Kamervragen

Alle

17 december 2014 - 22 januari 2015

36 dagen

De plannen om het financiële beheer van KLM van Nederland naar Frankrijk over te hevelen en daarmee KLM een groot deel van haar resterende autonomie te laten verliezen
	Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

1. Telegraaf, 12 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Franse macht geeft paniek»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er binnen Air France KLM concrete plannen bestaan om het financiële beheer van KLM, de enige winstgevend poot, over te brengen naar Parijs, alwaar de financieel structureel verlieslatende poot Air France bestuurd wordt?

Het kabinet volgt de ontwikkelingen bij Air France KLM en KLM op de voet. Zo heb ik vorige week nog overleg gevoerd met dhr. De Juniac, de CEO van Air France KLM en dhr. Elbers de CEO van KLM over de situatie bij het bedrijf. Zij werken
thans aan plannen om tot structurele verbetering van de financiële resultaten te komen. Naar verwachting wordt in februari de concrete invulling van de plannen bekend. Over mogelijke wijzigingen in het financieel beheer kan op dit moment dus nog geen nadere informatie worden gegeven. Air France en KLM staan voor een grote uitdaging om een passende strategie te vinden op de toenemende internationale concurrentie en de druk die hieruit voortvloeit op de financiële resultaten. Het is aan beide bedrijven om dit nu ook gezamenlijk op te lossen. Overigens is het zo dat niet alleen Air France maar ook KLM in het afgelopen decennium in sommige jaren winst heeft gemaakt en in andere jaren verlies heeft geleden.
De positie van de Staat als aandeelhouder in deze is beperkt. In onderstaande figuur wordt de eigendomstructuur aangegeven en toegelicht. De Nederlandse Staat houdt een belang van 5,9% in KLM. De Nederlandse stichtingen SAK I en SAK II hebben samen 44,2% (32,9 + 11,3) van de KLM aandelen en 0,9% is in handen van particuliere beleggers. Derhalve is 51% in Nederlandse handen. De overige 49% is in handen van de holding Air France KLM. De stichtingen SAK I en SAK II oefenen niet direct namens de Nederlandse staat invloed uit op KLM, maar zijn alleen van belang in het kader van het veilig stellen van de landingsrechten van KLM. Het aandeelhouderschap voor de Nederlandse Staat binnen de holding Air France KLM geeft op zich zelf dus weinig invloed.
De beperkte invloed van de Staat als aandeelhouder neemt niet weg dat het voor Nederland belangrijk is dat KLM – binnen het concern Air France KLM – een zelfstandige positie behoudt. Dit geeft KLM meer invloed op de ontwikkeling van het netwerk op Schiphol. Vanwege het belang van dit netwerk voor de internationale bereikbaarheid, de werkgelegenheid en de Nederlandse economie zijn bij de goedkeuring van de fusie in 2004 door de overheid ook afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming; de zogenaamde staatsgaranties. In het antwoord op de vragen 7 en 8 wordt hier nader op ingegaan.
Een zelfstandige positie van KLM binnen het concern Air France KLM kan niet los worden gezien van een autonome positie van KLM op het gebied van financieel beheer. Dit betekent namelijk dat KLM als zelfstandige luchtvaartmaatschappij kan blijven investeren (zoals ten aanzien van vlootfinanciering) en verantwoordelijk blijft voor haar eigen kasstromen, bankrelaties, beheer van de financiële kaspositie en uitvoering van haar eigen hedging.
Naast overleg met de bestuurder van Air France KLM en KLM is er regelmatig contact met de vice voorzitter van de Board van Air France KLM, dhr. Hartman en de commissaris in de Board van Air France KLM die is benoemd op voordracht van de Nederlandse Staat (de heer De Hoop Scheffer). In deze gesprekken worden de zorgen en belangen vanuit Nederland besproken en verwachtingen gedeeld. De gesprekken vinden overigens in constructieve sfeer plaats. Ook is de Staat als aandeelhouder vertegenwoordigd in de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van KLM.
Vraag 3

Kunt u een precieze omschrijving geven van de plannen die op tafel liggen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Acht u deze plannen in het belang van Nederland, de Nederlandse economie en de Nederlandse Staat (als aandeelhouder)?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Acht u het wenselijk dat het financieel gezonde KLM niet uitgehold wordt door de holding Air France?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 6

Wanneer heeft u het afgelopen jaar overleg gehad met de bestuurders die namens de Nederlandse Staat invloed uitoefenen in KLM (Stichting Administratie Kantoor (SAK) I, SAK-II en het directe aandeelhoudersbehang)? Met wie vonden er overleggen plaats, wanneer en wat was de uitkomst?

Wat betreft invloed van de Staat op Air France KLM en KLM zijn in de eerste plaats de contacten met de bestuurders van beide bedrijven van belang. Ik verwijs hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5. Met de bestuurders van de stichtingen zelf is van overheidzijde geen contact geweest, omdat zij geen rol hebben in de besluitvorming inzake bedrijfsvoering van Air France KLM. Zoals aangegeven hebben de stichtingen alleen een functie in het kader van het veiligstellen van de landingsrechten door KLM aandelen in bezit te houden (waarmee die aandelen aantoonbaar in Nederlandse handen zijn, wat vanwege luchtvaartpolitieke eisen nodig is).
Vraag 7

Vallen de plannen die nu op tafel liggen, binnen de gemaakte afspraken, zoals het Memorandum of Understanding uit 2010?

Bij goedkeuring van de fusie tussen Air France en KLM is door de overheid een aantal afspraken gemaakt met de gefuseerde onderneming om een aantal publieke belangen te borgen ten aanzien van markttoegang (verkeersrechten) en netwerkkwaliteit. Een aantal van deze garanties is op basis van een Memorandum of Understanding (MoU) in 2010 verlengd. Bij brief van 6 mei 2010 heeft de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat de Kamer geïnformeerd over dit MoU en de inhoud daarvan2.
Met het oog op de Nederlandse luchtvaartpolitieke status van KLM is de afspraak in stand gebleven dat KLM gevestigd is in Nederland en hier de thuisbasis heeft. Verder blijft de afspraak staan dat KLM zijn bestaande operationele en andere Nederlandse vergunningen houdt en zich, samen met de nationale luchtvaartautoriteiten, er ook voor inzet om de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit blijft de afspraak geldig dat Air France KLM opereert met een multi-hub systeem in Europa waarbij zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als Europese en intercontinentale hub de hoekstenen zijn. Uit de strategiedocumenten van Air France KLM valt af te leiden dat de genoemde afspraken ook in de toekomst worden gehandhaafd.
Vraag 8

Heeft de Nederlandse Staat harde afspraken gemaakt over wat het terug zou krijgen voor het ter beschikking stellen van alle verdragsafspraken en landingsrechten aan de maatschappij?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Ziet u aanleiding om uw Franse collega en/of Air France aan te spreken op de plannen?

Zoals genoemd is er intensief contact met KLM en Air France KLM. In december heb ik ook gesproken met mijn Franse collega Vidalies waarbij het belang van KLM voor het netwerk op Schiphol en de Nederlandse economie onder de aandacht is gebracht. Daarnaast is gesproken over de uitdagingen die de huidige luchtvaartmarkt biedt aan Air France en KLM en de noodzaak voor beide bedrijven om met een gezamenlijke strategie concurrerend te blijven.
Vraag 10

Kunt u de Kamer het Memorandum of Understanding en de andere afspraken die met Air France KLM gemaakt zijn vertrouwelijk ter inzage aanbieden?

Ik ben bereid om dit Memorandum of Understanding en de afspraken met de Staat vertrouwelijk ter inzage te leggen.
Vraag 11

Hoe beoordeelt u het feit dat de winsten van KLM structureel gebruikt worden om de verliezen van Air France goed te maken?

Zowel Air France als KLM hebben binnen de holding Air France KLM een eigen balans en verlies- en winstrekening. De financiële middelen van KLM worden tot nu toe geïnvesteerd in de eigen vloot en overige bedrijfsgerelateerde investeringen.
Vraag 12

Hoe beoordeelt u de gang van zaken bij KLM de afgelopen elf jaar, sinds de vorming van Air France KLM?

In 2004 heeft KLM vanwege de toenemend schaalgrootte en consolidatie in de luchtvaart en ook vanwege de toen ook weinig rooskleurige financiële vooruitzichten als zelfstandig bedrijf er voor gekozen om een fusie aan te gaan met Air France. Dit is gedaan nadat eerder andere opties voor samenwerking en/of een fusie met andere luchtvaartmaatschappijen zijn verkend. Deze fusie is door de Nederlandse overheid goedgekeurd, waarbij zoals is aangegeven een aantal afspraken is gemaakt.
De fusie heeft voor beide ondernemingen goed uitgepakt. De omzet voor KLM is sinds de fusie met Air France in 2004 substantieel toegenomen en het aantal bestemmingen is eveneens gegroeid.
Duidelijk is dat Air France en KLM thans gezamenlijk een antwoord moeten vinden op strategische uitdagingen als gevolg van de toenemende concurrentie, zowel mondiaal van onder meer de Golfcarriers als in Europa van de low cost carriers. Zoals aangegeven heeft de positie van KLM binnen Air France KLM de volle aandacht van mijzelf en betrokken collega’s.

16 december 2014 - 20 januari 2015

35 dagen

De regelgeving inzake onbemande luchtvaartuigen
	Ton Elias (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/editienl/je-vliegt-met-je-drone-bij-een-zendm…

Vraag 1

Bent u bekend met het nieuwsbericht «Je vliegt met je drone bij een zendmast. Mag dat»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw opvatting over initiatieven als de Dutch Drone Academy, waar gebruikers op een verantwoorde wijze leren omgaan met onbemande luchtvaartuigen?

De overheid heeft voor modelvliegen de randvoorwaarden voor het gebruik in de Regeling modelvliegen vastgelegd. Eigen initiatief vanuit de sector om binnen deze randvoorwaarden voor verdere veiligheid te zorgen verwelkom ik.
Vraag 3

Waarom is het voor hobbyisten toegestaan om zonder examen of vergunning met een luchtvaartuig tot 25 kilogram te vliegen, terwijl dit voor professioneel gebruik niet is toegestaan? Zou het niet eerder voor de hand liggen om massa en toepassing, in plaats van de aard van het gebruik, de doorslag te laten geven voor het al dan niet nodig hebben van een vergunning?

Door ICAO (International Civil Aviation Organization) is voor internationale operaties vastgelegd dat voor de operator, de piloot en het onbemand systeem bepaalde vergunningen zijn vereist. Dit stelsel van vergunningen wordt ook in Nederland gebruikt. Hiermee komt de Nederlandse regelgeving in lijn met de aanpak in andere landen en wordt het voor de beroepsmatige gebruiker mogelijk om probleemloos ook in andere landen te opereren.
Bij het opstellen van de Regeling modelvliegen in 2005 was de gangbare praktijk op dat moment dat de hobbyist bij het gebruik maken van zijn kostbare model risico’s meed, mede gezien het feit dat er geen sprake was (en is) van een commercieel belang. Tevens was toen de praktijk dat het overgrote deel van de hobbyisten bij een modelvliegvereniging was aangesloten en vloog op daartoe aangewezen modelvliegterreinen.
Voor beroepsmatig gebruik kan niet worden uitgesloten dat er druk kan ontstaan op de operator aangaande de vluchtlocaties en de omstandigheden waaronder wordt gevlogen. Daarnaast speelt mee dat een hele sterke groei van de operaties wordt verwacht, waardoor een breedschaliger gebruik in het luchtruim wordt voorzien. Om deze beroepsmatige groep veilig aan het luchtverkeer te laten deelnemen is het voor de veiligheid noodzakelijk dat de operator op een van tevoren aangegeven manier veilig kan opereren, dat de piloot bekwaam is en dat het onbemande systeem veilig genoeg is om de operatie uit te kunnen voeren.
Deze bekwaamheden moeten aantoonbaar zijn, zodat legale van illegale vluchten onderscheiden kunnen worden door de handhavingsdiensten.
Vraag 4

Bent u bereid om de Kamer per brief nader te informeren over de stand van de ontwikkelingen in wet- en regelgeving met betrekking tot de onbemande luchtvaart en hierbij specifiek in te gaan op de kansen voor burgers en bedrijven aan de ene kant en de waarborgen voor veiligheid en privacy aan de andere kant?

Uiterlijk in februari zal het kabinet het WODC-rapport «Het gebruik van drones; Een verkennend onderzoek naar onbemande luchtvaartuigen», met een eerste kabinetsstandpunt op hoofdlijnen, aan u doen toekomen. Dit zal worden gevolgd door een uitgewerkt kabinetsstandpunt, dat voor de zomer naar uw Kamer zal worden gestuurd.
Zowel het rapport als het kabinetsstandpunt zullen ingaan op de in de vraag genoemde aspecten.
Voor wat betreft de regelgeving voor professioneel gebruik is de huidige status dat een AMvB met een onderliggende ministeriele regeling, die kaders neerleggen voor niet complexe operaties, op korte termijn zullen worden gepubliceerd en van kracht worden. Het systeem voor modelvliegen wordt hiermee niet aangepast. Het huidige systeem van ontheffingen voor commerciële operaties zal hierdoor worden vervangen door regels die meer rechtszekerheid bieden.
Vraag 5

Ziet u noodzaak tot stroomlijning van de vergunningen terzake, met name om onredelijke verschillen tussen hobbyisten en professionele gebruikers weg te nemen?

Ja, ik zie noodzaak tot stroomlijning van regelgeving: het bestaande verbod voor professioneel gebruik met de mogelijkheid tot ontheffingen daarop wordt, zoals bij vraag 4 aangegeven, vervangen door een helder kader in een AMvB en bijbehorende ministeriële regeling. Tevens zal worden bezien of de Regeling modelvliegen aanpassing behoeft omdat de gangbare praktijk bij modelvliegen dat vooral bij modelvliegverenigingen gevlogen wordt niet meer opgaat, onder andere gezien de sterk groeiende verkoop van drones de laatste tijd. Om bij de gewenste aanpassing van de regelgeving ook concrete ervaringen uit de praktijk te kunnen betrekken, heb ik ILT en de Luchtvaartpolitie gevraagd een rapportage op te stellen over de incidenten met drones het afgelopen jaar.

15 december 2014 - 20 januari 2015

36 dagen

De flessenhals van de A4
	Barbara Visser (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Telegraaf, 4 december 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Rijkswaterstaat is de weg kwijt»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de redenen zijn voor de snelheidsverlaging naar 80 kilometer per uur en de rijstrookafsluiting bij de A4 Burgerveen–Leiden, terwijl de bedoeling is en was dat met de totale verbreding naar twee keer drie rijstroken met maximaal 100 kilometer per uur moet kunnen worden gereden? Wanneer wordt dit gerealiseerd?

In de richting van Den Haag naar Amsterdam geldt sinds 25 oktober 2014 een definitieve rijstrook indeling en een maximum snelheid van 100 km/u.
In de richting van Amsterdam naar Den Haag is sinds 1 december 2014 ook de definitieve wegindeling met 3 rijstroken gereed en opengesteld. Echter vinden hier tot medio maart 2015 vanaf de vluchtstrook nog werkzaamheden plaats aan de westwand van de verdiepte ligging ter hoogte van Leiden, waardoor hier tot die tijd nog een maximum snelheid van 80 km/u geldt.
Vraag 3

Indien er sprake is van fouten door de aannemer, kunnen de kosten dan worden verhaald?

De openstelling van de A4 met de definitieve 2 x 3 rijstroken heeft conform planning plaatsgevonden in het vierde kwartaal van 2014. Het verhalen van kosten bij de aannemer is niet aan de orde. De aannemer voert tot medio maart 2015 herstelwerkzaamheden aan de westwand op eigen kosten uit.
Vraag 4

Waarom worden de weggebruikers niet proactief geïnformeerd over de redenen van de snelheidsbeperking en de rijstrookafsluiting? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet?

