Vraag 1

Wat is uw reactie op het onderzoek van RTL Nieuws waaruit blijkt dat het CBR sinds 2011 aan 137 mensen, die gezakt waren voor hun praktijkexamen, toch een rijbewijs heeft toegekend?1

Het CBR herkent het beeld en de gemelde omvang van niet gecorrigeerde administratieve fouten niet. Het CBR heeft mij gemeld dat zij van de drie rijschoolbrancheverenigingen die verantwoordelijk zijn voor het merendeel van de examenkandidaten, heeft vernomen dat zij dit beeld vanuit hun leden niet hebben vernomen. Bij twee van de gemelde casussen uit de uitzending die het CBR kan achterhalen, blijkt de verwerking van het CBR op de juiste manier te zijn uitgevoerd. De door een van de opleiders gemelde casus is in technische zin onmogelijk.

Vraag 2

Is het mogelijk om te achterhalen om welke rijbewijzen het gaat, die onterecht zijn verstrekt? Zo ja, gaat u deze rijbewijzen dan terugvorderen? Zo nee, waarom niet?

RTL wil de informatie niet aan het CBR overhandigen. Met de herkenbare rijschoolhouders die zijn geïnterviewd door RTL zijn door het CBR gesprekken gevoerd over de door hen genoemde gevallen waaruit geen noodzaak tot terugvordering is gebleken. De in de uitzending anoniem gebleven gevallen zijn zonder informatie van RTL of de rijscholen echter niet te achterhalen.
Naar aanleiding van de uitzending zijn door het CBR diverse onderzoeken uitgevoerd in de databases en vergelijkingen met het register van de RDW uitgevoerd. Uit deze onderzoeken is niet gebleken dat kandidaten onterecht aanvullende rijbewijscategorieën hebben ontvangen.

Vraag 3

In hoeverre kunt u zich vinden in de reactie van het CBR, dat er fouten gemaakt worden omdat het mensenwerk blijft?

Het CBR heeft de afgelopen jaren in 415 gevallen een verkeerd ingevoerde examenuitslag gecorrigeerd op in totaal ongeveer 2 miljoen afgenomen examens en toetsen in die periode.
Het CBR heeft onlangs een tablet ingevoerd waarmee vergissingen in de examenuitslag kunnen worden teruggedrongen. Daarnaast wordt uiterlijk over één maand ingevoerd dat een geslaagde examenkandidaat als een extra controle na het examen zijn handtekening zet op het examenresultaat.

Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vele problemen bij het CBR, zoals de problemen rondom theorie-examens, herkeuringen en nu weer de praktijkexamens? Zo ja, bent u bereid om in te grijpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel deze zorgen niet en zie geen reden om in te grijpen. Waar problemen dreigen constateer ik dat het CBR snel passende maatregelen neemt. Bij de theorie-examens zijn maatregelen getroffen om fraude tegen te gaan. Wat betreft de praktijkexamens geef ik bij de beantwoording van de andere vragen aan welke maatregelen zijn genomen. Zoals ik ook eerder aan uw Kamer heb gemeld is er bij stabiele chronische aandoeningen geen sprake van een herkeuringseis. Ook heb ik de wet-en regelgeving aangepast waardoor de standaard periodieke herkeuringeis voor mensen met ADHD en autisme is vervallen.
Het CBR voert een omvangrijk verbeterprogramma uit dat ik in 2011 met uw Kamer heb gedeeld. Dit programma behelst vernieuwing van een groot aantal processen en systemen en heeft een looptijd tot 2016 gericht op verdere verbetering van de organisatie. Voor de meest risicovolle trajecten van dit programma heeft de raad van toezicht een belangrijke rol gekregen in de bewaking van de voortgang. Directie en raad van toezicht informeren mij periodiek over de uitvoering van het programma. Ik ben van mening dat met het te realiseren verbeterprogramma een belangrijke verdere professionalisering zal worden bereikt.

Vraag 5

Bent u bereid om extra maatregelen te nemen om te voorkomen dat mensen onterecht een rijbewijs ontvangen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?

Voor beantwoording verwijs is naar de gegeven antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tweetakt scooter nog grotere vervuiler dan gedacht» en «Tweetaktscooters extreem vervuilend, verbod dreigt»?1 2

Die berichten en het onderliggende onderzoek zijn mij bekend. Overigens hebben de nogal alarmerende uitkomsten van het onderzoek vooral betrekking op de situatie in een aantal Aziatische landen en steden. Daar kent men een veel groter aantal tweetakt brommers, die bovendien ook nog aanzienlijk vervuilender zijn dan de in Europa gebruikte modellen waarvoor eisen gelden aan de uitstoot.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een ban op tweetaktscooters een kosteneffectieve maatregel is om de lucht schoner te krijgen?3 Ziet u mogelijkheden om een dergelijk verkoopverbod in Nederland op korte termijn in te voeren?

Die mening deel ik niet op voorhand. Tweetaktscooters zijn niet per definitie vuiler dan viertaktscooters. Relatief schone tweetaktmodellen met geavanceerde techniek zoals directe inspuiting zouden door zo’n verbod worden getroffen, terwijl meer vervuilende viertaktmodellen zouden mogen blijven rijden.
Op dit moment voert het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een studie uit naar kosteneffectieve maatregelen om de luchtkwaliteit verder te verbeteren en de gezondheidseffecten van de luchtverontreiniging door het verkeer, inclusief scooters, optimaal kosteneffectief verder terug te dringen. Ik heb uw Kamer daar vorig jaar tijdens het Algemeen Overleg Milieuraad op 9 oktober 2013 over geïnformeerd.
Een verkoopverbod in Nederland op korte termijn is niet aan de orde. Het gaat om producten die aan de Europese toelatingseisen voldoen, en waarvan de interne markt voorschrijft dat de toelating dus niet geweigerd mag worden.

Vraag 3

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 45) over het aanscherpen van de emissie-eisen voor ultrafijnstof voor bromfietsen? Bent u op grond van dit nieuwste wetenschappelijke rapport bereid uw lobby in Brussel voor strengere normen te versterken?

Het stellen van een heel strenge eis aan de uitstoot van ultrafijnstof lost het door het Paul Scherrer Instituut beschreven fenomeen van de vorming van secundaire aerosolen niet op. Een strenge eis aan de uitstoot van koolwaterstoffen, zoals vastgelegd voor 2017 in Verordening EU/168/2013, doet dat wel, en zal naar verwachting bovendien een eind maken aan de toelating van tweetaktscooters. Niet omdat het technisch onmogelijk is om met tweetakt aan die strenge normen te voldoen, maar omdat die tweetaktmotortjes dan zo complex en duur worden dat de reden van hun bestaan, eenvoud en lage kosten, komt te vervallen. De Verordening draagt de Europese Commissie bovendien op om uiterlijk in 2016 met een evaluatie te komen van de noodzaak tot het stellen van een eis aan het aantal uitgestoten deeltjes. Dat lijkt een bruikbare maatstaf voor de uitstoot van ultrafijnstof. Ik zal de Commissie daarin steunen, en waar mogelijk proberen het proces te bespoedigen.

Vraag 4

Ziet u mogelijkheden om in Brussel af te spreken de normen dusdanig aan te scherpen dat binnen afzienbare termijn alleen nog verkoop van elektrische scooters is toegestaan?

Dat acht ik geen begaanbare weg. Nog maar ruim een jaar geleden hebben we in de EU een Verordening vastgesteld met een aanscherping van de eisen aan de uitstoot in drie stappen. Het Zwitserse onderzoek bevat geen zodanig nieuwe feiten dat een herziening van de Verordening daarmee kan worden gelegitimeerd. Nederland zal zich wel inzetten voor een zo snel mogelijke marktintroductie van schonere scooters, en daarbij oog hebben voor de kansen voor elektrische scooters.

Vraag 5

Is het mogelijk voor gemeenten om tweetaktscooters niet toe te staan in milieuzones? Zo nee, welke aanpassing van regelgeving is hiervoor nodig en bent u tot die aanpassingen bereid?

Lokaal zouden desgewenst beperkingen kunnen worden opgelegd aan scooters met bepaalde technologie, zoals tweetakt versus viertakt. Daartegen pleit echter dat er ook tweetaktscooters zijn met schonere technologie (bijvoorbeeld directe inspuiting) waarvoor het bezwaar van de hoge uitstoot van koolwaterstoffen en de daaruit resulterende secundaire aerosolen niet of veel minder aan de orde is. Ook zullen er berijders zijn die het verschil tussen tweetakt en viertakt niet kennen, en mogelijk niet eens weten of zij door een dergelijke milieuzone zouden worden getroffen.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Dik-Faber (Kamerstuk 33 750-XII, nr. 46) over het verscherpen van de controle op voertuigeisen voor bromfietsen?

De afgelopen maanden is intensief overlegd met de RDW en met de Inspectie Leefomgeving en Transport over de mogelijkheden en belemmeringen voor een intensivering van het toezicht. Een brief met een beschrijving van de bevindingen en de daarop gebaseerde voorgenomen maatregelen zal de Kamer op korte termijn worden toegezonden.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het conflict tussen Rijkswaterstaat en de gemeente Ommen over de aanpak van de verkeersonveilige kruising van de N36 bij Beerze?1

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe het voornemen tot stand is gekomen om verkeerslichten (VRI) te plaatsen op de kruising bij Beerze? Op welke wijze zijn betrokken overheden, burgers en maatschappelijke organisaties bij de keuze voor een VRI betrokken en op welke wijze is er gezocht naar maatschappelijk en bestuurlijk draagvlak?

In samenwerking met de gemeenten Ommen en Hardenberg is een onderzoek uitgevoerd door een onafhankelijk adviesbureau naar het beste alternatief voor het kruispunt N36-Beerzerweg. Medio augustus 2013 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden tussen RWS en de gemeenten Hardenberg en Ommen. Tijdens dit overleg is de oplossingsrichting en het vervolgproces besproken.

Vraag 3

Deelt u de zorg van de betrokken overheden dat verkeerslichten niet of onvoldoende bijdragen aan de verbetering van de verkeersveiligheid? Wat zijn de gevolgen voor de doorstroming? Deelt u de opvatting dat een ongelijkvloerse aansluiting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en doorstroming veruit de voorkeur verdient?

Nee, het bureau dat het onderzoek heeft uitgevoerd geeft aan dat een VRI in combinatie met dubbele doorgaande rijstroken op dit moment de meest voor de hand liggende en haalbare oplossing is.
Om de doorstroming op de N36 goed te houden komt er een extra rijstrook rechtdoor (bij het kruispunt zijn er dan twee rijstroken rechtdoor). Het ontwerp is zodanig dat de wachtrijen in één keer kunnen worden verwerkt. Dat betekent dat bij normaal verkeer er geen file ontstaat. Daarnaast krijgt de verkeersregelinstallatie diverse programma’s die afhankelijk van de dag en de tijd op de dag kunnen worden ingezet om een zo optimaal mogelijke verkeersafwikkeling te verkrijgen.
Een VRI is op dit moment de meest kosteneffectieve maatregel en op de kortste termijn te realiseren.

Vraag 4

Wat is het verschil in kosten tussen de meest optimale oplossing (ongelijkvloerse kruising) en de «second best» oplossing (VRI)? Welk budget heeft Rijkswaterstaat voor de aanpak beschikbaar?

Een ongelijkvloers kruispunt kost afhankelijk van het ontwerp naar schatting tussen € 6 en € 10 miljoen. De oplossing met een VRI kost € 1,175 miljoen. Het verschil in kosten is circa € 5 miljoen tot € 9 miljoen. Er is budget voor kruispunt Beerze vanuit het programma Meer Veilig 2 (realisatietermijn 2011 tm 2014). Binnen de randvoorwaarden en uitgangspunten van dit programma voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen komt alleen een gelijkvloerse oplossing in aanmerking.

Vraag 5

Welke rechtsgrond kent de zogeheten «potentheorie» van Rijkswaterstaat, die inhoudt dat elke wegbeheerder meebetaalt aan een voorgenomen verkeersmaatregel? Kunt u aangeven of er bestuurlijke afspraken bestaan tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg, alsmede over de uitgangspunten voor de kostenverdeling?

De «potentheorie» wordt niet alleen door Rijkswaterstaat, maar ook door provincies en gemeenten gehanteerd als uitgangspunt voor afspraken over de kostenverdeling van verkeersmaatregelen waarbij verschillende overheden als beheerder betrokken zijn. Elke wegbeheerder draagt bij aan de kosten evenredig aan het aantal van zijn wegen dat aantakt op het kruispunt. Over een financiële bijdrage van een betrokken gemeente aan de aanpassing van een rijksweg of de uitgangspunten voor de kostenverdeling bestaan geen bestuurlijke afspraken tussen Rijkswaterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG).

Vraag 6

Bent u bereid om Rijkswaterstaat te vragen opnieuw met de betrokken overheden in gesprek te gaan over een structurele oplossing in de vorm van een ongelijkvloerse kruising? Zo ja, onder welke voorwaarden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Binnen het budget voor kosteneffectieve verkeersveiligheidsmaatregelen zijn geen middelen beschikbaar voor een ongelijkvloers kruispunt. In het Bestuurlijk Overleg MIRT kunnen de regionale partners de wens voor een ongelijkvloerse oplossing aankaarten.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden voor de door Rijkswaterstaat aan de gemeente Ommen gestelde deadline in mei, zodat gemeenteraad uw antwoorden kan betrekken bij hun oordeelsvorming over deze kwestie? Indien dit niet lukt, bent u bereid aan Rijkswaterstaat te vragen om de deadline op te schorten?

