Kamervragen
609 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
6 september 2018 - 17 oktober 2018
41 dagen
De brandbrief van de gemeente Aalsmeer m.b.t. de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u al gereageerd op de brandbrief van de gemeente Aalsmeer met betrekking tot de nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan?
Ja.
-
Vraag 2
Is het voornemen om de ontheffing voor nachtvluchten vanaf de Aalsmeerbaan toe te staan besproken met de getroffen gemeenten?
De tijdelijke ontheffing is aangevraagd door de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met de verbouwing van de verkeerstoren. LVNL heeft alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, voor de zomer geïnformeerd over de aanvraag van deze ontheffing. Daarnaast heeft LVNL de gemeente Aalsmeer apart geïnformeerd over de werkzaamheden.
-
Vraag 3
Is er geen alternatief denkbaar dat voorkomt dat er ’s nachts over drukke woonwijken wordt gevlogen?
Tijdens de verbouwing wordt ’s nachts torenverkeersleiding gegeven vanuit de voormalige verkeerstoren, die nu fungeert als back-up toren. Vanaf de start van de werkzaamheden wordt in de nacht een aangepaste werkwijze voor de afhandeling van vliegverkeer gehanteerd. Gedurende de verbouwing van de verkeerstoren wordt in de nacht gebruik gemaakt van de combinatie Polderbaan en Kaagbaan, die nu standaard al in de nacht worden gebruikt. In tweede instantie, indien de Kaagbaan niet ingezet kan worden vanwege meteorologische of operationele redenen zal de Zwanenburgbaan in de nacht worden gebruikt. Vanwege zichtlimieten kan de Zwanenburgbaan alleen met aanvullende maatregelen gebruikt worden tijdens het werken vanuit de back-up toren. De Aalsmeerbaan wordt gedurende de verbouwing in de nacht alleen in zeer uitzonderlijke situaties ingezet, namelijk wanneer het niet mogelijk blijkt de Zwanenburgbaan in te zetten.
Voorafgaand aan de aanvraag tot vrijstelling door LVNL heeft het ministerie een dringend beroep op LVNL gedaan om alles in het werk te stellen om zo min mogelijk gebruik te maken van de verleende vrijstelling. De maatregelen die LVNL daartoe heeft genomen bieden mij voldoende vertrouwen dat de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt. -
Vraag 4
Waarom wordt een organisatorisch probleem van Schiphol afgewenteld op de omwonenden?
Om ervoor te zorgen dat LVNL in de toekomst het vliegverkeer op Schiphol veilig kan blijven afhandelen is het noodzakelijk dat de verkeerstoren wordt verbouwd. De mogelijkheid om de Aalsmeerbaan in de nacht in te zetten, indien meteorologische of operationele omstandigheden dit vereisen, is daarom tijdelijk noodzakelijk om ook tijdens deze verbouwing het verkeer veilig en onverstoord af te kunnen handelen.
Het ministerie heeft met LVNL afgesproken dat gedurende de werkzaamheden de inzet van de Aalsmeerbaan wordt gemonitord en dat LVNL op de website van het Bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS) melding maakt als er gebruik wordt gemaakt van de vrijstelling. -
Vraag 5
Is er overwogen om dan maar (tijdelijk) helemaal geen nachtvluchten toe te staan?
LVNL heeft in de onderbouwing van hun verzoek tot ontheffing opgenomen welke maatregelen worden ingezet om het gebruik van de Aalsmeerbaan in de nacht tot een minimum te beperken. Deze maatregelen, bijvoorbeeld de inzet van de waarnemers op de Zwanenburgbaan, geven mij het vertrouwen dat de overlast voor de omgeving in deze tijdelijke situatie tot een minimum wordt beperkt. Het annuleren van geplande vluchten is daarom niet aan de orde.
-
Vraag 6
Wat gebeurt er als de belofte van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat het slechts om enkele nachten zou gaan, niet wordt nagekomen?
Het betreft geen belofte maar een prognose van LVNL op basis van meteorologische informatie. Naast deze ontheffingsaanvraag van LVNL verwacht ik tevens een aanvraag van Schiphol, in verband met het geplande baanonderhoud in deze periode. Dit kan van invloed zijn op de inzet van de Aalsmeerbaan. Als hier meer duidelijkheid over is wordt samen met LVNL en Schiphol besproken hoe zij alles in het werk kunnen stellen om ervoor te zorgen dat de nachtelijke inzet van de Aalsmeerbaan in de betreffende periode waarin de verkeerstoren wordt verbouwd niet toeneemt als gevolg van het baanonderhoud van Schiphol. Ik zal de gemeente Aalsmeer hier dan ook bij betrekken.
-
Vraag 7
Wanneer is bekend geworden dat voor de verbouwing van de verkeerstoren een ontheffing voor nachtvluchten via de Aalsmeerbaan noodzakelijk zou zijn? is dit pas gebeurd bij de aanvraag voor de ontheffing door de LVNL of al eerder?
In mei heeft LVNL in een ambtelijk overleg met het ministerie een toelichting gegeven op de werkzaamheden die samenhangen met de verbouwing van de verkeerstoren op de luchthaven. LVNL heeft aangekondigd te onderzoeken wat de implicaties van de verbouwing op het baangebruik zullen zijn. LVNL heeft daarbij ook gemeld dat zij in dit kader vanuit veiligheidsoverwegingen voor een periode van negen maanden een vrijstelling zal aanvragen van het verbod om in de nacht starts uit te voeren vanaf de Aalsmeerbaan.
Voor de zomer heeft LVNL alle betrokken partijen in de Omgevingsraad, waaronder bewoners en bestuurders, gemeld dat de verkeerstoren wordt verbouwd en dat er een ontheffing zal worden aangevraagd voor het geval er in uitzonderlijke situaties de Aalsmeerbaan in de nacht moet worden ingezet. -
Vraag 8
Waarom is dit niet met de Kamer gedeeld?
Het besluit van het ministerie om de vrijstelling te verlenen is gepubliceerd in de Staatscourant op 14 augustus 2018. Dit is de normale gang van zaken voor besluiten met betrekking tot werkzaamheden op Schiphol die leiden tot ander baangebruik.
4 september 2018 - 17 oktober 2018
43 dagen
Het interview ‘De Wending’ met Dhr. Leon Adegeest |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het interview «De wending» met Leon Adegeest?1
Het interview is mij bekend.
-
Vraag 2
Herkent u het beeld dat wordt geschetst door de heer Adegeest die zich geïntimideerd voelt door uw ministerie?
Het in het interview geschetste beeld herken ik niet.
-
Vraag 3
Met welk doel heeft er contact plaatsgevonden tussen ambtenaren van uw ministerie en de heer Adegeest voorafgaand aan presentaties die hij gaf? Wie heeft hiertoe besloten en waarom?
Er is meerdere malen contact geweest tussen mijn ministerie en leden van Hoog Overijssel en de bewonersdelegatie, onder wie ook met de heer Adegeest als lid van Hoog Overijssel en toen hij nog onderdeel uitmaakte van de bewonersdelegatie. Deze contacten vonden plaats in het kader van het MER Lelystad en de totstandkoming van de twee adviezen waar ik de bewonersdelegatie om had gevraagd.
-
Vraag 4
Welke afspraken zijn er op uw ministerie over direct contact tussen ambtenaren en belanghebbenden in de luchtvaart (bewonersgroepen, luchtvaartmaatschappijen, werknemersvertegenwoordiging, maatschappelijke organisaties)? Is er een protocol voor direct contact met vertegenwoordigers van belangenorganisaties?
Het onderhouden van contacten met belanghebbenden is een belangrijk onderdeel van het werk van ambtenaren. De Gedragscode Integriteit Rijk schrijft voor welke waarden en normen daarbij horen.
-
Vraag 5
Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden om onduidelijke redenen zijn benaderd door uw ministerie of zich geïntimideerd hebben gevoeld?
Nee. Wel heeft de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat mij verzocht te reageren op het NRC-artikel van 3 september jl., met als titel «Ambtenaren hebben het laatste woord». Het artikel gaat over een onderzoek naar de vergoeding in verband met een subsidieregeling voor het onderwerken van graanresten rondom Schiphol (in het artikel genoemd ganzenregeling) van het Wageningen Economic Research-instituut (WECR). Deze reactie heb ik u op 28 september jl. doen toekomen.
-
Vraag 6
Heeft uw ministerie het functioneren van belanghebbenden die kritisch staan tegenover uw luchtvaartbeleid geprobeerd te beïnvloeden door personen of organisaties onder druk te zetten?
Mij zijn geen gevallen bekend waarin mijn ministerie zou hebben geprobeerd om critici van het luchtvaartbeleid te beïnvloeden. Ik deel de mening dat een open cultuur noodzakelijk is. Het ministerie spant zich in om over het gehele beleidsdomein transparant te zijn, door actief informatie te verstrekken en stakeholders te betrekken bij beleidsvorming. Op het dossier luchtvaart, en in het bijzonder Lelystad Airport, zijn de afgelopen periode informatiebijeenkomsten, een consultatieproces voor stakeholders en het brede publiek en diverse regionale gesprekken georganiseerd. In het kader van de consultatiefase rondom Lelystad Airport is een bewonersdelegatie, samengesteld uit diverse regionale actiegroepen, gevormd om mij te adviseren. Ook is ervoor gekozen om de actualisatie van het MER zo transparant mogelijk tot stand te brengen, door niet alleen meerdere bureaus een contra-expertise te laten verrichten, maar ook door de bewonersdelegatie. Over de toekomst van de luchtvaart wordt op dit moment een maatschappelijke dialoog georganiseerd. In dat kader vindt dit najaar een reeks regiobijeenkomsten plaats waarin uiteenlopende stakeholders met verschillende visies over het luchtvaartbeleid met elkaar in gesprek gaan.
Ook voor de herziening van het luchtruim wordt actief ingezet op participatie van stakeholders. Ter toelichting verwijs ik hiervoor naar mijn Kamerbrief2 over de participatie op het luchtvaartdossier. Bij de totstandkoming van mijn beleid hecht ik, kortom, aan een open, transparant en zorgvuldig proces. -
Vraag 7
Kent u andere gevallen waarin belanghebbenden onder druk zijn gezet om hun mening over beleidsmatige kwesties te wijzigen? Zo ja, hoe vaak is dat gebeurd? Wordt dat geregistreerd?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Deelt u de mening dat een open cultuur noodzakelijk is om de transitiefase waarin de luchtvaart zich bevindt te faciliteren? Zo ja, is deze open cultuur geborgd binnen uw ministerie en specifiek binnen het directoraat luchtvaart?
Zie antwoord vraag 6.
16 augustus 2018 - 10 september 2018
25 dagen
Het bericht dat de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wéér is gestegen |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/33/lagere-co2-uitstoot-in-het-tw…
3. https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/33/lagere-co2-uitstoot-in-het-tw…
4. Kamerstuk 32 813, nr. 195, beantwoording schriftelijke vragen over de…
5. Kamerstuk 32 813, nr. 195, beantwoording schriftelijke vragen over de…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «CO2-uitstoot luchtvaart stijgt met 3 procent»1 en «Lagere CO2-uitstoot in het tweede kwartaal 2018»?2
Ja.
-
Vraag 2
Vindt u het ook zorgwekkend dat de luchtvaartsector er wederom niet in is geslaagd om zijn totale uitstoot te laten dalen en zelfs een groei van de CO2-uitstoot van ruim drie procent laat zien? Zo nee, waarom niet?
Het is bekend dat de CO2-uitstoot door de luchtvaart toeneemt. De cijfers van het CBS onderschrijven de noodzaak om ambitieuze maatregelen te nemen om te komen tot een CO2 reductie, zowel internationaal als nationaal.
-
Vraag 3
Hoeveel megaton CO2-equivalenten stoot de luchtvaartsector in Nederland uit in 2017? Welke meetmethode hanteert u daarbij? Wat is de voorspelling voor 2018 gebaseerd op de huidige jaartrend?
Het is bekend dat naast de CO2 uitstoot ook emissies als stikstof en fijnstof bijdragen aan de stijging van de temperatuur op aarde. Daarnaast stoot de luchtvaart ook waterdamp uit waardoor condens strepen kunnen ontstaan. Het klimaateffect van andere stoffen in de emissies wordt meegenomen door te werken met CO2-equivalenten. Over de relatieve bijdrage aan de warmte-instraling op aarde als gevolg van deze andere emissies op grote vlieghoogte bestaat in de wetenschap nog veel onzekerheid. Op dit moment leidt de grote onzekerheidsmarge er toe dat wanneer met equivalenten gewerkt wordt, door bijvoorbeeld het KNMI wordt geadviseerd om een vermenigvuldigingsfactor factor 2 te hanteren. Op internationaal niveau wordt vanwege de grote onzekerheid op dit moment niet gewerkt met CO2-equivalenten voor luchtvaart.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat, gezien de omvang van het klimaatprobleem en gezien de klimaatinspanningen van andere sectoren, de absolute groei van de CO2-uitstoot niet langer door kan gaan? Zo nee, waarom vindt u dat de groei van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector wel door kan gaan?
De CO2 uitstoot door de luchtvaart dient te worden gereduceerd. Hiervoor wordt mondiaal een breed palet aan technologische, operationele en infrastructurele maatregelen genomen. Daarnaast wordt door sectorpartijen en overheden ingezet op duurzame alternatieve brandstoffen en elektrificatie. Voor in ieder geval de korte en middellange termijn zal ook reductie worden gerealiseerd door de inzet van op marktwerking gebaseerde maatregelen, zoals het EU emissiehandelssysteem (ETS) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). Dergelijke systemen stellen bedrijven in staat om emissiereductie te realiseren op die plek waar dat het meest kostenefficiënt is. Veelal is dat buiten de luchtvaartsector. Zo kan het zijn dat de bruto CO2 uitstoot (van de luchtvaart zelf) toeneemt, maar dat deze netto afneemt als gevolg van emissiehandel dan wel CO2 compensatie. Zonder op marktwerking gebaseerde systemen kan de luchtvaartsector met de thans beschikbare middelen de klimaatdoelstellingen voor luchtvaart niet realiseren. De mondiale luchtvaartsector verwacht vanaf 2035 voor het behalen van reductiedoelstellingen zonder het instrument van CO2 compensatie (CORSIA) te kunnen. Of dit daadwerkelijk het geval is, zal blijken uit tussentijdse evaluaties.
-
Vraag 5
Ziet u het als uw missie om de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector terug te dringen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier gaat u dat helpen terugdringen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusie van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) dat de groeiende CO2-uitstoot van de luchtvaartsector hoofdzakelijk wordt veroorzaakt door het toenemende aantal vliegbewegingen?3 Zo nee, waarom niet? Wat gaat u doen met deze informatie?
De CO2 uitstoot door de luchtvaart wordt door diverse factoren beïnvloed. Naast het aantal vliegbewegingen kunnen bijvoorbeeld ook het type vliegtuig, de grootte van het vliegtuig, de gevlogen afstand (bestemming), de gevlogen route (luchtruim) en operationele aspecten een rol spelen. De conclusie ten aanzien van het aantal vliegbewegingen baseert het CBS op een toename van de available seat kilometers. Hun ervaring is dat deze eenheid representatief is voor veranderingen in het verkeersvolume. De bewuste publicatie betreft eerste inzichten op basis van kwartaalcijfers. Een nadere analyse zou nodig zijn om te kunnen vaststellen welk deel van de toename daadwerkelijk het gevolg is van meer vliegbewegingen dan wel van andere aspecten.
-
Vraag 7
Erkent u dat op dit moment de besparing in CO2-uitstoot door innovatie het totaal van de CO2-uitstoot door groei in het aantal vliegtuigbewegingen niet terugdringt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u dan de conclusie dat de luchtvaartsector een steeds groter deel van het beschikbare CO2-budget (om onder de 2 graden Celcius of nog liever onder de 1,5 graad Celsius aan temperatuurstijging te blijven) opsoupeert?
De verwachte CO2 uitstoot van de luchtvaart neemt toe ondanks de reductie die de afgelopen decennia is opgetreden als gevolg van technologische innovatie. Om die reden wordt CO2 reductie door de luchtvaart breder opgepakt. Zie ook het antwoord op de vragen 4 en 5. Toekomstige disruptieve duurzame innovaties, bijvoorbeeld op het gebied van alternatieve energiedragers, kunnen ook een belangrijke bijdrage leveren aan CO2 reductie en zijn daarom gewenst. Daarom zet het kabinet stevig in op duurzame innovatie.
-
Vraag 8
Erkent u dat het substantieel terugdringen van het aantal vliegbewegingen een positief effect kan hebben op de CO2-uitstoot? Zo nee, waarom niet?
Als mondiaal minder gevlogen wordt, stoot de internationale luchtvaartsector minder CO2 uit. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect minder duidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2 reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in antwoord op de vragen 4 en 5.