De weggebruikers zijn proactief geïnformeerd.
In 2014 is de weg gefaseerd in gebruik genomen. Sinds de eerste fase in april 2014 is hierover gecommuniceerd door de pers uit te nodigen, persberichten te sturen, via aangrenzende gemeenten te communiceren, communicatie via omgevingsgroepen, communicatie op de weg, digitale nieuwsbrief en bewonersbrieven. Ook is gecommuniceerd via rws.nl en facebook en twitter van RWS.
Voor de laatste fasering zijn de weggebruikers over de nieuwe situatie pro actief geïnformeerd middels een persbericht verspreid via landelijke en regionale media en via de aangrenzende gemeenten. De omgeving heeft een digitale nieuwsbrief ontvangen en men is geïnformeerd via het W4-bulletin, uitgegeven door de W4 partners binnen dit project. Dit bulletin wordt huis-aan-huis verspreid in de aangrenzende gemeenten.
Vraag 5

Heeft Rijkswaterstaat voornemens om in de toekomst beter en vroeger te communiceren over verkeerssituaties als deze?

Zie het antwoord op vraag 4.

15 december 2014 - 28 januari 2015

44 dagen

Uber
	Farshad Bashir
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.nrc.nl/nieuws/2014/12/08/rechter-verbiedt-taxidienst-uberp…
2. «Commotie om illegale taxidienst», 5 december 2014, AD Rotterdams Dagblad

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Uber zich noch door hoge boetes noch door een gerechtelijke uitspraak laat afschrikken?1

Alle burgers en bedrijven dienen zich aan de democratisch tot stand gekomen wet- en regelgeving te houden, dit geldt ook voor Uber. Met UberPOP heeft Uber een initiatief gelanceerd dat niet past binnen de huidige regelgeving, waarin eisen zijn gesteld om de kwaliteit en veiligheid van het taxivervoer voor de consument te waarborgen. Dit blijkt tevens uit de uitspraak van de voorzieningenrechter van 8 december 2014. De rechter heeft geconstateerd dat Uber de Wet personenvervoer 2000 overtreedt en dat er geen reden is de door ILT aan Uber opgelegde Last onder Dwangsom (LOD) op te schorten. ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor het bepalen van de hoogte van de LOD heeft de ILT een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dat nog niet voldoende blijken, kan de ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Uber onlangs zijn UberPOP-diensten heeft uitgebreid naar Rotterdam en Den Haag?

Alle burgers en bedrijven moeten zich aan geldende regelgeving houden. Het bedrijf Uber mag zich ontwikkelen waar en zoals het wil, zolang het zich aan de wet houdt. ILT blijft optreden waar dat niet het geval is.
Vraag 3

Op welke wijze gaat u handhaven dat Uber zich aan de gerechtelijke uitspraak houdt, nu blijkt dat het bedrijf zich niet laat afschrikken door boetes?

De voorzieningenrechter stelt in haar uitspraak van 8 december 2014 vast dat ILT terecht en op goede gronden heeft geoordeeld dat Uber de Wet personenvervoer 2000 heeft overtreden. De rechter oordeelt verder dat er geen reden is de aan Uber opgelegde LOD op te schorten. Dat betekent dat Uber bij elke nieuwe door de ILT geconstateerde overtreding een dwangsom verbeurt, tot een maximum van € 100.000,-. De ILT zal dan ook handhavend blijven optreden. Voor meer informatie verwijs ik u naar mijn brief over de genoemde uitspraak van
14 januari 2015.
Vraag 4

Wat vindt u ervan dat Europese bedrijven in de Verenigde Staten voor wetsovertredingen boetes krijgen die oplopen tot meerdere miljarden, maar Amerikaanse bedrijven hier wegkomen met een dwangsom van € 100.000,–?

Verschillende landen hebben verschillende rechtsstelsels, waarbij elk land een eigen verantwoordelijkheid heeft ten aanzien van het eigen rechts- en sanctiestelsel. In Nederland kennen we democratisch tot stand gekomen regelgeving en bijbehorende sancties die zorgvuldig worden uitgevoerd. De ILT heeft voor wat betreft de dwangsom een afweging gemaakt in termen van evenredigheid en afschrikwekkendheid. Mocht dit niet voldoende blijken te zijn, kan ILT een hogere last opleggen of denken aan andere zwaardere prikkels.
Vraag 5

Bent u ervan op de hoogte dat chauffeurs van UberPOP ruzie hebben met reguliere taxichauffeurs die zich netjes aan de wet houden zoals onlangs in Rotterdam?2 Verwacht u gezien de gerechtelijke uitspraak een toename van spanningen tussen de legale taximarkt en UberPOP? Zo ja, hoe gaat u hier mee om? Zo niet, waar baseert u dit dan op?

Ik ben ervan op de hoogte dat er spanningen zijn. Ik verwacht niet dat deze spanningen toenemen door de gerechtelijke uitspraak, omdat duidelijk is dat op overtredingen wordt gehandhaafd. Handhaving is vanzelfsprekend gericht op zoveel mogelijk naleving. Indien er spanningen optreden tussen personen bij de taxistandplaats, is het in eerste instantie aan de burgemeester en/of de politie om de openbare orde te handhaven.
Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat sommige bedrijven, zoals KLM en ICS, hun klanten stimuleren om verboden diensten van Uber te gebruiken door bijvoorbeeld gratis tegoed weg te geven? Zo nee, wat gaat u hier tegen ondernemen?

Het staat voor mij voorop dat alle burgers en bedrijven zich gewoon aan de democratisch tot stand gekomen regelgeving moeten houden. Voor mij is, ook in een dergelijke samenwerking tussen private partijen, alleen relevant dat UberPOP op dit moment niet voldoet aan de regels en dus illegaal is. Hier zal de ILT dan ook op blijven handhaven.
Vraag 7

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat ze het niet met de wetgeving eens is? Is dit hoe de wet werkt? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Iedereen in Nederland moet zich aan de wet houden. In het geval van UberPOP overtreedt Uber de Wet Personenvervoer 2000. De ILT heeft Uber daarvoor een last onder dwangsom opgelegd.
Vraag 8

Wat vindt u van de opstelling van Uber dat het zich niet aan de taxiwetgeving hoeft te houden omdat die verouderd zou zijn? Hoeven mensen en bedrijven zich inderdaad niet aan de wet te houden op het moment dat ze vinden dat de wet verouderd is? Zo niet, kunt u dan (aan Uber) uitleggen hoe het wel werkt?

Zie het antwoord op vraag 7.
Vraag 9

In welke lidstaten van de Europese Unie is UberPOP wel toegestaan binnen de taxiwetgeving, en welke voorwaarden worden dan gesteld aan een UberPOP-chauffeur?

Voor zover mij bekend biedt Uber de dienst UberPOP aan in verschillende steden in Nederland, België (alleen Brussel), Spanje, Duitsland, Frankrijk, Italië, Polen en Tsjechië. Frankrijk heeft via nieuwe regelgeving per 1 januari 2015 alle Uberdiensten verboden. In België (Brussel), Spanje en in diverse steden in Duitsland is de dienst verboden. In Duitsland was UberPOP tevens op nationaal niveau verboden, maar dit verbod is om procedurele redenen (voorlopig) weer opgeheven. In Italië loopt een rechtszaak over de UberPOP diensten. Van Polen en Tsjechië is mij geen informatie bekend over procedures of specifieke eisen die gesteld worden aan UberPOP-chauffeurs.
Vraag 10

Ziet u mogelijkheden voor de legale taxibranche om meer gebruik te maken van innovaties zoals mobiele apps, waardoor de taximarkt transparanter wordt voor de klant? Kunt u dat toelichten?

Daar zijn zeker mogelijkheden voor. Het is mij bekend dat verschillende taxibedrijven al langer gebruik maken van apps om vraag en aanbod te combineren. Onder de huidige taxiregelgeving is veel mogelijk. De taxiwetgeving gaat niet over vraag en aanbod, maar stelt slechts regels aan de chauffeur en het voertuig.
Vraag 11

Lopen UberPOP-chauffeurs het risico om een strafblad te krijgen na het (stelselmatig) overtreden van de taxiwetgeving? Kunt u uw antwoord toelichten? Als dat het geval is, hoe gaat u ervoor zorgen dat de UberPOP-chauffeurs weten dat ze het risico lopen op een strafblad? Waarom krijgen alleen de chauffeurs een strafblad en de directie van Uber niet?

Ja, het verrichten van taxivervoer zonder een daartoe verleende vergunning is verboden op grond van artikel 76, lid 1, van de Wet Personenvervoer 2000. Overtreding van dit verbod is een misdrijf (economisch delict). Het mag bekend worden verondersteld dat gegevens van misdrijven worden vastgelegd in de justitiële documentatie. Ten aanzien van de directie van Uber is door het Openbaar Ministerie nog geen beslissing genomen omtrent eventuele strafrechtelijke vervolging.
Vraag 12

Kunt u nogmaals bevestigen dat taxidiensten onder het lage btw-tarief van zes procent vallen en dat chauffeurs die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren, dit moeten afdragen? Kunt u ook bevestigen dat dit mede om Europese richtlijnen gaat waar alle taxidiensten onder vallen?

Ja. Zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen, worden voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Dat deze personen dan btw-plichtige personen zijn volgt uit de Europese BTW-richtlijn3 en de Nederlandse wet op de omzetbelasting 1968 die voorschrijven dat een ieder die zelfstandig en regelmatig tegen vergoeding prestaties verricht in het economische verkeer belastingplichtig is voor de btw.
Vraag 13

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van taxidienst UberPOP geen btw afdragen over hun omzet? Waarom handhaaft de Belastingdienst hier niet op?

In zijn algemeenheid geldt dat de inspecteur van de Belastingdienst aan de hand van de feiten en omstandigheden zal moeten beoordelen of sprake is van btw-ondernemerschap met de daarbij behorende btw-verplichtingen. Als daarvan sprake is, worden deze personen gehouden aan alle daarbij behorende fiscale verplichtingen. De veronderstelling dat de Belastingdienst hier niet op handhaaft is onjuist. Ondernemers die (taxi)vervoersdiensten verrichten vallen onder het reguliere toezicht van de Belastingdienst. Als deze ondernemers ervoor kiezen om zich niet te melden bij de Belastingdienst en zich niet houden aan de fiscale regels, dan lopen zij het risico bij controle te worden geconfronteerd met een naheffing van btw en boeten, en mogelijk zelfs strafvervolging.
Vraag 14

Wat vindt u ervan dat chauffeurs van UberPOP hun inkomsten opgegeven als «resultaat uit overige werkzaamheden»? Is dit toegestaan? Moeten taxichauffeurs niet ingeschreven staan als ondernemer en aan de bijbehorende verplichtingen voldoen?

Afhankelijk van een aantal factoren, waaronder de mate van zelfstandigheid, aanwezigheid van ondernemersrisico, winstverwachting, hoeveelheid uren en de intensiteit van de bestede werkzaamheden kunnen de behaalde inkomsten van chauffeurs van UberPOP voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als loon uit dienstbetrekking, winst uit onderneming of resultaat uit overige werkzaamheden. Of een kwalificatie van de inkomsten als resultaat uit overige werkzaamheden op zijn plaats is, is dus afhankelijk van de omstandigheden van het geval en kan hier niet in algemene zin worden beoordeeld.
Indien de behaalde inkomsten fiscaal worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden dan mogen de zakelijke kosten en de afschrijvingen ook in mindering worden gebracht op het resultaat. De resultaatgenieters hebben echter geen recht op specifieke tegemoetkomingen voor ondernemers.
Ondernemingen die in Nederland zijn gevestigd, moeten worden ingeschreven in het handelsregister. Dit geldt voor alle branches, ook voor het vervoer van personen. Soms is het echter lastig om te bepalen of er sprake is van een bedrijfsmatige activiteit (en dus een onderneming). Op basis van artikel 2 van het Handelsregisterbesluit en de Beleidsregel ondernemingsbegrip in het handelsregister beoordeelt de Kamer van Koophandel of er sprake is van een onderneming. Dat inkomsten voor de inkomstenbelasting worden gekwalificeerd als resultaat uit overige werkzaamheden hoeft er overigens niet aan in de weg te staan dat de activiteiten voor het handelsregister als onderneming kunnen worden aangemerkt.
Vraag 15

Kunt u aangeven welke fiscale verplichtingen autobezitters hebben die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren?

De fiscale verplichtingen van autobezitters die hun auto als taxi gebruiken en hier inkomsten mee genereren kunnen verschillen per situatie en zijn afhankelijk van de feiten en omstandigheden van het geval. Over de inkomsten van particulieren verkregen uit werkzaamheden verricht voor UberPOP is – afhankelijk van de omstandigheden – inkomsten- en/of loonbelasting (en sociale premies) verschuldigd. Daarnaast worden zelfstandig opererende personen die zich richten op het tegen betaling vervoeren van personen voor de btw-heffing aangemerkt als ondernemer en moeten zij over de ontvangen vergoeding 6% btw afdragen. Voorts kunnen taxivervoerders in de zin van de Wet personenvervoer 2000 onder voorwaarden gebruikmaken van tegemoetkomingen in de BPM en de MRB.
Vraag 16

Wat vindt u van de opstelling van UberPOP-chauffeurs dat zij zich niet aan de belastingwetgeving hoeven te houden omdat die verouderd zou zijn, danwel dat ze het er niet mee eens zijn? Is de fiscus hiermee akkoord gegaan? Zo niet, waar blijkt dat dan uit? Kunt u uw antwoord toelichten?

Belastingplichtigen moeten zich aan de geldende belastingwetgeving houden. Dat geldt uiteraard ook voor Uber. Artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen verbiedt het mij om uitlatingen te doen over de wijze waarop de handhaving van de Belastingdienst bij individuele belastingplichtigen plaatsvindt. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vraag 13.
Vraag 17

In hoeverre zijn UberPOP-chauffeurs volgens u van de wettelijke verplichtingen op de hoogte?

Vooropgesteld moet worden dat iedereen in Nederland de wet behoort te kennen. Dit geldt zowel ten aanzien van de WP 2000, fiscale wet- en regelgeving en andere wet- en regelgeving die de UberPOP-chauffeurs aangaat. In de uitoefening van haar taak als toezichthouder heeft de ILT regelmatig contact met chauffeurs. Chauffeurs worden daarbij gewezen op de geldende regels. Ook stuurt de ILT waarschuwingsbrieven naar chauffeurs, waarin hen de regels nog eens worden uitgelegd. Ook de Belastingdienst wijst personen die werkzaam (willen) zijn in (onder andere) de taxibranche regelmatig gevraagd en ongevraagd op hun fiscale verplichtingen. Op de internetpagina van de Belastingdienst is tevens de nodige informatie rond taxi’s voorhanden.
(Potentiële) UberPOP-chauffeurs kunnen dus op verscheidene manieren aan informatie komen over hun wettelijke verplichtingen. Het is belangrijk dat (potentiële) chauffeurs en consumenten goed voorgelicht worden over de regels. Daarom zal ik, naast het blijven voortzetten van bovenstaande acties, tevens de informatie over de taxiregelgeving op de internetpagina’s op www.rijksoverheid.nl en www.ilent.nl uitbreiden.
Vraag 18

Bent u van mening dat de overheid voldoende doet om deze chauffeurs, maar ook andere deelnemers aan de zogenaamde «deeleconomie», te informeren over hun verantwoordelijkheden en plichten?

Zie het antwoord op vraag 17. Daarnaast doet ook Koninklijk Nederlands Vervoer aan voorlichting van (potentiële) chauffeurs. KNV taxi geeft in de algemene media regelmatig aan dat UberPOP illegaal vervoer is. Tevens waarschuwt KNV hun leden voor het feit dat ze een boete of strafblad riskeren als ze voor UberPOP gaan rijden.