Opschorten van de deadline is niet mogelijk omdat het project binnen de randvoorwaarden van het programma Meer Veilig 2 moet worden uitgevoerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «RTL krijgt punctualiteitsgegevens niet»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat ProRail op haar website alleen het landelijke punctualiteitscijfer van de laatst gemeten dag publiceert?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat RTL de onderliggende historische en gespecificeerde punctualiteitsgegevens eerder heeft opgevraagd bij NS, maar dat NS deze gegevens niet heeft verstrekt?

Ja.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail genoemde punctualiteitsgegevens wel wil verstrekken, maar dat er contracten zijn tussen ProRail en vervoerders die bepalen dat ProRail geen gegevens mag verstrekken als de vervoerder daar niet mee instemt?

De onderliggende afzonderlijke punctualiteitsgegevens waar het hier om gaat zijn niet van ProRail maar van de individuele spoorwegondernemingen. Deze informatie wordt door ProRail voor de spoorwegondernemingen verzameld. Dit is vastgelegd in de toegangsovereenkomst tussen ProRail en de desbetreffende vervoerder, en in overeenstemming met de jaarlijkse netverklaring. Daarin is tevens vastgelegd dat ProRail vertrouwelijk omgaat met deze informatie en geheimhouding hieromtrent betracht.

Vraag 5

Deelt u de mening dat punctualiteitsgegevens niet bedrijfsvertrouwelijk zijn en daarom door ProRail openbaar zouden moeten worden gemaakt voor iedereen, zodat bijvoorbeeld ook reizigersorganisaties ze kunnen gebruiken voor hun analyses en niet afhankelijk zijn van de gegevens voor zover die verstrekt worden door de vervoerders?

ProRail valt, zoals recentelijk is bevestigd door de Raad van State, niet onder de Wet openbaarheid van bestuur. Het is dus, behoudens de informatie die ProRail conform de verplichtingen in de concessie openbaar moet maken, geheel aan ProRail zelf welke informatie zij openbaar maakt (zie verder het antwoord op vraag 4).

Vraag 6

Bent u bereid van ProRail te eisen dat de punctualiteitsgegevens per traject zo spoedig mogelijk openbaar worden gemaakt?

Ik zie hier geen reden toe. ProRail is alleen verplicht mij informatie te verstrekken voor zover dat is geregeld in de beheerconcessie en de Spoorwegwet. Gedetailleerde informatie ten aanzien van punctualiteit per afzonderlijk traject of individuele trein valt niet onder de rapportageplicht van de huidige concessie. In de nieuwe concessies wordt dat anders (zie verder het antwoord op vraag 7).

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om genoemde gegevens ook realtime beschikbaar te stellen via open data?

In de Lange Termijn Spooragenda deel 2 heb ik aangegeven dat reizigers een beter inzicht krijgen in de prestaties op het spoor (Kamerstuk 29 984, nr. 474). Ook wil ik specifieker gaan sturen op de prestaties van ProRail en NS waarvoor de informatievoorziening dient te worden uitgebreid en aangepast.
Daarom zijn in de nieuwe concessies bepalingen opgenomen over de transparantie van NS en ProRail richting het publiek, stakeholders en de concessieverlener. Hierin staat onder andere opgenomen dat zowel NS als ProRail inzicht moeten geven in de punctualiteitcijfers (in de vorm van informatie- dan wel prestatie-indicatoren) voor respectievelijk het Hoofdrailnet (HRN) en de Hoofdspoorweginfrastructuur (HSWI). Onder meer gedifferentieerd naar de tien slechts presterende lijnen.
Verder zullen NS en ProRail een brede en actuele set aan informatie over hun presteren publiek maken waar mogelijk gedifferentieerd naar tijd en locatie. De uitwerking van de set vindt op dit moment plaats. Ik verwacht dat differentiatie zeker mogelijk is voor de punctualiteitscijfers.
NS werkt ook aan het beter inzichtelijk maken van punctualiteitsgegevens via de Reisplanner extra. Hierin is op dit moment al de punctualiteit van iedere treinreis zichtbaar.
Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd.

Vraag 1

Welke afweging heeft tot het besluit geleid om de A27 tussen Utrecht en Breda te verbreden voor een bedrag van ruim 800 miljoen euro, in plaats van de keuze voor andere projecten die ook positief bijdragen aan de bereikbaarheid van Utrecht?

Bij besluitvorming over wegenprojecten wordt ten eerste gekeken of wegtrajecten voldoen aan de doelstelling uit de Nota Mobiliteit, die zijn overgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. De A27 tussen Houten en Hooipolder bleek op termijn (in 2020) niet aan deze doelstellingen te voldoen. De A27 is een belangrijke achterlandverbinding vanuit Amsterdam via Noord-Brabant naar België. Investeren in de doorstroming van het verkeer op deze weg is daarom van nationaal belang.
In een verkenning A27 Houten-Hooipolder is een groot aantal varianten onderzocht om de problematiek van de A27 aan te pakken met passende maatregelen. Dit heeft in een aantal trechteringsstappen geleid tot het besluit over het voorkeursalternatief dat 18 april j.l. aan de Tweede Kamer is verstuurd.
De maatregelen voor de aanpak van de A27 Houten-Hooipolder hebben ook een positieve bijdrage aan de bereikbaarheid van Utrecht, aangezien verkeer van en naar Utrecht van de betere doorstroming op de A27 profiteert. In de regio Utrecht worden en zijn daarnaast ook een groot aantal andere knelpunten aangepakt op de bereikbaarheid te vergroten, Dit gebeurt binnen het Samenwerkingsverband VERDER tussen regio en rijk. Dit betreffen maatregelen in het OV, voor de fiets, op lokale en provinciale wegen en rijkswegen.
Bij de diverse studies is ook gekeken naar mogelijkheden om het OV uit te breiden op de betreffende corridor (zie antwoord op vraag 2 en 3).

Vraag 2

Is er gekeken of, in plaats van de wegverbreding, een spoorlijn Utrecht-Breda kan worden gerealiseerd? Zo nee, waarom niet?

Naar deze mogelijke spoorlijn zijn diverse onderzoeken uitgevoerd. Op 29 september 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer deze onderzoeken toegezonden (kamerstukken 29 984 en 32 500 A, nr. 232). Uit deze onderzoeken is de conclusie getrokken dat het niet verantwoord is verdere stappen te ondernemen ten aanzien van deze mogelijke nieuwe spoorlijn. De MKBA, die is uitgevoerd volgens de daarvoor geldende OEI-leidraad, geeft aan dat dit project niet kansrijk is gezien een MKBA-score van 0,05 en de investeringskosten van ruim € 4 mld. Daarbij is rekening gehouden met de specifieke situatie in de regio. Hierop zijn verschillende gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, die laten zien dat andere aannamen met betrekking tot de investerings- en exploitatiekosten, het meenemen van indirecte effecten geen doorslaggevende veranderingen teweeg brengen in het baten/kosten-verhouding oordeel.

Vraag 3

Is een gelijktijdige verbreding van de A27 en de aanleg van een spoorlijn Utrecht-Breda een optie en zou hier meer financieel voordeel te behalen zijn ten opzichte van de aanleg van een spoorlijn in een later stadium?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat zouden de baten zijn voor Gorinchem en omgeving en voor de huidige lijn Dordrecht-Geldermalsen, wanneer er een overstapmogelijkheid gecreëerd zou worden in Gorinchem?

Er is in de MKBA die is uitgevoerd een ontsluiting via een station Gorinchem-West/A27 opgenomen. Dat station zou kunnen worden bediend door treinen tussen Utrecht-Breda en Utrecht-Dordrecht, zodat dit een invulling is van een OV-bediening, zonder een overstap. Het betreft aannames voor de studie en nog geen concreet exploitatieplan van vervoerder(s).

Vraag 5

Wat zouden de baten zijn voor Breda, waar thans het station wordt vernieuwd en waar een nieuw knooppunt richting België en Frankrijk zou kunnen ontstaan, in het geval van rechtstreekse aansluiting op Utrecht en het noorden en oosten van Nederland?

De vernieuwing en uitbreiding van station Breda is gebaseerd op de komst van de HSL, de verwachte groei van het aantal reizigers per trein en een verbeterde verbinding tussen de diverse OV-modaliteiten die dit station aandoen en de aansluiting per fiets en auto. De bediening van station Breda wordt verbeterd via de bediening van de HSL, de frequentieverhogingen in PHS, alsook de regionale HOV verbinding van en naar dit station. De toegevoegde waarde van een nieuwe treinverbinding Breda-Utrecht is meegenomen in de MKBA die is uitgevoerd. Deze heeft een beperkte meerwaarde, hetgeen kan worden afgeleid uit de resultaten van een MKBA-waarde van 0,05.

Vraag 6

Hoeveel werkgelegenheid zou de aanleg van de hierboven geschetste opties bij Gorinchem en Breda met zich meebrengen en voor welke periode?

Zoals aangegeven is dit niet los te zien van het gehele plan. De aangenomen bediening van een mogelijke nieuwe spoorlijn in de uitgevoerde MKBA houdt rekening met de diverse effecten voor Gorinchem en Breda.

Vraag 7

Bent u bereid het Infrastructuurfonds weer op niveau te brengen, nu de economie aantrekt en verder investeren in spoor juist tot banen en bestedingen zou leiden, met name voor mensen die zwaar getroffen zijn door de crisis van de afgelopen jaren?

Ondanks de bezuinigingen op het Infrastructuurfonds zal dit kabinet nog miljarden investeren om de bereikbaarheid van Nederland te verbeteren. Tot 2028 is nog zo’n € 6 miljard per jaar beschikbaar voor investeringen in wegen, spoorwegen, openbaar vervoer en vaarwegen. Deze investeringen leveren jaarlijks 38.000 manjaren werk op voor de bouwsector. Daarnaast zorgen deze investeringen ervoor dat door het vergroten van de bereikbaarheid betere randvoorwaarden worden geschapen voor economische groei.
In de Mobiliteitsbalans 2013 van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) wordt aangegeven dat de verwachting is dat de mobiliteit de komende tijd blijft groeien, zowel voor personen als voor goederen. Door toename van de verstedelijking en onder invloed van economisch herstel zal deze groei zich met name rond de steden en op de achterlandverbindingen manifesteren. Ik verwacht daarom dat in de toekomst investeringen in infrastructuur nodig blijven om deze bereikbaarheidsknelpunten op te lossen en de economie, werkgelegenheid en concurrentiekracht van Nederland op peil te houden.

Vraag 1

Deelt u de analyse dat in 2013 aanzienlijk minder verkeersdoden zijn gevallen dan in het jaar daarvoor?1 Is het vast te stellen welke maatregelen tot deze daling hebben geleid?

In 2013 zijn er inderdaad fors minder verkeersdoden gevallen dan in 2012. Ik heb uw Kamer hierover per brief geïnformeerd (kamerstuk 29 398, nr. 410). In deze brief heb ik aangegeven dat er geen duidelijke oorzaak aan te wijzen is voor de daling van het aantal verkeersdoden in 2013.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe u deze positieve trend vast gaat houden? Waar is de meeste winst te boeken? Kunt u de keuzes, die u hierin maakt, onderbouwen?

In dezelfde kamerbrief (kamerstuk 29 398, nr. 410) heb ik u geïnformeerd over de voortgang op de 23 maatregelen uit de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid die ik samen met decentrale overheden en maatschappelijke organisaties in gang heb gezet. Daarnaast heb ik u op de hoogte gesteld van de aanvullende maatregelen op het vlak van fietsveiligheid en het voortzetten van het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel. Met dit brede pakket maatregelen wil ik het aantal slachtoffers verder terugdringen. De effecten zullen de komende jaren steeds meer zichtbaar worden. Ik laat de ontwikkeling van de verkeersveiligheid daarom jaarlijks monitoren door SWOV.

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke vijf gemeenten de meeste verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners zijn gevallen in 2013? Kunt u hierbij ook een uitsplitsing naar het type verkeersdeelnemer maken? Zo ja, bent u bereid om met deze gemeenten een plan van aanpak te maken om het aantal verkeersslachtoffers naar beneden te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Op basis van gegevens van het CBS blijkt dat de gemeenten Vlieland, Alphen-Chaam, Neder-Betuwe, De Marne en Landsmeer in 2013 het meeste aantal verkeersdoden hadden per inwoneraantal. In deze gemeenten zijn in totaal 15 verkeersdoden gevallen, waarvan 8 inzittenden van een personenauto, 4 fietsers, 1 inzittende van een vrachtauto, 1 motorrijder en 1 bromfietser. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het aantal verkeersslachtoffers in verhouding tot het aantal inwoners per gemeente geen goed inzicht biedt in de mate van verkeersveiligheid van deze gemeenten. Indien bij kleine gemeenten ongevallen plaatsvinden met in totaal één tot enkele slachtoffers is dat meteen een grote relatieve uitschieter, maar die vindt een ander jaar weer in een andere gemeente plaats. De vijf gemeenten met het grootste aantal slachtoffers per inwoner verschillen daarom van jaar tot jaar. Wel heb ik met VNG afgesproken dat alle gemeenten een lokale aanpak veilig fietsen opstellen waarvoor ik handvatten aanlever zoals de modelaanpak Veilig Fietsen. In de kamerbrief Cijfers verkeersdoden 2013 heb ik u geïnformeerd over de voortgang van de gemeentelijke plannen.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het bericht dat een fietstocht een pure survival is voor ouderen?2

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de trainingsdagen voor senioren, zoals deze worden georganiseerd door de fietsersbond, een bijdrage kunnen leveren aan het terugdringen van het aantal fietsongevallen? Zo ja, bent u bereid om samen met de fietsersbond te kijken of het mogelijk is deze trainingen uit te breiden? Zo nee, waarom niet?