-
Vraag 9
Erkent u dat de luchtvaartsector niet in staat is om zelf zijn CO2-uitstoot te doen dalen? Zo nee, waarop baseert u uw vertrouwen in de sector en in welk jaar (bij benadering) verwacht u deze daling? Kunt u dit uitgebreid onderbouwen?
Zie het antwoord op de vragen 4 en 5.
-
Vraag 10
Erkent u dat het huidige overheidsbeleid tekort schiet in het terugdringen van de CO2-uitstoot van de transportsector, meer specifiek de luchtvaartsector? Zo nee, waarom niet?
De luchtvaart is een internationale sector. Mondiale maatregelen binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) zijn het meest effectief in het reduceren van CO2 uitstoot op mondiaal niveau. Ook voorkomt een mondiale aanpak verstoring van het gelijke speelveld tussen luchtvaartmaatschappijen. Naast Nederland zijn nog 191 andere landen lid van ICAO. Nederland kan niet, ook niet samen met andere Europese landen, het door ons gewenste ambitieniveau en tempo aan andere landen opleggen. Op dit moment wordt er al veel gedaan en geïnvesteerd in CO2 reductie door de luchtvaartsector. Concreet kunt u denken aan de mondiale CO2 certificeringsnorm voor vliegtuigen (per 2020) en het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem voor internationale luchtvaart (CORSIA, per 2021). De Nederlandse inzet ten aanzien van CORSIA is een zo ambitieus mogelijk systeem op basis van betrouwbare CO2 certificaten die daadwerkelijke emissiereducties vertegenwoordigen en ervoor zorgen dat zoveel mogelijk landen vrijwillig deelnemen aan CORSIA in de periode 2021–2026.
In aanvulling op de mondiale aanpak wordt ook Europees veel gedaan, bijvoorbeeld via het EU ETS, de inzet op duurzame alternatieve brandstoffen, Single European Sky en duurzame innovatie. En ook nationaal zit de sector niet stil. Zowel in de commerciële als kleine luchtvaart (general aviation) wordt zoveel mogelijk gedaan om internationaal een voortrekkersrol te vervullen. Bijvoorbeeld als het gaat om het verduurzamen van de grondoperatie op luchthavens, de inzet van biobrandstof, elektrificatie, de herziening van het luchtruim, en toegepast onderzoek t.a.v. uiteenlopende duurzame innovaties. Aan de Duurzame Luchtvaarttafel (onder de Mobiliteitstafel van het Klimaatakkoord) zullen de komende maanden met stakeholders afspraken worden gemaakt over zowel de nationale als internationale ambitie en de maatregelen die daarbij horen. -
Vraag 11
Welke aanvullende maatregelen gaat u nemen om zo snel mogelijk een daling van de CO2-uitstoot in de luchtvaartsector te bewerkstelligen?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Welke voortgang is er tot nu toe geboekt in het nastreven van het kabinetsdoel om ambitieuze internationale afspraken te maken over de reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector?4 Wat is ten aanzien hiervan (tot nu toe en in de toekomst) de exacte inzet van het kabinet?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Bent u van plan de lucht- en scheepvaartsector, die zich buiten het Parijsakkoord wisten te maneuvreren, nadrukkelijk aan te pakken aangezien de regering de voorzitter van het Klimaatberaad niet tegensprak in zijn stelling dat het absurd is dat de lucht- en scheepvaart buiten het Klimaatverdrag van Parijs zijn gebleven?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?
Luchtvaart is niet uitgesloten van het Parijsakkoord. De sector zal net als alle andere sectoren moeten bijdragen aan het behalen van de klimaatdoelstellingen van Parijs en heeft dus geen «vrijbrief». Een verschil is wel dat emissies van de internationale luchtvaart en zeevaart worden gerealiseerd via de verantwoordelijke VN-organisaties (ICAO, IMO) en nationale emissies via nationale bijdragen, de nationally determined contributions (NDC’s). Als de luchtvaartsector geen maatregelen zou nemen om de CO2 uitstoot te reduceren, zouden reducties door andere sectoren (deels) teniet worden gedaan. Om die reden zal ook de luchtvaartsector de uitstoot moeten terugbrengen. Voor wat betreft de aanpak hiervoor wijs ik u naar bovenstaande antwoorden.
-
Vraag 14
Erkent u dat de luchtvaartsector hard op weg is om de klimaatinspanningen van andere sectoren ongedaan te maken? Zo nee, uit welke cijfers blijkt dat dit niet zo is?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Snapt u dat de vrijbrief die de luchtvaartsector lijkt te hebben om grootschalig te blijven uitstoten demotiverend werkt op partijen die zich, bijvoorbeeld via het Klimaatakkoord of uit eigen beweging, wel inzetten om hun CO2-uitstoot te verminderen? Zo nee, waarom niet? Wat is uw boodschap aan hen?
Zie antwoord vraag 13.
16 augustus 2018 - 6 september 2018
21 dagen
De storing in het communicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland |
|
Jan Paternotte (D66) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Schiphol getroffen door grote storing»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Vliegverkeer Schiphol korte tijd plat door storing»?2
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoeveel vluchten van en naar Schiphol zijn uitgeweken naar andere luchthavens?
Het vliegverkeer dat op het moment van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim vloog en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Tijdens de storing is met de Europese netwerkmanager en omliggende luchtverkeersleidingscentra afgesproken om tijdelijk geen nieuw vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde luchtruim toe te laten. Er zijn 22 vliegtuigen met bestemming Schiphol uitgeweken naar Europese luchthavens en 2 met bestemming Rotterdam naar Antwerpen. In coördinatie met de militaire luchtverkeersleiding is één vliegtuig uitgeweken naar Eindhoven Airport. Nog niet vertrokken vliegtuigen zijn op de luchthaven van vertrek aangehouden. De impact van de storing op de overige luchthavens in Nederland was beperkt.
-
Vraag 4
Hoe kan het dat Rotterdam The Hague Airport, de eerste uitwijkluchthaven voor verkeer dat door omstandigheden niet op Schiphol terecht kan, geen vluchten kon opvangen, waardoor vliegtuigen noodgedwongen naar het Verenigd Koninkrijk, Duitsland, België en Luxemburg moesten uitwijken?
Bij het optreden van de storing heeft LVNL direct de procedures in werking gezet om het vliegverkeer veilig te kunnen afhandelen. De procedure bij een storing in het voice communicatiesysteem schrijft voor dat er veilig wordt afgebouwd naar een situatie zonder vliegverkeer in het door LVNL gecontroleerde deel van het Nederlandse luchtruim. Daarom is er direct gestopt met starten vanaf alle door LVNL gecontroleerde luchthavens (Schiphol, Rotterdam, Groningen en Maastricht), werd er geen nieuw vliegverkeer van buitenaf toegelaten en lag de prioriteit bij het veilig laten landen van vliegtuigen die al in het Nederlandse luchtruim vlogen.
Al het vliegverkeer dat tijdens het ontstaan van de storing in het door LVNL gecontroleerde luchtruim was, en een Nederlandse luchthaven als bestemming had, is geland op Nederlandse luchthavens. Al dit vliegverkeer is veilig via het back-upsysteem afgehandeld. Omdat het voice communicatiesysteem ook wordt gebruikt door de radarverkeersleiding die het vliegverkeer vanaf de grens begeleidt naar luchthavens werd er tijdelijk geen nieuw vliegverkeer geaccepteerd. Luchtvaartmaatschappijen geven zelf voor vertrek in het vliegplan aan wat de uitwijkluchthaven is in geval van een onvoorziene situatie of noodgeval, dit kan tijdens de vlucht ook nog veranderen op verzoek van de bemanning indien daar aanleiding toe is. -
Vraag 5
Waarom zijn deze vliegtuigen niet uitgeweken naar een Nederlandse luchthaven, zoals Groningen Eelde Airport, dat naar eigen zeggen paraat stond om uitwijkende vluchten op te vangen?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Kunt u verklaren waarom sommige vliegtuigen wel konden landen via het back-upcommunicatiesysteem, maar andere niet?
Het back-upsysteem van het voice communicatiesysteem is bedoeld om bij een storing van het hoofdsysteem de verkeersafhandeling veilig te kunnen afbouwen. Bij de storing op 15 augustus jl. is het back-upsysteem direct ingeschakeld, waardoor vliegtuigen in het Nederlandse luchtruim veilig konden landen. Na het verhelpen van de storing heeft LVNL zo snel als mogelijk de normale operatie hervat.
Omdat veiligheid altijd gewaarborgd moet zijn kan op dit moment niet de volledige capaciteit worden afgehandeld op het back-upsysteem. Dat kan alleen als er achter het back-upsysteem nog een extra systeem zit als buffer. LVNL heeft daarom in 2015 besloten een dergelijk extra systeem aan te schaffen om de continuïteit van de dienstverlening in het geval van systeemstoringen verder te verhogen. Dit voice communicatiesysteem zal over twee jaar in gebruik worden genomen. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd bij het BIT-advies over de ontwikkeling en implementatie van een nieuw Civiel Militair voice communication system3. Dan zijn voor de communicatie met de piloten en omliggende luchtverkeersleidingen drie onafhankelijke systemen beschikbaar waardoor een storing veel minder impact zal hebben op de afhandelingscapaciteit. -
Vraag 7
Bent u met de D66-fractie van mening dat een back-upcommunicatiesysteem op zijn minst voor een kort tijdbestek het volledige vliegverkeer ongestoord moet kunnen afhandelen?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Is deze storing reden voor u om een onderzoek in te stellen naar het functioneren van het back-upcommunicatiesysteem van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL)?
Indien zich storingen of andere onvoorziene omstandigheden voordoen, dan onderzoekt LVNL deze altijd. LVNL doet op dit moment dan ook onderzoek naar de oorzaak van deze storing in het hoofdcommunicatiesysteem, en laat hier ook door externe partijen naar kijken.
-
Vraag 9
Bent u tevreden over de wijze waarop gecommuniceerd is door LVNL over deze storing? Zo ja, hoe plaatst u de berichtgeving van Eurocontrol dat het luchtverkeer weer opgestart zou worden tegenover de vrijwel gelijktijdige, daarmee tegenstrijdige berichtgeving van LVNL dat er niet meer werd gestart en geen nieuw verkeer werd geaccepteerd?
LVNL heeft direct na het inschakelen van het back-upsysteem contact opgenomen met betrokken partijen om ze te informeren. Een groot deel van deze communicatie is operationeel van aard. De Europese netwerkmanager (Eurocontrol NM) biedt ondersteuning tijdens dit soort verstoringen. LVNL bepaalt de capaciteit van het door haar gecontroleerde luchtruim en Eurocontrol NM stelt de door LVNL verzochte maatregelen over de capaciteit van het luchtruim in. Deze informatie komt direct vanuit de LVNL-operatie zodat de luchtvaartmaatschappijen en luchtverkeersleidingsorganisaties hun operatie hier adequaat op kunnen aanpassen en hun klanten zo min mogelijk hinder ondervinden. Van tegenstrijdige operationele berichtgeving is geen sprake geweest.
LVNL heeft daarnaast ook het publiek en de media via meerdere updates via haar website en twitter over de actuele situatie geïnformeerd. Er kan daardoor korte tijd zitten tussen de operationele communicatie en het tijdstip dat de communicatie naar publiek en media op de website en Twitter is gepubliceerd. -
Vraag 10
Wanneer verwacht u van LVNL de resultaten van het onderzoek naar de oorzaak van deze storing?
LVNL heeft aangegeven mij binnen drie maanden te zullen informeren over de oorzaak van de storing.
9 augustus 2018 - 10 september 2018
32 dagen
De berichten 'Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek' en 'Catalina voortijdig aan de grond door motorpech' |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de artikelen «Vliegboot Catalina uit de lucht door geldgebrek»1 en «Historische Catalina voortijdig aan de grond door motorpech»?2
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat strengere regels en geldgebrek leiden tot het verdwijnen van dit legendarische antieke toestel uit Nederland?
Ik begrijp uit uitspraken van de heer Drost3 en de brief die de stichting vrienden van de Catalina aan de donateurs heeft gestuurd dat geldgebrek inderdaad de reden is die leidt tot het stoppen van de activiteiten van de stichting die tot nu toe de Catalina in de lucht probeerde te houden. De ILT heeft bij het toezicht op de historische luchtvaart uitvoering gegeven aan de uitkomst van een uitspraak van de Raad van State. In hoger beroep deed de Raad, in een zaak die een vergelijkbare stichting betrof, namelijk de uitspraak dat vliegen met betalende passagiers, ook al zijn dit donateurs van een stichting, conform de huidige regelgeving als een commerciële operatie gezien moet worden, hetgeen een beperking van de exploitatiemogelijkheden van de Catalina betekent.
-
Vraag 3
Welke mogelijkheden zijn er regelgeving aan te passen en zo een bijdrage te leveren aan behoud van dit toestel voor Nederland? Welke mogelijkheden zijn er, bijvoorbeeld als het gaat om subsidies voor cultureel (mobiel) erfgoed, om te werken aan behoud van dit toestel in Nederland? Bent u bereid dit spoedig te bespreken met uw collega-minister, die gaat over cultureel erfgoed, en zo mogelijk naar een oplossing te zoeken?
EU nr. 216/2008 zal per 11-9-2018 vervangen worden door een nieuwe basisverordening Luchtvaartveiligheid. In deze nieuwe basisverordening zijn zowel de definitie van commerciële operaties als artikel 4.5(g) vervallen en zal het vliegen met historische luchtvaartuigen weer onder de nationale regelgeving kunnen worden uitgevoerd. De Regeling historische luchtvaart met de daarin gestelde voorwaarden is dan weer van toepassing, de basis voor het buiten werking stellen hiervan door de Raad van State is dan vervallen. De regelgeving is dan voor de Catalina geen beperkende factor aangezien onder de voorwaarden van die nationale regeling voor de historische luchtvaart weer ruimere exploitatie mogelijkheden ontstaan.
De vraag inzake de mogelijkheden voor subsidies voor cultureel(mobiel) erfgoed behoort toe aan de portefeuille van mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap aan wie ik de vraag heb voorgelegd.
Er zijn mogelijkheden voor ondersteuning van mobiel erfgoed via onder meer het Mondriaan Fonds. In antwoord op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina (SEC) voor een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel is dat eerder aangegeven. Ook de bond Heemschut heeft recent gepleit voor de aankoop van het toestel door het Rijk om zo het behoud van het toestel voor Nederland te garanderen. Mijn collega van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap heeft begrip voor de verzoeken en voor de betekenis die de Catalina als type vliegtuig in onze geschiedenis heeft gehad (dit specifieke toestel heeft oorspronkelijk overigens dienst gedaan bij de Amerikaanse marine) en is bereid om naar mogelijkheden te kijken om het toestel in Nederland te houden. Maar een inspanning vanuit het Rijk is alleen zinvol als er ook voldoende belangstelling is bij andere partijen die het behoud en de exploitatie van het vliegtuig op zich kunnen nemen en het ook in bedrijf kunnen houden. -
Vraag 4
Waarom duurt het zo lang voordat de toezichthouder Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een hernieuwde uitgifte kan doen van het bewijs van luchtwaardigheid? Klopt het dat de ILT niet erg meewerkend is? Zo ja, waarom zou dit het geval zijn, aangezien iedereen een dergelijk vliegend icoon zou moeten koesteren? Welke rol speelt de crash van de antieke Convair in Zuid-Afrika hier mogelijk in?
De ILT behandelt de aanvragen binnen de wettelijke termijnen en zo snel als mogelijk. In dit specifieke geval, na een ongeval in de zomer van 2017 met de Catalina, en de uitvoerige reparatie daarvan, is er diverse malen contact geweest met de eigenaar om een inspectie op het vliegtuig uit te voeren. Daarna is door de ILT binnen vijf weken – en derhalve ruim binnen de wettelijke termijn – een bewijs van luchtwaardigheid (BVL) afgegeven. Van uw veronderstelde gebrek aan medewerking bij de ILT is mij niets gebleken. De crash van de antieke Convair 340 in Zuid-Afrika heeft bij de beoordeling geen enkele rol gespeeld.
-
Vraag 5
Is het mogelijk voor antieke vliegtuigen een uitzondering te maken als het gaat om het maken van commerciële rondvluchten die essentieel zijn om voldoende fondsen bijeen te krijgen voor behoud van dergelijke vliegtuigen? Waarom is regelgeving aangescherpt en tot welke gevolgen leidt dit? Welke toestellen treft dit mogelijk nog meer?
Zoals reeds gememoreerd bij vraag 3 wordt binnenkort de nationale Regeling historische luchtvaart weer van kracht waardoor het weer mogelijk wordt om onder de voorwaarden van die regeling met sponsors en/of leden/donateurs van de stichting een vlucht te maken.
-
Vraag 6
Klopt het dat het watervliegtuig zeer waarschijnlijk tijdens de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument op 15 augustus a.s. zijn laatste rondjes boven Nederland vliegt? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zou dat niet eeuwig zonde zijn? Maakt het feit dat inmiddels bekend is dat zelfs dat door motorpech niet meer gaat lukken, het verlies van dit cultureel vliegend erfgoed niet extra zuur?
