Vraag 1

Kent u het artikel «Raad van State zet streep door 700 woningen bij Schiphol»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de implicaties van deze uitspraak voor toekomstige woningbouwplannen rondom Schiphol, zoals de Bloemendalerpolder in Weesp & Muiden en het KNSF-/Brediusterrein in Muiden?

Het betreft hier de verantwoordelijkheid van betreffende gemeenten om draagvlak te zoeken en te zorgen voor een goede afweging. Op grond van de Wet ruimtelijke ordening stelt de gemeenteraad een bestemmingsplan vast voor een «goede ruimtelijke ordening». Gemeenten moeten daarbij op basis van de Algemene wet bestuursrecht een brede afweging maken van alle relevante feiten en betrokken belangen. Democratische processen controleren de gemeenten daarop.
In de uitspraak over het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost oordeelde de bestuursrechter dat gemeente Haarlemmermeer onvoldoende heeft onderbouwd dat bij de in het plan opgenomen woningbouwlocatie Schuilhoeve «een aanvaardbaar woon- en leefklimaat» kan worden gerealiseerd.
Deze uitspraak van de Raad van State geeft aan dat in het kader van een goede ruimtelijke ordening voor woningbouwplannen in de omgeving van Schiphol in de afweging expliciet rekening moet worden gehouden met de mogelijke negatieve invloed van vliegtuiggeluid op het woon- en leefklimaat ter plaatse van voorziene woningen. Door deze uitspraak zijn gemeenten erop gewezen dit aspect transparant en goed in hun afweging te betrekken.

Vraag 3

Hebben de bouwplannen rondom Schiphol door deze uitspraak extra implicaties voor het toekomstige gebruik van de luchthaven?

Nee.

Vraag 4

Is er – voordat het bestemmingsplan is vastgesteld – draagvlak gezocht voor woningbouw bij de luchthaven Schiphol en de gebruikers van Schiphol?

Aangezien het hier een decentrale afweging betreft is ter beantwoording van deze vraag input bij de gemeente Haarlemmermeer gevraagd. De gemeente geeft aan dat een uitgebreid proces is gevolgd om breed draagvlak voor de woningbouw-plannen te verwerven.
De plannen komen voort uit het omleggen van de A9. De omlegging betekent een grote verbetering van het woon- en leefmilieu van Badhoevedorp. Na de beslissing om de A9 om te leggen is een Masterplan opgesteld voor Badhoevedorp en in het bijzonder de herontwikkeling van het vrijkomende wegtracé. Voor het Masterplan is een breed participatieproces georganiseerd. Het Masterplan is vastgelegd in het bestemmingsplan Badhoevedorp-Lijnden Oost. Schiphol is van meet af aan betrokken geweest bij de plannen voor de omlegging en de ontwikkeling van de woningbouwplannen. Uiteindelijk zijn de omlegging van de A9 en woningbouwontwikkeling, inclusief de locatie Schuilhoeve, vastgelegd in de «Overeenkomst omlegging A9», welke op 21 oktober 2005 door het rijk, de Provincie Noord-Holland, de gemeente Haarlemmermeer, het Regionaal Orgaan Amsterdam, de gemeente Amsterdam en Schiphol Nederland B.V. is ondertekend.

Vraag 1

Kent u het bericht over de uitspraken die de directeur Openbaar Vervoer van uw ministerie op 27 maart 2014 heeft gedaan tijdens het Nationaal Congres Openbaar Vervoer?1

Ja.

Vraag 2

Is de verwachting die de directeur Openbaar Vervoer daar heeft uitgesproken, namelijk dat de NS ook na 2020 op het Nederlandse hoofdrailnet zal rijden, ook uw verwachting?

De duur van de concessie is 10 jaar. Dit is conform de uitgangspunten voor de nieuwe vervoerconcessie, zoals vastgelegd in het regeerakkoord, het beleidsvoornemen voor de nieuwe concessie en het Programma van Eisen.

Vraag 3

Hoe verhouden bovengenoemde uitspraken van de directeur Openbaar Vervoer zich tot de mogelijkheid om de concessie in te korten tot 2020 en de concessie openbaar aan te besteden als de NS niet aan de voorwaarden voldoet?

Zoals in vraag 2 gesteld, wordt de concessie 10 jaar gegund. Dit laat onverlet dat ik bij een midterm review de prestaties van NS scherp ga beoordelen. Die midterm review kan in bepaalde situaties leiden tot aanpassing van de concessie. En bij zeer slechte prestaties biedt de Wet personenvervoer 2000 altijd – dus ook tijdens de midterm review – de mogelijkheid tot het geheel of gedeeltelijk intrekken van de concessie.

Vraag 4

Wat is de midtermreview die de Kamer in de Lange Termijn Spooragenda is voorgesteld nog waard als het ministerie en uzelf er van uit gaan dat de NS tot het einde van de concessieperiode concessiehouder blijft?

Zie mijn antwoord op vraag 2 en 3. De midterm review is voor mij een belangrijk moment om de prestaties en ambities scherp te beoordelen. En daar kan – in bepaalde situaties die in de concessie worden vastgesteld – besloten worden om de concessie op punten te wijzigen.

Vraag 5

Bent u bereid om de nucleaire optie om een concessie voortijdig te beëindigen als de vervoerder niet aan de voorwaarden voldoet, zo nodig ook daadwerkelijk uit te voeren?

Bij grove nalatigheid bij de uitvoering van de concessie biedt de Wet personenvervoer 2000 de mogelijkheid om de concessie geheel of gedeeltelijk in te trekken. Het moet echter wel een proportionele maatregel zijn. Dit is geen lichtvaardig besluit en moet als dan goed worden doordacht op alle consequenties (inhoudelijk en financieel).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe, in het kader van de komende concessie, een vervoerder moet voldoen aan de voorwaarden van de concessie en wanneer de grens is bereikt waarbij genoemde vergaande optie ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd?

Dit zal duidelijk worden in de concessie zelf. U zult binnenkort de concept ontwerpconcessies ontvangen.

Vraag 7

Kunt u deze vragen beantwoorden vóór het Algemeen overleg Lange Termijn Spooragenda op 15 april 2014?

Ja.

Vraag 1

Klopt het dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol uitzendkrachten (van de bureaus Labourlink en Werk & Ik) werkzaam zijn geweest op de airside zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas?1

Uit onderzoek door de Koninklijke Marechaussee, die belast is met het toezicht op de beveiliging van de burgerluchtvaart, blijkt dat tijdens de nucleaire top (NSS) in Den Haag bij luchtafhandelaar Aviapartner Cargo op Schiphol alle werkzame uitzendkrachten in het bezit waren van de gebruikelijke screening en van een Schipholpas.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat ook Aviapartner Cargo op Schiphol zich moet houden aan het verbod om tijdens een staking stakingsbrekers in te zetten?

Voor iedere werkgever in Nederland geldt het verbod om een staking te breken met de inzet van uitzendkrachten.

Vraag 3

Waarom is besloten om uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas in te zetten ter vervanging van stakende werknemers die wel een juiste screening en wel een Schipholpas hebben?

In mijn antwoord op vraag 1 heb ik u reeds aangegeven dat er geen uitzendkrachten zonder de gebruikelijke screening en zonder Schipholpas hebben gewerkt.

Vraag 4

Klopt mijn inzicht dat het feit dat gedurende de nucleaire top NSS gecontroleerde vracht is gelost en geladen betekent dat deze stakingsbrekers werk hebben gedaan dat anders door het stakende personeel zou zijn gedaan?

De Inspectie SZW houdt toezicht op de Waadi (de Wet allocatie arbeidskrachten door intermediairs). In artikel 10 van deze wet is een verbod tot stakingsbreking opgenomen. Dit houdt in dat een uitzendonderneming geen arbeidskrachten ter beschikking stelt aan een onderneming waar een staking plaatsvindt als hierdoor de staking gebroken wordt. Het onderzoek van de Inspectie SZW naar mogelijke overtreding van dit zogenoemde onderkruipersverbod tijdens stakingen op Schiphol is nog niet afgerond.
De resultaten van dit onderzoek zullen begin juni bekend zijn.

Vraag 5

Waarom hebt u toegestaan dat Aviapartner Cargo op Schiphol tijdens de nucleaire top NSS willens en wetens een veiligheidsrisico heeft genomen?

Hiervan is geen sprake. Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Elektrische auto kost fiscus zeker half miljard»?1

Ja.

Vraag 2

In het bericht wordt gesteld dat het Ministerie van Economische Zaken 125 miljoen euro had begroot voor de genoemde fiscale stimuleringsmaatregelen en dat er voor meer dan 500 miljoen euro gebruik is gemaakt van deze fiscale regelingen; klopt dit? Zo ja, met welk bedrag en hoe wordt een eventuele overschrijding van het budget financieel gedekt?

Het in het artikel genoemde bedrag van € 125 miljoen correspondeert met de budgetten van de Milieu-investeringsaftrek (MIA) en de willekeurige afschrijvingen milieubedrijfsmiddelen (Vamil) die voor 2013 € 101 miljoen respectievelijk € 24 miljoen bedroegen. Hierbij past echter de kanttekening dat de MIA en de Vamil fiscale faciliteiten zijn met een bredere werkingssfeer dan alleen het stimuleren van elektrische auto’s (MIA en VAMIL kunnen worden ingezet voor een brede range van verschillende milieubesparende investeringen).
De MIA en de VAMIL worden extracomptabel toegelicht op de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Voorts zijn de MIA en de Vamil opgenomen in bijlage 5 van de Miljoenennota.
Het in het artikel genoemde bedrag van € 500 miljoen wordt door mij niet herkend, ook niet indien zou worden uitgegaan van cumulatie van meerdere fiscale regelingen, zoals in het artikel mogelijk gedaan is.
Voor wat betreft de suggestie in het artikel dat mogelijk sprake zal zijn van een budgetoverschrijding zou ik willen opmerken dat er op het moment van schrijven nog geen definitieve realisatiecijfers voor MIA en Vamil bekend zijn voor het jaar 2013. Ik houd echter wel rekening met een overschrijding. Deze zal intertemporeel worden gedekt binnen het budget van deze regelingen. De definitieve cijfers zullen worden gepubliceerd met Prinsjesdag in de Miljoenennota 2015. De voorlopige cijfers over 2013 worden in mei van dit jaar gepubliceerd in het Jaarverslag Rijk 2013.
Inmiddels zijn maatregelen getroffen om de kans op een overschrijding van het MIA- en Vamil-budget in 2014 te minimaliseren. Zo komen personenauto’s niet meer voor de Vamil in aanmerking en komen voor de MIA alleen nog auto’s met CO2-uitstoot van ten hoogste 50 gr/km in aanmerking. Daarnaast geldt er sinds 2014 ook een maximum bedrag waarover MIA kan worden toegepast.

Vraag 3

Kunt u een uitsplitsing geven van welke fiscale regelingen er nu zijn voor het stimuleren van bepaalde groepen auto’s, hoeveel deze kosten en met hoeveel zij eventueel zijn overschreden ten opzichte van wat aanvankelijk was begroot? Verwacht u nog aanvullende overschrijdingen voor 2014 en de jaren erna? Graag ook daarvan een eventuele uitsplitsing per fiscale regeling.

De door u gevraagde uitsplitsing van fiscale regelingen ziet er als volgt uit:
MRB
In 2013 gold een vrijstelling voor benzineauto’s met een CO2-uitstoot van ten hoogste 110 gr/km en dieselauto’s met een CO2-uitstoot van ten hoogste 95 gr/km. In 2014 en 2015 is deze vrijstelling alleen nog van toepassing voor auto’s met een CO2-uitstoot van ten hoogste 50 gr/km.
Bijtelling privégebruik auto van de zaak
Op dit moment geldt een bijtellingpercentage voor de auto van de zaak van 20% voor zuinige auto’s en een percentage van 14% voor zeer zuinige auto’s. De CO2-grenzen op basis waarvan de kwalificatie «(zeer) zuinig» bepaald wordt, worden sinds 2013 jaarlijks aangepast. Daarnaast was er vanaf 2010 een tijdelijke bijtelling van 0% voor nulemissieauto’s van toepassing. Vanaf 2012 was de tijdelijke bijtelling van 0% van toepassing op nulemissieauto’s en op auto’s met een CO2-uitstoot van niet meer dan 50 gr/km. Met ingang van 2014 is deze nihil-bijtelling gewijzigd in 4% voor nulemissieauto’s (volledig elektrische auto’s) en 7% voor auto’s met een CO2-uitstoot tussen 1 en 50 gr/km. Deze bijtelling van 4% respectievelijk 7% geldt tot en met 2015.
BPM
Voor 2014 geldt er een vrijstelling voor personenauto’s die uitgerust zijn met:
Vanaf 2015 is op basis van de Begrotingsafspraken 2014 een verhoging van de belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM) doorgevoerd door de introductie van een extra schijf aan de onderkant die aanvangt bij 1 gr/km CO2-uitstoot met een tarief van € 6 per gr/km CO2-uitstoot tot en met 82 gr/km, in combinatie met een vaste voet van € 175. Als gevolg van deze voorstellen wordt de vrijstelling van de BPM in 2015 beperkt tot nulemissieauto’s. Voor de overige auto’s geldt dan een progressief tarief (4 schijven) afhankelijk van de CO2-uitstoot. Deze schijfgrenzen worden jaarlijks naar beneden bijgesteld.
MIA
De MIA is met ingang van 2014 beperkt tot auto’s met een maximale CO2-uitstoot van 50 gr/km.
Op de door u gevraagde cijfers zal ik uitgebreid terugkomen in het kader van de reeds toegezegde evaluatie2 van de Wet uitwerking autobrief3, die onderdeel zal uitmaken van de Autobrief II. Door een extern bureau wordt hier momenteel nog onderzoek naar gedaan. Ik zal u dan uitvoerig informeren over de omvang en verwachte ontwikkeling van de fiscale stimulering van (zeer) zuinige auto’s en de daarmee gemoeide budgettaire consequenties.

