Vraag 1

Kent u het bericht «Tekort aan luchtverkeersleiders leidt regelmatig tot sluiten van luchtruim»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat luchtverkeersleiders van de luchtmacht als gevolg van een tekort aan personeel problemen hebben om hun taken te allen tijde naar behoren uit te voeren?

Air Operations Control Station (AOCS) kampt al jaren met een personeelstekort. Momenteel zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Dat heeft gevolgen voor de taakuitvoering. Sinds begin 2015 is de verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode beperkt. Zie voor verdere informatie hierover antwoord 3. De afgelopen maanden is ook een aantal malen gedurende de nacht de dienstverlening opgeschort. Zie hierover antwoord 4.

Vraag 3

Al hoe lang is het zo dat in de Notice to Airmen (NOTAMs) de beperking is opgenomen dat niet te allen tijde flight information requests kunnen worden gegeven?

De verstrekking van vluchtinformatie gedurende de daglichtperiode wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan het luchtverkeer dat onder controle van de luchtverkeersleiding vliegt boven het ongecontroleerd luchtverkeer. De beperking houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat als gevolg van personeelstekorten op bepaalde momenten geen traumahelikopters kunnen uitvliegen, F-16»s minder vaak kunnen oefenen en kleine luchtvaart minder of geen vluchtinformatie ontvangt?

De afgelopen maanden, tussen juli 2017 en begin januari 2018, is om bij personeelstekorten de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, de dienstverlening gedurende drie nachten opgeschort, zodat de traumahelikopters niet konden uitvliegen. Later in januari, na de co-locatie, is dat nog twee keer gebeurd, maar toen kon LVNL de dienstverlening overnemen en waren er geen negatieve consequenties voor de hulpverlening.
Inmiddels zijn maatregelen genomen, zodat deze dienstverlening ’s nachts ten behoeve van de helikopters van de hulpdiensten weer permanent beschikbaar is. Dit heeft er wel toe geleid dat op maandag en vrijdag beperkingen gelden voor oefeningen met jachtvliegtuigen. Dit heeft geen negatieve gevolgen voor de gereedstelling, maar vermindert de flexibiliteit in de planning. Er is een verkenning gaande of LVNL de nachtdienst structureel kan overnemen.

Vraag 5

Welke gevolgen heeft het niet kunnen vliegen van traumaheli’s voor de hulpverlening ter plaatse? Op welke wijze komt de (acute) zorg daarmee onder druk te staan?

Als de traumahelikopters niet kunnen vliegen, moet de hulpverlening andere middelen inzetten, zoals ambulances. Dat gebeurt ook wanneer de traumahelikopters vanwege extreme weersomstandigheden niet inzetbaar zijn.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de uitspraak van commandant Van Ingen dat de vliegveiligheid niet in het geding is, mede in het licht van de opmerkingen van luchtverkeersleiders die aangeven dat er wel degelijk risico’s worden genomen?

Kolonel Van Ingen, de commandant van de militaire luchtverkeersleiding, heeft het Defensiebeleid verwoord: om de veiligheid in het luchtruim te blijven waarborgen, wordt als het nodig is de dienstverlening opgeschort. Hij is verantwoordelijk voor de risicobeoordeling.

Vraag 7

Zijn u concrete gevallen bekend waarbij de vliegveiligheid in Nederland ernstig in het geding was als gevolg van capaciteitstekort aangaande militaire luchtverkeerleiders?

Nee. Door het beleid zoals verwoord in de antwoorden 2, 4 en 6 laat Defensie het zover niet komen.

Vraag 8

Welke maatregelen heeft u genomen of gaat u op korte en lange termijn nemen om het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding terug te dringen en de vliegveiligheid te waarborgen?

Luchtverkeersleiders zijn al vele jaren een schaars goed en daarom kampt Air Operations Control Station (AOCS) al jaren met een hardnekkig personeelstekort. De afgelopen jaren is al het nodige gedaan om de instroom van luchtverkeersleiders te bevorderen en de uitstroom te beteugelen.
Op de korte termijn ligt de nadruk op het opleiden van leerlingen.
Inmiddels is de opleiding nu goed gevuld, zij het dat dit vanwege de duur van de opleiding pas over een aantal jaar soelaas biedt. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeerleiders in opleiding, afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar, vanaf het moment dat een leerling bij Defensie wordt aangenomen.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan verkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Ook zijn maatregelen genomen om het personeelstekort te verminderen, onder andere door inmiddels afgezwaaid personeel tijdelijk weer terug te vragen. Dit heeft het personeelstekort niet opgelost. Dus moet er meer gebeuren, vooral in samenwerking met LVNL.
Op langere termijn draagt de samenwerking met LVNL en de herindeling van het luchtruim bij aan een effectiever en efficiënter beheer en gebruik van het luchtruim. Met LVNL wordt onderzocht hoe gezamenlijke werving, selectie en opleiding oplossingen biedt.

Vraag 9

In hoeverre acht u onder meer het samenwerken met civiele luchtverkeersleiders, de inzet van reservisten dan wel een salarisverhoging voor militaire luchtverkeersleiders hiertoe een wenselijk dan wel noodzakelijk middel?

Zoals ook blijkt uit antwoord 4, plukken we nu al de vruchten van de co-locatie op Schiphol-Oost. De komende jaren zal de samenwerking met LVNL voortvarend worden uitgebreid en verdiept. Met LVNL is een afspraak gemaakt over de werving om elkaar te versterken. Als LVNL een overschot aan goede kandidaten heeft, dan worden die aan Defensie aangeboden. Sommige van deze kandidaten hebben al deelkwalificaties als luchtverkeersleider. Dat kan de opleidingsduur bekorten. Samen met LVNL wordt nu onderzocht hoe de gezamenlijke inrichting van een functiehuis de efficiëntie en de effectiviteit van de luchtverkeersleiding verder kan verbeteren.
In het verleden zijn al reservisten ingezet. Maar reservisten die gekwalificeerd zijn als luchtverkeersleider, zijn er nauwelijks.
Net als voor andere schaarstecategorieën kunnen aan luchtverkeersleiders een aanstellingspremie en een behoudpremie worden toegekend. Salarisverhoging voor de schaarstecategorie luchtverkeersleiders wordt niet overwogen. Het verschil in beloning tussen de civiele en de militaire luchtverkeersleiding is zo groot, dat overbrugging daarvan tot ontwrichting van het salarissysteem van Defensie zou leiden.

Vraag 10

Op welke wijze is de Inspectie voor Leefomgeving en Transport betrokken bij de problematiek die voortvloeit uit het personeelstekort bij de militaire luchtverkeersleiding? Welke adviezen heeft de inspectie gegeven om de problematiek te ondervangen?

De Inspectie voor Leefomgeving en Transport houdt zich niet bezig met dit onderwerp, omdat het toezicht op de militaire luchtverkeersleiding berust bij de Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA). Iedere verandering qua inzet van verkeersleiders of taakuitvoering wordt vooraf gemeld aan de MLA.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de wijze waarop de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verzoeken tot handhavend optreden tegen overschrijding van het maximum aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol afwijst?1

Ja

Vraag 2

Bent u gekend in deze afwijzing, mede gezien het feit dat de bijgevoegde brief namens u is ondertekend en verzonden? Zo ja, kunt u dit besluit toelichten? Zo nee, hoe is het mogelijk dat deze brieven worden verstuurd uit uw naam?

De Wet luchtvaart verleent rechtstreeks aan de Inspecteur-generaal Leefomgeving en Transport de bevoegdheid om met betrekking tot grenswaarden als handhaver van de onder de Wet Luchtvaart geldende regelgeving op te treden. Binnen de ILT wordt bepaald of er al dan niet sprake is van een overschrijding en of er een maatregel moet worden opgelegd. In het licht van het voorgaande is het antwoord op het handhavingsverzoek door de ILT ondertekend. In het betreffende geval gaat het om een verzoek om te handhaven op het maximum aantal vliegtuigbewegingen. Dit maximum is echter niet in de regelgeving opgenomen.

Vraag 3

Hoe verhoudt deze afwijzing van het verzoek tot handhaving zich tot uw uitspraken tijdens het plenaire debat over het verslag van het algemeen overleg op 14 februari 2018, waarin u stelde dat er «wel handhaving plaatsvindt op basis van de gemaakte afspraken» en dat Schiphol tot en met 2020 ook niet meer slots uitgeeft dan de afgesproken 500.000?2

Met de uitspraak tijdens het plenaire debat heb ik verwezen naar een van de afspraken die met de sector gemaakt is, namelijk het respecteren van de aan de Alderstafel Schiphol (later: Omgevingsraad Schiphol) gemaakte afspraak dat het aantal vliegtuigbewegingen het maximale aantal van 500.000 tot en met 2020 niet zal overschrijden. Daarbij heb ik gedoeld op de naleving van deze afspraak door de sector. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen. Op het moment dat het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar is vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) voor het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS), kan op dit maximum aantal worden gehandhaafd. Op dit moment wordt er door de ILT niet gehandhaafd op het maximale aantal van 500.000 vliegtuigwegingen. Zoals in de beantwoording op de inbreng voor het schriftelijk overleg inzake het ontwerpwijzigingsbesluit LVB (maximum aantal nachtvluchten) wordt aangegeven, is er wel sprake van anticiperend handhaven op de huidige grenswaarden voor geluid conform de regels van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel Schiphol.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de vele klachten van de bevolking in Oost-Nederland als gevolg van het geluidsoverlast van de oefeningen de Helicopter Weapons Instructor Course (HWIC) en de Continuation Training NL 2018?1

Per brief van 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd over de omgang met geluidhinderklachten van militaire luchtvaartuigen.
Hinder en overlast is vervelend voor diegene die het treft, maar is onvermijdelijk bij dit soort oefeningen. Laagvliegoefeningen zijn noodzakelijk om de inzetbaarheid van de krijgsmacht op peil te brengen en te houden, in het belang van de veiligheid van Nederland. Voorafgaand aan oefeningen informeert Defensie de betrokken regio’s via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) en wordt gewezen op de mogelijke overlast die de oefening veroorzaakt. Tijdens de uitvoering van een oefening kan iedereen via een online klachtenformulier of via een gratis telefoonnummer een melding van hinder indienen bij Defensie. Meldingen van hinder worden in behandeling genomen en in voorkomend geval wordt gezocht naar oplossingen om hinder te beperken. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken.

Vraag 2

Waarom hebt u pas een beschikking gepubliceerd kort over de oefeningen? Deelt u de mening dat een beroepsperiode van zes weken weinig zin heeft als de oefening(en) kort na publicatie op 30 januari van het besluit al beginnen?2 Zo nee, waarom niet?

Een aanvraag voor een ontheffing voor laagvliegen wordt altijd zorgvuldig beoordeeld op verschillende aspecten. Deze beoordeling vindt eerst plaats door het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en vervolgens door de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA). De veiligheid van het luchtverkeer en de omgeving staat bij deze beoordeling voorop, maar ook aspecten zoals hinder voor derden en natuurwaarden worden afgewogen. Uit de beoordeling door de CLSK van de initiële aanvraag van 3 oktober 2017 bleek dat deze teveel beperkingen meebracht voor het overig luchtverkeer. Naar aanleiding hiervan heeft veelvuldig overleg plaatsgevonden tussen het Defensie Helikopter Commando, de Staf van het Commando Luchtstrijdkrachten en de Militaire Luchtvaart Autoriteit. Uiteindelijk heeft dit proces, waarbij is gelet op de omvang en inhoud van de geplande oefeningen en de bijkomende risico's, niet eerder kunnen leiden tot een beschikking dan op 30 januari 2018.
De korte termijn waarop de beschikking is gepubliceerd laat de bezwaartermijn van zes weken onverlet. Van de mogelijkheid tot het indienen van bezwaar is bij deze oefening gebruik gemaakt. Deze bezwaren zijn momenteel in behandeling. Defensie onderschrijft dat een korte bezwaartermijn voorafgaand aan een oefening minder effectief is voor omwonenden om tegen een oefening in bezwaar te gaan. Beschikkingen waarmee grootschalige oefeningen bekend worden gemaakt, zullen voortaan in een zo vroeg mogelijk stadium en bij voorkeur uiterlijk 4 weken voor de aanvang van een oefening worden gepubliceerd. Er blijven altijd bijzondere omstandigheden waarbij dit niet mogelijk is, bijvoorbeeld bij een ongeplande of urgente oefen- of trainingsnoodzaak in verband met inzet.

Vraag 3

Klopt het dat op basis van de praktische ervaringen met de oefeningen voor boeren en andere leden van de bevolking gesteld kan worden dat de bepalingen van de beschikking zijn overtreden?3 Zo ja, op welke wijze komt u klagers en niet klagers tegemoet?

In de beschikking van 30 januari 2018 staat dat aaneengesloten bebouwing, ziekenhuizen, sanatoria en dergelijke worden vermeden. Onder «aaneengesloten bebouwing» worden mede begrepen haven- en industriegebieden. Bij «en dergelijke» kunt u denken aan bijvoorbeeld andersoortige zorginstellingen zoals psychiatrische inrichtingen en Tbs-klinieken. Voor bebouwing, waaronder begrepen stallen, geldt in het algemeen dat het overvliegen hiervan zoveel mogelijk wordt vermeden. Deze bepalingen zijn niet overtreden.
Eventuele schade van hinder wordt zoveel mogelijk voorkomen. Naar aanleiding van de hinder bij stallen met dieren als gevolg van deze oefening, zijn afspraken gemaakt met vertegenwoordigers van LTO Noord, om de overlast bij stallen met dieren bij het vervolg van de oefening te beperken. Schade aan vee of andere eigendommen, die onverhoopt toch zou ontstaan, wordt vergoed. Claims in dat kader worden binnen Defensie afgehandeld conform de «Regeling melding verkeers- en oefenschade Defensie».

Vraag 4

Waarom laat u de oefening doorgaan, terwijl u via de media stelt begrip ervoor te hebben dat mensen en dieren schrikken van de laagvliegende helikopters in de Achterhoek?4 Kunt u dat toelichten?

Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775 X, nr. 77) is de Kamer geïnformeerd dat de meeste militaire operaties niet uitvoerbaar zijn zonder helikopters. Het vliegen op lage hoogte, zeker bij duisternis en onder dreiging van een tegenstander vergt specifieke training en ervaring. De vliegende bemanningen van de Nederlandse helikopters volgen een oefen- en trainingsprogramma om hen zo goed mogelijk voor te bereiden op een inzet. Om de helikopterbemanningen goed voor te bereiden voor inzet en om de basisgereedheid van de Krijgsmacht te herstellen zijn laagvliegoefeningen noodzakelijk.
Het is niet mogelijk het oefenen met laagvliegen uit te stellen totdat vliegers en helikopters operationeel worden ingezet bij bijvoorbeeld crisisbeheersingsoperaties of humanitaire hulpoperaties. In dat geval is de tijd te kort en de training te veelomvattend om voldoende vliegers het trainingsprogramma te laten doorlopen.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat het uitvoeren van dergelijke grootschalige laagvliegoefeningen niet in Nederland plaats kan hebben? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Voor een goede inzetbaarheid van helikopterbemanningen moet, vanwege de internationale veiligheidssituatie en vanwege de ondersteuning van civiele autoriteiten, ook in Nederland zelf worden geoefend. Op 18 januari 2018 (Kamerstuk 34 775-X nr. 7) is de Kamer geïnformeerd dat laagvliegtraining al zoveel mogelijk wordt uitgevoerd in het buitenland en dat er op het gebied van laagvliegen internationaal weinig winst meer valt te behalen, omdat de intensiteit ook daar al is gemaximaliseerd.
Grootschalige oefeningen vinden gemiddeld een tot twee keer per jaar afgewisseld in Nederland dan wel in het buitenland plaats. In de Verenigde Staten wordt regulier vier maal per jaar gedurende een maand getraind. In zo’n maand vinden op meerdere momenten oefeningen van grotere omvang plaats. Voor dit soort tactische oefeningen werd in het verleden gebruik gemaakt van het oefenterrein Spadeadam in Groot-Brittannië. Omdat oefeningen voor Britse eenheden daar voorrang krijgen voor oefeningen van buitenlandse eenheden, hebben Nederlandse oefeningen in het verleden niet altijd doorgang kunnen vinden. Daarom is besloten deze oefening in Nederland te houden. Dit is ook zo gebeurd in het voorjaar van 2017 in de omgeving van vliegveld Deelen. In het najaar van 2017 is er gedurende drie weken grootschalig geoefend in de omgeving van Grafenwöhr, Duitsland.
Om de geoefendheid van helikopterbemanningen op peil te brengen en te houden zijn naast oefeningen boven of op de daarvoor aangewezen oefenterreinen in Nederland, ook incidenteel bijzondere oefeningen noodzakelijk waarbij niet de reguliere laagvlieggebieden worden gebruikt. Niet alleen om de hinder, die onmiskenbaar gepaard gaat met dit soort oefeningen, over Nederland te spreiden, maar ook om de oefenwaarde te vergroten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de communicatiestrategie van Defensie tegenover de bevolking van Oost-Nederland tekort is geschoten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke gevolgen heeft dat voor het beleid?

Nee, die mening wordt niet gedeeld.
Via verschillende kanalen (o.a. teletekst, websites, sociale media, via gemeenten en lokale media) is op verschillende momenten in de tijd gecommuniceerd over de te houden oefening. Gemeenten, landeigenaren en omwonenden waar grond(radar)systemen zijn geplaatst, zijn hierover actief geïnformeerd door middel van presentaties en (huis)bezoeken. Informatie over vliegbewegingen en oefeningen zijn en worden ook bekend gesteld via de website van Defensie en NOS teletekstpagina 766. Via diverse sociale media-kanalen van de Koninklijke Luchtmacht is vanaf begin februari informatie over deze oefening verstrekt. Op de eerste ochtend van de oefening heeft een vertegenwoordiger van Defensie een interview gegeven bij Omroep Gelderland, om een toelichting te geven over de oefening.
Naar aanleiding van deze oefening wordt de communicatie verbeterd door LTO toe te voegen aan de lijst van te informeren instanties bij grootschalige vliegoefeningen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet huurt tijdelijk regeringstoestel» waarin verwezen wordt naar uw brief d.d. 13 februari 2018 inzake dit onderwerp?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het kan gebeuren dat u klaarblijkelijk verrast bent door het feit dat het vliegen op ad-hoc basis onvoldoende garantie op beschikbaarheid en passende kwaliteit oplevert? Zo nee, waarom niet?

KLM is verzocht om de operatie uit te voeren van het interim-regeringsvliegtuig. Uit de gesprekken met KLM is gebleken dat het niet mogelijk is om op basis van ad-hoc aanvragen de garantie te kunnen geven dat er telkens een geschikt vliegtuig beschikbaar is. Met KLM is afgesproken dat onder de regie van KLM tijdelijk een derde partij vluchten de vluchten uitvoert in een toestel dat permanent beschikbaar is en goed toegerust is, zodat er bijvoorbeeld in het vliegtuig vergaderd kan worden.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat u precies verstaat onder de begrippen «beschikbaar» en «passende kwaliteit»? Waaruit bestaat vervolgens de «onvoldoende garantie»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Is er sprake van dat de huidige operator niet voldoet of niet heeft voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security die vereist zijn in de interim-periode? Zo nee, hoe kunt u dit aannemelijk maken? Zo ja, hebben zich voorvallen voorgedaan en/of andere zaken afgespeeld waaruit u nu opmaakt dat er niet is voldaan aan de strenge eisen ten aanzien van veiligheid- en security?

KLM City Hopper was de operator van het vorige regeringsvliegtuig (KBX). Dat contract liep af in juni 2017. Juist met het oog op de strenge eisen ten aanzien van veiligheid en security is voor de operatie van het interim-regeringsvliegtuig KLM gevraagd. Voor wat betreft de interim-oplossing voert KLM de regie over de door een derde partij uit te voeren vluchten.

Vraag 5

Is er op enige manier een verband tussen het verhoogde leasebedrag en het vervoer alsmede gebruik van het tijdelijke interim-vliegtuig door leden van het Koninklijk Huis? Zo ja, waaruit bestaat dit verband?

Nee, er is geen verband tussen het leasebedrag en het vervoer en gebruik door leden van het Koninklijk Huis.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe hoog de aan te gane verplichting voor het leasebedrag van het tijdelijke interim-vliegtuig is en hoe dat bedrag zich verhoudt tot de middelen op de begroting van uw ministerie die daarvoor nu beschikbaar zijn? Zo nee, waarom niet?

Voor de exploitatie van het regeringstoestel is in de IenW begroting 6,7 miljoen euro gereserveerd. Op basis van het feitelijke gebruik in de eerste maanden van dit jaar ontstaat meer zicht op de kosten die additioneel voor deze tijdelijke oplossing nodig zijn. Zoals aangegeven in de eerdere brief aan uw Kamer zal ik uw Kamer ten aanzien van de additionele kosten en de dekking daarvan binnen de begroting van IenW nader informeren bij de Voorjaarsnota.

Vraag 7

Kunt u een indicatie geven waar de dekking voor dit bedrag gevonden zal worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Kunt u garanderen dat er op basis van het huidige besluit niet meer dan 45.000 vliegbewegingen vanaf Lelystad Airport gaan plaatsvinden?

Vraag 2

Zal er op Lelystad Airport gehandhaafd worden op aantallen vliegbewegingen?

Vraag 3

Hoe wordt de in uw brief van 8 februari jl. genoemde gebruiksruimte, gebaseerd op 45.000 vliegbewegingen, vastgesteld?1 Hoe wordt deze gemaximaliseerd? Hoe en door wie wordt deze gehandhaafd?

Vraag 4

Hoe en door wie wordt het plafond van 10.000 vluchten waar in de Kamerbrief aan wordt gerefereerd gehandhaafd?

Dit plafond van 10.000 vliegbewegingen met groot commercieel verkeer is primair ingegeven vanuit de technisch operationele en veiligheidseisen van de luchtverkeersleiding in het bestaande luchtruim zoals dat nu is ingedeeld. Uw Kamer is hierover bij brief van 12 september jl.3 geïnformeerd. Om de omgeving expliciet te verzekeren dat voor de tijdelijke situatie tot herziening van het luchtruim, dit plafond niet zal worden overschreden, wordt dit maximum ook vastgelegd in afspraken met de luchthaven, LVNL en CLSK. De Kamer zal hierover te zijner tijd nader worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat voor de beleving van geluidshinder het aantal vliegbewegingen van grote invloed is, en dat de optelsom van enkele lawaaiige vliegtuigen dus niet hetzelfde is als de optelsom van vele iets minder lawaaiige vliegtuigen?

Vraag 6

Deelt u de mening van organisaties van omwonenden dat de geluidseenheid van decibellen, die de geluidsenergie aangeeft, te weinig uitdrukking geeft aan de geluids- en hinderbeleving van mensen?

Vraag 7

Klopt het dat de gebruiksruimte wordt vastgesteld aan de hand van geluidsprofielen, op basis van een laboratoriumsituatie? Worden deze geluidsprofielen aangepast op basis van daadwerkelijke geluidsmetingen? Wordt hierbij rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden, weerkaatsing van geluid en andere factoren die van invloed zijn?

Bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte wordt gebruik gemaakt van geluidcertificatie-gegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels. Daarbij gelden onder andere regels met betrekking tot weersomstandigheden waaronder mag worden gemeten (t.a.v. wind, neerslag, temperatuur en luchtvochtigheid), de locatie van meetpunten, het aantal keer dat moet worden gemeten etc. Bij het vaststellen van geluidprofielen voor luchthavens wordt daarnaast gebruik gemaakt van gegevens over bijvoorbeeld stuwkracht en vlieghoogte die passend is voor het verkeer bij de luchthaven. In de wettelijk voorgeschreven geluidberekeningsvoorschriften wordt geen rekening gehouden met wisselende atmosferische omstandigheden of weerkaatsing van geluid. Voor de toepassing wordt ten aanzien van dit punt uitgegaan van een gemiddelde situatie.

Vraag 8

Wordt geluidsoverlast van al het vliegverkeer van Lelystad Airport gemeten of alleen berekend? Zo ja, hoe, waar en door wie?

Ten behoeve van Luchthavenbesluiten en de daartoe op te stellen milieueffectrapportages, worden door de initiatiefnemer geluidberekeningen gemaakt op basis van vervoersprognoses voor een toekomstige situatie. Dit wordt gedaan conform de wettelijke berekeningsvoorschriften.
In het Luchthavenbesluit worden vervolgens grenswaarden in handhavingspunten vastgesteld. De ILT is de handhavende instantie. Handhaving in de grenswaarden vindt plaats op basis van het daadwerkelijke aantal bewegingen, die worden gekoppeld aan de geluidseigenschappen van de daadwerkelijk gevlogen vliegtuigtypen. Daarnaast kunnen er aanvullend metingen plaatsvinden, die dan een rol hebben in de informatieverschaffing en daarnaast ook een signalerende functie hebben. Bij onverwachte en afwijkende waarden kan er vervolgens nader onderzoek gedaan worden. Op dit moment wordt er rond Lelystad Airport nog niet gemeten. De luchthaven werkt aan een voorstel om tot meetposten rond de luchthaven te komen.

Vraag 9

Is de berekening van de geluidsruimte gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen in totaal, of in delen voor beide richtingen van de baan? En in dat geval, hoeveel voor welke richting?

De berekeningen zijn gebaseerd op 45.000 vliegtuigbewegingen voor groothandelsverkeer in totaal; de verdeling over de banen is afhankelijk van de windrichting: zo wordt er altijd tegen de windrichting in gestart en geland. Op Lelystad Airport is sprake van slechts één baan die naar en van twee kanten kan worden bevlogen. In Nederland komt westelijke wind vaker voor. Daar is rekening mee gehouden bij de geluidberekeningen.

Vraag 10

Op welk moment en onder welke voorwaarden wordt er toestemming verleend voor de doorgroei naar 25.000 vliegtuigbewegingen?

Voor het accommoderen van meer dan 10.000 vliegtuigbewegingen groot commercieel verkeer op Lelystad Airport is het noodzakelijk dat er ruimte is gecreëerd via de herinrichting van het luchtruim. Hierdoor kunnen routedelen hoger worden ontworpen en vastgelegd in regelgeving en is volumegroei naar 25.000 en 45.000 vliegtuigbewegingen mogelijk. Over de aanpak en tijdpad van de herziening luchtruim heb ik u al separaat geïnformeerd. Zie ook antwoord 4.
Zoals uw Kamer recent gemeld bij brief van 21 februari jl.5 zal bij 7.000 vliegtuigbewegingen een evaluatie plaatsvinden. Hierbij zal worden getoetst of onderliggende aannames uit de MER-actualisatie (nog steeds) gelden.

Vraag 11

Wanneer hebt u deze nieuwe beleidsvoornemens aan de Kamer voorgelegd, in welke nota, wetsvoorstel of ontwerpbesluit?

Er is geen sprake van nieuwe beleidsvoornemens.

Vraag 12

Bent u van plan om deze uitspraken, jaartallen en maximale aantallen vliegtuigbewegingen juridisch te verankeren in een artikel van het Luchthavenbesluit Lelystad bij de aangekondigde wijziging of herziening van dat besluit?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten bij brief van 21 februari jl.6 begrijp ik de zorgen die leven in de omgeving. Lelystad Airport wordt ontwikkeld voor 45.000 vliegbewegingen. Daar mag geen misverstand over bestaan. Daarom wordt in aanvulling op de bepaling in het Luchthavenbesluit waarmee de maximale gebruiksruimte wordt vastgelegd, het maximum van 45.000 vliegbewegingen voor groot commercieel verkeer met de komende wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad meegenomen. Hiermee geef ik invulling aan de motie van het lid Laçin7 en de motie van het lid Kröger8.

Vraag 13

Hoe zult u uw toezegging van 19 december jl. gestand doen dat er beroep ingesteld kan worden tegen de wijzigingen van het Luchthavenbesluit Lelystad door belanghebbenden wier bezwaren zijn afgewezen?

De wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad doorstaat de daarvoor verplichte procedure. Daarbij is onder andere voorzien in een zienswijzeprocedure. Zowel de wijziging van het Luchthavenbesluit als de actualisatie van het MER zullen dan ter inzage worden gelegd. Eenieder zal in de gelegenheid worden gesteld om een zienswijze in te dienen. Bij de burgerlijke rechter kan een procedure worden gevoerd tegen het Luchthavenbesluit Lelystad en een wijziging daarvan. Bestuursrechtelijk beroep is in de wet uitgesloten.