9 december 2014 - 21 januari 2015

43 dagen

Schepenveilingen door de Rabobank aan de Rabobank
	Farshad Bashir
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. «Rabo hoogste bieder op schepenveiling», 29 november 2014, De Schuttevaer

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Rabo hoogste bieder op schepenveiling»?1

Ik ben bekend met het artikel in De Schuttevaer van 29 november jl.
De Rabobank geeft desgevraagd aan dat de beschreven werkwijze klopt. Indien de door de Rabobank vooraf gestelde bodemprijs (gebaseerd op een inschatting van de minimale opbrengstwaarde) niet wordt gehaald, koopt de Rabobank via een dochteronderneming dit schip in. De Rabobank hanteert deze werkwijze met het oogmerk om het schip op een later moment alsnog te verkopen, dan wel het te exporteren of demonteren tegen een reële waarde.
De bodemprijs ligt in alle gevallen hoger dan de door deskundige makelaars vastgestelde executiewaarde van het betreffende schip. Dit heeft een gunstige invloed op de restschuld van de schipper.
Vraag 2

Klopt het dat de Rabobank middels een eigen of een aan de Rabobank verbonden BV een deel van de schepen die geveild werden en waar zij zelf een hypotheek op had, gekocht heeft? Kunt u deze constructie toelichten?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Klopt het dat de Rabobank vervolgens aanspraak kan maken op een staatsgarantie van 1 miljoen euro per schip? Kunt u dit toelichten? Indien dit klopt, wat vindt u van deze constructie?

Bij het verstrekken van een krediet voor de aankoop van een binnenvaartschip kan gebruik worden gemaakt van de regeling Borgstelling MKB-kredieten (BMKB) van het Ministerie van Economische Zaken. De maximum hoogte van het krediet dat onder de regeling gebracht kan worden is regulier € 1 miljoen2.
De verkoop van het schip vermindert de schuld van de ondernemer, ook als de verkoop plaats vindt aan een dochter van de bank. Alleen een eventueel resterend verlies op het deel van het totaal verleende krediet dat onder de BMKB valt kan gedeclareerd worden. Er vindt dus geen dubbele vergoeding aan de bank plaats.
De constructie beoogt een opbrengst onder de door onafhankelijke experts vastgestelde bodemprijs te voorkomen, waardoor zowel de ondernemer als de Staat niet door deze constructie worden benadeeld. Ik heb daarom geen bezwaar tegen deze constructie.
Vraag 4

Wordt de schuld van de schipper van het desbetreffende schip dan ook met 1 miljoen euro verminderd of blijft die onverminderd? In het laatste geval, deelt u de mening dat dit onterecht is, als een groot deel van het verlies van de bank al door de Staat gecompenseerd is door de garantieregeling ter waarde van 1 miljoen euro per schip?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer verminderd met de opbrengst van de verkoop van het schip. Dit bedrag kan dus niet ook bij de Staat gedeclareerd worden. Als er nog schuld resteert en een deel van het krediet valt onder de BMKB-regeling, krijgt de bank dit vergoed als aan de voorwaarden is voldaan. Om de belangen van de Staat te waarborgen, blijft de ondernemer wel aansprakelijk voor het door de overheid vergoede bedrag.
Vraag 5

Deelt u de mening dat er zo een prikkel voor de Rabobank is om een bod op een eigen schip uit te brengen om in ieder geval die 1 miljoen euro te kunnen incasseren?

Zoals uit het antwoord op vraag 3 blijkt, wordt de schuld van de ondernemer al verminderd door de verkoop van het schip, en kan de opbrengst van de verkoop niet ook vergoed worden in het kader van de BMKB-regeling. Er is dan ook geen prikkel voor de bank vanuit de BMKB-regeling om zelf een bod uit te brengen bij verkoop van een schip.
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat vervolgens de schipper van een dergelijk schip weer aan het werk gaat als zogenaamde aflosser om zijn schulden af te lossen?

De Rabobank geeft aan dat schepen in deze constructie uit de vaart gaan en de voormalig eigenaar geen betrokkenheid houdt. De ondernemer zal aansprakelijk blijven voor een eventuele restschuld, zoals gebruikelijk is bij een bedrijfsfaillissement, maar deze niet vereffenen door zonder vergoeding op het schip te blijven werken. Zoals uit het antwoord op vraag 5 blijkt is er ook geen sprake van subsidie aan de Rabobank bij de aankoop van een schip.
Vraag 7

Deelt u de mening dat de Rabobank hierdoor een schip in eigendom krijgt met een miljoen euro subsidie en met aan boord een schipper die (een groot deel van zijn leven) gratis «25 uur per dag, 8 dagen per week» aan het werk moet om zijn schulden aan de Rabobank af te lossen? Wat vindt u hiervan? Vindt u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de Rabobank met deze gesubsidieerde schepen, met aan boord een aflosser, niet onder de kostprijs gaat varen en zo nog meer schippers in problemen gaat brengen?

Zoals uit het antwoord op vraag 7 blijkt, is geen sprake van gesubsidieerde schepen, of het gratis blijven werken door de binnenvaartschipper. De constructie leidt dus niet tot schepen die onder de kostprijs kunnen varen.
In gesprekken eind 2013 van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu met de betrokken banken is gebleken dat de banken zich in het algemeen maximaal inspannen om binnenvaartondernemingen in de huidige situatie van langdurige overcapaciteit aan de gang te houden. Faillissementen op grote schaal konden hiermee tot nu toe vermeden worden, maar zijn in individuele gevallen soms onvermijdelijk. Opleggen, exporteren of demonteren van schepen in deze gevallen dragen er wel aan bij dat negatieve effecten voor de markt als geheel voorkomen kunnen worden.

5 december 2014 - 19 december 2014

14 dagen

Bericht dat duizenden vliegpassagiers onterecht geen compensatie kregen bij vertraging
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. «Duizenden reizigers kregen onterecht geen compensatie», Metro, 3 dec…
2. Kamerstuk 31 936, nr. 171

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat duizenden reizigers onterecht geen compensatie hebben ontvangen bij vertraging van een vliegreis?1

Ik herken dit beeld niet.
Vraag 2

Wat gaat u voor actie ondernemen zodat deze duizenden reizigers alsnog de compensatie ontvangen waar ze recht op hebben?

Ik heb geen aanleiding te concluderen dat in Nederland duizenden reizigers compensatie zijn misgelopen wegens een onjuiste interpretatie van de regels. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) past elke uitspraak van het Europees Hof van Justitie (verder: het Hof) met onmiddellijke ingang toe. Wat betreft de uitspraak over de vliegtuigtrap («botsing met vliegtuigtrap leidt niet tot een buitengewone omstandigheid») kan ik u melden dat de ILT voor de uitspraak al zo oordeelde in voorkomende gevallen. Passagiers kunnen altijd tot een jaar na de vlucht een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt elke klacht en oordeelt of deze gegrond is of niet. Als een luchtvaartmaatschappij het oordeel van de ILT niet opvolgt, legt de ILT een boete op.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) ook als taak heeft om de reiziger juist te informeren over de passagiersrechten in de luchtvaart en zich ook moet inspannen om de reizigers de compensatie te laten krijgen waar ze recht op hebben? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja. De ILT werkt daarom voortdurend aan ontwikkeling en verdere verbetering van haar website. Het afgelopen jaar heeft ze daarbij ook consumentenorganisaties betrokken. Begin 2015 publiceert de ILT een vernieuwd passagiersrechtendeel van haar website, dat tot stand is gekomen met betrokkenheid van Consumentenbond en ANWB. Behalve de website van de ILT licht ook Consuwijzer consumenten voor over passagiersrechten.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat nu (nadat de ILT al drie keer op de vingers is getikt door het Europese Hof van Justitie) langzamerhand het beeld ontstaat dat de ILT onterecht de kant van de luchtvaartmaatschappij kiest en daarmee de passagier in de kou laat staan?

Het door u geschetste beeld strookt niet met de werkelijkheid. De ILT is in geen enkele Hofzaak partij geweest en is niet door het Hof op de vingers getikt. In de loop der jaren heeft het Hof inmiddels een groot aantal uitspraken gedaan met een nadere interpretatie van de regels. Deze uitspraken hebben een directe werking en leiden indien nodig tot onmiddellijke aanpassing van het ILT-beleid.
Het artikel noemt drie uitspraken van het Hof. In het antwoord op vraag 2 gaf ik al aan dat ILT voorafgaand aan de uitspraak over de vliegtuigtrap in vergelijkbare gevallen al oordeelde in lijn met de Hofuitspraak, namelijk dat passagiers recht hadden op compensatie. De andere uitspraken, over overstappen en aankomsttijd, heeft de ILT direct overgenomen in haar beleid.
Passagiers die naar aanleiding van deze uitspraken menen toch recht op compensatie te hebben, kunnen eerst een verzoek indienen bij de betrokken luchtvaartmaatschappij. Weigert deze de compensatie te betalen, kan een klacht worden ingediend bij de ILT. Passagiers kunnen een compensatieaanvraag indienen via de website van een luchtvaartmaatschappij.
Vraag 5

Kunt u zich herinneren dat u de Kamer tijdens het plenaire debat naar aanleiding van het verslag van het Algemeen overleg Luchtvaart op 20 februari 2014 toegezegd heeft dat de dienstverlening van de ILT verbeterd zou worden en dat ook consumentenorganisaties betrokken zouden worden, waarop een motie is ingetrokken?2 Wat heeft u tot op heden gedaan met deze toezeggingen?

De ILT heeft in 2014 meerdere keren overleg gevoerd met consumentenorganisaties. Zoals ik in het antwoord op vraag 3 al aangaf heeft dit overleg onder andere geleid tot een vernieuwd passagiersrechtendeel op de website van de ILT. Het overleg met de consumentenorganisaties wordt in 2015 voortgezet.
Vraag 6

Hoe gaat u ervoor zorgen dat passagiers weten waar ze recht op hebben?

De ILT houdt toezicht op de informatievoorziening door luchthavens en -maatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zijn, op grond van de Verordening, verantwoordelijk voor goede informatievoorziening aan passagiers. Op alle Nederlandse luchthavens hangen posters van de passagiersrechtencampagne van de Europese Commissie en zijn informatiefolders verkrijgbaar. Ook staat bij de incheckbalies op Nederlandse luchthavens een tekst om passagiers te informeren over hun rechten. Passagiers kunnen tevens terecht op de website van luchtvaartmaatschappijen. Daar staat informatie over de rechten die de Verordening passagiers biedt, waaronder het recht op compensatie. Bijna alle luchtvaartmaatschappijen hebben een digitale procedure voor het aanvragen van compensatie.
De ILT geeft ook op haar eigen website informatie over passagiersrechten. Ook staat daar een klachtenformulier, waarmee een passagier zijn klacht over het niet ontvangen van compensatie kan indienen. Op haar website verwijst de ILT ook naar de passagiersrechten app van de Europese Commissie.
Vraag 7

Welke maatregelen gaat u nemen zodat luchtvaartmaatschappijen in het vervolg niet meer met smoesjes onder de compensatie uit kunnen komen?

Ik herken dit beeld niet. De ILT onderzoekt klachten en houdt inspecties. Daaruit blijkt dat luchtvaartmaatschappijen de Verordening goed naleven. Als een passagier het niet eens is met een oordeel van de luchtvaartmaatschappij, kan hij een klacht indienen bij de ILT en doet de ILT uitgebreid onderzoek naar de toedracht om te bepalen of een luchtvaartmaatschappij al dan niet terecht een beroep doet op buitengewone omstandigheden. Bij het bepalen van dit oordeel betrekt de ILT relevante rechterlijke uitspraken. Verder is er voortdurende afstemming met de Europese Commissie en andere Europese toezichthouders om te komen tot nadere interpretatie van het begrip buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen leven het oordeel van de ILT na. Doen ze dat niet, legt de ILT een boete op. Dit is tot op heden nog niet voorgekomen. Luchtvaartmaatschappijen betalen altijd de compensatie uit, als de ILT vaststelt dat een klacht gegrond is.

4 december 2014 - 13 januari 2015

40 dagen

De berichten 'NS-personeel Den Haag dreigt met staking', ‘Minder treinen van en naar Schiphol’ en ‘Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel’
	Martijn van Helvert (CDA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.rtlnieuws.nl/nieuws/binnenland/ns-personeel-den-haag-dreig…
2. http://www.nu.nl/binnenland/3941051/minder-treinen-van-en-schiphol-st…
3. http://www.nu.nl/binnenland/3942542/minder-treinen-rond-haag-extra-ov…
4. www.rijdendetreinen.nl
5. www.rijdendetreinen.nl

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «NS-personeel Den Haag dreigt met staking»1, «Minder treinen van en naar Schiphol»2 en «Minder treinen rond Den Haag door extra overleg NS-personeel»?3

Ja.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het zestiental storingen in het treinverkeer op 2 december 2014?4

Naar aanleiding van deze vraag heb ik geconstateerd dat er op de website rijdendetreinen.nl voor 2 december 2014 achttien storingen staan vermeld.
Vraag 3

Was er op dinsdagochtend 2 december 2014 naar uw mening nu sprake van een werkoverleg, een staking, een werkonderbreking of een storing? Waarom zijn in de richting van reizigers verschillende termen gebruikt, waaronder het feitelijk onjuiste «storing»?

NS heeft mij desgevraagd gemeld dat rijdend NS-personeel van de vestiging in Den Haag om 04:00 uur in de ochtend van 2 december 2014 een werkoverleg heeft georganiseerd over zaken die onder het personeel leven. Op voorhand was niet duidelijk hoe lang het overleg zou duren en hoeveel NS-medewerkers aanwezig zouden zijn. Er was geen werkonderbreking of staking aangekondigd. Uiteindelijk duurde het overleg van 04:00 uur tot ca. 06.30 uur (vlak voor het begin van de ochtendspits) en waren naar schatting ca. 150 medewerkers aanwezig. Feitelijk betekende dit een werkonderbreking waardoor het treinverkeer rond Den Haag ook in de ochtendspits werd geraakt. Vanaf 06.30 uur kwam het treinverkeer weer op gang en vanaf ca. 11:00 uur reed alles weer volgens dienstregeling.
In de pers, op stations en in treinen heeft NS de ochtend van 2 december uitgebreid gecommuniceerd met als doel reizigers te informeren over de uitval van treinen van en naar Den Haag. Daarbij kunnen ook termen gebruikt zijn als «gebrek aan personeel» en «gebrek aan materieel» afhankelijk van de situatie die zich ter plaatse voordeed door de werkonderbreking.
Een complicerende factor was een storing in de nacht van 1 op 2 december met het bedieningssysteem van de verkeersleiding in Rotterdam. Hierdoor is een deel van het materieel aan het eind van de dienst niet op de gepande locatie terechtgekomen en ontstond op 2 december op sommige plaatsen in Randstad Zuid een materieeltekort in de ochtendspits. Daarom kan in de reisinformatie ook de term storing gebruikt zijn.
Vraag 4

Is u bekend hoeveel reizigers nadeel hebben ondervonden van de actie van de werknemers van NS?

Het staat vast dat het treinverkeer van en naar Den Haag dinsdagochtend last heeft gehad van het werkoverleg. NS stelt dat het moeilijk is om nauwkeurig vast te stellen hoeveel reizigers vertraging hebben opgelopen. Op basis van prognosecijfers in de uitgevallen treinseries schat NS in dat circa 40.000 reizigers hierdoor last hebben gehad van een vertraging.
Vraag 5

Kunt u van de zestien storingen op 2 december 2014 zoals gemeld door de NS de oorzaken aangeven, alsmede de duiding die het personeel daaraan gegeven heeft of daaraan heeft moeten geven?

Het totaal aantal infrastoringen gemeten door ProRail (28) ligt hoger dan het aantal dat te zien is op rijdendetreinen.nl (18). Dat komt volgens ProRail doordat de cijfers van rijdendetreinen.nl en die van ProRail van karakter verschillen en niet één op één vergeleken kunnen worden. ProRail meet alle storingen op het spoor: zowel storingen die wel impact hebben op de treindienst als storingen die dat niet of zeer beperkt hebben en dus niet leiden tot actieve reisinformatie door de NS.
De makers van de website rijdendeteinen.nl maken uitsluitend gebruik van reisinformatie-gegevens van NS over storingen die impact hebben op de treindienst. Op die manier worden sommige storingen meermalen meegeteld indien ze tot meerdere reisinformatie meldingen leiden.
NS meldt dat diverse treindiensten op 2 december zijn verstoord als gevolg van het uitgelopen werkoverleg in de regio Den Haag, een storing van het bedieningssysteem van de verkeersleiding rond Rotterdam, technische gebreken aan treinen (bijv. een defecte trein op het traject Tilburg-Den Bosch) en infrabeperkingen (bijv. defect aan het spoor Zwolle-Kampen).
De precieze duur en impact van een storing is niet altijd onmiddellijk bekend. Hierdoor kan het voorkomen dat NS personeel niet meteen de juiste duiding en informatie aan reizigers kan geven. Hoewel het NS-personeel reizigers van goede reisinformatie en concrete handelingsperspectieven probeert te voorzien is niet met zekerheid te bepalen welke duiding het NS-personeel heeft gegeven aan de verschillende storingen op 2 december.
Vraag 6

Welke andere oorzaken van ontevredenheid zijn tijdens het overleg van dinsdag 2 december om 04.00 uur benoemd dan werkdruk, korte keertijden voor personeel, reservecapaciteit en agressie in de trein? Op welke manier bent u betrokken bij het conflict?

