Kamervragen

Alle

14 februari 2014 - 10 maart 2014

24 dagen

Opwaardering van de N57 en N59
	Carla Dik-Faber (CU), Roelof Bisschop (SGP)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.eilandennieuws.nl/1440/tweede-kamerlid-sander-de-rouwe-bez…
2. MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de zorgen die er in Zeeland en Zuid-Holland bestaan over de verkeersveiligheid en doorstroming op de N57 en N59?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat op Goeree Overflakkee vijf keer zoveel verkeersslachtoffers vallen als het gemiddelde in de rest van Nederland?

Neen, dit klopt niet. De risicocijfers (het aantal ernstige slachtoffers per miljoen gereden voertuigkilometers) van de N57 en de N59 op Goeree Overflakkee zijn gemiddeld, vergeleken met soortgelijke rijkswegen in andere regio’s. Zie ook mijn antwoord op de vragen van de leden Berndsen en Verhoeven (beiden D66) over onveilige wegen op Goeree-Overflakkee van 3 augustus 2012 (TK 2011–2012, aanhangnummer 3273).
Vraag 3

Welke plannen hebben beide provincies al ontwikkeld om de verkeersveiligheid en de bereikbaarheid van de betreffende gebieden te verbeteren?

Het is mijn ambitie om de rijkswegen voor het jaar 2020 op het niveau van 3 sterren EuroRAP (European Road Assessment Programme) te brengen. In Zeeland wordt hier uitvoering aan gegeven. De rijkswegen op Goeree Overflakkee zijn al op dat niveau. Voor de aanpak van het onderliggend wegennet verwijs ik u naar de plannen van de provincies. De provincie Zuid-Holland heeft zijn plannen verwoord in het Meerjarenprogramma Infrastructuur 2014–2018. De provincie Zeeland heeft dit gedaan in het Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland 2014–2018. Deze plannen worden onder verantwoordelijkheid van de provincies ten uitvoer gebracht.
Vraag 4

Welke financiële middelen hebben beide provincies reeds gereserveerd voor investeringen in de N59 en N57?

De investeringen in de rijkswegen N59 en N57 komen alleen uit de Rijksbegroting. De provincies dragen daar niet aan bij.
Vraag 5

Welke mogelijkheden ziet u om vanuit het Rijk een financiële bijdrage te leveren aan oplossing van deze problematiek?

In 2011 heb ik op de Rijksbegroting € 10 mln gereserveerd om de N57/N59 op het niveau van drie sterren EuroRAP te brengen. Uit het pakket Meer Veilig investeer ik daarnaast nog € 8 mln voor extra veiligheidsmaatregelen op deze wegen. Met deze € 18 mln heb ik voldoende middelen gereserveerd om de verkeersveiligheid op de rijkswegen N57 en N59 te verbeteren. Volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse (NMCA) doet zich op deze wegen geen bereikbaarheidsprobleem voor. Ik zie daarom geen noodzaak tot een extra financiële bijdrage.
Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om oplossing van de problematiek rond de N57 en N59 een hogere prioriteit te geven?

Zie mijn antwoord op vraag 5.
Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om lopende projecten rond de N59 en N57 – die bijvoorbeeld beogen om op het gebied van verkeersveiligheid te voldoen aan het niveau van 3 sterren volgens de methodiek van het EuroRAP (European Road Assessment Programme) – de status van MIRT-project te geven?2 Welke voordelen zijn hieraan verbonden?

De verbetering van de verkeersveiligheid op de rijkswegen N59 en de N57 is al een MIRT-project. De maatregelen worden betaald uit het Infrastructuurfonds artikel 12.03.01 (realisatie). Hiervoor heb ik € 18 mln beschikbaar gesteld, € 10 mln uit MIRT-geld en € 8 mln uit het pakket Meer Veilig.
In de begroting staan de maatregelen aan deze wegen als een apart project genoemd tussen de aanleg wegenprojecten in de realisatiefase.
Omdat voor de verkeersveiligheidsmaatregelen geen tracéwetprocedure doorlopen behoeft te worden, is hiervoor geen projectblad opgenomen in het MIRT-projectenboek. Desgewenst kan ik in het volgende MIRT-Projectenboek voor dit project ook een apart blad opnemen.

11 februari 2014 - 5 maart 2014

22 dagen

Het bericht dat EBS buslijnen met een sociale functie schrapt
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/14/miljoenenverlies-ebs-door-inschatt…
2. http://www.ovpro.nl/bus/2014/01/29/nieuwe-vervoersplan-ebs-lijkt-verb…
3. http://www.ovpro.nl/column-2/2014/02/03/ebs-snoeit-in-buslijnen-met-s…

Vraag 1

Bent u bekent met de berichten: «Miljoenenverlies EBS door inschattingsfout bij aanbesteding»1, Nieuwe vervoersplan EBS lijkt verbetering voor reizigers»2 en EBS schrapt buslijnen met sociale functie?3

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er cruciale fouten bij de aanbesteding zijn gemaakt die achteraf gerepareerd moesten worden, waarbij lijnen zijn aangepast en geschrapt?

Het klopt dat EBS een miscalculatie heeft gemaakt tijdens het maken van de aanbieding tijdens de aanbesteding van de concessie Waterland. Momenteel voert EBS overleg met de Stadsregio Amsterdam over een efficiënter vervoerplan binnen de bestaande concessieafspraken.
Vraag 3

Kunt u als eindverantwoordelijke voor het Openbaar Vervoer in Nederland garanderen dat deze aanpassingen, die blijkbaar in eerste instantie als niet noodzakelijk en gewenst waren ingeschat, niet zullen leiden tot minder service voor de reiziger?

Zoals ik op 12 februari jl. heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1191) over de gevolgen van miscalculatie van de busvervoerder EBS, heeft het Rijk in het kader van de decentralisatie een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het Rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessieverlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder. Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen.
Vraag 4

Wordt er een ontheffing op het oorspronkelijke programma van eisen verleend om goedkoper te kunnen rijden? Zo ja, wat zijn daarvan de gevolgen voor de reiziger?

Nee. De Stadsregio Amsterdam beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie. De Stadsregio geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling binnen de concessieafspraken blijven.
Vraag 5

Zijn de consumentenorganisaties betrokken bij de wijzigingen van de dienstregeling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, zijn zij akkoord gegaan met wijzigingen of hadden ze kritiek?

Ja. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige wijzigingen van de dienstregeling zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeenten. De consumentenorganisaties in de Reizigersadviesraad zijn in grote lijnen positief over het vervoerplan. Vanzelfsprekend hebben zij nog een paar aandachtspunten die EBS meeneemt in haar definitieve plan.
Vraag 6

Kunt u garanderen dat de Nederlandse cao’s worden nageleefd in deze concessie? Zo nee, bent u bereid om de concessieverlener daar dan op aan te spreken?

Zoals ik heb aangegeven in mijn beantwoording van de vragen van het lid Van Tongeren (Groen Links) is de wijze waarop de vervoerder personeel inzet in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de totale kosten van deze aanbestedingsprocedure waren?

De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat de totale kosten voor de aanbesteding Waterland circa € 400.000 bedroegen. Deze kosten betreffen alle kosten met betrekking tot de diensten/inhuur van externen, en zijn dus exclusief de kosten van de medewerkers van de Stadsregio Amsterdam die aan het project hebben gewerkt. Grofweg zijn deze kosten te verdelen in: inhoudelijke (o.a. vervoerkundige) ondersteuning: € 60.000, ondersteuning bij het opstellen van de aanbestedingsdocumenten € 125.000 en juridische ondersteuning € 215.000. De aanbestedingskosten bedroegen hier ongeveer 0,3% van de totale contractsom.
Vraag 8

Wat zijn naar schatting de gemiddelde kosten van een aanbestedingsprocedure zoals deze?

De Stadsregio Amsterdam heeft aangegeven dat voor een concessie van de omvang van Waterland het bedrag van € 400.000 voor deze Stadsregio een gemiddeld bedrag is.
Vraag 9

Waren er nog meer aanbieders van EBS? Zo ja, is het risico nu aanwezig dat zij juridische claims in gaan dienen omdat de oorspronkelijke aanbesteding is aangepast?

Ja, er waren meer aanbieders. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat het oorspronkelijke Programma van Eisen van de aanbesteding niet is aangepast, dus het geschetste risico is niet aan de orde. De Stadsregio beoordeelt de voorstellen van EBS binnen het toepasselijk wettelijk kader, het Programma van Eisen van de aanbesteding en de verleende concessie.

11 februari 2014 - 18 maart 2014

35 dagen

De bescherming van maritiem historisch erfgoed naar aanleiding van het bericht dat de SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije
	Jacques Monasch (PvdA)
	Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

1. Uitzending EenVandaag, 6 februari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat het historische stoomschip SS Rosalie is verkocht en zal worden versleept naar Turkije?1

Ja.
Vraag 2

Is het waar dat dit schip uit 1873 is opgeknapt met onder meer subsidie van het Mondriaanfonds?

Ja.
Vraag 3

Gelden er restricties aan deze subsidie, zoals het behouden van het schip voor Nederland?

Het behouden van het schip voor Nederland was geen subsidievoorwaarde.
Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om dit historische vaartuig, mede gelet op deze verstrekte subsidies, te behouden voor Nederland?

Nee.
Vraag 5

Is de verkoopprijs die genoemd wordt (50.000 euro) de werkelijke prijs, of is deze gebruikt om onder restricties uit te komen om bv. op eenvoudige wijze toestemming van de douane te verkrijgen tot export?

Ik zie het niet als mijn taak om de hoogte van de verkoopprijs, waar ik overigens niet van op de hoogte ben, en die door een particuliere transactie is bepaald, openbaar te maken. Het staat de voormalige eigenaar natuurlijk vrij om dat wel te doen.
De Centrale Dienst voor In- en Uitvoer van de Belastingdienst heeft, nadat de Erfgoedinspectie heeft aangegeven geen bezwaar tegen de uitvoer van SS Rosalie naar Turkije te hebben, een uitvoervergunning verleend aan de voormalige eigenaar. Er is dus conform de wet gehandeld.
De Erfgoedinspectie kijkt in dit soort gevallen in de eerste plaats of het gaat om een voorwerp dat onder de beschermende werking van de Wet tot Behoud van Cultuurbezit valt. Is dat niet het geval (zoals in het geval van SS Rosalie), dan wordt de vergunning verstrekt. Daarnaast kan er een controle plaatsvinden in de database van gestolen kunstvoorwerpen van Interpol. Betreft het een voorwerp dat uit een andere lidstaat afkomstig is en dat in die lidstaat mogelijk valt onder een wettelijke regeling, dan consulteert de Erfgoedinspectie bovendien de autoriteiten van de betreffende lidstaat.
Vraag 6

Klopt het dat varend cultuurhistorisch erfgoed, zoals dit soort monumentale schepen, weinig tot geen bescherming kent? Kunt u de verschillen tussen de beschermde status die aan (onroerende) rijksmonumenten wordt toegekend en dit soort voorbeelden van varend cultuurhistorisch erfgoed verklaren?

Het staat eigenaren van roerende erfgoederen in principe vrij om te doen met het eigendom wat hun goeddunkt. Slechts voorwerpen die op de zogeheten Wbc-lijst staan, komen in aanmerking voor bescherming. De SS Rosalie staat niet op die lijst.
De Wbc-lijst vloeit voort uit de Wet tot behoud van cultuurbezit, die tot doel heeft om te voorkomen dat roerende voorwerpen van bijzondere cultuurhistorische betekenis verloren gaan voor het Nederlandse cultuurbezit. Zulke voorwerpen komen aan de hand van beschermingscriteria (zoals onvervangbaarheid en uniciteit) op een lijst te staan en worden beschermd, bijvoorbeeld om te voorkomen dat ze worden uitgevoerd naar het buitenland.
De bescherming van onroerende zaken is geregeld in de Monumentenwet uit 1988. Roerende zaken, zoals mobiel erfgoed, vallen buiten de kaders van die wet.
Vraag 7

Acht u het tijd worden om meer beschermende maatregelen te treffen? Ziet u mogelijkheid een register te maken voor varende dan wel mobiele Rijksmonumenten die bijvoorbeeld door de Erfgoed Inspectie worden beheerd en waarin in voorkomende gevallen een toets op de cultuur-historische waarde voor Nederland bij verkoop en/of export kan worden gebaseerd?

