Vraag 1

Kent u de berichten «Luchtverkeersleiding dreigt met juridische stappen tegen NH Nieuws na bericht over landingen» en «Oorverdovende stilte vanuit verkeerstoren Schiphol: nog geen gerechtelijke stappen tegen NH Nieuws over blunderaudio»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), naast NH Nieuws, ook richting de NOS heeft gedreigd met juridische stappen? Zo ja, was er verschil in het dreigement aan het adres van NH Nieuws en de NOS?

LVNL heeft zowel met NH Nieuws als NOS contact opgenomen inzake de uitzending van radiotelecommunicatie (R/T) in relatie tot het voorval van 18 januari 2020. Aan NH nieuws is verzocht de uitzending van de R/T te staken, aangezien NH nieuws deze als bron heeft geplaatst. De NOS heeft deze informatie doorgeplaatst. Daarom heeft LVNL aan de NOS verzocht de doorplaatsing weg te halen.

Vraag 3

Heeft LVNL nog andere media laten weten dat ze dreigen met juridische stappen? Zo ja, welke?

Er zijn geen andere media dan NH Nieuws en NOS benaderd door LVNL.

Vraag 4

Steunt u NH Nieuws, NOS en de eventuele andere betrokken media in hun afweging om het fragment niet van hun website te verwijderen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een afweging van de desbetreffende media, waarin ik mij niet wil mengen.

Vraag 5

Kan uit het vooralsnog uitblijven van de juridische stappen door LVNL opgemaakt worden dat deze juridische stappen definitief achterwege zullen blijven en dat het dus vooral een poging is geweest om via intimidatie de zin van LVNL door te drukken?3 4 Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart 2020 (Kamerstuk 24 804, nr. 117) naar aanleiding van het verzoek van de vaste Kamercommissie van IenW heeft LVNL afgezien van juridische stappen met betrekking tot dit specifieke voorval.

Vraag 6

Erkent u dat het dreigement van LVNL, of de juridische stappen nu wel of niet worden doorgezet, een intimiderende werking kan hebben op de journalistiek in het algemeen en daarmee een aantasting vormt voor de persvrijheid? Zo nee, waarom niet?

Van intimiderende werking en aantasting van persvrijheid is wat mij betreft geen sprake. Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 7

Wat vindt van het feit dat LVNL, een organisatie die rapporteert aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de persvrijheid aanvalt?

Van het aanvallen van de persvrijheid door LVNL is wat mij betreft geen sprake.
Voor luchtvaartveiligheid is het van belang dat partijen leren van voorvallen en dat onderzoek zorgvuldig plaatsvindt. LVNL geeft aan hier invulling aan te hebben gegeven door, in het belang van rust voor dit onderzoek, een verzoek te doen richting de media om de (her)uitzending van de R/T van het voorval te staken.

Vraag 8

Onderschrijft u het publieke belang van een nauwkeurige rapportage en verslaglegging over veiligheidsincidenten op Nederlandse luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Ja. Er zijn verschillende rapportages van meerdere partijen waarin ernstige veiligheidsvoorvallen en incidenten worden gerapporteerd. LVNL zelf publiceert alle potentieel ernstige voorvallen op haar website. Ook worden de conclusies van het afgeronde onderzoek gepubliceerd en wordt inzicht gegeven in maatregelen die zijn genomen om voorvallen te voorkomen. Het voorval is ook gemeld aan de ILT, die toeziet op de veiligheid. Daarnaast is het een verplichting dit soort voorvallen te melden aan de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV). De OVV weegt af of een onderzoek naar het voorval wordt gestart. Onderzoeksrapporten van de OVV zijn openbaar. Daarnaast is LVNL verplicht voorvallen te melden aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), zodat het ABL trends kan analyseren en samen met de sector vroegtijdig lering kan trekken uit voorvallen om de veiligheid te verbeteren. LVNL heeft het voorval zowel bij de OVV als het ABL gemeld. Tot slot wordt in generieke zin over de veiligheid gepubliceerd, zo is er de jaarlijkse rapportage de «Staat van Schiphol» die door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) wordt gepubliceerd.

Vraag 9

Bent u van mening dat het LVNL zou sieren als ze publiekelijk excuses zou maken aan NH Nieuws, NOS en de eventuele andere media die werden aangevallen? Zo nee, waarom niet?

Dit is een zaak tussen LVNL en de betreffende media.

Vraag 10

Heeft u sinds het dreigement van LVNL aan het adres van NH Nieuws contact gehad met LVNL? Zo ja, wat was de strekking van dit contact?

Er is naar aanleiding van het voorval contact geweest tussen de ILT en LVNL over het voorval en het onderzoek dat LVNL heeft uitgevoerd. Daarnaast heb ik mij laten informeren over het feit dat er sprake was van mogelijke juridische stappen van LVNL over het (her)uitzenden van R/T van een voorval door NH Nieuws en NOS. En zoals aangegeven in mijn brief van 9 maart (Kamerstuk 24 804, nr. 117) heeft LVNL laten weten van eventuele juridische stappen af te zien.

Vraag 11

Klopt het dat LVNL bij andere fragmenten vanuit de verkeerstoren, waarbij de luchtverkeersleiding in een positiever daglicht kwam te staan, geen bezwaren heeft gemaakt tegen het online bestaan van deze fragmenten? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft aangegeven dat inderdaad niet tegen alle fragmenten met R/T die online staan bezwaar is gemaakt. Een belangrijk verschil voor LVNL in het onderhavige geval is dat het hier gaat om een voorval waar LVNL onderzoek naar doet.

Vraag 12

Erkent u dat LVNL een stevige fout heeft gemaakt door zestien vliegtuigen te laten landen op een baan die op dat moment gesloten was?5

Het is niet toegestaan om vliegtuigen te laten landen op een baan die nog niet open was. LVNL heeft een onderzoek uitgevoerd naar hoe dit voorval heeft kunnen gebeuren. Het doen van een onderzoek na een voorval is een verplichting, zodat hieruit lering voor de toekomst kan worden getrokken en maatregelen kunnen worden genomen om een herhaling te voorkomen.

Vraag 13

Kunt u toelichten hoe het mogelijk is dat het 25 minuten heeft geduurd voordat LVNL door had dat de betreffende landingsbaan gesloten was?6

LVNL heeft het voorval van 18 januari 2020 op basis van haar veiligheidsmanagementsysteem onderzocht. De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna is er een inspectie van de baan door de luchthaven. Als de inspectie van de baan heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL daarna formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 is het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie gedaan. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure, het, nadat de baan geïnspecteerd is, telefonisch vragen door LVNL aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen, is niet uitgevoerd zo is uit het onderzoek van LVNL gebleken. Dit kwam omdat er op dat moment diverse andere zaken speelden die de aandacht van de luchtverkeersleiding vroegen.
Na 25 minuten werd door de verkeersleiding opgemerkt dat de baan in het LVNL-systeem niet verlicht was op het baanpaneel en toen is meteen een einde gemaakt aan deze situatie. De baan is vervolgens telefonisch beschikbaar gevraagd aan de luchthaven.
Om dit soort situaties te voorkomen, werd er door LVNL al gewerkt aan extra systeemondersteuning. Inmiddels heeft LVNL in de nacht van 16 op 17 maart 2020 de systeemondersteuning geïmplementeerd. De nieuwe systeemondersteuning geeft een extra waarschuwing als de baan niet beschikbaar is. Ook blokkeert het systeem als de verkeersleiding een gesloten baan wil gebruiken. Op deze manier moet voorkomen worden dat een baan die niet beschikbaar is gesteld, gebruikt kan worden. De uitgevoerde maatregel is onderdeel van de roadmap Veiligheidsverbetering Schiphol van het sectorbrede Integral Safety Management System (ISMS).
Het onderzoek door LVNL is als bijlage bij deze brief gevoegd7 en ook gepubliceerd op de website van LVNL.

Vraag 14

Waaruit blijkt dat er geen sprake zou zijn van gevaar in een situatie dat een gesloten landingsbaan toch wordt gebruikt?

LVNL heeft aangegeven dat alle betrokken partijen op de hoogte waren van de ingebruikname van de Zwanenburgbaan. De baan was geïnspecteerd en de baanverlichting met bijbehorende stopbars, die beschermen tegen het ongeautoriseerd oprijden van de baan, waren aangezet. Hierdoor was er volgens LVNL geen sprake van botsingsgevaar. Daarnaast is er altijd toestemming vereist van de torenverkeersleiding voor een vliegtuig of een ander voertuig om de baan op te rijden of te landen op de betreffende baan.

Vraag 15

Klopt het dat LVNL (tot op het moment van schrijven) op haar website geen melding heeft gemaakt over de doorstart van een toestel van Ryanair, dat op het moment dat de piloten de opdracht kregen om door te starten al op 50 meter afstand van de gesloten baan hing?7 8

De eerste melding met een algemene beschrijving van een voorval wordt binnen vijf werkdagen door LVNL gepubliceerd en is bedoeld om proactief bekend te maken dat er een onderzoek gaande is naar een specifieke situatie.
Na afronding van het onderzoek van een voorval wordt vervolgens informatie verstrekt met daarin een gedetailleerde situatieomschrijving en te nemen maatregelen. De opgedragen doorstart was onderdeel van het onderzoek en is, zoals gebruikelijk bij de resultaten van het onderzoek, gepubliceerd op de website van LVNL. Relevant is dat een doorstart in zichzelf geen voorval is.

Vraag 16

Klopt het dat het betreffende toestel van Ryanair nog geen landingsklaring had gekregen op het moment dat het toestel op nog maar 50 meter afstand van de gesloten baan hing en de opdracht kreeg om een doorstart te maken? Zo nee, hoe zit het dan?

LVNL heeft laten weten dat het betreffende vliegtuig een instructie heeft gekregen om een doorstart te maken. Op dat moment kreeg het vliegtuig dus geen landingsklaring (zie antwoord vraag 17 voor een toelichting over de werking van een landingsklaring). Deze instructie is gegeven omdat de luchtverkeersleider toen opgemerkt had dat de Zwanenburgbaan nog niet beschikbaar was gesteld en direct een einde wilde maken aan de situatie waarbij geland wordt op een niet beschikbare baan. Deze instructie tot een doorstart is gegeven op het moment dat het toestel zich op ongeveer 1,1 nautische mijl (2 kilometer) voor de baandrempel van de Zwanenburgbaan bevond. Het vliegtuig daalt na de instructie voor de doorstart eerst door tot een hoogte van ongeveer 200 voet (60 meter) boven de baan en klimt dan naar de standaardhoogte bij een doorstart. De piloot heeft de doorstart volgens de standaardprocedure uitgevoerd. De procedure voor een doorstart is gepubliceerd in de Luchtvaartgids (AIP). Alle luchtverkeersleiders kennen deze procedures en piloten die op Schiphol vliegen weten wat ze moeten doen bij een doorstart.

Vraag 17

Wat is het gebruikelijke moment (in tijd en afstand tot de landingsbaan) waarop een toestel landingsklaring krijgt alvorens te landen?

Het is gebruikelijk dat de landingsklaring wordt gegeven vóór of op 2 nautische mijl (3,7 kilometer) voor de baandrempel van de landingsbaan. Maar in voorkomende gevallen, mag uiterlijk, de landingsklaring op 1 nautische mijl (1,85 kilometer) van de baandrempel worden gegeven. Dit mag echter alleen als er door de torenverkeersleiding een vooraankondiging is gedaan dat de piloot een late landingsklaring kan verwachten.

Vraag 18

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij werd afgeweken van het gebruikelijke moment om een landingsklaring te geven?

De landingsklaring wordt door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. In dit geval is er een instructie voor een doorstart gegeven en is er geen landingsklaring gegeven.

Vraag 19

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle relevante eerdere incidenten waarbij een toestel nog geen landingsklaring heeft gekregen op het moment dat het toestel al dicht in de buurt van de baan hing?

Zoals onder vraag 18 is beschreven wordt de landingsklaring door de luchtverkeersleider via de radio verstrekt en is niet digitaal beschikbaar. Deze gegevens kunnen derhalve niet geanalyseerd worden. Wel is er een overzicht van het aantal landingen op Schiphol zonder dat er een landingsklaring door de torenverkeersleiding is gegeven. Deze gebeurtenissen worden gelabeld als zogenaamde «runway incursions», deze cijfers worden jaarlijks gerapporteerd en openbaar gemaakt. Alle runway incursions op Schiphol worden maandelijks besproken in het Runway Safety Team Schiphol, onderdeel van het sectorbrede Integral Safety Management System. De zestien landingen op een formeel niet beschikbare baan worden allemaal geregistreerd als runway incursion (categorie D)
Uit de cijfers van periode 2011–heden betreffende «landen zonder landingsklaring» op Schiphol, blijkt dat landen zonder landingsklaring elf keer is voorgekomen. Deze runway incursions vallen in de lichtste ernstcategorieën C (een keer) en D (tien keer, zonder directe gevolgen voor de veiligheid)10.
2011: 2 landingen zonder landingsklaring op 29 april en 6 juni 2011 (beiden categorie D)
2015: 3 landingen zonder landingsklaring op 21 maart, 29 augustus en 8 november 2015 (allen categorie D)
2016: 1 landing zonder landingsklaring op 8 februari 2016 (categorie C)
2017: 4 landingen zonder landingsklaring op 20 januari, 24 mei, 9 oktober en 7 november 2017 (allen categorie D)
2020: 1 landing zonder landingsklaring op 18 januari 2020 (categorie D)

Vraag 20

Kunt u een historisch overzicht verschaffen van alle vergelijkbare incidenten waarbij vliegtuigen mochten landen op een baan die op dat moment gesloten was?

Uit de cijfers van periode 2011 -heden betreffende «landingen op een niet beschikbare baan», op Schiphol blijkt dat dit 20 keer is voorgekomen.
2011: 1 landing op 17 december 2011 op een niet beschikbare baan
2012: 2 landingen op 4 oktober 2012 op een niet beschikbare baan
2015: 1 landing op 8 juni 2015 op een niet beschikbare baan
2020: 16 landingen op 18 januari 2020 op een niet beschikbare baan

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat er in de verkeerstoren een moment van onduidelijkheid is geweest over wat te doen met het toestel van Ryanair? Zo ja, welke procedures zijn er in dit geval gevolgd?

LVNL heeft laten weten dat, nadat in de toren duidelijk werd dat de baan formeel nog niet beschikbaar was gesteld, er weloverwogen het besluit is genomen om een doorstart op te dragen om de veiligheid zeker te stellen. Op deze manier werd voorkomen dat er nóg een landing zou plaatsvinden op een baan die niet beschikbaar was.

Vraag 22

Erkent u dat een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen een verhoging van de vliegveiligheid met zich mee zou brengen, zowel voor mens als dier? Zo nee, waarom niet?

Ook bij krimp van het aantal vliegtuigbewegingen kunnen zich incidenten op Schiphol voordoen. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moeten voldoen aan de regels die (internationaal) aan de veiligheid van de luchtvaart worden gesteld. De ILT verleent vergunningen aan partijen die hieraan voldoen, ziet toe op de naleving van de regels in de praktijk en de wijze waarop partijen hun risico’s beheersen en kan handhaven wanneer daar aanleiding toe is. Dit systeem van regelgeving, vergunningverlening, toezicht en monitoring is erop gericht om de veiligheid op Schiphol te borgen en om de juiste lessen te trekken uit voorvallen.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ik heb alle vragen separaat beantwoord.

Vraag 1

Kent u het artikel «Actiegroep Lelystad Airport wijst op nieuw vogelonderzoek: «Dat is vragen om problemen»» en het wetenschappelijke werk «High-Resolution Spatial Distribution of Bird Movements Estimated from a Weather Radar Network»?1, 2

Ja.

Vraag 2

Erk ent u dat deze nieuwe onderzoeksmethode3, die gebruikmaakt van de KNMI-weerradar van Herwijnen, vogels kan waarnemen over aanzienlijk grotere afstanden en op grotere vlieghoogten in vergelijking met de technieken die werden ingezet voor de vogel- en vliegveiligheidsonderzoeken die ten grondslag liggen aan de geactualiseerde milieueffectrapportage (MER) voor Lelystad Airport?4 Zo nee, waarom niet?

Nee. Het betreffende wetenschappelijke artikel van Kranstauber en anderen gaat niet over Lelystad Airport. Het gaat om een nieuwe methodiek om vogelvliegbewegingen af te leiden uit weerradarbeelden. De conclusies over Lelystad Airport in relatie tot het risico op vogelaanvaringen (zie hiervoor het antwoord op vraag 3) veranderen hiermee niet.
De onderzoeksmethode van Kranstauber en anderen maakt gebruikt van de KNMI-weerradar, een dergelijke radar is ook gebruikt voor de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport5. In het wetenschappelijke artikel wordt een nieuwe, aanvullende, techniek beschreven om vogelvliegbewegingen in een groter gebied af te leiden van weerradarbeelden: de vogeldichtheid rondom de radar is berekend door gebruik te maken van de informatie tot 25 km afstand. De gegevens van de KNMI-weerradar zoals gehanteerd bij de actualisatie van het MER vormt de basis.