Door nieuwe technische problemen met een motor zal het watervliegtuig dit seizoen niet meer vliegen. De Catalina heeft ook niet bij de jaarlijkse herdenking bij het Indië-monument gevlogen, wat zeker een tegenvaller was voor alle betrokkenen en belangstellenden van de jaarlijkse herdenking.
7 augustus 2018 - 14 september 2018
38 dagen
-
Vraag 1
Kent u het artikel «Vlag, volkslied, vliegveld; de toekomst van Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de luchtvaart niet behoort tot de sectoren die goed verdienen of gezond te noemen vallen? Zo nee, waarom niet?
De in de vraag genoemde stelling wordt in het artikel niet expliciet genoemd. In algemene zin kan worden gesteld dat de financiële resultaten in de luchtvaart onder meer per periode, segment en geografische markt variëren.
-
Vraag 3
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat het een grote fout is om te denken dat de economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart en dat de luchtvaart juist toeneemt door de stijgende welvaart? Zo nee, waarom niet?
Uiteraard is het niet zo dat alle economische groei in Nederland wordt veroorzaakt door de luchtvaart. De luchtvaart- en luchthavenactiviteiten in Nederland en het uitgebreide internationale netwerk van verbindingen vanaf Schiphol naar economisch belangrijke regio’s in de wereld leveren echter wel een belangrijke bijdrage aan de economie van ons land. Daarbij gaat het om werkgelegenheid en toegevoegde waarde van die activiteiten, maar er zijn ook substantiële welvaartseffecten voor reizigers en bedrijven die via directe verbindingen en frequent naar een groot aantal bestemmingen in de wereld kunnen vliegen. Naast andere voordelen die ons land biedt draagt dat bij aan de aantrekkelijkheid van Nederland als vestigingsplaats voor bedrijven.
Er is een wisselwerking tussen het routenetwerk van een luchthaven en de economische ontwikkeling van een regio en dit werkt twee kanten op. Uit onderzoeken2 is gebleken dat de invloed van de economie op de luchtvaart in ontwikkelde economieën als Nederland sterker is dan de omgekeerde invloed. Het is dus vooral de economie die een impuls geeft aan de vraag naar luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk van bestemmingen. Daarmee faciliteert het aanbod van luchtvaart de economische groei. -
Vraag 4
Onderschrijft u de stelling van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol, noch voor een voorkeurspositie van Schiphol binnen het overheidsbeleid, vanuit het rapport Mainports voorbij?2 Zo, nee, welke voorwaarden of omstandigheden zijn in uw ogen veranderd?
Allereerst is het goed om te benadrukken dat de Rli niet stelt dat er momenteel geen sprake meer is van economische legitimatie voor verdere groei van Schiphol. De Rli adviseert daarentegen om vast te stellen wat de kritische massa voor een luchthaven of zeehaven is om daadwerkelijk en optimaal voorwaartse economische effecten te creëren en bij te dragen aan het vestigingsklimaat.
Tevens stelt zij dat de haven van Rotterdam en Schiphol voor de opgave staan om op andere manieren een hogere toegevoegde waarde te creëren dan door nog verdere volumeverhoging van goederenstromen of aantallen (transfer)passagiers.
Naar aanleiding van het Rli rapport is er een kabinetsreactie door het vorige kabinet naar uw Kamer gestuurd. Hierin is aangegeven dat het kabinet de bepleite samenhang in het advies als ondersteuning van het beleid ziet. Dit wordt onderschreven door het huidige kabinet. Doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens blijft voor het kabinet een belangrijk element in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Aangezien er meer factoren zijn die bepalend zijn voor de aantrekkingskracht van Nederland voor vestiging van internationale opererende bedrijven, is het belangrijk de aantrekkingskracht van Nederland integraal te blijven bekijken. Kwaliteiten als de aantrekkelijkheid van de woonomgeving worden belangrijker. In het kader van de Luchtvaartnota zal bezien worden wat een optimale mix kan zijn vanuit een brede benadering van welvaart. Het kabinet blijft via de verschillende trajecten inzetten op een verdere versterking van deze ruimtelijk economische samenhang. Daarbij worden alle relevante belangen van betrokken partijen (sector, bewoners, milieu, economie etc.) zorgvuldig gewogen. -
Vraag 5
Waarom zien we zo weinig van dit advies terug in het huidige overheidsbeleid dat nog steeds gericht is op groei van de luchtvaart? Kunt u tegenspreken dat de sterke lobby van de luchtvaartsector, KLM en Schiphol in het bijzonder, daarbij een belangrijke rol speelt? Zo ja, hoe?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Onderschrijft u de conclusie uit het artikel dat de interne beleidsdiscussie over de toekomst van Schiphol in een aantal scenario’s in het voorjaar van 2018 naar buiten is gebracht als «Verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse beleidsalternatieven luchtvaart»3 en daarmee gepromoveerd werd tot een officieel document ter ondersteuning van de politieke discussie in de Kamer, terwijl voor een volledige maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heel andere eisen gelden? Zo ja, komt er nog een een volledige MKBA? Zo nee, welke status heeft dit stuk?
De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld in aanloop naar de kabinetsformatie. Het betreft geen MKBA voor een formeel beslismoment, maar een verkenning die op hoofdlijnen inzicht geeft in de kosten en baten van een ruime bandbreedte aan alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol in combinatie met regionale luchthavens. Deze studieresultaten zijn gepubliceerd omdat ik hecht aan transparantie en zoals aangegeven in mijn brief van 25 april 2018 (Kamerstuk 29 665, nr. 287) kunnen de inzichten worden betrokken bij de advisering en besluitvorming over de ontwikkeling van Schiphol.
Verder wil ik aangeven dat ik ten aanzien van de toekomst van de Luchtvaart aandacht zal hebben voor de balans tussen people, planet, profit. Zo zal ik in het kader van de Luchtvaartnota alle relevante aspecten in beeld brengen, inclusief klimaateffecten zoals de uitstoot van CO2. Dit zal de basis vormen voor besluitvorming. Ik wil u hiervoor verwijzen naar mijn brief van 22 juni 2018 (Kamerstuk 31 936, nr. 491). Zie voorts het antwoord op vraag 9. -
Vraag 7
Kunt u uitgebreid reageren op de constatering dat er in de MKBA voor de groei van Schiphol aantoonbare onjuistheden zitten en deze verkennende MKBA bovendien niet voldoet aan de criteria die de Kamer daaraan heeft gesteld? Kunt u voor eens en voor altijd alle onduidelijkheden wegnemen?
De Verkennende MKBA Beleidsalternatieven Luchtvaart is opgesteld op basis van kengetallen en om op hoofdlijnen inzicht te bieden in de kosten en baten van een aantal mogelijke alternatieven voor de ontwikkeling van Schiphol en regionale luchthavens. De auteur van het artikel concludeert dat er in de verkennende MKBA gebruik wordt gemaakt van onjuiste CO2-prijzen en een onjuiste discontovoet. Zoals in de verkennende MKBA aangegeven is voor de waardering van de CO2-uitstoot gebruik gemaakt van een vereenvoudigde benadering en is aangesloten bij de uitgangspunten van het luchtvaartprognosemodel dat ten grondslag ligt aan de WLO-scenario’s. Dit model maakt gebruik van EU ETS-prijzen. Daarmee is zoals vermeld in het onderzoeksrapport afgeweken van de efficiënte prijzen die in het Handboek Milieuprijzen 2017 zijn gepubliceerd. Met de efficiënte prijzen hebben de onderzoekers een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd waaruit bleek dat de nieuwe CO2-prijzen uit het handboek het teken van het saldo van kosten en baten en de hoofdconclusies van het rapport niet doen veranderen. Ten aanzien van de gehanteerde discontovoet verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.
-
Vraag 8
Snapt u dat veel mensen geen idee meer hebben wie ze moeten geloven als het gaat om de luchtvaartsector? Erkent u dat dit een groot probleem is voor het voeren van een effectief luchtvaartbeleid? Zo nee, waarom niet?
Mensen moeten op de overheid kunnen vertrouwen. In mijn brief van 22 juni 2018 over de participatieaanpak voor de Luchtvaartnota en Luchtruimherziening (Kamerstuk 31 936, nr. 491) heb ik daarom aangegeven hoe ik de komende periode toe wil werken naar besluitvorming op verschillende luchtvaartdossiers. Met een brede participatieaanpak en het opstellen van een gezamenlijke kennisbasis in samenwerking met kennisinstellingen heb ik er vertrouwen in te komen tot een zorgvuldig proces en transparante besluitvorming.
-
Vraag 9
Klopt het dat de kosten voor de klimaatimpact van de luchtvaart tot wel een factor drie te laag zijn berekend? Zo nee, hoe zit het dan? Wat is uw boodschap daarbij aan de maatschappij, zowel die in het hier en nu als die van de toekomst en in het buitenland?
De waardering van de klimaateffecten is gevoelig voor de discontovoet die wordt gehanteerd. In de Verkennende MKBA beleidsalternatieven Luchtvaart is een discontovoet van 4,5% gebruikt. De Werkgroep Discontovoet5 schrijft in haar rapport uit 2015 voor om in een MKBA standaard een discontovoet te gebruiken van 3%. In afwijking hiervan adviseert de Werkgroep Discontovoet voor publieke fysieke investeringen met substantiële vaste kosten (bijvoorbeeld infrastructuur) een discontovoet van 4,5 procent vanwege de hogere onzekerheden. Omdat voor een verdere ontwikkeling van de luchtvaart grote infrastructurele investeringen nodig zijn, is door Decisio gekozen voor een discontovoet van 4,5%. Omdat in het rapport staat dat deze hogere discontovoet geldt voor zowel de kosten als de baten hebben de onderzoekers ook voor de klimaateffecten de discontovoet van 4,5% gehanteerd. Achteraf kan worden geconstateerd dat de externe effecten, zoals het klimaateffect, met een discontovoet van 3% hadden moeten worden gewaardeerd. Met een discontovoet van 3% zou de waardering van de klimaateffecten volgens Decisio een factor 2 – 2,3 hoger uitvallen. Overigens zou dit (ook in combinatie met toepassing van efficiënte prijzen) niet leiden tot een ander teken van de MKBA-saldi van de beleidsalternatieven die zijn doorgerekend en andere hoofdconclusies van het rapport. In de Luchtvaartnota zal ik zorgdragen voor een gedegen wijze om de klimaateffecten in lijn met de daarvoor geldende richtlijnen weer te geven. Daarom, maar vooral omdat de hoofdconclusies niet wijzigen, wordt deze verkennende MKBA niet aangepast.
-
Vraag 10
Erkent u dat de geloofwaardigheid van de overheid op het spel staat wanneer er geen actieve rem wordt gezet op de luchtvaartsector, die zichzelf zeker niet aan banden zal leggen, in tijden waarin van bijna alle andere sectoren grote klimaatinspanningen worden verwacht? Zo nee, waarom niet?
Luchtvaart maakt op verschillende manieren onderdeel uit van het klimaatbeleid; zowel mondiaal (o.a. CORSIA, CO2 standaard), Europees (o.a. EU ETS, Single European Sky, onderzoek en innovatie) als nationaal (o.a. bevorderen duurzame brandstoffen, luchthavens). De luchtvaartsector moet ook bijdragen aan het behalen van de doelstellingen van het klimaatakkoord van Parijs. Dat dit vanwege het internationale karakter van de luchtvaart vooral gebeurt via sectorale doelstellingen in plaats van via nationale doelstellingen betekent niet dat luchtvaart is vrijgesteld. Ook in het kader van het nationale klimaatakkoord worden de komende maanden afspraken gemaakt over luchtvaart. Hiertoe bestaat een speciale Luchtvaarttafel, die onderdeel uitmaakt van de Mobiliteitstafel.
-
Vraag 11
Deelt u de mening dat wat ooit een goed idee leek, dat niet voor eeuwig hoeft te zijn? Erkent u, net als TNO en de Erasmus Universiteit Rotterdam in hun studie «Van mainport naar wereldstadhaven»4, dat het mainportbeleid daar een mooi voorbeeld van is? Zo nee, waarom niet?
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 4, waar is aangegeven dat het doorzetten van gericht beleid voor de zee- en luchthavens voor het kabinet een belangrijk element blijft in een duurzame ontwikkelstrategie voor Nederland. De mainports vormen een kritische basisinfrastructuur voor een goede bereikbaarheid van Nederland en zijn een belangrijke vestigingsfactor voor bedrijven die bijdragen aan onze toekomstige economische ontwikkeling. Een goede koppeling tussen de mainports, brainport, greenports, de digitale hub en de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren is van cruciaal belang om de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Het mainportbeleid is niet primair gericht op volumegroei, maar op selectieve ontwikkeling, dus verkeer dat het netwerk versterkt en bijdraagt aan de economie. Ook zal in de Luchtvaartnota ingegaan worden op de balans tussen het belang van de mainport en de kwaliteit van de leefomgeving om zodoende de aantrekkingskracht van Nederland voor internationale bedrijfsvestiging te optimaliseren.
-
Vraag 12
Kunt u reflecteren op de sterk uiteenlopende werkgelegenheidscijfers, zoals destijds berekend door Regioplan en Decisio en zoals de in opdracht van Schiphol en KLM berekende cijfers door McKinsey en Boston Consultancy Group (BCG)?
Berekende werkgelegenheidscijfers worden sterk beïnvloed door de aanpak en de reikwijdte van het onderzoek. Een onderzoek kan zich bijvoorbeeld richten op de directe en/of indirecte bijdragen aan de werkgelegenheid of alleen op het aantal werkzame personen op het Schiphol areaal.
-
Vraag 13
Erkent u dat het onwenselijk is dat de Actieagenda Schiphol cijfers bevat die werden geschat door de huisconsultants van belanghebbenden, zijnde Schiphol (McKinsey) en KLM (BCG)? Zo nee, waarom niet? Wat is uw inzet om dergelijke situaties in de toekomst te voorkomen?
De in de Actieagenda Schiphol genoemde cijfers zijn overgenomen uit diverse openbare bronnen. Daarbij zijn ook de nuanceringen en beperkingen bij deze cijfers vermeld.
-
Vraag 14
Wat vindt u van de vergelijking van onderzoeker en adviseur Floris de Haan die de huidige fase van Schiphol en KLM vergelijkt met het boren naar steeds kleinere gasbellen?
Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 11.
-
Vraag 15
Onderschrijft u de stelling dat Schiphol ook met aanzienlijk minder verbindingen voldoende verknoopt is met de rest van de wereld? Zo nee, waarom niet?
Het huidige netwerk van (inter)continentale, frequente, verbindingen is van groot belang voor onze economie en aantrekkelijkheid als vestigingsplaats. Het blijft van groot belang dat Schiphol goed (met directe vluchten en met voldoende frequenties) is verbonden met alle belangrijke economische centra in Europa en de rest van de wereld. In het kader van de Luchtvaartnota wordt onderzocht wat een optimale balans kan zijn voor de toekomst van de luchtvaart vanuit een brede afweging van welvaartsaspecten.
-
Vraag 16
Erkent u dat een stijging van de ticketprijzen onvermijdelijk is, aangezien het niet doorberekenen van de daadwerkelijke schade van de luchtvaart maatschappelijk onhoudbaar is vanwege de negatieve impact op het milieu en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?
Indien alle externe effecten van de luchtvaart volledig zouden worden geïnternaliseerd in de prijs, zouden de ticketprijzen hoger zijn dan nu. Datzelfde geldt voor de prijzen die thans worden gehanteerd voor het gebruik van andere vervoersmodaliteiten. Het kabinet kiest ervoor om de negatieve externe effecten van de luchtvaart tegen te gaan door een combinatie van maatregelen. Hierbij kunt u denken aan normen voor geluid en luchtkwaliteit rondom luchthavens en maatregelen die de uitstoot en hinder beperken. Verder betaalt de luchtvaartsector voor CO2-uitstoot onder het EU ETS en per 2021 via het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA). In het regeerakkoord staat het voornemen van het kabinet om per 2021 een belasting op luchtvaart in te voeren. Over de exacte vormgeving hiervan zal nog met uw Kamer gesproken worden.
-
Vraag 17
Onderschrijft u de stelling van onderzoeker Menno de Pater dat de groei van Schiphol en het openen van Lelystad Airport mede daarom niet nodig zijn, aangezien stijgende prijzen voor vliegtickets voor dalende passagiersaantallen zullen zorgen ten faveure van meer duurzame vervoersmiddelen zoals de trein en de bus? Zo nee, waarom niet? Zou u dat een wenselijke ontwikkeling vinden? Zo nee, waarom niet?