De mobiele erfgoedsector is op dit moment zelf bezig met het ontwikkelen van een Nationaal Register Mobiel Erfgoed en een Nationaal Register Varend Erfgoed. Ik zie geen aanleiding om daarnaast en naast de mogelijkheden die de Wbc biedt, een specifiek op mobiel erfgoed gericht wettelijk beschermingsregime in het leven te roepen.
Vraag 8

Kunt u, in afwachting van de beantwoording van deze vragen, de export van de ss Rosalie opschorten?

Dat is niet mogelijk. Voor zover mij bekend zijn de verkoop en de uitvoer van het schip binnen de kaders van de wet geregeld. Ook is mijns inziens geen wetgeving van toepassing op basis waarvan de uitvoer van het schip voor bepaalde tijd tegengehouden kan worden.

6 februari 2014 - 4 maart 2014

26 dagen

Verduurzaming van het regionale openbaar vervoer
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Binnenlands Bestuur, 5 februari 2014, http://www.binnenlandsbestuur.n…

Vraag 1

Kent u het bericht «Richtlijnen CO2-reductie genegeerd bij OV-aanbesteding»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening van de onderzoekers dat de richtlijnen op het gebied van duurzaam inkopen bij aanbestedingen in het openbaar vervoer niet of onvoldoende worden nageleefd?

Ik hecht belang aan de aandacht voor duurzaamheid in de aanbestedingen in het OV. Daarbij ben ik van mening dat ieder zijn eigen verantwoordelijkheid daarin moet nemen. Ik merk op dat de verantwoordelijkheid voor de regionale concessies primair ligt bij de decentrale overheden.
In 2011 is door het Ministerie van Infrastructuur en Milieu het criteriumdocument «Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» als handreiking voor de decentrale overheden gepubliceerd. Decentrale overheden gebruiken deze criteria voor het opstellen van het programma van eisen. Zoals gemeld in de Kamerbrief «Duurzame ontwikkeling en Beleid»2 d.d. 7 februari 2014 zal het ministerie de kwantitatieve monitoring van het gebruik van minimumeisen niet meer voortzetten, aangezien in de «Monitor Duurzaam Inkopen 2010» reeds zeer hoge percentages werden gerealiseerd voor de milieueisen.
In de Wet Personenvervoer 2000 is bovendien als algemene bepaling inzake aanbesteding van concessies opgenomen, dat het programma van eisen mede betrekking moet hebben op de milieudoelstellingen van de concessieverlener. De verantwoordelijkheid voor de concrete invulling hiervan ligt bij de decentrale overheden.
Vraag 3

Bent u bereid in overleg te gaan met de aanbestedende overheden over de uitvoering van de richtlijn Criteria Duurzaam Inkopen en over mogelijkheden om deze criteria verder aan te scherpen en minder vrijblijvend te maken, en met hen concrete meetbare afspraken te maken over de te bereiken CO2-reductie in de komende jaren?

Vanuit het Ministerie IenM worden duurzame oplossingen gestimuleerd en gefaciliteerd. Om CO2-reductie te bereiken heeft ons ministerie in 2011 de Green Deal Zero Emissie Busvervoer afgesloten met regionale overheden, het ministeries van Economische Zaken en de Stichting Zero Emissie Busvervoer. Deze Green Deal heeft tot doel om de bussen in het openbaar vervoer in 2025 kosteneffectief op zero emissie te krijgen, dat wil zeggen zonder luchtvervuilende of klimaatbelastende uitstoot. Er worden in dat kader momenteel in ons land diverse pilots met zero emissie bussen gehouden om inzicht te krijgen welke type zero emissie bus het beste in een concessie kosteneffectief kan worden ingezet, dit met als oogmerk om deze bussen in lopende of komende concessie daadwerkelijk in te zetten tegen gelijke maatschappelijke kosten. Vanuit ons ministerie vindt in het kader van deze Green Deal momenteel overleg plaats met regionale overheden om de goede randvoorwaarden voor de effectuering ervan te scheppen.
Tenslotte zal ik de richtlijn «Criteria voor Duurzaam Inkopen Openbaar Vervoer» in het Bestuurlijk Koepeloverleg nogmaals onder de aandacht van de decentrale overheden brengen.

4 februari 2014 - 20 februari 2014

16 dagen

Grote weerstand tegen het gevoerde afvalbeleid voor de binnenvaart
	Eric Smaling
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Hoe verklaart u dat slechts 245 van de circa 10.000 schepen in de verdragsluitende staten van het CDNI (Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart), waarvan 6.000 in Nederland, een abonnement hebben afgesloten voor het afgeven van afval langs rijksvaarwegen?

Het abonnement voor de afgifte van «overig scheepsbedrijfsafval» is niet verplicht. De scheepvaart kan ook gebruik maken van alternatieve mogelijkheden zoals de faciliteiten van havens en gemeenten voor de afgifte van het overige bedrijfsafval.
Het staat de schipper verder vrij om zelf afspraken te maken met een inzamelaar. Voor veel schippers is het afsluiten van een abonnement, waarmee zij langs de rijksvaarwegen afval kunnen afgeven, dus niet noodzakelijk. Het huidige inzamelnetwerk dat hoort bij het abonnement is een extra dienst voor schepen die weinig of niet in havens komen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het feit dat het merendeel van de binnenvaartschippers geen huisvuilabonnement heeft afgesloten, aantoont dat er geen draagvlak is voor deze nationale regeling?

Nee, die mening deel ik niet. Ik ben wel bekend met het feit dat in de binnenvaartsector het draagvlak voor een betaald abonnement uiteenloopt.
Vraag 3

Wat is de reden dat een schipper tweemaal moet betalen voor het verwerken van huisvuil, namelijk eenmaal bij de gemeente van inschrijving en nogmaals middels het aparte abonnement voor de binnenvaart?

Het afval van binnenvaartschepen wordt gezien als bedrijfsafval. Iedere bedrijfssector in Nederland betaalt voor zijn afval. De overheid kan en wil niet langer betalen voor de uitzonderingspositie die de binnenvaart – als enige bedrijfssector in Nederland – hier tot voor kort in had. Dit staat los van de bijdrage die men betaalt in de gemeente waar men woont.
Het afsluiten van een abonnement voor de afgifte langs de rijksvaarwegen is zoals aangegeven bovendien niet verplicht.
Vraag 4

Wanneer u uitgaat van het principe «de vervuiler betaalt», waarom betaalt dan iedereen hetzelfde tarief, ongeacht het aantal dagen dat men in Nederland vaart, de grootte van het schip of het aantal opvarenden?

Het systeem is vergelijkbaar met andere vormen van afvalstoffenheffing in Nederland. Het is een vorm van indirecte betaling. Wanneer rekening gehouden zou worden met de genoemde factoren, dan zouden de administratieve lasten erg hoog worden.
Vraag 5

Wat is, in het kader van «de vervuiler betaalt», de omvang van de afvalstromen van het binnenvaartbedrijfsleven en hoe hoog zijn de kosten voor inzameling en verwerking hiervan, binnen het CDNI-verdrag?

Van de volledige afvalstromen die de sector genereert heb ik geen exacte gegevens. Historische cijfers over huisvuil zijn namelijk niet bekend, omdat schippers dit voorheen gratis af konden geven, zowel langs de rijksvaarwegen als daarbuiten.
Bij het bepalen van het abonnementstarief van € 469 per jaar is uitgegaan van een hoeveelheid afval per schip per jaar, te weten
Uitgangspunt is dat het abonnementstarief in beginsel kostendekkend dient te zijn. Het abonnementstarief zal daarom per jaar worden geëvalueerd en zo nodig naar boven of beneden worden bijgesteld.
Vraag 6

Klopt het dat de uitzonderingspositie van de binnenvaart gerechtvaardigd is door het CDNI-verdrag? Zo ja, waarom is daarvan afgestapt? Zo nee, waarom is het verdrag tot stand gekomen destijds?

De binnenvaart was tot voor kort de enige bedrijfssector in Nederland die nog niet betaalde voor zijn bedrijfsafval. Aan die uitzonderingspositie is nu een eind gekomen. Dat is volledig in lijn met de uitgangspunten van het CDNI-verdrag: een verbod tot lozing van afval, vermindering van afvalproductie en invoering van het principe «de vervuiler betaalt».
Het Verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart is in 1996 tot stand gekomen. Daarin is onder meer geregeld hoe schippers diverse soorten afval moeten afgeven, hoe het wordt ingezameld en hoe schippers of verladers moeten betalen voor de verwerking ervan.
Vraag 7

Kunt u bevestigen dat u onlangs een brief heeft ontvangen ondertekend door Binnenvaart Logistiek Nederland, Koninklijke Schippersvereniging Schuttevaer, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, Algemeene Schippers Vereeniging, Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen en Nederlands Platform voor WaterRecreatie, waarin u verzocht wordt om in overleg te gaan met binnenvaartorganisaties om tot een verdragbrede oplossing te komen? Zo ja, op welke termijn denkt u dat dit gesprek plaats gaat vinden?

Ja, dat kan ik bevestigen. Het eerste ambtelijke gesprek tussen vertegenwoordigers van mijn ministerie en de vertegenwoordigers van de binnenvaartorganisaties heeft op 28 januari plaatsgevonden. In dat overleg is besproken of het huidige inzamelnetwerk voldoende dekkend is.
Er is afgesproken dat de binnenvaartorganisaties komen met enkele scenario’s om het netwerk te optimaliseren. Daarbij zit ook een nul-variant, in die zin dat het aantal containers in de buurt van de huidige 25 ligt, maar de containers zo nodig anders worden verdeeld. Voor de verschillende varianten zal doorgerekend worden of deze uitvoerbaar zijn en tegen welk, kostendekkend, abonnementstarief. Dit zal vervolgens weer met de binnenvaartorganisaties besproken worden.
Vraag 8

Hoe gaat u om met het risico dat schippers geconfronteerd worden met een stapeling van kosten als ook andere lidstaten een nationaal abonnement voor huisvuil invoeren?

In de eerder door mij beantwoorde Kamervragen (TK 2013–2014 nr. 930) heb ik aangegeven dat Nederland zich zal blijven inzetten voor een internationaal geharmoniseerd systeem en dat daarbij verschillende mogelijkheden bekeken worden.
Dit voorjaar staat de harmonisatie opnieuw op de internationale agenda. De uitgangspunten van een kostendekkende exploitatie en de «vervuiler betaalt» blijven daarbij overigens onverkort van kracht.
Vraag 9

Hoe groot acht u de kans dat door het systeem met gesloten afvalcontainers de hoeveelheid zwerfvuil fors zal toenemen, ook gezien het beperkt aantal abonnementen dat is afgesloten om de afvalcontainers te kunnen openen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Als een schipper geen abonnement wil afsluiten, kan hij gebruik maken van alternatieve afgiftemogelijkheden, bijvoorbeeld in havens.
In het nieuwe systeem, waarbij een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk, kan het voorkomen dat schippers langer met hun huisvuil moeten rondvaren dan ze gewend waren.
Ik begrijp dat die nieuwe situatie door sommigen als onprettig kan worden ervaren. Maar dat kan en mag natuurlijk geen reden zijn voor de sector om afval ergens te dumpen. Afval dumpen buiten de officiële inzamelplaatsen is bovendien verboden en strafbaar.
Ik wil dan ook de medewerking van schippers vragen om zwerfvuil en illegale afvaldumping te voorkomen. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid voor de bescherming van het milieu. Rijkswaterstaat zal ook de komende tijd extra toezicht blijven houden op illegaal dumpen van afval en zo nodig proces-verbaal opmaken.
Vraag 10

Klopt het dat er nu al meer ongedierte bij de sluizen wordt waargenomen, omdat er afval blijft slingeren dat de binnenvaartschipper niet meer kwijt kan? Kun u uw antwoord toelichten?

Het is mij niet bekend of er meer ongedierte bij sluizen wordt waargenomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 zullen medewerkers van Rijkswaterstaat extra toezicht houden op het illegaal dumpen van afval en zo nodig verbaliserend optreden, teneinde eventuele overlast te voorkomen.
Vraag 11

Hoe gaat u om met de situatie dat nu de pleziervaarders ook hun vuil niet meer kwijt kunnen, omdat de afvalcontainers voorzien zijn van een slot? Moeten deze pleziervaarders ook een abonnement afsluiten?