Vraag 4

Deelt u de mening dat deze regelingen weer een voorbeeld zijn van overstimulering via het fiscale stelsel, wat marktverstorend werkt en het fiscale stelsel in zijn geheel nodeloos ingewikkeld maakt?

Op deze vragen zal ik uitgebreid terugkomen in de bovengenoemde Autobrief. Daarbij is tevens toegezegd te kijken naar de indirecte CO2-uitstoot en het directe en indirecte energieverbruik bij de productie van auto’s, in het bijzonder bij de productie van elektrische auto’s.
Bij het opstellen van deze Autobrief wordt onderzoek gedaan naar een robuust belastingsysteem met een meer evenwichtige vorm van stimulering van (zeer) zuinige auto’s voor de jaren 2016 tot en met 2019. De resultaten van dit onderzoek zijn nog niet bekend. Aandachtspunt bij de conclusies van dit onderzoek is voor mij zeker de vraag in hoeverre sprake is van overstimulering binnen het fiscale stelsel, onder meer door de stapeling van verschillende maatregelen. Dit geldt ook voor de elektrische auto’s waarop de vragensteller doelt. Daar waar nodig zullen dergelijke regelingen of regelingen die onnodig ingewikkeld zijn worden aangepast.
Overigens zijn in het Belastingplan 2014 al versoberende maatregelen genomen die per 1 januari 2014 inwerking zijn getreden, zoals het beperken van de MIA tot auto’s met een maximale CO2-uitstoot van 50 gr/km en het voor personenauto’s afschaffen van de kleinschaligheidsinvesteringsaftrek en de willekeurige afschrijving op milieubedrijfsmiddelen. In combinatie met deze versoberende maatregelen is de bijtelling privégebruik auto van de zaak voor nulemissie-auto’s per dezelfde datum gesteld op 4% en is dus afgezien van de oorspronkelijke verhoging van de bijtelling voor nulemissie-auto’s van 0% naar 7% met ingang van 2014. Door deze maatregelen komt de focus meer te liggen op de stimulering van de meest zuinige en innovatieve technologieën en is de cumulatie van verschillende stimuleringsmaatregelen verminderd.

Vraag 5

Bent u bereid deze fiscale regelingen zo nodig te herzien bij de Autobrief II of de kabinetsreactie op het rapport van de Commissie Van Dijkhuizen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent om per 1 april de grote en multifunctionele vrachtwagenparkeerplaats Traffic Port in Venlo (naast de A67 ter hoogte van afslag Venlo-Blerick) te sluiten?

Sinds 2012 huurt Rijkswaterstaat het parkeerterrein van TrafficPort in Venlo om meer parkeercapaciteit langs de A67 aan te bieden. TrafficPort heeft aangegeven het huurcontract niet meer te willen verlengen. Daarnaast past de huur van de parkeerplaats door Rijkswaterstaat niet meer in het transitiemodel «SecureLane»1 om de markt zelf initiatieven te laten ontwikkelen voor private vrachtwagenparkeerterreinen.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de gratis parkeerplaats er 2 jaar geleden gekomen is om een einde te maken aan de onhygiënische toestanden waarin chauffeurs bivakkeerden en de verkeersoverlast in en rondom Venlo?

Door de sluiting van TrafficPort verdwijnen er 100 parkeerplaatsen. Uit de monitoring van Rijkswaterstaat blijkt dat er in de nachtelijke uren op de particuliere parkeerplaatsen langs de A67 (Hapert en Asten) nog ca. 100 betaalde en gratis parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Langs de A67 wordt sinds 1 april 2014 ter hoogte van Venlo met informatieborden doorverwezen naar deze twee parkeerplaatsen.

Vraag 3

Hoe denkt u te voorkomen dat de eventuele sluiting van Traffic Port Venlo zal zorgen voor een toename van overlast en onveilige situaties in de omgeving?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u motiveren waarom dit parkeerterrein mogelijk wordt gesloten, aangezien er dagelijks tussen de 150 en 500 vrachtwagens gebruik maken van dit terrein?

Zie mijn antwoord op vraag 1, 2 en 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het – gezien de ligging in het logistieke cluster Venlo en vanwege de goede beveiliging, goede hygiëne en sanitaire voorzieningen – van belang is dat Traffic Port open blijft?

Zoals ik in mijn antwoord op de vragen 1 2 en 3 heb aangegeven is het openhouden van TrafficPort geen optie. Langs de A67 is echter nog parkeercapaciteit beschikbaar om deze sluiting op te vangen. Ik blijf daarnaast een beroep doen op marktpartijen om private vrachtwagenparkeerplaatsen te ontwikkelen.

Vraag 6

Is het een overweging om Traffic Port Venlo open te houden als betaalde parkeervoorziening? Zo ja, klopt de aanname dat het gebruik fors minder zal zijn als de parkeervoorziening niet langer gratis is?

Zie mijn antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Bent u bereid om te bezien of Traffic Port Venlo alsnog behouden kan blijven als gratis parkeervoorziening?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Heeft u ervan kennisgenomen dat het Bestuur Regio Utrecht van plan is om de sneltram Utrecht CS-Uithof, een MIRT-project in de uitvoeringsfase, ’s avond na 21:30 uur en in het weekend niet te laten rijden?1

Ja.

Vraag 2

Is het gebruikelijk dat hoogwaardig en snel openbaar vervoer, aangelegd met € 110 miljoen rijkssubsidie, ’s avonds en in het weekend ongebruikt blijft staan? Vindt u dit acceptabel?

Het BRU heeft onderzocht op welke wijze de Uithoflijn in samenhang met het overige OV-netwerk in de regio Utrecht zo kosteneffectief mogelijk geëxploiteerd kan worden. In dit kader is het BRU voornemens om voorlopig ‘s-avonds en in het weekend de tram nog niet in te zetten. Jaarlijks zal bezien worden op basis van de vervoersontwikkelingen of de dienstregeling wordt uitgebreid. Gedurende deze uren kan gebruik worden gemaakt van een hoogfrequente busverbinding.
Deze keuze is de verantwoordelijkheid van het BRU. De regio heeft in totaal ruim € 210 mln exclusief materieel geïnvesteerd en heeft als verantwoordelijk kaderwetgebied belang bij een optimale rendabele benutting van het regionaal openbaar vervoer.

Vraag 3

Zijn er in het kader van de rijksbijdrage afspraken gemaakt over de bedieningstijden van de toekomstige Uithoflijn? Zo ja, welke? Zo nee, bent u bereid om in overleg met het Bestuur Regio Utrecht (BRU) te bevorderen dan wel af te dwingen dat de reizigers tussen Utrecht CS en De Uithof ook in de avonduren en in het weekend kunnen profiteren van de voordelen van de sneltram (kortere overstap Utrecht CS, kortere reistijd, hoger comfort) ten opzichte van de bus?

IenM heeft geen expliciete afspraken gemaakt specifiek over bedieningstijden. Het onderzoeken van de behoeften van reizigers in de regio Utrecht en het bepalen van een daarbij passend OV-aanbod is primair een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden (Wet Personenvervoer). Ofschoon ik grote waarde hecht aan afstemming tussen het landelijk en het regionaal netwerk heeft de Bestuursregio Utrecht (BRU) aangaande de voorgenomen bedieningstijden van de Uithoflijn een eigen verantwoordelijkheid. Een verantwoordelijkheid die zij eerder heeft genomen door uitgebreid onderzoek naar de exploitatie te verrichten met het doel de lijn zo kostenefficiënt mogelijk te laten rijden. In die specifieke verantwoordelijkheid treed ik niet.

Vraag 1

Kunt u zich herinneren dat de Minister van Infrastructuur en Milieu tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van een Algemeen overleg Maximumsnelheid autosnelwegen d.d. 23 maart 2011, in reactie op de later aangenomen motie-Bashir1, heeft gezegd dat zij het ermee eens is dat mensen bij een trajectcontrole uitgaan van een gemiddelde maximumsnelheid en niet de maximumsnelheid op één punt, dat er voortaan op trajecten waar staat aangegeven dat trajectcontroles gehouden worden geen flitscontroles zullen worden gehouden (en dat anders de borden over de trajectcontrole worden afgeplakt of weggehaald) en dat er langs de weg duidelijk wordt gemaakt waar het begin- en het eindpunt van de trajectcontroles is?

De minister van Infrastructuur en Milieu heeft tijdens het betreffende plenaire debat aangegeven dat er geen puntmetingen plaatsvinden op locaties waar trajectcontrolesystemen worden aangekondigd met een zogeheten mottobord. Het begin van trajectcontrolesystemen wordt door een mottobord aangekondigd. Hiermee worden passanten erop gewezen dat daar 24 uur per dag gehandhaafd wordt.

Vraag 2

Waarom is er, ondanks de motie-Bashir en de mondelinge reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu daarop, op 4 maart 2014 op de A4 bij Hoofddorp toch geflitst terwijl er langs de weg duidelijk stond aangegeven dat er een trajectcontrole was? Hoeveel mensen hebben een bekeuring gekregen? Bent u bereid om de wens van de Tweede Kamer en de belofte van de Minister van Infrastructuur en Milieu na te komen en aan handhavers nogmaals duidelijk te maken dat wat ze op 4 maart hebben gedaan niet de bedoeling is?

Op de A4 was ter hoogte van het brugrestaurant een ANPR-controle ingericht. Veelal worden dergelijke controles gecombineerd met snelheidscontroles met een radaropstelling, zo ook hier. Het daar aanwezige trajectcontrolesysteem was op dat moment weliswaar niet in werking, maar het mottobord dat de trajectcontrole aankondigt was niet afgeplakt. De radarcontrole was op dat punt niet in overeenstemming met de in vraag 1 aangehaalde toezegging aan uw Kamer. De geconstateerde overtredingen zijn om die reden niet verwerkt, en derhalve heeft niemand een bekeuring gekregen.
Het OM heeft mij bevestigd dat de politie blijft werken volgens de instructie om geen puntmetingen uit te voeren op plaatsen waar met een mottobord een trajectcontrole wordt aangekondigd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nog geen oplossing voor Utrecht – Harderwijk»?1

Ja

Vraag 2

Herinnert u zich de uitspraak van uw ambtsvoorganger dat het streven blijft dat bij Randstadspoor Utrecht-Harderwijk uiteindelijk alle vier Randstadspoortreinen zullen stoppen in Putten?2

Ja, dit is meegenomen in het onderzoek naar de 3e en 4e Sprinter waarbij er naar gestreefd is ook station Putten vier keer per uur te kunnen bedienen hetgeen niet mogelijk bleek.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de actuele stand van zaken is van het project Randstadspoor Utrecht-Harderwijk? Klopt het dat de planstudie die sinds 2010 liep inmiddels is stopgezet en dat er een Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT)-onderzoek is gestart? Zo ja, waarom is de Kamer niet geïnformeerd over het stopzetten van deze planstudie en wat zijn de kaders en de planning van het nieuwe MIRT-onderzoek? Is het nog steeds de bedoeling dat Randstadspoor Utrecht-Harderwijk vanaf uiterlijk 2018 elk kwartier gaat rijden? Zo nee, welke actie heeft u ondernomen richting ProRail en wat is dan de nieuwe planning?

Vraag 4

Klopt het dat de planstudie is stopgezet omdat de geplande derde en vierde Randstadspoorsprinter niet passen op de huidige infrastructuur, zelfs niet als station Putten wordt overgeslagen? Klopt het dat dit onder meer wordt veroorzaakt door recent aangescherpte veiligheids- en robuustheidsnormen en nieuwe langere halteertijden van ProRail? Kunt u een verklaring geven voor deze langere halteertijden en hierbij de toezegging van uw voorganger betrekken dat het nieuwe sprintermaterieel juist zou leiden tot een sneller in- en uitstapproces?3

Vraag 5

Is er een doorrekening gemaakt van de gevolgen van deze nieuwe veiligheids- en robuustheidsnormen en deze nieuwe halteertijden voor de bestaande dienstregeling en voor de mogelijkheden van betere benutting van het spoor in heel Nederland?