Ja. Daarom ben ik ook blij dat trainingsdagen onderdeel uitmaken van de maatregelenmix die provincies en regio’s aan hun gemeenten aanbieden en vermeld zijn in de modelaanpak «Lokale aanpak veilig fietsen».

Vraag 6

Deelt u de mening dat er veel ongevallen met fietsers kunnen worden voorkomen wanneer de fietspaden beter worden onderhouden? Zo ja, is het mogelijk om met de gemeenten te kijken hoe hier een verbeterslag in is te maken? Zo nee, waarom niet?

Ja. Dit blijkt o.a. uit Fietsberaadpublicatie 19 die ik gefinancierd heb. In de modelaanpak «Lokale aanpak Veilig Fietsen» worden ook concrete maatregelen aan gemeenten aangeboden om de fietspaden zo veilig mogelijk in te richten en te houden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de afgelopen vijf jaar van alle aantallen overtredingen, uitgesplitst per jaar, land van herkomst, kenteken en soort overtreding, die zijn waargenomen door flitsapparatuur en die zijn begaan met voertuigen met een buitenlands kenteken, die afkomstig zijn uit EU-lidstaten anders dan België (BE), Duitsland (DE) en Zwitserland (CH)?

De digitale handhavingsapparatuur (trajectcontrolesystemen, flitspalen en mobiele radarsets) is op dit moment alleen ingesteld om de kentekens uit Nederland, Duitsland, België en Zwitserland te herkennen. De apparatuur herkent geen kentekens uit andere landen.

Vraag 2

Kunt u, indien de cijfers uit de voorgaande vraag niet beschikbaar zijn, alle relevant beschikbare schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?

De politie heeft gedurende één week in augustus 2010 bij alle trajectcontrolesystemen bijgehouden wat het land is waar het overtredende voertuig is geregistreerd anders dan Nederland, België, Duitsland en Zwitserland. Uit deze cijfers bleek dat 3 procent Poolse kentekens waren, 1,5 procent Frans en 0,9 procent Brits. De aantallen van overige landen waren dusdanig klein dat hieruit geen conclusies konden worden getrokken. Het beeld dat uit deze kortdurende meting naar voren komt, wordt ondersteund door een overzicht van het CJIB over het aantal staande houdingen van buitenlandse verkeersovertreders in 2012. Ook hieruit komt het beeld naar voren dat van de buitenlandse verkeersovertreders Polen en Fransen het meeste worden staande gehouden als Belgen, Duitsers en Zwitsers buiten beschouwing worden gelaten.
Afgezien van deze cijfers zijn er geen schattingen of ramingen van de aantallen geflitste kentekens uit andere landen dan Nederland, Duitsland, België of Zwitserland. Gezien de cijfers over het aantal EU-onderdanen uit andere landen dat woonachtig is in Nederland, de cijfers over toerisme en het aandeel vrachtwagens met buitenlandse kentekens op de Nederlandse snelwegen valt evenwel logischerwijs te verwachten dat voertuigen met kentekens uit Frankrijk en Polen na voertuigen met kentekens uit Duitsland en België het meest worden geflitst.

Vraag 3

Kunt u over de afgelopen vijf jaar aangeven hoeveel verkeersovertredingen in Nederland met een buitenlands kenteken jaarlijks geregistreerd zijn en hoeveel hiervan daadwerkelijke qua aantallen en geldbedragen geïnd zijn?

In de periode 2009 tot en met 2013 zijn 2.859.717 verkeersovertredingen in Nederland ter inning aan het CJIB aangeboden met de code «niet Nederlands kenteken». Daarvan zijn 2.259.220 zaken als «betaald» geregistreerd. Daarmee is een bedrag van € 150.541.863 geïnd.

Vraag 4

Wat wordt gedaan met de overtredingen met een buitenlands kenteken van de afgelopen vijf jaar die nog niet geïnd zijn en hoeveel zijn dit?

Opgelegde boetes die nog niet geïnd zijn kunnen nog «open» staan. Dat betekent dat deze het reguliere incassotraject nog niet geheel hebben doorlopen en een betaling nog kan volgen. Opgelegde boetes die in het reguliere incassotraject oninbaar blijken, kunnen voor inning op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties (PB L 76, blz. 16) worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder of zij kunnen worden opgenomen in het opsporingsregister, zodat inning kan plaatsvinden wanneer de kentekenhouder weer in Nederland wordt aangetroffen. Voor de periode 2009 tot en met 2013 is dit met betrekking tot 182.932 zaken het geval.

Vraag 5

Klopt het dat de inning van boetes ten gevolge van overtredingen met buitenlandse kentekens op Nederlands grondgebied heel moeilijk gaat? Welke invloed heeft dit op de verkeersveiligheid?

De mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen zijn iets beperkter dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar het is niet zo dat deze inning veel moeilijker gaat.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken aangaande de Cross Border Enforcement (CBE)-richtlijn die een efficiënte uitwisseling van buitenlandse boetes mogelijk moet maken? Is deze inmiddels volledig operationeel, zo ja, wat zijn hier de eerste resultaten van?

Op grond van de bedoelde richtlijn moesten lidstaten vóór 7 november 2013 hun kentekenregister (geautomatiseerd) openstellen zodat andere lidstaten de mogelijkheid hebben om de naam- en adresgegevens van buitenlandse kentekenhouders op te vragen die een verkeersovertreding hebben begaan. Nederland heeft aan deze verplichtingen voldaan. Alleen lidstaten die hun kentekenregister eveneens reeds hebben opengesteld mogen het Nederlandse kentekenregister raadplegen.
In november 2013 hebben naast Nederland ook België en Duitsland hun kentekenregister opengesteld. Sinds kort geldt dit ook voor Bulgarije, Frankrijk, Litouwen, Polen en Zweden.
De verwerking van verkeersovertredingen (met name snelheidsovertredingen en roodlichtpassages die door digitale handhavingsmiddelen zijn geconstateerd) die in Nederland zijn gepleegd door voertuigen met een kenteken uit andere landen dan die uit Duitsland, België en Zwitserland, wordt gefaseerd ten uitvoering gebracht. In de eerste fase wordt de handhaving- en executieketen aangepast voor kentekens uit een aantal geselecteerde landen. Gekozen is voor Franse en Poolse kentekens, omdat met voertuigen met deze kentekens – zoals in antwoord op vraag 2 is toegelicht – naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens. In de fases erna worden telkens andere landen toegevoegd aan de handhaving- en executieketen.

Vraag 7

Kunt u de Kamer doen toekomen het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België», zoals is vastgesteld op 2 september 2013 en beschikbaar is op het ministerie van Veiligheid en Justitie?

Dit rapport is een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is niet bedoeld of geschikt voor publicatie.

Vraag 8

Hoe vaak heeft Nederland, sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, van andere landen (anders dan BE, DE of CH) boetes ontvangen van aldaar geconstateerde overtredingen begaan door auto’s met een Nederlands kenteken?

Alleen de lidstaat die een boete oplegt beschikt over cijfers van het aantal Nederlandse kentekenhouders dat een verkeersboete heeft ontvangen uit die lidstaat.

Vraag 9

Hoe vaak heeft Nederland sinds aansluiting bij de CBE-richtlijn, gegevens van geflitste buitenlandse kentekens (anders dan BE, DU of CHE) verstuurd naar betreffende landen van herkomst?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 6. Bestuurders van voertuigen met kentekens uit andere landen dan België, Duitsland en Zwitserland worden momenteel uitsluitend beboet door deze bestuurders staande te houden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Storing verkeersleiding legt treinverkeer Noord-Holland deels stil»1 en het bericht «Ook GSM-R treinstoring rond Den Haag»?2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden van uw voorganger uit 2009 op de schriftelijke vragen van het lid Roemer (SP)3 en van het voormalig lid Cramer (ChristenUnie)4 over het stilleggen van de dienstregeling rond Utrecht en de communicatie aan de reizigers?

Ja.

Vraag 3

Wat is uw mening over het grootschalig stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei en rond Den Haag op 7 mei door ProRail en NS als gevolg van een storing van GSM-Rail?

Ik betreur het dat storingen in de communicatie hebben geleid tot aanzienlijke hinder voor de reizigers. Het stilleggen van het treinverkeer rond Alkmaar en Haarlem op 6 mei werd veroorzaakt door een storing in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Alkmaar. Het stilleggen van het treinverkeer rond Den Haag op 7 mei werd veroorzaakt door in eerste instantie een storing in het KPN-net en vervolgens ook in de lokale telefooncentrale op de verkeersleidingspost in Den Haag. Het GSM-R(ail)-netwerk zelf functioneerde in beide gevallen naar behoren.
In Alkmaar bleek geen directe communicatie met de machinisten meer mogelijk. In verband met een overwegstoring in het gebied was dit wel noodzakelijk. Daarop heeft de verkeersleiding besloten het treinverkeer stil te leggen. In Den Haag was de ernst en de omvang van de storing niet duidelijk, waardoor de verkeersleiding besloot dat het treinverkeer stilgelegd moest worden.
In de op 28 maart 2014 naar uw Kamer gezonden Lange Termijn Spooragenda5 heb ik aangegeven dat de betrouwbaarheid van het treinverkeer verbeterd moet worden. Over de «Be- en bijsturing van de toekomst» is daarin aangegeven dat het doel is om een constantere prestatie neer te zetten dan nu het geval is en dat bij verstoringen treinen zo snel mogelijk weer moeten rijden (paragraaf 5.3.1: «Verhogen betrouwbaarheid»). In de op 23 april 2014 naar uw Kamer gestuurde concept-ontwerpen van de nieuwe beheer- vervoerconcessies6 heb ik dit geconcretiseerd. Zo worden daarin prestatie-eisen gesteld aan de betrouwbaarheid en het voorkomen en oplossen van verstoringen7. Dit moet leiden tot het terugdringen van het grootschalig stilleggen van het treinverkeer als gevolg van dit soort storingen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het GSM-Railsysteem geen veiligheidskritisch systeem is? Deelt u daarom de mening dat ondanks de uitval van GSM-Rail treinen gewoon veilig hadden kunnen blijven rijden omdat de seinen, de automatische treinbeïnvloeding (ATB) en de omroepinstallatie wel beschikbaar waren?

Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven werd het stilleggen van het treinverkeer bij deze incidenten niet veroorzaakt door storingen in het GSM-R-netwerk. Dat functioneerde zowel in Alkmaar als in Den Haag naar behoren.
In Alkmaar heeft de verkeersleiding na de uitval van de lokale telefooncentrale geprobeerd door middel van de beschikbare back-up-systemen verbinding te krijgen met de betrokken machinisten. Omdat dit niet lukte was geen directe communicatie met de machinisten mogelijk. Dergelijke communicatie was echter wel noodzakelijk in verband met een overwegstoring in dat gebied. Daarom heeft de verkeersleiding beoordeeld dat de veiligheidsrisico’s zo groot waren dat het treinverkeer moest worden stilgelegd. In Den Haag was sprake van onduidelijkheid over de ernst en omvang van de storing. Op basis daarvan heeft de verkeersleiding besloten dat het treinverkeer moest worden stilgelegd.
Het GSM-R-systeem is niet veiligheidskritisch in die zin dat uitval hiervan altijd moet leiden tot stilleggen van het treinverkeer. Dit is onder andere toegelicht in de hierboven aangehaalde antwoorden op vragen van het voormalig lid Cramer. GSM-R is wel van belang voor een veilige afhandeling van het treinverkeer, zoals onder andere aangegeven in antwoorden op vragen van het lid Slob over de veiling van GSM-frequenties en de mogelijke interferentie met GSM-R8. Zo wordt GSM-R onder andere gebruikt voor de communicatie tussen machinisten en treindienstleiders en mag een machinist niet vertrekken als zijn telecommunicatieverbinding met de verkeersleidingspost niet functioneert9.