Het CDNI-Verdrag geldt alleen voor de beroepsvaart. In het verleden was het voor recreatievaart mogelijk om ook gebruik te maken van de voorzieningen langs de rijksvaarwegen. Nu de containers worden afgesloten, kan dat niet meer zonder meer.
Ook voor de recreatievaart bestaat de mogelijkheid om (hetzelfde) abonnement af te sluiten bij de SAB. Daarnaast hebben zij de mogelijkheid om afval elders af te geven, bijvoorbeeld in jachthavens.
Vraag 12

Kunt u een overzicht geven van de plaatsen waar de grootste problemen zijn ontstaan doordat de oorspronkelijke huisvuilbakken zijn verdwenen? Kunt u tevens een overzicht geven van de vuilafhandeling op de verschillende plekken gedurende de afgelopen jaren?

RWS heeft het aantal inzamellocaties met containers teruggebracht van circa 95 naar 25, om hiermee de kosten voor het abonnement te beperken. Bij het bepalen van de locaties is onder andere gekeken naar de intensiteit van het scheepvaartverkeer.
Daarnaast kan men huisvuil afgeven op de milieuboten, mits men een abonnement heeft afgesloten.
Rijkswaterstaat volgt de situatie nauwlettend. In december 2013 zijn twee afvalcontainers verplaatst (naar de sluiscomplexen van Eefde en Schijndel) om zo tot een betere dekking te komen.
Zoals ik bij vraag 7 heb aangegeven wordt in overleg met de scheepvaartsector bekeken of en hoe het inzamelnetwerk kan worden aangepast. Daarbij moet bedacht worden dat een uitbreiding van het netwerk niet alleen eenmalige investeringskosten met zich meebrengt, maar ook extra kosten voor het ophalen en verwerken van het afval. Dit kan leiden tot een stijging van het abonnementstarief.
Zie verder het antwoord op vraag 5.

31 januari 2014 - 5 maart 2014

33 dagen

Het voorstel van ‘Kap op de bak’ in Lansingerland
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Heraut, 29 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Stop Herrie HSL presenteert «kap op de bak» aan staatssecretaris Mansveld»?1

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u van de plannen van de stichting Stop Geluidshinder HSL en het rapport «Open kap, een duurzame en innovatieve oplossing voor de geluidsproblematiek in Lansingerland» dat zij u hebben aangeboden? Bent u bereid om de Kamer te informeren over deze plannen en over de haalbaarheid van een pilot? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer deze informatie tegemoet zien?

Ik waardeer het enorm dat de stichting Stop Geluidshinder HSL actief meedenkt om te komen tot verbeteringen van de geluidssituatie te Lansingerland. Zoals u weet hebben mijn voorgangers en ik de afgelopen jaren gezocht om een passende oplossing te vinden voor de situatie in Lansingerland. Bij het vinden van een dergelijke oplossing sta ik altijd open voor suggesties of initiatieven vanuit de samenleving.
Tegelijkertijd met deze beantwoording stuur ik uw Kamer een aanbiedingsbrief waarmee ik de Kamer informeer over de haalbaarheid van een pilot van dit «Open Kap»-plan.

30 januari 2014 - 5 maart 2014

34 dagen

De gebrekkige dekking van telefoonproviders in het spoor- en metronettunnels
	Duco Hoogland (PvdA), Astrid Oosenbrug (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://m.ovpro.nl/special/2014/01/28/providers-en-prorail-kunnen-tele…

Vraag 1

Heeft u wel eens mobiel getelefoneerd in de Rotterdamse metrotunnel? Zo ja, hoe was uw bereik?

Neen.
Vraag 2

Herkent u het beeld dat in het artikel «Providers en prorail kunnen telefoonbereik in spoortunnel verbeteren» wordt geschetst, dat dekking prima mogelijk is als ProRail gaat samenwerken met mobiele providers?1

Ik vind het belangrijk dat ook in spoortunnels goed telefoonverkeer mogelijk is. Goed overleg tussen ProRail en de telecom-providers is daarom van belang. ProRail is beheerder van de spoortunnels die onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur. Op grond van de Spoorwegwet is ProRail daarbij vergunningverlener voor verschillende maatregelen die in deze spoortunnels genomen moeten worden om ervoor te zorgen dat de publieke netwerken van de telecom-providers hierin adequaat functioneren. Het initiatief voor het indienen van een vergunning-aanvraag ligt bij de telecom-providers. Alvorens een vergunning te verlenen toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk van ProRail. ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover reeds constructief overleg met de betreffende telecom-providers plaatsvindt.
Vraag 3

Bent u bereid om met lagere overheden in overleg te gaan om knelpunten – denk aan de metro's in Rotterdam en Amsterdam – in beeld te krijgen en het gsm-bereik daar te verbeteren?

Ik ben bereid om mijn reguliere contacten met decentrale overheden te benutten om hun aandacht te vragen voor mogelijke knelpunten ten aanzien van de telefonische bereikbaarheid in tunnels. Daarbij wijs ik er wel op dat de genoemde metro-netwerken geen onderdeel uitmaken van de landelijke hoofdspoorweginfrastructuur waarvan ProRail beheerder is. De verantwoordelijkheid hiervoor ligt primair bij de betreffende gemeentes en hun vervoerbedrijven.
Vraag 4

Bent u bereid met ProRail en de telecomproviders in overleg te gaan over de vraag of verbetering van het gsm-bereik in treintunnels mogelijk is?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er momenteel verschillende vergunning-aanvragen in behandeling zijn en dat hierover constructief overleg plaatsvindt. Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven ligt het initiatief voor maatregelen voor verbetering van het GSM-bereik in treintunnels in beginsel bij de telecom-providers en toetst ProRail of de in de vergunning-aanvraag opgenomen maatregelen acceptabel zijn vanuit de optiek van spoorveiligheid, beschikbaarheid en mogelijke interferenties met het GSM-R(ail)-netwerk. Wanneer dat nodig is zal ik ProRail wijzen op het maatschappelijk belang van een voortvarende aanpak bij de behandeling van deze vergunning-aanvragen en zal ik ProRail vragen mij over de voortgang hiervan op de hoogte te houden.
Vraag 5

Wie draagt zorg voor een goed mobiel bereik in nieuwe spoortunnels, zoals de nieuwe spoortunnel bij Delft?

Zie het antwoord op vraag 2.

30 januari 2014 - 20 februari 2014

21 dagen

Geluidreducerend asfalt
	Henk van Gerven , Paulus Jansen
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 20 januari 2014.
2. Bij de bestaande geluidreducerende asfalttypen, zoals ZOAB, is vastgesteld dat de geluidreductie na oplevering terugloopt in verband met slijtage van het wegdek.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Ultrastil asfalt bespaart geld» en klopt het aan de ambtenaar van Rijkswaterstaat toegeschreven citaat?1

Ja.
Het is juist dat Rijkswaterstaat werkt aan een bereikbaar Nederland, waarbij ook rekening wordt gehouden met de belangen van mensen die in de buurt van de snelweg wonen. Door verkeersgeluid verder te reduceren wordt een bijdrage geleverd aan een gezond en leefbaar Nederland.
Vraag 2

Gaat u het financiële voordeel ten gevolge van het nieuwe asfalt gebruiken om de leefbaarheid voor huishoudens die nu worden blootgesteld aan een geluidbelasting boven de voorkeurswaarde (50/55dB), of zelfs boven de maximale waarde (65/70dB), van de wet SWUNG te verbeteren of om extra asfalt aan te leggen?

Over het PERS-wegdek (Poro Elastic Road Surface) waarvan ik onlangs de ontwikkeling heb aangekondigd, kan ik op dit moment nog geen specifieke uitspraken doen, omdat dit wegdek nog in een vroege fase van de ontwikkeling zit. Hierdoor valt nog niet te zeggen hoe de verwachte lagere kosten voor geluid-schermen zich zullen verhouden tot de hogere kosten voor stillere wegdekken.
Kosteneffectiviteit is een van de onderwerpen in het nu gestarte onderzoek.
Hierbij zijn naast de aanschafprijs van het nieuw te ontwikkelen wegdek ook de uiteindelijke levensduur en jaarlijkse instandhoudingskosten belangrijke factoren.
De ontwikkelingsperiode loopt tot 2018, daarna is toepassing op reguliere wegvakken voorzien.
Vraag 3

Wordt bij de toepassing van de nieuwe asfalttypen rekening gehouden met verouderings- en vervuilingseffecten?2 Zo ja, met welke toeslag op het geluidniveau in nieuwe toestand wordt gerekend?

Ja. De verouderingseffecten (vervuiling en slijtage) worden, overeenkomstig de wens van uw Kamer, sinds de aanpassing van het reken- en meetvoorschrift bij invoering van SWUNG in 2012 meegenomen. De verouderingseffecten zijn afhankelijk van het toegepaste wegdektype. De waarde voor het te ontwikkelen wegdek zal moeten blijken uit de nog uit te voeren proeven. Niet de toeslag gebaseerd op een wegdek in nieuwe toestand, maar de op deze manier verkregen levensduurgemiddelde geluidsreductiewaarden worden gebruikt in de geluidsonderzoeken, die Rijkswaterstaat uitvoert om te bepalen welke geluidsmaatregelen worden genomen en wat het effect ervan is.
Vraag 4

Houden de rekenmodellen voor de geluidbelasting langs wegen rekening met het (gewogen) effect van een hogere geluidbelasting bij nat asfalt? Zo ja, hoe? Zo nee, onderschrijft u dat hierdoor de feitelijke geluidbelasting onderschat wordt?

Berekeningen van de geluidsbelasting door verkeerslawaai op woningen zijn gebaseerd op de jaargemiddelde waarden en daarvoor representatief te achten klimatologische omstandigheden. Daarmee sluiten ze aan op de normstelling, die eveneens is gebaseerd op jaargemiddelde waarden van de geluidsbelastingen. Hoewel een nat wegdek kan leiden tot een tijdelijk hoger geluidniveau, bevat het reken- en meetvoorschrift geen specifieke correctiefactor voor een nat wegdek. Vanwege de beperkte jaarlijkse duur van neerslag (opgave KNMI: circa 8% van de tijd), leidt deze niet tot een significante toename van het jaargemiddelde geluidniveau. De feitelijke jaargemiddelde geluidsbelasting wordt, ook gezien de te hanteren marges en afrondingen, dan ook niet onderschat door de berekeningen.
Hierbij moet ook worden bedacht dat in geluidsberekeningen meer vereenvoudigingen worden toegepast, die soms een marginaal verhogend en soms een marginaal verlagend effect op de uitkomsten hebben. Deze vereenvoudigingen hebben tot doel om, binnen de grenzen van betrouwbaarheid en representativiteit, het reken- en meetvoorschrift een hanteerbaar instrument te laten blijven bij het vaststellen van de geluidsbelasting binnen het wettelijke kader.
Vraag 5

Wordt bij de bepaling van het geluidniveau van de nieuwe asfalttypen ook gemeten bij nat wegdek? Zo nee, onderschrijft u dat de emissies bij nat wegdek hoger zijn en dat de verschillen in emissie droog/nat per asfalttype anders zijn? Bent u bereid om het meetprogramma daarop aan te passen?

Het effect van regen op de geluidreductie van wegdekken is afhankelijk van het type deklaag (hoe poreuzer, hoe kleiner het effect) en de duur en intensiteit van de regenval. Na enige tijd zal de geluidemissie op het natte wegdek echter weer terugkeren op de waarde van het droge wegdek. Dit maakt het effect variabel in de tijd, en daardoor weinig reproduceerbaar. Metingen aan de geluidsemissie van deklagen vinden daarom plaats onder droge weercondities, conform de internationale meetstandaard. (Dit is ook voorgeschreven in de internationale meetstandaard NEN-EN-ISO 11819–1:2001 Akoestiek – Meting van de invloed van het wegoppervlak op verkeerslawaai – Deel 1: Statistische meting van passagegeluid). Daarom wordt standaard uitgegaan van droge condities bij het uitvoeren van metingen, om daarmee een reproduceerbaar resultaat vast te stellen. Ook gelet op het antwoord op de vorige vraag zie ik geen aanleiding om tot voorstellen daartoe te komen.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de opzet is van de praktijkproef/-proeven en het monitoringprogramma voor geluidemissies, rolweerstand (c.q. effect op brandstofverbruik) en veroudering/vervuiling?