De bestaande normen zijn strenger toegepast mede naar aanleiding van aanbevelingen door de Onderzoeksraad voor Veiligheid en de ILT naar aanleiding van het ongeval bij Singelgracht in 2012. De strengere toepassing van deze normen zijn meegewogen in de nieuwe doorrekeningen die zijn gemaakt in het kader van de landelijke capaciteitsverdeling. In de nieuwe landelijke dienstregeling is hiermee rekening gehouden. De gevolgen hiervan voor de landelijke dienstregeling zijn op enkele uitzonderingen beperkt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met NS te onderzoeken hoe de procestijden bij stations door technische en organisatorische (innovatieve) maatregelen kunnen worden verkort om te komen tot integraal-optimale benutting van materieel en infrastructuur?

In het kader van de LTSA 2.0 wordt door ProRail en NS een onderzoek gedaan om onder andere de procestijden te verbeteren. Ook wordt de nut en noodzaak van 3 kV onderzocht. In het kader van de door NS en ProRail opgestelde verbeteraanpak «Beter en Meer» zijn eveneens maatregelen geformuleerd om de capaciteit te vergroten via nieuwe technologieën. Voorbeelden daarvan zijn het onderzoek Maatregelen Verkorting Opvolgtijden, «Trein op Lijn» met snelheidsadviezen voor de machinist en innovatie op het gebied van roodseinnadering.

Vraag 7

Herinnert u zich de motie-Slob c.s. en de motie-Cramer c.s.4 waarin de regering wordt verzocht in kaart te brengen welke infrastructurele maatregelen (zoals inhaalsporen) nodig zijn om een kwartiersdienst van zowel sprinters als intercity’s op het traject Utrecht-Zwolle mogelijk te maken met een betere aansluiting van de sprinters op de intercity’s en de reacties van uw ambtsvoorganger daarop?5

Ja. Zoals aangegeven in de Kamerbrief over de groeikansen Utrecht-Zwolle (d.d. 21 maart 2011, Aanhangsel van de Handelingen nr. 1895) is er gezien de vervoervraag en de effecten van de opening van de Hanzelijn geen noodzaak tot het verhogen van de frequenties van de intercity’s tussen Zwolle en Utrecht. Dit inzicht is tot op heden niet veranderd.

Vraag 8

Hoe kijkt u er tegenaan dat na acht jaar van vele vragen en aangenomen moties en een Kamernotitie6 er nog steeds geen integraal beeld is van mogelijke oplossingen van huidige en toekomstige knelpunten op de corridor Utrecht-Bilthoven-Amersfoort-Zwolle?

De tot nu toe uitgevoerde onderzoeken zijn vooral gericht op het mogelijk maken van specifieke productverbeteringen. Het opgestarte MIRT-onderzoek heeft juist als doel om breder en integraler te kijken naar de verbinding Utrecht – Zwolle.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het, gezien de actuele problemen van Randstadspoor, beter was geweest als bij de ontwikkeling van het stationsgebied Bilthoven, in tegenstelling tot de antwoorden van uw ambtsvoorganger op meerdere vragen7, wel rekening was gehouden met toekomstige inhaalsporen omdat de realiteitswaarde van deze inhaalsporen wel degelijk hoog was? Deelt u de mening dat er wel aanleiding was voor een ruimtereservering bij Bilthoven voor deze inhaalsporen omdat ook toen al een capaciteitsprobleem te voorzien was? Hoe gaat u in de toekomst voorkomen dat ruimte voor inhaalsporen verloren gaat?

Nee. In de uitgevoerde analyses voor een 3e en 4e Sprinter zijn geen knelpunten geconstateerd te Bilthoven. Destijds was er, met de toen gehanteerde uitgangspunten en scope van het onderzoek, geen aanleiding voor een ruimtereservering voor inhaalsporen bij Bilthoven. Er is geen knelpunt geconstateerd die de reservering van inhaalsporen noodzakelijk maakt (zie ook de brief van de Minister aan de Tweede Kamer d.d. 17 mei 2011, IENM/BSK-2011/60393).

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Vervoer van en naar stations struikelblik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat subsidies marktverstorend werken en dat het met dit specifieke geval weer bewezen wordt?

Nee deze mening deel ik niet. Met het programma Innovatief Reizen van en naar het Station is een grote diversiteit aan partijen de kans geboden om met hun innovatieve ideeën voor het voor- en natransport aan de slag te gaan. Het ging hierbij om een combinatie van een kortdurende innovatiesubsidie voor aanloopkosten van het Rijk (circa 55%) en een eigen bijdrage van commerciële partijen (circa 45%). Na de subsidiefase moeten de commerciële partijen op eigen kracht zien verder te gaan in een open concurrentie. De innovatiesubsidies zijn bedoeld om kansrijke ideeën, die anders niet van de grond zouden komen, te stimuleren en gedurende een korte periode in de praktijk te testen. Er is daarmee geen sprake van marktverstoring.

Vraag 3

Waarom is niet onderzocht of andere taxiondernemingen last hebben gehad van uw subsidiebeleid en bent u bereid dit alsnog te onderzoeken?

Het subsidieprogramma Innovatief Reizen van en naar het Station is zo vorm gegeven dat initiatieven voor nieuwe vormen van voor- en natransport in den breder zouden worden gestimuleerd. Dit is gelukt en past in mijn beleid waarin het vervoer «van deur tot deur» centraal staat, hetgeen in de Lange Termijn Spoor Agenda terugkomt. Diverse partijen hebben subsidie aangevraagd voor projecten die zich richten op verschillende modaliteiten en fases van het voor- en natransport. De subsidieregeling stond dus ook open voor Taxiondernemingen die wilden innoveren. De projecten die in de kortdurende pilotperiode subsidie hebben ontvangen lijken kansen te hebben op een succesvolle, grootschalige implementatie. Of dit daadwerkelijk het geval zal zijn, wordt vaak pas later zichtbaar.

Vraag 4

Hoe oordeelt u over het feit dat niet alle evaluaties volgens een goede methode zijn uitgevoerd?

Een van de randvoorwaarden voor het krijgen van subsidie binnen het programma Innovatief Reizen van en naar het Station was enige vorm van zelfevaluatie. De subsidieontvanger werd de SUMO-methode2 aangereikt, maar deze werd niet verplicht gesteld. Reden om deze methode niet voor te schrijven was de aard van de projecten, innovatie, en de diversiteit aan onderwerpen van de projecten. Het ene project leent zich daar ook meer voor dan de andere. De beste resultaatsmeting is een kloppende businesscase van de innovatie.

Vraag 5

Bent u, ook in acht nemende het GreenCab-debacle2, bereid elke subsidie-euro die aan deze projecten besteed is terug te eisen en het taxivervoer weer aan de markt over te laten? Zo nee, waarom niet?

Het doel van het subsidieprogramma was stimuleren van innovaties. Inherent aan innovaties is dat sommige innovaties een succes worden en anderen niet. Het niet slagen van een innovatieproject is daarom geen aanleiding om de subsidie van dat project terug te vorderen.
Het feit dat het subsidiebedrag dat aan Prestige GreenCab was verstrekt werd terug gevorderd, had een andere oorzaak, zoals ook in het door u bedoelde artikel te lezen is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wijzigingen in de dienstregeling tussen Amsterdam en Enkhuizen en de gevolgen daarvan voor de reizigers op dit traject, met name in Hoorn en Kersenboogerd?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het overslaan van station Kersenboogerd in de dienstregeling van de NS een slechte zaak is, nu dit leidt tot minder treinen op Kersenboogerd waardoor de overblijvende treinen overvol zitten en mensen moeten staan? Zo nee, waarom niet?

NS probeert elk jaar in de dienstregeling zo goed mogelijk het aanbod (aantal en lengte van de treinen) af te stemmen op de vraag (reizigersaantallen). Na de start van de dienstregeling monitort NS waar zich problemen voordoen en probeert die zo snel mogelijk op te lossen.
Voor wat betreft het station Hoorn Kersenboogerd speelt het volgende. In verband met werkzaamheden in het kader van OV SAAL, die heel 2014 duren, en de daardoor benodigde aanpassing van de dienstregeling, zijn in de nieuwe dienstregeling zeven extra stops geschrapt. Hoorn Kersenboogerd blijft echter vier keer per uur bediend worden.
De invoering van de nieuwe dienstregeling op Hoorn en Hoorn Kersenboogerd is niet vlekkeloos verlopen. Door een samenloop van omstandigheden had de Sprinter Hoorn Kersenboogerd – Hoofddorp punctualiteitsproblemen en kwam deze trein regelmatig te laat aan op de eindpunten Hoofddorp en Hoorn Kersenboogerd. Om te voorkomen dat de vertraging steeds verder opliep en dat ook andere treinen vertraging kregen, liet NS de Sprinter in zo’n geval keren in Hoorn en niet doorrijden naar Hoorn Kersenboogerd. Het percentage uitgevallen en vertraagde treinen rondom Hoorn Kersenboogerd was hierdoor hoger dan gewenst, waardoor de overgebleven treinen (te) vol werden.
NS pakt dit probleem aan en heeft in februari enkele maatregelen genomen die de vertraging van de Sprinter beter opvangen, waardoor de uitval van de Sprinter op Hoorn Kersenboogerd zou moeten verlagen:
Sinds februari is een duidelijke verbetering zichtbaar en NS verwacht dat deze lijn zich in maart verder doorzet. De situatie heeft de nadrukkelijke aandacht van NS en zij volgt de ontwikkelingen nauwkeurig en grijpt opnieuw in wanneer dit nodig blijkt.

Vraag 3

Deelt u de mening dat de NS zou dienen te streven naar «beter en meer» en dat dit eerder lijkt op slechter en minder? Zo nee, waarom niet?

Ik deel de mening dat alle bij het openbaar vervoer betrokken partijen moeten proberen om het openbaar vervoer voor de reizigers aantrekkelijker te maken. Dat is precies de reden waarom NS maatregelen heeft genomen en de ontwikkelingen nauwkeurig volgt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat stations waar heel veel in- en uitstappers zijn, zoals station Kersenboogerd, bediend moeten worden met meer treinen in plaats van minder treinen? Kunt u een overzicht geven van de aantallen reizigers van en naar Kersenboogerd en de reizigers die nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd? Zo nee, waarom niet?

Zoals hierboven aangegeven stemt NS bij het vorm geven van de dienstregeling het aanbod zoveel mogelijk af op de vraag.
Het gemiddeld aantal in- en uitstappers op Hoorn Kersenboogerd op een gemiddelde werkdag is in de dienstregeling 2014 als volgt.
Dagdeel
Aantal
Totale werkdag
3.990
Ochtendspits
1.000
Avondspits
920
Dal
2.070
Met deze cijfers is station Hoorn Kersenboogerd (bediend met vier sprinters per uur) vergelijkbaar met bijvoorbeeld station Diemen (vier sprinters per uur) en station Wijchen (twee sprinters per uur).
Het aantal in – uitstappers op station Hoorn Kersenboogerd in de extra ochtendspits-intercity Enkhuizen-Amsterdam Centraal was in dienstregeling 2013 ongeveer 300, verdeeld over vier treinen in de ochtendspits. Deze reizigers zullen zich nu over de andere treinen in de ochtend verdelen. NS kan zonder een uitvoerig klantenonderzoek niet vaststellen hoe deze reizigers nu reizen en hoeveel reizigers nu op station Hoorn instappen in plaats van op Kersenboogerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de strategie is van de NS op het traject Amsterdam-Enkhuizen in dit verband? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de wens van uw Kamer en die van mij wil NS, indien mogelijk, de spitsIC weer laten stoppen op Hoorn Kersenboogerd.

Vraag 6

Bent u bereid om met de NS tot een betere dienstverlening te komen op dit traject waarbij in ieder geval weer meer treinen stoppen op Kersenboogerd? Zo ja, hoe dan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord 5. NS werkt samen met ProRail aan het inzichtelijk maken van wat nodig is voor een duurzame oplossing. Te denken valt aan een aanpassing van het spoor tussen station Bovenkarspel Grootebroek en Hoorn Kersenboogerd. Ik wacht de bevindingen van de sector af.