Vraag 3

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek, op basis van nieuwe en scherpere radarmetingen, dat trekvogels tot een hoogte van zo'n 3.500 meter vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het wetenschappelijke artikel was het onderzoeken van een nieuwe, aanvullende, methodiek om vogelvliegbewegingen van weerradarbeelden af te leiden. Het artikel toont daarom voor een aantal specifieke dagen met grote vogeltrekde uitkomsten van het toepassen van deze nieuwe, aanvullende, methodiek. Het zegt hiermee niets of vogeltrek tot een hoogte van 3.500 meter in hoge dichtheden vaak voorkomt.
In het onderzoek in het kader van de actualisatie van het MER is daarom een dataset van circa vijf jaar gebruikt om frequentie, dichtheid en hoogtebanden van vogelvliegbewegingen in beeld te brengen om hiermee het risico op aanvaringen met trekvogels op de aansluitroutes in de hoogteband tussen 1.800 en 3.200m te bepalen6. Uit dit onderzoek volgt ook dat trekvogels op die hoogte voorkomen. Dit is gemiddeld 1 uur per jaar met sterke vogeltrek en gemiddeld 8 uur per jaar met meetbare vogeldichtheden. Het onderzoek uit het wetenschappelijke artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. De uitkomst hiervan verandert daarmee niets aan de conclusies van het geactualiseerde MER 2018.

Vraag 4

Onderschrijft u de constatering van trekvogelecoloog Piersma, op basis van dit nieuwe onderzoek, dat op hoogtes van 2 en 3 kilometer ook nog grote aantallen trekkende vogels vliegen in behoorlijk hoge dichtheden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Onderschrijft u de constatering van dit nieuwe onderzoek dat tussen 17.00 uur en 6.00 uur hoge vogelconcentraties voorkomen, o.a. boven de IJsselmeerkust, Friesland en de Flevopolders? Zo nee, waarom niet?

In het MER Lelystad Airport is uitgebreid ingegaan op de aanwezigheid van vogels nabij Lelystad Airport, bijvoorbeeld in genoemde natuurgebieden. Het risico op aanvaringen met trekvogels tussen 1800 en 3200 m hoogte is in het geactualiseerde MER in beeld gebracht. Hoge dichtheden van passerende trekvogels komen weinig voor op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m en dan vooral in voor- en najaar en voor een deel in de nacht. Het zijn zangvogels die de nachtelijke trekstroom domineren. Deze vogels trekken in de nacht doorgaans als eenling, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Zie verder het antwoord op vraag 13.

Vraag 6

Erkent u dat deze constateringen (vraag 3, 4 en 5) afwijken van de conclusies uit het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?5 Zo nee, waarom niet?

Nee. De onderzoeksmethodiek van het artikel gaat uit van dezelfde data (weerradardata) over de vlieghoogte van trekvogels als in de actualisatie van het MER 2018 voor Lelystad Airport. In de actualisatie van het MER is op basis van de metingen met de KNMI radar vastgesteld dat hele hoge dichtheden op de hoogte tussen 1.800 en 3.200 m sporadisch voorkomen. Dat sluit niet uit dat er op die hoogte momenten zijn met hoge dichtheden. Dit zijn echter vooral zangvogels, zie het antwoord op vraag 5. Het risico van vogelaanvaringen in deze hoogteband is hierdoor beperkt. Zie het antwoord op vraag 13. Het artikel van Kranstauber e.a. leidt niet tot andere inzichten.

Vraag 7

Ziet u op basis van dit nieuwe onderzoek aanleiding om uw eerdere Kamerbrieven, beantwoording van Kamervragen en bijdragen aan Kamerdebatten te herzien of te herformuleren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek leidt niet tot nieuwe inzichten, zie ook de antwoorden hiervoor.

Vraag 8

Herinnert u zich het rondetafelgesprek «Vliegveiligheid en vogelaanvaringen» in de Tweede Kamer (d.d. 27 maart 2019), waaruit bleek dat de aanwezige experts fundamentele kritiek hadden op het rapport van Bureau Waardenburg, o.a. omdat in dat rapport geen gebruik wordt gemaakt van toereikende radarsystemen en het veldonderzoek slechts zeer beperkt bleek te zijn uitgevoerd?6

Ja, ik herinner met het rondetafelgesprek.

Vraag 9

Herinnert u zich dat tijdens dit rondetafelgesprek de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg niet in staat bleek deze kritiek te weerleggen?

Nee. De vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg heeft de toegepaste methodiek met de KNMI weerradar in de Bilt voor het onderzoek naar de breedfrontvogeltrek tijdens het rondetafelgesprek op 27 maart 2019 toegelicht. Met betrekking tot het rapport van Bureau Waardenburg over de nulmeting voor de monitoring van Lelystad Airport is door de vertegenwoordiger van Bureau Waardenburg uitgelegd dat het plan van aanpak op basis waarvan de nulmeting is uitgevoerd een representatief beeld geeft van de vogelsituatie in het gebied van 6 km rondom de luchthaven. Ook heeft hij toegelicht dat de gebruikte radar, die als aanvullend waarnemingsinstrument is ingezet, was gekalibreerd voor het doen van dergelijke waarnemingen.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het ter beschikking komen van verbeterde onderzoekstechnieken in het algemeen een aanleiding zou kunnen zijn om eerdere conclusies, bijvoorbeeld ten aanzien van het risico op botsingen met vogels, te heroverwegen of om nieuw onderzoek uit te schrijven, zeker indien de constateringen van dat nieuwe en scherpere onderzoek afwijken van eerdere aannames? Zo nee, waarom niet?

In het algemeen toets ik bij de definitieve besluitvorming op de wijziging van het luchthavenbesluit Lelystad Airport of de gegevens die in (aanvullingen op) het milieueffectrapport zijn opgenomen redelijkerwijs aan het besluit ten grondslag kunnen worden gelegd (conform Wm 7.36a, tweede lid). Hierbij betrek ik ook de vraag of de gegevens in (aanvullingen op) het milieueffectrapport voldoende actueel zijn. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Bent u van mening dat een goede risico-inschatting gebaseerd zou moeten zijn op de kans maal de ernst van het ongeval? Zo nee, waarom niet?

Ja. De kans op een vogelaanvaring is gerelateerd aan het aantal vogels in het luchtruim. De ernst van een vogelaanvaring heeft 1) een kwadratische relatie met de snelheid van zowel de vogel als het vliegtuig (en de hoek tussen beider vliegrichtingen), 2) het gewicht van de vogel(s) waarmee het vliegtuig in botsing komt en 3) het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt.

Vraag 12

Erkent u dat de ernst van een ongeval onder andere wordt beïnvloed door de snelheid en hoogte van het vliegtuig? Zo nee, waarom niet?

Ja. De snelheid van het vliegtuig waarmee de botsing plaatsvindt, in combinatie met het gewicht van de vogel is bepalend voor de hoeveelheid energie die bij de botsing vrijkomt. Het onderdeel van het vliegtuig dat wordt geraakt door de vogel is medebepalend voor de ernst van de schade aan het vliegtuig. Onderzoek wijst uit dat de vogeldichtheid sterk afneemt met de hoogte en dus daarmee de kans op een vogelaanvaring tevens afneemt. Het risico van vogelaanvaringen is dus met name op lage hoogte (tot ca. 300 m), dicht bij de luchthaven, relevant.
Ernstige ongevallen gebeuren veelal in de start- of landingsfase van de vlucht. Naast de snelheid van het vliegtuig (bij de start is deze hoger dan bij de landing), speelt ook het wel of niet onder controle krijgen/houden van een vliegtuig een grote rol.

Vraag 13

Bent u van mening dat dit element van «kans maal ernst van het ongeval» voldoende is meegenomen in het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport?7 Zo ja, waar blijkt dat uit?

Ja. Dit element is voldoende in het onderzoek meegenomen. Zo wordt uitgelegd dat in de hogere luchtlagen (>600 m) vrijwel uitsluitend bewegingen plaatsvinden van trekkende vogels, gedomineerd door zangvogels. Deze vogels trekken ’s nachts en doen dit doorgaans als eenling in los groepsverband, op ruime afstand van soortgenoten en andere trekvogels. Verder trekken watervogels ook veelal ’s nachts. De vogels die het hele jaar rond overdag vliegen blijven zo laag mogelijk bij de grond. Daarom concentreert de vogelaanvaringspreventie zich op de risicosoorten die over de startbaan vliegen en de vliegpaden van de vliegtuigen doorkruisen.

Vraag 14

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, in het algemeen gebaseerd zou moeten zijn op de best beschikbare meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik ben van mening dat het onderzoek dat heeft plaatsgevonden een goed en actueel beeld geeft van de vogelsoorten, vogelaantallen en vogelvliegbewegingen, zowel op de aansluitroutes als dicht bij de luchthaven.

Vraag 15

Deelt u de mening dat, gezien de reeds bestaande kritiek op het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport8, plus de beschikbaarheid van nieuwe en meer nauwkeurigere meetmethoden9, aanleiding geeft om het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport, onafhankelijk te laten toetsen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport10, zou moeten worden herzien met behulp van de nieuwe en betere meetmethoden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het rapport over vliegveiligheid en mogelijke botsingen met vogels, onderdeel van de geactualiseerde MER voor Lelystad Airport11, opnieuw moet worden uitgevoerd? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 6, 13 en 14.

Vraag 18

Welke garanties kunt u geven dat op de vliegroutes van en naar Lelystad Airport geen botsingen van passagiersvliegtuigen met vogels zullen plaatsvinden? Waar baseert u dat op?

Dergelijke garanties zijn niet te geven. Vogelaanvaringen zijn nooit geheel uit te sluiten, ook niet op grotere hoogte.

Vraag 19

Erkent u dat de veiligheid van vogels gebaat zou zijn bij een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen van vliegtuigen? Zo nee, waarom niet?

Ja, minder vliegbewegingen zullen inderdaad resulteren in minder vogelslachtoffers. Echter, het aantal vogels dat jaarlijks gedood wordt door vliegtuigen is erg laag.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de samenstelling van de Board of Governors van de International Air Traffic Association (IATA) in de afgelopen bestuursjaren en in het huidige bestuursjaar?

IATA is de mondiale brancheorganisatie van luchtvaartmaatschappijen.
Informatie over IATA, onder meer over de dienstverlening aan de luchtvaartmaatschappijen, maar ook over de samenstelling van het bestuur, is te vinden op de website van IATA1. IATA is als vertegenwoordiger van de luchtvaartindustrie een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van (luchtvaart)beleid en regelgeving. De overheden zijn evenwel niet betrokken bij interne IATA-aangelegenheden en worden niet geïnformeerd over bestuurskwesties.

Vraag 2

Klopt het dat de Executive Officer van KLM, Pieter Elbers, geen lid meer is van de Board of Governors van IATA?1

De lijst van leden van de Board of Governors is op de website van IATA vermeld. Dhr. Elbers maakt daar geen deel van uit.

Vraag 3

Hoe verklaart u het feit dat KLM, als medeoprichter van IATA, voor het eerst sinds de oprichting in 1945 niet meer als zelfstandige luchtvaartmaatschappij een lid mag leveren van de Board of Governors van IATA?

Overheden zijn niet betrokken bij IATA en de samenstelling van de Board of Governors is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA.

Vraag 4

Is het verwijderen van de Executive Officer van KLM uit het IATA-bestuur in het Nederlands publieke belang? Kunt u dit toelichten?

Ik zie geen relatie tussen vertegenwoordiging van een KLM bestuurder in de IATA Board of Governance en de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 5

Bent u van plan het IATA-congres in Amsterdam komende juni te bezoeken?

Nee. Overigens heeft IATA besloten om de jaarlijkse algemene vergadering en daarop aansluitend congres vanwege COVID-19 uit te stellen tot een nader te bepalen datum.

Vraag 6

Vormt de zelfstandige rol van KLM binnen IATA onderdeel van de gesprekken die de ambtelijke Frans-Nederlandse werkgroep momenteel voert over de positie van KLM in de holding Air France-KLM? Zo nee, waarom niet?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 1 genoemd is IATA de brancheorganisatie van de luchtvaartmaatschappijen. Er is geen relatie tussen de activiteiten van IATA en de onderwerpen die in de werkgroep tussen de Franse staat en de Nederlandse staat aan de orde zijn en die gericht zijn op de borging van de Nederlandse publieke belangen die met Air France KLM en KLM zijn verbonden.

Vraag 7

Klopt het dat de KLM – als zelfstandige luchtvaartmaatschappij – bovenaan staat in de meest recente Dow Jones Sustainability Index (DJSI) in de categorie luchtvaartmaatschappijen?

Ja.

Vraag 8

Deelt u de stelling van de vragensteller dat IATA een belangrijke rol speelt bij vraagstukken in de mondiale luchtvaartsector waaronder verduurzaming, maar ook verdeling van slots op luchthavens en inzet op regelgeving?

Brancheorganisatie IATA is een gewaardeerde gesprekspartner voor overheden bij de ontwikkeling van beleid en regelgeving, onder andere inzake duurzaamheid. Ook Europese brancheorganisaties, andere sectorpartijen en belanghebbende partijen spelen een belangrijke rol bij deze vraagstukken.

Vraag 9

Heeft KLM – volgens de DJSI de meest duurzame luchtvaartmaatschappij ter wereld – door het verlies van de zetel in de Board of Governors van IATA meer of minder invloed op verduurzaming van de luchtvaartsector? Kunt u dit toelichten?

KLM heeft als IATA-lid en onderdeel van Air France-KLM mogelijkheden om bij te dragen aan de IATA-koers. De CEO van Air France-KLM, dhr. Benjamin Smith, is in het IATA-bestuur vertegenwoordigd. Voor Air France-KLM is verduurzaming van de luchtvaart ook een belangrijk thema. Ik verwacht dan ook niet dat de participatie van KLM in het IATA-bestuur de invloed van KLM wat betreft het IATA-beleid inzake verduurzaming materieel beperkt.

Vraag 10

Bent u bereid u in te zetten om de Executive Officer van KLM – nu Pieter Elbers – weer benoemd te verkrijgen in de Board of Governnors van IATA? Zo nee, waarom niet?

De samenstelling van de Board of Governors van IATA is een zaak voor de luchtvaartmaatschappijen die lid zijn van IATA. Het is niet aan mij om mij uit te laten over de benoemingen.

Vraag 11

Wat zijn uw vorderingen met het afgesproken streven om uiterlijk «voor het einde van juni 2019» een akkoord te bereiken met de Franse Staat over onder andere de staatsgaranties en het borgen van de Nederlandse publieke belangen, zoals de netwerkverbindingen van KLM en daarmee de hubconnectiviteit van Schiphol?2

De ambitie was inderdaad om eind juni 2019 klaar te zijn. Zoals ik in de beantwoording van eerdere Kamervragen ook al heb aangegeven is dat niet gelukt. Er liggen belangrijke onderwerpen op tafel die meer tijd vergen. Dit zijn complexe gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken en die vaak langer duren dan voorzien. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er de afgelopen periode geen voortgang is geboekt. De gesprekken versterken het wederzijdse begrip en helpen bij de bepaling hoe het aandeelhouderschap verder ingevuld kan worden. Overigens ligt de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19, hetgeen ook een grote impact op de luchtvaartsector heeft.

Vraag 12

Kunt u nader toelichten wat er het afgelopen jaar sinds de verwerving van de staatsdeelneming in Air France-KLM is veranderd bij het bedrijf en wat dat voor het Nederlandse publieke belang heeft opgeleverd? Wanneer verwacht u de onderhandelingen in de ambtelijke werkgroepen te kunnen afronden?

De Nederlandse staat is aandeelhouder geworden van Air France-KLM om de Nederlandse publieke belangen op de lange termijn beter te borgen. Door het aandeelhouderschap heeft de Nederlandse staat de rechten die aan aandeelhouders toekomen onder Frans recht. Zo heeft de staat in mei vorig jaar de algemene vergadering van de onderneming bijgewoond en meegestemd over de voorgelegde aandeelhoudersbesluiten. Dit geeft de Nederlandse staat directe invloed op de besluitvorming van de holding van de luchtvaartmaatschappij.
Voor de aankoop van de aandelen had de staat, als stakeholder, het recht om een bestuurslid voor te dragen en werd het belang van de staat op die manier vertegenwoordigd in het bestuur van de holding. Deze persoon werd voor de aankoop aangemerkt als een onafhankelijk bestuurslid. Na de aankoop is de positie veranderd naar een afhankelijk bestuurslid en vertegenwoordigt deze persoon de staat nu ook als een van de belangrijkste aandeelhouders in het bestuur. Ook vanwege die positie heeft de staat nauw contact met het bestuur.
Daarnaast heeft de Nederlandse staat nu uitvoerig contact met diverse belangrijke stakeholders, waaronder de Franse staat en andere grote aandeelhouders. Deze intensivering van de contacten is een positieve verandering en levert een positieve bijdrage aan de invloed die de Nederlandse staat heeft.