Bij de opzet van de praktijkproef zal gebruik worden gemaakt van de ervaringen die zijn opgedaan tijdens het Innovatie Programma Geluid (IPG 2003–2008) en het innovatietraject «Superstil Wegverkeer»(SSW 2008–2012). Dit betekent dat tijdens de praktijkproeven de geluidsreductie wordt gemeten onder diverse temperatuursomstandigheden en verouderingstijden. Ook worden metingen gedaan met betrekking tot de rolweerstand, de veiligheid en stroefheid van het wegdek. De aanpak wordt afgestemd met de beheerder van het Reken- en meetvoorschrift geluid, het RIVM.
Vraag 7

Bent u bereid de Kamer te zijner tijd te informeren over de eindresultaten van de praktijkproef en de onderbouwing van de rekenwaarden voor de geluidbelasting bij de nieuwe asfaltsoorten?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 2 zijn volgens planning de eindresultaten van de proeven in 2018 bekend. Uw Kamer zal dan over de resultaten worden geïnformeerd.

28 januari 2014 - 13 maart 2014

44 dagen

Ontgassen van de binnenvaart
	Henk van Gerven , Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
2. Zie uw antwoord op eerder gestelde vragen over dit onderwerp (zaaknum…
3. http://www.gevaarlijkelading.nl/nieuws/binnenvaart-toezicht-regio-ont…

Vraag 1

Op welke termijn, na de diplomatieke verklaring in juni 20141, verwacht u een internationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart?

Ik acht het ontgassen door de binnenvaart onwenselijk en daarom streef ik naar een ontgassingverbod. Zo’n verbod kan gerealiseerd worden door aanpassing van het verdrag inzake verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI). In internationaal verband zijn al teksten opgesteld om unaniem tot een besluit te komen over het aanpassen van het CDNI. Internationaal betreft in dit verband het gebied van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland.
Zodra tot bedoelde aanpassing van het verdrag door de partijen (CDNI) is besloten, dienen de verdragspartijen de aanpassing van het verdrag te ratificeren. Dit proces duurt voor dergelijke vergaande aanpassingen normaal gesproken meerdere jaren. Mijn inzet is dat Nederland zo snel mogelijk een diplomatieke verklaring met de betrokken landen deelt, zodat een verbod direct na het van kracht worden van de wijziging van het verdrag in kan gaan. De betrokken landen werken in de tussentijd alvast aan uitvoeringsregelgeving om een soepele overgang naar de nieuwe situatie mogelijk te maken. Ik zet daarbij ook in op het zo snel mogelijk afsluiten van een nationale Green Deal met het betrokken bedrijfsleven. Ik verwacht dat op die manier voor enkele stoffen, zoals benzeen, vooruitgelopen kan worden op een internationaal ontgassingverbod.
Ik zal de Kamer informeren, zoals ik u bij het Algemeen Overleg op 12 december 2013 toegezegd heb, wanneer een (internationaal) verbod op ontgassen door binnenvaartschepen van kracht zal worden.
Vraag 2

Welke ruimte heeft u voor een eenzijdig nationaal verbod op ontgassen door de binnenvaart? Bent u bereid die ruimte te nemen als een internationaal verbod er niet komt of nog jaren op zich laat wachten?

Ik zet in op aanpassing van het CDNI. Deze aanpassing is gebaseerd op het principe dat de stoffen die op dit moment ontgast worden, niet in het milieu mogen worden gebracht. Bij een verbod moeten de verladers de stoffen die in opdracht van hen vervoerd worden, totaal laten lossen dus inclusief de restlading in dampvorm. De verantwoordelijkheid komt dan bij de verlader te liggen en dus komen de kosten voor het dampvrij opleveren van de binnenvaartschepen dan ook bij de verladers terecht.
Het CDNI kan een algehele oplossing bieden en de aanpassing van het CDNI hoeft niet meer tijd te kosten dan de benodigde aanpassing van regelgeving voor de andere opties.
Een eenzijdig nationaal ontgassingverbod is mogelijk, maar betekent een aanvulling op het bestaande verbod op het ontgassen van aardoliedestillaten conform de EU benzinedistributierichtlijn EG/94/63. Bij deze regelgeving zijn het de binnenvaartschippers die de relatief hoge kosten van het dampvrij maken moeten dragen. In de huidige binnenvaartmarkt zijn die kosten wegens de grote concurrentie niet door te berekenen naar de verladers. Nog meer faillissementen van binnenvaartschippers kunnen het gevolg zijn. Daarom is het van belang dat de kosten voor het dampvrij maken door de verladers gedragen gaan worden.
Bovendien moet hiervoor een zogenaamde notificatieprocedure bij de Europese Commissie worden doorlopen.
Een andere mogelijkheid is aanpassing van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over binnenwateren (ADN). Het ADN is van toepassing op gassen die zich nog in geloste schepen bevinden. Ook voor een nationale uitbreiding is internationaal overleg en een goede onderbouwing nodig omdat die regelgeving genotificeerd moet worden bij de Europese Commissie.
Vraag 3

Welke ruimte hebben gemeenten juridisch gezien om zelf maatregelen te nemen om de gezondheid van hun burgers te beschermen?

Gemeenten kunnen zelf maatregelen nemen indien het gaat om het stilliggend ontgassen binnen de gemeentelijke havens. Bij de bestaande regelgeving met betrekking tot ontgassen is er naar mijn oordeel geen ruimte om bij gemeentelijke of provinciale verordening het varend ontgassen te verbieden.
In het ADN zijn bepalingen opgenomen die zien op het ontgassen van binnenvaartschepen.
Het ADN is geïmplementeerd in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (Wvgs). Uit de Memorie van Toelichting op de Wvgs met de onderliggende regelgeving blijkt dat één van de belangrijkste doelstellingen van de Wvgs, juist vanwege het sterk internationale karakter, het tot stand brengen van eenduidige regelgeving en beleid op het gebied van het vervoer van gevaarlijke stoffen is. Bij het opstellen van Nederlandse regelgeving wordt nadrukkelijk gekeken naar de openbare veiligheid, maar daarbij wordt ook onderzocht of dit past in het internationale kader. Nationale regels worden optimaal afgestemd op deze internationale regels met behulp van uitvoeringsregels die zijn gebaseerd op de Wvgs. Daaruit blijkt dat de wetgever (aanvullende) autonome bevoegdheid van de gemeente of provincie niet te snel heeft willen aannemen.
Vraag 4

Bent u bereid in afwachting van het ontgasverbod het begrip woonkern nader te definiëren? Bent u bereid om een veilige risicocontour vast te stellen rond een woonkern als verboden gebied voor ontgassen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe komt die te luiden?

De onder vraag 2 genoemde regelgeving kent geen risicocontouren, zodat allereerst een wettelijke grondslag voor die zonering zou moeten worden gecreëerd. Omdat een aanpassing van de wet- en regelgeving nodig is om een risicocontour mogelijk te maken, is dit geen korte termijn oplossing. In ruwweg dezelfde tijd kan een internationaal verbod in het kader van het CDNI tot stand komen. Hiermee kom ik tot een algeheel verbod en zijn er geen risicocontouren nodig.
Vraag 5

Op basis van welke gegevens komt u tot het oordeel dat het gaat om incidentele emissies2, terwijl luchtmeetnetten structureel pieken laten zien als het gaat om bijvoorbeeld benzeenconcentraties en het daarnaast ontbreekt aan dampverwerkingsinstallaties?

De luchtkwaliteit in Nederland is op een zodanig niveau dat de achtergrondconcentraties van de meeste stoffen, zoals bijvoorbeeld die van de stof benzeen, laag zijn. Met gevoelige meetinstrumenten komen relatief kleine veranderingen als een piek tot uitdrukking. Aangezien het bij het ontgassen niet gaat om doorlopende langdurige blootstelling aan hoge concentraties, duid ik de plaatselijk optredende, kortstondige verhoging van de concentratie ten opzichte van de achtergrondconcentratie aan als incidentele emissies. Deze aanduiding doet niets af aan het belang dat ik hecht aan een ontgassingverbod.
Vraag 6

Betekent het rooskleurige beeld dat u schetst over het geringe aantal geconstateerde overtredingen bij handhavingacties in 2012 en 2013 dat u de conclusies uit het Evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van Binnenvaart Toezicht Regio Rijnmond3, dat het nalevingsniveau van de Europese Overeenkomst betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren (ADN) en andere vigerende wet- en regelgeving laag is en dat de geconstateerde overtredingen onaanvaardbaar hoge veiligheidsrisico’s voor bemanning en omgeving met zich meebrengen, niet deelt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Mijn antwoord betrof de feitelijk beschikbare informatie en beoogde niet een rooskleurig beeld te schetsen. Ik deel de conclusie in het evaluatieverslag thema-acties ontgassen & boord-boord overslag 2012 van de samenwerkende toezichthouders dat het nalevingniveau van het ADN en andere vigerende wet- en regelgeving laag is. Daarom heeft dit thema extra aandacht gekregen in het meerjarenplan van de Inspectie Leefomgeving en Transport dat binnenkort aan de Kamer wordt gezonden.
Vraag 7

Wanneer vindt terugkoppeling plaats over de verbetering van de bepaling van de emissies door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)? Betrekt u hierbij ook de praktijkervaring die aanwezig is bij Rijkswaterstaat en Inspectie Leefomgeving en Transport? Neemt u daarbij ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar oppervlaktewater als gevolg van ontgassen mee?

Het RIVM heeft de emissiegegevens inmiddels aangepast op grond van de gegevens uit het onderzoek door het adviesbureau CE Delft. Deze gegevens worden nog nader geanalyseerd met gebruik van de gegevens uit het rapport «Praktijkonderzoek Ontgassen Binnenvaart, inventarisatie van emissies, werkwijze en handelingen bij het ontgassen van ladingtanks bij binnenvaartschepen» dat in opdracht van Rijkswaterstaat door de Antea group uitgevoerd is. Dit onderzoek dient namelijk ter verificatie van het CE-onderzoek.
Verder zal ik ook de emissies van methyl-tert-butylether (MTBE) naar het oppervlaktewater als gevolg van ontgassen zo goed mogelijk door het RIVM laten inschatten.

28 januari 2014 - 12 februari 2014

15 dagen

De gevolgen van de miscalculatie van de busvervoerder EBS
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 22 januari 2014

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de problemen bij busbedrijf EBS?1 Zo ja, hoe beoordeelt u deze ontwikkelingen?

Ja. Ik vind deze ontwikkelingen vervelend voor de betrokkenen.
Vraag 2

Heeft u contact met de verantwoordelijke bestuurders van de stadsregio over deze kwestie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat heeft u besproken?

In het kader van de decentralisatie heeft het Rijk een faciliterende rol bij het regionaal openbaar vervoer. Het rijk verstrekt middelen (in de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer) en zorgt voor wet- en regelgeving, met name ten behoeve van de marktordening. Provincies en WGR-plusregio’s dragen zorg voor een betrouwbaar, vlot, toegankelijk, sociaal veilig en doelmatig regionaal openbaar vervoer dat past bij hun specifieke regionale situatie. In deze kwestie ligt de verantwoordelijkheid dan ook bij de stadsregio Amsterdam als concessie-verlener en bij het busbedrijf EBS als de concessiehouder.
Vraag 3

Welke rol ziet u voor uzelf weggelegd om te voorkomen dat reizigers in deze regio straks weer in de auto stappen in plaats van in de bus?

Ik heb van de stadsregio Amsterdam begrepen dat zij inschatten dat de aanpassingen in de dienstregeling voor veel reizigers een verbetering kunnen betekenen. Als dat het geval is, zullen reizigers dus niet de overstap maken van de bus naar de auto.
Vraag 4

Is het toegestaan dat een partij die een aanbesteding heeft gewonnen gaande de looptijd van de concessie de dienstregeling aanpast? Zo nee, wat gaat u eraan doen als dit toch gebeurt?