Vraag 1

Kunt u zich de zorgen voorstellen over het ontwerpluchthavenbesluit waarmee luchthaven Twente als burgerluchthaven mag groeien tot 22.000 vliegtuigbewegingen per jaar?1

Het Rijk heeft in de Luchtvaartnota aangegeven voorstander te zijn van de ontwikkeling van luchthaven Twente mits daarvoor een marktpartij gevonden zou worden. Area Development Twente (hierna: ADT) heeft als gebiedsontwikkelaar van de militaire vliegbasis de ontwikkeling en exploitatie van de burgerluchthaven Twente aanbesteed. De aanbesteding heeft geleid tot ondertekening van een Concessieovereenkomst op 26 september 2013 tussen ADT en het consortium Reggeborgh Invest B.V. en Aviapartner Holding N.V. Het consortium heeft inmiddels de Exploitatiemaatschappij Vliegveld Twente B.V. (hierna: exploitatiemaatschappij) opgericht. De genoemde marktpartij is daarmee gevonden.
In de Bestuursovereenkomst Gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2009 – 2010, 31 936, nr. 17) is opgenomen dat het Rijk zich zal inspannen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk kan worden gevlogen vanaf luchthaven Twente. In de Bestuursovereenkomst zijn ook afspraken opgenomen over de besteding van de nog resterende financiële middelen (€ 1,8 miljoen), die door de Tweede Kamer via het amendement Koopmans (Tweede Kamer, vergaderjaar 2007 – 2008, 31 200 XII, nr. 60) zijn vrijgemaakt (totaal € 3 miljoen).
Met het vinden van een marktpartij en het invullen van de afspraak uit de Bestuursovereenkomst zorgt het ministerie nu voor de juridische verankering van eerdere besluitvorming. Vanuit die optiek kan ik mij uw zorgen dan ook niet voorstellen. Wel is het zo dat luchthavens naast positieve effecten ook hinder kunnen opleveren voor de directe omgeving. Daarover kunnen uiteraard zorgen bestaan; daarvoor heb ik begrip. Nu het ontwerp luchthavenbesluit in de periode tussen 7 maart en 17 april 2014 ter inzage ligt, geef ik een ieder de mogelijkheid te reageren en zo nodig zijn/haar zorgen te uiten. Ook heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en heb ik het ontwerpbesluit op 7 maart 2014 aan uw Kamer in voorhang aangeboden (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Op basis van alle reacties zal ik een definitief luchthavenbesluit vaststellen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat eerst had moeten worden gewacht op een onderzoek van de Europese Commissie (EC) naar de gevolgde aanbestedingsprocedure en naleving van Europese regels voor staatssteunaanbestedingsregels nog vóór de presentatie van het ontwerpbesluit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat betekent het ontbreken van de uitspraken van de EC voor het besluit?

Nee, ik deel die mening niet. Zoals in antwoord 1 aangegeven heeft het Rijk de inspanningsverplichting op zich genomen om tijdig alle publiekrechtelijke besluiten te nemen, zodat ook daadwerkelijk van de luchthaven gevlogen kan worden. Omdat er een voldoende onderbouwde aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt, heb ik besloten om het ontwerp luchthavenbesluit per 7 maart 2014 ter inzage te leggen en aan uw Kamer in voorhang aan te bieden.
In het ontwerpbesluit heb ik aangegeven dat het luchthavenbesluit pas definitief kan worden vastgesteld als er een positief akkoord is van de Europese Commissie op het punt van staatssteun. ADT verwacht voor de zomer een standpunt van de Commissie, zowel op het punt van staatssteun als op het punt van de gevolgde aanbestedingsprocedure.

Vraag 3

Bent u bereid om het businessplan voor de luchthaven Twente naar de Kamer te zenden? Zo niet, hoe strookt dat met de toezegging dat het businessplan van de luchthaven Lelystad wel bij het ontwerpluchthavenverkeersbesluit meegestuurd wordt naar de Kamer?

Ik ben bereid om het businessplan onder geheimhouding via een separate brief aan u aan te bieden. Het businessplan voor luchthaven Twente is opgesteld door de exploitatiemaatschappij. De exploitatiemaatschappij wil dit businessplan geheim houden, omdat het bedrijfsgevoelige en concurrentiegevoelige informatie bevat. Op verzoek van de exploitatiemaatschappij heeft het bestuur van ADT geheimhouding gelegd op dit document. Ik hou rekening met deze uitgangspunten en heb het businessplan daarom niet openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit.

Vraag 4

Bent u van plan om opdracht te geven tot het vrijgeven van de overzichtsrapportage van de bedrijfseconomische haalbaarheid en de maatschappelijke economische betekenis van de luchthaven Twente, waarbij ook inzage wordt gegeven in de financiële cijfers? Zo nee, waarom niet?

De betreffende overzichtsrapportage is voor het grootste gedeelte vrijgegeven en in het kader van de voorhangprocedure aan u aangeboden (Bijlage bij Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 31 936, nr. 189). Alleen informatie over de financieringsbehoefte van de luchthavenonderneming en over tariefstelling is weggelakt, omdat dit bedrijfsgevoelige informatie betreft. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben expliciet aangegeven deze informatie niet openbaar te willen maken. Ik hou rekening met deze wens en heb de overzichtsrapportage daarom niet integraal openbaar gemaakt bij de terinzagelegging van het ontwerp luchthavenbesluit. Ik ben bereid u via een separate brief de volledige versie van de overzichtsrapportage onder geheimhouding aan te bieden.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de eisen die de exploitant in de onderhandelingen met Area Development Twente (ADT) op tafel heeft gelegd, te weten: er moet vanuit de publieke sector nog een extra bijdrage komen aan het kapitaal van de exploitatiemaatschappij ter hoogte van 5 miljoen euro en de exploitatiemaatschappij moet ontslagen te worden van de verplichting om 30% van het balanstotaal aan te houden in de vorm van eigen vermogen?

De aanbesteding is een verantwoordelijkheid van ADT. Daar meng ik me niet in. In de brief van 26 mei 2013, die ik en de minister van Economische Zaken aan u hebben gestuurd (Tweede Kamer, vergaderjaar 2012 – 2013, 31 936, nr. 141), is aangegeven dat een belangrijke voorwaarde voor het Rijk is dat voldoende wordt zeker gesteld dat het contract tussen ADT en de exploitant aanbestedingstechnisch rechtmatig is («geen wezenlijke wijziging»). De Europese Commissie zal naar dit punt kijken.
Voor wat betreft de extra bijdrage in het kapitaal van de exploitatiemaatschappij wil ik u verwijzen naar de voorwaarden, zoals die zijn opgenomen in de hierboven genoemde brief van 26 mei 2013. Besluitvorming door de minister van Economische Zaken over een eventuele bijdrage is nog niet afgerond.

Vraag 6

Voor hoeveel van de 930.000 passagiers per jaar is de luchthaven Twente naar verwachting slechts een tussenstop, omdat zij hun reis zullen beginnen bij een andere luchthaven? Deelt u de mening dat dit tot een minimum beperkt dient te worden? Zo ja, hoe gaat u dat bewerkstelligen?

Op dit moment is daar niets over te zeggen, omdat de exploitatiemaatschappij nog concrete afspraken moet maken met geïnteresseerde luchtvaartmaatschappijen over het aanbod van bestemmingen.
Ten aanzien van het beperken van bestemmingen heb ik u op 14 januari 2014 (Tweede Kamer, vergaderjaar 2013 – 2014, 29 665, nr. 193) laten weten dat dit buiten de wettelijke mogelijkheden valt.

Vraag 7

Vertrouwt u straks alleen op de informatie die de exploitant doorgeeft over het aantal passagiers, of gaat u het aantal passagiers zelf monitoren? Kan de exploitant straks de transitpassagiers meetellen in het aantal passagiers dat van de luchthaven vertrekt?

Ik baseer het luchthavenbesluit onder andere op de aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij. Ik heb de economische onderbouwing bij de aanvraag laten toetsen door een onafhankelijk bureau. Uit die toetsing blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Het toetsingsrapport treft u als bijlage aan.2
Na vaststelling van het luchthavenbesluit is het aan ADT en de exploitatiemaatschappij om te zorgen voor vliegverkeer van en naar de luchthaven. Ik heb daarbij geen rol in de monitoring van het aantal passagiers. ADT en de exploitatiemaatschappij moeten ervoor zorgen dat het vliegverkeer van en naar de luchthaven binnen de grenswaarden uit het luchthavenbesluit blijft. Deze grenswaarden betreffen milieugrenzen (geluid), geen aantallen passagiers. Over de omvang van het vliegverkeer in relatie tot de grenswaarden moet door de exploitant worden gerapporteerd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Als de grenswaarden worden overschreden, moet de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 8

Hoe kan het dat luchthaven Eelde en luchthaven Maastricht zware tekorten vertonen in de exploitatie en er nu nog een luchthaven Twente naast wordt gezet, die wil gaan concurreren met Eelde en de luchthaven Münster-Osnabrück (FMO)? Hoe kan het dat men denkt vanaf de luchthaven Twente met een kleinere geluidscontour meer passagiers te gaan vervoeren dan Eelde, Maastricht en FMO samen vervoeren?

De exploitatie van luchthavens is een marktgedreven activiteit. Het is aan een exploitant om te bepalen of hij voldoende vliegverkeer van en naar een luchthaven weet aan te trekken en of hij de financiering van zijn onderneming rond krijgt. Voor het luchthavenbesluit wordt getoetst of het aannemelijk is dat hiervan sprake is. Uit de onafhankelijke toetsing van de economische onderbouwing in opdracht van het ministerie blijkt dat het lage scenario ten aanzien van de passagiersverwachting zoals opgesteld door de exploitatiemaatschappij een reëel scenario is. Op basis hiervan is een ontwerp luchthavenbesluit opgesteld, dat uitgaat van dit lage scenario.
Bij de opstelling van het ontwerp luchthavenbesluit en het toetsingsrapport is verder de volgende informatie beschouwd:
Specifiek over de geluidscontour en het aantal passagiers wil ik u aangeven dat de te vergunnen gebruiksruimte in een luchthavenbesluit het resultaat is van berekeningen, die voortvloeien uit het businessplan van een exploitant. De uitkomst van deze berekeningen is afhankelijk van aannames, zoals het type luchtverkeer op een luchthaven, het type vliegtuigen en het moment van de dag waarop deze vliegen. Omdat de businessplannen en de daarbij behorende aannames verschillen, zal ook de gebruiksruimte per luchthaven verschillen. Zo heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een belangrijk aandeel vracht, terwijl luchthaven Twente zich alleen richt op passagiers.
In het geval van Twente heeft de exploitatiemaatschappij een scenario ten aanzien van de passagiersverwachting opgesteld, dat in 2030 uitgaat van het vervoeren van 930.000 passagiers. Dit aantal is niet hoger dan gezamenlijk op de door u genoemde luchthavens wordt vervoerd. Voor Flughafen Münster Osnabrück geldt dat in 2013 circa 850.000 passagiers zijn vervoerd. Voor luchthaven Maastricht Aachen Airport was dit in 2013 circa 450.000 passagiers, naast circa 79.000 ton vrachtvervoer. Voor Groningen Eelde Airport was het aantal passagiers in 2013 circa 200.000.

Vraag 9

Deelt u de mening dat aan de exploitant gevraagd moet worden zekerheden te stellen voor de te verwachten aanloopverliezen, om een vroegtijdige exit of faillissement te voorkomen?

Uit het businessplan van de exploitatiemaatschappij blijkt dat zij zal zorgen voor de financiering van de onderneming, er geïnvesteerd wordt in de luchthaven en dat de aanloopverliezen in de eerste jaren gedekt zijn. Voor het kunnen vaststellen van het luchthavenbesluit is dat voldoende informatie.
Het is verder aan ADT als aanbestedende partij om afspraken te maken met de exploitatiemaatschappij in het geval van situaties als een vroegtijdige exit of faillissement.

Vraag 10

Is het u bekend dat noch Reggeborgh Invest B.V. noch Aviapartner ervaring hebben met het exploiteren van een luchthaven? Zo ja, welke invloed heeft deze onervarenheid op de levensvatbaarheid?

In het kader van de aanbestedingsprocedure heeft ADT in 2013 een rapportage «Kwalificatie consortium Reggeborgh Invest B.V. – Aviapartner» opgesteld. In deze rapportage concludeert ADT dat het consortium voldoet aan de eisen, zoals in de aanbestedingsprocedure gesteld. In de rapportage is opgenomen dat Aviapartner voldoet aan de eis directe operationele verantwoordelijkheid te dragen /c.q. te hebben gedragen gedurende een periode van ten minste drie jaar in de afgelopen zeven jaar op tenminste één luchthaven met per jaar een gemiddelde van minimaal één miljoen passagiers. Ik heb geen reden aan deze conclusie te twijfelen.
Voor het ministerie is het van belang dat de toekomstige exploitant voldoet aan alle wet- en regelgeving en gestelde veiligheidseisen. Dit wordt geborgd via het verlenen van een veiligheidscertificaat voor de luchthaven aan de exploitant. De ILT is verantwoordelijk voor de certificering.

Vraag 11

Klopt de bewering van ADT dat er harde afspraken met u gemaakt zijn over uitbreiding van de geluidscontour en aanpassing van het Luchthavenbesluit? Heeft u een harde toezegging gedaan zodat aan slechts één van de genoemde uitgangspunten hoeft te zijn voldaan voordat wordt overgegaan naar een ruimer Luchthavenbesluit voor twee miljoen passagiers? Zo ja, is dat niet voorbarig?