Indien prijzen voor vliegtickets stijgen, wordt vliegen ten opzichte van andere vervoersmodaliteiten financieel minder aantrekkelijk. Voor de aantrekkelijkheid van vervoersmodaliteiten spelen echter ook andere factoren een rol, zoals reistijd, frequentie en reisgemak. Dit wordt ook beschreven in het rapport «Substitutiemogelijkheden van luchtvaart naar spoor» van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid dat de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer 21 juni 2018 heeft toegezonden (Kamerstuk 29 984, nr. 783).
Uit de WLO-scenario’s van het CPB en PBL blijkt dat de vraag naar luchtvaart naar verwachting de komende jaren de beschikbare capaciteit zal overtreffen. Voor een selectieve ontwikkeling van Schiphol is capaciteit voor niet-mainportgebonden verkeer nodig op Lelystad Airport. -
Vraag 18
Bent u bereid een prijselasticiteitsonderzoek uit te voeren voor wat betreft de prijzen van en de vraag naar luchtvaarttickets? Zo nee, waarom niet?
Er zijn in het verleden diverse studies uitgevoerd naar prijselasticiteiten. In het kader van de Luchtvaarnota stel ik, samen met kennisinstellingen, een gezamenlijke kennisbasis op. Daarin zal ik ook aandacht besteden aan dit onderwerp. Mochten daar kennishiaten aan het licht komen dan zal ik een aanvullend onderzoek overwegen.
-
Vraag 19
Kunt u uitgebreid reageren op de stelling van onderzoeker Walter Manshanden dat de fixatie van uw ministerie op de luchtvaart niet klopt, aangezien de overheid er niet is om specifieke bedrijfsbelangen te beschermen?
Het luchtvaartbeleid bestaat onder meer uit het vinden van een balans tussen het faciliteren van luchtvaart ten behoeve van de Nederlandse economie en de wens van consumenten om te reizen aan de ene kant en de belangen van gezondheid, duurzaamheid en milieu aan de andere kant. Dit beleid komt in overleg met uw Kamer tot stand. De Luchtvaartnota die thans in voorbereiding is zal integraal het nieuwe luchtvaartbeleid van dit kabinet gaan weergeven. Er is en zal geen sprake zijn van het eenzijdig beschermen van bedrijfsbelangen.
26 juli 2018 - 5 oktober 2018
71 dagen
De gevolgen van de Brexit voor de Nederlandse luchtvaart |
|
Jan Paternotte (D66), Rob Jetten (D66) |
|
Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de uitspraken van de Britse premier Theresa May op de Farnborough International Airshow over de toekomst van de luchtvaart in het Verenigd Koninkrijk (VK)?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u kennisgenomen van de reactie hierop van de Chief Executive Officer (CEO) van Airbus, Tom Enders, die aankondigde dat Airbus het «noodplan» gaat activeren en zich voorbereidt op een eventueel vertrek uit het VK?2
Ja.
-
Vraag 3
Hoe plaatst u de speech van premier May in de actualiteit, waarin uitgegaan wordt van een «hard-deal Brexit» of een «cliff-edge scenario» met betrekking tot de uittreding van het VK uit de Europese Unie (EU)?
De speech die premier May hield op de Farnborough International Airshow past bij de inzet van de Britse regering om een cliff edge scenario te voorkomen en daartoe de voorstellen uit het White Paper te promoten. De speech leek met name bedoeld om bij het bedrijfsleven het draagvlak te vergroten voor het voorstel voor een gezamenlijke Common Rulebook voor exportgoederen in combinatie met een Facilitated Customs Arrangement met de EU27. Hiermee beoogt premier May dat goederen uit het VK een interne marktbehandeling kunnen genieten zonder dat het VK hoeft te voldoen aan alle relevante EU-regelgeving voor goederen. Eveneens wordt hiermee beoogd dat het VK met de rest van de wereld een onafhankelijke handelspolitiek kan voeren.
-
Vraag 4
Wat is de reactie van EU-onderhandelaar Barnier op de zogenaamde Brexit White Paper waar premier May naar verwijst?
Sinds de publicatie van het door de regering van het VK opgestelde beleidsdocument over de toekomstige relatie (White Paper) heeft EU-onderhandelaar Barnier zich meerdere keren publiekelijk uitgesproken over de voorstellen die hierin door het de regering van het VK worden gedaan. De heer Barnier heeft het White Paper verwelkomd, omdat hiermee de onderhandelingspositie van het VK voor de toekomstige relatie tussen de EU en het VK eindelijk is verduidelijkt. Naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier bevat het White Paper een aantal positieve elementen, met name op het gebied van interne en externe veiligheid. Zijn appreciatie van de voorstellen in het White Paper over sociaaleconomische onderwerpen, zoals over luchtvaart, visserij, de financiële sector, sociale zekerheid en arbeid is wisselend. Voor sommige van deze onderwerpen biedt het White Paper aanknopingspunten, voor andere onderwerpen lopen de belangen van het VK en de EU uiteen. De kern van het White Paper gaat echter over het economisch partnerschap. Het VK doet hierin onder andere een voorstel voor een Common Rulebook op het gebied van goederen en voorstel voor een speciaal douanearrangement, het zogenoemde Facilitated Customs Arrangement. Deze voorstellen van het VK zijn naar het oordeel van EU-onderhandelaar Barnier in hun huidige vorm niet in het EU-belang omdat hiermee het gelijk speelveld wordt ondergraven en het VK een oneerlijk concurrentievoordeel zou krijgen. De voorstellen voldoen daarnaast niet aan de EU-randvoorwaarden zoals die zijn opgenomen in de ER-richtsnoeren. EU-onderhandelaar Barnier heeft de volledige steun van de 27 EU-lidstaten.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de inhoud van het noodplan van Airbus? Zo ja, acht u het denkbaar dat er bedrijfs- en/of productietakken kunnen worden verplaatst naar Nederland als er sprake is van een «cliff-edge scenario»? Zo nee, bent u bereid om de gesprekken met de directie van Airbus op te starten om te bezien of een verplaatsing van activiteiten naar Nederland tot de mogelijkheden behoort?
Het is de verantwoordelijkheid van elk individueel bedrijf om zich voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de terugtrekking van het VK uit de EU. Dit geldt zowel voor bedrijven in Nederland als in het VK. Voor bedrijven die nu in het VK zijn gevestigd, kan onderdeel van deze voorbereiding zijn dat zij overwegen bepaalde activiteiten te verplaatsen naar een ander land. Het is niet de rol van het kabinet, zeker niet bij individuele bedrijven, om te speculeren over de mogelijke verplaatsing van activiteiten.
In zijn algemeenheid kan wel gezegd worden dat het kabinet bedrijven verwelkomt die een alternatieve vestigingsplaats voor het VK zoeken. Het kabinet ondersteunt bedrijven en sectoren hierbij. Het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) brengt bij deze bedrijven het aantrekkelijke Nederlandse vestigingsklimaat actief onder de aandacht. Op dit moment heeft de NFIA met ruim 200 buitenlandse bedrijven contact die een mogelijke overstap naar Nederland overwegen naar aanleiding van de terugtrekking van het VK uit de EU. -
Vraag 6
Kunt u een overzicht geven welke maatregelen op Europees niveau en welke maatregelen op nationaal niveau moeten worden genomen om de negatieve effecten op de Nederlandse luchtvaartsector bij een «cliff-edge scenario» zoveel mogelijk op te vangen?
Als gevolg van de terugtrekking van het VK uit de EU, zal het VK niet langer deel uitmaken van de gemeenschappelijke EU-luchtvaartruimte. Daarnaast zal het VK geen onderdeel meer uitmaken van de EU-brede One Stop Security waardoor vanuit het VK afkomstige in de EU transfererende passagiers, bagage, vracht en vliegtuigen een beveiligingsonderzoek behoeven.
Het luchtvaartbeleid dat geraakt wordt door de terugtrekking van het VK valt grotendeels onder de bevoegdheid van de EU. Zodoende is het niet alleen wenselijk om EU-maatregelen te treffen voor contingency, maar in de meeste gevallen ook noodzakelijk. Daarbij gaat het zowel om maatregelen op het gebied van luchtvervoer en luchtvaartveiligheid als om aanpassing van EU-regelgeving op het gebied van beveiliging burgerluchtvaart zodat het principe van One Stop Security met het VK ook na de na de terugtrekking van het VK uit de EU kan worden toegepast. Nederland is hierover in gesprek met de Commissie en andere EU-27 lidstaten.
Daarnaast wordt er nauw contact onderhouden met luchtvaartsectorpartijen over de voorbereidingen die zij aan het treffen zijn. Daar waar de Nederlandse overheid en de luchtvaartsector, al dan niet op grond van EU-regelgeving, een gezamenlijke opgave hebben wordt deze ook gezamenlijk opgepakt. Het gaat daarbij bijvoorbeeld om licenties op het gebied van personeel (bijv. piloten, onderhoudspersoneel) uitgegeven door de Britse autoriteit op basis van EU-regelgeving. Deze licenties zijn vanaf de terugtrekkingsdatum formeel niet meer geldig. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) inventariseert samen met luchtvaartmaatschappijen op dit moment om hoeveel licenties het gaat en of deze ook tijdig kunnen worden omgezet naar een licentie die wordt uitgegeven door de ILT op basis van EU-regelgeving. Tijdens de besloten technische briefing op 10 oktober a.s. kan verder worden ingegaan op te nemen contingency-maatregelen die passen bij het scenario waarin het VK zonder een terugtrekkingsakkoord de EU verlaat. -
Vraag 7
Kan het vliegverkeer tussen Nederland en het VK ongehinderd doorgang vinden in het geval van een «no-deal Brexit» of een «hard-deal Brexit» zonder nadere bilaterale afspraken?
Nee, op grond van het Verdrag van Chicago voor de burgerluchtvaart is voor elke lijn- of chartervlucht een vergunning vereist. De vergunningen voor lijnvluchten worden afgegeven onder een bilaterale of multilaterale overeenkomst.
-
Vraag 8
Welke maatregelen gaat u nemen om ervoor te zorgen dat het luchtverkeer tussen Nederland en het VK niet wordt belemmerd op het moment dat het VK feitelijk geen deel meer uitmaakt van de EU? Hoe worden de luchtvaartmaatschappijen hierbij betrokken?
Zie antwoord op vraag 6.
-
Vraag 9
Klopt het dat bij een «cliff-edge scenario» wordt teruggevallen op de Chicago Conventie uit 1944, die regelt dat landen bilaterale luchtvaartverdragen kunnen sluiten? Zo ja, wanneer denkt u dat het verstandig is om met het VK te gaan onderhandelen over aspecten als «code-sharing», veiligheid, eerlijke concurrentie, passagiersrechten en duurzaamheidsaspecten in de luchtvaart, waar nu niet in wordt voorzien?
Voor ongestoord luchtverkeer zijn enerzijds luchtverkeersrechten (waaronder code-sharing) en anderzijds afspraken met betrekking tot luchtvaartonderwerpen (zoals luchtvaartveiligheid) nodig. Daar waar luchtverkeersrechten met derde landen onder de competentie van de lidstaten vallen (Conventie van Chicago voor de burgerluchtvaart), kennen luchtvaartonderwerpen die de EU-markt betreffen een EU-competentie. Bilateraal onderhandelen met het VK is vanwege de EU-onderhandelingsrichtsnoeren niet aan de orde. Daarnaast is het ook nog eens wenselijk – en in de meeste gevallen zelfs noodzakelijk – om tot een EU-VK-oplossing te komen.
-
Vraag 10
Wat is uw inzet bij EU-onderhandelaar Barnier met betrekking tot het nieuwe, nog te besluiten, Air Services Agreement tussen de EU en het VK?
Ik zet mij ervoor in om, ongeacht welk scenario uiteindelijk werkelijkheid wordt, in elk geval het huidige niveau van luchtdiensten, w.o. het aantal frequenties, luchthavens en maatschappijen, alsmede de bestaande marketing- en operationele mogelijkheden, tussen Nederland en het VK te kunnen voortzetten.
-
Vraag 11
Wat is uw inschatting van een continuering van het «associated membership» van het VK van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart (EASA)?
In de ER-richtsnoeren van 23 maart 2018 met de EU-inzet voor de politieke verklaring over het kader van de toekomstige betrekkingen tussen het VK en de EU staat opgenomen dat overwogen kan worden om tot een overeenkomst te komen met betrekking tot luchtvaartveiligheid. Daaronder zouden (onder meer) zogeheten working arrangements, een bilateral aviation safety agreement of het aanmerken van het VK als associate country kunnen worden verstaan.
26 juli 2018 - 21 augustus 2018
26 dagen
Het bericht dat grote groepen gehinderden geen bezwaar meer kunnen maken tegen luchtvaartherrie |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht dat grote groepen gehinderden geen bezwaar meer kunnen maken tegen luchtvaartherrie?1 Wat is uw reactie daarop?
Ja.
De berichtgeving in de media heeft betrekking op recente besluiten van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in de context van handhavingsverzoeken die bij de ILT zijn binnengekomen.
De ILT houdt toezicht op de naleving van veiligheid- en milieuwetten en -regels voor de luchtvaart. Indien aan de orde, zal de ILT handhavend optreden. Elk signaal met betrekking tot overschrijding van de wet- en regelgeving en elk verzoek tot handhavend optreden (handhavingsverzoek) dat de ILT binnenkrijgt, neemt zij serieus en wordt door haar bekeken.
Eenieder mag een verzoek om handhaving bij de ILT indienen en de ILT zal daarop reageren. Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kan hiertegen alleen bezwaar worden gemaakt door personen die als belanghebbende kunnen worden gekwalificeerd.
Volgens het bestuursrecht is een zekere begrenzing van het begrip belanghebbende noodzakelijk. Het betrokken bestuursorgaan, in dit geval de ILT, moet aan de hand van bestuursrechtelijke criteria bepalen of een bezwaarmaker belanghebbende is. Het oordeel van de ILT kan ter toetsing aan de rechter worden voorgelegd.
Bij besluiten over handhaving van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol zijn geluidscontouren een relevant criterium. Een aanvrager die binnen de contouren woont, is belanghebbende. Of een aanvrager die buiten de contouren woont belanghebbende is, wordt per geval beoordeeld. -
Vraag 2
Vindt u het rechtvaardig dat klachten van mensen, die niet in de directe kring rondom Schiphol wonen maar wel overlast ervaren, automatisch ongegrond wordt verklaard? Zo ja, kunt u garanderen dat deze mensen geen overlast ondervinden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals ik in het antwoord op vraag 1 heb aangegeven, mag eenieder een verzoek tot handhaving indienen. Op dit verzoek wordt vervolgens gereageerd door de ILT. Hiertegen bezwaar instellen, is krachtens de Algemene wet bestuursrecht voorbehouden aan belanghebbenden.
Dit geldt in principe voor alle voor bezwaar en beroep vatbare beslissingen die overheden nemen: de mogelijkheid tot het instellen van bezwaar en beroep is beperkt tot belanghebbenden.
Verder kan iedereen die last heeft van geluid van de luchthaven Schiphol of van vliegtuigen die gebruik maken van de luchthaven, dit melden, bijvoorbeeld bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Medewerkers van BAS geven uitleg over luchtvaart, registreren alle meldingen en klachten en analyseren deze gegevens. BAS streeft ernaar om vragen en klachten binnen 7 werkdagen te beantwoorden. Voor meer informatie over BAS zie www.bezoekbas.nl. -
Vraag 3
Klopt het dat een grote groep mensen, die inmiddels heeft aangetoond dat vliegtuigen die in de toekomst mogelijk van Lelystad Airport zullen vertrekken grote overlast zullen gaan veroorzaken waardoor de opening van dit vliegveld uitgesteld is, straks niet meer in staat is om hun klachten behandeld te krijgen? Vindt u dat daarmee het vertrouwen van deze mensen in de overheid hersteld wordt?
Zie de antwoorden op de vragen 1 en 2.
In aanvulling op de wettelijke handhaving wordt voor Lelystad Airport een meldpunt ingesteld waar men terecht kan met klachten, net als bij het in het vorige antwoord genoemde Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) bij Schiphol. Bij het Lelystad-meldpunt zullen alle klachten over vliegtuigen van en naar Lelystad Airport worden behandeld. -
Vraag 4
Hoe wordt in de bepaling welke gemeenten wel en niet binnen de directe kring liggen omgegaan met afwijkingen in het vliegpad vanwege bijvoorbeeld weersomstandigheden of werkzaamheden aan start- en landingsbanen? Kunt u garanderen dat hierdoor nooit een overschrijding van de 48dB-contour plaatsvindt?
Een 48 dB(A) Lden contour begrenst het gebied waarbinnen de bewoners gedurende een jaar een geluidsbelasting van 48 dB(A) Lden of meer hebben ontvangen.
