Kamervragen
2492 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
18 januari 2016 - 10 februari 2016
23 dagen
De gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine Nederlandse zeeschepen |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is de stand van zaken rond de loodsplicht nieuwe stijl?
Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan een voorstel voor het nieuwe loodsplichtregime dat ook een overzicht bevat van de invulling per zeehaven. Dit is gebaseerd op de adviezen van de rijkshavenmeesters die ik medio 2015 ontving. Dit voorstel wordt in februari naar alle betrokkenen en stakeholders gestuurd voor een informele consultatie. Daarna zal ik het definitieve voorstel in de vorm van conceptwetgeving in procedure brengen. Ik verwacht de benodigde wijziging van de Scheepvaartverkeerswet voor de zomer in formele- en in internetconsultatie te brengen. De lagere regelgeving verwacht ik later dit jaar in procedure te brengen.
-
Vraag 2
Is het waar dat in het nieuwe voorstel een verzwaring van de loodsplicht dreigt voor schepen die nu opgenomen zijn in het Register loodsplicht kleine zeeschepen?
Voor het antwoord verwijs ik naar het antwoord op vragen 4 en 5.
-
Vraag 3
Bent u bereid in de nieuwe loodsplicht rekening te houden met de goede veiligheidsprestaties van deze kleine schepen onder de huidige vrijstelling?
Om tot een nieuw regime voor loodsplichtvrijstellingen te komen, worden de belangen van veiligheid, kosten en uitvoerbaarheid zorgvuldig afgewogen. De omstandigheid dat er geen noemenswaardige incidenten zijn met de schepen die zijn opgenomen in het Register loodsplicht kleine zeeschepen, wordt daarbij uiteraard ook meegenomen.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de nieuwe loodsplicht aan de kapitein, het schip en het traject gekoppeld dient te worden, en niet langer aan het schip alleen? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik deel uw mening. In het nieuwe loodsplichtstelsel zullen de ontheffingen gekoppeld worden aan de combinatie van een kapitein, het schip en een traject. Zoals ik in het Algemeen Overleg Scheepvaart van 5 november 2015 heb aangegeven, wens ik dit uitgangspunt ook door te voeren voor de huidige registerschepen. Overigens is dit ook de wens van de betrokken stakeholders.
-
Vraag 5
Bent u bereid de gevolgen van de nieuwe loodsplicht voor kleine(re) Nederlandse schepen door te rekenen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bij substantiële negatieve effecten bereid uw voorstel te herzien, zodat deze negatieve effecten niet of beperkter op zullen treden?
Vanzelfsprekend komen er doorrekeningen van de gevolgen van het nieuwe loodsplichtregime en van de wijziging in (administratieve) lasten. Deze berekeningen komen er voor alle categorieën vrijstellingen en ontheffingen van de loodsplicht, dus ook voor de huidige registerschepen. Deze berekeningen worden opgenomen in de conceptwetgeving. Ik streef er naar om geen substantiële negatieve effecten voor de huidige registerschepen op te werpen en de gevolgen zo klein mogelijk te houden voor deze groep schepen. Wél zal er sprake zijn van enige verzwaring, omdat het uitrollen van een «PEC-systeem» (Pilot Excemption Certificate) voor de huidige groep registerschepen sowieso een verzwaring is, omdat nu alleen eisen gesteld worden aan het schip en daar straks ook eisen bijkomen die aan de kapitein/stuurman worden gesteld. Uiteindelijk staat daarbij de veiligheid voorop.
-
Vraag 6
Wanneer hoopt u over te kunnen gaan tot invoering van de loodsplicht nieuwe stijl?
Ik streef naar een inwerkingtreding op 1 januari 2018 of eventueel 1 juli 2018.
15 januari 2016 - 8 februari 2016
24 dagen
Het bericht dat extra geld nodig is voor de N35 |
|
Barry Madlener (PVV) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met onderstaand bericht?1
Ja
-
Vraag 2
Klopt de bewering dat het Rijk nauwelijks geld beschikbaar stelt voor de aanpak van de N35, terwijl de N35 wel eigendom van het Rijk is? Zo ja, waarom is dat?
Nee, de afgelopen jaren is in totaal circa 600 mln Euro in de N35 geïnvesteerd, waarvan circa 450 mln Rijksgeld. Zo zijn de projecten Almelo-Wierden en de Salland Twentetunnel opgeleverd, worden de werkzaamheden op het traject Wijthmen-Nijverdal en Zwolle-Wijthmen gestart en is het traject N35 Nijverdal-Wierden in planstudie.
-
Vraag 3
Bent u bereid om in gesprek te gaan met de provincie Overijssel om gezamenlijk tot een plan te komen om deze weg aan te pakken? Zo, nee waarom niet?
Veelvuldig overleg ik met de provincie Overijssel over de projecten op de N35, die zijn genoemd in het antwoord op vraag 2. Er is voor mij geen aanleiding om aanvullend hierop een gesprek met de provincie Overijssel te initiëren. Uit de systematiek die wij met elkaar hebben afgesproken om investeringen op het hoofdwegennet te prioriteren zijn, na afronding van de lopende projecten, geen knelpunten op de N35 meer aanwezig.
Indien de provincie een onderwerp wenst te agenderen en hier ook de financiering voor beschikbaar heeft, wil ik met de regio in gesprek gaan over mogelijke extra maatregelen. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat wegen zoals de N35 erg belangrijk zijn voor bereikbaarheid en de doorstroming in de provincies, en daarom ook meer aandacht en ondersteuning van het Rijk verdienen? Zo nee, waarom niet?
Mijn aandacht en ondersteuning gaat uit naar het totale hoofdwegennet, dus ook naar de N35. Dat blijkt ook uit de 450 mln. Euro die ik investeer in verschillende projecten op deze weg. De N35 krijgt daarmee voldoende aandacht en ondersteuning. De motie van het lid Van Helvert (TK 29 398, 2014–2015, nr. 453) om meer geld te investeren in delen van de N35 is in maart 2015 verworpen.
14 januari 2016 - 3 februari 2016
20 dagen
Het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM alsnog te laten vliegen |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het onderzoek dat loopt naar de mogelijkheden om piloten met ITDM (Insulin-Treated Diabetes Mellitus) alsnog te laten vliegen?1
Ik ben bekend met het onderzoek dat loopt onder de verantwoordelijkheid van de Britse luchtvaartautoriteit.
-
Vraag 2
Bent u bekend met het feit dat een dergelijk onderzoek ook in Engeland en Ierland wordt uitgevoerd?
Er is sprake van één onderzoek op initiatief van de Britse luchtvaartautoriteit en waar Ierland aan meedoet.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat er bij het Nederlandse onderzoek van uit wordt gegaan dat piloten met ITDM niet mogen stijgen of landen en alleen als derde piloot mee mogen op een vlucht? Bent u bekend met het feit dat deze beperkingen in Engeland en Ierland niet aan piloten worden opgelegd?
De genoemde beperkingen zijn door Nederland als aanvullende voorwaarden bij het protocol voorgesteld indien zou worden aangesloten bij het Britse onderzoek. Dit omdat de ILT extra maatregelen noodzakelijk acht ten behoeve van de vliegveiligheid. Over deze aanvullende voorwaarden is overleg gevoerd met de Britse autoriteit. De Britse autoriteit heeft aangegeven dat het niet mogelijk is om aanvullende voorwaarden te stellen bij het lopende onderzoek. Het zelf opstarten van een onderzoek op dit moment is niet realistisch. Geen van de andere Europese lidstaten heeft bij het eerdere verzoek van de Britse luchtvaartautoriteit zich bereid gevonden om te participeren. Daarop heb ik besloten de resultaten van het Britse onderzoek af te wachten. Ik verwijs ook naar mijn antwoorden in het Algemeen Overleg van 11 november 2015 (Kamerstuk 31 936, nr. 299; Kamerstuk 31 936, nr. 323).
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat de eisen die de Inspectie Leefomgeving en Transport heeft gesteld aan de piloten met ITDM die meedoen aan dit onderzoek, het voor piloten met ITDM bijzonder lastig maken om weer piloot te worden?
Er is op dit moment geen sprake van een Nederlands onderzoek. De ILT heeft het Britse protocol beoordeeld en overleg gevoerd met de Britse autoriteit over de mogelijkheden om aan te sluiten bij het Britse onderzoek. De conclusie was dat dit met de door Nederland voorgestelde aanvullende maatregelen niet mogelijk is. Ik wacht daarom de uitkomsten van het Britse onderzoek af. Het is vervolgens aan EASA om te bezien of er aanpassing van de regelgeving voor de afgifte medische certificaten aan piloten met ITDM gaat plaatsvinden en zodoende piloten hun vak kunnen voortzetten.
-
Vraag 5
Bent u bereid een second opinion te laten uitvoeren naar de beperkingen die aan piloten met ITDM worden opgelegd om mee te doen aan dit onderzoek?
Ik wacht de resultaten van het Britse onderzoek af en de eventuele vervolgstappen van EASA. Het uitvoeren van een second opinion heeft op dit moment geen meerwaarde.
11 januari 2016 - 17 februari 2016
37 dagen
Waterveiligheid in het kustgebied |
|
Lutz Jacobi (PvdA), Yasemin Çegerek (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
2. https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/ruimtelijke-ordening-en-gebi…
3. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
4. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
5. https://www.rijksoverheid.nl/actueel/nieuws/2015/12/31/vragen-en-antw…
6. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf. …
7. http://rijksoverheid.minienm.nl/nvk/NationaleVisieKust_print.pdf, pag…
8. https://www.natuurmonumenten.nl/sites/default/files/Kustanalyse%20aug…
9. https://www.uvw.nl/waterschappen-terughoudend-met-bebouwing-kust/. …
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de vele reacties op het door u in december gepresenteerde beleidsvoornemen om meer bebouwing mogelijk te maken langs de Nederlandse kust?1
Ja, ik heb daar kennis van genomen.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat het beschermen van ons kustgebied tegen nieuwe bebouwing juist een belangrijke bijdrage kan leveren aan een «veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust»?
In mijn voorstel heb ik de uitgangspunten van de Nationale Visie Kust voor een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust gehanteerd. In de Nationale Visie Kust is geconstateerd dat het mogelijk is dat behoud en ontwikkeling van de kustzone hand in hand gaat met de maatregelen die ons land blijvend beschermen tegen overstromen door de zee. Nieuwe bebouwing is onder voorwaarden vanuit waterveiligheid, ruimtelijke kwaliteit en natuur en landschap inpasbaar in de kustzone en hoeft daarom niet op voorhand uitgesloten te worden.
In aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 heb ik gemerkt dat er veel aandacht voor de kust is. Daarom heb ik aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven, dit geldt daarmee ook voor het bouwen in het kustfundament buiten stedelijk gebied. Daarnaast heb ik aangegeven dat ik opnieuw in overleg zal treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid en daarbij de door u aangehaalde doelstellingen van de Nationale Visie Kust zal betrekken. -
Vraag 3
Wat maakt dat de kustverdediging inmiddels «goed op orde en toekomstbestendig» is? Hoe verhoudt zich deze conclusie en de daaraan gekoppelde nieuwe ruimte tot de almaar groter wordende opgaven op het gebied van waterveiligheid in verband met de stijging van de zeespiegel en de voortdurende klimaatverandering?
Bij het opstellen van de Nationale Visie Kust (2013) is door betrokken partijen geconstateerd dat onze kust voldoende bescherming biedt tegen overstromen door de zee. De laatste versterkingen langs onze kust, de zogeheten zwakke schakels kust, zijn vrijwel allemaal gerealiseerd. Met het jaarlijks suppleren van 12 miljoen kubieke meter zand blijft de kust op zijn plaats liggen (areaalbehoud) en daardoor blijft de kust ook heel veilig. De kustveiligheid is door deze aanpak voor de komende jaren goed op orde. Ook met een stijgende zeespiegel houden we met zandsuppleties onze kust veilig. Tevens heb ik onderzoek opgestart naar de toekomstige omvang van de benodigde suppletiehoeveelheden, waarbij het effect van klimaatverandering op de zeespiegelstijging meegenomen wordt.
-
Vraag 4
In hoeverre wijzigen de voorwaarden van het Rijk voor waterveiligheid met het herziene Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro)? Kunt u per wijziging de oude met de nieuwe voorwaarden vergelijken en toelichten waarom deze wijziging noodzakelijk is?
Mijn voorstel bevat met name gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name op het strand paviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn. Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven in de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen.
Overigens heb ik in het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Andere voorgestelde wijzigingen in het Barro vloeien voort uit het Deltaprogramma, maatregelen in het kader van Ruimte voor de rivier en het vervallen van een electriciteitscentrale aan de Galileïstraat te Rotterdam. -
Vraag 5
Waarom worden voor gebieden achter de duinen die als waterkering dienen geen eisen meer gesteld vanuit het oogpunt van waterveiligheid? Op welke overwegingen en op welk onderzoek is dit besluit gebaseerd?
Het gebied landwaarts van de waterkering in het duingebied heeft geen functie in het beschermen tegen overstromen door de zee. Daarom zijn voor dit gebied al in de Beleidslijn kust uit 2007 vanuit waterveiligheid geen eisen geformuleerd.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt uw opmerking in het persbericht van 18 december jl.2 dat aan gebieden die achter de waterkering liggen in de toekomst geen waterveiligheidseisen meer worden gesteld zich tot de opmerkingen in de «vragen en antwoorden over kustbebouwing» van 31 december3 waarin gesteld wordt dat het Rijk verantwoordelijk blijft voor de toetsing of nieuwe initiatieven de waterkering niet in gevaar brengen en of er geen belemmeringen ontstaan voor het onderhoud van de kust?
In mijn voorstel maak ik een onderscheid tussen 1) gebieden die van belang zijn voor de waterveiligheid (het strand en het duingebied welk als waterkering dient), waar het Rijk voorwaarden wil stellen en 2) de gebieden in de duinen achter de waterkering, die geen bijdrage leveren aan de gewenste bescherming tegen overstroming door de zee.
Zie verder antwoord op vraag 5. -
Vraag 7
In de «vragen en antwoorden over kustbebouwing»4 staat dat het verbod op bouwen in de kustgebieden komt te vervallen en dat we van een «nee» naar een «nee, tenzij» gaan; wat verandert er in de nieuwe situatie ten opzichte van de huidige situatie waarin reeds op enkele plaatsen ontheffing is verleend (dus een «nee, tenzij») voor bouwen in kustgebied? Wat is de meerwaarde van de nieuwe situatie boven de oude?