De exploitatiemaatschappij heeft een businessplan opgesteld, waarin zij aangeeft te streven naar een ontwikkeling van de luchthaven Twente binnen de bandbreedte van een laag scenario en een hoog scenario. De aanvraag van ADT en de exploitatiemaatschappij voor het luchthavenbesluit is gericht op het hoge scenario en gaat uit van het creëren van ruimte voor groot commercieel verkeer (circa 14.000 vliegtuigbewegingen), gemotoriseerde General Aviation (15.600 vliegtuigbewegingen) en zweefvliegactiviteiten. Ik heb de economische onderbouwing hiervoor laten toetsen en op basis daarvan geconcludeerd dat het op dit moment niet aannemelijk is dat dit scenario gerealiseerd wordt. Vervolgens heb ik ADT en de exploitatiemaatschappij laten weten te overwegen een luchthavenbesluit in procedure te brengen dat gebaseerd is op het lage scenario.
ADT en de exploitatiemaatschappij hebben mij per brief van 4 februari 2014 aangegeven met een dergelijk luchthavenbesluit uit de voeten te kunnen, maar wel graag een bestuurlijke afspraak te willen over het tijdig in procedure brengen van een eventueel ruimer luchthavenbesluit dan het nu voorliggende besluit. Daarbij is ook een viertal situaties geschetst wanneer daar sprake van kan zijn. Deze brief treft u als bijlage aan.3
Ik heb in de toelichting op het ontwerp luchthavenbesluit vervolgens opgenomen: «Mocht in de toekomst blijken dat een gebruik conform het hoge scenario toch aannemelijk gemaakt kan worden, dan kan in een nieuwe besluitvormingsprocedure worden besloten het luchthavenbesluit daarop aan te passen en de gebruiksmogelijkheden van de luchthaven te verruimen. ADT en de exploitatiemaatschappij hebben in hun brief van 4 februari 2014 [...] aangegeven wanneer daarvan sprake kan zijn». Zodra ADT en/of de exploitatiemaatschappij met een aanvraag voor een nieuw luchthavenbesluit komen zal ik deze aanvraag volgens de daarvoor wettelijk voorgeschreven procedure behandelen. Dit betekent dat er dan, op basis van de in regelgeving vastgelegde procedure, een nieuwe afweging van maatschappelijke belangen moet worden gemaakt.

Vraag 12

Klopt het dat na het «slaan van het Luchthavenbesluit» er in een straal van zes kilometer rond de luchthaven geen natuurgebieden meer mogen worden aangelegd of terreinen als zodanig worden gebruikt? Hoe zit het dan met het plan om ten zuiden van de luchthaven een nieuw natuurgebied te realiseren? Kan dat nieuwe natuurgebied straks niet meer worden aangelegd als het luchthavenbesluit is genomen?

In het luchthavenbesluit wordt op basis van het Besluit burgerluchthavens een beperkingengebied vastgesteld van 6 kilometer rondom de verharde start- en landingsbaan, waarin nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterke vogelaantrekkende werking hebben worden verboden. Het gaat dan om:
Een reeds bestaand gebruik of bestemming binnen de genoemde categorieën is wel toegestaan. Voor het gebied ten zuiden van de luchthaven geldt dat er sprake is van behoud en herontwikkeling van reeds bestaande natuur. Het gebied maakt in die zin ook sinds 2013 onderdeel uit van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) van de provincie. Er is dus geen sprake van nieuw gebruik.

Vraag 13

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór 1 april? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Kunt u inzicht geven in het tijdpad met betrekking tot de aangekondigde evaluatie van de situering van de helikopterlaagvlieggebieden, zoals die in 2014 moet plaatsvinden?1

Zoals aangekondigd bij de aanbieding van de vorige evaluatie zal dit jaar een volgende evaluatie worden uitgevoerd. Enkele natuurbeschermingsorganisaties hebben een verweerschrift ingediend bij de afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen de natuurbeschermingswetvergunning die is verleend voor het laagvliegen met helikopters boven of nabij de beschermde natuurgebieden in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden. Waar nodig zal in de evaluatie rekening worden gehouden met de uitspraak in deze zaak.

Vraag 2

Op welke wijze zal, zoals eerder toegezegd, tevens de klankbordgroep Laagvlieggebied Maas Waal Area worden betrokken bij de opstelling van deze evaluatie? Welke concrete stappen zijn daartoe gezet?

Zoals in onderstaande antwoorden naar voren komt, is de afgelopen jaren een nauwe samenwerking gegroeid tussen de klankbordgroep en het Commando Luchtstrijdkrachten. Deze samenwerking zal ook worden voortgezet in de uitvoering van de evaluatie.

Vraag 3

Langs welke weg wordt ook reeds op dit moment gewerkt aan het terugbrengen van (ervaren) overlast als gevolg van oefeningen met laagvliegen? Welke resultaten zijn hiermee geboekt?

Er wordt onderscheid gemaakt tussen oefeningen, die vaak een langere periode achtereen duren en meer helikopters omvatten, en dagelijkse vluchten van één of twee helikopters. Oefeningen worden ruim van tevoren gepland en gecommuniceerd via gemeenten, de media en contactpersonen in de klankbordgroep Maas/Waal. Daarmee zijn mensen doorgaans van tevoren op de hoogte van deze vluchten. Dagelijkse vluchten worden meestal pas kort van tevoren gepland en kunnen daarom niet vooraf worden aangekondigd. Omdat dagelijkse vluchten geregeld geannuleerd of verplaatst worden naar een ander tijdstip, is communicatie op korte termijn niet zinvol. Zodra een bericht publiek gemaakt is, kan de vlucht immers al hebben plaatsgevonden of zijn verplaatst.
In de klankbordgroep Maas/Waal is afgesproken dat Defensie de juiste personen en instanties tijdig blijft informeren omtrent oefeningen en vluchten die ruim van tevoren bekend zijn. Gemeenten en belangengroepen geven deze informatie aan de inwoners door. In opdracht van Defensie onderzoekt bureau Intomart hoe de communicatie verloopt en kan worden verbeterd.

Vraag 4

Welke mogelijkheden zijn er om de overlast te beperken door vaker gebruik te maken van de inzet van simulatoren? Welke winst is hier nog te boeken en tegen welke kosten?

Op dit moment worden al zoveel vlieguren als verantwoord is, vervangen door simulatoruren. Meer beschikbare simulatorcapaciteit biedt geen extra mogelijkheden. De huidige simulatoren zijn vooral bedoeld voor het trainen van procedures en noodsituaties en voldoen niet aan de eisen voor laagvliegtraining. Zowel het stuurgevoel in de simulator als de wijze waarop de omgeving wordt geprojecteerd zijn onvoldoende om laagvliegsituaties te simuleren.

Vraag 5

In hoeverre is het mogelijk om omwonenden nauwkeuriger op de hoogte te houden bijvoorbeeld via een website van geplande oefeningen met laagvliegen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is de trend als het gaat om aard en aantal van de gemelde klachten omtrent overlast als gevolg van deze laagvliegoefeningen?

In het Maas/Waal laagvlieggebied is het aantal klachten over de afgelopen jaren als volgt:
Het merendeel van deze klachten heeft betrekking op geluidsoverlast.

Vraag 7

Kunt u inzicht geven in de afhandeling van schademeldingen als gevolg van laagvliegen? Wat is de trend hieromtrent en verloopt de afhandeling hiervan op adequate en bevredigende wijze? Hoe wordt dit gemonitord?

De afdeling Claims van Defensie behandelt schademeldingen. Nadat de schademelding is geregistreerd, neemt een schadebehandelaar direct contact op met de claimant. De voortgang van elke afhandeling wordt met behulp van een geautomatiseerde hulpmiddelen nauwgezet bewaakt. De melders van schade zijn in de meeste gevallen tevreden over de vlotte afhandeling. Als de afhandeling toch langer duurt, betreft het veelal het bewijs dat de melder moet leveren. Schademeldingen gerelateerd aan laagvliegen betreffen voornamelijk schade aan vee en doen zich vooral voor in de lente- en zomermaanden, wanneer het vee buiten is.
Bij tien schademeldingen vanwege militair luchtverkeer bleek na radarcontrole dat het civiel luchtverkeer betrof.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State van woensdag 12 februari 2014, waarin zij de revisievergunning met betrekking tot controle van wagons met gevaarlijke stoffen (verleend door de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland) vernietigt?

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat een incident in Kijfhoek ernstige gevolgen kan hebben voor een aantal gemeenten, waaronder Zwijndrecht, Hendrik-Ido-Ambacht, Barendrecht en Ridderkerk?

De impact van een eventueel incident op de omgeving hangt in sterke mate af van de aard en omvang van het incident en de betrokken stof. Juist door de strikte nationale en internationale regelgeving gebeuren er maar zelden grotere incidenten. Door alle betrokken partijen op het spoor wordt gewerkt aan continue verbetering van de veiligheid. Het onlangs in gebruik genomen Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen is daar een goed voorbeeld van.

Vraag 3

In hoeverre acht u de situatie in Kijfhoek veilig? Zijn aanvullende maatregelen nodig met het oog op de veiligheid?

Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico. Bovendien is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID1 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, in samenspraak met betrokken partijen.
Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd. Ik ben in overleg met de betrokken partijen om te bepalen of en welke veiligheidsvoorschriften voor emplacementen eventueel aanvullend op landelijk of internationaal niveau geregeld zouden moeten worden.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20132.

Vraag 4

Deelt u de mening dat, vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid en het feit dat de opstelling van wagons met gevaarlijke stoffen in Kijfhoek plaatsvindt, Keyrail extra zorgvuldigheid in haar werkprocessen moet inbouwen? Zo nee, waarom niet?

Alle partijen in het spoorvervoer moeten voldoen aan de nationale en internationale wet- en regelgeving. Met regelmatige controles en inspecties van de ILT zie ik er op toe dat deze regels ook worden nageleefd. Daarmee is een veilig en zorgvuldig werkproces geborgd.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met Keyrail en de gemeente Zwijndrecht om de veiligheidssituatie in Kijfhoek te bespreken?

Ja. Deze gesprekken zijn inmiddels gestart. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen, te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 6

In hoeverre wordt momenteel uitvoering gegeven aan de motie-De Boer/Hoogland waarin wordt opgeroepen gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk via water (en de Betuweroute) te vervoeren?1 Kunt u dit toelichten?

De oproep in de motie de Boer/Hoogland heeft specifiek betrekking op de tijdelijke situatie dat de capaciteit op het Nederlandse spoorwegnet in sommige perioden beperkt is als gevolg van de aanleg van het derde spoor langs de Betuweroute in Duitsland. In mijn brief van 13 januari 2014 (kamerstuk 22 589, nr. 319) heb ik reeds aangegeven uit te gaan van de wettelijke kaders en te streven naar het maximale gebruik van de Betuweroute voor het vervoer van gevaarlijke stoffen.
Tijdens de aanleg van het derde spoor in Duitsland – waardoor de capaciteit van de Betuweroute in sommige perioden beperkt wordt – wil ik zo nodig additionele maatregelen treffen. Ik zal uw Kamer na de zomer over dit maatregelenpakket informeren.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht van Rover over de plannen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) voor de nieuwe dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de reden dat de NS gaat ingrijpen in de dienstregeling Alkmaar–Haarlem en de huidige intercity-verbinding gaat omschalen tot een stoptrein, waarbij op dit traject in ieder geval vijf keer wordt gestopt?

Ik heb van NS begrepen dat NS het voornemen heeft de dienstregeling tussen Alkmaar en Haarlem in 2015 aan te passen omdat er met name in het dal erg weinig reizigers zijn. Dit komt doordat de reizigers in deze regio nog meer dan elders sterk gericht zijn op de spits en bovendien in hoge mate in één richting: in de ochtendspits naar Amsterdam, in de avondspits vanaf Amsterdam.
In de spits reizen er veel mensen tussen de stations op het traject Haarlem – Uitgeest enerzijds en Amsterdam anderzijds. Er zijn dan veel reizigers, terwijl een aantal stations in de spits (slechts) twee keer per uur wordt bediend. De bezetting is hoog: de treinen zitten regelmatig erg vol. Buiten de spits zijn er erg weinig reizigers en hun aantal neemt af. Er rijden dan veel treinen met een lage bezetting, waardoor er weinig opbrengsten tegenover de kosten staan.
NS heeft gezocht naar mogelijkheden om in het dal het aanbod te verminderen en om tegelijkertijd het treinenaanbod in de spits voor een aantal groepen reizigers te verbeteren. NS heeft daartoe een groot aantal varianten bekeken en doorgerekend (mede n.a.v. voorstellen van de consumentenorganisaties). Dit heeft geleid tot de volgende voorgenomen wijzigingen.
Situatie 2014
Voornemens NS voor wijzigingen in 2015
Alkmaar – Uitgeest – Haarlem
Op het deeltraject Alkmaar – Uitgeest rijdt deze trein nu al als Sprinter, niet als Intercity (twee keer per uur, stoppend op alle stations).
Tussen Alkmaar en Uitgeest verandert er niets.
Tussen Uitgeest en Haarlem stopt deze trein in 2014 op enkele stations niet.
Tussen Uitgeest en Haarlem zijn er wijzigingen in de spits.
In 2015 wil deze trein op het hele traject gedurende de hele dag twee keer per uur als Sprinter rijden en dus op alle stations stoppen. NS verhoogt daarmee in de spits de bediening van de stations Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord, Driehuis en Heemskerk van twee naar vier keer per uur.
Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal
Deze trein rijdt als Sprinter zowel in het dal als in de spits twee keer per uur en stopt op alle stations.
Tussen Haarlem en Amsterdam zijn er wijzigingen buiten de spits.
In 2015 wil NS de Sprinter Uitgeest – Haarlem – Amsterdam Centraal alleen nog in de brede spits rijden: twee keer per uur. In het dal vervangt de trein Alkmaar – Uitgeest – Haarlem deze trein op het grootste deel van het traject. Dat is mogelijk doordat deze trein op alle stations gaat stoppen. NS verlaagt hiermee in het dal de bediening van de stations Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude en Beverwijk van vier naar twee keer per uur.
NS moet over wijzigingen van de dienstregeling het advies vragen van de consumentenorganisaties die lid zijn van het Locov (zie artikel 23 van de vervoerconcessie en de daarin genoemde wet- en regelgeving). NS heeft op 19 februari 2014 advies gevraagd over de voorgenomen wijzigingen in de dienstregeling 2015. Op 12 maart 2014 heeft NS informeel een toelichting gegeven op de adviesaanvraag. De consumentenorganisaties hebben deze week hun advies gegeven, onder meer over de verbinding Alkmaar-Haarlem. NS is dat advies nu aan het bestuderen en zal er vervolgens een zorgvuldige inhoudelijke reactie op geven. Pas daarna kan NS een besluit nemen. Ik zie de uitkomst van de adviesprocedure met belangstelling tegemoet.