Vraag 14

Waarom is ervoor gekozen om uit te rekenen dat er 60.000 vliegbewegingen mogelijk zouden kunnen zijn op Lelystad Airport? Op wiens initiatief is dit gedaan?

Voor de geluidberekeningen voor de Actualisatie is uitgegaan van een in overleg met de luchthaven bepaalde realistische verkeerssamenstelling voor de eindsituatie bij 45.000 vliegtuigbewegingen voor groot verkeer. In het kader van de MER-actualisatie is ook de gevoeligheid hiervan in beeld gebracht. Dit is een gangbare werkwijze bij het uitvoeren van berekeningen ten behoeve van milieuonderzoek zoals een MER-actualisatie en is ook op verzoek van en in overleg met het bewonerscomité gedaan. De MER-actualisatie is uw Kamer ook bij brief van 21 februari jl. ter beschikking gesteld.

Vraag 15

Is de «gebruiksruimte» waarover wordt gesproken in de Kamerbrief hetzelfde als de geluidscontouren waarnaar in artikel 8 van het Luchthavenbesluit wordt verwezen?

Nee, dat is niet hetzelfde. De gebruiksruimte wordt vastgelegd door middel van grenswaarden in handhavingspunten, waar ILT ook op handhaaft. Deze grenswaarden zijn gericht tot de luchthaven, de luchtvaartmaatschappijen en de luchtverkeersdienstverleners.
Geluidscontouren geven het gebied aan met ruimtelijke beperkingen vanwege geluid (70, 56 en 48 dB(A) Lden). Dit wordt doorvertaald via het instrumentarium van de ruimtelijke ordening naar provincies en gemeenten, en werkt door in bijvoorbeeld bestemmingsplannen.

Vraag 16

Kunt u deze vragen vóór het komende VAO Luchtvaart beantwoorden?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat het Air Operations Control Station Nieuw Milligen (kortweg «Dutch Mil») kampt met een personeelstekort? Kunt u bevestigen dat volgens Dutch Mil de dienstverlening de afgelopen periode onder het gewenste niveau was en dat de belangrijkste oorzaak het ernstig personeelsgebrek is? Wat is uw reactie op deze berichten?

De militaire luchtverkeersleiding kampt al jaren met een personeelstekort. Bij het Air Operations Control Station (AOCS) zijn 17 van de 73 organieke functies vacant. Juist omdat de veiligheid te allen tijde moet worden gewaarborgd, is de dienstverlening de afgelopen maanden aan aantal malen opgeschort.

Vraag 2

Klopt het dat de Commandant der Strijdkrachten de heer Bauer in zijn brief van 19 december 2017 (BS2017035260) stelt dat er bij openstelling van Lelystad Airport meer commerciële vliegbewegingen door het Defensie luchtruim komen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Bent u ook van mening dat Dutch Mil, dat haar eigen dienstverlening vanwege personeelsgebrek al classificeerde als onder het gewenste niveau, niet in staat is op een verantwoorde manier de benodigde extra capaciteit te leveren? Zo nee, kunt u dit toelichten? Deelt u de mening dat Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat ook al met een personeelstekort kampt, deze extra capaciteit ook niet kan leveren? Hoe garandeert u de veiligheid?

Voor Lelystad zijn er afspraken gemaakt om binnen 1 jaar na opening voldoende capaciteit bij de luchtverkeersleiding beschikbaar te hebben om volledige openstelling van Lelystad Airport voor groothandelsverkeer te accommoderen. Daartoe zullen in eerste instantie reeds gekwalificeerde en getrainde verkeersleiders worden ingezet. Met de instroom van nieuwe luchtverkeersleiders wordt het totale verkeersleidersbestand parallel weer aangevuld.

Vraag 3

Klopt het dat de (interne) opleiding tot luchtverkeersleider drie jaar duurt en veel uitvallers kent? Hoeveel gerekruteerde luchtverkeersleiders zijn er momenteel in opleiding? Acht u dit genoeg om voldoende capaciteit te hebben ten tijde van de geplande opening van Lelystad Airport in 2019? Kunt u dit toelichten?

Afhankelijk van het voortraject (wel of geen volledig traject aan de Koninklijke Militaire Academie) duurt de gehele opleiding 3 tot 6 jaar vanaf het moment dat een leerling wordt aangenomen bij Defensie. Op dit moment zijn er 22 luchtverkeersleiders in opleiding. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat Dutch Mil momenteel niet voldoende capaciteit heeft om de, volgens de internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICOA verplichte, Flight Information Service te verlenen aan de kleine luchtvaart? Klopt het dat Dutch Mil de kleine luchtvaart verzocht heeft niet op te roepen en alleen nog uit te luisteren? Kunt u dit toelichten? Als dit niet klopt kunt u dan toelichten hoe de situatie wel is en hoe u tot die conclusie komt?

De verstrekking van vluchtinformatie wordt sinds begin 2015 beperkt. Ook dit behoort tot de wettelijke taken van de militaire luchtverkeersleiding, maar door het personeelstekort is prioriteitsstelling onvermijdelijk. Op grond van de internationale regelgeving is de luchtverkeersleiding verplicht om in de dienstverlening voorrang te geven aan luchtverkeer onder controle van de luchtverkeersleiding boven het ongecontroleerd luchtverkeer. Dit houdt in dat aan de kleine luchtvaart geen informatie wordt gegeven over bijvoorbeeld de weersomstandigheden. Hierover worden luchtruimgebruikers vooraf geïnformeerd en hiermee moeten ze in hun vluchtvoorbereiding rekening houden. Als het nodig is, kan de kleine luchtvaart in dit soort situaties wel altijd contact opnemen met de militaire luchtverkeersleiding.
Nadat in 2016 op 92 dagen sprake was van een beperking van de vluchtinformatie, is met de sector overlegd. Inmiddels is nu minder vaak sprake van een beperking: in 2017 was er nog op 33 dagen een beperking. In 2018 heeft zich dit tot nu toe op vijf dagen voorgedaan. Met Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zijn afspraken gemaakt waardoor bij onvoorziene omstandigheden de dienst incidenteel kan worden overgedragen.

Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot de conclusie, zoals door u verwoord in de beantwoording van Kamervragen (Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036) dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvindt beneden een hoogte van 3000 voet? Kunt u deze gegevens, ten behoeve van mogelijke contraexpertise, publiekelijk beschikbaar stellen?

Deze gegevens komen uit de database van het Commando Luchtstrijdkrachten (CLSK) en betreft informatie over vogelaanvaringen van militaire vliegtuigen. Dit zijn militaire gegevens, die slechts onder voorwaarden beschikbaar zijn voor contraexpertise. Zie verder mijn antwoord op vraag 7.

Vraag 6

Hoe lang vliegt het verkeer van en naar Lelystad onder de 3.000 voet?

Het verkeer van en naar Lelystad vliegt tussen 9 en 25 km onder de 3.000 voet. Dit is afhankelijk van de richting waarop gestart of geland wordt, de prestaties van het vliegtuig en weersomstandigheden. Het vliegen onder de 3.000 voet is onderdeel van het standaard vertrek- en naderingspatroon van een vliegtuig naar een start/landingsbaan. Aan de zuidwestkant zal het verkeer gemiddeld langer onder de 3.000 voet blijven vanwege het bovenliggende luchtruim voor Schipholverkeer.

Vraag 7

Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes voor Lelystad Airport rekening gehouden met de aanwezigheid van vogels en specifiek de migratieroutes van (trek)vogels? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes meegenomen dat verschillende vogelsoorten op verschillende momenten op verschillende locaties en hoogtes vliegen?

In het Luchthavenbesluit van de Luchthaven Lelystad is opgenomen dat aan de hand van monitoring van de vogelbewegingen indien nodig, beheersmaatregelen worden genomen om de eventuele kans op vogelaanvaringen te mitigeren.
Hiervoor wordt gedurende 1 jaar (september 2017/september 2018) een monitoringsonderzoek uitgevoerd tot 6 km buiten de luchthaven. Daarnaast is de vraag gesteld: «Vormt vogeltrek een risico voor het luchtverkeer van en naar Lelystad Airport». De conclusie uit het rapport van Bureau Waardenburg van 9 februari 2018 luidde, dat op hoogten tussen 1.800 en 3.200 meter er geen sprake is van een duidelijk verhoogd risico voor het luchtverkeer van en naar de luchthaven Lelystad. Als laatste is aanvullend onderzoek gestart naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter. Dit rapport zal medio maart 2018 gereed zijn.

Vraag 8

Bent u zich ervan bewust dat de vertrekroute van Lelystad Airport kort na vertrek, dus bij lage vlieghoogtes, langs verschillende Natura 2000 gebieden (zoals de Veluwerandmeren) leidt die bekend staan om hun rijke vogelfauna? Op welke manier heeft u de risico’s van vogelaanvaringen op verschillende onderdelen van de routes in kaart gebracht? Kunt u weerleggen dat de huidige route, langs/over de vogelrijke gebieden, de kans op vogelaanvaringen aanzienlijk vergroot? Op basis van welke gegevens? Deelt u de mening dat een vogelaanvaring op deze hoogte niet voldoende ruimte biedt voor een zwaar beladen vliegtuig om terug te keren en een veilige noodlanding te maken? Kunt u aangeven of en hoe u zo’n scenario berekend hebt? Bent u bereid zulke scenario’s (vogelaanvaring op de standaard (relatief lage) hoogte boven vogelrijk gebied zoals de Veluwerandmeren) uitgebreid in simulatoren na te laten bootsen alvorens over te gaan tot besluitvorming?

Ja, ik ben mij bewust dat de vliegroutes leiden langs Natura 2000 gebieden. De kans op vogelaanvaringen langs deze gebieden is en wordt onderzocht, zoals ik heb toegelicht in mijn antwoord op vraag 7. De luchtvaart is zich bewust van het feit dat het luchtruim wordt gedeeld met vogels wat sinds het ontstaan van de luchtvaart heeft geleid tot steeds verdergaande internationale eisen die worden gesteld aan het ontwerp van vliegtuigen, motoren en procedures. Dit alles is gericht op een zo veilig mogelijke vluchtuitvoering. Het veilig opereren van een vliegtuig na een motorstoring, als gevolg van een vogelaanvaring, wordt verplicht standaard in iedere vliegopleiding beoefend.

Vraag 9

Bent u zich ervan bewust dat de huidige routes meerdere zweefvlieglocaties dicht naderen dan wel kruisen (Aero Club Salland, Zweefvliegclub Noordoostpolder en Zweefvliegclub Teuge)? Bent u zich ervan bewust dat deze zweefvlieglocaties zijn gekozen vanwege hun gunstige thermiek? Bent u zich ervan bewust dat vogels ook veelvuldig gebruik maken van thermiek en dat dit dus ook de locaties zijn waar (relatief) veel vogels op grotere hoogte aangetroffen kunnen worden? Op welke manier heeft u bij het opstellen van de vliegroutes rekening gehouden met thermiek en de risico’s die dat met zich meebrengt voor vogelaanvaringen op grotere hoogtes? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, hiervan ben ik mij bewust. Zie antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven waar de eindverantwoordelijkheid voor de veiligheid in het Nederlandse luchtruim ligt? Kunt u ook aangeven, voor zowel de dagelijkse gang van zaken in het Nederlandse luchtruim als voor het opstellen en doorvoeren van wijzigen van die dagelijkse gang, welke partijen op welke manier verantwoordelijk zijn voor welke, op enigerlei aan veiligheid gerelateerde, taken?

De Minister van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister van Defensie (in casu de Staatssecretaris) zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor de inrichting, het beheer en gebruik van het Nederlandse luchtruim. De Ministers hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid ten aanzien van de luchtvaartveiligheid.
LVNL, CLSK en Eurocontrol Maastricht (MUAC) zijn aangewezen als luchtverkeersdienstverleners. Zij hebben een eigenstandige verantwoordelijkheid om het vliegverkeer veilig en efficiënt af te handelen. De civiele en militaire toezichthouders zien erop toe dat de luchtverkeersdienstverleners daarbij handelen in lijn met de daartoe vastgestelde (inter)nationale veiligheidscriteria.
Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Defensie zijn het bevoegde gezag voor wijzigingen van het luchtruim of van vliegprocedures. Zij zullen daartoe onder andere toetsen of een voorgenomen wijziging voldoet aan de gestelde (internationale)veiligheidscriteria. Deze technisch-operationele toets wordt uitgevoerd door de civiele respectievelijk militaire toezichthouder. Initiatiefnemers voor een wijziging in het luchtruim of van vliegprocedures kunnen zijn de aangewezen luchtverkeersdienstverleners, luchthavenautoriteiten of -exploitanten, luchtvaartmaatschappijen (AOC houders) en de ministeries zelf.
Europese regelgeving over veiligheidstoezicht op gecertificeerde luchtverkeersdienstverleners, zoals LVNL, stelt daarnaast eisen ten aanzien van veiligheidsgerelateerde wijzigingen aan het Air Traffic Management (ATM) systeem. Zo moet de dienstverlener een veiligheidsargumentatie opstellen en de wijziging melden aan de National Supervisory Authority (NSA). In Nederland is de NSA taak belegd bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).

Vraag 1

Klopt het dat de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad nadelige gevolgen kan hebben voor bestaande of mogelijk nieuwe locaties voor windenergie in de buurt van de luchthaven?

Ja dat klopt. De mogelijke nadelige gevolgen, voor zover deze zich aftekenen, worden besproken met het Ministerie van Infrastructuur & Water, de luchtvaartsector en de initiatiefnemers van de verschillende windprojecten om te bezien in welke mate de besluitvorming aan luchtvaartzijde, en de planvorming aan windzijde, zodanig kunnen worden aangepast dat beide ontwikkelingen naast elkaar zoveel mogelijk doorgang kunnen vinden.

Vraag 2

Klopt het dat de Visual Flight Routes (VFR) een beperking vormen voor de locaties en de hoogte van windturbines en dat dit problemen veroorzaakt bij het vinden van voldoende locaties in Flevoland?