De meerwaarde van mijn voorstel zit met name in gewijzigde regels voor bebouwing op het strand. Meer soorten bebouwing zijn onder voorwaarden van waterveiligheid mogelijk in vergelijking met de huidige situatie, waarin met name strandpaviljoens en semipermanente bebouwing onder voorwaarden van waterveiligheid toegestaan zijn.
Daarnaast geldt dat provincies en gemeenten aanvullende voorwaarden kunnen stellen aan nieuwe initiatieven aan de kust, om de ruimtelijke kwaliteit van de kust te borgen en de daar aanwezige natuur en landschap te beschermen. Zo is het overgrote deel van het Nederlandse duingebied aangewezen als Natura 2000-gebied. -
Vraag 8
Aan welke voorwaarden moet een bouwproject (in kustgebied) voldoen om van de beheerder van de kust een watervergunning te krijgen?5
Daar waar het rijk beheerder van de kust is, zijn de voorwaarden uitgewerkt in een uitvoeringskader vergunningverlening kust. Op hoofdlijnen dienen deze voorwaarden te voorkomen dat er een nadelig effect optreedt voor het op peil houden van het kustfundament, de handhaving van de basiskustlijn en de stabiliteit van de harde keringen.
Daar waar het waterschap beheerder van de kust is, zal het betreffende waterschap voorwaarden stellen. De Beleidslijn kust uit 2007 is daarbij als een handreiking voor de kustbeheerder te beschouwen. -
Vraag 9
Hoe kan het besluit om het beleid over de ruimtelijke kwaliteit van het kustgebied te decentraliseren gebaseerd zijn op de «Nationale Visie Kust»6, waarin juist één nationale visie op de Nederlandse kust geëtaleerd wordt?
In de Nationale Visie Kust is een gemeenschappelijk toekomstperspectief uitgewerkt. Daarbij is nadrukkelijk aangegeven dat rekening gehouden wordt met de regionale verschillen in ambitie en mogelijkheden.
-
Vraag 10
Uw voorwoord bij de Nationale Visie Kust begint met de zin «Het strand, de zee en de duinen stralen rust, ruimte en vrijheid uit.»7; hoe borgt u met de nieuwe regels dat dit in de toekomst zo blijft?
In mijn voorstel ga ik uit van een veilige, aantrekkelijke en economisch sterke kust, zoals dit als uitgangspunt geformuleerd is in de Nationale Visie Kust. Hiermee borg ik dat de kust mooi en voor eenieder aantrekkelijk blijft. Over nut en noodzaak van aanvullende regels en of instrumenten zal ik in overleg treden met de betrokken maatschappelijke en bestuurlijke partijen over het kustbeleid.
-
Vraag 11
Heeft u kennisgenomen van de door verschillende maatschappelijke organisaties opgestelde kustanalyse «Naar het behoud en een betere bescherming van de gouden rand van de Zuidwestelijke Delta»?8 Wat is uw reactie op de oproep in die analyse om een pas op de plaats te maken? Hoe staat u tegenover de oproep om een taskforce van stakeholders in te stellen die «tot een strategie moet komen die de kustkwaliteiten versterkt en waarin ecologie en economie aan elkaar gekoppeld worden»?
Ja, ik ben bekend met deze kustanalyse.
Ik heb in de aanloop naar het Algemeen Overleg Omgevingswet van 21 januari 2016 aangegeven dat er veel aandacht voor de kust is, niet alleen van de in deze vraag genoemde organisaties. Daarom heb ik in dit Algemeen Overleg aangegeven geen uitvoering te geven aan de voorgestelde Barro-wijzigingen voor zover deze betrekking hebben op de kust. Dit betekent dat de nu geldende regels voor de kust ongewijzigd blijven.
Ik heb in hetzelfde Algemeen Overleg aangegeven dat ik met betrokken partijen in gesprek ga om na te gaan waar hun zorgen zitten en of en hoe we gezamenlijk een vervolg kunnen geven aan deze discussie, al dan niet in de vorm van een kustpact. -
Vraag 12
Heeft u kennisgenomen van de reactie van de Unie van Waterschappen op uw voornemen om meer bebouwing in het kustgebied toe te staan?9 Wat is uw reactie op het persbericht van de Unie van Waterschappen?
Ja, ik ben bekend met hun reactie. Die verschilt ook niet met onze eigen reactie. Ook de Unie van Waterschappen is uitgenodigd voor het gesprek met betrokken partijen dat op 15 februari 2016 heeft plaats gevonden.
6 januari 2016 - 18 januari 2016
12 dagen
De uitspraak van de Raad van State over de overweg Laantje van Alverna |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
2. Wandelnet.nl, 9 december 2015 (http://wandelnet.nl/overweg-heemstede-…
3. Haarlems Dagblad, 11 december 2015
4. Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2014–2015, nr. 2322
-
Vraag 1
Bent u bekend met de uitspraak van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State aangaande de overweg Laantje van Alverna1 en de berichten «Overweg Heemstede moet weer open!»2 en «Nu snel om tafel over overweg Laantje Alverna»?3
Ja.
-
Vraag 2
Herinnert u zich het antwoord op eerdere vragen over de uitspraak van de rechter over de overweg Laantje van Alverna?4
Ja.
-
Vraag 3
Wanneer wordt de overweg bij het Laantje van Alverna weer opengesteld?
De gemeente, ProRail, de omwonenden, Wandelnet en de Fietsersbond hebben gezamenlijk vastgesteld dat de overweg bij het Laantje van Alverna in de huidige vorm te onveilig is om open te stellen en daarom afgesproken de overweg tot 1 april 2016 gesloten te houden. In de tussentijd zal ProRail drie alternatieve opties uitwerken voor de onttrekkingsprocedure conform de Wegenwet, te weten, het beveiligen van de overweg en het ongelijkvloers kruisen in de vorm van een tunnel of brug. De gemeente zal in die periode niet handhaven. Uiterlijk eind maart is deze alternatievenstudie gereed. Bij de uiteindelijke keuze wordt een afweging gemaakt tussen het veiligheidsbelang en het recreatieve belang met medeneming van de financiële consequenties. Daarna wordt duidelijk of, en zo ja in welke vorm, de overweg weer zal worden opengesteld.
-
Vraag 4
Welke conclusies trekt u uit de uitspraak van de rechter, nu deze is bevestigd door de Raad van State, voor de andere niet actief beveiligde overwegen die volgens ProRail niet openbaar zijn? Deelt u de mening dat veel van deze overwegen op grond van deze uitspraak toch als openbaar moeten worden beschouwd of dat in ieder geval de kans groot is dat de rechter deze openbaar zal verklaren? Bent u bereid deze overwegen, indien zij een (recreatieve) waarde hebben voor wandelaars en fietsers, niet te sluiten, maar te beveiligen zodat de barrièrewerking van spoorwegen niet verder wordt vergroot?
De uitspraken van de rechter en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State houden in dat de particuliere overweg bij het Laantje van Alverna door verjaring openbaar is geworden, omdat aannemelijk is gemaakt dat de weg feitelijk heeft opengestaan voor verkeer voor een aaneengesloten periode van 30 jaar en dat de openbaarheid niet is gestuit door middel van bordjes Eigen Weg, Private Weg en dergelijke. Deze uitspraak heeft dan ook specifiek betrekking op de casus van het Laantje van Alverna. ProRail heeft in beeld welke NABO’s openbaar en welke particulier zijn. Of een overweg openbaar of particulier is, is niet relevant voor de overweging of en op welke wijze een overweg vanuit de veiligheid bezien aangepakt moet worden, maar uitsluitend voor de daarbij te volgen procedure, waarbij een afweging wordt gemaakt tussen de belangen van veiligheid en recreatie.
ProRail is zich ervan bewust dat behoud van het particuliere karakter van particuliere overwegen handhaving vereist. Daarom is het project Uniformering Particuliere Overwegen (UPO) uitgevoerd, hetgeen ertoe heeft geleid dat in 2014/2015 door ProRail bij diverse particuliere NABO’s hekwerken zijn geplaatst. Daarmee worden situaties, zoals die bij het Laantje van Alverna is ontstaan, in de toekomst voorkomen. Dit project is medio 2015 afgerond. De totale kosten bedroegen ongeveer € 400.000,– exclusief BTW.
In het kader van de nieuwe Omgevingswet wordt op dit moment gewerkt aan afspraken tussen ProRail en andere belanghebbenden (waaronder de recreatieve belangenverenigingen) over belang, behoud en onderhoud van goede recreatieve routestructuren. Daarmee ontstaat er duidelijkheid over bestaande recreatieve routes over overwegen. In het algemeen geldt voor de weggebruiker dat hij – indien hij geen rechthebbende is – een particuliere overweg niet mag passeren. -
Vraag 5
Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het onwenselijk is dat ProRail in de toekomst nog overgaat tot het sluiten van niet actief beveiligde overwegen zolang eventuele rechterlijke procedures nog niet volledig zijn doorlopen zoals nu wel gebeurd is bij het Laantje van Alverna?
Nee. Als de veiligheid in het geding is, zal ProRail handhaven op basis van artikel 17 van de Spoorwegwet en artikel 4 van Beheerconcessie.
-
Vraag 6
Deelt u als opdrachtgever van ProRail de mening dat het, mede in het licht van de uitspraak van de Raad van State over de overweg Alverna, gezien de kosten voor ProRail en belanghebbenden en de langdurige onzekerheid onwenselijk is als ProRail in vergelijkbare gevallen voor elke overweg een hele juridische procedure gaat doorlopen over de vraag of een overgang door verjaring openbaar is geworden of niet?
ProRail heeft hier een zelfstandige verantwoordelijkheid en heeft vanuit die verantwoordelijkheid het recht om gebruik te maken van juridische (beroeps)procedures. Ik ga er vanuit dat ProRail per situatie zal beoordelen en afwegen of het starten van een juridische procedure nodig is.
-
Vraag 7
Bent u daarom bereid een inventarisatie te maken van overwegen die op grond van de uitspraak van de rechter, en bevestigd door de Raad van State, als openbaar moeten worden beschouwd, of waar de kans groot van is dat deze als openbaar moeten worden beschouwd? Bent u bereid hierover te rapporteren aan de Kamer inclusief een analyse van de (recreatieve) waarde van deze overwegen voor wandelaars en fietsers?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 8
Klopt het dat ProRail het laatste jaar actief hekken en borden aan het plaatsen is bij niet actief beveiligde overwegen om het gebruik daarvan te verhinderen terwijl in het licht van de uitspraak van de Raad van State de juridische houdbaarheid van deze maatregelen betwist kan worden? Hoeveel kosten zijn er inmiddels gemaakt voor het plaatsen van dergelijke hekken en borden?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 9
Klopt het dat de Landelijke Stuurgroep Infrastructurele Barrièrevorming (ANWB, Fietsplatform, NOC*NSF, Fietsersbond, Wandelnet) in 2013 op verzoek van ProRail een quickscan heeft uitgevoerd voor 100 niet actief beveiligde overwegen op basis van de aanwezigheid van recreatieve belangen en heeft geconcludeerd dat het overgrote deel van deze overgangen een recreatief belang kent?
Ja dat klopt. Ik heb echter van ProRail vernomen dat zij de conclusies ten aanzien van het recreatief belang niet deelt, vanwege een verschil van inzicht tussen ProRail en de Stuurgroep Infrastructurele Barrièrewerking over de definitie van «recreatief belang» in het kader van de procedure Infrastructurele Barrièrewerking. Zo is ProRail van mening dat een «ommetje met de hond» niet onder recreatief belang valt. Over de procedure Infrastructurele Barrièrewerking bent u geïnformeerd bij brief van 24 oktober 2008 (Kamerstuk 29 893, nr. 76).
-
Vraag 10
Kunt u aangeven wat indicatief de kosten zijn om al deze overwegen met de technieken die momenteel al elders worden toegepast te beveiligen? Deelt u de mening dat er ook met de voorgestelde innovatieve maatregelen onvoldoende budget beschikbaar is voor het beveiligen van al deze overwegen?
Het realiseren van een beveiliging in de vorm van (mini-)Automatische Halve Overwegbomen (AHOB) kost volgens ProRail globaal € 0,5 mln. tot € 1 mln. exclusief BTW per locatie. Daarnaast komen er jaarlijks nog beheer en onderhoudskosten bij. Met het huidige startbudget à € 10 mln inclusief BTW is het dus niet mogelijk om de beveiliging van alle NABO’s te bekostigen. Mede daarom heb ik het innovatieve onderdeel in het Programma NABO opgenomen dat als doel heeft te komen tot nieuwe kosteneffectieve oplossingen. Dit proces loopt nog. Dit jaar zal ProRail een marktconsultatie starten, waarna een verdere aanbesteding zal volgen. De kosten van eventuele innovatieve maatregelen zijn daarom nog niet bekend.
-
Vraag 11
Bent u bereid er bij ProRail op aan te dringen om eerst het plan van aanpak voor niet actief beveiligde overwegen nader uit te werken tot een concreet totaalbeeld voor de toekomst van al deze overwegen en tot die tijd geen onomkeerbare besluiten of maatregelen te treffen door het sluiten van overwegen of het belemmeren van de doorgang door middel van borden en/of hekken?
Dit is niet aan de orde. Zoals in de brieven aan uw Kamer d.d. 10 juni 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 190) en 8 december 2015 (Kamerstuk 29 893, nr. 201) is gemeld, werk ik reeds samen met ProRail aan de verdere invulling en uitvoering van het Programma NABO. Zie verder ook mijn beantwoording van vragen 4, 7 en 8.
6 januari 2016 - 2 mei 2016
117 dagen
De punctualiteitscijfers van de IC Direct |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel op OVPro.nl?1
Ja. Ik vind de slechte prestaties van de IC direct zorgelijk (met name de hoge uitval). Dit is voor mij een reden om met NS en ProRail nadere afspraken te maken over verbetering en deze afspraken vast te leggen in een verbeterprogramma.
-
Vraag 2
Wat zijn de prestaties van de IC Direct in 2014 en 2015, welke oorzaken zijn toe te schrijven aan de mindere prestaties van de IC Direct en wie zijn voor welk deel verantwoordelijk voor deze slechte prestaties?
Het artikel op OVPro.nl gaat in op de uitval en punctualiteit van de IC direct. Voor de jaren 2014 en 2015 zijn de uitvals- en punctualiteitscijfers weergegeven in tabel 1.