Vraag 3

Deelt u de mening dat grote steden als Alkmaar en Haarlem in de Randstad moeten worden verbonden door een snelle treinverbinding, zodat het aantrekkelijk wordt voor reizigers uit Alkmaar en omgeving om naar Haarlem en verder te reizen? Zo nee, waarom niet?

Het openbaar vervoer moet wat mij betreft zo aantrekkelijk mogelijk zijn voor de reizigers. Ik verwacht van alle vervoerders, zeker ook van NS, dat ze hieraan (samen)werken.
Reistijd is een belangrijke factor bij de attractiviteit van het openbaar vervoer. Zowel in als buiten de Randstad. Zowel op grote als op kleine stations. Wat mogelijk en wenselijk is, is mede afhankelijk van het aantal reizigers, de behoefte van de reizigers en de beschikbare capaciteit.

Vraag 4

Wat zijn de huidige afspraken met de NS over de verbinding tussen Alkmaar en Haarlem en waar zijn de nieuwe voornemens op gebaseerd?

De huidige afspraken zijn vastgelegd in de huidige vervoerconcessie. De concessie bevat een aantal voorschriften over de dienstregeling. Binnen die voorschriften is het de taak en verantwoordelijkheid van NS om op basis van vervoerkundige, logistieke en bedrijfseconomische afwegingen de dienstregeling te ontwerpen. De belangrijkste voorschriften zijn:
De concessie schrijft niet voor of NS stations met Intercity’s of Sprinters moet bedienen.
Voor de achtergronden van de nieuwe voornemens van NS verwijs ik naar antwoord 2.

Vraag 5

Bent u bereid om te bewerkstelligen dat er tussen Alkmaar en Haarlem een snelle verbinding blijft bestaan van minimaal twee keer per uur, aangevuld met een stoptrein? Zo nee, waarom niet?

Het maken van een dienstregeling is een zeer complexe puzzel die specifieke kennis en deskundigheid vergt. Dat is een taak voor de vervoerder. De rol van de overheid is kaders stellen vanuit het maatschappelijk belang. Dan gaat het bijvoorbeeld om de verplichting dat het vervoeraanbod afgestemd moet zijn op de vraag van de reizigers en de minimale bediening van stations.

Vraag 1

Bent u van mening dat de volksgezondheid en verkeersveiligheid zwaarder wegen dan de wens om hard te mogen rijden op snelwegen? Zo nee, waarom niet?

Mijn beleid voor de maximumsnelheid op het hoofdwegennet gaat uit van het principe «sneller waar het kan, langzamer waar het moet.» Door dit principe te hanteren houd ik rekening met de verkeersveiligheid en de milieunormen waarmee de volksgezondheid gediend is.

Vraag 2

Heeft uw beslissing om de maximumsnelheden op de A13 en de A10 te verlagen1 consequenties voor de andere wegen waar de snelheidslimiet omhoog is gegaan? Zo ja, bent u van plan om de verhogingen ook daar terug te draaien? Zo nee, waarom niet?

Mijn beslissing voor de A13 en A10 heeft geen consequenties voor andere wegen waar de snelheid is verhoogd. Zoals ik in mijn brief van 25 februari jl. heb aangegeven doet de specifieke omstandigheid waarbij woonbebouwing dicht op de snelweg staat, zoals op de A10 en A13 het geval is, zich ook voor langs de A2 in Maastricht en langs de A28 bij Zeist. Echter, in Maastricht betreft het een tijdelijke situatie waarbij de snelheid pas verhoogd wordt nadat de tunnel gereed is. De situatie bij Zeist betreft een verdiepte wegligging welke deels overkapt wordt door een scherm.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het niet zover moet komen dat de maximumsnelheden leiden tot nieuwe rechtszaken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u van plan de verhoogde maximumsnelheden daarom overal terug te draaien?

Ik maak een zorgvuldige afweging van de verschillende belangen voor ik een besluit neem. De Wegenverkeerswet 1994 schrijft voor dat een wijziging van de maximumsnelheid wordt ingevoerd door het nemen van een verkeersbesluit. Tegen verkeersbesluiten kan door belanghebbenden eerst bezwaar, en vervolgens beroep bij de bestuursrechter worden ingesteld. Ik onderschrijf het belang van rechtsbescherming van belanghebbenden tegen verkeersbesluiten. Hoewel het mijn voorkeur heeft om besluiten niet tot rechtszaken te laten leiden ben ik van mening dat het terugdraaien van de verhoging van de maximumsnelheid niet aan de orde is.

Vraag 4

Deelt u de mening dat eenduidige verkeersregels ten goede komen aan de verkeersveiligheid en het aanpassen van de maximumsnelheden daar niet aan bijdraagt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de verhoogde snelheden overal terug te draaien naar de oude situatie?

Eenduidige verkeersregels komen de naleving van de regels ten goede en is daarmee van invloed op de verkeersveiligheid. Wel is mijn snelhedenbeleid gericht op het zoveel mogelijk harmoniseren van de snelheid uit oogpunt van overzichtelijkheid voor de automobilist.

Vraag 5

Bent u bereid om Rijkswaterstaat opdracht te geven om herberekeningen uit te laten voeren voor de luchtkwaliteit bij snelwegen waar de maximumsnelheden zijn verhoogd, zoals ook is gebeurd voor de luchtkwaliteit bij de A13 en de A10? Zo ja, wanneer kan de Kamer de resultaten van een dergelijke herberekening verwachten? Zo nee, waarom niet?

In het kader van de NSL-monitoring worden jaarlijks berekeningen uitgevoerd om te bezien of langs het hoofdwegennet voldaan wordt aan de geldende en toekomstige normen. Deze berekeningen worden elk najaar aan de Kamer ter beschikking gesteld. Vergelijkbare specifieke situaties, zoals bij de A13 Overschie en de A10 West doen zich verder langs het hoofdwegennet niet voor. Dit rechtvaardigt dan ook niet een specifieke herbeoordeling op andere locaties buiten de jaarlijkse NSL-monitoring om.

Vraag 6

Deelt u de mening dat u niet alleen moet anticiperen op de luchtkwaliteitsnorm voor 2015, maar ook op de Europese streefwaarden aangaande luchtkwaliteit voor 2020? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u zich daarvoor inzetten en welke consequenties heeft dat streven voor de maximumsnelheden op de Nederlandse wegen?

Voor PM2,5 (de fijne fractie van PM10) is in de huidige EU-richtlijn voor de luchtkwaliteit een streefwaarde vastgelegd, zonder dat deze specifieke beleidsmatige consequenties met zich meebrengt. Deze EU-richtlijn zal in de lopende herziening van het EU-luchtbeleid niet worden gewijzigd. Naar verwachting is dat voor 2020 ook niet aan de orde. Er is daarom op dit moment geen aanleiding om te anticiperen op een aanscherping van de PM2.5 grenswaarde.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State de aanvullende voorschriften voor de revisievergunning van het rangeeremplacement Kijfhoek heeft vernietigd1? Zo ja, wat zijn de consequenties van deze uitspraak voor de veiligheid van omwonenden?

Ik ben met deze uitspraak bekend. Voorop staat dat het emplacement Kijfhoek aan alle wettelijk gestelde eisen voor het vervoer en voor de veiligheid van de omgeving voldoet. De externe veiligheidsrisico’s van het emplacement Kijfhoek zijn gelegen binnen de wettelijke grenswaarden van het plaatsgebonden risico en liggen onder de oriënterende waarde van het groepsrisico.
De Raad van State bevestigt in zijn uitspraak dat de internationale afspraken vervat in het RID2 geen mogelijkheid bieden om voor rangeeractiviteiten lokale veiligheidsvoorschriften te stellen in een individuele milieuvergunning voor een specifiek rangeeremplacement. Over de uitspraak is inmiddels ook overleg gevoerd tussen de gemeente Zwijndrecht en het ministerie, met betrokken partijen. Uit een eerste analyse die ik heb uitgevoerd blijkt dat in een groot deel van de aanvullende extra voorwaarden die door de uitspraak zijn vernietigd reeds is voorzien op andere wijze in de vervoersregelgeving. Ook daarom blijft de veiligheid voor bewoners geborgd.

Vraag 2

Begrijpt u dat de gemeente Zwijndrecht deze uitspraak betreurt omdat zij van mening is dat deze voorschriften een belangrijke bijdrage leveren aan de borging van de veiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp dat voor de gemeente Zwijndrecht de veiligheid voor haar omgeving voorop staat. Dit geldt ook voor mij, de vervoerders en voor ProRail. Ik ben daarom in gesprek met alle partijen om vast te stellen of aanvullende afspraken gewenst zijn, zie ook antwoord 4.

Vraag 3

Deelt u de mening dat aanvullende veiligheidsmaatregelen – naast de nationale en internationale normen – voor Kijfhoek noodzakelijk blijven omdat dit een zeer groot en complex rangeergebied is? Zo ja, aan welke maatregelen denkt u dan? Zo nee, waarom niet?

De afgelopen jaren is veel geïnvesteerd in de veiligheid op Kijfhoek. Zo is er voor Kijfhoek een gespecialiseerde bedrijfsbrandweer aanwezig. Ook is sinds januari 2014 de informatievoorziening over wagons met gevaarlijke stoffen op emplacementen sterk verbeterd met de invoering van het Informatiesysteem Gevaarlijke Stoffen. Hiermee hebben hulpdiensten in geval van een calamiteit direct inzicht in de locatie en inhoud van wagons op spooremplacementen. Daarnaast gelden voor het vervoer van gevaarlijke stoffen strenge nationale en internationale regels. Ik vind het nu te vroeg om uitspraken te doen over de wens en noodzaak van eventuele aanvullende maatregelen.
Vanuit mijn bredere maatschappelijke verantwoordelijkheid en het belang van de veiligheid wil ik mij een goed beeld vormen van de wenselijkheid van eventuele aanvullende voorschriften voor emplacementen bovenop de wettelijke eisen. Ik wil daarbij samen met alle betrokken partijen nut en noodzaak van aanvullende voorschriften nagaan. In de praktijk zie ik dat lokale overheden regelmatig aanvullende voorwaarden formuleren, waardoor per emplacement verschillende eisen worden gesteld.
In algemene zin vind ik het gewenst om eisen die zijn verbonden aan het vervoer zoveel mogelijk op te nemen in de daarvoor bestemde internationale en nationale regelgeving om zo aanvullende lokale voorschriften te vermijden. Daarmee sluit ik aan op de uitspraak van de Raad van State over Kijfhoek. Dit past ook in de kabinetsambitie om te komen tot vereenvoudiging, uniformering en beperking van regeldruk en lasten. Ik ben daarom bezig om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen, zoals vermeld in mijn brief van 14 juni 20133.

Vraag 4

Bent u bereid om er bij ProRail en de vervoerders op aan te dringen om vast te houden aan de bestaande procedures en werkinstructies? Zo nee, waarom niet?

Ik constateer dat de situatie bij Kijfhoek voldoet aan de wettelijke eisen. Daarbij heeft de gemeente Zwijndrecht de wens om aanvullende voorschriften te stellen.
Omdat er geen juridische grondslag is kan ProRail enige aanvullende procedures en werkinstructies die waren opgenomen in de lokale milieuvergunning niet afdwingen bij de vervoerders. Ik ben bereid mee te werken aan een bondig kader met vrijwillige werkafspraken bij Kijfhoek. Dit betreft afspraken tussen de daarbij betrokken partijen te weten de regio (gemeente, provincie, veiligheidsregio), DB Schenker (de grootste gebruiker van Kijfhoek), ProRail, Keyrail, ILT en IenM, over de bereikbaarheid van wagons bij calamiteiten en het vermijden van druppellekkages. De ambitie is een dergelijk «spelregelkader» eind april 2014 gereed te hebben. Voor de lange termijn bezie ik in overleg met partijen nut en noodzaak van eventuele aanvullende landelijke regelgeving. Naast het maken van afspraken beoog ik met het gesprek ook de dialoog te versterken tussen de partijen om te werken aan wederzijds begrip.

Vraag 5

Bent u van plan om extra maatregelen te treffen ter vergroting van de bereikbaarheid van hulpdiensten op rangeerterreinen waar gewerkt wordt met gevaarlijke stoffen zoals chloor, radioactieve stoffen en munitie? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke?