Ja, dat is toegestaan. In het kader van de decentralisatie is het aan de decentrale overheden om te besluiten over de inrichting van de concessie. De mate waarin een concessie kan worden gewijzigd hangt mede af van de ruimte daarvoor in de aanbestedingscriteria en de concessieafspraken tussen de partijen. In artikel 32 van de Wet personenvervoer 2000 is geregeld dat de concessieverlener voorschriften over de dienstregeling in de concessie dient op te nemen. De Provinciale Staten en de Raden van de stadsregio’s kunnen hierop toezicht uitoefenen. De dienstregeling zelf kan binnen de concessieafspraken jaarlijks worden aangepast. De Stadsregio Amsterdam geeft aan dat in het geval van Waterland de huidige aanpassingen binnen de concessieafspraken blijven en zijn besproken met de consumentenorganisaties in het reizigersoverleg en met de gemeente.
Vraag 5

Deelt u de mening dat aanbestedende partijen in het openbaar vervoer niet alleen winst moeten kunnen maken, maar ook moeten kunnen opdraaien voor verliezen?

Ja. Dat zijn in het algemeen de uitgangspunten van marktwerking.
Vraag 6

Wat gebeurt er met de buschauffeurs als er een nieuwe dienstregeling komt? Hoe kan ontslag worden voorkomen?

De wijze waarop de vervoerder personeel inzet is in het algemeen geen zaak van de Rijksoverheid. Het personeelsbeleid van de vervoerder is gerelateerd aan het CAO voor het streekvervoer, hetgeen een zaak is tussen vervoerders en vakbonden. Het Burgerlijk Wetboek regelt de positie van het personeel van vervoerbedrijven bij eventueel ontslag of faillissement.
Vraag 7

Bent u van mening dat de privatisering van het openbaar vervoer heeft geleid tot een beter openbaar vervoer? Zo ja, waar maakt u dat uit op? Zo nee, tot welke consequenties leidt deze conclusie?

Uit het rapport van Twijnstra Gudde van november 2010 over «Efficiency-gegevens regionaal stad- en streekvervoer» blijkt dat aanbesteden in Nederland leidt tot verbeterde efficiency en meer en beter aanbod van het regionaal stad- en streekvervoer. Dit onderzoek behelst een actualisatie van de efficiencygegevens voor het regionaal stad- en streekvervoer, zoals in 2005 gepresenteerd
in de evaluatie van de Wet personenvervoer 2000. De conclusie in deze evaluatie was dat «aanbesteding van stads- en streekvervoer door efficiencyverbetering daadwerkelijk heeft geleid tot de verwachte verbetering van de prijs-kwaliteitverhouding in het openbaar vervoer» (Twijnstra Gudde & MuConsult, 2005).

27 januari 2014 - 17 februari 2014

21 dagen

Problemen met de wissels op het spoor
	Betty de Boer (VVD), Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 23 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Wisseldrama treft reiziger»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe lang reizigers last mogen ondervinden van dit soort calamiteiten? Zijn hierover afspraken vastgelegd met ProRail in het beheerplan? Zo nee, waarom niet?

Reizigers mogen zo min mogelijk last hebben van verstoringen aan het spoor. In het beheerplan zijn met ProRail afspraken vastgelegd over punctualiteit en beschikbaarheid van het spoor. Hierdoor ontstaan prikkels om verstoringen en de gevolgen daarvan zo snel mogelijk te verhelpen. Er zijn geen specifieke afspraken vastgelegd over de tijd waarbinnen verstoringen verholpen moeten zijn. In het kader van de nieuwe beheerconcessie bekijk ik hoe de effectiviteit van deze prikkels kan worden versterkt.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u het feit dat er geen reserveonderdelen voorhanden zijn om wissels te repareren?

ProRail heeft een groot aantal reserveonderdelen beschikbaar om de wissels op het spoor functioneel te houden. Naar aanleiding van het incident bij Hilversum heeft ProRail ongeveer 500 vergelijkbare wissels geïnspecteerd. Hierbij zijn uit voorzorg bij sommige wissels de zogenaamde borgringen vervangen. Voor een dergelijke grootschalige operatie waren niet voldoende onderdelen op voorraad, omdat het betreffende onderdeel regulier niet vaak vervangen hoeft te worden. ProRail heeft alsnog gezorgd voor voldoende onderdelen door samenwerking met haar Zweedse counterpart en een spoedbestelling bij de leverancier.
Vraag 4

Wat doet u om ProRail deze situatie zo snel mogelijk op te laten lossen?

Zie mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat schakelaars die al in «de ban zijn gedaan» en sneller slijten dan andere, niet preventief vervangen zijn of worden?

Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te trekken over «schakelaars die in de ban zijn gedaan» als oorzaak van de ontsporing bij Hilversum. De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) doet nog onderzoek naar de toedracht van het incident. Het onderzoek van de ILT richt zich op de rol van het wissel en het materieel bij de ontsporing en de werking van de seinen. Ook zal er bij het onderzoek gekeken worden naar de veiligheidsanalyse van dit type wissel ten behoeve van het onderhoud. De door ProRail preventief vervangen onderdelen betroffen geen schakelaars maar borgringen. Deze vormen een laatste borging om te zorgen dat een trein niet op het verkeerde spoor terechtkomt of ontspoort als een trein een wissel verkeerd aan rijdt. ProRail heeft met deze preventieve vervanging invulling gegeven aan haar verantwoordelijkheid voor de veiligheid op het spoor. De ILT verwacht haar onderzoek in het derde kwartaal van 2014 af te ronden. Ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid heeft een onderzoek naar het incident ingesteld.
Vraag 6

Heeft ProRail in uw ogen voldoende kennis in huis om de technische staat van het spoor te monitoren?

ProRail heeft naar aanleiding van het rapport van de commissie Kuiken maatregelen genomen om de staat van het spoor beter inzichtelijk te maken en haar kennispositie te vergroten. In mijn brief van 4 maart 2013 over de opvolging van de aanbevelingen van de commissie Kuiken (Kamerstuk 29 984, nr. 389) heb ik u geïnformeerd over de actualisatie van het activaregister (met informatie over spoorobjecten en hun technische en economische levensduur) en het beter inspecteren en inzichtelijk maken van de staat van onderhoudsgebieden. Afgelopen zomer hebben ProRail en de spooraannemers in het convenant PGO 3.0 afgesproken een gezamenlijke database van spoorobjecten in te richten en een kenniscentrum op te richten met de benodigde inhoudelijke opleidingen voor monteurs. Ik heb u op 6 september 2013 geïnformeerd over dit convenant (Kamerstuk 29 984, nr. 425).
De Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) ziet ook toe op de staat van het spoor en het onderhoud daaraan. Deze maand bied ik u het vervolgonderzoek van de ILT aan naar het prestatiegericht onderhoud aan het spoor. In mijn reactie hierop zal ik nader ingaan op de wijze waarop ik toezie op bovenstaande verbeteracties van ProRail.
Vraag 7

De Tijdelijke commissie onderhoud en innovatie spoor van de Tweede Kamer (commissie Kuiken) heeft geconcludeerd dat ProRail onvoldoende zicht heeft op de kwaliteit van het spoor; wat doet u om ervoor te zorgen dat ProRail maatregelen treft om dat te verbeteren?

Zie antwoord vraag 6.

27 januari 2014 - 20 februari 2014

24 dagen

De berichten ‘Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen’* en ‘Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro’
	Lilian Helder (PVV), Machiel de Graaf (PVV)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. http://www.truckstar.nl/nieuws/detail/rijbewijs-gewoon-te-koop-in-lit…
2. http://www.lastebil.no/Aktuelt/Siste-nytt/Litauiske-foererkort-kjoepe…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Rijbewijs gewoon te koop in Litouwen»1 en «Litauiske førerkort kjøpes for 80 Euro»?2

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de verkeersveiligheid in het geding is, alsmede dat de concurrentiepositie voor het wegtransport hiermee geweld wordt aangedaan? Zo nee, waarom niet?

Dit zou het geval kunnen zijn als fraude zou zijn aangetoond. Dit is echter niet het geval. Ook de Noorse autoriteiten hebben tot dusverre geen gevallen van fraude vastgesteld.
Vraag 3

Bent u bereid het Litouwse rijbewijs niet meer te accepteren als geldig rijbewijs en ieder Litouws rijbewijs, dat bij controles wordt ontdekt, direct in te laten vorderen? Zo nee, waarom niet?

Nee. Op grond van de derde Rijbewijsrichtlijn dienen de lidstaten elkaars rijbewijzen te erkennen. Om vervalsing zoveel mogelijk tegen te gaan bevat de richtlijn een aantal maatregelen voor de fysieke beveiliging van het document. De Europese Commissie ziet erop toe dat de lidstaten die in acht nemen.
Zolang de politie geen vermoeden van fraude heeft, kan het rijbewijs niet ingevorderd worden.
Vraag 4

Bent u bereid om geen enkele Litouwse vracht- of personenwagen op de Nederlandse wegen meer toe te laten? Zo nee, waarom niet?

Vanwege het beginsel van vrij verkeer van personen, goederen en diensten binnen de EU is dat niet mogelijk. Bij wegcontroles controleert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op naleving van de rij- en rusttijdenregeling en controleert de politie de rijbewijzen. Daarbij kan ter plaatse strafrechtelijk opgetreden worden als er onregelmatigheden worden geconstateerd.
Vraag 5

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het Algemeen overleg Wegverkeer en verkeersveiligheid op 30 januari 2014?

Nee.

22 januari 2014 - 11 februari 2014

20 dagen

Het nemen van onomkeerbare maatregelen bij sluis Eefde
	Attje Kuiken (PvdA), Lutz Jacobi (PvdA)
	Sharon Dijksma (staatssecretaris economische zaken) (PvdA), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.omroepgelderland.nl/web/nieuws-1/2048467/lochem-rijkswater…

Vraag 1

Bent u er bekend mee dat de roekenkolonie die bij de sluis Eefde huist in opdracht van Rijkswaterstaat wordt verjaagd?1

Ik ben ermee bekend dat het voor de bouw van de tweede sluis volgens het voorkeursbesluit bij Eefde noodzakelijk is om een roekenkolonie te verplaatsen naar een nabijgelegen locatie.
Vraag 2

Waarom wordt er een ontheffing op de flora- en faunawet afgegeven en worden er met het verjagen van de roeken onomkeerbare maatregelen genomen, terwijl de definitieve beslissing en vaststelling van een gewijzigd bestemmingsplan voor de aanleg van een nieuwe sluiskolk volgens het noordelijke alternatief nog niet hebben plaatsgevonden en er met de midden-west ligging een alternatief beschikbaar is?

De Dienst Regelingen heeft een ontheffing op de Flora- en Faunawet afgegeven voor het mogen verplaatsen van de roeken. De gunstige staat van instandhouding van de roek komt door het verplaatsen niet in gevaar omdat hiervoor de noodzakelijke maatregelen worden genomen, zoals het verplaatsen van nesten, het aanbieden van nestmateriaal op de nieuwe locatie en ten slotte het verplaatsen en planten van (extra) bomen.
Tegen de ontheffing is door niemand bezwaar gemaakt. Overigens worden er ter uitvoering van de ontheffing geen onomkeerbare maatregelen genomen voordat het bestemmingsplan is vastgesteld.
Op 27 februari 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd (IenM/BSK-2012/27005) over mijn voorkeursbeslissing voor de bouw van een tweede sluis aan de noordzijde van de bestaande sluis. De weging van alternatieven heeft in dat kader plaatsgevonden. Het benodigde projectplan is inmiddels in voorbereiding en zal tegelijkertijd met het bestemmingsplan moeten worden vastgesteld door de gemeenteraad van Lochem.
Vraag 3

Bent u bereid om te wachten met het nemen van onomkeerbare maatregelen en verplaatsen van de roekenkolonie tot de definitieve beslissing tot het aanleg van een nieuwe sluiskolk is genomen?

Het verplaatsen van de roeken is een zorgvuldig proces. Het kan twee jaar duren voordat alle roeken op de nieuwe locatie gaan nestelen. Het is noodzakelijk dat de geleidelijke verplaatsing van de roeken nog voor het komende broedseizoen begint. Later starten betekent dat het langer duurt voordat de tweede sluis beschikbaar is, met zowel directe als indirecte kosten en economische schade tot gevolg. Totdat de besluitvorming rond de bouw van de sluis (projectplan en bestemmingsplan) formeel is afgerond, worden er voor de roekenkolonie geen onomkeerbare maatregelen genomen. Dit betekent concreet dat er geen bomen zullen worden gekapt en het de roeken dus niet onmogelijk wordt gemaakt om op de huidige locatie te gaan nestelen.