Ja dat klopt. De bereikbaarheid van Lelystad Airport voor klein vliegverkeer is hierbij een uitgangspunt. Vervolgens bepalen de veiligheidseisen ten aanzien van dit vliegverkeer de randvoorwaarden voor de planvorming voor de windparken. Naar zich op dit moment laat aanzien zijn de belemmeringen vanuit het vliegverkeer voor de windprojecten «Blauw» en «Groen» zodanig beperkt, dat deze windprojecten kunnen worden gerealiseerd. Of ook windproject «West» verenigbaar is met de VFR-routes wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat de provinciale windplannen «Blauw» en «Groen» geen risico lopen doordat ten behoeve van de luchthaven gerommeld wordt aan de locaties, aantallen turbines of de hoogte van de turbines?

Gezien het grote maatschappelijke belang van zowel de luchtvaart als van de ontwikkeling van windenergie wordt voor beide windparken gezocht naar de mogelijkheden om de randvoorwaarden voor de windparken als gevolg van de luchtvaartontwikkelingen zodanig vorm te geven dat de windplannen gerealiseerd kunnen worden.

Vraag 4

Zijn mogelijke nadelige gevolgen voor de opwekking van duurzame energie door de luchthaven meegenomen in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) van de luchthaven?

Nee, deze zijn hier niet in meegenomen. De MKBA heeft betrekking op de maatschappelijke kosten en baten van het luchthavenbesluit voor uitbreiding van Lelystad Airport voor het internationale vliegverkeer en de daarbij behorende vliegbewegingen van dit internationale vliegverkeer.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zonder overleg plant Peking nieuwe vliegroutes»1 en de Taiwanese reactie daarop?2

Ja.

Vraag 2

Deelt u de bezorgdheid van de Verenigde Staten3 over dit eenzijdig optreden van de Chinese autoriteiten? Zo ja, bent u bereid uw zorg onder de aandacht te brengen van de Chinese ambassadeur? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen is het kabinet met de EU van mening dat het Taiwan-vraagstuk op vreedzame wijze via dialoog tussen beide betrokken partijen moet worden opgelost. Zij moeten niet overgaan tot unilaterale acties die zouden kunnen leiden tot een wijziging van de status quo, destabiliserende initiatieven of dwang. Dit standpunt is bij beide partijen genoeglijk bekend.

Vraag 3

Kan deze onenigheid gevaar opleveren voor vliegtuigen die vanuit Nederland naar Taiwan (en v.v.) vliegen?

De betreffende vliegroutes bevinden zich in luchtruim waar China verantwoordelijk is voor luchtverkeersleiding en voor het instellen van routes. De Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) heeft regels en procedures opgesteld voor het plannen van en het overleg over routes. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen maken echter geen gebruik van de routes. Het kabinet heeft dan ook geen aanleiding hierover in overleg te treden.

Vraag 4

Welke mogelijkheden ziet u om bij te dragen aan het verminderen van de spanningen en het daarmee bevorderen van de veiligheid van het vliegverkeer?

Nederland en de EU blijven Peking en Taipei oproepen via constructieve dialoog een vreedzame oplossing te vinden en initiatieven te nemen die bijdragen aan het opbouwen van wederzijds vertrouwen.

Vraag 1

Bent u bekend het bericht «Klein vliegveld biedt vrij spel aan criminelen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel capaciteit, zowel in manschappen als financieel, de marechaussee momenteel mist om de kleinere luchthavens in Nederland ook voldoende te beveiligen en te bewaken?

De Koninklijke Marechaussee (KMar) is verantwoordelijk voor de uitvoering van het grenstoezicht op de luchthavens die zijn aangewezen als grensdoorlaatpost2. Dit is niet het geval op de overige, kleinere luchthavens (waarvan een aantal wordt genoemd in het bericht van vraag3 waar geen grenstoezicht plaatsvindt. Op die luchthavens is de Politie verantwoordelijk voor de uitvoering van de politietaak. Daarnaast heeft de Douane een toezichthoudende taak. De inzet en aansturing van de KMar voor de uitvoering van de grenscontroles, ook op de kleine luchthavens, wordt landelijk bepaald door het Landelijk Tactisch Commando (LTC). De vluchten van en naar Schengen worden op de kleinere luchthavens administratief gecontroleerd in de systemen, waaronder het Schengeninformatie systeem. Op basis van de administratieve controle bepaalt het LTC of op de kleinere luchthavens een fysieke controle moet worden uitgevoerd.
Wat betreft capaciteit is, zoals eerder aan uw Kamer is gemeld, de druk op de KMar in de afgelopen jaren flink toegenomen als gevolg van o.a. de groei van het aantal passagiers op luchthavens. In reactie hierop heeft het kabinet Rutte II middelen vrijgemaakt voor de structurele versterking van de personele KMar-capaciteit (en verdere digitalisering van paspoortcontroles) die onder andere ook ingezet zal worden voor de uitvoering van het grenstoezicht.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke wetgeving veranderd moet worden, zodat digitale verstrekkingen van meldingen wel verplicht worden? Wat gaat u daar aan doen?

In artikel 2.3.1. van bijlage VI van de Schengengrenscode is bepaald dat bij particuliere vluchten uit of naar derde landen de gezagvoerder aan de grenswachters van de lidstaat van bestemming en, in voorkomend geval, van de lidstaat van de eerste binnenkomst, vóór het opstijgen een «algemene verklaring» (general declaration 4) verstrekt. De wijze van verstrekking en de indieningstermijn zijn echter niet verder omschreven. Ter uitvoering van de controletaak is het gewenst dat de informatie een voorgeschreven aantal uur voor binnenkomst in het Schengenland digitaal wordt aangeleverd. Een meer dwingende regel voor het verstrekken van deze informatie zou in de nationale regelgeving kunnen worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening van de leden van de PVV-fractie dat de grenzen zo spoedig mogelijk dicht moeten en grenscontroles de hoogste prioriteit moeten krijgen voor defensie? Zo nee, waarom niet?

Afgezien van de vraag of het zo spoedig mogelijk dicht doen van alle Nederlandse binnengrenzen praktisch en juridisch haalbaar is, deelt het kabinet de mening van de PVV-fractie niet. Zoals beschreven in het regeerakkoord vindt het kabinet het belangrijk dat er in Nederland goede grenscontroles bij de buitengrenzen van de lucht- en zeehavens plaatsvinden. Daarom wordt de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee ten behoeve van haar grensbewakingstaak uitgebreid.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dergelijke berichtgeving ook duidelijk maakt dat het kabinet Rutte III niet in staat is zijn eigen grenzen en luchthavens te bewaken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de mening dat in het dossier Lelystad Airport zorgvuldigheid en transparantie in deze fase prioriteit moeten hebben? Zo ja, welke formele procedures en/of afspraken met betrokkenen zijn hierover vastgelegd om dit goed te borgen?

Ja, die mening deel ik. Het is belangrijk om alle belanghebbenden een stem te geven. Consultatie van luchtruimgebruikers is een vast onderdeel van routewijzigingen in het luchtruim. In aanvulling daarop heeft een internetconsultatie voor het brede publiek over de aansluitroutes van Lelystad Airport plaatsgevonden en heb ik een bewonersdelegatie gevraagd een advies uit te brengen. Ik heb uw Kamer op 1 december jl.1 geïnformeerd over de input die ik op deze trajecten heb ontvangen. Daarnaast heb ik het initiatief genomen om bestuurlijk overleg te voeren met betrokken provincies. Daar waar het gaat om de routes direct rondom de luchthaven word ik geadviseerd door de Alderstafel Lelystad.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er een verslag beschikbaar is van bovengenoemd bestuurlijk overleg, dat maandag 18 december jl. heeft plaatsgevonden?

Vraag 3

Kunt u aangeven of dit verslag actief openbaar gemaakt wordt? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Kunt u toelichten wat het doel was van dit regionale bestuurlijke overleg? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Kunt u aangeven of er besluiten zijn genomen tijdens dit overleg? Zo ja, welke besluiten zijn er genomen?

Vraag 6

Wanneer vindt het volgende regionale bestuurlijke overleg plaats? Is de agenda van dit overleg openbaar? Zo nee, waarom wordt de agenda niet actief openbaar gemaakt? Deelt u de mening dat dit wel zou moeten gebeuren, juist om de transparantie in dit proces te garanderen?

Vraag 7

Kunt u uiteenzetten wat uw inzet bij dit vervolgoverleg zal zijn en kunt u de Kamer hierover voorafgaand aan het overleg informeren? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Welke stappen zijn voor u nog noodzakelijk om te zetten, voordat het milieueffectrapport (m.e.r.) naar de commissie voor het m.e.r. kan gaan voor advies? Deelt u de mening dat hierbij geen enkele stap overgeslagen mag worden juist om het proces zo zorgvuldig en transparant mogelijk te doorlopen?

Voordat het MER naar de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. kan gaan voor advies zal ik de geconstateerde fouten herstellen, het MER actualiseren en de milieueffecten voor de aansluitroutes in beeld brengen. Bij het opstellen van de milieueffectrapportage wordt, conform de motie van de leden Paternotte (D66) en Bruins (ChristenUnie)2, een contra-expertise uitgevoerd door een niet eerder betrokken partij (dBvision), in samenwerking met de bewonersdelegatie.

Vraag 9

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hans Alders nog tot herfst 2018 op Schipholdossier»?1

Ja.

Vraag 10

Kunt u aangeven over welke evaluatie het in dit artikel gaat?

Dit artikel refereert aan de evaluatie van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) waar ik u per brief van 21 december 2017 over heb bericht.

Vraag 11

Bent u bereid de Kamer te informeren over de uitkomsten van deze evaluatie? Zo, ja kunt u de evaluatie ook delen met de Kamer? Zo, nee waarom niet?

Uiteraard zal ik uw Kamer hier te zijner tijd over informeren.

Vraag 12

Wat is uw antwoord op de vraag van de voorzitter van de Alderstafel dat ook bewoners van gebieden verder van de luchthaven af aan het overleg zouden moeten aanschuiven, vooral voor discussies over routes, die immers over een groter gebied gaan?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief van 21 december jl.4 heb ik de voorzitter van de Alderstafel gevraagd mij te voorzien van ervaringen en inzichten van de afgelopen jaren en zijn brief hierover als bijlage meegestuurd. In het kader van de luchtruimherziening zal ik hier specifieke aandacht voor hebben. Ik neem het advies van de bewonersdelegatie hierin mee en zal uw Kamer hierbij betrekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen binnen twee weken beantwoorden?

Zoals toegezegd in het AO Luchtvaart van 25 januari jl. beantwoord ik bovenstaande vragen in de laatste week van januari.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat luchtverkeersleiders een brandbrief aan de directie van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben geschreven?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De informatie in de media is gebaseerd op interne stukken en individuele opvattingen van medewerkers.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik veel waardering heb voor de manier waarop verkeersleiders er elke dag weer er in slagen om het groeiende luchtverkeer in goede banen te leiden, op een manier waarbij veiligheid en efficiency voorop blijven staan. Ik heb dat recent tijdens mijn bezoek met Staatssecretaris Visser aan LVNL en de verkeerstoren op Schiphol kunnen zien.
Het bestuur van LVNL heeft aangegeven met de medewerkers in gesprek te zijn en te werken aan oplossingen voor de gesignaleerde knelpunten. Het is goed als medewerkers in een organisatie waar de veiligheid en continuïteit van de dienstverlening de hoogste prioriteit hebben hun knelpunten benoemen, dat draagt juist bij aan het verder verbeteren van de veiligheid.
Meer operationeel personeel en verdere modernisering van de verkeerstoren behoren tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»2 3 4. Komende jaren zullen daar de resultaten van zichtbaar worden. Daarnaast is een proces gestart om te komen tot concrete verbeteringen van de werkomgeving en de interne communicatie. Ik heb dan ook vertrouwen in de verbeteringen waar LVNL aan werkt.

Vraag 3

Sinds wanneer is het u bekend dat er onrust is binnen de LVNL?

LVNL heeft mijn ministerie eind december geïnformeerd dat een deel van het luchtverkeersleidingspersoneel hun zorgen en standpunten schriftelijk heeft gedeeld met het bestuur en dat het bestuur heeft afgesproken hierover begin januari met de medewerkers in gesprek te gaan.

Vraag 4

Welke aspecten betreft het in uw visie en welke stappen gaat u zetten teneinde op de oorsprong van die onrust een passend antwoord te geven?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

a en b. LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Het is van belang dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden.

Vraag 6

In hoeverre is de implementatie van de aanbevelingen van de OVV (zie het rapport van april 2017) in het geding door de huidige ontstane situatie?

De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector5. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere luchtvaartpartijen. Zowel de implementatie van de aanbevelingen van de OVV als het veiligheidsmanagement systeem van LVNL dragen bij aan het verhogen van de veiligheid.

Vraag 7

Bent u bereid de onrust binnen LVNL nauwgezet te volgen en daar waar nodig de helpende hand te bieden?

Ik volg het functioneren van LVNL nauwgezet, zowel beleidsmatig, als eigenaar van het zbo en door het toezicht van ILT.

Vraag 8

Wilt u de Kamer over de vervolgstappen informeren?

Waar opportuun houd ik de Kamer vanzelfsprekend op de hoogte van de ontwikkelingen. Ik blijf u in ieder geval informeren over de voortgang in de implementatie van de OVV aanbevelingen.

Vraag 1

Kent de brandbrief van de luchtverkeersleiders?1 2

Ja. Ik wil u ook graag verwijzen naar mijn reactie op de Kamervragen van het lid Amhaouch (CDA) die specifiek over deze brandbrief gaan.

Vraag 2

Het rapport «Veiligheid vliegverkeer Schiphol» van de OVV benoemt een aantal risico’s voor de veiligheid van het vliegverkeer rondom Schiphol zoals de sterke toename in het aantal vliegbewegingen, het steeds vaker afwijken van procedures, het veelvoorkomend wisselen van baancombinaties en de enorme werkdruk bij luchtverkeersleiders; deelt u de constatering dat dit dezelfde problemen zijn die de luchtverkeersleiders in de brandbrief naar voren brengen?3 Zo nee, waarom niet?

De brandbrief gaat mijns inziens met name over zaken als waardering, de inrichting en het functioneren van de organisatie en betrokkenheid van verkeersleiders bij ontwikkelingen. Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het is belangrijk dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om in de brandbrief gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden. Ook wordt over onder meer de werkdruk gesproken. Dit ligt in het verlengde van de signalen van de OVV.
De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector4. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere sectorpartijen. Ook meer operationeel personeel behoort tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»5 6 7.

