Vraag 1

Kent u het bericht «Ben Smith in gesprek met Nederlandse Ministers»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Ben Smith (topman van Air France-KLM) op donderdag 17 januari 2019 bij u op bezoek kwam?

Ja. We hebben op 17 januari gesproken met de heer Ben Smith, CEO van Air France- KLM en mevrouw Anne-Marie Couderc, voorzitter van de board van
Air France- KLM.

Vraag 3

Welke onderwerpen stonden er allemaal op de agenda van dit gesprek?

We hebben gesproken over de ontwikkelingen bij Air France-KLM, het belang van het netwerk van KLM op Schiphol voor onze bereikbaarheid en economie en de afspraken die met de onderneming zijn gemaakt om de publieke belangen te borgen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 4

Welke agendapunten had de heer Smith meegenomen naar dit gesprek?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke agendapunten had u meegenomen naar dit gesprek?

Vraag 6

Besprak u met de heer Smith ook het afnemende draagvlak voor vliegverkeer in Nederland?2 Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Vraag 7

Besprak u met de heer Smith, vertegenwoordiger van een zeer vervuilend bedrijf, ook de Nederlandse klimaatdoelstellingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop met ons delen?

Deze onderwerpen zijn in dit gesprek op Air France-KLM groepsniveau niet aan de orde geweest. Onderwerpen als verduurzaming van de luchtvaart en veiligheid worden regelmatig besproken met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen KLM en Transavia die onderdeel zijn van de Air France-KLM groep.

Vraag 8

Besprak u met de heer Smith ook de mogelijkheid dat hij zijn bedrijf zal moeten voorbereiden op een krimp van de luchtvaart, een realistisch scenario om klimaat, veiligheid en leefomgeving te ontlasten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u zijn reactie daarop weergeven?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de berichtgeving dat, naar aanleiding van de chaos op de Britse luchthaven Gatwick, alle belangrijke luchthavens in het Verenigd Koninkrijk (VK) beveiligd zullen worden met antidronesystemen van militaire kwaliteit?1

De inzet van beveiligingsmaatregelen bij luchthavens is afhankelijk van onder meer het dreigingsbeeld. Het is aan de autoriteiten in het Verenigd Koninklijk om af te wegen welke beveiligingsmaatregelen zij op welk moment noodzakelijk achten.

Vraag 2

Hoe staat het in dit licht met de uitvoering van de motie-Bruins Slot, die de regering verzoekt om in te zetten op het ontwikkelen van counterdrones-capaciteiten?2

In de motie Bruins Slot wordt verzocht om in te zetten op het ontwikkelen van counter-drone capaciteiten. De ministeries van Defensie en Justitie en Veiligheid werken, gezamenlijk met de kennisinstituten, al enige tijd nauw samen op het gebied van kennis en innovatie. Het beschikken over een degelijke en omvangrijke kennisbasis op het gebied van counter-drone is noodzakelijk voor keuzes in verwervingsprocessen, beheer en logistiek en inzet.
Daarnaast is medio 2018 binnen het Commando Landstrijdkrachten de Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles opgericht. Dit is een nieuwe entiteit, specifiek gericht op het ontwikkelen van capaciteiten tegen drones.

Vraag 3

Wat bedoelt u met de opmerking dat specifieke maatregelen tegen drones op dit moment in technologisch opzicht onvolwassen zijn? Wat betekent dat voor de Nederlandse (militaire) mogelijkheden om op te treden tegen dreiging van of verstoring door drones, zoals bij de Britse luchthaven Gatwick? Loopt Nederland achter ten opzichte van het Britse leger?3

De ontwikkelingen op het gebied van drones en counter-drones voltrekken zich met grote snelheid. Het ontwikkelen van tegenmaatregelen kost tijd en geld. Er is geen eenvoudige tegenmaatregel. Nederland beschikt op dit moment over een aantal capaciteiten waarmee drones kunnen worden aangegrepen. Daarnaast is Nederland, net als veel andere landen, bezig met de verkenning en doorontwikkeling van counter-drone maatregelen. Dit doet Nederland in nauwe samenwerking met andere landen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat Defensie ook in staat moet zijn om soortgelijke dreigingen bij bijvoorbeeld Schiphol of andere vitale infrastructuur weg te nemen op het moment dat civiele autoriteiten hier niet in slagen? Over welke mogelijkheden beschikt u op dit moment ter detectie en bestrijding van drones? Indien u hierover beschikt, welke risico’s zijn er op collateral damage bij de inzet van de huidige capaciteiten voor bestrijding van drones in stedelijk gebied?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren en bestrijden. De Koninklijke Marechaussee en de politie kunnen hier via het bevoegd gezag een beroep op doen in het kader van hun taakuitvoering. Bij daadwerkelijke inzet van deze middelen wordt uiteraard rekening gehouden met de risico’s op onbedoelde nevenschade.

Vraag 5

Welke capaciteiten tegen drones heeft de bij het Commando Landstrijdkrachten opgerichte nieuwe eenheid Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles inmiddels ontwikkeld? Indien deze niet zijn ontwikkeld, wanneer is de verwachting dat de eerste prototypes er wel zijn?

De Joint Nucleus Counter Unmanned Aerial Vehicles is op korte termijn voornamelijk bedoeld om middels Concept Development & Experimentations (CD&E) trajecten tegenmaatregelen te identificeren die aan de huidige capaciteiten kunnen worden toegevoegd. Van belang voor de langere termijn is het eerder genoemde kennisopbouwprogramma waarin tegenmaatregelen verder worden onderzocht. Dit programma wordt begeleid door de Joint Nucleus en uitgevoerd in nauwe samenwerking met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en kennisinstituten.

Vraag 6

Klopt het dat Defensie met het C-RAM en Class-1 UAV detectiecapaciteit inmiddels wel capaciteiten aanschaft met betrekking tot het opsporen van drones, maar dat Defensie nog geen capaciteiten met betrekking tot het aangrijpen/uitschakelen/onbestuurbaar maken en/of controle overnemen van drones heeft aangeschaft? Bent u van plan om dit wel op korte termijn te doen? Zo nee, waarom niet?

Defensie beschikt over middelen om drones te detecteren. Daarnaast beschikt Defensie over capaciteiten waarmee drones zowel gedetecteerd als aangegrepen kunnen worden. Deze capaciteit grijpt drones aan door deze te storen in het elektromagnetisch spectrum. Deze capaciteit wordt op korte termijn uitgebreid.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om dit onderzoek en de interdepartementale samenwerking naar maatregelen tegen drones, in aansluiting op de kennisinstituten en het bedrijfsleven, te intensiveren en het tempo op te voeren?

Het kennisopbouwprogramma is 1 januari jongstleden gestart. Het is nog te vroeg om vast te stellen of intensivering van dit programma aan de orde is.

Vraag 8

Welke rol ziet u weggelegd voor Defensie bij de beveiliging van luchthavens tegen drones?

De politie en de Koninklijke Marechaussee kunnen via het bevoegd gezag een beroep doen op de beschikbare counter-drone capaciteiten van het Ministerie van Defensie. Defensie vergroot deze counter-drone capaciteiten op korte termijn. Wanneer deze capaciteiten beschikbaar zijn, kunnen ook deze worden ingezet.

Vraag 9

Is de krijgsmacht in staat om snel en adequaat bijstand te bieden bij een situatie zoals in Gatwick? Zo nee, wat bent u bereid daaraan te doen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie vervroegt vervanging vipvliegtuig»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u voornemens bent vervroegd het regeringstoestel De Gulfstream te vervangen? Zo ja, waarom heeft u de Kamer hier niet over geïnformeerd?

De huidige Gulfstream IV, een militair vliegtuig, raakt verouderd en staat met regelmaat aan de grond vanwege mankementen. Om deze redenen is Defensie voornemens de Gulfstream IV eerder te vervangen dan 2022. De Kamer is geïnformeerd dat zij de A-brief eerder ontvangt dan 2020 zoals in de Defensienota is vermeld. Dit is opgenomen in het Materieelprojectenoverzicht 2018 (Kamerstuk 27 830, nr. 259 van 18 september 2018), in antwoord op vragen over de begroting van Defensie (Kamerstuk 35 000 X, nr. 18 van 26 oktober 2018) en in de jaarplanning 2019 (Kamerstuk 35 000 X, nr. 79 van 21 december 2018). In de A-brief zal ik de Kamer informeren over de vervanging van de Gulfstream IV. Zoals gebruikelijk zal ik in deze brief de behoefte van de vervanging onderbouwen.

Vraag 3

In de Defensienota 2018 staat de A-brief voor de vervanging van de Gulfstream gepland voor het jaar 2020. Kunt u duiden welke afwegingen een rol spelen in het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat de aanschaf van het nieuwe regeringstoestel een maximale waarde van 100 miljoen euro mag hebben?

De aanschaf van het vervangende vliegtuig van de Gulfstream IV zal minder dan 100 miljoen euro bedragen zoals in Defensienota is vermeld. Voor vragen aangaande de vervanging van het regeringstoestel verwijs ik u graag naar de Minister van Infrastructuur en Waterstaat.

Vraag 5

Kunt u expliciet toelichten waarom u dit een doelmatige besteding van beschikbare middelen vindt? Kunt u de business case voor het vervangen van de Gulfstream nader toelichten met o.a. inruilwaarde, aanschaf- en exploitatiekosten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Hoe verhoudt de besluitvorming over het al dan niet vervroegd vervangen van de Gulfstream zich tot de onvrede over het niet bereiken van een cao-akkoord?

De besluitvorming over materieelinvesteringen inclusief transportcapaciteit is niet gekoppeld aan onderhandelingen over een arbeidsvoorwaardenakkoord.
Ik maak mij sterk voor een arbeidsvoorwaardenakkoord dat in het belang is van ons personeel.

Vraag 7

Vindt u het besluit om prioriteit te geven aan het vervroegd vervangen van het vipvliegtuig moreel verantwoordelijk wanneer het personeel bij Defensie nog geen cao heeft?

Zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het plan van prijsvechter Level om vanaf deze zomer vanaf Schiphol te gaan vliegen naar diverse Europese bestemmingen?1

Ja. Ik heb kennisgenomen van berichten in de media hierover.

Vraag 2

Worden hiervoor de laatste vrije slots op Schiphol gebruikt of alleen slots die nu aan een dochtermaatschappij zijn toebedeeld?

De verdeling van slots op Schiphol is de verantwoordelijkheid van de slotcoördinator. Als Minister ben ik bij dat proces niet betrokken. In algemene zin kan ik aangeven dat er meerdere mogelijkheden zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan nieuwe slots aanvragen en verkrijgen bij de slotcoördinator, mits deze beschikbaar zijn. Een luchtvaartmaatschappij kan ook slots waarover zij al kan beschikken op een nieuwe bestemming inzetten of binnen dezelfde groep overdragen, bijvoorbeeld aan een dochtermaatschappij.

Vraag 3

Op welke manier dragen deze vluchten bij aan de mainportfunctie van Schiphol?

In hoeverre de vluchten van luchtvaartmaatschappij Level zullen bijdragen aan de mainportfunctie zal onder andere afhangen van de bestemmingen en de bezetting van de vluchten, waarbij gedacht kan worden aan het aantal transferpassagiers op de vlucht. In aanvulling hierop vermeld ik dat het niet altijd om extra of nieuwe slots hoeft te gaan. Het is eveneens mogelijk dat het een nieuwe invulling betreft van slots waarover luchtvaartmaatschappijen reeds kunnen beschikken. Zie antwoord 2.

Vraag 4

Is het selectiviteitsbeginsel van toepassing als maatschappijen en dochters van dezelfde koepel onderling slots ruilen of aan elkaar afstaan?

Het selectiviteitsbeleid is erop gericht om de schaarse capaciteit op Schiphol zo efficiënt mogelijk te benutten door verkeer dat niet gebonden is aan de diensten en infrastructuur van Schiphol te accommoderen op andere luchthavens, waaronder Lelystad Airport. Het doel hiervan is om de (inter)continentale knooppuntfunctie van Schiphol te behouden en verder te versterken.
Het selectiviteitsbeleid kan geen afbreuk doen aan de Europese slotverordening, waarin expliciet is bepaald dat moeder- en dochtermaatschappijen slots aan elkaar kunnen overdragen.

Vraag 5

Klopt het dat de slotcoördinator geen manieren heeft om dergelijke vluchten te weren, of om vluchten die meer bijdragen aan de mainportfunctie te prioriteren?

De slotcoördinator heeft geen manieren om dergelijke vluchten te weren. De huidige prioriteitsregels die volgen uit de slotverordening bieden op dit moment geen mogelijkheid om bij gelijke geschiktheid te prioriteren op mainportgebonden verkeer. Omdat ik het wenselijk vind dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken te stimuleren, zet ik in op het creëren van aanvullende mogelijkheden voor toekomstige sturing. Daarbij denk ik bijvoorbeeld aan een regel op basis waarvan de slotcoördinator bij gelijksoortige aanvragen slots niet automatisch naar rato verdeelt, maar rekening houdt met de netwerkkwaliteit en duurzaamheid.

Vraag 6

Bent u van mening dat de overheid de instrumenten zou moeten hebben om te kunnen prioriteren op schonere en stillere vliegtuigen, en bestemmingen die bijdragen aan de netwerkfunctie van Schiphol? Zo ja, welke concrete stappen gaat u zetten om dit te bereiken?

Ik vind het wenselijk dat de overheid meer mogelijkheden krijgt om het vliegen met schonere en stillere vliegtuigen te stimuleren. Hetzelfde geldt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk van Schiphol versterken. Zie het antwoord op vraag 5. In aanvulling hierop zal Nederland zich binnen de EU inspannen om ervoor te zorgen dat bij een herziening van de slotverordening er meer ruimte ontstaat voor nationaal beleid. Tot slot zet ik me ook in voor nieuwe instrumenten ten behoeve van een selectieve ontwikkeling van Schiphol. Denk daarbij aan de aangepaste verkeersverdelingsregel die op dit moment wordt geconsulteerd.