Ik constateer dat er naast de vervoerseisen ook sprake is van toenemende aanvullende voorschriften voor hulpdiensten en brandweermaatregelen in de milieuvergunningen. Dit leidt tot uiteenlopende voorzieningen voor emplacementen. Daarnaast moeten kosten, baten en effectiviteit van aanvullende voorschriften ten behoeve van hulpdiensten en brandweermaatregelen goed in kaart worden gebracht.
Ik ben voornemens om rangeeremplacementen voor het spoor onder algemene regels in het Activiteitenbesluit onder de Omgevingswet te brengen zodat er een eenduidig wettelijk kader komt. Ik zal advies vragen aan het Landelijk Expertisecentrum Transportveiligheid van de Veiligheidsregio’s om te kunnen voorzien in algemene, kosteneffectieve en eenduidige voorschriften voor de noodzakelijke voorzieningen voor hulpdiensten. Waar aanvullende eisen aan het vervoer noodzakelijk blijken, zullen deze ingebracht moeten worden in de (internationale) vervoersregelgeving conform de uitspraak van de Raad van State. Vanzelfsprekend zullen bij de uitwerking van deze aanpak de bij antwoord 4 genoemde partijen ook betrokken worden.

Vraag 6

Overweegt u om aanvullende wetgeving, naast de Europese regelgeving, op te stellen waarmee eisen worden gesteld aan de bereikbaarheid voor hulpdiensten van wagons die geladen zijn met zeer gevaarlijke stoffen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om aanvullende wetgeving te maken waarbij blusvoorzieningen geëist kunnen worden op rangeerterreinen of in elk geval op delen van rangeerterreinen waar gevaarlijke stoffen staan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Deelt u de mening dat lokale gemeenten voldoende juridische mogelijkheden hebben om eisen te stellen met betrekking tot externe veiligheid bij rangeerterreinen en om hierop te kunnen handhaven? Zo ja, welke? Zo nee, welke bevoegdheden bent u bereid aan lokale gemeenten te geven?

Gelet op de uitspraak van de Raad van State is het juridisch niet mogelijk om lokaal hiervoor aanvullende voorschriften te stellen; dat kan uitsluitend in landelijke regelgeving. Zie antwoord 5, 6 en 7 waar ik dit nader heb toegelicht.

Vraag 1

Bent u bekend met de reacties, binnengekomen op het meldpunt van Twentsche Courant Tubantia, waarin melding gemaakt wordt van een toenemend aantal (bijna) ongelukken op het traject van de A1/A35 vanaf knooppunt Azelo tot de afslag Deurningen/Hengelo-Oost (A1), respectievelijk afslag Delden (A35)1? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Ja, daarmee ben ik bekend. Op verzoek van de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 zal ik voor het algemeen overleg MIRT d.d. 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat genoemd traject op een korte afstand vier op- en afritten kent, waarvan drie binnen vier kilometer? Deelt u de mening dat dit niet ten goede komt aan de verkeersveiligheid?

Het is rond grote plaatsen gebruikelijk dat er meerdere aansluitingen op korte afstand van elkaar liggen. Het traject voldoet aan de ontwerprichtlijnen en gelet op de aard van de ongevallen is er geen reden om te veronderstellen dat de op- en afritten op het traject een negatief effect hebben op de verkeersveiligheid.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat dit traject door een bewonersconcentratie loopt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daartegen doen?

Op ca. 3 Km van het betreffende wegvak wordt deze geflankeerd door woonwijken. Deze situatie is het gevolg van diverse ontwikkelingen uit het verleden, waarbij de weg is ingepast in de omgeving en waar nodig diverse geluidsvoorzieningen zijn aangebracht. Langs de weg wordt voldaan aan normen voor luchtkwaliteit en geluid waardoor ik u mening niet deel.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de schadelijke effecten op de volksgezondheid ten gevolge van fijnstof en geluidsoverlast, die beide exponentieel toenemen bij hogere snelheden? Zo ja, wat vindt u daarvan?

De wettelijke normen voor luchtkwaliteit zijn in Europees verband vastgesteld op basis van een afweging van verschillende belangen, waaronder het effect ervan op de gezondheid. Deze normen zijn voor mij het uitgangspunt, en daaraan wordt voldaan. Overigens neemt de uitstoot van fijnstof en geluidsoverlast niet exponentieel toe bij hogere snelheden.

Vraag 5

Bent u van mening dat een lagere maximumsnelheid leidt tot minder filevorming op dit traject en daarmee tot minder vertraging in de spits, wat vervolgens leidt tot minder uitstoot van onder meer NO2 en fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Files op het wegvak Azelo – Buren worden voornamelijk veroorzaakt door terugslag van files op het wegvak Hengelo-West – Hengelo-Zuid. Hier is in de ochtendspits sprake van een lokaal doorstromingsknelpunt. Een lagere snelheid op het traject Azelo – Buren zal daarom geen effect hebben op de filevorming.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het tijdverlies op dit traject van ongeveer tien kilometer bij het omlaag brengen van de maximumsnelheid van 130 respectievelijk 120 km/u naar 100 km/u uiterst gering is? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 heeft een snelheidsverlaging geen effect op de doorstroming. Ook wordt voldaan aan de normen op het gebied van luchtkwaliteit en geluidsoverlast. Gelet op bovenstaande zie ik geen reden om de snelheid op dit traject te verlagen.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid op dit traject op 100 kilometer per uur vast te stellen en hiervoor op korte termijn de benodigde maatregelen te nemen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer kan de Kamer hierover informatie verwachten?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de bezwaren die bij de gemeente Lochem leven over de voorgenomen aanpassingen aan sluis Eefde en dan met name het elektrificeren van het pompgemaal?

Voor zover mij bekend leven bij de gemeente Lochem geen bezwaren tegen de aanleg van een tweede sluis bij Eefde en tegen het renoveren van de gemalen op het complex in Eefde. Wel weet ik dat de gemeente te kennen heeft gegeven dat met enkele (voorbereidende) werkzaamheden aan het complex gewacht zou moeten worden totdat de gemeenteraad een besluit over het bestemmingsplan heeft genomen. Rijkswaterstaat heeft aan een afvaardiging van de gemeenteraad en het college echter toegelicht dat de voorgenomen werkzaamheden niet onomkeerbaar zijn, en heeft het belang onderstreept waarom nu toch al met deze werkzaamheden te moeten starten.
De renovatie en elektrificatie is noodzakelijk vanwege de staat van de gemalen en omdat de huidige beschikbare pompcapaciteit onvoldoende is om in droge perioden op het Twentekanaal en in het achterliggend gebied het noodzakelijke waterpeil te realiseren. Met de gemeente is besproken dat RWS doorgaat met de geplande renovatiewerkzaamheden.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er meerdere mogelijkheden zijn om hetzelfde doel te bereiken zonder de monumentale waarde van de sluis aan te tasten? Kunt u uw antwoord toelichten?

Er zijn inderdaad meerdere locaties denkbaar voor een tweede sluis bij Eefde en deze zijn voorafgaand aan mijn Voorkeursbeslissing onderzocht. Hierbij zijn alle relevante aspecten meegenomen. In de Aanvulling op het planMER is op advies van de commissie m.e.r. naast de gekozen locatie Noord, ook een geactualiseerde vergelijking met de locatie Midden-Noord opgenomen. De commissie m.e.r. heeft na de Aanvulling van de planMER aangegeven dat er voldoende en juiste informatie beschikbaar is om een goed afgewogen besluit over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet te kunnen nemen. Het definitieve advies van de commissie m.e.r. geeft mij geen aanleiding mijn Voorkeursbeslissing te herzien.

Vraag 3

Bent u bereid het door bewoners aangereikte alternatief (Midden-Noord) nog eens te wegen tegen het thans voorliggende plan dat Rijkswaterstaat in uitvoering wil nemen (Noord), nu een tweede MER heeft aangetoond dat het verschil in kosten verwaarloosbaar klein is? Zo nee, waarom niet?

Mij is geen ander alternatief Midden-Noord bekend dan het alternatief dat is meegewogen in de (aanvulling op) de planMER.
In de aanvulling op de planMER is de locatie Midden-noord volwaardig beschreven, hetgeen ook is bevestigd door het definitieve advies van de commissie m.e.r.
In dit kader heeft ook een actualisatie van het geraamde kostenverschil plaatsgevonden. Het verschil in investeringskosten bedraagt € 17 mln (circa 23% van het projectbudget) en de netto-meerkosten (na aftrek van te vermijden onderhoudskosten bij een keuze voor de locatie Midden-Noord) zijn € 13 mln (circa 18% van het projectbudget). Daarmee blijft het kostenverschil groot en is er geen reden om terug te komen op mijn voorkeursbeslissing van 27 februari 2012, die werd ondersteund door de regionale overheden.

Vraag 4

Bent u bereid een onpartijdige doorrekening en beoordeling te laten uitvoeren op het gebied van veiligheid, milieueffecten, duurzaamheid en kosten na realisatie van alle extra maatregelen? Zo nee, waarom niet?

In de aanvulling op het planMER, opgesteld door advies- en ingenieursbureau Grontmij, is een doorrekening en beoordeling opgenomen van alle relevante milieu- en kostenaspecten. De commissie m.e.r. is een onafhankelijke commissie en heeft geoordeeld dat in de planMER voldoende informatie beschikbaar is voor de besluitvorming over het bestemmingsplan en Projectplan Waterwet. Ik zie daarom geen aanleiding om een nieuwe doorrekening uit te laten voeren en het voorkeursbesluit van 27 februari 2012 te heroverwegen.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat bedrijvenkaarten zoals die van Mobility Mixx, die sinds dit jaar onder meer worden gebruikt door rijksambtenaren, momenteel op tenminste één regionaal spoortraject niet werken omdat de check-in paaltjes de kaart niet herkennen en dat reizigers hierdoor met een aparte vervangende kaart moeten reizen? Klopt het dat bij een regionale treinvervoerder deze bedrijvenkaart door vergelijkbare technische problemen alleen geldig is in de 2e klas, terwijl de kaarthouder een 1e klas reisrecht heeft?

Ja, deze beide problemen spelen op de Valleilijn (Ede-Wageningen-Amersfoort). Ik heb signalen ontvangen dat het probleem dat het 1e klas reisrecht niet herkend wordt, daarnaast speelt op de lijnen die Arriva in Gelderland exploiteert.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van deze problemen en wanneer deze zijn opgelost? Kunt u aangeven wie er verantwoordelijk is voor de oplossing van deze problemen en de financiering daarvan: TLS, NS, de betreffende regionale spoorvervoerders of de uitgevers van de betreffende bedrijfskaarten?

Het probleem dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet wordt herkend speelt zich af in de context van de zakelijke markt. In de zakelijke markt worden private contracten afgesloten over het leveren van diensten. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) heeft een openbare aanbesteding gehouden voor het verkrijgen van een mobiliteitskaart voor de medewerkers van de rijksoverheid. De mobiliteitskaart voorziet in toegang tot OV-modaliteiten en bijbehorende faciliteiten.
De oorzaak van de problemen op de Valleilijn komen voort uit het feit dat de producten op de Mobility Mixx kaart niet worden ondersteund door de technologie bij de regionale vervoerder. Om deze problemen op te lossen moeten aanpassing doorgevoerd worden in de tarievendatabase van Connexxion.
Wie verantwoordelijk is voor de oplossing en de financiering daarvan is iets dat tussen de betrokken partijen beslecht moet worden. Dit is afhankelijk van de inhoud van de private overeenkomsten tussen de betrokken partijen. De partijen zijn hierover ook in overleg.
Als tijdelijke oplossing kunnen reizigers, die met de problemen op de Mobility Mixx kaart worden geconfronteerd, via Mobility Mixx een andere, werkende, kaart krijgen. Daarnaast is met de vervoerders afgesproken dat coulant wordt omgegaan met reizigers die met de problemen worden geconfronteerd.

Vraag 3

Klopt het dat, in tegenstelling tot eerdere toezeggingen van NS en TLS, het reizen op rekening voor de commerciële bedrijfskaarten nog niet beschikbaar is en door TLS pas in de loop van 2015 beschikbaar wordt gesteld? Wat is de oorzaak van dit uitstel met meer dan een jaar en welke consequenties heeft dit voor de aanbieders van deze bedrijfskaarten?

TLS heeft mij laten weten dat sinds januari 2013 de mogelijkheid bestaat voor aanbieders van bedrijvenkaarten om afspraken te maken met vervoerders dat de reizen achteraf worden betaald. Dit loopt nu nog via de NS omdat Reizen op Rekening een product van NS is en de verwerking van transacties ook via haar backoffice loopt.
Het is de bedoeling dat het platform voor clearing en settlement, de backoffice, bij TLS ondergebracht gaat worden. TLS ontwikkelt dit (complexe) platform momenteel en dit vergt veel afstemming met en tussen OV-bedrijven en andere belanghebbenden. Geplande realisatie is op zijn vroegst vierde kwartaal 2014, waarna nog een periode van testen zal volgen. Wanneer het operationeel is kunnen aanbieders van bedrijvenkaarten Reizen op Rekening via TLS regelen.

