Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gratis reizen met ov heel eenvoudig: betaling met OVpay te omzeilen»?1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat het kinderlijk eenvoudig blijkt om gratis met het openbaar vervoer te reizen via OVpay door te frauderen met digitale wegwerppassen?

Net als bij alle andere betaalsystemen worden er pogingen gedaan tot fraude. Ik vind het verwerpelijk als mensen frauderen. Dat hoor je gewoon niet te doen. De mensen die dit doen handelen te kwader trouw. Er is een grote kans dat fraudeurs uiteindelijk toch op moeten draaien voor de schade. Zij lopen het risico uitgesloten te worden van de dienstverlening door banken. De opbrengst is gering, de pakkans is groot en de gevolgen voor de pashouder kunnen ernstig zijn.

Vraag 3

Reizigers kunnen volgens de berichtgeving via een speciale app betalingen omzeilen. Kunt u toelichten hoe het kan dat OVpay – een investering van 100 miljoen – in slechts een paar minuten te omzeilen blijkt?

Met het naderende afscheid van de OV-chipkaart en de introductie van OVpay komen er nieuwe manieren voor reizigers om te betalen in het OV. Doelen daarbij zijn om de drempels voor het gebruik van het OV te verlagen, meer reizigers in het OV te krijgen en de serviceverlening verder te vergroten. In- en uitchecken met een betaalpas, creditcard of mobiele telefoon is de eerste van deze nieuwe betaalvormen in het OV onder de merknaam OVpay. De gezamenlijke OV-bedrijven, Translink, banken, ICS, Mastercard en Visa maken dit samen mogelijk.
Bij in- en uitchecken met een betaalpas of creditcard worden de kosten van gemaakte reizen op een dag bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. De uitgestelde betaling is onder meer noodzakelijk om rijen te voorkomen bij het in- en uitchecken en de transactiekosten te beperken. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden van het internationale EMV-betaalsysteem.
Het scenario van misbruik van digitale «wegwerppassen», waarbij de kaart moedwillig wordt gedeactiveerd voordat de reis is afgeschreven, was al bekend – ook uit andere landen en plaatsen waar je kunt reizen met een (virtuele) betaalpas, zoals in Groot-Brittannië en Singapore. Fraudedetectie- en fraudebeheersingsmaatregelen zijn dus ook aanwezig. Daarbij worden (niet geïnde) transacties permanent gemonitord. Banken bewaken dus, als verstrekkers van (virtuele) betaalpassen, de uitgifte en het gebruik van die (virtuele) betaalpassen. Wanneer een kaartverstrekker vaststelt dat een klant misbruik maakt van een betaalpas, kan die klant als fraudeur worden aangemerkt.
Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. Fraude kan wel verstrekkende gevolgen hebben voor de kaarthouder. Uiteindelijk zal gepoogd worden de schade alsnog op die kaarthouders te verhalen. Fraudeurs kunnen voor lange tijd door kaartverstrekkers worden uitgesloten van het gros van hun dienstverlening. Wanneer het OV hier onverhoopt toch veel schade van zou ondervinden, kan de sector nadere technische maatregelen treffen. In het uiterste geval kunnen alle betaalpassen van een individuele kaartverstrekker tijdelijk worden geblokkeerd.

Vraag 4

Heeft u in beeld om hoeveel frauduleuze gevallen het inmiddels gaat? Hoe gaat u voorkomen dat deze aantallen verder zullen toenemen?

Pogingen tot fraude kunnen niet worden voorkomen. De meeste reizigers zijn te goeder trouw. Om fraudeurs aan te kunnen pakken, wordt actief gemonitord door Translink en dagelijks afgestemd met de acquirer EMS. Een acquirer is een financiële instelling die het mogelijk maakt om betaalkaartbetalingen te ontvangen. Er is, naar aanleiding van de RTL-publicatie, geen zorgwekkende toename geconstateerd van dit soort fraudegevallen. Met betrokken financiële instellingen wordt verder geanalyseerd en gesproken over eventuele aanvullende generieke maatregelen om het risico verder te verkleinen.

Vraag 5

Kunt u toelichten in hoeverre het systeem OVpay is getest op fraudegevoeligheid? Zo ja, waarom is deze methode in deze testfase niet aan het licht gekomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, was dit fraudescenario bekend. Er is ook geen sprake van een specifiek OVpay-systeem bij de betaling met betaalpassen en creditcards in het OV, het gaat om het in vrijwel alle branches wereldwijd gebruikte EMV-betaalsysteem zoals dat in Nederland overal gebruikt wordt.

Vraag 6

In hoeverre zouden banken als kaartverstrekkers frauderende kaarthouders kunnen aanpakken door hen uit te sluiten van verdere bancaire dienstverlening?

De pashouder blijft aansprakelijk voor de kosten van de gemaakte reizen. Bovendien kan die pashouder altijd worden getraceerd door zijn of haar eigen bank.
Translink kan een individuele betaalpas of creditkaart blokkeren voor reizen in het OV, als daarmee in het OV wordt gefraudeerd. Als een bank vaststelt dat een pashouder opzettelijk misbruik heeft gemaakt van weggegooide betaalpassen, bijvoorbeeld in het openbaar vervoer, kan die bank alle rekeningen van die pashouder blokkeren en hem of haar opnemen in een landelijk register van fraudeurs. Dat kan zelfs tot gevolg hebben dat de pashouder jarenlang alleen nog onder streng toezicht gebruik kan maken van sterk ingeperkte bank- en betaaldiensten bij alle banken in Nederland.

Vraag 7

Translink geeft aan de methode van de digitale wegwerppassen te kennen, maar geen maatregelen te treffen om misbruik moeilijker of onmogelijk te maken. Kunt u hierop reflecteren? Hoe rijmt u dit met uw ambitie voor een veilig en betrouwbaar OV-betaalsysteem?

Voor de reiziger is de veiligheid en betrouwbaarheid van het OV-betaalsysteem niet in het geding. Zoals ook in het antwoord op de vragen 3 en 4 beschreven, worden er bij alle andere betaalsystemen en sectoren helaas pogingen gedaan tot fraude. Dit fraudescenario was daarbij al bekend.
Translink hoeft geen (nieuwe) maatregelen te treffen omdat hierin al vanaf het begin is voorzien. Het fraudegedrag wordt gemonitord door zowel de banken als Translink. Tussen kaartverstrekkers en Translink zijn goede afspraken gemaakt om misbruik van betaalpassen in het OV vooraf te voorkomen en achteraf te verhalen. Op die manier kan de garantie dat alle in- en uitchecktransacties verwerkt en verrekend worden zo goed mogelijk geborgd worden.