Vraag 7

Zijn vluchten voor € 5 naar Londen vanaf Eindhoven Airport onderdeel van het Nederlands luchtvaartbeleid?2

Binnen de Europese Unie is sprake van een vrije luchtvaartmarkt waarin Europese luchtvaartmaatschappijen zelf hun tarieven kunnen bepalen. De overheid heeft wel de mogelijkheid om overheidsheffingen en/of -belastingen in te voeren die van invloed zijn op de totaalprijs die consumenten betalen om gebruik te maken van het vliegtuig. In dat kader wijs ik erop dat zoals afgesproken in het Regeerakkoord, thans invoering van een vliegbelasting wordt voorbereid.

Vraag 8

Deelt u de mening dat de schaarse ruimte op onze luchthavens en de nog schaarsere milieuruimte zorgvuldig moeten worden ingevuld, en dat vluchten naar Londen voor € 5 hier geen onderdeel van zouden moeten zijn? Zo ja, welke instrumenten heeft u om dergelijke vluchten te voorkomen?

Zie de antwoorden op de vragen 5, 6 en 7.

Vraag 1

Kent u het bericht «Drie passagiers opgepakt in vliegtuig na «staan-actie» tegen uitzetting vluchteling»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat passagiers op de betreffende vlucht door de Koninklijke Marechaussee (KMar) zijn bevolen videobeelden van de arrestaties van hun telefoon te verwijderen onder bedreiging anders te worden opgepakt? Zo ja, kunt u aangeven op basis van welke wet- en regelgeving de KMar in dit geval gerechtigd was te dreigen met arrestatie?

Ik herken mij in het beeld dat wordt geschetst in het artikel niet. De bemanning van het vliegtuig heeft passagiers op basis van het huisreglement van de vliegmaatschappij verzocht te stoppen met filmen. De dienstdoende marechaussees hebben passagiers niet gevorderd door hen gemaakte beelden te verwijderen en hebben niet gedreigd met arrestatie. Wel heeft een marechaussee met een passagier gesproken over wat het filmen doet met mensen die met hun werk bezig zijn. Na dit gesprek heeft de passagier de door hem gemaakte beelden uit eigen beweging verwijderd.

Vraag 3

Hoe verklaart u de communicatie van de KMar dat passagiers gemaakte videobeelden van de arrestaties vrijwillig zouden hebben verwijderd, terwijl hen is gedreigd dat ze anders in handboeien zouden worden afgevoerd?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke geweldsmiddelen zijn ingezet door de KMar bij de arrestatie van protesterende reizigers op het vliegtuig? Klopt het dat bijvoorbeeld een jonge vrouw in een hoofdklem is weggesleept uit het vliegtuig? Kunt u beargumenteren waarom de inzet van dit type geweld subsidiair en proportioneel was?

Het voorbeeld dat u aanhaalt is geen correcte weergave van de gang van zaken. Er zijn drie passagiers aangehouden. Eén aangehouden vrouw is onder lichte dwang van de marechaussee uit het vliegtuig geëscorteerd. De lichte dwang bestond uit het uitoefenen van geringe kracht op de bovenrug om de passagier uit het nauwe gangpad van het vliegtuig te begeleiden. Dit was op dat moment passend gelet op de situatie.

Vraag 1

Bent u geïnformeerd over de aanloopsteun voor luchtvaartmaatschappijen en steun voor de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB) die de noordelijke overheden (provincies Drenthe en Groningen) verlenen aan Groningen Airport Eelde (GAE)?

Ja.

Vraag 2

Hebt u deze staatssteun getoetst aan de richtsnoeren voor staatssteun en hebt u overeenkomstig artikel 108 lid 3 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie (VWEU) de Europese Commissie (EC) van de steunmaatregel tijdig op de hoogte gesteld?

Wanneer er sprake is van een steunmaatregel in de zin van artikel 108 VWEU, moet deze ter goedkeuring worden aangemeld bij de Europese Commissie voordat zij mag worden uitgevoerd, tenzij er een uitzondering bestaat op de aanmeldverplichting. Volgens de Europese Richtsnoeren voor staatssteun aan luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is er geen sprake van steun indien de overheid bijdraagt in de kosten van niet-economische diensten van algemeen belang (NEDAB), zoals brandweer en veiligheidsvoorzieningen. Ook is er geen sprake van steun als de overheid marktconform handelt. De Europese staatssteunregels zijn gericht aan overheden. Decentrale overheden zijn zelf verantwoordelijk voor de naleving en de correcte toepassing van de staatssteunregels.
In 2016 hebben de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) een strategische verkenning uitgevoerd naar de toekomst van de luchthaven. Mede op basis van de uitkomsten van deze verkenning hebben zij ervoor gekozen in de ontwikkeling van Eelde te investeren ten behoeve van de ontwikkeling van de regio. Als onderdeel van het investeringspakket dragen de aandeelhouders bij aan de jaarlijkse NEDAB-kosten, de nieuwbouw van een brandweerkazerne en de vernieuwing van de terminal. Ook is een routeontwikkelingsfonds opgericht waaraan zij bijdragen.
Het Ministerie van IenW heeft geen betrokkenheid gehad bij de keuze van de aandeelhouders van GAE (de provincies Groningen en Drenthe en de gemeenten Groningen, Assen en Tynaarlo) om te investeren in de toekomst van de luchthaven. De verantwoordelijk voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels ligt bij de aandeelhouders zelf.

Vraag 3

Ontvangen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad en Eindhoven ook NEDAB-steun, zoals brandweer en security? Indien dit het geval is, waaruit blijkt dat?

Deze luchthavens ontvangen geen bijdrage voor NEDAB-kosten als brandweer en security.

Vraag 4

Indien de andere luchthavens geen steun ontvangen voor brandweer en security, is dan de NEDAB-steun aan GAE ongeoorloofde discriminatie in de zin van richtsnoeren (2014/C 99/03) punt 37: «Overheidsfinanciering van niet economische activiteiten mag niet leiden tot ongeoorloofde discriminatie tussen luchthavens»?

Zoals aangegeven in antwoord 2 ligt de verantwoordelijkheid voor de naleving en correcte toepassing van de staatssteunregels bij de aandeelhouders van GAE. Ik wil daar niet in treden en inhoudelijke beantwoording van deze vragen is dan ook niet aan mij. Op het moment dat GAE een aanvraag doet voor het luchthavenbesluit zal IenW wel een toets uitvoeren of de economische onderbouwing van het voornemen van de luchthaven deugdelijk is. Daarbij wordt ook naar staatssteunaspecten gekeken

Vraag 5

Als de steun aan GAE leidt tot discriminatie in de zin van richtsnoer 37, bent u dan van mening dat de NEDAB-subsidie aan GAE moet worden aangemeld bij de EC?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u met de noordelijke overheden van mening dat bij de subsidieverlening voor aanloopsteun aan de voorwaarden van het beginsel «de marktdeelnemer handelend in een markteconomie», zoals terugbetaling en rendement, is voldaan? Zo ja, waaruit blijkt dat aan de voorwaarden vermeld in de punten 48–52 van de richtsnoeren (zoals rentabiliteit, terugbetaling, etc.) is voldaan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Levert de aanloopsteun van de noordelijke overheden voor GAE een economisch voordeel op in de zin van artikel 107 VWEU en is dan overeenkomstig artikel 108 lid 3 VWEU aanmelding bij de EC verplicht?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 9

Indien niet aan de voorwaarden van de richtsnoeren 49–52 is voldaan, is dan voldaan aan de voorwaarden voor aanloopsteun onder paragraaf 5.2 van de richtsnoeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat toetsing aan het criterium «evenredigheid van het steunbedrag» (richtsnoer 150) leidt tot de conclusie dat hier niet aan is voldaan en dat deze aanloopsteun onverenigbaar is met het VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 11

Gaat u op grond van de Wet Naleving Europese regelgeving publieke entiteiten een aanwijzing geven aan de noordelijke bestuursorganen om, binnen een in die aanwijzing te vermelden termijn, alsnog aan de rechtsplicht te voldoen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 12

Zo nee, waarom niet? Hoe verhoudt zich dit dan tot de aanmeldingsplicht die voortvloeit uit artikel 107 en 108 VWEU?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Deelt u de conclusies van het bericht dat de ware toedracht van het ongeluk met de Apachehelikopter in maart 2015 het gevolg was van een keten van oorzaken, waaronder die met de «servo actuator», maar ook gebrekkig onderhoud en een gebrekkig veiligheidsbewustzijn?1 Zo nee, waarom niet?

Zoals de Commissie van Onderzoek (CvO) heeft geconcludeerd werd het ongeval met de Apache-helikopter veroorzaakt door het technisch falen van een component in het besturingssysteem van de helikopter. Het betrof de breuk van een verbogen probe van de Linear Variable Differential Transducer (LVDT) in de servo actuator. Het personeel van de Koninklijke Luchtmacht voert zelf geen onderhoud uit op de servo actuator, waarvan deze component deel uitmaakt. Het is mogelijk dat de kromming in de probe gedurende het onderhoud in de Verenigde Staten (VS) is ontstaan, maar dit kon niet door de CvO worden vastgesteld. Onderzoek heeft uitgewezen dat de initiële kromming waarschijnlijk niet door operationeel gebruik van de helikopter is ontstaan (door trillingen). In het onderzoek is evenmin een causaal verband gelegd tussen de breuk van de probe en het veiligheidsbewustzijn van Defensiepersoneel.
Ten tijde van het ongeval werd gebruik gemaakt van twee typen LVDT-probes in de servo actuators van de Nederlandse Apachevloot. Bij tests is gebleken dat het type probe in de verongelukte Apache (de Q15) na verbuiging eerder breekt dan het andere type. Tijdens het CvO-onderzoek is daarom in samenspraak met de Amerikaanse overheid en de fabrikant besloten om dit type probe uit de Apachevloot te verbannen. Dit is gebeurd bij alle Nederlandse en Amerikaanse Apaches.

Vraag 2

Waarom hebt u in de brief van 21 november 2016, noch in antwoord op Kamervragen, melding gemaakt van dit specifieke onderdeel als directe oorzaak van het ongeluk?2

De Kamer is destijds op de gebruikelijke wijze over de uitkomst van het CvO-rapport geïnformeerd. De belangrijkste conclusies zijn met de Kamer gedeeld (Kamerstuk 29 521, nr. 332). De conclusie van de CvO was dat het ongeval is veroorzaakt door het technisch falen van een component in het besturingssysteem van de helikopter.

Vraag 3

Klopt het dat «twee jaar eerder» een rapport is opgesteld waarin een aanbeveling is gedaan om te komen tot een onderzoek «in de verbetering in de bestel en leveringsketen»? Zo nee, hoe zijn dan de feiten?

In 2013 vond een onderzoek plaats naar een voorval waarbij tijdens onderhoud aan een Chinook-helikopter wisselspanning en gelijkspanning abusievelijk op elkaar zijn aangesloten. In dit onderzoek is geconcludeerd dat het verminderd functioneren van de logistieke keten mogelijk van invloed is geweest op het ontstaan van het voorval. Deze conclusie heeft geresulteerd in de aanbeveling «nader te onderzoeken of de waargenomen tekortkomingen in de logistieke bestel- en leveringsketen structureel zijn en hoe indien nodig verbeteringen kunnen worden aangebracht». Bij het verschijnen van het CvO-rapport over het Chinook-voorval had de Commandant Luchtstrijdkrachten reeds verbeteringen in de logistieke bestel- en leveringsketen in gang gezet.
Het rapport over het Chinook-voorval, uitgezonderd personeelsvertrouwelijke informatie en de technische gegevens die vallen onder International Traffic in Arms Regulations (ITAR)-regelgeving voor exportcontrole, staat sinds 10 september 2018 op de website van de rijksoverheid.

Vraag 4

Klopt het tevens dat de luchtmachtleiding toentertijd de aanbeveling naast zich neer heeft gelegd? Bent u bereid dit rapport naar de Kamer te sturen?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Klopt het dat het hoogste doel de missie was en niet per se de veiligheid? Zo ja, is dat nog steeds zo en bent u bereid dat te veranderen? Kunt u dat toelichten?

Werken bij Defensie is bijna per definitie werken in risicovolle omstandigheden. Binnen die omstandigheden doen wij er alles aan om het zo veilig mogelijk te houden. Dat betekent dat het één niet boven het ander kan staan, maar dat er gelijktijdig zowel aandacht aan de opdracht als aan de veiligheid moet worden besteed.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongeval voorkomen had kunnen worden als het onderhoud zorgvuldiger gedaan was geweest? Kunt u uw antwoord toelichten? Kunt u een overzicht geven van de actuele concrete verbeteringen van het veiligheidsbewustzijn bij de luchtmacht en vooral het helikopterbeheer?

Nee, er zijn geen indicaties dat productie of onderhoud niet of onvoldoende is uitgevoerd.
Naar aanleiding van het CvO-onderzoek naar het Chinook-voorval heeft het Commando Luchtstrijdkrachten een vervolgonderzoek gedaan naar de veiligheidscultuur van het betreffende squadron. Er zijn verschillende maatregelen getroffen om het veiligheidsbewustzijn verder te vergroten. Zo zijn er meer medewerkers opgeleid voor de neventaak van veiligheidsofficier. Bedrijfsveiligheid wordt periodiek besproken met de squadroncommandanten. Ook is er structureel overleg over veiligheidsvoorvallen en de maatregelen die worden genomen om ze te voorkomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schokkende toename vliegverkeer Buitenveldertbaan»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in 2017 overdag 34% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het daggebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Baangebruik wordt niet bepaald per kalenderjaar maar per gebruiksjaar, in dit geval over de periode van 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben overdag ongeveer 24% méér vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan.2
LVNL bepaalt op basis van onder meer het aanbod van vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen welke banen, binnen de regels voor preferent baangebruik (voor toelichting zie het antwoord op de vragen 5 en 6), worden ingezet. Dat betekent dat de Buitenveldertbaan alleen wordt ingezet als dat nodig en gerechtvaardigd is.
Dat het gebruik van de Buitenveldertbaan in het gebruiksjaar 2017 hoger is geweest dan in het gebruiksjaar 2016 (de periode 1 november 2015 tot 1 november 2016) is voornamelijk het gevolg van groot onderhoud aan de Kaagbaan en de volumegroei op Schiphol (van 475.238 vliegtuigbewegingen in gebruiksjaar 2016 naar 494.981 in gebruiksjaar 2017).