Vraag 5

Is de landelijke uitrol van een back-upsysteem van GSM-Rail zoals in genoemde antwoorden op eerdere Kamervragen toegezegd sinds eind 2009 afgerond? Zo ja, heeft deze back-up gefunctioneerd bij de storingen rond Haarlem en Alkmaar respectievelijk Den Haag? Indien deze niet gefunctioneerd heeft, wat is de zin van zo’n back-up en waarom wordt er in dergelijke gevallen niet automatisch teruggevallen op het commerciële GSM-net?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat de landelijke uitrol van het back-up-systeem waar in de antwoorden op vragen van het lid Roemer naar verwezen wordt inderdaad in 2009 is gerealiseerd. Het betreft hier het dubbel uitvoeren van de verbindingen tussen de lokale telefooncentrales op de verkeersleidingsposten en het GSM-R-netwerk.
De back-up om over te schakelen naar een andere verbinding heeft bij de storing in Alkmaar niet adequaat gefunctioneerd. Oorzaak daarvan was een fout bij een eerder uitgevoerde software-upgrade in de telefooncentrale. Bij de storing in Den Haag heeft de back-up verbinding wel enige tijd gefunctioneerd, maar is vervolgens ook uitgevallen. Als terugvaloptie hiervoor waren op de verkeersleidingsposten mobiele GSM-R-telefoons beschikbaar.
Gebleken is dat het niet mogelijk was om deze mobiele telefoons in de betreffende situatie effectief in te zetten door de verkeersleiding. Dit is niet acceptabel. Inmiddels heeft ProRail op landelijke schaal organisatorische en procedurele verbetermaatregelen doorgevoerd en opleidingstrajecten in gang gezet om de beschikbare back-up-voorzieningen beter te benutten.
Zoals aangegeven functioneerde het GSM-R-netwerk zelf naar behoren. De storingen zaten in de lokale telefooncentrales waardoor terugval op het commerciële GSM-net ook geen oplossing was geweest.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom ProRail en NS ondanks het feit dat GSM-rail niet veiligheidskritisch is en ondanks de eventuele aanwezigheid van genoemd back-upsysteem de complete dienstregeling op een groot aantal trajecten in Noord-Holland op 6 mei 2014 en op een groot aantal trajecten rond Den Haag op 7 mei 2014 heeft platgelegd vanwege een storing met GSM-Rail? Waarom zijn de treinen niet gewoon blijven rijden, desnoods met een beperkte dienstregeling of met een beperkte snelheid?

Zie het antwoord op vraag 4. Ook voor veilige afhandeling van het treinverkeer met een beperkte snelheid is communicatie tussen machinisten en treindienstleiders van belang.

Vraag 7

Bent u van mening dat het stilleggen van het treinverkeer, vanwege het feit dat ProRail tijdelijk niet met één druk op de knop alle treinen kan waarschuwen voor eventuele spoorlopers langs het spoor, een proportionele maatregel is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie het antwoord op vraag 4. Het niet functioneren van de zogenaamde «alarmoproep», waarmee met één druk op de knop alle treinen in de onmiddellijke omgeving gewaarschuwd kunnen worden, was slechts één van de factoren die daarbij een rol hebben gespeeld.

Vraag 8

Deelt u de mening dat dergelijke grote storingen zoals rond Alkmaar en Den Haag vermijdbaar zijn en niet zouden mogen plaatsvinden in een «disaster tolerant» systeem dat ProRail zegt te hebben? Welke maatregelen gaan ProRail en NS nemen om dit soort storingen in de toekomst uit te sluiten en om te voorkomen dat het treinverkeer zo grootschalig wordt stilgelegd?

In het antwoord op vraag 3 heb ik aangegeven dat ik op basis van de nieuwe concessies verlang dat ProRail en NS ervoor zorgen dat dergelijke grote storingen minder zullen voorkomen. De concrete maatregelen die zij daartoe gaan nemen zullen beschreven worden in de jaarlijkse beheerplannen respectievelijk vervoerplannen. Eén daarvan betreft het «disaster tolerant» maken van het GSM-R-netwerk. ProRail heeft mij geïnformeerd dat dit eind 2015 gerealiseerd zal zijn. Bij uitval van het GSM-R-netwerk kan dan binnen 4 uur worden uitgeweken naar het back-up-netwerk.

Vraag 9

Wat vindt u van de informatievoorziening tijdens genoemde storingen? Vindt u het acceptabel dat NS een uur lang geen prognose heeft afgegeven over de duur van de storing en dat er ook geen omreisadvies is gegeven via het regionale OV (zoals R-net)?

Op beide dagen heeft NS meteen nadat bekend was dat het treinverkeer ernstig verstoord was in de omgeving van Alkmaar respectievelijk Den Haag op www.ns.nl gecommuniceerd dat er geen treinverkeer van en naar Alkmaar respectievelijk Den Haag mogelijk was. Op de getroffen stations is op de informatieschermen de boodschap «Let op omroepbericht» geplaatst. Ook via andere media, bijvoorbeeld Teletekst en Twitter, is de storing gepubliceerd.
Op dat moment was er nog geen prognose voor de hersteltijd bekend. Toen de storingen eenmaal verholpen waren, in beide gevallen na ongeveer een uur, is het treinverkeer weer opgestart. Ook dit is op www.ns.nl en via Twitter gecommuniceerd. Omdat het treinverkeer in deze opstartfase nog niet conform de reguliere dienstregeling verliep heeft NS de reizigers via de omroep over elke individuele vertrekkende trein geïnformeerd.
NS heeft mij geïnformeerd dat er gedurende de storing geen omreisadvies gegeven kon worden omdat al het treinverkeer in de bediengebieden van de verkeersleidingsposten in Alkmaar respectievelijk Den Haag was stilgelegd. NS heeft mij bovendien geïnformeerd dat het niet realistisch was om de grote hoeveelheid getroffen reizigers via het regionale OV te laten reizen. Dit is conform de afspraken die NS hierover met regionale vervoerders heeft gemaakt.
Ik vind dat de informatievoorziening en dienstverlening aan de reiziger beter moet. In de Lange Termijn Spooragenda wordt verwezen naar noodzakelijke verbeteringen bij dit soort verstoringen van het treinverkeer. Over reisinformatie heb ik daarin aangegeven dat deze tijdig, correct en consistent moet zijn. In concept-ontwerpvervoerconcessie heb ik dit geconcretiseerd in prestatie-eisen aan reisinformatie10. Bovendien worden daarin ook prestatie-eisen gesteld aan vervangend vervoer bij ontregelingen11. Dit moet leiden tot betere reisinformatie en adequaat vervangend vervoer bij dit soort verstoringen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Antifraudecomputer in taxi zo lek als mandje» en het in het artikel genoemde onderzoek van Vallenduuk Advocaten?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit artikel, en op de genoemde bezwaren en beweringen dat de Boordcomputer Taxi (BCT) een aantasting van de privacy zou zijn, fraudegevoelig zou zijn en ook niet op tijd geleverd zou kunnen worden? Kunt u aangeven hoe aan deze bewaren tegemoet wordt gekomen? Welke doelstellingen worden beoogd met de BCT?

Fraude met de BCT valt niet geheel uit te sluiten, maar de fraudegevoeligheid is ten opzichte van de huidige handmatige wijze van registratie van ritten en rij- en rusttijden zeer beperkt.
Hiermee kunnen de hoofddoelstellingen van de BCT worden gerealiseerd: een effectievere en efficiëntere controle door handhavende instanties en meer gelijke concurrentievoorwaarden tussen taxibedrijven.
Van aantasting van de privacy is geen sprake. Bij het opstellen van de specificaties voor de BCT (2009/2010) zijn destijds alle afwegingen daarover in overleg met de taxibranche gemaakt. Ook het College Bescherming Persoonsgegevens heeft toen aangegeven dat voldoende rekening is gehouden met de privacybelangen van betrokkenen.
De specificaties voor de BCT zijn in 2010 gepubliceerd. Fabrikanten hebben meer tijd nodig gehad om een werkende en door de RDW typegoedgekeurde BCT op de markt te brengen. Daarom heb ik in mei 2013 besloten de datum van verplichting te verzetten van 1 oktober 2013 naar 1 juli 2014.

Vraag 3

Welke acties zijn er gezamenlijk met de taxibranche ondernomen om het BCT-systeem zo goed mogelijk te implementeren? Bent u er van op de hoogte dat de voertuigen van vele taxibedrijven en/of -centrales reeds waren voorzien van goed functionerende computersystemen? Zo ja, waarom is hier dan aan voorbij gegaan?

Met vertegenwoordigers van de taxibranche, KNV Taxi en individuele ondernemers, met de fabrikanten, met de RDW en met de Belastingdienst heeft mijn ministerie regelmatig overleg gevoerd over de specificaties van de BCT, de regelgeving voor de BCT en de invoering van de BCT.
Ik ben ermee bekend dat taxibedrijven dataterminals gebruiken voor overdracht van gegevens. Deze computersystemen hebben evenwel niet de benodigde functionaliteiten van de BCT (digitale handtekening, uniforme registratie, opslag in voertuig) en voldoen daarom niet aan de uitgangspunten en doelstellingen van de BCT.

Vraag 4

Kan nogmaals onderbouwd worden wat de meerwaarde is van de zogenoemde digitale handtekening? Deelt u de mening dat zonder deze verplichting het BCT-systeem tegen lagere kosten en al veel eerder geïmplementeerd had kunnen worden?

Voor effectieve handhaving van de taxiregels is essentieel dat de in de BCT geregistreerde gegevens juist, onweerlegbaar en volledig zijn. Voor de borging daarvan is een digitale handtekening vereist. Met de digitale handtekening krijgen de BCT-gegevens rechtskracht. De digitale handtekening vervangt de handgeschreven handtekening op de papieren registratie van gegevens.
Een BCT zonder digitale handtekening is geen reële en werkbare optie.

Vraag 5

Klopt de bewering in het bericht dat het BCT-systeem nog niet in de praktijk is getest? Zo ja, waarom is dat niet gebeurd en welke stappen gaat u ondernemen als blijkt dat de BCT niet functioneert? Zo nee, kunt u ingaan op de in het bericht genoemde kritiek en de resultaten uit de test?

Fabrikanten zorgen ervoor dat de door hen ontwikkelde en gefabriceerde BCT’s worden getest. De RDW toetst de BCT’s op basis van de testrapporten aan de opgestelde specificaties. Als alles in orde is, verleent de RDW de typegoedkeuring.
Vervolgens is het aan de fabrikanten om eventuele problemen met het functioneren van hun BCT’s, die intussen zijn ingebouwd in taxi’s, op te lossen.

Vraag 6

Klopt het bericht dat u de inbouwperiode voor de BCT gaat verlengen?2 Zo ja, wat is de aanleiding om tot verlenging van de termijn over te gaan en welke garanties kunt u geven dat de deadlines voor het installeren van de BCT en de subsidieaanvragen nu wel haalbaar zijn?

Zoals ik u in mijn brief van 12 mei 2014 heb laten weten handhaaf ik de feitelijke datum van verplichting van een werkende BCT op 1 juli 2014. Maar ik heb besloten dat taxiondernemers, die vóór 1 juni 2014 een BCT hebben besteld, nog tot 1 september 2014 subsidie kunnen aanvragen conform de voorwaarden van de subsidieregeling.
Reden hiervoor is dat ondernemersvereniging KNV Taxi mij dringend had verzocht om de termijn voor de subsidie te verlengen, omdat ondernemers die BCT’s hadden besteld, deze niet altijd voor 1 juli 2014 geleverd konden krijgen, onder meer door de langere leveringstermijnen van de fabrikanten. Die ondernemers zouden dan buiten hun schuld de subsidie van € 600 per BCT mislopen. Alle taxiondernemers zijn over de verruiming per brief geïnformeerd.
Het is verder aan de leveranciers en ondernemers om tijdig te voldoen aan de verplichting van de BCT.

Vraag 7

Klopt het dat er op dit moment nog maar twee BCT-leveranciers zijn op de markt? Zo ja, verwacht u dat alle taxibedrijven en/of -centrales dit systeem op tijd kunnen installeren, ook als de inbouwperiode zou worden verlengd zoals aangekondigd in de media?

Ten tijde van de vraagstelling waren er drie leveranciers van BCT’s. Op 4 juni 2014 is over een van de leveranciers faillissement uitgesproken. Met de taxibranche en met de fabrikanten wordt overlegd over de gevolgen en eventueel te nemen maatregelen, zoals ik u in mijn brief van 6 juni 2014 heb gemeld.

Vraag 8

Kunt u ook ingaan op de stelling van de woordvoerder van uw ministerie, volgens het krantenbericht in de Telegraaf, dat het bij het ministerie niet bekend is dat de leveranciers niet kunnen leveren?

Fabrikanten hebben desgevraagd in maart 2014 aan mijn ministerie gemeld welke aantallen BCT’s zij verwachten te leveren voor 1 juli 2014. In totaal ging het om circa 30.000 BCT’s. Nadien hebben fabrikanten niet aangegeven dat zij niet meer zouden kunnen leveren. Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Kunt u ook reageren op de berichtgeving in Taxi Pro op 29 april 2014 over de reacties van de BCT-leveranciers op de mogelijke verlenging van de inbouwperiode?3

De BCT is verplicht per 1 juli 2014. In die datum komt geen verandering. Ik heb, zoals in mijn antwoord op vraag 6 aangegeven, wel alsnog besloten tot verruiming van de subsidietermijn (in het belang van de taxibedrijven) op dringend verzoek van de KNV. De leveranciers gingen er tot dat moment van uit, dat de termijn niet zou worden verlengd, zoals ik eerder had aangekondigd, en waren niet onverdeeld blij met deze verlenging.
Leveranciers nemen, mede op basis van besluiten van de overheid, hun bedrijfsbeslissingen. Ik heb daarover geen oordeel.