Vraag 13

Klopt het dat u op 20 februari heeft aangegeven dat de gesprekken in de werkgroep «niet muurvast» zitten. Kunt u aangeven waaruit blijkt dat de gesprekken niet muurvast zitten?

Ik ben nog steeds in gesprek met de Franse staat over Air France-KLM, hoewel de prioriteit van beide staten momenteel bij de situatie omtrent COVID-19 ligt. In februari en maart heb ik nog uitgebreid met Minister Le Maire gesproken over dit onderwerp. Ook op het niveau van de werkgroep vinden gesprekken plaats. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het niet constructief om tussentijds iets te delen over deze gesprekken. Dit betekent niet dat er ondertussen geen voortgang is geboekt.

Vraag 14

Kunt u uiteenzetten wat er bij Air France-KLM het afgelopen jaar veranderd is met name in de afspraken en verhoudingen tussen Air France en KLM?

Zoals u weet, ben ik in gesprek met de Franse staat en Air France-KLM over de verdere invulling van het aandeelhouderschap van de Nederlandse staat. Over interne afspraken tussen Air France en KLM ga ik niet.

Vraag 15

Klopt het dat er een afspraak is gemaakt vanuit Air France met de Franse pilotenvakbonden die ertoe strekt dat voor elk vliegtuig dat KLM bezit Air France er twee en een half moet hebben, en wanneer dat niet gebeurt de Air France-piloten per vliegtuig verschil een fors bedrag in compensatie persoonlijk uitbetaald moeten krijgen? Zo niet, kunt u toelichten welke afspraken er dan zijn gemaakt met de Franse piloten?

Na de fusie tussen Air France en KLM zijn er afspraken gemaakt met de verenigingen van piloten van de ondernemingen. Dit zijn afspraken op bedrijfsniveau waarbij noch de Nederlandse overheid noch de Franse overheid betrokken is. Afspraken over de operationele activiteiten zijn een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dus geen formele rol in. In mijn gesprekken met het bestuur is er uiteraard wel aandacht voor deze kwestie.

Vraag 16

Waarom moet KLM de gevolgen ondervinden van een afspraak over de productiebalans, gemaakt tussen Air France en haar piloten, waarbij KLM en de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) geen partij zijn?

Graag verwijs ik naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Vormen de afspraken over de productiebalans en de wijze waarop dit de bedrijfsvoering van KLM beïnvloedt onderdeel van de gesprekken in de ambtelijke werkgroep? Zo nee, waarom niet?

Nee, dit maakt geen onderdeel uit van de werkgroep. Graag verwijs ik voor een verdere toelichting naar het antwoord op vraag 15.

Vraag 18

Kunt u toelichten hoe de kas van KLM n.v. wordt beheerd, wie de eindverantwoordelijkheid heeft voor de kas van KLM en waar de besluitvormende macht ligt over het al dan niet uitkeren van dividend?

KLM beheert de eigen kas, er is geen zogenoemde «cashpooling» regeling. De Raad van Commissarissen van KLM doet jaarlijks een voorstel voor de uitkering van dividend, hetgeen goedgekeurd dient te worden door de prioriteitsaandeelhouders (de holding).

Vraag 19

Hoe staat u als aandeelhouder tegenover het uitkeren van een groter dividend vanuit KLM aan Air France-KLM, als hiermee het voorgenomen investeringsprogramma van Air France gefaciliteerd kan worden?

Het is belangrijk dat KLM voldoende ruimte krijgt om het netwerk op Schiphol in stand te houden en verder te ontwikkelen. Aangezien KLM haar eigen financiële huishouding heeft, is het allereerst belangrijk dat deze financieel gezond is en dat zij daarnaast haar eigen investeringsprogramma kan financieren. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 18, is het aan de RvC van KLM om een voorstel te doen voor dividend aan de aandeelhouders, waarbij deze zaken ongetwijfeld in ogenschouw worden genomen. Hoe de andere aandeelhouders hun dividend besteden, is uiteraard niet aan de Nederlandse staat.

Vraag 20

Welke middelen heeft u om het compenseren van tekorten bij Air France door middel van onttrekking van dividend uit de kas van KLM n.v. tegen te houden?

KLM’s reserverings- en dividendbeleid bepaalt dat de Vergadering van Houders van Prioriteitsaandelen bevoegd is om, na overleg met de Directie en Raad van Commissarissen, eerst een bedrag van de in de jaarrekening vastgestelde winst te bestemmen tot het vormen of versterken van reserves.

Vraag 21

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «CO2-compensatie is misleidend en «nattevingerwerk?»?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten voor de luchtvaart?

Aangezien de effectiviteit van CORSIA afhangt van de betrouwbaarheid van alle elementen van het systeem, heeft ook de betrouwbaarheid van CO2-compensatieprojecten mijn aandacht. Via de Nederlandse deelname aan ICAO wordt er op toe gezien dat internationaal strenge voorwaarden gehanteerd worden voor de kwaliteit van certificaten, die luchtvaartmaatschappijen voor CORSIA zullen kopen. Op de kwaliteit van certificaten die luchtvaartmaatschappijen vrijwillig kopen in de markt vindt geen toezicht plaats, net zoals breder geldt voor de gehele vrijwillige markt in CO2-compensatie. De certificaten die vrijwillig worden gekocht en waarop geen toezicht is kunnen niet worden gebruikt voor CORSIA, terwijl de certificaten waarop wel toezicht is wel kunnen worden gebruikt voor CORSIA.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze onbetrouwbaarheid kan leiden tot een onrealistisch beeld van de daadwerkelijke kosten van CO2-reductie, en dat dit beeld de markt voor CO2-reductieprojecten kan verstoren ten koste van CO2-reductieprojecten die wel daadwerkelijk een positieve impact kunnen hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

In de afgelopen 20 jaar is er onder het Kyoto Protocol (de voorloper van de Overeenkomst van Parijs) heel veel ervaring opgedaan met CO2-compensatieprogramma’s en projecten. Deze ervaring is gebruikt bij de uitwerking van de emissions unit eligibility criteria;regels voor programma’s en projecten die in aanmerking komen voor CORSIA. Die regels zijn opgesteld om er op toe te zien dat CO2-certificaten daadwerkelijke reductie betekenen, dat de investeringen additioneel zijn, en ook dat certificaten maar één keer kunnen worden ingezet voor het reduceren van CO2 (voorkomen van dubbeltelling).
Aan de hand van deze criteria worden programma’s en projecten door een speciaal daartoe ingestelde technische commissie (Technical Advisory Board,TAB) beoordeeld en wordt bepaald of de eenheden van deze programma’s en projecten onder CORSIA mogen worden ingebracht en waarvan luchtvaartmaatschappijen vervolgens de CO2-certificaten kunnen kopen. Nederland is betrokken geweest bij de totstandkoming en uitwerking van deze regels. Via de Nederlandse zetel in de Raad van ICAO kan scherp worden toegezien op de toepassing van die criteria en het daarop gebaseerde advies van de TAB.

Vraag 4

Gaat u stappen ondernemen of bent u bereid stappen te nemen tegen misleiding in de luchtvaart bij CO2-compensatieclaims, ook gezien dit onderdeel wordt van het Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), dat in 2021 met een pilot zal starten? Zo ja, hoe gaan deze stappen eruitzien?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe gaat u waarborgen dat de emissiecompensatie-investeringen die zullen worden gemaakt binnen het CORSIA zullen gaan naar projecten die daadwerkelijk de CO2-compensatie genereren die zij beloven?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een verstoring van de emissiecompensatiemarkt door onbetrouwbare aanbieders zou kunnen leiden tot een vertekend beeld bij de Nederlandse consument over de klimaatimpact van vluchten, waarmee het transportkeuzes zou kunnen beïnvloeden?

Ik raad de consument aan om altijd kritisch te kijken naar de CO2-uitstoot van verschillende transportmodaliteiten en dit mee te laten wegen bij het maken van keuzes. Dat consumenten vrijwillig de mogelijkheid hebben om uitstoot te compenseren is geen vervanging voor het maken van een dergelijke keuze.
Hoe en waar private ondernemingen hun CO2-compensatie-investeringen doen is de uitkomst van een complex proces, waarbij een afweging wordt gemaakt op basis van aspecten zoals prijs van de reductie-eenheden, prijsontwikkeling in de koolstofmarkt, de kwaliteit van de aangeboden projecten, de kosten van investeringen in andere reductiemaatregelen en de gevolgen voor de ticketprijs. Aangezien toezicht op CORSIA internationaal geregeld is, is het bovenal van belang dat de kwaliteit van compensatieprojecten waarvan CO2-certificaten worden gekocht aan de criteria voldoet. Daar wordt op gestuurd in ICAO.
Voor de beantwoording van de vragen over het functioneren en eventueel toezicht op de vrijwillige CO2compensatiemarkt verwijs ik naar de Kamerbrief van mijn collega van Economische Zaken en Klimaat (DGKE-K/20065012, d.d. 12 maart 2020).

Vraag 7

Bent u ook van mening dat de Nederlandse consument erop moet kunnen vertrouwen dat het geld dat zij investeren via deze compensatieaanbieders ook daadwerkelijk leidt tot de aan hen beloofde CO2-reductie?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Hoe houdt u toezicht of bent u van plan toezicht te gaan houden op CO2-compensatieclaims en de daarbij horende certificatieschema’s, zoals bijvoorbeeld de Gold Standard? Kunt u bovendien toelichten hoe deze manieren ertoe bij zouden kunnen dragen dat de Nederlandse consument kan vertrouwen in de waarde van een eventuele CO2-reductie-investering?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 9

Bent u van plan om afspraken te gaan maken met de luchtvaartsector over het verplaatsen van een deel van hun CO2-compensatie-investeringen naar projecten binnen de EU, of zelfs Nederland, zodat toezicht houden op claims eventueel vergemakkelijkt kan worden en er een nieuwe financiële impuls ontstaat om in Nederland en de EU te werken aan CO2-reductie? Zo ja, kunt u toelichten wanneer en hoe u dat van plan bent te doen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Door welke bureaus is gewerkt aan de aan Lelystad Airport gerelateerde invoerbestanden van 2 augustus 2019, welke werden besproken in het vragenuur van 11 februari 2020?

De betreffende invoerbestanden zijn opgesteld door ADECS en gecontroleerd door To70.

Vraag 2

Op welk moment was men zich op het ministerie bewust dat er behoefte was aan nieuwe berekeningen omdat de oude niet meer volstaan? Kunt u hiervan een tijdlijn opstellen?

De behoefte aan geactualiseerde berekeningen is ontstaan na de uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (Afdeling) van 29 mei 2019 over het Programma Aanpak Stikstof (PAS). Ik heb uw Kamer over de implicaties van deze uitspraak voor Lelystad Airport geïnformeerd in mijn brief van 5 september 20191. In deze brief is ook een tijdlijn opgenomen.
Ten tijde van het MER Lelystad Airport 2014 is onderzoek uitgevoerd naar de stikstofdepositie in Natura 2000-gebieden in verband met de openstelling van de luchthaven voor (groot) handelsverkeer.
Mede op basis van het MER 2014 is destijds in het LHB 2015 geconcludeerd dat een passende beoordeling opgesteld zou moeten worden (waaruit zou moeten zijn gebleken of er een vergunning nodig zou zijn geweest). Het bevoegd gezag heeft getoetst of het aannemelijk is dat deze vergunning verleend zal worden. Daartoe is in kaart gebracht hoe groot het effect precies is en is door Arcadis een uitvoerbaarheidstoets uitgevoerd voor de Natuurbeschermingswet 1998. Daaruit kwam naar voren dat een vergunning verleend kan worden. Omdat kort daarna het PAS in werking trad, was een passende beoordeling voor Lelystad Airport niet meer vereist. Lelystad Airport werd in het PAS opgenomen als prioritair project en het PAS als geheel was passend beoordeeld. In het PAS was ruimte gereserveerd voor de depositiebijdrage van zowel het luchtverkeer als voor het wegverkeer.
Omdat met de genoemde uitspraak van de Afdeling het PAS is komen te vervallen, neemt mijn Ministerie de actualisatie van de berekeningen voor zijn rekening. Zoals gebruikelijk wordt hierbij rekening gehouden met nieuwe (wetenschappelijke) inzichten, zoals de actuele invoergegevens waaronder het snelhedenbeleid en de nieuwe versie van AERIUS Calculator. Hierbij zal ik de adviezen betrekken van de Commissie voor de m.e.r. en het RIVM, zoals gepubliceerd op 31 maart 2020.

Vraag 3

Gaat het bij de documenten van 2 augustus 2019 om emissieberekeningen, depositieberekeningen, invoerbestanden of om complete AERIUS-berekeningen waarin vliegverkeer, wegverkeer en platform-gebonden verkeer is gemodelleerd? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

Het betreft de invoerbestanden voor vliegverkeer en platformgebonden verkeer ten behoeve van AERIUS berekeningen. De invoerbestanden voor wegverkeer zijn separaat opgesteld.

Vraag 4

Klopt het dat de betreffende bestanden van 2 augustus 2019 andere uitkomsten gaven dan de berekeningen die tot dan toe gedaan waren en waar het Luchthavenverkeersbesluit (LVB) op is gebaseerd? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, heb ik na het vervallen van het PAS de projectspecifieke beoordeling opgestart. Op de definitieve uitkomsten kan ik nog niet vooruitlopen omdat de berekeningen nog niet zijn afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 5

Op welke datum is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 is het projectspecifieke onderzoek gestart na de uitspraak van de Raad van State. Dit onderzoek kent verschillende stappen waarvoor in de maanden juli en augustus verschillende opdrachten zijn gegeven, zoals aangegeven in de Kamerbrief van 11 februari 20202. Wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast, zal ik u daarover informeren.

Vraag 6

Door wie is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is de opdracht gegeven voor nieuw onderzoek.

Vraag 7

Waarom is de opdracht gegeven voor het opstellen van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 8

Kunt u de opdracht en vraagstelling aan het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) delen met de Tweede Kamer?

Het is niet gebruikelijk om opdrachtverstrekkingen te delen met de Tweede Kamer vanwege het bedrijfsvertrouwelijk karakter hiervan. De vraagstelling aan bureaus is doorgaans opgenomen in de rapportage. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 en 5 zal ik het onderzoek met uw Kamer delen wanneer de depositieberekeningen zijn geactualiseerd en duidelijk is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast.

Vraag 9

Herinnert u zich uw antwoorden op de Kamervragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (d.d. 5 juni 2019) over de impact van de vernietiging van de PAS door de Raad van State op de besluitvorming omtrent Lelystad Airport?1

Ja.

Vraag 10

Waarom is in uw antwoord op vraag 3 uit deze vragenset, die verzoekt om een volledige tijdlijn te verschaffen van alle aan stikstof en Programma Aanpak Stikstof (PAS)-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst, geen vermelding gemaakt van het bestaan en de functie van de nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik aangegeven dat een project specifieke beoordeling is opgestart. Daar maken de berekeningen onderdeel van uit.

Vraag 11

Waarom is de Tweede Kamer op een later moment niet alsnog geïnformeerd over het bestaan van deze nieuwe stikstofberekeningen, invoerbestanden of ander type onderzoek?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 10 heb ik op 5 september 2019 de Kamer geïnformeerd over het project specifieke onderzoek.

Vraag 12

Waarom is in dit antwoord geen vermelding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden, zoals u uiteindelijk vlak voor het vragenuur van 11 februari 2020 alsnog aan de Tweede Kamer schreef?2

In mijn brief van 5 september 2019 heb ik u gemeld dat na het wegvallen van de PAS de projectspecifieke beoordeling is gestart. Daar maken de deelonderzoeken onderdeel van uit. Naar aanleiding van de vragen over deelonderzoeken heb ik uw Kamer hierover nader geïnformeerd.

Vraag 13

Waarom is er niet eerder dan op 11 februari 2020 melding gemaakt van de zogenaamde fasen in het onderzoekstraject dat uiteindelijk tot een passende beoordeling zou moeten leiden?

Zie mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Is na deze herberekeningen, bij een andere uitkomst van de stikstofdepositie van Lelystad Airport, de oude melding in het kader van het PAS nog geldig?

Door de uitspraak van de Raad van State op 29 mei 2019 is het PAS vervallen. Een van de consequenties hiervan is dat de gedane meldingen alsnog vergunningplichtig zijn. Het kabinet heeft toegezegd de gedane meldingen die zijn gerealiseerd zo veel mogelijk te legaliseren5.

Vraag 15

Wordt deze oude melding op basis van de oude berekening, net als andere projecten, gelegaliseerd? Of volgt er een geheel nieuwe beoordeling?

In de Kamerbrief van 24 april 2020 (met kenmerk BPZ/20120075) is aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart. Alle meldingen doorlopen hetzelfde stappenplan. Stap 1 van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn.

Vraag 16

Kunt u een overzicht verschaffen van alle andere bij u bekende stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, in gang gezet sinds de MER 2018?