Vraag 3

Kunt u, nu de luchtverkeerleiders stellen dat het «niet de vraag is of het fout gaat maar wanneer», garanderen dat de veiligheidsrisico’s voor vliegen boven Nederland en Schiphol in het bijzonder niet onnodig hoog zijn? Zo ja, hoe strookt dat met de huidige berichtgeving? Zo nee, waarom vindt u dat acceptabel?

LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld aan de veiligheid van de luchtvaart. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig maatregelen treffen om incidenten te voorkomen of te kunnen beheersen. Ook de OVV stelt in het rapport van april 2017 dat er geen signalen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.

Vraag 4

In het OVV-rapport valt verder te lezen dat het risico van vogelaanvaringen als aandachtspunt is opgenomen in het State Safety Programme, maar hoe is dat te rijmen met het nieuws dat met de nieuwe vliegroutes rondom Lelystad de kans op vogelaanvaringen tien keer groter is en de gevaren bij een vogelaanvaring op die routes vele malen groter zijn?4

Het vogelaanvaring-risico is wereldwijd een belangrijk aandachtspunt voor de luchtvaart en luchthavens en zo ook in Nederland. Het is bekend, onder meer ook uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht, dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. Op grotere hoogte is het risico op vogelaanvaringen gering.
Momenteel wordt er, zoals afgesproken, een nulmeting uitgevoerd op en rondom de luchthaven Lelystad. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken. Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen met trekvogels op de tijdelijke aansluitroutes, van en naar de luchthaven Lelystad.

Vraag 5

Is het instellen van de voorgenomen nieuwe aanvliegroutes naar Lelystad niet in strijd met het State Safety Programme en met de stelling van de OVV dat de veiligheidsrisico’s structureel verminderd moeten worden?

De routes voor Lelystad worden zodanig ontworpen door LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten van Defensie (CLSK) dat ze veilig gevlogen kunnen worden. Veiligheid is een randvoorwaarde in het ontwerpproces, dit wordt gevalideerd door onder andere simulaties en validatie vluchten in de praktijk uit te voeren. De routes worden vervolgens getoetst op de wettelijke veiligheidseisen door de ILT en de Militaire Luchtvaartautoriteit, als regulier onderdeel van het proces van totstandkoming van vliegroutes.

Vraag 6

Waarom maakt de Luchtmacht wel gebruik van het vogeltrekwaarschuwingssysteem om vogelaanvaringen te voorkomen en de burgerluchtvaart nog niet?

Het vogeltrekwaarschuwingssysteem van de Koninklijke Luchtmacht is 25 jaar geleden specifiek ontwikkeld voor de militaire luchtvaart. Het waarschuwingssysteem maakt sinds vijf jaar gebruik van de twee weerradars van het KNMI. Op basis van de gegevens van deze radars geeft het systeem elke vijf minuten informatie over de vogeldichtheid in hoogtebanden van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Deze informatie kan voor straaljagers en andere vaste (militaire) vleugeltoestellen leiden tot aanpassingen van de geplande missie, bijvoorbeeld door deze te verplaatsen in tijd, ruimte, hoogte of het niet uitvoeren van de missie.
Kenmerkend voor de burgerluchtvaart is dat er in korte tijd geklommen wordt naar een hoogte waar het gevaar voor vogelaanvaringen gering is (zie ook vraag 4). Ook voor de aansluitroutes van Lelystad Airport die op een hoogte liggen vanaf 1.800 m wordt verwacht dat dit aanvaringsgevaar gering is. Zoals bij de beantwoording van vraag 4 is aangegeven, zal er, om het aanvaringsrisico met trekvogels op deze aansluitroutes in beeld te brengen, aanvullend onderzoek worden uitgevoerd. Hiervoor zullen de opgeslagen gegevens van het vogeltrekwaarschuwingssysteem worden gebruikt. Op basis van dit onderzoek wordt bekeken of en zo ja welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 7

Vindt u, met de OVV, dat de Alderstafel in het algemeen een belangrijke rol speelt in het bestuurlijke stelsel rond de Schiphol Group en daarmee met de luchtvaart in Nederland? Zo nee, wat is dan uw inschatting van de rol van de Alderstafel?

Met de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) per 1 januari 2015 zijn de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel onder één dak gebracht. Hiermee is regionale consultatie en informatie-uitwisseling als ook advisering over inpassing van de luchthaven in zijn omgeving aan één tafel geconcentreerd en structureel gemaakt.
De rol van de Omgevingsraad Schiphol is omschreven in het wettelijk kader waarmee het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) verankerd wordt. In toekomstig artikel 8.35 lid 2 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS-partijen als gezamenlijk uitgangspunt hebben om door middel van overleg, consultatie en advies te zoeken naar de balans tussen het versterken van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, een ruimtelijk-economische structuurversterking en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthaven. In toekomstig artikel 8.35 lid 3 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS bij haar taakuitoefening het nationale luchthavenbeleid in acht neemt dat door de Minister over de luchthaven Schiphol is vastgelegd. Hiermee is de adviserende rol van de ORS vormgegeven.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat de Alderstafel Lelystad (Lelystad is onderdeel van de Schiphol Group) dus ook een belangrijke rol speelt?

De Alderstafel Lelystad heeft een belangrijke functie. Vanaf 2009 (verstrekking adviesopdracht en -aanpak) heeft de Tafel belangrijke adviezen verstrekt over de ontwikkelingsrichting van Lelystad Airport en vervolgens een werk- en uitvoeringsprogramma opgesteld. Op dit moment is de monitoring van de afspraken een belangrijke taak om tot een goede afronding te komen.
Verder heeft iedere regionale luchthaven van nationale betekenis op basis van de wetgeving een Commissie Regionaal Overleg. Voor Lelystad Airport is de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Lelystad (CROL) in mei 2015 ingesteld naast de Alderstafel. Zodra Lelystad Airport opengesteld wordt voor groot commercieel verkeer neemt de CROL de werkzaamheden van de Alderstafel over en wordt deze opgeheven.

Vraag 9

Kent u de berichtgeving omtrent de nieuwjaarstoespraak van de heer Verbeek, commissaris van de Koning5 in Flevoland, deelnemer van de Alderstafel Lelystad?6

Ja. Ik merk daarbij overigens op dat de provincie Flevoland aan de Alderstafel Lelystad wordt vertegenwoordigd door de heer Lodders, gedeputeerde voor onder andere ruimte, mobiliteit en de luchthaven, en niet door de heer Verbeek.

Vraag 10

Kent u de uitspraak van de heer Verbeek « In 2018 worden de laatste voorbereidingen gedaan voor de opening – in april 2019 – van het vliegveld Lelystad. De gebruikelijke, bijna rituele rimpelingen bij onze buurprovincies zullen dit naar mijn mening niet uitstellen»?7

Ja.

Vraag 11

Vindt u dat bovenstaande uitspraak van de heer Verbeek bijdragen in uw pogingen om «dat vertrouwen weer terug te winnen «, zoals u bepleitte in het luchtvaartdebat van 19 december jl.?8 Zo ja, op welke manier, zo nee, hoe beoordeelt u dan een dergelijke uitspraak?

De uitspraak van de heer Verbeek is voor zijn rekening. Ik zie geen aanleiding om daarop te reageren.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de Luchtverkeersleiders en de Vogelbescherming, passen in het beeld dat de veiligheid van het vliegverkeer boven Nederland en rondom Schiphol in het bijzonder niet langer gegarandeerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 13

Deelt u voorts de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de commissaris van de Koning Flevoland, passen in het beeld dat de besluitvorming rondom Lelystad een «gelopen race» is? Zo nee, hoe dragen zijn uitspraken dan bij aan het tegenbeeld dat u wil uitstralen?

Ik richt mij op een zorgvuldige en transparante besluitvorming over Lelystad Airport. Daarom wordt momenteel gewerkt aan een actualisatie van het MER, dat ik onafhankelijk zal laten toetsen door onder andere de commissie m.e.r., en voer ik de komende periode nog divers (bestuurlijk) overleg. Begin februari zal ik u, zoals ik eerder heb aangegeven, daarover nader informeren. De uitspraken van de heer Verbeek hebben daar geen invloed op.

Vraag 14

Kan worden geconcludeerd dat de nieuwe informatie over de werkwijze en werkdruk bij de luchtverkeersleiding en de tien keer grotere kans op vogelaanvaringen nieuwe aanwijzingen zijn dat de vliegveiligheidsrisico’s onacceptabel hoog zijn?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 15

Deelt u de mening dat met deze nieuwe aanwijzingen, de conclusie van de OVV: «Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen» achterhaald is, omdat die aanwijzingen er nu wel zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat gezien de onveilige situatie, de ontstane onrust en het verdwenen vertrouwen in de bestuurlijke besluitvorming alle plannen met betrekking tot de groei van de luchtvaart de ijskast in moeten totdat er orde op zaken is gesteld en de risico’s voor mens en dier tot een absoluut minimum zijn teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Tot en met 2020 is er een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol. De OVV constateert in het onderzoek dat er geen signalen zijn dat de veiligheid op Schiphol onvoldoende is. Het vraagstuk is wat de effecten voor het huidige stelsel zijn als Schiphol in de toekomst groeit boven de 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze groei moet uiteraard veilig plaatsvinden. Daarom is inzicht nodig in de gevolgen voor de veiligheid. Als eerste stap wordt in mijn opdracht een analyse uitgevoerd naar de effecten van een beperkte groei binnen het huidige operationele concept op de veiligheid. Daarnaast zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij adviseren over deze toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Na deze advisering zal pas besloten worden over de verdere ontwikkeling van Schiphol.

Vraag 17

Deelt u de mening dat met een significante daling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, naar bijvoorbeeld 300.000, zowel de klimaatdoelstellingen van Parijs, als de aanbevelingen uit het OVV-rapport veel beter te realiseren zijn? Zo nee, waarom niet?

De uitstoot van CO2 wordt uiteraard minder als het aantal vliegbewegingen bijna halveert. De bijdrage van het internationale vliegverkeer wordt geregeld via internationale afspraken binnen ICAO. Daarnaast spant het kabinet zich ook in om verlaging van emissies te bevorderen. Daarbij wordt ingezet op financiële maatregelen, het bevorderen van nieuwe technologie en biofuels.
De OVV heeft in hun rapport vermeld geen signalen te kennen dat het vliegverkeer op Schiphol onveilig is. Teruggaan naar bijvoorbeeld 300.000 vliegtuigbewegingen is omwille van veiligheid niet noodzakelijk.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als je een vlucht op Schiphol neemt, kijk dan eens naar deze onzekere werkenden», waarin een ontluisterend beeld van de «sweatshop Schiphol» wordt geschetst?1

Ik vind het in algemene zin kwalijk als gepoogd wordt de ketenbepaling te ontwijken en mensen «rond te pompen» op tijdelijke contracten, terwijl ze recht zouden hebben op een vast contract. Of dat in casu het geval is, kan ik niet beoordelen. Zoals in het regeerakkoord ook vermeld staat, is het de ambitie van dit kabinet dat meer mensen aan het werk kunnen gaan in een contract voor onbepaalde tijd. Ik zet mij in om een eerlijkere arbeidsmarkt te bewerkstelligen, door vast werk minder vast te maken en flexwerk minder flex. Door deze beweging wordt het aantrekkelijker om mensen in vaste dienst te nemen en worden werkgevers minder huiverig om een contract voor onbepaalde tijd aan te bieden. Daarbij moet ook voorkomen worden dat mensen gevangen worden in een «draaideur» van tijdelijke contracten. Daarom vind ik het belangrijk dat we de kostenverschillen tussen tijdelijke en vaste contracten verkleinen, zodat werkgevers zich bij de keuze om een tijdelijk of vast contract aan te bieden kunnen laten leiden door de aard van het werk en niet door de kosten. Hiertoe zijn in het regeerakkoord specifieke voorstellen gedaan, te weten de introductie van het recht op een transitievergoeding vanaf de eerste dag van de arbeidsovereenkomst onder gelijktijdige verlaging van de opbouw van de transitievergoeding na 10 jaar en een hogere WW-premie voor flexibele contracten.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rondpompen van werknemers, die tijdelijk gestald worden bij een ander bedrijf zodra zij in aanmerking dreigen te komen voor een vast contract?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke rol ziet u voor uzelf, ook gelet op de aanbevelingen in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, om de veiligheidsrisico’s als gevolg van continu rondpompen van werknemers aan te pakken?2

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft in het onderzoek naar risico’s voor de luchtvaartveiligheid op en rond Schiphol gekeken en doet geen aanbevelingen die zien op arbeidscontracten van grondpersoneel of werknemers van andere bedrijven op Schiphol. Wel noemt bijvoorbeeld de OVV in het rapport de werkdruk bij het grondpersoneel en LVNL. Het Ministerie van I&W heeft opdracht gegeven voor een analyse van de veiligheid bij beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen. Daar waar effecten verwacht worden, wordt bezien of er voldoende maatregelen mogelijk zijn deze te beheersen of voorkomen, zodat de veiligheid bij groei behouden blijft. Wanneer het rapport gereed is, wordt de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel werkende armen er zijn onder de werknemers op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Nee, er lopen op dit moment al enkele onderzoeken naar «werkenden met een laag inkomen» in Nederland. Een onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen» specifiek op Schiphol lijkt me dan ook overbodig. Zo doet de SER een verkenning naar combinatiebanen. Hierin worden ook «werkenden met een laag inkomen» en eenverdieners betrokken. Ook het SCP doet onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen». De uitkomsten van dit onderzoek verwacht ik dit voorjaar.

Vraag 5

Vindt u dat werknemers die jarenlang werk verrichten dat structureel nodig is, recht hebben op een vast en zeker contract? Zo ja, hoe kan dit mogelijk gemaakt worden op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals ik eerder heb aangegeven is het de ambitie van het kabinet om de balans tussen vast en flex op de arbeidsmarkt meer in evenwicht te brengen, zodat werkgevers minder huiverig worden om vaste contracten aan te bieden. Door het aangaan van een duurzame arbeidsrelatie investeren werkgevers en werknemers eerder en meer in specifieke kennis en duurzame inzetbaarheid. Dat strekt tot voordeel van beiden. Over de situatie bij een individueel bedrijf kan ik geen uitspraak doen.