Voor Schiphol wordt bij de berekening van die contour rekening gehouden met het werkelijk opgetreden weer en het werkelijk baangebruik in het betreffende jaar. Omdat het weer per jaar verschilt en het baangebruik als gevolg van onderhoud per jaar kan verschillen, zal ook de 48 dB(A) Lden contour per jaar verschillen. Het is bij Schiphol dus niet zo dat er sprake is van één en dezelfde contour die altijd op dezelfde plaats ligt en altijd hetzelfde gebied begrenst. Daardoor kunnen er ook geen overschrijdingen plaatsvinden van een dergelijke contour. De afgelopen jaren is gebleken dat de jaarlijkse 48 dB(A) Lden contour niet tot nauwelijks tot veranderingen heeft geleid in gemeenten die wel of niet binnen de directe kring liggen.
Voor regionale luchthavens van nationale betekenis, zoals Lelystad Airport, wordt bij het bepalen van de 48 dB(A) Lden contour rekening gehouden met een meteomarge. Deze Lden contour wordt vastgelegd in het luchthavenbesluit.
Voor de betekenis die de ligging van de 48 dB(A) Lden contour heeft voor beantwoording van de vraag wie als belanghebbende wordt aangemerkt, verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 1. -
Vraag 5
Bent u bereid om ervoor te zorgen dat alle klachten over vliegtuiglawaai en gerelateerde overlast serieus genomen worden, ongeacht of de klagers wel of niet binnen de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen?
Uiteraard vind ik het ook belangrijk dat alle klachten over vliegtuiglawaai en daaraan gerelateerde overlast serieus worden genomen. Daarom heb ik in de antwoorden op de vragen 2 en 3 aangegeven dat iedereen, dus ook mensen die niet in de directe kring van gemeenten rondom een luchthaven wonen, een klacht kan indienen bij bestaande en in voorbereiding zijnde meldpunten.
20 juli 2018 - 17 augustus 2018
28 dagen
Bronnen
2. https://foreignpolicy.com/2018/07/18/state-dept-mh17-ukraine-russia-n…
3. https://www.state.gov/r/pa/prs/ps/2018/07/284171.htm
4. https://www.bnr.nl/programmas/de-ochtendspits/10345314/vs-ambassadeur…
5. https://www.nu.nl/vliegramp-oekraine/5370467/rusland-noemt-onderzoek-…
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «State Department Silent on MH17 Anniversary Following Trump-Putin Firestorm»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven of en in hoeverre het onderzoek naar de daders van MH17 aan de orde is gekomen tijdens de top tussen de Amerikaanse president Trump en Russische president Poetin in Helsinki van 16 juli jl.?
Het ministerie heeft een verslag op hoofdlijnen ontvangen. Zoals de Kamer bekend kunnen op basis van bondgenootschappelijke afspraken geen mededelingen worden gedaan over door bondgenoten vertrouwelijk gedeelde informatie.
-
Vraag 3
Heeft het Nederlandse Ministerie van Buitenlandse Zaken een verslag van de ontmoeting in Helsinki ontvangen van onze Amerikaanse bondgenoten? Zo ja, kunt u dit verslag op korte termijn delen met de Kamer?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Hoe waardeert u het feit dat het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken de verklaring over de ramp met MH17 zou hebben ingetrokken dan wel afgezwakt?2 Kunt u aangeven hoe dit bericht zich verhoudt tot de heldere verklaring van de G7-landen van 15 juli jl?3
Er bestaat geen enkele twijfel over de steun van de VS voor de inzet van het kabinet. De Verenigde Staten steunt de inspanning om waarheidsvinding en gerechtigheid te bewerkstellingen ten aanzien van MH17 volledig.
De VS heeft op 18 juli verklaard, bij monde van de woordvoerder van Secretary of State Pompeo dat er geen verandering is in het standpunt van de VS met betrekking tot MH17.
De Verenigde Staten hebben op zowel 24 als 25 mei jl. twee verklaringen afgegeven waarin ze de conclusies van het JIT volledig onderschrijven én de stap van Nederland en Australië om Rusland aansprakelijk te stellen ten zeerste ondersteunen. Daarna heeft de VS als lid van de G7 een verklaring afgegeven op 16 juli waarin de G7 Rusland oproept om onmiddellijk in goed vertrouwen te engageren met Nederland en Australië ten einde de schendingen van het internationaal recht te beantwoorden. Deze oproep is herhaald door de VS na afloop van de bilaterale ontmoeting met Australië op 24 juli jl. -
Vraag 5
Kunt u aangeven of deze berichten een verandering duiden in de Amerikaanse houding ten aanzien van haar steun voor het JIT?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe waardeert u de uitspraken van de Amerikaanse ambassadeur Pete Hoekstra van 5 juni jl. dat Nederland zich agressiever moet opstellen ten opzichte van Rusland in het MH17-dossier na de mogelijke intrekking van de Amerikaanse verklaring over de ramp met MH17? In hoeverre verhouden de woorden van ambassadeur Pete Hoekstra dat Nederland de Russen verantwoordelijk moet houden, zich met de eerder genoemde verklaring van het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken en de ontmoeting in Helsinki?4
Het kabinet heeft op 25 mei jl. besloten om Rusland aansprakelijk te stellen voor zijn aandeel in het neerhalen van MH17. Het wacht het antwoord van Rusland af en loopt niet vooruit op mogelijke volgende stappen. Zoals gesteld in antwoord op vraag 4 en 5 kan Nederland daarbij rekenen op volledige steun van de VS.
-
Vraag 7
Kunt u een appreciatie geven over de uitspraken van het Russische Ministerie van Buitenlandse Zaken waarbij Rusland het onderzoek naar het neerhalen van MH17 schandalig noemt?5
De ongefundeerde kritiek van Rusland is bekend en is de afgelopen jaren bij verschillende gelegenheden, waaronder de speciale zitting van de VN Veiligheidsraad op 29 mei jl., weersproken.
20 juli 2018 - 17 september 2018
59 dagen
Het bericht ‘AirBridgeCargo verkiest Luik boven Schiphol als Europese hub’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichten: AirBridgeCargo verkiest Luik boven Schiphol als Europese hub1, AirBridgeCargo kiest Luik als alternatief voor Schiphol2, en Deal tussen KLM en AirBridgeCargo redt honderd banen op Schiphol?3
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u ervan dat het bedrijf Volga-Dnepr Group met haar dochters AirbridgeCargo en CargoLogicAir voortaan circa dertig vluchten per week zal gaan uitvoeren vanaf de Belgische luchthaven en niet meer vanaf Schiphol?
AirBridgeCargo heeft Luik weliswaar verkozen als luchthaven waar zij een Europese hub wil opzetten, maar heeft mij bevestigd daarnaast via Schiphol te blijven opereren.
-
Vraag 3
Welke bedrijven die actief zijn in de luchtvracht verplaatsen hun activiteiten of hebben hun activiteiten al eerder verplaatst naar het buitenland? Welke nadelen leverde dit op? Wat betekent dit voor ondernemers die mogelijk geen gebruik meer kunnen maken van luchtvracht vanuit Nederland? Is te becijferen welke schade dit oplevert?
Enkele vrachtmaatschappijen hebben hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens omdat zij het vorige IATA winterseizoen (2017/2018) minder slots op Schiphol hebben kunnen krijgen dan waarom zij verzocht hadden.
Dit levert onzekerheid op voor de vrachtsector op Schiphol, maar het is op dit moment niet mogelijk om de potentiële schade op betrouwbare wijze te becijferen. Om hier meer inzicht in te verkrijgen ben ik van plan om nader onderzoek te verrichten naar het belang en de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland. -
Vraag 4
Welke invloed heeft het slot op Schiphol met de capaciteitsbeperking tot 500.000 vliegbewegingen dan wel het onvoldoende beschikbaar hebben van voldoende slots voor luchtvracht? Klopt het dat Luik profiteert van schaarste aan start- en landingsrechten (of slots) op Schiphol? Geldt dat ook voor Brussel of elders?
Als resultaat van een zorgvuldige afweging van belangen is er een capaciteitsbeperking afgesproken van 500.000 vliegtuigbewegingen tot en met 2020.
De toenemende vraag naar slots op Schiphol heeft inderdaad gevolgen voor met name vrachtmaatschappijen die in het verleden geen historische rechten op slots hebben opgebouwd. Sinds het IATA Winterseizoen (2017/18) hebben enkele vrachtmaatschappijen hun operaties gedeeltelijk verplaatst naar andere luchthavens zoals Luik of Brussel, omdat zij niet alle slots op Schiphol konden verkrijgen waarom ze verzocht hadden. -
Vraag 5
Wat is ondernomen, door wie en wat heeft u gedaan om dergelijke luchtvrachtactiviteiten op Schiphol te behouden?
Ik onderken het belang van de luchtvrachtsector voor de Nederlandse economie en realiseer me dat de schaarse capaciteit op Schiphol tot gevolg heeft dat verschillende vrachtmaatschappijen niet alle slots kunnen verkrijgen waarom zij verzoeken. Daarom onderzoek ik, binnen de kaders van de EU slotverordening, in samenspraak met de luchthaven Schiphol, de slotcoördinator ACNL en de sector de mogelijkheden om de beschikbare capaciteit van Schiphol optimaal vast te stellen en te verdelen.
In oktober jl. heeft mijn ambtsvoorganger in het belang van de vrachtsector de luchthaven Schiphol verzocht om tot een gedragen voorstel voor een lokaal richtsnoer voor slotsverdeling te komen. Het Coordination Committee Netherlands (CCN) heeft mij daarop in februari een lokaal richtsnoer ter goedkeuring voorgelegd. Zoals ik uw Kamer per brief van 15 juni heb meegedeeld (Kamerstuk 29 655, nr. 329) heb ik dat lokaal richtsnoer niet kunnen goedkeuren omdat er met invoering een risico zou kunnen ontstaan van overschrijding van het afgesproken jaarlijkse maximum van 500.000 vliegbewegingen tot en met 2020. Daarbij heb ik aangegeven welwillend tegenover een aangepast voorstel voor een lokaal richtsnoer van het CCN te staan. -
Vraag 6
Wanneer ontvangt de Kamer de gecorrigeerde local rule en wanneer komt er eindelijk zicht op voldoende ruimte voor luchtvracht?
Zoals ik in antwoord op vraag 5 heb aangegeven, heb ik eerder een voorstel voor een lokaal richtsnoer (local rule) voor de luchthaven Schiphol ten behoeve van de vrachtsector moeten afkeuren vanwege het risico van overschrijding van het afgesproken maximum van 500.000 bewegingen bij toepassing van het lokaal richtsnoer.
Ik heb vernomen dat een werkgroep van het CCN eind juli bijeengekomen is om het lokaal richtsnoer zodanig aan te passen dat dit risico wordt weggenomen.
Als deze aangepaste versie van het lokaal richtsnoer door het CCN wordt aanvaard en aan mij ter goedkeuring wordt voorgelegd, kan ik overgaan tot toetsing ervan.
Ik wacht de uitkomst van dat proces met belangstelling af. -
Vraag 7
Is er nu zicht op eventueel verlies van banen, tegen de achtergrond dat in november 2017 door het dreigende vertrek van AirBridgeCargo een ontslag van ruim honderd banen bij vrachtafhandelaar Menzies voorkomen werd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, om hoeveel banen gaat het? Wat is de rol van de vakbonden hierin?
Ik heb op dit moment geen indicaties van mogelijk verlies van banen in de vrachtsector.
-
Vraag 8
Hoe rijmt u banen- en connectiviteitsverlies met de tekst uit het regeerakkoord over «een goede luchthaven Schiphol, <...> is belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats»?
Zoals ik in antwoord op vraag 7 heb aangegeven, heb ik op dit moment geen indicaties van mogelijk banenverlies in de vrachtsector. Zoals ook in het regeerakkoord is aangegeven zijn er uitdagingen die we gezamenlijk zullen moeten oppakken, waarbij de sector door de inzet van slimmere en schone vliegtuigen ruimte kan creëren voor de groei van het aantal vluchten.
-
Vraag 9
Bent u van mening dat luchtvracht essentieel onderdeel is van de faciliteiten die Schiphol te bieden heeft en dat beperking daarvan schade aan onze economie kan berokkenen? Wat is uw visie op luchtvracht vanaf Schiphol in het algemeen? Welke rol speelt luchtvracht in relatie ander mainportgebonden luchtverkeer, zoals transferspassagiers, intercontinentale of zakelijke bestemmingen?
Ik onderken het economisch en maatschappelijk belang van de luchtvracht en aanverwante activiteiten voor de positie van Schiphol. Luchtvracht levert een bijdrage aan de netwerkkwaliteit van Schiphol en aan het rendabel maken van haar internationale verbindingen, omdat vracht zowel in vrachttoestellen als in de buik van passagierstoestellen kan worden vervoerd. Hiermee versterken het internationale passagiers- en vrachtvervoer elkaar en levert het luchtvrachtvervoer een belangrijke bijdrage aan het internationale netwerk van bestemmingen dat op Schiphol beschikbaar is.
Zoals ik in antwoord op vraag 3 heb aangegeven, ben ik van plan nader onderzoek te verrichten naar de economische bijdrage van luchtvracht voor Nederland. Mede op basis van de uitkomsten van dat onderzoek wil ik mijn luchtvrachtbeleid in de nieuwe Luchtvaartnota waar nodig herijken. -
Vraag 10
In hoeverre kan Maastricht Aachen Airport een alternatief zijn om banen in ieder geval binnen Nederlands grondgebied te behouden?
Zoals in antwoorden op eerdere Kamervragen van het lid Dijkstra over Maastricht Aachen Airport (MAA) is aangegeven (Aanhangsel van de handelingen nummer 622, vergaderjaar 2017–2018) is MAA in de discussie over de slotschaarste voor vracht op Schiphol nadrukkelijk genoemd als mogelijk alternatief voor een deel van de vracht op Schiphol.
Ik heb ACN, Evofenedex en verschillende vrachtmaatschappijen eerder ook opgeroepen om de luchthaven van Maastricht als serieus alternatief voor Schiphol te overwegen. Dat heeft ertoe geleid dat de luchthaven in samenspraak met de luchtvrachtsector heeft verkend in hoeverre zij een oplossing kan bieden om de vrachtmarkt voor Nederland te behouden en waar mogelijk te versterken binnen de groeiruimte die MAA nog heeft op basis van de huidige gebruiksvergunning. Hieruit is gebleken dat de beschikbaarheid van een baan van 2.750 meter essentieel is om iets in deze kwestie te kunnen betekenen. Dat is ook één van de overwegingen geweest om het gebruik van de volledig beschikbare baanlengte van 2.750 meter voor startend vrachtverkeer op MAA vanaf eind 2017 toe te staan. De luchthaven is hiermee aantrekkelijker geworden voor de luchtvrachtsector, omdat vrachtvliegtuigen daarmee een grotere non-stop afstand kunnen afleggen en meer vracht kunnen meenemen.
Daartegenover staat wel dat MAA – in tegenstelling tot Schiphol – in de nacht gesloten is. Uiteindelijk is het aan de luchtvaartmaatschappijen om een afweging te maken op welke luchthaven zij willen opereren.
16 juli 2018 - 4 september 2018
50 dagen
Het rapport over de belevingsvlucht Lelystad Airport |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. de Stentor, 14 maart 2018 (https://www.destentor.nl/lelystad-airport/…
-
Vraag 1
Wat is de oorzaak van het feit dat het vliegtuig van de belevingsvlucht veel meer geluid produceerde dan van tevoren was berekend, zoals blijkt uit de «Evaluatie belevingsvlucht' en uit de geluidsmetingen tijdens de belevingsvlucht?1
In de Kamerbrief van 9 juli jl.2, waarmee ik de evaluatie van de regiegroep Belevingsvlucht vliegroutes Lelystad Airport aan uw Kamer heb aangeboden, heb ik aangegeven dat ik de bevindingen van de regiegroep ga bestuderen en met een inhoudelijke reactie zal komen. Dat wil ik zorgvuldig doen. Ik verwacht uw Kamer deze reactie eind september te kunnen sturen. Ik zal daarin de beantwoording van deze vraag meenemen.
-
Vraag 2
Beoordeelt u de belevingsvlucht, ondanks het feit dat het vliegtuig leeg was (en daarmee lichter en stiller), representatief voor het te verwachten geluid, omdat het verder representatief was voor het type waarmee in de milieueffectrapportage (MER) is gerekend en omdat de vlucht behoudens enkele kleine afwijkingen volgens planning verliep?
Uitgangspunt bij de belevingsvlucht was om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren, en mensen daarmee een indruk te geven van het geluid dat een overvliegend toestel geeft. De beperkingen die voor de belevingsvlucht golden zijn vooraf aan de regiegroep inzichtelijk gemaakt en gecommuniceerd. Met inachtneming van deze beperkingen werd en wordt de belevingsvlucht als een waardevolle ervaring voor omwonenden beschouwd.
-
Vraag 3
Als de praktijk van de belevingsvlucht afwijkt van berekeningen uit de MER, is de MER dan wel representatief voor de milieueffecten die omwonenden kunnen verwachten?