Na de MER 2018 is alleen een melding gedaan door de luchthaven bij het Ministerie van LNV. Na de uitspraak van de Raad van State is zoals eerder aangegeven het project specifieke onderzoek weer opgepakt. De onderdelen van dit onderzoek heb ik in mijn brief van 11 februari 2020 weergegeven.

Vraag 17

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven op welke datum de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 18

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door wie de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 6.

Vraag 19

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven door welk bureau deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken zijn uitgevoerd?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 5.

Vraag 20

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de opdracht is gegeven voor het opstellen van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 21

Kunt u bij al deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken inzake Lelystad Airport, aangeven waarom de Tweede Kamer nog niet eerder is geïnformeerd over het bestaan van deze stikstofberekeningen, invoerbestanden en onderzoeken?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 12.

Vraag 22

Herinnert u zich dat u in antwoord op Kamervragen van de leden Kröger en Bromet heeft gesteld dat al het wegverkeer van en naar de luchthaven is meegenomen in de milieueffectrapportage (MER) 2018?3

Ja.

Vraag 23

Wanneer realiseerde u zich dat de MER 2018 niet volledig was omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was?

De Actualisatie MER Lelystad Airport (MER 2018), welke bestaat uit het MER 2014 en de geactualiseerde onderdelen, is door de commissie voor de m.e.r. beoordeeld. De commissie heeft alle onderzoeken van het MER 2018 beoordeeld en geconcludeerd dat het alle essentiële informatie over de geactualiseerde milieueffecten van het voorgenomen gebruik van Lelystad Airport bevat, zodat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat het milieubelang volwaardig kan meewegen in haar besluit over dat gebruik. Er is derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat het wegverkeer niet volledig in beeld zou zijn.
Met de brief van 17 februari 20207 heb ik de Kamer geïnformeerd over mijn verzoek aan de Commissie voor de m.e.r. om in samenwerking met het RIVM mij nogmaals te adviseren over het stikstofonderzoek (zoals beschreven in het MER 2018) en nadere specifieke uitgangspunten ten behoeve van toekomstig stikstofonderzoek. Het advies van de commissie heeft u op 31 maart 20208 van mij ontvangen. De Commissie concludeert met betrekking tot het wegverkeer dat het beschouwde studiegebied past binnen het studiegebied op grond van het door de Commissie voor de m.e.r. destijds gehanteerde toetscriterium «opgaan in heersend verkeersbeeld». De Commissie concludeert nu dat het studiegebied breder in beeld had moeten worden gebracht, maar dat dit geen consequenties zou hebben gehad voor de resultaten en/of gevolgde procedure omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen.

Vraag 24

Waarom heeft u op het moment dat u zich realiseerde dat de MER 2018 niet volledig was, omdat het wegverkeer niet volledig in beeld was, de Tweede Kamer niet op de hoogte gebracht van het feit dat de antwoorden op deze Kamervragen niet meer klopte?

Zie mijn antwoord op vraag 23.

Vraag 25

Kunt u garanderen dat er tussen de MER 2018 en de uitspraak van de Raad van State in mei 2019 geen andere stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken voor Lelystad Airport zijn opgesteld die nog niet bij de Tweede Kamer bekend zijn? Zo nee, kunt u alle additionele stikstofberekeningen, invoerbestanden of onderzoeken delen met de Tweede Kamer?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 16 is in deze periode alleen een melding door de luchthaven gedaan bij het Ministerie van LNV.

Vraag 26

Waarom leidt de uitspraak van de Raad van State over het PAS tot het opnieuw vaststellen van de stikstofuitstoot van het project Lelystad Airport?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 27

Kunt u verklaren waarom er meer emissies zouden zijn dan eerder in de MER 2018 werd beschreven?

Op de definitieve uitkomsten van de berekeningen kan ik nog niet vooruitlopen omdat deze nog niet zijn afgerond.

Vraag 28

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Vliegbasis Leeuwarden heeft niet de juiste vergunningen, maar breidt wel uit»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de vliegbasis niet beschikt over de juiste vergunningen? Zo ja, welke vergunningen ontbreken? Betekent dit dat, tot de vereiste vergunningen er zijn, er niet wordt bijgebouwd en/of uitgebreid? Zo nee, kunt u de bewijzen daarvan overleggen aan de Kamer?

De Vliegbasis Leeuwarden beschikt sinds 14 juni 2001 over een vergunning op de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (WABO). Bij wijzigingen van activiteiten zijn op deze vergunning bijstellingen gedaan middels wijzigingsaanvragen, meldingen of milieu neutrale veranderingen. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft in 2017 de reikwijdte van de vergunning beoordeeld. De vergunning is hierbij, op drie relatief beperkt milieubelastende activiteiten na, als dekkend beoordeeld. Zaken die nog niet in de vergunning opgenomen zijn betreffen het bewerken van kunststof, werkzaamheden met textiel en het verstrooien van as van overleden medewerkers. Het is de bedoeling om deze activiteiten in de revisieaanvraag van de vergunning op te nemen en daarmee te repareren. De revisieaanvraag zou in 2019 worden ingediend, maar heeft vertraging opgelopen vanwege de complexiteit van het aanvraagproces en doordat het Programma Aanpak Stikstof (PAS) in 2019 ongeldig is verklaard.
Defensie is momenteel meerdere infrastructurele projecten aan het voorbereiden en uitvoeren op de Vliegbasis Leeuwarden. Voor deze projecten zijn de benodigde toestemmingen namens Defensie door het Rijkvastgoedbedrijf aangevraagd en door het bevoegd gezag afgegeven. Ook voor toekomstige projecten zal alleen tot uitvoering worden overgegaan indien de benodigde toestemmingen voor een project zijn verkregen.
De Vliegbasis Leeuwarden beschikt op dit moment nog niet over een Wnb vergunning. Op 6 maart 2008 is door toenmalig Staatssecretaris De Vries aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, een vergunning in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) zal worden aangevraagd (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2007–2008, nr. 1569). Dit proces is in twee fases verdeeld. Tijdens de eerste fase zijn in 2012 de helikopterlaagvlieggebieden, inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden, vergund (Kamerstuk 33 000 X, nr 70, gedateerd 13 februari 2012). Het proces om de Wnb vergunning voor de Vliegbasis Leeuwarden aan te vragen is onderdeel van de tweede fase. Deze is gestart in 2015. Op basis van een voortoets is in 2018 vastgesteld dat Vliegbasis Leeuwarden waarschijnlijk vergunning plichtig is. Om dit nader vast te stellen is een ecologische effecten analyse uitgevoerd op de activiteiten van de vliegbasis. Deze analyse is nagenoeg afgerond en de vergunningaanvraag in het kader van de Wnb wordt voor
1 oktober 2020 verwacht. Over dit proces heb ik uw kamer eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578) en op 10 maart 2020 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nrs. 2298 en 2068).
De beslissingen op deze aanvragen worden in de Staatscourant gepubliceerd en zijn daardoor openbaar toegankelijk.
Op 18 maart 2020 heeft de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (IL&T) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende de omgevingsvergunning van de Vliegbasis Leeuwarden. Op dezelfde datum heeft de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) een handhavingsverzoek ontvangen betreffende het ontbreken van een vergunning in het kader van de Wnb van de vliegbasis Leeuwarden. Voor beide handhavingsverzoeken wordt het reguliere proces doorlopen waarbij door de verantwoordelijke instanties zal worden vastgesteld of de handhavingsverzoeken aanleiding geven om wel of niet tot handhaving over te gaan.

Vraag 3

Bent u van mening dat uw ministerie een voorbeeldrol heeft en zich aan de wet dient te houden?

Defensie dient zich, zoals elk ander ministerie, organisatie of persoon, aan de wet te houden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze signalen zorgelijk zijn, zeker gezien de overlast die omwonenden ervaren van de vliegbasis? Begrijpt u dat er weinig draagvlak is onder bewoners?

Dat omwonenden van militaire vliegvelden overlast ervaren is begrijpelijk. Maar in mijn contacten met deze omwonenden, waaronder die van de Vliegbasis Leeuwarden, valt mij ook op dat er bij veel inwoners draagvlak is voor de activiteiten van Defensie en daarmee ook begrip is voor de geluidshinder die deze operaties veroorzaken. Dit laat onverlet dat Defensie zeker moet stellen dat al deze activiteiten vergund zijn en dat daarover goed overleg plaatsvindt met betrokkenen. Dit gebeurt in het geval van de Vlb Leeuwarden via de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) Vliegbasis Leeuwarden.

Vraag 5

Heeft u naar aanleiding hiervan contact opgenomen met verantwoordelijken op de vliegbasis in Leeuwarden?

Het Ministerie van Defensie is voortdurend in overleg over de aanvraag van vergunningen, onder andere over die van de Vliegbasis Leeuwarden. Defensie voert hierover overleg met betrokken provincies, gemeenten, het Rijksvastgoedbedrijf, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.

Vraag 1

Hoeveel aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad heeft u reeds ontvangen, en hoe staat dit in verhouding tot het aantal mensen dat volgens de nu voorgestelde situatie nadeel gaat ondervinden?

Op aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het Luchthavenbesluit Lelystad is de in de Wet luchtvaart opgenomen wettelijke verjaringstermijn van vijf jaar van toepassing. Wat hierover in de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is opgenomen, is alleen van toepassing indien er niet in een wettelijke termijn is voorzien. Dat is hier wel het geval.
Het Luchthavenbesluit Lelystad is op 1 april 2015 inwerking getreden, wat betekent dat de termijn voor het indienen van een verzoek om nadeelcompensatie op 1 april a.s. verloopt. Aanvragen om nadeelcompensatie ingediend na deze termijn, dienen op grond van de Wet luchtvaart buiten behandeling gelaten te worden. Dit laat onverlet dat de mogelijkheid bestaat voor burgers en bedrijven om de verjaring van deze termijn te voorkomen. Op dit moment heb ik ca. 2.290 brieven ontvangen met betrekking tot nadeelcompensatie vanwege het Luchthavenbesluit Lelystad. Het merendeel betreft zogenoemde stuitingsbrieven waarmee van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt. Het feit dat de luchthaven nog niet is opengesteld voor commerciële burgerluchtvaart, laat onverlet dat een verzoek om nadeelcompensatie vanwege het luchthavenbesluit reeds vanaf 1 april 2015 kan worden ingediend.
Aangezien een verzoek om nadeelcompensatie per geval behandeld moet worden, kan over de door u gevraagde verhouding geen uitspraak gedaan worden.

Vraag 2

Klopt het dat aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad vanaf 1 april van dit jaar zonder meer afgewezen kunnen worden omdat de termijn van vijf jaar, als benoemd in de beleidsregel nadeelcompensatie 2019, verstreken is? Kunt u uw antwoord toelichten?1 2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

In hoeverre is het redelijkerwijs mogelijk om een schadevergoeding aan te vragen, gelet op het nog altijd niet voor commerciële burgerluchtvaart geopend zijn van de luchthaven Lelystad?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om – zoals voorzien in de procedurebepalingen voor de indieningstermijn – indieners ruim de tijd te geven om hun aanvraag voor nadeelcompensatie in te dienen en daarbij de (eventuele) openingsdatum als startdatum voor de indieningstermijn te hanteren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document delen met de Kamer?1

In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 2

Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke voorschriften verwijst u?

De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit).

Vraag 3

Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages, dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant is?

Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192. Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is. De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB 2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek, worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).

Vraag 4

Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden? Waarom niet?

Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.

Vraag 5

Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?

Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000 bewegingen in 2017.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage (MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?

Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000 gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer Schiphol uitgevoerd.

Vraag 7

Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet worden vastgesteld?

Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het Ministerie van LNV.

Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door de operatie van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit niet een absoluut emissieplafond nodig?

De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet worden geformuleerd.

Vraag 10

Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?

Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.

Vraag 11

Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.

Vraag 12

Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0 MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend en hoe deze is bepaald?

Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.

Vraag 13

Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad Airport vrijgeven?2 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte 43 MW?

In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27 gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het RIVM-rapport 500045001/2004)4.
Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.

Vraag 14

Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmte-inhoud?

De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.

Vraag 15

Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?

Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron, waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud) worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens, die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor de berekeningen (bandbreedtes).

Vraag 16

Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te modelleren?

Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.

Vraag 17

Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.

Vraag 18

Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel alle benodigde vergunningen heeft?

Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en verkrijgen van alle benodigde vergunningen.

Vraag 19

Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige natuurvergunning was voor stikstof?

Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat in Italië Chinese toeristen hebben rondgereisd die waren besmet met het Coronavirus? Wat is de procedure van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet?

Ja. In Rome is bij twee mensen het nieuwe coronavirus vastgesteld. Het betreft inderdaad toeristen uit Wuhan die een rondreis door Italië maakten. Zij worden in isolatie verpleegd in een ziekenhuis in Rome. De contactpersonen, zoals de reisgenoten, worden door de Italiaanse gezondheidsautoriteiten gecontroleerd. Als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet, is de procedure hetzelfde. De besmette mensen worden in isolatie verpleegd, de GGD doet, ondersteund door het RIVM, contactopsporing en de gevonden personen worden gecontroleerd en worden, indien zij verschijnselen vertonen, getest.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het feit dat KLM alle vluchten naar China nu heeft opgeschort, maar dat er nog wel rechtstreekse vluchten tussen Nederland en China zijn met andere maatschappijen?

De KLM heeft aangekondigd vanaf maandag 3 februari tot in ieder geval zondag 9 februari alle vluchten naar China op te schorten. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse regering nu een negatief reisadvies gegeven heeft voor heel China vanwege het Coronavirus?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken adviseert niet naar de provincie Hubei te reizen en alleen naar het Chinese vasteland (m.u.v. Hong Kong en Macau) af te reizen als dit noodzakelijk is.

Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat er met grote spoed Europees beleid komt ten aanzien van vluchten tussen China en de EU, omdat die allemaal hetzelfde besmettingsrisico met zich meebrengen? Wilt u zich ervoor inzetten dat die er nog dit weekend komt?

Er wordt in Europa in diverse gremia gesproken over het nieuwe coronavirus. Daarbij worden de maatregelen onderling afgestemd. Maatregelen ten aanzien van de gezondheid zijn voorbehouden aan de lidstaten. De Europese Commissie kan dus geen eenduidig beleid afdwingen. De WHO adviseert geen restricties op reizen. Verschillende lidstaten maken, vanuit hun specifieke situatie en cultuur, verschillende afwegingen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillende afwegingen maken.

Vraag 6

Vindt u het een aanvaardbaar risico dat er nog steeds directe vluchten tussen Nederland en China zijn, terwijl Nederlanders die uit Wuhan terugkeren verplicht veertien dagen in quarantaine moeten?

Wij volgen hierin de adviezen van de WHO. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
De terugkeer van de groep Nederlanders waaraan wordt gerefereerd is afhankelijk van de voorwaarden die de Chinese overheid en Frankrijk stellen. Daarom worden aan deze groep van overheidswege quarantainemaatregelen opgelegd. Afhankelijk van de persoonlijke situatie van mensen (een eigen plek of huis om te verblijven) is bekeken waar dat goed georganiseerd kon worden. Deze mensen vertonen geen ziekteverschijnselen, het is een voorzorgsmaatregel.

Vraag 7

Is er internationaal voldoende samenwerking om de verspreiding van het Coronavirus tegen te gaan? Wilt u met name ingaan op de risico’s in Afrika, vanwege de sterke banden met China, een aantal relatief zwakke zorgstelstelsels en daardoor een hoog risico?

De WHO heeft, bij het uitroepen van de Public Health Emergency of International Concern (PHEIC), de internationale gemeenschap opgeroepen om landen met kwetsbare gezondheidssystemen te helpen bij de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO kijkt naar mogelijkheden om onder andere een aantal landen in Afrika te ondersteunen bij de voorbereiding op de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO heeft dit weekend een Strategisch Respons Plan gepubliceerd. De WHO heeft eerder deze week al 1,8 mln. USD uit het Contingency Fund for Emergencies (CFE) vrijgemaakt. Die middelen zijn bedoeld om verschillende regio’s in de wereld te helpen bij voorbereiding voor en reactie op het nieuwe coronavirus. Nederland draagt in 2020 1 mln. EUR bij aan het CFE. Er zijn geen aanwijzingen dat de WHO in het CFE onvoldoende middelen heeft, additionele middelen van Nederland lijken op dit moment niet noodzakelijk.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor dinsdag 4 februari 2020 beantwoorden?

Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord. Helaas was het niet mogelijk deze voor dinsdag 4 februari te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «F-35 mag straks laagvliegen over oostelijk Fryslân» van 28 januari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u weer een oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân in gebruik wilt nemen?