Vraag 3

Klopt het dat in 2017 ‘s nachts 13% méér vliegtuigen gebruik hebben gemaakt van de Buitenveldertbaan? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het nachtgebruik van de Buitenveldertbaan terug te dringen?

Gerekend wordt over de periode van een gebruiksjaar, in dit geval over de periode 1 november 2016 tot 1 november 2017. In deze periode hebben ‘s nachts ongeveer 2% minder vliegtuigen gebruik gemaakt van de Buitenveldertbaan dan in het gebruiksjaar 2016.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat de inzet van de Buitenveldertbaan al jaren hoger is dan nodig? Zo nee, waaruit blijkt het tegendeel?

De Buitenveldertbaan wordt door LVNL alleen gebruikt als dat vanwege het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden, de beschikbaarheid van banen of andere factoren noodzakelijk is. Hierdoor kan de mate waarin gebruik wordt gemaakt van de Buitenveldertbaan per gebruiksjaar verschillen. Zie ook het antwoord op de vragen 5 en 6.

Vraag 5

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn overdag slechts 37% bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

De genoemde percentages zijn afkomstig van in opdracht van de gemeente Amstelveen uitgevoerde metingen op een tweetal locaties binnen die gemeente.
Voor het aantal vliegtuigloze uren is geen norm of grenswaarde opgesteld. Het geluidsbeleid op en rondom Schiphol is uitgewerkt in het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Dit houdt, kort gezegd, in dat wordt uitgegaan van strikt preferentieel baangebruik, in combinatie met het opleggen van maximale aantallen vliegtuigbewegingen per jaar en in de nacht. Preferentieel baangebruik betekent dat voor zover mogelijk, de banen worden ingezet die resulteren in verkeersstromen die de dichtstbevolkte gebieden zoveel mogelijk ontwijken. Hiertoe wordt gebruik gemaakt van een vaste preferentievolgorde (voorkeursvolgorde) van in te zetten baancombinaties. Deze preferentievolgorde is vastgelegd in de regels voor baangebruik. Welke banen kunnen en mogen worden gebruikt, is daarbij van meerdere factoren afhankelijk, zoals het aanbod van het vliegverkeer, de weersomstandigheden en de beschikbaarheid van banen.
Zowel overdag als ’s nacht zijn de Kaagbaan en Polderbaan de preferente banen. De minder preferente banen, zoals de Buitenveldertbaan, worden pas ingezet als de preferente banen «vol» zitten of niet bruikbaar of beschikbaar zijn. De inzet van de Buitenveldertbaan is vooral te verklaren door westenwind of, bij uitzondering, baanonderhoud van andere banen. De Buitenveldertbaan wordt in principe ’s nachts helemaal niet gebruikt, tenzij de preferente banen niet bruikbaar of beschikbaar zijn.

Vraag 6

Klopt het dat het percentage uren waarop geen vliegtuigen te horen zijn in de nacht nog geen driekwart van de tijd bedraagt? Zo nee, hoe zit het dan? Zo ja, wat is uw inzet om het aantal vliegtuigloze uren te verhogen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat alle gemeten waarden 1 tot ruim 2 dB hoger liggen dan de door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (in opdracht van Schiphol) berekende waarden? Zo nee, hoe zit het dan?

De belangrijkste conclusie uit de trendvalidatie van het NLR, waarin gemeten waarden vergeleken zijn met berekende waarden, is dat de correlatie of samenhang tussen de gemeten en berekende geluidsniveaus is verbeterd met de overgang naar Doc29. Uit het rapport blijkt verder dat in de meerderheid van de gevallen, de gemeten waarden hoger zijn dan de berekende waarden. De oorzaken hiervoor liggen zowel bij de metingen als bij de berekeningen. Verder onderzoek is nodig om de verschillen tussen meten en rekenen verder te duiden en nader tot elkaar te brengen. De trendvalidatie heeft er daarom mede toe geleid dat ik de rol van geluidsmetingen in het huidige geluidstelsel opnieuw wil bezien. Zoals ik per brief van 18 oktober 20183 heb aangekondigd, start ik hiertoe een landelijke programmatische aanpak voor het meten van vliegtuiggeluid, in samenwerking met het RIVM, het KNMI en het NLR.

Vraag 8

Kunt u, naar aanleiding van deze berichtgeving, reflecteren op de ontwikkelingen op de woningmarkt in de regio rond Schiphol?

De Metropoolregio Amsterdam, waar ook de Schipholregio onderdeel van uitmaakt, is onder woningzoekenden een zeer populaire regio. Veel mensen willen in deze regio wonen en werken. Op dit moment is er tot 2040 voor de gehele Metropoolregio Amsterdam nog behoefte aan zo’n 230.000 woningen. Deze woningen worden zoveel mogelijk gebouwd op plaatsen waar men graag willen wonen. Daarbij zullen steeds opnieuw afwegingen gemaakt moeten worden tussen ruimte voor woningbouw en ruimte voor andere ontwikkelingen.
Op 1 januari 2018 is het wijzigingsbesluit LIB van kracht geworden. In het nieuwe LIB is vastgesteld dat gemeenten in de LIB 5-zone, binnen bestaand stedelijk gebied zoals in het LIB gedefinieerd, woningen mogen toevoegen. Deze afspraak is gemaakt om ook gemeenten als Aalsmeer, Amstelveen en Zwanenburg de ruimte te geven om, binnen het bestaand stedelijk gebied, woningen toe te voegen voor de (eigen) behoefte. Buiten het bestaand stedelijk gebied mogen geen woningen gebouwd worden.

Vraag 9

Hoeveel woningen zijn er sinds 1990 jaarlijks gebouwd op plaatsen waar je vliegtuigen die gebruikmaken van de Buitenveldertbaan kan horen? Kunt u eenzelfde overzicht verschaffen van alle andere landingsbanen? Zo nee, waarom niet?

In het totale beperkingengebied rond Schiphol is in de jaren 2004 tot en met 2016 volgens het Compendium van de Leefomgeving (PBL) de woningvoorraad met 11.000 woningen toegenomen, van 106.000 naar 117.000 woningen. Eerdere cijfers zijn niet beschikbaar, omdat 2004 het eerste volledige jaar was waarin het LIB in werking was.
In de sloopzones geluid en externe veiligheid (LIB 1 en 2) is het aantal woningen afgenomen van 114 in 2004 naar 15 woningen in 2016. In het beperkingengebied externe veiligheid (LIB 3) is het aantal woningen afgenomen van 1.060 in 2004 naar 1.005 woningen in 2016. In het beperkingengebied geluid (LIB 4) laat de ontwikkeling van de voorraad als gevolg van de invoering van de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG) in 2012 een wisselend beeld zien.4 Tussen 2012 en 2016 is het aantal woningen licht toegenomen (met een gemiddelde jaarlijkse groei van 0,4% volgens het PBL). In het afwegingsgebied geluid en externe veiligheid (LIB 5) is het aantal woningen toegenomen van 106.000 in 2004 naar 117.000 in 2016. Dit is een gemiddelde jaarlijkse groei van het aantal woningen van 2004 tot en met 2012 van 0,9% per jaar en van 2012 tot en met 2016 van gemiddeld 1,3% per jaar.
Cijfers van het aantal toegevoegde woningen per invloedsgebied van de afzonderlijke start- en landingsbanen zijn niet beschikbaar.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kritiek op motie Lelystad Airport: «Afronden herziening luchtruim binnen vijf jaar is onrealistisch»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het afronden van de luchtruimherziening binnen vijf jaar onrealistisch is? Waarop is uw inschatting gebaseerd?

Zoals is afgesproken in het Regeerakkoord gaat het Kabinet de voorgenomen aanpassing van het luchtruim per 2023 realiseren. In het voorjaar van 2019 neem ik daartoe, samen met de Staatssecretaris van Defensie, het startbesluit. Dat besluit beschrijft de aanpak van de herziening van het luchtruim. Het startbesluit markeert de start van de Verkenningsfase. Deze fase mondt in 2020 uit in een besluit van het Kabinet over de te realiseren voorkeursvariant. Dit definitieve ontwerp wordt in de periode 2021–2022 concreet uitgewerkt en vanaf 2023 toegepast. In de voorkeursvariant wordt uitgegaan van een adaptief luchtruim waarin technologische ontwikkelingen die zich na 2023 aandienen, bijvoorbeeld vanuit SESAR, inpasbaar zijn. De planning is gemaakt door het programma Luchtruimherziening waarin ook het Ministerie van Defensie, LVNL, de militaire luchtverkeersleiding en Eurocontrol Maastricht deelnemen.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat de laagvliegroutes van Lelystad Airport uiterlijk 2023 weg zijn? Zo ja, hoe onderbouwt u deze garantie?

In het Startbesluit zal naast de te onderzoeken scenario’s voor de luchtruimherziening tevens worden aangegeven welke verbeterstappen nog voor 2023 doorgevoerd zullen worden. Daartoe behoren in ieder geval verbeteringen die voor die datum een einde moeten maken aan belemmeringen om op de aansluitroutes van Lelystad Airport zoveel mogelijk ongehinderd te kunnen doorklimmen. Deze verbeteringen voor de aansluitroutes zijn randvoorwaardelijk voor de doorgroei van Lelystad Airport boven de 10.000 vliegtuigbewegingen.

Vraag 4

Hoe definieert u een laagvliegroute? Welke bandbreedtes worden gehanteerd bij laagvliegroutes? Wanneer is vliegen op aldus gedefinieerde laagvliegroutes voorbij? Bij hoeveel meter hoogte is er geen sprake meer van een laagvliegroute?

Van het begrip laagvliegroute bestaat geen definitie. De term duidt een relatief begrip aan waarmee hier bedoeld wordt dat het vertrekkend Lelystadverkeer zonder aanvullende instructie onder het luchtruim moet blijven dat gereserveerd is voor Schipholverkeer. In het huidige routeontwerp leidt dat dus tot langer vliegen op routedelen op Flight Level 60 (ongeveer 1.800 meter). In de praktijk zal bij opening van de luchthaven overigens al vaak doorgestegen kunnen worden. Door het verbeteren van de aansluitroutes worden de routes zodanig aangepast dat het niet meer nodig zal zijn om het Lelystadverkeer op deze hoogte onder het Schipholverkeer te laten vliegen. Hierdoor kan standaard zoveel mogelijk ongehinderd doorgeklommen worden.

Vraag 5

Wat betekent het precies als u als voorwaarde voor de openstelling van Lelystad Airport meegeeft dat het luchtruim uiterlijk in 2023 is heringedeeld en dat de laagvliegroutes verdwijnen? Betekent die voorwaarde dat u garandeert dat uiterlijk 2023 de laagvliegroutes weg zijn? Zo nee, wat betekent die voorwaarde dan wel?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de gevolgen voor de routes en voor Lelystad Airport als u die voorwaarde stelt, maar herindeling vóór 2023 niet gereed is?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Acht u het zinvol en noodzakelijk om de herindeling c.q. herinrichting van het luchtruim te vergezellen van een plan m.e.r.-procedure, zoals bij programma's, plannen en projecten aan de grond ook gebruikelijk is? Zo ja, wat is hier de planning voor? Zo nee, waarom niet?

Een plan Milieu Effect Rapportage is geen verplicht onderdeel van de procedure om het luchtruim te herzien. Momenteel wordt bekeken of en zo ja op welke wijze, een plan MER toegevoegde waarde heeft in deze procedure. De wijze waarop hieraan invulling wordt gegeven, zal ik bij het Startbesluit bepalen.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat onderzoek naar de Lion Air-crash aantoont dat er problemen zijn met vliegtuigsoftware?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u ook vernomen dat zowel Boeing als de Amerikaanse luchtvaartautoriteiten de luchtvaartmaatschappijen waarschuwen die vliegen met het nieuwste model 737 Max?

Ja.

Vraag 3

Welke (buitenlandse) maatschappijen vliegen naar Nederlandse luchthavens en de luchthavens die aan ons land grenzen met dit toestel en met welke frequentie?

De volgende operators hebben met de BOEING 737-MAX vluchten naar Nederland uitgevoerd: Corendon, Icelandair, TUIFLY Belgium, Smartwings en LOT. Andere operators die over dit toestel beschikken of binnenkort ontvangen en deze ook naar Nederland zouden kunnen inzetten zijn: Air Italy, Enter Air, Norwegian International, Norwegian Air Shuttle, TUI Airways (GB), TUIfly (Duitsland), TUIfly Nordic en Turkish Airlines. Over buitenlandse luchthavens zijn geen gegevens bekend.

Vraag 4

Zijn bij de Nederlandse luchtvaartautoriteiten technische problemen bekend met dit toestel? Zo, ja welke?

Nee, voorafgaand aan het ongeval waren er geen problemen met dit type vliegtuig bekend (formeel betreft het een Boeing 737-MAX 8, bij het publiek bekend onder de naam Boeing 737 Max).

Vraag 5

Welke eisen worden van overheidswege aan inkomende vliegtuigen van dit type gesteld? Bent u voornemens die eisen aan te scherpen?