Vraag 8

Welke maatregelen gaat u treffen om Translink te ondersteunen bij het opsporen van fraudeurs?

Zoals eerder benoemd kunnen pogingen tot fraude niet worden voorkomen, maar zijn al maatregelen getroffen om fraudeurs aan te kunnen pakken. Translink monitort op misbruik van betaalpassen in het OV. Op aanwijzing van Translink kunnen banken vervolgens maatregelen treffen tegen de betrokken pashouders.

Vraag 9

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. Hoe gaat u voorkomen dat klanten van deze bank niet langer met hun bankpas in het OV kunnen reizen?

Translink en de Betaalvereniging geven aan dat in het geval van grootschalig misbruik via de virtuele betaalkaarten van één bank, alle betaalpassen van die bank tijdelijk kunnen worden geblokkeerd voor OVpay. In dit geval betrof het een buitenlandse kaartverstrekker waarvan de Nederlandse klanten ook een betaalrekening en gewone betaalpas bij een Nederlandse bank hebben. Het tijdelijk uitsluiten van deze kaartverstrekker zou Nederlandse reizigers niet hebben gehinderd.
Doelen van het nieuwe OV-betaalsysteem zijn het verlagen van drempels voor het gebruik van het OV, meer reizigers in het OV krijgen en de serviceverlening aan reizigers verder vergroten. Het uitsluiten van betaalpassen draagt niet bij aan het bereiken van dit doel en zal daarom alleen in het uiterste geval toegepast worden.

Vraag 10

In hoeverre zouden conducteurs van vervoersbedrijven meer bevoegdheden kunnen krijgen voor de controle van vervoersbewijzen, waarbij ook tijdelijke betaalkaarten kunnen worden gecontroleerd?

Zoals ook in het antwoord op vraag 3 beschreven, valt misbruik met betaalkaarten niet vast te stellen bij de controle van vervoersbewijzen. De kosten van alle gemaakte reizen op een dag met een (virtuele) betaalpas worden bij elkaar opgeteld en de volgende dag/nacht als één totaalbedrag afgeschreven. Controleurs kunnen alleen vaststellen of er een geldige incheck plaats heeft gevonden.
De fraude gebeurt pas na afloop van de reis, wanneer de pashouder moedwillig zijn betaalpas «weggooit» (deactiveert) om reguliere betaling op de volgende dag te verhinderen. Er schuilt daarmee geen oplossing in meer bevoegdheden voor conducteurs. Vervoerders hebben afspraken met banken en andere kaartverstrekkers om te pogen de schade alsnog te verhalen op de pashouder.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de getrokken gele kaart door Dordtse ondernemers vanwege de verkeershinder door afsluitingen Heinenoordtunnel?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de Dordtse ondernemers eens dat Rijkswaterstaat tekort schiet op het gebied van het beperken van overlast voor ondernemers? Indien u het niet met hen eens bent, waarom niet?

Nee. Rijkswaterstaat, gemeenten, provincie en waterschap zetten een uitgebreid pakket aan maatregelen in om de hinder te beperken. In de antwoorden op eerdere vragen van het lid Van Haga (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 858) is bijvoorbeeld aangegeven dat de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug niet tegelijk zullen worden afgesloten als gevolg van de vervangings- en renovatieprojecten.
In antwoorden op vragen van de leden Stoffer (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, nr. 1637), De Graaf (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2175) en Krul en Van den Berg (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2022–2023, 2174) is daarnaast beschreven wat de gezamenlijke wegbeheerders doen voor het bevorderen van de doorstroming, het borgen van de verkeersveiligheid, het tegengaan van sluipverkeer, de voorzieningen voor de hulpdiensten en hoe de motie Van der Molen/Koerhuis wordt uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe kijkt u naar het voorgestelde idee van de Dordtse ondernemers om de rijkstrookverdelingen aan te passen of om tijdelijk verkeersregelaars in te zetten?

Voor de volledige afsluiting van de tunnel in de meivakantie wordt een tijdelijke extra rijstrook op de A16 ter hoogte van Dordrecht ingezet in de rijrichting Rotterdam – Breda tussen de Drechttunnel en de N3. Bij de verbindingsweg knooppunt Noordhoek komt er tijdelijk een extra rijstrook voor het verkeer vanaf de A17 naar de A59.
Op de N217 heeft de provincie voorafgaand aan de werkzaamheden al aanpassingen gedaan. De rotonde bij ’s Gravendeel/Maasdamseweg is aangepast naar een turborotonde. Voor de afsluiting in de meivakantie en augustus komt er tijdelijk een extra rijstrook in beide richtingen tussen deze rotonde en de aansluiting met de Hendrik Hamerstraat. Bij de kruising van de N217 met de Polderweg zijn verkeerslichten geplaatst, inclusief extra opstelstroken voor het afslaande verkeer. Zo kan het verkeer beter doorrijden, omdat het verkeer richting de Polderweg dan niet op de doorgaande weg hoeft te wachten. En een aantal kruisingen met de N217 wordt afgesloten om de doorstroming te verbeteren en sluipverkeer tegen te gaan.
Tevens worden er al verkeersregelaars ingezet. Overigens leert de ervaring dat de inzet van verkeersregelaars niet altijd het gewenste effect heeft, omdat hun aanwijzingen regelmatig genegeerd worden.

Vraag 4

Zijn er volgens u andere oplossingen die ervoor zorgen dat de overlast wordt beperkt?

Het pakket aan maatregelen dat de gezamenlijke wegbeheerders inzetten zal de hinder zoveel mogelijk beperken, maar niet wegnemen. Weggebruikers moeten rekening houden met extra reistijd. Rijkswaterstaat blijft in overleg met de andere wegbeheerders en stakeholders over de werking van de maatregelen op basis van monitoring van het verkeer. De meest effectieve maatregel om de overlast verder te beperken is het zoveel mogelijk thuis werken, voor wie dat kan, reizen buiten de spitsen en het volgen van de aangegeven routes.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de recente tussenuitspraak van de Raad van State met betrekking tot de goedkeuring van de nieuwe stikstofberekeningen voor het doortrekken van de A15?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de uitspraak van de Raad van State, waaraan toch weer een vertraging zit gekoppeld als het gaat om het doortrekken van de A15?

