Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verkeersveiligheid 130km-wegen onbekend»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat niet vastgesteld kan worden waardoor ongelukken op 130 km-wegen veroorzaakt worden? Is het waar dat u niet over deze informatie beschikt?

Op snelwegen waar de snelheidslimiet 130 km/u is, beschikken we over dezelfde informatie over ongevallen als op de snelwegen met een andere snelheidslimiet. De door de politie opgestelde processen verbaal bevatten informatie over onder andere de locatie en toedracht van ongevallen. Dit geeft inzicht in de aard van ongevallen, maar daarmee kan niet precies worden aangegeven welke factor in welke mate heeft bijgedragen aan een ongeval. Ongevallen vinden immers plaats als gevolg van een samenloop van verschillende factoren.
De ontwikkeling van de verkeersveiligheid op rijkswegen wordt jaarlijks gemonitord in de openbare rapportage «Veilig over Rijkswegen» van Rijkswaterstaat, daarnaast informeer ik u jaarlijks over de landelijke ontwikkeling van het aantal verkeersdoden en -gewonden, zoals bij mijn brief van 21 april 20162.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat de toename van het aantal ongelukken vooraf wel in te schatten was – vijf jaar geleden bleek uit onderzoek namelijk dat de hogere maximumsnelheid zonder extra maatregelen zou kunnen leiden tot 3 tot 7 verkeersdoden extra en 17 tot 34 extra gewonden per jaar – maar dat dit achteraf niet kan worden nagegaan?2

De vooraf gemaakte prognose betreft een extrapolatie op basis van de gegevens over gereden snelheden op de experimenttrajecten met 130 km/u, en wetenschappelijke modellen over de relatie tussen snelheid en de ontwikkeling van verkeersongevallen.
Het daadwerkelijke analyseren van oorzaken achteraf hangt af van de data die over ongelukken beschikbaar zijn. Zoals aangegeven in antwoord 2 zijn gegevens over de precieze oorzaken van individuele ongevallen niet beschikbaar. Tegelijk met de snelheidsverhoging zijn daarnaast ook maatregelen op het hoofdwegennet gerealiseerd die een positief effect hebben op de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Hoe is de 85 miljoen euro besteed die u uittrok omdat u de dalende trend van verkeersslachtoffers wilde voortzetten en die bedoeld was voor verbetering van de verkeersveiligheid op 130 km-wegen? Kunt u aangeven wat het effect van deze investering is geweest? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief van 28 november 20114 bestaat dit bedrag uit het budget voor twee maatregelpakketten: maatregelen ter verbetering van het wegontwerp specifiek op wegen waar de maximumsnelheid wordt verhoogd naar 130 km/u via het programma Aanpak van Kritische Ontwerpelementen (AKOE) en het generieke maatregelpakket Meer Veilig 3, dat ook maatregelen bevat op Rijks-N-wegen en op snelwegen waar de snelheid niet wordt verhoogd.
Het budget voor het programma Meer Veilig 3 is geheel belegd met maatregelen die deels al zijn uitgevoerd en voor het overige deel in 2018 zullen zijn afgerond.
Dit betreft bijvoorbeeld het aanleggen van rotondes op kruispunten of het plaatsen van geleiderail. Het budget bedroeg bij aanvang € 40mln en bedraagt nu € 37 mln, na aanpassing aan prijspeil 2016 (+ € 2 mln) en het overboeken van € 5 mln voor maatregelen op de N35 Wijthmen-Nijverdal. Dit conform de aangenomen motie Elias -Kuiken van 8 april 20135.
De AKOE-maatregelen die noodzakelijk waren voor een veilige inrichting van wegvakken waar de maximumsnelheid is verhoogd, zijn gerealiseerd voorafgaand aan de snelheidsverhoging. De getroffen maatregelen zijn bijvoorbeeld het plaatsen van geleiderail en het aanpassen van markering. De AKOE-maatregelen maken deel uit van het Programma Programma 130 km op de begroting (totaalbudget na aanpassing aan het prijspeil € 56 mln).
Hierbinnen was € 45 mln gereserveerd voor de AKOE-maatregelen (€ 47 mln na aanpassing aan het prijspeil). De uitgaven aan de gerealiseerde maatregelen (€ 21 mln) bedroegen minder dan de gereserveerde middelen, omdat bij nadere uitwerking bepaalde maatregelen zijn afgevallen of op een andere wijze zijn uitgevoerd dan vooraf was voorzien.
Van de resterende € 26 mln aan AKOE-middelen wordt ca € 13 mln aangewend voor dekking van hogere kosten voor bebording, onderzoek en communicatie bij de snelheidsverhogingen. Daarmee resteert ca € 13 mln, die na afronding van het programma terug zullen vloeien naar de vrije middelen op het Infrastructuurfonds.
Gelet op de ambitie om de dalende trend van verkeersslachtoffers op het hoofdwegennet op de lange termijn vast te blijven houden, onderzoek ik momenteel de wenselijkheid en mogelijkheid om het programma Meer Veilig te verlengen en te intensiveren. Ik zal u hierover bij de begroting 2017 nader informeren.
Zoals aangeven bij de begroting van het Infrafonds 20146 zal Meer Veilig 2 in 2018 worden geëvalueerd. Een dergelijke evaluatie van Meer Veilig 3 en AKOE zal hierna plaatsvinden. Voor een uitgebreide evaluatie van de effecten op ongevalscijfers zijn ongevalsgegevens over meerdere jaren voor en na het afronden van de maatregel nodig.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen genomen kunnen worden om de oorzaak van ongelukken op 130 km-wegen beter te registreren?

De verbetering van ongevalsdata heeft in brede zin mijn aandacht, zoals ik ook heb aangegeven in mijn brief van 18 november 20157. Dit geldt voor alle typen wegen, waaronder dus ook wegen waar 130 km/u geldt. Overigens ligt de grootste opgave voor het verbeteren van deze data op het onderliggende wegennet.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Fileprobleem neemt ook dit jaar verder toe»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Deelt u de zorgen van de ANWB? Zo nee, waarom niet?

In de afgelopen jaren hebben we, voornamelijk door aanleg en verbreding van wegen en het programma Beter Benutten, een afname van de files in Nederland gezien van in totaal 15%. Vanzelfsprekend speelde de economische crisis daarbij ook een rol maar dit effect was drie keer kleiner dan het effect van onze eigen investeringen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. In 2015 staan de seinen voor de Nederlandse economie weer op groen en dat is goed nieuws.
Het gevolg is wel dat de drukte op de weg groeit en de files de komende jaren weer gaan toenemen [Mobiliteitsbeeld KiM 2015]. Dat is niet onverwacht; het komt overeen met onze eigen inschattingen. De toenemende drukte op de wegen onderstreept de noodzaak om zowel in als buiten de Randstad voluit door te gaan met de aanleg en verbreding van wegen, en met slimme maatregelen zoals in het programma Beter Benutten.

Vraag 3

Komt de stijging van de filedruk waaraan de ANWB refereert overeen met uw prognoses en klopt deze stijging? Zo nee, welke aannames lagen ten grondslag aan uw prognoses en waar wijken deze af van het huidige beeld?

In het Mobiliteitsbeeld 2015 heeft het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid een toename geraamd van het reistijdverlies op het hoofdwegennet van 45% tussen 2014 en 2020. Voor het jaar 2015 raamde het KiM een toename van het reistijdverlies van 19% en volgens RWS (februari 2016) was er in 2015 een toename van 22%. Deze percentages zijn in lijn met de gegevens van de ANWB. Ik verwacht dat de files dit jaar ook nog zullen toenemen, maar minder dan de ANWB verwacht.
Het KiM baseert zich op prognoses van het CPB over economische groei en de olieprijzen en op de verwachte realisatie van het aanlegprogramma in het MIRT. De huidige verkeersgroei is in lijn met de prognoses van het CPB en het KiM. Twee belangrijke projecten uit 2015, de A4 Delft-Schiedam en de A15 MAVA, zijn pas eind van het jaar opengesteld. De effecten ervan werken pas in 2016 volledig in de filecijfers van de Randstad door. Naast de andere openstellingen in 2016 (bv A12 Ede-Grijsoord en A2 passage Maastricht) zorgt dit in 2016 voor minder groei van de file dan in 2015.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de oproep van de ANWB dat woon-werkverkeer, nog meer dan nu, gespreid moet worden? Ziet u dat ook als de belangrijkste oplossing? Zo ja, hoe zou u dat willen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Het is van groot belang dat we doorpakken met de projecten die richting en na 2020 de files zullen reduceren. Spreiden van het woon-werkverkeer zie ik daarbij als een kansrijke maar zeker niet als enige oplossing. Ik zet juist in op een breed pakket aan bereikbaarheidsoplossingen waarbij aanleg en verbreding van wegen, verkeersmanagement en gedragsmaatregelen een rol spelen.

Vraag 5

Bent u bereid in gesprek te gaan met werkgevers (organisaties zoals VNO-NCW) teneinde een convenant te sluiten waarin afspraken worden gemaakt om de filedruk te verminderen door middel van flexibele werktijden voor werknemers?

In het programma Beter Benutten ben ik in gesprek met werkgevers over flexibele werktijden, thuiswerken en alternatieve modaliteiten om de files terug te dringen. Tot en met 2017 ligt de nadruk in het programma Beter Benutten op maatregelen die reizigers in staat stellen op een slimme manier snel op de plek van bestemming te komen. Een bijzonder onderdeel van het programma vormen de «slimme deals» met het bedrijfsleven. Dit zijn afspraken met bedrijven om werknemers minder in de spits te laten reizen, bijvoorbeeld met mogelijkheden om flexibel te werken of met e-bike-acties.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het RTL nieuwsbericht «Te hard rijden in Frankrijk. Dat kan je een rijverbod opleveren» d.d. 16 februari 2016?1

Ja.

Vraag 2

Is het u al bekend wat het zogenoemde Franse puntenrijbewijs gaat inhouden in de praktijk? Welke verkeersovertredingen gaan hieronder vallen? Gaat het hier alleen om overtredingen binnen de Europese Cross Border Enforcement-richtlijn (CBE-richtlijn) of geldt het ook voor andere verkeersovertredingen in onder meer de Wegen- en verkeerswet, de Wet Mulder en de Rij- en rusttijdenwet? Zo ja, welke overtredingen zullen dit zijn en acht u dit proportioneel in vergelijking met het Nederlandse puntenrijbewijs?

In Frankrijk bestaat al een puntensysteem, maar dat is alleen bedoeld voor de eigen ingezetenen. De Franse overheid is van plan een vergelijkbaar systeem te ontwikkelen voor buitenlandse bestuurders. Hieronder zullen alleen de CBE- overtredingen gaan vallen.
Het systeem zal gaan voorzien in de uitreiking van een virtueel rijbewijs dat een tegoed van een aantal punten bevat. Buitenlanders die in Frankrijk een CBE- overtreding hebben begaan krijgen het virtuele rijbewijs per brief «uitgereikt», onder aftrek van een of meer punten in verband met de overtreding. Wanneer de bestuurder zijn voorraad punten heeft opgebruikt, wordt hem een tijdelijk rijverbod in Frankrijk opgelegd. Het is niet de bedoeling dat ook overtredingen die in andere CBE-landen zijn begaan hieronder gaan vallen.

Vraag 3

Indien het ook overtredingen buiten de CBE-richtlijn betreft, hoe is dan per verkeersovertreding de informatie-uitwisseling geregeld met de Franse overheid op kentekenniveau en bestuurdersniveau?

Het betreft alleen overtredingen binnen de CBE-richtlijn.

Vraag 4

Wat kan dit Franse voorstel gaan betekenen voor Nederlandse bestuurders en kentekenhouders? Weet u wanneer het Franse voorstel in werking treedt en hoe Nederlanders hierover geïnformeerd worden? Zo nee, bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met uw Franse ambtgenoot? Kunt u de Kamer over de uitkomsten van het gesprek informeren?

Als dit systeem wordt ingevoerd, dan riskeren ook Nederlandse bestuurders/chauffeurs een rijverbod in Frankrijk opgelegd te krijgen. Verwacht wordt dat het nieuwe systeem in de zomer van 2017 in werking kan treden. De Franse overheid is van plan daar ruime bekendheid aan te geven, onder meer via persberichten en voorlichting door de Franse ambassades in de CBE-landen.

Vraag 5

Bent u bekend met de inhoud van het Franse puntenrijbewijs? Zo ja, hoe verhoudt zich dit tot het Nederlandse puntenrijbewijs? Klopt de stelling dat Nederlandse bestuurders en chauffeurs hun Nederlandse rijbewijs op grond van Franse wetgeving en handhaving daarvan kunnen kwijtraken? Zo ja, wordt hiermee niet de soevereiniteit van de Nederlandse staat aangetast? Wat vindt u hiervan en hoe verhoudt zich dit tot de mogelijkheden en wensen van de eigen nationale wet- en regelgeving inzake verkeersveiligheid?

Het zijn verschillende systemen die volkomen onafhankelijk van elkaar functioneren. Nederlandse bestuurders en chauffeurs kunnen hun Nederlandse rijbewijs niet kwijtraken door invoering van het Franse puntensysteem. Aftrek van punten op het virtuele Franse puntenrijbewijs kan er alleen toe leiden dat de bestuurder een tijdelijk rijverbod in Frankrijk wordt opgelegd. Het systeem maakt geen inbreuk op de bevoegdheid van Nederland om een verkeersveiligheidsbeleid voor het eigen grondgebied te voeren.
In Nederland kennen we twee puntenstelsels, het puntensysteem voor beginnende bestuurders (deze ziet op zware verkeersovertredingen) en de recidiveregeling voor ernstige verkeersdelicten (die ziet op alcohol). Het Franse puntensysteem staat hier helemaal los van.

Vraag 6

Tellen de «behaalde punten» in Frankrijk ook mee voor het Nederlandse puntenrijbewijs voor Nederlandse bestuurders? Zo ja, worden Nederlandse chauffeurs hier dan ook op voorgelicht en gewezen?

Nee. De systemen functioneren volkomen onafhankelijk van elkaar.

Vraag 7

Tellen de verkeersovertredingen die Franse kentekenhouders, bestuurders en chauffeurs hier in Nederland begaan ook mee in het Franse puntenrijbewijs? Zijn er al afspraken gemaakt over de daartoe beoogde informatie-uitwisseling? Kunnen zij hun rijbewijs ook in Nederland kwijtraken op grond van het Nederlandse puntenrijbewijs? Zo nee, acht u het rechtvaardig dat Nederlandse bestuurders in de toekomst hun rijbewijs wel kunnen kwijtraken in Frankrijk?

Overtredingen die Franse kentekenhouders in Nederland begaan tellen niet mee in het Franse puntenrijbewijs. Het Franse puntenrijbewijs is gericht op overtredingen die in Frankrijk worden begaan. Overigens is het niet zo dat Nederlandse bestuurders hun rijbewijs kunnen kwijtraken in Frankrijk. Het rijbewijs blijft geldig. Wel kan een tijdelijk rijverbod in Frankrijk worden opgelegd. Andersom kunnen ook de Fransen hun rijbewijs niet kwijtraken op grond van de Nederlandse puntenstelsels. De Nederlandse puntenstelsels worden alleen toegepast op houders van een buitenlands rijbewijs indien de houder van dat rijbewijs in Nederland woonachtig is.

Vraag 8

In hoeverre geldt de Nederlandse versie van het puntenrijbewijs voor buitenlandse bestuurders die verkeersovertredingen in Nederland begaan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat nu de stand van zaken is van de implementatie van de CBE-richtlijn door Polen en andere Europese landen?2 Wanneer kunnen bestuurders uit landen – anders dan Frankrijk, Duitsland, België, Luxemburg en sinds kort Polen – die verkeersovertredingen in Nederland begaan effectief worden aangepakt door beboeting en voor de inning van deze boetes?

De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn hebben geïmplementeerd en hun kentekenregister open hebben gesteld zijn naast Nederland: Oostenrijk, België, Bulgarije, Duitsland, Spanje, Estland, Frankrijk, Griekenland, Hongarije, Kroatië, Italië, Luxemburg, Litouwen, Letland, Malta, Polen, Roemenië, Zweden, Slovakije en Slovenië. Voor Duitsland, België, Zwitserland, Frankrijk en Polen zijn de noodzakelijke technische en procesmatige aanpassingen verricht om tot geautomatiseerde verwerking van de door digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op kenteken te komen; dit zijn in Nederland snelheidsovertredingen en rijden door rood licht. Voor de overige EU-lidstaten wordt dit voortvarend opgepakt. Uitgangspunt is daarbij om ten minste drie nieuwe landen per jaar aan te sluiten. Op dit moment vindt onderzoek plaats voor welke landen technisch de aansluiting in 2016 mogelijk is.
De EU-lidstaten die de CBE-richtlijn op dit moment nog niet hebben geïmplementeerd, te weten Cyprus, Denemarken, Finland, Ierland, Portugal, Tsjechië en het Verenigd Koninkrijk, kunnen volgen zodra het kentekenregister in deze landen is opengesteld.
Bestuurders van voertuigen uit alle EU-lidstaten worden nu al beboet voor een overtreding in het geval van staandehoudingen; dit geldt dus ook voor de overtredingen zoals genoemd in de CBE-richtlijn.

Vraag 10

Deelt u de mening dat het onbestaanbaar is dat bijvoorbeeld Bulgaarse, Spaanse, Roemeense of Italiaanse wegmisbruikers nog steeds de dans ontspringen als zij zich misdragen op de Nederlandse wegen?

Het doel van verkeershandhaving is het vergroten van de verkeersveiligheid. Om die reden vind ik het belangrijk dat aan alle verkeersovertreders, niet alleen bij staandehoudingen maar ook in het geval van constatering door digitale handhavingsmiddelen, op kenteken een boete kan worden opgelegd. Zoals ik in antwoord 6 op eerdere Kamervragen3 en in mijn brieven van 27 november 20154 en 9 maart 20165 heb aangegeven, moeten echter veel aanpassingen worden gedaan voordat een land kan worden aangesloten. Zo is het per nieuw aan te sluiten land nodig om aanpassingen in de systemen voor de geautomatiseerde verwerking te verrichten. In navolging daarvan moeten de functies voor het informatiecentrum, de afhandeling van beroepen en verzetten en de mondelinge en schriftelijke communicatie in vervolgcorrespondentie worden opgezet. Ik zet erop in om voortvarend zoveel mogelijk kentekens uit EU-lidstaten aan te sluiten op de geautomatiseerde verwerking. Daarmee zal ook het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden, steeds kleiner zijn.

Vraag 11

Is daarnaast bekend hoeveel boete-inkomsten de Nederlandse staat misloopt, omdat de boetes van buitenlandse kentekens niet automatisch worden beboet en geïnd? Kunt u ook aangeven wat de kosten zijn om per lidstaat over te gaan tot automatische beboeting en inning daarvan in het kader van de CBE-overtredingen?

Op basis van recente schattingen en uitgaande van gemiddelde boetebedragen, wordt voor ongeveer € 10 tot 12 miljoen op jaarbasis geen boete uitgestuurd. Daarbij is nog onzeker in hoeveel zaken het bedrag ook daadwerkelijk zou kunnen worden geïnd. De kosten voor aansluiting per EU-Lidstaat verschillen. De incidentele kosten om over te gaan tot het aansluiten van de andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking bedragen naar schatting ongeveer € 5 miljoen. De gemiddelde uitvoeringskosten op jaarbasis bedragen naar schatting uiteindelijk € 4 tot 5 miljoen. Extra kosten kunnen nog ontstaan in verband met technische oplossingen voor problemen met de verwerking van buitenlandse adressen.

Vraag 12

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen nogmaals toelichten waarom u de privacy van buitenlandse wegpiraten zwaarder weegt dan het belang van verkeersveiligheid en rechtvaardigheid? Deelt u de mening dat het onrechtvaardig is en dat weggebruikers hun recht op privacy verspelen zodra zij je de Verkeerswet overtreden? Zo nee, waarom niet? Waarom geldt het recht op privacy alleen voor buitenlandse kentekenhouders en voor niet-Nederlandse kentekenhouders? Is hier geen sprake van rechtsongelijkheid? Bent u bereid om de mogelijkheid te onderzoeken dat zolang de automatische handhaving (boetes en inning hiervan) van buitenlandse kentekenhouders nog niet is geïmplementeerd dan wel functioneert de bewaartermijnen hierop dienen te worden aangepast, zodat op een later moment verkeersboetes alsnog kunnen worden uitgedeeld en geïnd?