Uitval
Treinpunctualiteit
4,4%
88,9%
7,8%
87,7%
8,1%
86,7%
4,5%
87,7%
7,3%
86,7%
6,7%
83,4%
7,6%
83,8%
11,0%
78,4%
Bron: Voortgangsrapportage HSL-Zuid nr. 36 en nr. 38.
Oorzaken van dispunctualiteit en uitval zijn toe te schrijven aan storingen aan materieel, storingen aan de infrastructuur op de HSL-corridor, logistieke en personele processen, externe oorzaken (wind, stroomstoringen, ongevallen) en vervolgvertraging door eerder vertraagde of gestrande treinen. In het kader van het Verbeterteam IC direct hebben NS en ProRail2 de uitval nader geanalyseerd. Tabel 2 geeft een overzicht van het aandeel van diverse oorzaken in de totale uitval.
Wie
Oorzaak
Aandeel
Voorbeelden
NS
Materieel
15%
Storingen aan materieel (deuren, elektrische installaties, communicatieapparatuur etc.).
NS
Personeel
11%
Bedienfouten tijdens het rijden, onvoldoende personeel aanwezig op vertrekmoment.
NS
Onderhoud & Rangeren
11%
Uitloop van onderhoud en rangeerprocessen; gepland materieel niet direct inzetbaar of met verkeerde samenstelling.
NS
Overig
8%
Voorkomen rijwegconflicten met andere treinen, te krappe materieelplanning bij onvoorziene wijzigingen in treindienst.
NS
Vervolguitval
19%
Uitval als gevolg van eerdere vertraging of uitval van NS-trein.
ProRail / Infraspeed
Infrastructuur
21%
Sein-, wissel-, overweg-, tunnel-, stroomstoring etc.
Extern
Weer
9%
Te harde wind, overige weersomstandigheden.
Extern
Divers
6%
Aanrijdingen, geen treinverkeer op last van brandweer of politie, versperring door trein andere vervoerder.
Van de totale uitval in de onderzochte periode was ca. 64% toewijsbaar aan NS, ca. 21% aan ProRail en ca. 15% aan externe omstandigheden.
In het laatste kwartaal van 2015 nam de uitval sterk toe. Dit hangt samen met de introductie en frequentieverhoging van de IC Direct tussen Amsterdam en Rotterdam. In de Voortgangsrapportage HSL-Zuid 37 is gemeld dat NS verwacht dat de punctualiteit en uitval van deze dienst in de eerste maanden mogelijk slechter zou scoren dan de bestaande Intercity direct diensten tussen Amsterdam en Breda. Dit vanwege inleereffecten die horen bij een nieuwe treinsamenstelling – met een locomotief vóór en achter de trein – die op termijn juist moet leiden tot een verbetering van de prestaties. Deze verwachting blijkt zich helaas te manifesteren. -
Vraag 3
Wat betekenen deze prestaties voor de prestatieindicatoren die betrekking hebben op de HSL-route en de prestaties die de NS en ProRail hier moeten leveren? Kunt u dit toelichten?
De aan NS toerekenbare punctualiteit en uitval van de IC Direct tellen voor NS mee in de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL-Zuid. Deze indicator ziet ook op de prestaties van de Thalys. Voor deze indicator is in de vervoerconcessie een bodemwaarde afgesproken van 94,0%. Over heel 2015 realiseerde NS een waarde van 94,2%. NS voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm voor reizigerspunctualiteit op de HSL-Zuid. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 96,0% te behalen.
In de beheerconcessie met ProRail is een prestatie-indicator afgesproken die ziet op de aankomstpunctualiteit van HSL-producten. Het aantal treinen dat minder dan 3 minuten vertraging heeft, mag niet onder de bodemwaarde van 79,5% komen. Over heel 2015 werd een waarde behaald van 79,8%. ProRail voldeed daarmee in 2015 aan de afgesproken prestatienorm. Voor 2019 is afgesproken om een realisatie van tenminste 82,0% te behalen.
Daarnaast bestaat er een aparte informatie-indicator waarmee de uitval van HSL-treinen wordt gemonitord. De stijging van de uitval die daarin zichtbaar is, is aanleiding om nu te interveniëren en afspraken over een verbeterprogramma te maken. Zoals in de kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra is aangegeven, spreek ik met NS en met ProRail een nieuwe prestatie-indicator af die met ingang van 2017 toeziet op de uitval op de HSL-Zuid die respectievelijk aan NS en ProRail toerekenbaar is. -
Vraag 4
Betekent dit dat u met de NS rond de tafel gaat zitten om een verbeterprogramma af te spreken voor de prestaties op de HSL-route? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 5
Acht u de maatregelen die de NS nu neemt om de punctualiteit van de IC Direct te verbeteren afdoende om de prestaties te verbeteren? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, wat gaat u doen vanuit uw verantwoordelijkheid als concessiehouder om de NS te stimuleren tot betere prestaties op de HSL-route?
Om de prestaties te verbeteren heb ik met NS een uitgebreid pakket aan verbetermaatregelen afgesproken. De kabinetsreactie op het rapport van de Enquêtecommissie Fyra gaat in op de wijze waarop ik deze afspraken zal toetsen en op de realisatie daarvan zal sturen.
22 december 2015 - 19 januari 2016
28 dagen
De cao Besloten Busvervoer 2015-2016 |
|
Johannes Sibinga Mulder |
|
Lodewijk Asscher (viceminister-president , minister sociale zaken en werkgelegenheid) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Deelt u de mening dat het opmerkelijk is dat u in de beantwoording van eerdere vragen over de cao Besloten Busvervoer zegt dat het enerzijds niet noodzakelijk is cao-partijen te verzoeken de cao Besloten Busvervoer, artikel 48, te wijzigen terwijl u wel stelt dat het «conditioneel is voor honorering van een toekomstig verzoek voor algemeen verbindend verklaring»?1
Het was voor de algemeen verbindendverklaring van artikel 48 niet noodzakelijk om cao-partijen te verzoeken dit artikel te wijzigen, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Uit die overwegingen blijkt op welke wijze aan de eis van dienstbetrekking, die in dit artikel is opgenomen invulling dient te worden gegeven. Het verdient de voorkeur dat cao-partijen bij een volgend avv-verzoek dit zelf in de cao-tekst tot uitdrukking brengen.
-
Vraag 2
Bent u van mening dat de Staatscourant niet moet worden gebruikt om interpretaties te geven van cao-artikelen die tegen de wet c.q. jurisprudentie ingaan en toch algemeen verbindend zijn verklaard? Zo neen, waarom niet?
De reikwijdte van artikel 48 van de cao Besloten Busvervoer wordt mede bepaald door het arrest van het Hof Justitie EU van 4 december 2014. De kantonrechter Tilburg heeft in een verklaring voor recht ten aanzien van artikel 53 (nu artikel 48) bepaald dat voor de toepasselijkheid van dit artikel op zzp’ers moet worden aangesloten bij dit arrest van het Hof. In het besluit tot algemeen verbindend verklaring van bepalingen van de cao Besloten Busvervoer is overwogen dat artikel 48 met inachtneming van deze jurisprudentie algemeen verbindend is verklaard. De uitleg dat artikel 48 van de cao niet van toepassing is op zzp’ers als zelfstandige marktdeelnemers vloeit in eerste instantie dus voort uit eerdergenoemde gepubliceerde jurisprudentie en niet uit de publicatie van het avv-besluit in de Staatscourant.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat de cao moet worden gewijzigd en zolang dit niet het geval is, de algemeen verbindend verklaring (AVV) van artikel 48 moet worden ingetrokken? Zo ja, wanneer gaat u de sociale partners hiertoe bewegen en wanneer gaat u de AVV intrekken als zij weigeren deze cao-bepaling aan te passen? Zo neen, waarom niet?
Het is niet noodzakelijk om de algemeenverbindendverklaring van artikel 48 in te trekken, omdat artikel 48 algemeen verbindend is verklaard met inachtneming van de overwegingen die ten aanzien van dat artikel in het avv-besluit zijn gemaakt. Zie voorts mijn beantwoording van vraag 2.
16 december 2015 - 13 januari 2016
28 dagen
De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bereid op korte termijn met uw Duitse ambtgenoot in overleg te gaan over een snelle oplossing voor de vernielde spoorbrug bij Weener? Bent u bereid daarbij ook de mogelijkheid van een tijdelijke noodbrug in overweging te geven?
Ja, zie hiervoor ook de beantwoording van vraag 2. Het onderzoek van DB Netz naar een verbetering van de tijdelijke situatie loopt nog. Dit onderzoek wacht ik af.
-
Vraag 2
Bent u bereid om u, als vervanging van de brug niet binnen vijf jaar lukt, maximaal in te zetten om de verbinding Groningen-Bremen over vijf jaar optimaal te maken conform de lange termijnvisie voor deze lijn?
Zoals ik al in mijn eerdere antwoord op vraag 2 heb vermeld, zal ik dit meenemen de brief aan mijn Duitse ambtscollega die ik binnenkort zal sturen.
-
Vraag 3
Hoeveel goederenvervoer was er tot het ongeluk met de spoorbrug bij Weener via de grensovergang Nieuweschans? Wat zijn de gevolgen van omleiding via Zwolle-Bentheim voor dit goederenvervoer en de dienstregeling op het hoofdrailnet?
In de afgelopen jaren heeft er zeer incidenteel goederenvervoer plaatsgevonden via de grensovergang Nieuweschans. Zie verder de beantwoording van vraag 3 voor de consequenties voor het op te starten goederenvervoer van Veendam via Leer naar Bremen.
-
Vraag 4
Klopt het dat de reistijd per vervangende bus tussen Nieuweschans en het Duitse Weener nu 22 in plaats van 10 minuten is terwijl de trein hier gewoon zou moeten kunnen rijden aangezien de defecte spoorbrug op het traject Weener-Leer ligt? Deelt u de conclusie dat de reiziger hierdoor onnodig benadeeld wordt?
Wat ik van de provincie Groningen begrijp uit haar contacten met DB Netz, is dat het nu niet mogelijk is om de trein te laten keren bij Weener. Hiervoor zijn technische aanpassingen nodig. Deze aanpassingen worden in het onderzoek van DB Netz meegenomen.
-
Vraag 5
Bent u ermee bekend dat de trein Groningen-Leer nu 39 minuten stilstaat in Nieuweschans voordat deze terugkeert naar Groningen en deze trein dus in deze tijd makkelijk naar Weener op en neer kan rijden? Wat is de reden dat Weener niet meer wordt bediend en zijn er mogelijkheden om dit te herstellen?
Zie de beantwoording van vraag 18.
-
Vraag 6
Wat is de stand van zaken met de geplande verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans naar 140 km/uur?1 Klopt het dat deze snelheidsverhoging door ProRail geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020?
Het project tot verhoging van de baanvaksnelheid tussen Groningen en Nieuweschans bevindt zich momenteel in de planontwikkelingsfase. In opdracht van en in samenwerking met de Provincie Groningen, geeft ProRail hier uitwerking aan. Het klopt dat deze snelheidsverhoging geprogrammeerd staat voor de periode 2018–2020.
-
Vraag 7
Bent u, gezien de huidige bijzondere omstandigheden, bereid om samen met betrokken partijen de realisatie van deze snelheidsverhoging te vervroegen en uit te breiden met het thans geïsoleerd gelegen traject Nieuweschans-Weener, zodat reistijdverlies en kosten van een mogelijk jarenlang voortdurend busvervoer tot een minimum wordt beperkt?
Ik wacht eerst de resultaten van het onderzoek van DB Netz af. In overleg met ProRail kan vervolgens bekeken worden of de snelheidsverhoging eventueel, technisch gezien, vervroegd kan worden.
-
Vraag 8
Bent u bereid om deze snelheidsverhoging te realiseren met het European Train Control System (ETCS) level 2 in plaats van seinen en Automatische treinbeïnvloeding Nieuwe Generatie (ATB-NG) zodat er niet meer wordt geïnvesteerd in een verouderde technologie en na realisatie de goederentreinen vanuit de Randstad naar Veendam niet meer het dure ATB NG aan boord hoeven te hebben? Deelt u de mening dat ETCS op dit grensbaanvak de interoperabiliteit verbetert omdat zo Groningen vanuit Duitsland bereikbaar wordt zonder dat hiervoor ATB nodig is?
U vraagt mij om nu al te beslissen over de implementatie van een veiligheidssysteem in een project dat nog in de planvormingsfase verkeert. Ik kan op dit besluit niet vooruitlopen.
16 december 2015 - 18 januari 2016
33 dagen
De veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Herinnert u zich uw antwoorden op de eerdere vragen over de veiligheid van de A4-tunnel Midden-Delfland?1
Ja.
-
Vraag 2
Doet de term «scheurtjes» recht aan de problematiek die in de tweede helft van 2014 speelde in de tunnel? Is het waar dat het hier niet om kleine scheurtjes ging, maar om hele schollen van het betonoppervlak die los zijn gekomen van de tunnelwand? Zo ja, waarom kiest u in uw antwoorden dan toch voor de term «scheurtjes»?
Ja. Dit doet hier recht aan. Er treedt vrijwel altijd lichte scheurvorming op in betonconstructies. Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft van, in dit geval, 0,22 millimeter. Toetsing hierop is onderdeel van de constructieberekening. Door te grote scheurwijdte kan de wapening aangetast worden. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde. De scheurtjes hadden een scheurwijdte variërend van 0,6mm tot 0,8mm.
Rijkswaterstaat heeft op deze locaties het beton laten injecteren, een deel van het beton bij een aantal tunnelmoten laten weghalen en extra wapening laten aanbrengen. Dit alles is vervolgens dichtgemaakt met beton. Op deze wijze borgt Rijkswaterstaat de kwaliteit van de constructie. Er zijn geen nieuwe scheurtjes meer ontstaan. -
Vraag 3
Vindt momenteel nog monitoring plaats van de staat van het beton (scheurvorming, loskomende schollen) op de plaats waar eerder gebreken optraden? Zo ja, is de situatie nog steeds stabiel? Zo nee, waarom niet en wanneer is de monitoring gestopt?
Ja. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam gemonitord. De laatste meting is kort voor openstelling uitgevoerd. De situatie is stabiel. Geen van de metingen brachten onvolkomenheden aan het licht. Rijkswaterstaat blijft specifiek op de reparaties monitoren tot de gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat monitoring niet meer nodig is. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 4
Waarom kiest u in uw antwoord op vraag 5 (van de eerdere vragen) voor de toevoeging «die een risico vormen voor de constructieve veiligheid»? Ofwel: zijn er wel indicaties dat in de toekomst opnieuw scheurtjes optreden? Waarom vormen deze scheurtjes al dan niet een risico voor de constructieve veiligheid?