Vraag 6

Wat vindt u van de constructie waarbij KLM het solliciteren op een functie bij het bedrijf zelf bewust onaantrekkelijk maakt omdat een dienstverband maximaal 0,6 fte groot is?

Binnen de wettelijke kaders staat het bedrijven vrij om hun bedrijfsprocessen in te richten en te bepalen welke vacatures zij uitschrijven. Daarnaast weet ik niet of een deeltijddienstverband bewust onaantrekkelijk is. Bijna de helft van alle werkenden in Nederland werkt in deeltijd (CBS, 2017). Sommige werknemers vinden een deeltijddienstverband misschien juist aantrekkelijk, om zo werk en privé kunnen te combineren.

Vraag 7

Bent u bereid om, als aandeelhouder van zowel Schiphol als Air France-KLM, dergelijke rondpomppraktijken aan te pakken? Zo ja, hoe bent u voornemens dit te doen en wanneer kunt u de Kamer hierover verder informeren? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de betreffende werkgevers. Ik zie dus geen aanleiding de Minister van Financiën, die namens de staat aandeelhouder is van Schiphol en KLM, te vragen zich hierin te mengen.

Vraag 8

Welke rol ziet u voor de Inspectie SZW weggelegd om de misstanden op Schiphol aan te pakken, waar naar schatting een kwart van de 65.000 werknemers, onzeker werk heeft?

Het is de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om voor goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden voor de werknemers te zorgen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving, waaronder de arbeidsomstandighedenwet en de Wet minimloon en minimumvakantiebijslag.
De Inspectie SZW werkt daarbij risicogestuurd, programmatisch en effectgericht. Dit houdt in dat zij haar capaciteit daar in zet waar de grootste risico’s op niet naleving zich voor doen. Werknemers kunnen individueel of via een vakbond of ondernemingsraad melding doen van eventuele misstanden, zoals onderbetaling of hoge werkdruk. Als er sprake is van dergelijke meldingen kan de Inspectie SZW hiernaar onderzoek doen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart van 25 januari 2018?

Vanwege de benodigde afstemming tussen de departementen van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Infrastructuur en Waterstaat en Financiën is het helaas niet gelukt aan dit verzoek te voldoen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rolstoelgebruikers hekelen gebrekkige assistentie op vliegvelden» en wat is uw reactie hierop?1

Ja. Het is te betreuren dat sommige rolstoelgebruikers problemen ervaren bij de assistentie op vliegvelden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) concludeert uit eigen controles dat op Schiphol een probleem kan ontstaan als veel mobiliteitsbeperkte passagiers tegelijkertijd arriveren. Ook kan de communicatie tussen de assistent en de passagier moeilijk verlopen bij taalproblemen of vanwege de specifieke beperking. Verder melden passagiers niet altijd tijdig (48 uur van tevoren) aan dat zij assistentie nodig hebben en blijkt dat ook het reisbureau niet altijd goed en tijdig de assistentie aanvraagt voor de passagier. Naar aanleiding van de bevindingen van de ILT heeft Schiphol een verbeterplan opgesteld. Uit inspecties blijkt dat op de luchthavens Rotterdam en Eindhoven de dienstverlening voor mobiliteitsbeperkte passagiers goed is.

Vraag 2

Deelt u de ambitie dat alle vormen van transport in Nederland toegankelijk moeten zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (het VN Verdrag) benoemt een duidelijke stip aan de horizon, een inclusieve samenleving waarin iedereen kan meedoen. Het werken aan een inclusieve samenleving zou er toe moeten leiden dat relatief gezien steeds meer mensen met een beperking ook op luchthavens minder aangewezen zijn op assistentie. In het VN Verdrag is een artikel dat Staten oproept passende maatregelen te nemen op het terrein van toegankelijkheid, onder andere op het gebied van vervoer. Wij delen de ambitie dat alle vormen van transport voor mensen met een beperking toegankelijk moeten zijn. Sinds 2004 zijn hiervoor plannen van aanpak en regelgeving ontwikkeld, waarmee dit fasegewijs wordt gerealiseerd.
Het Rijk heeft dit vastgelegd in de Wet gelijke behandeling en middels het koninklijk besluit van 31 maart 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de luchtvaart is dit vastgelegd in EG Verordening nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aantal mensen dat assistentie nodig heeft enorm is toegenomen, zoals Schiphol aangeeft? Zo niet, zijn zij bereid hier verder onderzoek naar te verrichten?

Ik heb van Schiphol vernomen dat het aantal passagiers dat assistentie gevraagd heeft in 2017 ten opzichte van 2016 gestegen is met 15%.
Tevens geeft Schiphol aan dat de verwachting is dat, mede door de vergrijzing van de bevolking, toename van obesitas, complexe verre vluchten en bekendheid van de mogelijkheid van assistentie, het aantal mensen dat assistentie vraagt door beperkte mobiliteit verder toeneemt. Schiphol geeft aan deze trend, de onderzoeken en de technische ontwikkelingen op dit gebied te volgen en te bespreken met andere luchthavens en experts.

Vraag 4

Bij welke instantie ligt de verantwoordelijkheid om de juiste bijstand te verlenen aan mensen met een beperking? Hoe houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport hier toezicht op?

De verantwoordelijkheid om bijstand te verlenen aan reizigers met een beperking ligt in eerste instantie bij de luchthaven op grond van Europese Verordening 1107/2006. Bij de luchtvaartmaatschappij of het reisbureau waarmee gereisd wordt, kan een reiziger aangeven welke assistentie nodig is. Het reisbureau geeft dit door aan de luchtvaartmaatschappij, en deze aan de betreffende luchthavens.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2017 controles ter plekke op luchthavens gehouden. In sommige gevallen neemt zij naar aanleiding van een klacht contact op met de luchthaven. Ook houdt de ILT toezicht op de wijze waarop luchthavens en vliegmaatschappijen hun opleidingen regelen.

Vraag 5

Vindt u ook dat de informatievoorziening richting mensen met een beperking gebrekkig is en simpeler en eenduidiger zou moeten zijn? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierbij te assisteren? Zo nee, waarom niet?

De ILT constateert geen gebrekkige informatievoorziening op de luchthavens of bij de luchtvaartmaatschappijen, deze is conform de internationale regelgeving. Luchtvaartmaatschappijen geven de mogelijkheid op hun websites om tijdens of na het boeken van een ticket speciale assistentie aan te vragen. Aanvullend op de informatie van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zal de ILT via haar website in 2018 ook informatie voor mobiliteitsbeperkte passagiers opnemen waaronder de informatie over de klachtenprocedure.

Vraag 6

Hebben gedupeerden die wegens gebrekkige bijstand verlening hun vluchten missen of op andere wijze hinder ondervinden recht op een schadevergoeding?

Personen met een beperking of beperkte mobiliteit die van oordeel zijn dat hun rechten op basis van onderhavige EU verordening 1107/2006 zijn geschonden, dienen deze kwestie aan de luchthaven dan wel aan de desbetreffende luchtvaartmaatschappij voor te leggen. Indien de persoon met een beperking of beperkte mobiliteit langs deze weg geen genoegdoening krijgt, kan deze een klacht indienen bij de ILT.

Vraag 7

Wat zijn de regels omtrent het meenemen van (aangepaste) hulpmiddelen aan boord van vliegtuigen?

Passagiers mogen twee mobiliteitshulpmiddelen inclusief elektrische rolstoelen meenemen, mits dit minstens 48 uur van tevoren wordt meegedeeld, het luchtvaartuig hiervoor voldoende ruimte biedt en deze in overeenstemming met de veiligheidsregelgeving en de wetgeving Vervoer Gevaarlijke Stoffen door de lucht veilig vervoerd kunnen worden.

Vraag 8

Is het correct dat (aangepaste) hulpmiddelen bij sommige vliegvelden in Nederland wel tot aan het boarden gebruikt mogen worden terwijl andere vliegvelden in Nederland al eisen dat deze bij inchecken ingeleverd worden? Mogen vliegvelden hierin onderscheid maken? Zo ja, is dit wenselijk? Zo nee, welke acties gaat u nemen?

Ja. Dit houdt verband met het soort hulpmiddel, het soort vliegtuig en de laad- en losprocedures van de luchthaven. Sommige rolstoelen of hulpmiddelen zijn heel zwaar [tot 200kg] en/of bevatten gevaarlijke stoffen zoals accu’s of zuurstofflessen. Soms is er tijd nodig om deze hulpmiddelen zo te behandelen dat ze ook veilig vervoerd kunnen worden, waardoor zij soms al bij het inchecken ingeleverd moeten worden. De onderlinge verschillen in soorten hulpmiddelen, vliegtuigen en de bijbehorende laadprocedures maken dat hierop niet een eenduidige actie op te nemen is. De ILT ziet in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens dit zo goed mogelijk voor de passagiers proberen op te lossen.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de solidariteit van passagiers, in de vorm van een bijdrage per vliegticket van 60 eurocent, enkel gevraagd wordt bij een vertrekkende passagiers? Hoe wordt het verlenen van bijstand aan mensen met een beperking op andere vliegvelden gefinancierd?

In lijn met de EU Verordening 1107/2006 rekent Schiphol een kosten gerelateerde en transparante heffing door aan elke luchtvaartmaatschappij die opereert op de luchthaven. Schiphol stelt deze zogenaamde PRM-heffing in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen jaarlijks vast. Luchtvaartmaatschappijen worden belast in verhouding tot het totale aantal passagiers dat door elke luchtvaartmaatschappij vanaf Schiphol wordt vervoerd. De heffing moet worden betaald voor alle vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Deze systematiek sluit aan bij de passagiersgelden die Schiphol bij luchtvaartmaatschappijen in rekening brengt. Die gelden ook alleen voor vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Door de PMR-heffing aan te laten sluiten bij het bestaande inningsproces van passagiersgelden scheelt dat naar verwachting inningskosten. Nagenoeg alle luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Madrid, München en Brussel heffen de PRM op basis van vertrekkende passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te kijken naar internationale best practices omtrent de bijstand aan mensen met een beperking op vliegvelden om ervoor te zorgen dat ook alle Nederlandse vliegvelden volledig toegankelijk zijn?

Vraag 1

Bent u bereid de berekeningen naar de effecten van de nieuwe invoergegevens voor de geluidcontouren en de grenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit naar de Kamer te sturen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, daar ben ik toe bereid. Zoals ik in mijn brief van 5 december 2017 (Kamerstuk 31 936, nr. 429) heb aangegeven zal ten behoeve van de wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit de door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie worden geactualiseerd. De nieuwe invoergegevens, de validatie daarvan en de berekeningen die daarmee worden gedaan vormen hier onderdeel van. De nieuwe versie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal getoetst worden door de Commissie voor de m.e.r.
In de wijzigingsprocedure wordt het ontwerp wijzigingsbesluit in voorhang aan het parlement aangeboden en ter inzage gelegd. Daarbij wordt ook de nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie gevoegd. Belanghebbenden krijgen de gelegenheid hierop een zienswijze in te dienen.

Vraag 2

Zijn de gevolgen van het besluit om meer vrachtverkeer vanuit Maastricht Aachen Airport (MAA) te vliegen in kaart gebracht, niet alleen voor het vliegveld maar ook voor de omgeving, zoals toerisme en horeca, kwaliteit van de leefomgeving en het woongenot van omwonenden?

Bij de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn een m.e.r.-beoordelingsnotitie en een economische onderbouwing ter onderbouwing bijgevoegd waarin op deze aspecten wordt ingegaan. In het Verantwoordingsdocument waarin op alle ingediende zienswijzen een reactie wordt gegeven en in de toelichting op het Luchthavenbesluit komen deze aspecten ook nadrukkelijk aan de orde en welke afweging hierover heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Is er een berekening gedaan van de planschade die de omwonenden lijden als gevolg van de ingebruikname van de stopway?

Op voorhand is niet aan te geven of en zo ja welke schade optreedt als gevolg van de ingebruikname van de 2.750 meter baan voor startend vrachtverkeer. Belanghebbenden kunnen een verzoek voor schadevergoeding indienen. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 20141. Hierin is uitgewerkt hoe de procedure van een schadeverzoek verloopt, hoe de schade wordt bepaald en welke criteria hierbij worden gehanteerd.

Vraag 4

Is er een voorziening daartoe getroffen door de daartoe aangewezen overheid?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de bezwaren vanuit de gemeenten Meersen, Vaals en Gulpen-Wittem met betrekking tot de plannen voor vrachtverkeer vanaf MAA? Kunt u de Kamer laten weten op welke manier hun bezwaren zijn meegenomen in de belangenafweging?

Ja, daarvan ben ik op de hoogte. De gemeente Meerssen heeft een zienswijze ingediend op het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht welke is meegewogen in het vastgestelde, maar aangehouden Luchthavenbesluit. In het Verantwoordingsdocument dat een reactie bevat op alle ingediende zienswijzen op het ontwerp Luchthavenbesluit en welke inmiddels openbaar is gemaakt wordt ingegaan op de zienswijze van de gemeente Meerssen.
De gemeenten Vaals en Gulpen-Wittem hebben geen zienswijze op het ontwerpbesluit ingediend, maar in oktober 2017 een brief gestuurd waarin zij kortweg hun zorgen kenbaar maken over de gevolgen van de groei van het (vracht)verkeer voor de leefomgeving en het toerisme in Zuid-Limburg. Conform het verzoek van de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat doe ik u hierbij een afschrift toekomen van het antwoord op deze brief.2
Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wanneer zal de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) een advies uitbrengen over de milieueffectrapportage (m.e.r.) met de aangepaste berekeningen?

Het gaat om een actualisatie van de eerder door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 368) in een nieuwe notitie. Daarin zullen de milieueffecten met de aangepaste berekeningen in kaart worden gebracht. Zodra deze nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie is afgerond – naar verwachting het eerste kwartaal van 2018 – zal deze voor advies worden voorgelegd aan de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 7

Is getoetst welke gevolgen het besluit om MAA open te stellen voor vrachtverkeer heeft voor de luchtvervuiling in de regio? Zo ja, zijn hierbij naast de extra vliegtuigemissies ook de emissies van het extra wegverkeer van en naar het vliegveld meegenomen? Wat zijn hierbij de bevindingen geweest? Zo nee, bent u bereid deze toetsing alsnog uit te voeren?