Ja, het geactualiseerde MER voldoet aan alle wettelijke vereisten. De geluidbelasting en overige milieueffecten zijn berekend op basis van de wettelijke berekeningsvoorschriften. De Commissie voor de m.e.r. heeft positief geadviseerd over de actualisatie van het MER; in haar advies van 18 april 2018 is geconcludeerd dat het MER»18 alle essentiële informatie bevat over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport, zodat het milieubelang volwaardig kan worden meegewogen in het besluit over dat gebruik.
-
Vraag 4
Is de MER opgesteld volgens alle vereisten? Zo ja, zijn deze dan, gezien de verschillen met de praktijk, voldoende om de milieueffecten adequaat te beschrijven?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Zijn de geluidsprofielen waarop de MER gestoeld is en die voor elk vliegtuigtype zijn opgesteld door de fabrikant van dat type, accuraat genoeg? Worden deze in de praktijk en onafhankelijk getest? Worden de geluidsprofielen gestaafd met metingen? Klopt het dat de geluidsprofielen worden gemaakt op basis van informatie die door de vliegtuigfabrikant wordt aangeleverd? Wordt deze informatie nog onafhankelijk getoetst met geluidsmetingen uit de praktijk?
Voor dit antwoord verwijs ik naar een eerder antwoord op Kamervragen3. In dat antwoord heb ik aangegeven dat bij het bepalen van geluidsprofielen ten behoeve van het vaststellen van de gebruiksruimte gebruik wordt gemaakt van geluidcertificatiegegevens verkregen uit metingen onder internationaal voorgeschreven (ICAO) regels en welke regels daarvoor gelden. In aanvulling daarop verwijs ik naar bijlage 5 van de actualisatie van het MER (Actualisatie vliegprofielen MER Lelystad). Daarin is toegelicht wat vliegprofielen zijn en hoe die tot stand komen. Zoals bekend bij uw Kamer zijn de voor de actualisatie van het MER opgestelde vliegprofielen gevalideerd door de onderzoeksbureaus To70 en Adecs Airinfra. Ook zijn deze gecontroleerd door dBvision in de contra-expertise.
-
Vraag 6
Vertrouwt u er, gezien het feit dat deze belevingsvlucht en de praktijkmetingen uniek waren en dat voor alle andere luchthavens uitsluitend berekeningen zijn gebruikt voor de MER of het geluid in de praktijk als bulk wordt gemeten, op dat alle andere berekeningen wel de praktijk voldoende benaderen? Is de afwijking bij deze uniek gemeten vlucht geen aanleiding om alle profielen, modellen en berekeningen nogmaals tegen het licht te houden?
Ja, dat kan ik mij herinneren. De belevingsvlucht was alleen bedoeld om mensen een zo goed mogelijke indruk te geven van het geluid dat een overvliegend vliegtuig op de routes van en naar Lelystad Airport maakt. Voor het antwoord op de overige vragen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1, 3, 4 en 5.
-
Vraag 7
Wat zijn de gevolgen van de geluidsmetingen van de belevingsvlucht voor de 48 Lden-contour? Als deze geluidsmetingen worden gebruikt als piekbelasting, hoeveel gehinderden zouden er dan zijn? Welke gemeenten die eerder als belanghebbende zijn aangemerkt, zouden dat dan wel zijn?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 8
Herinnert u zich dat u voorafgaande aan de belevingsvlucht aangaf dat de opening van Lelystad Airport ook doorgang zou vinden als de herrie de omwonenden zou tegenvallen?2 Nu uit objectieve metingen blijkt dat er fors meer geluid was dan voorspeld, welke gevolgen moet dit hebben voor routes en stijgprofielen, en voor de doorgang van het hele project?
Zie antwoord vraag 6.
-
Vraag 9
Bent u van mening dat met deze belevingsvlucht het draagvlak in de regio voor de luchthaven is afgenomen of toegenomen?
De belevingsvlucht was bedoeld om een zo realistisch mogelijke beleving te simuleren. Ik heb geen representatief onderzoek laten uitvoeren naar het draagvlak voor de luchthaven voor en na de belevingsvlucht.
-
Vraag 10
Waarom kiest Nederland ervoor om metingen geen rol te laten spelen in de validatie van modellen, terwijl in andere landen metingen worden betrokken bij de geluidsberekeningen die gedaan worden om overlast te voorspellen, bijvoorbeeld bij Heathrow? En zou bij het model dat rond Heathrow gebruikt wordt getoetst kunnen worden of dit geschikt is voor de Nederlandse context?
Op dit moment wordt er gewerkt aan het krijgen van inzicht in de relatie tussen meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom de luchthaven Schiphol. In dit kader heb ik onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opdracht gegeven om een trendvalidatie hiernaar uit te voeren. Ook heb ik een deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA) gevraagd om mij te adviseren over de relatie tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in het licht van zijn ervaringen bij onder andere Londen Heathrow. Daarnaast wordt er binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) gekeken naar mogelijke toepassingen voor het meten van vliegtuiggeluid. Wanneer de trendvalidatie, het advies van de CAA-deskundige en de besprekingen in de ORS zijn afgerond, zal ik uw Kamer informeren over potentiële toepassingen van het meten van vliegtuiggeluid in relatie tot het berekenen ervan, en de conclusies die ik daaraan verbind.
-
Vraag 11
Wat zijn, gezien het feit dat voor de ervaren overlast de piekbelasting en de frequentie cruciaal zijn, de mogelijkheden om naast de Lden ook piekbelasting in een norm te hanteren? In England en Zwitserland wordt gewerkt met «above average» geluidsbelasting. Is het mogelijk om in Nederland ook een eenheid te ontwikkelen om piekbelasting te monitoren?
Voor geluid wordt in Nederland gebruik gemaakt van de in Europees verband (richtlijn 2002/49/EC) geharmoniseerde Lden maat. Zowel piekbelasting als frequentie van vliegtuigbewegingen worden meegenomen in de Lden berekening. Voor piekbelasting is er geen geharmoniseerde Europese aanpak. Om belanghebbenden meer inzicht te bieden wordt in veel landen ook andere informatie gepubliceerd over de geluidsbelasting van het vliegverkeer. Zo publiceert Schiphol, op basis van metingen van het zogenaamde NOMOS geluidmeetnetwerk, real time informatie over de lokale geluidbelasting per vliegtuigbeweging. Mede op basis van die ervaringen en de activiteiten die zijn vermeld onder vraag 10 zal ik uw Kamer informeren over de mogelijkheden.
16 juli 2018 - 21 augustus 2018
36 dagen
Het bericht 'Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt’ |
|
Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Onderzoek naar groei vliegveld Rotterdam rammelt»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deugt de werkwijze van het bureau dat destijds de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) heeft verricht, gezien het feit dat volgens de geciteerde onderzoekers de opbrengsten worden overschat en de maatschappelijke kosten worden onderschat en zij spreken van «aantoonbare vooringenomenheid»? Moet de werkwijze niet transparanter? Kunnen de berekeningen, bronnen en methodes gepubliceerd worden? Kan de luchthaven verzocht worden om een second opinion van de MKBA te laten doen?
De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond.
Ik wacht een aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Een ontwerp luchthavenbesluit wordt uw Kamer in voorhang aangeboden.
De directie van de luchthaven RTHA heeft mij desgevraagd meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde toetsingen. De directie van RTHA zal ook de gebruikte berekeningen, bronnen en methodes openbaar maken. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken. -
Vraag 3
Moet er, gezien het feit dat de kosten voor de omgeving volgens de geciteerde onderzoekers veel hoger zijn dan wat de MKBA berekende, o.a. omdat de kosten van de klimaatschade te laag zijn ingeschaald, geen standaard komen voor de berekening van de klimaatschade van de luchtvaart?
Voor wat betreft het waarderen van effecten op het milieu geldt sinds 2017 een aanvullende nieuwe standaard, die uitwerkt hoe effecten op het milieu in een MKBA berekend dienen te worden. Dit is de werkwijzer MKBA (CE Delft, 2017). Ik heb de luchthaven verzocht de actualisatie van de MKBA te doen op basis van de geldende richtlijnen.
Zie verder mijn antwoord op vraag 5. -
Vraag 4
Hoe verhoudt de kritiek van de geciteerde onderzoekers zich tot de recente berekeningen van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) met betrekking tot de milieukosten door o.a. verkeer en luchtvaart?
Voor luchthavens geldt het volgende. Op grond van de genoemde leidraad maatschappelijke kosten en batenanalyses wordt aangenomen dat geluidsoverlast als gevolg van vliegverkeer is gekwantificeerd door te kijken naar de waardedaling voor woningen. Aangenomen is dat deze waardedaling onder andere ook het verminderd woongenot en het effect op gezondheid representeert. Het effect van emissies (stikstofoxide, zwaveldioxide, fijnstof en vluchtige organische stoffen) op luchtkwaliteit is ook gewaardeerd. Omdat het effect vooral lokaal is, is alleen de uitstoot tijdens het starten en landen op de Nederlandse luchthavens meegenomen. De klimaateffecten zijn gewaardeerd op basis van de CO2-uitstoot. Er is gekozen voor een benadering waarbij de helft van de CO2-uitstoot van een vlucht van en naar Nederlandse luchthavens is toegerekend aan Nederland. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen Europese en intercontinentale vluchten vanwege de grootte van het vliegtuig en het aantal kilometers dat een vliegtuig aflegt.
-
Vraag 5
Hoe wordt nu gezondheidsschade door luchtvervuiling of lawaai meegenomen in MKBA-berekeningen? Hoe is dit meegenomen in de MKBA van Rotterdam The Hague Airport (RTHA)? Hoe is dit meegenomen bij Lelystad? Hoe wordt dit meegenomen bij Schiphol?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe wordt in dergelijke onderzoeken het verlies aan gezondheid en levensverwachting van omwonenden gewaardeerd, ten opzichte van de toegenomen omzet en winst?
Hiertoe verwijs ik naar Hoofdstuk 5 en bijlage C.2 van de Werkwijzer MKBA bij Milieu, CE Delft (2017). Op 4 september 2017 is de werkwijzer u door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2017–2018, 28 663, nr. 70).2
-
Vraag 7
Heeft het verlies aan woningwaarde, dat volgens de onderzoekers te laag is berekend, mogelijk juridische gevolgen? Hebben omwonenden een terechte claim tegen de luchthaven? Wie moet het waardeverlies compenseren?
Op grond van de Wet luchtvaart komt door het luchthavenbesluit veroorzaakte schade onder de in artikel 8.31, eerste lid, geformuleerde omstandigheden, voor rekening van het Rijk. Het gaat dan om schade die redelijkerwijs niet of niet geheel ten laste van de benadeelde behoort te blijven en waarvan de vergoeding niet of niet voldoende op andere wijze is verzekerd. Belanghebbenden kunnen daarvoor een aanvraag indienen. Dan wordt beoordeeld in hoeverre aanspraak op schadevergoeding bestaat.
-
Vraag 8
Klopt het dat de groei van de luchthaven vooral ten goede komt aan de luchthaven zelf en dat er verder weinig baten voor de omgeving zijn? Kan dit worden gekwantificeerd? Geldt dit ook voor andere regionale luchthavens?
Dit zijn zaken die onderzocht worden in de te actualiseren MKBA. In algemene zin geldt voor alle regionale luchthavens dat een eventuele ontwikkeling altijd economische effecten (het bedrijfsbelang en economische effecten als werkgelegenheid, impact op vestigingsklimaat en reistijdeffecten) en milieueffecten (zoals geluid, externe veiligheid en luchtkwaliteit) genereert. Die zullen dan ook altijd bij de afwegingen worden betrokken.
-
Vraag 9
Moet de omgeving niet meeprofiteren van de luchthaven om zo lusten en lasten eerlijk te verdelen? Hoe zouden de getroffen omwonenden kunnen delen in de winsten en andere baten? Heeft RTHA omgevingsfondsen, zoals deze voor windprojecten ook vaak bestaan?
Werkgelegenheid in de omliggende gemeenten is een van de eerste lusten van een luchthaven. RTHA heeft geen omgevingsfonds of iets vergelijkbaars. Wel is de luchthaven een innovatieprogramma gestart om samen met bedrijven, onderzoeks- en onderwijsinstellingen in haar regio de Kennis uit te wisselen, als living lab voor nieuwe ontwikkelingen te dienen.
-
Vraag 10
Deelt u de mening van de onderzoekers dat het «niet verantwoord» is om op basis van deze MKBA beslissingen over groei te nemen en dat deze eigenlijk over moet?
Zie mijn antwoord op vraag 2.
13 juli 2018 - 2 augustus 2018
20 dagen
Het bericht: ‘Gemeenten zijn irritant zoemende drones zat’ |
|
Remco Dijkstra (VVD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het artikel «Gemeenten zijn irritant zoemende drones zat»?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe denkt u over een gedragscode voor de sector?
In algemene zin ben ik voorstander van een gedragscode. Het laat zien dat de sector verantwoordelijkheid neemt, door zelfregulering. De regels voor het veilig gebruik van drones en de regels omtrent de privacy zijn en blijven uiteraard van kracht, naast een gedragscode.
-
Vraag 3
Welke partijen doen mee of spelen een rol? Welke rol kan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat hierin vervullen?
De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Omgevingsdienst Flevoland & Gooi en Vechtstreek (OFGV) zijn overeengekomen om een gedragscode op te stellen voor het vliegen met drones boven natuurgebieden in Flevoland. De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming, die de aanleiding vormt voor de gedragscode, ligt bij het Ministerie van LNV en de provincies.
-
Vraag 4
Welke andere initiatieven zijn gaande om de overlast van drones te verminderen of te voorkomen? Kunt u de Kamer hierover informeren?
Via een publiekscampagne maken we de recreatieve dronevlieger alert op de bestaande regels. Daarnaast is een folder beschikbaar en actief verspreid. Ook staan de regels op www.rijksoverheid.nl uitgelegd. Binnenkort verschijnt een update van de droneskaart waarin onder andere de Natura2000 gebieden zijn aangegeven.
-
Vraag 5
Ziet u kans voor opschaling en uitrol van de gedragscode en andere overlast beperkende initiatieven over de rest van Nederland?
Het uitrollen van de gedragscode is aan de sector, in gezamenlijkheid met de provincies, die verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van de Wet Natuurbescherming. Ik zal deze gedragscode onder de aandacht brengen van het Interprovinciaal Overleg (IPO).
11 juli 2018 - 4 september 2018
55 dagen
De evaluatie van de Belevingsvlucht |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u van alle acht aanbevelingen van de regiegroep in zijn evaluatie van de belevingsvlucht per aanbeveling aangeven of en, zo ja, hoe u deze aanbeveling gaat opvolgen en daarbij zo veel mogelijk het tijdpad voor het opvolgen van deze aanbeveling aangeven?1
In de Kamerbrief van 9 juli jl. bij het aanbieden van de evaluatie van de regiegroep Belevingsvlucht vliegroutes Lelystad Airport2 heb ik aangegeven dat ik de bevindingen van de regiegroep ga bestuderen en met een inhoudelijke reactie zal komen. Dat wil ik zorgvuldig doen. Ik verwacht uw Kamer deze reactie eind september te kunnen sturen. Ik zal daarin de beantwoording van de vragen 1 tot en met 3 en 5 meenemen.
-
Vraag 2
Kunt u daarbij specifiek per meetpunt waar het geluidsniveau significant heeft afgeweken van de in het milieueffectrapport (MER) berekende waarden aangeven hoe dit kan en welke gevolgen die afwijking heeft voor zaken als de vliegroutes en de openstelling van de luchthaven?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Kunt u tevens specifiek ingaan op de aanbeveling van de regiegroep om openstelling van de luchthaven Lelystad pas te laten plaatsvinden wanneer het luchtruim opnieuw is ingedeeld?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Kunt u bovenstaande vragen integraal beantwoorden in de door u aangekondigde reactie op het evaluatierapport?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 5
Hoe kan het zijn dat zelfs het gerepareerde MER Lelystad nog steeds zo fors afwijkt van de gemeten resultaten?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Kunt u garanderen dat er met het MER Schiphol straks geen afwijkende geluidsniveaus gemeten gaan worden? Zo ja, kunt u te zijner tijd de Kamer een vergelijking doen toekomen over berekende en gemeten geluidsniveaus? Zo nee, wat is dan volgens u de waarde van de berekende geluidsniveaus in een MER?
Op dit moment wordt er gewerkt aan het krijgen van inzicht in de relatie tussen meten en berekenen van vliegtuiggeluid rondom de luchthaven Schiphol. In dit kader heb ik onder meer het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) opdracht gegeven om een trendvalidatie hiernaar uit te voeren. Ook heb ik een deskundige van de Britse Civil Aviation Authority (CAA) gevraagd om mij te adviseren over de relatie tussen het meten en berekenen van vliegtuiggeluid in het licht van zijn ervaringen bij onder andere Londen Heathrow. Daarnaast wordt er binnen de Omgevingsraad Schiphol (ORS) gekeken naar mogelijke toepassingen voor het meten van vliegtuiggeluid. Wanneer de trendvalidatie, het advies van de CAA-deskundige en de besprekingen in de ORS zijn afgerond, zal ik uw Kamer informeren over potentiële toepassingen van het meten van vliegtuiggeluid in relatie tot het berekenen ervan, en de conclusies die ik daaraan verbind.