Bepaalde scheurvorming is volgens de voorschriften toelaatbaar, mits de scheurwijdte binnen de daaraan gestelde maximaal toelaatbare waarden blijft. Op grond van de huidige bevindingen zijn geen indicaties dat nieuwe scheurtjes zullen optreden die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Tevens vindt er monitoring en inspectie plaats.
-
Vraag 5
Acht u het uitgesloten dat de scheurtjes/loskomende schollen enig verband houden met het ontbreken van voorzieningen (bijvoorbeeld haarspelden), die het loskomen van de betonschil bij de trek in de verticale geknikte wapening moeten tegengaan, ter plaatse van de knik in de tunnelwand? Zo ja, waarom? Zo nee, welke gevolgen verbindt u hieraan?
Ja, dat acht ik uitgesloten. De constructie waaronder de wapening voldoet aan alle normen en richtlijnen.
-
Vraag 6
Is het waar dat op de plek waar schade is ontstaan inmiddels over een lengte van 60 meter correctief en over een lengte van 270 meter preventief haarspelden zijn aangebracht? Zo ja, waarom is hiervoor gekozen? Zo nee, welke maatregelen zijn genomen om schade in de toekomst te voorkomen?
Ja. Op twee locaties waren de scheurtjes in het middendeel van de moot groter dan de toelaatbare waarde (ca. 0.6 – 0.8 mm). Het was dus noodzakelijk om deze twee moten te herstellen. Gezien het scheurenpatroon van de resterende moten (zoals hierboven aangegeven, kleiner dan de toelaatbare waarde) was het constructief niet noodzakelijk geweest om deze moten te herstellen. Op basis van de nog beschikbare tijd en relatief beperkte meerkosten heeft opdrachtnemer A4All gekozen om de overige moten preventief te behandelen.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat deze reparaties van de tunnelwand (in de vorm van het aanbrengen van (horizontale) «haarspelden» ter plaatse van de knik in de wand) voldoende zijn? Is het uitgesloten dat de «verticale» wapening aan de binnenzijde van de wand onvoldoende zal (blijken te) zijn? Zo nee, welke maatregelen neemt u hiervoor?
De aannemer heeft het reparatievoorstel inclusief het aanbrengen van haarspelden constructief onderbouwd waarna Rijkswaterstaat dit positief beoordeelde. Dit garandeert dat de reparaties degelijk zijn. Monitoring van de moten wijst uit dat de kwaliteit van de reparatiemaatregel volstaat.
Het ontwerp van de tunnel, inclusief de wapening, voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. De wapening aan de binnenzijden van de wanden is voldoende. -
Vraag 8
Is het waar dat er in mei 2013 vanuit werd gegaan dat er géén trekspanningen optreden in de verticale wapening aan de binnenzijde van de wand (Review Bureau Hageman, 30-05-2013, p. 35), en dat, na de opgetreden schade, wel erkend is dat trekspanningen in de verticale wapening van het beton kunnen optreden? Zo ja, wat is uw oordeel over de eerdere onjuiste aannames en de oorzaken hiervan? Is er naar uw oordeel in het verleden adequaat gereageerd op de door de heer De Kanter geuite kritiek?
Nee. De scheurtjes zijn opgetreden ter plaatse van de knik in de wand aan de zuidzijde van de westelijke tunnelbuis. Er is geen verband met de bevindingen van de heer De Kanter en de op basis daarvan uitgevoerde review door Bureau Hageman, omdat deze betrekking hadden op een ander gedeelte van de tunnel. De mogelijke oorzaken waaraan de heer De Kanter refereerde treden niet op bij de locatie waar deze laatste scheurtjes zijn geconstateerd.
De heer De Kanter heeft in 2013 kritiek geuit op het ontwerp van de landtunnel. Daarop hebben zowel de aannemerscombinatie als Rijkswaterstaat het ontwerp gecontroleerd op de door de heer De Kanter genoemde punten. Ook heeft een onafhankelijk deskundig bureau de bevindingen van de heer De Kanter getoetst. Hieruit blijkt dat de constructieve veiligheid van de landtunnel A4 Delft Schiedam niet in het geding is. Het ontwerp voldoet aan de daarvoor geldende eisen, normen en richtlijnen. Er is geen sprake van risico’s voor weggebruikers. Rijkswaterstaat heeft de heer De Kanter geïnformeerd over de resultaten van deze onderzoeken. Naar mijn mening is hiermee adequaat gereageerd op de geuite kritiek. -
Vraag 9
Wat betekent het nieuwe inzicht dat er wel sprake kan zijn van trekspanningen in de verticale wapening van het beton, voor de veiligheidsvoorzieningen in andere delen van de tunnel? Acht u het, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, alsnog nodig ook op andere plekken in de tunnelwand preventief haarspelden aan te brengen? Zo nee, waarom niet?
Er is geen nieuw inzicht. Zoals in voorgaande antwoord toegelicht is er geen relatie tussen de aangetroffen scheurtjes in de tunnel en de geuite kritiek van dhr. De Kanter.
-
Vraag 10
Acht u het mogelijk dat in de toekomst opnieuw schade optreedt in de vorm van scheurtjes of loskomende schollen beton als gevolg van extreme belastingen of belastingcombinaties? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit te voorkomen?
De tunnel voldoet aan alle normen en richtlijnen en de hierin voorgeschreven belastingen en belastingcombinaties. De eind 2014 opgetreden scheurtjes waren het gevolg van een onvolkomenheid gedurende de bouw. De aannemerscombinatie heeft dit vervolgens zorgvuldig gerepareerd. Er zijn geen indicaties dat er in de toekomst nieuwe scheurtjes zullen ontstaan die een risico vormen voor de constructieve veiligheid. Verdere inspectie van de tunnel vindt plaats in het kader van het reguliere onderhoud.
-
Vraag 11
Bent u bereid, mede gezien het feit dat de exacte oorzaak door Rijkswaterstaat niet is vastgesteld, de monitoring van deze aspecten (wapening beton, al dan niet aanwezig zijn met haarspelden bij de verschillende knikken in de wand etc.) gedurende een lange periode te intensiveren?
Nee. Na reparatie is de tunnel, conform afspraak met gemeente Schiedam, zekerheidshalve gemonitord. RWS blijft specifiek op de reparaties monitoren tot gemeente Schiedam als bevoegd gezag (vergunningverlener) aangeeft dat er geen monitoring meer hoeft plaats te vinden. Daarna vinden reguliere inspecties van de tunnel plaats.
-
Vraag 12
Behoort de Richtlijn Ontwerp Kunstwerken (ROK) ook tot de «geldende eisen, normen en richtlijnen» waarover u in antwoord 3 (op de eerdere vragen) spreekt? Zo nee, waarom niet? Op welke wijze zijn «thermische effecten» meegenomen in het ontwerp?
Ja. Deze richtlijn behoort ook tot de geldende eisen, normen en richtlijnen.
De thermische effecten zijn ook in het ontwerp meegenomen. Zoals ik in het antwoord van vraag 8 heb toegelicht, is er geen relatie tussen de thermische effecten en de aangetroffen scheurtjes. Dit effect doet zich in een geheel ander gedeelte van de tunnel voor. In dit deel van de tunnel zijn geen scheurtjes aangetroffen.
15 december 2015 - 28 januari 2016
44 dagen
Eenvoudige compensatie voor treinreizigers die achterblijven op het perron |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het ogenschijnlijk structurele capaciteitstekort bij de Nederlandse Spoorwegen (NS)?
De NS moet voldoende vervoerscapaciteit leveren zoals dat in de vervoersconcessie is vastgelegd. NS heeft mij vorig jaar gemeld dat ze over 2016–2017 een materieeltekort verwachten. Daarover ben ik in de afgelopen periode met hen in gesprek gegaan. De NS heeft vervolgens een uiterste inspanning gedaan om de negatieve effecten van dit materieeltekort voor de reiziger tot een minimum te beperken. Ik heb uw Kamer over het definitieve maatregelenpakket op 22 december separaat geïnformeerd (Kamerstuk 29 984, nr. 650). Met dit maatregelenpakket wordt het probleem in 2016 teruggebracht tot een beperkte periode en specifieke tijdstippen van de dag (spits) en specifieke corridors. Deze worden door NS met hele gerichte maatregelen aangepakt. Vanaf het tweede kwartaal van 2017 zijn de reserves naar verwachting weer op peil.
-
Vraag 2
Welke tegemoetkoming krijgen reizigers die als gevolg van overvolle treinen niet met de trein mee kunnen? Acht u deze tegemoetkoming – mede gezien het huidige ogenschijnlijk structurele karakter – afdoende?
Net als voor uw Kamer staat voor mij voorop dat de reizigers niet de dupe mogen zijn van te drukke treinen. Juist daarom wil ik dat NS zich focust op het terugbrengen van het aantal te drukke treinen met het maatregelenpakket dat we afgesproken hebben.
NS kent geen specifieke regeling waarbij reizigers die als gevolg van te drukke treinen niet mee kunnen, een tegemoetkoming krijgen. De praktische uitvoerbaarheid en controleerbaarheid van een dergelijke regeling is een probleem omdat NS voor individuele gevallen moeilijk kan vaststellen of een reiziger als gevolg van een te drukke trein niet heeft kunnen instappen.
Uiteraard blijf ik de uitvoering van de door NS aangekondigde maatregelen nauwgezet monitoren om te bezien of de NS blijft voldoen aan de vereisten uit de concessie. Ook zal in samenwerking met NS een team externe deskundigen en consumentenorganisaties in het voorjaar een review uitvoeren. Zo nodig worden aanvullende afspraken gemaakt. -
Vraag 3
Bent u bereid de procedure om een financiële tegemoetkoming te krijgen indien een reiziger niet vervoerd kan worden als gevolg van overvolle treinen, te vereenvoudigen? Bent u bereid voor deze groep een applicatie (vergelijkbaar met «geld-terug-bij-vertraging») te ontwikkelen, zodat deze groep eenvoudig aanspraak kan maken op deze vorm van compensatie? Zo nee, waarom bent u hier niet toe bereid en hoe verhoudt dit zich tot uw uitgangspunt van de reiziger op plaatsen 1, 2 en 3?
Zie antwoord vraag 2.
15 december 2015 - 13 januari 2016
29 dagen
De vernielde spoorbrug bij het Duitse Weener d.d. 3 december jl. |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van de berichten «Schip ramt spoorbrug bij Weener» en «Schip ramt spoorbrug Weener en legt treinverkeer Leer plat»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bereid om zo spoedig mogelijk met uw Duitse collega in overleg te gaan over de vernielde spoorbrug bij Weener met als inzet een spoedige oplossing te bewerkstelligen voor een nieuwe brug? Zo nee, waarom niet? Wanneer gaat u met uw Duitse collega het contact hierover opstarten?
Ja, zie beantwoording van de vraag 2.
-
Vraag 3
Bent u bereid om de vernielde spoorbrug bij de Eurocommissaris onder de aandacht te brengen en te onderzoeken of een Europese bijdrage mogelijk is voor de aanleg van een nieuwe brug uit de Connecting Europe Facility, het fonds waaruit projecten voor het Trans-European Network for Transport gefinancierd worden en waarvan de termijn voor de tweede aanvraagronde sluit 16 februari 2016? Zo nee, waarom niet?
Ik wacht graag het onderzoek van de Duitse spoorinfrabeheerder DB Netz en het voorstel om tot een oplossing te komen af. Daarnaast speelt het belang van een gedegen oplossing in relatie tot de toekomstige ambities van het project om een snelle(re) spoorverbinding te realiseren tussen Groningen en Bremen. Ook hiervoor ben ik afhankelijk van de bevindingen van de Duitse partners. Of daarvoor een bijdrage aangevraagd zal moeten worden bij de Connectting Europe Facility (CEF), is nu nog niet te overzien.
-
Vraag 4
Acht u het zinvol om te bekijken of een tijdelijke oplossing voor de aanleg van een nieuwe brug tot een van de snellere mogelijkheden behoort? Zo nee, waarom niet?
Iedere tijdelijke oplossing die voorziet in een volwaardig alternatief acht ik zinvol. De provincie Groningen doet op dit moment een quick scan naar de (on)mogelijkheden van een tijdelijke brug. De uitkomst zal worden meegenomen in de gesprekken met DB Netz en Arriva. Op de onderzoeken die momenteel plaatsvinden kan ik nu niet vooruit lopen.
-
Vraag 5
Bent u bereid om de problematiek ten aanzien van de kapotte spoorbrug in Weener te betrekken bij de internationale top over internationale spoorverbindingen die tijdens het Nederlands voorzitterschap van de Europese Unie in de eerste helft van 2016 wordt georganiseerd? Zo nee, waarom niet?
Het klopt dat ik dit jaar een internationale top over grensoverschrijdende verbindingen zal organiseren. Ik heb de provincies eerder al gevraagd om projecten voor deze top aan te dragen. De provincie Groningen heeft destijds aangegeven graag het project Groningen-Bremen daar te willen presenteren. Ik vind het logisch dat op deze top ook ruimte is om over actuele issues te spreken, zoals de aanvaring van de brug bij Weener. Daarnaast zal deze top benut worden om afspraken te maken over oplossingen in relatie tot knelpunten in lopende grensoverschrijdende spoorprojecten.
15 december 2015 - 15 januari 2016
31 dagen
Het schrappen van banen bij Fokker |
|
Fred Teeven (VVD), Ronald Vuijk (VVD) |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (minister defensie) (VVD), Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Fokker schrapt 270 banen in Nederland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat toeleveranciers van vliegtuigonderdelen minder werk hebben, doordat vliegtuigbouwers zich de laatste jaren steeds vaker richten op verbetering van bestaande modellen en minder nieuwe toestellen maken? Raakt dit ook de tak van deze bedrijven die zich bezig houdt met het maken van onderdelen voor militaire toestellen? Graag een toelichting.
Langere levenscycli van hedendaagse vliegtuigtypen hebben invloed op de werkgelegenheid in de vliegtuigbranche. Dit geldt niet alleen bij directe toeleveranciers zoals Fokker, maar ook bij de hoofdaannemers (Original Equipment Manufacturers, OEM’s) zelf.