Ja. Voor de beoordeling van de effecten van het voorgenomen gebruik met de 2.750 meter baan is in de m.e.r.-beoordelingsnotitie ten behoeve van de aanvraag van het Luchthavenbesluit gebruik gemaakt van eerder uitgevoerd luchtkwaliteitsonderzoek. Daarbij is de bijdrage van omringende industrie en alle andere bronnen in de omgeving (waaronder ook het verkeer op de A2 na ingebruikname van de tunnel in Maastricht) volgens de meest recente inzichten opnieuw geëvalueerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de informatie uit de NSL-monitoringstool (www.nsl-monitoring.nl).
Zoals in de m.e.r.-beoordelingsnotitie is aangegeven zijn de conclusies uit het eerder uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek op basis van deze nieuwste inzichten herbevestigd. Dat betekent dat MAA een bijdrage levert van enkele μg/m3 aan de totale concentraties luchtverontreinigende stoffen. De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen worden niet overschreden.
In de actualisatie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal worden beoordeeld of herstel van de foutieve invoergegevens voor de geluidberekeningen invloed heeft op de effecten op het gebied van luchtkwaliteit. De verwachting is dat dit niet het geval is.

Vraag 8

Klopt het dat tijdens informatiebijeenkomsten voor omwonenden in juni 2016 over de toename van het aantal vliegbewegingen van het groot vliegverkeer per dag aantallen zijn gepresenteerd, waarbij de toename minder dan de helft is van de aantallen genoemd in de aanvraag van het luchthavenbesluit richting ministerie?

Er zijn in juni 2016 twee informatiebijeenkomsten georganiseerd door MAA, de provincie Limburg, de gemeenten Meerssen en Beek en de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht gezamenlijk. Dit hebben zij gedaan in aanloop naar de aanvraag van het Luchthavenbesluit door de luchthaven bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De luchthaven heeft hierbij inzicht heeft gegeven in haar ambitie voor de komende 10 jaar en het daarbij voorziene aantal vliegtuigbewegingen op jaarbasis. Deze jaaraantallen zijn vervolgens opgenomen in de aanvraag van het Luchthavenbesluit en uitgangspunt geweest van de onderliggende berekeningen en het ontwerp Luchthavenbesluit dat ter inzage is gelegd en ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
De luchthaven heeft aangegeven dat er tijdens deze informatiebijeenkomsten ook is gesproken over de vertaling van deze jaaraantallen naar mogelijke aantallen vliegtuigbewegingen per dag. Bij deze vertaling naar vliegtuigbewegingen per dag door de luchthaven is mogelijk een misverstand ontstaan. Zoals hiervoor aangegeven spelen dagaantallen bij het vaststellen van het Luchthavenbesluit geen rol. Jaaraantallen zijn hierbij uitgangspunt.
Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Klopt het dat tijdens die bijeenkomst ook is uitgesproken dat bij volledige benutting van het luchthavenbesluit de jaargemiddelde geluidbelasting van de langere startbaan in combinatie met minder vliegtuigen lager zal zijn dan bij volledige benutting van de omzettingsregeling?

Ja, dat heeft de luchthaven aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat hiermee de omwonenden wat betreft de te verwachten toename van de overlast als gevolg van de beoogde groei van het vliegveld op het verkeerde been zijn gezet? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In de procedure voor het Luchthavenbesluit is gecommuniceerd dat jaaraantallen vliegtuigbewegingen uitgangspunt zijn. Dit heeft ermee te maken dat met een Luchthavenbesluit een algemene milieugebruiksruimte wordt vergund welke berekend wordt op basis van een zogenaamde invoerset met jaaraantallen vliegtuigbewegingen, conform het rekenvoorschrift voor geluid uit de Regeling burgerluchthavens. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie is dit aangegeven. Op basis van de jaaraantallen zoals aangegeven in de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn de berekeningen uitgevoerd ten behoeve van deze m.e.r.- beoordelingsnotitie.
Deze aantallen zijn ook in de toelichting op het Luchthavenbesluit opgenomen en hierover is de omgeving op verschillende wijzen en via verschillende media geïnformeerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo worden de jaaraantallen genoemd in de toelichtende tekst op de speciale webpagina over het Luchthavenbesluit Maastricht van de Directie Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Verder zijn deze jaaraantallen opgenomen in de kennisgeving over het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht die in de Staatscourant en diverse regionale bladen is geplaatst. Deze jaaraantallen zijn ook gepresenteerd op de informatiebijeenkomst over het ontwerp Luchthavenbesluit welke op 17 december 2016 heeft plaatsgevonden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het indienen van een zienswijze medebepaald wordt door de informatie die direct in de openbaarheid aan betrokken inwoners is verstrekt? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, dat is ook de reden dat in de communicatie vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het aangevraagde Luchthavenbesluit is aangegeven van welke jaaraantallen vliegtuigbewegingen hierbij is uitgegaan. Vragen op dit terrein zijn beantwoord in het Verantwoordingsrapport dat inmiddels aan de indieners van zienswijzen is aangeboden.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er daarom nieuwe, juiste informatie aan omwonenden moet worden verstrekt en dat er een nieuwe periode voor indienen van een zienswijze moet komen? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn gaat u dit uitvoeren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Herinnert u zich uw brief aan de Kamer d.d. 31 oktober 2017 waarin u het volgende schrijft: «Gezamenlijk is geconcludeerd dat naast snelheid ook zorgvuldigheid van cruciaal belang blijft, mede gezien de belangen en zorgen van omwonenden. Afgesproken is dat partijen in direct contact met elkaar staan om tot een gedragen oplossing te komen, waarbij zowel de belangen van de luchthaven als die van omwonenden worden afgewogen en waarbij de huidig vergunde gebruiksruimte randvoorwaardelijk blijft»?1 Waarom bent u deze afspraak niet nagekomen ten opzichte van andere partijen dan de Provincie Limburg en MAA?

Met de oplossing met betrekking tot het gebruik van de 2.750 meter baan door MAA zijn de belangen van alle partijen, ook van omwonenden, afgewogen. Naar mijn mening is een juiste balans gevonden tussen de economische belangen van de luchthaven en de vrachtsector enerzijds en de zorgen en belangen van omwonenden anderzijds. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 5 december 2017 is aangegeven is de voornaamste overweging om hiertoe te besluiten, dat de overwegingen zoals eerder zijn geschetst richting uw Kamer bij het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht nog steeds overeind staan: het aangevraagde gebruik met de beschikbaarheid van de 2.750 meter baan blijft passen binnen de huidige gebruiksruimte waarover de luchthaven op grond van de huidige gebruiksvergunning reeds beschikt.
Mede in het belang van en vanwege de zorgen van de omgeving is in de tijdelijke beleidsregel4 als belangrijke voorwaarde opgenomen dat de luchthaven binnen de huidige gebruiksruimte blijft opereren. Ook zijn voorwaarden opgenomen ten aanzien van veiligheid. Ten aanzien van de veilige operatie op de luchthaven heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de luchthaven een nieuw veiligheidscertificaat verstrekt.

Vraag 14

Bent u bereid het door u te nemen luchthavenbesluit daartoe uit te stellen om aldus het vertrouwen van omwonenden in een rechtvaardige behandeling van hun belangen en opvattingen te herstellen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik deel niet de conclusie dat sprake zou zijn van een onrechtvaardige behandeling van belangen en opvattingen. Van uitstel van het Luchthavenbesluit om die reden is geen sprake. Zoals eerder geschetst zal wel een wijzigingsprocedure gestart worden voor het Luchthavenbesluit in verband met het herstellen van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen. Daarna staat beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In de procedure van het wijzigingsbesluit bestaat bovendien de mogelijkheid voor omwonenden om een zienswijze in te dienen op het ontwerp wijzigingsbesluit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie komt geld tekort voor alle 37 JSF-toestellen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid van de gehele aanschaf van de JSF af te zien, nu Defensie de geplande 37 toestellen niet kan realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ik ga er vanuit dat we de 37 toestellen volgens plan zullen aanschaffen. Het besluit over de bestelling van de drie resterende toestellen is in 2019 aan de orde.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom nu pas de gevolgen van de dollarkoers aan de Kamer worden gemeld, terwijl de Algemene Rekenkamer daar al jaren voor waarschuwt? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft het risico van valutaschommelingen vanaf het begin van het project Verwerving F-35 onderkend. Hierover is de Kamer de afgelopen jaren veelvuldig geïnformeerd, zo ook in de laatste drie voortgangsrapportages die de Kamer heeft ontvangen (Kamerstuk 26 488, nrs. 416, 431 en 435). Hierin is bovendien te lezen dat de kostenramingen hoger zijn dan de budgetten vanwege de dollarkoers, die de afgelopen jaren is gestegen ten opzichte van de euro.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel geld er inmiddels aan de JSF is uitgegeven en hoeveel geld Nederland nog moet investeren in deze «vliegende Fyra»? Zo nee, waarom niet?

Het investeringsbudget voor de verwerving van de F-35 bedraagt, zoals ook vermeld in de voortgangsrapportage van september jl., € 4.747,4 miljoen. Met de voortgangsrapportage in maart ontvangt u een verantwoording van de uitgaven die Defensie heeft gedaan. Eind 2016 had Defensie € 1.543 miljoen uitgegeven aan het F-35 programma. Dit is inclusief het Nederlandse aandeel van $ 800 miljoen in de ontwikkelingsfase.

Vraag 5

Deelt u de mening dat Nederland nooit aan het JSF project had moeten beginnen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de F-35 is het beste jachtvliegtuig ter vervanging van de F-16, zo hebben diverse kandidatenvergelijkingen aangetoond.

Vraag 1

Kent u het promotieonderzoek «Tourism's impact on climate change and its mitigation challenges» van Paul Peeters (Technische Universiteit Delft) over de effecten van de luchtvaart op de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen?1

Ja, het onderzoek van de heer Peeters is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen onmogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

De klimaatdoelstellingen waarover afspraken zijn vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs zijn het uitgangspunt. In het regeerakkoord staat aangegeven dat op diverse manieren wordt ingezet om de CO2-emissie van de luchtvaart omlaag te brengen. Afspraken binnen ICAO hebben een mondiaal systeem (CORSIA) opgeleverd en binnen Europa is er het EU ETS, maar er zal gekeken worden wat er nog meer nodig is. De internationale luchtvaart zal via het Europese en mondiale spoor een bijdrage moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen van Parijs. Dat is het meest effectief en voorkomt verstoring van het gelijke speelveld. Het Nederlandse kabinet zal zich hier ook vol voor inzetten. In het kader van de nog op te stellen luchtvaartnota zal gekeken worden naar het totale luchtvaartbeleid, ook de inzet op duurzaamheid, zowel nationaal als internationaal, zal hierbij in beschouwing worden genomen.
Zoals aangekondigd in het regeerakkoord, zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.

Vraag 3

Erkent u ook de constatering van de onderzoeker dat zelfs draconische maatregelen zoals een 200 procent tickettaks, koolstofbelasting, het zwaar subsidiëren van duurzame biobrandstoffen en enorme investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen geen uitkomst bieden? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende sector, waardoor een mondiale aanpak het meest effectief is voor het oplossen van het klimaatprobleem. De focus van het regeerakkoord ligt op verduurzaming van het Nederlandse luchtvaartsysteem en uiteraard is het daarbij de bedoeling bij te dragen aan de aanpak van het mondiale probleem.
Er zijn door de heer Peeters aannames gedaan ten aanzien van belangrijke instrumenten zoals op marktwerking gebaseerde systemen (emissiehandel, CO2 compensatie), duurzame biokerosine, technologische ontwikkelingen (bijv. elektrisch/hybride vliegen) en over de omvang van de verwachte groei van het mondiale luchtvervoer. De effectiviteit van dergelijke systemen en tempo/omvang van ontwikkelingen staat inderdaad niet vast en geeft een hoge mate van onzekerheid vooral op de termijn die de onderzoeker hanteert. Daarom staan er concrete maatregelen in het regeerakkoord om langs diverse sporen, zoals technologie en duurzame brandstof de CO2-reductie in de luchtvaart te realiseren. Met als uitgangspunten slim en duurzaam zal in het kader van een nieuwe luchtvaartnota opnieuw worden gekeken naar hoe verduurzaming van de luchtvaart verder vorm gegeven kan worden en wat de instrumenten zijn waarmee dit zo effectief mogelijk kan plaatsvinden. Op de uitkomsten van dat proces moet niet worden vooruitgelopen, en het is daarom ook te vroeg voor uitspraken over de mogelijke effectiviteit van het beschikbare instrumentarium.

Vraag 4

Deelt u de mening, gezien de zojuist genoemde uitkomsten uit het onderzoek, dat de maatregelen uit het regeerakkoord, bedoeld om de vervuiling door luchtvaart tegen te gaan, zwaar onvoldoende zijn? Zo nee, waar baseert u dit op?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de constatering van de onderzoeker dat het noodzakelijk is om het aantal vluchten te beperken of tenminste de groei van het aantal vluchten te beperken om de wereldwijde klimaatdoelstellingen te halen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Wat is uw visie op de ontwikkeling en de groei van de luchtvaart in Nederland in de periode tot 2050?

Komend jaar zal ik een nieuwe luchtvaartnota opstellen, waarin ik mijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart voor de komende tientallen jaren zal formuleren. Daarbij zal ik nadrukkelijk ingaan op een mogelijke uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol. Hierbij spelen vele factoren een rol. De CO2-uitstoot is er daar één van, maar ook de kwaliteit van de leefomgeving, waarbij geluid een belangrijke factor blijft. Ook andere factoren zoals bijvoorbeeld veiligheid en de ruimte in de lucht zijn daarbij mede bepalend. In hoeverre deze factoren zouden moeten leiden tot een beperking van het aantal vluchten of onder welke voorwaarden uitbreiding mogelijk is, maakt deel uit van dit proces. Het regeerakkoord is hier duidelijk over. De luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat verdere uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de opening van een extra luchthaven zoals Lelystad Airport volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Alle vluchten, ook die op Lelystad airport zullen moeten voldoen aan de afspraken die er liggen of nog gemaakt gaan worden om de CO2-emissies omlaag te brengen.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over giftige dampen aan boord van vliegtuigen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat u in mei 2015 reeds bent verzocht2 te reageren op een (vervolg)onderzoek van het Academisch Medisch Centrum (AMC)3 over de relatie tussen vluchtige stoffen en de klachten bij twaalf personeelsleden van luchtvaartmaatschappijen, waarop u aangaf een internationale aanpak voor te staan alvorens actie op nationaal niveau te kunnen/willen nemen?4

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat ondanks de aangenomen motie-Hachchi luchtvaartmaatschappijen überhaupt pas vanaf november 2015 wettelijk verplicht zijn om informatie over geurincidenten te delen met Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport?5

Luchtvaartmaatschappijen zijn vanaf 15 november 2015, op grond van EU-verordening 376/2014, verplicht om naast het melden van het voorval zelf, ook de analyse van het onderzoek naar de oorzaak van geurvoorvallen te overleggen. Deze analyse is alleen verplicht wanneer er sprake is van een belangrijk feitelijk of potentieel veiligheidsrisico. De luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief d.d.
9 juli 2015, vooruitlopend op deze verplichting, verzocht om op vrijwillige basis de oorzaakanalyses van geurvoorvallen aan het ABL toe te sturen. Hiermee is uitvoering gegeven aan de bedoelde motie van het lid Hachchi.