Inkomende vliegtuigen moeten voldoen aan internationale eisen conform Annex 8 behorende bij het Verdrag van Chicago. Zowel het ontwerp van het luchtvaartuig als de bouw en het onderhoud van het individuele luchtvaartuig worden hierin geregeld. Deze eisen behelzen tevens een systeem om actie te ondernemen in het geval van problemen. Het Verdrag van Chicago stelt dat een luchtvaartuig voldoet aan de voorschriften van het verdrag en zijn annexen wereldwijd geaccepteerd moeten worden.
Aangezien deze eisen wereldwijd zijn vastgelegd, inclusief een systeem om te acteren bij onverhoopte (technische) problemen, ben ik niet voornemens hiervan af te wijken. Zowel Boeing als de FAA moeten binnen deze systematiek actie ondernemen om de opgetreden problemen op te lossen en de ontstane risico’s te mitigeren, en zij doen dat ook. In dit geval gaat het om een wijziging van het vlieghandboek.

Vraag 6

Voldoet de vrijgave van het in het gebruik nemen van de nieuwe Boeing 737 Max aan alle Europese regel- en wetgeving? Zo, ja welke wet- en regelgeving is dat dan en zijn er bijzonderheden te melden?

Voordat een nieuwe type luchtvaartuig binnen Europa wordt vrijgegeven en gebruikt kan worden, moet voldaan worden aan alle Europese wet- en regelgeving. Deze wet en regelgeving is vastgelegd in de volgende EU-verordeningen: EU 748/2012, Initiële luchtwaardigheid en EU 1324/2014 blijvende luchtwaardigheid. Dit is de Europese inbedding van de bovengenoemde voorschriften van het Verdrag van Chicago en bijbehorende Annex 8.
De Boeing 737 Max is voor Europa door het Europese Agentschap voor Luchtvaartveiligheid (EASA) gecertificeerd, in dit geval in samenspraak met de FAA die verantwoordelijk is voor de primaire toelating van vliegtuigen van het type Boeing.
Boeing heeft naar aanleiding van het ongeluk aan alle operators een bericht gestuurd. De FAA heeft naar aanleiding daarvan een verplichting opgelegd in de vorm van een aanwijzing. Dit betrof een wijziging in het vlieghandboek (flight manual, de handleiding voor de vlieger/piloot). De oorzaak van het ongeval is nog in onderzoek bij de Indonesische autoriteiten, conform de internationale verdragen.

Vraag 7

Vliegt Lion-Air ook naar Nederland of naar luchthavens nabij de Nederlandse grens? Zo ja, in welke frequentie?

Nee.

Vraag 8

Welke acties gaan de Nederlandse luchtvaartautoriteiten nemen na deze berichtgeving? Bent u voornemens hen daarbij te stimuleren?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ziet geen aanleiding om op basis van dit signaal verdere actie te ondernemen. Alle aanwijzingen moeten door de organisaties die verantwoordelijk zijn voor het management van het onderhoud,
of de operatie van het vliegtuig worden verwerkt in het vlieghandboek. Het betrof hier een aanwijzing die binnen 3 dagen moest worden doorgevoerd. Nieuwe vliegtuigen worden door de fabrikant voorzien van een up to date vlieghandboek. De ILT houdt hierop in Nederland toezicht.

Vraag 9

Kunt u de zekerheid bieden dat in Nederland alle procedures in orde zijn en worden toegepast en dat genoemde incidenten en/of risico’s afgedekt zijn?

De procedures zijn in Nederland en Europa op orde en worden door de ILT, het bedrijfsleven en het Europese luchtvaart veiligheid agentschap (EASA) toegepast. Een en ander binnen het boven omschreven internationale systeem. Dit geeft geen garantie dat er nooit meer een incident met een luchtvaartuig kan gebeuren, wel dat er alles aan gedaan wordt om dit te voorkomen en de mogelijke risico’s te minimaliseren.

Vraag 1

Bent u bekend met het document «Reizen met uw assistentiehond» van KLM?1

Ja.

Vraag 2

Hoe wordt in Nederland vastgesteld of een hond een assistentiehond is? Klopt het dat er in Nederland geen officieel accreditatie systeem is voor assistentiehonden zelf? Hoe wordt hier in de praktijk mee omgegaan?

Het klopt dat er in Nederland geen officieel accreditatiesysteem voor assistentiehonden is. Het toelaten van assistentiehonden is geregeld in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte (Wgbh/cz). Er is in die wet niet geregeld op welke wijze wordt vastgesteld of een hond een assistentiehond is.
Vorig jaar is een Europees normalisatietraject gestart met als doel de ontwikkeling van Europese normen voor assistentiehonden. Door middel van een normcommissie met alle betrokkenen heeft Nederland een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden.
In de praktijk is het gebruikelijk dat een assistentiehond goed getraind is bij een instituut. Dit uit zich als eerste in het gedrag van de hond en het opvolgen van specifieke commando’s. Normaal gesproken is daar bewijsmateriaal van, bijvoorbeeld een trainingscertificaat of een pasje. Daarnaast is het gebruikelijk dat een assistentiehond in de buitenruimte een hesje draagt.

Vraag 3

Welke aanvullende informatie, waarnaar verwezen wordt onder de kop «Omstandigheden waaronder uw hond kan worden geweigerd», kan door KLM gevraagd worden om te bevestigen dat het een assistentiehond betreft? Hoe verhoudt dit zich tot het «toelaten van assistentiehonden» conform artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte?2 Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Artikel 2, eerste lid, van de Wgbh/cz regelt dat het doen van doeltreffende aanpassingen, waarvan het tweede lid bepaalt dat in ieder geval het toelaten van assistentiehonden daaronder valt, niet hoeft als dat een onevenredige belasting vormt.
Artikel 3 van de Wgbh/cz bepaalt dat het verbod op onderscheid niet geldt als het onderzoek noodzakelijk is in verband met de veiligheid of gezondheid.
Het is daarmee geen absoluut recht. Er zijn omstandigheden waaronder het weigeren gerechtvaardigd is. Luchtvaartmaatschappijen kunnen dus een assistentiehond weigeren ter bescherming van de veiligheid. Ze kunnen niet per definitie een assistentiehond in opleiding weigeren, maar alleen als het toelaten een onevenredige belasting vormt. Dat kan zijn als de hond onvoldoende getraind is en de hele tijd blaft en springt, maar dat geldt overigens voor alle assistentiehonden, inclusief die in opleiding.
In de praktijk komt het helaas voor dat misbruik wordt gemaakt van de plicht assistentiehonden toe te laten door voor «gewone» honden toelating te vragen met het argument dat het een assistentiehond is. We hebben er dan ook begrip voor dat organisaties proberen te beoordelen of daadwerkelijk sprake is van een assistentiehonden, omdat het toelaten van honden, niet zijnde assistentiehonden, kan leiden tot overlast en eventueel zelfs onveilige situaties. Daarom is het eerder genoemde normalisatietraject van belang.
De omstandigheden waaronder de hond kan worden geweigerd, betreffen de veiligheidseisen. Er kan gevraagd worden naar de inhoud van de training, bijvoorbeeld naar gedrag en zindelijkheid in de cabine. Gezien de aard van de functie van de hond zal de gebruiker goed op de hoogte zijn van de inhoud van de training, die zich immers uit in het dagelijkse gedrag van de hond.
In beginsel hoeft er geen bewijs geleverd te worden dat de hond een assistentiehond is, maar indien bijvoorbeeld de hond niet getraind is of gedrag vertoont dat niet duidt op een assistentiehond (blaffen, tegen mensen springen, niet op commando’s reageren) kan er gevraagd worden om een mondelinge toelichting over het gedrag van de hond, de zindelijkheid, een trainingscertificaat of een pasje.

Vraag 4

Naar welke details van de training van assistentiehonden, waarnaar verwezen wordt op het «Aanvraagformulier Hulphond in de cabine»3, kan gevraagd worden door KLM personeel? Vinden de ministers het redelijk dat een assistentiehond gebruiker van deze details op de hoogte dient te zijn? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaan luchtvaartmaatschappijen om met situaties wanneer er geen geschikte ruimte gevonden kan worden voor een assistentiehond? Klopt het dat assistentiehonden dan in het ruim vervoerd worden? Vindt u dit wenselijk?

Als het toelaten van een assistentiehond een onevenredige belasting vormt, mag de hond worden geweigerd (artikel 2 Wgbh/cz). Ook als sprake is van onderscheid dat noodzakelijk is in verband met de veiligheid of de gezondheid (artikel 3 Wgbh/cz) dan geldt het verbod daarop niet. Luchtvaartmaatschappijen proberen eerst een oplossing in de cabine te vinden, waarbij de assistentiehond voor of onder een stoel meereist. Indien een dergelijke plek niet beschikbaar is of vanuit veiligheidsvereisten niet mag (bijvoorbeeld bij een nooduitgang), kan de hond in een uiterste geval kosteloos worden vervoerd in een bench in het ruim. Ik vind het begrijpelijk dat de luchtvaartmaatschappijen deze uiterste maatregel hanteren als de veiligheid dit vereist.

Vraag 6

Hoe verhoudt de passage «assistentiehonden in training voldoen nog niet direct aan de juridische definitie van een assistentiehond»1 zich tot de «assistentiehond» in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is deze passage niet in strijd met het bovengenoemde wetsartikel? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Betekent de passage «KLM is niet verplicht om een andere passagier op een vlucht te weigeren om een passagier met een assistentiehond te kunnen plaatsen», dat iemand met een assistentiehond geweigerd kan worden? In welke situaties? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Wat vindt u van het verschil in aanvraagformulieren voor en behandeling van «hulphonden» en «emotionele assistentiehonden»?4 Klopt het dat beide honden vallen onder de term «assistentiehond» zoals vermeld in artikel 2, tweede lid, van de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte? Is dit verschil toegestaan? Hoe gaan andere luchtvaartmaatschappijen hiermee om?

Er is geen wettelijke definitie van assistentiehonden. Er kan dus op basis van de wet niet op voorhand worden aangegeven wat er wel of niet onder valt, want er wordt geen onderscheid gemaakt tussen soorten assistentiehonden. Het gaat erom dat een assistentiehond, in welke vorm dan ook, in beginsel toegelaten moet worden, tenzij dit een onevenredige belasting vormt. Het is niet zozeer de vraag welk soort assistentiehond het betreft, maar of het toelaten van de assistentiehond in het specifieke geval een onevenredige belasting vormt. Luchtvaartmaatschappijen informeren passagiers op hun website over hun eigen voorwaarden om assistentiehonden toe te laten

Vraag 9

Wordt er op Nederlandse luchthavens onderscheid gemaakt tussen luchtvaartmaatschappijen en de wijze waarop zij omgaan met assistentiehonden op basis van het land waar zij geregistreerd zijn?

Ja, dat is mogelijk. Er zijn verschillen bij luchtvaartmaatschappijen op basis van nationale wetgeving van de betreffende luchtvaartmaatschappij. De betreffende luchtvaartmaatschappijen geven dit aan bij het boeken.

Vraag 10

Deelt u de mening dat er een Europese oplossing moet komen om te voorkomen dat passagiers met assistentiehonden in onwenselijke situaties terechtkomen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat passagiers met assistentiehonden niet in onwenselijke situaties komen. Ik deel dan ook het belang van een oplossing in Europees verband. Het Europese normalisatietraject zal ervoor zorgen dat er een norm voor assistentiehonden wordt ontwikkeld, waarmee zowel voor gebruikers, als organisaties duidelijkheid ontstaat over wanneer sprake is van een assistentiehond.

Vraag 11

Bent u bereid om in gesprek te gaan met luchtvaartmaatschappijen, assistentiehond-organisaties en Ieder(in) over de informatievoorziening over en de behandeling van (mensen met) een assistentiehond? Zo ja, kunt u de uitkomsten hiervan voor het jaarlijkse debat over toegankelijkheid sturen? Zo nee, waarom niet?

Mijn inzet is nu vooral gericht op een actieve inbreng in het Europese normalisatietraject, om zo te komen tot een bruikbare en professionele norm voor assistentiehonden. Het Ministerie van VWS is door deelname in de normcommissie betrokken bij het normalisatietraject. De normcommissie zal volgend jaar verbreding met andere stakeholderscategorieën dan de sector zelf bezien.

Vraag 1

Op welke manier zal Lelystad Airport Schiphol ontlasten, zoals in de factsheet Luchthavenbesluit Lelystad AirPort wordt vermeld?1

Op basis van het Aldersakkoord uit 2008 zijn afspraken gemaakt over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen naar 570.000. Daarbij is afgesproken dat 70.000 vliegtuigbewegingen van de toen te verwachten marktvraag niet op Schiphol maar op Eindhoven Airport en Lelystad Airport gezamenlijk zouden plaatsvinden. Dit is afgesproken uit het oogpunt van hinderbeperking en omgevingskwaliteit en in die zin dus om Schiphol te ontlasten. Onlosmakelijk daarmee verbonden was de afspraak om op Schiphol tot en met 2020 510.000 vliegtuigbewegingen (later bijgesteld naar 500.000) toe te staan en verdere groei na 2020 mogelijk te maken op basis van een 50/50 verdeling van de milieuwinst.
Zoals in het Regeerakkoord opgenomen is en zoals ik uw Kamer onder andere op 21 februari jl. bij brief2 heb geïnformeerd fungeert Lelystad Airport als overloopluchthaven voor niet-netwerkgebonden verkeer van Schiphol. Het luchthavenbesluit biedt uiteindelijk de mogelijkheid voor maximaal 45.000 vliegtuigbewegingen per jaar. De verplaatsing van verkeer naar Lelystad creëert ruimte op Schiphol voor netwerkgebonden verkeer ten behoeve van het behoud en de versterking van het (inter)continentale netwerk van verbindingen. De benutting van deze ruimte op Schiphol leidt op zichzelf niet tot groei. Voor wat betreft de geluidbelasting moet worden voldaan aan de afgesproken normen. Dit alles is in lijn met de afspraken uit het – door Uw Kamer gesteunde – Aldersakkoord, waaraan ik hierboven heb gerefereerd.