-
Vraag 7
Hoe kan het dat bij zowel het MER Lelystad als het MER Schiphol vertraging plaatsvindt door fouten? Deelt u de mening dat dit een structureel probleem is en dat dit bij veel mensen het gevoel opwekt dat er doorgerekend wordt tot gewenste uitkomsten voor de luchtvaartsector en het ministerie zijn bereikt?
Nee, er is geen sprake van «doorrekenen naar gewenste uitkomsten». In mijn brief aan uw Kamer van 21 februari 20183 over de MER-actualisatie Lelystad, heb ik aangegeven dat mensen erop moeten kunnen rekenen dat informatie die ten grondslag ligt aan dergelijke beslissingen inzichtelijk en correct is. De geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen in het MER uit 2014 voor Lelystad Airport zijn hersteld met de actualisatie van het MER. Dit herstel is geborgd met validatie van de herstelde invoergegevens door de bureaus To70 en Adecs Airinfra en een contra-expertise door het bureau dBvision. Daarbij zijn geen fouten geconstateerd. De Commissie voor de m.e.r. heeft positief geadviseerd over de actualisatie van het MER; in haar advies van 18 april 2018 is geconcludeerd dat het MER»18 alle essentiële informatie bevat over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport, zodat het milieubelang volwaardig kan worden meegewogen in het besluit over dat gebruik.
Voor het MER Schiphol is uw Kamer geïnformeerd dat de geluidseffecten opnieuw worden berekend conform de nieuwste inzichten. Daartoe is het Europese voorschrift Doc29 voor het eerst toegepast.
Zoals ik in mijn brief van 27 maart 20184 heb aangegeven, heb ik, aanvullend aan de reeds uitgevoerde interne controles, contra-expertises en het oordeel van de Commissie voor de m.e.r., een deskundige van de Britse Civil Aviation Authoriy (CAA) opdracht gegeven een peer review uit te voeren op de kwaliteit, volledigheid en juistheid van het nieuwe Doc29-model voor Schiphol en een oordeel te geven over de toepassing van het nieuwe model in het MER Schiphol.
Verder ben ik momenteel met Schiphol in overleg om, vooruitlopend op het oordeel van de Commissie voor de m.e.r., door onafhankelijke deskundigen een technische beoordeling op het MER Schiphol te laten uitvoeren. -
Vraag 8
Wat vindt u ervan dat het MER Lelystad niet het totale gebied omvat dat getroffen zal worden door Lelystad Airport met laagvliegroutes en dat bijvoorbeeld uitstoot van ultrafijnstof, fijnstof en CO2 boven de 900 meter niet worden meegenomen in de huidige MER-systematiek? Deelt u de mening dat ook deze zaken onderdeel moeten zijn van het MER om het totaalbeeld te kunnen schetsen? Zo ja, wat gaat u doen om dit te realiseren? Zo nee, waarom vindt u dit niet?
Ik deel niet de mening dat het MER Lelystad en de actualisatie daarvan niet het totale gebied zou omvatten. In het MER en de actualisatie zijn voor de eindsituatie met 45.000 vliegtuigbewegingen en de tijdelijke situatie met 10.000 vliegtuigbewegingen alle relevante milieueffecten beschouwd. Per effect is beschreven en onderbouwd welk studiegebied daarbij is gehanteerd. Dit is een gebruikelijke werkwijze voor alle milieueffectrapporten die worden opgesteld.
De vraag over uitstoot van ultrafijnstof, fijnstof en CO2 boven de 900 meter heb ik reeds beantwoord bij de beantwoording van schriftelijke vragen over de aansluitroutes en MER-actualisatie Lelystad Airport op 10 april jl. (Kamerstuk 31 936, nr. 464).
10 juli 2018 - 21 augustus 2018
42 dagen
Het bericht dat het onderzoek naar de groei van vliegveld Rotterdam rammelt |
|
Cem Laçin |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de berichtgeving dat de conclusies van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) voor de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport (RTHA) rammelt?1
Daar heb ik kennis van genomen. De luchthaven Rotterdam The Hague Airport heeft op 15 maart 2016 haar groeiplannen openbaar gemaakt. Ter onderbouwing daarvan zijn door de luchthaven een Milieueffectrapport (MER) en economische onderbouwing (waaronder een MKBA) opgesteld. Ik heb uw Kamer daar eerder over geïnformeerd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2019 en nr. 3546). Daarbij is aangegeven dat het van cruciaal belang is dat de onderbouwing van de groeiplannen van de luchthaven goed is en dat er bestuurlijk draagvlak in de regio is ter ondersteuning van deze plannen. Mijn ministerie heeft ten behoeve van dit traject gevraagd om een toetsing van het MER (door de Commissie voor de m.e.r.) en een toetsing van de economische onderbouwing (door een extern bureau). Beide toetsingen zijn in juni 2016 afgerond en aan de regio en de Commissie Regionaal Overleg Rotterdam aangeboden met het verzoek deze te betrekken bij het draagvlaktraject. Destijds is in opdracht van bewoners ook een onderzoek uitgevoerd naar de economische onderbouwing. Ook dit onderzoek is meegenomen in het draagvlaktraject. Inmiddels is het draagvlaktraject afgerond en heeft de regio mij een advies aangeboden. Daarover heb ik ook gesproken met de regio. Ik heb uw Kamer daarover recent geïnformeerd (Kamerstuk 31 936, nr. 488).
Ik wacht nu de aanvraag voor een luchthavenbesluit van de luchthaven af. Die aanvraag zal vergezeld gaan van een definitief MER en een definitieve economische onderbouwing (en MKBA). Ik wacht die aanvraag af en zal op dat moment inhoudelijk een afweging maken op basis van alle informatie die er ligt en vervolgens een ontwerp luchthavenbesluit opstellen dat in voorhang aan uw Kamer wordt aangeboden. Ik wil daar nu niet op vooruit lopen. Wel is het zo dat de luchthaven mij desgevraagd heeft meegedeeld dat zij de MKBA uit 2016 zal actualiseren en dat zij daarbij zal ingaan op de contra-expertise in opdracht van de Vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast Rotterdam (BTV) evenals op andere reeds uitgevoerde contra-expertises. Ook in de toetsing van de economische onderbouwing die ik ten behoeve van vaststelling van het luchthavenbesluit zal doen, zal ik de reeds uitgevoerde toetsingen en contra-expertises betrekken. -
Vraag 2
Kunt u per kritiekpunt van de twee economen toelichten hoe daar in het onderzoek mee is omgegaan en of de MKBA inderdaad niet een te rooskleurig beeld schetst?
Zie antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Bent u bereid om een second opinion te laten uitvoeren op de MKBA voor de uitbreiding van RTHA? Zo ja, wanneer kan de Kamer daar de resultaten van tegemoetzien? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord op vraag 1. In aanvulling: Het ontwerp luchthavenbesluit wordt inclusief alle onderbouwende documenten in voorhang aangeboden aan de Eerste en Tweede Kamer. Ik verwacht dit niet eerder dan in 2019.
-
Vraag 4
Zijn er meer luchthavens die in het recente verleden een MKBA hebben opgesteld om uitbreidingsplannen te verantwoorden?
Voor Lelystad Airport is in opdracht van het ministerie in 2014 een «Actualisatie quick scan MKBA Schiphol en Lelystad Airport Middellange termijn» opgesteld. Deze actualisatie is uw Kamer aangeboden op 13 juni 2014 (Kamerstuk 31 936, nr. 202). Voor Maastricht Aachen Airport zijn meerdere economische studies in opdracht van de provincie uitgevoerd ter onderbouwing van de keuze van de provincie om de luchthaven over te nemen. Deze onderzoeken zijn ook meegenomen in de economische onderbouwing van de aanvraag van het luchthavenbesluit voor MAA. Op 2 december 2016 is het ontwerp luchthavenbesluit waarbij ook de economische onderbouwing was gevoegd aan uw Kamer aangeboden (Kamerstuk 31 936, nr. 368). Voor Groningen Airport Eelde is in opdracht van de provincies Groningen en Drenthe namens de aandeelhouders van de luchthaven een MKBA opgesteld ter onderbouwing van de keuze van de aandeelhouders om een kapitaalinjectie aan de luchthaven te geven. Een economische onderbouwing wordt uw Kamer aangeboden in het kader van de voorhangprocedure van een ontwerp luchthavenbesluit.
-
Vraag 5
Indien het antwoord op vraag 4 ja is, bent u bereid om ook die MKBA’s aan een second opinion te onderwerpen? Zo nee, waarom niet?
De luchthavens dienen ter onderbouwing van de aanvraag voor een luchthavenbesluit een economische onderbouwing op te stellen. Een MKBA kan daar onderdeel van zijn. De economische onderbouwing als onderdeel van een aanvraag tot vaststelling van een luchthavenbesluit laat ik standaard extern toetsen.
-
Vraag 6
Wat is uw reactie op de principiële opmerking van de beide economen dat een luchthavenexploitant niet de opdrachtgever van een MKBA zou moeten zijn, en bent u bereid om aan die werkwijze een einde te maken?
Ik zie geen bezwaar in het handhaven van de huidige werkwijze. De luchthavens zijn de initiatiefnemers van een bepaalde voorgenomen activiteit en zij moeten dit dan ook onderbouwen en de effecten inzichtelijk maken. Ik beoordeel dat intern en laat de onderbouwing vervolgens extern toetsen. Voorts geldt dat regionale overheden en anderen in een traject op weg naar een luchthavenbesluit dergelijke analyses kritisch lezen en indien nodig op tekortkomingen wijzen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om met beide economen in gesprek te gaan over hun analyse van de MKBA en de Kamer te informeren over dit gesprek? Zo nee, waarom niet?
Gelet op de omstandigheid dat de directie van RTHA de contra-expertise in opdracht van de BTV zal betrekken bij de actualisatie van de MKBA acht ik een dergelijk gesprek niet nodig.
26 juni 2018 - 21 augustus 2018
56 dagen
Het gebruik van de vierde baan op Schiphol |
|
Lammert van Raan (PvdD) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de flight-tracking website Casper Flight Tracking?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen dat in de vijf tijdslots op 9 mei 2018 waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik, er niet meer dan 80 vliegtuigbewegingen zijn geweest?
De voor de beantwoording van deze vragen benodigde informatie wordt momenteel uitgezocht naar aanleiding van de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam de dato 17 april 2018 en ten behoeve van een nog lopende bezwaarprocedure naar aanleiding van een handhavingsverzoek. Er moet nog een besluit worden genomen in deze bezwaarprocedure, daarom kan ik u geen informatie verstrekken die van belang is voor deze bezwaarprocedure. Op het moment dat het besluit op bezwaar is genomen, zal ik de Kamer hierover inlichten. Dat zal begin september zijn.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoeveel vliegtuigbewegingen er geweest zijn tijdens de vijf tijdslots waarin sprake is geweest van een vierde baangebruik? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Is er volgens u sprake geweest van omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Kunt u voor het jaar 2016 en 2017 per dag aangeven wat het aantal uren vierde baangebruik betrof en wat het aantal vliegtuigbewegingen was voor die die dagen op de vierde baan waarop het aantal van 80 werd overschreden? Kunt u telkens aangeven wat de reden was van de overschrijding, al dan niet vallend onder de omstandigheden waardoor de regel van het gebruik van de vierde baan niet van toepassing zou zijn? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 6
Kunt u voor het jaar 2017 aangeven hoeveel van de zakelijke vliegtuigbewegingen vallend onder «general aviation» (exclusief helikoptergebruik) een slot nodig hadden? Zo nee, waarom niet?
Wat de beantwoording van de vragen 6 en 7 betreft merk ik op dat de informatie afkomstig is van de Nederlandse slotcoördinator. De slotcoördinator is verantwoordelijk voor de allocatie en monitoring van de slots op de gecoördineerde Nederlandse luchthavens, waaronder Schiphol.
Onder General Aviation (GA) wordt door de Nederlandse slotcoördinator alle luchtvaart verstaan met uitzondering van het commerciële verkeer, waaronder maar niet beperkt tot Business Aviation, taxi-vluchten en technische vluchten. De GA-slots tellen niet mee voor de afgesproken planningslimiet van 500.000 vliegtuigbewegingen op jaarbasis omdat deze betrekking heeft op het commerciële verkeer.
De Nederlandse slotcoördinator heeft aangegeven dat in het IATA winter- en zomerseizoen 2016/2017 in totaal 10.789 GA-slots zijn gealloceerd; 3.609 slots in het winter- en 7.180 slots in het zomerseizoen. Helikopter verkeer is niet slot-plichtig en maakt derhalve geen onderdeel uit van de gepresenteerde aantallen. Volgens de Nederlandse slotcoördinator zijn in het lopende IATA winter- en zomerseizoen 2017/2018 in de winter in totaal 4.493 GA-slots gealloceerd. In het zomerseizoen zijn er tot 26 juni jl. 3.960 slots gealloceerd voor General Aviation. Dat aantal zal nog verder oplopen omdat het seizoen nog loopt. In Schiphol gebruiksjaar 2017 (1 november 2016 tot en met 31 oktober 2017) zijn er 10.789 slots toegekend aan General Aviation (exclusief helikoptergebruik). -
Vraag 7
Kunt u aangeven hoeveel slots voor het lopende gebruiksjaar 2018 voor de zakelijke vliegtuigbewegingen zijn uitgegeven, daar het totaal aantal van 500.000 slots voor dit jaar al een tijd geleden is uitgegeven? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 6.
25 juni 2018 - 9 juli 2018
14 dagen
Het MH17 strafproces te voeren in de zittingslocatie Schiphol |
|
Raymond de Roon (PVV) |
|
Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u de nabestaanden of organisaties of personen die opkomen voor de nabestaanden, tevoren geraadpleegd over het voeren van het strafproces op Schiphol?1 Zo nee, waarom niet? Zo ja, met wie heeft u gesproken?
Bij het zoeken naar een geschikte locatie hebben verschillende aspecten een rol gespeeld. Het internationale karakter van een MH17-strafproces maakt dat er veel eisen worden gesteld aan de zittingslocatie. Het openbaar ministerie (OM) en de rechtspraak hebben een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. De positie van nabestaanden is een belangrijk element dat nadrukkelijk in dit programma van eisen is opgenomen. Alle nabestaanden, die afkomstig zijn uit 17 verschillende landen, dienen een plek te krijgen binnen het strafproces, zowel juridisch als eventueel fysiek. Daarnaast valt te denken aan tijdige beschikbaarheid, voldoende ruimte voor de media, de mate waarin veiligheidsrisico’s kunnen worden ondervangen en voldoende kantoorruimte.
Het JCS beschikt over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces. -
Vraag 2
Wat heeft u doen besluiten niet te kiezen voor de stad Den Haag, die door de Nederlandse regering vaak wordt neergezet als de internationale hoofdstad van recht?
Op 6 september 2017 (Kamerstukken II 2016/2017, 33 997 nr. 110) heeft mijn ambtsvoorganger tijdens het plenair debat over MH17 al aangegeven dat de Rechtbank Den Haag een zaak zal behandelen. Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, hebben het OM en de rechtspraak een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. Er was in Den Haag geen locatie beschikbaar die aan de gestelde eisen voldeed. Het JCS beschikt wel over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces.
-
Vraag 3
Op welke wijze heeft u zich er rekenschap van gegeven, dat het voor nabestaanden bezwarend kan zijn naar Schiphol, waar de laatste vlucht MH17 vertrok en waar zij afscheid namen van hun geliefden, te komen voor het bijwonen van het strafproces? Wat heeft u doen besluiten desondanks voor Schiphol als zittingsplaats te kiezen?
Het kabinet is zich ervan bewust dat Schiphol voor sommige nabestaanden een beladen plek kan zijn. Maar Schiphol is ook de plek waar vandaan hun dierbaren onbevangen zijn vertrokken. Het kan daarmee een plek zijn die nauw verbonden is met de nagedachtenis van de slachtoffers.
-
Vraag 4
Bent u bereid de keuze te heroverwegen, als blijkt dat nabestaanden moeite hebben met deze zittingsplaats? Zo nee, waarom niet?
Het besluit over de zittingslocatie is zorgvuldig voorbereid en gemaakt. Zoals in de antwoorden op de vragen 1 en 2 al is aangegeven hebben het OM en de rechtspraak een programma van eisen opgesteld waaraan een zittingslocatie zou moeten voldoen. In dit programma van eisen is de positie van nabestaanden nadrukkelijk meegenomen. Het JCS beschikt over de benodigde faciliteiten voor een proces van dit karakter en deze omvang en voldoet daarmee het meest als geschikte locatie voor een strafrechtelijk MH17-proces.