Voor ontwikkelings- en «engineeringsafdelingen» van hoofdaannemers en directe toeleveranciers geldt dat regelmatige vernieuwing en doorontwikkeling van bestaande systemen en componenten een kleinere werklast kent dan de ontwikkeling van compleet nieuwe systemen en componenten.
Voor productieafdelingen betekenen langere levenscycli dat gedurende langere tijd vliegtuigen voor hetzelfde type modificaties en de daarbij benodigde componenten worden gebouwd. De afname van de werklast is daar vooral het gevolg van efficiencyslagen die hierbij kunnen worden gemaakt. -
Vraag 3
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen voor militaire toestellen?
De maatregel die Fokker neemt, is vooral het gevolg van de situatie op de civiele vliegtuigmarkt en heeft geen gevolg voor de positie van Fokker als toeleverancier van onderdelen van militaire vliegtuigen. Fokker wil kosten verlagen en de efficiëntie vergroten om haar concurrentiepositie op termijn te versterken.
-
Vraag 4
Welke gevolgen heeft deze maatregel voor de Nederlandse defensie-industrie als strategische partner voor Defensie? Wordt die positie verzwakt? Graag een toelichting.
Door de nu aangekondigde maatregelen wordt het strategische partnerschap in de vorm van samenwerking van de industrie met Defensie niet aangetast. Het is een maatregel waarmee het bedrijf zich aanpast aan de marktomstandigheden en waardoor de kennispositie niet verslechtert. Vanuit deze kennispositie is en blijft intensieve samenwerking in de gouden driehoek mogelijk tussen bijvoorbeeld Fokker, kennisinstituten (met name het NLR en TNO), Defensie en de Koninklijke Luchtmacht in het bijzonder.
-
Vraag 5
Heeft het schrappen van deze banen gevolgen voor de Nederlandse krijgsmacht? In hoeverre raakt het de toegang van de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht tot luchtvaarttechnologie en -expertise, bijvoorbeeld in het kader van het F-35 programma?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Bestaat er volgens u een relatie tussen het schrappen van deze 270 banen bij Fokker en de eerder aangekondigde maatregelen bij Thales? Zo ja, welke relatie is dat volgens u en hoe verhoudt zich dat tot de Nederlandse krijgsmacht? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?
Er is geen relatie tussen de maatregelen bij Thales en Fokker. Het gaat om twee bedrijven die onafhankelijk van elkaar op twee verschillende markten opereren.
Bij Fokker gaat het, zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2, om systemen en componenten voor vooral de civiele vliegtuigindustrie die een steeds langere productieduur kent.
Voor Thales geldt, zoals aangegeven in het antwoord op de vragen die apart zijn gesteld over de ontslagen bij Thales, dat de vermindering van het personeelsbestand samenhangt met een uitstel van investeringen in de markt voor marineschepen. -
Vraag 7
Verwacht u dat het schrappen van banen bij Thales en Fokker het begin van een negatieve trend is, waarbij andere bedrijven zullen volgen die actief en belangrijk zijn binnen/voor de Nederlandse defensie-industrie? Zo ja, wat kan worden gedaan om deze negatieve trend een halt toe te roepen?
Of andere Nederlandse bedrijven dezelfde maatregelen zullen nemen is niet te voorzien. Dat is mede afhankelijk van de aard van de producten die zij leveren, het specifieke marktsegment waarop zij opereren en de concurrentiepositie waarin zij verkeren.
In het algemeen geldt dat de investeringen in defensiematerieel door landen die relevant zijn voor Nederlandse bedrijven de afgelopen periode achterbleven. Bedrijven hebben uiteenlopende maatregelen genomen om met deze marktomstandigheden om te gaan, waaronder het verkennen van de markt voor civiele veiligheidsproducten. De Nederlandse defensie- en veiligheidsindustrie opereert nog steeds op een kwalitatief hoog niveau dat mede in stand wordt gehouden door de samenwerking tussen bedrijven, kennisinstituten en overheidsinstanties in de «gouden driehoek». Dit betekent dat de Nederlandse industrie een goede uitgangspositie heeft voor het verwerven van opdrachten wanneer de vraag naar defensiematerieel aantrekt.
14 december 2015 - 13 januari 2016
30 dagen
-
Vraag 1
Op basis van welke argumenten is de Nederlandse regering bereid de vrijstelling voor zeehavens (artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969) te laten vervallen, voordat is aangetoond dat er sprake is van een gelijk speelveld in de EU?1 2
De modernisering van de vennootschapsbelastingplicht (hierna: Vpb-plicht) voor overheidsondernemingen is mede tot stand gekomen onder druk van de Europese Commissie. De Europese Commissie was namelijk van mening dat de tot de inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen3 bestaande vormgeving van de Vpb-plicht voor overheidsondernemingen (hierna: oude vormgeving) diende te worden aangepast vanwege ontoelaatbare staatssteunaspecten. De druk op Nederland om de wetgeving aan te passen werd door de Europese Commissie steeds verder opgevoerd. In eerste instantie door de zogenoemde dienstige maatregelen van 2 mei 20134 en vervolgens door de start van een formele onderzoeksprocedure op 9 juli 2014.5
Inmiddels is de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen in werking getreden. Deze wet bewerkstelligt – kort gezegd – dat overheidsondernemingen over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 Vpb-plichtig worden voor zover zij een onderneming drijven en dus in concurrentie treden met andere (private) ondernemingen. Voor zeehavens geldt het voorgaande (nog) niet en wordt door de tijdelijke vrijstelling van artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969 de facto de tot de inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen bestaande situatie gecontinueerd. Voor deze groep overheidsondernemingen geldt daarom dat ook over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 geen vennootschapsbelasting verschuldigd zal zijn. Deze vrijstelling vervalt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip waarop sprake is van een gelijk Europees speelveld voor zeehavens. Tijdens de parlementaire behandeling heb ik er geen geheim van gemaakt dat de Europese Commissie grote twijfels heeft bij deze tijdelijke vrijstelling voor zeehavens.
De eerdergenoemde formele onderzoeksprocedure moet worden afgerond met een eindbesluit. De Europese Commissie is nog niet tot zo’n eindbesluit gekomen, maar dat eindbesluit is naar verluidt snel te verwachten. Ik verwacht dat de Europese Commissie in haar eindbesluit concludeert dat de oude vormgeving van de Vpb-plicht voor overheidsondernemingen bestaande staatssteun is die per 1 januari 2016 onverenigbaar is geworden. Het handhaven van de oude vormgeving voor boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2016 zou daarmee onrechtmatig zijn geworden. Door inwerkingtreding van de Wet modernisering Vpb-plicht overheidsondernemingen heeft het voorgaande materieel geen belang. Voor de zeehavens ligt dat anders. Alleen al om die reden is, zoals toegezegd aan beide Kamers der Staten-Generaal6, overleg gevoerd met de Europese Commissie. Op aandringen van Nederland wordt op basis van die gevoerde overleggen in het eindbesluit van de Europese Commissie naar mijn verwachting opgenomen dat de zeehavens ook na 1 januari 2016 gedurende een overgangstermijn nog hetzelfde mogen worden behandeld als daarvoor. De Europese Commissie stelt die overgangstermijn, anders dan door Nederland bepleit, naar alle waarschijnlijkheid op slechts een jaar.
De vrijstelling voor zeehavens wordt daarmee over boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2017 onrechtmatige staatssteun. De Europese Commissie kan Nederland daarna dwingen tot beëindiging van de vrijstelling door het starten van een procedure tegen Nederland wegens schending van het Verdrag betreffende de Werking van de Europese Unie. Nederland zal in geval van zo’n procedure waarschijnlijk door het Hof van Justitie van de Europese Unie (hierna: HvJ EU) veroordeeld worden tot het onmiddellijk heffen van vennootschapsbelasting van de zeehavens en tevens het terugvorderen van de steun die onrechtmatig is verleend aan de zeehavens, inclusief wettelijke rente. Bovendien kan het HvJ EU Nederland een dwangsom en een boete opleggen. Uit jurisprudentie volgt bovendien dat een lidstaat zich niet kan beroepen op het feit dat staatssteun ook voorkomt in andere lidstaten om zelf onverenigbare staatssteun te continueren.7
Gezien het bovenstaande heb ik aanleiding gezien beide Kamers der Staten-Generaal en de zeehavens op 9 december 2015 per brief8 te informeren dat zij er rekening mee moeten houden dat de tijdelijke vrijstelling voor de zeehavens waarschijnlijk zal vervallen voor boekjaren die aanvangen op of na 1 januari 2017. Het voorgaande ondanks dat het niet waarschijnlijk is dat per 1 januari 2017 sprake is van een gelijk Europees speelveld voor zeehavens. -
Vraag 2
Kan Nederland door de Europese Commissie worden gedwongen om de vrijstelling voor zeehavens op 1 januari 2017 te laten vervallen?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Wat zijn de consequenties voor de Nederlandse overheid en voor de Nederlandse zeehavens, als de Nederlandse regering vasthoudt aan de «insteek» dat de vrijstelling voor zeehavens pas vervalt als er sprake is van een gelijk speelveld in de EU?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Is het zo, dat zeehavens in alle EU landen per 1 januari 2017 vennootschapsbelastingplichtig zullen zijn en dat het ongelijke speelveld vanaf dat moment uitsluitend nog wordt veroorzaakt door andere factoren dan de vennootschapsbelastingplicht? Indien ja, welke factoren zijn dat? Indien nee, welke andere EU lidstaten kennen na 1 januari 2017 nog een gedeeltelijke of volledige vrijstelling van vennootschapsbelasting voor zeehavens?
Staatssteunonderzoeken richten zich altijd tot individuele lidstaten en kunnen volgens verschillende tijdpaden verlopen. Nederland wordt op dit moment als enige lidstaat door de Europese Commissie aangesproken op de fiscale behandeling van zeehavens in het kader van het langlopende onderzoek naar staatssteunaspecten van de Vpb-plicht voor overheidsbedrijven. De Europese Commissie pakt het onderzoek inzake staatssteun aan zeehavens echter wel breder aan. Als eerste stap hierin is in juli 2013 een questionnaire verzonden aan alle lidstaten, waaruit, volgens een persbericht van de Europese Commissie van 9 juli 20149, tenminste twee nadere onderzoeken zijn voortgevloeid: naar België en Frankrijk. Aan Duitsland is verzocht meer informatie te geven. Of deze onderzoeken al per 1 januari 2017 zijn afgerond, dan wel hebben geleid tot een effectieve belastingheffing naar de winst van alle zeehavens in de EU, kan ik op dit moment niet beoordelen. Desalniettemin verwacht ik, zoals ook in mijn brief van 9 december 2015 aangegeven, niet dat hiervan sprake zal zijn.
-
Vraag 5
Kunt u toezeggen, dat u de tijdelijke vrijstelling voor zeehavens onverwijld zult handhaven, zolang niet is bewezen dat de vennootschapsbelastingplicht geldt voor alle zeehavens in de EU? Indien nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 6
Deelt de regering het standpunt dat staatssteun in de vorm van belastingvrijstellingen niet minder bijdraagt aan een ongelijk speelveld dan andere vormen van staatssteun zoals subsidies, kortingen, indirecte verliesdekking, niet-fiscale vrijstellingen van overheidswetgeving en/of gunstige financieringsvoorwaarden?
Ja.
-
Vraag 7
Klopt het dat de Europese Commissie minder tijdsdruk oplegt ten aanzien van andere vormen van staatssteun aan zeehavens, dan aan het afschaffen van de vrijstellingen van vennootschapsbelasting? Indien ja, waarom is dat?
Het is aan de Europese Commissie om te beoordelen of er in de lidstaten sprake is van vormen van staatssteun aan zeehavens of niet. De Europese Commissie mag zelf bepalen welke onderzoeken worden gestart en zo ja wanneer. Of bij het afschaffen van vrijstellingen van vennootschapsbelasting meer tijdsdruk wordt opgelegd, is mij niet bekend.
-
Vraag 8
Is er in Nederland sprake van staatssteun aan zeehavens, naast de tijdelijke vrijstelling voor zeehavens (artikel 6c van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969)
Van rijkswege ontvangen de zeehavens geen verboden staatssteun. De Nederlandse rijksoverheid heeft wel geïnvesteerd in de publieke infrastructuur van de zeehavens. Investeren in publieke infrastructuur is, onder bepaalde condities toegestaan. Daarnaast heeft de Europese Commissie de bijdrage van het Rijk aan de Tweede Maasvlakte in Rotterdam en de deelname van het Rijk in het Havenbedrijf Rotterdam beoordeeld en niet als staatssteun beschouwd, omdat deze in overeenstemming waren met het beginsel van de marktinvesteerder (beschikking van de Europese Commissie van 25 april 2007 inzake Project ontwikkeling Mainport Rotterdam).10
Ten aanzien van overheidsfinanciering van (niet publieke) haveninfrastructuur is niet voldoende duidelijk wat de Europese Commissie precies verstaat onder staatssteun aan zeehavens. Vandaar dat het kabinet de Europese Commissie heeft opgeroepen te komen met richtsnoeren staatssteun voor zeehavens om die duidelijkheid te geven. De Europese Commissie geeft vooralsnog geen gehoor aan deze oproep en beoordeelt tot op heden de staatssteunaspecten in individuele gevallen. -
Vraag 9
Op welke manier wordt de Nederlandse overheid en/of worden de Nederlandse zeehavens schadeloos gesteld, Indien Nederland de vrijstelling voor zeehavens per 1 januari 2017 laat vervallen en uit onderzoek van de Europese Commissie blijkt dat er in andere EU-lidstaten nog steeds sprake is (geweest) van ongeoorloofde staatssteun aan zeehavens?
Zie antwoord op vraag 1.
11 december 2015 - 27 januari 2016
47 dagen
Minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart |
|
Barbara Visser (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met de berichtgeving over minder toezicht op de veiligheid in de luchtvaart?1
Ik ben bekend met de berichtgeving in «de Telegraaf» van 9 december 2015.
-
Vraag 2
Herkent u zich in de uitspraak van de Nederlandse topman van Aircraft Engineers International (AEI) dat overheden zich steeds meer terugtrekken en geen goed overzicht meer hebben, hetgeen ten koste gaat van de veiligheid? Zo ja, wat heeft u ondernomen of wat gaat u ondernemen?
De rollen en verantwoordelijkheden van bedrijven en het toezicht zijn internationaalrechtelijk bepaald. De verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de operatie, waaronder de inzetbaarheid van individuele luchtvaartuigen, ligt primair bij de bedrijven. Dat was en blijft het uitgangspunt. Het toezicht (de wijze waarop, inspectie-intervallen) is eveneens nauwkeurig omschreven. Een belangrijke ontwikkeling in de regelgeving is de verdere versterking van de eigen verantwoordelijkheid van bedrijven door middel van Veiligheidmanagementsystemen (VMS). Kern hiervan is dat luchtvaartbedrijven zelf mogelijke risico’s indentificeren en daar hun veiligheidsbeleid op afstemmen. Het analyseren van incidenten door bedrijven en transparantie staan hierbij voorop. Het toezicht kan hierdoor slimmer en efficiënter worden ingericht.
De ILT houdt toezicht op de Veiligheidmanagementsystemen bij de bedrijven. In het jaarverslag van de Inspectie voor Leefomgeving en Transport (ILT) van 2014 is geconcludeerd dat de naleving van de commerciële luchtvaart onveranderd hoog is. Ik herken me niet in de uitspraak dat overheden zich steeds meer terug trekken en geen goed overzicht meer hebben ten koste van de veiligheid. -
Vraag 3
In hoeverre klopt de stelling dat autoriteiten steeds minder zicht hebben op de veiligheid in de luchtvaart? Is de veiligheid in het geding? Zo ja, welke acties heeft u ondernomen of gaat u ondernemen? Deelt u de mening dat hier geen enkele twijfel over mag bestaan?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat vindt u van de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat de luchtvaart hardleers is, dat effecten geregeld niet worden gemeld en dat rapportages niet compleet zijn? Herkent u dit beeld en zo ja, welke actie gaat u ondernemen?
Naar aanleiding van gesprekken met de AEI-topman is onderzoek gedaan naar het niet melden. In alle onderzoeken en aandacht die er vanuit het ministerie voor dit onderwerp is geweest, kon de ernst van het probleem niet worden aangetoond. De ILT neemt tijdens de reguliere inspecties het melden van technische defecten mee. Uit deze inspecties komt geen verhoogd veiligheidsrisico naar voren. Op grond van deze bevindingen van de ILT kan ik de uitspraak, dat er niet gemeld wordt en rapportages niet compleet zijn, niet onderschrijven.
In het door de EASA opgestelde European Aviation Safety Plan (EASP) wordt het niet melden niet geprioriteerd als een belangrijk risico voor de luchtvaart. Ook wordt dit probleem niet herkend door de Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT) zoals aangegeven in een artikel in «Luchtvaartnieuws» op 10 december. -
Vraag 5
Bent u bekend met het onderzoek van het European Aviation Safety Agency (EASA) waarin wordt geconstateerd dat risico’s beter moeten worden herkend en verminderd? Wat is met de uitkomsten van dit onderzoek gedaan? Onderschrijft u de conclusie van het onderzoek dat de huidige inspectietechniek «inefficiënt is met toenemend gebrek aan goede hulpmiddelen, mankracht en financiën» en wat is uw reactie hierop?
In het «Standardisation Annual Report 2014» wordt als zorgpunt aangegeven dat er binnen Europa sprake is van minder middelen, mankracht en financiën. Dit geldt ook voor Nederland. De verdere ontwikkeling van VMS draagt bij aan een slimmere en efficiëntere wijze van toezicht. Daarnaast zal de nieuwe Basic Regulation, op het moment dat deze is vastgesteld, meer mogelijkheden bieden om hiervoor oplossingen te implementeren. Het betreft onder andere het samenwerken over de grenzen heen, waarbij wel elke lidstaat zelf verantwoordelijk blijft.
-
Vraag 6
Heeft u bovengenoemde signalen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geverifieerd? Zo ja, wat kwam daar uit? Wordt door de ILT in de laatste jaren een verhoging van niet gemelde defecten geconstateerd? Zo ja, hoe kan de meldingsbereidheid worden vergroot?
Ik heb de genoemde signalen bij mijn inspectiedienst geverifieerd. Op basis van de hoge meldingsbereidheid binnen de sector in combinatie met de inspecties ter plekke en de resultaten van de audits bij luchtvaartbedrijven ziet de ILT geen reden om aan te nemen dat er sprake is van een verhoging van niet gemelde defecten. De meldingsbereidheid van de commerciële sector is hoog en zal met de onlangs geïmplementeerde Europese Verordening van voorvallen verder toenemen. Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) draagt daaraan bij door het meldproces verder te faciliteren en hierover actief te communiceren.
-
Vraag 7
Kunt u uitleggen hoe momenteel de mate van toezicht wordt bepaald in Nederland, in Europa en wereldwijd? In hoeverre gaat de overheid uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector? Wat is de rol van de ILT, het EASA en International Civil Aviation Organization (ICAO) in deze? Welke organisaties zijn nog meer betrokken bij het bepalen van de mate van toezicht?
De mate van toezicht op de sector wordt bepaald op basis van de wettelijke verplichtingen en risicogebaseerd op basis van de resultaten uit het toezicht (zie ook antwoord 2 en 3). De overheid gaat uit van eigen verantwoordelijkheid van de sector. Luchtvaartbedrijven identificeren zelf mogelijke risico’s en stemmen daar hun veiligheidsbeleid op af (VMS). De ILT controleert of bedrijven dit proces adequaat beheersen.
De Nederlandse regelgeving voor interne luchtvaartveiligheid vloeit voort uit ICAO-standaarden en -aanbevelingen. Nederland heeft als partij bij het Verdrag betreffende de internationale burgerluchtvaart de verplichting de in het verdrag opgestelde standaarden te implementeren in de Nederlandse regelgeving. Dit gebeurt grotendeels via Europese regelgeving die door EASA ontwikkeld wordt. Europese verordeningen werken rechtstreeks door in de Nederlandse rechtsorde. Europese aanbevelingen worden in Nederlandse regelgeving geïmplementeerd. ICAO en EASA zien erop toe of Nederland zich houdt aan de internationale verplichtingen en regels en of de ILT zijn toezicht zoals afgesproken invult. Zo wordt de inspectie regelmatig door EASA geaudit. Uit deze audits komt naar voren dat EASA het door de ILT uitgevoerde toezicht als goed beoordeelt. Uit de Annual Safety Revieuw van EASA komt naar voren dat het aantal fatale incidenten bij een stijgend aantal vliegbewegingen door de jaren heen afneemt. -
Vraag 8
Vindt u dat de overheden en toezichthouders over voldoende handhavingsinstrumenten beschikken en dat er voldoende gesanctioneerd wordt? Zo ja, waaruit blijkt dit en hoe rijmt u dat met de kritiek vanuit AEI? In hoeverre klopt het dat luchtvaartinspecties zich met name met papierwerk bezig houden? Op welke wijze kan deze rol versterkt worden?
De ILT beschikt over voldoende handhavingsinstrumenten. De sancties die de ILT oplegt zijn afhankelijk van de zwaarte van een bevinding. Bij een ernstige bevinding mag niet eerder worden gevlogen voordat de bevinding is opgelost. Sancties zijn verder (gedeeltelijk) schorsen of intrekken van de erkenning, of opleggen van een last onder dwangsom of een boete. De sancties van de ILT voor bevindingen als deze richten zich altijd op bedrijven/maatschappijen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van reality-checks, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier. -
Vraag 9
Deelt u de mening van de Europese Commissie die voorstelt om de regelgeving aan te scherpen in de EU? Zo ja, waarom? Wanneer vindt besluitvorming hierover plaats en wat is de Nederlandse inzet in deze?
Het voorstel is onderdeel van de nieuwe Basic regulation die op 7 december is aangeboden door de EU-commissie. De behandeling zal tijdens het Nederlands voorzitterschap voortvarend worden opgepakt. Een BNC-fiche waarin de Nederlandse inzet over dit onderwerp wordt beschreven wordt u op korte termijn toegezonden.
-
Vraag 10
Kunt u reflecteren op de uitspraak van de Nederlandse AEI-topman dat «het wachten is op een nieuwe crash, die makkelijk voorkomen had kunnen worden»?
Luchtvaartveiligheid heeft de hoogste prioriteit en de overheid besteedt daar veel aandacht aan maar kan absolute veiligheid niet garanderen.
Bij luchtvaartinspecties worden verschillende methoden toegepast. Naast de beoordeling van het kwaliteitsmanagementsysteem is er sprake van verificatie ter plaatse, productcontroles en de beoordeling van het technisch dossier.
Ik heb er vertrouwen in dat met de genoemde ontwikkelingen en de daarbij behorende rolverdeling sprake is van een systeem dat de luchtvaartveiligheid verder bevordert. Deze ontwikkelingen dragen naar mijn mening bij aan een efficiëntere en slimmere vorm van toezicht. Hiermee krijgt de vliegveiligheid de aandacht die het nodig heeft om bij een groeiende luchtvaart het veiligheidsniveau continu te verbeteren.
10 december 2015 - 13 januari 2016
34 dagen
De stremming van het treinverkeer tussen Bad Nieuweschans en Leer |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Henk Nijboer (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Rijksoverheid.nl, 07-07-2014, Nieuwsbericht – Mansveld wil Groningen helpen met rechtstreekse spoorverbinding Duitsland.
3. Website Europese Commissie, 29 juni 2015. Commission implementing dec…
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Spoorbrug doorboord, vijf jaar geen trein tussen Groningen en Duitsland» en «Doorboorde spoorbrug over Ems is total loss: minstens vijf jaar geen treinverkeer mogelijk»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de komende vijf jaar geen treinen kunnen rijden tussen Bad Nieuweschans (Groningen) en het Duitse Leer? Bent u bereid bij uw Duitse collega’s aan te dringen op spoedig herstel van de brug?
De eerste inschatting van DB Netz, de Duitse spoorweginfrabeheerder, is dat het vervangen van de spoorbrug 3 tot 5 jaar in beslag zal nemen. Dit heeft onder andere te maken met het feit dat de brug zelf alsook de fundering total loss is, waardoor de gehele planprocedure om te komen tot een nieuwe brug (incl. inspraak procedures etc.) zal moeten worden doorlopen. Meer duidelijkheid over de doorlooptijd wordt begin 2016 verwacht.
Op korte termijn zal ik mijn Duitse ambtscollega een brief sturen, waarin ik aandacht zal vragen voor de huidige hinder en zal benadrukken dat het in het belang van de (grensoverschrijdende) reiziger en de vervoerder is, om een spoedig herstel te bevorderen. Ik zal hem in deze brief ook vragen te kijken naar financieringsmogelijkheden die toekomstrobuuste oplossingen mogelijk moeten maken. -
Vraag 3
Hoeveel reizigers worden per dag getroffen door deze stremming? Welke economische consequenties heeft de stremming bij benadering voor reizigers, bedrijven en overheden aan Nederlandse c.q. aan Duitse zijde?
De afgelopen drie jaar is door de provincie Groningen, in nauwe samenwerking met vervoerder Arriva, veel gedaan om het internationaal reizen tussen Groningen en Niedersachsen te verbeteren en onder de aandacht te brengen van de reiziger. Dit heeft geresulteerd in een reizigersgroei van circa 200 reizigers per dag die de grens passeerden in 2012, naar ruim 700 reizigers per dag in november 2015.
Met name het goederenvervoer zal hinder ondervinden door deze stremming. Als gevolg van de stremming kan in januari niet gestart worden met het drie tot vijf keer per week rijden van een goederentrein van Veendam via Leer naar Bremen (en verder naar Malmö).
Tenslotte zullen de provincie Groningen en de Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) nadelen ondervinden in hun proces om te komen tot een verbeterde verbinding tussen Groningen en Leer. Naar verwachting zal het behaalde reizigersgroei niet kunnen worden vastgehouden. De komende tijd zal samen met de vervoerder en DB Netz worden gezocht naar een verdere verbetering van het alternatief vervoer. -
Vraag 4
Zijn er – gezien de bijzondere situatie – mogelijkheden om de vervanging van de spoorbrug te versnellen? Zijn er aan Nederlandse zijde belemmeringen die de vervanging van de spoorbrug verlengen? Zo ja, bent u bereid zich in te spannen om ervoor te zorgen dat deze belemmeringen niet leiden tot een langere duur van de vervanging?
Uiteraard is DB Netz volop bezig met het onderzoek naar de oorzaak, maar ook naar de mogelijkheden om de hinder zoveel mogelijk te beperken. Mij zijn geen belemmeringen voor de vervanging van de spoorbrug aan Nederlandse zijde bekend.
-
Vraag 5
Welk alternatief wordt geboden aan reizigers die de komende jaren hinder ondervinden als gevolg van deze stremming? Bent u bereid om u – samen met provincie, Arriva en Duitse overheden – in te spannen voor een oplossing waarbij reizigers zo min mogelijk hinder ondervinden van de stremming?
Op dit moment heeft de regionale concessiehouder, vervoerder Arriva, vervangende busdiensten ingezet. De provincie Groningen, LNVG en Arriva gaan verdere verbeteringen voor de alternatieve (bus)dienstregeling onderzoeken, zodat de gevolgen voor de reiziger zoveel mogelijk worden beperkt.
-
Vraag 6
Welke gevolgen heeft de vernieling van deze spoorbrug voor de plannen om een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen te realiseren?
Zie beantwoording vraag 3 voor de hinder voor de huidige reizigers. In overleg met de betrokken partijen (waaronder de provincie Groningen, Niedersachsen en Berlijn) wordt op dit moment nagegaan wat de gevolgen zijn voor de realisatie van een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen. Zodra dat bekend is, zal ik uw Kamer daarover informeren.
-
Vraag 7
Wat betekent deze stremming voor de rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende spoorverbinding Groningen-Bremen? Gelden de op 7 juni 2014 gestelde voorwaarden – namelijk voor 1 juli 2016 duidelijkheid over de grootste problemen, verschillende varianten, kosteneffectiviteit en kostenverdeling Nederland-Duitsland – om aanspraak te kunnen maken op de rijksbijdrage nog steeds?2 Bent u – gezien de bijzondere situatie bereid om hier flexibel mee om te gaan? Zo nee, waarom niet?
De rijksbijdrage voor de grensoverschrijdende verbinding Groningen-Bremen was gereserveerd onder enkele specifieke voorwaarden, waaronder de vermelding dat er uiterlijk medio 2016 vorderingen zouden zijn gemaakt met de uitwerking van de planvorming. Wat de effecten op lange termijn zijn, is nu nog niet te zeggen. Ik wacht de nadere berichten daarover van de provincie Groningen eerst af.
-
Vraag 8
Wat betekent deze stremming voor de bij de EU verworven gelden à 8,3 miljoen euro voor een studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen?3 Ziet u – nu deze spoorbrug ernstig beschadigd is – mogelijkheden om extra Europese middelen te verwerven voor deze verbinding?
De 8,3 miljoen die het project heeft ontvangen voor studie naar de spoorverbinding Groningen-Bremen wordt ingezet voor de noodzakelijke onderzoeken in de planuitwerkingsfase en blijft derhalve staan. Risico is dat het deels opnieuw moeten laten uitvoeren van de onderzoeken resulteert in het niet halen van de planning die met Innovation and Networks Executive Agency (INEA) is afgesproken. De provincie Groningen heeft dit bij INEA gemeld en zal, zodra hier meer duidelijkheid over is, INEA nader informeren. Voor de beantwoording van uw vraag over de extra Europese middelen, verwijs ik u graag naar de beantwoording van vraag 2.
-
Vraag 9
Bent u bereid u in te spannen om ervoor te zorgen dat de nieuwe brug aan Duitse zijde zodanig wordt aangelegd, zodat deze past bij de ambities die er liggen voor een snelle(re) treinverbinding tussen Groningen en Bremen?
De aanvaring met de brug is een bijzonder ongelukkige situatie voor de huidige dienst. Echter, in het project biedt dit ook de gelegenheid om samen met de Duitse betrokken partijen na te denken over een structurele oplossing die recht doet aan de ambities voor een snelle(re) verbinding tussen Groningen en Bremen. Ook hierover is het project, met als trekkende partij de provincie Groningen, met de Duitse partijen in gesprek.
4 december 2015 - 20 januari 2016
47 dagen
Achterstallig onderhoud aan de openbare verlichting op meerdere locaties langs de A15 |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ermee bekend dat de openbare verlichting bij afslag 21 langs de A15 al maanden niet brandt en dat Rijkswaterstaat blijkens een reactie op een melding nog niet kan vertellen wanneer dit wordt gerepareerd?
Ja, dit is mij bekend.
-
Vraag 2
Bent u ermee bekend dat er reeds in november 2014 een melding is gedaan bij Rijkswaterstaat van defecte verlichting iets verderop langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk? Klopt het dat toen is gemeld door Rijkswaterstaat dat een aannemer opdracht had gekregen voor reparatie maar dat het nog ingepland moest worden?
Ook dat is mij bekend. Voor de reparatie van de verlichting langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk was op dat moment overleg gaande met de onderhoudsaannemer. Dat heeft echter niet geleid tot een acceptabel voorstel in termen van kosten en hinderbeperking. Als gevolg daarvan is vertraging ontstaan in de aanpak. De verkeersveiligheid is daarbij overigens niet in het geding.
-
Vraag 3
Klopt het dat Rijkswaterstaat na een nieuwe melding nu aangeeft dat de offerte voor deze reparatie nog moet worden beoordeeld en dat de opdrachtverlening nog enkele maanden duurt? Is daarmee de eerdere reparatieopdracht ingetrokken?
De reparatie van de verlichting langs de A15 vraagt om een grootschalige aanpak onder andere vanwege de noodzakelijke vervanging van de bekabeling. De werkzaamheden waar het over gaat betreft een totale vernieuwing van de verlichting in de middenberm op het traject A15 Knooppunt Ridderkerk – Afslag N3 (km 70 -78,5). Deze aanpak is nu gepland in 2016/2017 (start 2016). Deze aanpak vereist de nodige voorbereidingstijd, maar zal wel leiden tot een structurele oplossing van de problematiek.
Vooruitlopend daarop zal Rijkswaterstaat deze winter in overleg met de onderhoudsaannemer nagaan welke maatregelen op korte termijn mogelijk zijn om de situatie te verbeteren onder andere langs de fly-over op knooppunt Ridderkerk en bij afslag 21. -
Vraag 4
Bent u ermee bekend dat van de openbare verlichting langs de A15 tussen de Noordtunnel en de aansluiting met de N3 nog slechts circa een derde functioneert en de rest al vanaf eind 2014 kapot is?
Dat is mij bekend. Ook dit wegvak zal worden meegenomen in de in antwoord 3 gemelde aanpak.
-
Vraag 5
Wat is de reden dat al deze problemen niet ruim voor de start van de wintermaanden zijn opgelost en in de laatste twee gevallen nu al een tweede winter ingaan? Klopt het dat de oplossing veel kostbaarder is dan geraamd en het herstel meer werk- en hindertijd voor het verkeer veroorzaakt dan gedacht? Kunt u aangeven hoe groot het tekort is en wanneer de problemen langs de A15 uiterlijk verholpen zijn?
Belangrijkste reden is inderdaad dat een structurele aanpak van de verlichting ingrijpender bleek dan eerder verwacht. Het werk moest daardoor opnieuw worden ingepland en er moest aanvullend budget worden vrijgemaakt binnen de onderhoudsprogrammering. Zoals aangegeven is het werk inmiddels ingepland.
-
Vraag 6
Bent u ermee bekend dat Rijkswaterstaat heeft gemeld dat op meer plaatsen in het rijkswegennet sprake is van «hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud» en Rijkswaterstaat hierdoor gedwongen wordt keuzes te maken in de planning en dat het volgens Rijkswaterstaat om veiligheidsredenen verantwoord is het herstel van de verlichting uit te stellen?
Ik hanteer een zogeheten «interventieniveau». Door tijdig onderhoud te plegen wordt daarmee de verkeersveiligheid en de doorstroming gewaarborgd. Dat betekent niet dat op elk moment op alle plekken van ons wegennet de kwaliteit van het onderhoud maximaal is. Zoals eerder aangegeven zeil ik scherp aan de wind en worden de beschikbare budgetten zo doelmatig mogelijk besteed.
-
Vraag 7
Welke normen hanteert u voor Rijkswaterstaat voor de termijn waarop defecte openbare verlichting en ander hoogstnoodzakelijk (storings)onderhoud uiterlijk hersteld moet zijn? Deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat zulke reparaties meer dan een jaar duren?
Ik streef er naar om storingen aan verlichting zo snel mogelijk te herstellen. Er zijn hiervoor geen vaste normen behalve de eisen die we stellen aan verkeersveiligheid. Aan die normen wordt voldaan. Zoals bij antwoord 5 aangegeven heeft de aanpak van de verlichting langs de A15 helaas wel langer geduurd dan gepland.
3 december 2015 - 13 januari 2016
41 dagen
Het bericht ‘Boete tijdens vervoer doodziek kind’ |
|
Madeleine van Toorenburg (CDA), Peter Oskam (CDA) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
2. «Vader Anouk: Ik dacht dat bon een fout was», maandag 30 november 2015, Algemeen Dagblad.
3. «Flitsboete voor spoedrit naar ziekenhuis vernietigd», persbericht Op…
4. Schriftelijke beantwoording van vragen gesteld tijdens de eerste term…
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht dat de bestuurder van een rolstoelbusje waarin zijn zieke dochter werd vervoerd en welk busje werd begeleid door een ambulance- en politiebusje, een boete heeft gekregen wegens te hard rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de inhoudelijke motivatie van de negatieve beslissing op het bezwaar dat tegen de boete is gemaakt, onder andere luidende: «U stelt dat u genoodzaakt was,» en: «Wij maken de afweging tussen uw belangen en die van de overige weggebruikers. De belangen van de overige weggebruikers wegen zwaarder.»?2 Waarom wogen in casu de belangen van de overige weggebruikers zwaarder volgens het Openbaar Ministerie (OM)?
Het OM heeft aangegeven dat de beslissing van de officier van justitie, alsmede de motivering van deze beslissing, in deze zaak onjuist is geweest. Gelet op de gegeven omstandigheden had de beslissing anders moeten luiden en had de sanctie direct op € 0,– moeten worden vastgesteld.
-
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat het OM de boete inmiddels tot 0 heeft teruggebracht? Waarom is de boete niet vernietigd? Klopt het dat het OM de betrokkenen alleen geïnformeerd heeft of zijn ook excuses aangeboden vanwege de hierboven beschreven motivering op het ingediende bezwaar?3
Het OM heeft zijn eerdere beslissing op het beroep tegen de initiële beschikking gewijzigd en het sanctiebedrag vastgesteld op € 0,–.
De beschikking is in stand gebleven, nu op de juiste wijze is geconstateerd dat de gedraging is verricht. Er is immers te hard gereden. De bijzondere persoonlijke omstandigheden ten tijde van de gedraging billijken echter niet dat het sanctiebedrag zou moeten worden voldaan. Om die reden is de beschikking in stand gebleven, maar het sanctiebedrag op € 0,– gesteld. De wetgever heeft juist in deze gevallen de mogelijkheid geboden om toepassing te geven aan de matigingsbevoegdheid. Daarbij wordt verwezen naar de Memorie van Antwoord bij de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften4. Als voorbeeld wordt daarbij genoemd de situatie dat een betrokkene sneller rijdt dan is toegestaan in de haast om een ernstig zieke medepassagier naar de arts of ziekenhuis te brengen. Gelet op hetgeen de wetgever heeft beoogd is een matiging tot nihil in dit geval de juiste beslissing.
Betrokkene is geïnformeerd over de gemaakte misslag. Er zijn eveneens excuses gemaakt voor de onjuiste beslissing. Het OM heeft betrokkene een bos bloemen gestuurd. -
Vraag 4
Kunt u de procedure ten aanzien van het binnenkomen van een flitsfoto bij het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) tot en met het versturen van een boete beschrijven? Vindt normaliter bij het CJIB geen enkele belangenafweging plaats naar aanleiding van de flitsfoto, in casu gelet op de zichtbare begeleiding van een ambulance- en politiebusje? Zo nee, waarom niet?
Veruit het overgrote deel van de overtredingen wordt door middel van digitale handhavingsmiddelen geconstateerd. De digitale handhavingsmiddelen maken een foto van het kenteken van het voertuig waarmee de overtreding is begaan. Het merendeel van de foto’s wordt geautomatiseerd verwerkt. Bij de geautomatiseerde verwerking van de flitsfoto’s vindt een selectie van foto’s plaats. Kentekenhouders van wie het kenteken wordt herkend (hetzij door de geautomatiseerde systemen, hetzij na handmatige controle door buitengewone opsporingsambtenaren) ontvangen een boete. Het is – ook bij handmatige controle – niet mogelijk om aan de hand van de foto’s te constateren of er sprake is van een noodsituatie. Er kan slechts feitelijk worden geconstateerd dat – in casu – een politievoertuig achter een busje reed. Dit hoeft niet per definitie een noodsituatie te zijn. Het is aan de bestuurder om beroep in te stellen tegen de boete.
-
Vraag 5
Hoe borgt u dat in eenzelfde situatie waarin onder begeleiding van hulpdiensten te hard wordt gereden niet alsnog een boete wordt uitgekeerd en/of in hoger beroep het indienen van bezwaar hiertegen effect kan sorteren? Hoe borgt u dat ook bij het CJIB een belangafweging plaatsvindt?
Op basis van de vaststelling dat de gedraging is verricht kan een sanctie worden opgelegd. Dit betreft veelal constateringen op kenteken, zoals ook hier het geval was. In een dergelijke situatie kan de betrokkene in het kader van administratief beroep tegen deze beschikking bijzondere omstandigheden aanvoeren die het opleggen van een sanctie niet billijken. Helaas kan het incidenteel voorkomen dat, alle feiten en omstandigheden in aanmerking nemend, een onjuiste beslissing wordt genomen. In die incidentele gevallen heeft de officier van justitie de mogelijkheid om zijn eerdere besluit te wijzigen. Hetgeen ook in het onderhavige geval is gebeurd.
Het CJIB kan binnen bepaalde kaders overgaan tot correctie, waarbij de beschikking wordt ingetrokken. Het moet dan bijvoorbeeld gaan om fouten bij de instelling van de apparatuur, fouten waarbij evident is dat de sanctie is opgelegd aan een persoon die de gedraging niet heeft gepleegd of zaken waarbij iemand beschikt over een geldige ontheffing of vrijstelling overgaan tot correctie. Zaken die buiten dit kader vallen dienen in beroep te worden behandeld. Het OM kan op basis van alle omstandigheden van het geval het besluit tot het opleggen van de administratieve sanctie volledig toetsen. Het CJIB is niet bevoegd tot een dergelijke volledige heroverweging. -
Vraag 6
Wordt in uw voornemen om het kwaliteits- en serviceniveau bij het OM een stevige impuls te geven meegenomen de afhandeling door zowel het CJIB als het OM ten aanzien van vragen en/of bezwaren bij opgelegde (verkeers)boetes?4 Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom ziet u hiertoe geen aanleiding?
Het kabinet stelt vanaf 2016 structureel € 15 mln. beschikbaar aan het OM zodat het de ruimte heeft om te investeren in ICT om de huidige werkprocessen en het kwaliteits- en serviceniveau een stevige impuls te geven. Over de precieze invulling van het gereserveerde bedrag ben ik nog met het OM in gesprek.
3 december 2015 - 5 januari 2016
33 dagen
Het bericht over volle treinen |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het artikel «ConsumentenClaim wil massaclaim indienen bij NS over volle treinen» van 1 december jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat vindt u van het toenemende aantal klachten over overvolle treinen bij NS? Op welke trajecten hebben de klachten met name betrekking en wat is de oorzaak van de klachten? Hoe verhoudt zich dit tot de inspanningsverplichting van NS om mensen een zitplaats aan te kunnen bieden?
De prestaties van NS op het gebied van vervoercapaciteit zijn nog niet overal voldoende. De hoeveelheid klachten van reizigers maakt dit ook duidelijk. Zowel de reiziger als ik en ook NS verstaan onder comfort niet dat mensen heel dicht bij elkaar staand vervoerd worden. Dat moge duidelijk zijn.
De klachten over volle treinen in 2015 zijn meestal terug te voeren op «reguliere» oorzaken, zoals verstoringen, werkzaamheden, afwijking in de uitvoering van de materieelplanning.
Rover heeft een top 100 samengesteld op basis van alle meldingen die tussen 1 januari 2015 en 30 september 2015 binnenkwamen bij het meldpunt volle treinen van Rover. De meeste klachten hebben betrekking op de trajecten Rotterdam Centraal – Uitgeest (ochtendspits), Heerlen – Schiphol (ochtendspits) en Leeuwarden – Den Haag Centraal (ochtendspits).
