Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitzending van het NOS-journaal waaruit blijkt dat verschillende verkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de binnenvaart zich zorgen maken over onderbezetting?1

De doelstelling van Rijkswaterstaat is vlot en veilig verkeer op de vaarwegen met efficiënte en effectieve inzet van mensen en middelen. Gebleken is dat efficiëntere inzet mogelijk is. Dat betekent dat hetzelfde werk uitgevoerd kan worden met minder mensen. Rijkswaterstaat vermindert de komende tijd landelijk het aantal medewerkers via natuurlijk verloop. De serviceverlening en veiligheid zijn daarbij gewaarborgd.
De zorgen van verschillende verkeersleiders dat deze veranderingen hebben geleid tot onderbezetting zijn mij bekend. Rijkswaterstaat houdt de situatie nauwlettend in de gaten. Als er onderbezetting ontstaat door ziekte, opleiding en trainingen en vacatures dan worden maatregelen genomen om het serviceniveau voor de binnenvaart op peil te houden. Medewerkers worden dan flexibel ingezet (uitwisseling tussen verkeersposten) en er wordt geprioriteerd in de werkzaamheden. Administratieve taken worden tijdelijk niet uitgevoerd. De prioritaire inzet richt zich dan op de begeleiding van de scheepvaart of de bediening van bruggen en sluizen.

Vraag 2

In hoeverre deelt u de mening dat een goede bezetting van verkeersleiders de veiligheid voor de binnenvaart vergroot?

Verkeersleiders spelen een belangrijke rol bij de veiligheid en doorstroming op de vaarwegen. De bezetting van de verkeersposten wordt afgestemd op het benodigd serviceniveau. Dat betekent dat die wordt aangepast aan de vraag en corridorgericht is (op een heel traject).
Daarnaast wordt rekening gehouden met technologische vernieuwingen in de binnenvaart, die de veiligheid verder vergroten. Schepen krijgen steeds meer en betere informatie aan boord door onder meer AIS (een systeem waarbij schepen zichtbaar zijn voor elkaar zodat tijdig geanticipeerd kan worden op de ontmoeting met andere schepen en deze veilig gepasseerd kunnen worden, dat vanaf 1 december 2014 verplicht gesteld is op het stroomgebied van de Rijn. De overige binnenwateren volgen later) en elektronische vaarkaarten (informatie over vaargeul, markeringen, bebording, bruggen en sluizen).

Vraag 3

Klopt het dat de schepen van Rijkswaterstaat veel vaker dan voorheen aan de kant liggen, in plaats van dat deze patrouilleren over de wateren? Kunt u aangeven hoeveel vaaruren deze schepen in 2014 hadden en dit vergelijken met 2013 en 2012?

Rijkswaterstaat draait minder vaardiensten dan voorheen. Rijkswaterstaat zet capaciteit aan mensen en middelen namelijk zo efficiënt en zo risicogericht mogelijk in bij de uitvoering van zijn taken, waarbij opgemerkt wordt dat voor het «varend bedrijf» net als voor geheel Rijkswaterstaat een taakstelling geldt. Bij het bepalen wanneer welk schip wordt ingezet wordt niet naar één stuk vaarweg gekeken, maar naar een hele corridor. Schepen en dus ook het personeel zijn in een groter gebied actief.
De gevraagde vergelijking is niet direct opvraagbaar. Het vergelijken van het aantal vaaruren over de verschillende jaren kost meer tijd en zal ik binnen 5 weken aan de kamer opsturen.

Vraag 4

Hoe vaak gebeurt het dat een binnenvaartschip geen contact kan krijgen met de verkeersleiding van Rijkswaterstaat, zoals verteld wordt door een verkeersleider aan de Gelderlander?2

Verkeersposten moeten bereikbaar zijn. Mocht dit bij hoge uitzondering niet het geval zijn dan roept Rijkswaterstaat schippers op daarvan melding te doen. Er wordt dan uitgezocht waarom er geen contact tot stand is gekomen. Er zijn mij drie klachten van schippers over de bereikbaarheid van verkeersposten bekend, die in januari en februari via de landelijke informatielijn van Rijkswaterstaat zijn binnengekomen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het recente ongeluk op de Westerschelde voorkomen had kunnen worden wanneer er meer capaciteit zou zijn geweest bij de verkeersleiding? Kunt u uw antwoord toelichten?

De twee recente incidenten op de Westerschelde zijn nog in onderzoek bij de politie. Daar loop ik niet op vooruit. Beide incidenten vonden overigens plaats in het beheersgebied van de Vlaamse verkeerscentrale in Zandvliet, en dus niet binnen het beheersgebied van de Nederlandse verkeersposten.

Vraag 6

Hoeveel fte's (fulltime-equivalent) waren er in 2010 beschikbaar bij de verkeersleiding van Rijkswaterstaat voor de vaarwegen en hoeveel is dat voor 2015?

Het betreft de onderstaande fte’s voor 2010 en 2015:
2010:
228 fte op de vaartuigen
231 fte verkeersleiders (verkeersposten)
2015:
197 fte op de vaartuigen (uiteindelijk 181 fte in 2018)
200 fte verkeersleiders (verkeersposten, uiteindelijk 189 fte in 2018)

Vraag 7

Vindt u het niet ongehoord dat de eisen aan binnenvaartschepen tot in het absurde worden doorgevoerd terwijl de overheid het veiligheidsniveau fors naar beneden schroeft als het gaat om de verkeersleiding?

Het moge duidelijk zijn (zie ook het antwoord op vraag 2) dat het veiligheidsniveau op de Nederlandse vaarwegen onverkort hoge prioriteit heeft.

Vraag 1

Hoeveel abonnementen voor het huisafval zijn er inmiddels afgesloten in de binnenvaart? Bent u tevreden met dit aantal?

Er zijn (per 5 maart 2015) 397 abonnementen uitgegeven voor huisafval, en daarbij nog 37 abonnementen alleen voor Klein Gevaarlijk Afval (KGA).
In het Algemeen Overleg Scheepvaart op 10 juni 2014 heb ik u toegezegd het systeem na 2 jaar te evalueren, om het de kans te geven te stabiliseren.

Vraag 2

Wat is de reden dat het aantal afvalcontainers voor de binnenvaart sinds de invoering van het abonnement drastisch is afgenomen?

Zoals ik reeds heb aangegeven in mijn brief aan uw Kamer d.d. 19 mei 2014 (Tweede Kamer 31 409, nr. 60) heeft Rijkswaterstaat bij het vaststellen van het inzamelnetwerk – in overleg met de binnenvaartbrancheorganisaties – een afweging gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. De afvalcontainers zijn per 1 juli 2014 beter verdeeld over Nederland en het aantal containers is uitgebreid van initieel 25 tot 35.
Het inzamelen en verwerken van afval is helaas een dure aangelegenheid. Een uitgebreider inzamelnetwerk zou een hoger tarief voor het abonnement betekenen.

Vraag 3

Wat is de reden dat in sluizen niet bij elke kolk alle containers beschikbaar zijn om het vuil gescheiden aan te bieden?

Ook hiervoor geldt dat een afweging is gemaakt tussen enerzijds de kosten en anderzijds de wens tot een voldoende dekkend netwerk. In samenspraak met de binnenvaartbrancheorganisaties is ervoor gekozen om op 10 locaties gescheiden inzameling mogelijk te maken, om de abonnementskosten binnen de perken te houden.

Vraag 4

Vindt u het normaal dat een schipper nu de halve sluis door moet lopen en steile trappen moet beklimmen om met een vuilniszak de afvalcontainer te bereiken? Vindt u de geboden service in verhouding staan met de kosten voor het huisafval?

Ook vóór de instelling van het vrijwillig abonnement stonden er containers op sluizen. De situatie is wat betreft de plaatsing van de containers niet anders dan voorheen. Destijds is nooit gebleken dat de beschreven situatie als problematisch werd gezien.
Stichting Afvalstoffen en Vaardocumenten Binnenvaart (SAB) heeft recent in opdracht van RWS aan de huidige abonnementhouders de vraag gesteld of zij wijzigingen wensen in het netwerk. Daarbij kunnen zij ook aangeven of containers op een onhandige of slecht bereikbare plek staan, dit kan dan eventueel gewijzigd worden.
Nog recentelijk is op verzoek van de binnenvaartbrancheorganisaties een onderzoek uitgevoerd door de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. Daaruit is gebleken dat de kosten van inzameling van afval van de binnenvaart in Nederland liggen op een vergelijkbaar niveau met de gemiddelde gemeentelijke afvalstoffenheffing en dat het onwaarschijnlijk is dat gemeenten de inzameling van scheepsafvalstoffen structureel tegen significant lagere kosten kunnen uitvoeren.

Vraag 5

Klopt het dat men in België maatregelen gaat nemen om te voorkomen dat Nederlandse schippers massaal hun huisvuil daar aanbieden? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Mij is niet bekend dat België maatregelen neemt tegen het aanbieden van overig bedrijfsafval specifiek door Nederlandse schippers.
Wel is op een aantal plekken in België een toename te merken in de afgifte van huisvuil.
Dat is voor de België reden om te onderzoeken op welke wijze een adequate service kan worden blijven geleverd waarbij men het principe «de vervuiler betaalt» hanteert, zoals dat in het CDNI Verdrag is afgesproken.

Vraag 6

Zijn er bij Rijkswaterstaat klachten bekend van binnenvaartschippers over de huisvuilinzameling? Zo ja, om wat voor klachten gaat het, om hoeveel klachten gaat het en wat is er met deze klachten gedaan?

Bij de informatielijn van Rijkswaterstaat zijn rond de invoering van het abonnementensysteem (1 november 2013) en rond de aanpassing van het systeem en het netwerk (1 juli 2014) een aantal vragen en klachten binnengekomen. Sinds het najaar van 2014 komen er vrijwel geen meldingen meer binnen.
In de periode van 1 november 2013 tot 1 maart 2015 zijn er in totaal circa 40 informatieverzoeken binnengekomen. Deze vragen gingen met name over de locaties van de inzamelpunten. Ook waren er enkele vragen over de achtergrond van het nieuwe beleid. Aan de vraagstellers is de gevraagde informatie gegeven.
Daarnaast zijn er circa 55 klachten binnengekomen, voor het overgrote deel in het eerste half jaar na de invoering per 1 november 2013. De klachten gingen met name over het verminderen van het aantal inzamelpunten. Ook gaf men soms aan niet te willen betalen voor de inzameling van afval. Aan deze melders is de achtergrond van de maatregelen en de vrijblijvendheid van het afnemen van een abonnement uitgelegd.

Vraag 7

Klopt het dat wanneer een binnenvaartschipper een klacht heeft over het al dan niet naleven van het Scheepafvalstoffenverdrag (CDNI), hij deze alleen bij de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) kan indienen?

Nee, dat klopt niet. De CCR is niet verantwoordelijk voor het afvalstoffenverdrag. Het CDNI (Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des Déchets survenant en Navigation rhénane et Intérieure) is een apart verdrag van 6 landen, te weten België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland. Het CDNI wordt bestuurd door de Conferentie van Verdragsluitende Partijen (CVP).
Een klacht over de implementatie van het afvalstoffenverdrag moet bij de CVP worden ingediend. Het CDNI kent echter geen individueel klachtrecht. Om die reden worden klachten terugverwezen naar de lidstaten. Ik vind dit ongewenst, en ben dan ook bereid de instelling van een individueel klachtrecht in de CVP te agenderen.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom de CCR een eerdere klacht van de Algemene Schippers Vereniging (ASV) in dit kader niet ontvankelijk heeft verklaard?1

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat veel binnenvaartondernemers met hun gezin niet alleen op het binnenvaartschip verblijven, maar ook thuis?

Ja, daar ben ik van op de hoogte.

Vraag 10

Klopt het dat deze gezinnen zowel moeten betalen voor huisvuilinzameling in hun gemeente als op het schip middels het huisvuilabonnement?

Ieder huishouden in Nederland betaalt afvalstoffenheffing in de gemeente waarin men woont. Eigenaren van een tweede huis betalen daarnaast ook in de gemeente waarin dat tweede huis staat. Ondernemers betalen reinigingsrechten voor het zakelijke adres.
Voor de inzameling van overig scheepsbedrijfsafval (waaronder huisvuil) vanaf het schip kan een vrijwillig huisvuilabonnement afgesloten worden. Men kan er echter ook voor kiezen zijn huisvuil op een andere wijze af te voeren en ervoor te betalen via haven- of liggelden. Het afsluiten van een abonnement om langs de Rijksvaarwegen afval te kunnen afgeven, is niet verplicht. Het is een aanvullende dienst, die voorheen gratis was maar waarvoor men nu moet betalen.

Vraag 11

Deelt u de mening dat een binnenvaartfamilie niet significant meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin? Zo ja, waarom moet er dan dubbel belasting betaald worden?

Ik heb geen reden om aan te nemen dat een binnenvaartfamilie meer huisvuil produceert dan een gemiddeld gezin. Het gaat hier echter om betaling voor verschillende diensten, zie ook het antwoord op vraag 10. Hoeveel men uiteindelijk betaalt voor de inzameling van zijn huisvuil is afhankelijk van de manier waarop de gemeente zijn afvalstoffenheffing heeft vormgegeven (vast bedrag per huishouden of naar hoeveelheid afval), en of men wel of niet gekozen heeft voor een huisvuilabonnement. Bij dit laatste heeft men ook nog de keuze tussen een klein, middel of groot abonnement, naar gelang de behoefte.

Vraag 12

Wat is de reden dat u het huisvuil op een schip onder bedrijfsafval schaart?

Het CDNI heeft huisvuil gedefinieerd als «overig scheepsbedrijfsafval». Ik heb mij daaraan te houden bij de implementatie van het verdrag.
Overigens wil ik opmerken dat in de Nederlandse milieuwetgeving alle afval van ondernemingen aangemerkt wordt als bedrijfsafval, ook als dit naar zijn aard te vergelijken is met huishoudelijk afval (zoals bijvoorbeeld bij kantoren). Het CDNI maakt op dit punt dus dezelfde keuze als de Nederlandse wetgever.

Vraag 13

Deelt u de mening dat wanneer hier sprake is van bedrijfsafval, de aanschaf van de producten die tot afval geleid hebben ook onder bedrijfskosten valt en daarmee de btw aftrekbaar dient te zijn als voorbelasting en de kosten aftrekbaar van de winst? Zo nee, waarom niet?

Een binnenvaartschipper die kwalificeert als btw-ondernemer heeft recht op aftrek van voorbelasting als hij de door hem aangeschafte goederen en diensten gebruikt voor met btw belaste handelingen. Dit volgt uit de Europese BTW-Richtlijn en de Wet op de omzetbelasting 1968. De kwalificatie «bedrijfsafval» is voor het bepalen van de omvang van het recht op aftrek van voorbelasting irrelevant.
Een binnenvaartschipper die kwalificeert als ondernemer voor de inkomstenbelasting of vennootschapsbelasting, kan kosten in aftrek brengen die drukken op de baten die hij realiseert met het drijven van de onderneming. Of de in de vraag genoemde kosten kwalificeren als dergelijke kosten, is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Wellicht ten overvloede wijs ik er in dit kader op dat voor de schipper zelf of een belangenvereniging de mogelijkheid openstaat om over de uitwerking in een concrete casus met de Belastingdienst in overleg te treden. De kwalificatie van huisafval als «bedrijfsafval» onder het Scheepafvalstoffenverdrag is bij die beoordeling in ieder geval niet doorslaggevend.

Vraag 1

Kent u het artikel «Wegpiraat ontloopt straf»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het aantal bekeuringen voor «hufter-overtredingen» in het verkeer de afgelopen jaren drastisch is gedaald? Zo nee, welke in het artikel genoemde feiten zijn onjuist?

Nee. De cijfers in de media gaan over de lichtere verkeersovertredingen die worden gehandhaafd op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder). De zwaardere en gevaarlijke verkeersovertredingen worden afgedaan op grond van het strafrecht. In 2014 werd de bestuurder in bijna 70% van de strafrechtelijke verkeerszaken staandegehouden en direct geconfronteerd met zijn gedrag. Het aantal staandehoudingen voor strafrechtelijke verkeersovertredingen is de laatste jaren stabiel.
2012
84.443
2013
84.951
2014
83.235
Totaal
252.629
Instroom CJIB strafrechtelijke verrkeersovertredingen te land inclusief alcohol

Vraag 3

Hoe verklaart u de forse daling – ten opzichte van 2007 – van het aantal mensen dat afgelopen jaar staande is gehouden voor een overtreding? Kunt u de Kamer – voor zover mogelijk – inzicht verschaffen in de pakkans anno 2015 ten opzichte van de pakkans anno 2007?

Het WODC heeft in 2011 onderzoek gedaan naar de afname van het aantal verkeersovertredingen. Uit dit onderzoek, dat naar uw Kamer is gestuurd (Kamerstuk 29 398, nr. 359), bleek dat de daling van het aantal staandehoudingen in de periode 2007 tot en met 2010 voor 78% was toe te schrijven aan de afname van de verkeersdrukte als gevolg van de economische crisis, voor 9% aan de afschaffing van de bonnenquota (in november 2010) en voor 13% aan gedragseffecten van burgers of politie.
Het aantal staandehoudingen voor strafbare verkeersovertredingen is de laatste jaren stabiel. Na de door het WODC onderzochte periode is het aantal staandehoudingen op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (wet Mulder) verder gedaald, maar naar de oorzaken hiervan is geen systematisch onderzoek gedaan. De bovengenoemde oorzaken lijken voor een deel (met name het afschaffen van de bonnenquota en gedragseffecten van burgers en/of politie) nog steeds relevant. Daarnaast geschiedt de verkeershandhaving enerzijds door de verkeershandhavingsteams en anderzijds door de basisteams. De inzet van de basisteams wordt enerzijds bepaald aan de hand van landelijke prioriteiten en anderzijds in de lokale driehoeken. Daarbij kan het voorkomen dat minder voorrang wordt gegeven aan de verkeershandhaving. Dit laat onverlet dat de strafrechtelijke en administratiefrechtelijke verkeershandhaving een belangrijk onderdeel blijft van de inzet van de politie.
De pakkans is afhankelijk van meerdere factoren en verschilt per feit. Ik beschik dan ook niet over gegevens om de exacte pakkans te bepalen. De gepercipieerde pakkans wordt onder meer bepaald door de verschillende handhavingsmiddelen die de politie inzet. Staandehoudingen zijn van belang, alsmede de elektronische handhavingsmiddelen zoals flitspalen, trajectcontroles, mobiele radarsets, etc. De politie streeft ernaar de feitelijke pakkans op de zogenoemde HELMgrasfeiten (helm, gordel, rood licht, alcohol, snelheid) zo hoog mogelijk te laten zijn. De politie doet dit onder meer door informatie gestuurde inzet op onveilige wegvakken. Dit houdt in dat de politie in afstemming met het lokaal gezag handhaaft op die plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is. De politie wil door zichtbare staandehoudingen en het voeren van voorlichting en mediabeleid ook actief bijdragen aan preventie en het beïnvloeden van gedrag van weggebruikers. Op deze manier wordt de gepercipieerde pakkans met de hiertoe beschikbare middelen en capaciteit zo hoog mogelijk gehouden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de kans van slagen van de aanpak van verkeershufters gezien de noodzaak om zowel beginnende bestuurders als recidivisten staande te houden?

Er zijn van 1 januari 2015 tot 30 maart van dit jaar 2.151 zaken binnen het CJIB geregistreerd op het terrein van de veelpleger feiten. Het gaat dan om feiten zoals het (negeren van een rood kruis, het niet stoppen voor een stopteken van de politie, of het op de snelweg onterecht de vluchtstrook gebruiken). Hiervan zijn 662 zaken geconstateerd op kenteken en 1.489 zaken geconstateerd middels staandehouding. Bijna 70% van deze veelplegerzaken wordt dus door staandehouding geconstateerd en de bestuurder wordt direct geconfronteerd met zijn gedrag en uit de anonimiteit gehaald. Enige voorzichtigheid ten aanzien van de conclusies is hier wel geboden. De aanpak is immers pas op 1 januari 2015 van start gegaan.

Vraag 5

Hoe verhoudt de drastische daling van bekeuringen voor «hufter-overtredingen» zich tot uw doelstelling om het aantal verkeersdoden en ernstige gewonden voor 2020 substantieel terug te dringen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb toegelicht, is er geen sprake van een significante daling van bekeuringen voor de strafrechtelijke overtredingen. Per 1 januari 2015 is gestart met een nieuwe aanpak van de veelplegers in het verkeer en in mijn antwoord op vraag 4 heb ik de eerste resultaten genoemd. De instroom van zaken op grond van deze nieuwe regeling voor de veelplegeraanpak monitor ik nauwkeurig.

Vraag 6

Welke acties onderneemt u om het aantal geconstateerde en beboete ernstige overtredingen de komende jaren weer omhoog te krijgen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de verhoogde straffen – die de afgelopen jaren zijn doorgevoerd – weinig effect hebben op het moment dat dit type overtredingen nauwelijks nog geconstateerd wordt?

Vraag 8

Kunt u uw opmerking – zoals geciteerd in het artikel – dat u niet van mening bent dat verkeershufters ruim baan hebben, nader toelichten, mede in het licht van de daling met tweederde van geconstateerde overtredingen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de uitzendingen van EénVandaag van onder andere 23 februari 20151?

Ja, daar heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Deelt u de conclusies zoals die in de uitzending getrokken worden dat van de oude tunnels geen enkele tunnel op basis van de eigen veiligheidsnorm van Rijkswaterstaat een voldoende krijgt?

Nee, de tunnels worden door Rijkswaterstaat adequaat onderhouden om de tunnel veilig en daarmee beschikbaar voor het verkeer te houden.
Alle tunnels voldoen aan de tunnelwet.

Vraag 3

Wilt u per oude tunnel uw visie geven op de geconstateerde tekortkoming en daarbij aangeven wat er sinds het constateren van die tekortkoming aan gedaan is om deze weg te nemen? Het betreft tenminste de volgende tunnels en bijbehorende tekortkomingen: Schipholtunnel: Door ontbrekende potentiaalvereffening kunnen bij blikseminslag het kabeldraagsysteem, de brandblusinstallatie en de masten van de objectverlichting onder stroom komen te staan. Het bedienings- en besturingssysteem functioneert niet meer. De hijsinstallatie kan niet meer worden gebruikt. De radioinstallatie in de tunnel voldoet niet meer en de intercom werkt niet. Bij een calamiteit kunnen bestuurders en hulpverleners niet worden geïnformeerd. De installatie voor laagspanning en die voor noodspanning voldoen niet. Er is onvoldoende tunnelventilatie. Vluchtwegen zijn niet zichtbaar. De constructie is er niet op gebouwd om de huidige belasting aan te kunnen, waardoor er een hoog risico op overbelasting is. De wapening van het beton is onvoldoende en het beton is kwetsbaar voor corrosie door vocht, koolstofdioxide en chloride. Door verandering van de rijbaanindeling is er een andere belasting van de rijbanen in de tunnel gekomen. Er is geen brandmelding en blusmogelijkheid tijdens brand. Bij de hoofddraagconstructie is er kans op bezwijken door onvoldoende draagkracht, scheuring in het veld aan de onderzijde en het bezwijken van voorspanningstaal. Wijkertunnel: Het asfalt is te weinig stroef, wat een langere remweg geeft en slipgevaar oplevert. Er is een verhoogd risico op verkeersongelukken door een slecht wegdek. Door scheurvorming in het asfalt is de onderliggende constructie aangetast door water en pekelzout, wat zorgt voor corrosie van staal. Er is sprake van het ontbreken van de brandwerende afsluiting van de kabeldoorvoer en er is gevaar voor brandoverslag. De detectielus werkt niet meer, wat kan leiden tot storingen in de verkeersignalering. Het hemelwater loopt via kabels in de mantelbuis. Door slechte afwerking van kabels is er kans op elektrocutie. Door lekkage in het beton van het dak is tocht voelbaar in het middenkanaal, waar in geval van brand de rook doorheen zal gaan. Zeeburgertunnel: Er is sprake van storingen in het bedienings- en besturingssysteem. De brandmeldontruimingsinstallatie werkt niet, waardoor brand dus niet – of te laat – wordt geconstateerd. Er is onvoldoende zicht in de tunnels door niet werkende camera’s. Er zijn geen beelden van verkeer in de tunnel door defecte closed-circuit television camera’s. De dynamische bewegwijzering werkt niet naar behoren. Te hoge voertuigen worden niet gewaarschuwd. Noodstroomaggregaten werken niet. De telefooninstallatie werkt niet naar behoren. Er kunnen delen van het plafond op verkeer vallen. Er is onvoldoende druk in de vluchttunnel waardoor er giftige dampen in de vluchttunnel blijven hangen. Het verkeer van buis één kan niet worden omgeleid door een storing in de installatie. Er zijn scheuren of naden in het open asfalt, waardoor er een grotere kans op ongelukken is.

De inspectierapporten die aangehaald worden in de uitzending van EénVandaag, zijn bedoeld om inzicht te verschaffen in het uit te voeren onderhoud voor de periode vanaf de inspectie. Op basis van deze rapporten programmeert Rijkswaterstaat het onderhoud en worden de benodigde budgetten gereserveerd. Deze programmeringsinspecties worden eens per zes jaar uitgevoerd.
Wanneer in het inspectierapport aangegeven wordt dat onderhoud op termijn nodig is, wil dat niet zeggen dat de tunnel onmiddellijk onveilig is of dat sprake is van tekortkomingen.
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen.
Naar aanleiding van de inspectie in 2012 is onder andere:
Omdat de bovenzijde van de Schipholtunnel gebruikt wordt door vliegtuigen van Luchthaven Schiphol heeft Rijkswaterstaat overleg met Schiphol over eventuele wijzigingen in gebruik (zwaardere vliegtuigen). De constructie (inclusief wapening) is voldoende sterk voor het huidige afgesproken gebruik van vliegtuigen.
Elk betonnen kunstwerk is kwetsbaar voor corrosie en vocht. De betondekking op het wapeningsstaal fungeert als bescherming. Indien schade wordt geconstateerd zal het risico worden bepaald en een beheersmaatregel worden getroffen. Tijdens de inspectie van de hoofddraagconstructie is geen schade aangetroffen. Deze constructie is van voldoende sterkte.
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen. Naar aanleiding van de inspectie in 2009 is onder andere:
Genoemde bevindingen zijn tijdig en conform het advies uit het inspectierapport verholpen.
Naar aanleiding van de inspectie in 2011 is onder andere:

Vraag 4

Wilt u ten aanzien van de Tweede Coentunnel uw visie geven op de geconstateerde kritiekpunten? Het betreft tenminste de volgende aspecten: Rijkswaterstaat bouwt door aan de tunnel terwijl de eigen tunnelveiligheidsbeambte een reeks aan gebreken constateert, die eerst verholpen zouden moeten worden. Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ruziën over de openstelling van de tunnel. Volgens Amsterdam wil Rijkswaterstaat zich niet aan de veiligheidsprotocollen houden. Uitstel van de opening van de tunnel dreigt. In de Coentunnels worden geen sprinklerinstallaties aangebracht. Het gevolg is dat zwart-op-wit staat dat de brandweer bij een calamiteit de tunnel niet zal betreden. In uitgewerkte scenario's rekent Rijkswaterstaat zelfs met tientallen doden, mocht er een vloeistofbrand ontstaan. Pas na 2,5 uur betreedt de brandweer de tunnel. De Eerste (gerenoveerde) Coentunnel is door Rijkswaterstaat bewust niet verdiept tot 4,50 meter, maar heeft een doorrijhoogte van 4,20 meter gehouden. De reden voor het niet verdiepen zijn de kosten. De nieuwe Tweede Coentunnel heeft wel een doorrijhoogte van 4,50 meter. Het gevolg is dat een vrachtwagenchauffeur wel in noordelijke richting met een hoge vrachtwagen kan rijden, maar in zuidelijke richting niet. Uit gegevens van Rijkswaterstaat blijkt dat gemiddeld één keer per dag de slagboom sluit vanwege een te hoge vrachtwagen en dat dit op sommige dagen vaker gebeurt. Rijkswaterstaat wist dat dit zou gebeuren.

De Veiligheidsbeambte heeft de wettelijke plicht voorafgaand aan de aanvraag van de openstellingsvergunning een advies te geven. In geval van de Coentunnel heeft de Veiligheidsbeambte daarin een aantal bevindingen gedaan welke voorafgaand aan de openstelling zijn opgelost. De gemeente heeft bij de aanvraag van de openstellingsvergunning inzage gehad in deze punten en de genomen maatregelen. Op basis van de aanvraag heeft de gemeente de openstellingsvergunning verleend.
De gemeente Amsterdam en Rijkswaterstaat hebben in 2012 een verschil van inzicht gehad over de toe te passen procedure voor de openstellingsvergunning. Eind 2012 heeft Rijkswaterstaat in goed overleg en samenwerking met de gemeente Amsterdam en de Veiligheidsbeambte een proces ingericht en meerdere scenario’s opgesteld tot het verkrijgen van de openstellingsvergunning. De gemeente heeft daaruit een scenario gekozen welke is toegepast op de openstelling van de Coentunnel. Conform dit proces en gekozen scenario is de openstellingsvergunning door de gemeente verleend. Tijdens het inrichten en uitvoeren van dit proces stond voor alle partijen de veiligheid centraal.
De huidige tunnelwet schrijft geen sprinklerinstallatie voor, omdat dit – in aanvulling op de vele andere voorzieningen – niet nodig is gebleken om aan de veiligheidsnorm te voldoen.
De brandweer rukt in geval van een brandmelding in een tunnel altijd uit en zal ter plaatse een eerste inzet doen. Het redden van mensen uit de tunnel zal altijd de eerste prioriteit van de inzet zijn. Afhankelijk van de omstandigheden zal de brandweer een inschatting maken van de mogelijkheden die er op dat moment zijn.
Het beeld dat in de uitzendingen werd geschetst, dat de brandweer bij een ontwikkelde brand niet zal optreden en dat een sprinkler daardoor in feite toch noodzakelijk is, doet geen recht aan de praktijk en is ook niet in overeenstemming met de afspraken die met de nationale belanghebbenden zijn gemaakt. Ongeveer twee keer per jaar treedt in een Rijkstunnel een kleine brand op (zoals een motorkapbrand), die in korte tijd dooft of wordt geblust (door de weggebruikers of de brandweer) zonder dat er slachtoffers vallen en zonder dat noemenswaardige materiële schade optreedt. Grotere branden zijn zeer zeldzaam en zijn in de Nederlandse tunnelgeschiedenis sinds 1942 slechts twee maal voorgekomen, in de Velsertunnel (1978) en in de Heinenoordtunnel (2014). In beide gevallen is de brand door de brandweer geblust.
Het is correct dat de nieuw gebouwde Coentunnel hoger is dan de gerenoveerde eerste Coentunnel.
De Europese wetgeving stelt echter dat vrachtwagens een maximale hoogte mogen hebben van 4.00 meter. De gerenoveerde Coentunnel voldoet ruimschoots om vrachtwagens die aan de wettelijke toegestane hoogte voldoen vlotte doorgang te geven. De aangebrachte hoogtedetectie dient ervoor om de tunnel te beschermen tegen schade veroorzaakt door te hoge voertuigen met alle mogelijke gevolgen van dien. De hoogtedetectie staat ingesteld op 4.21 meter. Rijkswaterstaat is zoals ik al eerder aan de Kamer heb gemeld in overleg met de transportsector om het aantal te hoog beladen vrachtwagens terug te dringen.

Vraag 5

Deelt u de gedachte dat momenteel bijna alle tunnels die in beheer zijn van het Rijk niet voldoen aan de minimale veiligheidseisen, die Rijkswaterstaat zelf heeft opgesteld? Deelt u daarbij ook de gedachte dat de oorzaak gevonden moet worden in achterstallig onderhoud en het afschaffen van een onafhankelijk toezicht op de tunnelveiligheid?

Nee, die gedachte deel ik niet.
Alle tunnels voldoen aan de tunnelwet. De Velsertunnel voldoet nog niet aan de veiligheidsnorm, waaraan de tunnel volgens deze wet moet voldoen op 1 mei 2019. De Velsertunnel wordt in 2016 gerenoveerd en voldoet daarna aan alle wettelijke eisen die gesteld worden per 1 mei 2019.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Als je de trein ziet, heb je 10 seconden»?1

Ja

Vraag 2

Hoeveel gevaarlijke, openbare of voor het publiek toegankelijke onbewaakte overwegen zijn er nog in Nederland, waarvan die op de Voslaan in Winsum er een is?

Van de in totaal ongeveer 2.500 overwegen in Nederland (reizigersnet en industriesporen) zijn er 612 niet-actief beveiligd. Daarvan liggen er 414 op het reizigersnet. Van deze niet-actief beveiligde overwegen op het reizigersnet zijn 154 overwegen openbaar of openbaar toegankelijk. Dat is inclusief reizigersoverpaden.

Vraag 3

Bent u bereid een gradatie te maken van de gevaarlijkste, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen in Nederland en een overzicht hiervan vóór het Algemeen overleg Spoor op 26 maart 2015 aan de Kamer doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals aan uw Kamer toegezegd tijdens het Algemeen Overleg Spoorveiligheid op 27 november jongstleden ontvangt u dit voorjaar een voorstel voor de integrale aanpak van niet-actief beveiligde overwegen (nabo’s). Een gradatie van de gevaarlijkste, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen zal deel uitmaken van dit voorstel. Aan de uitwerking van dat voorstel wordt op dit moment, in samenwerking tussen IenM en ProRail gewerkt. U ontvangt dit voorstel in mei -gecombineerd met de voortgangsbrief inzake het LVO- dat is na het AO dat op 19 maart plaatsvindt.

Vraag 4

Klopt het dat er een onderzoek is gedaan naar alle onbewaakte, voor het publiek toegankelijke overwegen in de provincie Groningen? Bent u bereid de resultaten van dit onderzoek te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Winsum en ProRail hebben in samenspraak met de provincie Groningen onderzoek gedaan naar alle voor publiek toegankelijke overwegen in de gemeente Winsum. Het onderzoeksrapport «Verbetering overwegveiligheid gemeente Winsum» is op 17 februari jongstleden publiek gemaakt en dus ook voor u openbaar. Een onderzoek naar alle onbewaakte, voor het publiek toegankelijke, overwegen in de provincie Groningen is mij niet bekend.
Vanzelfsprekend worden de uitkomsten en aanbevelingen van het rapport gebruikt voor de uitwerking van de aan de Kamer toegezegde aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Het rapport is te vinden via de volgende link van de gemeente Winsum: http://www.winsum.nl/wonen_en_leven/verkeer_en_vervoer/verbetering_spoorwegovergangen

Vraag 5

Is het mogelijk om de aanpak van de onbewaakte overweg op de Voslaan in Winsum, geheel of deels (samen de gemeente Winsum), te bekostigen uit het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen of uit het investeringsbudget dat Prorail jaarlijks tot zijn beschikking heeft (2015: 1,233 miljard euro)? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van de overweg aan de Voslaan in Winsum betrek ik bij de integrale aanpak van niet actief beveiligde overwegen (Nabo’s). Daarbij zal ik een prioritering aangeven voor de meest urgente overwegen.
Voor de aanpak reserveer ik € 10 mln. uit het LVO, waarmee een deel van de beschikbare Rijksmiddelen voor overwegen van € 200 mln. voor dit doel wordt ingezet. Uitgangspunt daarbij is cofinanciering van de voorgestelde maatregelen door de regio, rekening houdend met beperkte financiële kaders bij zowel IenM als de regio.
De aanpak gaat in op een zorgvuldige werkwijze bij de besluitvorming over overwegen. Dit speelt in het bijzonder bij het afwegen van de belangen van het vermijden van dodelijke slachtoffers, versus de belangen van (recreatieve) belanghebbenden wanneer er sprake is van een ingrijpende maatregel zoals het opheffen van een overweg. Ook wordt in de aanpak aangegeven hoe wordt omgegaan met de CROW richtlijn om de barrièrewerking van spoorlijnen te beperken.
Er wordt nu een opzet uitgewerkt gebaseerd op twee actielijnen:

Vraag 6

Bent u bereid na te denken met Prorail over de aanpak van de gevaarlijke, onbewaakte voor het publiek toegankelijke overwegen, en de uitkomsten hiervan terug te koppelen aan de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ja. Op dit moment wordt met ProRail overlegd over de uitwerking van een aanpak voor niet-actief beveiligde overwegen. De Kamer wordt daarover in mei geïnformeerd.

Vraag 7

Heeft u al gekeken naar nieuwe innovatieve oplossingen voor het bewaken van onbeveiligde overwegen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kan de Kamer uw bevindingen hierover tegemoet zien?

Aan ProRail is expliciet gevraagd een verkenning van innovatieve maatregelen uit te voeren. Het meenemen van nieuwe, innovatieve oplossingen bij de aanpak van nabo’s maakt onderdeel uit van de aanpak van nabo’s die op dit moment wordt uitgewerkt. Conform toezegging wordt deze in het voorjaar van 2015 aan de Kamer toegezonden.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de landen die de Cross Border Enforcement (CBE) richtlijn hebben ondertekend in 2013, gekoppeld aan de informatie of het betreffende land de richtlijn al geïmplementeerd heeft en of (en zo ja, sinds wanneer) dit land zijn nationale kentekenregister heeft opgesteld voor de Nederlandse diensten die betrokken zijn bij data-uitwisseling van kentekengegevens?

In beginsel dienen alle lidstaten een richtlijn te implementeren, tenzij er een zogenoemde opt-out mogelijkheid is om niet deel te nemen aan een richtlijn. In het geval van richtlijn 2011/82/EU van het Europees parlement en de Raad van 25 oktober 2011 ter facilitering van de grensoverschrijdende uitwisseling van informatie over verkeersveiligheidsgerelateerde verkeersovertredingen (PB L 288 van 5.11.2011, blz. 1; hierna de CBE-richtlijn) hadden het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken een opt-out. De overige lidstaten dienden de verplichtingen van de CBE-richtlijn per 7 november 2013 te implementeren. Implementatie van deze richtlijn hield in dat lidstaten verplicht zijn hun nationale kentekenregister aan te sluiten op een Europese voorziening. Daardoor wordt het register opengesteld voor andere lidstaten die de naam- en adresgegevens kunnen opvragen bij een buitenlands kenteken in verband met de afhandeling van acht verkeersovertredingen (te weten: rijden met een te hoge snelheid; niet dragen van een veiligheidsgordel, niet stoppen voor een rood licht, rijden onder invloed van drank; rijden onder invloed van drugs, niet dragen van een veiligheidshelm, gebruiken van een verboden rijstrook en illegaal gebruiken van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden).
Op 6 mei 2014 heeft het Hof van Justitie van de Europese Unie de CBE-richtlijn nietig verklaard, omdat de richtlijn volgens het Hof niet op de juiste grondslag uit het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie was gebaseerd (arrest in de zaak Commissie tegen Europees parlement en Raad van de Europese Unie, C-43/12, EU:C:2014:298). Deze uitspraak had geen impact op de uitwisseling van kentekengegevens met andere lidstaten. In de uitspraak was namelijk bepaald dat de gevolgen van de richtlijn in stand bleven totdat een nieuwe richtlijn in werking zou treden. Implementatie kon feitelijk echter niet meer worden afgedwongen door landen die de nietig verklaarde richtlijn nog niet hadden geïmplementeerd.
De nieuwe richtlijn (EU)2015/413 is gepubliceerd op 13 maart 2015 (PB L 68 van 13.3.2015, blz. 9; hierna: de nieuwe CBE-richtlijn). De strekking en reikwijdte van nieuwe richtlijn zijn gelijk aan richtlijn 2011/82/EU. De oude en de nieuwe richtlijn verschillen op twee punten. De nieuwe grondslag (artikel 91 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie) biedt geen opt-out mogelijkheid. Dit betekent dat het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken de nieuwe CBE-richtlijn moeten implementeren. Verder bepaalt artikel 12 van de nieuwe richtlijn dat de lidstaten op 6 mei 2015 de verplichtingen uit de richtlijn moeten hebben geïmplementeerd. Lidstaten die de oude richtlijn nog niet hadden geïmplementeerd, hebben dus meer tijd gekregen. Voor het Verenigd Koninkrijk, Ierland en Denemarken geldt een aangepaste implementatie deadline van 6 mei 2017.
Op dit moment hebben de volgende lidstaten hun kentekenregister opengesteld:
Nederland (7 november 2013), Duitsland (7 november 2013), België (22 november 2013), Bulgarije (14 januari 2014), Frankrijk (19 februari 2014), Litouwen (16 april 2014), Oostenrijk (24 april 2014), Polen (30 april 2014), Zweden (14 mei 2014), Hongarije (21 mei 2014), Roemenië (11 augustus 2014), Slowakije (26 augustus 2014), Spanje (30 oktober 2014) en Letland (10 december 2014).

Vraag 2

Op welke wijze vindt uitwisseling van data, alsmede inning van boetes plaats, met landen die deze richtlijn niet hebben ondertekend (Groot-Brittannië, Ierland en Denemarken)?

Aan personen die woonachtig zijn in lidstaten die de richtlijn nog niet geïmplementeerd hebben, kan een beschikking voor een verkeersovertreding worden opgelegd als sprake is van staandehouding door de politie op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv). De naam- en adresgegevens kunnen ter plekke van de bestuurder worden verkregen.
Ten aanzien van een constatering van een overtreding op grond van een kenteken geldt dat de automatische nummerplaatherkenningssoftware en de systemen die zorgen voor de verdere verwerking van de overtreding op dit moment uitsluitend zijn ingesteld voor kentekens uit Nederland, Duitsland, België, Zwitserland en Frankrijk. Bij een constatering op grond van een kenteken uit een ander land vindt nog geen verdere verwerking plaats.

Vraag 3

Klopt het dat in 2012 door voertuigen met Belgische kentekens 224.998 verkeersovertredingen begaan zijn op grond van de Wet Mulder en 283.262 door voertuigen met Duitse kentekens? Kunt u aangeven van hoeveel van die 224.998 en 283.262 overtredingen de boetes bezorgd zijn bij de eigenaar van het voertuig en hoeveel van die boetes ook daadwerkelijk betaald zijn?1

De door u in vraag 3 aangegeven aantallen betreffen de op Belgische en Duitse kentekens geconstateerde Wahv verkeersovertredingen in 2012. Aan deze kentekenhouders is een beschikking gezonden naar het adres van de kentekenhouder dat in het kentekenregister van respectievelijk België en Duitsland was opgenomen. Van de 224.998 boetes op Belgische kentekenhouders zijn 191.035 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015). Van de 283.262 boetes op Duitse kentekenhouders zijn 220.009 boetes definitief geïnd (peildatum 9 april 2015).
In 2013 zijn 284.773 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Belgische kentekens. Hiervan zijn 235.816 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015).
In 2013 zijn 350.236 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Duitse kentekens. Hiervan zijn 273.407 boetes geïnd (peildatum 9 april 2015).
Daarnaast zijn in 2012 4.789 Wahv verkeersovertredingen geconstateerd op Zwitserse kentekens. Hiervan zijn 3.032 boetes geïnd. In 2013 ging het om 4.419 Wahv verkeersovertredingen, waarvan 2.866 boetes zijn geïnd.
De opgelegde boetes die niet geïnd zijn, betreffen onder andere lopende zaken die nog niet zijn betaald, zaken die in het opsporingsregister staan geregistreerd, zaken die naar aanleiding van een beroep vernietigd zijn, correcties en zaken die ter executie op grond van het Kaderbesluit 2005/214/JBZ van de Raad van 24 februari 2005 inzake de toepassing van het beginsel van wederzijdse erkenning op geldelijke sancties kunnen worden overgedragen aan het land van de kentekenhouder.
Het verwerken van op Franse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen is gerealiseerd. De automatische nummerplaatherkenningssoftware en de verwerkingsketen zijn operationeel sinds 17 december 2014. Vanaf die datum worden overtredingen van de Wahv op Franse kentekens geconstateerd.
Het verwerken van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen bevindt zich nog in de voorbereidende fase. Ik zal uw Kamer informeren zodra de verwerking van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen gereed is. Ik verwijs verder naar mijn antwoord op vraag 12.
Vanaf 17 december 2014 tot 9 april 2015 zijn 19.174 overtredingen van de Wahv op Franse kentekens geconstateerd. Aan deze kentekenhouders is een beschikking gezonden. Het gaat om 19.147 snelheidsovertredingen, 21 verkeerslichtovertredingen en 6 overige overtredingen. Van de 19.174 boetes zijn er 2.589 betaald. In al deze gevallen ging het om een boete voor een snelheidsovertreding. De betalingstermijn en/of de beroepstermijn is nog niet verstreken.
In de onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de opgelegde boetes, het betaalde aantal boetes, het huidige inningspercentage en het verwachte inningspercentage. Het betreft hier de inningspercentages na 1 jaar. De ervaring leert dat ook nadien nog betalingen binnenkomen. Voor de boetes die zijn opgelegd in 2015 is de verwachting dat de percentages verder oplopen tot tussen de 80–85%.
2012
283.262
220.009
77,7%
2013
350.236
273.407
78,1%
2014
335.035
262.025
78,2%
2015 (tot 9 april)
60.245
8.542
14,2%
80%
2012
224.998
191.035
84,9%
2013
284.773
235.816
82,8%
2014
266.610
214.473
80,4%
2015 (tot 9 april)
62.797
7.551
12,0%
85%
2012
4.789
3.032
63,3%
2013
4.419
2.866
64,9%
2014
5.541
3.766
79,1%
2015 (tot 9 april)
1.485
100
13,0%
80%
Vanaf 17 december 2014
206
71
34,5%
2015 (tot 9 april)
18.968
2.518
13,3%
80–85%
* Het verwachte inningspercentage voor Frankrijk is gebaseerd op ervaringen die zijn opgedaan met het innen van boetes van Belgen en Duitsers. De inningspercentages na vier maanden bij boetes aan Belgen en Duitsers komen overeen met de inningspercentages na vier maanden bij Fransen.
– Totaal aantal opgelegde boetes: Het totaal aantal boetes (dat door middel van digitale handhavingsmiddelen is geconstateerd) dat voor kentekenhouders uit het desbetreffende land in het desbetreffende jaar is opgelegd.
– Betaald: Het aantal boetes waarvoor in het desbetreffende jaar het volledige bedrag is ontvangen.
– Huidig inningspercentage: Het betaalde aantal boetes na 1 jaar t.o.v. het totaal aantal opgelegde boetes in een jaar.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel verkeersovertredingen geconstateerd zijn op grond van de Wet Mulder in 2013 ten aanzien van Duitse, Belgische en in 2012 en 2013 ten aanzien van Zwitserse kentekenhouders? Kunt u tevens weergeven hoeveel van de betreffende boetes ook daadwerkelijk geïnd zijn door de Nederlandse Staat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u aangeven of uw voornemen, om in 2014 de aanpassingen te doen voor het verwerken van de overtredingen van Franse kentekenhouders in Nederland in de systemen van de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW), Nationale Politie, Openbaar Ministerie (OM) en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB), inmiddels gerealiseerd is?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken ten aanzien van uw voornemen in 2015 de aanpassingen te doen voor het verwerken van de overtredingen van Poolse kentekenhouders in Nederland in de systemen van RDW, Nationale Politie, OM en CJIB, te realiseren? Wanneer informeert u de Kamer over het uiteindelijke resultaat van deze doelstelling?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe vaak in 2013 en 2014 een verkeersovertreding, begaan door een kentekenhouder uit Polen en Frankrijk, is geconstateerd? Kunt u hierbij een onderverdeling maken per verkeersovertreding en tevens aangeven in hoeveel gevallen de betreffende boetes ook daadwerkelijk zijn geïncasseerd?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe vaak in 2013 en 2014 een verkeersovertredingen zijn geconstateerd, begaan door kentekenhouders uit andere landen dan de in de vorige vragen genoemde landen? Kunt u hierbij een onderscheid maken per verschillende typen verkeersovertreding en tevens aangeven in hoeveel gevallen daadwerkelijk de betreffende boetes zijn geïncasseerd?

De nummerplaatherkenningssoftware van de digitale handhavingsmiddelen herkent het herkomstland van een kenteken aan de hand van de combinatie van cijfers, letters, andere symbolen en lettertype op het kenteken. De landcode op het kenteken is namelijk niet leesbaar voor de camera’s. Op dit moment is zoals gezegd de automatische nummerplaatherkenningssoftware uitsluitend ingesteld voor kentekens uit Nederland, Duitsland, België, Zwitserland en Frankrijk. Ik beschik daardoor niet over cijfers van het aantal en type geflitste overtredingen met kentekens uitgesplitst naar andere dan deze vijf landen.
De foto’s van overtredingen door voertuigen met niet-herkende kentekens komen, ongeacht het land, in een zogeheten «bak» terecht. Deze foto’s worden vervolgens handmatig bekeken. De foto’s met kentekens uit Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland worden vervolgens handmatig beoordeeld en – indien herkend – ingevoerd in de systemen voor verdere verwerking. De reden dat foto’s van kentekens uit andere landen niet handmatig worden beoordeeld is gelegen in het feit dat de huidige processen en systemen nog niet zijn aangepast om deze kentekens te kunnen verwerken.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoeveel verkeersovertredingen in 2013 en in 2014 in totaal via een flitser geconstateerd zijn en hoeveel daarvan via nummerplaatherkenning geleid hebben tot het opleggen van een boete en hoeveel van die overtredingen niet hebben geleid tot het opleggen van een boete omdat de nummerplaten niet herkenbaar waren?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Kunt u, indien de cijfers uit de vorige vragen wederom nog niet beschikbaar zijn4, alle relevant beschikbare en geactualiseerde schattingen, ramingen en andere informatie verstrekken met betrekking tot genoemde overtredingen met voertuigen voorzien van buitenlandse kentekens?

Ik verwijs naar het antwoord op de schriftelijke vraag 2 van de leden De Rouwe en Oskam van uw Kamer (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140).

Vraag 11

Kunt u de vervolgprocedure beschrijven ten aanzien van een door een (Nederlandse) flitser geconstateerde overtreding waarbij de nummerplaat niet (volledig) herkenbaar is, daarbij een onderscheid makend tussen (vermoedelijk) Nederlandse kentekenhouders en buitenlandse kentekenhouders?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 12

Kunt u in een tijdspad weergeven wat de geplande fasering is om overige buitenlandse kentekenhouders in de genoemde Nederlandse systemen te kunnen verwerken, teneinde ook daadwerkelijk boetes te kunnen innen?

De implementatie van de verwerking van overtredingen die zijn gepleegd met voertuigen met kentekens uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland wordt voorbereid door het Openbaar Ministerie, de politie, de RDW, het CJIB en mijn departement. Deze voorbereidingen bestaan uit het aanpassen van de nummerplaatherkenningssoftware van de digitale handhavingsmiddelen, het geautomatiseerd verwerken van naam- en adresgegevens uit andere landen (andere opmaak van adressen, andere diakritische tekens) en het geautomatiseerd opstellen van beschikkingen in de taal van de kentekenhouder. Het gaat daarbij tevens om aanpassingen van alle processen die volgen uit een geautomatiseerde verwerkingsketen zoals de helpdeskfuncties, de beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie.
Momenteel wordt de implementatie van de Poolse kentekens voorbereid. Op dit moment wordt in kaart gebracht door de partners in de handhaving- en executieketen welke implementatiedatum reëel is ten aanzien van de Poolse kentekens. Tevens wordt het huidige beleid over de schriftelijke en mondelinge communicatie met buitenlandse overtreders heroverwogen.
Ik zal uw Kamer informeren zodra de verwerking van op Poolse kentekens geconstateerde verkeersovertredingen gereed is.

Vraag 13

Betekent het dat, zolang deze aanpassingen niet zijn gedaan, boetes begaan door de betreffende buitenlandse kentekenhouders in Nederland, niet geïnd worden door de Nederlandse overheid?

Boetes worden nog niet opgelegd indien sprake is van een geflitst voertuig met een kenteken dat afkomstig is uit andere landen dan Nederland, België, Duitsland, Frankrijk en Zwitserland.
Aan personen die wonen in andere dan deze vijf landen kan nu al wel een beschikking voor een verkeersovertreding worden opgelegd als sprake is van staandehouding door de politie op grond van de Wahv.

Vraag 14

Indien het antwoord op de vorige vraag bevestigend luidt, hoe beoordeelt u deze situatie in relatie tot de geloofwaardigheid van snelheidsbeperkingen op Nederlandse wegen, alsmede overige verkeersnormen zoals die in Nederland gesteld zijn? Nog belangrijker: wat zijn mogelijke gevolgen voor de verkeersveiligheid in Nederland?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 12 is er een veelvoud aan aanpassingswerkzaamheden verbonden aan het verwerken van op kentekens geconstateerde overtredingen uit andere landen dan Nederland. Deze aanpassingen dienen zorgvuldig te worden voorbereid. Het beleid is erop gericht op een zo kort mogelijke termijn en op een juridisch houdbare wijze de richtlijn te implementeren. Zoals aangegeven in antwoord op eerdere schriftelijke vragen, is gekozen om als eerste Franse en Poolse kentekens te implementeren, omdat met voertuigen met deze kentekens naar verwachting de meeste overtredingen worden begaan, na voertuigen met Belgische en Duitse kentekens (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140 en vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2702)

Vraag 15

Hoe beoordeelt u de thans zichtbare ongelijkheid in de implementatie van de genoemde richtlijn, doordat Nederlanders wél beboet worden in EU-lidstaten maar een groot aantal buitenlandse kentekenhouders ongestraft verkeersovertredingen in Nederland kan begaan?

Het uiteindelijke doel van de richtlijn is dat lidstaten overgaan tot het beboeten van buitenlandse kentekenhouders die een aantal specifieke verkeersovertredingen begaan. Zoals toegelicht in mijn antwoord op vragen 12 en 14 werkt Nederland stapsgewijs aan het mogelijk maken van het beboeten van buitenlandse kentekenhouders en vergt dat een zorgvuldige aanpak en tijd.

Vraag 16

Indien een buitenlandse kentekenhouder geflitst wordt en er worden geen data met het betreffende land uitgewisseld, wordt er dan wel (door het CJIB en/of Nationale Politie) gekeken in de Nederlandse administraties, waar de auto geregistreerd kan staan, zoals in die van de RDW (in verband met tijdelijke registratie van deze voertuigen in Nederland) of gemeentes (in verband met parkeervergunningen van deze voertuigen)?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 17

Klopt dat u op 23 september 2013 een verzoek op grond van de Wet openbaarheid van bestuur (Wob-verzoek) van RTL ontvangen heeft over inzage van verkeersovertredingen begaan door buitenlandse kentekenhouders?

Ja.

Vraag 18

Wat is de stand van zaken ten aanzien van de afhandeling van dit Wob-verzoek (geweest)? Klopt het dat RTL nog steeds niet de data heeft ontvangen waar zij om hebben gevraagd en waar ligt dat volgens u aan?5

De verzochte informatie over de periode van 1 januari 2009 tot aan de datum van de indiening van het Wob-verzoek is gedeeltelijk openbaar gemaakt. Het daarop betrekking hebbende besluit op bezwaar van 16 april 2014 is gepubliceerd (http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2014/04/16/besluit-op-bezwaar-wob-verzoek-verkeersovertredingen-voertuigen-met-buitenlandse-kentekens.html) en http://www.rijksoverheid.nl/documenten-en-publicaties/wob-verzoeken/2014/04/16/bijlagen-bij-besluit-op-bezwaar-wob-verzoek-verkeersovertredingen-voertuigen-met-buitenlandse-kentekens.html)
RTL heeft geen data-overzichten ontvangen, omdat er zich geen overzichten of andere documenten binnen mijn ministerie bevonden waarin dergelijke data zijn opgenomen. Evenmin waren dergelijke data-overzichten digitaal beschikbaar te maken voor RTL, omdat Nederland niet beschikt over software die het land van herkomst kan herkennen en de gevraagde data kan genereren. Ik verwijs ook naar de beantwoording van de 8, 9, 11, en 16.

Vraag 19

Op welke wijze heeft u gevolg gegeven aan de beslissing van de rechtbank Midden-Nederland d.d. 16 oktober 2014 (r.o. 8: «De rechtbank zal verweerder daarom opdragen een nieuw besluit te nemen met inachtneming van deze uitspraak)?6

In deze rechtbankprocedure verzocht RTL niet alleen om data-overzichten, maar ook om onderliggende brongegevens, namelijk de foto’s in de in mijn antwoord op vragen 8, 9, 11 en 16 genoemde bak. Volgens de rechtbank hadden de foto’s uit deze bak ook moeten worden betrokken bij de behandeling van het Wob-verzoek. Omdat de bak zich bevindt bij de nationale politie heeft mijn ambtsvoorganger ter uitvoering van de uitspraak het Wob-verzoek, voor zover dat verzoek zag op de foto’s in de «bak», ter behandeling doorgezonden naar de korpschef van de nationale politie.

Vraag 20

Kunt u schetsen wat de verantwoordelijkheden van het Ministerie van Veiligheid en Justitie en de Nationale Politie zijn volgens deze uitspraak ten aanzien van de informatievoorziening waar RTL om heeft gevraagd?

De rechtbank heeft zich niet uitgelaten over deze verantwoordelijkheden. De rechtbank heeft uitsluitend geoordeeld dat de foto’s uit de «bak» documenten zijn die onder het Wob-verzoek vallen en dat deze foto’s hadden moeten worden betrokken bij de behandeling van het Wob-verzoek. Elk bestuursorgaan is wettelijk verplicht tot doorzending van een Wob-verzoek wanneer dat verzoek betrekking heeft op documenten die berusten bij een ander bestuursorgaan. Dat is dan ook gebeurd.

Vraag 21

Welke conclusies werden getrokken in het «Rapport Bevindingen van Werkgroep Implementatie CBE-richtlijn en Verdrag met België» en welke daarvan zijn inmiddels geïmplementeerd, op welke wijze en onder verantwoordelijkheid van welke instantie?

Het document had als doel om de uitvoeringsdiensten in de handhavings- en executieketen (de politie, het OM, de RDW en het CJIB) te helpen bij de ontwikkeling van hun eerste uitvoeringstoetsen. Hiertoe is in het document het toen bestaande ketenproces in kaart gebracht en is geïnventariseerd welke mogelijke veranderingen nodig waren in de keten. Nieuwe inzichten en ontwikkelingen werden in dit document bijgehouden. Dit heeft uiteindelijk geresulteerd in de oplevering van een gezamenlijke uitvoeringstoets in 2014.

Vraag 22

Heeft dit rapport nog steeds de status van een intern ambtelijk werkdocument zonder formele status en is het daarmee volgens u nog steeds niet geschikt voor publicatie?7 Indien dat inmiddels anders is, kunt u dit rapport dan naar de Kamer sturen?

Ja, dit rapport heeft nog steeds de status van een intern ambtelijk werkdocument en is daarmee niet geschikt voor publicatie.

Vraag 23

Kunt u aangeven wat de resultaten tot nu toe zijn geweest van de zogeheten ketenregiegroep die als doel heeft om de verwerking van feit gecodeerde zaken beter, eenvoudiger, sneller en transparanter te behandelen?8

Ik ga er vanuit dat wordt gedoeld op de relatie tot de implementatie van de CBE-richtlijn. Deze ketenregiegroep heeft geen rol gehad bij de implementatie van de CBE-richtlijn. De implementatie van de CBE-richtlijn wordt begeleid door een aparte werkgroep en stuurgroep.

Vraag 24

Wat waren de conclusies en aanbevelingen van deze groep ten aanzien van de verwerking van registratie van verkeersovertredingen door buitenlandse kentekenhouders?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 25

Kunt u aangeven welke rapporten en memo’s de ketenregiegroep – die als doel heeft om de verwerking van feit gecodeerde zaken beter, eenvoudiger, sneller en transparanter te behandelen – geschreven heeft en kunt u de resultaten van dat werk openbaar maken?

Zie antwoord vraag 23.

Vraag 26

Bent u nog steeds de mening toegedaan dat het innen van boetes bij buitenlandse kentekenhouders niet veel moeilijker gaat dan van boetes bij Nederlandse kentekenhouders?9

Zoals gezegd in het antwoord op de schriftelijke vraag 5 van de leden De Rouwe en Oskam van uw Kamer (Kamerstukken II, vergaderjaar 2013–2014, Aanhangsel Handelingen, nr. 2140), ben ik nog steeds van mening dat de mogelijkheden om boetes op buitenlandse kentekens te innen iets beperkter zijn dan voor boetes op Nederlandse kentekens, maar dat het niet zo is dat deze inning veel moeilijker gaat.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de wensen van regionale overheden in Brabant en Groningen voor de uitbreiding van het aantal nachttreinen op het spoor?1

Ja. Het is mij bekend dat er in diverse regio’s wensen bestaan voor de uitbreiding van het nachtnet.

Vraag 2

Bent u bereid om in het kader van artikel art 2, lid 42 en artikel 453 van de vervoerconcessie van NS te onderzoeken met NS of andere vervoerders in samenspraak met regionale aanbestedende overheden belangstelling hebben voor het rijden van treinen in de nacht in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant en tegen welke prijs?4 Zo nee, waarom niet?

De artikelen 2, vierde lid en 12, tweede lid hebben tot doel samenwerking tussen vervoerders aan concessiegrensoverschrijdende vervoerdiensten te bevorderen zodat de deur-tot-deur reis wordt verbeterd. Het is aan vervoerders om daar onderling afspraken over te maken. Als het gaat om een dienst die volledig binnen de hoofdrailnetconcessie ligt, zoals deze nachttreinen, is het NS toegestaan om voor de uitvoering van de concessie derden in te schakelen (artikel 67, derde lid).
De concessie schrijft verder voor dat NS zoekt naar kansrijke nachtelijke verbindingen en dat NS deze gaat rijden als dit veilig uitvoerbaar, operationeel inpasbaar en rendabel exploiteerbaar zijn (art. 45). Als dit laatste niet het geval is, kan een decentrale overheid een financiële bijdrage leveren om de treindienst toch mogelijk te maken. Zo betaalt de provincie Noord-Brabant al vele jaren mee aan het Nachtnet Brabant. De gemeente Amersfoort is overgegaan tot een financiële bijdrage waardoor er nu nachttreinen rijden tussen Utrecht en Amersfoort. Sinds december 2014 rijdt NS ook nachttreinen tussen Utrecht, Arnhem en Nijmegen, nadat daar goede afspraken zijn gemaakt met de decentrale overheden.
Vanuit het exclusieve recht dat NS met de vervoerconcessie heeft gekregen, is het aan NS om aan de verplichtingen te voldoen. Zij kan hier op eigen initiatief derden voor inschakelen danwel met overheden in gesprek gaan over mede-financiering. Enkele dagen geleden hebben NS en de provincies Groningen en Drenthe bekend gemaakt dat ze overeenstemming hebben bereikt over extra nachttreinen Zwolle-Groningen en Groningen-Amsterdam, met een financiële bijdrage van de provincies. NS heeft mij laten weten conform de concessie momenteel in goed gesprek te zijn met de provincie Noord-Brabant over de wensen en mogelijkheden aldaar, ook die met betrekking tot nachttreinen. Ik wacht de uitkomsten daarvan af en zal u zo spoedig mogelijk informeren.

Vraag 3

Bent u bereid om in het kader van artikel 12, lid 25 van de vervoerconcessie van NS met NS te onderzoeken of uitbreiding van het nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant kan worden opgepakt door een regionale vervoerder en tegen welke prijs?6 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u van mening dat de uitbreiding van nachtnet in onder andere het noorden van Nederland en Noord-Brabant in samenspraak met regionale vervoerders goed kan uitpakken voor de reiziger als blijkt dat regionale vervoerders dit goedkoper kunnen dan NS? Zo nee, waarom niet? Bent u bereid om met betrokken partijen waaronder regionale overheden, NS en regionale vervoerders te overleggen hoe uitbreiding van het nachtnet mogelijk kan worden gemaakt?7

Zoals hiervoor aangegeven verwacht ik van NS dat zij aan de verplichtingen van de concessie voldoet. Het betreft een exclusief recht dat aan NS is toegekend. Binnen dat exclusieve recht is de keuze aan NS, en niet aan een andere partij, om te bepalen of zij hiervoor gebruik wil maken van de diensten van derden. De concessie biedt hiertoe ruimte.
NS is met diverse regionale partijen in gesprek. Met de provincies Groningen en Drenthe heeft NS inmiddels afspraken gemaakt (zie antwoord 3). Ik beschouw dit als goed nieuws voor de reizigers.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Tractor moet op de ring»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom het zo lang heeft geduurd dan wel zo lang moet duren voordat mensen weer van de Borgbrug gebruik kunnen maken?

Bij de aanvaring op 5 november is de Borgbrug fors beschadigd. Het dek van de brug was naar boven geduwd en opzij geschoven. Er was sprake van een ernstige beschadiging van het dek en de draaipunten. De brug bleek niet meer te gebruiken door de vaarweggebruiker noch door de weggebruiker. Rijkswaterstaat heeft de situatie eerst veilig gesteld, waarna een onderzoek naar de schade en herstelmogelijkheden is gestart.
Er is onderzocht of de brug hersteld kon worden of toch volledig vervangen moest worden. De huidige brugklep kan worden hersteld. Hiervoor is inmiddels een aannemer gecontracteerd. De levertijden op sommige benodigde onderdelen en materialen, zoals het vereiste soort staal, zijn lang. Rijkswaterstaat verwacht de brug op medio juli weer in gebruik te kunnen nemen.

Vraag 3

Heeft u ook geïnformeerd bij de vorige eigenaar van de brug, te weten de provincie Groningen, hoe de problemen met de Borgbrug het beste zouden kunnen worden opgelost? Heeft de provincie Groningen ook suggesties gedaan voor herstel? Zo nee, waarom niet?

Rijkswaterstaat heeft over het herstel van de Borgbrug contact onderhouden met de provincie Groningen, beheerder tot 2014, en gebruik gemaakt van hun expertise. De provincie heeft hun beeld van het herstel van de Borgbrug met Rijkswaterstaat gedeeld. Rijkswaterstaat maakt inmiddels gebruik van een aannemer waar de provincie ook mee samenwerkt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat herstel van de brug in juli van dit jaar rijkelijk laat is en voor veel overlast voor omwonenden en ondernemers zorgt? Zo nee, waarom niet?

We realiseren ons dat er sprake is van overlast voor de omwonenden en ondernemers en we streven ernaar hinder zoveel mogelijk te beperken.
Het zorgvuldige herstel en het in gebruik nemen van de brug kost echter tijd. Zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid om te bezien of herstel van de brug sneller mogelijk is? Zo nee, waarom niet?

In het onderzoek is bekeken hoe snel de werkzaamheden uitgevoerd kunnen worden. Het resultaat is, gezien de eerder aangegeven omstandigheden, dat ingebruikname medio juli reëel is.

Vraag 6

Bent u bereid om te kijken naar betere alternatieven voor gebruik van de Borgbrug, zoals het tijdelijk gebruik van de ringweg door tractoren gedurende de herstelwerkzaamheden? Zo nee, waarom niet?

Ja.
Rijkswaterstaat heeft direct na het incident de gemeente en provincie geïnformeerd om alternatieve routes in te stellen.
Voor de schoolgaande kinderen, die aan beide kanten van het kanaal naar de basisschool moeten, is door Rijkswaterstaat onmiddellijk na het incident en in overleg met de betrokken partijen vervoer met busjes geregeld.
Rijkswaterstaat zoekt met de politie, gemeente, provincie Groningen en Groningen Bereikbaar naar veilige en verantwoorde alternatieven. Hierbij is ook de agrarische branche (LTO Noord en Cumula) betrokken.

Vraag 7

Is het u bekend dat er al fietsers op de Driebondsweg lastig zijn gevallen en bent u bereid om in overleg met betrokkenen te kijken naar verbeteringen ten aanzien van de veiligheid op deze route en in het openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Mij is bekend dat er klachten zijn geweest over onveiligheid. Na overleg heeft de politie de betreffende locaties bij de Driebondsweg en -brug aangemerkt als aandachtslocaties waar frequent wordt gesurveilleerd. Daarnaast hebben ze een zogenaamd flexteam/overlastteam ter beschikking, dat snel ter plekke kan zijn. De politie roept bewoners op om bij hen melding te doen van incidenten in plaats van via de wijkvereniging. Verder is de gemeente geïnformeerd over aandachtspunten als betere verlichting, verwijderen van begroeiing e.d.

Vraag 1

Kunt u zich het debat op 28 januari 2015 herinneren over de situatie bij KLM, waarin u aangaf niet meteen op cijfers over de ontwikkeling van het eigen vermogen van KLM te kunnen reageren maar dat u hier in overleg met de Minister van Financiën op terug zou komen?

Ja.

Vraag 2

Bent u inmiddels in staat om te reageren op het verloop van het eigen vermogen van de holding Air France–KLM vanaf 2011 tot heden? Zo ja, wat is uw reactie? Zo nee, waarom niet?

Ja, de onderstaande tabel geeft de ontwikkeling van het eigen vermogen van Air France KLM weer. De daling van het eigen vermogen wordt verklaard door drie factoren: aanhoudende verliezen van Air France KLM, verliezen op de pensioenverplichting als gevolg van dalende rente, en een eenmalige afwaardering als gevolg van verandering in de boekhoudregels (aanpassing aan de zgn. IAS 19 standaard).
Eigen vermogen Air France KLM in mln. euro’s
2011
2012
2012*
2013
2014
6.040
4.980
3.637
2.293
-632
* Door een verandering in de boekhoudregels moest Air France KLM € 1.335 mln. afschrijven op het eigen vermogen. Daarom is voor 2012 het eigen vermogen volgens zowel de oude als de nieuwe (2012*) methode weergegeven.
Het negatieve vermogen is voor een aanzienlijk deel ontstaan door boekhoudkundige correcties. Waar het om gaat is of het bedrijf op de (middel-) lange termijn aan zijn verplichtingen kan voldoen. Daarom kijken financiers naar de kasstromen van het bedrijf. Hier kijken financiers naar om te bepalen of een partij in staat is om leningen terug te betalen. De cash flows van Air France KLM verbeterden juist, van € 353 mln. in 2011 naar € 879 mln. in 2014. Air France KLM geeft dan ook aan geen problemen te hebben met het aantrekken van financiering. In het jaarverslag rapporteert Air France KLM dat het voldoet aan de met de banken afgesproken criteria. Dit laat onverlet dat Air France KLM voor de uitdaging staat om tot structurele verbetering van de resultaten te komen en daartoe voortvarend aan de slag dient te gaan met de implementatie van het strategisch plan Perform 2020, zoals ook in mijn brief aan de Kamer van 19 februari jl. (met kenmerk IENM/BSK/2015/38958) is aangegeven.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de meest recente jaarcijfers van KLM en van de holding Air France–KLM?

Voor mijn reactie op deze jaarcijfers verwijs ik naar mijn brief aan de Kamer van 19 februari.

Vraag 4

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Fransen willen KLM nu slopen»?1 Wat is uw reactie hierop?

Ik heb kennisgenomen van het genoemd artikel uit de Telegraaf, dat is gebaseerd op anonieme bronnen. De directie van Air France KLM heeft op 15 februari jl. afstand genomen van dit bericht.
Zoals in mijn eerdere brieven is vermeld, is het van belang dat Air France en KLM in goed samenwerking binnen de groep Air France KLM de verdere noodzakelijke stappen naar structureel herstel zetten. Daarbij is het zaak dat KLM binnen de groep een voldoende autonome positie houdt.
Wat betreft een mogelijke rol van de premier kan worden opgemerkt dat ik, als bewindspersoon verantwoordelijk voor het luchtvaartdossier, contact onderhoud met KLM, Air France KLM en de Franse overheid en daarbij spreek namens het kabinet. Waar relevant wordt nauw samengewerkt met andere bewindspersonen.
Zoals eerder gemeld worden de ontwikkelingen op de voet gevolgd en is er veelvuldig contact met de besturen van Air France KLM, KLM en de Franse overheid. Zo spreek ik binnenkort samen met de Franse Staatssecretaris van Transport, de heer Vidalies, met de heer De Juniac, de CEO van Air France KLM en de heer Elbers, de CEO van KLM. De Kamer ontvangt daarvan verslag, zoals in het ordedebat van 24 februari 2015 is gevraagd.

Vraag 5

In hoeverre acht u de kans reëel dat de Fransen binnenkort een «coup» plegen op de zelfstandigheid van KLM? Wat vindt u hiervan?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke mogelijkheden (al dan niet juridisch) zijn er om een dergelijke actie te voorkomen? Zie u hier ook een rol weggelegd voor de premier? Zo niet, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen we hier actie verwachten van de premier?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Kunt u uitleggen wat u nog allemaal (al dan niet juridisch) kunt doen? Wat gaat u concreet doen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Kent u het het artikel «Marktwerking wordt vies woord»?1

Ja, naar aanleiding van uw vragen heb ik het artikel gelezen.

Vraag 2

Wat is het normrendement van NS en wat is het normrendement van Abellio? Hoe verhoudt dit zich tot de stelling in het artikel dat Abellio bij de inschrijving op de openbaarvervoerconcessie in Limburg genoegen moet hebben genomen met een rendement van tussen 0% en 4% en het feit dat er voorheen voor staatsdeelnemingen een algemene rendementseis gold van 8%? Wat was de rendementseis bij de aanbesteding in Limburg? Wat is het gemiddelde normrendement in de sector ofwel wat is het normale rendement op het geïnvesteerd vermogen?

Om de financiële waarde die NS vertegenwoordigt ook voor de toekomst te behouden, moet NS in staat zijn om structureel voldoende rendement te realiseren. Voor waardebehoud en om toekomstige investeringen mogelijk te maken, dient NS minimaal de vermogenskosten van vreemd vermogen en eigen vermogen terug te verdienen. NS vermeldt in haar jaarverslag van 2014 dat het normrendement op eigen vermogen 7% is.
De investeringscriteria voor Abellio worden door de directie van NS vastgesteld. Hierbij geldt het criterium dat het minimale vereiste rendement voor investeringsvoorstellen voldoende is om de vermogenskosten van NS terug te verdienen. Bij de bepaling van de vermogenskosten van NS wordt rekening gehouden met het vereiste normrendement op eigen vermogen van 7%.
Ik kan vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid geen uitspraken doen over de business case die ten grondslag ligt aan de bieding. De rendementseis van 8% voor staatsdeelnemingen gold voor de gehele portefeuille van deelnemingen. Conform de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid (2013) wordt nu een normrendement vastgesteld dat rekening houdt met het specifieke risicoprofiel van iedere deelneming. Verder, wil ik u wijzen op het onderzoek dat Deloitte heeft gedaan naar vermeende kruissubsidiëring waarover ik uw Kamer op 9 juli 2014 heb geïnformeerd.2
Ik kan vanwege de bedrijfsvertrouwelijkheid geen uitspraken doen over de business case die ten grondslag ligt aan de bieding.
Mij is niet bekend welke rendementseisen andere spoorbedrijven dan NS voor hun in Nederland actieve dochters hanteren.

Vraag 3

Is het waar dat voor staatsdeelnemingen geldt dat er een zodanig rendement moet worden behaald dat de onderneming zijn waarde behoudt, kan blijven investeren en zich zelfstandig kan financieren tegen een acceptabele rente en acceptabele voorwaarden? In hoeverre is dat bij NS het geval in de afgelopen jaren en komende jaren? In hoeverre is dat bij Abellio het geval?

Ja, dit is conform de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid (2013). Hierin staat vermeld: «Om het maatschappelijke vermogen verantwoord te beheren zal de aandeelhouder voor iedere deelneming afzonderlijk een specifiek normrendement vaststellen. Hiermee kan de staat tevens het bestuur stimuleren efficiënt te opereren. Het normrendement wordt vastgesteld op basis van bedrijfseconomische theorie (waaronder capital asset pricing modellen).»
Hieronder treft u de rendementen aan van NS Groep over de afgelopen 5 jaar uit de jaarverslagen van NS. Over rendementen in de toekomst kan ik geen uitspraken doen.
(Bedragen in mln euro)
Nettoresultaat
180
– 43
263
211
160
Gemiddeld eigen vermogen
3.130
3.106
3.073
2.904
2.851
Rendement op eigen vermogen
5,8%
– 1,4%
8,6%
7,3%
5,6%
NS Groep rapporteert in haar externe jaarverslag op concernniveau en niet over de winst- en verliesrekeningen van afzonderlijke bedrijfsonderdelen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS wil af van winkelvastgoed»?1 Wat vindt u van de inhoud van het bericht?

Ja. Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel. Zie bij vraag 2 een nadere toelichting.

Vraag 2

In hoeverre was de aandeelhouder op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de aandeelhouder van de geschetste ontwikkelingen en plannen? In hoeverre was de Staatssecretaris op de hoogte van de in het artikel geschetste ontwikkelingen en plannen met betrekking tot vastgoed en activiteiten? Wat vindt de Staatssecretaris van de geschetste ontwikkelingen en plannen?

De kop van het FD artikel waar naar wordt verwezen is inmiddels aangepast van «NS wil af van winkelvastgoed» naar «NS wil delen vastgoed afstoten». De eerste kop sloot niet aan bij de door NS geschetste ontwikkelingen in het artikel.
De aandeelhouder was ervan op de hoogte dat NS onderdelen van haar vastgoed afstoot en wil afstoten. De Staatssecretaris was in algemene zin op de hoogte dat NS nadenkt over de strategie voor stations(omgevingen) in de toekomst en dat NS er aan denkt om meer te focussen op de kernactiviteit, de reiziger. Het is met name aan de aandeelhouder om te beoordelen of de strategie van het gehele NS-concern in lijn is met de publieke belangen van het spoor.
Wij staan positief tegenover de geschetste ontwikkelingen in het artikel omdat de geschetste plannen van NS in lijn zijn met de opgaven en ambities uit de Lange Termijn Spooragenda (LTSA 2). Bijvoorbeeld de opgave dat stations functionele en uitnodigende verblijfplaatsen moeten zijn. Wel vindt de aandeelhouder het van belang dat het uitbesteden of afstoten geleidelijk en daardoor zonder waardeverlies gebeurt. Bij vraag 3, 5 en 8 zullen wij hier uitgebreider op in gaan.

Vraag 3

Welke deel van het vastgoed en welk deel van de activiteiten wil de NS afstoten? In welk tempo gaat dit gebeuren?

We hebben NS Stations gevraagd om de geschetste ontwikkelingen in het artikel verder toe te lichten. De afgelopen jaren is NS Stations zich steeds meer op het station en de directe stationsomgeving gaan richten, omdat zij het als haar rol ziet om stations en stationsgebieden te optimaliseren ter ondersteuning van het openbaar vervoer in Nederland. NS heeft vastgoed buiten stations(omgevingen) waarvan NS zich afvraagt hoezeer dit bijdraagt aan de strategische focus en het reizigersbelang. De ontwikkeling om niet-strategische onderdelen te verkopen is een aantal jaren geleden in gang gezet en wordt de komende jaren voortgezet. Zo worden bijvoorbeeld gronden buiten de stationsomgeving stap voor stap verkocht. Het tempo waarin dit gebeurt is afhankelijk van de marktsituatie. Op deze manier worden maximale opbrengsten gecreëerd.
Voor wat betreft de retailactiviteiten geldt dat het retailbedrijf van NS Stations zelf retail is gaan ontwikkelen om in te kunnen spelen op de wensen van de reiziger. Dit omdat er 10 jaar geleden geen marktpartij voor was. Hierin is de afgelopen jaren verandering gekomen. NS Stations laat dit nu steeds meer aan andere partijen over. Marktpartijen voeren op dit moment al 60% van de retailactiviteiten uit. Deze ontwikkeling wordt de komende jaren stap voor stap voortgezet.
ProRail en NS Stations willen een regiefunctie behouden omdat de reizigerstevredenheid bepaald wordt door de balans tussen transfer en commerciële functies en om de synergievoordelen tussen stations en het reisproduct te behouden. Voor een reiziger zijn een gemakkelijke en snelle overstap en keuzes in het aanbod van retail van belang. Dat betekent bijvoorbeeld kaartverkoopautomaten op logische plaatsen, snelle loopstromen richting de treinen en bussen, duidelijk bewegwijzering in het gehele station en verschillende retailformules met een divers aanbod.
NS Stations wil een gedeelte van de retail zelf blijven doen omdat dit voordelen kan opleveren voor de reiziger. Dit geldt bijvoorbeeld voor de kiosk op kleinere stations, waar meer dan de helft van de werkzaamheden van het personeel bestaat uit het beantwoorden van reizigersvragen. Ook zijn combinaties denkbaar van publieke en private functies die niet zonder meer uit te besteden zijn. Op bepaalde stations kunnen als gevolg van het kleinere aantal in- en uitstappers niet altijd commerciële functies gerealiseerd worden terwijl dit bijvoorbeeld in het kader van sociale veiligheid bijdraagt aan de reizigerstevredenheid. Daarom onderzoekt NS Stations naar combinaties tussen onder andere beheer, retail en verblijven. Zo worden op dit moment proeven gedaan met betrekking tot gastheerschap op kleinere stations.
In het artikel wordt genoemd dat NS van stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken. Dit is vanuit de gedachte dat stations steeds meer een bestemming in de stad worden waar wonen, werken en recreëren mogelijk is. Daar komt bij dat de steden groter worden en het economisch belang van deze steden toeneemt. Stations bevinden zich vaak in de stadskern en zijn onlosmakelijk met deze kern verbonden. Het stationsgebied als economische broedplaats dient gelezen te worden als een streven naar levendige en uitnodigende stationsgebieden die het leven van de reiziger gemakkelijker maken, die goede verbindingen met de stad vormen en de concurrentiekracht van de omgeving versterken. NS Stations wil daaraan bijdragen met kennis en ervaring met het exploiteren van stations en met kennis over bouwen en ontwikkelen in stationsgebieden.

Vraag 4

Wat betekent dat NS van de stations in Nederland economische broedplaatsen wil maken?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Wat wordt bedoeld als de NS zegt «minder zelf te willen doen», «meer aan de markt overlaten» en «regisseur willen blijven»?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de ontwikkeling van stationsknooppunten voor wat betreft de commerciële invulling en exploitatie heel goed aan de markt kan worden overgelaten? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Ecorys heeft in het onderzoek naar de posities van partijen op stations het model «Commercieel stationsbedrijf» onderzocht, waarbij de rol van NS Stations volledig door een private partij wordt overgenomen. In het onderzoek is ook een variant op dit model meegenomen waarbij het eigendom in handen blijft van NS maar alle commerciële rechten worden over gedragen aan een commerciële partij.
Voor beide modellen constateert Ecorys dat een commerciële exploitant sterker zal inzetten op de benutting van de commerciële mogelijkheden en hiermee de LTSA-doelen deels onder druk komen te staan. Met name op kleine, minder drukke stations kan het aanbod van onrendabele activiteiten (wachtruimtes, toiletten, de kiosk op kleinere stations) verschralen. Voor het bereiken van publieke belangen biedt het voordelen om de stations in eigendom van NS en ProRail te houden.
Wij herkennen de potentiële nadelen die Ecorys schetst en hebben daarom niet voor dit model gekozen. NS Stations en ProRail moeten er voor zorgen dat het belang van de reiziger gediend blijft. NS Stations hoeft hiervoor niet alles zelf te doen. Wij vinden het een goede ontwikkeling dat NS Stations meer een regierol gaat spelen op het station.

Vraag 7

Klopt het dat NS als staatsbedrijf na McDonald’s en Van der Valk (qua omzet) het grootste horecabedrijf van Nederland is?

Wij hebben geen inzicht in de omzetcijfers van Van der Valk, Mc Donalds en andere Nederlandse horecabedrijven en kunnen niet beoordelen of dit klopt.

Vraag 8

Deelt u de mening dat NS zich moet concentreren op het rijden van treinen in plaats van broodjes smeren en hamburgers bakken? Zo nee, waarom niet?

De ambitie om de deur-tot-deur reis te verbeteren heeft een belangrijke plaats in de LTSA gekregen omdat de aantrekkelijkheid van het vervoer niet alleen afhankelijk is van de treinreis. Stations bepalen voor 25% de tevredenheid van reizigers over de deur-tot-deur reis. Stations moeten daarom toegankelijke, comfortabele en veilige knooppunten zijn. Wij zijn dus van mening dat NS zich ook op de stations moet concentreren. Dit kan echter ook vanuit een regierol. NS hoeft niet bij alle activiteiten op stations zelf exploitant te zijn en kan marktpartijen meer de ruimte geven.

Vraag 9

Hoe is het bericht in het Financieele Dagblad te rijmen met de inhoud van de brief van 21 januari 2015 van de Staatssecretaris aan de Tweede Kamer over de positie van partijen op stations?2

Onze inzet blijft om nu niet over te gaan tot een wijziging van de positie van partijen op stations. De nadere uitleg hiervan staat in de brief van 21 januari 2015.

Vraag 10

Welke gevolgen hebben de plannen voor de NS vanuit de rol als aandeelhouder en vanuit de concessiehouder bekeken? Graag een toelichting, met name ook op de punten die genoemd worden in de brief van 21 januari 2015, zoals de financiële gevolgen, de financieringskosten, rendement, etc., maar ook de opbrengsten van het af te stoten vastgoed en onderdelen.

Vanuit de rol als aandeelhouder leidt uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten er toe dat NS uiteindelijk minder kapitaalintensief zal worden. Omdat dit stap voor stap gebeurt zal dit geleidelijk zichtbaar worden op de balans van NS.
Vanuit de rol als concessieverlener van NS heeft het uitbesteden of afstoten van niet-strategische activiteiten geen gevolgen. De vervoerconcessie regelt niet het eigendom en de rechten op stations maar stelt wel kwaliteitseisen aan stations, bijvoorbeeld voor de reinheid van stations en sociale veiligheid. NS blijft verantwoordelijk voor het behalen van deze kwaliteitseisen.

Vraag 11

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Staatsdeelnemingen dat is gepland op op 19 maart 2015?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «9292 machteloos tegen cyberaanvallen»1 en herinnert u zich de motie-Dik-Faber over het beschikbaar stellen van de brondata van reisinformatie, vervoerprestaties en tarieven als open data?2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) geen actie heeft ondernomen na een verzoek hiertoe van 9292 in verband met de zware distributed denial of service (DDoS)-aanvallen? Is er door REISinformatiegroep B.V. aangifte gedaan van deze aanvallen?

Het Nationaal Cyber Security Centrum (NCSC) richt zich bij het uitvoeren van haar taken, conform de Kamerbrief d.d. 23 december 2011, op de doelgroep van rijksoverheid en de vitale sectoren en hanteert hierbij de door de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties in 2009 vastgestelde lijst van vitale sectoren. Aanbieders van reisinformatie zijn geen onderdeel van de vastgestelde lijst van vitale sectoren. Ongeacht of een private partij al dan niet tot de vitale sectoren behoort, betreft informatiebeveiliging een eigen verantwoordelijkheid. Ook in het geval waarbij het NCSC geen rechtstreekse ondersteuning verleent, zoals dat wel gebeurt ten behoeve van de vitale sectoren, wordt de kennis van het NCSC via de website www.ncsc.nl ontsloten. Op deze website kunnen ook aanbieders van niet vitale producten of diensten gericht handelingsperspectief vinden over de wijze waarop binnen de eigen verantwoordelijkheid de digitale weerbaarheid, waaronder tegen DDoS-aanvallen, kan worden vergroot. OV9292 heeft in haar schrijven aan de Minister van Veiligheid en Justitie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu aangegeven aangifte te hebben gedaan van deze aanvallen.

Vraag 3

Heeft u ooit een exploitant van een reisinformatiesysteem aangewezen (conform artikel 14 van de Wet personenvervoer 2000)? Zo nee, waarom stelt 9292 dat zij hiertoe een wettelijke plicht heeft?

OV9292 heeft geen wettelijke plicht tot informatievoorziening aan de reiziger. De Staatssecretaris heeft (nog) geen gebruik gemaakt van een aanwijzing als bedoeld in artikel 14, tweede lid, Bp 2000. Omdat een landelijk dekkend systeem in werking is, ontbreekt de noodzaak daarvoor.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er situaties kunnen zijn waarin het wel wenselijk is dat door NCSC actieve hulp wordt verleend op het gebied van cyber security aan niet-overheidsinstanties, omdat er sprake is van vitale diensten zoals bijvoorbeeld banken, ziekenhuizen en reisinformatie? Kunt u onderbouwen waarom er in dit geval geen noodzaak is voor deze hulp?

Het NCSC verleent zowel ondersteuning aan publieke als private partijen. Daarbij dient een onderscheid gemaakt te worden naar vitale partijen, zoals bijvoorbeeld banken en andere als vitaal aangewezen sectoren, en niet vitale partijen. Voor deze partijen die niet als vitaal aan te merken vallen, is desalniettemin handelingsperspectief beschikbaar via de website www.ncsc.nl. Binnen de thans uitgevoerde herijking van de vitale sectoren wordt gekeken naar de maatschappelijke ontwrichting die ontstaat op het moment dat producten en diensten niet beschikbaar zijn. In het geval van het niet beschikbaar hebben van reisinformatie is weliswaar sprake van ongewenste overlast, het leidt echter niet tot uitval van het openbaar vervoer. Overigens laat dit onverlet dat aanbieders van reisinformatie een eigen verantwoordelijkheid kennen voor informatiebeveiliging.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke vervoerders momenteel hun informatie exclusief aanleveren via het Nationale Databank Openbaar Vervoer (NDOV)-loket van 9292 (uitgevoerd door REISinformatiegroep B.V.) en dus niet rechtstreeks aan het NDOV-loket van OpenGeo? Deelt u de mening dat hierdoor het NDOV-loket van OpenGeo voor de levering van data afhankelijk is gemaakt van het NDOV-loket van 9292 waardoor een enkele DDoS-aanval op REISinformatiegroep B.V. alle reisinformatiediensten – inclusief concurrenten van 9292 – kan platleggen?

Overheden en vervoerders hebben afspraken gemaakt om reisinformatie aan twee loketten (reisinformatiegroep BV en Stichting OpenGeo) te leveren. Connexxion, Arriva, GVB en EBS leveren de data rechtstreeks aan de beide loketten. De andere vervoerders laten de gegevens leveren door het servicecenter van OV9292. Een DdoS-aanval kan tot gevolg hebben dat reisinformatie in een beperktere mate aan marktpartijen geleverd wordt. Zoals ook eerder aangegeven in reactie op vragen van het lid Dik-Faber3 staat voorop dat de reizigers kunnen beschikken over goede reisinformatie. Daarom spreken de overheden hun vervoerder erop aan als data niet worden geleverd aan een loket. Het is vervolgens zaak dat vervoerders dit snel oplossen.

Vraag 6

Bent u bereid in het Nationaal Openbaar Vervoerberaad (NOVB) afspraken te maken waardoor zo spoedig mogelijk alle vervoerders hun data rechtstreeks leveren aan beide NDOV-loketten zodat de reisinformatiediensten minder kwetsbaar zijn voor DDoS-aanvallen of andere storingen bij REISinformatiegroep B.V. omdat ze ook terecht kunnen bij het NDOV-loket van OpenGeo?

Dit onderwerp zal overeenkomstig het werkplan 2015 van het NDOV worden besproken met vervoerders, overheden en loketten.

Vraag 7

Vanaf wanneer leveren alle vervoerders aan beide NDOV’s alle brondata van reisinformatie, vervoerprestaties en tarieven als open data zoals gevraagd in de motie-Dik-Faber?

Alle vervoerders leveren op dit moment de gevraagde reisinformatie op basis van de afspraken die in het kader van NDOV gemaakt zijn. Er is een ontwikkeling in gang gezet om de reisinformatie beschikbaar te stellen als «open data». Dit is in lijn met de wensen van de motie van het lid Dik-Faber. Om «open data» mogelijk te maken is een gezamenlijke aanpak nodig met alle vervoerders en alle overheden. Hierover vindt overleg plaats in het kader van het NDOV waar vervoerders / overheden / loketten met elkaar aan tafel zitten.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Pak frauderende rijscholen aan»?1

In het artikel wordt gesteld dat rijschooleigenaren die meerdere bedrijven oprichten om zich te kunnen onderscheiden in slagingspercentages frauduleus zijn. In het artikel wordt vervolgens gesteld dat potentiële klanten gelokt worden met fantastische slagingspercentages. Mijn reactie hierop vindt u bij de beantwoording van vraag 2 en vraag 3.

Vraag 2

Welke mogelijkheden heeft u om te voorkomen dat rijschoolhouders verschillende bedrijven optuigen waarbij leerlingen waarvan niet verwacht wordt dat zij in één keer voor hun rijexamen zullen slagen bij het ene bedrijf worden ondergebracht en supertalenten bij het andere, waarna deze rijschoolhouders met de slagingspercentages van het tweede bedrijf de boer opgaan?

De markt van de rijschoolbranche is een vrije markt. Zaken als prijsbepaling, het aantal lessen dat leidt tot een examen en de duur van de lessen zijn aan de markt. Zolang een rijschool zich aan de regels houdt is het oprichten van meerdere bedrijven en het indelen van leerlingen op basis van hun rijtalenten niet frauduleus. Wel is het zaak dat er geen valse verwachtingen worden gewekt door rijscholen en dat een kandidaat zich ervan bewust is dat hij zich goed moet informeren.

Vraag 3

Klopt het dat bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) of bij de examinatoren, die dagelijks met de leerlingen van de rijschoolhouders te maken hebben, bekend moet zijn onder welke verschillende bedrijfsnamen een rijschoolhouder opereert en examens aanvraagt? Is het mogelijk om op de website van het CBR de verschillende bedrijfsnamen en de bijbehorende slagingspercentages aan elkaar te koppelen om zo de kwaliteit van de rijscholen inzichtelijker te maken? Bent u bereid hier werk van te maken? Zo niet, bent u op een andere manier voornemens maatregelen te nemen opdat leerlingen een realistisch slagingspercentage te zien krijgen bij de afweging om voor een bepaalde rijschool te kiezen? Zo ja, welke actie(s) gaat u ondernemen? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat bij het CBR bekend is welke rijschool een examen aanvraagt. Hiervoor moet een rijschool namelijk ingeschreven staan bij het CBR. Voordat een rijschool een examen bij het CBR voor een kandidaat kan aanvragen moet de kandidaat de desbetreffende rijschool machtigen. Bij het CBR is daarom ook bekend welke rijschool voor een kandidaat een examen heeft aangevraagd. De examinatoren van het CBR controleren voor het afrijden van de kandidaat of de naam van de rijschool op het examenvoertuig overeenstemt met de rijschool die het examen heeft gereserveerd. Mocht dat niet kloppen, dan wordt het examen geannuleerd en zijn de kosten voor de rijschool.
Het inzichtelijk maken van de kwaliteit van een rijschool vind ik van groot belang. Daarom heeft Stichting TeamAlert samen met de rijschoolbranche de onafhankelijke Rijscholenkiezer ontwikkeld om de transparantie en de kwaliteit in de rijschoolbranche te verhogen. Een potentiële klant kan op de website verschillende rijscholen op basis van zowel objectieve als ook subjectieve gegevens, zoals klantbeoordelingen, met elkaar vergelijken om tot een bewuste keuze te komen. Verder geeft TeamAlert op de Rijscholenkiezer informatie over de factoren die van invloed zijn op een goede rijschoolkeuze en het behalen van het rijbewijs. Het slagingspercentage van een rijschool is één van de factoren die tot een rijschoolkeuze leiden naast het aantal lessen, de prijs, de lesmethode, de kwaliteit van de rijinstructeur en het lidmaatschap bij een brancheorganisatie met een garantiefonds.

Vraag 4

Is het bij u bekend dat er ook foprijscholen zouden worden gebruikt om belastingen te ontduiken? Zo ja, wat gaat u hier tegen doen? Bent u ook van mening dat het goed zou zijn als de Belastingdienst extra zou letten op deze zogenaamde foprijscholen?

Het gebruik van meerdere bedrijfsnamen door een en dezelfde rijschoolhouder heeft in beginsel geen invloed op de belastingheffing. Die vindt immers plaats op het niveau van een onderneming of op persoonsniveau als de winst in de inkomstenbelasting belast wordt. De in het artikel beschreven constructie leidt dan dus niet tot misleiding van de Belastingdienst.
Wel heeft de Belastingdienst geconstateerd dat rijschoolhouders soms examens aanvragen onder de naam van de ene rijschool terwijl wordt gelest bij een andere rijschool. Reden hiervoor kan zijn om de inkomsten uit de rijlessen buiten het beeld van de Belastingdienst te houden. Om dit soort praktijken zoveel mogelijk te voorkomen werkt de Belastingdienst nauw samen met onder andere het CBR. Door de samenwerking met het CBR is het mogelijk de individuele rijscholen beter te monitoren op fiscaal gedrag. Op basis van de examengegevens van het CBR heeft de Belastingdienst getoetst of de omzetgegevens die rijscholen aan de Belastingdienst hebben doorgegeven, in lijn zijn met het aantal afgelegde examens door leerlingen van deze rijscholen. Op deze manier kunnen ook de als foprijscholen aangeduide rijscholen worden aangepakt.
De aanpak ten aanzien van de rijschoolbranche heeft er toe geleid dat er bij enkele honderden rijscholen ongeveer € 22 miljoen meer omzet is vastgesteld dan uit de oorspronkelijke aangiftes naar voren kwam. Een deel hiervan is het gevolg van vrijwillige suppleties door belastingplichtigen zelf, maar de meerderheid als gevolg van correcties door de Belastingdienst. De bedrijven die aandacht hebben gehad vertonen inmiddels een merkbaar beter gedrag. De komende jaren zal het monitoren van deze doelgroep blijven plaatsvinden en daar waar nodig zal er worden opgetreden, met als doel het steeds verder verbeteren en versterken van de kwaliteit van de branche. Dit vindt plaats in nauw overleg met het Ministerie van Financiën en andere betrokken (overheids)partijen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Arriva, Veolia en Connexxion spannen samen tegen NS»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid te laten onderzoeken of er geheime afspraken gemaakt zijn tussen de openbaarvervoerbedrijven in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland (FMN)?

Het is aan de Autoriteit Consument en Markt (ACM) om als onafhankelijke toezichthouder te beoordelen of er aanleiding is om een onderzoek te starten naar een mogelijke overtreding van de Mededingingswet. De ACM kan op basis van haar bevoegdheid zelf een onderzoek starten of op basis van een klacht onderzoek doen. Als de Mededingingswet wordt overtreden, kan de ACM daartegen optreden, bijvoorbeeld door het opleggen van een boete. Het is dus niet aan mij of de Minister van Economische Zaken om een uitspraak te doen over een mogelijke overtreding van de Mededingingswet naar aanleiding van het bericht in de Volkskrant. De ACM is op de hoogte van de berichtgeving.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen de bekentenis van de directeur van Connexxion over onderlinge afspraken, zoals geciteerd in bovengenoemd artikel: «De simpele conclusie was: wij protesteren niet tegen verlengingen bij elkaar maar maken een uitzondering voor NS/QBuzz»?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Welke stappen gaat u ondernemen nu de Mededingingswet is overtreden door drie openbaarvervoerbedrijven?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat onderlinge afspraken, kartelvorming en het bevorderen van rechtszaken tegen één partij een vervoerder diskwalificeren om op de Nederlandse openbaarvervoermarkt te kunnen functioneren?

Op basis van de Aanbestedingswet 2012 kan een aanbestedende dienst die een overheidsopdracht voor openbaar vervoersdiensten wil plaatsen een vervoerder uitsluiten van de opdracht als de vervoerder onherroepelijk is veroordeeld voor een overtreding van de Mededingingswet. Het maken van afspraken over rechtszaken is op zichzelf geen uitsluitingsgrond.

Vraag 6

Wat hebben de in dit kader gevoerde rechtszaken de openbaarvervoergebruiker en de belastingbetaler inmiddels al gekost?

De kosten van de gevoerde rechtszaken en de eventuele doorbelasting van kosten zijn niet bekend. In het algemeen geldt dat de kosten voor de openbaarvervoergebruiker vastliggen in de tarieven. Een eventuele wijziging van deze tarieven kan niet eenzijdig door een vervoerder worden doorgevoerd. Een vervoerder is gehouden aan de concessievoorwaarden en de wettelijke adviesplicht, zoals beschreven in de WP2000, van consumentenorganisaties. De kosten voor de belastingbetaler worden bepaald door de concessieprijs. Hiervoor geldt dat het eventuele doorrekenen van bepaalde kostenposten in de concessieprijs voor risico van de vervoerder is. Het is aan de aanbestedende overheid om te besluiten over de gunning.

Vraag 1

Herinnert u zich uw voornemen om uiterlijk in 2020 het gehele rijkswegennet op het niveau van minimaal drie Road Protection Score (RPS) sterren in het kader van het European Road Assessment Programme (EuroRap) te hebben en uw uitspraak dat al ruim 99% aan dit doel zou voldoen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de N36 bij Beerzerveld nog niet voldoet aan dit niveau? Zal de N36 bij Beerzerveld met de in februari 2014 aangekondigde maatregelen voldoen aan het niveau van drie RPS sterren? Zo nee, welke aanvullende maatregelen zijn hiervoor nodig?

De N36 is op de aansluiting Beerzerveld (ongelijkvloers) en kruispunt Marienberg (Beerzerweg, gelijkvloers) op het niveau van drie sterren Road Protection Score.

Vraag 3

Klopt het dat het vrachtverkeer op de verbinding tussen Twente en Noord-Nederland ondanks de economische crisis sterk is gegroeid mede als gevolg van de recente verbeteringen van de N48 en de rondweg boven Ommen (N36) en de komst van meer bedrijventerreinen langs deze route?

Gemiddeld groeit het vrachtverkeer op de N36 met een aantal procenten per jaar.
Deze groei varieert van jaar tot jaar. Het jaar 2011, opening rondweg Ommen en verbeterde traject N48, laat een relatief hoog groeipercentage zien.

Vraag 4

Deelt u de mening dat uiteindelijk in verband met de verkeersveiligheid en de doorstroming een ongelijkvloerse kruising bij Beerzerveld wenselijk is, zeker omdat dit de laatste kruising is op het traject Almelo-Hoogeveen (A35–N36–N48–A28) die nog gelijkvloers is?

De doorstroming is geen knelpunt op het traject Almelo-Hoogeveen. In het bestuurlijk overleg met de regio is overeengekomen dat voor de veiligheid op de aansluiting bij de Mariënberg (Beerzerweg) de herinrichting met verkeersregelinstallaties de beste oplossing is binnen de bestaande randvoorwaarden, tijd en geld.
Zoals ik in antwoorden op Kamervragen2 van de Leden Van Hijum en De Rouwe over dit onderwerp heb aangegeven staat het regionale partners vrij om alternatieven aan te dragen. Dit heb ik herhaald bij mijn bezoek aan de regio waar ik de petitie voor een veiligere N36 in ontvangst heb genomen. Vooralsnog ga ik door met de voorbereidende werkzaamheden om de kruising uit te rusten met verkeersregelinstallaties.

Vraag 5

Bent u bereid uw besluit te heroverwegen om bij Beerzerveld geen ongelijkvloerse kruising aan te leggen, maar een verkeersregelinstallatie (VRI), indien de regio bereid is bij te dragen aan deze oplossing en de regio bereid is het Rijksdeel van de meerkosten van in totaal circa vijf miljoen euro voor te financieren? Bent u bereid hierover in overleg te gaan met het college van gedeputeerde staten van Overijssel en de Kamer hierover voor 1 juli 2015 te informeren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het feit dat de tunnels in de A73 bij Roermond en Swalmen vorig jaar 600 keer gesloten werden?

Ja ik ken het aantal sluitingen van deze tunnels.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een sluiting van bijna twee keer per dag vrij veel is?

Ik begrijp dat het aantal sluitingen van bijna twee keer per dag als vrij veel kan worden gezien. Ten aanzien van de duur van de gezamenlijke sluitingen kan ik u informeren dat de beschikbaarheid van de tunnels in de A73 in Limburg 98,8% is. Dit is inclusief regulier onderhoud in de vorm van de geplande nachtafsluitingen. Het percentage niet beschikbaarheid van de tunnels als gevolg van ongeplande sluitingen (bijvoorbeeld vanwege te hoge vrachtauto’s) bedraagt 0,2% van de tijd. Bij een preventieve sluiting (t.b.v. verkeersveiligheid) van de A73 tunnels, in geval van een te hoge vrachtauto, bedraagt de vertraging voor het verkeer gemiddeld 6 minuten. Op basis van deze gegevens kan ik u berichten dat ik uw mening niet deel dat de tunnels in de A73 vrij veel gesloten zouden zijn.

Vraag 3

Bent u (nog) betrokken bij de analyse van en het beleid inzake de tunnels? Welke normen golden en gelden er voor tunnelsluitingen, destijds voorafgaand aan de bouw van de tunnels en momenteel? Zijn deze normen uniform voor heel het land en bijvoorbeeld ook hetzelfde voor de nieuwe tunnels in de A2 bij Maastricht?

Ja, ik ben betrokken bij de analyse van beleid, aanleg, beheer en inspectie van tunnels. Ten tijde van de bouw van de A73-tunnels golden er nog geen algemene landelijke beleidseisen voor de beschikbaarheid van tunnels. Deze eisen werden per tunnel bepaald, maar waren in alle gevallen zeer hoog. Er zijn momenteel geen wettelijke normen voor de beschikbaarheid van tunnels. Rijkswaterstaat hanteert als uitgangspunt 98% voor de beschikbaarheid van Rijkstunnels. «Beschikbaar» betekent daarbij dat verkeer door de tunnel in beide richtingen mogelijk is. Via de Landelijke Tunnelstandaard van Rijkswaterstaat worden tegenwoordig uniforme beschikbaarheidseisen gesteld aan nieuw te bouwen Rijkstunnels.
Voor de tunnel in de A2 in Maastricht, die momenteel wordt aangelegd, wordt een beschikbaarheidseis van 98% gebruikt

Vraag 4

Welke mogelijkheden kunt u aanwenden om de betrouwbaarheid en doorstroming van het noord-zuid-verkeer in Limburg te vergroten door het aantal (onverwachte) sluitingen te verminderen?

Oorzaken van de ongeplande sluitingen in 2014 waren vooral te hoge vrachtauto’s en pech/ongevallen in of rond de tunnels. RWS voert overleg met de branche om transportbedrijven te informeren over de toegestane hoogte en het opvolgen van waarschuwingen bij een te hoge vrachtwagen. Door verdere optimalisatie in het onderhoudsprogramma brengt RWS het aantal geplande tunnelsluitingen voor onderhoud van de tunnels A73 dit jaar terug van 11 naar 9.

Vraag 5

Zijn er cijfers beschikbaar over (bijna-)ongevallen met vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor en per trein en vergelijkingen daarvan op basis van vergelijkbare kengetallen?

Er zijn geen cijfers beschikbaar van bijna-ongevallen. Wel zijn in 2014 bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) 34 ongevallen en voorvallen met gevaarlijke stoffen op het spoor gemeld op grond van artikel 47 van de Wet vervoer gevaarlijke stoffen (WVGS). Er zijn 73 meldingen in 2014 gedaan van ongevallen en voorvallen over de weg, waarvan er 23 op de openbare weg plaatsvonden. Er is geen vergelijking op basis van vergelijkbare kengetallen beschikbaar. Een goede vergelijking op basis van vergelijkbare kengetallen en tussen de twee vervoersmodaliteiten is niet mogelijk. Deze aantallen betreffen
uitsluitend de aan de ILT gemelde ongevallen.

Vraag 6

Kunt u op basis van de vergelijking tussen spoor en weg een voorkeur voor vervoer van gevaarlijke stoffen uitspreken en kunt u daarmee beleidsmatig verder richting geven?

Het is niet mogelijk om een generieke voorkeur uit te spreken op basis van de vergelijking tussen spoor en weg.
In het algemeen kan gesteld worden dat de veiligste modaliteit afhankelijk is van aard en omvang van het vervoer van de gevaarlijke stof en de omgeving waarin dat vervoer plaatsvindt gegeven herkomst en bestemming. Van de 180 miljoen ton gevaarlijke stoffen die werden vervoerd in 2005 werd 2% over het spoor vervoerd, 7% over de weg, 34% via de binnenvaart en 57% door buisleidingen.
Met inwerkingtreding van Basisnet per 1 april a.s. is bovendien al het vervoer van gevaarlijke stoffen (over spoor, weg en water) gehouden aan risicoplafonds.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Limburg kiest Abellio als nieuwe openbaar vervoerder»?1

Ja.

Vraag 2

Op welke punten heeft Abellio het gewonnen van de andere aanbieders en waarom is de aanbieding van Veolia ongeldig verklaard? Kunt u uw antwoord toelichten?

De provincie Limburg is de aanbestedende partij en daarmee verantwoordelijk voor het gunnen van deze concessie; hierbij is iedere aanbieding volgens de provincie apart beoordeeld tegen de in het bestek uitgevraagde onderdelen.
De provincie Limburg heeft laten weten dat Abellio gewonnen heeft omdat deze partij de economisch meest voordelige aanbieding heeft gedaan, onder meer dankzij een beter vervoerplan voor de bussen en treinen en meer ritten. De aanbieding van Veolia is ongeldig verklaard omdat zij een hogere extra exploitatiebijdrage vroeg dan op grond van het bestek was toegestaan.

Vraag 3

Klopt de aanname dat NS met haar dochterbedrijf Abellio heeft ingeschreven op de aanbesteding van de openbaarvervoersconcessie in Limburg omdat het met dat bedrijf een goedkopere bieding kan doen? Zo ja, wat maakt dat bedrijven als Abellio dit soort biedingen goedkoper kunnen doen dan een bedrijf als NS? Zo nee, kunt u uw antwoord toelichten?

De aanname dat het voor Abellio Limburg B.V. als dochter van NV Nederlandse Spoorwegen mogelijk is om een goedkopere bieding te doen kan ik niet bevestigen of ontkennen. De overwegingen van Abellio en NS zijn mij niet bekend. Overigens is Abellio Limburg B.V. een zelfstandige B.V. en heeft Abellio als zodanig ingeschreven op de Concessie Limburg.

Vraag 4

Is er sprake van kruissubsidiëring van de activiteiten van Abellio door andere activiteiten van moederconcern NS? Kunt u uw antwoord toelichten?

De Minister van Financiën heeft, als aandeelhouder van NS, onderzoek gedaan naar kruissubsidiëring bij NS. Het resultaat daarvan is op 9 juli 2014 aan uw Kamer gestuurd2. Het onderzoek richtte zich onder andere op concessies van Abellio. Hieruit is gebleken dat er geen aanwijzingen zijn dat er bij de NS Groep en de dochters van NS sprake is van kruissubsidiëring. Dit betekent dat NS geen producten, diensten of middelen aan Abellio levert voor een vergoeding die onder de prijs ligt die gerekend zou worden aan derden; de zogenaamde arm’s length price.3

Vraag 5

Hebben de stations of de activiteiten op de stations ook op enigerlei wijze deel uitgemaakt van de inschrijving door de vervoerders op de aanbesteding van de concessie? Zo ja, op welke wijze worden deze genoemd en meegewogen in de aanbesteding?

Inschrijvingen van partijen bij een aanbesteding bevatten concurrentiegevoelige informatie en zijn vanuit de aanbestedingsregelgeving alleen bij de inschrijvende partij zelf en de aanbestedende dienst bekend. Voor deze aanbesteding is de provincie Limburg de aanbestedende dienst. In het programma van eisen dat de provincie Limburg voor deze aanbesteding heeft opgesteld en heeft gepubliceerd4, zijn geen eisen aan stations of activiteiten op de stations opgenomen, maar wel over diensten en voorzieningen op stations. Dit gaat om servicepunten voor reizigers, OV-chipkaartvoorzieningen, kaartverkoopautomaten, noodknopvoorzieningen, assistentieverlening aan gehandicapten en reizigersinformatie (omroepberichten en informatieborden). Van de aanbestedende partij provincie Limburg heb ik begrepen dat deze punten niet onderscheidend zijn geweest bij de aanbesteding.

Vraag 6

Heeft het moederconcern NS andere financieringsarrangementen, garanties en dergelijke gesteld voor Abellio met betrekking tot deze aanbesteding?

De inschrijvingen waaruit zou kunnen blijken of NS garanties en dergelijke heeft gesteld, zijn mij niet bekend.

Vraag 7

Hoe zou de concessie voor het hoofdrailnet veranderen in termen van kosten, opbrengsten, service en prestatie voor de reizigers als niet NS maar Abellio de uitvoering op zich zou nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het is niet bekend wat er aan de concessie zou veranderen als Abellio deze na een aanbesteding zou hebben gekregen. Over de nieuwe concessie is de afgelopen jaren vaak met uw Kamer gesproken. In dat proces is in overeenstemming met uw Kamer besloten de Hoofrailnetconcessie onderhands te gunnen aan NS en bestond dus geen reden om informatie uit te vragen bij andere vervoerders.

Vraag 8

Hoe luiden de investeringscriteria die NS stelt aan Abellio en wat zijn de afspraken over het dividend dat Abellio betaalt aan NS?

NS bespreekt haar investeringscriteria en het dividendbeleid met haar aandeelhouder, het Ministerie van Financiën. De aandeelhouder toetst investeringen op het publiek belang en op het te behalen rendement, waarbij continuïteit en financieel waardebehoud moeten zijn gewaarborgd. Ook moet sprake zijn van een acceptabel risicoprofiel. Bij het dividendbeleid is van belang dat de reserves van de deelneming niet te laag zijn, maar tegelijkertijd ook niet te hoog. De single A credit rating en de daarvoor noodzakelijk financiële ratio’s worden hiervoor gebruikt als indicator. Deze afspraken worden door de aandeelhouder op het niveau van de NS-groep gemaakt, zodat maximalisatie van economische waarde en maatschappelijk belang voor NS Groep kan worden beoordeeld en niet per bedrijfsonderdeel. Het is aan de directie van NS om de investeringscriteria en het dividendbeleid per bedrijfsonderdeel vast te stellen.

Vraag 9

Wat denkt Abellio in Schotland te leren van het winterweer wat NS in Nederland nog niet weet?2

Abellio heeft laten weten dat ervaring met extreme weersomstandigheden in meerdere landen kan leiden tot uitwisseling van best practices over de omgang met verstoringen waardoor in ieder land verbeteringen kunnen optreden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afsluitdijk gaat dicht»?1 Klopt dit bericht?

Ja, daar ben ik mee bekend. Het bericht is gedeeltelijk juist. Zie ook het antwoord op vraag 2 voor een nadere toelichting.

Vraag 2

Wat is de reden van het dicht gaan van de Afsluitdijk? Waarom is ervoor gekozen de Afsluitdijk tien weekenden af te sluiten?

Als gevolg van het versterken van de Afsluitdijk dienen er in de periode van 2017 tot en met 2021 veel werkzaamheden te worden verricht op en aan de Afsluitdijk.
De uitvoering van de werkzaamheden zal gepaard gaan met verkeershinder en scheepvaarthinder.
Het zijn maximaal 10 weekeindafsluitingen voor het wegverkeer verdeeld over 5 jaar. De afsluitingen zijn nodig vanwege werkzaamheden aan de spuigroepen bij Den Oever en Kornwerderzand.
Er moeten zeer zware en grote schuiven (30 tot 40 ton) in de sluizen gehesen worden. Hiervoor is zwaar kraanmaterieel nodig en moeten de schuiven over de weg heen getild worden waardoor een veilige doorgang voor het verkeer op die momenten niet mogelijk is.
Er wordt één spuicomplex tegelijk aangepakt, de rest van de Afsluitdijk blijft bereikbaar voor bestemmingsverkeer (bijvoorbeeld bewoners Kornwerderzand of ondernemers Breezanddijk).
Voor nood- en hulpdiensten is de dijk altijd beschikbaar, inclusief helikopterlandingsplaats. Ook voor fietsers blijft de dijk beschikbaar.
Met de concessieverlener van het openbaar vervoer over de dijk, de provincie Fryslân, is afgesproken dat tijdens de werkzaamheden de dienstregeling gewoon uitgevoerd moet kunnen worden. Op de Afsluitdijk rijden twee busdiensten (350 en 96), met beide een lage frequentie in het weekend.
Omdat de waterkerende functie van de sluizen (waterveiligheid) ook verbeterd moet worden, zal ook de scheepvaart tijdelijk gestremd zijn tijdens de realisatie.
Bij Den Oever maakt de waterkerende functie onderdeel uit van de schutsluizen, en zal de scheepvaart maximaal drie maanden gestremd zijn. Het gaat om een aaneengesloten periode van drie maanden in de periode van eind september tot april. Tijdens die periode zijn de schutsluizen bij Kornwerderzand wel beschikbaar.
Bij Kornwerderzand wordt een aparte keersluis aan de noordkant van de dijk gerealiseerd. Omdat deze keersluis los staat van de schutsluizen kan hier met minder hinder voor de scheepvaart worden gewerkt en zal de scheepvaart maximaal één maand gestremd zijn.
De aannemer wordt (financieel) geprikkeld om het werk met minder hinder voor het (vaar)wegverkeer uit te voeren.

Vraag 3

Is er overleg gevoerd met de meest betrokken organisaties over de afsluiting, zoals de brancheorganisaties voor de transportsector? Zo nee, waarom niet? Gaat dit alsnog gebeuren? Zo nee, waarom niet? Welke ruimte is er dan alsnog voor alternatieve oplossingen?

De afspraken over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode voor de weg en de vaarwegen, zijn in overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer tot stand gekomen. Daarnaast voert Rijkswaterstaat gesprekken met de omgeving om te kijken of maatwerkoplossingen mogelijk zijn.

Vraag 4

In hoeverre is er gekeken naar alternatieven voor het tien weekenden afsluiten van de Afsluitdijk? Welke gunstigere alternatieven zijn er onderzocht? Waarom zijn deze niet gekozen? Waarom kunnen er bijvoorbeeld niet één of twee van de vier rijbanen open blijven gedurende de werkzaamheden?

Uit veiligheidsoverwegingen is tot de keuze gekomen. Alternatieven met meer hinder zijn afgevallen. Zo wordt er bijvoorbeeld uitgegaan dat veel materieel (waaronder de hefschuiven) over het water worden aangevoerd en niet over de weg. Ook zal een wegversmalling (2x1 rijstrook in plaats van 2x2) nooit langer dan 8 kilometer zijn. Daarnaast is gekozen voor weekendafsluitingen omdat de verkeersintensiteit voor beroeps- en forenzenverkeer dan lager is. Ook worden er maatregelen getroffen om de dijk bereikbaar te houden voor openbaar vervoer, fietsers en hulpdiensten.
Voor de stremming van de scheepvaart bij Den Oever werd eerst rekening gehouden met zeven maanden stremming. Na overleg met stakeholders heeft Rijkswaterstaat dit terug kunnen brengen naar maximaal drie maanden.
Het zou kunnen zijn dat de toekomstige aannemer een zodanige werkwijze kiest waardoor het anders en met minder hinder voor wegverkeer een scheepvaart kan. Hiervoor wordt de aannemer (financieel) geprikkeld in het contract.

Vraag 5

In hoeverre is de uitvoerder van het werk gevraagd om met creatieve en minder belastende oplossingen te komen, bijvoorbeeld door bij de aanbesteding van de opdracht te werken met een soort «bonus» voor minder verstorende oplossingen (bijvoorbeeld veel minder weekenden waarop de Afsluitdijk moet worden afgesloten), wat elders in het land bij infrastructurele werken vaak zeer goed werkt? Indien dit niet is gebeurd, waarom niet?

Het project zit nog in de fase van de planuitwerking. Begin 2017 zal de uitvoerder van het werk bekend zijn. De aannemer zal inderdaad financieel worden geprikkeld om de hinder zoveel mogelijk te beperken.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft het afsluiten van de Afsluitdijk gedurende tien weekenden, voor bijvoorbeeld de transportsector, het openbaar vervoer en de ongeveer 18.000 automobilisten die dagelijks gebruik maken van de Afsluitdijk? Hoeveel omrijtijd brengt dit met zich mee? Tot hoeveel extra kosten leidt dit voor de transportsector?

Het openbaar vervoer zal geen hinder ondervinden. Hiervoor is mede gekozen om een alternatief voor weggebruikers te hebben.
Omrijtijden voor beroepsverkeer zijn afhankelijk van vertrekplaats en bestemming. Verkeer vanuit de Randstad kan bijvoorbeeld via de A6, A7 en/of A32 zonder (veel) extra reistijd omrijden naar het Noorden. Voor verkeer van de kop van Noord-Holland naar Friesland betekent de afsluiting wel omrijden via de Houtribdijk (Enkhuizen-Lelystad). Ook voor het scheepvaartverkeer hangt de extra reistijd af van de vertrekplaats en de bestemming. Eén van de twee sluizencomplexen zal beschikbaar blijven tijdens de werkzaamheden.
Het is niet bekend tot welke extra kosten dit leidt voor automobilisten en de transportsector.

Vraag 7

Hoe gaat de communicatie en voorlichting over de werkzaamheden plaatsvinden (op welke wijze, richting wie, wanneer) en met welke instanties en organisaties vindt hierover overleg plaats?

In overleg met vertegenwoordigers van (vaar)wegbeheerders, veiligheidsregio’s en de concessieverlener van het openbaar busvervoer zijn de afspraken tot stand gekomen over de maximale hinder tijdens de uitvoeringsperiode.
Komende periode zal verder gesproken worden met de stakeholders die hinder of nadeel ondervinden van de werkzaamheden aan de dijk en de kunstwerken.
Tijdens de uitvoering zullen afsluitingen voor (vaar)wegverkeer ten minste een half jaar tot een jaar van tevoren worden gecommuniceerd. De komende periode zal dit in overleg met stakeholders verder worden uitgewerkt.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat zich vanaf het moment dat de eerste veiligheidsvoorschriften (Blauwe Rules) voor zeilschepen van kracht zijn geworden, geen enkel noemenswaardig ongeval voorgedaan heeft met Nederlandse zeezeilschepen dat terug te voeren was op ontoereikende veiligheidsvoorschriften? Kunt u uw antwoord verder toelichten?

Het verband tussen ongevallen en ontoereikende veiligheidsvoorschriften is in het algemeen moeilijk aan te tonen, maar wordt soms wel degelijk gelegd. Dit lijkt onder meer het geval bij het ongeval met het Nederlandse zeegaande zeilschip «Astrid» op 24 juli 2013 voor de Ierse kust. In het eindrapport van de Ierse Marine Casualty Investigation Board (MCIB), dat zeer recent is verschenen, lijkt een verband te worden gelegd tussen het ongeval en wijze waarop het schip was gecertificeerd.
De ongevallen en incidenten met Nederlandse zeegaande zeilschepen die hebben plaatsgevonden zijn mede aanleiding tot het actualiseren van de van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften. In mijn «reactie inbreng schriftelijk overleg Binnenvaart en bruine vloot» van 14 januari j.l. (Kamerstuk 34 000 A, nr. 51) heb ik u geïnformeerd over een traject dat dienaangaande met alle betrokken partijen, waaronder de Vereniging voor Beroepchartervaart (BBZ) en Register Holland (RH), is gestart. Het doel van de actualisering is om, de huidige eisen voor deze schepen in overeenstemming te brengen met de huidige inzichten met betrekking tot veiligheid. In dat traject zal de relatie tussen veiligheidseisen en ongevallen zeker aan de orde komen. De van toepassing zijnde veiligheidsvoorschriften worden ook voor andere scheepstypen en op internationaal en Europees niveau met een zekere regelmaat geëvalueerd.

Vraag 2

Om welke redenen bent u van mening dat het gerechtvaardigd is om aan deze schepen strengere veiligheidsvoorschriften op te leggen, of operationele beperkingen op te leggen die verder gaan dan nu reeds het geval is?

Met Denemarken ben ik in overleg om de vaart van Nederlandse zeegaande zeilschepen in Deense wateren mogelijk te houden. Denemarken heeft aangegeven het komend vaarseizoen deze schepen in de Deense havens aan te houden wanneer zij niet zijn gecertificeerd volgens het SOLAS verdrag of voldoen aan de Europese richtlijn 2009/45/EC, in het geval zij dat naar Deense opvatting wel hadden moeten zijn. Met het oplossingsvoorstel worden geen strengere eisen opgelegd anders dan dat de schepen een werkend International Safety Management (ISM) systeem moeten hebben. Dat kan het internationaal overeengekomen systeem zijn, maar het mag ook een systeem zijn aangepast aan deze specifieke categorie schepen en gebaseerd op de Deense systematiek. Een aantal zeegaande zeilschepen (13) heeft een gecertificeerd ISM systeem reeds (geruime tijd geleden) ingevoerd.
Het oplossingsvoorstel bevat operationele beperkingen in de vorm van beperkingen van het vaargebied. Afhankelijk van de eisen waaraan het schip voldoet, wordt dit gebied beperkt tot vijf of twintig zeemijlen vanaf de Deense kust.
Ik wil met betrekking tot deze vraag ook refereren aan mijn antwoord op de eerste vraag waarin ik heb aangegeven dat de van toepassing zijnde regelgeving geactualiseerd dient te worden.

Vraag 3

Is het u bekend, dat er volgens de betrokken ondernemers nooit Deense passagiers aan boord van Nederlandse zeilschepen meevaren, terwijl u dit wel aangaf in antwoord op eerdere vragen?1

Zowel door de BBZ als door de Deense en andere buitenlandse autoriteiten is aangegeven dat er, in ieder geval op een deel van de schepen regelmatig met Deense en andere buitenlandse passagiers wordt gevaren.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het beperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust voor zeilschepen een grote belemmering vormt om, op basis van de heersende weers- en zeeomstandigheden, de meest veilige koers te kiezen om onder zeil te kunnen varen?

Ik besef dat een beperking van het vaargebied tot vijf zeemijlen uit de kust onaangenaam is wanneer men gewend is onbeperkt te kunnen varen. Deze beperking kan in verband met de reisplanning, rekening houdend met de heersende weers- en zeeomstandigheden, als lastig of belemmerend worden ervaren. Echter, aan de Nederlandse zeegaande zeilschepen wordt tevens een eis gesteld omtrent de installatie van een motor met een minimaal vermogen. Wellicht dat deze in sommige situaties als hulpmiddel ingezet kan worden om toch de meest veilige koers te kunnen kiezen. Ook goed zeemanschap kan het gebruik van de motor vereisen, wanneer de heersende weers- en zeeomstandigheden daartoe aanleiding geven.

Vraag 5

Onderschrijft u dat deze strook van vijf mijl uit de kust in de praktijk op veel plaatsen aanzienlijk smaller – en in enkele gevallen zelfs onbevaarbaar – is, omdat zich dicht bij de kust ondieptes, zandbanken, riffen en kunstmatige obstakels zoals verboden gebieden, visnetten en zelfs windmolenparken kunnen bevinden?

Tijdens de gesprekken met Denemarken is nauw samengewerkt met de branchevereniging BBZ. De BBZ heeft daarbij aangegeven dat de strook van vijf mijl bij de «Kieler Bucht» problemen zal opleveren. Nader overleg heeft er vervolgens toe geleid dat in dit gebied een ruimer vaargebied geldt voor de Nederlandse zeilschepen, zodat de gebruikelijke routes mogelijk blijven. Dit is in het oplossingsvoorstel opgenomen.
Tijdens de gesprekken over het voorstel is IenM niet op andere mogelijke probleemgebieden geattendeerd.

Vraag 6

Vindt u het, vanuit veiligheidsoogpunt gezien, verantwoord dat zeilschepen gedwongen worden om onder alle weersomstandigheden in zo'n smalle strook water met obstakels te opereren terwijl zij – in tegenstelling tot veerboten en rondvaartboten waarvoor richtlijn 2009/45/EG bedoeld is2 – niet over het noodzakelijke motorvermogen beschikken om zich daarin onder alle omstandigheden veilig staande te kunnen houden?

Zeilschepen worden niet gedwongen om onder alle weersomstandigheden in een smalle strook water met obstakels te opereren. Goed zeemanschap vereist dat juist rekening gehouden wordt met de heersende weersomstandigheden. Wanneer deze bijzonder slecht zijn, kan ik mij voorstellen dat het schip in de haven blijft liggen. Uw standpunt dat Nederlandse zeegaande zeilschepen onder bepaalde omstandigheden wellicht over onvoldoende motorvermogen beschikken, brengt mij ertoe de betrokken partijen bij het in mijn antwoord op vraag 1 genoemde traject te vragen hier nadrukkelijk aandacht aan te besteden.

Vraag 7

Heeft u bij onafhankelijke deskundigen met operationele praktijkkennis van zeegaande zeilschepen advies ingewonnen over de operationele consequenties en risico's die verbonden zijn aan het inperken van het vaargebied tot vijf mijl uit de kust? Zo ja, wie waren die deskundigen en hoe luidde hun advies? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven is er in de afgelopen jaren intensief contact geweest met de BBZ en met RH. Ook zijn zij steeds nauw betrokken geweest bij de gesprekken met Denemarken. De BBZ en RH lijken mij bij uitstek de organisaties die de beschikking hebben over, of de toegang hebben tot de nodige operationele praktijkkennis. Aan BBZ en RH is ook juist gevraagd de specifieke technische en operationele kennis vanuit de sector te leveren. Geconstateerd is dat het oplossingsvoorstel het hoogst haalbare is, en bovendien operationeel uitvoerbaar.

Vraag 8

Kunt u een overzicht verschaffen van Nederlandse of buitenlandse zeilschepen die in de afgelopen decennia gezonken zijn omdat zij niet voldeden aan eisen voor lekstabiliteit?

Nee, deze gegevens heb ik niet voorhanden. Ongevallen worden geregistreerd en onderzocht en er wordt over gerapporteerd in overeenstemming met de daartoe bestaande internationale en Europese verplichtingen. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt in de registratie van zeilschepen en andere schepen en evenmin wordt de specifieke relatie tussen lekstabiliteit en het zinken van zeilschepen geregistreerd.

Vraag 9

Onderschrijft u dat het aanpassen van bestaande zeilschepen aan de eisen voor lekstabiliteit in veel gevallen een ingrijpende verbouwing vergt, omdat door de plaatsing van één of meerdere waterdichte schotten veelal de gehele indeling en inrichting van het schip gewijzigd zal moeten worden?

Het aanpassen van bestaande schepen aan de eisen voor lekstabiliteit kan ingrijpend zijn vanwege de plaatsing van waterdichte schotten. Echter, uit de voorlopige cijfers is gebleken dat van de in totaal 54 schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe of de Witte Regels, 25 schepen voldoen aan de eisen voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels en derhalve volgens het oplossingsvoorstel vaargebied B in Deense wateren toegewezen zullen krijgen. Deze schepen behoeven geen aanpassingen. Van die 25 schepen zijn er 3 gecertificeerd volgens de regels voor Commercial Cruise Vessels (CCV), 8 volgens de Witte Regels en 14 volgens de Blauwe Regels. Daaruit blijkt dat ook schepen die zijn gecertificeerd volgens de Blauwe Regels wel degelijk kunnen voldoen aan de vereisten voor lekstabiliteit volgens de Witte Regels.
Verder kon het vaargebied voor 10 schepen nog niet worden bepaald omdat voor deze schepen geen berekeningen aangaande lekstabiliteit zijn gemaakt (hetgeen niet is vereist volgens de Blauwe Regels). Nog eens 9 schepen varen met minder dan 12 passagiers en zijn daardoor niet gebonden aan de beperkingen van het vaargebied in het oplossingsvoorstel. Vooralsnog zijn er slechts 4 schepen waarvan is vastgesteld dat deze beperkt zullen zijn tot het varen binnen vijf zeemijl vanaf de kust. Bij het resterende aantal schepen kon het vaargebied door andere oorzaken nog niet worden vastgesteld.

Vraag 10

Deelt u de mening dat de getroffen ondernemers geen enkele schuld hebben aan het ontstaan en voortduren van deze situatie? Zo ja, bent u bereid om de ondernemers te compenseren voor de geleden schade?

Zoals bij antwoord 1 vermeld staat, is het gebruikelijk dat regelgeving met enige regelmaat wordt bezien. Het moeten aanpassen aan veranderde omstandigheden en een verhoogd veiligheidsniveau behoort tot het normale bedrijfsrisico van een ondernemer en komt dientengevolge niet voor compensatie in aanmerking. Een aantal schippers heeft vooruitlopend op de actualisatie van regelgeving, hun schip reeds aangepast. Het staat de andere schippers vrij om ook te investeren in hun schip.
Door de ontstane situatie met Denemarken is ervoor gekozen om eerst tot een oplossingsvoorstel met Denemarken te komen. Met het oplossingsvoorstel wordt schade voor de ondernemers juist voorkomen doordat de Nederlandse schepen in de Deense wateren kunnen blijven varen. Ik vind het van belang zo spoedig mogelijk tot overeenstemming te komen met Denemarken, zeker nu Denemarken heeft aangegeven dat zij vanaf dit vaarseizoen zullen gaan handhaven. De kans bestaat daardoor dat schepen zonder de in antwoord 2 genoemde certificaten en het niet voldoen aan de Deense afspraken, aangehouden zullen gaan worden.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de nachtelijke problemen door de bevriezing van de A50 en de A59?1

Ja, Rijkswaterstaat is voorafgaand en tijdens de nachtelijke uren actief bezig geweest met de gladheidsbestrijding op haar wegen, zo ook de A50 en de A59.

Vraag 2

Hebben meteorologische diensten gewaarschuwd voor een opvriesperiode, na een dooiperiode? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is er met die waarschuwingen gedaan?

Ja, de meteorologische diensten hebben gewaarschuwd en Rijkswaterstaat heeft dit advies meegenomen in haar winter-gladheidsbestrijding en heeft de weggebruikers, via onder andere serviceproviders, vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden. Waarschuwingen van meteorologische diensten maken impliciet deel uit van de winter-gladheidsbestrijding. Op basis van deze algemene waarschuwing voor winterse omstandigheden is het verkeer vooraf gewaarschuwd voor winterse omstandigheden en heeft Rijkswaterstaat zowel preventief zout gestrooid om gladheid te voorkomen als curatief gehandeld om de ontstane ijsvorming te verwijderen. De situatie op de A50/A59 is ontstaan door een plotselinge, lokale, zeer hevige sneeuwbui.

Vraag 3

Wilt u deze situatie evalueren en bezien of in vergelijkbare situaties een andere aanpak wenselijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wilt u dan daarbij de vraag betrekken of het preventief afsluiten van gehele weggedeelten wellicht minder overlast geeft?

Rijkswaterstaat bekijkt hoe de situatie op de A50/A59 is verlopen en of er verbeterpunten zijn. Bij winterse omstandigheden heeft het preventief afsluiten van wegen eerder meer dan minder overlast tot gevolg. Er is niet vooraf aan te geven waar dergelijke extreme meteorologische omstandigheden zich precies gaan voordoen. Daardoor zou je wegen in een groter gebied preventief moeten afsluiten, met nog meer overlast voor de weggebruiker tot gevolg. Een aparte evaluatie lijkt mij vooralsnog niet noodzakelijk.