Vraag 2

Wordt bedoeld dat ook omwonenden rond Schiphol worden ontlast? Zo ja, op welke manier zullen zij van een last ontdaan worden door de opening van Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Is het waar dat er geen krimp op Schiphol zal plaatsvinden door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is het waar dat er ook geen vermindering van de huidige overlast zal zijn door de opening van Lelystad Airport? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten? Zo nee, waarop baseert u dit?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Is het waar dat het de bedoeling is dat de capaciteit die vrij komt op Schiphol door de verplaatsing van vluchten naar Lelystad Airport weer gevuld wordt met nieuwe vluchten? Is het waar dat dit vooral intercontinentale vluchten zijn en dus grotere zwaardere toestellen die meer herrie maken? Zo ja, waarom wordt er dan gerefereerd aan het ontlasten van Schiphol?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Als er geen sprake is van het ontlasten van de omwonenden van Schiphol doordat de overlast niet vermindert, in hoeverre is de factsheet dan een eerlijke voorstelling van zaken?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent bereidt de factsheet aan te passen en duidelijk te maken dat de omwonenden van Schiphol niet gaan profiteren van de opening van Lelystad Airport?

Omdat ondanks datgene dat ik in het voorgaande antwoord heb toegelicht het woord «ontlasten» blijkbaar voor onduidelijkheid zorgt, heb ik de factsheet op dit punt aangepast. De aangepaste factsheet is als bijlage opgenomen3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Thyssen wijst Ryanair terecht, maar kan niet ingrijpen»1 en met de Nederlandse deelname aan de alliantie voor een betere positie voor luchtvaartpersoneel?

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de Eurocommissaris voor Werkgelegenheid, Sociale Zaken, Vaardigheden en Arbeidsmobiliteit, Marianne Thyssen, dat ook Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn? Zo ja, bent u bereid om de Nederlandse wet- en regelgeving aangaande het arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht te handhaven? Zo nee, waarom niet?

Uit het arrest van het Europese Hof van Justitie van 14 september 20172 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, zich tot een rechtbank kunnen wenden in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. Uit dit arrest volgt echter niet dat het nationale arbeidsrecht van het land van waaruit zij gewoonlijk werken van toepassing is. Wel is bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland zich doorgaans tot de Nederlandse rechter kan wenden.
Zoals reeds aangegeven in de beantwoording op de Kamervragen3 van het lid Gijs van Dijk (PvdA) van 1 oktober jl., kunnen partijen op grond van de Europese Rome I-verordening4 een keuze maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract. Echter, als door de gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening in een bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend (arbeids)recht. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter.
Dit blijkt bijvoorbeeld uit de uitspraak van 5 juli jl. van het Gerechtshof Den Bosch5, waarin het Hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract ter zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid. Daarnaast is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlandse recht van toepassing is, aangezien de mogelijkheid tot rechtskeuze is vastgelegd in een Europese verordening.
Naar mijn mening zouden buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, net als de Nederlandse maatschappijen, aan de Nederlandse arbeidswetgeving moeten voldoen voor hun personeel dat gewoonlijk vanuit Nederland werkt, om oneigenlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden te voorkomen. Om dit te benadrukken het ik met de ministers van Sociale Zaken van België, Duitsland, Luxemburg en Italië op 31 oktober jl. een brief aan Ryanair topman O’Leary gestuurd, waarin wij aangegeven dat we het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20126 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»7 zich bevindt. Dit betekent dat het Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Indien werknemers op grond van het thuisbasis-beginsel van Verordening 883/2004 onder de Nederlandse socialezekerheidswetgeving vallen, is tevens de verplichting van de werkgever tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing8. Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt.

Vraag 3

Bent u bereid om een illegaal collectief ontslag of een illegale collectieve overplaatsing te voorkomen voordat Ryanair haar basis op vliegveld Eindhoven sluit per 5 november 2018, door de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) bij Ryanair te laten handhaven op het Nederlands recht rondom sluiting van een onderneming, waaronder op adequate informatievoorziening aan de werknemers en een sluitingsvergoeding voor het getroffen cabinepersoneel en de piloten? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht eraan dat Ryanair zich aan de toepasselijke regelgeving houdt omtrent ontslag en overplaatsing. Ook in het geval van ontslagen en overplaatsing is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht of ontslagrecht van toepassing is op medewerkers die gewoonlijk vanuit Nederland werken, aangezien dit een civiele kwestie is. Zo kwam uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli jl.9 naar voren dat Ryanair de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging had moeten nemen, en had moeten onderbouwen dat Ryanair een zwaarwichtig belang had voor de gedwongen overplaatsing. De Rechtbank van Oost-Brabant10 kwam op 1 november tot eenzelfde conclusie. 16 Ryanair piloten hebben een kort geding aangespannen tegen Ryanair naar aanleiding van de sluiting van de base in Eindhoven per 5 november jl., waarin zij de rechtbank mede vroegen Ryanair te verbieden om ze eenzijdig over te plaatsen, om hun loon door te betalen en om te zorgen dat ze bevoegd blijven om een Boeing 737 te vliegen. Ook hier concludeerde de rechter dat deze onderwerpen onder het Nederlands dwingend recht vallen. Er moet echter per geval door de rechter naar de specifieke omstandigheden gekeken worden om te bepalen of medewerkers een beroep kunnen doen op dwingrechtelijke bepalingen. De Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid heeft hier geen toezichthoudende rol.

Vraag 1

Herinnert u zich Kamervragen van 18 april 2018 over de bijna helikoptercrash in Afghanistan in 2009?1

Ja.

Vraag 2

Hebt u op basis van het door u betreurde feit dat de passagiers niet over het voorval mochten spreken beleidsmatige veranderingen in de communicatiemethode aangebracht? Zo ja, welke maatregelen betreft het? Zo nee, waarom niet?2

Achteraf kan worden geconstateerd dat de wijze waarop destijds met de passagiers is gecommuniceerd over de vrijgave van informatie bij hen ten onrechte de indruk heeft gewekt dat zij helemaal niet over het incident zouden mogen spreken. Dit had anders gemoeten. Defensie betreurt de onduidelijkheid die als gevolg hiervan indertijd voor de betrokkenen is ontstaan maar ziet hierin geen verband met het vigerende beleid.

Vraag 3

Hebt u kennisgenomen van de radioreportage van zondag 7 oktober 2018, waarin melding wordt gemaakt van de gevolgen voor de passagiers van de bijna-helikoptercrash in 2009?3 Klopt het dat de cockpit voice-recorder van het bijna gecrashte toestel zoek is? Bent u bereid een nadere zoektocht te laten uitvoeren?

De cockpit voice-recorder is niet zoek of zoek geweest maar conform procedures leeggehaald en teruggeven aan het squadron.

Vraag 4

Erkent u dat slechte communicatie bij kan dragen aan psychische klachten bij de betrokken van het ongeluk? Deelt u tevens de mening dat de personele nazorg van de betrokkenen is achtergebleven? Zo ja, wat bent u bereid daar aan te doen? Zo nee, waarom niet?

In algemene zin kan slechte communicatie bijdragen aan psychische klachten. De passagiers zijn na het incident opgenomen in het reguliere adaptatie- en nazorgproces behorende bij de uitzending. Terugkijkend moet worden erkend dat er destijds onvoldoende oog is geweest voor de passagiers en wat het incident bij hen heeft losgemaakt. Er had meer aandacht aan de verwerking van het incident moeten worden geschonken.
Defensie heeft de passagiers hierover benaderd. Er is voor hen een informatiebijeenkomst georganiseerd. Bij die gelegenheid zijn excuses gemaakt. Voorts is de feitelijke toedracht van het incident nader toegelicht en is hen aangeboden om eventuele vragen en zorgbehoefte(n) nu en/of in de toekomst kenbaar te maken bij de hiertoe aangewezen functionaris, opdat hieraan (verder) invulling kan worden gegeven.

Vraag 5

Klopt het tevens dat ten tijde van de vlucht van de bijna verongelukte Cougar een andere Cougar-helikopter dit toestel begeleidde en dat de gegevens van de data voice-recorder van dit toestel niet zijn betrokken bij het onderzoek van Commissie van Onderzoek? Zo ja, waarom is dat besloten?

Het onderzoek betrof een technisch onderzoek waarbij werd vastgesteld dat beschieting van de helikopter tot schade heeft geleid hetgeen een noodlanding tot gevolg had. Gelet op de aard van het voorval en de relatie met vliegveiligheid beperkte het onderzoek zich tot feiten betrekking hebbend op planning en uitvoering van de vlucht, inclusief de na het voorval genomen acties, waaronder berging van de helikopter. Voor de volledigheid van het technische onderzoek zijn de vliegers van het tweede toestel eveneens geïnterviewd. De cockpit voice recorder van het tweede toestel heeft, evenals de cockpit voice recorder van het betrokken toestel, geen deel uitgemaakt van dit technische onderzoek, aangezien communicatie tussen de crews van beide toestellen niet oorzakelijk is gerelateerd aan het feitelijke incident.

Vraag 6

Is de opvatting van één van in de radiouitzending opgevoerde deskundigen juist dat een rapport van de Tijdelijke Commissie Ongevallen in Defensie in 2004 constateerde dat de diepgang van het onderzoek bij Defensie «tamelijk gering» is? Zo ja, wat zijn de gevolgen geweest van deze constatering? Zo nee, wat zijn dan de feiten?

De kritiek van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie had betrekking op de gebruikte onderzoeksmethodiek bij het onderzoek naar een bijna crash van een Apache helikopter in Afghanistan in 2004. Deze onderzoeksmethodiek heeft, ondanks dat deze niet de voorkeur genoot van de Tijdelijke Commissie Ongevallen Defensie, desalniettemin geleid tot het achterhalen van de oorzaak van de bijna crash in 2004. Sindsdien heeft de onderzoekswereld binnen de Koninklijke Luchtmacht grote stappen gezet. Inmiddels weten we dat het niet mogelijk is om één onderzoeksmethodiek voor alle voorvallen te gebruiken. Per situatie wordt gekeken naar de best passende onderzoeksmethodiek. De voorvallenonderzoeken worden voorgezeten door een human factor specialist met ruime ervaring op het gebied van (voorvallen)onderzoek. De voorzitter ziet toe op het gebruik van een juiste methodiek en voldoende diepgang in het onderzoek. Daarnaast verzorgt de voorzitter twee maal per jaar een opleiding voor nieuwe onderzoekers waarin de methodieken worden aangeleerd en organiseert de voorzitter intervisie bijeenkomsten voor alle onderzoekers om de kennis en vaardigheden op het gebied van voorvallenonderzoek te vergroten. Op deze manier wordt de kwaliteit en diepgang van de onderzoeken geborgd.

Vraag 7

Bent u op basis van de geconstateerde tekortkomingen van het rapport bereid een onafhankelijk onderzoek door de Onderzoeksraad voor Veiligheid te laten instellen naar dit voorval, waarbij gebruik kan worden gemaakt van de data recorder gegevens van beide toestellen en alle passagiers afzonderlijk worden gehoord? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft geen reden om te twijfelen aan de resultaten van het onderzoeksrapport en ziet dan ook geen aanleiding voor een nieuw onderzoek. Daarnaast resulteert de onafhankelijkheid van de OVV in het gegeven dat zij zelf bepaalt welk onderzoek zij instelt en welke niet.
Ik hecht er aan in dit kader op te merken dat mede dankzij het doortastende en adequate optreden van de boordbemanning de helikopter veilig aan de grond is gezet en een crash is voorkomen.

Vraag 1

Kent u het artikel «Oproep na vliegtuigincident: wissel zwarte lijsten uit»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat er amokmakers zijn die regelmatig in vliegtuigen onrust veroorzaken en gevaarlijke situaties voor zichzelf en anderen kunnen creëren? Welke schade kunnen zij veroorzaken en hoe valt deze schade te verhalen op dergelijke idioten die zich niet gedragen in een vliegtuig?

Het komt soms voor dat passagiers zich misdragen aan boord van een vliegtuig, waarbij zij schade kunnen veroorzaken aan andere passagiers of hun bagage. Dit gedrag kan zelfs een tussenlanding tot gevolg hebben, wat leidt tot vertraging en kosten voor de landing zelf. In het artikel van het Algemeen Dagblad ging het om letselschade aan overige passagiers. Indien het Nederlandse recht van toepassing is, zal in dat geval sprake zijn van een onrechtmatige daad door de misdragende passagier (zie artikel 6:162 van het Burgerlijk Wetboek). Degene aan wie een onrechtmatige daad kan worden toegerekend, is verplicht de schade die een ander door het letsel lijdt, te vergoeden. Komt de misdragende passagier zijn verplichting niet na, dan kan de civiele rechter worden verzocht om deze te veroordelen tot vergoeding van de schade. Ook de luchtvaartmaatschappij kan op grond van de overeenkomst die de gedupeerde passagier met hem heeft, aansprakelijk worden gesteld voor schade die is veroorzaakt aan boord van het vliegtuig. De luchtvaartmaatschappij kan vervolgens wel proberen deze schade te verhalen op de misdragende passagier.

Vraag 3

Hoe groot is het probleem? Hoe vaak vinden dergelijke incidenten plaats? Worden deze ergens geregistreerd? Hoe gaat dat in zijn werk?

Voorvallen met passagiers die de orde verstoren (verder: unruly passengers) moeten door Nederlandse organisaties worden gemeld aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) bij de Inspectie Leefomgeving en Transport. Het ABL verzamelt en analyseert alle meldingen om op basis daarvan trends te signaleren waarmee de luchtvaartsector de vliegveiligheid verder kan verbeteren. Jaarlijks rapporteert en publiceert het ABL over dit soort voorvallen. In 2017 zijn iets meer dan 1.000 meldingen geregistreerd over passagiers die de orde verstoren. Hierbij gaat het om agressief gedrag (39%), alcohol en/of drugsoverlast (33%) of roken aan boord (28%).
Aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden wettelijke eisen gesteld met betrekking tot (het omgaan met) ongewenste gedragingen van passagiers. De bedoelde eisen zijn onder andere gericht op de scholing van zowel vliegtuigbemanningen als grondpersoneel. Op de naleving van die eisen wordt door de Inspectie toegezien.