Op dit moment bestaat er geen aanleiding om de Linkroute-10A (laagvliegroute door Noord en Oost Nederland die in zuidelijke richting achtereenvolgens door de provincies Friesland, Drenthe, Overijsel en Gelderland loopt) weer in gebruik te nemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat u deze oude laagvliegroute weer wilt heropenen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is de provincie Friesland betrokken bij de besluitvorming hieromtrent?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt op dit moment haar laagvliegbehoefte voor jachtvliegtuigen in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd acht ik de kans zeer klein dat de Linkroute-10A weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw Kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning al is aangevraagd zonder dat de regio betrokken is? Bent u van mening dat u in dit proces hebt gewerkt aan het verkrijgen van draagvlak?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden om deze bezwaren opzij te schuiven, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt dat «(d)e argumenten die destijds golden om het gebruik op te schorten, (...) nog onverkort van kracht (zijn)» en in het bericht ook is te lezen dat de ligging bij vliegveld Drachten nog steeds potentieel gevaar zou opleveren, en ook het argument van geluidsoverlast er nog steeds is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Is er een natuurvergunning nodig voor het heropenen van deze route, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt: «Bovendien maakt een F-35 meer geluid dan een F-16 en gaat de route over Natura 2000- en stiltegebieden»? Zo nee, heeft u het belang van de natuur- en stiltegebieden desalniettemin voldoende meegewogen in de besluitvorming omtrent het heropenen van de route?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zijn er alternatieve laagvliegroutes onderzocht? Zo ja, wat hebben die onderzoeken opgeleverd?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 9

Bent u bereid af te zien van het heropenen van de oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân?

Tijdens het VAO van 18 februari 2020 heb ik toegezegd uw Kamer voor 1 juni 2020 te informeren over de toekomst van de Linkroute-10A. Hierbij baseer ik mij op de laagvliegbehoefte van de Luchtmacht die ik afweeg tegen de redenen voor het destijds opschorten van de route. Ik zal dit in samenhang aan uw Kamer en betrokkenen laten weten.

Vraag 1

Bij wie ligt de afweging en het besluit om vluchten naar China op te schorten? Klopt de uitspraak van de Minister van Buitenlandse Zaken in het RTL nieuws d.d. 29 januari dat dit een afweging van de luchtvaartmaatschappijen zelf is?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

In hoeverre vindt u het wenselijk dat een commerciële partij deze afweging zelf maakt, terwijl de veiligheid van Nederland of Nederlandse burgers in het geding is?

Luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de WHO en de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO, die dagelijks informatie verschaft via een speciaal programma, het Collaborative Arrangement for the Prevention and management of public health events in Civil Aviation (CAPSCA). De EU geeft via het Healthy Gateways programma, waarin het RIVM participeert, operationele adviezen aan luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot het Coronavirus.
Op grond van de luchtvaartovereenkomsten tussen staten geldt dat luchtvaartmaatschappijen onder andere moeten voldoen aan alle nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht. Dit betreft onder andere verplichtingen aan vervoersexploitanten op grond van de Wet Publieke Gezondheid. Ook is het is de verantwoordelijkheid van transportondernemingen om de reizigersadviezen van Buitenlandse Zaken te betrekken bij hun operationele afwegingen.
Voor de gezondheid en veiligheid van Nederlandse burgers volgen wij de adviezen van Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC). De WHO roept expliciet op om geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.

Vraag 3

Op basis van welke informatie wordt de afweging door een luchtvaartmaatschappij gemaakt? Is het reisadvies vanuit Buitenlandse Zaken hierin leidend? Welke rol speelt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization – WHO) hierbij?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de EU, de WHO en ICAO. Het RIVM adviseert, op basis van de adviezen van de WHO en het ECDC, toegespitst op de Nederlandse situatie, ook over maatregelen t.a.v. reizigers. Luchtvaartmaatschappijen nemen ook het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken mee in hun overweging.

Vraag 4

Welke rol speelde de Britse en Duitse overheid in het besluit van British Airways en Lufthansa, om alle vluchten naar China te staken?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, hun eigen afweging maken.

Vraag 5

Onder welke omstandigheden heeft Nederland wel de mogelijkheid om het vliegverkeer naar China op te schorten? Bij welke overheidsinstantie of bewindspersoon ligt deze afweging?

In het, zeer onwaarschijnlijke, geval dat de WHO of het ECDC zou adviseren om het vliegverkeer naar een land of regio op te schorten, kan hiervoor noodwetgeving in het leven geroepen worden.
Op basis van de Wet publieke gezondheid (Wpg) heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport, omdat hier sprake is van een A-ziekte, de bevoegdheid om, via de voorzitter van de veiligheidsregio, voor het nieuwe coronavirus in specifieke gevallen verplichtingen op te leggen aan de gezagvoerder van een vliegtuig of aan een vervoersexploitant. Het gaat dan niet om algemene maatregelen ten aanzien van de luchtvaart, maar om specifiek op de situatie toegeschreven maatregelen, zoals het informeren van de verkeerstoren over ziektegevallen, het omleiden van een vliegtuig naar een aangewezen vliegveld, het verstrekken van informatie aan passagiers of het nemen van quarantainemaatregelen.
Vervoerstoestemmingen die luchtvaartmaatschappijen op grond van de luchtvaartverdragen hebben, kunnen alleen worden ingetrokken wanneer exploitanten de nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht niet opvolgen. Dit vereist overleg met het andere verdragsland. Gelet op het bovenstaande vergen de gezondheidsvoorschriften op dit moment geen intrekking van vervoerstoestemmingen.

Vraag 6

Klopt het, dat KLM uit eigen overweging vooral die vluchten heeft geschrapt waarvoor ze toch al geen tickets meer konden verkopen of lag hier een maatschappelijke overweging aan ten grondslag?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van diverse nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties om te komen tot een overweging, daarnaast spelen commerciële redenen een rol. Op 29 januari gaf de KLM aan op dat moment nog geen aanleiding te zien om de gehele operatie naar China op te schorten maar wel het netwerk aan te passen aan de terugloop van de boekingen. Op 30 januari kondigde de KLM aan na het weekend tot 9 februari ook de vluchten naar Beijing en Shanghai op te schorten.

Vraag 7

Welke mogelijkheid heeft Nederland om arriverende passagiers uit risicogebieden bij aankomst medisch te screenen? Ligt hier een plan voor klaar? Wie neemt een dergelijk besluit en wie voert dit uit?

Experts zijn van mening dat het bij aankomst medisch screenen van arriverende passagiers uit risicogebieden geen effectieve maatregel is. Als op dit moment reizigers op Nederlandse luchthavens gecontroleerd worden op koorts, zullen vooral mensen met griep of een verkoudheid worden opgespoord. Epidemieën in het verleden hebben laten zien dat dit niet werkt. Ter illustratie: ten tijde van de SARS-uitbraak van 2002–2003 zijn er geen gevallen vastgesteld bij entry screening van 2.963.286 vliegpassagiers. Ook in deze epidemie blijkt de entry-screening het optreden van gevallen in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Canada en de VS niet te hebben voorkomen.

Vraag 8

Kunt u de beantwoording van deze vragen meenemen in de bij het algemeen overleg Vliegen over Conflictgebieden (d.d. 29 januari 2020) toegezegde brief of in elk geval beantwoorden voor 6 februari 2020?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Ryanair moet van rechter passagiers toch schadevergoeding betalen»1, «Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair»2, «Ryanair rejects almost 100% of compensation claims»3 en «Ryanair moet Belgische passagiers financieel compenseren na staking (al zit er mogelijk nog addertje onder het gras)»?4

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Nederland verantwoordelijk is voor de handhaving van verordening 261/2004? Zo nee, welke instantie – zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van verordening 261/2004 – is de geëigende partij om de structurele bescherming van passagiersrechten in Nederland te waarborgen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de ILT c.q. de door u aangewezen instantie ter bescherming van de passagiersrechten zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van de verordening 261/2004 invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid? Kunt u voorts aangeven wat deze inspanningen tot nog toe hebben opgeleverd in het beschermen van passagiersrechten?

De werkwijze van de ILT in de afgelopen jaren was dat ingediende klachten individueel werden onderzocht en voorzien van een oordeel over de gegrondheid van de klacht. Met dat oordeel kon de klager zich wenden tot de luchtvaartmaatschappij of in het uiterste geval tot de civiele rechter.
Na 1 juli 2019 spreekt de ILT geen oordeel meer uit over individuele klachten. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in de uitvoering van de Ruijssenaars-uitspraak van de Raad van State. Daarin is bepaald dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. De reden hiervoor is dat individuele klagers of belanghebbenden op grond van de EU Verordening passagiersrechten bij de civiele rechter terecht kunnen. Deze rechter oordeelt dan vervolgens of de luchtvaartmaatschappij zich wel of niet aan de regels van de Verordening heeft gehouden op het terrein van de compensatie.
De ILT blijft individuele klachten, naast andere bronnen, wel gebruiken om signalen over stelselmatig de Verordening overtredende luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken.
In de afgelopen jaren heeft de ILT een aantal luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht geplaatst omdat zij naar het oordeel van de inspectie structureel tekortschieten in de naleving van de Europese passagiersrechtenverordening. Met de betrokken maatschappijen hebben gesprekken plaatsgevonden over verbetermaatregelen. In een aantal gevallen heeft dat tot verbetering geleid, bij twee maatschappijen ziet de ILT nog onvoldoende resultaat en houdt de vinger aan de pols. Ryanair behoort overigens niet tot deze luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht.
Daarnaast publiceer ik periodiek (conform de verplichting in art. 11.27 Wet luchtvaart) een lijst van instanties ten aanzien waarvan in de daaraan voorafgaande periode een beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete of een beschikking tot toepassing van de bestuursdwang onherroepelijk is geworden. De ILT publiceert deze lijst ook op haar website.5 Het gaat hier overigens om andere overtredingen dan het recht op compensatie.

Vraag 4

Is het de verantwoordelijkheid van de ILT om te onderzoeken en (zelfstandig) een oordeel te geven over de vraag of een luchtvaartmaatschappij zich in voorkomende gevallen schuldig heeft gemaakt aan overtreding van de verordening 261/2004 door stelselmatig ten onrechte te weigeren het uit de artikelen 5, eerste lid, onder c, en 7 van de verordening voortvloeiende recht op compensatie te honoreren?

Ja. De Raad van State (RvS) heeft in de zaak-Ruijssenaars geoordeeld dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. Een passagier kan volgens de RvS bij de rechter direct zelf zijn recht halen en effectueren. Deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming. De ILT is volgens de RvS wél bevoegd om tot handhaving over te gaan bij stelselmatige overtreding van de Verordening. Om een dergelijke stelselmatigheid te kunnen vaststellen, staan de ILT diverse bronnen ter beschikking. Op basis van individuele klachten kan weliswaar niet gehandhaafd worden maar de ILT mag deze wel onderzoeken om zich een beeld te vormen over de wijze waarop een luchtvaartmaatschappij de bepalingen uit de Verordening in algemene zin naleeft. Andere bronnen kunnen bijvoorbeeld zijn informatie van andere toezichthouders, informatie van luchtvaartmaatschappijen zelf, informatie van claimbureaus of openbare bronnen.

Vraag 5

Voorziet de wet Luchtvaart in een algemene grondslag voor de ILT om in het in vraag 4 bedoelde geval van stelselmatige overtreding van de verordening gebruik te maken van de bevoegdheid om handhavend op te treden?

Ja, in het geval van structurele overtreding kan de ILT op grond van artikel 11.15, onderdeel b, onder 1, van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom opleggen, en op grond van artikel 11.16, eerste lid, onderdeel e, onder 1, van de Wet luchtvaart kan de ILT een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 6

In welk percentage van de gevallen betwist Ryanair compensatieclaims van Nederlandse passagiers? In hoeveel gevallen worden deze passagiers na een procedure alsnog in het gelijk gesteld?

De ILT heeft geen gegevens over de gevraagde percentages. Wel blijkt dat 3% (127) van het totaal aantal bij de ILT ingediende klachten (4.299) in de periode 2016–2019 Ryanair betrof. Van de 127 klachten was 18% gegrond, 65% ongegrond en 17% was niet ontvankelijk of werd ingetrokken. Vijftien van de 127 klachten gingen over stakingen van het eigen personeel en zijn destijds als ongegrond aangemerkt.

Vraag 7

Deelt u de indruk dat Ryanair veel in het werk stelt om compensatie te voorkomen en consumenten te ontmoedigen aanvragen in te dienen, ook als zij daar alle recht op zouden hebben? Zo ja, hoe beoordeelt u dat? Zo nee, hoe verklaart u de data zoals AirHelp die presenteren waarbij Ryanair kampioen afwijzen van compensatievragen is?

Die indruk heb ik op basis van de ILT ter beschikking staande gegevens over het aantal ingediende klachten en de mate van gegrondheid niet. In 2018 heeft Ryanair haar website aangepast naar aanleiding van klachten over de klachtenprocedure en een reactie daarop van de ILT. De ILT heeft sindsdien geen klachten meer ontvangen over de klachtenprocedure bij Ryanair.
De data van AirHelp ken ik niet, ik kan daar niet over oordelen. De ILT neemt graag kennis van informatie van claimbureaus en andere betrokkenen die inzicht kunnen geven in de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen de Verordening naleven.

Vraag 8

Bent u bereid om bij bemiddelaars voor compensatie onder verordening 261/2004, zoals EUClaim, Claimingo, Vlucht-vertraagd.nl en eventuele andere bemiddelaars op te vragen welke luchtvaartmaatschappijen opvallend vaak compensatieverzoeken afwijzen? Zo nee, waarom niet?

De ILT onderhoudt reeds contact met onder meer claimbureaus, het Europees Consumenten Centrum en overige (EU)-toezichthouders. Hierbij worden opvallende signalen besproken en uitgewisseld.
Alle bemiddelaars voor compensatie zijn welkom om informatie over de afhandeling van compensatieverzoeken of over andere bepalingen uit de Verordening met de inspectie te delen. De inspectie zal deze informatie, naast andere bronnen gebruiken om zich een oordeel te kunnen vormen over de vraag of een luchtvaartmaatschappij stelselmatig de Verordening overtreedt.

Vraag 9

Welke luchtvaartmaatschappijen op Schiphol bezorgen reizigers relatief de meeste vertraging? Kunt u dit afzetten tegen de gemiddelde vertraging in minuten per vlucht?

De gemiddelde vertraging per vlucht op Schiphol is 15,7 minuten in 2018. Daarvan is 3,8 minuten te wijten aan luchtvaartmaatschappijen. Informatie over individuele luchtvaartmaatschappijen, afkomstig van derden, is vertrouwelijk en kan derhalve niet gedeeld worden.

Vraag 10

Bent u bereid met de ILT het gesprek te voeren over een grotere inspanning om terechte compensatieverzoeken van reizigers zonder tussenkomst van rechters toegewezen te krijgen, zodat passagiers niet langer hoeven te kiezen tussen het opgeven van hun claim en eindeloze procedures?

Het is de ILT als gevolg van de Ruijssenaars-uitspraak niet toegestaan te handhaven op individuele passagiersklachten over compensatie. Klagers of belanghebbenden kunnen bij de civiele rechter terecht voor een uitspraak of de luchtvaartmaatschappij zich aan de regels heeft gehouden.
Daarbij heeft de Raad van State aangegeven dat deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming.
De ILT zal wel blijven optreden als vastgesteld kan worden dat sprake is van het stelselmatig niet naleven van de Verordening. Hierbij is zorgvuldigheid vereist omdat de rechter heeft bepaald dat individuele klachten wel gebruikt mogen worden ter motivering van de stelselmatigheid van de overtreding, maar dat de sanctie (last onder dwangsom) niet gericht mag zijn op die individuele passagiersklachten maar op beëindiging van de stelselmatige overtreding. (RvS, 3 oktober 2018 inzake de last onder dwangsom aan Vueling opgelegd in 2016).

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Friesland op achterste benen om laagvliegroute F-35»?1

Ja.

Vraag 2

Begrijpt u dat en waarom Gedeputeerde en provinciale staten van Friesland zich overvallen voelen door het blijkbaar bij Defensie levende voornemen om de al achttien jaar een slapend bestaan leidende laagvliegroute boven oostelijk Friesland te reactiveren?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt dit moment haar laagvliegbehoefte in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd, acht ik de kans zeer klein dat deze weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe kan het dat, ondanks afspraken in de Tweede Kamer daarover, hier opnieuw (net zoals dat bijvoorbeeld recent in Herwijnen rondom de radartoren en in Zeeland met betrekking tot de marinierskazerne is gebeurd) niet fatsoenlijk met de regio wordt overlegd over een bestaand voornemen? Vindt u dat Defensie zich in dit geval als een «goede buur» heeft gedragen, aangezien dit hetgeen is waartoe Defensie zich onder meer naar aanleiding van in de Kamer ingediende moties (zoals ten aanzien van vliegbasis Gilze-Rijen) heeft verplicht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u alsnog bereid tot een open overleg met de provincie en eventuele andere belanghebbenden zonder dat de uitkomst daarvan op voorhand vaststaat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment bent u van plan de Kamer bij de besluitvorming in dezen te betrekken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Waarom wil Defensie de bedoelde route weer in gebruik nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hebt u eventuele alternatieven onderzocht?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 8

Hoe vaak wil Defensie de bedoelde route gebruiken en wat zijn de gevolgen daarvan qua (geluids-)overlast? Is berekend hoeveel (extra) stikstofdepositie het in gebruik nemen van de bedoelde route met zich meebrengt?