Vraag 10

Herkent u ook het signaal dat de BCT technische problemen ondervindt en dat met name de pincode voor veel problemen zorgt? Zo ja, heeft u dit met de taxibranche besproken? Welke aanvullende maatregelen zijn er genomen? Bent u bereid om de pincodeverplichting te laten vervallen en te werken met een online registratiesysteem?

Fabrikanten moeten eventuele technische problemen met typegoedgekeurde BCT’s oplossen. De problemen die men ervaart met de pincode zijn met de taxibranche besproken in het periodieke overleg. Naar aanleiding van dit overleg is er opnieuw via verschillende kanalen gecommuniceerd dat men de pin- en pukcode goed moet bewaren en dat deze persoonlijk zijn en dus niet met derden gedeeld mogen worden. Het is niet reëel de pincodeverplichting te laten vallen en te gaan werken met een online registratiesysteem: dit kan fraude in de hand werken.

Vraag 11

Hoe komt het dat ondanks diverse inspanningen tot verbetering van dit proces de deadline voor het plaatsen van de BCT vanaf 2007 inmiddels al voor de achtste maal is uitgesteld?

Met potentiële fabrikanten en met de taxibranche is uitvoerig overlegd over de specificaties van de BCT. Op verzoek van de fabrikanten zijn de specificaties in 2010 gepubliceerd, zodat zij voldoende tijd hadden een BCT te ontwikkelen. De BCT-regelgeving is op 1 oktober 2011 in werking getreden, de verplichting van een BCT voor de straattaxi zou op 1 oktober 2013 ingaan. Omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen (zie ook antwoord op vraag 2), heb ik besloten de verplichting op te schuiven naar 1 juli 2014.

Vraag 12

Zijn er andere alternatieven overwogen? Zo ja, welke, wanneer en om welke reden zijn deze afgevallen? In welke mate wordt met de BCT de fraudegevoeligheid teruggedrongen ten opzichte van bijvoorbeeld een online taxiterminal?

Er is besloten tot invoering van de BCT omdat de tot nu toe toegepaste registratie van rij- en rusttijden uiterst fraudegevoelig is. Voor de uitvoering van het apparaat is in een vroeg stadium uitvoerig overleg geweest met de taxibranche en potentiële fabrikanten. Daarbij zijn verschillende alternatieven besproken en is uiteindelijk in gezamenlijk overleg besloten tot deze variant. De andere alternatieven zijn afgevallen omdat deze onuitvoerbaar bleken of onvoldoende voldeden aan de eisen van fraudebestendigheid. Met de BCT wordt door het gebruik van pin- en pukcode en de digitale handtekening zoveel als mogelijk voorkomen dat chauffeurs met de BCT-kaart van een ander gaan rijden. Met de digitale handtekening stellen we vast dat de data die uit de BCT komen authentiek (en daarmee juist, onweerlegbaar en volledig) zijn. Zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 13

Bent u bekend met het signaal dat ondernemers met een offline BCT kunnen werken en dat daarmee de fraudegevoeligheid toeneemt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke aanvullende maatregelen zijn/worden daartegen genomen?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het is een uitkomst van intensief overleg met de taxibranche. Taxi’s mogen (met inachtneming van fiscale gevolgen) ook voor privéritten worden gebruikt; hiervoor was een oplossing nodig. Wanneer wordt geconstateerd dat een chauffeur de BCT offline heeft staan tijdens het verrichten of aanbieden van taxivervoer, dan ontvangt hij hiervoor een boete.

Vraag 14

Kunt u aangeven welke kosten voor het Rijk en de sector gemoeid zijn met de invoering van de BCT? Tot welke meerkosten leidt het voor de branche en welke subsidiegelden dan wel andere gelden zijn er door het Rijk aan de ontwikkeling en implementatie van de BCT besteed?

De kosten voor de rijksoverheid van de ontwikkeling van de BCT bedragen € 14,2 mln. Het gaat hierbij onder meer om kosten van personeel en inhuur van deskundigen, van het opstellen van de specificaties en van de regelgeving, van ICT en van communicatie. De kosten van de subsidieregeling bedragen € 21,9 mln. Samen is dit € 36,1 mln, die ten laste komen van de algemene middelen.
De BCT maakt het toezicht op de rij- en rusttijden en ritregistratie beter mogelijk en de kans op fraude neemt af. Ook voor de Belastingdienst wordt het eenvoudiger en efficiënter om de bedrijfsadministratie te controleren.
De kosten voor de taxibranche en voor individuele taxiondernemingen zijn niet eenduidig vast te stellen. Die kosten hangen onder meer af van het soort taxibedrijf en van de keuze voor en prijs van het type BCT. De taxibranche is in haar kosten tegemoetgekomen door een subsidie per BCT van € 600 en door de gratis omwisseling van de chauffeurspas door de chauffeurskaart. De kosten van de omwisseling, € 2,2 mln, zijn uit de algemene middelen gefinancieerd.
Tegenover deze kosten voor de ondernemer staat wel een vermindering van administratieve lasten. De exacte omvang hiervan is nu nog niet te becijferen, maar de overgang van een papieren naar een digitale registratie levert uiteraard financieel voordeel op.

Vraag 15

Kan de BCT-problematiek meegenomen worden in de evaluatie van de taxiwetgeving dit najaar en kan daarin ook de discussie over Uber en over rij- en rusttijden worden meegenomen? Zo nee, waarom niet?

De evaluatie van de Taxiwet heeft als accenten de verbetering van de kwaliteit van het taxivervoer en de toepassing van gemeentelijke bevoegdheden voor extra kwaliteitseisen. De invoering van de BCT loopt nog, waardoor ik een koppeling met de evaluatie van de Taxiwet niet zinvol vind. Voor de BCT volgt een aparte evaluatie eind 2015.
Over Uber zijn op 27 mei 2014 door de Minister van Economische Zaken Kamervragen beantwoord. Hierin is opgenomen dat innovatieve ontwikkelingen, zoals de taxidiensten van Uber via een app, worden meegenomen in de evaluatie van de Taxiwet.
Over de rij- en rusttijden in de taxisector heb ik naar aanleiding van de desbetreffende motie De Mos op 2 juni 2014 een brief gestuurd naar de Tweede Kamer. Hierin geef ik aan dat de regels op een aantal punten worden versoepeld. Dit onderwerp hoeft dus nu nog niet te worden geëvalueerd.

Vraag 1

Kent u het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens, oordeelnummer 2014-50, over het door Veolia Transport Limburg B.V. gemaakte onderscheid op basis van handicap of chronische ziekte?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het feit dat Veolia Transport Limburg B.V. volgens het College voor de Rechten van de Mens verboden onderscheid heeft gemaakt op grond van handicap of chronische ziekte door geen tijdelijke bijstand te verlenen aan een reiziger in een rolstoel?

Ik interpreteer het oordeel van het College voor de Rechten van de Mens als een duidelijke aanwijzing voor Veolia om de dienstverlening voor reizigers met een rolstoel structureel te verbeteren. Ik zal dit ook per brief onder de aandacht brengen van de provincie Limburg die de concessie beheert.

Vraag 3

Bent u bereid hierover met de provincie Limburg en Veolia Transport Limburg B.V. in overleg te treden?

Ik heb naar aanleiding van de uitspraak een oproep gedaan aan beide partijen om tot een oplossing van de genoemde punten te komen (zie bijlage).2
De provincie Limburg is als concessieverlener echter de eerst aangewezene om over dit oordeel van het College met Veolia Transport in gesprek te gaan. Ik heb begrepen dat deze overleggen hebben plaatsgevonden. Het is naar mijn mening van belang dat ook de andere concessieverleners kennis nemen van het oordeel van het College. Ik zal het oordeel met een toelichting op mijn eigen rol dan ook onder de aandacht brengen van de koepels van de verleners van busconcessies IPO en SKVV en van de koepelorganisaties van de busvervoerbedrijven KNV en FMN.

Vraag 4

Deelt u de mening dat onderscheid maken op grond van handicap of chronische ziekte onwenselijk is en uitermate kwetsend voor de gedupeerden?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «10 euro voor 780 meter met de trein»?1

Het is vervelend als reizigers onbewust zonder geldig treinkaartje reizen en hiervoor tijdens een controle worden beboet.

Vraag 2

Klopt het dat het treinkaartje van de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) voor senioren niet geldig is vanaf de grens, maar vanaf het eerste station in België? Zo ja, deelt u de mening dat dit verwarrend is voor de reiziger?

Ja, het klopt dat dit Belgische seniorenticket niet geldig is vanaf de grens, maar tussen 2 Belgische stations/stopplaatsen behalve grenspunten. Dit valt terug te lezen onder de voorwaarden van dit ticket op de website van de NMBS2.
Het ticket dat deze reizigers gebruikten voor het Nederlandse trajectdeel van hun reis (namelijk een aanbieding speciaal gericht op Nederlandse senioren, de zogeheten Keuzedag) is wel geldig tot de grens, maar het Belgische seniorenticket niet vanaf de grens. Ik kan me voorstellen dat dit verschil in voorwaarden verwarrend kan zijn geweest voor de reizigers.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel reizigers het afgelopen jaar een boete hebben gehad op het stukje tussen Essen en de Nederlandse grens?

Aan NMBS is gevraagd of zij beschikt over deze informatie. Wanneer de informatie beschikbaar is gesteld, zal ik u hierover informeren.

Vraag 4

Bent u bereid om, in overleg met de NS en de NMBS, dit probleem op te lossen? Zo ja, wilt u de Tweede Kamer dan informeren over de uitkomst? Zo nee, waarom niet?

Ja. Ik heb NS gevraagd hierover in contact met de Belgische vervoerder naar een oplossing te zoeken en zal de Tweede Kamer informeren over de uitkomst.

Vraag 1

Bent u er mee bekend dat er op dinsdag 15 april 2014 twee zware ongevallen, waarvan één met dodelijke afloop, plaatsvonden op de A15 bij Geldermalsen waarbij een vrachtwagen op een file inreed?1

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 2

Bent u er mee bekend dat er in 10 jaar tijd op het Gelderse deel van de A15 21 doden en ruim 200 zwaargewonden zijn gevallen bij verkeersongevallen? Bent u van mening dat dit een bovengemiddeld hoog aantal is vergeleken met andere snelwegen?

De betreffende cijfers zijn geleverd door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Oost en gebaseerd op de door de politie geregistreerde ongevallen. Met het door u genoemde cijfer voor het aantal verkeersdoden ben ik bekend. Het genoemde aantal zwaargewonden is indicatief omdat het aantal afhankelijk is van de gehanteerde definitie en wijze van registratie.
De kans om betrokken te raken bij een ernstig ongeval wordt uitgedrukt met een risicocijfer. De kans om op het Gelderse deel van de A15 betrokken te raken bij een ernstig slachtofferongeval is op basis van dit risicocijfer lager dan gemiddeld op andere snelwegen. De A15 heeft verder volgens de EuroRAP-systematiek een waardering van drie sterren. Zoals ik in mijn brief van 13 september 2013 (kenmerk 139851) heb aangegeven, is het wel zo dat de weggebruikers de A15 als druk ervaren, mede als gevolg van het vele vrachtverkeer.

Vraag 3

Wanneer informeert u de Kamer over de mogelijkheden om de verkeersveiligheid op de A15 tussen knooppunt Deil en Tiel te verbeteren door inzet van mobiele filedetectie, het aanbrengen van chevronstrepen op het wegdek, de inzet van extra weginspecteurs of de invoering van een inhaalverbod voor vrachtverkeer?

Na onderzoek, zoals toegezegd bij de behandeling van het MIRT in het najaar van 2013, heb ik besloten om een locaal filedetectiesysteem te plaatsen op het weggedeelte Deil richting Valburg (tussen Wadenoijen en Echteld). Het betreft een wegvak van ruim 7 km lang. Er wordt momenteel bezien op welke wijze dit systeem zo kan worden gerealiseerd, dat in de toekomst ook communicatie met in-car technologie mogelijk is. De filedetectie zal naar verwachting eind 2015 gerealiseerd zijn.
Daarnaast zet RWS inmiddels extra weginspecteurs in op de A15 tussen Valburg en Deil, zowel de ochtend- als de avondspits. Dit draagt bij aan een snelle en effectieve afhandeling van incidenten met positieve gevolgen voor de doorstroming en de verkeersveiligheid.
Ten derde is er op 24 april een ontwerp verkeersbesluit ter inzage gelegd om een inhaalverbod in te stellen onder andere tussen Geldermalsen en Valburg. Dat inhaalverbod zal na inwerkingtreding (voorzien na de zomer van dit jaar) gelden tussen 06:00 en 19:00 uur.
Ten vierde zal ik waar mogelijk de wegmarkering verbeteren. Op dit moment voert RWS een onderzoek uit naar de effecten hiervan voor de weggebruiker. Dit om te bepalen op welke wijze de markering het meest effectief kan worden aangepast.
Tenslotte zal ik de veiligheid op het Gelderse deel van de A15 nauwgezet blijven monitoren en aandacht blijven houden voor mogelijkheden om de veiligheid verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de alternatieve taxidienst Uber in zowel Brussel als Berlijn recentelijk is verboden?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat innovatieve aanbieders als Uber en accommodatie-marktplaats AirBnB, die gebruik maken van niet-conventionele manieren om hun diensten aan te bieden zoals via apps en internet, ruimte moeten krijgen om een volwaardige marktpositie in te kunnen nemen?