Vraag 4

Waarom komt de uitwisseling van zwarte lijsten, waarop passagiers komen te staan die we niet of nooit meer in het vliegtuig willen, niet van de grond? Gaat u zich hiervoor hard maken in Europa? Kan dit op de Transportraad of elders besproken worden en kan er vanuit Nederland initiatief genomen worden? Welke belemmeringen zijn er en waarom lossen we dit probleem niet op?

Op nationaal en internationaal niveau onderneem ik actie zodat luchtvaartmaatschappijen zwarte lijsten kunnen uitwisselen om zo ordeverstorende passagiers te kunnen weren. Nederland is in het proces het aangepaste International Civil Aviation Organization (ICAO) verdrag van Tokyo over orde verstorende passagiers te ratificeren. De Minister van Buitenlandse Zaken stelt daartoe een goedkeuringswet voor. Vanwege de wereldwijde toename van problemen met unruly passengers is in 2014 in het kader van de International Civil Aviation Organization (ICAO) het Verdrag van Tokio inzake strafbare feiten en bepaalde andere handelingen begaan aan boord van luchtvaartuigen aangepast. De Minister van Justitie en Veiligheid beziet de gevolgen voor de strafwetgeving in verband met goedkeuring van het Protocol van Montreal tot wijziging van het Verdrag van Tokio.
Het aangepaste verdrag biedt meer juridische instrumenten om de problematiek van zich misdragende passagiers aan te pakken. Bij de wijziging van dit verdrag is gebleken dat de vastlegging van criteria voor de aanpak van unruly passengers complex is.
Op mijn verzoek onderzoeken de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen nu parallel op nationaal niveau of zij hun intern aangelegde zwarte lijsten van orde verstorende passagiers kunnen delen. De luchtvaartmaatschappijen moeten daarvoor een aanvraag indienen bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens. De aanvraag bij de Nederlandse Autoriteit Persoonsgegevens is een eerste noodzakelijke stap voordat verdere internationale actie door mij genomen kan worden. Wanneer er nationaal meer duidelijkheid bestaat over de mogelijkheden om zwarte lijsten te delen, zal ik vervolgens aandacht vragen voor het delen van Europese zwarte lijsten in de hiervoor aangewezen Europese gremia. Het aanleggen van Europese zwarte lijsten vergt vaststelling van gezamenlijke criteria omtrent plaatsing op de lijst, privacy vereisten en sanctiemaatregelen.

Vraag 5

Bij wie ligt de primaire verantwoordelijkheid?

Het gebruik van zogeheten «zwarte lijsten» is thans niet wettelijk voorgeschreven. Hierdoor zijn de luchtvaartmaatschappijen zelf primair verantwoordelijk voor het aanleggen van zogeheten zwarte lijsten. Het al dan niet mogen delen van deze lijsten/informatie is in Nederland onderworpen aan wettelijke voorwaarden in verband met de privacybescherming.

Vraag 6

Deelt u de mening dat dergelijke idioten uit vliegtuigen geweerd moeten gaan worden? Wat gaan we daaraan doen? En als het op Europese schaal langer duurt, wat kunnen we als Nederland zelf, en met de luchtvaartmaatschappijen die vanuit ons land actief zijn, ondernemen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van de Minister voor Buitenlandse Handel en Ontwikkelingssamenwerking aan de Kamer over de herziening van de Europese dual use verordening waarin de Minister onderschrijft dat robuuste «due diligence» («gepaste zorgvuldigheid») van groot belang is bij de exportcontrole van dual use goederen?1

Ja.

Vraag 2

Wat verwacht Nederland van bedrijven die dergelijke goederen uit- dan wel doorvoeren? Omvat dit ook de verplichting om de autoriteiten te informeren over de mensenrechtenrisico’s die de uitvoer of doorvoer met zich meebrengt?

Voor de uitvoer van strategische goederen is een exportvergunning altijd noodzakelijk. In sommige gevallen is dit ook het geval bij doorvoer, afhankelijk van het feit of het militaire of dual usegoederen betreft.
Bij een aanvraag voor vergunningen wordt getoetst of het aannemelijk is dat de goederen worden ingezet voor militair eindgebruik, proliferatiedoeleinden of mensenrechtenschendingen. Indien bedrijven beschikken over een globale vergunning dienen zij bovendien in het bezit te zijn van een door de overheid goedgekeurd Internal Compliance Program (ICP). Een toets op mensenrechten-schendingen is een van de criteria op basis waarvan een ICP wordt goedgekeurd.
Indien een exporteur er kennis van draagt dat niet-vergunningplichtige goederen ingezet zullen worden ten behoeve van militair eindgebruik of proliferatie dan is hij verplicht om dit te melden bij de overheid. Daarnaast zijn er momenteel enkele regelingen van kracht in Nederland op basis waarvan uit mensenrechtenoverwegingen een verbod of een vergunningplicht is ingesteld voor de export van niet-vergunningplichtige goederen.
Exporteurs zijn daarnaast verplicht alle informatie aan te leveren, die relevant is voor de beoordeling van een aanvraag voor een exportvergunning, waaronder mogelijke risico’s op mensenrechtenschendingen.
Tevens verwacht het kabinet van exporteurs dat zij de OESO-richtlijnen voor multinationale ondernemingen naleven. Exporteurs worden hier sinds kort ook schriftelijk op gewezen wanneer zij een exportvergunning ontvangen. Een algemene verplichting om autoriteiten over mogelijke mensenrechtenschendingen te informeren bestaat als zodanig niet.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief van de Belgische Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken de heer Peeters aan Ryanair topman O'Leary?1

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de praktijken van schijnzelfstandigheid bij de tewerkstellingen van piloten? Hoe kijkt u aan tegen het verplicht, vaak op zeer korte termijn en zonder verdere ondersteuning, laten emigreren van werknemers bij Ryanair op grond van discutabele criteria als onvoldoende verkoopresultaten of te vaak ziek melden?

Ik hecht eraan dat in de luchtvaartsector sprake is van fatsoenlijke arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden en dat het overtreden van wet- en regelgeving actief wordt aangepakt. Samen met de ministeries van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Financiën heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vorig jaar onderzoek gedaan naar schijnzelfstandigheid bij luchtvaartmaatschappijen. Hieruit komt naar voren dat de Belastingdienst een goed beeld heeft van de wijze waarop de verschillende arbeidsrelaties tussen in Nederland woonachtige piloten en in het buitenland gevestigde luchtvaartmaatschappijen eruitzien. Als er sprake is van een dienstbetrekking terwijl de piloot in zijn aangifte inkomstenbelasting aangeeft zelfstandig te zijn, wordt dit door de Belastingdienst gecorrigeerd en wordt er – daar waar nodig – ook geprocedeerd. Een voorbeeld hiervan is een uitspraak van de Rechtbank Gelderland op 17 januari 20172.
Ook hecht ik eraan dat bedrijven zich bij overplaatsing van personeel aan de relevante wetgeving houden. Bij een gedwongen overplaatsing is het van belang dat de werkgever de persoonlijke omstandigheden van de werknemer in overweging neemt en onderbouwt dat hij een zwaarwichtig belang heeft voor een gedwongen overplaatsing, zoals volgt uit de uitspraak van het Gerechtshof Den Bosch van 5 juli 20183.

Vraag 3

Is het wat u betreft in het kader van het «homebase»-principe, als bedoeld in de Europese verordeningen ter zake, mogelijk dat werknemers terwijl zij in Nederland wonen en werken, onder Iers arbeidsrecht te werk worden gesteld?

Het arbeidsrecht en het socialezekerheidsrecht dat van toepassing is op cockpit- of cabinepersoneel dat zijn thuisbasis in Nederland heeft, wordt mede bepaald door twee Europese verordeningen:
Op grond van de Europese wetgeving is het mogelijk dat op het arbeidscontract van cockpit- of cabinepersoneel dat in Nederland woonachtig is het arbeidsrecht van een andere lidstaat van toepassing is. De Rome I-verordening gaat uit van de mogelijkheid dat partijen een keuze kunnen maken omtrent het recht dat van toepassing is op het arbeidscontract.
Uit een arrest van het Europese Hof van 14 september 20176 volgt dat personen met een arbeidscontract waarop het recht van toepassing is van een ander land dan dat van waaruit zij gewoonlijk werken, naar een rechtbank kunnen stappen in het land van waaruit zij gewoonlijk werken. In dit arrest is ook bepaald dat het begrip «thuisbasis» een belangrijke aanwijzing vormt om «de plaats waar of van waaruit de werknemer gewoonlijk werkt» te bepalen. Hieruit volgt dat een medewerker met als thuisbasis Nederland doorgaans naar de Nederlandse rechter kan stappen.
Als op basis van een door partijen gemaakte rechtskeuze het recht van een ander land van toepassing is, voorziet de Rome I-verordening toch nog in een zekere bescherming van de werknemer in het land waar hij gewoonlijk werkt, doordat deze dan een beroep kan doen op gunstiger bepalingen van bijzonder dwingend recht. De rechtskeuze kan er namelijk niet toe leiden de werknemer de bescherming van deze bepalingen verliest. Wanneer dit van toepassing is, is te bepalen door de Nederlandse rechter. Dit was bijvoorbeeld het geval in de uitspraak van 5 juli 2018 van het Gerechtshof Den Bosch, waarin het hof heeft bepaald dat bepaalde wetsartikelen omtrent ontslag van dwingend recht waren in de zin van Rome I, en dat deze meer bescherming boden dan het arbeidsrecht van het keuzeland, waaruit volgde dat deze dwingendrechtelijke bepalingen van toepassing waren op het arbeidscontract in zake. Het is dus aan de Nederlandse rechter om te bepalen onder welke omstandigheden het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is, en niet aan de Nederlandse overheid.
In Nederland gevestigde luchtvaartmaatschappijen moeten aan de Nederlandse arbeidswetten voldoen die een goede bescherming bieden aan hun medewerkers die vanuit Nederland werken. Dit zou naar mijn mening ook zo moeten zijn voor cockpit- en cabinepersoneelsleden in dienst bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen, die gewoonlijk vanuit Nederland werken, om oneigenlijke concurrentie door bedrijven ten koste van de bescherming van hun werknemers te voorkomen.
Met betrekking tot de socialezekerheidsbescherming bepaalt Verordening 883/2004 sinds een wijziging in 20127 dat leden van het cockpit- en cabinepersoneel vallen onder de socialeverzekeringswetgeving van de lidstaat waar hun «thuisbasis»8 zich bevindt. Dit betekent dat Nederlands socialezekerheidsrecht van toepassing is op werknemers met een thuisbasis in Nederland. Op basis van vaste rechtspraak van het Europees Hof valt een verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte onder het bereik van de Verordening 883/2004.9 Indien het cockpit- en cabinepersoneel op basis van hun thuisbasis in Nederland sociaal verzekerd is, is tevens de verplichting tot loondoorbetaling bij ziekte van toepassing.
Ik ben van mening dat de werkgever in dergelijke gevallen gehouden is aan de nationale wet- en regelgeving betreffende de socialezekerheidsbescherming, waaronder de loondoorbetalingverplichting bij ziekte, ook in het geval een dergelijke werknemer een arbeidsovereenkomst onder het recht van een andere lidstaat heeft. Een medewerker kan naar de rechter stappen wanneer deze verplichting niet nagekomen wordt.

Vraag 4

Bent u van mening dat Ryanair zich moet houden aan nationale wet- en regelgeving aangaande het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht op het moment dat er sprake is van arbeidscontracten die betrekking hebben op werknemers die in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten en in Nederland woonachtig zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u van mening dat, indien door of namens een werknemer in Nederland sociale zekerheidspremies worden afgedragen, het niet zo kan zijn dat het eventuele recht op een uitkering wordt beperkt door op de arbeidsovereenkomst Iers recht van toepassing te verklaren, waardoor bijvoorbeeld bij ziekte de werkgever het salaris niet doorbetaald en het UWV de betreffende werknemer terugverwijst naar de werkgever gezien diens verplichting tot loondoorbetaling gedurende de eerste twee jaar van ziekte?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u benaderd door uw Belgische collega, de Minister van Werk, Economie en Consumentenzaken, om Ryanair topman O'Leary hierop aan te spreken? Bent u ook bereid om een brief naar Ryanair topman O'Leary te sturen met de boodschap dat het Nederlandse arbeidsrecht onverkort moet gelden op werknemers die voor Ryanair werkzaam zijn en die voldoen aan het criterium dat zij in en/of vanuit Nederland hun werkzaamheden verrichten?

Momenteel bereid ik met enkele andere EU-lidstaten een brief aan Ryanair topman O’Leary voor. Hierin wordt aangegeven dat wij het wenselijk vinden dat Ryanair het arbeidsrecht toepast van het land van waaruit de medewerkers gewoonlijk werken.

Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u, mede in het licht van het tegengaan van oneerlijke concurrentie op arbeidsvoorwaarden en de daarmee gepaard gaande race naar beneden in de luchtvaart, om Ryanair maar ook andere bedrijven te dwingen om werknemers met als thuisbasis Nederland arbeidscontracten aan te bieden waarop het Nederlandse arbeidsrecht en sociale zekerheidsrecht van toepassing is? Bent u bereid daar actief beleid op te voeren en daarop te gaan handhaven?