De grondslagen voor het bewaren en vernietigen van flitsgegevens heb ik vermeld in mijn brief van 27 november 2015 over dit onderwerp6. Zoals ik in mijn brief van 9 maart 20167 heb aangegeven, is voor het alsnog kunnen handhaven van met digitale handhavingsmiddelen geconstateerde overtredingen op buitenlandse kentekens niet zozeer de bewaartermijn van flitsgegevens van belang. Relevant is dat op basis van de bedoelde gegevens in veel gevallen niet tot boeteoplegging zal kunnen worden overgegaan, omdat hiervoor eerst technische aanpassingen moeten worden verricht. Ik zal met het Openbaar Ministerie overleggen over de mogelijkheden om, in het geval de techniek in de nabije toekomst meer mogelijkheden biedt, ten aanzien van de gegevens die op dit moment niet geautomatiseerd kunnen worden verwerkt de wettelijke handhavingstermijn van vier maanden voor Wahv-boetes maximaal te benutten. Gelet op het belang van een doeltreffende en doelmatige handhaving kies ik er voor om de focus te leggen op het geautomatiseerd kunnen verwerken van flitsgegevens.

Vraag 13

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen een overzicht geven met cijfers van de boetes en inningsresultaten van de handhaving buiten automatische kentekenplaatherkenning door staandehoudingen op niet Nederlandse nationaliteiten binnen de EU voor de jaren 2014 en 2015? Zo nee, waarom niet? Wat is de inzet van de regering om de pakkans van buitenlandse wegpiraten te vergroten in Nederland?

Hieronder treft u, opgesplitst naar EU-Lidstaat, het overzicht aan van boetes en inningsresultaten over de jaren 2014 en 2015 bij staandehoudingen ten aanzien van overtredingen die onder de CBE-richtlijn vallen. Dit zijn snelheidsovertredingen, rijden door rood licht, het niet dragen van een veiligheidsgordel, rijden onder invloed van drank, rijden onder invloed van drugs, het niet dragen van een veiligheidshelm, het gebruiken van een verboden rijstrook en het illegale gebruik van een mobiele telefoon of een ander communicatieapparaat tijdens het rijden. De nationaliteit is niet afzonderlijk en eenduidig opvraagbaar voor de verkeersovertredingen. Om toch een beeld te geven, staat in het overzicht het aantal zaken dat is geselecteerd op «land van vestiging van betrokkene», dit is het land waar betrokkene zijn hoofdverblijf heeft. In verband hiermee kunnen de onderstaande cijfers niet meer dan een indicatie zijn. Met het voortvarend aansluiten van kentekens uit andere EU-lidstaten op de geautomatiseerde verwerking zal niet alleen het aantal zaken dat niet verder verwerkt kan worden steeds kleiner worden, maar daarmee automatisch ook de pakkans stijgen voor snelheidsovertredingen en rijden door rood licht.
De categorie «% betaald» betreft alleen zaken waarin het volledige bedrag is betaald.

Vraag 14

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven wanneer concreet invulling wordt gegeven aan inning van overtredingen van de Rij- en rusttijdenregeling voor een niet-Nederlandse bestuurder? Wat is hiervoor precies nodig in Nederland en wat is de rol van de andere lidstaten? Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat hier nog niet in is voorzien, waardoor er oneerlijke concurrentie optreedt binnen de transportsector? Zo nee, waarom niet?

Zoals ik aangaf bij de beantwoording van eerdere Kamervragen8 geldt voor de Rij- en Rusttijdenregeling (zoals geregeld in de Arbeidstijdenwet en het Arbeidstijdenbesluit vervoer) dat bij een staandehouding een boete wordt opgelegd indien een niet-ingezetene bestuurder uit een andere EU-lidstaat de Rij- en Rusttijdenregelgeving overtreedt. Aangezien directe betaling niet meer kan worden afgedwongen, wordt aan de bestuurder aangeboden vrijwillig direct te betalen. In het geval dat de betrokkene hier geen gebruik van wil maken, zal een beschikking en eventuele aanmaning naar het huisadres van de betrokkene worden gezonden. Hiermee wordt invulling gegeven aan de inning, net als bij een Nederlandse bestuurder geschiedt.
De enige mate van ongelijkheid bestaat nog in het geval dat de betrokkene buitenlandse bestuurder niet betaalt. In dat geval kan de boete nog niet worden overgedragen aan de autoriteit van het land waar de betrokkene zijn vaste woon- of verblijfplaats heeft. Wij hechten eraan dat dit mogelijk wordt gemaakt om ook ten aanzien van de buitenlandse bestuurder zoveel mogelijk inningsmogelijkheden ter beschikking te hebben. Om dit mogelijk te maken is een wijziging van de Wet wederzijdse erkenning van geldelijke sancties en beslissingen tot confiscatie nodig. Deze wijziging is onderdeel van een verzamelwetsvoorstel. Gepland is om dit wetsvoorstel voor de zomer in consultatie te brengen. Op het moment dat de boete kan worden overgedragen aan een ander land, zal de inning volgens de regelgeving van die EU-lidstaat plaatsvinden.

Vraag 15

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op eerdere vragen aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot de ratificatie van het verdrag met België om parkeergelden in Nederland van Belgische kentekenhouders te kunnen innen? Is dit nu eindelijk geregeld? Zo nee, waarom houden de Belgen dit tot op heden tegen?

Het ontwerp van instemmingswet over het verdrag tussen Nederland en België over de uitwisseling van voertuighoudergegevens9 is in januari 2016 ingediend in het parlement van België en inmiddels goedgekeurd. Vervolgens dient het verdrag bekrachtigd te worden door de Secretaris-generaal van het Benelux-secretariaat en treedt uiteindelijk in werking op de eerste dag van de tweede maand na deze bekrachtiging.

Vraag 16

Kunt u naar aanleiding van uw antwoorden op de eerdere vragen aangeven of er onderzoek is gedaan naar de mogelijkheden om niet-betaalde parkeergelden door buitenlandse kentekenhouders alsnog te kunnen innen? Zo ja, wat zijn de uitkomsten daarvan? Zo nee, bent u alsnog bereid om een dergelijk onderzoek uit te voeren? Deelt u de mening dat het vanuit het punt van rechtvaardigheid hoog tijd wordt dat buitenlandse kentekens ook eindelijk gaan betalen als ze fout parkeren?

Het innen van parkeergelden is een taak van de gemeenten. Het innen van niet-betaalde parkeergelden van buitenlandse kentekenhouders is op dit moment juridisch moeilijk of niet mogelijk, omdat de persoonsgegevens van de kentekenhouders niet kunnen worden opgevraagd voor fiscale feiten. Op grond van het Verdrag tot wederzijdse bijstand bij invordering kunnen wel gegevens worden uitgewisseld, maar deze aanvragen kennen in veel landen een drempel die veel hoger is dan het boetebedrag dat nagevorderd wordt bij niet-betaalde parkeergelden. Ook is bulkuitwisseling niet mogelijk. Ik heb dit in eerdere beantwoording van vragen van uw Kamer aangegeven10. Alternatief voor gemeenten is het zetten van een wielklem bij constatering van niet-betaalde parkeerbelasting.
Op verschillende niveaus wordt er gewerkt aan de mogelijkheid om ook de persoonsgegevens van kentekenhouders te delen voor de gefiscaliseerde naheffingsaanslag parkeerbelasting. Daarom is bijvoorbeeld ook het bovengenoemde Verdrag met België gesloten. In Europees verband blijft ook het overleg volop gaande, met als doel alle parkeergelden te kunnen innen. Hiertoe wordt in mei met de Europese Commissie het gesprek over uitwisseling van de gegevens op basis van Eucaris voortgezet.

Vraag 17

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven wat de door u beschreven werkwijze vanaf 8 oktober 2013 precies betekent? Wat wordt nu, door wie, op welke wijze verwerkt en is er op enige wijze sprake van vernietiging van flitsfoto’s die niet automatisch kunnen worden herkend? Wat betekent het in de handhavingspraktijk, inclusief de gegevensverwerking en bewaartermijnen, dat de politie de flitsfoto's van de mobiele radarsets en een aantal flitspalen verwerkt en het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) die van de andere flitspalen en de trajectcontrolesystemen? Wat betekent dit voor de gegevensverwerking en bewaartermijnen?

Zoals in de brief van 27 november 2015 is geschetst, was vanaf 8 oktober 2013 sprake van een geleidelijke overdracht van de verwerking van de flitsgegevens van de digitale handhavingsmiddelen van de politie naar het CJIB. Sinds die datum worden flitsgegevens afkomstig van flitspalen en trajectcontrolesystemen rechtstreeks, dus zonder tussenkomst van de politie, verzonden naar het CJIB. De grondslag voor het verwerken en bewaren van flitsgegevens door het CJIB is de Wet bescherming persoonsgegevens (Wbp). Mobiele radarsets zijn nog steeds in het beheer van politie. De flitsgegevens die met behulp van deze mobiele radarsets worden gegenereerd vallen onder de Wet politiegegevens (Wpg). Voor het antwoord op de vraag naar vernietiging van gegevens verwijs ik naar het antwoord op de vragen 19 en 20.
Het verschil in de bewaartermijnen van gegevens heeft te maken met de twee verschillende regimes die van toepassing zijn. De persoonsgegevens die door de politie worden verwerkt, mogen op grond van de Wpg langer worden bewaard met het oog op het gebruik voor andere doelen binnen de politietaak. De politie draagt zorg voor de daadwerkelijke handhaving van de rechtsorde en het verlenen van hulp aan hen die deze behoeven (artikel 3 Politiewet 2012). Onder deze taakomschrijving valt onder andere de handhaving van de openbare orde, de opsporing van strafbare feiten en ook de verkeershandhaving. Voor een effectieve en efficiënte taakuitvoering van de politie is het noodzakelijk dat persoonsgegevens die zijn verkregen voor de ene politietaak (bijvoorbeeld flitsfoto’s verkeershandhaving) ook kunnen worden gebruikt voor de uitoefening van een andere politietaak (bijvoorbeeld opsporing van strafbare feiten). De Wpg biedt onder voorwaarden die ruimte. Het CJIB verwerkt niet op grond van de Wpg, omdat het CJIB niet is belast met de uitvoering van de politietaak als bedoeld in artikel 3 van de Politiewet 2012.
Voor de handhavingspraktijk ten aanzien van de verwerking van flitsgegevens tot boetebeschikking maakt het geen verschil of de flitsgegevens door de politie of het CJIB worden verwerkt. Het Openbaar Ministerie stelt beleid ten aanzien van de handhaving vast; dit geldt voor de politie en voor het CJIB.

Vraag 18

Klopt de stelling dat de gegevens die door de politie verwerkt worden langer bewaard mogen worden en binnen de kaders van de Wet politiegegevens voor andere doeleinden mogen worden gebruikt? Zo ja, waarom kunnen de gegevens die door het CJIB worden verwerkt die met hetzelfde doel zijn verkregen, namelijk de verkeershandhaving, ook niet onder hetzelfde regime vallen? Van waar dit onderscheid en wat is er voor nodig om dit onderscheid op te heffen?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er al meer bekend is over de uitkomsten van de bezwaarprocedures over de handelwijze van het CJIB inzake het verwijderen van gegevens uit 2013 en 2014 ten behoeve de inningsbeschikkingen? Zo nee, wanneer verwacht u dit wel bekend te kunnen maken?

Over de inhoud van de beslissing op bezwaar met betrekking tot het Wob-verzoek van RTL Nieuws (hierna: RTL) ten aanzien van de gegevens die bij het CJIB zijn verwerkt, heb ik u in mijn brief van 9 maart 2016 geïnformeerd. In het kort is gedacht dat door RTL gevraagde gegevens zouden zijn vernietigd. Dit blijkt echter niet het geval te zijn. Het bezwaar van RTL is gegrond verklaard en de beschikbare gegevens zijn aan RTL verstrekt.
De afhandeling van het Wob-verzoek bij de politie bevindt zich in de bezwaarfase. De externe bezwaaradviescommissie heeft op 17 februari 2016 geadviseerd om het bezwaar van RTL gegrond te verklaren, omdat de Wpg niet aan openbaarmaking van niet-herleidbare gegevens in de weg staat. De politie zal binnen enkele weken op basis van dit advies beslissen op het bezwaar.

Vraag 20

Kunt u naar aanleiding van uw reactie op de berichtgeving over foto’s van buitenlandse kentekenhouders d.d. 27 november 2015 aangeven of er inmiddels meer duidelijkheid is over de door RTL ingediende WOB-verzoeken? Zijn deze beide inmiddels ingewilligd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht laks beheer verkeerslichten?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u de conclusies uit het onderzoek? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet? Deelt u de stellingname van de onderzoekers dat het vooral een kwestie van geld is? Zo nee, waarom niet?

Het onderzoek van DTV Consultants is de weergave van de uitkomsten van een enquête onder 416 wegbeheerders (respons 71%), trekt geen conclusies en geeft geen aanbevelingen. Het geeft aan dat van de respondenten 19% nooit de verkeerskundige werking van de verkeerlichten monitort, en 18% nooit het verkeerskundig beheer doet (sluiten de verkeerlichten nog aan op de actuele situatie). Op basis van deze gegevens is geen uitspraak te doen over het functioneren van de verkeerslichten. Tegenwoordig zijn bijna alle verkeerslichteninstallaties (VRI’s) afgestemd op het verkeersaanbod (geen starre regelingen meer maar lussen in het wegdek die het verkeer detecteren, en daardoor geen onnodig wachten voor een rood stoplicht) en 92% is aangesloten op een verkeerscentrale (voorheen 56%). Het beheer van de VRI’s van Rijkswaterstaat worden allemaal binnen de norm van CROW uitgevoerd.
DTV Consultants heeft in 1998 voor het eerst in enquêtevorm onderzoek gedaan naar de uitvoering van verkeerskundig beheer aan verkeersregelinstallaties (VRI’s) door wegbeheerders in Nederland. In 2004 en 2015 heeft DTV Consultants dit herhaald. Deze rapporten laten een duidelijk verbetering zien in de aandacht voor verkeerskundig beheer ten opzichte van 1998. Het aandeel wegbeheerders dat aangeeft verkeerskundig geen beheer uit te voeren is gedaald van 65% in 1998 naar 18% nu.

Vraag 3

In hoeverre zijn de richtlijnen van kennisorganisatie CROW inzake verkeerslichten verplichtend voor gemeenten en provincies? In hoeverre kunnen gemeenten en provincies op naleving hiervan worden aangesproken?

De richtlijnen van CROW zijn niet verplichtend. Ik kan provincies en gemeenten daar niet op aanspreken. De decentrale overheden zijn verantwoordelijk voor de uitvoering, keuzes en prioriteitstelling voor aanleg en beheer van hun infrastructuur, daarmee ook voor hun verkeerslichten. Via de Brede Doeluitkering (BDU) zijn middelen gedecentraliseerd. Ik zal hen wel attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten.

Vraag 4

Deelt u de mening dat gemeenten ook een rol hebben in het verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo ja, bent u dan bereid, in het licht van de uitkomsten van het onderzoek, gemeenten te vragen om met de conclusies en aanbevelingen aan de slag te gaan? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voor de verkeersveiligheid en voor goed beheer van hun infrastructuur, dus ook de verkeerslichten. DTV Consultants laat zien dat grote verbeteringen zijn opgetreden tussen 1998 en 2015. Ik zal hen attenderen op het nut van goed beheer van de verkeerslichten en zo proberen de 18% nog verder omlaag te brengen.

Vraag 5

Deelt u de mening dat er inmiddels veel innovaties en nieuwe technieken beschikbaar zijn, zoals aftellende verkeerslichten en de uitkomsten van de pilot met een Intelligent Transport Systeem (ITS) in Helmond, die breder uitgerold kunnen worden om de doorstroming en verkeersveiligheid te verbeteren? Zo ja, wat is hiervoor nodig?

Ja, ik deel die mening. Innovaties in verkeerslichten via ITS en in de auto (bijvoorbeeld adviessnelheid voor groen licht) kunnen de doorstroming en veiligheid vergroten. Dit vraagt samenwerking tussen overheden en het ontsluiten van kwalitatief goede publieke data door overheden. Om de ervaringen die in pilots opgedaan zijn gezamenlijk toe te passen werk ik onder andere in het programma Beter Benutten samen met regionale partners aan het opschalen van deze pilots.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het standpunt van de provincie Limburg dat het vervoer van de carnavalswagens komende zondag het beste kan geschieden via een begeleid vervoer over de A76 in plaats van via de grote omweg over het onderliggend wegennet? Zie publicatie van L11.1

Ja. Gedeputeerde staten van provincie Limburg geven daarbij in hun beantwoording van schriftelijke vragen van provinciale staten (16 februari 2016) ook aan dat een dergelijk vervoer dient plaats te vinden binnen de kaders van de Wegenverkeerswet 1994.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat de provincie Limburg heeft aangeboden om de begeleiding van de carnavalswagens over de twee kilometer autosnelweg te begeleiden om alles in goede banen te laten verlopen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u garanderen dat in de afgelopen vier jaar op geen enkel stuk snelweg in Nederland langzaam speciaal vervoer heeft plaatsgevonden op incidentele basis, al dan niet met speciale begeleiding?

Op incidentele basis vindt langzaam, speciaal vervoer plaats over de autosnelweg, al dan niet met speciale begeleiding. Daarbij kunt u bijvoorbeeld denken aan het vervoer van grote industriële producten via diepladers. Voor dergelijke vervoersbewegingen is een ontheffing op grond van de Wegenverkeerswet 1994 aangevraagd en verleend.
Bovendien komt het ook wel eens voor dat «langzaam speciaal vervoer» zich toch op de snelweg begeeft, zonder dat hier vooraf een ontheffing op grond van de Wegenverkeerswet 1994 is aangevraagd. Wanneer dit wordt opgemerkt, wordt handhavend opgetreden. Hierbij tracht Rijkswaterstaat dit verkeersonveilige transport zo snel mogelijk en op een veilige manier van de snelweg af te leiden.

Vraag 4

Bent u bereid om de carnavalswagens komende zondag (halfvasten), al dan niet via Rijkswaterstaat, in verband met het cultureel grensoverschrijdend samenwerken tussen carnavalsverenigingen in Nederland en België alsnog toe te staan over de A76 de Grensmaas te laten passeren?

Rijkswaterstaat, de Vlaamse wegbeheerder, de provincie Limburg, de gemeente Stein, (Nederlandse en Vlaamse) politie en carnavalsverenigingen hebben afgelopen jaar in nauw overleg onderzocht welke maatregelen nodig zijn om te voldoen aan de wettelijke kaders van de Wegenverkeerswet 1994 zodat een ontheffing kan worden verleend en van de autosnelweg gebruik mag worden gemaakt.
Het afgelopen jaar is in dit overleg geconcludeerd dat de carnavalsverenigingen de met deze maatregelen gemoeide kosten te hoog achten en daardoor niet kunnen voldoen aan de eisen die aan het vervoer over de autosnelweg worden gesteld. Nu niet aan de randvoorwaarden van de Wegenverkeerswet wordt voldaan en daarmee de verkeersveiligheid niet kan worden geborgd, ben en blijf ik van mening dat deze carnavalswagens geen gebruik mogen maken van de autosnelweg.
Ook de Vlaamse en Nederlandse politie heeft negatief geadviseerd over gebruik van de snelweg door deze voertuigen. Op initiatief van de gemeente Stein zijn met alle betrokken partijen alternatieven ontwikkeld, zoals vervoer over onderliggend wegennet en het bieden van een stallingsmogelijkheid aan de Vlaamse grens.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen voor zondag te beantwoorden en te delen met het bevoegd gezag in Limburg?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door smartphone dan door bumperkleven»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitkomsten van het genoemde Amerikaanse onderzoek?

Het onderzoek beschrijft gedragingen tijdens het autorijden die bijdragen aan het ontstaan van ongevallen. Hiervoor hebben 3.500 Amerikaanse vrijwilligers drie jaar lang met camera’s en sensoren in hun auto gereden. Vooral de visuele afleiding door het typen en lezen op een smartphone vormt een groot risico. Dit is veelal het geval bij het gebruik van sociale media en onderstreept daarmee het belang van de campagne «Onderweg ben ik Offline» die ik voer.
Omdat ik meer inzicht wil hebben in de oorzaken van ongevallen financier ik de SWOV voor deelname aan het Europe Udrive onderzoek. Net als het Amerikaanse onderzoek wordt met behulp van camera’s in voertuigen onderzocht wat de aanleiding is van een ongeval. Hierbij is speciale aandacht voor afleiding, onoplettendheid en kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit onderzoek is in oktober 2012 gestart en het eindrapport verwacht ik medio 2017.