Defensie inventariseert momenteel de totale laagvliegbehoefte in Nederland. Bij de afweging over de toekomst van Linkroute-10A worden de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten op Natura 2000-gebieden, alsmede de gevolgen van (geluids)overlast meegewogen.

Vraag 9

Bent u zich bewust van het feit dat bedoelde route over Natura 2000- en stiltegebieden alsook over de (nieuwe) luchthavens Kollumerzwaag en Nieuwehorne loopt? Bent u zich bewust van de bij ingebruikname van bedoelde route potentieel gevaarlijke situatie, gelet op de ligging van luchthaven Drachten?

Ja, en hier zal ook rekening mee worden gehouden. In de afweging over de toekomst van Linkroute-10A, worden de effecten op Natura 2000-gebieden en potentieel gevaarlijke situaties door de aanwezigheid van luchtvaartterreinen langs de gehele lengte van de route meegewogen waaronder luchtvaartterreinen Drachten, Kollumerzwaag en Nieuwehorne.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg van 4 februari 2020?

Dat is mij niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de effecten van de vliegbelasting op Maastricht Aachen Airport? Hoeveel vluchten van Maastricht Aachen Airport zullen zich verplaatsen naar omliggende vliegvelden en wat is het (internationale) per saldo milieueffect hiervan?

Ten behoeve van het wetsvoorstel vliegbelasting is in 2019 door onderzoeksbureau Significance een doorrekening gemaakt van de effecten van verschillende varianten in het zogenoemde Aeolus-model. De uitkomsten van deze doorrekening op nationaal niveau zijn verwerkt in een eindrapportage van CE Delft.2 Uit het rapport blijkt dat in de gekozen variant in 2021 het aantal passagiersvluchten van en naar Nederland met 0,1 tot 0,6 procent daalt en het aantal vrachtvluchten met 3 tot 4 procent, afhankelijk van het economische scenario. Het aantal vluchten dat zich verplaatst naar buitenlandse vliegvelden is niet bekend. Wel blijkt uit het rapport dat van de circa 30 miljoen Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens, ongeveer 0,7 procent besluit om via buitenlandse luchthavens te vliegen.3 Wat betreft milieueffecten geldt op nationaal niveau dat in de meeste scenario’s per saldo een (beperkte) daling van schadelijke emissies plaatsvindt als gevolg van de vliegbelasting, ook wanneer rekening wordt gehouden met verschuiving van vluchten naar buitenlandse luchthavens.4
In de doorrekening zijn de gedragsreacties van passagiers en vrachtvervoerders niet per luchthaven bepaald. De effecten op Maastricht Aachen Airport kunnen dus afwijken van de nationale effecten.

Vraag 3

Kunt u de berichten staven dat de vliegbelasting slecht kan uitpakken voor de 3.300 medewerkers van dit vliegveld? Zo ja, want bent u van plan hier aan te doen? Zo nee, waarom niet? Kunt u precies aangeven waarom u het niet eens bent met de berekeningen van de provincie?

Ik heb geen cijfermatige informatie over de lange termijneffecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid op vliegveld Maastricht Aachen Airport. In het deelonderzoek naar de luchtvracht, onderdeel van het rapport van CE Delft5, is aangegeven dat er effecten op de werkgelegenheid kunnen zijn, maar deze zijn niet gekwantificeerd. In algemene zin wordt in het rapport van CE Delft6 aangegeven dat de vliegbelasting niet leidt tot een verandering van het arbeidsaanbod, en alleen op korte termijn werkgelegenheidseffecten heeft. Voor de korte termijn spelen meerdere effecten een rol, namelijk:
vermindering van het aantal vluchten en daardoor afname werkgelegenheid in de luchtvaartsector zelf;
als gevolg daarvan afname werkgelegenheid in toeleverende sectoren;
Lagere koopkracht door de belasting en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren;
hogere koopkracht door teruggaaf belasting in algemene lastenverlichting en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
Nederlanders die niet meer reizen en hun geld elders in Nederland uitgeven en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
buitenlanders die niet meer naar Nederland reizen en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren.
Het saldo van deze effecten op de korte termijn ligt tussen een afname van 100 fte en een toename van 200 fte voor heel Nederland. Deze effecten zijn niet uitgesplitst naar luchthaven.

Vraag 4

Is in de voorbereidende fase van het wetsvoorstel specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport? Zo ja, wat waren de conclusies hiervan? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de effecten van de nationale vliegbelasting in termen van het aantal vluchten en aantal tonnen vracht door CE Delft in kaart gebracht. Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport.

Vraag 5

Erkent u dat deze luchthaven vanwege zijn geografische positie relatief veel last heeft van prijsschommelingen? Kunt u specifiek ingaan op de door het kabinet voorspelde afname van het aantal vrachtvluchten in relatie tot Maastricht Aachen Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is in het rapport van CE Delft geen specifieke berekening per luchthaven gemaakt. Voor luchtvracht in algemene zin blijkt uit het onderzoeksrapport van CE Delft dat de kosten per ton luchtvracht door de vliegbelasting toenemen met 6 tot 15 euro. Het effect van deze kostenverhoging kan per luchthaven verschillen. Hierbij kunnen onder meer de geografische ligging en capaciteitsrestricties (die met name drukken op Schiphol) een rol spelen.

Vraag 6

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de Provincie Limburg of het vliegveld zelf om de negatieve effecten, zoals banenverlies, te beperken?

Maastricht Aachen Airport was uitgenodigd voor de informatiebijeenkomsten die in maart, april en juni 2018 voor stakeholders georganiseerd zijn. Daarnaast hadden alle stakeholders de mogelijkheid om in het kader van de internetconsultatie hun zienswijze in te dienen. De provincie Limburg en Maastricht Aachen Airport hebben hier geen gebruik van gemaakt.

Vraag 7

Bent u het eens met de Provincie Limburg dat de studie naar de effecten op de luchtvracht, bijvoorbeeld in de studie van CE Delft2 beperkt is? Waarom is Maastricht Aachen Airport niet betrokken bij het onderzoek van CE Delft?

Het is waar dat Maastricht Aachen Airport niet zelf is betrokken bij de interviews in het kader van het onderzoek van CE Delft naar de luchtvracht. Evenwel hebben interviews plaatsgevonden met sectorpartijen die ook op deze luchthaven actief zijn. Verder was Maastricht Aachen Airport uitgenodigd voor de gehouden informatiebijeenkomsten, zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven.

Vraag 8

Bent u bereid om aanvullend onderzoek te doen? Zo nee, waarom niet?

Op de rol van luchtvracht voor het vestigingsklimaat, de economische betekenis ervan en werkgelegenheid die hiermee is verbonden, wordt ingegaan in de twee studies over luchtvracht die in opdracht van IenW zijn uitgevoerd en die in november 2019 aan uw Kamer zijn gestuurd.8 Dit betreft een studie van Decisio naar de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol en een studie van SEO naar de welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol. In deze studies is echter geen informatie over de economische waarde van luchtvracht op de regionale luchthavens opgenomen. De genoemde studies geven evenwel een indruk van het belang van luchtvracht in het algemeen.
De totale werkgelegenheid van alle luchtvrachtactiviteiten op Schiphol (directe bijdrage) en de toeleveranciers van die activiteiten in de omgeving van Schiphol (indirecte achterwaartse bijdrage) bedraagt op dit moment zo’n 30.000 werkzame personen. De toegevoegde waarde komt uit op 2,7 miljard euro. In deze cijfers is de indirecte bijdrage aan het vestigingsklimaat (indirecte voorwaartse bijdrage) niet meegenomen. Decisio geeft aan dat de effecten op het vestigingsklimaat zich lastig laten uitdrukken in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Duidelijk is dat een goed transportnetwerk een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven is, naast uiteraard opleidingsniveau, talenkennis, arbeidsmarkt, leefklimaat, belastingklimaat, etc. Het belang van de luchtvracht als vestigingsplaatsfactor laat zich niet isoleren. Er is geen informatie beschikbaar met een vergelijking van kosten tussen luchtvracht en andere vervoersmodaliteiten.9

Vraag 9

Kunnen de relatieve kosten van luchtvracht ten opzichte van andere vormen van goederenvervoer gegeven worden? Wat is de rol van luchtvracht voor ons vestigingsklimaat?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de economische waarde van de luchtvracht voor Nederland en specifieke regio’s zoals Limburg? Kan in worden gegaan op de hoeveelheid banen die te danken zijn aan de luchtvracht? Kan hierbij ook ingegaan worden op de indirecte en keteneffecten van de luchtvracht?

Het kabinet heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) vanaf februari 2018 gevraagd het initiatief te nemen om te komen tot voorstellen op het gebied van het belasten van luchtvaart. Om de gedachtenvorming van andere EU-lidstaten te stimuleren, heeft Nederland in juni 2019 een high level conferentie georganiseerd over vliegbelasting en CO2-beprijzing in dat kader. De uitkomsten van deze conferentie zijn met uw Kamer gedeeld.10 In november 2019 is een gezamenlijke verklaring11 aan de nieuwe Eurocommissaris Timmermans overhandigd waarin werd gesteld dat de CO2-uitstoot van vliegen momenteel niet voldoende wordt doorberekend in de prijs van een vliegticket. Nederland werd daarbij gesteund door acht andere lidstaten, Duitsland, Frankrijk, Zweden, Denemarken, Italië, België, Luxemburg en Bulgarije.
De Commissie heeft nog geen voorstel gedaan voor een Europese vliegbelasting. Wel is in de EU Green Deal mededeling12 van december 2019 opgenomen dat de Commissie zich in het kader van de herziening van Richtlijn Energiebelastingen13 zal buigen over de huidige belastingvrijstellingen, waaronder die voor brandstof voor de luchtvaart. Een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Energiebelastingen zal waarschijnlijk medio 2021 volgen. Het is lastig in te schatten of en op welke termijn hierover overeenstemming wordt bereikt en per wanneer dan geïmplementeerd kan worden. Verder stelt de Commissie in de Green Deal mededeling voor om de gratis ETS-rechten voor luchtvaart af te bouwen. Het is op dit moment moeilijk in te schatten of en zo ja, op welke termijn er een Europese vliegbelasting zal komen.

Vraag 11

Hoe staan de gesprekken over een Europese vliegbelasting, zoals afgesproken in het regeerakkoord, ervoor? Ziet het ernaar uit dat een Europese vliegbelasting de voorgestelde nationale vliegbelasting spoedig kan vervangen, en daarmee het gelijk speelveld kan bevorderen?

Ja.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de Wet vliegbelasting?

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment wordt gewerkt aan een concept van het milieueffectrapport (MER) voor Schiphol behorend bij Luchthavenverkeerbesluit (LVB-1) voor de situatie bij 500.000 vliegbewegingen?

Er wordt door Schiphol Group gewerkt aan een MER om de milieueffecten van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) met een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar in beeld te brengen. In de brieven van 15 oktober 20191 en 4 december 20192 bent u reeds geïnformeerd dat door het wegvallen van de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) aanvullend depositie- en natuuronderzoek nodig is om uiteindelijk te komen tot een LVB-1. Op dit moment wacht ik op de resultaten van dit door Schiphol Group uit te voeren onderzoek.

Vraag 2

Klopt het dat het laatste formeel vastgestelde LVB voor Schiphol stamt uit 2002?

De laatste wijziging van het LVB is in werking getreden op 1 november 2018. Belangrijk onderdeel van deze wijziging was het instellen van een maximum aantal nachtvluchten handelsverkeer van 32.000 vliegtuigbewegingen. Deze beperking opgelegd aan luchthaven Schiphol maakte onderdeel uit van de adviezen van de heer Alders. Daarnaast geldt dat in de uitspraak over het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen ook wordt gekeken naar welk laatst vastgestelde LVB als referentiejaar zou moeten gelden. Zoals aangegeven in de brief van 15 oktober3 kan ik nu niet vooruitlopen op de reactie van het Ministerie van LNV.

Vraag 3

Welke referentiesituatie en referentiedatum worden gekozen in het thans te ontwikkelen concept-MER Schiphol ten behoeve van LVB-1?

De keuze voor de referentiesituatie hangt samen met de te onderzoeken milieueffecten, waarbij als uitgangspunt wordt gehanteerd dat de effecten van de voorgenomen activiteit hiermee realistisch en conservatief in beeld dienen te worden gebracht. In de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de milieueffectrapportage «Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel» Schiphol is de referentiesituatie als volgt beschreven: «de situatie zoals deze zonder de beoogde wijziging van de wet- en regelgeving zou zijn, oftewel: de situatie waarbij het huidige stelsel met grenswaarden in handhavingspunten wordt voorgezet». In de referentiesituatie wordt de beschikbare milieuruimte binnen de nu geldende regels maximaal benut. Voor meer achtergrond verwijs ik u naar het NRD4.

Vraag 4

Bent u het met mij eens dat de referentiesituatie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 de situatie moet zijn ten tijde van het laatste formeel vastgestelde LVB uit 2002? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord onder 3.

Vraag 5

Bent u het met mij eens dat de referentiedatum voor de toename van de stikstofdepositie die gekozen moet worden binnen het concept-MER voor LVB-1 in ieder geval nooit na 2004 kan liggen, aangezien vanaf 2004 de verplichtingen ten gevolge van de Habitatrichtlijn in werking zijn getreden en er sinds 2004 geen nieuwe MER noch LVB heeft plaatsgevonden? Zo nee, waarom niet?

Specifiek voor de effecten van het vliegverkeer op de Natura 2000-gebieden ten gevolge van stikstofdepositie mocht destijds in de systematiek van het PAS voor de referentiesituatie uitgegaan worden van de stikstofdepositie die in de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2014 ten hoogste werd veroorzaakt. Met het wegvallen van het PAS zal er een nieuwe berekening gemaakt worden van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Hierbij geldt, zoals hierboven ook staat aangegeven, dat het te hanteren referentiejaar voor deze berekening onderwerp is van het handhavingsverzoek met betrekking tot Schiphol dat het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft gekregen. Zoals aangegeven kan ik hier niet op vooruitlopen.

Vraag 6

Bent u het met mij eens dat het op te stellen concept-MER voor LVB-1 alle milieueffecten moet bevatten van de toename sinds de situatie op 26 november 2002 (de vaststellingsdatum van het meest recente LVB) tot de gewenste voorgenomen activiteit (500.000 vliegbewegingen)? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn eerdere beantwoording onder 3 en 5. De NRD en de Nota van Antwoord op de zienswijzen en het advies van de Commissie voor de m.e.r. over deze NRD geven inzicht in de reikwijdte en detailniveau van de milieueffecten die in beeld moeten worden gebracht in het MER NNHS Schiphol.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat KLM pas na de raketaanvallen van Iran op legerbases in Irak en nadat het Oekraïense vliegtuig was neergehaald, besloot om niet langer boven Irak en Iran te vliegen?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Vindt u dat KLM dit besluit te vroeg, tijdig of te laat genomen heeft in onderhavige situatie?