Zoals aangegeven in het antwoord op de vragen 3, 4 en 5, is het Nederlandse socialezekerheidsrecht reeds van toepassing op werknemers met thuisbasis Nederland. Daarnaast is het aan de Nederlandse rechter om te bepalen of het Nederlandse arbeidsrecht van toepassing is op een arbeidscontract, niet aan de Nederlandse overheid. Gezien de mogelijkheid van rechtskeuze in arbeidscontracten die partijen hebben op basis van de Rome I-verordening, is het niet mogelijk om Nederlandse wetgeving te maken die bedrijven dwingt om werknemers contracten aan te bieden waarop het Nederlands recht van toepassing is.
Nederland is in gesprek met andere landen om deze problematiek op Europees niveau aan te pakken. Zo heeft de Minister van Infrastructuur en Waterstaat zich tijdens de Aviation Summit die op 3 en 4 oktober plaatsvond in Wenen met de transportministers uit België, Denemarken, Frankrijk, Duitsland en Luxemburg achter een verklaring geschaard waarin de Europese Commissie wordt opgeroepen om concrete en effectieve maatregelen te nemen op het gebied van het verzekeren van gezonde en eerlijke concurrentie binnen de Europese luchtvaarsector en om sociale dumping te voorkomen. Ook kan worden gedacht aan coördinatie tussen verschillende lidstaten op dit gebied of eventuele wetgeving over het toepasselijke recht.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de naderende verkoop van het historische vliegtuig De Catalina aan een Amerikaanse partij en daarmee het vertrek van dit stuk historisch cultureel erfgoed naar het buitenland?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het vliegtuig De Catalina vliegend cultureel erfgoed is en behouden zou moeten worden voor Nederland en het Nederlandse publiek? Zo nee, waarom niet?

Historische vliegtuigen maken onderdeel uit van het mobiele erfgoed, dat op zijn beurt valt onder de definitie van cultureel erfgoed uit de Erfgoedwet. Het betreffende toestel heeft echter geen beschermde status op grond van de Erfgoedwet.
Er moeten voortdurend keuzes worden gemaakt ten aanzien van het behoud van cultureel erfgoed. In dit geval tussen behoud in Nederland of daarbuiten. Ik heb begrip voor de wens om het toestel voor Nederland te behouden en voor de betekenis die dit type vliegtuig in onze historie heeft gehad, onder meer in voormalig Nederlands Indië. Tegelijkertijd constateer ik dat dit specifieke exemplaar zijn sporen heeft verdiend in de Tweede Wereldoorlog in dienst van
de Amerikaanse marine. Daarmee is dit exemplaar ook van bijzondere betekenis voor de militaire geschiedenis van Amerika en dit is ook de reden voor de interesse van de Amerikaanse koper. Het «publiek» is daarmee niet uitsluitend een Nederlands publiek. Ook daar moeten we begrip voor hebben. Ik wijs er tevens op dat er zich in de collectie van het Nationaal Militair Museum te Soesterberg een Nederlands Catalina-exemplaar bevindt, zij het in niet-vliegende staat. Dit exemplaar heeft voor de Nederlandse Marine Luchtvaartdienst (MLD) gevlogen in voormalig Nederlands Indië. Ook dit feit nuanceert de stelling dat het toestel, dat in de Amerikaanse belangstelling staat, op voorhand koste wat kost in Nederland zou moeten blijven.

Vraag 3

Bent u bereid om het gesprek aan te gaan met de eigenaar van De Catalina, die het vliegtuig ook het liefst in Nederland wenst te behouden, en de vele organisaties zoals de Erfgoedvereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart om te kijken hoe dit cultureel erfgoed in Nederland te houden is? Zo nee, waarom niet? Bent u op de hoogte dat de Koninklijke Stichting Defensiemusea en de Nationale Federatie Historische Luchtvaart een aanbod hebben gedaan om de onderhoudskosten op zich te nemen hetgeen de kansen voor behoud verhoogt?

Ik heb met de bovengenoemde partijen overlegd over de vraag wat de mogelijkheden tot behoud van het toestel voor Nederland zijn. Ik heb daarbij aangegeven dat een inspanning vanuit het Rijk alleen zinvol is als er voldoende belangstelling is bij andere partijen die tot uitdrukking komt in een bijdrage aan de aankoop en de garantie dat het vliegtuig door hen wordt onderhouden en geëxploiteerd.
Recentelijk heb ik een gezamenlijk verzoek van de Vereniging Heemschut, de Koninklijke Stichting Defensiemusea (KSD, waar ook het Nationaal Militair Museum onderdeel van uit maakt), de Nationale Federatie Historische Luchtvaart (NFHL) en de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (SKHV) gekregen om het nationale aankoopfonds aan te wenden voor aankoop van het vliegtuig. Hierin wordt aangegeven dat de SKHV bereid is de verantwoordelijkheid voor de exploitatie op zich te nemen. Voor een bijdrage in de aankoop van het toestel zijn tot nu toe echter geen partijen gevonden.

Vraag 4

Welke (financiële) mogelijkheden ziet u om dit vliegtuig in Nederland te behouden? Bent u bereid om hierin samen op te trekken met haar collega van Defensie?

In april van dit jaar heb ik op een verzoek van de Stichting Exploitatie Catalina om een financiële bijdrage voor de aankoop van het toestel gewezen op de mogelijkheden voor financiële ondersteuning bij het Mondriaan Fonds. De partijen zijn daarvan op de hoogte. Tot op heden is echter geen verzoek ingediend. Het Mondriaan Fonds fungeert tevens als loket voor verzoeken voor bijdragen uit het nationaal aankoopfonds. Het Mondriaan Fonds adviseert mij over dergelijke aanvragen. Er moet dan wel een goede aanvraag worden ingediend door een erfgoedinstelling met een collectie, met informatie over onder meer de financiering, exploitatie, cultuurhistorische waarde en positie van het toestel in de context van de Collectie Nederland en een taxatierapport. Het Mondriaan Fonds heeft aangegeven zo nodig een spoedprocedure te kunnen volgen, waarbij in zeer korte tijd een besluit of advies kan worden afgegeven.
Ik heb tevens contact gehad met mijn ambtscollega van Defensie. Zij heeft laten weten geen mogelijkheden te zien voor een financiële bijdrage aan de investeringskosten.

Vraag 5

Bent u bereid snel actie te ondernemen om verlies van dit erfgoed voor Nederland te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben bereid om actie te ondernemen, maar ben daarbij afhankelijk van de bereidheid van de betrokken partijen om met een goed voorstel te komen en dit in te dienen bij het Mondriaan Fonds. Pas dan kan ik een besluit nemen. Ik zie geen reden om deze zorgvuldigheid hier niet te betrachten.
Alles overziend moeten we ook serieus rekening houden met het scenario dat het toestel niet voor Nederland behouden kan blijven.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie dendert door met vliegtaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reageren op dit bericht? Hoe verhoudt dit artikel zich tot het «driesporenbeleid» uit het regeerakkoord, waarbij allereerst ingezet wordt op een Europese aanpak?

In het regeerakkoord is afgesproken dat wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een belasting per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting en tijdig in gesprek te gaan met de luchthavens.

Vraag 3

Welke inspanningen heeft u binnen de Europese Unie (EU) geleverd om tot een Europese aanpak op vliegbelasting te komen? Hoe verlopen de gesprekken in Europees verband en bilateraal? Kan uitgebreid worden ingegaan op de laatste stand van zaken?

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Het is dus van belang om dit onderwerp op de agenda van de nieuwe Europese Commissie te zetten. Daarom blijven wij actief in gesprek met de Europese Commissie om te pleiten voor een Europese belasting op luchtvaart. Uiteraard agenderen ook de voor infrastructuur en klimaat verantwoordelijke bewindspersonen een mogelijke vliegbelasting waar dit geëigend is.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leiden tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier.
Nederland heeft op 12 juni jl. een eerste bijeenkomst op ambtelijk niveau georganiseerd met Duitsland, Zweden, het Verenigd Koninkrijk, Noorwegen en Ierland. Het was een zeer geslaagde bijeenkomst, waarbij veel informatie is uitgewisseld over de overeenkomsten en verschillen tussen vliegbelastingen in andere landen. Ook is een goed fundament gelegd voor samenwerking in de toekomst. De komende periode zullen wij doorgaan met het initiëren van dergelijke bijeenkomsten. Daarnaast hebben wij ook bilaterale contacten met Frankrijk en België over mogelijke coördinatie op het gebied van een belasting op luchtvaart. Dit is een bewerkelijk proces dat naar verwachting een lange adem vereist.

Vraag 4

In welke overleggen hebben u of andere bewindspersonen reeds de vliegtaks besproken? Wordt de vliegtaks ook regelmatig geagendeerd in internationaal overleg van de voor infrastructuur verantwoordelijke bewindspersonen, zo ja, wanneer dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke landen hebben positief gereageerd? Hoe verloopt het opvolgen van die positieve reactie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Welke plannen maakt de u om in gezamenlijk verband met de positief gestemde landen een vliegtaks op te zetten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe verloopt het proces rond het opzetten van een belasting op vervuilende vliegtuigen? Kan uitgebreid op deze stand van zaken worden ingegaan?

Zoals eerder aangegeven zetten wij parallel in op alle drie de sporen. Wij hebben een uitgebreid onderzoek laten doen naar de effecten van een vliegbelasting, waarbij alle drie de sporen zijn onderzocht. In de fiscale vergroeningsbrief bent u geïnformeerd over de uitkomsten van het onderzoek.2
Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Op de internetconsultatie zijn 2332 reacties ontvangen. Daarvan zijn 1460 reacties openbaar. Een aantal reacties is ook per brief naar betrokken bewindspersonen gestuurd. Van het totaal aantal reacties is circa 82% afkomstig van particulieren en circa 18% van (personeel van) bedrijven. Dit zijn zowel bedrijven binnen de luchtvaartsector, de reissector als ook hele andere sectoren zoals natuur en milieuorganisaties, koepelorganisaties, omwonendenorganisaties en enkele decentrale overheden. Een aantal van deze organisaties heeft een gezamenlijke reactie gestuurd. Zo is er één reactie vanuit de gezamenlijke natuur- en milieuorganisaties. Ook hebben verschillende organisaties, waaronder de Nederlandse Vereniging Luchtvaart Technici, de Vereniging Nederlandse Cabinepersoneel en Stichting Natuur en Milieu, kant-en-klare antwoorden op hun website aangeboden. Circa 67% van de reacties waarbij een bedrijfsnaam is vermeld, komt van KLM of werknemers van KLM. Uit de reacties komt een gemengd beeld naar voren, van zowel uitgesproken voorstanders als uitgesproken tegenstanders van een vliegbelasting. De reacties duiden niet op een uitgesproken voorkeur voor een variant van een vliegbelasting die het kabinet zou moeten uitwerken.
Bij de verdere uitwerking richten wij ons op alle drie de sporen. De aandacht voor het Europese spoor zal dus niet verslappen. Ook nadat het kabinet een nadere keuze heeft bepaald voor een eventuele nationale belasting zullen wij onverkort op alle niveaus blijven inzetten op de verdere ontwikkeling van het Europese spoor.

Vraag 8

Hoe voorkomt u dat de aandacht op een nationale vliegtaks afleidt van de aandacht die ingezet zou kunnen worden om te komen tot een duurzame internationale oplossing?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat een internationale oplossing bij een belangrijk vraagstuk als het duurzame vluchtvervoer te verkiezen is?

Ja.

Vraag 10

Hoe wordt de luchtvaartsector, waar direct en indirect meer dan 300.000 banen mee zijn gemoeid, betrokken bij het overleg omtrent de vliegbelasting? Kunt u de Kamer meenemen in het proces van overleg en de Kamer inlichten over de rol die u daarbij toedicht aan de vliegtuigsector? Zijn er reeds slimme invullingen besproken met de sector?

De inbreng van de luchtvaartsector is geborgd via de verschillende informatiebijeenkomsten voor de stakeholders. Daarnaast was een belasting op luchtvaart onderwerp van consultatie van 5 juli 2018 tot en met 5 september 2018 (https://www.internetconsultatie.nl/luchtvaartbelasting). In deze consultatie is een aantal vragen voorgelegd over de verschillende varianten van een vliegbelasting, die van belang zijn voor de keuze welk spoor verder wordt uitgewerkt. Daarnaast zijn er contacten met de luchthavens over meer technische details om te verzekeren dat een vliegbelasting, ongeacht de variant, aansluit op de administratieve systemen van de luchthavens. De informatie die hieruit voortvloeit nemen wij mee bij de uitwerking van de verschillende sporen en mogelijk ook de uiteindelijke keuze. Als het kabinet een keuze heeft gemaakt voor een verder uit te werken nationale belasting zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 11

Heeft de sector zelf alternatieven aangedragen? Zo ja, welke?

In de internetconsulatie en de stakeholdersbijeenkomsten hebben wij gevraagd om met andere (sub-)varianten te komen dan die al zijn onderzocht in het onderzoek naar de effecten van een vliegbelasting. Hieruit zijn geen wezenlijk nieuwe varianten naar voren gekomen.

Vraag 12

Hoe voorkomt u het, hoogstwaarschijnlijk onterechte, beeld dat leeft bij de sector dat er slechts gericht wordt op het «derde spoor» uit het regeerakkoord, te weten een nationale vliegtaks, ten koste van het eerste en het tweede spoor?

Conform het regeerakkoord wordt ingezet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. In het regeerakkoord is aangegeven dat indien beide sporen onvoldoende opleveren per 2021 een vliegbelasting zal worden ingevoerd. Bij alle drie de sporen is het uitgangspunt dat de belasting per 2021 leidt tot een opbrengst van € 200 miljoen (prijspeil 2017). Het kabinet maakt dit najaar een keuze welke variant in nationale wetgeving kan worden uitgewerkt en onderzoekt daarbij of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen dan wel een ticketbelasting realiseerbaar is en hoe deze kan worden vormgegeven. Het voornemen is dat de inwerkingtreding van de voorgestelde belasting plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Als in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft een wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er tussen het aannemen van de wet en de beoogde ingangsdatum tot Europese afspraken wordt gekomen.