NS heeft de drukke treinen en trajecten in het vizier maar heeft niet altijd mogelijkheden om maatregelen te treffen door korte perronlengtes of werkzaamheden aan het spoor die beperkingen voor de materieelinzet opleveren. Veel van de klachten worden veroorzaakt door verstoring in de treindienst (welke oorzaak dan ook) waardoor de reizigersstromen veranderen en treinen overvol raken. Op wekelijkse basis beziet NS de mogelijkheden om bij te sturen op trajecten waar veel klachten op zijn. Zo heeft NS begin 2015 de Sprinter tussen Amsterdam en Schiphol (op het traject Uitgeest-Rotterdam Centraal) verlengd en is ook de drukste trein op het traject Leeuwarden – Den Haag versterkt. Voor de lijn Heerlen-Schiphol informeert NS reizigers actief over de hinder die reizigers kunnen ondervinden door tijdelijke infrastructuur beperkingen in verband met werkzaamheden rondom Utrecht.
NS dient zich te houden aan haar eigen vervoersvoorwaarden. Ook dient NS zich te houden aan de concessie afspraken. In het kader van de concessie is NS verplicht om de materieelinzet te plannen op basis van de verwachte vervoervraag en dusdanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en dat reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Daarnaast zijn in de concessie prestatie-indicatoren afgesproken. Als deze niet gehaald worden volgt een boete. Om tot verbeteringen te komen voert NS een programma uit, genaamd «vervoercapaciteit naar tevredenheid», en investeert NS in nieuw materieel. -
Vraag 3
Hoeveel materieel komt NS tekort? Kunt u dit per traject uitsplitsen? Hoeveel nieuwe treinen zijn er besteld? Wordt overwogen om naar aanleiding van een tekort aan materieel, tijdelijk materiaal in te huren of is dit gezien het voltage in Nederland niet mogelijk?
Deze vraag interpreteer ik als een vraag naar de specifieke problematiek in 2016–2017. Via een separate brief informeer ik u hierover nader.
-
Vraag 4
Bent u bereid om alsnog met NS in gesprek te gaan over het langer laten rijden van de treinen van het type Mat’64?
Deze optie is onderwerp van bespreking geweest. Uitkomst is dat NS met ingang van de dienstregeling 2016 de Mat’64 niet meer planmatig inzet. Deze trein heeft de laatste cyclus van de levensduur bereikt en het veiligheidsmanagementsysteem van NS vereist revisie. Daarbij komt dat onderdelen schaars zijn en de werkplaatscapaciteit vol gepland is in 2016 ten behoeve van revisie van materieel dat in 2016 ook ingezet wordt en ten behoeve van nieuw materieel, zo laat NS mij weten.
Wel heeft NS besloten met ingang van de dienstregeling 2016 (13 december 2015) tot 1 april 2016 een aantal treinstellen Mat’64 beschikbaar te stellen als reserve voor geval van calamiteiten. Dit is mogelijk zolang de revisietermijnen niet verlopen zijn. Langer inzetten is volgens NS om hiervoor genoemde aspecten niet mogelijk. -
Vraag 5
Wanneer kunnen we in dit verband de uitkomsten verwachten van de taskforce die onderzoek doet naar maatregelen om de drukte in de spits beter te spreiden?
De Taskforce Beter Benutten Onderwijs en OV is een initiatief van Minister Bussemaker (Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen). Deze Taskforce bekijkt hoe de piekbelasting in de trein verminderd kan worden, bijvoorbeeld door te kijken of onderwijsinstellingen te verleiden zijn lestijden aan te passen, leren op afstand meer in te zetten en fietsgebruik op korte afstand te stimuleren. Ik vind dit van belang omdat capaciteitsproblemen in de spits in het hele openbaar vervoer voorkomen. IenM participeert in de Taskforce door haar ervaring en kennis opgedaan in het Programma Beter Benutten in te brengen. Op 17 december is het adviesrapport aan Minister Bussemaker aangeboden.
-
Vraag 6
Hoe geeft u uitvoering aan uw toezegging om «alles uit de kast te halen om verbeteringen op het spoor te bewerkstelligen», zoals gedaan tijdens het Algemeen overleg spoor op 19 nov jl. en welke noodmaatregelen worden er precies genomen om iets te doen aan de overvolle treinen?
Ik verwijs u hier naar de separate brief over de oplossing van de problematiek.
-
Vraag 7
Welk effect heeft het materiaaltekort op de getoetste prestatie-indicatoren in 2015 en wat zijn de vooruitzichten voor volgend jaar? Kunt u bij uw antwoord de uitvoering van de motie «3 strikes out» (Kamerstuk 29 984, nr. 541) betrekken?
Het probleem met het materieeltekort doet zich primair voor in 2016–2017. Dit laat onverlet dat er ook in 2015 bij storingen of defecten aan materieel of infrastructuur regelmatig sprake is geweest van te drukke treinen, en dat operationele verbeteringen in de komende jaren noodzakelijk zijn. Daar werkt NS via het programma vervoercapaciteit naar tevredenheid aan. Daarnaast moet een hogere betrouwbaarheid op het spoor bijdragen aan minder storingen en defecten met te drukke treinen als gevolg.
Welke resultaten NS in 2015 behaalt op de in de concessie afgesproken prestatie indicatoren kan ik pas beoordelen als de jaarcijfers beschikbaar zijn. De jaarverantwoording stuurt NS mij voor 1 maart 2016 toe. Op basis van de halfjaarverantwoording is er geen aanleiding te veronderstellen dat NS onder de gestelde bodemwaarden presteert met uitzondering van de vervoercapaciteit in de spits op de HSL-Zuid.
De vooruitzichten zijn, in de vorm van door NS afgegeven progressiewaarden, opgenomen in het vervoerplan 2016. Aangezien dit het eerste jaar van de nieuwe concessie betreft, is er nog geen sprake van drie keer onder de bodemwaarde presteren. Daarmee is nog niet gezegd dat ik tevreden ben over het geboden comfort. Niet voor niks voert NS hierop een verbeterprogramma uit.
3 december 2015 - 15 december 2015
12 dagen
Het werkbezoek aan Port of Twente en de daar gevestigde bedrijven d.d. 30 november jl. |
|
Betty de Boer (VVD), Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Hoe geeft u inhoud aan uw toezegging, gedaan tijdens het Algemeen overleg Scheepvaart op 5 november 2015, om er alles aan te doen om zoveel mogelijk hinder door renovatie van de sluisdeuren in het Twentekanaal te beperken?
Ik bereid de aanbesteding voor van de renovatie van de sluiscomplexen Delden en Hengelo in het Twentekanaal. Hierbij daag ik de markt uit om de sluiscomplexen zoveel mogelijk beschikbaar te houden. Bij hun inschrijving vermelden aannemers hoeveel stremming zij veroorzaken, waarbij 35 dagen het maximum is. Die inschrijvingen beoordeel ik vervolgens onder andere op de beschikbaarheid en de prijs. Wat uiteindelijk de stremmingsperiode is, weet ik pas wanneer er een aannemer is geselecteerd.
-
Vraag 2
Heeft u begrip voor de argumentatie van de aan Port of Twente verbonden bedrijven dat lang niet alle watergebonden modaliteiten geschikt zijn voor weg- dan wel spoorvervoer, en wat vindt u daarvan in relatie tot de stremming?
Ik ben mij bewust van de afhankelijkheid van de bedrijven van de vaarweg, temeer omdat dit kanaal in 2012 reeds gestremd is geweest bij de calamiteit Sluis Eefde. Juist daarom heb ik bij de voorbereiding voor dit project veelvuldig contact met de omgeving waaronder het bedrijfsleven als gebruiker van het kanaal.
Ik heb het bedrijfsleven betrokken bij mogelijkheden om de stremmingsduur te beperken of de hinder hiervan terug te brengen. Zo heb ik een inventarisatie gemaakt van mogelijkheden om tijdelijke laad- en loslocaties te maken en hierbij het bedrijfsleven aangeboden te bemiddelen of helpen met vergunningverlening waar mogelijk. Ook heb ik hen gevraagd om te kijken hoe zij kunnen bijdragen aan beperking van de hinder.
Ik realiseer mij dat het uitvoeren van werkzaamheden aan het netwerk tot hinder en financiële schade kan leiden. Daarom daag ik de markt uit om deze stremmingsduur te beperken. -
Vraag 3
Is het bedrijfsleven, dat getroffen wordt door deze langdurige stremming, betrokken geweest bij het zoeken naar alternatieven? Zo ja, wat is er met die suggesties gedaan? Zo nee, waarom niet? En bent u bereid het bedrijfsleven mee te laten denken over creatieve oplossingen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Bent u bereid om de aanbesteding te sturen op zo kort mogelijke stremmingsperiode(n), minimale overlast voor de gevestigde bedrijven, en is het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden een mogelijkheid om mee te nemen in de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?
Ja, ik stuur op beperking van de stremmingsduur door de markt uit te dagen. Ook overleg ik met het bedrijfsleven hoe de hinder kan worden beperkt. Zie ook vragen 1, 2 en 3.
Nee, het gefaseerd aanpakken van de werkzaamheden is geen optie. Fasering leidt tot een aanzienlijk langere totale stremmingsduur zonder dat de afzonderlijke deelstremmingen veel korter worden. Het blijkt beter om in een keer door de zure appel heen te bijten. Dan kunnen verschillende werkzaamheden tegelijk uitgevoerd worden. -
Vraag 5
Vindt u een dergelijk lange stremming in lijn met het uitgangspunt van uw beleid, om het vervoer over water te stimuleren?
Ik stimuleer het vervoer over water door op slimme manieren de effectiviteit binnen de sector te vergoten, zoals met de Impuls Dynamisch Verkeersmanagement Vaarwegen (IDVV) en met Beter Benutten. Daarnaast investeer ik ook in uitbreiding van het netwerk zoals bijvoorbeeld met een tweede Kolk bij Eefde en verruiming van de Twentekanalen zelf. De instandhouding van het netwerk voer ik uit met zo min mogelijk hinder binnen de financiële kaders. Niet alle hinder is te voorkomen, maar door de markt uit te dagen om met creatieve oplossingen te komen, zorg ik voor kosteneffectief onderhoud met beperkte hinder.
2 december 2015 - 11 februari 2016
71 dagen
Het bericht 'ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist' |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
Henk Kamp (minister economische zaken) (VVD), Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «ANWB: fabrikanten verzamelen ongezien data van automobilist»?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u ervan op de hoogte dat auto’s steeds meer gegevens over de staat van de auto en het rijgedrag van de bestuurders registreren, opslaan en delen met de autofabrikant? Kunt u een overzicht geven van het soort gegevens dat auto’s genereren en opslaan, zoals laatst gereden routes, bestemmingen en parkeerplaatsen?
Ja, daarvan ben ik op de hoogte. Er worden verschillende typen data verzameld door autofabrikanten. Het betreft enerzijds data die niet privacygevoelig zijn en iets zeggen over de staat van het voertuig (bijvoorbeeld foutmeldingen) en anderzijds data die iets zeggen over een persoon en die, als die data herleidbaar zijn tot die persoon, privacygevoelig zijn (bijvoorbeeld bezochte parkeerplaatsen). Een volledig overzicht van alle gegevens die alle typen auto’s genereren en opslaan kan ik niet geven. Individuele private partijen zijn zelf verantwoordelijk voor deze data en het voldoen aan relevante wet- en regelgeving. Het is verder aan de toezichthouder om te beoordelen of de wet- en regelgeving wordt nageleefd.
-
Vraag 3
Welke privacywetgeving is van toepassing op gegevens die gegenereerd worden in auto’s? Is dat de privacywetgeving van het land waar de auto zich bevindt, of het land waar de auto geregistreerd is?
De hoofdregel van de Europese richtlijn gegevensbescherming (nr. 95/46/EG) is dat op het verwerken van de gegevens het recht van toepassing is van de lidstaat waar de verantwoordelijke voor die verwerking gevestigd is. Het is niet ondenkbaar dat dit leidt tot toepasselijkheid van de wetgeving van het land waar de betrokken fabrikant is gevestigd. Wanneer er geen vestiging is2, dan geldt dat de wetgeving van de lidstaat van toepassing is waar de verwerking feitelijk plaatsvindt.
-
Vraag 4
Bent u van oordeel dat consumenten goed ingelicht moeten worden over welke gegevens van de rijbestuurder en de auto aan de autofabrikant worden doorgegeven?
Veel bedrijven, binnen en buiten het mobiliteitsdomein, verzamelen data om hun producten of diensten te verbeteren. Het is daarbij uiteraard belangrijk dat ze data gebruiken op een wijze die in overeenstemming is met wet- en regelgeving en dat zij hier maximale transparantie en keuzevrijheid over bieden richting hun klant. Voor het verwerken van persoonsgegevens geeft de geldende Europese wetgeving3 regels, zoals de informatieplicht. De informatieplicht houdt in dat de fabrikant meedeelt welke data hij verwerkt en met welke doeleinden de verwerking plaatsvindt en nadere informatie verstrekt voor zover dat gelet op de aard van de gegevens, de omstandigheden waaronder ze worden verkregen of het gebruik dat ervan wordt gemaakt nodig is om tegenover de betrokkene een behoorlijke en zorgvuldige verwerking te waarborgen. De betrokkene kan dan zijn recht op inzage, correctie, verwijdering van of verzet tegen het verwerken van de persoonsgegevens uitoefenen.
-
Vraag 5
Bent u ook van oordeel dat eigenaren expliciet toestemming moeten geven voor het opslaan, gebruiken of verkopen van dergelijke data? Op wat voor manier wordt er toestemming gegeven voor het genereren en opslaan van dergelijke gegevens?
Ik ben er voorstander van dat automobilisten zelf invloed hebben op het verzamelen en gebruik van persoonsgegevens die henzelf betreffen en dus geïnformeerde toestemming geven voor het gebruik van hun persoonsgegevens. Deze toestemming wordt in de praktijk veelal gegeven via de (koop)overeenkomst met betrekking tot een nieuwe auto.
-
Vraag 6
Kunt u uitsluiten dat de gegevens van rijbestuurders aan derden worden doorgegeven of verkocht?
Doorgifte van persoonsgegevens is alleen toegestaan wanneer dit past binnen de kaders van de geldende (Europese) wetgeving. Zo is dit alleen toegestaan als dit past binnen het doel waarvoor de gegevens verwerkt worden, of hier toestemming voor is gegeven. Het verhandelen van persoonsgegevens mag niet, tenzij dit noodzakelijk voortvloeit uit het uitvoeren van een overeenkomst met de betrokkene.