Het luchtruim van Iran had geen beperkingen op kruishoogte. Over het luchtruim van Irak hadden verschillende landen en EASA een bericht uitgegeven dat door twee airway-corridors op kruishoogte kon worden gevlogen. Alle luchtvaartmaatschappijen die daar vliegen maken daarvan gebruik.
Naar aanleiding van de aanslag op de Iraanse generaal op 2 jan jl. is de situatie door Nederland (Expertgroep van het Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart) actief gemonitord. De expertgroep hield de ontwikkelingen in de Golfregio al nauwlettend in de gaten sinds het neerschieten van de Amerikaanse drone en de drone aanvallen in Saoedi-Arabië in 2019. In navolging van de aanslag op 2 januari, gaf de Amerikaanse overheidsinstantie FAA op 3 januari jl. een waarschuwing voor een potentiele escalatie van de situatie af aan de weinige Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die nog in de Golfregio vlogen.
Na de raketaanvallen op Irak heeft de Amerikaanse luchtvaartautoriteit (FAA) omstreeks 01.00 uur Nederlandse tijd op 8 januari 2020 een verbod uitgevaardigd voor Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran, Irak en de Golfregio.
Op basis van de actuele ontwikkelingen heeft de KLM intern beraad gevoerd en de situatie uitvoerig geanalyseerd. Ca. 1,5 uur na het Amerikaanse verbod heeft de KLM besloten niet meer boven Iran en Irak te vliegen. Inmiddels was reeds een KLM-vlucht uit Koeweit vertrokken en het luchtruim van Irak binnengevlogen. Deze vloog – een uur na de eerste raketaanvallen – op ca. 10 km hoogte boven Bagdad.
Volgens de KLM was de beste optie om het toestel zo snel mogelijk te laten doorvliegen uit het luchtruim van Irak via de airway-corridor. Andere vliegtuigen die vóór het betreffende KLM-toestel vlogen, zijn ook zo snel mogelijk doorgevlogen via de airway-corridor.
Een aantal internationale luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM-Groep, meden vervolgens het luchtruim van Iran en Irak. Inmiddels wordt daar weer gevlogen door vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen. De Britse overheid heeft op 17 januari jl. een NOTAM (Notice to Airmen) uitgegeven met een waarschuwing voor de Britse luchtvaartmaatschappijen voor het luchtruim van Iran en de airway-corridors boven Irak beneden de 25.000 voet hoogte (7,5 km). Ook de Duitse overheid heeft soortgelijke NOTAMs gestuurd voor de Duitse luchtvaartmaatschappijen in deze periode.
De KLM heeft mede op basis van de informatie die gedeeld is in de hiervoor extra ingelaste ad hoc vergadering van de expertgroep op 23 januari jl. een nieuwe risicoanalyse uitgevoerd. Hierop heeft de KLM gemeld dat er weer over Iran en Irak kan worden gevlogen.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tijdens een enorm gespannen periode na de aanslag op het konvooi van Qassim Suleimani bleven doorvliegen op de routes over Irak en Iran?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe het Conflict Zone Information Bulletin van het European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor Irak en Iran luidde in de periode 25 december tot heden en welke veranderingen daarin zijn aangebacht? Klopt het dat er geen waarschuwingen zijn (geweest) voor Iran en dat de waarschuwing voor Irak sinds 1 oktober 2019 hetzelfde gebleven is?2

Op basis van een EU risk assessment van DG HOME brengt EASA een CZIB uit. Deze CZIB houdt een «operationele aanbeveling» in
Vanaf 1 oktober 2019 is voor Irak een CZIB actief waarin een waarschuwing is opgenomen voor vliegen door het luchtruim van Irak, behalve voor 2 beschreven vliegroutes (airway-corridors) in het oosten van Irak.
Op 8 januari 2020 18:00 CET heeft EASA eigenstandig een advies uitgevaardigd waarin ze adviseren het Iraakse luchtruim te mijden als voorzorgsmaatregel en dat een heroverweging op basis van een EU risk assessment van DG HOME zou moeten plaatsvinden voor het luchtruim boven Irak.
Op 11 januari 2020 heeft EASA nogmaals een advies uitgevaardigd na het DG HOME overleg met voor Irak dezelfde strekking (het mijden van Iraaks luchtruim als voorzorgsmaatregel) en voor Iran als een voorzorgsmaatregel het mijden van het luchtruim onder Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) tot nader order. Hierbij geven ze aan dat een CZIB zal volgen over Iran.
Op 16 januari jl. is een CZIB uitgebracht waarin gewaarschuwd wordt voor een risicovolle situatie door slechte coördinatie tussen civiele en militaire operaties en de mogelijkheid van misidentificatie van civiele luchtvaart. Het advies luidt vervolgens om niet beneden Flight Level 250 (ca. 7,5 km hoogte) te vliegen door het luchtruim van Iran.
Vóór 16 januari jl. was er voor Iran geen CZIB actief.
Op 28 januari is, mede op verzoek van de Nederlandse expertgroep een ad hoc ingelaste Europese vergadering van DGHOME, EASA en de luchtvaartmaatschappijen, belegd om de huidige situatie in de Golfregio te bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat geen enkele staat op dit moment iets aangeleverd heeft voor de online database van de International Civil Aviation Organization (ICAO) over Conflict Zone Risk Information?3

Zoals aangegeven in het rapport van de OVV «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) en mijn brief aan de Kamer van 20 juni 2018 is de database door ICAO opgeheven. Achterliggende reden was dat, zoals de OVV in het rapport vermeldt, staten weinig links in de ICAO Conflict Zone Information Repository Library plaatsten, zodat er geen noodzaak meer was voor een dergelijk systeem vanuit ICAO.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke informatie de Nederlandse overheid had over Irak en Iran in deze periode en hoe zij die (eventueel vertrouwelijk) gedeeld heeft met de luchtvaartmaatschappijen?

De expertgroep inzake het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart heeft de landen rondom de golfregio vanwege de dreigende situatie regulier als aandachtsgebied. Inzake de casus Irak en Iran worden de ontwikkelingen in de landen nauwgezet gevolgd en besproken. Vanaf 2 januari jl. zijn de contacten binnen de expertgroep geïntensiveerd in het licht van de ontwikkelingen in de golfregio, zoals beschreven in de beantwoording van vraag 2 en 3. De bestaande spanningen duren al geruime tijd (ook ver voor deze aanvallen) en in het luchtruim van de bestaande airway corridors (op ca. 10 km hoogte) kon worden gevlogen. Onder verwijzing naar eerdere Kamerbrieven waarin antwoorden zijn opgenomen op vragen gesteld inzake de golfregio kan ik u antwoorden dat bij de overheid beschikbare informatie ook in dit geval is gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Klopt het dat ICAO geen «state letters» heeft doen uitgaan?

ICAO heeft sinds eind 2017 – begin 2018 geen State Letters uitgegeven over conflictgebieden. Voor acties die ICAO heeft gedaan n.a.v. het neerhalen van vlucht MH17 verwijs ik naar het antwoord op vraag 9.

Vraag 8

Hebben KLM en andere luchtvaartmaatschappijen ooit publieke (jaarlijkse) verantwoording afgelegd over de keuze van luchtvaartroutes, zoals de aanbeveling van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) luidde? Zo ja, waar dan en was dat op voldoende niveau?

De KLM vermeldt op haar website welke vliegroutes zij vliegen. Andere Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als TUI en Corendon doen dat ook. Hierover heb ik de Kamer in mijn brief van 29 maart 2019 in reactie op het OVV opvolgingsonderzoek «Vliegen over conflictgebieden, Opvolging aanbevelingen onderzoek MH17 Crash» (21 februari 2019) geïnformeerd.

Vraag 9

Kunt u van elk van de elf aanbevelingen van de OVV uit het rapport over de MH17-crash over het vliegen over conflictgebieden aangeven of zij geïmplementeerd zijn of niet en of zij in onderhavige situatie het beoogde effect gehad hebben?

Over de implementatie van de aanbevelingen van de OVV heb ik bericht in mijn brief 24 804, nr. 98 van 29 maart 2019. Nederland heeft zich sterk gemaakt, met concrete voorstellen aan ICAO om deze aanbevelingen te implementeren. ICAO heeft bevestigd dat alle geplande wijzigingen en amendementen van richtlijnen en aanbevolen werkwijzen zijn gerealiseerd. Kortheidshalve kan ik verwijzen naar de ICAO website daarover.
Van de 11 aanbevelingen is aanbeveling 7 als «afdoende» beoordeeld. Van de 6 als «gedeeltelijk afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 1, 3, 5, 6, 8 en 9) is de verwachting dat deze, «afdoende» zijn als de geplande wijzigingen eind 2020 zijn afgerond. Inzake aanbeveling 9 heeft Nederland bij ICAO extra aandacht gevraagd en hulp aangeboden bij de (regionale) implementatie van het handboek Doc 10084 – waarin de regels en de voorlichting over hoe om te gaan met risicobeoordeling bij het vliegen over conflictgebieden zijn opgenomen.
Nederland heeft het initiatief genomen met enkele andere internationale landen voor de oprichting van een informele internationale expertgroep. Daarin worden verbetervoorstellen ontwikkeld voor procedures voor het delen van dreigingsinformatie. Hierbij zijn ook internationale luchtvaartmaatschappijen actief betrokken als eindgebruiker van de te delen informatie. IATA heeft voor haar leden een abonnementsservice ontwikkeld die ook informatie over grote verstoringen in het luchtruim bevat.
Van de 4 «niet afdoende» beoordeelde aanbevelingen (aanbevelingen 2, 4, 10 en 11) hangt de voortgang van deze aanbevelingen voornamelijk af van de inzet van de internationale gemeenschap van staten, van IATA en van de grote verscheidenheid van luchtvaartmaatschappijen wereldwijd. Dit proces leidt veelal tot globaal geformuleerde voorstellen, waardoor het niet te verwachten is dat deze aanbeveling in de toekomst naar de wensen van de OVV geheel als afdoende zullen en kunnen worden beoordeeld.
T.a.v. aanbeveling 4 (Aanscherpen Standaarden en Aanbevolen werkwijzen in het Verdrag van Chicago over de verantwoordelijkheid van Staten m.b.t. sluiten van onveilig luchtruim) verwijs ik naar mijn antwoord hierover in vraag 10.
T.a.v. aanbevelingen 10 en 11 (Afleggen van verantwoording over vliegroutes over conflictgebieden) gericht aan IATA en luchtvaartmaatschappijen, zal IenW dit blijven adresseren. IenW zal zich blijven inzetten om transparantie op bredere schaal te bevorderen.

Vraag 10

Vindt u dat het waarschuwen en voorzorgsmaatregelen nemen in onderhavige casus (Iran, Irak, eerste week van januari 2019) internationaal goed gewerkt heeft of niet? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, op welke wijze gaat u het systeem dan verbeteren?

Na het neerhalen van vlucht MH17 heeft Nederland zich nationaal, Europees en mondiaal ingespannen om de aanbevelingen van de OVV inzake het vliegen over conflictgebieden te implementeren. Uit het door de OVV uitgevoerde opvolgingsonderzoek is gebleken dat belangrijke stappen zijn gezet, maar dat nog niet alle beoogde veranderingen zijn gerealiseerd. Hieraan wordt nog volop op de verschillende niveaus gewerkt. Het neerhalen van vlucht PS752 onderstreept de urgentie hiervan.
De komende periode onderneem ik in ieder geval de volgende acties op mondiaal (ICAO), Europees en nationaal niveau. Nederland zal als lid van de ICAO Council in de eerstvolgende vergadering oproepen de mede door Nederland geïnitieerde verbetervoorstellen van het werkprogramma voor conflictgebieden dit jaar geheel af te ronden, waaronder ook het aanscherpen van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van het luchtruim. Op Europees niveau zal ik bij de eerstvolgende vergadering van de Transportraad aandacht vragen voor het verder verbeteren van het Europese systeem van uitwisselen van dreigingsinformatie en ook inzetten op versterking en stroomlijnen van de bestaande informatie-uitwisseling. Op nationaal niveau zal ik, in aanvulling op bovenstaande acties, als onderdeel van de komende evaluatie van het «Convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart» expliciet de recente gebeurtenissen en de werking van het systeem meenemen. Daarnaast zal ik de OVV om een aanvullend advies vragen.

Vraag 11

Welke situatie acht u wenselijker: dat het besluit of over een bepaald luchtruim veilig gevlogen kan worden ligt bij de onafhankelijke luchtvaartautoriteit – zoals in het geval van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA) – of bij de luchtvaartmaatschappijen zelf? Kunt u dit toelichten?

Luchtvaartautoriteiten van een betreffend land zijn verantwoordelijk voor het beschikbaar stellen van hun luchtruim voor de civiele luchtvaart en daarmee ook voor het sluiten van het luchtruim (of delen daarvan) indien dit vanwege de veiligheid noodzakelijk is. De zeggenschap over het luchtruim behoort tot de volledige en exclusieve soevereiniteit van ieder land.
Zoals ook door de OVV geconstateerd, vult niet ieder land die verantwoordelijkheid naar behoren in. Wat helaas nog niet goed werkt is de verplichting van staten om te allen tijde zorg te dragen voor de veiligheid in het eigen luchtruim. Volgens de verplichtingen die volgen uit het ICAO-verdrag had het luchtruim van Iran en Irak gesloten moeten zijn. Staten dienen hiervoor zorg te dragen conform de internationale verplichtingen van ICAO Annex 2 bij het Verdrag van Chicago. Dit is ook in lijn met het ICAO document 10084, Risk Assessment Manual for Civil Aircraft Operations Over or Near Conflict Zones.
Zoals ik hierboven heb vermeld, zal Nederland naar aanleiding van het tragische ongeval met vlucht PS752 als lid van de ICAO Council vragen om bij de eerstvolgende vergadering de aanscherping van het ICAO Verdrag ten aanzien van de plicht van een staat tot het sluiten van zijn luchtruim versneld te agenderen.
In geval van conflictsituaties is het van het grootste belang dat er informatie is, dat deze betrouwbaar en herkenbaar is en dat deze tijdig gedeeld wordt. Er zijn slechts enkele landen in de wereld die in hun wetssysteem een besluit kunnen uitvaardigen over het vliegen in het luchtruim van derde landen. Dit vereist een uitgebreide inlichtingenpositie en analysecapaciteit. Het gaat hier om de landen VS, VK, Frankrijk en Duitsland. Deze landen hebben een uitgebreid werkproces opgesteld om tot een gefundeerd besluit te komen. Vaker wordt, ook door die landen, informatie gedeeld of adviezen verstrekt in plaats van het opleggen van een verbod.
Zoals ik heb aangegeven is essentieel voor het geven van adviezen de beschikbaarheid over betrouwbare informatie, analysecapaciteit om een dreigingsbeoordeling te maken en de structuur en organisatie om tijdig adviezen te verstrekken. EASA heeft geen eigen onderzoeksbronnen en analysecapaciteit om op eigen kracht een oordeel te vormen over de situatie in conflictgebieden. EASA maakt gebruik van informatie van EU-lidstaten en andere internationale informatie bij het opstellen van een CZIB. Deze afhankelijkheid betekent dat EASA wel informatie over conflict zones kan afgeven, maar in tijden van acute crises minder snel kan acteren dan nationale overheden. Het ligt dan ook niet in de rede dat EASA bindende adviezen kan afgeven
De grote EU-lidstaten willen dat ook niet. Het verstrekken van niet-bindende, maar zwaarwegende adviezen, is wel haalbaar gebleken. Overigens is gebleken dat de CZIBs de facto een bijna niet te vermijden impact hebben op de beslissingen van luchtvaartmaatschappijen voor wat betreft het kiezen van veilige vluchtroutes.
Het kabinet zal zich nationaal en internationaal met betrokken partijen blijven inspannen voor het beter beheersen van de risico’s die gepaard gaan met het vliegen over en nabij conflictgebieden. Hiervoor verwijs ik naar de activiteiten die ik voor de komende tijd heb aangekondigd in mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden voor het algemeen overleg Vliegen boven conflictgebieden op 29 januari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «AIVD blokkeert terugkeer tientallen Nederlandse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat Nederlandse piloten met een Nederlands paspoort en een Nederlands diploma van een Nederlandse vliegopleiding niet aan de slag kunnen in Nederland als piloot wanneer zij langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD? Zou u uw antwoord kunnen toelichten?

De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, aangewezen als vertrouwensfunctie als bedoeld in de Wet veiligheidsonderzoeken (Wvo). Dit betekent dat iedere piloot van een Nederlands luchtvaartuig – ongeacht nationaliteit of opleiding – voor aanvang van de werkzaamheden in het bezit moet zijn van een Verklaring van Geen Bezwaar (VGB). De Unit Veiligheidsonderzoeken (UVO), een gezamenlijk werkverband tussen de AIVD en de MIVD voor (de uitvoering van) veiligheidsonderzoeken, geeft geen VGB af als uit een veiligheidsonderzoek blijkt dat er onvoldoende waarborgen zijn dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen. Om dit te beoordelen, moeten de diensten een zo compleet mogelijk beeld krijgen van het verleden van betrokkene. De Wvo schrijft voor dat de diensten uitsluitend gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, meewegen in hun oordeel. Hieronder vallen onder meer politieke en justitiële gegevens. In zijn algemeenheid geldt dat het verkrijgen van deze gegevens niet mogelijk is wanneer betrokkene langere tijd in het buitenland heeft verbleven en er geen daartoe geëigende samenwerking is met de inlichtingendienst van het betreffende land. Dit geldt uiteraard voor alle kandidaat-vertrouwensfunctionarissen, niet alleen voor piloten.
Om aansluiting te zoeken bij de praktijk waarin personen in het kader van werk, studie of toerisme steeds vaker voor een langere periode in het buitenland verblijven, hebben de diensten in 2018 het buitenlandbeleid voor veiligheidsonderzoeken aangepast. In dit kader is ook gesproken met partijen in de burgerluchtvaartsector, waaronder de VNV. In het aangepaste beleid blijft het uitgangspunt dat de gehele beoordelingsperiode in het kader van de bescherming van de nationale veiligheid voor de diensten inzichtelijk moet zijn. Indien over de beoordelingsperiode geen informatie voorhanden is, is afgifte van een VGB geen optie. Wel kan in een beperkt aantal gevallen rekening worden gehouden met de omstandigheden van het verblijf in het buitenland.
Voor piloten betekent dit dat betrokkene of diens partner ten minste gedurende de helft van de beoordelingsperiode moet hebben verbleven in Nederland of een land waarmee de diensten een daartoe geëigende samenwerkingsrelatie onderhouden. Hierdoor kunnen de diensten inzicht verkrijgen in de beoordelingsperiode en invulling geven aan de wettelijke eis onderzoek te doen naar de gegevens als bedoeld in artikel 7, tweede lid, van de Wvo. Bij de voor piloten geldende beoordelingsperiode van acht jaar gaat het dus om een periode van minimaal vier jaar. Voor het overige gedeelte van de beoordelingsperiode geldt dat betrokkene verifieerbare informatie over het verblijf in het buitenland dient aan te leveren. Bij deze situaties wordt geen afbreuk gedaan aan de bescherming voor de nationale veiligheid die de wet beoogt.
Hoewel het aangepaste beleid voor veel veiligheidsonderzoeken reeds grotere flexibiliteit biedt, houdt de UVO het beleid al enige tijd tegen het licht om te onderzoeken hoe binnen de huidige Wvo nog meer maatwerk geboden kan worden. Ook in de toekomst zal echter geen afbreuk gedaan kunnen worden aan de bescherming van de nationale veiligheid. De Minister van Defensie, tevens Minister voor de AIVD, zal uw Kamer voor het einde van het eerste kwartaal van 2020 nader informeren over de beleidsvoornemens.