Vraag 4

Klopt het dat de uitgevers van commerciële bedrijvenkaarten van NS geen toestemming krijgen om NS-abonnementen op hun kaarten te plaatsen, terwijl dit wel mogelijk is voor de businesscard van NS?

Vervoerders kunnen hun eigen producten ontwikkelen. Zo heeft NS haar eigen (zakelijke) abonnementen en business card. Dit is een concept waarin ze zelf geïnvesteerd heeft, risico loopt en belangrijk onderdeel is van het verdienmodel van NS. Daarom heeft NS geen toestemming gegeven om die abonnementen op bedrijvenkaarten op te nemen.
Het is mijn bedoeling dat andere aanbieders van betaalkaarten of betaalwijzen kunnen toetreden tot de markt van betalen in het OV. Om deze toegang tot de markt op een transparante en non-discriminatoire manier te kunnen waarborgen (gelijk speelveld) wijzig ik de Wet personenvervoer 2000 zodanig dat toezicht op de toegang tot de markt wordt vergroot. In het kader van de toekomstvisie voor het OV-betalen in het NOVB vind ik dat ook de discussie tussen partijen over het wederkerige gebruik van bedrijfseigen producten (dus ook van het stads- en streekvervoer) plaats moet vinden. Bij het ontwikkelen van een visie worden ook de (potentiële) aanbieders voor betaaldiensten in het OV betrokken.
Specifiek voor de zakelijke markt wordt in opdracht van de Initiatiefgroep Samen op Reis de mogelijkheid onderzocht om tot één interoperabele OV-businesscard te komen. De vervoerders komen deze maand met een uitwerking. Ik maak deel uit van de Initiatiefgroep samen met consumentenorganisaties, vervoersbedrijven en decentrale overheden.

Vraag 5

Wat betekenen genoemde problemen voor het gelijke speelveld tussen de businesscard van NS en de verschillende nieuwe bedrijfskaarten op de markt zoals Mobility Mixx, Radiuz en XXimo?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden dat genoemde uitgevers van bedrijvenkaarten niet deelnemen aan het NOVB en niet deelnemen aan de nieuwe structuur voor TLS? Deelt u de mening dat deze partijen wel een belang hebben bij de besluitvorming over de toekomst van de OV-chipkaart en bij de structuur van TLS aangezien zij ook deelnemer zijn aan het OV-chip Scheme? Deelt u de mening dat het niet betrekken van deze partijen mogelijk tot nieuwe problemen zou kunnen leiden?

Het NOVB is een samenwerkingsverband van de partijen die primair verantwoordelijk zijn voor de exploitatie en financiering van het openbaar vervoer: dit zijn de concessieverleners en concessiehouders. Daarnaast zijn ook de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het directeurenoverleg NOVB.
Dat laat onverlet dat ook andere partijen worden betrokken bij belangrijke beslissingen op deelterreinen. In het geval van de ontwikkeling van een toekomstvisie op de OV-betaalmarkt, als een van de belangrijkste actiepunten van het NOVB, zijn dit onder meer andere aanbieders van betaalwijzen.

Vraag 7

Deelt u de mening dat in het huidige OV-chipsysteem om technische, operationele en economische redenen niet onbeperkt interoperabele producten zoals abonnementen en nieuwe mobiliteitskaarten kunnen worden toegevoegd? Klopt het dat bij een systeem van roaming deze problemen niet aanwezig zijn omdat de kaartlezers alleen de provider van de klant hoeven ter herkennen en niet het specifieke product?

Los van de vraag of het technisch mogelijk is speelt de vraag of het wenselijk is om het productenaanbod ver te laten groeien. Met uw Kamer heb ik eerder het gesprek gevoerd over de hoeveelheid producten in het stads- en streekvervoer en in hoeverre de reiziger dan nog het best passende product weet te vinden. Daarom is onder de vlag van het NOVB ook een werkgroep aan de slag om tot harmonisering van de bestaande producten te komen.
Verbeteringen van het OV betaalsysteem juich ik toe. De vervoerders hebben diverse initiatieven genomen die erop gericht zijn om het huidige OV betaalsysteem te verbeteren. Zoals bijvoorbeeld de recente «Touch and Travel» pilot van Arriva. Het verbeteren van het OV betaalsysteem en de ontwikkeling van een toekomstvisie op het OV-betalen is voor mij van groot belang en wordt ook met prioriteit opgepakt in het NOVB. Vervoerders hebben aangegeven de resultaten van de verschillende lopende initiatieven te zullen delen in het NOVB.
Deze resultaten en verschillende mogelijk interessante innovaties zoals roaming worden gebruikt als input voor de gezamenlijke toekomstvisie op het OV-betalen.

Vraag 8

Maakt een systeem van roaming zoals gevraagd in de motie Dik-Faber/De Boer (Kamerstuk 23 645, nr. 553) onderdeel uit van het wetgevingstraject OV-chipkaart, zodat dit per 1 januari 2016 mogelijk wordt?

Zoals ik in mijn brief van 13 januari 2014 (TK 23 645, nr. 558) heb aangegeven heeft de wetgeving tot doel om het rijk in staat te stellen publieke belangen in het systeem van vervoerbewijzen, betaalwijzen en betaaldiensten in het openbaar vervoer te kunnen borgen. Het gaat daarbij o.a. om nieuwe ontwikkelingen in de OV-betaalmarkt te faciliteren. Daarmee wordt geen keuze gemaakt voor een systeem, maar de voorwaarden gecreëerd voor innovatie op de OV-betaalmarkt.
Het NOVB werkt aan een visie op de toekomst van het OV-betalen en daar worden verschillende ontwikkelingen en systemen op hun merites beoordeeld.

Vraag 9

Bent u bereid deze vragen voor het AO OV-chipkaart van 6 maart 2014 schriftelijk te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het artikel in het Financieele Dagblad, waarin de aansturingsstructuur van het Havenbedrijf Rotterdam ter discussie wordt gesteld?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de centrale stelling in dit artikel, namelijk dat de invulling van de overheids-nv-structuur te commercieel is, en te weinig gericht op de publieke belangen? Zo nee, waarom niet?

Nederland kent geen speciale overheids-nv-structuur. Ik neem aan dat de auteur van het artikel doelt op de organisatievorm in een vennootschap, waarbij gesproken wordt over «NV-structuur» (de structuur van de naamloze vennootschap) dan wel «structuur-NV» (de structuur van de naamloze vennootschap indien sprake is van een grote onderneming). Bij een organisatievorm van een vennootschap heeft de aandeelhouder de bevoegdheden zoals vastgelegd in het vennootschapsrecht.
Ik deel de stelling overigens niet. In de nieuwe Nota Deelnemingenbeleid heb ik uitgebreid beschreven op welke wijze de staat als aandeelhouder bijdraagt aan de borging van publieke belangen. De staat stelt als aandeelhouder het publiek belang centraal bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. In de doelomschrijving in de statuten van de staatsdeelnemingen komt dit publieke belang ook tot uidrukking. Waar dat nog onvoldoende het geval is, zal ik de doelomschrijving in overleg met de medeaandeelhouder Gemeente Rotterdam en de onderneming aanpassen. Bij de beoordeling van investeringen die de vennootschap wil doen en bij (het wijzigingen van) de strategie toetst de Staat nadrukkelijk of die in lijn zijn met het te borgen publieke belang.
De statuten zijn overigens niet de enige plek waar publieke belangen zijn geborgd. Zoals ook in de Nota Deelnemingenbeleid is aangegeven (op p.72) zijn de publieke belangen ook vastgelegd in het PKB-PMR, AmvB Ruimte, de uitwerkingsovereenkomsten PMR, het Convenant Haventarieven HbR en Deltalinqs, het Havenmeesterconvenant en de Akte Vestiging Erfpacht I en II Maasvlakte II en Overeenkomst Taakverwaarlozing.

Vraag 3

Op welke manieren kunt u er voor zorgen dat de publieke belangen meer centraal komen te staan? Kunt u deze laten vastleggen in de statuten, zoals besproken in het notaoverleg van 3 februari jongstleden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kan ook overwogen worden om in de statuten vast te leggen dat slechts overheden aandeelhouder kunnen zijn, dat er een verantwoorde beloningsstructuur is, dat er transparant gerapporteerd wordt, onder andere over de winstbestemming, en dat met behulp van artikel 2:129 BW vastgelegd wordt dat er iedere twee jaar een strategienota ter goedkeuring wordt voorgelegd?

Niet alles wat de aandeelhouder belangrijk vindt hoeft in de statuten te worden vastgelegd. Statuten regelen in eerste instantie de verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de verschillende organen van de vennootschap. In de recente Nota Deelnemingenbeleid Rijksoverheid 2013 is toegelicht hoe de Staat haar aandeelhouderschap invult en wat daarvan de achterliggende redenen zijn. Onderdelen daarvan zijn periodieke bespreking van de gevolgde strategie, een verantwoorde beloning van het bestuur van de onderneming en transparante verslaglegging over onder andere de winstbestemming. Geen onderdeel daarvan is het vastleggen in de statuten dat alleen overheden aandeelhouder kunnen zijn, wat per specifiek geval moet worden bezien. Overigens wil dit niet zeggen dat de Staat haar aandeel zondermeer van de hand kan doen, indien zo een intentie zou bestaan zal dat altijd vooraf met de Kamer worden besproken. Die intentie is er overigens niet, het Havenbedrijf functioneert goed, in de nota deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.

Vraag 5

Klopt het dat in de omringende landen ervoor gekozen is om de overheid meer grip te laten houden op de havenbedrijven?

De structuur in ons omringende landen verschilt. Enkele havenbedrijven zijn direct onderdeel van overheid/overheden. Anderen zijn verzelfstandigd (bijvoorbeeld: Gent en Zeebrugge zijn publiekrechtelijke NV’s) of overheidsdiensten op afstand van het gemeentebestuur (bijvoorbeeld: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en HPA Hamburg Port Authority). Daarbij is het een onmiskenbare trend dat havenbedrijven steeds meer in mondiale logistieke netwerken worden betrokken en qua dienstverlening en achterlandverbindingen steeds sterker met elkaar in concurrentie treden, waardoor het voor de hand ligt om hen ook meer commerciële slagkracht te bezorgen, onder andere door verzelfstandiging.
Havenbedrijf Rotterdam is reeds verzelfstandigd en een publiekrechtelijke NV, met de gemeente Rotterdam en de Staat als aandeelhouders. Privatisering (verkoop aan marktpartijen of beursgang) ligt niet voor de hand, het Havenbedrijf functioneert goed, in de Nota Deelnemingenbeleid is het Havenbedrijf Rotterdam opgenomen in de categorie van permanente deelnemingen.

Vraag 6

Klopt het dat dit ermee te maken heeft dat havenbedrijven in essentie meestal (haven)grondbedrijven zijn, die verantwoordelijk zijn voor ruimtelijke ordening en gronduitgifte, en daarmee voor de samenstelling van het havenindustrieel complex?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat verzelfstandiging en/of privatisering van havenbedrijven om die reden niet voor de hand ligt? Zo nee, waarom wel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Klopt het dat de gemeente Rotterdam nu over 40% van haar grondgebied geen rechtstreekse zeggenschap heeft, maar dat deze bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf Rotterdam ligt?

De grond die in erfpacht aan het Havenbedrijf is uitgegeven (84 km2) beslaat 26% van de oppervlakte van de gemeentelijke grond (324 km2). De gemeente Rotterdam heeft zelf 33% van de gemeentelijke grond direct in eigendom. Daarnaast is bijna 40% van de grond van de gemeente Rotterdam in particulier eigendom. Het klopt dus dat de gemeente Rotterdam over de 40% van haar grondgebied die in particuliere handen is geen particuliere zeggenschap heeft, maar die zeggenschap ligt niet bij de Raad van Bestuur van het Havenbedrijf. De gemeente Rotterdam heeft publiekrechtelijk uiteraard over haar gehele grondgebied zeggenschap.

Vraag 9

Klopt het dat dat het dividend voor de aandeelhouders (Rijk 30% en Rotterdam 70%) slechts 40 miljoen euro bedraagt op een nettowinst van 200 miljoen euro? Waarom is de payout ratio slechts 20% in plaats van de meer gebruikelijke 40%?

De payout ratio is niet slechts 20%, zie onderstaande overzicht. Overigens gelden bij het Havenbedrijf Rotterdam specifieke dividendafspraken. Het dividend dat de aandeelhouders van Havenbedrijf Rotterdam ontvangen is een percentage gerelateerd aan het ingebrachte kapitaal en wordt geïndexeerd met 4%. Dat levert een stabiele dividendstroom voor de aandeelhouders op. Het dividend wordt naar rato van het aandelenbelang verdeeld: de Staat ontvangt 29 1/6%, gemeente Rotterdam ontvangt 70 5/6%.
jaar
Totaal dividend
Resultaat
Pay out Ratio
2009
61,1
167,4
36%
2010
63,8
154,2
41%
2011
90,21
194,6
46%
2012
85,7
227,5
38%
Inclusief € 25,1 mln. voor gemeente Rotterdam ivm vrijval van de zogenaamde Commerz voorziening