22 januari 2014 - 14 februari 2014

23 dagen

Een werkbezoek aan de gemeente Barneveld op 16 januari jl.
	Jaco Geurts (CDA), Roelof Bisschop (SGP), Remco Dijkstra (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Onderzoek onderstreept haalbaarheid railterminal Barneveld, 16 januar…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het onderzoek dat is uitgevoerd door de gemeente Barneveld en de Barneveldse Industriële Kring naar potentiële volumes om een overslag van weg naar spoor te realiseren via een railterminal? Zo nee, bent u bereid om kennis te nemen van dit onderzoek?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u een overzicht leveren met alle initiatieven op het gebied van inland terminals?

Met betrekking tot initiatieven voor railterminals op het gemengde net ken ik de volgende initiatieven:
Verder ben ik bekend met:
Initiatieven voor railterminals zijn de verantwoordelijkheid van marktpartijen, die eventueel ondersteund kunnen worden door belanghebbende andere partijen, zoals decentrale overheden.
Vraag 3

Deelt u de mening dat met een railterminal in Barneveld er minder vervoer over de A1, A28 en A30 nodig is, en dat met een railterminal milieuwinst kan worden geboekt? Zo nee, waarom niet?

In het onderzoek in opdracht van de gemeente Barneveld naar de toekomstige exploitatie van een railterminal in Barneveld is, een inschatting gemaakt van het mogelijke jaarvolume. Het is vooralsnog onduidelijk of hiermee het vrachtverkeer op de snelwegen ook (deels) zal verminderen. Spoor, weg en binnenvaart bedienen elk deels eigen markten. Het is onzeker hoeveel vrachtverkeer in plaats van over de weg over het spoor vervoerd zal worden.
Vraag 4

Bent u bereid om in overleg met de gemeente Barneveld, ProRail, en de Barneveldse Industriële kring na te gaan of een railterminal in Barneveld haalbaar is? Zo nee, waarom niet?

In het beleidskader spoorgoederenknooppunten (kamerstuk 29 984 nr 230, 20 augustus 2010) staat dat het beleid van de rijksoverheid gebaseerd blijft op een bottom – up aanpak. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat initiatieven voor nieuwe terminals uit de markt dienen te komen en dat een risicodragende partij participeert. De realisatie en de exploitatie van spoorgoederenknooppunten is en blijft vooral een verantwoordelijkheid voor marktpartijen. Bij nieuwe marktinitiatieven voor railterminals zal ProRail bekijken of dergelijke projecten voldoen aan de beleidsuitgangspunten, zoals die verwoord staan in het beleidskader. Ook zal een eerste verkenning worden uitgevoerd naar de ruimtelijke mogelijkheden en de integratie in de omliggende spoorconfiguratie. Vervolgens zal ProRail het project zo goed mogelijk binnen haar mogelijkheden faciliteren, bijvoorbeeld actief meedenken over de uitwerking van de plannen.
Vraag 5

Hoe staat u tegenover de ontwikkeling van multimodale terminals langs weg, spoor en water in zijn algemeenheid? Bent u bereid om het verder ontwikkelen van dergelijke intermodale achterlandontsluitingen ten opzichte van de havens van Rotterdam en Amsterdam mee te nemen in de Lange Termijn Spoor Agenda en het Aanvalsplan Goederenvervoer met goederenvervoerders? Zo nee, waarom niet?

Als multimodale terminals blijken te voorzien in een behoefte van de markt, sta ik hier positief tegenover. Deze bevorderen immers dat alle modaliteiten voor het goederenvervoer optimaal kunnen worden benut.
Inmiddels blijkt het huidige landelijke netwerk van inland terminals tot tenminste 2020 voldoende dekkend, mede als gevolg van de financiële ondersteuning door IenM van diverse terminalinitiatieven. Dit blijkt uit het KIM onderzoek naar multimodale achterlandknooppunten (2012). Wel is geconcludeerd dat selectieve versterking/uitbreiding van een aantal bestaande terminals op de belangrijkste (inter)nationale corridors kan zorgen voor hogere frequentie en bundeling van goederenstromen. Dit laatste is van groot belang om de groei van het transport zo efficiënt en duurzaam mogelijk te faciliteren.
Mede daarom ben ik gestart met de MIRT-onderzoeken van de twee goederencorridors: de goederencorridor Rotterdam – Arnhem/Nijmegen – Duitsland en de goederencorridor Rotterdam – Brabant/Limburg – Duitsland. Daarin kijken we breed, over alle modaliteiten, naar de brede range van mogelijke innovatieve oplossingen die regio’s en bedrijfsleven bij hun bereikbaarheidsopgaves en logistieke efficiency kunnen toepassen (nieuwe aanpak van bereikbaarheidsopgaven).
Ik zie beleidsmatige kansen voor een zeer selectieve ontwikkeling van spoorinitiatieven voor continentale containerstromen. Deze moeten gerelateerd zijn aan bestaande multimodale overslaglocaties en gelegen zijn op de drie internationale TEN-T vervoerscorridors of het internationale kernnet (Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Dit alles om de verwachte groei van het containervervoer als gevolg van Maasvlakte 2 op te kunnen vangen en de vastgelegde modal splitpercentages (65% procent vervoer via spoor en binnenvaart in 2033) te kunnen realiseren.
Hierbij is van belang dat:
Multimodale vraagstukken kunnen via het aanvalsplan goederen aan de orde komen maar zijn niet de primaire de focus van de LTSA deel 2, maar zullen wel onderwerp van gesprek zijn in de structurele goederentafel die vanaf dit jaar is ingericht.

13 januari 2014 - 31 januari 2014

18 dagen

Het zelden vooraf bekend maken van dronevluchten
	Ronald Vuijk (VVD), Foort van Oosten (VVD)
	Fred Teeven (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Vraag 1

Hoe verklaart u dat in 2013 slechts negen procent van de dronevluchten vooraf bekend is gemaakt, tegen maar liefst 87 procent in 2011?

Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, nr. 1092). De verklaring is gelegen in mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57, Staatscourant, nr.7878, 24 april 2012). Op grond van deze beschikking hoeft Defensie voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen niet langer afzonderlijk een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG) aan te vragen. Deze vluchten worden wel vooraf bekendgemaakt aan het overige luchtverkeer met een Notice to Airmen (NOTAM).
Vraag 2

Wat is uw reactie op de opmerkingen van Prof. Zwenne waar het gaat om de stelling dat slechts zelden dronevluchten vooraf bekend gemaakt worden en zijn zorgen daaromtrent?

Zie de beantwoording van de vragen van de leden Schouw en Hachchi over dit onderwerp (ingezonden 13 januari 2014 met kenmerk 2014Z00288). Er is geen sprake van veelvuldig onaangekondigd gebruik van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s). De inzet van UAV’s op verzoek van het civiel gezag wordt altijd gepubliceerd in de Staatscourant. Het civiel beslist tot publicatie voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk om vluchten van te voren aan te kondigen. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.
Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom ervoor gekozen wordt om de betreffende dronevluchten met name achteraf bekend te maken in plaats van vooraf? Hoe verhoudt zich dit tot de privacyregelgeving?

Zie antwoord vraag 2.

13 januari 2014 - 31 januari 2014

18 dagen

Het bericht dat slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde dronevluchten van te voren bekend gemaakt is
	Gerard Schouw (D66), Wassila Hachchi (D66)
	Opstelten (minister justitie en veiligheid) (VVD), Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. http://www.nu.nl/data/3669395/dronevluchten-zelden-vooraf-bekend-gema…
2. http://www.nu.nl/binnenland/3595821/inzet-drones-leidt-amper-aanhoudi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dronevluchten zelden vooraf bekend gemaakt» op NU.nl?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat in 2013 slechts negen procent van de door Defensie goedgekeurde vluchten vooraf bekendgemaakt is?

Nee. Wel zijn er in 2013 aanzienlijk minder inzetten van Unmanned Aerial Vehicles (UAV’s) gepubliceerd in de Staatscourant dan in voorgaande jaren. Dit komt doordat de aanvraagprocedure voor trainingsvluchten boven militaire oefenterreinen in 2012 is veranderd door mijn beschikking van 13 april 2012 (Instelling tijdelijke bijzondere luchtverkeersgebieden voor UAS-vluchten, EHR 50 tot en met EHR 57 Staatscourant, nr. 7878, 24 april 2012).
Tot 13 april 2012 werd voor elke UAV-inzet een aanvraag gedaan voor een Bijzonder luchtverkeersgebied (BVG). Dit gold voor de inzet van UAV’s op verzoek van civiele autoriteiten, maar ook voor oefen- en trainingsvluchten van Defensie boven militair oefenterrein. Het BVG wordt door de Minister van Defensie in overeenstemming met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu per beschikking toegewezen en gepubliceerd in de Staatscourant. Voorts wordt de instelling van een BVG aan het overige luchtverkeer bekendgemaakt met een Notice to Airmen (NOTAM). Dit is een instrument dat overal ter wereld wordt gebruikt om bijzonderheden in het luchtruim te melden. Vliegers zijn verplicht voor hun vlucht de NOTAM’s te raadplegen.
Door de beschikking van 13 april 2012 hoeft Defensie niet langer voor iedere trainingsvlucht boven militair oefenterrein een BVG aan te vragen. Voor dergelijke vluchten wijst de beschikking een aantal BVG’en aan, die Defensie kan gebruiken na afkondiging van een NOTAM. Deze oefeningen boven militair oefenterrein worden dus niet meer afzonderlijk in de Staatscourant gemeld. Uitsluitend de aanvragen op verzoek van civiele autoriteiten en de inzet voor oefeningen of demonstaties door Defensie buiten de in de beschikking genoemde BVG’en, worden nog gepubliceerd in de Staatscourant.
Het bovenstaande verklaart het afgenomen aantal bekendmakingen in de Staatscourant. In 2013 waren er in totaal 12 inzetten van UAV’s die vermelding in de Staatscourant vereisten. Het betrof zes aanvragen voor een BVG op verzoek van de Officier van Justitie, drie aanvragen voor opleidingsdoeleinden buiten militaire oefenterreinen en twee aanvragen voor een demonstratie door Defensie. Voorts is in 2013 eenmaal een UAV van Defensie ingezet op verzoek van de burgemeester van Westervoort voor observatie tijdens een bomruiming in zijn gemeente. Hiervoor heeft Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) voorafgaand aan de vlucht een BVG afgekondigd in de Staatscourant. Ook de vijf genoemde inzetten door Defensie zijn vooraf bekendgemaakt in de Staatscourant. De zes vluchten op verzoek van de Officier van Justitie zijn na afloop van de inzet gepubliceerd in de Staatscourant.
Bij de inzet van een UAV op verzoek van het civiel gezag, beslist het civiel gezag tot publicatie in de Staatscourant voor of na de inzet. Met het oog op de vertrouwelijkheid en effectiviteit van strafrechtelijke onderzoeken is het doorgaans niet wenselijk vluchten voor de inzet aan te kondigen.
Vraag 3

Is het niet verstandiger om dronevluchten van te voren bekend te maken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom hebben de aankondigingen desondanks in 91% van de gevallen toch pas achteraf plaatsgevonden?

Zie het antwoord op vraag 2.
Vraag 4

Klopt het dat door middel van dronevluchten over de huizen van 3,2 miljoen Nederlanders gevlogen is?

Nee. Zoals beschreven in antwoord 2, worden de meeste vluchten van Defensie uitgeoefend boven militair oefengebied. UAV’s van Defensie worden alleen boven bewoond gebied ingezet op verzoek van het civiel gezag en in enkele gevallen voor oefenvluchten van Defensie. Deze inzetten betreffen een beperkt deel van het ingestelde BVG.
Vraag 5

Zijn er van niet tevoren aangekondigde dronevluchten verkregen registraties bewaard gebleven? Zo ja, om welke data gaat het, in welke hoeveelheden en voor welke termijn gebeurt dit?