Het is van belang voor de concurrentiekracht van de Nederlandse economie dat innovatieve bedrijven nieuwe diensten en producten aanbieden op de Nederlandse markt. Daarbij geldt uiteraard dat waar andere maatschappelijke belangen in het geding zijn daar rekening mee gehouden moet worden. Ook moet de bestaande wet- en regelgeving in acht worden genomen. Daarbinnen kunnen innovatieve aanbieders de ruimte benutten om een volwaardige marktpositie te verwerven. Als door het beschikbaar komen van innovatieve toepassingen blijkt dat de bestaande wet- en regelgeving belemmerend werkt en maatschappelijke belangen ook op een andere wijze kunnen worden geborgd, zal het kabinet dit welwillend bezien.
In de twee genoemde voorbeelden is sprake van een aanbieder (Uber, AirBnB) die een product op de markt brengt dat vraag en aanbod op een andere, vaak eenvoudigere manier dan tot nu toe, bij elkaar brengt. Op beide markten zijn er regels die kaders stellen voor aanbod van respectievelijk taxidiensten en verhuur van privéaccommodaties. Binnen die kaders kunnen aanbieders deze diensten aanbieden.
Innovatieve ontwikkelingen om vraag en aanbod bij taxidiensten bij elkaar te brengen kunnen de taxisector versterken en verbeteren en verdienen uit dat oogpunt waardering. Dat geldt zeker als de klanten tevreden zijn over de geleverde diensten. De taxiregelgeving stelt hiervoor geen bijzondere regels en werpt geen belemmeringen op. Dienstverleners zoals Uber, maar ook bestaande en mogelijke nieuwe centrales en andere intermediairs, passen goed binnen de regelgeving.
Uber bemiddelt tussen vragers naar en aanbieders van taxivervoer. Uber is zelf dus geen taxivervoerder in de zin van de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000). De wet stelt namelijk regels voor de eindschakel in het vervoer, de relatie tussen taxivervoerder en consument. In de Wp2000 zijn daarom redelijke en logische basiseisen voor taxivervoerders opgenomen ter bescherming van de belangen van de consument, zoals een taxameter, een boordcomputer, een verplichte ritbon en maximum tarieven. Een consument kan, in plaats van een ritprijs op basis van de tarieven via de taxameter, ook vooraf een ritprijs met de taxivervoerder afspreken. Gemeenten kunnen de landelijke basiseisen aanvullen met extra lokale kwaliteitseisen. De wet is zodanig flexibel ingericht dat technologische ontwikkelingen zoals digitalisering tot ontplooiing kunnen komen.
Airbnb is een online marktplaats voor de verhuur en boeking van privéaccommodaties, actief in 92 landen. Het bezet volgens Wall Street Journal met een geschatte waarde van 10 miljard dollar (7,3 miljard euro) momenteel de vierde plaats in de lijst van grootste hotelketens.
De lokale overheid, maar ook de Vereniging van Eigenaren, kan eisen stellen aan tijdelijke verhuur van woningen. De situatie verschilt per gemeente.
De gemeente Amsterdam bijvoorbeeld heeft er met nieuw beleid voor gezorgd dat het verhuren van privéaccommodaties via Airbnb onder bepaalde voorwaarden officieel is toegestaan. Zo moet de verhuurder zijn inkomsten opgeven bij de fiscus, toeristenbelasting betalen, moet de woning voldoen aan de brandveiligheidseisen en mag het huis maximaal twee maanden per jaar worden verhuurd. Volgens Airbnb is Amsterdam wereldwijd een voorloper op dit gebied omdat de Amsterdamse regeling het gemakkelijker maakt voor lokale bewoners om de woning waarin ze leven te delen met anderen en deze tegelijkertijd korte metten maakt met illegale hotels die misbruik maken van het systeem.

Vraag 3

In hoeverre is de Nederlandse wetgeving uitgerust om dergelijke innovatieve digitale toepassingen toe te laten treden tot de markt en op gelijkwaardige manier deel te kunnen laten nemen aan deze markt?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid eventuele belemmeringen voor deze innovatieve toepassingen in de Nederlandse wetgeving in kaart te brengen en weg te nemen?

Door innovaties in dienstverlening zal ook de overheid mogelijk haar beleid en regels opnieuw moeten bezien, waarbij uiteraard borging van de achterliggende maatschappelijke belangen een rol speelt. Waar dat nodig is, is de overheid daartoe bereid.
In het najaar van 2014 wordt het taxideel van de Wet personenvervoer 2000 geëvalueerd. Ook in dat kader zullen relevante ontwikkelingen en mogelijke belemmeringen voor innovaties worden meegenomen.

Vraag 5

In hoeverre hebben de uitspraken van de Brusselse rechtbank van koophandel en de regionale rechtbank van Berlijn om specifieke apps te verbieden, invloed op de wens om naar één Europese digitale interne markt te gaan?

Die uitspraken hebben geen invloed op het beleid betreffende de interne markt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nederland is te klein voor protectionistische luchtvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Komt het voor dat toestemming wordt geweigerd aan maatschappijen om met vrachtvliegtuigen te landen op Schiphol, omdat Nederland het verstrekken van landingsrechten niet van toegevoegde waarde vindt?

Voor luchtverkeersrechten geldt in de eerste plaats dat een onderscheid moet worden gemaakt tussen maatschappijen die binnen de Europese Unie zijn gevestigd en maatschappijen die daar buiten gevestigd zijn. Voor EU maatschappijen geldt dat zij zonder enige beperkingen in verkeersrechten binnen Europa vracht mogen vervoeren. Luchtvaartmaatschappijen die buiten de EU zijn gevestigd, moeten een zogenaamde routevergunning aanvragen bij mijn ministerie. Deze routevergunning wordt in beginsel altijd toegekend indien hierover in het bilaterale luchtvaartverdrag tussen Nederland en het land van herkomst van de betreffende luchtvaartmaatschappij afspraken zijn gemaakt (het zogenaamde geregeld luchtvervoer). Deze luchtvaartverdragen gaan in principe uit van reciprociteit. Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die in het andere land zijn gevestigd vergelijkbare verkeersrechten krijgen als de in Nederland gevestigde maatschappijen die naar het betreffende land vliegen. Hoe liberaal deze afspraken over verkeersrechten zijn hangt dus niet alleen af van Nederland maar ook van het land waarmee het verdrag is gesloten.
Daarnaast is het mogelijk dat luchtvaartmaatschappijen ook buiten het luchtvaartverdrag om een routevergunning aanvragen (het zogenaamde ongeregeld luchtvervoer). In die situatie maak ik per geval een belangenafweging gebaseerd op de uitgangspunten van de Luchtvaartnota (2009), de Beleidsregel vergunningen voor geregeld en ongeregeld vervoer en de Vergunningennota Luchtvaart. In die belangenafweging wordt, conform de wijze zoals aangegeven in de vergunningennota en de beleidsregel onder meer gekeken naar de luchtvaartpolitieke relatie met het land van herkomst van de luchtvaartmaatschappij en de vraag of er nadelige effecten uit toekenning voortvloeien voor de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland. Het kan dus, afhankelijk van de specifieke omstandigheden van het geval, voorkomen dat op basis van de belangenafweging in een beperkt aantal gevallen toestemming geweigerd wordt aan luchtvaartmaatschappijen om met vrachtvliegtuigen op Schiphol te opereren.
Overigens merk ik op dat er op Schiphol sprake is van een ruim aanbod van vrachtvluchten. Er zijn ca. 25 luchtvaartmaatschappijen op Schiphol actief die met vrachtvliegtuigen opereren.

Vraag 3

Is het correct dat vrachtvluchten, in tegenstelling tot passagiersvluchten, niet primair bijdragen aan de spilfunctie van Schiphol en dus geen direct gevaar vormen voor de positie van binnenlandse luchtvaartmaatschappijen?

Deze stelling onderschrijf ik niet. Zowel vrachtvluchten uitgevoerd met full freighter toestellen als passagiersvluchten kunnen in potentie bijdragen dan wel afbreuk doen aan de netwerkkwaliteit en spilfunctie van Schiphol. Daarbij dient men zich te realiseren dat een groot deel van de luchtvracht wordt vervoerd in het ruim (de «belly») van passagiersvliegtuigen. Deze bellyvracht kan in belangrijke mate bijdragen aan de rentabiliteit van passagiersvluchten. Minder vracht kan de rentabiliteit van bepaalde passagiersvluchten onder druk zetten en leiden tot het opheffen daarvan. Er kan dus, afhankelijk van de specifieke details van een aanvraag, wel degelijk een risico optreden voor de netwerkkwaliteit. Dit maakt een specifieke case-by-case belangenafweging dan ook altijd noodzakelijk.

Vraag 4

Kunt u een schatting maken hoeveel vrachtverkeer door de huidige regelgeving genoodzaakt is om uit te wijken naar bijvoorbeeld België of Duitsland? Zo nee, waarom niet?

Deze inschatting is lastig te maken. Ik heb alleen inzicht in de verzoeken die worden gedaan voor uitbreiding van verkeersrechten (geregeld of ongeregeld) naar Nederland. Ik heb geen inzicht in de verzoeken voor verkeersrechten die worden gedaan in andere landen, zoals België en Duitsland. Evenmin heb ik inzicht in hoe deze landen deze verzoeken beoordelen en of ook daar in specifieke gevallen verkeersrechten niet zijn toegekend.

Vraag 5

Bent u bereid om met de relevante partijen om tafel te gaan zitten om te bezien of de bestaande voorwaarden voor vrachtvluchten versoepeld kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Ik ben altijd bereid om met de relevante partijen uit de luchtvrachtsector te overleggen over het huidige afwegingskader voor het toekennen van routevergunningen. In maart van dit jaar hebben ambtenaren van mijn ministerie al tijdens een vergadering van Air Cargo Netherlands (ACN) het afwegingskader dat wordt gebruikt bij de beoordeling van verzoeken om verkeersrechten toegelicht. Bij dit overleg was ook de belangenorganisatie EVO aanwezig. Tijdens het overleg is aan de aanwezigen het aanbod gedaan om mee te denken over een nadere uitwerking van het afwegingskader wat wordt gebruikt bij de beoordeling van vergunningen voor vrachtvervoer.

Vraag 1

Bent u bekend met de filevorming die in het toeristenseizoen op de A6, ter hoogte van afrit 17 bij Lemmer, ontstaat?

Ik ben ermee bekend dat er in het toeristenseizoen files op de rondweg door Lemmer (N359) ontstaan. Uit beschikbare gegevens en waarnemingen blijkt niet dat dit de afgelopen jaren tot terugslag op de A6 ter hoogte van de afrit 17 heeft geleid. Hooguit in uiterst incidentele gevallen kan hierdoor een file op de A6 ontstaan.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de verkeersverstopping, die in de zomer ontstaat, leidt tot gevaarlijke situaties op de A6 ter hoogte van de afrit 17, bijvoorbeeld door een file voor de afrit terwijl het reguliere verkeer er met 130 km/uur langs raast? Zo nee, waarom niet?

Ik deel deze mening niet. Noch uit beschikbare gegevens over verkeersintensiteiten, noch uit waarnemingen van weginspecteurs van Rijkswaterstaat of klachten van weggebruikers blijkt er sprake te zijn van structurele verkeersopstoppingen op de A6 ter hoogte van Lemmer tijdens het toeristenseizoen. Ook uit objectieve verkeersveiligheidgegevens, inspecties of klachten van weggebruikers komt dit punt niet naar voren als een locatie waar zich relatief veel ongevallen voordoen.

Vraag 3

Welke mogelijkheden ziet u om op korte termijn in samenspraak met de provincie Fryslân tijdelijke maatregelen (zoals verplaatsbare matrixborden) te nemen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren?

Op dit moment zie ik geen aanleiding tot het treffen van tijdelijke maatregelen om de verkeersveiligheid bij afslag 17 te verbeteren.

Vraag 4

Is het waar dat de problemen met de verkeersveiligheid op de A6 ter hoogte van de afrit 17 structureel worden opgelost als de doorstroming op de N359 in Lemmer wordt verbeterd? Zo ja, wanneer verwacht u dat de provincie Fryslân overgaat tot het nemen van maatregelen op de N359?

Zoals eerder aangegeven is er op dit moment geen sprake van een verkeersonveilige situatie op de A6 ter hoogte bij Lemmer. Momenteel heeft de provincie Fryslân met de gemeente De Friese Meren een aantal varianten in onderzoek, die tot doel hebben de doorstroming op de N359 (rondweg Lemmer) en de leefbaarheid in Lemmer te verbeteren. Rijkswaterstaat is daarbij betrokken. Een vereiste daarbij is het voorkomen van terugslag op de A6 bij Lemmer, juist om te zorgen dat zich ook in de toekomst geen verkeersonveilige situaties op de A6 zullen voordoen. De Provinciale Staten van Fryslân zijn voornemens in oktober 2014 een definitief besluit te nemen over de uiteindelijke variant.