Ik heb geen formele rol of betrokkenheid bij de contacten tussen werkgevers en werknemers, ook niet bij NS.
Desgevraagd meldt NS mij dat een afvaardiging van de directie van NS Reizigers op 2 december naar het overleg is gegaan en heeft gereageerd op de diverse zorgen. De gesprekken met het personeel gingen over een breed scala aan onderwerpen: naast de in de vraag genoemde bijvoorbeeld ook het aantal gewijzigde personeelsdiensten, onlogische diensten, te zware diensten, tussentijdse bijsturing, reiniging treinen, hulpmiddelen voor NS-personeel, cursussen, spoorwegveiligheid en werkomstandigheden.
Vraag 7

Hoe gaat u samen met NS en ProRail de stressbestendigheid (vertragingen bij stakingen, sein- en wisselstoringen, ijzel, bladeren, sneeuw et cetera) van het spoorwegennet verbeteren?

In zijn algemeenheid presteert het spoor in Nederland goed, met een relatief hoge betrouwbaarheid en punctualiteit, zeker ook gelet op de hoge frequentie waarin het treinverkeer in Nederland plaatsvindt.
De nieuwe beheer- en vervoerconcessie bevatten diverse voorschriften en programma’s om de robuustheid, flexibiliteit en capaciteit te vergroten. ProRail en NS werken, o.a. met het programma Beter en Meer, hard aan het verbeteren van de robuustheid en de betrouwbaarheid van het spoor. Er loopt in dat kader een aantal deelprogramma’s en maatregelen om het aantal en de gevolgen van verstoringen te verminderen, bijvoorbeeld: (1) be- en bijsturing van de toekomst, (2) terugdringen van de spreiding in de uitvoering, (3) verhogen betrouwbaarheid materieel en (4) verhogen betrouwbaarheid infrastructuur. In het vervoerplan en beheerplan 2015 wordt dit nader toegelicht.
Vraag 8

Wat gaat u doen om het toenemende aantal storingen van de afgelopen jaren te keren?5

Uit de cijfers van ProRail blijkt geen toename van het aantal infrastoringen. Volgens deze cijfers is het totaal aantal infrastoringen dat impact heeft op de treindienst de afgelopen vijf jaar niet gestegen, maar ook niet gedaald. Wel is het aantal storingen veroorzaakt door techniek, zoals sein- en wisselstoringen, fors gedaald. Daar staat tegenover dat het aantal verstoringen veroorzaakt door derden (onder andere spoorlopers en aanrijdingen met een persoon) is toegenomen.
Op haar beurt werkt NS onder andere aan het betrouwbaarder maken van het spoorvervoer door het terugdringen van het aantal materieelstoringen.
Zie verder ook het antwoord op de vragen 5 en 7, alsmede de antwoorden op eerdere vragen van het lid De Boer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013–2014, 1739).
Vraag 9

Deelt u de mening dat het missen van vliegtuigen, het niet kunnen werken in overvolle treinen en het te laat op het werk komen door storingen en vertragingen veel maatschappelijke kosten met zich meebrengt? Kunt u een inschatting geven van de maatschappelijke schade die deze omstandigheden in 2014 veroorzaakt hebben?

Ja, vertragingen en verstoringen in diverse mobiliteitssystemen (weg, luchtvaart, openbaar vervoer) veroorzaken maatschappelijke kosten. Ze zijn bovendien voor iedere getroffen reiziger buitengewoon vervelend.
Exacte cijfers over maatschappelijke schade door vertragingen, aanrijdingen, storingen op het spoor zijn niet bekend. Ik beschik niet over cijfers over de omvang van die kosten in 2014 of over gegevens om daarvan een verantwoorde inschatting te maken.
Vraag 10

Deelt u de mening dat naast de reiziger ook het hardwerkende personeel, dat steeds meer ontevreden klanten te woord moet staan, de dupe is van het groeiend aantal storingen?

Er lijkt geen sprake te zijn van een groeiend aantal infrastoringen (zie het antwoord op vraag 8).
Elke storing is vervelend voor de getroffen reizigers, maar storingen zijn nooit helemaal te voorkomen. Juist in verstoorde situaties hebben reizigers behoefte aan informatie en hulp en het hoort bij de taak van het rijdend personeel om hun klanten dan zo goed mogelijke service te geven. Dat zou men niet als vervelend moeten ervaren, maar als een uitdaging: hoe beter de klanten geholpen worden, hoe minder ontevreden ze zullen zijn.
Dit neemt niet weg dat storingen ook voor het rijdend personeel vervelend kunnen zijn, bijvoorbeeld doordat hun dienstrooster niet meer klopt en ze soms langer moeten werken voordat ze aankomen op het station waar hun dienst eindigt.

28 november 2014 - 17 december 2014

19 dagen

Het bericht 'Lokale lasten maken onze haven te duur'
	Betty de Boer (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 25 november 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Lokale lasten maken onze haven te duur»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de opmerking dat bedrijven in de Rotterdamse haven dubbele lasten betalen? In hoeverre liggen de lasten hoger dan bij omringende landen? Hoe beïnvloedt dit onze concurrentiepositie?

De stelling omtrent het dubbel betalen van lasten is onjuist. Onroerend zaakbelasting en precariobelasting zijn algemene belastingen die ten goede komen aan de algemene middelen van de gemeente. Kenmerk van algemene belastingen is dat er tegenover de gedwongen bijdrage van de belastingplichtige, anders dan bij retributies (heffingen en leges), geen rechtstreekse individuele tegenprestatie van de overheid hoeft te staan. Het labelen van deze genoemde lokale lasten aan slechts enkele taken zoals in het bericht gebeurt is daarom niet juist.
De lokale lasten worden vastgesteld door de gemeente Rotterdam. Daarop heb ik geen invloed. Ik wil niet onvermeld laten dat de gemeentelijke bouwleges in Rotterdam in 2015 met 25% worden verlaagd. Ook heeft het college van burgemeester en Wethouders het voornemen geuit om vanaf 2016 het havengebied vrij te stellen van reclamebelasting. In dit opzicht kan gezegd worden dat er ook bij de gemeente oog is voor het argument dat lagere lokale lasten het vestigingsklimaat in de haven zouden kunnen verbeteren. De tarieven van het Rotterdamse havenbedrijf zelf worden periodiek in overleg met het havenbedrijfsleven vastgesteld door het Havenbedrijf Rotterdam.
De opbouw van de lasten in de zeehavens in omliggende landen is lastig met elkaar te vergelijken. Door de steun die in omliggende landen aan zeehavens wordt versterkt, zijn de tarieven in Vlaamse en Duitse zeehavens lager dan in Nederland en wordt de concurrentie daarmee verstoord.2 Momenteel wordt in het kader van het werkprogramma zeehavens 2014 – 2016 (TK 29 862, 25) vervolgonderzoek verricht naar de verschillen in implementatie van Europese verplichtingen in zowel regelgeving als uitvoering, handhaving en toezicht tussen Nederland, België/Vlaanderen en Duitsland en de mate waarin hiermee de concurrentieverhoudingen tussen deze landen wordt verstoord.
Dat Rotterdam om die reden niet de goedkoopste haven is, is bekend. Het is aan alle betrokken partijen, gemeente en havenbedrijf, om te zorgen dat de tariefstelling in de Rotterdamse haven aansluit bij wat de markt bereid is daarvoor te betalen.
Vraag 3

Deelt u de mening dat goederenvervoer veel aandacht en hogere prioriteit verdient, en dat een level playing field tussen havens in Europa daarbij een van de prioriteiten moet zijn?

Ik deel de mening dat het goederenvervoer veel aandacht en prioriteit verdient, evenals een level playing field tussen havens in Europa. In het werkprogramma zeehavens 2014–2016 is een aantal acties geformuleerd die daaraan een bijdrage moeten leveren. Grootste winst is daarbij te halen uit het tegengaan van ongewenste steun in de ons omringende landen. Ik dring er bij de Europese Commissie dan ook op aan om richtsnoeren staatssteun voor zeehavens tot stand te brengen.
Vraag 4

Klopt het dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven? Zo ja, om welke bedrijven gaat het dan? Klopt het ook dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de haven vestigen in verband met hoge lasten?

Ik heb geen signalen dat kleine bedrijven wegtrekken uit de Rotterdamse haven. Er zijn evenmin signalen dat er zich weinig nieuwe bedrijven in de Rotterdamse haven vestigen als gevolg van hoge lokale lasten. In dat geval zouden er significante verschillen zichtbaar moeten zijn met de vestiging van nieuwe bedrijven in andere zeehavens in Nederland. Daarvan is op dit moment geen sprake.

28 november 2014 - 9 december 2014

11 dagen

Het schrappen van de OV-chipkaart op Texel
	Farshad Bashir
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Vara Kassa, 8 november 2014, http://kassa.vara.nl/tv/afspeelpagina/fr…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf 14 december 2014 reizigers geen gebruik meer kunnen maken van de OV-chipkaart voor busvervoer op Texel?1

De provincie Noord-Holland heeft mij op 8 oktober 2014 in een brief op de hoogte gesteld van het pilot-project Texelhopper en gemeld dat de OV-chipkaart gedurende de looptijd van het project niet geldig zal zijn op Texel. Ik vind dit onwenselijk. Desgevraagd heb ik dit ook aan de makers van het televisieprogramma Kassa laten weten, waarnaar het lid Bashir verwijst. De OV-chipkaart is een landelijk systeem dat reizigers in staat stelt om met één betaal- en vervoerbewijs van het openbaar gebruik te maken. Reizigers moeten hierop in alle concessiegebieden kunnen rekenen. Dat is ook de inhoud en intentie van de bestuursovereenkomst die het rijk en provincie Noord-Holland in 2006 hebben gesloten.
Voor de invoering van de OV-chipkaart was geen wettelijke basis nodig. De OV-chipkaart is ingevoerd op basis van concessies en bestuursovereenkomsten waarvan die met de provincie Noord-Holland er één is. Een wettelijke grondslag om regels te stellen aan het functioneren en de landelijke werking van het OV-chipkaartsysteem ontbreekt momenteel in de Wet personenvervoer 2000. Een wetsvoorstel om in deze leemte te voorzien is op 24 september jl. bij uw Kamer ingediend (wetsvoorstel 34 042). Ik ben voornemens om op grond van de in dit wetsvoorstel opgenomen delegatiebepalingen bij algemene maatregel van bestuur regels te stellen aan de landelijke werking van de OV-chipkaart.
Naar aanleiding van de brief van de provincie Noord-Holland hebben gesprekken plaatsgevonden tussen mijn ministerie en de provincie.
De uitkomst van deze besprekingen is dat de OV-chipkaart, met helaas een korte onderbreking, zo snel mogelijk weer geldig zal zijn op de buslijnen op Texel. De provincie heeft ca. 3–4 maanden nodig om samen met Trans Link Systems het OV-chipkaartsysteem gereed te maken voor het eenheidstarief («flat-fare») dat de provincie wil hanteren. In de tussentijd zal het OV-chipkaartsysteem tijdelijk niet geldig zijn. Ik vind dit geen fraaie oplossing.
Vraag 2

Klopt het dat de OV-chipkaart het betaalmiddel is voor het openbaar vervoer in Nederland? Zo ja, waarom is deze straks dan niet meer bruikbaar op Texel?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Is het wettelijk toegestaan om als vervoerder te besluiten om geen OV-chipkaart meer te accepteren? Zo nee, waarom gebeurt dit dan toch? Zo ja, acht u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de ritprijs voor alle reizen wordt verhoogd en op hetzelfde bedrag wordt vastgesteld, ongeacht de gereden afstand? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom niet?

Het vaststellen van de tarieven in het regionale stads- en streekvervoer is in het decentrale concessiestelsel van de Wet Personenvervoer 2000 de bevoegdheid van de decentrale overheden.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het ongewenst is dat de kortingen die mensen met de OV-chipkaart krijgen, op Texel komen te vervallen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, waarom zouden mensen op Texel van korting uitgesloten moeten worden?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het bizar is dat studenten die recht hebben op gratis reizen straks op Texel ook moeten gaan betalen? Zo ja, wat gaat u hieraan doen? Zo nee, hoezo wordt studenten dan voorgehouden dat ze recht op gratis reizen hebben?

Zoals ik hierboven heb aangegeven blijft de OV-chipkaart op Texel geldig en daarmee ook de zgn. afgekochte reisrechten van abonnementhouders. De provincie heeft toegezegd om in de periode dat het OV-chipkaartsysteem nog niet geschikt is voor het eenheidstarief, coulant en soepel om te zullen gaan met de afgekochte reisrechten van alle abonnementhouders. Dit betekent dat abonnementshouders in die periode niet beboet zullen worden op de buslijn, als ze geen apart Texelhopper-kaartje hebben gekocht.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het bizar dat mensen met een OV-jaarkaart ook moeten gaan betalen voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u aan deze uitholling van de OV-jaarkaart doen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Bent u bereid om naar de bevolking in Texel te luisteren en u in te spannen om de OV-chipkaart te behouden voor het openbaar vervoer op Texel? Zo ja, wat gaat u voor acties ondernemen?

Zie mijn antwoord onder 1,2 en 3.

27 november 2014 - 12 december 2014

15 dagen

Het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal
	Martijn van Helvert (CDA)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. «Falende techniek vertraagt combitunnel Nijverdal», Tubantia, 25 november 2014
2. ICT: informatie- en communicatietechnologie

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de techniek faalt in de zogenaamde combi-tunnel in Nijverdal?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven welke maatregelen en acties ondernomen zijn, en wanneer, sinds geconstateerd is dat de technische installaties in de tunnel kennelijk niet goed functioneren?

In de wegtunnel zitten circa 50 tunneltechnische installatiesystemen. Pas recent, in oktober, is bij de uitvoering van de laatste testen gebleken dat de datacommunicatie tussen de verschillende systemen nog niet goed functioneert. Deze datacommunicatie is onder meer nodig voor de bediening van de tunnel vanuit de verkeerscentrale. Op dit moment worden de systemen grondig geanalyseerd. Waar nodig worden aanpassingen gedaan in de software. Nadat alle maatregelen zijn genomen, moeten de systemen wederom uitgebreid worden getest.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak is van de technische problemen en op welke termijn deze opgelost zullen zijn?

Het is nog niet duidelijk wat het probleem precies is. Hier wordt nog onderzoek naar gedaan. Totdat duidelijk is welke aanpassingen precies moeten worden gedaan, is niet bekend wanneer de tunnel volledig kan worden opengesteld. Rijkswaterstaat en de gemeente Hellendoorn onderzoeken of een beperkte openstelling van de tunnel op korte termijn wel mogelijk is.
Vraag 4

Kunt u aangeven of vergelijkbare ICT gebruikt wordt in andere tunnels en, zo ja, of dat leidt tot aanpassingen?2

De systemen (het voorzieningenniveau) die in deze wegtunnel worden gerealiseerd zijn hetzelfde als in andere wegtunnels die langer zijn dan 500 meter. De ICT die wordt gebruikt om deze systemen te bedienen en te besturen is functioneel ook vergelijkbaar met de ICT in andere tunnels en verkeercentrales. Dit wil niet zeggen dat de problemen die zich in Nijverdal voordoen zich per definitie ook bij andere tunnels voor zullen doen. Wanneer duidelijk is wat het probleem in Nijverdal exact is, kan ook vastgesteld worden of, en zo ja in welke mate, deze problemen zich mogelijk ook bij andere tunnels voor kunnen doen. Dan zullen vervolgens ook bij die betreffende tunnels maatregelen worden genomen om deze problemen te voorkomen en/of op te lossen.