Van iedere UAV-vlucht boven militair oefenterrein worden de digitale loggegevens, logboeken, de NOTAM, meteoberichten, de frequentietoewijzing en het beeldmateriaal bewaard. Voor alle gegevens bestaat een bewaarplicht van drie maanden2, tenzij de veiligheid van de vlucht in het geding is geweest. Dan wordt de bewaarplicht verlengd tot een jaar ten behoeve van het veiligheidsonderzoek.
De bewaarplicht van drie maanden geldt ook voor gegevens die worden verzameld tijdens vluchten op verzoek van het civiel gezag, met uitzondering van het verzamelde beeldmateriaal. Na de inzet draagt Defensie het beeldmateriaal over aan de civiele autoriteiten, meestal de politie. De politie bewaart beelden uitsluitend voor zover ze relevant zijn voor een strafrechtelijk onderzoek. Mogelijk zijn deze beelden daarna, in combinatie met informatie die later tijdens het strafrechtelijk onderzoek beschikbaar komt, tot een persoon te herleiden. In dat geval zijn het persoonsgegevens die onder het regime vallen van de Wet politiegegevens of de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens. Dan zijn de bewaartermijnen in deze wetten van toepassing. Direct na overdracht van de gegevens aan de civiele autoriteiten worden alle bij Defensie aanwezige kopieën vernietigd, tenzij er door het gezag expliciet toestemming is verleend om de beelden voor opleidingsdoeleinden te gebruiken. Het gaat hierbij om gegevens die niet tot personen zijn te herleiden.
Vraag 6

Op welke wijze ziet u proportionaliteit in het enerzijds veelvuldig niet-aangekondigd gebruik van drones en anderzijds het geringe opsporingseffect dat zij hebben?2

Het bevoegd gezag toetst bij alle verzoeken om militaire bijstand van defensiemiddelen de proportionaliteit van het gevraagde middel. Op 8 mei 2013 heeft de Minister van Veiligheid en Justitie u geïnformeerd over de wijze waarop de inzet van UAV’s tot vervolging heeft geleid (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2216). Afhankelijk van de aard van en ontwikkelingen in een strafrechtelijk onderzoek, kan de inzet van een UAV zeer nuttig zijn voor het vergaren van informatie ter ondersteuning van operationele beslissingen, bijvoorbeeld bij het doen van een inval of het verrichten van een aanhouding.
Vraag 7

Bent u van mening dat het op deze manier inzetten van drones een verkeerd signaal aan de samenleving afgeeft voor wat betreft het respecteren van elkaars privacy?

Ik deel deze mening niet. Met mijn brieven van 13 mei 2013 (Kamerstuk 30 806, nr. 13), 13 juni 2013 (Handelingen TK 2012–2013, Aanhangsel nr. 2566) en 4 oktober 2013 (Kamerstuk 30 806 nr. 14) heb ik u eerder geïnformeerd over de procedure die wordt gevolgd bij de inzet van defensiemiddelen voor militaire bijstand ter ondersteuning van civiele autoriteiten. Het bevoegd gezag toetst de proportionaliteit en subsidiariteit van de inzet van het gevraagde middel. Overigens leveren de camera’s van de ingezette UAV’s geen beelden op waarop personen herkenbaar in beeld zijn.
Vraag 8

Kunt u toezeggen dat over 2014 honderd procent van de dronevluchten die door Defensie goedgekeurd worden tevoren in de Staatscourant gepubliceerd worden? Zo nee, waarom bent u daar niet toe bereidt? Zo ja, hoe gaat u daar zorg voor dragen?

Zie het antwoord op vraag 2.

13 januari 2014 - 27 januari 2014

14 dagen

‘hikkende Patriots’
	Raymond Knops (CDA)
	Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD)

Bronnen

1. http://www.refdag.nl/nieuws/binnenland/landmacht_betwijfelt_inzetbaar…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview dat de commandant van de Patriot-missie in Turkije onlangs gegeven heeft over «hikkende Patriots»?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in de door de commandant geschetste problematiek ten aanzien van de inzetbaarheid van de Patriot-systemen waardoor de systemen soms staan te «hikken», zoals hitte en stof, aanzienlijke vertraging in de levering van reservedelen en uitblijven van hoognodig groot onderhoud?

De langdurige inzet en hitte en stof in de zomerperiode zijn een zware belasting geweest voor het Patriot-systeem. Desondanks houdt het systeem zich goed. Gedurende het afgelopen jaar is er slechts beperkt sprake geweest van uitval. Hiervoor moest wel een aanzienlijke logistieke inspanning worden gepleegd. In 2014 is groot onderhoud aan de wapensystemen voorzien. Door te rouleren met systemen kan dit worden uitgevoerd zonder dat het ten koste gaat van de operationele inzet. U bent hierover geïnformeerd in de brief over de verlenging van de Patriot-missie (kenmerk 32 623, nr. 117).
Vraag 3

Deelt u de door de commandant geuite twijfels of de Patriot-systemen het nog een jaar volhouden?

Met de inspanningen die worden gepleegd, is vertrouwen in de inzetbaarheid van de Patriot-systemen gerechtvaardigd.
Vraag 4

Wanneer was deze problematiek en de twijfel over het voortzettingsvermogen van de Patriots u bekend?

Waar zich in het afgelopen jaar systeemklachten hebben voorgedaan, zijn passende maatregelen getroffen. Het huren van generatoren is hiervan een voorbeeld. Bij de planning van de verlenging was al bekend dat onderhoud aan de Patriot-systemen nodig is. In mijn brief van 15 november jl. (kenmerk 32 623, nr. 117) heb ik uw Kamer geïnformeerd over incidentele uitval alsmede over de aanzienlijke logistieke inspanning die moet worden gepleegd om de systemen inzetbaar te houden. In 2014 is groot onderhoud voorzien. Hiervoor zijn middelen gereserveerd op de defensiebegroting. De additionele uitgaven voor de militaire bijdrage komen, zoals gebruikelijk, niet ten laste van het defensiebudget maar van het Budget Internationale Veiligheid.
Vraag 5

Waarom heeft u de Kamer hierover tot dusver niet geïnformeerd, terwijl deze aspecten onderdeel uitmaken van het Toetsingskader over de inzet van militairen?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Welke maatregelen gaat u nemen om aan de geschetste problematiek tegemoet te komen? Op welke wijze worden eventuele meerkosten gefinancierd?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 7

Bent u bereid de Kamer hierover zo spoedig mogelijk per brief te informeren?

Indien er zich omstandigheden voordoen waardoor de structurele inzetbaarheid van Patriot alsnog in het geding zou komen, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd.
Vraag 8

Bent u tevens bereid deze problematiek te betrekken bij de door u op 17 december jl. toegezegde visie op de toekomst van de geleide wapens?

In de evaluatie van de samenvoeging van luchtverdedigingseenheden van landmacht en luchtmacht tot het Defensie Grondgebonden Luchtverdedigingscommando (DGLC) zal ik op de relevante onderwerpen ingaan. Hierbij wordt ook het opheffen van de vierde Patriotbatterij in relatie tot het voortzettingsvermogen betrokken.

10 januari 2014 - 4 februari 2014

25 dagen

De voortgang van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn
	Carla Dik-Faber (CU)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. NS-dienstregeling Amersfoort-Arnhem 3.10.1937, uit «Een eeuw kippenlijn», GJ Crebolder, uitg. BDU/Boeken, 2e druk, 2004, p.105.

Vraag 1

Wat is de laatste stand van zaken in de planning en de financiering van de capaciteitsverhoging op de Valleilijn (bouw Barneveld Zuid, capacitaire inpassing Hoevelaken en Barneveld Zuid, oplossen overbelastverklaringen en doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen)? Kunt u een overzicht geven van de wijzigingen in deze planning sinds 2005?

Feitelijk is er geen sprake van een voornemen tot capaciteitsverhoging van de Valleilijn, maar van een afspraak tussen IenM en Gelderland om de robuustheid van de Valleilijn te verhogen. Eén van mijn voorgangers heeft naar aanleiding van de Quick scan decentraal spoor uit 2008 samen met de provincie Gelderland in 2009 besloten tot deze robuustheid verhogende maatregelen om de opening en bediening van de nieuwe stations Hoevelaken en Barneveld Zuid mogelijk te maken zonder inbreuk te doen op de betrouwbaarheid van de dienstregeling op het traject Barneveld Noord-Amersfoort van het hoofdrailnet (HRN). Daar is gezamenlijk via 50/50 cofinanciering een taakstellend budget voor afgesproken van € 11,5 mln. incl. btw. In goed overleg tussen ProRail, Gelderland, IenM, Connexxion en NS is na uitgebreid vooronderzoek besloten tot het treffen van een viertal maatregelen om de robuustheid van de Valleilijn te vergroten, m.n. door snelheidsverhoging. De studie naar deze maatregelen bevindt zich inmiddels in de fase van de planuitwerking.
De actuele stand van zaken van de genoemde projecten op de Valleilijn is als volgt:
Bouw nieuwe halte Barneveld Zuid: de halte is in de realisatiefase. Op 2 december 2013 is de realisatieovereenkomst tussen de gemeente Barneveld en ProRail ondertekend. Volgens de planning kunnen de treinen vanaf eind februari 2015 bij de halte stoppen.
Inpassing station Barneveld-Zuid: De nieuwe halte Barneveld Zuid kan volgens de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
Inpassing station Hoevelaken: het station Hoevelaken is op 8 december 2012 geopend. De bediening van het station past in de dienstregeling.
Oplossen overbelastverklaring: ProRail heeft naar aanleiding van de overbelast-verklaring van 4 april 2011 een capaciteitsvergrotingplan Amersfoort-Barneveld opgesteld. In dat plan is geconcludeerd dat de kosten van de maatregelen die genomen moeten worden om de overbelastverklaring op te lossen, de baten overtreffen. Om die reden heeft ProRail geadviseerd deze maatregelen vooralsnog niet te realiseren.
Doortrekken kwartierdienst tot Ede-Wageningen: ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland en Connexxion verkend welke maatregelen genomen moeten worden om de kwartiersdienst op de Valleilijn door te trekken naar Ede Wageningen. Het laatste conceptrapport is in januari 2014 aan de provincie aangeboden.
Vraag 2

Klopt het dat station Barneveld Zuid nog steeds zal worden opgeleverd in februari 2015 maar dat de noodzakelijke capaciteitsmaatregelen om ook voor dit traject niet slechts een halfuursdienst maar een kwartiersdienst te kunnen rijden, dan nog niet genomen zijn maar opnieuw enkele jaren vertraging hebben opgelopen en pas op zijn vroegst in 2018 klaar kunnen zijn? Wat is de reden van deze nieuwe vertraging?

Het klopt dat de halte Barneveld Zuid vanaf eind februari 2015 bediend kan worden. De volledige afbouw van het station vindt na deze datum plaats. De nieuwe halte Barneveld Zuid kan naar de huidige inzichten van ProRail van meet af aan 4x per uur bediend worden vanuit Amersfoort en richting Amersfoort. Voor de bediening van Barneveld Zuid zijn dus geen capacitaire maatregelen nodig.
Vraag 3

Wat zijn de consequenties voor de bediening van station Barneveld Zuid als de genoemde maatregelen pas in 2018 klaar zijn? Hoe verhoudt zich dit tot de Samenloopovereenkomst met NS?

Zie het antwoord bij vraag 2. De bediening van station Barneveld Zuid is niet afhankelijk van de realisatie van de vermelde robuustheid verhogende maatregelen.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de vertraging van de capaciteitsmaatregelen onacceptabel is aangezien er al sinds 2008 wordt gesproken over deze kleine noodzakelijke capaciteitsmaatregelen op deze lijn welke aanvankelijk al in 2011–2012 zouden worden genomen?

Op basis van het rapport «Uitwerking Quick Scan Regionale Lijnen» van mei 2009 heeft ProRail een planstudie gedaan naar een partiële spoorverdubbeling ter hoogte van Barneveld Noord. Dit met als doel verbetering van de robuustheid en niet gericht op capaciteitsverhoging. Tijdens de planuitwerking hebben betrokken partijen echter geconstateerd dat het dubbelspoor bij Barneveld Noord geen effectieve oplossing zou zijn en dat er effectievere mogelijkheden zijn om een robuuste dienstregeling te realiseren. (zie ook het antwoord van de Minister op Kamervragen, Kamerstuk nr. 2012D34952, Aanhangsel van de handelingen, nr. 106, 2012–2013.) Betrokken partijen hebben in november 2011 besloten een stap terug te zetten in het proces en een nieuwe studie te starten naar effectievere maatregelen. Eind 2013 waren vier maatregelen uitgewerkt tot het «besluit voorkeursalternatief». Volgens de actuele planning zijn deze maatregelen eind 2016 gereed.
Ik betreur net als de vragensteller dat de realisatie van de robuustheid verhogende maatregelen langer op zich laat wachten dan in 2009 werd voorzien. Aan de andere kant is het beter om de meest effectieve maatregelen te treffen die misschien iets langer op zich laten wachten dan een veel minder effectieve maatregel die op een kortere termijn te realiseren zou zijn.
Vraag 5

Kunt u aangeven of er procedurele mogelijkheden zijn om de capaciteitsmaatregelen voor de gewenste bediening van station Barneveld Zuid te versnellen?