Het is positief dat de Raad van State in het kader van het maatschappelijke belang heeft besloten om met deze tussenuitspraak zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over de maximale rekenafstand van 25 km, ondanks dat het eindoordeel over andere aspecten van het Tracébesluit ViA15 nog niet kan worden gegeven. Deze langverwachte uitspraak geeft meer zekerheid voor iedereen die bezig is met toestemmingverlening. Het is aan de Raad van State om te bepalen wanneer het eindoordeel kan worden gegeven.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het doortrekken van de A15 broodnodig is om fileleed tegen te gaan, zeker ook omdat de verkeersproblemen rondom Arnhem verder toenemen? Zo ja, welke druk gaat u uitoefenen om het doortrekken van de A15 eindelijk te laten gebeuren?

Het belang van het project de ViA15 wordt gedeeld. Het project draagt bij aan doelstellingen op het gebied van doorstroming, robuustheid van het netwerk, ontwikkeling van de regio Arnhem-Nijmegen, het realiseren van een ontbrekende schakel in een internationale verbinding naar Duitsland en aan waterveiligheid (ontsnappingsroute bij grootschalige overstroming). Het Tracébesluit is van belang voor de bereikbaarheid van de regio Arnhem-Nijmegen.
Het is nu aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Op die procedure wil en kan ik geen druk uitoefenen.

Vraag 4

Bent u in staat om de bewoners in het gebied van de geplande A15 op kort termijn duidelijkheid te bieden? Zo ja, wat verwacht u dat de uitkomst zal zijn?

Nee, dat kan op dit moment niet. Het is aan de Raad van State om een eindoordeel te geven in de procedure over het Tracébesluit ViA15. Daar kan niet op worden vooruitgelopen.

Vraag 5

Hoe zeker is het dat de tussenuitspraak omtrent de goedgekeurde stikstofberekeningen staande blijven bij de definitieve uitspraak? Indien ze worden goedgekeurd, welke andere projecten zouden dan door kunnen gaan?

De Afdeling heeft vanwege het grote maatschappelijke belang ervoor gekozen om in een tussenuitspraak alvast een oordeel te geven over de rekenafstand van 25 kilometer en het gebruik van het rekenmodel SRM2+ voor wegverkeer. De tussenuitspraak is voor deze onderdelen een eindoordeel. Dat oordeel staat bij de einduitspraak niet meer ter discussie.
Ook andere projecten kunnen van deze rekenafstand en dat rekenmodel gebruikmaken. Door de stikstofproblematiek, personele krapte en stijgende prijzen gaat de voorbereiding van andere projecten niet zo snel als ik zou willen. Met de brief «Vooruitblik MIRT 2023» van 17 maart 2023 bent u hierover geïnformeerd2. De ambities om knelpunten in ons wegennet te kunnen aanpakken zijn echter, mede door de groeiende behoefte aan mobiliteit, onverminderd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de technische storing in de Ketheltunnel en het bijbehorende verkeersinfarct dat hierdoor veroorzaakt werd?1

Ja, daarvan heb ik kennisgenomen. Er was rond Rotterdam op donderdag 6 april een samenloop van een vroege spits vanwege de aanstaande Paasdagen, slechte weersomstandigheden en verschillende ongelukken. Dit leidde aan het begin van middag al tot forse files. Toen daar de afsluiting van de Ketheltunnel nog bijkwam ontstond helaas de zwaarste avondspits van dit jaar.

Vraag 2

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Bij een reguliere inspectie is in de energiedistributie-installatie een storing ontstaan. Daardoor kwamen meerdere installaties onder te hoge spanning te staan en schakelden meerdere veiligheidssystemen zichzelf automatisch uit. Enkele systemen raakten beschadigd, waardoor onderdelen vervangen moesten worden. Op zeer korte termijn moest worden ingegrepen om verdere schade en daarmee mogelijk een langdurige afsluiting te voorkomen. De directe aanleiding van de storing is een onvoorzien foutieve montage van een onderdeel in de installatie.
Deze specifieke storing zal in de toekomst niet meer optreden, omdat de directe oorzaak is weggenomen. Wel wordt gekeken of deze gebeurtenis aanleiding is om andere installaties met vergelijkbare aansluitingen extra te controleren.

Vraag 3

Wat is de oorzaak geweest van deze technische storing en wat gaat u doen om deze storing in de toekomst te voorkomen? Kunt u een uitgebreid antwoord geven op deze vraag met bijbehorende analyse?

Rijkswaterstaat handelt bij het beoordelen en oplossen van ernstige storingen conform de landelijke tunnelstandaard, die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin zijn verschillende storingen aan of uitvallen van tunnelinstallaties (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storingen bepaalt dus het soort maatregelen dat getroffen wordt. Het kan bij eenvoudigere verstoringen gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Het streven is om binnen de normen van de Tunnelwet de tunnel (zo veel mogelijk) open te houden voor het verkeer. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.
In het geval van de Ketheltunnel moesten, om de storing te verhelpen, de tunnelinstallaties uitgeschakeld worden, omdat anders niet veilig gewerkt kon worden. Hiermee was de tunnel niet meer veilig te gebruiken en moest deze afgesloten worden totdat de storing verholpen was.
De volgende veiligheidssystemen zijn (gedeeltelijk) geraakt:

Vraag 4

Hoe kan het dat door het uitvallen van matrixborden, verlichting en ventilatoren de hele tunnel wordt afgesloten?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er voldoende mogelijkheden zijn om de tunnel, zelfs bij een technische storing, open te houden door bijvoorbeeld direct het cameratoezicht te intensiveren?

Rijkswaterstaat heeft voor alle tunnels meerjarige onderhoudscontracten. De onderhoudsaannemer levert een storingsdienst, die 24/7 beschikbaar is.
Bij de storing aan de Ketheltunnel waren de juiste mensen snel ter plaatse. Voor het verhelpen van een storing, waarbij een afsluiting noodzakelijk is, is een reeks aan handelingen nodig alvorens de tunnel weer opengesteld kan worden voor verkeer.
Na de probleemanalyse dient de tunnel afgesloten te worden. Hiervoor worden fysieke verkeersmaatregelen getroffen op de toeleidende wegen. Vervolgens kan het primaire probleem worden opgelost en eventuele gevolgschade in beeld gebracht worden. In het geval van de Ketheltunnel waren deze beperkt, maar een aantal onderdelen moest vervangen worden om nieuwe ongeplande storingen te voorkomen. Vervolgens is het noodzakelijk om te testen of de installatie weer naar behoren functioneert voordat de tunnel per rijrichting kan worden opengesteld.
In algemene zin kan gesteld worden dat binnen dit proces weinig tijdwinst te behalen is. Wel wordt altijd gezocht naar optimalisaties in het proces. Ook naar aanleiding van deze storing.

Vraag 6

Waarom duurt het oplossen van een technische storing van zo’n belangrijke verkeersader maar liefst drie uur? Wat gaat u doen om dit te versnellen in de toekomst?