25 november 2014 - 17 december 2014

22 dagen

Een kranteninterview met NS-topman Timo Huges
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://managementscope.nl/magazine/artikel/834-timo-huges-ceo-cultuur…

Vraag 1

Kent u het bericht «Terug op het spoor; Topman Timo Huges gooit ramen open en wil dat Nederland NS weer omarmt»?1

Ja, ik ken het interview met de heer Huges in de Telegraaf.
Vraag 2

Deelt u de mening dat vervoer van deur tot deur centraal moet staan en dat alle vervoerders daarvoor meer moeten samenwerken in plaats van met elkaar moeten concurreren? Zo ja, welke maatregelen bent u, of zijn de vervoerders, van plan de komende jaren nog te nemen om de dienstverlening te verbeteren?

De reizigers moeten op 1, 2 en 3 staan. De dienstverlening van het openbaar vervoer moet voor de reizigers aantrekkelijk en comfortabel zijn. Een belangrijk element daarbij is aandacht voor de reis van deur tot deur. Dat vergt per definitie samenwerking tussen vervoerders, overheden en andere partijen. Deze samenwerking staat centraal in de Lange Termijn Spooragenda. Concurrentie is alleen aan de orde bij aanbesteding van concessies en niet als concessies verleend zijn. Daarom staat concurrentie de samenwerking in deze markt niet in de weg.
Om de samenwerking te bevorderen heb ik de landelijke en landsdelige OV- en spoortafels in het leven geroepen, waar partijen elkaar ontmoeten en eventuele problemen bespreken en oplossen. Daarnaast werken partijen in het NOVB gezamenlijk aan het verder verbeteren van de OV-chipkaart en de toekomst van het OV-betalen.
De regering, andere overheden en vervoerders willen de dienstverlening verbeteren, met name ook de reis van deur tot deur. Daartoe nemen we onder meer de volgende maatregelen.
Hierover wordt uw Kamer met de reguliere rapportages nader geïnformeerd.
Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak van NS-topman Huges «We kunnen het reizen van deur tot deur bieden met trein, bus, taxi, scooters en ov-fiets. Dit is het ov van de toekomst»?

De notie dat een reiziger niet van station naar station, maar van deur tot deur reist, is heel belangrijk. Het verbeteren van de deur-tot-deur-reis is een hoofddoel van de Lange termijn Spooragenda. Ik ben blij dat de president-directeur van NS deze notie deelt. NS is de grootste openbaar vervoerder en ik vind het positief dat NS zich verdiept in de vraag hoe het bedrijf een bijdrage kan leveren aan het verbeteren van de van deur tot deur reis en daarmee van de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij moet de focus van NS uiteraard op het hoofdrailnet blijven liggen.
Vraag 4

Bent u bereid te stimuleren dat vervoerders op meer stations gezamenlijk een servicewinkel runnen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze?

Het is de taak van de vervoerbedrijven om zo goed mogelijk in te spelen op de wensen en behoeften van hun klanten en om de reizigers een zo goed mogelijke service te verlenen. Gezamenlijke servicewinkels zijn daar volgens mij een goed voorbeeld van. Die komen in het kader van het programma Beter en Meer op initiatief van de vervoerders zelf tot stand (om te beginnen op de stations Den Haag Centraal, Breda, Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal). Het is dus niet nodig dat de regering dit specifiek stimuleert.
Vraag 5

Kunt u de Kamer informeren over de proef op de Valleilijn om te kijken of het mogelijk is om reizigers per treinreis één keer in en uit te laten checken? Wanneer kunnen reizigers en de Kamer de eerste resultaten van deze proef verwachten? In het geval dat de proef succesvol is, welk traject volgt er om het één keer in- en uitchecken breder uit te rollen?

In de reactie van het NOVB op het Panteia rapport over «Incomplete transacties» OV-chipkaart2 is de proef op de Valleilijn aangekondigd als één van de maatregelen om de incomplete transacties verder terug te dringen. De geplande start van de proef is medio 2015. De resultaten worden besproken in het NOVB waarna besluitvorming over het vervolgtraject plaats zal vinden. Ik kan daar nu niet op vooruit lopen en informeer uw Kamer daarover met de voortgangsrapportages van het NOVB.
Vraag 6

Zijn er ook proeven in voorbereiding waar vervoerders van verschillende modaliteiten samenwerken aan één keer in- en uitchecken (bijvoorbeeld proeven van bus- en treinvervoerders gezamenlijk)? Deelt u mening van de NS-topman dat het doel uiteindelijk moet zijn om één keer in en uitchecken per reis (ook in geval de reis bestaat uit reizen met bus, trein en metro) mogelijk te maken? Op welke termijn verwacht u dat dat streven realiteit kan zijn?

Het eindbeeld van enkelvoudig in- en uitchecken in de gehele OV-keten spreekt mij ook aan. Dit bevordert het reisgemak en verkleint de kansen op incomplete transacties. Enkelvoudig in- en uitchecken is niet zomaar in te voeren, zoals ook de heer Meijdam geconcludeerd heeft3. Daarom wordt nu eerst een pilot uitgevoerd voor enkelvoudig in- en uitchecken in de spoorketen. Wat betreft een mogelijke verdere uitrol van enkelvoudig in- en uitchecken verwijs ik naar antwoord 5.
Vraag 7

Op welke wijze bereiden u en de NS zich voor op meer reizigers als gevolg van de uitbreiding van de OV-studentenkaart?

Er lopen meerdere programma’s van vervoerders en overheden, die (mede) tot doel hebben de beschikbare OV-capaciteit in de daluren beter te benutten door maatregelen te treffen zodat studenten met name tijdens de spits minder met het OV gaan reizen. Zo werken de ministeries van OCW en IenM in de Taskforce Beter Benutten Onderwijs & OV met de decentrale overheden, vervoerders en onderwijsinstellingen samen aan een gelijkmatigere spreiding van het OV-gebruik door studenten over de dag. Een ander voorbeeld is het Platform Slim Studeren Slim Reizen met als doel het zoeken naar mogelijkheden om de scholieren en studenten buiten de spits te laten reizen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het moeten staan in de trein in de spits er in ieder geval tot 2017 «bij hoort» en dat reizigers «er maar beter aan kunnen wennen»?

In elke OV-modaliteit zijn de knelpunten qua capaciteit vooral in de spits merkbaar. Dit geldt voor de bus, de tram en de metro, en ook voor het treinvervoer op korte afstanden. De capaciteit van deze vervoersystemen is niet toegesneden op de maximale piekbelasting. Wel verwacht ik dat NS alles doet wat redelijk en bedrijfsmatig verantwoord is om het staan in de trein zo veel mogelijk te beperken. Zie hiervoor ook het antwoord op de volgende vraag.
Vraag 9

Welke acties onderneemt u om het moeten staan in de trein tot een minimum terug te dringen? Deelt u de mening dat hierover in ieder geval eerlijk en duidelijk gecommuniceerd moet worden met de reiziger? Op welke wijze kunt u, of de NS, reizigers die regelmatig moeten staan in de trein – als gevolg van drukte – tegemoet komen?

Staan in de spits is soms onvermijdelijk, maar moet wel zo veel mogelijk beperkt worden. Daarom zijn in de nieuwe vervoersconcessie voorschriften opgenomen over de vervoercapaciteit die NS moet bieden.
In 2014 is NS het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid gestart.
Dit programma heeft zich in eerste instantie gericht op het zoveel mogelijk beperken van klanthinder door te drukke treinen tijdens de herfst (september, oktober, november) van 2014. Dit naar aanleiding van de problemen met te drukke treinen tijdens herfst 2013. Dit heeft er onder meer in geresulteerd dat NS op de trajecten waar zich de grootste capaciteitsproblemen voordeden sinds de afgelopen herfst langere treinen inzet. In het vervoerplan 2015 geeft NS meer gedetailleerd weer welke acties zij in het kader van het programma onderneemt. Ik informeer uw Kamer zeer binnenkort over het vervoerplan.
Op vrijdag 5 december 2014 maakte NS bekend 118 nieuwe Sprinters te hebben besteld. NS is voornemens nog ca. 60 extra Sprinters te bestellen. De eerste Sprinters komen in 2016 beschikbaar. Daarnaast is NS de aanbesteding gestart van nieuwe Intercity’s die flexibel inzetbaar zijn en zowel kunnen rijden op de Hogesnelheidslijn (25 kV) als het Hoofdrailnet (1,5 kV); deze treinen komen naar verwachting vanaf 2021 beschikbaar.
Het is belangrijker dat NS zich richt op het voorkomen van te volle treinen dan de gevolgen daarvan te verzachten. Daar spreek ik NS op aan, ook via de eisen in de concessie en de afspraken over het programma Vervoercapaciteit naar tevredenheid.Er is geen verplichting voor NS tot een (financiële) genoegdoening voor reizigers die moeten staan. Het staat NS natuurlijk vrij om (bijvoorbeeld uit het oogpunt van klantenbinding) een gebaar te maken naar reizigers.

21 november 2014 - 17 december 2014

26 dagen

Het bericht ‘Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling’
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Persdienst, 19 november 2014 (http://www.tubantia.nl/algemeen/binnenl…
2. http://www.eur.nl/nieuws/nieuwsoverzicht/detail/article/67705-disrupt…
3. Kamerstuk, 29 984, nr. 567, p.1

Vraag 1

Kent u het bericht «Treinstoring? Binnen 45 seconden een nooddienstregeling»?1 Heeft u inmiddels kennisgenomen van het proefschrift «Disruption Management in Passenger Railways: Models for Timetable, Rolling Stock and Crew Rescheduling» van een promovendus van de Rotterdam School of Management?2

Ja, ik ken dit bericht.
Het maken van de dienstregeling behoort tot de taken of verantwoordelijkheid van de vervoerder. Hetzelfde geldt voor het bijhouden van praktische en wetenschappelijke kennis en inzichten op dit terrein.
NS werkt nauw samen met de Erasmus Universiteit, waar het promotieonderzoek heeft plaatsgevonden, en andere wetenschappelijke instellingen om te zorgen dat de nieuwste inzichten worden gebruikt om processen voor de reiziger te verbeteren. In dit specifieke geval heeft NS gegevens en faciliteiten ter beschikking gesteld om dit onderzoek mogelijk te maken en is het onderzoek begeleid vanuit NS. NS is op de hoogte van het proefschrift en heeft geholpen met de inhoudelijke beantwoording van de vragen.
Vraag 2

Welke bruikbare aanbevelingen bevat het proefschrift volgens u? Kunt u aangeven of, hoe en binnen welke termijn de aanbevelingen worden geïmplementeerd?

NS meldt dat het proefschrift voortbouwt op eerder onderzoek dat al bijdraagt aan een snellere bijsturing van spoorwegpersoneel op het moment dat zich een storing voordoet. Dit nieuwe onderzoek bevat vooral waardevolle inzichten op het gebied van de bijsturing van het treinverkeer zelf bij verstoringen. De voor NS belangrijkste punten zijn:
Een nieuw wiskundig model waarmee de dienstregeling bij een verstoring snel kan worden aangepast. Bij de vragen 3, 4 en 5 licht ik toe wat de voordelen hiervan zijn en hoe NS dit model in de toekomst denkt te gebruiken.
Het verbeteren van een eerder ontwikkeld algoritme voor de bijsturing van rijdend personeel bij verstoringen zodanig dat er minder treinen hoeven uit te vallen bij grote storingen. Dit eerder door de Erasmus Universiteit ontwikkelde algoritme («Solver») is in opdracht van NS in 2013 geïmplementeerd in de software die NS gebruikt voor de personeelsbijsturing. Recent is een uitgebreide praktijkproef afgerond met het gebruik van Solver. Hoewel de eerste resultaten veelbelovend zijn, is een aantal procesveranderingen nodig om alle mogelijkheden van Solver te kunnen toepassen. Daarna is het mogelijk om de nu door de promovendus, de heer Veelenturf, ontwikkelde suggesties voor aanpassingen aan Solver te realiseren.
Wiskundige modellen en algoritmen kunnen nuttige hulpmiddelen zijn bij acute bijsturing. De operationele mensen van NS schatten in welke opties in een specifieke situatie reëel zijn. Met een computermodel zouden ze de gevolgen van die opties heel snel kunnen doorrekenen. De uiteindelijke beslissing blijft mensenwerk.
Vraag 3

Welke meerwaarde bieden automatische «wiskundige modellen» boven «standaard draaiboeken»? Kunnen naar uw mening deze wiskundige modellen ook in de Nederlandse situatie zorgen voor betere dienstverlening bij verstoringen?

NS meldt dat wiskundige modellen de bestaande standaard draaiboeken kunnen aanvullen. Zo kan er bij het maken van de standaard draaiboeken gebruik worden gemaakt van wiskundige modellen die heel snel de optimale uitkomsten uitrekenen. Hier ga ik bij vraag 4 verder op in.
NS verwacht dat het op langere termijn (na 2020) technisch mogelijk wordt om real-time gebruik te maken van deze wiskundige modellen. Hiervoor zijn grote IT-aanpassingen nodig. De praktijk heeft geleerd dat grote IT-projecten zorgvuldig moeten worden aangepakt, zeker als het gaat om een cruciaal proces als bijsturing van de treindienst bij verstoring.
Vraag 4

Zijn er reeds plannen om op termijn over te stappen van «standaard draaiboeken» naar automatische «wiskundige modellen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wordt hier al mee getest en op welke termijn verwacht u implementatie?

Er zijn geen plannen om standaard draaiboeken te vervangen door automatische computermodellen. Zoals toegelicht in antwoord 3 beschouwt NS de modellen als aanvullend op de draaiboeken, niet als vervanging.
ProRail en NS hebben ten behoeve van de lange termijn spooragenda gezamenlijk een operationeel spoorconcept uitgewerkt, als basis voor een meerjarige verbeteraanpak. De klanten (zowel reizigers als verladers) moeten tijdig een betrouwbaar handelingsperspectief worden geboden; «rijden wat is beloofd» in verstoorde situaties.
ProRail en NS werken aan de be- en bijsturing van de toekomst en daarbinnen onder andere aan zogenaamde «voorgedefinieerde maatregelen». Deze «voorgedefinieerde maatregelen» zijn standaardoplossingen die direct kunnen worden ingezet. Met behulp van deze oplossingen kunnen grote afwijkingen (bijvoorbeeld door een versperring) effectief worden opgelost en kan bij kleinere afwijkingen «olievlekwerking» worden voorkomen. Hierbij kan het bijvoorbeeld gaan om aangepaste dienstregelingen, standaard maatregelen voor versperringen en een kaderstellende aanpak bij de vertraging van treinen. De voorgedefinieerde maatregelen zullen ervoor gaan zorgen dat besluitvorming rond de afhandeling van verstoringen sneller, efficiënter en transparanter verloopt.
NS en ProRail werken de vooraf gedefinieerde maatregelen in 2015 uit en toetsen deze. Bij het toetsen maken ze onder andere gebruik van de modellen en algoritmen die ontwikkeld zijn in samenwerking met de Erasmus Universiteit. Het model van de heer Veelenturf zal daarbij ook worden gebruikt.
Vraag 5

Is het mogelijk de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn? Kunt u een aantal voorbeelden geven van de wijze waarop dergelijke modellen concreet tot betere prestaties leiden?