Vraag 1

Bent u bekend met het onderzoek van Nu.nl (op basis van gegevens van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)) waaruit blijkt dat relatief weinig leerlingen slagen bij beginnende rijscholen?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw verklaring voor het feit dat bij beginnende rijscholen in het eerste jaar slechts 37,1% van de cursisten in één keer slaagt en bij meer ervaren rijscholen dit percentage 49,4% is?

Ik heb geen concrete informatie hieromtrent.
Wat voor de verkeersveiligheid van belang is, is dat bij het CBR alleen kandidaten slagen die over de benodigde kennis en rijvaardigheid beschikken. En dat wordt gegarandeerd met de exameneisen.

Vraag 3

Wat is uw verklaring voor het lage slagingspercentage in de grote steden?

Ik beschik niet over informatie die een verklaring zou kunnen geven.

Vraag 4

Klopt het dat er in 2011 6.212 rijscholen waren en dat dit er in 2013 7.002 waren? Wat is de verklaring voor deze enorme groei van het aantal rijscholen?

Inderdaad is er de laatste jaren sprake van een groei in het aantal bij het CBR geregistreerde rijscholen.
Ik heb geen verklaring voor deze groei van het aantal rijscholen. Wellicht gaan mensen in tijden van economische recessie eerder zelfstandig aan de slag, net zoals te zien valt aan de groei van het aantal zzp-ers.

Vraag 5

Welke maatregelen bent u, gelet op de groei van het aantal rijscholen en het lage slagingspercentage van nieuwe rijscholen, bereid te nemen om de kwaliteit van de beginnende rijscholen te verbeteren?

De kwaliteit van een rijschool kan mijn inziens op vele aspecten betrekking hebben, zoals de didactische kwaliteit van de rijinstructeurs of de betrouwbaarheid van de rijschool, gekoppeld aan de financiële situatie.
Vanuit het oogpunt verkeersveiligheid vind ik het belangrijk, dat de kwaliteit van de rijinstructeur wordt gewaarborgd. Daarom stel ik wettelijke eisen om rijinstructeur te worden en te mogen blijven.
Stichting TeamAlert ontwikkelt een onafhankelijke vergelijkingswebsite, de rijscholenkiezer. Hiermee worden jongeren geadviseerd bij het kiezen van een rijschool in hun (woon)omgeving, door informatie over de slagingspercentages als ook de WRM bevoegdheid van instructeurs, klantbeoordelingen en reviews van net geslaagde bestuurders en vergelijkende standaarden zoals lesprijs en aantal minuten les.

Vraag 6

Wat is uw reactie op de waarschuwing die de brancheorganisaties Bond van Auto(mobiel)handelaren en Garagehouders (BOVAG), Federatie Autorijschool Management (FAM) en Vereniging Rijschool Belang (VRB) geven ten aanzien van een «totaal gebrek aan toezicht» op de kwaliteit van rijscholen? Is dit signaal reden voor u om van uw standpunt af te stappen dat kwaliteit van rijscholen alleen aan de markt overgelaten moet worden? Zo ja, deelt u de mening dat er door de overheid moet worden ingegrepen om het toezicht op de rijscholenbranche te verbeteren?

Mijn primaire aandachtspunt is de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders. Dat borg ik door toe te zien op de kwaliteit van de rijinstructeurs. Hiernaast ben ik voornemens mijn Inspectie Leefomgeving en Transport een rol te geven bij het toezien op en handhaven van de WRM. Hiervoor is een wijziging van de WRM noodzakelijk, die na verwachting in 2016 gereed is. Het toezicht van de ILT zal met name gericht zijn op de geldigheid van de benodigde WRM bevoegdheidspassen en op mogelijke fraude met WRM bevoegdheidspassen.
In het kader van fiscaal toezicht werkt de Belastingdienst samen met de branche en het CBR. De interne kwaliteit van een rijschool is aan de marktpartijen zelf. Ik spreek regelmatig met de brancheorganisaties om te bezien wat ieder kan doen om verdere kwaliteitsverbetering te realiseren.
De branchepartijen zien uiteraard graag dat de overheid belemmeringen opwerpt voor nieuwkomers. Dat past echter niet in onze economie waar eigen initiatieven centraal staan.

Vraag 7

Bent u wel bereid om – ook al is het de Kamer bekend dat u geen voorstander bent van het invoeren van een diploma ondernemersvaardigheden voor rijschoolhouders – een ondernemersstage in te voeren, waarbij nieuwe rijinstructeurs eerst ervaring bij een bestaande rijschool op moeten doen, alvorens zelf een rijschool te mogen beginnen?

De kwaliteit van de rijinstructeurs en daarmee de rijopleiding is mijn belangrijkste doel. Het stimuleren dat instructeurs allemaal ondernemers gaan worden door een stage lijkt mij niet gewenst.

Vraag 1

Kent u de berichten «Coentunnel uren dicht door storing» en «Extra bergingsvoertuigen op A10 tegen files?1 Bent u bekend met de kritiek op het proces rond de aanleg van de Tweede Coentunnel van onder andere EVO, TLN en VNO-NCW?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat er wel erg veel storingen en andere filevormende incidenten plaatsvinden rondom de Coentunnel?

Voor wat betreft het aantal incidenten is er een toename geweest na openstelling van de Tweede Coentunnel in mei 2013. Het aantal incidenten is – na getroffen maatregelen in de tijdelijke situatie- terug op het niveau voorafgaand aan de openstelling Tweede Coentunnel (drie tot vijf incidenten per week).
De mening dat er erg veel storingen zijn, deel ik niet. Er hebben zich wel storingen voorgedaan, maar deze zijn incidenteel van aard.

Vraag 3

Kunt u deze storingen en overige incidenten verklaren?

De toename van het aantal incidenten was grotendeels te wijten aan een minder overzichtelijk wegbeeld in de tijdelijke situatie na openstelling van het nieuwe deel van de Coentunnel en sluiting voor renovatie van het oude deel van de Coentunnel. Via een aantal maatregelen (aangepaste locatie van signaalgevers, aanpassing van wegmarkering, aanpassing van (tunnel)verlichting) is dit verholpen.
Er zijn twee storingen geweest, waardoor de tunnel moest worden afgesloten. Dit kwam de eerste keer door een doorgebrande lamp en de tweede keer door uitval van een bedieningssysteem.

Vraag 4

Kunt u een reactie geven op de kritiek op het proces rond de aanleg van de Tweede Coentunnel van onder andere EVO, TLN en VNO-NCW?

De berichtgeving in diverse media dat de Coentunnel voor openstelling van de combinatie van de nieuwe en het nu in renovatie zijnde deel vier dagen helemaal dicht moet om de aansluiting op het wegennet te maken, heeft de koepelorganisaties verrast. Inmiddels is er contact geweest tussen de genoemde organisaties en Rijkswaterstaat.
De voornaamste zorg van de genoemde organisatie heeft betrekking op een voldoende tijdige kennisgeving van een volledige sluiting bij openstelling. Afgesproken is de organisaties voortdurend te informeren/betrekken bij ontwikkelingen.

Vraag 5

Welke afspraken zijn er in het DBFM-contract (Design, Build, Finance, Maintain-contract) met de aannemende combinatie gemaakt om storingen en incidenten te minimaliseren? Wordt aan die contractafspraken voldaan?

Contractueel zijn er normtijden afgesproken waarbinnen een storing of disfunctioneren hersteld moet worden. Overschrijding van deze normtijden leidt tot de oplegging van contractuele boetes. Hierdoor is er een financiële prikkel om de effecten van storingen en incidenten te minimaliseren. Deze contractafspraken worden nageleefd.

Vraag 6

Vallen de extra kosten die gemaakt worden voor allerlei additionele maatregelen die genomen zijn sinds de openstelling om de veiligheid en doorstroming te verbeteren, zoals extra bergingsvoertuigen, onder het DBFM-contract? Zo nee, voor wie zijn de kosten van deze maatregelen? Wordt het effect van de maatregelen ook gemeten? Zo ja, hoe wordt dit gemeten en kan er iets gezegd worden over de effectiviteit van deze metingen?

De additionele inzet van bergingsvoertuigen op de ring A10 Amsterdam is een maatregel in het kader van het programma Beter Benutten. Deze maatregel wordt bekostigd uit dit programma en zal in dat kader ook worden geëvalueerd.
De kosten van de overige additionele maatregelen in de tijdelijke situatie (aanpassen markering, aanpassen verlichting en aanpassing signaalgevers) komen ten laste van het projectbudget. Naar hun aard vallen extra kosten voor additionele maatregelen in principe buiten de scope van het DBFM contract.

Vraag 7

Klopt het dat verkeer dat van noord naar zuid door de tunnel rijdt en aan de zuidkant van de tunnel naar de A5 toe wil, links moet uitvoegen waardoor vrachtverkeer met weinig snelheid door de helling van de tunnel het overige verkeer ophoudt? Is dit een tijdelijke constructie of is dit een permanente uitvoegstrook?

Ja, het klopt dat bij gesloten wisselbaan in de eindsituatie het verkeer uit de richting Zaandam links moet uitvoegen naar de A5. Na openstelling van de wisselbaan in de eindsituatie wordt het verkeer vanaf Zaandam naar de A5 via de wisselbaan geleid en moet het verkeer rechts uitvoegen naar de A5.
Overigens is de hellingshoek in de bestaande Coentunnel na renovatie gelijk aan die in de oude situatie.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de ongelukken, verstoringen, files et cetera die zich hebben voorgedaan sinds de openstelling van de nieuwe tunnel?

Het overzicht van het aantal incidenten (ongelukken) is als bijlage toegevoegd.2 De meeste incidenten leiden tot een (korte) afsluiting van de tunnel en daarmee meestal tot (extra) file. Zoals bij vraag 3 aangegeven, zijn er twee storingen geweest.
Files doen zich in de spits daarnaast min of meer dagelijks voor, omdat gedurende de renovatiewerkzaamheden van de bestaande Coentunnel het wegverkeer gebruik maakt van de Tweede Coentunnel. Voor het verkeer vanuit het noorden, richting Amsterdam zijn er twee rijstroken beschikbaar. Deze situatie is gelijk aan de wegcapaciteit van voor de openstelling van de Tweede Coentunnel. Het verkeer richting het noorden, vanuit Amsterdam, heeft er wel één rijstrook bij gekregen wat de doorstroming verbetert. Dat verkeer maakt nu gebruik van drie rijstroken.

Vraag 9

Wanneer wordt het DBFM-contract Tweede Coentunnel geëvalueerd? Wanneer wordt de contractvorm DBFM in het algemeen geëvalueerd? Zal deze evaluatie door een extern bureau worden uitgevoerd?

Na openstelling zal er een interne, projectspecifieke evaluatie plaatsvinden. Deze evaluatie is voorzien voor volgend jaar. De DBFM projecten worden gecontracteerd op basis van een Standaard Rijksbrede DBFM modelovereenkomst. Deze modelovereenkomst wordt periodiek geëvalueerd en (indien nodig) herzien. Inmiddels wordt gewerkt met versie 4.0 van de standaard.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prorail is overzicht helemaal kwijt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u opheldering geven over de prestaties van Prorail nu er op de website rijdendetreinen.nl andere cijfers zijn gepresenteerd dan in de eigen weergave van Prorail? Zo nee, waarom niet? Wat is de status van de website rijdendetreinen.nl, wie beheert deze website en klopt de informatie die er op staat?

De website rijdendetreinen.nl wordt door een particulier beheerd. De informatie schijnt gebaseerd te zijn op informatie die NS beschikbaar stelt voor ICT-ontwikkelaars en die ook op de website van NS te vinden is. Deze informatie heeft alleen betrekking op verstoringen die als reisinformatie aangeboden worden en gevolgen hebben op de treindienst voor personenvervoer.
ProRail registreert alle storingen die de treindienst met 3 minuten of meer aantasten, ook degene die een beperkte vertraging tot gevolg hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS. De cijfers van rijdendetreinen.nl verschillen dus van karakter van die van ProRail en kunnen niet één op één worden vergeleken.

Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de president-directeur van Prorail is opgestapt? Heeft u een verklaring voor het vertrek van de financieel directeur in september 2013 en de operationeel directeur per juli 2014? Heeft u een verklaring voor deze personele wisselingen?

Met de presentatie van de Lange Termijn Spoor Agenda breekt een nieuwe fase aan voor ProRail. ProRail zal als gevolg hiervan meer gericht worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Deze vernieuwde aansturing heeft ertoe geleid dat in goed overleg tussen de Raad van Commissarissen van ProRail en mw. Gout Van Sinderen, zij haar functie van president-directeur per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld. Ik heb begrip voor haar persoonlijke afweging.
Het vertrek van de financieel directeur is in goed overleg tussen hem en de Raad van Commissarissen gegaan. De heer Steeghs heeft zijn carrière buiten ProRail voortgezet.
De operationeel directeur heeft mede aan de basis gestaan van een verbeterde samenwerking tussen ProRail en NS, en van het plan «Beter en Meer» dat NS en ProRail aan mij hebben opgeleverd. Het was en is zijn persoonlijke ambitie om die samenwerking tussen beide organisaties verder vorm te geven door als directeur Beter en Meer ook de implementatie van deze toekomstagenda binnen beide bedrijven te realiseren. Vanuit die nieuwe rol blijft hij daarmee verbonden aan zowel ProRail als NS.