Zoals bij het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn er geen capacitaire maatregelen nodig voor de bediening van station Barneveld Zuid.
Vraag 6

Klopt het dat er verschillende varianten zijn uitgewerkt voor de kwartiersdienst tot Ede-Wageningen en dat het resultaat is dat er globaal 3 varianten zijn:

ProRail heeft op verzoek van de provincie Gelderland verschillende varianten voor een kwartiersdienst uitgewerkt:
Bij de «maximaal versnelde Valleilijn» wordt in Ede-Wageningen een goede overstap geboden op de IC’s naar Arnhem. Voor het realiseren van deze variant zijn aanzienlijke investeringen in de infrastructuur nodig. In het conceptrapport zijn die geraamd op € 63 mln. excl. btw.
Bij de «versnelde Valleilijn» zijn minder investeringen in de infrastructuur nodig, maar is er in Ede-Wageningen geen goede overstap mogelijk op de IC’s naar Arnhem. In het conceptrapport zijn de kosten geraamd op € 25 mln. excl. btw.
Bij de variant «minimaal versnelde Valleilijn» is de reistijd iets langer dan bij de variant «versnelde Valleilijn» en wordt ook geen overstap geboden in Ede-Wageningen. De kosten voor aanpassingen van de infrastructuur zijn iets lager geraamd en wel op € 20 mln. excl. btw. De aanpassingen lijken echter ruimtelijk moeilijk inpasbaar. Ten opzichte van een versnelde Valleilijn zijn de kosten voor inzet van materieel en personeel in deze variant niet hoger.
Bij alle varianten moet rekening gehouden worden met ca. € 2,5 mln. excl. btw voor maatregelen gericht op de overwegveiligheid.
In de uitwerking door ProRail is in geen van de varianten uitgegaan van het doorrijden van de Valleilijn naar Arnhem.
Vraag 7

Is het juist dat capaciteitsanalyse door ProRail heeft uitgewezen dat capaciteit geen probleem vormt in het kunnen doortrekken van de Valleilijn naar Arnhem?

Dit is niet juist. Het baanvak Ede Wageningen-Arnhem is een druk bereden baanvak dat gebruikt wordt door IC’s tussen Utrecht en Arnhem en door internationale treinen. Om Valleilijn-treinen te kunnen laten doorrijden naar Arnhem zijn tenminste op het emplacement Ede Wageningen aanpassingen aan de infrastructuur noodzakelijk. Afhankelijk van de exacte toekomstige dienstregeling-structuur (bijv. PHS) kunnen tussen Ede-Wageningen en Arnhem aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
Vraag 8

Deelt u de mening dat de laatste variant voor alle betrokken partijen, maar vooral voor de reiziger de beste oplossing is? Deelt u de mening dat het daarom logisch is de onrendabele stoptreinpendel Ede-Arnhem uit de hoofdrailnetconcessie te halen en weer te komen tot een doorgaande regiodienst Amersfoort-Arnhem, zoals vanaf de opening in oktober 1937 het geval is geweest1 en op het traject Zwolle-Enschede omwille van de reiziger óók is gedaan? Zo nee, bent u dan bereid tientallen miljoenen euro’s extra beschikbaar te stellen om een geknipte kwartiersverbinding met goede aansluitingen te accommoderen? Indien uw antwoord op beide vragen «nee» luidt, wat gaat u dan wel doen om de Overbelasting van de Valleilijn op te lossen?

Een doortrekking van de Valleilijn naar Arnhem maakt geen onderdeel uit van de recente ProRail-studie. In 2012 is in de onafhankelijke nadere analyse van het spoorplan van FMN al geconcludeerd dat er teveel onzekerheden over de doortrekking van de Valleilijn zijn in relatie tot de drukke (PHS-)corridor Utrecht-Arnhem (samenloop) en het internationaal vervoer op deze corridor (bijlage bij Kamerstuk 29 984, nr. 311), alsmede onduidelijkheid over de additioneel benodigde investeringen op de stations Ede-Wageningen en Arnhem, om daar positief over te adviseren. De groep reizigers die een direct voordeel heeft bij een doortrekking van de Valleilijn is aanmerkelijk kleiner dan de groep reizigers op de corridor Utrecht-Arnhem die mogelijk nadeel ondervinden bij verstoringen. Bovendien heeft uw Kamer ingestemd met de motie 29 984, nr. 346 van de heer Hoogland, waarin de regering onder andere is verzocht de concessie voor het hoofdrailnet voor tien jaar te gunnen aan de NS en tussentijds geen lijnen te decentraliseren en aan te besteden. Ik zie dan ook geen aanleiding terug te komen op de eerder gekozen reikwijdte van het hoofdrailnet.
Ik zie momenteel noch qua capaciteit, noch qua betrouwbaarheid aanleiding om bij te dragen in de kosten van de maatregelen voor een kwartierdienst op de hele Valleilijn. Wel heb ik, gelet op de relatief geringe omvang van de problematiek op de Valleilijn, met de gedeputeerde van Gelderland afgesproken dat wij ons met gezamenlijke financiering inzetten voor de verkenning en uitwerking van maatregelen gericht op de beïnvloeding van de vraag in de ochtendspits. Ten aanzien van het aspect van de overbelastverklaring verwijs ik u naar het antwoord op vraag 1.

10 januari 2014 - 27 januari 2014

17 dagen

Het bericht dat de gemeente Amsterdam snorscooters nog dit jaar wil weren van het fietspad
	Martine Baay-Timmerman (50PLUS)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Parool, 5 januari 2014, http://www.parool.nl/parool/nl/4/AMSTERDAM/ar…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de gemeente Amsterdam nog dit jaar snorscooters volledig wil gaan weren van fietspaden en het dragen van helm verplicht wil stellen voor alle scooterrijders in de stad?1

Ja.
Vraag 2

Is het u bekend dat de vier grote steden samen optrekken in hun strijd tegen snorscooters, die veel overlast, ongevallen en irritatie veroorzaken? Wat vindt u hiervan?

Ja. Ik heb van de G4 op 4 december 2013 een brief ontvangen over snorfietsoverlast. Het is aan de gemeenten zelf om te bepalen of zij hierin samen op willen trekken.
Vraag 3

Bent u reeds in gesprek met de vier grote steden over de invoering van een helmplicht en het verwijzen van snorscooters naar de rijbaan? Zo nee, bent u voornemens met hen in gesprek te gaan?

Ik ben al in gesprek met de gemeente Amsterdam omdat zij aangeven, zoals ik ook heb genoemd in het Algemeen Overleg leefomgeving van 15 januari jl. dat daar de overlast het grootst is. Ik heb aan uw kamer in bovengenoemd AO aangegeven deze gesprekken voort te zetten en uw Kamer te informeren over de uitkomst van die gesprekken.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het al dan niet verplicht van het dragen van een helm voor snorscooterrijders een taak van de landelijke overheid zou moeten zijn (zoals ook het verplicht stellen van het dragen van een autogordel dat is), opdat de regels overal in Nederland hetzelfde zijn? Zo nee, waarom niet?

Ik heb in mijn brief van 14 januari jl. over dit onderwerp al aangegeven dat ik mijn bezwaren blijf houden bij een helmplicht voor snorfietsers. Tot 25km is een helm niet verplicht en niet nodig. Ook is een experiment niet mogelijk. Het is alleen mogelijk om het Reglement verkeersregels en verkeerstekens generiek aan te passen, zodat alle gemeenten de bevoegdheid krijgen om verdere lokale regelgeving te maken op grond waarvan snorfietsers op de rijbaan moeten rijden, inclusief een helmplicht. De rechter zal bij eventuele bezwaren van burgers moeten toetsen of het verkeersbesluit terecht is. In mijn gesprekken met de gemeente Amsterdam over het oplossen van het fietspadenprobleem zal ik deze optie ook meenemen.
Vraag 5

Bent u bereid om een helmplicht, nu de vier grote steden dit heldere signaal hebben afgegeven, ook landelijk in te voeren zodat de verkeersveiligheid overal in Nederland verbeterd wordt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

9 januari 2014 - 16 januari 2014

7 dagen

Het artikel 'Husa stapt uit spoorvervoer'
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Nieuwsblad Transport, 3 januari 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «husa stapt uit spoorvervoer»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het Nederlandse spoorgoederenvervoer – met een jaar verlenging tot 2014 – nog steeds gesubsidieerd wordt? Zo ja, kunt u een nadere toelichting geven op de aard en omvang van deze regeling en het gebruik ervan in de afgelopen jaren?

In 2008 is de overgangsregeling spoorgoederenvervoer overeengekomen. Deze regeling liep tot en met 2011 en is in 2012 en 2013 verlengd. Bij de verlenging voor 2013 is duidelijk gecommuniceerd dat de overgangsregeling na 2013 zou eindigen. De subsidie is via ProRail als vermindering op de gebruiksvergoeding uitgekeerd. Tussen 2008 en 2013 bedroeg de subsidie in totaal € 42,2 mln.2 Deze subsidieregeling was bedoeld om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer te verbeteren.
Vraag 3

Hoe is het beëindigen van de activiteiten op het terrein van spoorgoederenvervoer door Husa in dit geval te verklaren?

Husa heeft een eigen bedrijfsmatige afweging gemaakt om haar activiteiten op het terrein van spoorvervoer te beëindigen. In hoeverre de beëindiging van de subsidie hierop van invloed is geweest is niet vast te stellen.
Vraag 4

Hoe zit het met het level playing field van het Nederlandse spoorgoederenvervoer ten opzichte van de omringende landen en in Europees verband?

Het level playing field wordt gereguleerd door Europese regelgeving. Die geldt zowel voor Nederland als de haar omringende landen.
De Europese Commissie ziet toe op het implementeren van de Europese regelgeving. Met de recast wordt beoogd om één Europese spoorwegruimte in te stellen en daarmee de spoorgoederenvervoerders verder te faciliteren. Als het om de hoogte van de gebruiksvergoeding gaat, bevindt Nederland zich in vergelijking met andere Europese landen in de middenmoot.
Vraag 5

Wat zeggen Europese regels over de kostendekkendheid van spoorgoederenvervoer?

Volgens de Europese regels moeten kosten die rechtstreeks voortvloeien uit exploitatie van de treindienst in rekening worden gebracht bij de goederenvervoerder. De Europese Commissie heeft een zogenaamde uitvoeringshandeling in voorbereiding waarin wordt uitgewerkt wat die kosten precies inhouden.
Vraag 6

Hoe concurrerend is spoorgoederenvervoer ten opzichte van het wegtransport?

Wegtransport is met name attractief voor tijdkritische lading, bijvoorbeeld bederfelijke waar. Voor andere ladingen en bij vergelijkbare volumes zijn spoor en binnenvaart een concurrerend alternatief. Hierbij speelt uiteraard ook mee dat er niet overal spoorlijnen en vaarwegen liggen.
Met het aanvalsplan Spoorgoederenvervoer, dat wordt opgesteld in het kader van de Lange Termijn Spooragenda, komt de sector in samenwerking met IenM met maatregelen om de concurrentiepositie van het spoorgoederenvervoer verder te verbeteren.
Vraag 7

Kunt de Kamer de antwoorden op deze vragen vóór het Algemeen overleg spoor voorzien op 22 januari 2014 doen toekomen?

Ja.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2492 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

14 februari 2014 - 10 maart 2014

24 dagen

Carla Dik-Faber (CU), Roelof Bisschop (SGP)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

11 februari 2014 - 5 maart 2014

22 dagen

Duco Hoogland (PvdA)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

11 februari 2014 - 18 maart 2014

35 dagen

Jacques Monasch (PvdA)

Jet Bussemaker (minister onderwijs, cultuur en wetenschap) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

6 februari 2014 - 4 maart 2014

26 dagen

Carla Dik-Faber (CU)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

4 februari 2014 - 20 februari 2014

16 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

31 januari 2014 - 5 maart 2014

33 dagen

Betty de Boer (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

30 januari 2014 - 5 maart 2014

34 dagen