Ja, dergelijke modellen kunnen helpen de invloed van verstoringen op de dienstverlening met dergelijke modellen veel beperkter te laten zijn. NS meldt dat met behulp van deze modellen makkelijker scenario’s bepaald kunnen worden voor het omleiden van treinen via een andere route of andere aanpassingen van de treindienst. Daarbij kan sneller een afweging gemaakt worden tussen frequentie (meer treinen dan nu bij een verstoring), rijtijd (afweging tussen aantal Sprinter en IC-treinen per uur) en reismogelijkheden (meer of andere rechtstreekse verbindingen dan nu). Enkele voorbeelden:
Bij een verstoring tussen Den Bosch en Boxtel zouden de Intercity’s Utrecht-Eindhoven vv. omgeleid kunnen worden via Tilburg.
Bij een verstoring tussen Gouda en Den Haag waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kunnen IC-treinen een extra stop maken in Zoetermeer als compensatie van opgeheven Sprinters.
Bij een verstoring tussen Meppel en Zwolle waarbij er minder treinen kunnen rijden dan gepland, kan er een afweging worden gemaakt welke richtingen ten noorden van Meppel het beste rechtstreeks bediend kunnen worden.
Vraag 6

Welke waarde kunnen modellen, zoals ontwikkeld door de eerder genoemde promovendus, hebben waar het gaat om het kiezen voor een alternatieve dienstregeling in de winter? Is het met behulp van dergelijke modellen bijvoorbeeld (toch) mogelijk om op dagdelen met een alternatieve dienstregeling te rijden?3

Volgens de berichten gaat het proefschrift over relatief beperkte verstoringen, zoals een defecte trein of wissel. In die gevallen zou het model mogelijk kunnen helpen bij het vinden van een (tijdelijke) oplossing voor de treindienst.
Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling voor de volgende dag (in de winter) gaat het om grotere aanpassingen met een grotere impact op onder andere de materieelinzet. In mijn genoemde brief aan uw Kamer ben ik hierop ingegaan. Het onderzoek van de promovendus biedt naar verwachting geen uitkomst voor de daarin genoemde kritische punten.

13 november 2014 - 26 november 2014

13 dagen

Het bericht ‘Gevoel dat het heftiger wordt’
	Betty de Boer (VVD)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden van 11 november 2014

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» over de vele storingen en treinvertragingen in het noorden van Nederland?1

Ja.
Vraag 2

Herkent u zich in de typering dat spoorbeheerder ProRail op het spoor in het noorden van Nederland «waardeloze kwaliteit» levert? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

In het artikel «Gevoel dat het heftiger wordt» wordt verwezen naar spoortrajecten van onder meer Arriva in Groningen en Drenthe en naar de lijn Groningen – Zwolle. Uit de cijfers sinds januari 2013 blijkt dat de punctualiteit in 2014 op of boven het niveau van 2013 zit. Ook de uitval is doorgaans vergelijkbaar met 2013, waarbij er af en toe sprake is van verbetering ten opzichte van 2013 en af en toe van een verslechtering. Over het geheel genomen is de prestatie op de lijnen Zwolle-Groningen/Leeuwarden stabiel.
Uit analyse van de punctualiteitscijfers van ProRail op lijnen waar Arriva rijdt blijkt dat er in 2013 en zeker ook dit jaar een duidelijke verbetering zichtbaar is. De punctualiteit op deze spoorlijnen is mede dankzij de goede samenwerking tussen ProRail en Arriva toegenomen.
Zo is de punctualiteit (gemeten als percentage van de treinen dat binnen de 3 minuten aankomt) op de lijn Groningen-Winschoten bijvoorbeeld toegenomen van 90,7% in 2012 en 90,0% in 2013 naar 92,6% dit jaar (t/m 12 november). Ook de lijn Groningen-Leer laat een duidelijke verbetering zien van 77,5% in 2012 en 85,8% in 2013 naar 94,5% in 2014 (t/m 12 november, gemeten tot aan Nieuweschans). Op de lijn Roodeschool-Groningen was de punctualiteit 86,5% in 2013 en tot nu toe 87,7% in 2014.
Ik acht een goede en betrouwbare bereikbaarheid van het noorden via het spoor, net zoals voor de rest van Nederland, van groot belang. Om die reden streef ik samen met de spoorsector en de regionale overheden naar voortdurende verbetering van de prestaties. Dit komt mede tot uiting in de resultaten over 2014 waarbij ik het van belang vind dat de prestaties verder verbeteren. Daar stuur ik NS en ProRail op aan door de vervoer- en beheerconcessie.
Vraag 3

Kunt u toelichten wat de oorzaken waren voor de storingen op de lijn Roodeschool-Groningen dit jaar?

De ontsporing bij Hilversum was aanleiding om extra onderzoek te doen naar een bepaald soort wissels, dit leidde tot uitval van treinen nabij Sauwerd. Station Sauwerd maakt onderdeel uit van de lijn Groningen-Roodeschool en de lijn Groningen-Delfzijl. Er waren daarnaast twee aanrijdingen bij Winsum met uitval tot gevolg. Ook problemen met het assenteller systeem bij Sauwerd leidden tot uitval.
Vraag 4

Deelt u de mening dat regionale overheden, de aanbestedende partijen in het openbaar vervoer, als gelijkwaardige gesprekspartners van ProRail mee moeten kunnen praten over het beheer en onderhoud door Prorail, nu dit van invloed is op de prestaties in de door hen verleende concessies en het niveau van veiligheid? Zo nee, waarom niet? Welke indicatoren worden op het spoor gehanteerd voor wat betreft punctualiteit en veiligheid en worden deze in samenspraak met de regionale overheden opgesteld? Zo nee, waarom niet?

Ik deel uw mening dat regionale overheden, wanneer zij concessieverlenende overheden zijn, moeten kunnen meedenken en praten over het beheer en onderhoud door ProRail op de lijnen waarvan zij de concessie verlenen. Hiertoe is in de nieuwe beheerconcessie een verplichting opgenomen om bij de uitvoering van deze concessie samen te werken met decentrale overheden. Deze samenwerkingsverplichting geldt onder andere ten aanzien van de werkwijze van het inplannen van beheer en onderhoud. Daarnaast geldt dat decentrale overheden een adviesrecht hebben binnen de beheerplancyclus van ProRail. Ook de halfjaarlijkse landsdelige spoortafels leveren een belangrijke bijdrage aan de afstemming tussen ProRail en decentrale overheden. Op deze manier hebben decentrale overheden invloed op de kwaliteit van de prestaties van ProRail.
Ten aanzien van de indicatoren geldt dat er een reeks aan prestatie- en informatie-indicatoren in de beheerconcessie is opgenomen met betrekking tot punctualiteit en veiligheid.
Ten aanzien van punctualiteit worden de volgende prestatie-indicatoren gehanteerd:
Punctualiteit < 3 minuten, reizigers-verkeer totaal
Reizigers-punctualiteit <5 minuten Hoofd Rail Net
Punctualiteit regionale series (<3 min)
Punctualiteit < 3 min HSL-producten en ICE
Punctualiteit goederenverkeer
Ten aanzien van veiligheid worden informatie-indicatoren gehanteerd, namelijk:
Aantal aanrijdingen overweggebruikers
Aantal botsingen trein-trein
Aantal ontsporingen
Aantal STS-passages
Aantal STS-passages gevaarpunt bereikt
Aantal arbeids-veiligheidsincidenten
Aantal milieuovertredingen
Alle in de beheerconcessie opgenomen prestatie- en informatie-indicatoren zijn ter consultatie voorgelegd aan de concessieverlenende overheden. Daarnaast geldt ten aanzien van veiligheid dat volgens de wet ProRail verantwoordelijk is om te allen tijde de veilige berijdbaarheid van het spoor te borgen. Veiligheid in treinen en op/bij transfervoorzieningen maakt daarnaast expliciet onderdeel uit van de prestatiegebieden zoals deze zijn opgenomen in de beheerconcessie. Hoe ProRail invulling geeft aan deze prestatiegebieden is in de eerste plaats aan ProRail zelf. Zij stelt daartoe veiligheids- en onderhoudsnormen op en rapporteert hier onder andere over in het beheerplan. Ook hier hebben de decentrale overheden invloed op door middel van het adviesrecht. De ILT ziet vanuit haar wettelijke toezichtstaken toe op de veiligheid op het spoor.
Vraag 5

Hoe wordt de hogere gebruiksvergoeding doorberekend aan de verschillende vervoerders op het spoor en ondervinden regionale vervoerders hier relatief nadeel van?

Het vorige kabinet heeft besloten om de gebruiksvergoeding met € 50 miljoen te verhogen. Ook de Tweede Kamer heeft hiermee ingestemd. Daarnaast heeft ProRail vernieuwingen in de methodiek ontwikkeld op instigatie van de ACM (Autoriteit Consument en Markt) en conform de EU-richtlijn.
ACM heeft een positief oordeel gegeven over de nieuwe methodiek. Deze wordt voor het eerst toegepast in 2015. De verhoging van de gebruiksvergoeding is evenredig verdeeld over de drie vervoerssegmenten (NS, regionale reizigersvervoerders en goederenvervoerders). Dit resulteert in een stijging van ca. 20% in 2016 t.o.v. 2014 voor alle vervoerssegmenten, waarbij er per vervoerder verschillen kunnen zijn omdat diensten in een andere mate worden afgenomen.
Vraag 6

Bent u bereid om deze vragen te beantwoorden vóór het algemeen overleg Spoorveiligheid/ERTMS op 27 november 2014?

Ja.

13 november 2014 - 15 december 2014

32 dagen

Het bericht dat een zwaar gesubsidieerde elektrische auto bijna net zoveel fijnstof produceert als een benzinewagen
	Reinette Klever (PVV), Teun van Dijck (PVV), Barry Madlener (PVV)
	Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. http://www.telegraaf.nl/dft/geld/consument/23311606/__Elektrische_aut…
2. http://www.geenstijl.nl/mt/archieven/2014/10/hybridesubsidie_kost_160…

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Elektrische auto produceert bijna net zoveel fijnstof als benzinewagen»?1

Ik deel het inzicht niet dat elektrische en semi-elektrische auto’s bijna net zo veel fijnstof zouden produceren als benzinewagens. Als wordt gekeken naar de totale uitstoot van fijnstof, dat wil zeggen de fijnstofuitstoot door de verbranding van brandstof in de motor en de fijnstofuitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek, dan stoten elektrische auto’s per saldo minder fijnstof uit dan auto’s met een conventionele verbrandingsmotor.
Als gevolg van de steeds strenger wordende Europese normstelling is de uitstoot van fijnstof in de uitlaatgasemissies van nieuwe auto’s de afgelopen jaren sterk afgenomen. Het aandeel fijnstofuitstoot door verbranding van brandstof maakt hierdoor nog maar een klein deel uit van de totale fijnstofuitstoot. Het grootste deel van de fijnstofuitstoot van auto’s wordt veroorzaakt door slijtage van banden, remmen en wegdek.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijnstof door een elektrische auto gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijnstofuitstoot door een auto met verbrandingsmotor. Daarnaast draagt het gebruik van elektrische auto’s bij aan vermindering van de emissie van CO2.
Voor het beëindigen van het stimuleren van de elektrische en semi-elektrische auto’s zie ik dan ook geen aanleiding. In het kader van de Autobrief 2.0 – die in de context van de brede herziening van het belastingstelsel tot stand zal komen – zal het kabinet voorstellen doen voor een evenwichtige en efficiënte stimulering van zeer zuinige auto’s voor de jaren 2017 tot en met 2020. Hiermee wordt tevens invulling gegeven aan de afspraken die in het Energieakkoord zijn gemaakt over stimulering van duurzame mobiliteit.
Vraag 2

Bent u bereid om zo snel mogelijk te stoppen met het subsidiëren van elektrische auto’s, een onnodige verkwisting van geld die de belastingbetaler reeds 6,4 miljard euro heeft gekost, nu wetenschappelijk is bewezen dat elektrische auto’s niets bijdragen aan het verminderen van de uitstoot van fijnstof? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de uitstoot van fijnstof is van elektrische auto’s en van de nieuwste benzineauto’s, indien gemeten wordt van «bron tot wiel» in plaats van «tank tot wiel», waarbij rekening wordt gehouden met de fabricage van meestal 2 motoren voor elektrische auto’s (waarbij de elektrische motor nota bene gefabriceerd is van allerlei vervuilende stoffen zoals neodymium) en met de manier waarop de stroom in Nederland wordt opgewekt?

Er is slechts een beperkt aantal studies beschikbaar waarin milieuaspecten (inclusief emissies van fijnstof) van conventionele en elektrische voertuigen over de gehele levenscyclus in beschouwing worden genomen. In een recente studie van de VUB2 wordt bijvoorbeeld geconcludeerd dat elektrische voertuigen over de hele levenscyclus 4 keer minder fijnstof uitstoten dan benzinevoertuigen. Van belang hierbij is dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijnstof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijnstof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijnstof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten. Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het veel verstandiger is om de aanschaf van alle nieuwe auto’s voordeliger te maken door verlaging van BTW en BPM, in plaats van elektrische auto’s met gemiddeld 160.000 euro per elektrische auto te belonen?2 Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer gaan deze belastingen omlaag?

Ik deel die mening niet. Vanuit het streven naar evenwichtige en efficiënte stimulering van (zeer) zuinige auto’s is een generieke verlaging van alle aanschafbelastingen niet doelmatig om de doelstellingen uit het Energieakkoord ter realiseren. In de Autobrief 2.0 komt het kabinet met voorstellen die evenwichtig en efficiënt zijn en die passen binnen de doelstellingen van het Energieakkoord.
Overigens is het zo dat ik het genoemde bedrag van € 160.000 niet herken. Het lijkt te zijn berekend door de belastingderving ad € 6,4 miljard te delen door het aantal elektrische auto’s. De € 6,4 miljard heeft echter betrekking op alle (zeer) zuinige auto’s in de periode 2008–2013. Daarvan maken elektrische auto’s, die pas vanaf 2012 echt op de markt gekomen zijn, een relatief beperkt deel uit. Het grootste deel van de fiscale maatregelen is dan ook ten gunste gekomen van schone benzine- en dieselauto’s.

13 november 2014 - 9 december 2014

26 dagen

De uitstoot van elektrische auto’s
	Duco Hoogland (PvdA)
	Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

1. De Standaard, http://www.standaard.be/cnt/dmf20141109_01367656
2. De Tijd, http://www.tijd.be/ondernemen/transport/Fijnstofstudie_e_aut…

Vraag 1

Kent u de artikelen «Elektrische wagen produceert nauwelijks minder fijn stof dan benzinewagen»1 en «Fijnstofstudie e-auto waardeloos»?2

Ja.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Transport & Mobility? Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat het onderzoek «eigenlijk niets waard» is?

Ik deel de mening dat het onderzoek van Transport & Mobility eenzijdig en onvoldoende onderbouwd is. Volgens het onderzoek zouden de niet-uitlaatemissies van elektrische auto’s even hoog zijn als bij andere auto’s en veelal zelfs hoger. Dat zou te maken hebben met het hogere gewicht, veroorzaakt door de batterijen. Vooral in de stad komt dit tot uiting, omdat bestuurders er meer bochten moeten nemen en vaker moeten remmen.
Auto’s met een (gedeeltelijk) elektrische aandrijving, zoals hybride auto’s, plug-in hybride auto’s en volledig elektrische auto’s, zijn echter in staat om de elektromotor(en) te gebruiken om af te remmen. Hierdoor wordt remenergie teruggewonnen. Als gevolg daarvan is de slijtage-emissie door remmen van deze voertuigen een stuk minder dan van auto’s met een conventionele aandrijving. Voor de nationale emissie-inventarisatie wordt hiervan uitgegaan. 3
Elektrische auto’s kennen verder een breed spectrum wat betreft motorvermogen en voertuiggewicht. Enerzijds zijn er grotere elektrische auto’s met zeer sportieve prestaties, anderzijds zijn er compacte elektrische auto’s voor typisch stadsgebruik. Vooralsnog is er geen reden om het ene of het andere type als representatief voor een elektrische auto te beschouwen. In Nederland wordt daarom voor de nationale emissie-inventarisatie verondersteld dat de slijtage van banden en wegdek door elektrische auto’s gelijk is aan die van een gemiddelde auto.
Per saldo ligt de totale uitstoot van fijn stof door slijtage van banden, remmen en wegdek door een elektrische auto, gemiddeld ongeveer een derde lager dan de fijn stof uitstoot door een auto met verbrandingsmotor.
Vraag 3

Deelt u de mening dat elektrische auto’s behalve de vermindering van fijnstof-uitstoot in binnensteden nog veel meer voordelen hebben, zoals vermindering van CO2-uitstoot en vermindering van geluidsoverlast langs wegen?