-
Vraag 5
Ziet u mogelijkheden nabestaanden tegemoet te komen, die wel het strafproces of delen daarvan willen bijwonen, zonder dat dat op Schiphol zou moeten gebeuren?
De nabestaanden van de 298 slachtoffers van het neerhalen van vlucht MH17 komen uit 17 verschillende landen. Er wordt naar gestreefd dat nabestaanden over de hele wereld ook via een live stream het zittingsproces kunnen volgen. Nabestaanden kunnen er dan ook voor kiezen om in een zelf gekozen omgeving een MH17-strafproces te volgen.
11 juni 2018 - 3 juli 2018
22 dagen
Jumbojet op waterstof |
|
Mustafa Amhaouch (CDA) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Kilometers vreten met waterstofauto»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is uw visie op hetgeen geschreven wordt in de laatste alinea over een jumbojet op waterstof?
In het kader van het terugdringen van de CO2-emissies door de luchtvaart moeten de verschillende potentieel interessante alternatieven nader worden onderzocht. Daarbij zou het accent moeten liggen op zero-emissie technologie.
-
Vraag 3
Deelt u de conclusie dat het thans aan de politiek is om keuzes te maken? Zo ja, in welk Europees verband zou dat idealiter moeten plaatsvinden?
Op basis van een gedegen analyse van de haalbaarheid moeten uiteindelijk keuzes gemaakt worden. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) zou hier een rol in kunnen spelen, evenals het programma CleanSky.
Ik zal de ontwikkeling van waterstoftechnologie nationaal meenemen bij de besprekingen aan de deeltafel duurzame luchtvaart, waar nadrukkelijk ook naar alternatieve duurzame brandstoffen wordt gekeken. -
Vraag 4
Hoe hoog staat het gebruik van waterstof voor de vliegtuigindustrie op de Europese (innovatie)agenda?
Op dit moment behoort dit niet tot de prioriteiten op de Europese innovatie-agenda.
-
Vraag 5
Welke programma’s lopen er allemaal op het gebied van waterstofontwikkelingen voor de luchtvaart?
Het NLR werkt in Nederland aan de opbouw van waterstofexpertise (onder andere in samenwerking met de Technische Universiteit Delft) en testfaciliteiten (ten behoeve van laboratoriumtesten van brandstofcellen op waterstof). Het NLR wil bijvoorbeeld volgend jaar een vliegende demonstrator op waterstof realiseren op basis van een 40kg drone. Het NLR analyseert daarnaast de mogelijkheden om het recent verkregen elektrische vliegtuig te voorzien van een «range extender» op waterstof, waarmee de vliegduur van dit toestel kan worden verlengd.
Voor de ontwikkeling van deze waterstoftechnologie werkt het NLR aan een aantal nieuwe samenwerkingsverbanden met het bedrijfsleven en met onderzoeksinstituten, zowel nationaal als internationaal. Ook in het buitenland loopt een aantal onderzoeksprogramma’s gericht op kleine toestellen, onder andere bij NASA en het Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). -
Vraag 6
Bent u bereid om dit met uw Europese collega’s te bespreken en daarbij in te zetten op een versnelling?
Ik ben bereid om Europees te bespreken op welke wijze deze ontwikkeling kan worden ondersteund en een plaats zou kunnen krijgen op de Europese innovatie-agenda.
-
Vraag 7
In hoeverre bent u in overleg met onder andere KLM om de ontwikkelingen van het gebruik van waterstof in de luchtvaart te bevorderen?
Op dit moment is er met Nederlandse carriers geen overleg dat specifiek is gericht op het gebruik van waterstof, gezien de fase van de ontwikkeling en de schaal waarop er op dit moment mee wordt geëxperimenteerd. Wel zijn we met de sector en maatschappelijke partijen in overleg waar en hoe we de verduurzaming van de luchtvaart nationaal en internationaal zo snel mogelijk vorm kunnen geven onder meer in het kader van de deeltafel duurzame luchtvaart.
29 mei 2018 - 21 juni 2018
23 dagen
Geluidsnormen op Schiphol |
|
Cem Laçin , Corrie van Brenk (PvdA), Gijs van Dijk (PvdA), Lammert van Raan (PvdD), Suzanne Kröger (GL) |
|
Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 29 665, nr.46.
3. Onderhands meegezonden als bijlage.
4. Onderhands meegezonden als bijlage.
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Ministerie sjoemelde met geluidsnormen Schiphol»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat een betrouwbare overheid zich nooit mag laten verleiden tot gesjoemel en het oprekken van normen en dat het vertrouwen van de burger in de overheid in het algemeen belangrijker is dan een enkel beleidsdoel?
Uiteraard.
-
Vraag 3
Bent u bekend met het gelijkwaardigheidscriterium dat een maximum stelt aan het aantal woningen met een hoge geluidsbelasting (etmaal) vanwege vliegverkeer (ook wel de «huizennorm» of «oer-norm» genoemd)?
Ja.
-
Vraag 4
Klopt de bewering van bewonersorganisaties en het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) dat het oorspronkelijk afgesproken aantal van 10.000 zwaarbelastewoningen (1990; 35Ke) is opgerekt naar uiteindelijk 12.300 zwaarbelaste woningen (2005; 58 Lden)? Wist u hiervan? Met welke rechtvaardiging is dit gebeurd? Wanneer is de Kamer hierover geïnformeerd?
Het criterium voor het aantal gehinderde woningen is in het verleden geactualiseerd. Hier liggen verschillende rapportages aan ten grondslag. Uw Kamer is hierover geïnformeerd per brief van 25 mei 2007 en 4 februari 20082.
-
Vraag 5
Bent u bekend met de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat van 25 mei 2007, waarin het beschermingsniveau van het eerste Luchthavenverkeersbesluit (LVB) (wat betreft het aantal zwaarbelaste woningen) wordt gesteld op 10.000 woningen (bestand 1990) met een geluidsbelasting van 35Ke of meer?2
Ja, zie ook vorige vraag.
-
Vraag 6
Kunt u bevestigen dat onder het huidige stelsel (met handhavingspunten en grenswaarden) voor de handhaving van de grenswaarden Lden en Lnight de feitelijk gevlogen vliegpaden worden gebruikt en met name NIET de gemodelleerde routes? Wat is het praktijkverschil voor omwonenden tussen de feitelijk gevlogen routes en de gemodelleerde routes, zoals gebruikt bij de vaststelling van het eerste LVB?
De handhaving onder het huidige stelsel is gebaseerd op de feitelijk gevlogen vliegpaden. Bij het eerste LVB vond de modellering voor het Milieueffectrapport (MER) nog niet plaats op basis van de radartracks van vliegbewegingen op Schiphol. Tijdens de actualisatie van de criteria voor gelijkwaardigheid waarover uw Kamer in 2007 is bericht, is daarom een verbeterde routemodellering gebruikt waarin dit is verwerkt. Dit betekent dat de modellering bij het eerste LVB minder goed aansloot bij de daadwerkelijke vliegpaden. Er is nu dan ook geen sprake van een praktijkverschil tussen gevlogen routes en hetgeen waarop wordt gehandhaafd.
-
Vraag 7
Kunt u bevestigen dat, áls de grenswaarden Lden en Lnight zoals vastgelegd in het eerste LVB (Bijlage 2 en Bijlage 3) nog steeds van kracht zouden zijn en door de ILT strikt (dus NIET «anticiperend») zouden worden gehandhaafd, dan maximaal 11.000 woningen (bestand 2005) 58 Lden of meer geluidsbelasting zouden kunnen ondervinden, zonder ook maar één van de grenswaarden uit Bijlage 2 resp. Bijlage 3 van het eerste LVB te overschrijden? Zo nee, waarom niet en hoeveel dan wél, en waarom?
Nee, het uitgangspunt van de Schipholwet was dat onder de nieuwe wet feitelijk niet meer hinder voor de omgeving mocht ontstaan dan onder de Planologische Kern Beslissing (PKB). Actualisering van de criteria voor gelijkwaardigheid geeft aan dat de milieugevolgen van het scenario van het laatste PKB/eerste LVB zijn onderschat/onjuist beoordeeld en daarom zijn aangepast. Daarmee wordt niet meer hinder toegestaan, maar wordt erkend dat die (maximale) hoeveelheid hinder altijd al in dat eerste LVB besloten lag en dus was toegestaan. Grenswaarden waarvan is gebleken dat die destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering) staan hier in feite los van, waarbij het dus zelfs zo is gebleken dat die grenswaarden destijds onjuist zijn vastgesteld (voornamelijk door de routemodellering). Grenswaarden zijn een middel om de criteria voor gelijkwaardigheid operationeel te maken (en zijn daarmee volgend), maar kunnen de criteria voor gelijkwaardigheid niet nader normeren of beperken.
-
Vraag 8
Onderschrijft u de stelling dat in het hypothetische geval dat na het eerste LVB nimmer meer een wijziging van (de bijlage 2 en 3 van) het LVB zou plaatsvinden, met inachtneming van de grenswaarden ervan (Bijlage 2 en Bijlage 3) maximaal 10.800 woningen (1990) een geluidsbelasting van 35 Ke of meer hadden kunnen moeten dulden? Zo nee, waarom niet, en hoeveel dan wél, en waarom?
Zie antwoord vraag 7.
-
Vraag 9
Hoeveel actualisaties van de gelijkwaardigheidscriteria zijn er na 2008 doorgevoerd?
Sinds het eerste luchthavenbesluit (2004) zijn de gelijkwaardigheidscriteria zoals (die horen bij het eerste besluit) twee keer geactualiseerd (2007 en 2013) voor nieuwe inzichten en eenmaal gecorrigeerd (2015).
-
Vraag 10
Zijn er uitgangspunten/criteria opgesteld voor het actualiseren? Zo nee waarom niet, en wanneer dan wel?
Als de criteria voor gelijkwaardigheid geactualiseerd worden, dan wordt dit door experts getoetst. Daarbij wordt allereerst gekeken of er voor nieuwe inzichten geactualiseerd dient te worden. Actualisatie van de criteria is aan de orde als met de nieuwe inzichten de effecten van de vliegoperatie beter kunnen worden vastgesteld; voor veranderingen in de vliegoperatie wordt niet geactualiseerd, in het kader van handhaving. Vervolgens wordt, om ervoor te zorgen dat de actualisatie past in het beschermingsniveau vanuit het eerste luchthavenbesluit, achtereenvolgens:
Deze stappen zijn in 2007 ook doorlopen. Indien een actualisatie wordt uitgevoerd, wordt Uw Kamer daarover geïnformeerd. -
Vraag 11
Wanneer worden die uitgangspunten/criteria met de Kamer besproken?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 12
Zijn alle actualisaties aan de uitgangspunten/criteria getoetst?
Zie antwoord vraag 10.
-
Vraag 13
Bent u bekend met de «Procesbeschrijving MER berekeningen» van 23 maart 2004 versie 1.0, in het bijzonder «Diagram 5 Voldaan aan richtlijnen MER» op pagina 12?3
Het processchema waar naar verwezen wordt («Diagram 5») moet gezien worden in relatie tot de berekeningen die zijn uitgevoerd voor de in 2004 opgestelde MER. Het schema beschrijft hoe, op basis van de toen geldende berekeningsmethode7 een scenario met vliegtuigbewegingen «passend» gemaakt werd binnen de toen geldende criteria (o.a. 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour).
In 2007/2008 heeft een omzetting plaatsgevonden om over te gaan van de Kosteneenheid(Ke) als dosismaat naar de Lden (Level day evening night) als dosismaat. Het uitgangspunt voor de omzetting was dat het verkeersschema dat voldoet aan het criterium 10.000 woningen binnen de 35 Ke contour ongewijzigd werd toegepast. Voor dit verkeersscenario is de Lden geluidbelasting berekend.
Het toepassen van andere modellen8 heeft als effect dat het aantal woningen verandert van 10.000 binnen de 35 Ke, naar 12.300 binnen de 58 Lden contour. Hoewel dus het aantal woningen binnen de 58 Lden contour hoger is dan binnen de 35 Ke contour, is het aantal vliegtuigbewegingen dat daarbij hoort voor beide situaties gelijk. Het schema («Diagram 5») is opgesteld voor de in 2004 opgestelde MER en is alleen bruikbaar als alle uitgangpunten (en modellen) die voor de berekeningen gelden identiek blijven. Dat is bij de omzetting van Ke naar Lden niet het geval. Daarom kan dit schema niet worden toegepast in een proces waarbij de Kosteneenheid overgaat naar de Lden. -
Vraag 14
Bent u bekend met de «Richtlijnen voor het milieueffectrapport» van Januari 2004, in het bijzonder tabel 4.3 Criteria voor gelijkwaardige overgang op pagina 11?4
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 15
Bent u bekend met Artikel XII (Overgangsbepaling geluidbelasting) van de wijzigingswet van 27 juni 2002 (wijziging van de Wet luchtvaart inzake de inrichting en het gebruik van de luchthaven Schiphol), in het bijzonder lid a en lid c?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 16
Bent u het eens met de stelling dat Diagram 5 in combinatie met tabel 4.3 de praktische uitwerking is van Artikel XII, lid a en lid c?
Zie antwoord vraag 13.
-
Vraag 17
Bent u het eens met de stelling dat een herberekening van de milieueffecten van het eerste LVB vanwege een andere routemodellering (ook) dient te voldoen aan Artikel XII, lid a en lid c? En derhalve dient te worden berekend conform Diagram 5 en tabel 4.3? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 13.
25 mei 2018 - 1 juni 2018
7 dagen
De persconferentie van het JIT over de ramp met MH17 |
|
Chris van Dam (CDA), Joël Voordewind (CU), Han ten Broeke (VVD), Sjoerd Sjoerdsma (D66) |
|
Stef Blok (minister buitenlandse zaken) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat cruciale informatie over de toedracht van de crash met MH17 waarover Rusland beschikte, te weten het feit dat de Buk-raket afkomstig was van de 53e brigade van de Russische krijgsmacht uit Kursk, niet door de Russische autoriteiten is overgedragen aan het onderzoeksteam van het JIT?
Ja. Het JIT heeft op overtuigende wijze aangetoond dat de BUK-raket die MH17 heeft neergehaald is afgeschoten door een BUK-installatie die toebehoort aan de Russische krijgsmacht. Ik vertrouw hier op het oordeel van het JIT.
-
Vraag 2
Bent u het eens met de constatering van onderzoeksleider Westerbeke dat het niet delen van deze cruciale informatie door Rusland «niet juist» is geweest?
Ja. Rusland is op basis van VNVR-resolutie 2166 verplicht volledig mee te werken aan het strafrechtelijke onderzoek van het JIT.
-
Vraag 3
Bent u het eens met de uitspraak van onderzoeksleider Westerbeke dat wat betreft medewerking aan het strafrechtelijk onderzoek Rusland nu stappen moet gaan zetten?
Ja. Rusland dient volledig mee te werken aan het strafrechtelijk onderzoek van het JIT.
-
Vraag 4
Bent u het eens dat het niet delen van de cruciale informatie door Rusland inzake de afkomst van de Buk-raket in strijd is met VNVR-resolutie 2166?
Ja. VNVR-resolutie 2166 roept alle staten op om volledig mee te werken aan het bewerkstelligen van rekenschap voor het neerhalen van MH17. Het niet delen van cruciale informatie voor het strafrechtelijk onderzoek is daarmee in strijd.
-
Vraag 5
Zo ja, bent u bereid binnen de VN Veiligheidsraad Resolutie 2166 te herbevestigen en namens de «grieving nations» alle VN-lidstaten opnieuw op te roepen tot volledige medewerking aan het onderzoek naar de daders van MH17?
De vaststelling dat MH17 is neergehaald met een BUK-lanceerinstallatie die toebehoort aan een Russische legereenheid, betreft informatie die door Rusland gedeeld had moeten worden. In die zin is er cruciale informatie door Rusland aan het onderzoek onthouden. Resolutie 2166 bepaalt dat de VN-Veiligheidsraad op de hoogte moet worden gehouden van de voortgang van de implementatie van de resolutie. Op 24 en 25 mei heeft Nederland daarom de Veiligheidsraad, mede namens partnerlanden, geïnformeerd over de conclusies van het JIT respectievelijk het besluit van Australië en Nederland om Rusland aansprakelijk te stellen voor het neerhalen van MH17. Daarnaast heb ik dit ook persoonlijk uiteengezet in de Veiligheidsraad, tijdens een briefing over Oekraïne op 29 mei jl. In de Veiligheidsraad heb ik Rusland opgeroepen zijn verantwoordelijkheid te nemen, met Australië en Nederland daarover in gesprek te gaan en volledig mee te werken zoals wordt geëist door VNVR-resolutie 2166. Uit de briefing kwam naar voren dat resolutie 2166 onverminderd breed wordt gedragen door de leden van de VN-Veiligheidsraad, inclusief Rusland.