Vraag 1

Kunt u uw antwoordbrief op de brief van het Overleg Zeeuwse Overheden met de Kamer delen?1

De brief en antwoordbrief zijn als bijlagen toegevoegd.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid van Zeeland, met name omdat de bruggen voor deze provincie, door zijn eilandenstructuur, cruciale verbindingen vormen en functiebeperkingen daardoor grote gevolgen kunnen hebben? Hoe luidt uw reactie hierop?

De zorgen van de provincie Zeeland over de bereikbaarheid en de afhankelijkheid van een goed functionerende infrastructuur als gevolg van de eilandenstructuur van deze provincie worden gedeeld.
Deze zorgen worden meegenomen bij de te maken keuzes met betrekking tot de inzet van de extra middelen uit het coalitieakkoord en de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven.

Vraag 3

Hoe garandeert u de bereikbaarheid van Zeeland gedurende functiebeperkingen, in het bijzonder met betrekking tot de veiligheid, de aanrijtijden van hulpdiensten en verbindingen met essentiële diensten zoals universitaire ziekenhuizen in andere landsdelen? Betrekt u hierin ook infrastructuur die niet in beheer en eigendom is van het Rijk, zoals de Zeelandbrug?

Rijkswaterstaat stemt de programmering van werkzaamheden af met de partners in de regio, zoals de provincies, gemeenten en de veiligheidsregio’s. In overleg met mede-wegbeheerders worden scenario’s ontwikkeld met als doel om – indien functiebeperkingen optreden – de regio’s zo goed mogelijk bereikbaar te houden. Het gaat dan ook om de bereikbaarheid voor de hulpdiensten. Hierbij wordt invulling gegeven aan een structurele, gezamenlijke hinderaanpak, waarbij alle beschikbare infrastructuur wordt betrokken, dus ook de infrastructuur die niet in beheer is van het Rijk.

Vraag 4

Hoe staat het met de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen (36 200-A nr. 43)? Bent u bereid in het gesprek met de provincie Zeeland hierover, ook aandacht aan andere niet-rijksinfrastructuur in deze provincie te besteden?

Met betrekking tot de uitvoering van de motie Van der Graaf/Van der Molen is er in de Tweede Kamer positief gereageerd op de suggestie om in gesprek te gaan met de Provincie Zeeland over plannen rondom levensduurverlenging van de Zeelandbrug, die, zoals in het debat aangegeven in eigendom, beheer en onderhoud is bij de provincie. In het gesprek kan bijvoorbeeld aan de orde komen met welke renovatiekennis en -ervaring van Rijkswaterstaat de provincie Zeeland ondersteund kan worden. Andere niet-rijksinfrastructuur kan daar ook bij worden betrokken. Als het gaat om de staat van de infrastructuur in Zeeland in den brede, zie ik ook dat daar – zeker op middellange termijn – een grote opgave ligt. Het is daarom goed om juist nu al te kijken naar de opgaven die eraan komen. De Provincie is in dit kader al gestart met de ontwikkeling van een «Gebiedsvisie Midden-Zeeland Route», waar de Zeelandbrug een onderdeel van is. In deze visie wordt ook aandacht besteed aan de renovatie/vervanging van de Zeelandbrug.
Vanzelfsprekend ben ik bereid de provincie actief te ondersteunen door kennis en ervaring gedurende het verder uitwerken van deze visie. Ik ga in het bestuurlijk overleg MIRT in het najaar graag in gesprek met de provincie over deze visie en het vervolg daarop.

Vraag 5

Hoe luidde uw reactie op de door de gedeputeerde van de provincie Zeeland gevraagde aandacht, tijdens het bestuurlijk overleg MIRT Regio Zuidwest Nederland (op 10 november 2022), voor de instandhoudingsopgave en het risico op beperkingen? Hoe heeft u gereageerd op het verzoek te komen tot een structurele gezamenlijke «Minder Hinderaanpak» voor de provincie Zeeland? Bent u bereid daar op in te zetten?

Op een gezamenlijke hinderaanpak is positief gereageerd. Samen met Provincie Zeeland en andere partners is in september 2022 bestuurlijk afgesproken een gezamenlijke aanpak van hinder te organiseren. Daarbij zijn naast Rijkswaterstaat en Provincie Zeeland ook andere wegbeheerders en de Veiligheidsregio’s betrokken. Er is een kwartiermaker aan de slag die voorstellen voor structurele verbetering gaat maken. Dit moet leiden tot een structurele hinderaanpak voor de wegen, waarbij ook het gebruikersperspectief nadrukkelijk in beeld is. Inzet en betrokkenheid vanuit alle partijen is daarbij voorwaarde voor succes.

Vraag 6

Kunt u uw uitspraak bij het commissiedebat Strategische keuzes bereikbaarheid dat «Veel kleinere projecten, bijvoorbeeld rond de staat van de bruggen rond het eiland Tholen, zouden moeten kunnen profiteren van de schuif van aanleg naar instandhouding, want ook daar is achterstallig onderhoud aan de orde» nader toelichten? Welke bruggen zou dit kunnen betreffen? Ziet u hier ook aanvullende mogelijkheden om de provincies in hun instandhoudingsopgave te ondersteunen?

Het betreft de bruggen over Schelde-Rijnkanaal die het eiland Tholen ontsluiten; de Tholense brug, Vossemeerse brug en Slaakbrug. Voor deze bruggen zijn de noodzakelijke onderhoudsmaatregelen om de veiligheid te kunnen garanderen voor de korte termijn reeds ingepland. Daarnaast wordt renovatie van de bruggen over de Schelde-Rijn verbinding opgepakt binnen het Programma Vervanging en Renovatie. Hiervoor wordt nu een regio-analyse uitgevoerd. Op basis daarvan wordt verder besloten over de programmering van deze renovaties.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de consequenties van het rechterlijke oordeel over uw inzet om het aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol terug te dringen naar respectievelijk 460.000 en 440.00 jaarlijkse vluchten?1, 2

Gevolg van de uitspraak is dat de Staat het anticiperend handhaven niet mag beëindigen of de (voorgenomen) experimenteerregeling vast kan stellen zonder dat daarvoor de balanced approach procedure op grond van de EU-Verordening 598/2014 over geluidgerelateerde exploitatiebeperking op luchthavens is doorlopen. Er is hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.3
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 (verankeren van maximaal aantal vliegtuigbewegingen) en spoor 3 (ontwikkeling van nieuw normenstelsel met een continue reductie van negatieve milieueffecten). Daarnaast zijn er trajecten als geluidsadaptief bouwen en gevelisolatie om de geluidsbelasting bij woningen te reduceren.