Ja. Naast fijn stof hebben elektrische auto’s voordelen op het gebied van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en kooldioxide (CO2) en op het gebied van geluid. Dit is van belang met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit, het beperken van het broeikaseffect en het terugdringen van geluidsoverlast.
Vraag 4

Deelt u de mening van de in het artikel van De Tijd aangehaalde professor van de Vrije Universiteit Brussel dat om een goed beeld te krijgen van de schade die auto’s veroorzaken aan het milieu ook rekening gehouden dient te worden met andere schadelijke stoffen (dan fijnstof), met de reële uitstoot (in plaats van de theoretische uitstoot) en met de volledige levenscyclus van een auto?

Ja. Kanttekening bij een volledige levenscyclus analyse van de uitstoot van fijn stof door auto’s is wel dat met het oog op gezondheidseffecten de uitstoot van fijn stof op verschillende plaatsen niet zomaar bij elkaar mag worden opgeteld. Bij fijn stof dat wordt uitgestoten op plaatsen waar veel mensen verblijven, zoals in de stad, worden meer mensen blootgesteld. Dat heeft grotere gezondheidseffecten dan wanneer het fijn stof op afgelegen plaatsen wordt uitgestoten.
Om die reden blijft het van belang om in deze discussie vooral ook naar directe emissies in de stedelijke omgeving te kijken.
Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek te laten uitvoeren, waarin in ieder geval de in vraag 4 genoemde elementen worden betrokken, naar verschillen tussen elektrische, diesel- en benzineauto’s, waarin de vraag centraal staat hoeveel schade de afzonderlijke typen auto’s het milieu toebrengen? Zo nee, waarom niet?

CE-Delft en TNO hebben onlangs in mijn opdracht een LCA-onderzoek (Life Cycle Analyse) uitgevoerd naar de CO2-uitstoot van elektrische personenauto’s over de gehele levenscyclus4. Bij dit onderzoek is zowel gekeken naar de CO2-uitstoot tijdens de productie en sloop van elektrische auto’s als naar de CO2-uitstoot van het opwekken van elektriciteit ten behoeve van het rijden met de elektrische auto.
Resultaat van het onderzoek is dat in vergelijking met een benzineauto het gemiddeld gebruik van een volledig elektrische auto over de hele levenscyclus tot circa 35% lagere CO2-uitstoot leidt. De relatief hogere emissies bij de productie van de elektrische auto en de batterij worden meer dan volledig gecompenseerd tijdens de gebruiksfase van de auto. De CO2-winst zal in de toekomst nog groter worden, doordat het aandeel hernieuwbare bronnen bij de opwekking van elektriciteit steeds verder zal toenemen.

6 november 2014 - 1 december 2014

25 dagen

Wildparkerende vrachtwagenchauffeurs langs de A20 en het verdwijnen van parkeercapaciteit door de realisatie van de Blankenburgtunnel en de doortrekking van de A15
	Carla Dik-Faber (CU)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. http://www.rijnmond.nl/nieuws/29-10-2014/trucker-vrijuit-bij-overnach…

Vraag 1

Kent u het bericht «Trucker vrijuit bij overnachting naast snelweg»?1

Ik ben bekend met het desbetreffende bericht.
Vraag 2

Klopt het dat er in de Rotterdamse regio alleen betaalde parkeervoorzieningen voor vrachtwagens zijn voor nacht- en weekendparkeren op de A15-corridor in het Rotterdams havengebied en niet op de A20 corridor richting de haven van Hoek van Holland?

Dat is juist. In het Rotterdamse havengebied is een aantal truckparkings waar chauffeurs 24 uur per dag beveiligd kunnen verblijven. Van 20.00 uur tot 06.00 uur dient hier voor betaald te worden.
Op de A20 corridor richting Hoek van Holland zijn geen betaalde parkeervoorzieningen.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat er momenteel veel overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs bij twee tankstations langs de A20 bij Vlaardingen en dat deze chauffeurs niet willen betalen voor de alternatieve parkeervoorzieningen voor langparkeren?

Het is mij bekend dat er overlast is van overnachtende vrachtwagenchauffeurs langs de A20. Er vindt momenteel overleg plaats tussen de Stadsregio Rotterdam en Rijkswaterstaat. In dit overleg is een (concept)plan van aanpak opgesteld voor een gezamenlijk parkeer- en handhavingsbeleid. Dit plan omvat een analyse van de huidige situatie, knelpunten en behoeften. Na vaststelling van dit plan volgt een maatregelenpakket en uitvoeringsprogramma. De start van het programma is voorzien in 2015. Het plan voorziet ook nog in het monitoren van de voortgang en het resultaat.
Naast genoemde partijen zijn hier ook het Havenbedrijf Rotterdam en Transport en Logistiek Nederland bij betrokken.
Vraag 4

Wanneer wordt het overleg tussen Rijkswaterstaat en regio, politie en de logistieke sector over deze problemen afgerond?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Deelt u de mening dat de rij- en rusttijden voor chauffeurs van belang zijn in het kader van verkeersveiligheid en dat het daarbij past dat er voldoende parkeervoorzieningen zijn?

In het belang van de verkeersveiligheid dienen chauffeurs uitgerust op weg te gaan. Het is daarom belangrijk dat er voor chauffeurs voldoende parkeermogelijkheden zijn om te voldoen aan de rij- en rusttijdenwet. Voor een rust van korte duur kunnen chauffeurs gebruik maken van verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Voor een lang verblijf kunnen zij gebruik maken van speciaal daarvoor ingerichte private parkings.
Vraag 6

Deelt u de mening dat u in een steeds verder internationaliserende transportmarkt een verantwoordelijkheid heeft in het realiseren van sobere gratis parkeervoorzieningen voor de nacht en het weekend langs het Rijkswegennet voor chauffeurs? Deelt u de mening dat dit ook nodig is om te voorkomen dat deze overnachtende chauffeurs parkeren in de bebouwde kom en/ of reguliere verzorgingsplaatsen volledig bezetten, waardoor andere chauffeurs zich door de volle verzorgingsplaatsen moeilijk kunnen houden aan de rij- en rusttijden?

Mijn primaire opgave is de veiligheid en doorstroming op het hoofdwegennet waarborgen. Vanuit die opgave voel ik me verantwoordelijk voor het aanbieden van parkeermogelijkheden voor de korte rust. Voor het aanbieden van parkeercapaciteit voor de lange rustpauzes voel ik mij echter niet verantwoordelijk. Ik ben van mening dat voor de lange rust gebruik zou moeten worden gemaakt van de beveiligde private parkings op het onderliggend wegennet omdat deze beschikken over de daarvoor benodigde voorzieningen.
Ik erken dat chauffeurs op zoek gaan naar een gratis mogelijkheid om te overnachten. Vinden zij die niet langs het hoofdwegennet, dan wijken zij uit naar het onderliggend wegennet. Dat is voor mij echter geen reden om extra mogelijkheden om te overnachten aan te bieden langs het hoofdwegennet. Er zijn voldoende private parkings die in die behoefte voorzien. Het is de verantwoordelijkheid van de sector en van de chauffeurs hier gebruik van te maken.
Vraag 7

Klopt het dat Rijkswaterstaat in de concept strategische beheervisie ten aanzien van het parkeren langs Rijkswegen constateert dat er op meerdere locaties sprake is van overbelasting door het langparkeren, maar dat Rijkswaterstaat tegelijkertijd de capaciteit voor langparkeren langs het hoofdwegennet drastisch wil terugschroeven en stelt dat regionale overheden hier een oplossing voor moeten vinden?

In drukke herkomst- en bestemmingsgebieden zoals de mainports en greenports en op sommige corridors is inderdaad sprake van overbelasting als gevolg van lang parkeren. Dit wordt veroorzaakt doordat chauffeurs in hun cabine overnachten en door oneigenlijk gebruik (kamperen, stallen van trailers, wachten op een retourlading) van de verzorgingsplaats. Ik zie het niet als mijn verantwoordelijkheid om dit oneigenlijk gebruik te faciliteren. Ik ben niet voornemens om de huidige parkeercapaciteit te reduceren. Integendeel: tot 2017 investeer ik € 25 miljoen in capaciteitsuitbreiding en kwaliteitsverbetering van diverse verzorgingsplaatsen. Ik verwacht niet van regionale overheden dat zij de vraag naar gratis overnachtingsplekken gaan oplossen. Op regionaal niveau zal met alle betrokken partijen naar oplossingen gezocht moeten worden voor problemen die zich voordoen als gevolg van overbelaste verzorgingsplaatsen.
Ik zoek de oplossing primair in het stimuleren van de markt om meer private truckparkings te ontwikkelen en in het beter benutten van bestaande parkings. Dat laatste kan bijvoorbeeld met behulp van een app, die aangeeft waar nog vrije parkeerplaatsen zijn. Zo kan de chauffeur beter zijn rij- en rusttijden plannen. Daarnaast onderzoek ik welke mogelijkheden er zijn om de parkeerduur wettelijk te beperken en in hoeverre dit vervolgens gehandhaafd kan worden. Regionale overheden kunnen in hun grondbeleid en ruimtelijke ordening de ontwikkeling van private parkings stimuleren.
De sector zelf tenslotte, is er voor verantwoordelijk dat chauffeurs gestimuleerd worden om op een private parkeerplaats te verblijven.
Vraag 8

Vindt u het terecht dat regionale overheden de parkeerproblemen langs het Rijkswegennet moeten oplossen terwijl deze het gevolg zijn van (de handhaving van) Europees vastgestelde rij- en rusttijden waarin deze regionale overheden geen partij zijn? Bent u bereid de strategische beheervisie op dit punt aan te passen?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Klopt het dat met de komst van de Blankenburgtunnel de twee huidige overbelaste verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade langs de A20 zullen worden opgeheven? Deelt u de zorg dat de chauffeurs die daar momenteel parkeren, vervolgens in de regio Vlaardingen en het Westland gaan parkeren en daar voor meer overlast zullen gaan zorgen? Vindt u dat een wenselijke situatie?

Het voorkeursalternatief van de Blankenburgtunnel heeft consequenties voor de verzorgingsplaatsen Aalkeet en Rijskade. Aalkeet kan niet blijven bestaan gezien het toekomstige knooppunt dat deze verzorgingsplaats raakt. Voor Rijskade wordt momenteel samen met betrokkenen (gemeente Vlaardingen en BP) onderzocht hoe deze ingepast kan worden in het ontwerp, zodat deze in stand kan worden gehouden.
Een onderdeel van het plan van aanpak van de Stadsregio (zoals genoemd in mijn antwoord op vraag 4) is een inventarisatie van de parkeercapaciteit in de regio. Het opheffen van verzorgingsplaats Aalkeet wordt daarin meegenomen. Mocht blijken dat de capaciteit (in de toekomst) ontoereikend is, dan ga ik in overleg met de eerder genoemde partijen verkennen hoe wij kunnen voorkomen dat de huidige overlast door langdurig parkerende vrachtwagens verergert of zich verplaatst naar het onderliggend wegennet.
Vraag 10

Gaat u langs de A20 voor een alternatief zorgen voor deze verzorgingsplaatsen opdat de overlast in Vlaardingen zich niet uitbreidt maar juist wordt beperkt?

Ik blijf mij inspannen om met markpartijen mogelijkheden te verkennen. Momenteel ben ik bezig met de beoordeling van een marktinitiatief voor een truckparking in de nabijheid van de A20.
Vraag 11

Klopt het dat vanwege de realisatie van de doortrekking van de A15 in Oost-Nederland eveneens parkeercapaciteit verdwijnt, doordat verzorgingsplaats Oudbroeken langs de A12 wordt opgeheven en langs het nieuwe tracé van de A15 geen nieuwe verzorgingsplaatsen zijn voorzien? Deelt u de mening dat langs transportcorridors in Oost-Nederland nu al een structureel tekort aan parkeerplaatsen voor vrachtauto’s bestaat? Zo ja, op welke manier wilt u dit tekort op gaan lossen?

Het klopt dat verzorgingsplaats Oudbroeken wordt opgeheven. Op deze locatie komt het nieuwe knooppunt met de A12 te liggen. Op het nieuwbouwgedeelte van de A15 is geen nieuwe verzorgingsplaats voorzien.
Langs de transportcorridors in Oost-Nederland is momenteel een tekort aan parkeercapaciteit voor vrachtwagens. Op plaatsen waar grote problemen bestaan, breid ik de parkeercapaciteit uit en zoek ik naar oplossingen in overleg met marktpartijen. De werkzaamheden hiervoor zijn dit jaar gestart en zullen in 2016 worden afgerond.

27 oktober 2014 - 19 november 2014

23 dagen

Het bericht 'Over overboord geslagen containers boven Ameland'
	Betty de Boer (VVD), Aukje de Vries (VVD)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Omroep Fryslan, 24 oktober 2014
2. http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/publicaties/the…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over tien containers die over boord zijn geslagen boven de kust van Ameland?1 Bent u ervan op de hoogte dat de burgemeester van Ameland hierover zijn zorg heeft uitgesproken?

Ja, met dit bericht evenals de zorgen van de burgemeester ben ik bekend.
Vraag 2

Kunt u nagaan welk schip (onder welke vlag en van welk bedrijf) tien containers heeft verloren boven Ameland, wat de precieze lading is van deze containers en in welke haven dit schip is geladen?

Informatie over het schip en de lading is mij bekend. Het is niet gebruikelijk gegevens over het schip breed bekend te maken om te voorkomen dat nadere medewerking van betrokkenen negatief kan worden beïnvloed.
In de containers bevinden zich geen gevaarlijke stoffen. De inhoud van de contai-ners betreft autobanden, machine- en roltraponderdelen.
Vraag 3

Op welke wijze worden de verloren containers geborgen, wie voert dit uit en wie kan en zal hiervoor aansprakelijk worden gesteld?

Binnen 24 uur na verlies meldt de eigenaar zich bij de beheerder, in dit geval Rijkswaterstaat. De beheerder schat de ernst van de situatie in. De eigenaar wordt door Rijkswaterstaat aansprakelijk gesteld en is verplicht tot reactie in de vorm van een plan van aanpak. In dit geval is de termijn hiervoor maximaal 12 uur. De eigenaar contracteert een berger om de containers op te sporen en vervolgens een voorstel voor berging op te stellen. De zoektocht is op maandag 10 november 2014 begonnen. In dit geval wordt vanwege het gewicht aangenomen dat de containers zijn gezonken en dat de zoektocht circa 5–10 werkdagen in beslag zal nemen, afhankelijk van de omstandigheden zoals het weer.
Vraag 4

Hoe staat het met de opvolging van de volgende aanbevelingen uit het rapport d.d. 30 augustus 2010 van de toenmalige Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)2 naar aanleiding van de thema-actie Sjorringen die IVW/Scheepvaart samen met het Havenbedrijf Rotterdam heeft uitgevoerd, waarbij bleek dat de containers op 46% van de schepen conform de daarvoor gestelde normen waren vastgesjord: De Inspectie zal de resultaten ter bespreking voorleggen aan de Klassenbureaus en de reders(vereniging). Doel hiervan is deze partijen bewust te maken van de veiligheidsrisico’s en om zicht te krijgen op de maatregelen die deze partijen nemen ter verbetering van de naleving van de regels; De Inspectie stelt voor dat onderzoek wordt uitgevoerd om meer kennis op te doen te over de krachten die op zee optreden en de invloed van die krachten op de stabiliteitsberekeningen aan boord van schepen; De Inspectie zal de inspectieresultaten uitwisselen met andere internationale toezichthouders; Gezien het naleeftekort wil de Inspectie aandacht blijven geven aan het continueren van inspecties naar het vastsjorren van containers in te toekomst. De feitelijke inspectie-inspanning zoals die zal worden opgenomen in het Meerjarenplan 2011–2015 zal mede afhangen van de risico’s en de naleving op andere terreinen in de scheepvaart en de beschikbare capaciteit?