Vraag 13

Hoe wordt het dubbelen van belastingen en het uit de markt prijzen van Nederland, waarvan uiteindelijk alleen de Nederlander de negatieve consequenties voelt, voorkomen?

Er is geen sprake van het dubbelen van belastingen. Het internationale vliegverkeer wordt momenteel niet betrokken in de heffing van brandstofaccijns en btw. Andere vormen van vervoer, zoals het wegverkeer, worden wel belast met generieke belastingen als btw en accijns.
Soms wordt gesteld dat de vliegbelasting zou dubbelen met de luchthavengelden die luchtvaartmaatschappijen betalen. De luchthavengelden zijn geen belasting, maar een vergoeding (prijs) die de luchtvaartmaatschappijen betalen voor de diensten van de luchthaven en worden onder meer gebruikt voor investeringen in infrastructurele projecten op de luchthaven. Deze luchthavengelden zijn afhankelijk van vele parameters, waaronder gewicht en geluidsklasse. Daarmee is geen sprake van een dubbeling van belastingen.
Voor de volledigheid merk ik op dat de luchtvaartsector wel te maken heeft met kosten voor CO2uitstoot via het EU ETS en met het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem CORSIA. Beide systemen beprijzen de CO2 uitstoot van de luchtvaart. Over de positie van luchtvaart binnen het EU ETS na 2023 zal nog Europese besluitvorming plaatsvinden. Deze systemen, de luchthavengelden en de vliegbelasting verhogen de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen, maar van een dubbeling van belastingen is geen sprake.
Tot slot kan nog worden opgemerkt dat van het «uit de markt prijzen» van Nederland geen sprake is, zoals ook blijkt uit het onderzoek van CE Delft.3

Vraag 1

Kent u de berichten «Uitbreiding Eindhoven Airport lijkt onmogelijk», «Werd een kritisch rapport over de groei van vliegveld Eindhoven verzwegen? en «Rek in milieuregels rond Eindhoven Airport»?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat, in de context van de toch al enorme milieuvervuiling in Oost-Brabant, alle voorliggende groeiscenario’s van Eindhoven Airport gepaard zullen gaan met een toename van de uitstoot van o.a. koolstofdioxide, stikstof en (ultra)fijnstof? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de gezamenlijke verkenning van Rijk en regio naar de toekomst voor Eindhoven Airport zijn de voorbije maanden onderzoeken uitgevoerd aan de hand van vier hypothetische scenario’s, variërend van geen verdere groei (scenario 1) tot een toename van het aantal vliegtuigbewegingen van 55.000 vliegtuigbewegingen in 2030 tot 100.000 (scenario’s 2 tot en met 4) in 2030. Deze scenario’s vormen nadrukkelijk géén beleidsopties voor besluitvorming, maar zijn louter bedoeld als analysekader om inzicht te krijgen in verwachte effecten bij een verondersteld aantal vliegtuigbewegingen. Op de website van de Uitvoeringstafel Eindhoven Airport (samenopdehoogte.nl) zijn alle onderzoeken gepresenteerd. Hieruit blijkt o.a. dat voor de emissie van koolstofdioxide veroorzaakt door vliegverkeer bij scenario 1 een afname te zien is. Dit houdt verband met prognoses waarbij de gemiddelde grootte van vliegtuigen in 2030 gelijk is aan die in 2019 en dat in 2030 60% van de vloot vervangen zal zijn met nieuwe en zuinigere toestellen.4 Bij de scenario’s 2 tot en met 4 is sprake van een toename van de uitstoot. Ook voor stikstof geldt dat bij scenario 1 een afname te zien is en dat bij de scenario’s 2 tot en met 4 sprake is van een toename van de uitstoot. Bij fijnstof waren geen verdere gegevens van technologische ontwikkelingen voorhanden. Hierdoor is in scenario 1 geen afname te zien tussen 2019 en 2030 ondanks dat het aantal vliegtuigbewegingen gelijk blijft. Bij de overige scenario’s is voor fijnstofemissie sprake van een toename. Ten aanzien van stikstofdepositie is bij de scenario’s 2 tot en met 4 sprake van een toename.
Naast de effecten van vliegverkeer zijn ook de effecten van de landzijdige bereikbaarheid onderzocht. De stikstofemissies van het landzijdig transport in de regio Eindhoven ten gevolge van Eindhoven Airport bedragen in 2019 ongeveer een kwart van de emissies van de luchtvaart. Doordat de stikstofemissies van auto’s sneller dalen dan die van vliegtuigen, nemen ze in de meeste scenario’s af. Alleen in scenario 4 nemen deze emissies toe. De CO2-emissies van het landzijdig transport bedragen in 2019 ongeveer het dubbele van de CO2-emissies van vliegtuigen. In de periode tussen 2019 en 2030 blijven ze afhankelijk van het scenario ongeveer gelijk (in scenario 2) aan 2019 of nemen toe met maximaal 86% (in scenario 4).

Vraag 3

Onderschrijft u dat daarmee alle voorliggende groeiscenario’s van Eindhoven Airport haaks staan op onze verplichting om Natura 2000-gebieden te beschermen?

Op basis van de indicatieve berekeningen die zijn uitgevoerd voor de hypothetische groeiscenario’s kunnen geen conclusies worden getrokken over de effecten op de stikstofdepositie in stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden en ook niet over de (on)mogelijkheden van de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Op dit moment heeft geen besluitvorming plaatsgevonden over de verdere ontwikkeling van Eindhoven Airport. Mocht eventueel in de toekomst op basis van een zorgvuldig proces besloten worden tot groei en helder is wat die uitbreiding omvat, dan komt opname van de uitbreiding van Eindhoven Airport als prioritair project in het Programma Aanpak Stikstof (PAS) aan de orde. Niet eerder dan dat moment kunnen de concrete stikstofdepositie-berekeningen worden uitgevoerd.
Het PAS wordt regelmatig geactualiseerd. Op dat moment bestaat de mogelijkheid om prioritaire projecten (zoals bijvoorbeeld uitbreiding van vliegvelden, wegen, havens, industrie of grote woonwijken) toe te voegen, te wijzigen of af te voeren. Daarnaast worden ook andere uitgangspunten geactualiseerd, zoals nieuwe inzichten op het gebied van emissiefactoren. Vervolgens wordt de totale depositieruimte opnieuw bepaald en getoetst aan de wettelijke kaders waarmee de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige natuur wordt geborgd. Via bronmaatregelen neemt de stikstofdepositie in Nederland af. Met de uitvoering van herstelmaatregelen wordt bereikt dat – ook zolang er nog sprake is van een situatie van overbelasting door stikstofdepositie – de kwaliteit van de voor stikstof gevoelige habitattypen en leefgebieden van soorten behouden blijft. Dankzij de bron- en herstelmaatregelen kan er ruimte voor nieuwe ontwikkelingen beschikbaar worden gesteld.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat uitbreiding van Eindhoven Airport bovendien niet mogelijk is vanwege een gebrek aan «ontwikkelruimte» in het Programma Aanpak Stikstof (PAS)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt de voorgenomen uitbreiding van Eindhoven Airport zich tot de bescherming van Natura 2000-gebieden krachtens de Vogel- en Habitatrichtlijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat zijn de kritische depositiewaarden in de Natura2000-gebieden Maasduinen, Leenderbos, Groote Heide en De Plateaux, Weerter en Budelerbergen en Ringselven, de Veluwe, Rijntakken, Brabantse Wal, Savelsbos, Bemelerberg en Schiepersberg, De Wieden, Lieftinghsbroek, Brunssummerheide, Geuldal, Vecht- en Beneden Reggegebied? Wat zijn de feitelijke depositiewaarden in deze gebieden?

Het PAS bestaat uit een generiek deel, het Programma Aanpak Stikstof en een gebiedsspecifiek deel, de gebiedsanalyses. Voor alle stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden die zijn opgenomen in het PAS is een gebiedsanalyse opgesteld. Daarin is de in vraag 6 en 7 gevraagde informatie terug te vinden. Uit de gebiedsanalyses blijkt dat voor alle gebieden is beoordeeld dat er wetenschappelijk gezien redelijkerwijs geen twijfel is dat de instandhoudingsdoelstellingen op termijn kunnen worden gehaald en dat verslechtering wordt voorkomen. De gebiedsanalyses (en het PAS) staan op de website van het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV): https://www.synbiosys.alterra.nl/natura2000/gebiedendatabase.aspx?subj=pas&deel=0

Vraag 7

Welke effecten op de natuur hebben deze overschrijdingen van de grenswaarden voor de stikstofdepositie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoelang is de herstelperiode nu al voor de beschermde natuursoorten en hoelang gaat de herstelperiode worden als de extra depositie door de uitbreiding van Eindhoven Airport er nog eens bovenop komt?

Voor elk voor stikstof gevoelig habitattype en leefgebied in een overbelast Natura 2000-gebied is in de gebiedsanalyses met de beste, beschikbare kennis en gegevens een oordeel gegeven over het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen met drie opeenvolgende PAS-tijdvakken van elk zes jaar. Het eerste PAS-tijdvak van zes jaar (2015–2021) richt zich op behoud en het tweede en derde PAS-tijdvak tevens op verbetering van de kwaliteit en/of uitbreiding van de oppervlakte van de habitattypen of leefgebieden in de gevallen waarin dit een doelstelling is. Dit wijzigt niet op het moment dat een eventuele uitbreiding van Eindhoven Airport wordt opgenomen als prioritair project. Zie verder het antwoord op vraag 3, 4 en 5.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de beschikbare «ontwikkelruimte» per bij vraag 6 genoemde Natura2000-gebied is voor prioritaire projecten? Hoe verhoudt zich deze tot de extra vervuiling veroorzaakt door uitbreiding Eindhoven Airport?

De gereserveerde ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten verschilt per hectare. In de gebiedsanalyses is per gebied beschreven hoeveel ontwikkelingsruimte er op dit moment gemiddeld beschikbaar is voor het gehele eerste PAS-tijdvak (2015–2021).
Zie verder de beantwoording van de vragen 3,4 en 5.

Vraag 10

Erkent u dat het, terwijl het Europese Hof zich binnenkort zal uitspreken over de systematiek van het PAS, zeer onlogisch zou zijn de vervuilende uitbreiding van Eindhoven Airport in een al zwaar overbelast gebied te faciliteren door het aan te wijzen als prioritair project?

De uitspraak van het Europees Hof komt naar verwachting op 7 november 2018 en in navolging daarvan zal de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State einduitspraak doen. Zie verder het antwoord op vraag 3,4 en 5.

Vraag 11

Klopt het dat bij het publiceren van de rapporten over Eindhoven Airport op de website «Samen op de hoogte» het kritische milieurapport van Royal HaskoningDHV, waaruit kan worden opgemaakt dat groei van Eindhoven Airport om milieuredenen niet mogelijk is, aanvankelijk niet op de website is geplaatst? Zo ja, waarom is een dergelijk kritisch rapport langer achtergehouden dan de andere rapporten?

Het betreffende rapport over stikstofdepositie is niet achtergehouden. De rapporten over de vijf deelonderwerpen die onderdeel uitmaakten van de gezamenlijke analysefase zijn op 3 september jl. op de website van de Uitvoeringstafel Eindhoven Airport (samenopdehoogte.nl) geplaatst. Omdat het onderzoek van de gemeente Eindhoven geen onderdeel uitmaakte van dit pakket aan gezamenlijke onderzoeken is het toen per abuis niet geplaatst op die website. De gemeente Eindhoven heeft het rapport op 7 september jl. openbaar gemaakt en het rapport is vervolgens in het raadsinformatiesysteem van de gemeente geplaatst. Vervolgens is het rapport alsnog op de website van de Uitvoeringstafel geplaatst. Alle rapporten vormen bouwstenen voor het vervolg.

Vraag 12

Erkent u dat deze gang van zaken – het achterhouden van kritische rapporten en het mogelijk verlenen van uitzonderingen op milieuregels – wederom de suggestie wekt dat groei van de luchtvaart structureel wordt verkozen boven het beschermen van natuur en omwonenden? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel dit niet. Er zijn geen kritische rapporten achtergehouden. Het door de gemeente Eindhoven uitgevoerde onderzoek is op 7 september jl. openbaar gemaakt en daarna op de site van de Uitvoeringstafel geplaatst. Zie verder het antwoord op vraag 11. Evenmin deel ik de suggestie dat de groei van de luchtvaart structureel wordt verkozen boven het beschermen van natuur en omwonenden. Voor het bepalen van de toekomstige ontwikkeling van Eindhoven Airport volg ik, in nauwe samenspraak met de regio, een zorgvuldig proces. Als vernieuwend onderdeel daarvan hebben Rijk en regio besloten tot de uitvoering van een Proefcasus Eindhoven Airport die begin oktober van start gaat. De proefcasus moet in beeld brengen hoe een toekomstbestendige duurzame luchthaven kan worden ontwikkeld, die een economische meerwaarde heeft en waarbij een betere leefomgeving en luchtkwaliteit een belangrijk uitgangspunt is. Groei vormt daarbij een ontwerpvariabele, maar is géén uitgangspunt. Bij dit proces zullen omwonenden, belangenorganisaties, bedrijfsleven en betrokken overheden nauw worden betrokken.

Vraag 13

Welke invloed hebben de nu uitgebrachte rapporten op het vervolg van het proces omtrent de ontwikkeling van Eindhoven Airport na 2019?

Alle onderzoeken, ook die in opdracht van de gemeente Eindhoven zijn uitgevoerd, vormen bouwstenen voor het vervolg. Tijdens de Proefcasus Eindhoven Airport zal, mede na participatie van de omgeving, per onderwerp duidelijk worden of en zo ja wanneer vervolgonderzoek zal worden uitgevoerd.