Vraag 2

Op welke gronden zijn de vliegmaatschappijen die het kort geding tegen de Staat hebben aangespannen in het gelijk gesteld?

De maatschappijen zijn in het gelijk gesteld omdat de voorzieningenrechter heeft geoordeeld dat voor het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en het vaststellen van de voorgenomen experimenteerregeling niet de juiste procedure is gevolgd. In verband met de vaststelling van de experimenteerregeling had de balanced approach procedure op grond van de EU Geluidsverordening moeten worden doorlopen. Voor de volledige uitspraak van de voorzieningenrechter wordt u verwezen naar de website rechtspraak.nl.4 In verband met het hoger beroep kan hier niet verder op worden ingegaan.

Vraag 3

Heeft u de indruk dat u voldoende grip heeft op Schiphol als zijnde een staatsdeelneming en verreweg de grootste luchthaven van Nederland?

Ja, in onder meer de Wet Luchtvaart is vastgelegd waaraan luchthavens in Nederland moeten voldoen. Daarnaast is in de Nota Deelnemingenbeleid toegelicht op welke wijze de Minister van Financiën namens het kabinet de aandeelhoudersrol bij staatsdeelnemingen invult. Naast de formele bevoegdheden
is er ook veelvuldig contact met de onderneming waarin relevante ontwikkelingen besproken worden.

Vraag 4

Wat betekent de uitkomst van dit kort geding voor uw voornemen om de impact die Schiphol heeft op de nabije omgeving terug te dringen?

Dat voornemen is niet gewijzigd.

Vraag 5

Zijn Schiphol, de vliegmaatschappijen en de afhandelingsbedrijven die op de luchthaven actief zijn volgens u voldoende voorbereid om herhaling van de wachtrijen en chaos van 2022 te voorkomen bij een uitgifte van 500.000 vluchten?

Er zijn door Schiphol en andere partijen in de keten grote inspanningen geleverd om de capaciteit op te schalen en een herhaling van de wachtrijen in 2022 te voorkomen. Schiphol blijft hierover in gesprek met onder meer de luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelingsbedrijven. Naast de maatregelen aan de aanbodkant heeft Schiphol een marge ingebouwd van 5% minder vertrekkende passagiers in de ochtendpiek. Die maatregel loopt t/m 14 mei. Meer informatie omtrent de aanpak van de drukte vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.5
Ondanks de inspanningen die zijn gedaan is een vakantieperiode altijd een drukke periode voor de luchthaven. Er zullen wachtrijen ontstaan, maar waar het om draait is of die beheersbaar zijn. Het Paasweekend en het eerste weekend van de meivakantie verliepen in ieder geval goed. Overeenkomstig eerdere toezeggingen wordt de Kamer op de hoogte gehouden van ontwikkelingen met betrekking tot de drukteproblematiek.

Vraag 6

Kunt u een update geven van de inspanningen die door Schiphol en de sectorpartijen zijn verricht om de arbeidsomstandigheden op Schiphol te verbeteren en kunt u aangeven in hoeverre de personeelstekorten in onder meer de beveiliging, op de platforms en de afhandeling zijn ingelopen?

Over de verbetering van de arbeidsomstandigheden en de arbeidsvoorwaarden zijn door Schiphol en de vakbonden afspraken gemaakt en vastgelegd in een Sociaal Akkoord. De stand van zaken omtrent de uitvoering van het Sociaal Akkoord vindt u in de brief over de achtste update drukte Schiphol.6 Daarnaast worden er door Schiphol en de sectorpartijen verbeteringen in de arbeidsomstandigheden doorgevoerd naar aanleiding van recente controles door de Arbeidsinspectie en de ILT. De Kamer wordt (zowel door het Ministerie van IenW als door het Ministerie van SZW) op de hoogte gehouden van de voortgang daarvan, evenals van andere relevante trajecten zoals de eventuele reductie van het aantal grondafhandelaren op Schiphol.7
Schiphol meldt dat het beoogde aantal van 850 nieuwe beveiligers is gehaald. Een deel van hen zit nog wel in de screening of de opleiding. In aanvulling op het werven van extra personeel zijn er ook productiviteitsmaatregelen genomen bij de beveiliging. Ten slotte kunnen vertrekkende passagiers die binnen het Schengengebied reizen een tijdslot reserveren om zodoende de doorstroming te verbeteren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de recent door u gedeelde bevindingen van TNO inzake de uitstoot van zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) op Schiphol absolute prioriteit verdienen?3

In antwoorden op Kamervragen van begin 20229 is al ingegaan op de emissies van ZZS door de luchtvaart. In de antwoorden is onder meer aangegeven dat zal worden bezien of de uitstoot van ZZS door de luchtvaart, de omgeving van luchthavens dusdanig negatief beïnvloedt, dat die uitstoot moet verminderen.
In de Kamerbrief over de emissies van de luchtvaart10 en in de brief waarmee het TNO-rapport aan de Kamer is aangeboden11, is aangegeven wat de stand van zaken is, wat de verdere stappen zijn en dat in het derde kwartaal van 2023 de Kamer daarover wordt geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de mening dat een krimp naar de beoogde 440.000 vluchten per jaar eenvoudig gehaald zou kunnen worden door het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers terug te dringen middels een ontmoedigingsbeleid of extra beprijzingsmaatregelen?

Nee, voor het (daadwerkelijk) realiseren van een lager maximumaantal vliegtuigbewegingen wordt een wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit noodzakelijk geacht. Ter voorbereiding hiervan wordt momenteel de balanced approach procedure doorlopen.

Vraag 9

Zo ja, welke maatregelen heeft u hiertoe voor ogen?

Zie antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Heeft deze rechterlijke uitspraak volgens u gevolgen voor de recent gepresenteerde ambities van Schiphol om privéjets en nachtvluchten uit te faseren en de meest vervuilende vliegtuigen te weren?

De uitspraak van de voorzieningenrechter heeft hier geen gevolgen voor. Wel zal Schiphol zich rekenschap moeten geven van de noodzaak tot het doorlopen van een zorgvuldig proces om dit plan tot uitvoering te brengen.

Vraag 1

Is de Minister voornemens om de uitspraak aan te vechten?1

Op 11 april jl. heeft de Kamer een brief ontvangen, waarin wordt gemeld dat de Staat heeft besloten hoger beroep aan te tekenen tegen het vonnis van de voorzieningenrechter.2

Vraag 2

Welke andere alternatieven bestaan er?