De resultaten van de thema-actie Sjorringen zijn voorgelegd aan de klassenbureaus en de redersvereniging. Het toezicht op het vastzetten van containers aan boord van zeeschepen heeft blijvende aandacht van de ILT en is onderdeel van reguliere havenstaat- en vlaggenstaat inspecties.
Het verliezen van containers van vrachtschepen kan overigens diverse oorzaken hebben. Naast het op correcte wijze sjorren van de containers is ook het stuwageplan en massa van de containers cruciaal. In combinatie met slecht weer en het rollen van het schip kunnen de containers dan overboord slaan.
Hierover heb ik u bij brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) geïnformeerd.
Op basis van het MARIN rapport Lashing@Sea is in de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een begin gemaakt met de aanpak van de problematiek door afspraken over het bepalen van de massa van containers als een van de maatregelen die het verliezen van containers moet voorkomen.
Deze afspraak is in het laatste stadium van afronding. In nauw overleg met de sector wordt gezocht naar een zo soepel mogelijke implementatie van deze afspraak zodat de administratieve lasten en uitvoeringskosten zo beperkt mogelijk zijn.
Daarnaast heeft Nederland in de IMO uitgedragen dat ook aandacht moet worden besteed aan andere oorzaken. Alleen met een pakket aan maatregelen is het mogelijk om het overboord slaan van containers te beperken. Verbetering van het sjorren maakt daar onderdeel van uit.
Vraag 5

Hoeveel containers zijn er de laatste vijf jaar over boord geslagen en wat waren de belangrijkste oorzaken en veroorzakers daarvan?

In mijn brief van 27 november 2013 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 452) heb ik aangegeven dat in de periode 2008 tot 2012 gemiddeld jaarlijks 5 containers op het Nederlandse deel van het continentale plat van de Noordzee overboord slaan. Voor de belangrijkste oorzaken en veroorzakers zie het antwoord op vraag 4.
Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken of er in Nederland, maar ook wereldwijd binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), voldoende aandacht is voor de verplichting om containers vast te sjorren, aangezien het verliezen van containers op zee tot gevaarlijke situaties kan leiden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

27 oktober 2014 - 15 december 2014

49 dagen

Activiteiten van netbeheerbedrijven op de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s
	Erik Ziengs (VVD), Bart de Liefde (VVD), René Leegte (VVD)
	Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. FD Energie Pro, 23 september 2014

Vraag 1

Kent u het bericht «Allego is een vreemde eend op de laadpalenmarkt»?1

Ja.
Vraag 2

In hoeverre vindt u dat de markt voor laadpalen voor elektrische auto’s tot wasdom is gekomen? Wat vindt u er in dat licht van dat het netwerkbedrijf Alliander via dochteronderneming Allego -indirect de overheid – volop actief is op de laadpalenmarkt voor elektrische auto’s?

In de markt voor het laden van elektrische auto’s beginnen twee gescheiden deelmarkten uit te kristalliseren: laadpaalexploitatie en laaddiensten. Een laadpaalexploitant, zoals Allego, beheert laadpalen en stelt deze ter beschikking aan service providers die de laaddiensten aan eindgebruikers aanbieden. De marktstructuur is onder andere in ontwikkeling voor wat betreft de interoperabiliteit, de mate waarin een laadpaalexploitant aan alle service providers zijn laadpalen ter beschikking stelt. Zo zijn er bedrijven die laaddiensten met eigen laadpalen aanbieden en hun laadpalen niet voor andere service providers openstellen. Het aantal laadpalen groeit gestaag, maar er is nog een grote doorgroei nodig omdat het aantal elektrische auto’s nog een grote groei zal doormaken.
Wat betreft de rol van het netwerkbedrijf is van belang om onderscheid te maken tussen de gereguleerde taken van de netbeheerder en commerciële taken die binnen het netwerkbedrijf kunnen worden uitgevoerd. Netbeheerders mogen alleen wettelijke taken uitvoeren. Concurrerende activiteiten horen niet in het gereguleerde domein van de netbeheerder plaats te hebben (concurrentieverbod). Tot eind 2013 hebben netbeheerders via hun gezamenlijke stichting E-Laad laadpalen aangelegd. Die activiteiten zijn inmiddels beëindigd. Ook het beheer van bestaande palen wordt niet uit de tarieven betaald en valt dus buiten het gereguleerde domein van de netbeheerder.
Andere bedrijven binnen de groep waar een netbeheerder deel van uit maakt kunnen marktactiviteiten ondernemen die nauw aansluiten bij de netwerkinfrastructuur.
Onder de activiteiten die netwerkbedrijven kunnen ontplooien, valt ook laadpaalexploitatie. Voorts mogen netwerkbedrijven vanuit de netbeheerder geen kruissubsidie ontvangen voor hun activiteiten, dienen zij deze voor de integrale kostprijs aan te bieden en mogen zij geen activiteiten ontplooien die in strijd zijn met het belang van het netbeheer.
Geconstateerd kan worden dat er op de energiemarkt allerlei nieuwe diensten ontstaan. Daarbij rijst ook de vraag welke activiteiten netwerkbedrijven mogen ontplooien. Om die reden verduidelijk ik in mijn wetsvoorstel STROOM de regels en scherp hen gedeeltelijk aan. Hier ga ik nader op in bij vraag 6.
Vraag 3

In hoeverre denkt u dat de markt met betrekking tot het verstrekken van bijvoorbeeld financiering onderscheid maakt tussen netbeheerders, moederbedrijven en dochterondernemingen?

Een marktpartij, die overweegt een langdurige of grote transactie overeen te komen met een dochteronderneming van een netwerkbedrijf, zal zich oriënteren op de risico’s die de transactie met dat bedrijf met zich mee kan brengen, bijvoorbeeld voor wat betreft faillissement en aansprakelijkheid. Aannemelijk is dat men zich ook oriënteert op de juridische en organisatiestructuur van het bedrijf, de mogelijkheden van aansprakelijkstelling en de financiële vooruitzichten van de verwante bedrijven en het moederbedrijf.
Vraag 4

Waarom vindt u de plaatsing van laadpalen «geen taak van een netbeheerder», terwijl u tegelijkertijd ook vindt dat een netwerkbedrijf deze activiteit, en andere niet-wettelijke taken, «kan uitvoeren in concurrentie met andere marktpartijen»? Denkt u dat aan de uitspraak van de toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) dat «o.a. aan Allego geen voordelen toegekend mogen worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, zoals informatie, communicatie maar ook financiering», wordt voldaan? Waarom denkt u dat? Deelt u de mening dat de plaatsing van laadpalen geen taak is van netbeheerders en ook niet van netwerkbedrijven?

Een netbeheerder mag niet discrimineren bij zijn dienstverlening tussen klanten, onder wie het gelieerde netwerkbedrijf. Dat is in de wet geregeld en daar ziet de ACM op toe. Tegelijkertijd scherp ik de regelgeving aan via het wetsvoorstel STROOM. Hier ga ik nader op in bij vraag 5 en 6.
De beoordeling of aan een individueel netwerkbedrijf zoals Allego voordelen toegekend worden vanuit de netbeheerder die verder gaan dan in normaal handelsverkeer gebruikelijk is, is aan de ACM. Ik heb de ACM geïnformeerd dat u vragen heeft gesteld over de activiteiten van Allego.
Ten aanzien van de vraag of de plaatsing van laadpalen een taak is van de het netwerkbedrijf verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Deelt u de mening dat als netwerkbedrijven commerciële activiteiten uitvoeren er altijd een risico op een ongelijk speelveld is, doordat zij voordelen die de netbeheertaken bieden elders kunnen aanwenden in het concern? Vindt u dat risico wenselijk? Waarom neemt u dit risico?

Ja, dat risico is aanwezig. Om die reden zijn in de wet waarborgen opgenomen om dit risico te beperken. De belangrijkste bepaling in dit kader stelt dat een netbeheerder andere bedrijven in zijn groep niet bevoordeelt boven andere ondernemingen waarmee die bedrijven in concurrentie treden en kent de netbeheerder deze bedrijven evenmin anderszins voordelen toe die verder gaan dan in het normale handelsverkeer gebruikelijk zijn. In het wetsvoorstel STROOM, dat in het voorjaar van 2015 aan uw Kamer zal worden gezonden, scherp ik de regels verder aan. Zoals opgenomen in de beleidsbrief STROOM (Kamerstuk 31 510, nr. 49), zal ik in het wetsvoorstel opnemen dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Door een dergelijke heldere afbakening wordt een eerlijke kostentoedeling tussen netbeheerders en netwerkbedrijven gestimuleerd. Bovendien zal worden bepaald dat netbeheerders informatie, die nuttig is voor de energietransitie, geanonimiseerd actief openbaar moeten maken. Alle marktpartijen – waaronder het netwerkbedrijf- kunnen dan in gelijke mate van deze informatie gebruik maken. Ten slotte wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan deze transparante kostentoedeling. Hierdoor wordt het risico beperkt dat een netbeheerder een zusterbedrijf oneigenlijk bevoordeelt.
Vraag 6

Wilt u eerst concrete signalen over bevoordeling van laadpaalactiviteiten van netwerkbedrijven afwachten, alvorens u tot actie overgaat? Of bent u bereid vanuit het voorzorgsbeginsel nu de regels aan te passen en netwerkbedrijven te verbieden zich in concurrentie met marktpartijen bezig te houden met het plaatsen van laadpalen?

In het wetsvoorstel STROOM verduidelijk ik de regelgeving over de activiteiten van netwerkbedrijven en de afbakening van de netbeheerder. De regel hierbij is dat een netbeheerder alleen gereguleerde activiteiten uitvoert. Andere activiteiten (zoals laadpaalexploitatie) dienen in vrije mededinging in het netwerkbedrijf plaats te hebben. Ik wil de begrenzing van het activiteitenveld van de netwerkbedrijven helderder vastleggen om zo duidelijkheid voor marktpartijen te creëren. Het werkgebied van de netwerkbedrijven zal beperkt blijven om de binnen de groep opererende netbeheerder niet aan onverantwoorde risico’s bloot te stellen.
Om eerlijke concurrentie tussen de netwerkbedrijven en de overige marktpartijen te bevorderen neem ik in het wetsvoorstel de regel op dat netbeheerders slechts wettelijke taken mogen uitvoeren. Voorts wil ik bezien in hoeverre duidelijker boekhoudkundige verplichtingen voor netbeheerders kunnen bijdragen aan een transparante kostentoedeling.
Vraag 7

Deelt u de mening dat informatie die is verkregen uit de activiteiten van publieke organisaties gedeeld moet worden met de markt, zodat iedereen hiervan kan leren? Deelt u de mening dat dit ook geldt voor alle informatie die netbeheerders verkrijgen uit de taken die zij verrichten?

Ja, deze mening deel ik. In de beleidsbrief STROOM is aangekondigd dat netbeheerders informatie die nuttig is voor de energietransitie geanonimiseerd actief openbaar moeten maken.

20 oktober 2014 - 19 november 2014

30 dagen

Het bericht “Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels”
	Bas van 't Wout (VVD), Barbara Visser (VVD)
	Martin van Rijn (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (PvdA)

Bronnen

1. De Telegraaf, 9 oktober 2014

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gehandicapte niet welkom in Utrecht door milieuregels»?1

Ik heb kennis genomen van het bericht.
Vraag 2

Hoe oordeelt u over het feit dat mensen met een gehandicaptenvoertuig door milieuregels worden belemmerd in hun deelname aan de samenleving?

Europa heeft milieurichtlijnen2 afgesproken ter bescherming van de gezondheid van de Europese inwoners omdat gebleken is dat gezondheidsschade door vervuilde lucht een belangrijke doodsoorzaak is. In honderden Europese steden zijn milieuzones ingevoerd omdat hiermee een grote bron van vervuiling wordt aangepakt door alleen die voertuigen uit de binnensteden te weren die verantwoordelijk zijn voor een groot deel van de gezondheidsschadelijke uitstoot. In Nederland is Utrecht de eerste gemeente die een milieuzone voor personen- en bestelauto’s invoert, omdat de gemeente Utrecht verwacht dat zonder deze maatregel niet aan de grenswaarden kan worden voldaan. Door deze maatregel wordt 2% van de voertuigen geweerd (personen- en bestelvoertuigen van voor 2001 rijdend op diesel en van voor juli 1992 rijdend op benzine), hetgeen naar verwachting leidt tot een reductie van roet van 30% van het vervoer. De milieuzone geldt voor alle personen- en bestelvoertuigen die niet aan de toelatingseisen voldoen. Het selectiecriterium is dus het voertuig en niet de gebruiker ervan.
Naast de verantwoordelijkheid om voor schone lucht voor de ingezetenen te zorgen heeft de gemeente ook de verantwoordelijkheid om mensen met een beperking de mogelijkheid te geven om te participeren in de samenleving. Gelet op die laatste verantwoordelijkheid heeft de gemeente Utrecht verschillende mogelijkheden voor mensen met een beperking die gebruik maken van een oudere dieselauto, om hen te ondersteunen bij vervanging of om ontheffing te verkrijgen. Zo kunnen eigenaren van voertuigen die niet voldoen aan de voorwaarden van de milieuzone in de gemeente Utrecht in aanmerking komen voor een sloopsubsidie en een stimuleringssubsidie bij vervanging van hun auto door een schonere auto. Daarnaast zijn er, onder voorwaarden, mogelijkheden op grond waarvan het college van B&W ontheffing kan verlenen voor voertuigen in de milieuzone. Voor de in het artikel van de Telegraaf belichte casus loopt er momenteel binnen de gemeente een procedure; voor de betreffende mevrouw wordt bezien of zij in aanmerking kan komen voor een ontheffing. Naast de hiervoor genoemde mogelijkheden van subsidie en ontheffing kunnen mensen met een beperking via de Wmo en – in geval van woon-werkverkeer via het UWV – in aanmerking komen voor een vergoeding voor een aanpassing aan de auto.
Ik ben van mening dat maatregelen die ten goede komen aan het milieu in beginsel zowel voor mensen met als zonder een beperking dienen te gelden. Indien als gevolg hiervan de participatie aan de samenleving van een persoon met een mobiliteitsbeperking zou kunnen worden beperkt, dient de gemeente in goed overleg met betrokkene te bezien welke alternatieven voorhanden zijn. Op basis van de door mij verkregen informatie stel ik vast dat de gemeente Utrecht in deze specifieke casus haar verantwoordelijkheid neemt.
Vraag 3

Hoe weegt u de mobiliteit van mensen met een om medische redenen aangepast voertuig ten opzichte van de regels omtrent milieuzones?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Deelt u de mening dat de regels omtrent milieuzones de participatie van mensen met een gehandicaptenvoertuig niet onnodig mogen beperken?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om buitenproportionele gevolgen van regels omtrent milieuzones voor mensen met een gehandicaptenvoertuig tegen te gaan?

Zie antwoord vraag 2.

20 oktober 2014 - 31 oktober 2014

11 dagen

De invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo
	Liesbeth van Tongeren (GL)
	Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2013 – 2014, nr. 1500. …

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op eerdere vragen over de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/u op de A1/A35 nabij Borne en Hengelo?1 Zo ja, herinnert u zich de toezegging aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Milieu van 19 februari 2014 om vóór het Algemeen overleg MIRT op 18 juni 2014 een schriftelijke reactie over de uitkomst van het meldpunt A35 naar de Kamer zenden?

Ja, zowel de antwoorden als de toezeggingen zijn mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat deze schriftelijke reactie tot nu toe niet naar de Kamer is gestuurd? Zo ja, bent u bereid om deze schriftelijke reactie alsnog zo spoedig mogelijk naar de Kamer te zenden?

In mijn brief2 van 13 juni 2014 ter voorbereiding op het algemeen overleg MIRT van 18 juni 2014 heb ik onder punt 5 een reactie gegeven op de uitkomsten van het meldpunt A35 welke hieronder verkort is weergegeven.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2492 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

17 december 2014 - 22 januari 2015

36 dagen

Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

16 december 2014 - 20 januari 2015

35 dagen

Ton Elias (VVD)

Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

15 december 2014 - 20 januari 2015

36 dagen

Barbara Visser (VVD)

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

15 december 2014 - 28 januari 2015

44 dagen

Eric Wiebes (staatssecretaris financiën) (VVD), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

9 december 2014 - 21 januari 2015

43 dagen

Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8