer gevoelig in de EU lidstaten Spanje en het Verenigd Koninkrijk.
Als onderdeel van het bredere geschil wordt de eerdere clausule over Gibraltar in EU wetgeving niet langer door beide betrokken lidstaten geaccepteerd. Ik betreur de vertraging die dit soevereiniteitsgeschil hiermee veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Net zoals de Europese Commissie moedigt Nederland vanuit de positie als EU Voorzitter de betrokken partijen aan tot oplossingen die ervoor zorgen dat de weg vrij wordt gemaakt voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving.
Als Europees Voorzitter hebben wij daarom op verschillende niveaus de urgentie en noodzaak van een oplossing benadrukt en onze diensten aangeboden om op te treden als honest broker om een oplossing te vinden die de belemmering van de Europese luchtvaartdossiers zou wegnemen. Als Voorzitter zullen we beide partijen blijven aanmoedigen om tot een oplossing te komen. Daar waar de hulp van het voorzitterschap gewenst en nuttig is zullen we als Voorzitter proberen op verschillende niveaus achter de schermen bij te dragen aan een dergelijke oplossing. -
Vraag 4
Welke initiatieven worden er door de Europese Commissie ontplooid om te komen tot een vergelijk bij dit conflict?
De Europese Commissie heeft aangegeven bekend te zijn met de posities van Spanje en het Verenigd Koninkrijk in relatie tot de luchthaven van Gibraltar en is zelf geheel neutraal over de zaak.
Ook de Commissie betreurt de vertraging die de huidige situatie veroorzaakt in het verder brengen van Europese luchtvaartwetgeving. Zij heeft aangeven oplossingen te zullen steunen die in lijn met het EU-recht het probleem zouden kunnen oplossen en de weg vrij zouden kunnen maken voor de afronding van de nu belemmerde wetgeving. De Commissie blijft dergelijke oplossingen aanmoedigen. -
Vraag 5
Bent u bereid om de kwestie Gibraltar prominent te agenderen voor de EU Transportraad van 7 juni a.s.? Zo nee, waarom niet?
Ik heb onlangs een brief ontvangen van de Europese luchtvaartkoepels en ik deel hun zorg over de situatie en gevoel van urgentie dit op te lossen. De in deze brief gesuggereerde agendering van Gibraltar op de Transportraad zal de broodnodige oplossing in het belang van de luchtvaartsector echter niet dichterbij brengen.
De oplossing van dit soevereiniteitsgeschil ligt niet bij de Europese Commissie, het Voorzitterschap of andere lidstaten maar ligt in handen van de direct betrokken partijen op het hoogste niveau. Zie verder het antwoord op vraag 3. -
Vraag 6
Wat is het verdere tijdpad voor het zo snel mogelijk oplossen van de Gibraltar-impasse en de inwerkingtreding van het Single European Sky-pakket?
Een doorbraak kan niet kan worden verwacht voor de nieuwe verkiezingen in Spanje die op 26 juni zullen worden gehouden. Zodra betrokken partijen tot een oplossing zijn gekomen, kunnen de nodige stappen in de nu belemmerde Europese wetgeving, waaronder SES2+, worden gezet. Het SES2+ pakket is in de Raad afgerond met uitzondering van de kwestie Gibraltar. Zodra deze kwestie is opgelost, kan de Raadspositie snel worden vastgesteld en kunnen onderhandelingen met het EP worden gestart.
7 april 2016 - 25 april 2016
18 dagen
Drones bij Schiphol |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Drone vliegt rakelings langs landende vliegtuigen Schiphol»1?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat de ramp niet te overzien zou zijn geweest indien een van de genoemde vliegtuigen in botsing was gekomen met de drone en dat daarom strengere regels nodig zijn? Zo ja, wat zijn uw voornemens op dat gebied en op welke termijn zouden strengere regels kunnen gelden?
In Nederland bestaan al stringente regels die gericht zijn op het voorkomen van botsingen tussen vliegtuigen en drones. Het is verboden voor de dronesvlieger om binnen het gecontroleerde luchtruim rond een burgerluchthaven (de zogenoemde CTR) en binnen een afstand van drie kilometer van een ongecontroleerde luchthaven te vliegen zonder toestemming van respectievelijk LVNL en de exploitant van de luchthaven (zie ook antwoord op vraag 6). Het is vooral van groot belang te zorgen dat deze regels nageleefd worden door een brede bekendheid van de regels onder het publiek. Daarnaast overleg ik binnenkort met de grootste producenten van recreatieve drones om met hen te spreken over de mogelijkheden van vrijwillige toepassing van technologie om vliegen in de buurt van luchthavens onmogelijk te maken (de zogeheten «geofencing»). Voor verdere acties verwijs ik u naar mijn brief van 22 april 2016 met de beantwoording van de vragen van het Schriftelijk Overleg drones.
-
Vraag 3
Deelt u de gedachte dat er nog veel onbekendheid is met de regels die gelden voor het gebruik van drones? Zo ja, wat zijn uw voornemens om dat te veranderen en bent u ook van mening dat dit zo snel mogelijk moet gebeuren?
De regels voor het recreatief vliegen met drones zijn bij het grote publiek nog onvoldoende bekend. Daarom start ik op zeer korte termijn een intensivering van de communicatie over de regelgeving voor het recreatief vliegen met drones. Ik verwijs u daarvoor ook naar mijn antwoord op vraag 4.
-
Vraag 4
Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones», waarover u na de berichtgeving twitterde2, geslaagd? Is er door die campagne ruim voldoende aandacht ontstaan voor de regels? Kunt u aangeven wat er sinds de start van de campagne op het gebied van voorlichting is gedaan? Mag verondersteld worden dat iedereen op de hoogte is van de regels en deze ook kent door de campagne? Hoe groot is de reikwijdte van de campagne tot nu toe geweest?