Vraag 3

Beschouwt u Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD, zoals Turkije of Indonesië, als een risico voor de nationale veiligheid?

Als de beoordelingsperiode onvoldoende inzichtelijk is, kan de UVO niet beoordelen of betrokkene een risico vormt voor de nationale veiligheid. In dat geval prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het belang van betrokkene. Hoewel het voor betrokkene anders kan voelen, is dit een wezenlijk andere conclusie dan dat betrokkene als een risico voor de nationale veiligheid moet worden gezien.

Vraag 4

Kunt u toelichten waarom er door de AIVD is gekozen voor een termijn van vier jaar waarbinnen Nederlandse piloten, werkzaam in het buitenland, zelf bewijs voor goed gedrag mogen aanleveren en waarom dat niet meer mag na vier jaar?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Klopt het dat de AIVD onvoldoende capaciteit heeft om onderzoek te doen naar terugkerende Nederlandse piloten en daardoor geen verklaring van geen bezwaar (vgb) kan afgeven aan Nederlandse piloten die weer in Nederland willen werken?

Nee, de AIVD heeft voldoende capaciteit om veiligheidsonderzoeken uit te voeren naar terugkerende Nederlandse piloten.

Vraag 6

Deelt u de mening van de vragensteller dat Nederlandse piloten die nu in dienst van een Indonesische luchtvaartmaatschappij mogen landen en opstijgen van Schiphol dat ook moeten kunnen doen voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op Schiphol?

Omdat de functie van piloot, als onderdeel van de bemanning van een Nederlands luchtvaartuig, is aangewezen als vertrouwensfunctie, is het ondergaan van een veiligheidsonderzoek een wettelijke voorwaarde om voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij te vliegen. Hiermee geeft Nederland invulling aan internationale verplichtingen die zien op de veiligheid van de luchtvaart.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragensteller dat het onwenselijk is dat er in Nederland de facto sprake is van een beroepsverbod voor Nederlandse piloten die langer dan vier jaar in een land hebben gewerkt dat geen samenwerkingsverband heeft met de AIVD?

Er is geen sprake van een de facto beroepsverbod. Volgens artikel 19, derde lid, van de Grondwet heeft iedere Nederlander recht op vrije arbeidskeuze, behoudens beperkingen bij of krachtens de wet gesteld. In dit geval stellen de Wet op de inlichtingen- en veiligheidsdiensten 2017 (Wiv 2017) en de Wvo beperkingen aan het recht op vrije arbeidskeuze in het kader van de nationale veiligheid. Dit geldt niet alleen voor piloten, maar voor iedere kandidaat-vertrouwensfunctionaris.
Bovendien is het niet zo dat de VGB van iedere piloot die in het buitenland heeft verbleven automatisch wordt geweigerd. In veel gevallen levert het veiligheidsonderzoek wel voldoende waarborgen op en geeft de AIVD een VGB af. In 2018 voerden de AIVD en de MIVD in totaal ca. 62.000 veiligheidsonderzoeken uit. In 339 gevallen werd een VGB geweigerd of ingetrokken op grond van onvoldoende gegevens. Bij de 285 weigeringen of intrekkingen binnen de burgerluchtvaart betrof het in verreweg de meeste gevallen grondpersoneel.

Vraag 8

Bent u bereid om samen met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken hoe er een effectiever vgb-beleid gevoerd kan worden en wanneer nodig de termijn van vier jaar te schrappen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Bent u bereid om samen met de VNV, de AIVD en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen te kijken of de getroffen Nederlandse piloten alsnog in aanmerking kunnen komen voor een vgb en daarmee aan de slag kunnen bij een Nederlandse luchtvaartmaatschappij?

De UVO levert in ieder veiligheidsonderzoek maatwerk om binnen de kaders van de wet- en regelgeving VGB’s te verstrekken. Daarom ziet de dienst geen mogelijkheid om terug te komen op reeds genomen besluiten. Als betrokkene het niet eens is met de beschikking, kan hij of zij uiteraard bezwaar aantekenen of in beroep gaan bij de bestuursrechter.

Vraag 10

Hoe kan in de toekomst voorkomen worden dat werken in een land waar de AIVD geen samenwerkingsverband mee heeft aanleiding is voor de AIVD om een vgb te weigeren?

De Wvo dient ter bescherming van de nationale veiligheid. Hierdoor kan nooit op voorhand worden uitgesloten dat het ontbreken van voldoende informatie uit het buitenland zal leiden tot een weigering van een VGB. Als een veiligheidsonderzoek onvoldoende waarborgen oplevert dat een kandidaat-vertrouwensfunctionaris onder alle omstandigheden de uit de vertrouwensfunctie voortvloeiende plichten getrouwelijk zal volbrengen, prevaleert het belang van de nationale veiligheid boven het persoonlijk belang van betrokkene. Zoals eerder gesteld, is het voornemen het beleid, waar mogelijk, aan te passen.

Vraag 1

Kent u het het bericht «Minister houdt poot stijf: Zonder nieuwe vluchten geen Lelystad»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met het door u geuite citaat »Het is vanaf begin af aan duidelijk geweest dat Lelystad Airport nooit voor 100 procent vluchten zou kunnen overnemen van Schiphol.»?

Vanaf het begin af aan is duidelijk geweest dat goedkeuring van de Europese Commissie (EC) noodzakelijk was alvorens een VVR in te kunnen zetten. Het was daarentegen niet vanaf het begin af aan duidelijk welke vorm de VVR zou moeten hebben om de EC tot een positief oordeel te doen besluiten.
De EC heeft mij, mede naar aanleiding van een marktconsultatie, laten weten bezwaren te hebben tegen de VVR in de vorm zoals deze was genotificeerd op 12 juli 2018. Aangezien er geen zicht was op goedkeuring, heb ik de notificatie ingetrokken op 4 december 2018 en uw Kamer hierover geïnformeerd2. Zoals ik u destijds ook heb geïnformeerd kwamen de bezwaren van de EC voort uit de eis voor non-discriminatie en proportionaliteit en dan met name dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden.
Vervolgens heb ik in de dialoog met de EC ingezet op maximale selectiviteit met een aangepaste VVR en het rapport laat zien dat dit ook het geval is, namelijk 80 tot 90%. Bij het indienen van de aangepaste VVR was duidelijk dat markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afgesneden mocht worden.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u op 3 juli 2018 in een brief aan de Kamer schreef: «Doordat Lelystad Airport dit karakter van een overloop heeft, zal op deze luchthaven geen autonome groei van handelsverkeer plaatsvinden.»?2

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u op 18 december 2018 in een debat zei, in antwoord op een vraag over het uitsluiten van autonome groei: «Als ik nul kans meer zag, had ik dat nu ook aan uw Kamer gemeld. (...) Ik heb de handdoek dus nog niet in de ring gegooid.»?3

Ja.

Vraag 5

Als het altijd al duidelijk was dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk is, waarom erkende u dat dan pas in uw Kamerbrief van 9 december 2019, waarin u schreef: «Gelet op de strikte voorwaarden van de EU (...) moet rekening gehouden worden met 10 tot 20% autonome groei op Lelystad Airport.»?4

In aanvulling op de beantwoording van vraag 2 heb ik uw Kamer op 17 januari 2019 geïnformeerd6 dat ik een onafhankelijke analyse zou laten uitvoeren naar de te verwachten verplaatsing van vluchten van Schiphol naar Lelystad op basis van de VVR. Over de resultaten van deze analyse heb ik uw Kamer op 9 december 2019 geïnformeerd7.

Vraag 6

Wist u op 3 juli 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Nee.

Vraag 7

Wist u op 18 december 2018 al dat autonome groei op Lelystad Airport onvermijdelijk was?

Zoals ik op 14 december 2018 in mijn brief aan uw Kamer8 heb aangegeven was het voor de EC van belang dat de VVR de markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig mocht afsnijden. De haalbaarheid van mijn inzet om autonome groei volledig te voorkomen stond hierdoor onder druk. In december en begin januari is er intensief gewerkt aan een oplossing om de wens van de Kamer zoveel mogelijk gestand te doen. Ik heb dit in het debat van 18 december 20189 ook aangegeven: «Ik ga me er honderd procent voor inzetten om dat te realiseren, maar ik weet nog niet of het gaat lukken.»

Vraag 8

Als u «nee» hebt geantwoord op vragen 6 en 7, wat bedoelt u dan met het citaat in Trouw?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 2.

Vraag 9

Als u «ja» hebt geantwoord op een van de vragen 6 of 7, waarom hebt u dat dan niet gemeld aan de Kamer?

Voor de beantwoording van deze vraag wordt verwezen naar de beantwoording van vraag 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer vluchten = meer «cancelled»»?1

Ja.

Vraag 2

Hoeveel schade werd er afgelopen jaar geleden door de mist? Hoe vaak komt dit voor?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 3

Voor wiens rekening komt de geleden schade, uit welke mogelijke kostenposten bestaat deze en hoe kan deze worden vastgesteld?

In 2019 zijn 156 civiele vluchten beïnvloed door mist op vliegbasis Eindhoven. Deze vluchten zijn vertraagd, geannuleerd of omgeleid. Op vier dagen in 2019 zorgde mist ervoor dat er langer dan twee uur geen operatie mogelijk was op vliegbasis Eindhoven. De schade die wordt veroorzaakt door geannuleerde of vertraagde vluchten is een zaak die voor rekening komt van de betrokken luchtvaartmaatschappijen en de burgermedegebruiker van de vliegbasis Eindhoven, Eindhoven Airport. Op verzoek van Eindhoven Airport brengen de betrokken luchtvaartmaatschappijen de schade in kaart. Het in beeld brengen van deze kosten is complex, Eindhoven Airport laat weten momenteel niet over deze gegevens te beschikken.

Vraag 4

In hoeverre kan er gesproken worden van overmacht? Wat betekent mist en de vertraging of annulering van vluchten voor reizigers?

Slechte weeromstandigheden als sneeuw, storm of een dichte mist worden gezien als buitengewone omstandigheden. Op deze meteorologische omstandigheden heeft Eindhoven Airport geen invloed. In dergelijke omstandigheden is er sprake van overmacht. Passagiers hebben dan op grond van de Europese Verordening 261/20042 geen recht op een vergoeding voor het tijdverlies. Wel hebben passagiers afhankelijk van de duur van de vertraging recht op verzorging in de vorm van eten en drinken, restitutie van het ticketbedrag of een nieuwe vlucht wanneer de vlucht is geannuleerd, en zo nodig een hotelovernachting. Dit wordt bekostigd door de luchtvaartmaatschappij.

Vraag 5

Welke oplossingen bestaan er om te voorkomen dat er vertragingen door mist ontstaan?

De mate waarin een luchthaven kan opereren in de mist is afhankelijk van het Instrument Landing System (ILS) dat de operatie ondersteunt. Er zijn meerdere categorieën ILS systemen. De ILS van categorie 1, zoals functionerend op vliegbasis Eindhoven, biedt de mogelijkheid om tot een beslissingshoogte van ongeveer 60 meter de nadering door te zetten, waarna de landingsbaan (of een minimale hoeveelheid van de baanverlichting) visueel moet worden waargenomen. Deze ILS voldoet aan de gestelde eisen en de behoeften van Defensie voor haar operatie op Eindhoven.
Bij een categorie 2 of 3 ILS is de beslissingshoogte waarbij de landingsbaan visueel waarneembaar moet zijn bij de nadering lager: bij de categorie 2 ILS is deze hoogte tussen 30 en 60 meter, voor een ILS categorie 3a is dit 30 meter, voor een ILS categorie 3b is dit 15 meter en een ILS categorie 3c heeft geen beslissingshoogtelimiet waarop de landingsbaan visueel zichtbaar moet zijn.

Vraag 6

Klopt het dat u een investering in een Instrument Landing System (ILS) heeft tegengehouden? Zo ja, waarom? Zo nee, hoe en door wie is deze overweging dan gemaakt?

Nee, een investering van Eindhoven Airport in het ILS op vliegbasis Eindhoven is niet door het Rijk tegengehouden. Tijdens overleg over de laatste grote baanrenovatie in 2014/2015, uitgevoerd in 2016, is er ook overlegd tussen Eindhoven Airport en Defensie over het aanpassen van de ILS categorie. Eindhoven Airport heeft hier toen vanaf gezien omdat destijds de kosten en de twee weken extra sluiting niet opwogen tegen de nadelen van enkele mistdagen per jaar.

Vraag 7

In welke mate zou een ILS vertraging door de mist kunnen voorkomen? Wat levert het Eindhoven Airport op als er wel een functionerend ILS zou zijn?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 8

Wat is er volgens u nodig om een ILS te installeren op Eindhoven Airport? Bij wie ligt de bal? Welke vliegvelden in Nederland beschikken over dergelijke systemen?

Het Ministerie van Defensie is verantwoordelijk voor de ILS op vliegbasis Eindhoven en heeft voor haar eigen operatiën geen hogere categorie ILS nodig. Op dit moment ligt er geen verzoek vanuit Eindhoven Airport om de ILS aan te passen. Wanneer dit verzoek wordt gedaan, dan zou dit tijdens het volgende groot baanonderhoud kunnen plaatsvinden, dit is gepland in 2024/2025. Het initiatief tot het onderzoeken van de haalbaarheid van een hogere categorie ILS op Eindhoven en het investeren in de ILS ligt dan volledig bij de burgermedegebruiker, Eindhoven Airport. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met additionele infrastructurele maatregelen, zoals een aanpassing van de baanverlichting, de borden bij de baan en de aanpassing van de stoplijnen voor de startbaan, die noodzakelijk zijn voor het vervangen van de huidige categorie ILS. Naast infrastructurele maatregelen moeten vliegtuigen zijn uitgerust met elektronische systemen die voldoen aan de vereisten om een ILS categorie 2 of 3 nadering uit te kunnen voeren. Bovendien moet de bemanning hiervoor additioneel getraind zijn.
Een aantal landingsbanen op Schiphol is uitgerust met ILS categorie 3 systemen. Dit geldt eveneens voor één kant van de baan op Maastricht-Aachen Airport. Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport en Groningen Airport Eelde beschikken net als vliegbasis Eindhoven over categorie 1 ILS systemen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «KLM moet krimpen ten faveure van Franse piloten»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat KLM versneld een Boeing 747 uit de vloot moet halen als gevolg van afspraken met de Franse pilotenvakbond SNPL?

Vraag 3

Kunnen er in Frankrijk eenzijdig besluiten genomen worden die KLM raken? Op welke manier had KLM invloed op dit besluit?

Vraag 4

Klopt het dat Air France 2,5 toestellen krijgt voor ieder nieuw KLM-toestel? Waar is deze afspraak op gebaseerd? In hoeverre was KLM betrokken bij de besluitvorming?

Vraag 5

Wat betekent deze afspraak voor de toekomst van KLM? In hoeverre is KLM nu beknot in het voeren van beleid dat goed is voor KLM, onafhankelijk van de gevolgen voor Air France?

Vraag 6

Waarom is er gekozen voor afspraken die KLM raken, terwijl het volgens de berichtgeving Franse problemen betreffen?

Vraag 7

Is de Staat als aandeelhouder geïnformeerd over deze afspraak? Zo ja, wanneer en op welke wijze is dat gebeurd? Zo nee, had de Staat geïnformeerd moeten worden?

We spreken met de onderneming over verschillende onderwerpen. In dergelijke gesprekken wordt altijd benadrukt dat KLM middels het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol van groot belang is voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Afspraken over operationele onderwerpen zijn echter een verantwoordelijkheid van het uitvoerend bestuur van de onderneming. De staat heeft hier als aandeelhouder dan ook geen formele rol in.

Vraag 8

Op welke wijze gaat u het verworven belang in KLM benutten om afspraken te voorkomen die niet in het belang zijn van KLM en Nederland?

Door het aandelenbelang is de Nederlandse staat één van de grootste aandeelhouders van Air France – KLM geworden. De staat wordt hierdoor op de hoogte gesteld van belangrijke ontwikkelingen en boardbesluiten. Dit zorgt voor tijd om benodigde informatie in te winnen, een standpunt in te nemen en indien nodig dit standpunt mee te geven aan de vertegenwoordiger van de staat in de board. Sinds de aandelenaankoop heb ik geregeld contact met het bestuur van de onderneming. Het belangrijkste is dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van het standpunt van de staat op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt.