Kamervragen
2492 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
3 september 2015 - 22 september 2015
19 dagen
De aanhoudende problemen op het spoor in de Achterhoek |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Welke redenen zijn er voor de vele verstoringen van de laatste dagen op het spoortraject tussen Winterswijk en Arnhem?1
De storingen zijn opgetreden na de 16-daagse buitendienststelling die in augustus plaatsvond op het spoortraject Winterswijk – Arnhem. Tijdens deze buitendienst-stelling zijn veel werkzaamheden op dit baanvak uitgevoerd. ProRail heeft gemeld dat op zondag 30 augustus testritten zijn uitgevoerd voordat de infrastructuur op maandag opgeleverd zou worden, maar deze konden mede in verband met het onweer slechts gedeeltelijk worden uitgevoerd. Vanuit de uitgevoerde testritten zijn geen problemen opgetreden. ProRail heeft vervolgens besloten de sporen weer in dienst te geven. Het baanvak is storingvrij in dienst gegaan. In de navolgende dagen zijn verscheidene verstoringen opgetreden die niet in z’n geheel los gezien kunnen worden van de uitgevoerde werkzaamheden. Gezien deze verstoringen heeft de indienststelling wellicht te vroeg plaatsgevonden. ProRail evalueert hoe het hier is omgegaan. Daarbij komt de gemaakte afweging tussen enerzijds het zoveel mogelijk voorkomen van hinder voor de treinreizigers door onnodig lange buitendienststelling en anderzijds het te snel in dienst gaan en juist daarmee hinder veroorzaken voor de reizigers aan de orde.
-
Vraag 2
Klopt het dat op een deel van het spoor in de Achterhoek sprake is van een zeer verouderd systeem voor het aansturen van de wissels en seinen? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het klopt niet dat op een deel van het spoor in de Achterhoek sprake is van een zeer verouderd systeem voor het aansturen van de wissels en seinen. Het deel van het beveiligingssysteem op Zevenaar dat tegen het einde van de technische levensduur aanliep is onlangs vervangen. De overige beveiligingssystemen dienen op basis van hun technische levensduur pas over 10 tot 15 jaar vervangen te worden.
-
Vraag 3
Wat is de reden dat het vervangend busvervoer vanuit Arriva zo gebrekkig verliep? Wat vindt u hiervan?
Het baanvak Doetinchem–Zevenaar–Arnhem kenmerkt zich in de regel door grote aantallen reizigers in de spitsuren. De extra scholieren en studenten op de eerste maandagmorgen van het nieuwe schooljaar gaven hierbij nog een extra druk. ProRail neemt het regelen van vervangend busvervoer bij verstoringen op met de vervoerders. Het organiseren van het vervangend vervoer door de vervoerders voor deze grote aantallen is een forse opgave, omdat voor bijvoorbeeld de vervoervraag tussen 7.30 en 8.30 uur bij treinvervangend vervoer tientallen bussen ingezet moeten worden. Alhoewel Arriva en BRENG hebben aangegeven er alles aan te hebben gedaan om dit toch georganiseerd te krijgen, werd door een samenloop van omstandigheden op de bewuste maandag de levering van bussen helaas extra bemoeilijkt. Zo was er als gevolg van een hevig onweer op de zondagavond ook op de lijn Winterswijk–Zutphen geen treinverkeer mogelijk en heeft Arriva ook treinvervangend vervoer moeten inzetten tussen Winterswijk en Vorden. Omdat er tot en met zondagavond treinvervangend vervoer was ingezet tussen Arnhem en Zevenaar konden als gevolg van de rijtijdenwet de meeste chauffeurs van dit vervoer maandagmorgen vroeg niet opnieuw worden ingezet. Tot slot was als gevolg van storingen aan de overwegen tussen Arnhem en Zevenaar en later ook richting Doetinchem een groot deel daarvan permanent gesloten. Dit veroorzaakte een verkeersinfarct waardoor de ingezette bussen nauwelijks hun routes konden rijden.
Het is vervelend dat reizigers soms lang hebben moeten wachten. Het toezicht op de uitvoering van de concessie voor Arnhem–Winterswijk is de verantwoordelijkheid van de provincie Gelderland. De provincie Gelderland heeft laten weten dat zij ProRail nadrukkelijk verzocht heeft samen met de vervoerders betrokken te worden bij de evaluatie van de gebeurtenissen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat het goed zou zijn voor de robuustheid van het spoor in de Achterhoek wanneer de gehele lijn uitgerust zou worden met een dubbelspoor?
Nee. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft de doelstelling van de provincie Gelderland om de spoorlijn Arnhem-Doetinchem-Winterswijk robuuster te maken onderschreven en financieel ruim ondersteund, omdat de betrouwbaarheid nog steeds niet aan de norm voldoet. Zo heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu dit jaar samen met Gelderland 700 meter dubbelspoor laten aanleggen bij Wehl. De kosten daarvan bedragen € 7 miljoen die door het ministerie voor de helft zijn gefinancierd. Bovendien heeft het ministerie voor de aanleg van 4,5 km. dubbelspoor tussen Zevenaar en Didam in totaal € 19,1 miljoen bijgedragen. De verwachting is dat de uitvoering van de treindienst na de realisatie van deze maatregelen aanmerkelijk robuuster wordt en weer aan de norm voldoet. Er is dan ook geen actueel voornemen om het spoor op de hele lijn te verdubbelen.
-
Vraag 5
Welke maatregelen worden er genomen om het spoor robuuster te maken? Welke aanvullende maatregelen gaat u nog nemen?
Zie het antwoord op vraag 4. Daarnaast zijn er vanaf 2009 door ProRail diverse maatregelen genomen vanuit het project Performanceverbetering om de robuustheid van het spoor te vergroten met name op het spoortraject Zevenaar–Winterswijk. Zo heeft ProRail op verschillende trajecten en emplacementen voorzien in nieuwe detectie, beveiligingssysteem en voeding. Dit heeft (na een initiële dip) geleid tot een flinke punctualiteitverbetering.
Op de niet-geëlektrificeerde spoorlijnen in de Achterhoek is nogal eens sprake van blikseminslag. Geëlektrificeerde spoorlijnen zijn minder gevoelig voor bliksem-inslag, omdat de bovenleiding de rest van de installaties afschermt tegen bliksem. ProRail zal dit najaar een onderzoek starten voor de lijnen Zutphen–Winterswijk en Zevenaar–Winterswijk gericht op mogelijkheden om deze spoortrajecten beter bestand te maken tegen blikseminslagen. De provincie Gelderland heeft het voortouw genomen bij de planvorming over de mogelijke elektrificatie.
Ook het besluit tot de aanleg van dubbelspoor tussen Zevenaar en Didam op de lijn Arnhem-Winterswijk zal sterk bijdragen aan de verbetering van de robuustheid. Momenteel is sprake van maximale belasting van twee enkelsporige, niet geëlektrificeerde lijnen met zeer beperkte bijsturingmogelijkheden, waarover tussen Arnhem en Doetinchem een kwartierdienst wordt gereden. Gevolg is dat een storing vrij snel kan uitgroeien tot een flinke vertraging of het stilleggen van de treindienst. Het oplossen van de vertraging is dan bijna alleen maar mogelijk door na de spits één of meerdere ritten op te heffen. Dit zal verbeteren na de aanleg van het dubbelspoor.
3 september 2015 - 10 september 2015
7 dagen
Het nieuws dat de NS bezwaar maakt tegen Overijsselse lijnen |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS maakt bezwaar tegen Overijsselse lijnen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat het officiële bezwaar van NS het ingaan van de nieuwe concessie in 2017 kan vertragen, waardoor de reiziger de dupe wordt?
De provincie Overijssel geeft aan dat Syntus niet overgaat tot het bestellen van materieel zolang de gunning nog niet definitief is. Als daardoor later ingegaan kan worden met de nieuwe dienstregeling, kan de reiziger daar gevolgen van ondervinden. De gunning is nog niet definitief zolang er een formeel bezwaar van NS ligt en hier nog niet op beslist is. Van alle partijen wordt verwacht dat zij, in het belang van de reizigers, er alles aan doen om tot een snelle oplossing te komen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de provincie Overijssel de vervoerders heeft uitgenodigd voor een gesprek op 4 augustus 2015 om de verweving van de lijnen samen te bespreken?
Ja. Het is goed dat de provincie Overijssel met vervoerders hierover in gesprek is gegaan. De provincie is verantwoordelijk voor aanbestedingen van regionale concessies.
-
Vraag 4
Klopt het dat de NS toen heeft aangegeven dat het niet met Syntus wilde spreken, maar alleen met de provincie, waardoor Syntus de kamer heeft moeten verlaten?
NS heeft aangegeven eerst met de provincie Overijssel te willen spreken over de juridische context van het gesprek en daarna met Syntus erbij te willen praten over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop. Het inhoudelijke gesprek is daarop later gevoerd.
-
Vraag 5
In hoeverre bent u van mening dat de belangen van de vervoerders en hun lijnen geborgd zijn in het Hoofdrailnet?
In de concessie voor het hoofdrailnet zijn de belangen van de vervoerders in het geval van samenloop op trajecten geborgd. Daarin is, mede op verzoek van de Tweede Kamer en de decentrale overheden, opgenomen hoe er omgegaan moet worden met regionale wensen voor uitbreiding van de samenloop. In de brief wordt ingegaan op hetgeen in dat artikel staat.
-
Vraag 6
Klopt het dat de NS zelf ook heeft ingeschreven bij de aanbesteding om treinen op de regionale lijnen te laten rijden, naast hun lijnen op het Hoofdrailnet?
De provincie Overijssel heeft laten weten dat NS Reizigers BV heeft ingeschreven op deze aanbesteding.
-
Vraag 7
Als de NS zelf ook in het eigen aanbod die lijnen wilde laten rijden (en dus geen bezwaar had tegen regionale lijnen naast het Hoofdrailnet), waarom maakt de NS dan wel bezwaar als een andere aanbieder dezelfde lijnen op vergelijkbare tijden wil laten rijden?
Op een gedeelte van het traject (Wierden-Enschede) is sprake van samenloop met het HRN. Deze samenloop is in de decentralisatieafspraken tussen I&M en de provincie afgesproken. Alle partijen hebben die afspraken te respecteren. Daarnaast heeft de provincie in de uitvraag aangegeven het op prijs te stellen als er extra treindiensten worden aangeboden. Syntus is hiertoe bereid. NS geeft aan dat haar bezwaar zich erop richt dat in de concessie zoals die voorlopig gegund is aan Syntus niet vastgelegd is dat Syntus zich aan (de uitkomst van) de procedure hierover in de concessie voor het HRN dient te conformeren. Dit schept naar mening van NS juridische onzekerheid.
-
Vraag 8
Klopt het dat de NS nu alleen wil spreken met de provincie en Syntus mét het officiële bezwaar op tafel?
Op verzoek van de provincie Overijssel is er al gesproken over de inhoudelijke aspecten van de uitbreiding van de samenloop, terwijl de bezwaarprocedure nog loopt. Dit om geen onnodig tijdverlies op te lopen. NS heeft aangegeven bereid te zijn om zowel lopende de bezwaarprocedure als na afronding van die procedure met Syntus en de provincie te spreken.
-
Vraag 9
Bent u bereid om met de vervoerders en de provincie in gesprek te gaan om – afwachtende de aangeboden gesprekken – het bezwaar in te trekken, waardoor er geen onnodige vertraging plaatsvindt?
Het is van belang dat er geen onnodige vertraging wordt opgelopen. Daarom moeten provincie en vervoerders eerst samen in gesprek gaan en blijven totdat er een oplossing is gevonden. De afspraken in de concessie voor het HRN en de afspraken in het kader van de decentralisatie hebben dit tot doel. Indien geen overeenstemming wordt bereikt, dan kunnen zij zich tot mij wenden. Als het nodig is zal ik ervoor zorgen dat er een besluit komt. In de tussentijd blijf ik met partijen in contact over de vorderingen.
-
Vraag 10
Deelt u de doelstellingen van hoogfrequent spoor, waarbij een hoogfrequente verbinding ontstaat, bijvoorbeeld 8 tot 10 treinen per uur op het traject Enschede–Almelo?
Het voorzieningenniveau op dit traject is deels mijn verantwoordelijkheid voor zover dit het HRN betreft en is deels de verantwoordelijkheid van de provincie Overijssel voor zover het de dienst Zwolle – Enschede betreft. Het gedeelte Enschede – Almelo maakt geen onderdeel uit van het Programma Hoogfrequent Spoor en daarmee gelden die doelstellingen niet voor dat traject. Aan het Programma Hoogfrequent Spoor ligt een capaciteitsanalyse ten grondslag. Deze analyse heeft geen knelpunt op het traject Enschede – Almelo in beeld gebracht. De genoemde frequentie van 8 tot 10 treinen per uur zijn dan ook niet nodig om aan de verwachte vervoersvraag te kunnen voldoen. De provincie Overijssel kan eisen stellen aan het voorzieningenniveau op de dienst Zwolle – Enschede voor zover de beschikbare capaciteit en de criteria voor uitbreiding van de samenloop dat toelaten.
-
Vraag 11
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de bedoelde hoge frequentie tot stand komt?
Zie het antwoord op vraag 10.
-
Vraag 12
Kunt u aangeven bij welke incheckpaal de reizigers moeten inchecken op het traject Enschede–Wierden als men het station oploopt, aangezien er verschillende aanbieders rijden en men in de spits nauwelijks kan checken welke aanbieder als eerste vertrekt, omdat er zoveel treinen door elkaar rijden?
De provincie Overijssel heeft aangegeven dat dit wordt besproken in haar gesprekken met vervoerders over de samenloop.
-
Vraag 13
Kunt u deze vragen voorafgaand aan het Algemeen overleg Spoor voorzien op 10 september aanstaande beantwoorden, om het debat hierover vruchtbaar te laten zijn?
Ja.
1 september 2015 - 21 september 2015
20 dagen
Het bericht dat een automobilist € 2500 aan onterechte boetes heeft gekregen |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes»?1
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoeveel flitspalen van dit type er bij benadering in Nederland staan? Zo nee, waarom niet?
In Nederland staan 159 flitspalen van dit type.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe vaak per jaar een flitspaal verkeerd staat afgesteld en hoe snel deze wordt vervangen? Zo nee, waarom niet?
Alle flitspalen in Nederland zijn door het Nederlands Meetinstituut (NMi) gecertificeerd, wat betekent dat de meting door de flitspaal geijkt is. Bovendien worden de flitspalen periodiek geschouwd door de politie. Op deze manier wordt voorkomen dat er ten onrechte boetes worden opgelegd door flitspalen. In het bericht «2.500 euro aan onterechte boetes» ging het om één specifiek geval. Het betrof een voertuig met zeer specifieke kenmerken. De combinatie hiervan met de locatie van de flitspaal heeft ertoe geleid dat bij deze auto een aantal keer onterecht een overtreding is geconstateerd. Er zijn geen andere gevallen bekend waarbij ten onrechte een overtreding is geconstateerd.
Voor het geconstateerde probleem is door de leverancier een oplossing geleverd en bij alle flitspalen van dit type is deze oplossing geïmplementeerd, waardoor deze fout niet meer kan voorkomen. Vervanging is dan ook niet aan de orde. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat, nu vast is komen te staan dat deze flitspaal verkeerd afgesteld stond, onderzocht moet worden hoeveel automobilisten het afgelopen jaar bij deze flitspaal in Zeeland nog meer een onterechte boete hebben gekregen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen sprake geweest van een verkeerde afstelling van de flitspaal. Er is slechts één voertuig bekend waarbij dit probleem zich heeft voorgedaan en er zijn geen aanwijzingen dat dit probleem zich bij meer voertuigen heeft voorgedaan. Een onderzoek naar eventuele andere benadeelden is dan ook niet aan de orde.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat flitspalen de verkeersveiligheid moeten dienen en niet de staatskas moet spekken? Zo nee, waarom niet?
Ja, daar ben ik het mee eens. De flitspalen worden geplaatst op onveilige locaties waar ze bijdragen aan de verkeersveiligheid. Als er sprake is van een onveilige locatie wordt eerst gekeken hoe een betere naleving van de verkeersregels kan worden bereikt en/of de infrastructuur moet worden aangepast. Pas als deze maatregelen niet helpen en de locatie onveilig blijft, wordt bekeken of een flitspaal kan bijdragen aan de verkeersveiligheid.
24 augustus 2015 - 2 oktober 2015
39 dagen
Het verdwijnen van ligplaatsen in de 1e Rijksbinnenhaven in IJmuiden en het ligplaatsenbeleid voor de binnenvaart |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de klacht van de Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) inzake het ligplaatsbeleid in de eerste Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Ja. Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaartverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (b.v. wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Wat is de reden voor het verbieden van het gebruik van de eerste Rijksbinnenhaven voordat alternatieven voor de binnenvaart zijn gerealiseerd?
Er is geen reden om voor de eigenaren van de schepen in het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven een alternatief te realiseren, omdat zij zonder toestemming, tegen de Scheepvaartwet in, gebruik maken van dit deel van de haven. RWS is, in lijn met het ligplaatsenbeleid, niet verantwoordelijk voor het creëren van ligplaatsen voor langdurig gebruik.
-
Vraag 3
Klopt het dat in het «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» in 2003 is aangegeven dat er vanaf 2010 een fors tekort zou zijn aan ligplaatsen maar dat desondanks het aantal ligplaatsen niet is uitgebreid?2
In het document «Ligplaatsbeleid Noordzeekanaalgebied» staat inderdaad een passage met bovenstaande strekking. Tussen 2003 en 2010 is in het kader van bovengenoemd ligplaatsenbeleid het aantal wacht- en overnachtingsplaatsen uitgebreid tot 78 afmeerpalen. In overleg met de belangenvereniging Schuttevaer zijn bovendien afloopvoorzieningen en een autoafzetsteiger gerealiseerd.
-
Vraag 4
Klopt het dat in een nabij gelegen Spuikanaal wel enige ligplaatsen zijn, maar dat hier maar maximaal drie keer 24 uur mag worden aangemeerd? Klopt het dat deze plaatsen niet geschikt zijn voor de kleinere binnenvaart omdat de aanmeerpalen te ver uit elkaar staan en hier bovendien in veel gevallen loopbruggen ontbreken om aan wal te komen?
In het nabij gelegen Spuikanaal zijn inderdaad ligplaatsen aanwezig, waarvan enkele ook een afloopvoorziening hebben en waar maximaal 3x 24 uur aangemeerd mag worden. Ook is hier een auto afzetsteiger aanwezig.
Het Noordzeekanaal en sluizencomplex IJmuiden zijn onderdeel van een hoofdtransportas. De afstand tussen de aanmeerpalen is gebaseerd op grote en middelgrote schepen. Kleinere schepen verplaatsen zich niet of zelden via de hoofdtransportas. Zij kunnen desgewenst uitwijken naar nabij gelegen havens van Beverwijk of Amsterdam.
Er zijn enkele afloopvoorzieningen gerealiseerd. Daar waar de afloopvoorzieningen ontbreken heeft dit te maken met het feit dat de aangrenzende oever geen openbaar terrein is. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat er voor de binnenvaart onvoldoende alternatieven zijn bij IJmuiden door het sluiten van de mogelijkheid bij de eerste Rijksbinnenhaven?
Deze mening deel ik niet. In de 1e Rijksbinnenhaven verandert er niets aan het aantal beschikbare ligplaatsen voor binnenvaartschepen (voor- en middengedeelte). Er zijn in dit gebied voldoende voorzieningen getroffen om schippers in staat te stellen te voldoen aan wet- en regelgeving en de beroepsvaart voort te zetten via de hoofdtransportas. Voor langer verblijf of permanent gebruik is de hoofdtransportas geen geschikte locatie, maar kan men uitwijken naar havens nabij het Noordzeekanaal.
-
Vraag 6
Welke structurele alternatieven zullen er worden gerealiseerd voor de binnenvaart in IJmuiden en voor de schepen in de eerste Rijksbinnenhaven en wanneer zijn deze beschikbaar en welke oplossingen zullen er komen voor de korte termijn?
Deze vraag is gebaseerd op de veronderstelling dat er ligplaatsen voor binnenvaartschepen verdwijnen uit de 1e Rijksbinnenhaven/IJmuiden. Dit bestrijd ik. Er is in mijn optiek dan ook geen reden om (vooralsnog) alternatieve ligplaatsen te realiseren voor de binnenvaart in IJmuiden. Met de twee eigenaren van de schepen uit het achterste deel van de 1e Rijksbinnenhaven vindt nog overleg plaats.
-
Vraag 7
Welke invloed verwacht u op het ligplaatsvolume door de bouw van een nieuwe zeesluis in IJmuiden?
De bouw van de nieuwe zeesluis IJmuiden heeft beperkte invloed op het aantal ligplaatsen. Ten gevolge van het verplaatsen van functies van af te graven delen van de sluiseilanden zijn er in 2015 tijdelijk enkele aanmeerpalen niet beschikbaar.
Ik ben bereid om dit nader te onderzoeken. -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom op steeds meer ligplaatsen van Rijkswaterstaat een verbod geldt om langer dan drie keer 24 uur of zeven keer 24 uur te liggen?
De ligplaatsen zijn wacht- en overnachtingsplaatsen om de schippers in staat te stellen om te voldoen aan wet- en regelgeving zoals gesteld in o.a. de Wet vaartijden. De ligplaatsen hebben veelal een maximale ligtijd van 3x 24 uur en zijn bedoeld voor schepen in de actieve vaart. De ligplaatsen dragen bij aan een veilig gebruik van de vaarweg. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. In gevallen van calamiteiten (denk bv aan ziekenhuisopname van degene die het schip bestuurt) kan een uitzondering worden toegestaan en een langer lopende ontheffing verleend worden. In de praktijk gelden deze meestal voor maximaal 14 dagen.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat deze verboden leiden tot onnodige vaarbewegingen en navenante milieudruk en dat dit de binnenvaartsector ook onevenredig hindert in de bedrijfsvoering en het huishouden van de gezinnen op deze schepen?
Ik kan me voorstellen dat het lastig is om te moeten verplaatsen in afwachting van een nieuwe lading, maar er zijn voldoende alternatieven beschikbaar. Anderzijds geldt dat als deze plekken als ligplaats voor langere tijd worden gebruikt er geen plekken genoeg zijn voor de actieve vaart, die moet laden en lossen.
-
Vraag 10
Wat is uw reactie op het pleidooi van de ASV deze verboden te vervangen door een minder vergaande maatregel, zoals bijvoorbeeld de invoering van een onbepaalde ligplaatstijd mits de schipper kan aantonen dat het vaartuig beroepsmatig wordt gebruikt (bijvoorbeeld als er sprake is van een (communautair) binnenvaartcertificaat)? Deelt u de mening dat zo ook voldoende kan worden verzekerd dat ligplaatsen niet door andere schepen worden ingenomen?
Om optimaal gebruik van de ligplaatsen mogelijk te maken zijn de Rijksligplaatsen alleen bedoeld voor kortdurend verblijf. Het voorstel van de ASV om schepen die wel een vergunning (communautair certificaat) hebben om als binnenvaartschip te varen maar dat niet in de reguliere vaart doen langer te laten liggen aan Rijksligplaatsen past niet in dat gebruik. Voor langer verblijf moet men uitwijken naar andere, vaak gemeentelijke, ligplaatsen.
24 augustus 2015 - 10 september 2015
17 dagen
Vertraging bij het spoorproject Assen |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Woede over dictaat ProRail»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de aanpak van het spoor rond station Assen een jaar wordt vertraagd doordat ProRail geen Treinvrije Periode (TVP) meer wil reserveren in augustus 2016 wegens een tekort aan bovenleidingmonteurs terwijl deze data zeer recent nog zijn gecommuniceerd op bewonersavonden?
Ja, dat klopt. ProRail heeft bij het samenvoegen van alle capaciteitsbehoeften in Nederland geconstateerd dat de uitvoering in de zomer 2016 onuitvoerbaar is geworden. De uitvoering van het spoorproject in Assen was ingepland tussen DSSU (Doorstroom Station Utrecht) en OV SAAL (Schiphol – Lelystad). Deze drie projecten bleken meer uitvoeringscapaciteit te vragen. De andere twee projecten verkeerden in een verdere fase en waren reeds aanbesteed. Hierdoor was het niet mogelijk om het project in Assen in dezelfde periode uit te voeren.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat ProRail een dergelijke beslissing voor een jaar uitstel niet zonder vooroverleg had mogen nemen?
Het is de rol van ProRail om risico’s te identificeren en tijdig te betrekken bij de planning van projecten, ook in de communicatie naar betrokken partijen. Voor het project in Assen geldt een samenwerkingsovereenkomst tussen ProRail en de gemeente, met daarin opgenomen een voorgenomen planning. ProRail geeft aan dat het opgetreden risico van een tekort aan arbeidscapaciteit eerder al onder de aandacht was gebracht bij de gemeente Assen.
ProRail heeft aangegeven dat het direct met de betrokken partijen in contact is getreden na de constatering dat er te weinig monteurs beschikbaar zijn in de zomer van 2016. ProRail heeft vervolgens meteen op zowel ambtelijk als (hoofd)directieniveau het genomen besluit toegelicht. De president-directeur van ProRail heeft ook zelf Assen bezocht voor overleg met de gemeente. Er wordt nu gezamenlijk gewerkt om de consequenties van de ontstane situatie zoveel mogelijk te beperken. -
Vraag 4
Waarom is het niet mogelijk, als uitstel van de Treinvrije Periode onvermijdelijk is, deze te verplaatsen naar het najaar van 2016 en wordt gelijk gesproken over een jaar uitstel?
ProRail geeft aan dat de corridor Zwolle – Groningen wordt gebruikt door grote aantallen reizigers en Treinvrije Periodes buiten de vakantieperioden teveel reizigershinder geven. In de winter kan er tengevolge van weersomstandigheden niet aan beveiligingskabels gewerkt worden. Daarnaast dient de grote NedTrain werkplaats Onnen van NS goed bereikbaar te blijven in de herfstperiode. In de praktijk kunnen lange Treinvrije Periodes (voor Assen 15 dagen) daarom alleen in de zomer en het voorjaar plaatsvinden.
-
Vraag 5
Klopt het dat ProRail de Treinvrije Periode al twee keer eerder heeft uitgesteld en nu geen garantie wil geven voor een andere datum voor de Treinvrije Periode?
ProRail geeft aan dat er geen sprake is van twee keer uitstel van de realisatie. In het verleden was er een losstaand onderhoudsproject in Assen. Dit project is in de tijd verschoven. De reden daarvoor was dat in de planuitwerking is gebleken dat het onderhoudswerk te combineren was met de werkzaamheden ten behoeve van de pendel treindienst Groningen – Assen en de ruwbouw van de perrontunnel voor het stationsproject. Deze combinatie biedt grote kostenvoordelen en vermindert de reizigershinder. Dit combinatieproject is nu vertraagd. ProRail heeft aangegeven dat het er alles aan zal doen om te zorgen dat het project wel vóór de zomer van 2017 wordt uitgevoerd. Hierbij geldt wel dat voor het vastleggen van Treinvrije Periodes, ProRail overeenstemming dient te krijgen met de vervoerders. Dit proces loopt op dit moment.
-
Vraag 6
Bent u er mee bekend dat de gemeente Assen haar deel van de werkzaamheden rond het station (fietsenkelder en autotunnel) reeds heeft aanbesteed en dat deze projecten in 2016 zullen worden uitgevoerd?
Ja. Een deel van het werk wordt getroffen door de vertraging. Er zijn wel andere delen die wel doorgang kunnen vinden.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat ProRail nog voldoende tijd heeft om personeel te organiseren en dat ProRail zich aan de gemaakte bestuurlijke afspraken in de samenwerkingsovereenkomst dient te houden?
Het is aan ProRail om tijdig te bepalen welke capaciteit aan BFI-monteurs beschikbaar is voor de geplande werkzaamheden.
ProRail heeft aangegeven dat de monteurs die voor het spoorproject in Assen nodig zijn, werken aan de specifieke spoortechnische installaties en de bovenleiding. Deze capaciteit is door haar specialisme alleen in Nederland beschikbaar bij een beperkt aantal partijen. ProRail geeft aan dat het niet mogelijk is om voor het zeer specialistische beveiligingswerk capaciteit voor een enkele klus op te leiden. -
Vraag 8
Klopt het dat het uitstel van het project grote financiële consequenties heeft voor de andere projecten rond het spoor in Assen die aan het spoorwerk zijn gekoppeld zoals de bouw van het stationsgebouw?
De verwachting is dat het uitstel zal leiden tot meerkosten en wijzigingen in planning rondom het spoor en het stationsgebied in Assen tengevolge van de nieuwe bouwfasering. Het is op dit moment nog niet duidelijk hoe groot de consequenties zullen zijn. Juist omdat er werk van ProRail en de gemeente samenkomt, is ProRail op dit moment nog met de gemeente in gesprek om te onderzoeken wat de consequenties zijn en hoe deze opgevangen kunnen worden.
-
Vraag 9
Deelt u de mening dat het niet zo kan zijn dat de regionale partijen moeten opdraaien voor extra kosten als gevolg van het nu dreigende uitstel van het project?
Nee, dat deel ik niet. Een en ander is afhankelijk van de afspraken die zijn gemaakt tussen de regio en ProRail. Dit kan per project verschillen. In dit geval is een samenwerkingsovereenkomst afgesloten tussen de gemeente en ProRail. Deze samenwerkingsovereenkomst is bepalend voor hoe omgegaan moet worden met dergelijke risico’s.
-
Vraag 10
Bent u ermee bekend dat het technisch mogelijk is het casco van de perrontunnel al wel te bouwen in 2016, los van de spoorwerkzaamheden, waardoor de overige bouwprojecten rond het station toch zo veel mogelijk door kunnen gaan en het financiële verlies wordt beperkt?
ProRail heeft aangegeven dat er op dit moment onderzocht wordt wat nog wel uitgevoerd kan worden in 2016. ProRail heeft al aangegeven dat het bouwen van de perrontunnel niet mogelijk is in deze periode, aangezien ook hiervoor grootschalige aanpassingen aan de spoorinfrastructuur en ook de zogeheten BFI-monteurs nodig zijn. ProRail heeft aangegeven dat het wel mogelijk lijkt om het perron en het stationsgebouw uit te voeren in 2016.
-
Vraag 11
Klopt het dat ProRail heeft besloten ook dit alternatief niet uit te voeren? Kunt u aangeven wat hiervan de reden is? Deelt u de mening dat ProRail het uiterste moet doen om de financiële schade en vertraging voor andere projecten als gevolg van de besluitvorming van ProRail te beperken?
Ja, dit klopt. In het antwoord van vraag 10 is de reden aangegeven waarom dit alternatief niet uitgevoerd kan worden.
Zoals ook in het antwoord van vraag 3 is aangegeven, deel ik uw mening dat het van belang is dat ProRail in overleg treedt met de betrokken partijen en dat er gezamenlijk wordt gewerkt om de consequenties van de ontstane situatie zoveel mogelijk te beperken.
ProRail geeft aan dat het de gemeente Assen zoveel mogelijk garanties zal geven dat het project wel vóór de zomer van 2017 wordt uitgevoerd. Hierbij zijn zij, in verband met het vastleggen van Treinvrije Periodes, afhankelijk van overeenstemming met de vervoerders. -
Vraag 12
Zullen de geplande extra pendeltreinen tussen Assen en Groningen ondanks de vertraging van het spoorwerk bij Assen nog steeds rijden voordat de aanpak van de Zuidelijke Ringweg Groningen start? Zo nee, hoe gaat u verkeersproblemen in de regio als gevolg van de start van de bouw van de ringweg dan opvangen?
Er wordt door NS en ProRail onderzocht of de pendel zonder de infrastructuuraanpassingen toch inpasbaar is. Dit is nog niet bekend. NS geeft aan dat het wel mogelijk is om met de vertraagde datum de extra pendeltreinen te laten rijden, voordat er verkeershinder ontstaat ten gevolge van de ringweg.
-
Vraag 13
Wordt de planning van de Zuidelijke Ringweg Groningen beïnvloed door de vertraging die ProRail oploopt met het spoor rond Assen?
Het tracébesluit voor de Zuidelijke Ringweg is nog niet onherroepelijk vanwege lopende beroepen bij de Raad van State. Pas na de uitspraak van de Raad van State kan met meer zekerheid de planning van de aanleg worden vastgelegd.
-
Vraag 14
Is het tekort aan bovenleidingmonteurs structureel? Wat betekent dit voor andere projecten voor aanleg, beheer en onderhoud op het spoor? Gaat ProRail dit tekort in overleg met de spooraannemers op korte termijn oplossen?
Nee, het tekort is niet structureel en de verwachting is dat er geen verdere tekorten in aanleg, beheer en onderhoud zullen volgen. Op dit moment loopt wel een aantal zeer grote projecten met grote reizigersimpact, welke alleen in de zomerperiode realiseerbaar is, doordat er minder reizigers zijn. De gezamenlijke spooraannemers vragen ProRail de benodigde arbeidscapaciteit zoveel mogelijk te verdelen over het jaar.
21 augustus 2015 - 17 november 2015
88 dagen
Enorme verwarring bij automobilisten over de maximumsnelheid op de A2 |
|
Farshad Bashir |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het bericht dat een derde van de snelheidsboetes in Nederland wordt uitgeschreven bij de trajectcontrole op de A2?1 Kunt u uw meest recente cijfers overleggen?
Het grootste deel van de snelheidsovertredingen (meer dan 60%) wordt niet op de snelwegen geconstateerd, maar op het onderliggend wegennet. Het aandeel van de opgelegde boetes op grond van de trajectcontrole op de A2 binnen het totaal van de opgelegde boetes voor overschrijding van de maximum snelheid is dan ook beduidend kleiner dan één derde.
Vrijwel iedereen (circa 98%) houdt zich aan de snelheidslimiet op dit traject. Een klein deel van de bestuurders blijft, ook bij duidelijk aangekondigde trajectcontroles, te hard rijden. Door het grote aantal passanten zijn de absolute aantallen boetes wellicht hoog, maar het aantal bekeurde bestuurders betreft een kleine minderheid.
In de eerste acht maanden van 2015 zijn er, op grond van de trajectcontrole op de A2, ruim 615.000 boetes opgelegd voor snelheidsovertredingen2, tegenover ongeveer 995.000 in geheel 20143. Het overtredingspercentage op dit traject van de A2 ligt hiermee iets lager dan in 2014. -
Vraag 2
In hoeverre deelt u de mening dat het voor automobilisten onduidelijk is wat de maximumsnelheid is op de A2? En in hoeverre komt uw mening overeen met de feiten?
Zie het antwoord op vraag 3.
-
Vraag 3
Kunt u zich voorstellen dat automobilisten zich erin geluisd voelen wanneer ze een boete ontvangen, zonder dat ze in de veronderstelling waren een snelheidsovertreding te hebben begaan, omdat ze een paar minuten vóórdat ze geflitst werden nog een snelheidsbord zagen waar een hogere limiet op stond maar het laatste bord met een lagere limiet gemist hebben, mede door de grote hoeveelheid borden waar een maximumsnelheid op staat? Kunt u uw antwoord toelichten?
Circa 98% van de automobilisten op dit traject houdt zich aan de maximumsnelheid. De bebording op de A2 ter plaatse van de trajectcontrole is uitgevoerd conform de richtlijnen waarbij de wijziging van de maximumsnelheid extra geaccentueerd is door middel van het verkeersbord met een zwarte achtergrond. Tevens zijn het afgelopen jaar de hectometerbordjes om de kilometer voorzien van een extra snelheidsaanduiding en wordt de weggebruiker met grote borden op de trajectcontrole geattendeerd.
-
Vraag 4
Bent u nog steeds tevreden met de gekkigheid en onduidelijkheid die ontstaan zijn rondom de aanduiding van maximumsnelheden, na de wijze waarop u de maximimumsnelheid heeft verhoogd naar 130 kilometer per uur? Kunt u uw antwoord toelichten?
Zoals aangegeven in mijn brief van 23 april 20144 neem ik diverse maatregelen om de tevredenheid van de weggebruiker over de aanduiding van de maximumsnelheid te vergroten. Zo zijn iedere kilometer de hectometerbordjes voorzien van een snelheidsaanduiding en stimuleer ik de ontwikkeling en beschikbaarheid van in-car voorzieningen die de actuele maximumsnelheid in de auto tonen. Ook is het snelhedenbeleid er op gericht om op zo veel mogelijk trajecten de maximumsnelheid te verhogen waardoor een minder wisselend snelhedenbeeld ontstaat.
-
Vraag 5
Bent u bereid om een eenduidigere maximumsnelheid in te voeren op de A2 waarbij u ook rekening houdt met omwonenden? Zo ja, op welke wijze gaat u dit invoeren? Zo nee, waarom niet?
Het beleid is erop gericht om de snelheidslimiet op zo veel mogelijk trajecten te verhogen tot 130 km/h zodra dat kan binnen de randvoorwaarden van verkeersveiligheid en milieu. Zoals ik in mijn brief van 9 september 20135 en antwoorden op vragen6 van het lid Visser van 30 juni jl., heb aangegeven verwacht ik dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de mate van benutting van de geluidproductieplafonds. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Maarssen- Vinkeveen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hier dit jaar nog over.
21 augustus 2015 - 9 september 2015
19 dagen
Het bericht dat de NS spitstreinen elders in het land schrapt ter bevordering van SAIL in Amsterdam |
|
Hayke Veldman (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht dat de NS spitstreinen elders in Nederland schrapt ten behoeve van SAIL in Amsterdam?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de keuze van de NS om in het ene deel van het land treinen uit de dienstregeling te schrappen ten behoeve van een ander deel van het land?
De spoorsector staat bij grote evenementen voor de uitdaging om grote stromen (extra) reizigers te vervoeren. Het laatste wat partijen willen is dat er door een gebrek aan vervoercapaciteit chaos ontstaat bij het vervoer ernaartoe.
Tijdens Sail dreigde een capaciteitsprobleem te ontstaan. Het leek erop dat alle mogelijke extra inzet van materieel en personeel onvoldoende zou zijn om de extra reizigers naar Sail te bedienen en tegelijk de reguliere dienstregeling te kunnen blijven rijden. Hierdoor moest NS elders capaciteit vrijspelen. Daarbij is gekozen voor kleinschalige lokale maatregelen en niet voor een landelijk aangepaste dienstregeling (voor de toepassing waarvan criteria zijn afgesproken). Concreet heeft NS in dit geval besloten om in de ochtend- en avondspits op de trajecten Nijmegen-Wijchen en Rotterdam-Gouda Overwelle twee in plaats van vier Sprinters per uur te rijden.
Op basis van reizigersprognoses bepaalt NS welke materieelinzet nodig is. Voor grote evenementen is de verwachte vervoervraag soms zo groot, dat de sector bekijkt of het nodig en mogelijk is reserve-materieel in te zetten, onderhoud uit te stellen of treinlengtes aan te passen. NS heeft in de zomerperiode tijdens diverse grote evenementen zoals Koningsdag, GayPride en Sail in Amsterdam, Veteranendag in Den Haag, de start van de Tour de France in Utrecht en de Vierdaagse in Nijmegen bovenop de normale dienstregeling veel extra treinen gereden.
Rijdend personeel heeft, om de diverse grote evenementen goed bereikbaar te maken, extra (weekend)diensten gewerkt, kantoorpersoneel heeft meegeholpen met het geven van informatie op stations, etc. Het NS-personeel heeft zich hiermee deze zomer maximaal ingezet, waarvoor een compliment op zijn plaats is.
Het belang van de reizigers staat bij aanpassingen van de dienstregeling (of die nu landelijk zijn of lokaal) altijd voorop. Ook in dit geval heeft NS vooraf onderzocht waar het plaatselijk schrappen van treinen mogelijk en verantwoord was om hinder voor reizigers te beperken. Er zijn enkele miljoenen bezoekers naar Sail geweest. Op basis van de huidige cijfers heeft NS rondom Sail circa 450.000 extra reizigers van en naar Amsterdam vervoerd (bovenop het aantal reguliere reizigers van en naar Amsterdam). Gegeven de beperkte reizigersomvang op de betreffende trajecten, mede vanwege de zomervakantie, heeft een halfuursdienst kunnen volstaan om voldoende vervoercapaciteit aan te bieden. NS heeft alle vaste reizigers kunnen vervoeren en er is voldoende capaciteit overgebleven om ook de extra reizigers comfortabel op hun bestemming te brengen. De vaste reizigers zijn vooraf geïnformeerd via affiches en omroep op de betreffende stations, de reisplanner en de NS-website.
Op basis van dit alles is mijn oordeel dat NS een weloverwogen keuze heeft gemaakt, rekening houdend met de belangen van de reizigers. -
Vraag 3
Kunt u aangeven hoe vaak dit voorkomt?
Het is niet eerder voorgekomen dat NS planmatig treindiensten heeft moeten schrappen tijdens grote evenementen. Wel komt het soms voor dat er in de bijsturing in beperkte mate treindiensten worden geschrapt in verband met capaciteitsproblemen die niet voortkomen uit grote evenementen. In het recente verleden is het bijvoorbeeld voorgekomen op de Hoekse Lijn als gevolg van tijdelijke materieelkrapte. Dit is altijd een noodmaatregel die pas in de bijsturing wordt toegepast.
-
Vraag 4
Gebeurt dit ook bij andere grote publieksevenementen zoals de Nijmeegse Vierdaagse (2,3 miljoen bezoekers) of de Tilburgse Kermis (1,3 miljoen bezoekers)? Zo ja, welke lijnen werden daarvoor geschrapt?
Nee, tot nu toe niet. NS zet bij grote evenementen zo nodig extra personeel en materieel in om de extra vervoervraag aan te kunnen en reizigers veilig op hun bestemming te brengen. Het is niet eerder voorgekomen dat elders planmatig treindiensten zijn opgeheven als gevolg van grote evenementen. Deze zomer was bijzonder met twee grote extra evenementen (Sail en de start van de Tour) naast de reguliere zomer evenementen, in combinatie met soms zeer hoge temperaturen. Zie verder de antwoorden 2 en 3.
-
Vraag 5
Wat betekent het uit de dienstregeling halen van treinen voor de maatstaf die gehanteerd wordt voor het op tijd rijden van treinen? Welke effecten heeft het schrappen van treinen op de prestatieafspraken met de NS?
Treinen die meer dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen niet mee als uitgevallen treinen; de reizigers zijn dan tijdig geïnformeerd en kunnen er rekening mee houden. Treinen die minder dan 48 uur van tevoren worden geschrapt, tellen wel mee. De uitgevallen treinen wegen mee in (de prestatieafspraak over) de reizigerspunctualiteit.
-
Vraag 6
Wat doet het schrappen van treinen in de spits (nu in de regio Nijmegen/Wijchen) met de betrouwbaarheid van Regiorail?
Het planmatig schrappen van extra spitstreinen is een maatregel die alleen bij hoge uitzondering wordt toegepast. Hiermee komt de betrouwbaarheid van de RegioRail niet onder druk te staan.
-
Vraag 7
Klopt het dat met drukke evenementen treinen worden ingezet die als reserve beschikbaar zijn of dat er sprake is van uitstel van niet noodzakelijk onderhoud om extra treinen in te kunnen zetten? Kunt u toelichten hoe de NS extra treinen inzet bijvoorbeeld bij Koninginnedag en Gaypride in Amsterdam?
Ja, dat klopt. NS doet alles wat mogelijk is om voldoende capaciteit te creëren. Zie verder antwoord 2.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Het bericht “Trajectcontrole A2 levert 48 miljoen aan boetes op” |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennis genomen van het bericht «Trajectcontrole A2 levert 48 miljoen aan boetes op»1?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven wat er mis gaat op de A2, nu blijkbaar 31% van de boetes op dat wegvak wordt geïncasseerd?
Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Dat er op grond van de trajectcontrole op de A2 relatief gezien meer boetes worden uitgeschreven dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht en het beperkte aantal trajectcontroles dat in 2014 actief was (in 2014 stonden een aantal trajectcontrolesystemen uit vanwege de vervanging van de systemen). -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het corrigerende effect van beboeten niet aanwezig is wanneer er zoveel overtredingen worden begaan?
Zoals ik in het vorige antwoord heb aangegeven, komt het hoge aantal overtredingen dat op de A2 wordt geconstateerd door het grote verkeersaanbod op dit traject. Het aantal overtredingen van de snelheidslimiet ligt op de A2 met circa 2% van de passerende voertuigen een stuk lager dan het aantal geconstateerde overtredingen bij een gemiddelde incidentele verkeerscontrole langs de snelweg. Hieruit kan worden afgeleid dat een trajectcontrolesysteem een positief effect heeft op de naleving van de maximumsnelheid op het betreffende traject.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven of bijstelling van de snelheidsregels op het betreffende wegvak in het verschiet ligt, of welke andere acties u van plan bent te ondernemen?
In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Jaarlijks bezie ik, zoals aangegeven in mijn brief van 23 april 20142, op welke autosnelwegen de maximumsnelheid kan worden verhoogd.
Zoals ik in de behandeling van mijn begroting heb aangegeven wacht ik op een besluit van de rechtbank Midden – Nederland inzake de verhoging van de snelheid op het deel Vinkeveen – Maarssen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op het betreffende wegvak. Ik informeer uw Kamer dit jaar over de mogelijkheden die er zijn op de A2. -
Vraag 5
Deelt u de mening dat de toegestane snelheid afgestemd dient te zijn op het wegbeeld (met name de breedte en het aantal rijbanen) en dat de wisselende maximumsnelheden op de weg tot verwarring leiden?
Het heeft inderdaad de voorkeur dat wegbeeld en maximumsnelheid zo veel mogelijk op elkaar zijn afgestemd. Derhalve geldt dan ook op 98% van het snelwegennet een maximumsnelheid van 100km/h of hoger. Wet- en regelgeving op het gebied van verkeersveiligheid en milieu zijn uiteindelijk bepalend voor het vaststellen van de maximumsnelheid. Om die reden kan op wegen met twee rijstroken een hogere snelheidslimiet gelden dan op een weg met drie of vier rijstroken.
De aanduiding van de maximumsnelheid op het hoofdwegennet is met grote zorgvuldigheid gekozen, alle snelheidsovergangen worden sinds 2012 aangeduid met borden met een zwarte achtergrond. Tevens zijn het afgelopen jaar de hectometerbordjes om de kilometer voorzien van een snelheidsaanduiding.
Het snelhedenbeleid is er op gericht om op steeds meer trajecten de maximumsnelheid te verhogen waardoor er steeds langere trajecten ontstaan met één maximumsnelheid.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Het bericht dat deze camera’s goed zijn voor 48 miljoen |
|
Lilian Helder (PVV), Barry Madlener (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Waarom behandelt u de automobilisten op de A2 als melkkoe? Kunt u aangeven hoeveel relatief kleine snelheidsovertredingen het betreft?
Automobilisten op de A2 worden niet behandeld als melkkoe. Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli 20152 is het doel van trajectcontroles het naleven van de geldende snelheidslimiet.
Van de opgelegde boetes, op grond van de trajectcontrole op de A2, ging het in 2014 in circa 33,5% van de overtredingen om een overschrijding van de maximumsnelheid met maximaal 5 km/h (dit betekent een gemeten snelheid tussen de 108 en 109 km/h bij een limiet van 100 km/h). In circa 36%3 van de gevallen ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid tussen de 5 km/h en 10 km/h (gemeten snelheid tot 114 km/h bij een limiet van 100 km/h). In 30,5% ging het om een overschrijding van de maximumsnelheid van 10 km/h en meer. -
Vraag 3
Kunt u aantonen dat deze snelheidscontroles noodzakelijk zijn voor de verkeersveiligheid?
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli jl.4. zorgen trajectcontroles ervoor dat de geldende maximumsnelheid wordt nageleefd.
Het effect van trajectcontroles op de rijsnelheden kan geïllustreerd worden aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV en de TU-Delft5 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen, een positief effect op de verkeersveiligheid. -
Vraag 4
Bent u bereid om de snelheid op het gehele traject te verhogen tot 130 km/u, zodat het duidelijker wordt voor automobilisten hoe hard zij daar mogen rijden? Zo nee, waarom niet?
In mijn brief van 9 september 2013 heb ik aangegeven dat ik verwacht dat op termijn, met uitzondering van trajecten waar de veiligheid een verhoging belemmert, op een groot deel van de A2 de maximumsnelheid naar 130 km/h kan worden verhoogd. Het tempo waarin dat mogelijk is wordt bepaald door de ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de geluidproductie. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik wacht op een besluit van de rechtbank Midden-Nederland, inzake de verhoging van de snelheid op het deel Maarssen- Vinkeveen, voordat ik een besluit neem over verdere harmonisering van de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Ik informeer uw Kamer hier dit jaar nog over.
20 augustus 2015 - 17 november 2015
89 dagen
Berichtgeving over trajectcontroles en boeteregen op de A2 |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Deze camera’s zijn goed voor 48 miljoen» en «Twintigduizend boetes per dag»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u een verklaring voor het feit dat de A2 inmiddels keer op keer bovenaan staat in de zogenoemde boetelijstjes? Welke maatregelen heeft u genomen en/of gaat u nemen om mensen meer bewust te maken van de geldende snelheidslimiet overdag en ‘s nachts? Bent u bereid om de suggestie die in het artikel wordt gedaan inzake het gebruik van de matrixborden hierbij te betrekken? Kunt u hierbij een overzicht van de kosten van de diverse maatregelen, zoals de matrixborden, geven?
Dat er op de A2 meer overtredingen worden geconstateerd dan op andere snelwegen past bij de uitzonderlijk hoge verkeersintensiteit van het traject tussen Amsterdam en Utrecht. Slechts een zeer klein deel van de automobilisten op dit traject begaat een overtreding aangezien circa 98% van de automobilisten zich houdt aan de maximumsnelheid.
Zoals ik bij de behandeling van mijn begroting heb aangegeven zet ik mij in om de snelheid op de A2 tussen Amsterdam en Utrecht te harmoniseren. Het aanzetten van de signalering heeft niet mijn voorkeur vanwege de kosten (ca.€ 1,8 Mln.) en doorlooptijd (6–9 maanden) van de realisatie van de maatregelen. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de inrichting van de A2, met vijf prachtige rijbanen aan iedere kant, zodanig is dat het voldoet aan de kenmerken voor een 130 km/uur weg vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en dat daarmee de snelheidslimiet zo snel als mogelijk is naar 130 km/uur overdag en ’s nachts dient te gaan? Zo nee, waarom niet?
De afwezigheid van milieuknelpunten, bij een maximumsnelheid onder de 130 km/h, betekent niet in alle gevallen dat de maximumsnelheid ook binnen de normen kan worden verhoogd.
De huidige limieten op delen van de A2 en A4 die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Bij de behandeling van mijn begroting heb ik aangegeven dat ik specifiek onderzoek doe naar de mogelijkheden om de snelheid op de A2 en A4 te verhogen. Nog dit jaar verwacht ik u te kunnen informeren over de uitkomsten van de A2 en in de eerste helft van 2016 over de mogelijkheden op de A4. -
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke gronden op (delen van) de A2 er overdag geen 130 km/uur mag worden gereden, mede omdat uit Rijksrapportages blijkt dat Nederland inmiddels voldoet aan de gestelde luchtkwaliteitseisen en de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS) ook sinds 1 juli 2015 in werking is getreden? Kunt u deze vraag ook beantwoorden voor wat betreft de A4, waar grote delen overdag inclusief een trajectcontrole een limiet hebben van 100 km/uur?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Kunt u een overzicht geven van alle trajectcontroles in Nederland, inclusief de snelheidslimieten die daar overdag en ’s nachts op gelden? Kunt u voor deze trajecten aangeven waarom uit oogpunt van verkeersveiligheid de snelheid niet structureel 130 km/uur is? En kunt u de reden voor trajectcontroles op deze trajecten geven? Op welke wijze is de verkeersveiligheid door middel van trajectcontroles op deze specifieke trajecten gediend? Heeft u cijfers over de verbetering van de verkeersveiligheid op deze trajecten? Zo ja, kunt u deze aan de Kamer sturen? Zo nee, kunt u dan een nadere onderbouwing van nut en noodzaak van trajectcontroles op deze trajecten geven?
Momenteel is op onderstaande weggedeelten een trajectcontrole actief.
A2 – Holendrecht -Maarssen
100 km/h (Holendrecht – Vinkeveen)
100 km/h en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h (Vinkeveen – Maarssen)
A4 – Leidschendam – Zoeterwoude
100 en tussen 19.00 en 6.00 uur 130 km/h.
A10 -Nieuwe Meer – Coentunnel
80 km/h
A12 – Den Haag-Prins Clausplein
80 km/h (stad in)
100 km/h (stad uit)
A13 – Overschie-Kleinpolderplein
80 km/h
A58 – Bergen op Zoom – Roosendaal
120 km/h
N62 – Westerscheldetunnel
100
Zoals aangegeven in mijn brief van 1 juli2 jl. is het doel van trajectcontroles het handhaven van de snelheidslimiet. Snelheidslimieten op autosnelwegen die afwijken van permanent 130 km/h zijn ingesteld vanwege luchtkwaliteit, geluidsproductie of verkeersveiligheid al dan niet in combinatie met elkaar. Dit geldt ook voor trajecten waar permanente controle wordt toegepast.
Een belangrijk criterium voor plaatsing van een trajectcontrole is de mate van overschrijding van de geldende snelheidslimiet. Het effect van een trajectcontrole op de rijsnelheden kan worden geïllustreerd aan de hand van een analyse van Rijkswaterstaat van de invoering van de trajectcontrole op de A2: de gemiddelde rijsnelheid daalde na invoering van de trajectcontrole richting Utrecht in juni 2012 met 8 km/h, ook namen de snelheidsverschillen tussen voertuigen aanzienlijk af. Zoals is benoemd in het onderzoek van de SWOV3 en de TU-Delft4 heeft een afname van de snelheid evenals een reductie van snelheidsverschillen een positief effect op de verkeersveiligheid. -
Vraag 6
Klopt de stelling dat de reden om de snelheid op diverse trajecten niet verder te verhogen naar de algemene snelheidslimiet van 130 km/uur, inclusief de trajectcontroles die daaraan gekoppeld zijn, niet zozeer te maken heeft met de verkeersveiligheid, maar met bestuurlijke afspraken dan wel milieudoelstellingen? Zo nee, waarom niet en kunt u per trajectcontrole deze stelling nader onderbouwen vanuit verkeersveiligheidsoogpunt? En als dit wel klopt, hoe kunt u dit dan rijmen met de behaalde resultaten in Nederland als het gaat om luchtkwaliteit?
Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief van 1 juli jl. vormen zowel milieuregelgeving als de verkeersveiligheid de directe aanleiding voor het vaststellen van een lokale snelheidslimiet die afwijkt van de standaard van 130 km/h op autosnelwegen. Trajectcontroles zorgen ervoor dat de geldende limiet ook daadwerkelijk wordt nageleefd. Daardoor dragen trajectcontroles bij aan zowel veiligheids- als milieudoeleinden. De genoemde wegen waarop een trajectcontrole actief is, zijn aanvankelijk ontworpen op een snelheidslimiet van 100 of 120 km/h. Op de A12, A13, N62 A10 is een verhoging van de snelheid naar 130 km/h niet mogelijk in verband met de verkeersveiligheid. Op de andere trajecten is dat wel het geval mits voldaan wordt aan de randvoorwaarden voor milieu.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de twee principes van «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de scheef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» leidende principes moeten zijn bij de uitwerking van een nieuw boetestelsel? Zo ja, hoe gaat u hier invulling aan geven? Zo nee, welke principes zijn dan wel leidend?
De principes «hoe zwaarder de overtreding vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid, hoe zwaarder de boete» en «hoe vaker je over de schreef gaat qua verkeersboetes, hoe zwaarder de boete» zijn tijdens het AO Wegverkeer en verkeersveiligheid van 28 mei 2015 uitgebreid aan de orde gekomen. De Minister van Veiligheid en Justitie heeft daarop toegezegd met bovenstaande principes in het achterhoofd naar het huidige boetestelsel te kijken en uw Kamer hierover voor het kerstreces te informeren.
19 augustus 2015 - 30 september 2015
42 dagen
Het niet uitbetalen van compensatie voor vertraging door prijsvechters in de luchtvaart |
|
Farshad Bashir |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de cijfers van EUclaim die erop wijzen dat prijsvechters in de luchtvaart zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten?1
Uit gegevens van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor prijsvechters als Ryanair en EasyJet. De cijfers van EUclaim herkent de ILT dan ook niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht op luchtvaartmaatschappijen.
-
Vraag 2
Staat u nog steeds achter uw antwoorden op Kamervragen van vorig jaar dat u zich niet herkende in het beeld dat luchtvaartmaatschappijen zich niet houden aan het naleven van de verplichte compensatie? Kunt u uw antwoord toelichten?2
Ja. Dit kunt u ook zien in het overzicht van klachtbehandeling door de ILT over de afgelopen jaren, zoals bijgevoegd in bijlage 1.3
-
Vraag 3
Heeft u een soortgelijk overzicht met cijfers van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over luchtvaartmaatschappijen die onder de compensatie uit proberen te komen of de vertraagde passagiers tegenwerken? Houdt de ILT ook bij welke luchtvaartmaatschappijen claims afwijzen? Zo ja, kunt u hier het overzicht van sturen? Zo nee, bent u bereid dit vanaf heden wel te gaan doen?
De ILT heeft alleen gegevens over haar eigen activiteiten, te weten het toezicht in de vorm van klachtbehandeling en inspecties. Passagiers moeten in eerste instantie rechtstreeks bij luchtvaartmaatschappijen compensatie vragen. De ILT heeft daar geen gegevens over. Een passagier kan in tweede instantie bij de ILT een klacht indienen over de reactie van een luchtvaartmaatschappij. De passagier kan echter ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit resultaten met betrekking tot de klachten die bij de ILT binnenkomen krijgt de ILT niet het beeld dat luchtvaartmaatschappijen onder de compensatie proberen uit te komen. Afwijzingen van dergelijke aanvragen kunnen terecht zijn. Het overzicht van de klachtbehandeling door ILT stuur ik als bijlage *) 1 bij deze antwoorden mee.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat het vooral Ryanair en EasyJet zijn die zich niet houden aan de wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten? Wat vindt u van de houding van deze luchtvaartmaatschappijen?
Cijfers over Ryanair en EasyJet laten het volgende beeld zien (zie bijlage *) 2): van het totaal aantal klachten in 2014 en 2015 gaat zo’n 5% over Ryanair en ongeveer eenzelfde aandeel over EasyJet. In geval van klachten die de ILT als gegrond beoordeelt, is in alle gevallen ook door Ryanair en EasyJet de verschuldigde compensatie uitbetaald.
De ILT houdt actief systeemtoezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder meer of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Uit informatie van het toezicht door de ILT blijkt dat Ryanair en EasyJet processen voor afhandeling van wettelijk verplichte compensatie voor vertraagde vluchten hebben ingericht en deze ook toepassen. Dit beeld wordt gedeeld door de Engelse toezichthouder, die een uitgebreid onderzoek heeft gedaan naar de naleving van de Verordening (zie ook het antwoord op vraag 5). -
Vraag 5
Op welke wijze informeert u de reizigers, zodat deze zich niet zomaar met een kluitje in het riet laten sturen door een luchtvaartmaatschappij? Welke nieuwe initiatieven gaat u nemen om reizigers nog beter te informeren?
De ILT houdt enerzijds toezicht op de informatievoorziening aan reizigers op luchthavens en door luchtvaartmaatschappijen en informeert anderzijds zelf de reizigers over hun rechten en de mogelijkheid een klacht in te dienen. In overleg met de Consumentenbond en ANWB is de website klantvriendelijker en inzichtelijker gemaakt. Het overleg met de consumentenorganisaties en de Barin wordt voortgezet met het oog op blijvende verbetering van de informatievoorziening. Daarnaast zal de ILT nog dit jaar starten met een soortgelijk onderzoek als de Engelse toezichthouder heeft uitgevoerd, onder andere gericht op het informeren van de passagier door luchtvaartmaatschappijen4. De resultaten van dat onderzoek zullen dienen als basis voor de invulling van het jaarlijkse inspectieprogramma.
De ILT geeft invulling aan haar toezichtrol door inspecties bij luchtvaartmaatschappijen om te bezien of ze de informatievoorziening goed geregeld hebben en door op luchthavens te controleren of de informatievoorziening ter plekke voldoet aan de Verordening. Dat blijkt het geval. Op alle Nederlandse luchthavens zijn de EU folders over passagiersrechten goed verkrijgbaar en in de incheckzones is de verplichte mededeling aanwezig. ILT blijft actief controleren op de informatievoorziening. -
Vraag 6
Is het niet uitbetalen van claims volgens u een vorm van oneerlijke concurrentie ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die zich wel netjes aan de wet houden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Alle luchtvaartmaatschappijen moeten zich aan de regels houden. Wanneer er sprake is van een gegronde compensatieverzoeken moet de luchtvaartmaatschappij hieraan voldoen.
-
Vraag 7
Hoe is het mogelijk dat na jaren van aandringen vanuit de Kamer op betere handhaving van passagiersrechten en het naleven van de compensatieverplichting voor vertraging, de ILT nog steeds geen enkele boete heeft uitgedeeld?
De ILT houdt actief en intensief toezicht op toepassing van passagiersrechten. Het toezicht bestaat enerzijds uit klachtafhandeling, anderzijds uit inspecties bij luchtvaartmaatschappijen en op luchthavens. Zo inspecteert zij onder andere hoe luchtvaartmaatschappijen optreden in geval van een grote vluchtverstoring. De ILT weet hierbij met de inzet van interventies als een waarschuwing en een bestuurlijk gesprek de naleving te bevorderen, het opleggen van een bestuurlijke boete is nog niet nodig gebleken.
Passagiers kunnen zelf hun recht halen bij luchtvaartmaatschappijen en als ze niet tevreden zijn met de reactie kunnen ze daarover een klacht indienen bij de ILT. De ILT onderzoekt alle klachten en verstrekt daarover een onderbouwd oordeel. Als de ILT een klacht als gegrond beoordeelt, betalen luchtvaartmaatschappijen de verschuldigde compensatie uit. -
Vraag 8
Deelt u de mening dat wanneer luchtvaartmaatschappijen ruim de helft van de claims bij vertraging afwijzen, hiervoor hardere sancties vanuit de ILT noodzakelijk zijn? Zo ja, hoe gaat u er voor zorgen dat de ILT eindelijk gaat optreden?
De ILT heeft geen gegevens over hoeveel claims de luchtvaartmaatschappijen zelf afwijzen in het initiële directe contact tussen de passagier en de maatschappij. Mogelijk zijn deze afwijzingen terecht. Niet bij alle vertragingen van meer dan 3 uur heeft een passagier recht op compensatie. Bijvoorbeeld in geval van stakingen, weersomstandigheden (zoals blikseminslag of hagel) of beslissingen van de luchtverkeersleiding die de vluchtuitvoering beïnvloeden, is er meestal geen recht op compensatie.
Als een passagier naar zijn mening ten onrechte geen compensatie krijgt van een luchtvaartmaatschappij kan hij hierover een klacht indienen bij de ILT. Deze onderzoekt en beoordeelt iedere klacht. In geval van een door de ILT als gegrond beoordeelde klacht betalen luchtvaartmaatschappijen tot op heden in alle gevallen de verschuldigde compensatie aan de passagier.
18 augustus 2015 - 30 september 2015
43 dagen
Het bericht dat low cost luchtvaartmaatschappijen vertraagde passagiers die om compensatie vragen afwimpelen |
|
Henk Leenders (PvdA) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Prijsvechters wimpelen claim vertraagde passagier vaak af»?1
Ja.
-
Vraag 2
Was u er (via de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)) bekend mee dat met name de low cost carriers slechts in weinig gevallen (Ryanair in slechts 13% van de gevallen en EasyJet slechts in 26% van de gevallen) direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers?
De getallen die hier genoemd worden, herkent de ILT niet uit haar eigen praktijk van de klachtenbehandeling en het toezicht bij luchtvaartmaatschappijen.
Aan een beoordeling door de ILT gaat de fase vooraf dat een passagier zich rechtstreeks wendt tot een luchtvaartmaatschappij om een beroep te doen op zijn passagiersrechten. Niet in alle gevallen dat een passagier zich wendt tot een luchtvaartmaatschappij, is er daadwerkelijk sprake van recht op compensatie. Een verzoek om schadevergoeding kan door een luchtvaartmaatschappij op goede gronden worden afgewezen.
Als een passagier niet tevreden is met het antwoord dat hij krijgt van de luchtvaartmaatschappij kan hij zijn klacht voorleggen aan de ILT, die de klacht onderzoekt en er vervolgens een uitspraak over doet. Daarbij moet worden opgemerkt dat de klacht niet altijd bij de ILT wordt ingediend. De passagier kan ook, zonder een klacht bij ILT te hebben ingediend, zelf of via een commercieel claimbureau naar de civiele rechter stappen. Hierdoor zijn de cijfers bij verschillende partijen niet een-op-een te vergelijken. Uit gegevens van de ILT blijkt in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen het verschuldigde compensatiebedrag aan de passagier betalen als deze daar naar het oordeel van de ILT recht op heeft. Dat geldt ook voor Ryanair en EasyJet. Naast de behandeling van klachten houdt ILT ook actief toezicht op de naleving. Daarbij kijkt de ILT onder andere of maatschappijen hun klachtenprocessen goed op orde hebben. Zowel Ryanair als EasyJet hebben een toegankelijk en goed vindbaar online klachtenformulier en beide maatschappijen gaan ook goed om met de behandeling daarvan. -
Vraag 3
Is het aantal gevallen waarin de luchtvaartmaatschappijen direct een verplichte schadevergoeding uitbetalen aan vertraagde passagiers sinds 2013 toegenomen?
Uit de gegevens van door de ILT behandelde klachten blijkt dat het totaal aantal klachten in 2014 is afgenomen ten opzichte van 2013. Die trend zet zich door in 2015. In 2014 heeft de ILT 2038 klachten ontvangen. Van de Barin heb ik vernomen dat de luchtvaartmaatschappijen zelf in 2014 66.441 compensatieverzoeken hebben ontvangen. Hoeveel er daarvan zijn gehonoreerd is onbekend bij de ILT. In het aantal door de ILT als gegrond beoordeelde klachten is een dalende trend zichtbaar.
-
Vraag 4
Op welke wijze heeft de ILT de luchtvaartmaatschappijen die met regelmaat claims afwijzen aangesproken op hun verantwoordelijkheid om vertraagde passagiers een vergoeding te betalen?
De ILT onderzoekt de klachten die bij de ILT door passagiers worden ingediend en doet, ook los van de klachten, inspecties op luchthavens en bij luchtvaartmaatschappijen. Als uit de behandeling van klachten of uit inspecties blijkt dat de Verordening niet (goed) wordt nageleefd, voert de ILT een bestuurlijk gesprek of geeft een boete. De bestuurlijke gesprekken leiden tot nu toe in alle gevallen tot de gewenste naleving. Op dit moment staan Vueling en Onur Air onder verscherpt toezicht. Als zij de processen om passagiers te compenseren niet op orde brengen, zal dit op korte termijn tot sancties leiden.
-
Vraag 5
Is het waar dat de ILT nog nooit boetes heeft opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen die frequent claims afwijzen die uiteindelijk terecht blijken te zijn?
De ILT heeft tot op heden nog geen bestuurlijke boete opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen, omdat deze naar aanleiding van door de ILT behandelde en als gegrond beoordeelde klachten in alle gevallen de verschuldigde compensatie uitbetalen. Zie ook het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat het in het belang van de passagier is dat luchtvaartmaatschappijen de Europese jurisprudentie inzake het recht op een vergoeding bij vertraging naleven?
Jurisprudentie, zowel Nederlands als Europees, is onderdeel van het geldend recht. Luchtvaartmaatschappijen moeten dit naleven. Uiteraard is een goede naleving in het belang van de passagier. Het toezicht van de ILT is al jaren erop gericht luchtvaartmaatschappijen alle rechten uit de verordening te laten naleven. Naast compensatie bij vertraging, instapweigering en annulering gaat dat om het recht op een andere vlucht of geld terug bij een grote vluchtverstoring, het recht op verzorging en het recht op informatie over passagiersrechten.
-
Vraag 7
Bent u bereid de Kamer voorafgaand aan het algemeen overleg Luchtvaart van 30 september 2015 te informeren over de naleving van de compensatieregels door luchtvaartmaatschappijen?
Ja. Ik stuur u als bijlage2 bij deze antwoorden het overzicht van de afhandeling van bij de ILT ingediende klachten in 2014 en 2015. Ook voeg ik bij een naar luchtvaartmaatschappij uitgesplitst overzicht van klachten in 2014.
-
Vraag 8
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de poging van de Europese Commissie om de EU-regulering op het gebied van compensatie voor luchtvaartpassagiers te verduidelijken?
Het Europees parlement heeft vorig jaar haar eerste lezing over de Verordening Passagiersrechten Luchtvaart aangenomen. Het Luxemburgse Voorzitterschap heeft aangegeven in de Raad zoveel mogelijk voortgang te willen bereiken op de inhoud van de herziening. Een oplossing voor Gibraltar is echter nodig om een formeel politiek akkoord in de Raad te kunnen afsluiten en vervolgens de onderhandelingen met het Europees parlement te kunnen afronden.
17 augustus 2015 - 2 oktober 2015
46 dagen
Het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Wat vindt u van de vele klachten van binnenvaartschippers over het ligplaatsenbeleid van de Rijksbinnenhaven in IJmuiden?1
Hierbij wil ik graag onderscheid maken tussen de lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart in het voorste deel van de 1e Rijksbinnenhaven en een aantal schepen die al gedurende langere periode in strijd met de regelgeving van de Scheepvaartverkeerswet in het achterste deel van de haven ligt en waarmee geen activiteiten worden uitgeoefend als binnenvaartschip.
Rijkswaterstaat heeft tot voor kort weinig klachten gehad over de ligplaatsvoorzieningen in IJmuiden. Recent veranderde dat, nadat een ontruimingsprocedure was gestart tegen de schepen in het achterste deel van de haven. Doordat ook een invaarverbod voor dit deel is ingesteld, is ten onrechte het beeld bij binnenvaartschippers ontstaan dat hierdoor ligplaatsen verdwijnen. Dat is niet het geval. Het aantal officiële lig- en overnachtingsvoorzieningen in het eerste en middelste deel van de Rijksbinnenhaven, blijft hetzelfde. De ingezette ontruimingsprocedure past in de aanpak van Rijkswaterstaat om terreinen, zoals havens, efficiënter te benutten en waar mogelijk te exploiteren. De schepen in het achterste deel van de haven staan een verdere uitvoering van dit beleid in de weg. De bedoeling is de haven weer geschikt te maken voor overslagactiviteiten (bijvoorbeeld wanneer de aannemer tijdens de aanleg van de nieuwe zeesluis gebruik wil maken van de haven). De eigenaren van de schepen zijn hierover in 2014 geïnformeerd. De meeste schepen zijn reeds vertrokken, maar 2 eigenaren (met meerdere schepen) verzetten zich tegen ontruiming. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat er een mogelijkheid moet zijn om gebruik te maken van veilige afloopsteigers? Zo ja, waarom ontbreken deze steigers op veel plekken?
Ik ben het er mee eens dat gebruik van veilige afloopsteigers mogelijk moet zijn. In de 1e Rijksbinnenhaven zijn deze weliswaar niet aanwezig maar in de directe omgeving van de Rijksbinnenhaven, rond het sluizencomplex IJmuiden, zijn wel ligplaatsen met een veilige afloopvoorzieningen beschikbaar. Afloopvoorzieningen zijn niet overal noodzakelijk en bovendien kunnen afloopvoorzieningen alleen worden gerealiseerd als ze aansluiten op openbaar toegankelijk terrein. Ik ga onderzoeken of het mogelijk is om door het aanbrengen van extra afloopvoorzieningen de bestaande ligplaatsen beter te benutten.
-
Vraag 3
Vindt u het redelijk om van binnenvaartschippers die tijdelijk zonder vracht zitten te verwachten dat ze doelloos leeg rond gaan varen, omdat ze de maximale ligtijd hebben overschreden? Kunt u uw antwoord toelichten?
Het is zeker niet de bedoeling om doelloos rond te varen, maar de ligplaatsen en overnachtingshavens die in beheer zijn bij het Rijk zijn bedoeld voor het gebruik van 1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur door schepen in de actieve vaart. Door de beperkte tijdsduur kunnen meerdere schepen gebruik maken van de ligplaatsen. Als een schip langer aan de wal moet liggen, zal hiervoor moeten worden uitgeweken naar andere vaak gemeentelijke havens. Hiervoor moet in de regel wel liggeld worden betaald. Het is niet de verantwoordelijkheid van het Rijk om ligplaatsen te accommoderen voor langdurig gebruik in afwachting van bijvoorbeeld lading.
-
Vraag 4
Bent u bereid om maatregelen te nemen ter verbetering van het ligplaatsenbeleid in IJmuiden om de binnenvaartsector tegemoet te komen? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Het Rijk is verantwoordelijk voor de aanleg van voldoende lig/overnachtingsplaatsen voor de binnenvaart die zijn bedoeld voor gebruik voor een beperkte tijd (1 x 24 uur tot maximaal 3 x 24 uur) om in het normale logistieke proces te kunnen voldoen aan vaar- en rusttijden. Dat doen we om schepen in de actieve vaart zo goed mogelijk te accommoderen. Onze indruk is dat er voor die schepen voldoende ligplaatsen aanwezig zijn, maar ik zal onderzoeken of er binnen de kaders van het beleid werkelijk knelpunten in IJmuiden bestaan.
13 augustus 2015 - 14 september 2015
32 dagen
Verstekelingen die zich verstoppen in vrachtwagens en een werkbezoek aan Calais |
|
Malik Azmani (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Klaas Dijkhoff (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de cijfers van brancheorganisaties TLN en EVO, waarin wordt becijferd dat de Nederlandse transportsector inmiddels één miljoen euro schade per dag ondervindt door de situatie bij Calais? Deelt u deze conclusie? Zo nee, wat is dan volgens u de omvang van de schade?
De cijfers van TLN en EVO omtrent de schade die de Nederlandse transportsector ondervindt door de situatie in Calais, zoals verschenen in de pers, zijn mij bekend. Of deze berekeningen exact de schade weergeven kan ik niet bevestigen, maar dat de Nederlandse transportsector schade ondervindt is evident.
-
Vraag 2
Heeft er inmiddels een gesprek plaatsgevonden tussen het Nederlandse kabinet, TLN en de Franse counterparts? Zo ja, wat zijn de uitkomsten? Zo nee, wanneer wordt dit gesprek gepland en wat wordt daarbij de Nederlandse inzet?
Het gesprek tussen de Nederlandse en Franse overheden en TLN stond voor mei van dit jaar gepland maar is vanwege de ontwikkelingen rondom Calais deze zomer, in onderling overleg, verzet naar dit najaar.
In het gesprek zal door Nederland aandacht worden gevraagd voor een betere beveiliging en monitoring van de toegangswegen naar de Eurotunnel in Calais en voor de bestrijding van illegale migratiestromen.
In de brief van 23 juni 20151 is uw Kamer geïnformeerd over de maatregelen die het kabinet heeft genomen om de verstekelingenproblematiek in Nederland tegen te gaan. -
Vraag 3
Herkent u het signaal dat de Franse autoriteiten pas sinds de zogenoemde bestorming op 23 juli 2015 daadwerkelijk in actie zijn gekomen op operationeel niveau om de problematiek bij de Eurotunnel aan te pakken? Zo nee, kunt u aangeven welke acties eerder op operationeel niveau zijn genomen?
Dat signaal herken ik niet. Het migrantenprobleem rondom Calais en de Eurotunnel speelt al meerdere jaren. De Franse autoriteiten zijn constant bezig met het beheersbaar houden van de problematiek waarbij er steeds voor wordt gewaakt dat het goederenverkeer geen of minimale hinder ondervindt van acties. De afgelopen maanden is het aantal incidenten met migranten dat poogt om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken flink toegenomen wat voor de Franse autoriteiten aanleiding was om extra acties te ondernemen.
-
Vraag 4
Is inmiddels al met de diverse nationale inspectiediensten afgesproken en toegezegd dat overtredingen van de rij- en rusttijdenregels door onvoorziene situaties, zoals bij Calais, niet worden beboet?1
Zoals u reeds meegedeeld in de brief van 6 augustus jl. (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2933) biedt de Europese verordening ruimte voor uitzonderlijke situaties, waarbij kan worden afgeweken van de normale rij- en rusttijden. De Minister van Infrastructuur en Milieu heeft hierover contact gehad met haar Engelse en Franse collega. Het is vervolgens aan de betrokken inspectiediensten om te beoordelen of een situatie als uitzonderlijk kan worden aangemerkt in het kader van een specifieke overtreding.
Inmiddels heeft de Engelse overheid de Europese Commissie laten weten in verband met de stakingen in Calais tijdelijk in nader omschreven gevallen soepel met de rij- en rusttijden te zullen omgaan. -
Vraag 5
Bent u bekend met het feit dat illegale migranten die van plan zijn de overtocht naar Groot-Brittannië te riskeren zich nabij de Eurotunnel in tentenkampen bevinden en ongemoeid worden gelaten door de Franse autoriteiten? Zo ja, wat vindt u daarvan?
Het is mij bekend dat begin deze zomer het aantal pogingen om via de Eurotunnel het Verenigd Koninkrijk te bereiken was toegenomen. Dankzij de maatregelen (inzet van gendarmerie en politie-eenheden) die Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk onmiddellijk troffen, is het aantal flink gedaald. Inmiddels hebben beide landen een overeenkomst getekend met verdergaande maatregelen om de migrantenproblematiek rondom Calais beter het hoofd te kunnen bieden, onder meer door de inzet van meer capaciteit door de Fransen.3 Ook gaan beide landen meer actie ondernemen om illegale migranten te laten terugkeren naar het land van herkomst.
-
Vraag 6
Bent u bekend met het feit dat wanneer illegalen in vrachtwagens worden aangetroffen door het bedrijf Eurotunnel, de Franse autoriteiten dan wel de Engelse immigratiebeambten in Calais, zij door de Franse autoriteiten gewoon twee kilometer verderop worden vrijgelaten? Zo ja, wat vindt u ervan dat illegale vreemdelingen ongemoeid worden gelaten en daarmee wederom gelegenheid wordt geboden om als verstekeling illegaal de reis te ondernemen?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat het meer dan verbijsterend is dat bij de controles in Calais aangehouden illegalen niet door de bevoegde autoriteiten gevraagd wordt naar herkomst of papieren en dat hen geen vingerafdrukken worden afgenomen, waardoor mensen keer op keer zichzelf en anderen in gevaar brengen en/of economische schade veroorzaken? Deelt u de mening dat de Franse autoriteiten illegale vreemdelingen moeten aanhouden en zo mogelijk in vreemdelingendetentie moeten zetten met het oog op uitzetting wanneer zij geen rechtmatig verblijf hebben en geen aanspraak willen maken op asiel in Frankrijk?
Alle EU landen zijn gehouden om de Europese asiel- en immigratiewetgeving te handhaven. Dat betekent onder meer dat de identiteit van vreemdelingen moet worden vastgesteld en moet worden onderzocht of iemand legaal op het grondgebied van de Europese Unie verblijft. Vreemdelingen die niet legaal in de EU verblijven moeten het grondgebied van de EU verlaten.
Zoals in antwoorden 5 en 6 staat aangegeven hebben Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk inmiddels extra maatregelen getroffen.
In mijn gesprek met de Franse autoriteiten dit najaar zal ik aandacht vragen voor de bestrijding van secundaire illegale migratiestromen. -
Vraag 8
Zijn alle lidstaten van de EU niet gehouden om de Europese asiel- en immigratieregelgeving te handhaven? Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat Frankrijk haar Europese verplichtingen op het terrein van asiel- en immigratieregelgeving in Calais niet nakomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de Franse autoriteiten hierop te wijzen?
Zie antwoord vraag 7.
11 augustus 2015 - 31 augustus 2015
20 dagen
De langeafstandsbus en de verdere mogelijkheden in Nederland |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Verordening (EG) nr. 1073/2009 van het Europees parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de internationale markt voor touringcar- en autobusdiensten en tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006, EU PB L 300/88, 14.11.2009
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «Prijzige Franse trein krijgt concurrentie van autobus»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat particulier, ongesubsidieerd openbaar vervoer per bus over lange afstanden, zoals nu op basis van EG-Verordening 1073/20092 al plaatsvindt van Nederland naar bestemmingen in Frankrijk, Duitsland, Tsjechië en andere landen in Europa, een goede ontwikkeling is voor het bevorderen van grensoverschrijdend verkeer en toerisme? Zo nee, waarom niet?
Ja, indien ik in uw vraag particulier, ongesubsidieerd «openbaar vervoer» interpreteer als internationaal «geregeld vervoer», dan deel ik uw mening dat dit vervoer naar het buitenland positief bijdraagt aan de bevordering van grensoverschrijdend verkeer en toerisme.
Ik zal deze opmerking hier toelichten. De Europese Verordening (EG) nr. 1073/2009 maakt geen onderscheid in particulier of openbaar vervoer. Voor het internationale busvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen «geregeld vervoer», «bijzondere vormen van geregeld vervoer», «ongeregeld vervoer» en «vervoer voor eigen rekening». «Geregeld vervoer» is vervoer van personen met een bepaalde regelmaat en langs een bepaalde reisweg, waarbij op vooraf vastgestelde stopplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of afgezet. Daarmee komt dit begrip het dichtst in de buurt van «openbaar vervoer» zoals gedefinieerd in de Wet personenvervoer 2000 ook al is daarvoor een dienstregeling vereist. -
Vraag 3
Wat zijn de mogelijkheden in Nederland voor het rijden van binnenlandse lange afstanden met een autobus naar voorbeeld Frankrijk en zijn er juridische belemmeringen die dergelijke initiatieven verhinderen? Kunt uw antwoord toelichten?
Volgens de EU-regelgeving mag een busvervoerder van een internationale lijn passagiers laten in en -uitstappen in Nederland. Dat is toegestaan volgens de EU, ook al is het openbaar vervoer in de gebieden tussen deze haltes vergund aan een of meer andere vervoerders via een of meer concessies in het kader van de Wet personenvervoer 2000. Elke busvervoerder kan een aanvraag indienen bij de bevoegde autoriteit KIWA Register B.V. Een vergunning hiervoor kan alleen aan de kant van de markt worden geweigerd indien het hoofddoel van het vervoer niet is om passagiers tussen haltes in verschillende lidstaten te vervoeren, of indien de voorgenomen buslijndienst de levensvatbaarheid van vergelijkbaar al bestaand openbaar vervoer op dezelfde routes of verbindingen in het gedrang brengt. In Nederland is tot nu toe nog geen aanvraag voor een vergunning internationaal geregeld vervoer geweigerd.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel uw mening dat goedkoop reizen met langeafstandsbussen een impuls kan geven aan de economie en meer mogelijkheden biedt aan mensen om te reizen. Als we ongeregeld vervoer zoals de zon- en sneeuwvakantiereizen en dergelijke buiten beschouwing laten, is lange afstandsvervoer binnen Nederland te onderscheiden in «openbaar» vervoer of «besloten» vervoer of «geregeld» vervoer als onderdeel van een internationale reis. In de eerste twee gevallen zal genoemde impuls uitgaan naar Nederlandse steden; in het derde geval gaat het ook om de gevolgen voor het buitenland.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het vrijgeven van de markt voor lange afstanden met de autobus de mobiliteit kan verhogen en een impuls kan geven aan de economie? Zo nee, waarom niet en waarom doen veel andere landen – waaronder Groot-Brittannië, Duitsland en nu ook Frankrijk – dit wel?
De markt voor binnenlands openbaar vervoer is in Nederland voorbehouden aan de provincies en metropoolregio’s die concessies verlenen, ook als het om lange afstanden gaat. Op dit vervoer is de concessiesystematiek van de Wet personen-vervoer 2000 van toepassing. Overschrijding van concessiegebieden vergt een concessiebesluit van alle betrokken concessieverleners. Volgens de Wet personenvervoer 2000 is het mogelijk een ontheffing te verkrijgen van het verbod om zonder concessie openbaar busvervoer te verrichten. Dit is geregeld in artikel 29 van de Wet personenvervoer 2000 om nichemarkten mogelijk te maken, zoals bijvoorbeeld lange afstandvervoer met een openbaar karakter.
Lange afstand busvervoer binnen Nederland zonder dienstregeling (besloten busvervoer in termen van de Wet personenvervoer 2000) valt net als internationaal geregeld vervoer onder de Europese verordening. Daarmee moet het aan dezelfde eisen voldoen als het lange afstandvervoer in de lidstaten van de Europese Unie. Deze markt is in Nederland net zo vrij als in de andere lidstaten van de Europese Unie. -
Vraag 6
Deelt u de mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen opgedaan in andere EU-landen? Zo ja, bent u bereid onderzoek te doen naar de mogelijkheden voor een verdergaande vrijgave van het langeafstandsbusvervoer in Nederland? Zo nee, waarom niet?
Algemeen gesproken deel ik uw mening dat we in Nederland ons voordeel kunnen doen met ervaringen die zijn opgedaan in andere EU-landen. In dit geval gaat dit minder op.
De situatie wat betreft busvervoer is in bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk tot voor kort anders geweest dan in Nederland. In Duitsland en Frankrijk was het busondernemingen tot 2013 wettelijk verboden om verbindingen aan te bieden op afstanden waar ook een treinverbinding bestaat. Inmiddels is de Duitse en Franse wetgeving op dit punt versoepeld als gevolg van de invoering van de EU-verordening 1073/2009. De concurrentiebescherming voor het spoor is komen te vervallen.
Het enige verschil met de Nederlandse situatie nu is dat deze landen strikte criteria hebben vastgesteld voor de vergunningverlening van binnenlands lange afstandsvervoer ter bescherming van het openbaar vervoer.
In Frankrijk is de nationale wetgeving gewijzigd om een alternatief te kunnen bieden voor de TGV. Ter voorkoming van concurrentie met regionale treinen zijn busreizen korter dan honderd kilometer niet opengesteld.
In Duitsland is in de nationale wetgeving een onderscheid gemaakt tussen lange afstandsvervoer en korte afstandsvervoer. Het openbaar vervoer wordt tegen lange afstandsvervoer beschermd door de bepaling dat de afstand tussen twee stopplaatsen van een lange afstandbuslijn meer dan 50 km moet bedragen of er geen spoorvervoer tussen twee halteplaatsen is met een reistijd van minder dan een uur.
In Nederland zijn dergelijke criteria niet in de nationale wetgeving ingevoerd en zijn er dus geen juridische drempels om lange afstandbussen in te zetten. Wel vergt het inzet van de ondernemers om een concessie of een ontheffing hiervan te verkrijgen, dan wel vervoer zonder dienstregeling te exploiteren al dan niet als onderdeel van een internationale buslijndienst. Dat dit type vervoer in Nederland niet echt van de grond is gekomen, vergeleken met Duitsland en Frankrijk, kan te maken hebben met de geringe oppervlakte van Nederland en de dichtheid van het openbaar vervoernetwerk. -
Vraag 7
Deelt u de mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaarvervoernetwerk kansen kan bieden tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaarvervoerverbinding is en daarmee het openbaarvervoernetwerk als geheel aantrekkelijker kan maken?
Ik deel uw mening dat langeafstandsbusvervoer in aanvulling op het reguliere openbaar vervoernetwerk kansen kan bieden. Het is de vraag of dit ook geldt voor initiatieven tussen plaatsen waar op dit moment een slechte openbaar vervoerverbinding is, omdat lange afstandsvervoer waarmee snelheid wordt betracht en halteren bij kleine dorpen niet verenigbaar lijken. Maar indien daarmee het openbaar vervoernetwerk als geheel aantrekkelijker wordt, juich ik dit natuurlijk toe.
11 augustus 2015 - 31 augustus 2015
20 dagen
De voorgenomen verkoop van busbedrijf Qbuzz door de NS |
|
Eric Smaling , Arnold Merkies |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA), Wilma Mansveld (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat vindt u van het bericht dat de NS voornemens is om Qbuzz te verkopen en de eventuele opbrengst te investeren in een aandeel in Thalys?1
De NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt. Hierbij wordt ook gesproken over regionale bus-activiteiten, maar deze analyse is breder.
Ik vind het belangrijk dat deze heroriëntatie eerst wordt afgerond alvorens er besluiten worden genomen. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor (bedrijfsonderdelen van) NS, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen. -
Vraag 2
Wat is de reden dat de NS het busbedrijf Qbuzz wil verkopen? Hangt dit samen met de eerdere fraude bij de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg of is hier een andere reden voor?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe past de verkoop van het busbedrijf bij de ambitie van de NS om tot beter deur-tot-deur-aanbod te komen voor de reiziger?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Is er overleg met uw ministeries over de verkoop van busbedrijf Qbuzz? Zo ja, in welke fase bevindt dit overleg zich? Zo nee, waarom niet?
Er vindt geregeld informatie-uitwisseling plaats, tussen NS en het Ministerie van Financien in het kader van het aandeelhouderschap, op alle relevante en majeure bedrijfsterreinen van NS. En dus ook over de heroriëntatie die NS momenteel uitvoert.
-
Vraag 5
Welke gevolgen heeft de mogelijke verkoop van Qbuzz voor de joint venture tussen NS en HTM?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de eventuele verkoop van Qbuzz voor het personeel en op welke wijze wordt het personeel betrokken bij het proces?
Op dit moment loopt de heroriëntatie van NS nog en kan ik dus geen uitspraken doen over eventuele personele gevolgen. Zodra de heroriëntatie leidt tot concrete plannen wordt het personeel van NS conform de WOR betrokken bij het proces.
-
Vraag 7
Welke andere mogelijkheden heeft de NS om een belang te verwerven in Thalys zonder hiervoor Qbuzz te verkopen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 8
Acht u het verstandig om wederom een Nederlands busbedrijf aan een buitenlands staatsbedrijf te verkopen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
NS voert de strategische heroriëntatie momenteel uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Inzichten vanuit diverse invalshoeken zijn nodig om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken over eventuele opties en de daarmee gepaarde gaande risico’s die uit de heroriëntatie voortvloeien.
11 augustus 2015 - 15 september 2015
35 dagen
Benzine is 20 eurocent te duur |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Benzine is 20 eurocent te duur»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de in genoemd bericht opgenomen analyse dat de benzine 20 eurocent en de diesel 11 eurocent te duur is? Zo nee, waarom niet?
Nee. Uit onderzoek (zie bijvoorbeeld Kamerstukken II 2011/12, 24 036, nr. 392) komt naar voren dat de hoogte van de Nederlandse brandstofprijzen over het algemeen goed verklaard kan worden door de hoogte van de prijs voor ruwe olie, mits gecorrigeerd voor de dollarkoers. Prijsontwikkelingen op de Nederlandse brandstofmarkt lopen echter op de korte termijn niet altijd gelijk met veranderingen in de ruwe olieprijs. De belangrijkste verklaring hiervoor is dat de prijzen voor ruwe olie, raffinageproducten en brandstof aan de pomp tot stand komen op verschillende markten die hun eigen dynamiek en concurrentieomstandigheden kennen. Omdat veranderingen eerst in de prijzen voor ruwe olie en geraffineerde producten doorwerken, kan vertraging optreden in een verandering in de eindprijs voor consumenten. Olie die nu wordt opgepompt, komt pas na maanden of langer terecht bij tankstations. Verhandeling van ruwe olie en geraffineerde producten vindt bovendien plaats op termijnmarkten waar economische, politieke en voorraadrisico’s worden afgedekt waardoor de brandstofprijs minder direct verband houdt met de feitelijke productieprijs van olie. Tot slot hangen de brandstofprijzen ook af van de lokale concurrentiesituatie. Door verschillen in kosten, typen klanten en dienstverlening kunnen de prijzen lokaal verschillen. Op 3 september jl. kon in Nederland bijvoorbeeld een liter euro 95 benzine getankt worden voor prijzen tussen de € 1,40 en € 1,70.
-
Vraag 3
Bent u bereid in te grijpen? Zo nee, waarom niet?
Om de genoemde redenen in het antwoord op vraag 2 zie ik geen noodzaak om in te grijpen of opnieuw onderzoek uit te laten voeren naar de hoogte van de brandstofprijzen. Vanwege het belang van de benzinemarkt voor de Nederlandse economie houdt de ACM relevante ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en zal zij optreden indien daartoe aanleiding is.
-
Vraag 4
Bent u bereid de Autoriteit Consument & Markt (ACM) een onderzoek te laten uitvoeren naar de hoogte van de brandstofprijzen? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 3.
7 augustus 2015 - 31 augustus 2015
24 dagen
Het bericht ‘NS wil corrupt Qbuzz aan Fransen verkopen’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Société nationale des chemins de fer français
-
Vraag 1
Kent u het bericht «NS wil corrupt Qbuzz aan Fransen verkopen»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de NS in het diepste geheim bezig is het eigen busbedrijf Qbuzz te verkopen aan de Franse spoorwegen? Is het waar dat de NS in ruil voor Qbuzz aandelen wil krijgen in het door de Fransen gedomineerde hogesnelheidsbedrijf Thalys? Zo nee, wat klopt niet aan de berichtgeving in het artikel?
NS is sinds eind 2014 bezig met een strategische heroriëntatie van haar rol op de regionale vervoersmarkt in Nederland, waarbij onder andere wordt gesproken over regionale bus-activiteiten en de positie van Qbuzz. Tijdens het heroriëntatieproces bekijkt NS welke richting zij op wil met haar bestaande regionale activiteiten en verkennende gesprekken met diverse partijen zijn daar onderdeel van.
De strategische heroriëntatie is nog niet afgerond. Tot die tijd acht ik het niet opportuun en niet in het belang van NS en de staat als aandeelhouder van NS om vooruit te lopen op de uitkomsten van de strategische heroriëntatie als ook op de mogelijke gevolgen hiervan voor NS en de desbetreffende bedrijfsonderdelen, waaronder Qbuzz.
In reactie op de moties Dik Faber/Hoogland en De Boer/Van Veldhoven heb ik uw Kamer toegezegd om samen met Staatssecretaris Mansveld u een analyse en kabinetsopvatting te doen toekomen over de positionering van NS. De strategische heroriëntatie van NS neem ik hierin mee. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen. -
Vraag 3
Probeert de NS ook andere onderdelen van het bedrijf, zoals Abellio, te verkopen? Zo ja, welke en kunt u dit nader toelichten?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Welke afweging ligt ten grondslag aan de keuze om – in plaats van de opbrengt te investeren in het Nederlandse spoor – aandelen Thalys te verwerven? In hoeverre is het bezit van deze aandelen in het belang van de Nederlandse treinreiziger, mede gezien het feit dat SNCF2 een belang van zestig procent in Thalys heeft?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Hoe ziet u (als aandeelhouder) het risico dat de NS met de verkoop van Qbuzz aan SCNF de Franse spoorwegen stevig in het zadel helpt in Nederland en daarmee een concurrent sterker maakt in de thuismarkt van de Nederlandse spoorwegen?
NS voert de strategische heroriëntatie in de eerste plaats zelf uit. We hebben afgesproken dat NS de resultaten hiervan eerst met mij deelt voordat NS concrete stappen gaat zetten. Bij de beoordeling van de heroriëntatie door mij zal ik samen met de Staatssecretaris van I&M kijken naar het belang van de reiziger en de prestaties op het HRN, gezonde concurrentieverhoudingen in de Nederlandse OV-sector en de toekomstbestendigheid en waardebehoud van de onderneming. Het is belangrijk dat de heroriëntatie wordt afgerond en de positie van NS vanuit diverse invalshoeken wordt bezien om een gefundeerde beoordeling te kunnen maken, rekening houdend met de daarmee gepaard gaande risico’s.
-
Vraag 6
In hoeverre houdt de mogelijke verkoop van Qbuzz verband met fraude en machtsmisbruik die Qbuzz/NS/Abellio pleegden rondom de aanbesteding van openbaar vervoer in Limburg?
De strategische heroriëntatie is gestart vóór de onregelmatigheden tijdens de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg aan het licht kwamen. De ontwikkelingen rondom en de uitkomsten van de lopende onderzoeken naar de onregelmatigheden bij de aanbesteding van het openbaar vervoer in Limburg neemt NS mee in haar analyse.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de heroriëntatie van de NS op de regionale markt voor openbaar vervoer eerst moet worden afgerond, voordat ingrijpende beslissingen als de in het artikel genoemde genomen kunnen worden? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de Kamer en de reizigers de uitkomsten van de heroriëntatie van NS verwachten?
Ja, ik ben van mening dat de heroriëntatie eerst moet worden afgerond. Daarna kunnen er besluiten worden genomen. Ik verwacht u dit najaar de analyse en kabinetsopvatting over de positionering van NS te doen toekomen.
6 augustus 2015 - 27 oktober 2015
82 dagen
Het bericht “Voormalig NS-topman Huges spant kort geding aan om vergoeding” |
|
Martijn van Helvert (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Jaco Geurts (CDA) |
|
Jeroen Dijsselbloem (minister financiën) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Klopt het dat de heer Huges, voormalig topman van de NS, een kort geding heeft aangespannen voor een forse ontslagvergoeding?1
De heer Huges heeft op 4 augustus een dagvaarding ingediend voor een kort geding. Nadien is NS tot een schikking gekomen met de heer Huges en is het dus niet tot een kort geding gekomen. Over deze schikking bent u op 6 augustus geïnformeerd.
-
Vraag 2
Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels teruggevorderd door de Raad van Commissarissen zoals u heeft aangekondigd? Zo nee, waarom niet en zo ja, wanneer?2
Het door de heer Huges terugbetalen van de variabele beloning over 2014 is onderdeel van de getroffen schikking. De schikking is inmiddels financieel afgehandeld, waarmee de variabele beloning feitelijk is terugbetaald.
-
Vraag 3
Is de variabele beloning van de heer Huges over 2014 inmiddels terugbetaald? Zo nee, wanneer zal die terugbetaald worden?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Klopt het dat de NS vrijwillig de Nederlandse corporate governance bepalingen naleeft en dat alle uitzonderingen in het jaarverslag vermeld staan?3
Ja dat klopt. Ondanks dat NS geen beursgenoteerde onderneming is, past NS de Nederlandse Corporate Governance Code toe. Indien wordt afgeweken van de Code wordt hierover een toelichting opgenomen in het jaarverslag.
-
Vraag 5
Kunt u het renumeratierapport en het verslag van de Raad van Commissarissen over 2013 en 2014 aan de Kamer doen toekomen?
De jaarlijkse beloningen maken onderdeel uit van het jaarverslag. Op die manier wordt verantwoording afgelegd over de toegekende beloningen en of deze binnen het geldende bezoldigingsbeleid valt.
-
Vraag 6
Heeft u als aandeelhouder van de NS kwijting verleend over het gevoerde beleid over 2014 aan de Raad van Commissarissen en aan de Raad van Bestuur? Zo ja, wanneer heeft u dat voor elk van deze gremia gedaan?
Door mij is tijdens de algemene vergadering van aandeelhouders op 4 maart jongstleden kwijting/decharge verleend aan de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur voor het gevoerde beleid over boekjaar 2014.
-
Vraag 7
Klopt het dat de NS in haar jaarverslag een eventuele ontslagpremie of een vergoeding in een vaststellingsovereenkomst aan de heer Huges moet vermelden en moet motiveren?
Ja, de uitkomst van de schikking met de heer Huges zal onderdeel uitmaken van het jaarverslag over 2015.
-
Vraag 8
Kunt u, indien er een vaststellingsovereenkomst gesloten wordt, onmiddellijk openbaar maken hoeveel er betaald wordt aan de heer Huges en niet wachten tot het jaarverslag van volgend jaar?
In mijn brief aan de Kamer van 6 augustus heb ik de elementen van de schikking genoemd, alsmede het totale bedrag dat hiermee samenhangt. De vaststellingsovereenkomst zelf heb ik ter vertrouwelijke inzage gelegd.
3 augustus 2015 - 21 augustus 2015
18 dagen
De positie van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen binnen de Woningwet, Omgevingswet en de Erfgoedwet |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Stichting Verenigde Hollandse Zeil Compagnie (VHZC) op de consultatie betreffende de wijziging van de Woningwet in verband met de definitie van een bouwwerk?
Ja.
-
Vraag 2
Kunt u expliciet aangeven welke schepen onder de in de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk vallen?
De onder de Omgevingswet opgenomen definitie van bouwwerk sluit aan bij de definitie uit gemeentelijke bouwverordeningen. Bij beantwoording van de vraag of een drijvend object als bouwwerk moet worden aangemerkt, is doorslaggevend dat het object gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren. Dat blijkt uit een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 14 april 2014. Varende schepen vallen in elk geval niet onder het begrip bouwwerk. Pas als een schip een vaste plaats inneemt en gelet op het gebruik bedoeld is om ter plaatse te functioneren is er sprake van een bouwwerk.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen niet onder de in het wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk zouden moeten vallen, gelet op het gegeven dat op deze schepen de woonfunctie van ondergeschikt belang is, ook al liggen deze schepen buiten hun vaarseizoen gemiddeld vijf maanden op hun vaste winterligplaats? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierover actief te informeren en hierover met hen in gesprek te gaan?
Ja, ik deel deze mening. Hieraan zal expliciet aandacht worden besteed in de memorie van toelichting behorende bij de in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet en in de terugkoppeling van de verwerking van de internetconsultatie die over die voorgenomen wijziging heeft plaatsgevonden. Bezien wordt nog of het nodig is ook in de wet zelf een bepaling hierover op te nemen. Over de verwerking van de internetconsultatie wordt, zoals gebruikelijk, is te zijner tijd een consultatieverslag geplaatst op www.internetconsultatie.nl.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eerdergenoemde wetswijziging niet mag leiden tot complexere regulering voor het Nederlandse varend erfgoed en bent u bereid voor de bruine vloot een aparte benadering te formuleren?
De in vraag 1 bedoelde wijziging van de Woningwet, is bedoeld als verduidelijking van de positie van drijvende objecten in de (bouw)regelgeving. Een aparte benadering van zeilende zeegaande en binnenvaartpassagiersschepen en motorpassagiersschepen acht ik in dat verband niet nodig, omdat zij niet onder de in het in consultatie gebrachte wetsvoorstel opgenomen definitie van bouwwerk vallen. De regering hecht zeer aan de bescherming van cultureel erfgoed. Het wettelijk instrumentarium voor de bescherming van cultureel erfgoed is tevens beschikbaar voor varend erfgoed (Kamerstuk 34 109, nr. 7, p.80). Bij de plenaire Kamerbehandeling van de Erfgoedwet is met motie van de leden Jasper van Dijk (SP) en Monasch (PvdA) (Kamerstuk 34 109, nr. 33) de regering verzocht pal te staan voor het mobiele erfgoed. Met de uitwerking van deze motie zal tevens de positie van de bruine vloot in ogenschouw worden genomen. Voor het einde van dit jaar zal uw Kamer door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap hierover worden geïnformeerd.