Vraag 4

Kunt u voorts aangeven of het ABL sinds eind 2015 het aantal piloten in beeld heeft die mogelijk lijden aan de gevolgen van het zogeheten aerotoxisch syndroom? Zo nee, hoe kan dat? Zo ja, kunt u aangeven wat de inspectiedienst gedaan heeft om te toetsen of deze piloten wel of niet geschikt waren/zijn om te vliegen?

Nee, het ABL registreert geen ziekmeldingen of ziektegegevens van piloten. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet verplicht dergelijke gegevens over piloten aan het ABL te melden. De rol van het ABL is om samen met de sector vroegtijdig lering te trekken uit geurvoorvallen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.
Een piloot is verplicht zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. De ILT keurt zelf geen piloten, dat is de taak van gecertificeerde luchtvaartmedische keuringsartsen. Een vlieger heeft de wettelijke plicht om zich bij ziekte die hem niet in staat stelt om op een veilige manier te kunnen vliegen, te melden bij zijn keuringsarts (EU 1187/2011, MED.A.020). De keuringsarts zal op medische gronden vaststellen of een piloot in staat is om zijn functie uit te oefenen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn op grond van de Arbeidsomstandighedenwet bovendien verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden. Zo dient een werkgever onder andere de arbeidsrisico’s in kaart te brengen in hun Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). De inspectie SZW ziet daarop toe.

Vraag 5

Kunt u zich voorts herinneren dat u in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) instelde, met daarin verschillende stakeholders zoals luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en onderzoeksinstituten, om u onder andere van advies te voorzien over de aard, ernst en aanpak van dit probleem?

Ja. Bij brief van 2 juni 2015 is de Kamer geïnformeerd over het instellen van de NAC.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze adviesgroep zich onafhankelijk moet opstellen en u van onafhankelijk, wetenschappelijk advies moet voorzien? Hoe beoordeelt u in dat verband hetgeen over die onafhankelijkheid wordt gezegd in de uitzending van ZEMBLA?

Vanwege het belang van de onafhankelijkheid van deze adviesgroep, is bij de oprichting van de NAC besloten om deze onder te brengen bij het bij wet ingestelde Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (OIM). De NAC heeft een onafhankelijke voorzitter en secretaris. De NAC is evenwichtig en gebalanceerd samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers (KLM/Corendon), vertegenwoordigers van werknemersorganisaties (FNV/VNV/VNC/NVLT) en vertegenwoordigers van onderzoeksinstituten (RIVM/TNO/NLR).
De stelling dat de onafhankelijkheid van de NAC onvoldoende gewaarborgd is door een onevenredige vertegenwoordiging van werkgevers, is dan ook niet terecht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het vreemd is dat dit adviesorgaan – zoals uit de uitzending van ZEMBLA blijkt – klaarblijkelijk niet op de hoogte is van het aantal piloten in Nederland dat claimt last te ondervinden of in het ergste geval ziek te zijn geworden van giftige dampen aan boord? Zo nee, waarom niet?

De NAC is enkel op de hoogte van die piloten die hiervan ook melding hebben gemaakt bij de ILT, luchtvaartmaatschappijen of vakbonden. Zowel de luchtvaartmaatschappijen als vakbonden participeren in de NAC en delen deze informatie indien noodzakelijk.
De ILT heeft naar aanleiding van een eerdere uitzending van Zembla (mei 2013) over de gevaren van mogelijke vervuilde cabinelucht in vliegtuigen, een oproep gedaan aan piloten om gerelateerde klachten op vrijwillige basis rechtstreeks bij de ILT te melden. Het aantal ontvangen meldingen door ILT is zeer beperkt gebleven. De NAC wordt op de hoogte gesteld van het aantal ontvangen meldingen bij de ILT.

Vraag 8

Kunt u inmiddels met zekerheid stellen dat er geen verband bestaat tussen gezondheidsklachten en de cabinelucht c.q. kunt u stellen dat u het aerotoxisch syndroom niet erkent? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot lopend onderzoek? Zo nee, deelt u voorts de mening dat er vanuit het voorzorgsbeginsel uiterst zorgvuldig omgegaan moet worden met piloten die claimen last te hebben van het aerotoxisch syndroom?

Diverse wetenschappelijke onderzoeken hebben tot op heden geen verband kunnen aantonen tussen de gezondheidsklachten en chemische stoffen in de cabinelucht. Het onderzoek van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), waarover de Tweede Kamer in februari 2015 is geïnformeerd, concludeert ook dat er onvoldoende bewijs is om te spreken van een beroepsziekte, veroorzaakt door blootstelling aan giftige stoffen in de cabine of cockpit. Nader internationaal onderzoek blijft noodzakelijk om een causaal verband definitief uit te kunnen sluiten dan wel vast te kunnen stellen. Het gaat om een driejarige vervolgstudie, die EASA samen met het directoraat-generaal MOVE uitvoert. Deze studie is begin 2017 gestart.
Ongeacht de aard en oorzaak van de klachten van een piloot, dient de luchtvaartmedische keuringsarts bij de vaststelling of een piloot op medische gronden geschikt is, altijd de uiterste zorgvuldigheid in acht te nemen.

Vraag 9

Wist u of had u kunnen weten dat er in Nederland piloten zijn die vliegen terwijl zij mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u in het verleden richting de desbetreffende luchtvaartmaatschappij(en) ondernomen om deze risico’s weg te nemen?

Er zijn geen gevallen van Nederlandse piloten bekend die niet in staat zijn om te vliegen en desondanks hun functie uitoefenen. Het is de verantwoordelijkheid van een piloot om zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. Bovendien heeft een vlieger de wettelijke verplichting om zich bij ziekte te melden bij zijn keuringsarts.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarnaast wettelijk verplicht erop toe te zien dat al datgene wordt gedaan, wat in hun vermogen ligt om ernstige lichamelijke of geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening van luchtvaartuigen te voorkomen. Het ondergaan van periodieke medische keuringen is hier onderdeel van.
Tussen de ILT en de Inspectie SZW is overeengekomen dat de ILT tijdens haar reguliere audits bij luchtvaartmaatschappijen ook aandacht besteedt aan de vraag of toxic fumes zijn opgenomen in het RI&E-beleid en wat met eventueel ontvangen klachten is gedaan.

Vraag 10

Bent u van mening dat u, met de kennis van nu en het voorzorgsbeginsel ten aanzien van de vliegveiligheid in acht nemend, dit probleem tijdig en voldoende serieus heeft genomen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de berichtgeving van ZEMBLA?

Ja. In 2015 is er een Nationale Adviesgroep Cabinelucht ingesteld die mij actief informeert en adviseert op dit terrein. Daarnaast zijn er nationaal verschillende acties ondernomen zoals aangegeven in vraag 3, 7, 8 en 9. Internationaal participeert Nederland in vier lopende Europese onderzoekstrajecten. Hiermee is tijdig en voldoende serieus aandacht aan deze problematiek gegeven.

Vraag 11

Welke concrete actie gaat u nu ondernemen om zeker te stellen dat er in Nederland geen piloten vliegen die mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien?

De veiligheid in de luchtvaart en de gezondheid van vliegers staan voorop. Op korte termijn wordt een tweede adviesrapportage van de NAC afgerond. De NAC heeft ook de opdracht gekregen te adviseren over het nemen van eventuele aanvullende acties. Ik wacht deze rapportage af.
Zoals eerder is aangegeven is het causaal verband tussen cabinelucht en gezondheidsproblemen tot op heden niet vastgesteld. Daarnaast is, zoals in antwoord 4 en 9 is aangeven, voldoende gewaarborgd dat piloten hun functie niet uitoefenen wanneer zij hiervoor niet geschikt zijn.
Naast deze verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, is er vanuit de overheid toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, die valt onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door internationale luchtvaartinstanties, zoals onder andere de European Aviation Safety Agency (EASA), gecertificeerd op de verschillende veiligheidsaspecten. Het betreft dus een problematiek die internationaal moet worden bepaald. Vanuit de verantwoordelijkheid voor luchtvaart is het Ministerie van IenW hierbij betrokken.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen «Dijksma klapt uit de school over Lelystad Airport»? Wat is uw reactie daarop?1

Ik heb kennis genomen van de uitspraken zoals opgenomen in het betreffende bericht. Het ministerie beschikt over kundige en betrokken medewerkers. De hoge werkdruk en de rol die van de rijksoverheid gevraagd wordt op het gebied van luchtvaart vraagt om extra inzet en aanvullende kennis en vaardigheden. Ik ben bezig dit vorm te geven. Dit vloeit voort uit het interne onderzoek van ABDTopConsult waarover uw Kamer op 12 september jl. door mijn ambtsvoorganger is geïnformeerd.

Vraag 2

Deelt u de visie dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat met een tekort aan kundige mensen kampt die ingewikkelde dossiers kunnen doorgronden? Zo ja, sinds wanneer bestaat dat probleem en wat moet er gebeuren om dat probleem op te lossen?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat er, zoals voormalig staatsecretaris Dijksma stelt, nog nauwelijks mensen zijn die zelfstandig in staat zijn een hele MER-berekening te maken? Wat vindt u van deze uitspraak?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat heeft de uitlating van voormalig staatsecretaris Dijksma voor gevolgen voor de toegezegde nieuwe MER-beoordeling, waarover zij in haar laatste Kamerbrief spreekt van 16 oktober 2017?2 Hebben haar uitlatingen invloed op dit proces? Wat betekent dit voor de zorgvuldigheid waarmee een MER-berekening wordt gemaakt?

Deze uitspraken hebben geen gevolgen voor het gevolgde proces. De zorgvuldigheid staat voor mij voorop.

Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor de technische briefing over het MER op 23 november 2017?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Vliegveld Maastricht profiteert niet van overvol Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

In hoeverre is, gelet op uw brief van 31 oktober 2017, een spoedige oplossing binnen bereik, zodat ook volle vrachtvliegtuigen gebruik kunnen gaan maken van de volledige startbaan van Maastricht Aachen Airport (MAA)? Welke belemmeringen zijn er nog?2

Voor het antwoord hierop verwijs ik u naar mijn kamerbrief van heden waarmee uw Kamer geïnformeerd wordt over de uitkomsten van de nieuwe geluidberekeningen, de gevolgen voor de procedure van het Luchthavenbesluit Maastricht en mijn besluit over het gebruik van de volledige beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op de korte termijn.

Vraag 3

Wat is uw visie op het uitwijken van luchtvrachtmaatschappijen die nu naar andere omliggende luchthavens gaan, zoals bijvoorbeeld Luik, Brussel en Frankfurt, in plaats van gebruik te maken van MAA? Wat betekent dit voor luchtvracht en voor de werkgelegenheid in de regio, de groeimogelijkheden van MAA en de eventuele opvang van huidige vrachtvluchten vanaf het overvolle Schiphol?

Ik betreur dat luchtvrachtmaatschappijen mogelijk andere keuzes maken vanwege het feit dat Maastricht Aachen Airport op dit moment nog geen gebruik kan maken van de volledige baanlengte voor startend vrachtverkeer.
Vanuit het Rijk wordt het belang van de luchtvrachtsector voor Maastricht Aachen Airport en de regionale economie erkend. Dit is ook een belangrijke overweging van het vorige kabinet geweest om in te stemmen met het Luchthavenbesluit Maastricht dat het gewenste baangebruik mogelijk maakt. Alhoewel de huidige gebruiksvergunning nog een aanzienlijke groeiruimte biedt, zal het toestaan van dit baangebruik de luchthaven aantrekkelijker maken, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand vliegen en/of meer vracht kunnen meenemen.
In de recente discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol is de luchthaven ook nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol. Dat heeft onder andere tot de afspraak geleid dat de luchthaven te samen met de luchtvrachtsector verkent in hoeverre zij een oplossing biedt om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken.
De urgentie is mij dus volstrekt helder. Bovenstaande overwegingen, naast de belangen van de omgeving, hebben meegewogen in mijn besluit over het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte voor de korte termijn. Ik verwijs u voor de verdere toelichting op mijn besluit naar mijn brief van heden aan de Kamer.

Vraag 4

Kunt u meer zeggen over de belanghebbenden, de verdeling van verantwoordelijkheden en de rollen in dit dossier?

In dit dossier is het Rijk het bevoegd gezag voor wat betreft (de vaststelling en wijziging van) het Luchthavenbesluit aangezien de luchthaven Maastricht een luchthaven van nationale betekenis is. Voor luchthavens van nationale betekenis wordt het Luchthavenbesluit bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld. De voordracht hiertoe wordt gedaan door de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.
Naast het Luchthavenbesluit moet de luchthaven Maastricht ook beschikken over een veiligheidscertificaat. Dit wordt verleend door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT).
Maastricht Aachen Airport Beheer en Infra B.V. is de aanvrager van het Luchthavenbesluit. Deze B.V. is opgericht door de provincie Limburg (100% aandeelhouder) nadat de provincie in 2014 de luchthaven heeft overgenomen en is verantwoordelijk voor het beheer van de luchthaveninfrastructuur en het concessiecontract. Per 1 juli 2016 is de exploitatie van de luchthaven in concessie uitgegeven aan Trade Centre Global Investments B.V. (TCGI) onder de naam Maastricht Aachen Airport B.V.
Verder verwijs ik u naar de kamerbrief van heden over het Luchthavenbesluit Maastricht.