Vraag 4

Hoe verklaart u de eerste reactie van Marion Gout dat Prorail uw visie betreffende de Lange Termijn Spooragenda onderschrijft en de door ProRail afgegeven verklaring inzake het vertrek van mevrouw Gout?2

ProRail heeft aangegeven dat de LTSA een logische vervolgstap is waarmee de spoorsector verder kan voor een snel, hoogfrequent en structureel betrouwbare treindienst voor reizigers en verladers. De operationele uitwerking van NS en ProRail vormt hiervoor een belangrijk vertrekpunt. Ook de president-directeur ondersteunt deze koers.
De LTSA betekent wel dat ProRail meer gericht zal worden op de publieke taken en belangen waarbij ook meer sprake zal zijn van regie vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Dit betekent dat ook de rol van het bestuur zal gaan veranderen. Dit heeft ertoe geleid dat de president-directeur in goed overleg met de Raad van Commissarissen van ProRail haar functie per 1 juli aanstaande ter beschikking heeft gesteld.

Vraag 5

Wat gaat u doen om te zorgen dat het stuurloos geworden Prorail zo snel als mogelijk weer aangestuurd wordt? Deelt u de mening dat er zo snel mogelijk, nog deze week, een tijdelijke crisismanager aan moet worden gesteld met wie u samen orde op zaken gaat stellen? Wat betekent de huidige situatie bij ProRail voor de toekomstige concessieverlening?

ProRail heeft ook nu een voltallige directie, en de president-directeur blijft tot 1 juli a.s. aan. Het directieteam van ProRail bestaat uit 5 personen, waarvan 3 met statutaire bevoegdheden. Voor de onlangs per 1 april vrijgekomen functie van directeur operatie is een waarnemend directeur aangesteld en voor de in september vorig jaar vrijgekomen functie van directeur Financiën is een interim directeur aangesteld.
Gezien het aantal vacatures in de Raad van Bestuur vindt nader overleg plaats over de topstructuur bij ProRail in het licht van de LTSA. Ik vind dat er een complementair team gevormd moet worden dat gesteld is voor de toekomstige opgaven. Dat zal enige tijd in beslag nemen. Daarom zal eerst voorzien worden in een tijdelijke constructie. Ik verwacht op korte termijn een voorstel van de Raad van Commissarissen hoe zowel de tijdelijke als de definitieve invulling vorm krijgt.
Werving gebeurt conform de in de LTSA beschreven procedure. Ik zal intensief betrokken worden bij de werving en selectie en het publieke profiel van zowel bestuurders alsmede commissarissen.
Het vertrek van de president-directeur heeft geen gevolgen voor de concessieverlening.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het rapport «0-meting veiligheid spoor» belangrijke informatie dient te bevatten die basale en noodzakelijke input geeft voor de concessies aan Prorail en NS voor wat betreft eisen aan de mate van veiligheid, respectievelijk punctualiteit? Zo nee, waarom niet?

Ik ga er van uit dat u doelt op het nog te verschijnen ILT Rapport «Nulmeting fysieke kwaliteit railinfrastructuur», dat is aangekondigd in de brief over het vervolgonderzoek naar Prestatie Gericht Onderhoud (Kamerstuk 29 984, nr. 466). Het onderzoek naar de fysieke kwaliteit van de railinfrastructuur zal de resultaten bevatten van de eerste van de vijfjaarlijkse ILT-inspecties naar de staat van de infrastructuur. Ik verwacht dat het rapport met name waardevolle informatie geeft over de huidige stand van zaken en relevant is voor de uitvoering van de beheerconcessie, voor de totstandkoming van de nieuwe concessies zijn met name de doelen en ambities zoals geformuleerd in de LTSA van belang.

Vraag 7

Bent u bereid om deze vragen nog deze week te beantwoorden?

Vraag 1

Wat is uw reactie op de tv-uitzending waarin naar voren komt dat mensen met een stabiele chronische aandoening onnodig worden geconfronteerd met verplichte periodieke keuringen?1

Mijn inzet ten aanzien van medische keuringen is om te komen tot een duidelijk, snel en transparant systeem van waarbij de burger niet onnodig wordt belast en geen strengere eisen worden gesteld dan nodig is voor de verkeersveiligheid van henzelf en medeweggebruikers. De inzet van mij samen met het CBR is er juist op gericht om mensen zo lang mogelijk verantwoord mobiel te laten zijn en zo lang mogelijk hun rijbewijs te laten behouden. Hiervoor kunnen medische keuringen en in bepaalde gevallen ook rijtesten nodig zijn.
In de uitzending kwamen twee casus aan bod: epilepsie in combinatie met een behandeld hersentumor en een casus betreffende een aangeboren afwijking waardoor er sprake is van functiebeperking van de arm (Erbse parese).
Voor zowel epilepsie als hersentumoren gelden er beperkingen aan het rijbewijs vanwege de verhoogde risico’s voor de verkeersveiligheid. Ten aanzien van epilepsie heeft de Gezondheidsraad dit in haar advisering van anderhalf jaar geleden nog eens bekrachtigd. Bij hersentumoren kan de situatie overigens klinisch stabiel zijn, maar kan de tumor op termijn weer problemen veroorzaken. Een rijbewijskeuring is dan ook nodig om te bepalen in hoeverre iemand (nog steeds) geschikt is voor het rijbewijs.
Bij Erbse parese is sprake van een stabiele aandoening, waarbij ik in de Regeling eisen geschiktheid 2000 geen periodieke herkeuring voorschrijf. Alleen bij de eerste aanvraag van het rijbewijs heeft het CBR nadere medische informatie nodig om te beslissen over de rijgeschiktheid. Dit kan in bepaalde gevallen op basis van medische informatie van de eigen arts of op basis van een rijbewijskeuring en/of rijtest. Op grond hiervan kunnen auto-aanpassingen worden gerealiseerd waardoor iemand dan toch rijgeschikt is.
Het CBR heeft telefonisch contact opgenomen met deze persoon met Erbse parese uit de uitzending van Radar en toegelicht dat voor deze aandoening geen periodieke herkeuring nodig is.

Vraag 2

Deelt u het in de uitzending naar voren komend gevoel dat overbodige keuringen niet alleen tot onnodige kosten leiden, maar ook erg vernederend overkomen op mensen met een stabiele chronische aandoening?

In geval van stabiele aandoeningen ben ik het helemaal met u eens. Echter, wanneer er sprake is van een niet stabiele aandoening dan is een periodieke herkeuring noodzakelijk.

Vraag 3

Kunt u een duidelijk overzicht geven van wanneer mensen nu wel en wanneer geen keuring moeten ondergaan wanneer ze een (stabiele) chronische aandoening hebben?

Een periodieke herkeuring wordt niet voorgeschreven bij bepaalde stabiele aandoeningen zoals; een lui oog, doofheid, astma, goed behandelde bloeddruk, restloos hartinfarct, geopereerde aangeboren hartafwijkingen zonder klachten en amputaties.
Bij progressieve ziekten zoals Parkinson, MS en Alzheimer geldt er altijd een termijnbeperking, evenals voor diabetes, slaapapneu en chronische nierziekten.
Tenslotte wordt er in bepaalde gevallen een termijnbeperking opgelegd afhankelijk van de gezondheidstoestand van de gekeurde zoals bij ADHD, autisme en oogaandoeningen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nog steeds veel onduidelijkheid bestaat over de keuringen bij het centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Zo ja, bent u bereid om de informatievoorziening hierover te verbeteren? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik ben bereid mij in te zetten voor het verbeteren van informatievoorziening rond rijbewijskeuringen. Ik ga hiervoor dit jaar rond de tafel met verschillende partijen zoals zorgverleners, artsen, patiëntenorganisaties, verkeersveiligheidsorganisaties gemeenten en het CBR. Van belang is dat deze partijen en rijbewijsaanvragers bekend zijn met wat te doen bij het verkrijgen en/of verlengen van het rijbewijs indien er sprake is van medische rijgeschiktheidsvraagstukken. Zo wordt voorkomen dat rijbewijsaanvragers een verklaring van geschiktheid aanvragen of een keuring ondergaan terwijl dat niet nodig is.

Vraag 5

Bent u bereid om er voor te zorgen dat in de loop van dit jaar alle keuringen voor mensen met een stabiele chronische aandoening voorgoed komen te vervallen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals ik in het antwoord op vraag 3 heb toegelicht geldt er voor stabiele chronische aandoeningen geen periodieke herkeuringseis.
Twee ziektebeelden hebben mijn aandacht daar waar het gaat om periodieke herkeuringseis voor het rijbewijs. Zo buigt de Gezondheidsraad zich momenteel over termijnbeperkingen ten aanzien van neurologische aandoeningen. Mogelijk is hier sprake van onnodige keuringen. Na advies van de Gezondheidsraad zal ik zo nodig de wet- en regelgeving aanpassen. Daarnaast werkt de Europese commissie momenteel aan een voorstel voor nieuwe normen op het terrein van hartaandoeningen, mogelijk zal dit uiteindelijk leiden tot een ander keuringsregime bij hartaandoeningen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de Manila-wijzigingen op het internationale verdrag betreffende de normen voor zeevarenden inzake opleiding, diplomering en wachtdienst (STCW-verdrag), die de aanleiding zijn geweest voor de aanpassing van regelgeving voor maritieme opleidingen in Nederland?1

Ja.

Vraag 2

Bent u er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (EZS) – een private school die geen rijkssubsidie ontvangt – een belangrijke toeleverancier is van personeel voor de maritieme sector? Weet u dat jaarlijks tientallen studenten de extra lesmodules aan de EZS volgen om de overstap van Handelsvaart naar Zeilvaart en vice versa te maken?

Ik ben er van op de hoogte dat de Enkhuizer Zeevaartschool (hierna: EZS) opleidingen verzorgt voor de zeilvaart. De school leidt voornamelijk studenten op voor het dienstdoen op de zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Een overstap van de deelsector handelsvaart naar zeilvaart kan via de EZS plaatsvinden. De opleidingen voor de handelsvaart vinden echter plaats binnen het stramien van de reguliere nautische beroepsopleidingen op grond van de Wet educatie en beroepsonderwijs (hierna: WEB) en de Wet op het hoger onderwijs en wetenschappelijk onderzoek (hierna: WHW) ressorterend onder de Minister van OCenW. Hiermee wordt geborgd dat de opleidingsinstituten in staat zijn (toekomstige) zeevarenden overeenkomstig de eisen van het STCW-Verdrag op te leiden en te trainen voor hun functie. Deze reguliere maritieme opleidingsinstituten zijn belangrijke toeleveranciers van personeel in de maritieme sector. De EZS behoort daar niet toe.

Vraag 3

Bent u er van op de hoogte dat bij de revisie van de Zeevaartbemanningswet het Besluit zeevaartbemanning handelsvaart en zeilvaart zodanig is gewijzigd dat de artikelen zijn geschrapt die de in vraag 2 genoemde overstap via de EZS mogelijk maakte?

In het kader van de implementatie van de Manilla-wijzigingen zijn een aantal niet meer relevante artikelen geschrapt omdat alle koopvaardij opleidingen dienen plaats te vinden binnen het stramien van reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW. Zie het antwoord op de voorgaande vraag.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom u uw toezichtsrol over de examinering door de Enkhuizer Zeevaartschool kwijt wilt en u de genoemde artikelen geschrapt heeft, tegen de wens van de sector en de EZS in?

Ik wil de toezichtsrol op de EZS niet kwijt. Integendeel de zeilvaartopleidingen van de EZS zijn door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) erkend. In dat kader is de EZS onderworpen aan toezicht door de ILT. De handelsvaart opleidingen vinden plaats binnen het regulier onderwijs (zie vorige vragen). Het is daarnaast juist de nadrukkelijke wens van de maritieme sector dat de handelsvaart opleidingen en de bijbehorende examinering plaatsvinden binnen het stramien van de WEB en WHW. De sector is gebaat bij duidelijke en uniforme kwaliteitsnormen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de EZS haar rol als toeleverancier voor personeel in de maritieme sector moet kunnen blijven vervullen? Zo ja, hoe gaat u dit waarborgen? Bent u bereid om hiervoor de regelgeving aan te passen?

De EZS heeft een belangrijke rol als toeleverancier van personeel op zeilschepen van de deelsector traditionele chartervaart. Mijn ministerie blijft het toezicht houden op de opleidingen in de zeilvaart van de EZS, zoals aangegeven in het antwoord op de voorgaande vraag. Studenten van de EZS kunnen doorstromen naar de handelsvaart zodra zij middels het stramien van de reguliere opleidingen op grond van de WEB en WHW een aanvullende opleiding hebben gevolgd en daarvoor met goed gevolg het examen hebben afgelegd. Dit vereist geen aanpassing van regelgeving van mijn departement.