Het alternatief zou zijn om geen hoger beroep aan te tekenen tegen de uitspraak van de voorzieningenrechter. In dat geval blijft de toewijzing van de eisen van de luchtvaartmaatschappijen staan.
Het kabinet blijft werken aan een betere balans tussen het belang van de luchthaven Schiphol voor Nederland en de leefomgevingskwaliteit. Hiervoor wordt doorgewerkt aan de effectuering van het Kabinetsbesluit uit de Hoofdlijnenbrief Schiphol middels spoor 2 en 3 en overige trajecten om de balans te herstellen.

Vraag 3

Op welke manier gaat de Minister daarbij voor perspectief en duidelijkheid voor omwonenden zorgen? Kan de Minister hieraan een tijdspad met concrete acties verbinden?

Zie ook het antwoord op vraag 2. Over de voortgang van het Programma omgeving luchthaven Schiphol (POLS) wordt de Kamer periodiek geïnformeerd.

Vraag 4

Kan de Minister toelichten of hij eerder signalen vanuit zijn ministerie heeft gekregen dat een experimenteerregeling niet kon worden ingezet om het anticiperend handhaven te beëindigen? Zo ja, kan de Minister deze signalen en deze in een tijdlijn plaatsen?

De experimenteerregeling was niet bedoeld om het anticiperend handhaven te beëindigen. Bedoeling van de regeling was mogelijk te maken dat het strikt preferentieel baangebruik ook na het beëindigen van het anticiperend handhaven kon worden voortgezet. Gelet op het hoger beroep kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 5

Hoe duidt de Minister het signaal dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eerder heeft gegeven dat door de lange duur van het anticiperend handhaven in combinatie met het ontbreken van concreet zicht op legalisatie een rechter een streep zou kunnen zetten door het anticiperend handhaven?2 Is dit nog steeds een mogelijkheid?

Ik neem dat signaal van de ILT nog steeds heel serieus en wil zo snel mogelijk het anticiperend handhaven beëindigen om daarmee de rechtspositie van omwonenden van Schiphol herstellen. Zoals aangegeven heeft de Staat hoger beroep aangetekend tegen het vonnis van de voorzieningenrechter. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet nader inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 6

Hoe verhoudt deze zienswijze zich met de uitspraak van de voorzieningenrechter?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Kan de Minister toelichten waarom de Staat tijdens de mondelinge behandeling van de zaak niet heeft kunnen uitleggen wat de problemen zijn die worden gevreesd door de combinatie van preferentieel baangebruik met handhavingspunten in het Luchtvaartbesluit (LVB) 2008? Kan de Minister dit alsnog verduidelijken?

Zoals eerder aangegeven heeft de Staat besloten om in hoger beroep te gaan. Aangezien de zaak nu opnieuw onder de rechter komt, kan hier niet inhoudelijk op worden ingegaan.

Vraag 8

In de Hoofdlijnenbrief heeft de Minister aangegeven dat de beoogde wijziging van het LVB op zich laat wachten als gevolg van het ontbreken van een natuurvergunning en dat daarom werd gekozen om over te gaan tot het stoppen van anticiperend handhaven, wat is de laatste stand van zaken hierop? . Kan de Minister verduidelijken waarom de Staat het argument van de procederende partijen dat een natuurvergunning waarschijnlijk op korte termijn zal worden verleend niet heeft weersproken?3 Wanneer verwacht de Minister deze natuurvergunning?

Schiphol heeft een natuurvergunning aangevraagd. Als gevolg van aanvullingsverzoeken van de Minister voor Natuur en Stikstof als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming heeft Schiphol de passende beoordeling bij haar aanvraag aangevuld. Het bevoegd gezag beoordeelt momenteel de aangeleverde informatie op juistheid en volledigheid, om een besluit te kunnen nemen over de ingediende vergunningaanvraag. Op 16 maart jl. heeft het bevoegd gezag een handhavingsverzoek afgewezen, dat was ingediend wegens het ontbreken van een toereikende natuurvergunning voor Schiphol. Het bevoegd gezag heeft dat besluit mede gemotiveerd met de constatering dat er concreet zicht bestaat op legalisatie.

Vraag 9

Kan de Minister reflecteren op artikel 4.36 van de uitspraak van de voorzieningenrechten waarin wordt aangegeven dat er in de berekening van het maximum aantal vliegtuigbewegingen bewust is uitgegaan van verouderde gegevens over de vlootmix, zoals ook beschreven in de beslisnota van 10 januari 2023? Waarom heeft de Minister ervoor gekozen om deze verouderde gegevens toe te passen?

In verband met het hoger beroep dat de Staat heeft aangetekend, kan niet inhoudelijk worden ingegaan op het kort geding. Voor het antwoord op de vraag over de verwachting van de natuurvergunning, wordt kortheidshalve verwezen naar het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Kan de Minister verduidelijken of er ook op andere relevante plekken met oude gegevens is gerekend? Zo ja, heeft deze rekenmethode invloed op de te doorlopen «balanced approach' procedure?

Voor de berekening van de grenswaarden in het LVB 2008 (aangepast in 2010) is uitgegaan van een bepaalde set invoergegevens, waaronder een vlootmix. Destijds zijn de grenswaarden berekend met gebruikmaking van het NRM (Nederlands rekenmodel). In de experimenteerregeling zijn aangepaste grenswaarden opgenomen. Deze zijn ook berekend met het NRM omdat dat rekenvoorschrift in het huidige LVB is vastgelegd (het nieuwe doc29 rekenvoorschrift moet nog formeel worden vastgesteld). Dit zorgt voor een eerlijke vergelijking («appels met appels vergelijken»). In verband hiermee is tevens gerekend met de vlootmix van 2008.

Vraag 11

Is er alsnog de mogelijkheid om het aantal vliegbewegingen terug te brengen naar de maximale beschikbare capaciteit van 483.000 voor het seizoen 2023–2024, of is de Staat nu gebonden aan het aanbieden van 500.000 vliegbewegingen, waarvan 32.000 ’s nachts?4

Zoals is toegelicht in het antwoord op vraag 10 is deze berekeningsmethode vereist als actualisatie van grenswaarden van het LVB worden berekend. Dit is vooralsnog uitsluitend voor de experimenteerregeling relevant.

Vraag 12

Hoe verhoudt de uitspraak van de voorzieningenrechter tot de 14.500 ingehouden slots van Flybe?

In het vonnis van de voorzieningenrechter staat opgenomen dat in het kader van het «gecontroleerd herstel» (na de covidpandemie) voor het winterseizoen 2023/2024 een maximum van 483.000 vliegtuigbewegingen geldt voor Schiphol.