Drones zijn een relatief nieuw fenomeen. Mensen die met een drone vliegen moeten de regels inhoudelijk ook kennen. Er is in de campagne nauw samengewerkt met de sector. De publieksvoorlichting bestaat uit ondermeer een apart dossier op rijksoverheid.nl/drones. Er zijn materialen gedeeld als posters, flyers, banners via diverse kanalen en via een mailing naar speelgoedwinkels, importeurs, belangenverenigingen en de luchtvaartsector. Om een breder publiek te bereiken, zet ik de komende periode meer kanalen in, zoals radio en advertenties in bladen en op abri’s.
De resultaten van mijn inzet op communicatie worden gemeten. Uit een publieksonderzoek begin 2016 blijkt dat ruim zeven op de tien bezitters en potentiële kopers van een drone denken dat het vliegen met drones aan regels gebonden is: 87% van hen denkt bijvoorbeeld dat je met een drone niet zo hoog mag vliegen als je zelf wilt en dat je niet overal mag vliegen. Als we kijken naar de kennis van specifieke regels, dan zien we over de hele linie een groep tussen de 7–28% die niet weet of bepaalde regel geldt of niet. Omdat het kennisniveau nog niet toereikend is, zet ik in op de intensivering van de publiekscampagne. -
Vraag 5
Vindt u de campagne «Veilig vliegen met drones» die het Rijk in 2015 is gestart, nog actueel, gelet op de enorme gevaren van het gebruik van drones in de buurt van vliegvelden? Bent u bereid de campagne te actualiseren en een brede publiekscampagne te starten om de gevaren van dronegebruik en de bijbehorende regels expliciet onder de aandacht van gebruikers te brengen? Zo nee, waarom niet?
Ja. In de publieksvoorlichting wordt nu al veel aandacht besteed aan de regels voor het vliegen met drones in de buurt van vliegvelden, zoals Schiphol, maar ik intensiveer deze campagne om ervoor te zorgen dat de regels bij nog meer dronevliegers bekend worden.
-
Vraag 6
Heeft de politie de gebruiker van de drone uit bovengenoemd bericht kunnen opsporen en kunnen verbaliseren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maximumstraffen kunnen aan hem/haar worden opgelegd?
De melding op 1 april jl. heeft niet tot een heterdaadsituatie geleid. Wel zijn op 12 april jl. twee dronebestuurders aangehouden in recreatiegebied Spaarnwoude, door goede samenwerking tussen de politie en de boswachters in de omgeving van Schiphol. Onderzocht wordt of dit ook de bestuurders zijn die op 1 april nabij Schiphol vlogen met een drone.
Het recreatief vliegen met een drone in het gecontroleerde luchtruim (CTR) rond een luchthaven (zoals Schiphol) is verboden op grond van de Regeling modelvliegen, tenzij LVNL toestemming heeft verleend. Het beroepsmatig vliegen met een drone in de CTR is verboden op grond van de Regeling op afstand bestuurbare luchtvaartuigen, met uitzondering van de buitenste ring van de CTR beneden de 45 meter. Bovendien is het op grond van artikel 5.3 van de Wet luchtvaart verboden om op zodanige wijze aan het luchtverkeer deel te nemen dat daardoor personen of zaken in gevaar worden of kunnen worden gebracht. Overtreding kan bestraft worden met een hechtenis van ten hoogste zes maanden of een geldboete van ten hoogste 8.200 euro. In geval van het opzettelijk in gevaar brengen van het luchtverkeer is er op grond van het Wetboek van Strafrecht een veel hogere straf mogelijk. -
Vraag 7
Bent u bereid om de bestaande regels beter te handhaven en een strenger opsporingsbeleid te bepleiten bij uw ambtsgenoot zodat de pakkans aanmerkelijk wordt vergroot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u uiteenzetten op welke manier u van plan bent dat te doen?
Ik heb hierover contact gehad met de Minister van Veiligheid en Justitie, die verantwoordelijk is voor de handhaving. Zowel de politie als de Koninklijke Marechaussee zijn zeer alert op incidenten met drones op en rond Schiphol. De Koninklijke Marechaussee is verantwoordelijk voor de politietaak op de luchthaven Schiphol, deze taak omvat mede de beveiliging van de burgerluchtvaart. De regionale politie-eenheid Noord-Holland oefent de politietaak uit in het gebied rondom Schiphol en het district Kennemerland van deze politie-eenheid heeft in het kader van de beveiliging burgerluchtvaart een speciaal team voor de buitenbewaking van Schiphol. De Koninklijke Marechaussee en de politie werken op dit gebied intensief samen. Er wordt regelmatig gesurveilleerd in binnen- en buitengebied van Schiphol en meldingen van drones op of rond Schiphol worden met grote spoed opgepakt, om de kans op een heterdaadsituatie te vergroten. Ook is er goede samenwerking met bijvoorbeeld de boswachters in het gebied rond Schiphol. Verder krijgen politiemedewerkers extra instructie hoe om te gaan met overtredingen van de regelgeving op het gebied van drones.
Meldingen van drones op of rond Schiphol komen ook terecht bij de afdeling Luchtvaarttoezicht van de dienst Infra van de Landelijke Eenheid, die gestationeerd is op Schiphol-Oost. Gezamenlijk zijn de diensten dus zeer alert op dergelijke incidenten, vooral nu het gebruik van drones toeneemt en de kans op incidenten daarmee groter wordt. Overigens is het in de afgelopen twee jaar slechts één keer eerder voorgekomen dat er een melding kwam van een drone rond Schiphol. De bestuurder van de drone is destijds aangehouden en geverbaliseerd.