Vraag 3

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid dat de uitkomsten niet één op één in Nederland toepasbaar zijn omdat er in Nederland meer fietsers zijn?

De situatie in Amerika is zodanig anders dat deze conclusies niet zomaar overgenomen kunnen worden voor de Nederlandse situatie. Wel zal ik de uitkomsten van dit Amerikaanse onderzoek naast die van het eerder genoemde Udrive onderzoek leggen om te kijken waar ze elkaar aanvullen.

Vraag 4

Betekent dit dat de Nederlandse situatie vanwege de kwetsbaarheid van de in groten getale aanwezige fietser, ernstiger is?

Daar kan ik geen uitspraak over doen. Het eerder genoemde Udrive onderzoek, dat medio 2017 is afgerond, moet hier meer inzicht in geven.

Vraag 5

Acht u de huidige bewustwordingscampagne rondom smartphonegebruik door weggebruikers effectief? Zo ja, heeft u cijfers die dit onderbouwen?

Uit de evaluatie van de campagne «Social media en verkeer gaan niet samen» van 2015 blijkt dat 90% van de doelgroep de gecommuniceerde sociale norm «social media en verkeer gaan niet samen» en de campagneboodschap «Onderweg ben ik offline» onderschrijft. 94% is zich ervan bewust dat je als automobilist je aandacht beter op de weg kan houden, en je tijdens het rijden niet met social media bezig bent. Ruim 2/3 staat positief tegenover het gecommuniceerde handelingsperspectief «zet tijdens het rijden je mobiel op stil» en bijna de helft zegt zeker bereid te zijn dat te gaan doen.

Vraag 6

Welke maatregelen acht u, bovenop de lopende campagne, opportuun om verkeersdeelnemers nóg bewuster te maken van de gevaren van smartphonegebruik en andere afleidende bezigheden achter het stuur?

Naast de landelijke campagne heb ik voor jonge fietsers in 2014 de Fietsmodus-app gelanceerd waarmee fietsers die onderweg niet hun smartphone gebruiken kans maken op prijzen. Deze prijzen worden beschikbaar gesteld door telecom bedrijven. Er zijn inmiddels bijna 2 miljoen «smartphonevrije» kilometers gefietst en de Fietsmodus wordt steeds meer geadopteerd door decentrale overheden en maatschappelijke partners alsmede in verkeerseducatie binnen het basis- en voortgezet onderwijs. Steeds meer jongeren worden op deze manier beloond voor het goede gedrag en leren op jonge leeftijd dat social media en verkeer niet samen gaan. Dat is nu belangrijk voor hun veiligheid op de fiets maar ook voor later als zij auto gaan rijden.
Daarnaast wil ik werkgevers stimuleren om maatregelen te nemen waardoor zakelijke rijders en beroepschauffeurs verantwoord omgaan met hun smartphone in het verkeer. Veel grote bedrijven hebben al interne regels vastgesteld maar lang niet allemaal. Om dit te stimuleren heb ik VVN gevraagd een toolbox te maken voor werkgevers met laagdrempelige maatregelen die bijdragen aan verantwoord smartphonegebruik. Met VVN ga ik kijken hoe we deze toolbox kunnen inzetten om bedrijven met grote wagenparken te stimuleren tot het nemen van maatregelen.
Tot slot hebben onder andere VVN, Team Alert en de ANWB het verantwoord gebruik van smartphones in het verkeer in hun producten opgenomen waardoor de campagneboodschap versterkt wordt.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden dat met het bepaalde in artikel 3 van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften niet valt te verenigen dat een gedraging op geautomatiseerde wijze wordt gesanctioneerd zonder dat daarbij (enige) ruimte bestaat voor een beoordeling van, al dan niet door de betrokkene naar voren gebrachte, bijzondere omstandigheden?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u de gevolgen van deze uitspraak op een rij zetten?

De Hoge Raad heeft op 16 februari 2016 de bestreden uitspraak van het gerechtshof Arnhem-Leeuwarden vernietigd naar aanleiding van een door de Advocaat-Generaal, in het belang der wet, ingesteld cassatieberoep. Daarbij heeft de Hoge Raad overwogen dat het oordeel van het hof, inhoudende dat niet is komen vast te staan dat de sanctie door een daartoe bevoegde ambtenaar is opgelegd nu sprake is van een volledig geautomatiseerd proces waarin in alle zaken een sanctie wordt opgelegd en waarbij onvoldoende is uitgesloten dat zich geen bijzondere omstandigheden voordoen die een nadere beoordeling vergen, blijk geeft van een onjuiste rechtsopvatting.
Nu de Hoge Raad het arrest van het gerechtshof heeft vernietigd, zie ik geen reden tot wijziging van het bestaande beleid.

Vraag 3

Wordt de uitspraak reeds uitgevoerd in de praktijk en is inmiddels het beleid hierop veranderd? Zo ja, op welke manier? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het systeem van RDW nog steeds automatische boetes blijft uitvaardigen in weerwil van voornoemde rechterlijke uitspraak? Zo ja, wat is daar de reden van en bent u bereid om alsnog zo snel mogelijk het beleid te wijzigen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kunt u onderstaande vragen voor het plenaire debat over de dieselfraude beantwoorden?

Ja.

Vraag 2

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Vanwege de onderlinge samenhang van sommige vragen ligt het meer voor de hand om sommige antwoorden te combineren. Wel heb ik dat zo min mogelijk gedaan.

Vraag 3

Deelt u de mening dat allen die verantwoordelijk zijn voor het plegen van de uitstootfraude met dieselauto’s voor de rechter moeten verschijnen? Zijn onder de verantwoordelijken ook personen die in Nederland berecht zouden kunnen worden? Zo ja, welke stappen heeft het Openbaar Ministerie op dit dossier reeds gezet?

Het Openbaar Ministerie heeft kennis genomen van de berichten in de media over de zogenaamde sjoemelsoftware bij auto’s van Volkswagen. Er zijn thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.

Vraag 4

Zijn er in Nederland – zoals in de Verenigde Staten het geval is – milieuwetten op basis waarvan het Volkswagenconcern een substantiële boete kan worden opgelegd? Zo ja, wanneer verwacht u deze boete op te leggen? Wat is de hoogte van deze boete? Zo nee, wat is het belangrijkste verschil tussen Nederlandse en Amerikaanse wetgeving in dezen? Bent u voornemens om de Nederlandse wet zodanig aan te passen dat uitstootfraude in de toekomst ook krachtens de Nederlandse wet bestraft kan worden?

Europese regelgeving verbiedt in het kader van typegoedkeuring van motorvoertuigen het gebruik van manipulatie-instrumenten die de doelmatigheid van emissiecontrolesystemen verminderen1. Deze verbodsbepaling wordt in Nederland via de Wet milieubeheer gesanctioneerd op grond van de Wet op de economische delicten (WED). Ingevolge de WED kan overtreding van de verbodsbepaling, wanneer zij opzettelijk is begaan, als misdrijf worden aangemerkt; als ze niet opzettelijk is begaan, als overtreding. Zoals in antwoord 3 is aangegeven zijn er thans geen feiten of omstandigheden bekend geworden op grond waarvan het Openbaar Ministerie een strafrechtelijk onderzoek kan starten.
In het Nederlandse sanctiestelsel is voor wat betreft de hoogte van de boete gekozen voor samenhangende strafbaarstelling binnen de WED, en dat het delict als zodanig als één strafbare zaak moet worden aangemerkt. De hoogte van de boete in het Amerikaanse stelsel wordt mede bepaald door het aantal voertuigen dat is uitgerust met foute software. Hierdoor kan de Amerikaanse boete in de miljarden lopen.
Op 27 januari 2016 heeft de Europese Commissie een voorstel voor een nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen uitgebracht2, waarvan u het BNC-fiche op 11 maart 2016 heeft ontvangen3. Op basis van dat voorstel heeft de Europese Commissie de bevoegdheid tot het opleggen van een administratieve geldboete tot een maximum van € 30.000 per niet-conform voertuig. Ook lidstaten dienen op basis van deze verordening sanctiebepalingen vast te stellen in het geval dat fabrikanten de verplichtingen niet nakomen. Die sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zijn.

Vraag 5

Overweegt Nederland een juridische procedure te starten tegen het Volkswagenconcern vanwege de dieselfraude, aangezien dit met de dieselfraude de Nederlandse samenleving ernstige schade heeft berokkend?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Voert Nederland – in navolging van onder meer de Verenigde Staten, Duitsland, Japan, China en andere landen – ook zelf onderzoek uit naar deze dieselfraude bij het Volkswagenconcern? Zo ja, om welk type onderzoek gaat het en wat is de scope van dit onderzoek? Wanneer verwacht u de eerste resultaten? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het onderzoek naar de dieselfraude bij de Volkswagen Groep in Europa is primair de verantwoordelijkheid van de autoriteit die voor de betreffende auto’s de typegoedkeuring heeft afgegeven. In dit geval is dit de Duitse typekeuringsautoriteit Kraftfahrt-Bundesamt (KBA).
Naar aanleiding van de dieselfraude bij de Volkswagen Groep voert de RDW nader onderzoek uit naar 22 autofabrikanten waarvoor de RDW een typegoedkeuring voor de emissies van lichte dieselvoertuigen heeft afgegeven. Voor een verdere toelichting hierover wil ik verwijzen naar de drie overzichtsbrieven rondom de softwarefraude.4

Vraag 7

Zijn er naast de rijksoverheid Nederlandse organisaties die onderzoek doen naar deze dieselfraude? Ziet de Autoriteit Consument & Markt (ACM) net als de Australische mededingings- en consumentenwaakhond aanleiding om een onderzoek te starten naar dieselfraude vanwege mogelijke misleiding van consumenten?1

Er zijn bij mij geen andere Nederlandse organisaties bekend die zelfstandig onderzoek doen naar de dieselfraude bij het Volkswagenconcern. Ook de ACM ziet op dit moment geen aanleiding om onderzoek te starten naar de dieselfraude en mogelijke misleiding van consumenten. In haar afweging heeft de ACM onder meer betrokken dat Volkswagen al publiekelijk het boetekleed heeft aangetrokken en beziet hoe zij klanten kan compenseren. Klanten die niet tevreden zijn met de compensatie kunnen naar de civiele rechter (eventueel ook collectief).

Vraag 8

Op welke wijze heeft Volkswagen tot op heden opvolging gegeven aan zijn garantie om alle onterecht verkregen voordelen te zullen vergoeden?2 Bent u bereid de eventuele opbrengst hiervan te reserveren voor duurzame mobiliteit?

In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Van Weyenberg en Van Veldhoven (beiden D66) is de Staatssecretaris van Financiën, mede namens mij, ingegaan op de stand van zaken rondom de onregelmatigheden in de CO2-emissies bij Volkswagen Groep, welke van invloed kunnen zijn op eventueel verleende belastingvoordelen.7 Deze onregelmatigheden staan voor zover bekend los van de softwarefraude die ziet op de NOx-uitstoot van dieselvoertuigen. Op dit moment is de RDW in afwachting van de bekrachtiging van de resultaten van het hertesten door de Duitse KBA. Zodra deze resultaten bekrachtigd zijn, zal worden bezien wat de gevolgen zijn voor de belastingopbrengst in Nederland en zal de Staatssecretaris van Financiën uw Kamer onverwijld informeren. Volgens een eerste quick scan van de RDW blijken van de te hertesten voertuigen niet meer dan 400 voertuigen in Nederland rond te rijden. Op basis van deze informatie lijken de gevolgen van de onregelmatigheden bij de CO2-uitstoot voor de belastingheffing in Nederland dan ook zeer beperkt te zijn. Zoals eerder richting uw Kamer kenbaar gemaakt, heeft Volkswagen in een brief gericht aan de Minister van Financiën op 6 november 2015 laten weten dat Volkswagen Groep additionele heffingen volledig voor zijn rekening zal nemen. Mocht na afronding van het nog lopende onderzoek blijken dat additionele heffingen zullen volgen, dan komen deze inkomsten – zoals alle belastinginkomsten – toe aan de staatskas.

Vraag 9

Kunt u nader toelichten wat Eurocommissaris Bieńkowska bedoelt met het passend compenseren door Volkswagen van consumenten die door de sjoemeldiesels zijn gedupeerd?3 Zo ja, op welk type compensatie doelt de Eurocommissaris? Zo nee, bent u bereid na te gaan waar de Eurocommissaris op doelde en de Kamer hierover te informeren?

In tegenstelling tot de Amerikaanse eigenaar van een dieselauto waarmee is gefraudeerd, krijgt de Europese voertuigeigenaar geen financiële compensatie. De eurocommissaris spreekt Volkswagen hierop aan, om ook de Europese voertuigeigenaar te compenseren.

Vraag 10

Heeft u inzicht in de door Volkswagen gevonden technische oplossing voor de softwarefraude, die door de Duitse keuringsinstantie Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) is goedgekeurd?4 Kunt u deze openbaar maken en met de Kamer delen?

Zoals aangegeven in de tweede overzichtsbrief10 rondom de softwarefraude is de Duitse KBA aan zet om ervoor te zorgen dat de auto’s weer in overeenstemming worden gebracht met de typegoedkeuring die de KBA eerder heeft afgegeven. Vanuit die verantwoordelijkheid heeft de KBA de door de Volkswagen Groep aangedragen technische oplossing beoordeeld en goedgekeurd. In het kader van de terugroepactie heeft de RDW van de KBA details ontvangen van deze technische oplossing. Bijgevoegd11 ontvangt u de vierde mededeling van de KBA hierover. Daarnaast stelt ook Volkswagen zelf informatie hierover beschikbaar via zijn website.

Vraag 11

Kunt u de Kamer informeren over de effecten van de terugroepactie op de auto? Leiden de aanpassingen tot een structureel lagere uitstoot? Zo ja, met hoeveel procent wordt de uitstoot als gevolg van de aanpassingen gereduceerd en wat is de aanleiding voor Volkswagen te frauderen als de aanpassing ogenschijnlijk eenvoudig door te voeren is?

Sinds lange tijd is bekend dat dieselvoertuigen op de weg meer stikstofoxiden uitstoten dan in het laboratorium. Dit is ook meermalen met uw Kamer gedeeld. Dat verschil wordt in hoofdzaak veroorzaakt door toepassing van andere regelstrategieën voor het motormanagement die binnen de kaders van de Europese regelgeving zijn toegestaan. Het is niet bekend of, dan wel hoeveel de NOx-uitstoot in de praktijk afneemt door de aanpassing van de software bij de terugroepactie. Daarnaast is er ook geen wettelijke grondslag om andere autofabrikanten tot een soortgelijke aanpassing van de software te verplichten. Ik zie daarom geen toegevoegde waarde om deze optie in Europees verband te verkennen. Zoals bekend zet ik in plaats daarvan in op effectievere emissienormen waarbij auto’s op de weg worden gemeten via de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure. Daarmee verwacht ik wel het beoogde effect van lagere NOx-uitstoot op de weg te bereiken.

Vraag 12

Acht u de door Volkswagen gevonden technische oplossing ook wenselijk voor andere automerken waarbij de uitstoot vergelijkbaar hoog is maar fraude niet bewezen is, om te komen tot een lagere uitstoot? Zo ja, is het mogelijk (al dan niet in Europees verband) deze oplossing als verplichting op te leggen aan andere automerken? Bent u hiertoe voor het Nederlandse wagenpark bereid? Zo nee, bent u bereid deze mogelijkheid in Europees verband te verkennen?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Kan de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) voor die auto’s waar de RDW de typegoedkeuring voor heeft afgegeven en waarvan TNO heeft vastgesteld dat de uitstoot in de praktijk vele malen hoger blijkt te liggen dan in de test, aan de fabrikanten ervan de verplichting opleggen de door Volkswagen gevonden technische oplossing aan te brengen voor deze auto’s? Zo ja, acht u dit wenselijk? Zo nee, waarom kan dat niet?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 14

In hoeverre delen de autofabrikanten de inhoud van de software die in de auto’s zit met de typegoedkeurende instanties?

Er bestaat momenteel geen verplichting tot het verstrekken van softwaredata. Hierin komt mogelijk verandering met de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. De Europese Commissie stelt daarin voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig. In mijn tweede overzichtsbrief over de dieselfraude van 27 november 201512 heb ik vermeld dat voertuigsoftware steeds complexer en omvangrijker wordt, waardoor controle op software bezien vanuit technisch en praktisch oogpunt in feite bijna onuitvoerbaar is.

Vraag 15

Heeft de RDW reeds een beroep gedaan op de fabrikanten van de auto’s waarvoor zij een typegoedkeuring hebben afgegeven, om de inhoud van de software te delen met de RDW? Zo ja, hoe hebben de fabrikanten hierop gereageerd? Zo nee, bent u bereid hier bij RDW op aan te dringen?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Is het eerder naar de Kamer gestuurde memo over worldwide harmonized light vehicles test procedure (WLTP), genaamd «Nieuwe testmethode voor bepaling van brandstofverbruik en CO2-uitstoot van personenauto’s», nog actueel?5 In hoeverre is de Nederlandse inzet om het gat tussen praktijkverbruik en de verbruikscijfers uit de WLTP-test zo klein mogelijk te laten zijn, succesvol geweest? Zijn de laatste details, zoals genoemd in antwoord op eerdere Kamervragen6, inmiddels ook uitonderhandeld?

De genoemde memo is inhoudelijk nog steeds actueel. Wat betreft de invoering van de WLTP in de EU gaat de Europese Commissie uit van 1 september 2017 voor nieuwe modellen. Modellen, die al een goedkeuring hebben, moeten volgens de actuele planning een jaar later, namelijk per 1 september 2018, voldoen. Dit is nog steeds een ambitieuze planning waartegen nog veel weerstand is vanuit de auto-industrie. Het kabinet hecht belang aan een realistische verbruiksopgave in de brochure. De WLTP sluit beter aan bij de praktijk en de verwachting is dan ook dat de nieuwe meetresultaten dichter bij het verbruik op de weg aansluiten. Echter, ook de WLTP blijft een rollenbanktest die onder testcondities wordt afgenomen. Het brandstofverbruik is namelijk in hoge mate afhankelijk van diverse externe factoren, zoals geografie, verkeersomstandigheden, temperatuur, wegdek en vooral het rijgedrag van de bestuurder. Er wordt nog aan de allerlaatste details gewerkt, met name de typegoedkeuring. De rijcyclus als zodanig is klaar.

Vraag 17

In hoeverre slinkt het gat tussen de CO2-uitstoot in de test en de CO2-uitstoot in de praktijk, als gevolg van de invoering van WLTP? Wat is hiervan de oorzaak? Deelt u de mening dat een voornaam doel van de omzetting naar nieuwe normen juist zou moeten zijn dat CO2-normen overeenstemmen met de praktijk?

De invoering van de WLTP levert verbruikscijfers op die dichter bij de realiteit liggen dan de huidige NEDC. De omzetting naar de nieuwe cyclus heeft dit als hoofddoel. In de eerder genoemde memo uit 2013 is de inschatting gemaakt dat de CO2-uitstoot op de basis van de nieuwe WLTP ongeveer 7% hoger ligt dat de huidige NEDC. Naar huidig inzicht zal dit verschil iets groter zijn. De oorzaken voor het verschil tussen de NEDC en de WLTP zijn een dynamischer rijcyclus, gereguleerde testcondities, testen bij een lagere temperatuur en testen met een hoger gewicht. Daarnaast is de verwachting dat autofabrikanten in techniek zullen investeren die het brandstofverbruik tijdens de WLTP-test reduceert. Deze technieken besparen ook meer brandstof op de weg dan technieken die het goed doen onder de NEDC.

Vraag 18

Bent u bereid autofabrikanten/-dealers de verplichting op te leggen om bij de communicatie van de verbruiksgegevens (gebaseerd op de WLTP-test) een disclaimer toe te voegen, waaruit blijkt dat het praktijkverbruik van de auto substantieel hoger zal liggen dan het op basis van de test gepresenteerde verbruik? Zo ja, per wanneer gaat deze verplichting in? Zo nee, waarom niet?

Nee, omdat er al een vergelijkbare verplichting bestaat. Op het energielabel van auto’s moet namelijk worden vermeld: «Naast de brandstofefficiëntie van een auto zijn ook het rijgedrag en andere niet-technische factoren bepalend voor het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot van een auto.» Daarnaast is het onder de leden van de RAI Vereniging al enkele jaren gangbare praktijk om de consument hierover te informeren in de brochure. Het is vooralsnog niet aannemelijk dat hierin verandering komt bij de introductie van de WLTP-test.

Vraag 19

Wat is de meest recente stand van zaken rondom de onderhandelingen over de uitwerking van de RDE-testprocedure? Wat zijn de voornaamste onderwerpen van de «pittige discussies»?7 Zijn de discussies over de zogenaamde «koudestart», «extrahogesnelheidstest», matige temperatuur, weging stadsverkeer, buitenwegen, snelwegen, de helling van testcircuits, etc.8 inmiddels beslecht? Kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk over de resultaten informeren?

In de derde overzichtsbrief17 van de softwarefraude heb ik u de laatste stand van zaken vermeld rondom de RDE-testprocedure. Mijn inzet is om te voorkomen dat de lopende technische discussies de facto wederom tot een gedeeltelijke voortzetting van het (impliciet) accepteren van hogere NOx-emissies op de weg kunnen leiden. Daarbij is soms de «devil in the detail», waarop tijdens de onderhandelingen scherp wordt gelet. Zoals ik eerder heb aangegeven, ontvangt u hiervoor in mei/juni een rapport met de tussenbalans van de RDE-testprocedure en mijn inzet voor de verdere onderhandelingen.

Vraag 20

Op welke wijze heeft het testcircuit, de ligging ervan, het ontwerp van de testbaan invloed op de resultaten?9 Deelt u de mening dat Europese testcircuits uniform dienen te zijn en dat het niet uit zou mogen maken welke testcircuits gebruikt worden om de uitstoot te bepalen?

Om de cijfers van het brandstofverbruik uit de autobrochure meer in overeenstemming te brengen met het daadwerkelijke verbruik op de weg (zie ook antwoorden 16, 17 en 18) zet ik in op een nieuwe testprocedure, de WLTP. Daarbij moeten zoveel mogelijk flexibiliteiten worden weggenomen die autofabrikanten binnen de wettelijke kaders kunnen benutten om op papier tot lage verbruikscijfers te komen. Daarbij gaat ook veel aandacht uit naar de flexibiliteiten die worden gebruikt om tot een zo laag mogelijke rolweerstand van de auto te komen. Deze rolweerstand wordt door middel van uitrolproeven bepaald op een testcircuit. Door een tekortkoming in het testprotocol gaven testcircuits met een lichte helling een voordeel en daarmee iets lagere CO2-waarden van ongeveer 2 g/km. Hierbij gaat het slechts om een technisch detail dat voorbij gaat aan de essentie van het grotere effect van de lage rolweerstand bij speciaal voor de test geprepareerde auto’s. Op welk testcircuit getest wordt, mag na invoering van de WLTP niet meer uitmaken voor het resultaat.

Vraag 21

Wat is de meerwaarde van twee testen (WLTP en RDE) boven één echte Europese praktijktest?

De nieuwe WLTP-test (op de rollenbank) en de nieuwe RDE-test (op de weg) kennen verschillende doeleinden en vullen elkaar aan. De meerwaarde van de WLTP-test ligt met name in het verkleinen van het gat tussen de hoeveelheid brandstof die een auto volgens de norm en in de praktijk verbruikt, terwijl de meerwaarde van de RDE-test ligt in afname van de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) van dieselvoertuigen onder praktijkomstandigheden.
De rollenbanktest blijft noodzakelijk voor het nauwkeurig meten van het brandstofverbruik en de daarmee samenhangende CO2-uitstoot van auto’s. Voor meting van deze grootheden moeten de rijomstandigheden zeer nauwkeurig vastliggen, omdat anders sprake is van te grote spreiding van het meetresultaat.

Vraag 22

In hoeverre zijn de uitkomsten van de nieuwe RDE-test openbaar? Bent u bereid, indien deze uitkomsten niet volledig openbaar zijn, in Europees verband alsnog te pleiten voor volledige transparantie? Zo nee, waarom niet?

De uitkomsten van de RDE-test zijn passief openbaar. Dit houdt in dat uitkomsten van de RDE-test bij de typekeuringsautoriteit opvraagbaar zijn. Deze uitkomsten zijn overigens niet onderling vergelijkbaar, omdat de meetomstandigheden sterk kunnen variëren. Hieruit kan niet de conclusie getrokken worden dat de ene auto beter presteert dan de andere auto. De uitkomst van de RDE-test leidt alleen tot de conclusie of een auto aan de emissielimiet voldoet.

Vraag 23

Deelt u de mening dat de broncode van de software in de toekomst in ieder geval inzichtelijk dient te zijn voor de RDW? Bent u voornemens om de bezwaren die autofabrikanten tegen het openbaren van hun broncode hebben desnoods met regelgeving terzijde te schuiven? Zo nee, waarom niet?

De RDW opereert in dit geval onder Europese regelgeving. Zoals aangegeven onder antwoord 14 stelt de Europese Commissie in de nieuwe Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen voor dat de typegoedkeuringsinstantie en de technische diensten toegang hebben tot de software en algoritmen van het voertuig.

Vraag 24

Is het waar dat de Europese Unie dreigt met het opleggen van boetes aan Nederland vanwege overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit? Zo ja, hoe beoordeelt u de handelwijze van dezelfde EU wat betreft de eisen die gesteld worden aan uitstoot van dieselauto’s?

Mij is niet bekend dat de EU dreigt met het opleggen van boetes aan Nederland vanwege overschrijdingen van de Europese normen voor luchtkwaliteit.

Vraag 25

Bent u – nu het Europees parlement tegen de zin van Nederland besloten heeft een conformiteitsfactor van 2,1 toe te staan voor de uitstoot van NOx – nog steeds van mening dat «een alternatieve basis voor de Europees geharmoniseerde typegoedkeuringstest naar de mening van het kabinet geen goed idee» is?10 Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Ik ben nog steeds van mening dat dit geen goed idee is, vooral ook omdat het onuitvoerbaar is. Voertuigen kunnen in alle landen van de EU een typegoedkeuring krijgen. Met hun Europees Conformiteitdocument kunnen voertuigen vervolgens in elk EU-land op kenteken gezet worden. Een Nederlandse alternatieve basis kan derhalve niet werken.

Vraag 26

Is het mogelijk om boven op eisen uit de toekomstige Europese RDE-test aanvullende nationale eisen – bijvoorbeeld wat betreft NOx – te stellen aan auto’s om met een Nederlands kenteken geregistreerd te kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Op alle drie samenhangende vragen is het antwoord nee. Ingevolge Verordening (EG) 715/2007 mogen lidstaten aanvragen van fabrikanten om EG-typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring voor een nieuw voertuigtype niet weigeren om redenen die verband houden met de emissies of het brandstofverbruik. Ook mogen zij de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van een nieuw voertuig niet verbieden indien dit voertuig voldoet aan de verordening, de uitvoeringsbepalingen (waaronder de toekomstige RDE-testprocedure) en in het bijzonder aan de in de verordening gestelde emissiegrenswaarden. Het is derhalve niet toegestaan aanvullende nationale emissiegrenswaarden te stellen.

Vraag 27

Is het mogelijk om auto’s met een buitenlands kenteken die niet voldoen aan de aanvullende nationale eisen (zoals genoemd in vraag 26) te weren van de Nederlandse wegen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 26.

Vraag 28

Is het mogelijk om voor auto’s met een buitenlands kenteken die niet voldoen aan de aanvullende nationale eisen (zoals genoemd in vraag 26) een speciale belasting te heffen (bijvoorbeeld door middel van een tolvignet) om op Nederlandse wegen te mogen rijden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 26.

Vraag 29

Vormt alle berichtgeving rondom de dieselfraude en de reactie hierop in Europees verband voor u aanleiding om de (voorgenomen) Nederlandse fiscale maatregelen ten aanzien van autovervoer (zoals beschreven in Autobrief II) op onderdelen te herzien?11 Zo ja, op welke onderdelen bent u voornemens de fiscale maatregelen te herzien? Zo nee, waarom niet?

Nee. De diverse autobelastingen zijn niet gebaseerd op de NOx-uitstoot van auto’s en kunnen dus ook niet op basis van een afwijkende praktijkuitstoot worden herzien. Ik zie dan ook geen logica of basis om fiscale maatregelen te nemen.

Vraag 30

Hoe staat u tegenover de gedachte om de dieseltoeslag in de belasting van personenauto’s en motorrijwielen(BPM) verder te verhogen, zodat de afweging tussen op benzine en op diesel rijden verschuift naar benzine? Is het mogelijk om deze toeslag verder toe te spitsen op de hoeveelheid uitstoot van NOx?

Hiervoor wil ik verwijzen naar de nota naar aanleiding van het verslag bij het wetsvoorstel Wet uitwerking Autobrief II.21

Vraag 31

Hoe staat u tegenover de gedachte om ook in de motorrijtuigenbelasting (MRB) een component op te nemen die rekening houdt met de uitstoot van NOx? Wat zijn de voor- en nadelen van een dergelijke component?

Zie antwoord vraag 30.

Vraag 32

In hoeverre ziet u mogelijkheden om in het Nederlandse fiscale beleid ten aanzien van auto’s te werken met een andere conformiteitsfactor dan bij de Europese typegoedkeuring (bijvoorbeeld een korting op de BPM of de MRB voor schone dieselauto’s (conformiteitsfactor <1,0) en een boete voor relatief vuile dieselauto’s (conformiteitsfactor 1,5–2,1))?

Zie antwoord vraag 30.

Vraag 33

Hoe beoordeelt u de oproep van milieuorganisatie Deutsche Umwelthilfe (DUH) om alle Mercedes C220 BlueEfficiency’s van de weg te halen, nu uit TNO-onderzoek blijkt dat deze auto in de praktijk twintig keer meer NOx uitstoot dan volgens de test?12

De oproep van Deutsche Umwelthilfe is in mijn ogen niet uitvoerbaar. Zoals in antwoord 26 aangegeven, kan de verkoop of het in verkeer brengen van een nieuw voertuig niet worden verboden als het voertuig aan de daarvoor geldende eisen voldoet. Voor de emissie van stikstofoxiden wordt daarbij uitgegaan van een meting op de rollenbank, waarbij de emissies niet meer mogen bedragen dan 80 mg/km. Uit de metingen, die TNO in mijn opdracht heeft uitgevoerd, komt naar voren dat Mercedes C220 Blue TEC aan deze Euro-6 typekeuringsnorm voldoet. Uit het TNO-onderzoek komt wel naar voren dat de NOx-uitstoot op de weg veel hoger is dan de typekeuringsnorm. Zoals bekend is dat het geval bij alle gemeten dieselvoertuigen. Vandaar ook het belang van een nieuwe RDE-testprocedure.

Vraag 34

Bij welke hoeveelheid NOx-uitstoot gaat u over tot het weren van auto’s van de Nederlandse weg? Maakt u hierbij onderscheid tussen de aanvankelijk aan de betreffende auto gestelde uitstooteisen (euronormen)? Bent u bereid in Europees verband het draagvlak te inventariseren voor het weren van auto’s met absurde hoeveelheden uitstoot? Zo ja, welke stappen kan Nederland afzonderlijk nemen als dat draagvlak afwezig blijkt? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in antwoord 26, 27 en 28 kan Nederland in verband met het beginsel van de vrije interne markt geen afzonderlijke stappen nemen om dieselauto’s met een hoge NOx-praktijkuitstoot te weren. Daarom is het van belang dat er op Europees niveau een strenge praktijktest voor de NOx-uitstoot van dieselauto’s komt. Zoals u bekend zet ik me daarvoor in. Over de voortgang daarvan heb ik u uitgebreid geïnformeerd in de drie overzichtsbrieven23 rondom de softwarefraude. Daarbij heb ik ook aangegeven hoe ik u in de toekomst zal informeren.

Vraag 35

Is er wet- en regelgeving op basis waarvan u kunt overgaan tot het weren van vervuilende dieselauto’s van de weg, ondanks dat deze auto’s beschikken over een typegoedkeuring? Indien die wetgeving er niet is, bent u bereid hiertoe een wetsvoorstel te maken?

Zie het antwoord op vraag 26.

Vraag 36

Wat is de status van het plan van de Europese Commissie om de keuring van nieuwe automodellen strenger en onafhankelijker te maken?13

De Europese Commissie heeft vorig jaar op grond van een evaluatie geconcludeerd dat het EU-typegoedkeuringskader om verbetering vraagt. De verbeteringen zijn verwerkt in het voorstel voor Kaderverordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen. Dit voorstel is op 27 januari 2016 gepubliceerd en moet op termijn Kaderrichtlijn 2007/46/EG vervangen.

Vraag 37

Wanneer wordt het plan genoemd in vraag 36 in de Transportraad besproken?

Het voorstel wordt behandeld in de Raadswerkgroepen Technische Harmonisatie. Tijdens de eerste bijeenkomst op 9 maart jl. heeft de Europese Commissie het voorstel gepresenteerd, waarna er bijeenkomsten zijn gepland op 21 maart, 6 april en 8 juni 2016. De besluitvorming over de genoemde kaderverordening vindt waarschijnlijk plaats in de Raad voor Concurrentievermogen. Het is nog niet bekend wanneer het daar op de agenda komt.

Vraag 38

Kunt u vooruitlopend op de formele reactie via het BNC-fiche reeds een eerste kabinetsappreciatie van het plan naar de Kamer sturen? Wanneer verwacht u het BNC-fiche over dit Commissievoorstel met uitgebreid kabinetsstandpunt naar de Kamer te sturen?

Zoals vermeld in antwoord 4, heeft u het BNC-fiche25 inmiddels ontvangen.

Vraag 39

Wat wordt bedoeld met «technical services» in het persbericht van de Europese Commissie?14 Betreft het hier (betalingen aan) keuringsinstanties als de RDW, of andere partijen zoals TNO of DEKRA? Indien het enkel andere partijen betreft, wat is het verschil tussen de financiële afhankelijkheid van andere partijen ten opzichte van autofabrikanten en die van keuringsinstanties ten opzichte van autofabrikanten?

Goedkeuringsinstanties geven typegoedkeuringen af en kunnen daartoe tests en keuringen verrichten. Zij kunnen hiertoe ook technische diensten («technical services») aanwijzen. Dit is een organisatie die door een goedkeuringsinstantie is aangewezen om tests en keuringen te verrichten ten behoeve van de typegoedkeuring. Bij de uitvoering van emissietests zijn dat bijvoorbeeld DEKRA, IDIADA, TÜV, Horiba-MIRA, AVL, Ricardo en Millbrook. TNO voert op dit moment geen emissiemetingen uit ten behoeve van de typegoedkeuring.
Zowel technische diensten als goedkeuringsinstanties zullen over het algemeen voor hun werkzaamheden een financiële relatie met de fabrikant hebben. Er is mogelijk wel een verschil in de genoemde afhankelijkheid omdat technische diensten doorgaans commerciële organisaties zijn en goedkeuringsinstanties overheidsorganisaties.

Vraag 40

Op welke wijze draagt betaling voor de test aan de Staat, die het vervolgens doorgeeft aan de keuringsinstanties (of andere partijen die onderdelen van de test op zich nemen), bij aan de onafhankelijkheid van de keuringsinstantie/andere partij (ten opzichte van de autofabrikant)?

Het voorstel van de Europese Commissie stelt een aanpak voor die zou kunnen bijdragen aan het verder verkleinen van mogelijke verstrengeling tussen autofabrikant en de technische dienst. Voor de reactie van het kabinet op dit voorstel wil ik verwijzen naar het BNC-fiche Verordening markttoezicht en typegoedkeuring motorvoertuigen dat u op 11 maart 2016 heeft ontvangen27.

Vraag 41

Welke consequenties heeft het als de Europese Commissie als nieuwe keurder vaststelt dat auto’s die reeds op de markt zijn, niet aan de normen voldoen? Welke consequenties heeft dit voor de keuringsinstantie die eerder de typegoedkeuring heeft afgegeven? Welke consequenties heeft dit voor de fabrikant die de auto op de markt heeft gebracht? Welke consequenties heeft dit voor de consument die rondrijdt in een auto die niet aan de normen voldoet?

Van de betrokken marktdeelnemer kan worden verlangd passende corrigerende maatregelen te nemen teneinde de voertuigen weer in overeenstemming met de voorschriften te brengen of om deze uit de handel te nemen of terug te roepen.
Als de juistheid van de typegoedkeuring in twijfel wordt getrokken, wordt de verantwoordelijke goedkeuringsinstantie in kennis gesteld alsmede alle andere goedkeuringsinstanties en markttoezichtautoriteiten.
De verantwoordelijke goedkeuringsinstantie houdt toezicht op de nodige maatregelen om de conformiteit van de productie te herstellen en coördineert zo nodig de eventuele maatregelen die de fabrikant in afstemming met hem onderneemt om reeds verhandelde producten terug te nemen dan wel terug te roepen.
Voor de consument zijn de consequenties afhankelijk van de acties die de betrokken marktdeelnemer moet nemen. Dit kan een terugroepactie zijn waarvoor de consument het voertuig kan laten aanpassen bij een dealer. Het verschilt per lidstaat of de consument verplicht is om het voertuig aan te laten passen.

Vraag 42

Op basis waarvan kan de Europese Commissie overgaan tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn? Kunnen keuringsinstanties hiervoor auto’s voordragen bij de Europese Commissie? Kunnen andere organisaties of burgers ook auto’s voordragen? Welke criteria hanteert de Europese Commissie, indien auto’s worden voorgedragen voor een (her)keuring door de Europese Commissie?

De Europese Commissie selecteert zelf de te keuren voertuigen. Uit het Commissievoorstel blijkt niet op basis van welke criteria deze selectie plaatsvindt. Het is nu nog onduidelijk op basis waarvan de Europese Commissie overgaat tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn gebracht. Tijdens de behandeling van het Commissievoorstel in de Raadswerkgroep zal dit punt verder moeten worden verduidelijkt.

Vraag 43

Kan de Nederlandse keuringsinstantie volgens het nieuwe plan van de Europese Commissie in de toekomst overgaan tot het testen van auto’s die reeds op de markt zijn en hier ook consequenties aan verbinden?

In de nieuwe kaderverordening worden de mogelijkheden van markttoezicht aangescherpt. De Nederlandse inzet voor de onderhandelingen dienaangaande staan in het BNC-fiche dat u heeft ontvangen.

Vraag 44

Is het op basis van het nieuwe plan van de Europese Commissie in de toekomst mogelijk dat Nederland zelfstandig maatregelen neemt om auto’s of autofabrikanten die volgens Nederlandse testen niet aan de normen voldoen, aan te pakken?

De voorgestelde bepalingen geven de Nederlandse markttoezichtautoriteit de mogelijkheid om passende maatregelen te nemen wanneer uit markttoezicht (keuringen) blijkt dat auto’s niet aan de normen voldoen.

Vraag 45

Welke partijen krijgen op basis van het voorstel van de Europese Commissie toegang tot «the car’s software protocols»?15 Geldt deze toegang alleen voor de Europese Commissie, of ook voor de nationale keuringsinstanties?

Zoals aangegeven in antwoorden 14 en 23 geldt deze toegang op basis van het voorstel voor de goedkeuringsinstanties en technische diensten.

Vraag 46

Hoe verhoudt dit plan zich tot de nieuwe RDE-test die zal gelden voor de typegoedkeuring vanaf 2017?

De nieuwe RDE-test zal nog verder worden aangevuld met een onderdeel markttoezicht, dat kan worden uitgevoerd door andere partijen dan de betreffende typegoedkeurende instantie. Besluitvorming hierover wordt begin 2017 verwacht.

Vraag 47

Hoe beoordeelt u de optie om autofabrikanten niet langer zelf de keuze te bieden bij welke keuringsinstantie zij hun auto willen laten keuren? Wat zijn hiervan de voor- en nadelen?

Het Commissievoorstel beoogt uniforme toepassing van de voorschriften door alle partijen en zet zwaar in op het toezicht daarop. Daarmee zou er geen verschil tussen keuringsinstanties behoren te bestaan en is er geen noodzaak om bepaalde keuringsinstanties aan fabrikanten voor te schrijven.

Vraag 48

Deelt u de mening dat er geen financiële prikkel zou moeten zijn voor de autofabrikant, waar het gaat om de keuze voor een bepaalde typegoedkeurder? Hoe beoordeelt u de mogelijkheid om een vast bedrag dat de typegoedkeuring moet kosten in Europese regelgeving op te nemen?

Aangezien er vanuit gegaan moet worden dat de voorschriften op uniforme wijze door de typegoedkeuringsinstanties en technische diensten worden toegepast zijn financiële prikkels niet van invloed op het resultaat. Het is daarmee onderdeel van de vrijheid van bedrijfsvoering van fabrikanten om zelf een keuze te maken aan welke partijen zij een voertuig ter keuring willen aanbieden. Typegoedkeuring is maatwerk aangezien dit afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig en de uitvoeringen waaruit deze bestaan. Verder is er een uitgebreid stelsel van onafhankelijke kwaliteitscontroles die de onafhankelijkheid van het testresultaat goed borgen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op de uitspraken van de voorzitter van de Vereniging voor Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) dat er bij KLM geen focus meer is voor vracht en de bravoure weg zou zijn?1

Ondanks de reductie van haar vrachtvloot, is en blijft luchtvracht een kernactiviteit voor Air France KLM. Het vrachtbedrijf levert in 2015 2,4 miljard euro aan inkomsten, waarvan 1,4 miljard op Schiphol, en een bijdrage van ongeveer 0,5 miljard aan het passagenetwerk op Schiphol (bron: KLM). Ik deel de indruk van de VNV niet.
De geplande reductie van haar vrachtvloot door Air France KLM is onderdeel van een bredere herpositioneringsstrategie als gevolg van de wereldwijde overcapaciteit in de luchtvrachtsector. Het aanbod van luchtvrachtcapaciteit groeit wereldwijd al enkele jaren sneller dan de vraag. De verwachting is dat dit ook de komende jaren het geval zal zijn. Air France KLM springt in op die trend met de introductie van de nieuwe generatie passagiersvliegtuigen met een grotere ruimcapaciteit voor het vervoer van luchtvracht. Het oudere 747–400 Boeing passagiersvliegtuig (de «jumbojet») kan bijvoorbeeld 12 ton vracht vervoeren onderin het ruim. Het nieuwe Boeing 777 300ER passagiersvliegtuig kan bijna het dubbele gewicht aan.
Een beperkt deel van alle goederen kan alleen maar in volledige vrachttoestellen worden vervoerd. Het overgrote deel van het huidige vrachtvervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen. Daarmee blijft Air France KLM een belangrijke speler in de wereldwijde luchtvrachtmarkt. De strategie van Air France KLM is ook gericht op kwaliteit, waarbij geïnvesteerd wordt om de rol in premium-groeiproducten, zoals E-commerce en farmaceutische producten, te versterken.

Vraag 2

Deelt u de mening van de voorzitter van de VNV dat KLM nog steeds een belangrijke speler is voor vracht op Schiphol, dat vracht, zij het als bijproduct in de strategie van KLM, een belangrijk onderdeel vormt voor de exploitatie van de maatschappij en dat deze positie daarom niet verder ondermijnd moet worden door iedereen maar toe te laten op Schiphol via een open sky op vrachtgebied? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ik ben het met de voorzitter van de VNV eens dat KLM een belangrijke speler op Schiphol is op het gebied van luchtvracht en dat luchtvracht een belangrijk onderdeel vormt van de exploitatie van de maatschappij.
Een belangrijke doelstelling van het Nederlandse luchtvaartbeleid is het realiseren van een optimale kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen om de positie van de mainport te versterken. De verlening van verkeersrechten («landingsrechten») is daarbij een belangrijk instrument. Er is daarbij geen sprake van een open skies beleid op vrachtgebied. Bij het verlenen van verkeersrechten aan luchtvaartmaatschappijen uit derde landen voor zowel passage- als volledige vrachtdiensten wordt van geval tot geval getoetst wat het effect daarvan is op de netwerkkwaliteit van het bestaande geregelde vervoer van, naar, en via Nederland en op de concurrentiepositie van Schiphol op vrachtgebied.

Vraag 3

In hoeverre bent u van mening dat de ondergang van Martinair het gevolg is van oneerlijke concurrentie van maatschappijen uit de Golfstaten die met staatssteun marktaandeel vergaren?

Er is geen sprake van een ondergang van Martinair Cargo. Martinair Cargo blijft actief als vrachtmaatschappij binnen Air France KLM. De reductie van het aantal vrachttoestellen is een gevolg van overcapaciteit in het aanbod van vrachtvervoer in de hele wereld, waaronder de Golfregio. De verkleining van de vrachtvloot is onderdeel van de bredere herpostioneringsstrategie van Air France KLM en is noodzakelijk om de positie van Air France KLM Cargo en Martinair Cargo op langere termijn zeker te stellen.

Vraag 4

Welke rol ziet u voor Schiphol en KLM om de vrachtafhandeling op Schiphol op een hoog niveau te houden, zodat bedrijven die hiervan afhankelijk zijn zo goed mogelijk bediend worden?

Schiphol en KLM vervullen een belangrijke rol bij de afhandeling van vracht en het is van belang om deze positie te behouden. De onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol is gericht op optimalisatie van de luchtvrachtprocessen op de grond, een leidende rol op het gebied van innovatie en technologie en het versterken van haar concurrentiepositie. Daarbij wordt ingezet op het behoud en aantrekken van distributiecentra in Nederland, waarmee bedrijven die afhankelijk zijn van luchtvracht zo goed mogelijk worden bediend. De strategie van de Air France KLM groep is eveneens gericht op kwaliteit, waarbij onder meer geïnvesteerd wordt in premium-groeiproducten, zoals E-commerce (kleine pakketjes), expresse (snelle afhandeling) en farmaceutische producten.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop het gat dat is ontstaan door het wegvallen van Martinair wordt gecompenseerd? Is hier voornamelijk een rol weggelegd voor KLM of ziet u ook ruimte voor maatschappijen van buiten de EU?

Het reduceren van vrachttoestellen past in een wereldwijde trend. De exploitatie van vrachtvliegtuigen staat wereldwijd onder druk door overcapaciteit. Dit blijkt uit de studie van Seabury die in opdracht van IenM is uitgevoerd (Seabury 2015, bijlage bij Kamerstuk 29 665, nr. 211). Air France KLM vermindert het aantal vrachtvliegtuigen om de financiële kwetsbaarheid op het gebied van vracht te verminderen en om de continuïteit van de vrachtactiviteiten te waarborgen.
Er is geen sprake van een volledig wegvallen van de vrachtvloot van Martinair. Het bedrijfsmodel is gebaseerd op vermindering van het aantal vrachtvliegtuigen tot vier Boeing 747 toestellen, maar niet op het volledig uitfaseren van de vrachtvloot. Daarnaast wordt de ruimcapaciteit van de passagevloot ingezet voor het vervoer van luchtvracht.
Slechts een beperkt deel van alle goederen heeft de vrachtcapaciteit nodig die in volledige vrachtvliegtuigen geboden wordt. Het overgrote deel van het huidige vervoer past ook aan boord van de passagiersvliegtuigen van Air France KLM. Op de routes waar op bepaalde tijden meer capaciteit nodig is, zoals de bloemenroutes van Zuid-Amerika en Afrika, zet Air France KLM de vrachtvliegtuigen in. Daarnaast opereren er meer dan 25 andere vrachtmaatschappijen via Schiphol, voor wie eveneens een belangrijke rol is weggelegd op het gebied van luchtvrachtvervoer van en naar de belangrijke wereldwijde vrachtmarkten. De studie van Seabury laat zien dat Schiphol hiermee de meeste operators van vrachtvliegtuigen heeft en het meest open regime ten opzichte van haar Europese concurrenten.
In 2015 heeft KLM al drie vrachtvliegtuigen uitgefaseerd. Toch is in die periode op Schiphol de totale capaciteit blijven groeien met meer vrachtvluchten en bestemmingen en is de druk op de prijzen niet afgenomen.

Vraag 6

Wat vindt u van de ontwikkeling dat sommige bedrijven die in Nederland gevestigd zijn toch voor luchthavens elders in Europa kiezen voor hun vrachtafhandeling, waarna deze goederen met wegtransport alsnog naar Nederland worden vervoerd?2

Er zijn inderdaad importstromen die via andere luchthavens naar Nederland komen. Die «weglekkende» importstroom moet naar mijn mening zo beperkt mogelijk blijven. Het is dus van belang dat Schiphol een sterke concurrent blijft ten opzichte van de andere Europese luchthavens die veel vracht vervoeren. Daar zetten Schiphol en vrachtpartijen op Schiphol ook op in. Ik ben in overleg met de vrachtsector om te bezien hoe ik deze partijen waar nodig kan ondersteunen.
Overigens komen er andersom ook vrachtstromen via Schiphol binnen die per vrachtwagen naar andere Europese landen vervoerd worden, voor een deel via de distributiecentra in Nederland. En daarnaast lopen er exportstromen via Schiphol die in andere landen geproduceerd zijn. Per saldo gaat het op Schiphol om meer luchtvrachtvolume dan wat alleen de Nederlandse import en export door de lucht op zou kunnen leveren. Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Nederland sterk presteert op het gebied van luchtvracht in vergelijking tot haar economische omvang: waar het aandeel van de Nederlandse economie gemeten in BBP 4.9% van West-Europa bedraagt, behaalt Nederland een aanzienlijk hoger Europees marktaandeel voor zowel luchtvrachtimport (17.6%) als -export (7.1%) gemeten in verhandeld gewicht.

Vraag 7

Deelt u de mening van veel EVO-leden dat Schiphol de kwaliteit van de afhandeling van vracht moet verbeteren? Zo ja, welke maatregelen gaat u met Schiphol nemen om de vrachtafhandeling te verbeteren?

Uit het onderzoek van Seabury (2015) blijkt dat Schiphol wat betreft connectiviteit en ontwikkeling van de luchtvracht goed presteert in vergelijking tot andere Europese luchthavens. Om deze sterke positie te behouden en te versterken is het belangrijk dat de kwaliteit van de grondoperatie op Schiphol op een hoog niveau blijft. Het Schiphol Smartgate Cargo project draagt hier in belangrijke mate aan bij. Dit project is een intensief en innovatief partnerschap tussen de particuliere sector en overheidsinstanties met als doel de processen van douaneafhandeling en ander overheidstoezicht (KMar/NCTV, ILT, NVWA) sneller en efficiënter te maken. Ook de onlangs gelanceerde vrachtstrategie van Schiphol richt zich onder andere op het optimaliseren van de luchtvrachtprocessen op de grond. Op dit moment verken ik verder met de Nederlandse vrachtsector welke concrete maatregelen er als onderdeel van de Actieagenda Schiphol 2016–2025 genomen kunnen worden om de vrachtafhandeling via Schiphol nog verder te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht over een recente storing aan de Botlekbrug?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten waarom deze storing aan de Botlekburg pas na zeven uur was opgelost? Zo nee, waarom niet?

Op 16 februari 2016 om circa 17.00 uur bleek de brug in storing te zijn, waardoor deze gestremd was, zowel voor auto’s als voor de hoge scheepvaart. Het bleek een grendelstoring te zijn, maar de oorzaak van de storing was moeilijk vast te stellen, omdat het probleem niet visueel waarneembaar was. In eerste instantie is mogelijk gemaakt dat de brug handmatig bediend kon worden. Hierdoor kon het wegverkeer vanaf 16 februari 2016 om circa 23.30 uur weer van de brug gebruik maken. De brug bleef gestremd voor de hoge scheepvaart.
Op 17 februari 2016 bleek dat de oorzaak van de storing een defect onderdeel van de vergrendeling was. Vanaf 20.00 uur werden tijdblokken van een paar uur ingesteld, afwisselend voor weg- en scheepvaartverkeer. Deze tijdblokken zijn gecommuniceerd.
Hierna is de software van de vergrendeling aangepast, zodat de brug bediend kon worden, terwijl de betreffende grendel buiten werking was.
Op 19 februari 2016 om 20.00 uur was de storing tijdelijk opgelost en werd de brug weer volledig beschikbaar gesteld voor het weg- en het vaarwegverkeer. De reparatie aan het defecte onderdeel van de vergrendeling vraagt langere tijd. Dit kan buiten de normale bediening van de brug plaatsvinden.

Vraag 3

Hoe lang moet de regio Spijkenisse nog afhankelijk zijn van de onbetrouwbare Botlekbrug, aangezien de storing van de afgelopen nacht al de 53ste storing van deze brug is?

Er heeft een onafhankelijke review plaatsgevonden op de storingen en de afhandeling van de storingen op de nieuwe Botlekbrug. De resultaten van deze review zal ik begin maart aan de Tweede Kamer versturen, waarbij ook aanbevelingen voor het vervolg worden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat het transport van gevaarlijke stoffen via de N59 moet? Bent u bereid met transportondernemers te kijken naar alternatieve routes?

De N59 is de met de Veiligheidsregio afgestemde alternatieve route voor gevaarlijke stoffen. Via deze route wordt voorkomen dat gevaarlijke stoffen door tunnels vervoerd worden en wordt zo min mogelijk door woonkernen gereden.
Overleg tussen mijn departement en de transportsector is in voorbereiding.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel schade de transportsector heeft opgelopen door de storingen en daarbij zowel wegverkeer als scheepvaartverkeer betrekken? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in antwoord op eerdere Kamervragen (nr. 2016D901753, 18 januari 2016) over opgelopen schade, betreur ik dat vervoerders om moeten rijden als de brug is gestemd. De door de transportsector genoemde bedragen kan ik niet beoordelen, omdat dit niet wordt geregistreerd.

Vraag 6

Op welke wijze wordt de bouwer van deze brug aansprakelijk gesteld voor de schade? Is er een garantietermijn afgesproken en is de laatste betalingstermijn al voldaan?

De Botlekbrug is onderdeel van een langlopend contract, waarbij de opdrachtnemer voor 20 jaar de brug onderhoudt. De laatste betalingstermijn is nog niet aan de orde, omdat betalingen nog gedurende de gehele looptijd van het contract plaatsvinden. De bouwer van de brug neemt maatregelen voor het herstellen en tegengaan van storingen en draagt de kosten daarvoor. Schade als gevolg van storingen kan op basis van het contract niet op de bouwer worden verhaald.

Vraag 7

Heeft u (extern)onderzoek laten verrichten naar de opleveringsstaat van de brug? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de conclusies?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 km/uur»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het uitgangspunt nog steeds dat de snelheid op de snelwegen alleen verhoogd wordt als het past binnen de verkeersveiligheids- en milieunormen? Kunt u bevestigen dat de per 5 februari ingegane snelheidsverhogingen en de voorgenomen snelheidsverhoging op de A2 alle passen binnen de daartoe gestelde veiligheids- en milieunormen?

De snelheidsverhogingen van 5 februari zijn – evenals voorgaande snelheidsverhogingen – getoetst aan randvoorwaarden van veiligheid en milieu. Zowel het ontwerpverkeersbesluit als het verkeersbesluit zijn gepubliceerd in de Staatscourant. Hierbij zijn verwijzingen geplaatst naar de website www.platformparticipatie.nl waar de bijbehorende rapporten kunnen worden gedownload. Uit de onderzoekrapportages blijkt dat op geen enkel traject de milieunormen worden overschreden na de snelheidsverhoging.

Vraag 3

Is er in 2012, 2013, 2014 en 2015 sprake geweest van een overschrijding van de Europese luchtkwaliteitsnormen langs de Nederlandse snelwegen? Zo ja, in welke mate en langs welke snelwegen inclusief de op dat moment daar geldende maximale snelheid? Heeft u de verwachting dat de normen in 2016 langs de snelwegen zullen worden overschreden?

In de bijlage2 vindt u per jaar voor zowel stikstofdioxide (NO2) als fijnstof (PM10) een kaartbeeld met daarop aangegeven de punten langs snelwegen waar een overschrijding van de Europese norm was geconstateerd. Voor de jaren 2009 t/m 2014 zijn monitoringsgegevens van het gepasseerde jaar weergegeven. Voor 2015 zijn prognose berekeningen beschikbaar. De monitoringsgegevens over het gepasseerde jaar 2015 komen beschikbaar bij de reguliere NSL rapportage in december van dit jaar.
Voor NO2 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde hoger dan 40 µg/m3. Dit is de norm per 1/1/2015, tot die tijd gold, in verband met verkregen derogatie, een norm van 60 µg/m3. De norm van 60 µg/m3 is na 2010 langs het hoofdwegennet niet overschreden. In 2009 en 2010 was dit op drie punten wel het geval.
Voor PM10 zijn op de kaart punten langs snelwegen weergegeven met een berekende jaargemiddelde waarde groter dan 31,2 µg/m3 3. De prognose gegevens voor 2016 zijn eind dit jaar beschikbaar.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de jaarlijkse overschrijdingen van de Europese luchtkwaliteitsnormen, vanaf 2009 tot 2016, langs de Nederlandse snelwegen? Kunt u bij eventuele overschrijdingen per jaartal aangeven wat de geldende maximale snelheid op deze plekken was (80 km/uur, 100 km/uur, 120 km/uur en/of 130 km/uur weg)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is er een voorgeschreven nationale dan wel internationale methodiek om de effecten van de maximumsnelheid op de luchtkwaliteit te berekenen? In hoeverre wordt de gehanteerde onzekerheidsmarge bij deze methoden (wetenschappelijk) aanvaardbaar geacht? Heeft ingenieursbureau Tauw de voorgeschreven methodiek gevolgd in de onderzoeken ten behoeve van de per 5 februari jl. ingevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool, die gebruikt worden voor het NSL, en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.

Vraag 6

Welk rapport ligt er ten grondslag aan de uitspraken van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en TNO in de Volkskrant? Zo ja, kunt u dit dan toesturen? Zo nee, weet u of het RIVM en TNO hun uitspraken in het Volkskrantartikel nader kunnen onderbouwen? Zo nee, kunt u het RIVM en TNO dan vragen om schriftelijk te bevestigen dat de Europese luchtkwaliteitsnormen in Nederland langs de snelwegen worden behaald, ook met de uitgevoerde en voorgenomen snelheidsverhogingen?

Het rapport wat ten grondslag heeft gelegen aan de uitspraken van het RIVM heeft als titel «Gemeten en berekende (NO2) concentraties in 2010 en 2011, een test van de standaardrekenmethoden 1 en 2».4 De Staatssecretaris heeft uw Kamer, per brief op 25 april 20135, geïnformeerd over dit rapport.

Vraag 7

Wordt er in de huidige luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met economische groeiscenario's? Zo ja, welke groeiscenario's, op welke wijze worden deze gehanteerd en hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM en TNO in het genoemde artikel in de Volkskrant?

Economische groei wordt meegenomen in de verkeersprognoses. Voor de korte termijn wordt de KIM trendprognose gehanteerd (9,6% verkeersgroei in de periode 2015–2020 en een extra opslag van 0,5% per jaar), voor de lange termijn het ruimste groeiscenario van de WLO, Global Economy (GE).

Vraag 8

Op welke wijze wordt er in de luchtkwaliteitsmodellen rekening gehouden met de uitstoot van het verkeer? Zijn deze gebaseerd op de daadwerkelijke uitstoot van het verkeer of op de testresultaten?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren zijn afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk. Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er vooralsnog sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark in de toekomst.
In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken ten behoeve van verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 9

Wie voert de berekeningen uit voor de luchtkwaliteitsmodellen en valideert deze in het kader van het Nationale samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)? Wie voert in het kader van hetzelfde NSL de daadwerkelijke metingen uit, inclusief de validatie van deze metingen? Klopt het dat dit het RIVM is en zo ja, hoe beoordeelt u dan de uitspraken van het RIVM in de Volkskrant? Is hier sprake van een persoonlijke mening van de desbetreffende medewerker?

Het RIVM voert de validatie uit van de modellen en doet de berekeningen in het kader van het NSL. Deze berekeningen worden uitgevoerd op basis van invoer van (lokale) overheden.
Voor de validatie van het NSL worden meetgegevens van het Landelijk Meetnet Luchtkwaliteit (LML) gebruikt. Het LML wordt door het RIVM beheerd en uitgevoerd. Het RIVM voert naast het LML voor verschillende stoffen indicatieve metingen uit en verricht hiermee ook de toetsing en ijking van de modellen. Er is hier geen sprake geweest van een persoonlijke mening van een medewerker.

Vraag 10

Hoe rijmt u de kritiek van het RIVM in het Volkskrantartikel met de recente rapportage van het NSL uit december 2015? Wordt hiermee door het RIVM de recente rapportage in het kader van het NSL in twijfel getrokken? Zo ja, hoe beoordeelt u deze uitingen van het RIVM dan en heeft u dergelijke signalen eerder ontvangen van het RIVM? Zo ja, wanneer en wat is daar mee gedaan?

Zoals in het antwoord op vraag 5 is aangegeven, maakt en onderhoudt het RIVM de Rekentool en Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De rapportage van het NSL 2015 wordt derhalve niet in twijfel getrokken. In het Volkskrant artikel wordt erop gewezen dat het gebruik van modellen onzekerheden kent. Uitspraken over de verwachte situatie in de toekomst kunnen echter alleen worden gedaan met modellen en het gebruik van modellen kent bepaalde generieke onzekerheden die nu eenmaal inherent zijn aan het gebruik hiervan. Het RIVM rapporteert hierover in het NSL en het rapport zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 11

Kunt u de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel rijmen met pagina 58 van het NSL uit december 2015, waarin wordt gesteld dat de projecten voor het wegverkeer uit het NSL voor slechts 12% in uitvoering zijn genomen, dat het grootste deel van de ruimtelijke projecten nog niet is afgerond en dat dit kan betekenen dat eventuele emissies gerelateerd aan deze projecten pas na 2015 een effect zullen hebben op de luchtkwaliteit? Hoe staan laatstgenoemde uitspraken in verhouding met de uitspraken van het RIVM en TNO in het Volkskrantartikel?

In het NSL zijn de effecten van alle relevante (wegen)projecten al meegenomen in de invoergegevens voor de verschillende toekomstjaren. Met een vertraagde realisatie van projecten zullen ook de hieraan gerelateerde effecten op verkeersemissies zich later voordoen dan nu opgenomen in het NSL. Zoals het RIVM zelf ook stelt in de Monitoringsrapportage 2015, nemen de verkeersgerelateerde emissies behorende bij vertraagde projecten af door het schoner worden van het wagenpark. Zelfs met een verminderde daling van de emissiefactoren zoals door TNO geschetst, blijft er nog steeds sprake van een dalende trend in de verschoning van het wagenpark. De uitspraken van RIVM en TNO in het Volkskrantartikel zijn daarmee dan ook niet strijdig met pagina 58 van de NSL Monitoringsrapportage 2015.

Vraag 1

Kent u het bericht «Luchtkwaliteit in gevaar door 130 kilometer per uur»?1

Ja.

Vraag 2

Was u toen u het besluit nam om op meerdere snelwegen de maximumsnelheid naar 130 kilometer per uur te verhogen op de hoogte van de kritiek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) ten aanzien van de gevolgen daarvan voor de luchtkwaliteit? Zo ja, wat heeft u met die kritiek gedaan? Zo nee, onderneemt u alsnog acties vanwege de kritiek?

Vanuit mijn Ministerie is er vanuit de bestaande taakverdeling regelmatig contact met zowel het RIVM als TNO. Een specifieke reactie van het RIVM op de ontwerp verkeersbesluiten in de periode tot het definitieve besluit is niet ter sprake gekomen.
In de Regeling Beoordeling Luchtkwaliteit (RbL2007) is vastgelegd hoe de luchtkwaliteit te meten, berekenen en beoordelen. De Rbl2007 is in overeenstemming met de toepasselijke Europese regelgeving op dit gebied. Het RIVM beheert en valideert het luchtmodel, maakt en onderhoudt de Rekentool alsmede de Monitoringstool die gebruikt worden voor het NSL en waarborgt dat deze voldoen aan de RbL2007. Ingenieursbureau Tauw heeft in opdracht van RWS van deze instrumenten gebruik gemaakt. De gevolgde methodiek inclusief de bijbehorende onzekerheidsmarges is een door de Raad van State geaccepteerde werkwijze.
Bij onderzoek naar de verwachte luchtkwaliteit in de toekomst moet gebruik worden gemaakt van modellen. In het artikel wordt gewezen op bepaalde generieke onzekerheden die inherent zijn aan het gebruik van modellen.
De berekende concentraties in de 130 km/h-onderzoeken zijn zodanig dat ook rekening houdend met bovengenoemde onzekerheden er een beheersbaar risico is op een eventuele overschrijding.
In de jaarlijkse NSL-monitor wordt getoetst of de grenswaarden voor luchtkwaliteit worden overschreden. Met deze jaarlijkse monitoring wordt een vinger aan de pols gehouden zodat, indien noodzakelijk, tijdig maatregelen genomen kunnen worden.

Vraag 3

Bent u bereid met zowel het RIVM als de TNO in gesprek te gaan om tot eenduidig oordeel te komen over de gevolgen van de snelheidsverhoging voor de luchtkwaliteit? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat verklaart het verschil in opvatting tussen het ingenieursbureau Tauw en het RIVM over het voldoen aan de norm voor stikstofdioxide (NO2)? Hoe kan het dat Tauw tot een andere conclusie komt dan het RIVM, terwijl Tauw zich op de modellen van het RIVM baseert?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Waardoor worden de onzekerheden in de data waarmee het RIVM moet rekenen veroorzaakt? Is het waar dat slechts één van de meetpunten van het Landelijke Meetnet Luchtkwaliteit zich bevindt bij een traject waarvoor nu de snelheid wordt verhoogd? Houdt dit enig verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt?

De onzekerheden bevinden zich in de invoergegevens, zoals de uitstoot van het verkeer en de achtergrondconcentraties (bijdrage van alle andere bronnen). In de RBL 2007 is voorgeschreven welke invoergegevens gebruikt moeten worden bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Deze invoergegevens worden jaarlijks met de nieuwste inzichten geactualiseerd door RIVM en TNO. Hiermee wordt gezorgd voor uniformiteit in de wijze van luchtonderzoek en geborgd dat iedereen rekent met actuele en goed onderbouwde data.
De locatie of het aantal meetstations bij trajecten waar de snelheid wordt verhoogd, houdt geen verband met de onzekerheden waarover het RIVM spreekt. De toegepaste rekenmodellen voor de beoordeling van de luchtkwaliteit zijn gevalideerd voor wegen, waaronder snelwegtrajecten, en de effecten van de geldende maximumsnelheden zijn meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 6

In hoeverre is bij de verhoging van de maximumsnelheid uitgegaan van een lagere uitstoot van dieselauto’s? Is er inderdaad, zoals de TNO beweert, sprake van een «risico voor de toekomst»? Hoe verhoudt zich dit tot uw eerdere stelling dat bij besluiten over maximumsnelheden altijd praktijkmetingen worden gebruikt, en niet de theoretische laboratoriumtests?

Om de effecten op luchtkwaliteit ten gevolge van de snelheidsverhoging inzichtelijk te maken is uitgegaan van wettelijk voorgeschreven emissiefactoren die zijn opgesteld door TNO. Deze emissiefactoren worden afgeleid van emissiemetingen onder praktijkomstandigheden bij verschillende snelheden, ook op wegen met een snelheidslimiet van 130 km/h. Voor voertuigtypes waarvan nog geen praktijkemissies gemeten kunnen worden, wordt door TNO een zo goed mogelijke inschatting gemaakt van de emissies in de praktijk.
Ondanks de tegenvallende praktijkemissies voor dieselvoertuigen is er al jaren lang sprake van een autonome verschoning van het totale wagenpark als geheel en is de huidige verwachting dat deze zich blijft voortzetten. In opdracht van mijn ministerie actualiseert TNO jaarlijks de emissiefactoren voor het wegverkeer. Daarbij worden de nieuwste inzichten en resultaten van praktijkmetingen meegenomen. In de NSL monitoring en bij luchtonderzoeken voor verkeersbesluiten en projecten wordt gerekend met de meest recente emissiefactoren. Dit waarborgt dat de effecten van eventuele toekomstige tegenvallers vroegtijdig zichtbaar worden en waar nodig maatregelen kunnen worden getroffen in het kader van het NSL.

Vraag 7

In hoeverre is gebruik gemaakt van modellen waarin prognoses zijn verwerkt over hoeveel verkeer er na 2015 zal rijden? Is het waar dat in de modellen geen rekening is gehouden met economische groei (en de daarmee gepaard gaande files en hogere uitstoot)? Zo ja, waarom niet?

Nee, om de effecten van de snelheidsverhoging te berekenen is de omvang van het verkeer voor 2016 bepaald door het verkeer op het betreffende wegvak in 2014 te verhogen met de KIM trendprognose met daarbovenop een extra opslag als zekerheidsmarge. Deze trendprognose van het KIM gaat uit van economische groei en daarmee een groei van het verkeer op de Rijkswegen van 9,6% in de periode 2015–2020. De extra verkeersgroei (extra opslag) bedraagt 0,5% per jaar.

Vraag 8

In hoeverre is de brandstofprijs verdisconteerd in de berekeningen? Zijn er, gezien de historische lage prijs voor olie, risico’s dat als gevolg hiervan de normen voor luchtkwaliteit toch overschreden worden?

In de trendprognose zijn geen expliciete veranderingen in de brandstofprijzen verdisconteerd. Hierdoor zal de omvang van het verkeer iets toenemen. Het risico op normoverschrijding van de luchtkwaliteit acht ik beheersbaar omdat er een extra opslag op de verkeersprognose wordt gehanteerd en ook daarmee alle berekende waarden nog steeds meer dan 2 µg/m3onder de wettelijke norm liggen.

Vraag 9

Is er op enigerlei wijze rekening gehouden met het door de TNO benoemde effect dat als gevolg van de langere trajecten waar 130 kilometer per uur mag worden gereden, automobilisten nu over dat hele traject harder gaan rijden, waar zij tot voorheen er vaak voor kozen de snelheid niet aan te passen? Zo nee, waarom niet?

Uit de experimenten, voorafgaand aan de landelijke invoering van 130 km/h, blijkt dat een verhoging van de maximumsnelheid van 120 km/h naar 130 km/h resulteert in een stijging van de gemiddeld rijsnelheid van 2–3 km/h. Deze waarde is in overeenstemming met internationale waarnemingen van effecten van snelheidsverhoging. Steekproefmetingen van Rijkswaterstaat sinds de landelijke introductie van 130 km/h wijzen uit dat er geen sprake is van een verdere stijging van de gemiddelde snelheid dan gemeten bij de experimenten.
Daarnaast worden de emissiefactoren voor het verkeer bij 130 km/h vastgesteld met behulp van praktijkmetingen van TNO op basis van ritprofielen waarmee geborgd is dat veranderingen in verkeersgedrag worden meegenomen in de berekende emissies.

Vraag 10

Op welke wijze vindt de jaarlijkse monitoring plaats? Zijn het RIVM en de TNO bij deze monitoring betrokken? Hoeveel meetpunten bevinden zich langs de trajecten waar de snelheid nu verhoogd wordt? Acht u dit aantal afdoende voor een goede monitoring?

In 2009 is het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) opgezet. In dit programma werken de rijksoverheid en de decentrale overheden samen om de luchtkwaliteit te verbeteren zodat Nederland overal tijdig aan de grenswaarden voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2) voldoet. In 2014 is het NSL verlengd tot en met 31 december 2016. De monitoring van het NSL wordt uitgevoerd door het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en Kenniscentrum InfoMil. Centraal onderdeel van de monitoring is een rekeninstrument waarvoor de verantwoordelijke overheden de invoergegevens aanleveren. Het RIVM voegt de daaruit voortvloeiende rekenresultaten samen in de NSL monitoring rapportage. Kenniscentrum InfoMil brengt de voortgang van maatregelen en projecten van de lokale overheden in beeld.
De monitoring van het NSL vindt jaarlijks plaats. De prognoses kunnen per jaar verschillen door de voortgang van maatregelen en wijzigingen in de generieke gegevens, lokale gegevens en de locaties van de rekenpunten.
Er is 1 meetpunt direct langs een snelwegtraject (Breukelen) waar de maximumsnelheid (»s avonds en ‘s nachts) 130 km/h bedraagt. Het RIVM geeft aan dat voor de schatting van de generieke onzekerheden in luchtkwaliteitsberekeningen het niet wezenlijk uitmaakt dat er maar één meetpunt direct langs een 130 km/h weg is en dat het systeem van modelberekeningen en metingen een goed gedetailleerd inzicht in de ontwikkeling van de luchtkwaliteit geeft. Ik heb vertrouwen in de methodiek van het RIVM en wil ook niet treden in het werk van het RIVM, als onafhankelijk wetenschappelijk instituut.

Vraag 11

In december 2015 besloot u mede vanwege ingediende zienswijzen af te zien van verhoging van de snelheid op de A20 tussen Rotterdam en Moordrecht; hebben zienswijzen die zijn ingediend voor andere trajecten nog invloed gehad op uw besluit om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 kilometer per uur? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom niet?

De zienswijzen die zijn ingediend op de meest recente verhogingen van februari 2016 zijn door mij beoordeeld. In een aantal gevallen heeft dit geleid tot kleine aanpassingen van de afbakening (het begin of einde) van de trajecten om deze goed aan te laten sluiten bij aangrenzende trajecten. In het geval van de A27 bij Oosterhout heeft dit geresulteerd in een lokale continuering van de bestaande 120 km/h over een lengte van 3 km vanwege verkeersveiligheidsoverwegingen.
Voor andere trajecten bestaat geen aanleiding om af te zien van snelheidsverhoging omdat wordt voldaan aan de randvoorwaarden van veiligheid, natuur en milieu.

Vraag 1

Kent u het bericht «Autosteigers langs de Rijn: hot item!», alsook de open brief van de Binnenvaartkrant aan de directeur van het Bundesanstalt für Wasserbau (BAW)?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de strekking van het artikel en de open brief, waarin uiteengezet wordt dat het steeds verder toenemende tekort aan autoafzetplaatsen voor de binnenvaart problemen met zich brengt voor de veiligheid aan boord, bemanningswisselingen, alsook het tijdig bedienen van bedrijven langs de Rijn?

Als de sector een toenemend tekort aan autoafzetplaatsen in Duitsland constateert, is het goed dat men zich tot de betreffende autoriteiten richt en met concrete voorbeelden komt.
In de Europese TEN-corridorstudies zijn geen specifieke Duitse ligplaatsknelpunten op de Rijn aangegeven, afgezien van Lobith op de Nederlands-Duitse grens. Navraag bij het Duitse ministerie leert dat men zich bewust is van het probleem.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het ontbreken van voldoende autoafzetplaatsen langs het Duitse deel van de Rijn de Nederlandse binnenvaart schade toebrengt, temeer daar veel Nederlandse binnenvaartschepen van de Rijn gebruikmaken?

Ik deel het belang van voldoende autoafzetplaatsen en ligplaatsen en pak geconstateerde ligplaatstekorten in Nederland in het MIRT aan.
Een tekort aan autoafzetplaatsen kan, zoals ook aangegeven in de open brief, voor bemanningswisseling of om sociale redenen een belemmering vormen voor de binnenvaart.

Vraag 4

Bent u bereid om in overleg te treden met het BAW over het in het artikel geschetste probleem? Zo nee, waarom niet?

De aanleg van autoafzetplaatsen en ligplaatsen betreft een zaak van de Duitse deelstaten (de zgn. Länder) voor zo ver het plaatsen in binnenhavens betreft, en van de federale overheid als het om plaatsen daarbuiten gaat. Ik heb naar aanleiding van uw vragen de kwestie aan de orde gesteld in mijn reguliere contacten met de Duitse federale overheid. Men heeft mij meegedeeld dat er een programma loopt ter uitbreiding van het aantal ligplaatsen. Echter, de aanleg van dergelijke voorzieningen stuit vaak op bezwaren van omwonenden en gaat daarom langzamer dan gepland. Ik heb mijn contactpersoon bij de federale overheid ook gevraagd de signalen door te geleiden naar de verantwoordelijke regionale autoriteiten.
Daarnaast verwacht ik dat de binnenvaartsector het gesignaleerde tekort aan ligplaatsen ook zelf via de internationale binnenvaartbrancheorganisaties in Duitsland en bij de Europese Commissie in Brussel laat horen.
Voor wat betreft de in de ingezonden brief genoemde concrete locaties waar ligplaatstekorten zich voordoen, dient de sector zich te richten tot de betrokken Länder.

Vraag 5

Welke andere mogelijkheden heeft u internationaal gezien om invloed uit te oefenen op Duitsland, teneinde tot meer autoafzetplaatsen voor Nederlandse binnenvaartschippers te komen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid om er in internationaal verband voor te pleiten dat de wal op meer plaatsen langs de Rijn multimodaal toegankelijk wordt, waardoor ook de wisselwerking tussen het weg- en watertransport wordt gestimuleerd?

In internationaal verband wordt een multimodale corridoraanpak nagestreefd in TEN-T, waarbij ook aandacht is voor openbare binnenhavens. Ik ondersteun deze benadering en mijn nationale en internationale inzet sluit hier dan ook op aan.
Ik zal het belang van voldoende autoafzetplaatsen en ligplaatsen langs de Rijn in de CCR en de EU naar voren brengen.
De toegankelijkheid van kades en binnenhavens is primair wel een zaak voor gemeente en private eigenaren.

Vraag 7

Bent u bereid om met de Nederlandse binnenvaartsector in overleg te treden en kennis te nemen van de zorgen en eventuele oplossingen met betrekking tot dit probleem? Zo nee, waarom niet?

Ik heb regelmatig overleg met de brancheorganisaties, op bestuurlijk niveau, maar ook in reguliere overleggen als het OTNB (waarin onder andere de CCR-vergaderingen voorbesproken worden). Het staat de organisaties uiteraard vrij om ook dit punt op te brengen.
Verder is het aan de binnenvaartsector zelf om het tekort aan autoafzetplaatsen helder te maken en via de internationale binnenvaartvertegenwoordigers bij de Duitse overheid onder de aandacht te brengen.

Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voorafgaand aan het eerstvolgende Algemeen overleg Scheepvaart?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «VW-schandaal kost 45.000 gezonde levensjaren»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de conclusies van de onderzoekers, genoemd in het artikel, dat er 45.000 gezonde levensjaren verloren zijn gegaan door het VW-schandaal?

Nee. We weten sinds lange tijd dat dieselvoertuigen op de weg meer stikstofoxiden uitstoten dan in het laboratorium. Dit is ook meermalen met uw Kamer gedeeld. Dat verschil wordt niet uitsluitend veroorzaakt door fraude, maar bijvoorbeeld ook door andere instellingen van het motormanagement binnen de kaders van de Europese regelgeving. Rekening houdend met deze hogere uitstoot in de praktijk, blijkt dat in Nederland vrijwel overal aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit wordt voldaan. Dit neemt niet weg dat het van belang is om met het oog op de gezondheid de lucht schoner te maken. Dit is ook verwoord in de Kamerbrief over het Actieplan Luchtkwaliteit van 26 november 20152, waarin is aangegeven welke maatregelen als onderdeel van dit Actieplan worden genomen.
Daarnaast maak ik me in Brussel al jarenlang sterk voor verdere verlaging van de emissies van stikstofoxiden. Daarbij wordt ingezet op effectievere emissienormen waarbij auto’s op de weg worden gemeten via de zogenaamde Real Driving Emissions testprocedure.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat 45.000 gezonde levensjaren, door bijvoorbeeld het oplopen van longkanker, verloren gaan door deze extra uitstoot van stikstofmonoxide?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke gevolgen dit schandaal heeft voor de Nederlandse volksgezondheid?

Het is niet bekend hoeveel de emissie van stikstofoxiden toeneemt als gevolg van de softwarefraude zoals die bij Volkswagen is geconstateerd. Dit neemt niet weg dat ik het belangrijk vind dat de frauduleuze software zo snel mogelijk wordt verwijderd. Hiermee wordt voorkomen dat eventuele gevolgen voor de gezondheid als gevolg van de fraude blijven voortduren.

Vraag 5

Herinnert u zich eerdere vragen met betrekking tot de schadelijkheid van dieselrook voor werknemers?2

Ja.

Vraag 6

In hoeverre lopen automonteurs risico’s op een beroepsziekte door het inademen van stikstofmonoxide?

Het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten heeft één melding van een beroepsluchtwegaandoening bij een automonteur als gevolg van uitlaatgassen ontvangen. Er zijn nooit meldingen gedaan van beroepsziekten bij automonteurs specifiek als gevolg van stikstofmonoxide. Dat wil niet zeggen dat er geen risico’s mogelijk zijn. Stikstofmonoxide kan aanwezig zijn in dieseluitlaatgassen, evenals andere schadelijke verbrandingsproducten uit motoren, zoals bijvoorbeeld stikstofdioxide en fijnstof. Stikstofmonoxide kan onder meer luchtwegaandoeningen, zoals astma, veroorzaken bij blootstelling boven de wettelijke grenswaarde voor beroepsmatige blootstelling. Werkgevers moeten er voor zorgen dat de blootstelling beneden die grenswaarde blijft.

Vraag 1

Klopt het dat het Openbaar Ministerie u al snel na aanvang van het onderzoek heeft laten weten dat binnen het Joint Investigation Team (JIT) door de samenwerkende justitiële autoriteiten is vastgesteld dat het noodzakelijk was alle voorhanden zijnde primaire en secundaire radargegevens, die eventueel beschikbaar waren binnen Oekraïne van het moment van de ramp en er vlak voor en na, beschikbaar te krijgen voor het strafrechtelijk onderzoek?

Het Openbaar Ministerie heeft mij vanaf het begin van het onderzoek regelmatig geïnformeerd over het strafrechtelijk onderzoek. Het is juist dat het JIT zich van meet af tot doel heeft gesteld zoveel mogelijk informatie te verzamelen die kan bijdragen tot de waarheidsvinding. Dat omvat ook beschikbare radargegevens.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u op 21 januari 2016 aan de Kamer schreef: «Het OM heeft mij laten weten dat het OM op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Indien dit anders wordt, dan zal het kabinet al het nodige doen om voor het strafrechtelijk onderzoek relevante gegevens aan het OM ter beschikking te kunnen stellen» (Kamerstuk 33 997, nr. 62)?

Ja.

Vraag 3

Herinnert u zich dat u 4 februari 2016 aan de Kamer schreef: «Voorts heeft het OM mij desgevraagd laten weten dat het op dit moment over voldoende informatie beschikt en dat nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Anders dan door het lid Sjoerdsma kennelijk verondersteld is, getuige zijn verzoek bij de Regeling van Werkzaamheden d.d. 3 februari 2016, heeft het OM mij dit niet schriftelijk bericht, doch verschillende malen in mondeling overleg bevestigd» (Kamerstuk 33 997, nr. 64)?

Ja.

Vraag 4

Herinnert u zich dat u op de vraag wanneer u voor het eerst hoorde van het OM dat er geen behoefte bestaat aan de radarbeelden in het plenaire debat in de Tweede Kamer op 4 februari 2016 als volgt antwoordde: «Die datum heb ik niet paraat, maar dat was op het moment dat die discussie over de radarbeelden ontstond. Ik was daar benieuwd naar. Ik heb het OM daarnaar gevraagd en het heeft daar antwoord op gegeven langs deze lijnen.»?

Ik heb duidelijk gemaakt tijdens het debat dat in de gesprekken die ik met het OM heb, het onderwerp van de radargegevens met enige regelmaat aan de orde is geweest. Naar het oordeel van het OM bestaat er nu geen behoefte aan verzoeken van de regering om aanvullende informatie. De door het OM benodigde informatie is reeds in een eerder stadium bij verschillende staten opgevraagd door middel van rechtshulpverzoeken.

Vraag 5

Op welke data heeft het OM u meegedeeld dat er nu geen behoefte bestaat aan de radardata?

Het onderwerp van de radargegevens is met enige regelmaat aan de orde geweest in de gesprekken die ik met het Openbaar Ministerie heb. Daarin heeft het OM mij aangegeven dat er nu geen behoefte bestaat aan verzoeken door de regering om aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens. Deze mededeling is mij laatstelijk op 14 en 19 januari jl. mondeling gedaan. Steeds als het OM de regering vraagt verzoeken om aanvullende informatie te ondersteunen, zal hieraan gevolg worden gegeven.

Vraag 6

Kunt u voor elk van de data hierboven aangeven wie van het OM dit heeft meegedeeld en of die persoon namens zichzelf of namens het OM sprak? Kunt u dit bij voorkeur deze informatie openbaar geven, maar indien noodzakelijk vertrouwelijk meedelen?

De mededeling kwam van het College van procureurs-generaal, dat sprak namens het OM. De informatie heb ik in de onder vragen 2 en 3 genoemde brieven van 21 januari 2016 en 4 februari 2016 openbaar gemaakt door haar met uw Kamer te delen.

Vraag 7

Heeft het OM ook namens de andere landen in het JIT gesproken, toen zij aangaf nu geen behoefte te hebben aan aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens, zoals primaire radargegevens?

Het Openbaar Ministerie is coördinator van het JIT en afwegingen die gemaakt worden over het al dan niet noodzakelijk zijn van informatie, worden binnen het JIT besproken. Dit is niet anders waar het gaat om radar- en satellietgegevens. Zoals gezegd heeft het OM mij op dit punt laten weten dat er nu geen behoefte bestaat aan het doen van verzoeken voor aanvullende informatie op het gebied van radar- en satellietgegevens.

Vraag 8

Betekent deze mondelinge mededeling nu dat er naast schriftelijke ambtsberichten ook mondelinge ambtsberichten over een lopend strafrechtelijk onderzoek bestaan? Zo ja, welke status hebben die?

Artikel 129 van de Wet op de Rechterlijke Organisatie bepaalt dat het College van procureurs-generaal de Minister de inlichtingen verstrekt die deze nodig heeft. Dat gebeurt zowel schriftelijk, in de vorm van ambtsberichten, als mondeling. De status van mondelinge en schriftelijke inlichtingen is dezelfde.

Vraag 9

Op welke wijze worden mondelinge (ambts)berichten vastgelegd in de administratie van het OM en in het Ministerie van Veiligheid en Justitie, opdat daar later geen verschil van interpretatie ontstaat over wat er precies is meegedeeld?

Mondelinge inlichtingen worden niet als zodanig in de administratie geregistreerd.

Vraag 10

Bent u bereid deze mededeling van het OM, inclusief mogelijke caveats schriftelijk te laten vastleggen door het OM, aangezien hier a priori wordt afgezien van het opvragen van radarbeelden die van groot belang zouden kunnen zijn in een rechtszaak over MH17? Zo nee, waarom niet?

Ik zie geen noodzaak om mondeling door het OM gedane mededelingen schriftelijk te laten bevestigen. Voor de goede orde merk ik op dat geen sprake is van het niet opvragen van radargegevens. Daartoe zijn wel degelijk (rechtshulp)verzoeken gedaan.

Vraag 11

Zijn u signalen uit het OM of andere landen in het JIT bekend die het niet eens zijn met het niet opvragen van de primaire radargegevens?

Deze signalen zijn mij niet bekend.

Vraag 12

Hoe vaak krijgt u mededelingen over de inhoud van strafrechtelijke onderzoeken op een andere wijze dan via schriftelijke ambtsberichten? Hoe kan controle op deze informatiestroom plaatsvinden?

De bedoelde mededelingen krijg ik zo vaak als daartoe aanleiding is. Democratische controle daarop is gewaarborgd door middel van de politieke verantwoordelijkheid die ik draag voor het OM, waaruit voortvloeit dat ik aan uw Kamer verantwoording afleg over het functioneren van het OM en de wijze waarop het zijn taken vervult.

Vraag 13

Kunt u deze vragen een voor een en binnen een week beantwoorden, dat wil zeggen vóór maandag 15 februari 2016?

Wij hebben er naar gestreefd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kent u de berichten «Reizigers 3,5 uur vast in trein»1, «Treinreizigers gestrand: drieënhalf uur zonder licht en frisse lucht»2 en «Ongeduldige reizigers breken uit defecte trein Zaltbommel»?3 Herinnert u zich de brief van uw voorganger over gestrande treinen op de HSL4 en de brief van uw voorganger over diesellocs en het bergen van gestrande treinen?5

Ja, ik ken de berichten en de brieven waar de vraagsteller naar verwijst. Dat deze incidenten zich hebben voorgedaan vind ik samen met NS en ProRail onacceptabel. Reizigers moeten er van op aan kunnen dat ze zo snel mogelijk uit een dergelijke benarde positie verlost worden zodat ze hun reis kunnen voortzetten. Ik heb NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen op het hoofdrailnet en de HSL over de afgelopen jaren, gericht op verbeteringen. Ook het toezicht van Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zal daar mede op gericht zijn. Ik zal u over de uitkomst van deze evaluatie nader informeren.

Vraag 2

Heeft u een overzicht van het aantal gestrande treinen op zowel hoofdrailnet, HSL als regionaal spoor sinds 2011 en het oponthoud per gestrande trein?

ProRail meldt dat er tussen december 2013 en februari 2016 1.828 treinen twintig minuten of langer zijn gestrand. Er reden ongeveer 3,4 miljoen treinen, dus dit komt neer op 0,05% gestrande treinen. Op basis van deze cijfers is geen onderscheid te maken tussen het hoofdrailnet en HSL.

Vraag 3

Kunt u verklaren waarom het woensdag 4 november drieënhalf uur duurde voordat gestrande reizigers tussen Den Bosch en Nijmegen werden geëvacueerd?

In dit geval bleef de trein aanvankelijk langs het perron staan, waardoor evacuatie niet nodig was: de reizigers konden desgewenst uitstappen. Nadat de trein weer verder kon rijden, strandde deze helaas alsnog. NS en ProRail hebben de afhandeling van gestrande treinen conform de procedures uitgevoerd, maar door praktische problemen duurde het langer dan verwacht.
De normale afhandeling is erop gericht om de hinder voor reizigers bij een stranding tot een minimum te beperken. De procedure is dat NS en ProRail maximaal een kwartier na een stranding, als zeker is dat de trein niet meer zelfstandig verder kan rijden, gezamenlijk de calamiteitenafhandeling beginnen. Ze hebben de ambitie om in 98% van de gevallen de reizigers binnen een uur hun weg te laten vervolgen. In de overige gevallen streven ze ernaar het oponthoud van de reizigers tot maximaal twee uur te beperken. In alle gevallen is het doel de reizigers binnen één uur zorg te bieden. Voor de evacuatie van de gestrande reizigers geldt een driesporenbeleid. NS en ProRail bereiden tegelijkertijd drie vormen van evacuatie voor:

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom dinsdag 24 november de gestrande trein niet werd weggesleept naar het dichtstbijzijnde station, maar er bussen werden ingezet terwijl deze de trein niet konden bereiken?

In dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd, waardoor niet meteen de evacuatie-methode werd gekozen die de beste bleek: het wegslepen van de trein. De bus die werd ingezet kon de trein in dit geval wel bereiken en is gebruikt om veertig reizigers naar Schiphol te vervoeren.

Vraag 5

Kunt u verklaren waarom donderdag 28 januari pas na drie uur is besloten de reizigers in een gestrande trein op de HSL te evacueren?

Na een eerste stop meldde de machinist dat de trein weer kon rijden. Daarop zijn de acties in het kader van de calamiteitenafhandeling gestaakt. Even later is de trein opnieuw stil komen te staan en is de calamiteiten afhandeling opnieuw gestart. Een belemmerende factor bij de HSL is dat het spoor door ligging en afscherming voor hulpdiensten vaak minder eenvoudig te bereiken is en er strenge veiligheidsvoorschriften gelden zowel voor het inzetten van evacuatietreinen als het fysiek ontruimen van gestrande treinen. Ook in dit geval zijn de procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen onvoldoende opgevolgd.
Dit specifieke incident wordt door de ILT onderzocht. Dat onderzoek zal naar verwachting in maart zijn afgerond. Ik zal uw Kamer informeren over de uitkomsten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat genoemde langdurige evacuaties niet voldoen aan de in 2011 na een Veiligheidswaarschuwing van de inspectie uitgesproken ambitie om in 98% van de gevallen de reiziger binnen één uur zijn weg te laten vervolgen en in de overige gevallen er naar te streven het oponthoud van de reiziger tot maximaal twee uur te beperken?

Ja, die mening deel ik. De procedures van NS en ProRail voor de afhandeling van gestrande treinen (zie antwoord 3) zijn in twee van de drie in de vragen genoemde gevallen onvoldoende opgevolgd. Er was in de praktijk sprake van verkeerde keuzes en menselijke fouten. NS en ProRail laten mij weten dat ze het belangrijk vinden om de gang van zaken zo snel als redelijkerwijs mogelijk te verbeteren. Rolvastheid is daarbij van groot belang.
Ik heb NS en ProRail op dit alles nadrukkelijk aangesproken en hen verzocht om gezamenlijk een evaluatie te maken (zie antwoord 1). Deze evaluatie moet een beeld geven van wat er goed gaat en wat er beter moet.

Vraag 7

Welke quick-wins zijn met betrekking tot gestrande treinen op de HSL genomen zoals aangekondigd in de brief van september 2014?

NS en ProRail hebben maatregelen met snelle verbeterkansen voor de Intercity direct, waarvan in de brief sprake is6, opgestart en ingevoerd:
Verder hebben NS en ProRail een projectleider aangesteld om de verbetermaatregelen voor strandingen en evacuaties aan te pakken. Deze maatregelen maken deel uit van een breder verbeterplan voor de Intercity direct gericht op het verbeteren van de prestaties.

Vraag 8

Kunt u de evaluaties over gestrande treinen op de HSL die sinds begin 2014 zijn gemaakt naar de Kamer sturen? Welke maatregelen zijn er naar aanleiding van deze evaluaties genomen?

NS en ProRail leggen bij elk incident (zoals een stranding) intern vast wat er is gebeurd. Ik ontvang niet over elke gestrande trein een rapport en kan dat dus niet naar uw Kamer sturen. Wel heb ik NS en ProRail gevraagd om gezamenlijk een evaluatie te maken op basis van de strandingen in de afgelopen jaren (zie antwoord 1).
Voor de genomen maatregelen verwijs ik naar antwoord 7.

Vraag 9

Is bij genoemde gestrande treinen de afspraak met de inspectie nagekomen dat voor de gestrande reizigers serviceteams worden ingezet, dat binnen één uur zorg op maat wordt geboden waaronder voedsel en drank en dat direct parallelle oplossingstrajecten worden opgestart, waarbij de oplossing die het snelst tot resultaat leidt, wordt uitgevoerd?

In twee van de drie genoemde gevallen was in strijd met de afgesproken procedure geen Veiligheid & Service team aanwezig.

Vraag 10

Zijn er voor de HSL elektrische bergingslocomotieven beschikbaar om gestrande treinen te verslepen naar het dichtstbijzijnde station? Zijn er in geval van een stroomstoring voor de HSL diesel bergingslocomotieven beschikbaar?

Zie antwoord 7.

Vraag 11

Herinnert u zich de bevindingen van de commissie Kuiken6 over de werkwijze van de inspectie in het algemeen en de melding van uw voorganger in de eerder genoemde brief uit 2011 dat de inspectie het verbeterproces rond gestrande treinen nauwlettend zou volgen?

Ja. Naar aanleiding daarvan heeft de ILT geparticipeerd in een projectgroep van NS en ProRail waarin partijen gezamenlijk werken aan het verbeteren van de berging van gestrande treinen. In deze projectgroep zijn afspraken gemaakt over diverse te nemen maatregelen en acties die erop gericht waren dat spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerder ervoor zorgen dat de risico’s verbonden aan het tijdig bergen van treinen worden beheerst. Daartoe behoort ook de veiligheid van de reizigers in alle weersomstandigheden.

Vraag 12

Heeft de inspectie als vervolg op de genoemde Veiligheidswaarschuwing het versterkt toezicht op de geconstateerde knelpunten rond gestrande treinen inmiddels afgerond? Is hierbij door de inspectie getoetst of het afgesproken verbeterproces ook in de praktijk is uitgevoerd en of dit werkt?

In maart 2011 concludeerde de ILT dat er operationeel een aantoonbare verbetering had plaatsgevonden waarbij het bergen van gestrande treinen daadwerkelijk de juiste prioriteit had gekregen. Op 2 december 20138 heeft de ILT het verscherpte toezicht opgeheven, omdat er naar het oordeel van de ILT op dat moment sprake was van een verbeterproces dat voldoende bestendig was. De spoorsector had gezamenlijk een groot aantal voorgenomen maatregelen uit 2011 geëffectueerd en in 99% van de strandingen op het conventionele spoor werden de reizigers binnen twee uur geëvacueerd.
De gevallen die in deze brief aan de orde komen, zijn voor de ILT aanleiding om naast het onderzoek genoemd in antwoord 5 op korte termijn opnieuw met de betrokken spoorpartijen in gesprek te gaan.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht over de schikking die getroffen is met NS-fraudeurs?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten hoe deze schikking te plaatsen is tegen de achtergrond van de belofte van de Minister van Financiën dat de NS-fraudeurs geen cent meer zouden krijgen bij hun vertrek?

In de Tweede Kamer ben ik eerder uitgebreid ingegaan op de ontslagprocedure van de voormalig president-directeur van NS. Daarbij heb ik in mijn brief van 5 augustus (Kamerstuk 28 165, nr. 220) aangegeven dat mijn eerdere belofte dat de voormalig president-directeur geen enkele vergoeding zou ontvangen, niet houdbaar bleek als gevolg van onzorgvuldigheden in de ontslagprocedure. In mijn brief van 31 augustus 2015(Kamerstuk 28 165, nr. 222), in antwoord op de vragen die de Kamer naar aanleiding van de schikking met de voormalige president-directeur heeft gesteld, ben ik ook ingegaan op de toenmalige stand van zaken rond de afwikkeling van het arbeidscontract van de vorige CEO van de NS-dochter Abellio. Ik heb uw Kamer toen geïnformeerd dat er op dat moment nog geen sprake was van beëindiging van het dienstverband, dat de afwikkeling van het dienstverband in handen is van de raad van bestuur van NS en dit binnen de reguliere wettelijke kaders van het arbeidsrecht plaatsvindt. In de afwikkeling van het arbeidscontract van de op non-actief gestelde medewerkers heeft een aantal van hen een rechtszaak aangespannen. De raad van bestuur heeft op basis van het advies van zijn advocaten en de opstelling van de rechter tijdens de hoorzittingen geconcludeerd dat de oorspronkelijke insteek van NS niet haalbaar bleek. De onderneming concludeerde onder andere dat er geen gronden waren voor een ontslag op staande voet, wat betekent dat de afwikkeling van de arbeidsovereenkomsten op grond van het reguliere ontslagrecht moesten plaatsvinden. NS heeft dan ook de afweging gemaakt dat de overeengekomen schikkingen met de betrokken medewerkers onontkoombaar waren om langdurige rechtszaken en bijbehorende kosten te voorkomen. Rechtszaken bovendien, met een aanzienlijke kans dat de uitkomsten nog minder gunstig voor NS zouden zijn. Binnen de grenzen van het arbeidsrecht heeft NS zich ingezet voor zo gunstig mogelijke uitkomsten voor NS. Ik ben niet op de hoogte van de afspraken die op individueel niveau zijn gemaakt. Dat is ook niet gebruikelijk, omdat het hier gaat om werknemers van de onderneming. De Nederlandse staat heeft als aandeelhouder alleen een rol bij de beloning, benoeming en het ontslag van de bestuurders van de raad van bestuur van NS zelf. De afwikkeling van het ontslag van de betrokken oud-medewerkers is een aangelegenheid van de raad van bestuur van NS.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke afspraken zijn gemaakt met de verschillende NS-medewerkers, zoals de voormalig directeur van NS-concurrent Veolia, de Abellio-directeur en de directeurs van Qbuzz, en wat de redenen zijn voor de schikking?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u zich vinden in de uitspraak van de advocaat van een van de betrokkenen dat er sprake is van een grote overwinning? Is het Rijk dan de verliezer?

Het Rijk is geen partij bij de getroffen schikking. Ik laat de uitspraak dan ook voor rekening van de betrokkene.

Vraag 5

Herinnert u zich dat u aan de Kamer heeft geschreven: «NS zal de contracten van de drie betrokken statutaire Qbuzz-bestuurders ontbinden. Met twee van hen betreft het de huidige bestuursfunctie, met de derde betreft het de adviesrelatie die was aangegaan na zijn eerder vertrek als statutair bestuurder bij Qbuzz. Het arbeidscontract met de ex-Veolia-medewerker, dat zou ingaan op 1 mei a.s., zal eveneens worden ontbonden. Er worden geen vertrekvergoedingen betaald. Eerder toegekende variabele beloningen worden, indien relevant, teruggevorderd.»?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Herinnert u zich dat u aan de Kamer heeft meegedeeld: «Vanzelfsprekend zal ik in nauw contact blijven met NS omtrent de opzet, voortgang en de uitkomsten van de analyse naar de interne regels en hun effectiviteit en de daaruit te treffen maatregelen»?3

Ja, zie daarvoor ook mijn brief van 15 januari 2016 met het onderzoek van Alvarez en Marsal naar de effectiviteit van interne procedures, risicobeheersing, compliance en controlemaatregelen in de NS-organisatie. Bij deze brief zit ook het verbeterplan van NS met maatregelen die NS gaat treffen. De raad van commissarissen zal tweemaal per jaar de voortgang monitoren en de aandeelhouder wordt hierover geïnformeerd.

Vraag 7

Herinnert u zich dat u in uw brief van 28 april 2015 aan de Kamer schreef dat er geen vertrekvergoedingen worden betaald?4

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Herinnert u zich de volgende woorden uit uw brief aan de Kamer van 5 juni jongstleden: «de inhuur van de voormalige medewerker van Veolia had mijns inziens in dat stadium van de aanbesteding niet moeten plaatsvinden. Dat dit bovendien onrechtmatig gebeurde en dat de medewerker vervolgens ongeoorloofd informatie deelde, gaat alle perken te buiten.»?5

Ja.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe hoog de vertrekvergoeding is voor elk van de ontslagen medewerkers en hoe zich dat verhoudt tot uw eerdere belofte?

De staat is bij de afwikkeling van deze contracten niet betrokken geweest, omdat dit op grond van het in Nederland geldende vennootschapsrecht valt binnen het domein van de raad van bestuur van NS. Aandeelhouders hebben immers alleen een rol bij benoeming, ontslag en beloning van bestuurders. Formele instemming van de aandeelhouder bij ontslag van reguliere werknemers of bestuurders van een dochteronderneming is om die reden dan ook niet aan de orde. Ik kan u dan ook niet informeren over het exacte verloop en de inhoud van de overeengekomen schikkingen, omdat ik niet over die informatie beschik.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel variabele vergoedingen zijn teruggevorderd bij elk van de drie medewerkers? Hoe verhoudt zich dat tot uw eerdere belofte?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Bent u in nauw contact gebleven met de NS omtrent de maatregelen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 12

Wanneer heeft de NS u ervan op de hoogte gesteld dat er toch weer afkoopvergoedingen betaald zouden worden?

Het afwikkelen van de arbeidscontracten van werknemers is een aangelegenheid tussen de werkgever en werknemer. De staat als aandeelhouder is daar geen partij in. De accountingregels (IFRS) verplichten de vennootschap sinds dit jaar wel dat er tot op het niveau van het executive committee (eerste laag onder het bestuur) gerapporteerd wordt wat er in het betreffende jaar aan vergoedingen is betaald. Het jaarverslag 2015 van NS bevat deze gegevens. Het is niet aan de aandeelhouder om deze informatie publiek te maken. Dat is aan de onderneming zelf. De informatie hierover is eerder dan het publiceren van het jaarverslag van NS naar buiten gekomen, nadat De Telegraaf hier op 5 februari een artikel over heeft gepubliceerd. De bedragen die zijn betaald aan de andere betrokken medewerkers zijn mij niet bekend.

Vraag 13

Wist u ten tijde van het AO Staatsdeelnemingen op 3 februari jongstleden dat deze bedragen betaald zouden worden?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Kunt u een precieze tijdslijn geven van de wijze waarop deze overeenkomsten tot stand gekomen zijn?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 15

Heeft u overwogen om de Kamer te informeren over het feit dat u uw eerdere belofte niet kon nakomen of vond u het gepaster dat de Kamerleden dat in de krant zouden lezen, en wel twee dagen na het Algemeen overleg over staatsdeelnemingen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 16

Heeft u ingestemd met de vertrekvergoedingen?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 17

Waarom is deze schikking nu getroffen, terwijl er nog een strafrechtelijk onderzoek van de Fiscale inlichtingen- en opsporingsdienst (FIOD) loopt en ook de Autoriteit Consument & Markt (ACM) de zaak in onderzoek heeft?

Los van de uitkomst van nog lopende onderzoeken, was het duidelijk dat de arbeidscontracten van de betrokken medewerkers niet voorgezet konden worden. Om die reden heeft de raad van bestuur van NS, binnen de kaders van het arbeidsrecht, gezocht naar de meest geschikte oplossing. NS heeft zich hierbij juridisch laten adviseren en is tot schikkingen gekomen die in lijn liggen met de verwachte uitkomst in eventuele gerechtelijke procedures. Dit heeft tevens bijgedragen aan het wederkeren van de rust binnen NS en de focus op de toekomst.

Vraag 18

Is met de regering overleg gevoerd over het treffen van deze schikking? Zo nee, waarom niet, zo ja, wat waren de argumenten om met de schikking in te stemmen?

Vraag 1

Kent u het bericht «Machtige lobby houdt scheepvaart milieuvervuilend»? 1

Ja.

Vraag 2

Herkent u zich in de stellingname dat verduurzamen niet hoog op het prioriteitenlijstje van veel rederijen staat en dat deze sector niet wil veranderen en een uitermate sterk lobby-apparaat heeft? Zo nee, wat is uw algemene beeld over deze sector als het gaat om verduurzaming?

De zeevaart is mondiaal een van de meest gereguleerde sectoren, zowel voor milieu-eisen als voor veiligheids- en bemanningseisen. De Internationale Maritieme Organisatie (IMO) is het VN-gremium voor scheepvaartregelgeving. Er zijn 171 landen lid. Ieder land heeft één stem en er worden gezamenlijk besluiten genomen. Al deze landen hebben verschillende kuststaat, havenstaat of vlaggenstaat belangen, en het komen tot een gezamenlijk besluit kan soms lastig zijn of tijd kosten. Toch heeft IMO de laatste jaren laten zien dat er vergaande milieuafspraken kunnen worden gemaakt, waarvoor IMO terecht wordt geprezen. Voorbeelden hiervan zijn het Hong Kong verdrag over het slopen van schepen, de strengere eisen in het MARPOL verdrag voor schone brandstof en schone motoren, en recent de Polar Code, waarin milieu- en veiligheidseisen zijn gesteld voor zeevaart in polaire gebieden.

Vraag 3

Welke maatregelen worden door de Nederlands overheid en de Nederlandse havens genomen om de overgang van vervuilende bunkerolie naar het veel milieuvriendelijkere LNG (liquefied natural gas) te bevorderen? Welke aanvullende maatregelen bent u voornemens nog te treffen?

Nederland streeft, via IMO, naar regelgeving om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. In IMO-verband heeft mijn ministerie bijgedragen aan strengere uitstootnormen in daartoe aangewezen emissie-beheersgebieden, het betreft hier bijvoorbeeld normen voor de uitstoot van stikstof en zwavel. Ik ondersteun het gebruik van LNG als een van de manieren om aan deze strengere regelgeving te kunnen voldoen. Mijn ministerie heeft voorts in IMO bijgedragen aan het regelgevend kader om varen op LNG mogelijk te maken en draagt in Europees verband bij aan een dekkende infrastructuur van LNG bunkerstations langs het TEN-T kernnetwerk, een netwerk dat zorgt voor een betere spoor-, binnenvaart- en zee-infrastructuur. In mijn brief van 16 oktober 2015 ben ik hier op ingegaan (TK 31 409, nr. 92).
In het European Sustainability Shipping Forum draagt Nederland bij aan het wegnemen van belemmeringen van LNG voor bestaande en nieuwe schepen. Nationaal ondersteunt IenM het nationaal LNG-platform, voortkomend uit de «green deal LNG: Rijn en Wadden». Ook havens kunnen bijdragen aan de bevordering van het gebruik van LNG. Het havenbedrijf Rotterdam doet dit bijvoorbeeld door specifieke LNG-tankers met een zogenaamde «green award» 6% korting te geven op de havengelden. Schepen die door gebruik van LNG hoog scoren op de Environmental Ship Index (ESI) krijgen in de Rotterdamse haven een korting van 10%.

Vraag 4

Zijn er landen die meer verplichtende maatregelen treffen om de overgang naar LNG te bespoedigen? Bent u bekend met de effecten van die maatregelen?

Nederland werkt in internationaal verband samen aan doelvoorschriften om de uitstoot van schadelijke stoffen te beperken. Een voorbeeld is de normering van zwaveluitstoot in de Noordzee, wat de overgang van LNG kan bespoedigen. Ook kunnen relatief schone mariene dieselolie en zogenaamde «scrubbers» gebruikt worden. In IMO-verband wordt momenteel onderzocht wat de effecten zijn van een aanstaande mondiale zwavelnorm in 2020 of 2025. Een mondiale zwavelnorm kan leiden tot een toename van gebruik van LNG als brandstof. Mijn ministerie neemt deel aan de stuurgroep, die toeziet op het onderzoek. Eind dit jaar worden de resultaten bekend en in IMO-verband besproken.

Vraag 5

Is het waar dat de huidige Europese milieuregels omtrent de uitstoot van schadelijke stoffen (de Emission Control Area’s) momenteel niet goed worden gehandhaafd? Waarom worden er nauwelijks boetes opgelegd? Op welke wijze kan de (Nederlandse) handhaving worden geïntensiveerd? Bent u hiertoe ook bereid?

Ik heb geen signalen dat de Europese milieuregels omtrent de uitstoot van schadelijke stoffen door schepen slecht worden gehandhaafd.
De norm van 0.1% zwavel in scheepsbrandstof die gebruikt wordt binnen de Emission Control Area geldt vanaf 1 januari 2015. De ILT heeft vanaf 1 januari 2015 tot nu toe 305 zeeschepen gecontroleerd op naleving van deze norm. Vanwege overtreding van de brandstofregels heeft de ILT 11 schepen aangehouden. Met het Openbaar Ministerie maakt de ILT momenteel afspraken over een adequate inrichting van de strafrechtelijke handhaving.
De Nederlandse handhaving wordt verder geïntensiveerd door de ontwikkeling van een risicogestuurde aanpak met nieuwe controlemethodes, de uitwisseling van controlegegevens en een adequate handhaving met boetes. De ILT werkt daarbij samen met inspecties van andere landen.

Vraag 6

Bent u bereid draagvlak te zoeken voor een Europees boetesysteem in het kader van de Europese milieuregels, waarmee een eerlijk speelveld wordt gecreëerd en waardoor Europese havens op eenzelfde wijze boetes uitdelen? Zo ja, kunt u de Kamer vóór 1 januari 2017 over de uitkomsten van uw inspanningen informeren? Zo nee, waarom niet?

Om het toezicht op de nieuwe zwavelnorm te uniformeren heeft de Europese Commissie voorschriften gesteld voor het aantal controles en de wijze van monsterneming. Op basis van afspraken in de EU moet sinds 1 januari 2016 10% van de individuele schepen die een Nederlandse haven aandoen gecontroleerd worden op het zwavelgehalte in de scheepsbrandstof. Dit geldt ook voor andere landen in het gebied waarvoor de nieuwe zwavelnorm van kracht is. Nederland neemt samen met andere landen het voortouw om het toezicht en handhaving binnen EU lidstaten verder te uniformeren.
Het is de vraag of er voldoende draagvlak is binnen de EU om tot een dwingend Europees boetesysteem te komen, in de wetenschap dat handhaving en sanctionering over het algemeen een aangelegenheid is van de lidstaten.
De diverse Europese rechtssystemen kennen immers grote verschillen in de mogelijkheden en beperkingen bij het opleggen van sancties ten aanzien van dit soort overtredingen. Vanwege deze belemmering zal ik mij eerst sterk maken voor internationale afstemming van de handhaving.

Vraag 7

Is er – na het niet opnemen van milieuregels over lucht- en scheepvaart in het Parijse klimaatakkoord – enig uitzicht op mondiale regels om de scheepvaart te verduurzamen? Zo ja, wanneer verwacht u dat hiertoe stappen gezet kunnen worden?

In 2011 heeft de IMO energie efficiëntie standaarden afgesproken, waardoor nieuwe schepen steeds energie efficiënter ontworpen zullen worden (tot 30% in 2025). Daarnaast worden in de IMO onderhandelingen gevoerd over een gefaseerde aanpak over maatregelen voor bestaande schepen:
De inzet is om nog dit jaar overeenstemming te bereiken over de eerste stap: een mondiaal datacollectiesysteem. Dit datacollectiesysteem maakt de weg vrij om ook in de scheepvaart (net als in de luchtvaart) concrete mondiale maatregelen te bespreken, waarmee het level playing field wordt gewaarborgd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS schikt stiekem met omstreden bestuurder»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid de Kamer te informeren over inhoud van deze schikking? Zo ja, wat is de inhoud van de schikking? Zo nee, waarom niet?

De staat is bij de afwikkeling van deze contracten niet betrokken geweest, omdat dit op grond van het in Nederland geldende vennootschapsrecht valt binnen het domein van de raad van bestuur van NS. Aandeelhouders hebben immers alleen een rol bij benoeming, ontslag en beloning van bestuurders. Formele instemming van de aandeelhouder bij ontslag van reguliere werknemers of bestuurders van een dochteronderneming is om die reden dan ook niet aan de orde. Ik kan u dan ook niet informeren over het exacte verloop en de inhoud van de overeengekomen schikkingen, omdat ik niet over die informatie beschik.

Vraag 3

Waarom heeft NS deze schikking getroffen?

Los van de uitkomst van nog lopende onderzoeken, was het duidelijk dat de arbeidscontracten van de betrokken medewerkers niet voorgezet konden worden. Om die reden heeft de raad van bestuur van NS, binnen de kaders van het arbeidsrecht, gezocht naar de meest geschikte oplossing. NS heeft zich hierbij juridisch laten adviseren en is tot schikkingen gekomen die in lijn liggen met de verwachte uitkomst in eventuele gerechtelijke procedures. Dit heeft tevens bijgedragen aan het wederkeren van de rust binnen NS en de focus op de toekomst.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat er in nieuw aangeschafte trolleybussen in Arnhem minder plek voor rolstoelgebruikers is?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat alle haltes in Arnhem wel rolstoeltoegankelijk zijn gemaakt, en vervolgens in de nieuwste bussen die deze haltes gebruiken er nauwelijks ruimte is voor een elektrische rolstoel?

Het is een goede zaak dat in Arnhem inmiddels veel haltes toegankelijk zijn gemaakt. De provincie Gelderland heeft daar als concessieverlener van het busvervoer hard aan getrokken. De bussen die recent zijn aangeschaft zijn toegankelijk voor twee mensen met een rolstoel, maar de bewegingsruimte voor mensen met een grote elektrische rolstoel is helaas iets kleiner geworden.
Het vervoerbedrijf Connexxion heeft op 2 maart 2016 de proef op de som genomen en mij geïnformeerd over de uitkomsten. Twee elektrische rolstoelgebruikers hebben – daartoe uitgenodigd door Connexxion – de nieuwe Hess rolstoelopstelling (met tussenschotten) uitgeprobeerd. De ene gebruiker paste er met zijn rolstoel goed in (het kostte hem wel wat meer tijd om te manoeuvreren dan voorheen). De andere reiziger paste er met haar rolstoel schuin in. Dit kwam vooral door de omvang van de rolstoel; de rolstoel ondersteunt een positie met de benen gestrekt naar voren. Connexxion zal nu eerst intern bekijken welke mogelijkheden er zijn om de schotten aan te passen. De opstelling moet namelijk ook aan de veiligheidseisen blijven voldoen. Connexxion prefereert het hebben van twee rolstoelplekken boven het hebben van één grote rolstoelplek.
De vervoerder heeft de twee rolstoelgebruikers uitgenodigd om in een klankbordgroep voor rolstoelgebruikers van Connexxion plaats te nemen.
Connexxion wil op landelijk niveau met enige regelmaat de ervaringen uit meerdere regio's verzamelen en deze – ook met organisaties van gehandicapten – bespreken. Dit initiatief wordt door het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten (ApcG) ondersteund.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat volgens het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten Europese richtlijnen de oorzaak zijn van de beperkte (beweeg)ruimte voor rolstoelers? Kunt u aangeven welke richtlijnen dit zijn, en hoe deze richtlijnen in verhouding staan met de Europese toegankelijkheidsakte en het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

Ik ben op de hoogte van zienswijze van het Arnhems Platform Chronisch Zieken en Gehandicapten over Europese richtlijnen. De EU houdt zich voor wat betreft de inrichting van bussen aan reglement 107 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN-ECE). Daarin zijn de uniforme bepalingen voor bussen vastgelegd. Dit reglement is direct van toepassing op bussen die in Nederland in gebruik worden genomen. Het reglement is gericht op het verbeteren van de veiligheid in bussen en op het harmoniseren van de technische eisen aan bussen in de 56 lidstaten van de VN-ECE. De provincie Gelderland moet zich als concessieverlener van het openbaar busvervoer aan deze voorschriften houden en heeft dat ook gedaan.
De Europese toegankelijkheidsakte is een voorstel van de Europese Commissie waarover uw Kamer recent is geïnformeerd en is dus nog geen geldend recht. Bij het van kracht worden van een Europese richtlijn zou dit – afhankelijk van de uitkomst van de besprekingen en besluitvorming – consequenties kunnen hebben voor de functionele eisen die aan het ontwerp en produceren van bussen worden gesteld.
Voor wat betreft het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap ligt dat anders, in die zin dat de Europese Unie het verdrag reeds heeft geratificeerd. Het verdrag is sinds januari 2011 in werking voor de EU. Nederland heeft het verdrag nog niet geratificeerd. De goedkeuringswet en uitvoeringswet betreffende het verdrag zijn in behandeling bij de Eerste Kamer.
Het bevorderen van de toegankelijkheid is in het verdrag een belangrijk punt (artikelen 3 en 9 van het verdrag). Bij de totstandkoming van de voor ratificatie benodigde wetgeving is vastgesteld dat de Nederlandse vervoersregelgeving niet in strijd is met het verdrag. Wel dient op grond van het verdrag uiteraard verder gewerkt te worden aan de verbetering van de toegankelijkheid van het (bus)vervoer.

Vraag 4

Wat vindt u van deze ontwikkeling in Arnhem, en wat betekent deze ontwikkeling voor een inclusieve samenleving die deze regering nastreeft ook in het kader van de ratificatie van het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap?

De laatste tien jaar is er met name in het busvervoer een grote verbetering in de haltetoegankelijkheid tot stand gebracht. Daarnaast hebben de vervoerbedrijven hun personeel en het materieel voorbereid op reizen van rolstoelgebruikers met OV-bussen. In grote delen van Nederland wordt door mensen met een rolstoel al gebruik van de bus gemaakt, al is deze groep naar de indruk van concessieverleners nog steeds relatief beperkt. De inclusieve samenleving komt zo steeds een stukje dichterbij. In de voorschriften voor de inrichting van nieuwe trolleybussen is rekening gehouden met bepaalde maten rolstoelen en met de veiligheid van de rolstoelpassagiers. Kennelijk gaan de meest recente voorschriften voor bussen ten koste van de manoeuvreerruimte voor grote elektrische rolstoelen.
Het betreffende vervoerbedrijf en de concessiehouder (provincie Gelderland) tonen zich betrokken en blijken oog te hebben voor het beschreven probleem.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg met uw collega van infrastructuur en milieu de richtlijnen uit Europa te bekijken rondom veiligheid in het openbaar vervoer, en de mogelijke onwenselijke effecten hiervan op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u de Kamer hierover informeren voor de zomer? Zo nee, waarom niet?

Gelet op de inspanningen van het vervoerbedrijf en de concessiehouder teneinde tot een oplossing te komen, heb ik op dit moment geen aanleiding om met mijn collega van infrastructuur en milieu de richtlijnen uit Europa te bekijken ten aanzien van de veiligheid in het openbaar vervoer en mogelijke onwenselijke effecten hiervan op de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor mensen met een beperking. Mogelijk ziet het vervoerbedrijf naar aanleiding van de test in de praktijk mogelijkheden om met inachtneming van de veiligheidseisen de inrichting van de bus aan te passen, zodat deze categorie van elektrische rolstoelen van de Arnhemse trolleybussen gebruik kan blijven maken.