Vraag 13

Schiphol heeft eerder deze week een voorstel gedaan voor een gedeeltelijke nachtsluiting. Acht de Minister dit mogelijk? Wat is nodig om dit te realiseren?

Schiphol heeft vanaf de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2020 gekozen om niet alle capaciteit die na afloop van een seizoen is teruggekomen opnieuw vrij te geven in de capaciteitsdeclaratie voor het eerstvolgende vergelijkbare seizoen, omdat ze het aanbod niet konden garanderen vanwege operationele uitdagingen na de Covid-19 pandemie. De reductie van circa 14.500 slots is dus geleidelijk over een langere periode gerealiseerd vanwege operationele problemen en heeft geen betrekking op het kabinetsbesluit. De voorzieningenrechter heeft aangegeven dat ook andere aspecten kunnen leiden tot een lagere vaststelling van de capaciteit van Schiphol, zoals in het kader van «gecontroleerd herstel» na de covid-19 pandemie. De circa 14.500 slots hebben overigens niet enkel betrekking op Flybe.

Vraag 14

Kan Schiphol op korte termijn sturen op het verminderen van het aantal slaapverstoorden door operationele voorwaarden te wijzigen of middels de tariefconsultatie?

Het verminderen van hinder in de nacht is een belangrijk punt van aandacht voor het kabinet. Het is goed dat Schiphol dit punt deelt. In de balanced approach procedure die nu wordt doorlopen is een eerste reductie van het aantal vluchten in de nacht opgenomen. Het voorstel van Schiphol is om niet meer te starten tussen 00:00 – 06:00 uur en niet meer te landen tussen 00:00 – 05:00 uur. Er zijn meer varianten mogelijk. Juist daarom is belangrijk om goed inzicht te krijgen in effecten van verschillende varianten. De effecten van een verdere daling of sluiting in de nacht worden onderzocht, zoals ook aangekondigd in de Hoofdlijnenbrief van vorig jaar juni en de Luchtvaartnota. De resultaten van dat onderzoek worden verwacht na de zomer van 2023. Het ministerie IenW gaat graag in gesprek met Schiphol om te horen hoe zij tot een nachtsluiting willen komen en of er aansluiting kan worden gevonden bij de al lopende balanced approach-procedure.

Vraag 15

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Dat is in de eerste plaats aan Schiphol. Schiphol is daarbij gehouden aan de regels in het LVB. Tijdens het Commissiedebat Duurzame Luchtvaart van 11 april jl. is toegezegd de Kamer te informeren over de juridische check of een nachtsluiting op Schiphol onderdeel kan zijn van de lopende Balanced Approach procedure. In die brief wordt nader ingegaan op deze vraag.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de foto bij een artikel over een mogelijk ongeluk een B-61–11 betreft? Zo nee, wat is het dan voor wapen?1

Het Amerikaanse Ministerie van Defensie heeft in reactie op het artikel van de Federation of American Scientists kenbaar gemaakt dat er geen sprake is geweest van een ongeluk met een nucleair wapen. Op de foto is een oefening met een Amerikaans trainingswapen te zien. Over de locatie waar de foto is gemaakt worden geen mededelingen gedaan. Het is aan de Verenigde Staten om te bepalen wat publiekelijk gedeeld kan worden in het kader van de Amerikaanse kernwapens.

Vraag 2

Is deze foto in Volkel gemaakt? Zo nee, waar is het dan wel gebeurd?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Gaat het hier om een echte kernbom? Zo nee, wat is het dan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Is de veronderstelling juist dat deze bom beschadigd is geraakt? Zo ja, waardoor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Wanneer is dat ongeluk(je) geweest?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Is het juist dat het Los Alamos National Laboratory, dat de betreffende foto in een presentatie heeft gebruikt, stelt dat er geen aanvullende informatie beschikbaar is over deze foto omdat het beleid geldt dat er niets wordt erkend of ontkend aangaande kernwapens?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Waarom wordt er na de benadrukking van ontkenning of erkenning van de feiten nu expliciet ontkend dat er een ongeluk is gebeurd?3

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 8

Bent u bereid met andere kernwapendelers (België, Duitsland, Italië en Turkije) contact op te nemen in geval het niet in Nederland was?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 9

Heeft u contact gehad met de Amerikaanse autoriteiten over deze casus?

Ja. Naar aanleiding van het artikel van de Federation of American Scientists, is er contact geweest met de Amerikaanse autoriteiten.

Vraag 10

Wat stelt de Status of Forces Agreement (SOFA) tussen Nederland en de VS over dit soort ongelukken?

De notawisseling tussen de Nederlandse en de Amerikaanse regering inzake legering van Amerikaanse troepen in Nederland (Trb. 1954, 120) in combinatie met het Verdrag tussen de Staten die partij zijn bij het Noord-Atlantisch Verdrag nopens de rechtspositie van hun Krijgsmachten (NAVO SOFA, Trb. 1951, 114 met vertaling in Trb. 1953,4 bevatten de algemene afspraken over de status van Amerikaanse troepen in Nederland. Deze verdragen zien niet specifiek op nucleaire aangelegenheden of ongevallen in dat kader. De verdragen zijn openbaar en er is op dit moment geen aanleiding om de afspraken te herzien.

Vraag 11

Deelt u de opvatting dat deze SOFA moet worden gemoderniseerd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u tevens de opvatting dat het nodig is alle B-61–11 bommen naar de VS terug te sturen en dat deze ook in het licht van de militaire en politieke spanningen niet moeten worden vervangen door de hypermoderne B-61–12 raket?

De illegale oorlog van Rusland tegen Oekraïne heeft het Europese veiligheidsklimaat fundamenteel veranderd en de situatie in het nucleaire domein nog verder verslechterd. Naast de recente Russische aankondiging om kernwapens in Belarus te plaatsen en het gebruik van nucleaire retoriek, moderniseert Rusland al langer zijn kernwapenarsenaal – waaronder een groot aantal sub-strategische kernwapens –, breidt het zijn nucleaire wapensystemen uit en ondermijnt het de mondiale wapenbeheersingsarchitectuur. De Russische opschorting van het New START-verdrag is daar een recent voorbeeld van. Eerder schond Rusland het INF-verdrag, hetgeen reden was voor de VS om in 2019 het verdrag op te zeggen.
Gezien de verslechterde internationale veiligheidssituatie is het een essentieel veiligheidsbelang dat de NAVO een geloofwaardige en effectieve nucleaire afschrikking behoudt. Hoewel het kabinet gecommiteerd blijft aan een wereld zonder kernwapens, bemoeilijkt het huidige internationale veiligheidsklimaat de inzet op wapenbeheersing en ontwapening aanzienlijk. Zolang kernwapens bestaan in de wereld, blijft de NAVO een nucleaire alliantie en blijft nucleaire afschrikking een essentiële rol spelen bij het behouden van strategisch evenwicht en het voorkomen van de inzet van kernwapens (Kamerstuk 36 200-V-73). De modernisering van Amerikaanse kernwapens draagt bij aan de effectiviteit, geloofwaardigheid en veiligheid van de bondgenootschappelijke nucleaire afschrikking.
De nuclear sharing arrangements van de NAVO raken aan de essentie van de collectieve verdediging van het bondgenootschap. Nederland en andere bondgenoten vervullen de kernwapentaak op basis van een soeverein besluit. De nuclear sharing arrangements van de NAVO zijn ook volledig in lijn met het Non-Proliferatieverdrag (NPV). Ten tijde van de onderhandelingen over het NPV bestonden deze NAVO-afspraken al. De afspraken zijn in die onderhandelingen expliciet aan de orde geweest en geaccepteerd door onderhandelende partijen.
Het recentelijk door Rusland geuite voornemen om nucleaire wapens in Belarus te plaatsen dateert van na de inwerkingstelling van het NPV en gaat in tegen de achtergrond en geest van het Boedapest Memorandum van 1994. Daarmee gaf Belarus zijn voormalige Sovjet-kernwapens op en werd als niet-kernwapenstaat lid van het NPV. De Russische aankondiging is, net als eerdere nucleaire retoriek, onverantwoord en destabiliserend.

Vraag 13

Deelt u de mening dat het naar aanleiding van de Russische beslissing om kernwapens in Belarus te plaatsen een provocerende daad is?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Deelt u de opvatting dat het gebruiken van derde landen door kernmachten om hun kernwapens te plaatsen in het kader van de wereldvrede ontmoedigd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 1

Kent u het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Op 25 maart jl. heeft Extinction Rebellion (XR) op Eindhoven Airport gedemonstreerd. Parallel aan deze aangekondigde demonstratie heeft een groep van ongeveer honderdvijftig mensen besloten niet op de aangewezen plek te demonsteren en zich toegang te verschaffen tot het niet-openbare, civiele gedeelte van het luchtvaartterrein door een hek open te knippen. Besluitvorming over het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag.
In dit geval heeft het lokale gezag, op advies van de leden van de lokale vierhoek (burgemeester, Openbaar Ministerie, Politie en Koninklijke Marechaussee) besloten, voor de duur van de aangekondigde demonstratie niet op te treden, maar de demonstranten wel weg te houden van het militair deel van de luchthaven en het kritische deel waar vliegtuigen taxiën en landen en opstijgen. Eindhoven Airport, de Koninklijke Marechaussee en de politie hebben aangegeven dat er geen sprake is geweest van een gevaar voor het vliegverkeer.

Vraag 3

Herinnert u zich het bericht «Meer dan 400 klimaatactivisten aangehouden voor actie op Schiphol»?2

Ja.

Vraag 4

Hoe heeft het kunnen gebeuren dat na de acties op Schiphol nu op Eindhoven Airport klimaatactivisten eenvoudig de hekken van een luchthaven hebben doorgeknipt en het luchthaventerrein hebben kunnen opwandelen?

Het faciliteren van demonstraties en het al dan niet optreden tegen demonstraties ligt bij het lokale gezag. Uit navraag bij de lokale vierhoek blijkt dat een groep van ongeveer honderdvijftig demonstranten na het openknippen van een toegangshek het niet openbare, civiele deel van het luchthaventerrein hebben betreden. Daarna hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek.
Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van advies van leden van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold.

Vraag 5

Welke maatregelen worden genomen om in de toekomst te voorkomen dat klimaatactivisten eenvoudig een luchthaventerrein kunnen binnendringen en er kunnen verblijven?

Tegen het binnendringen van het niet-openbare deel van de luchthaven kan door het OM worden opgetreden op grond van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Dat blijft het uitgangspunt voor het OM. Bij demonstraties geldt echter dat de burgemeester op basis van de Wet openbare manifestaties (Wom) een afweging maakt of, hoe en in welke mate een demonstratie, al dan niet onaangekondigd en al dan niet op openbaar gebied, wordt gefaciliteerd.
Optreden tegen demonstranten die zich op een terrein begeven waar ze niet mogen komen, zoals een luchthaventerrein, wordt per geval door het lokale gezag beoordeeld. Ook in de toekomst zal de inzet van Koninklijke Marechaussee en politie altijd plaatsvinden onder aansturing van het lokale gezag.

Vraag 6

Hoe kan het dat een deel van de klimaatactivisten eenvoudig het luchthaventerrein weer heeft kunnen afwandelen en niet is opgepakt op basis van de Luchtvaartwet en het verbod om een luchtvaartterrein binnen te dringen en erop te verblijven?

Nadat de demonstranten het luchthaventerrein hadden betreden, hebben de Koninklijke Marechaussee en de politie onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten gevormd in de nabijheid van het toegangshek, op het civiele gedeelte van de luchthaven. Het lokale gezag heeft vervolgens besloten, op basis van het advies van de lokale vierhoek, niet op te treden gedurende de periode die ook voor de aangekondigde demonstratie gold. Na die periode werd aan de demonstranten de gelegenheid geboden vrijwillig te vertrekken. Een aantal demonstranten heeft hiervan gebruik gemaakt. De overige demonstranten zijn vervolgens aangehouden op grond van artikel 62 a lid 2 van de Luchtvaartwet.

Vraag 7

Hoeveel vluchten zijn geannuleerd, (tijdelijk) niet geland, (tijdelijk) niet opgestegen of uitgeweken, doordat Schiphol, Eindhoven Airport, luchtverkeersleiding of piloten zich hiertoe gedwongen hebben gevoeld als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd is. Op de dag zelf waren er geen annuleringen of vluchten die moesten uitwijken. Acht uitgaande vluchten waren vertraagd (met een maximum van 108 minuten).

Vraag 8

Wat is de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) als gevolg van de klimaatacties?

Eindhoven Airport heeft laten weten dat de schade als gevolg van klimaatacties bij annulering, vertraging en uitwijking niet anders is dan in een andere situatie. De schade aan de luchthaven beperkte zich tot een opengeknipt hek.

Vraag 9

In hoeverre wordt de schade voor Schiphol, Eindhoven Airport, luchtvaartmaatschappijen en passagiers (door annulering, vertraging en uitwijking) verhaald op de klimaatactivisten?

Het verhalen van eventuele schade als gevolg klimaatdemonstratie is aan de partijen die deze schade hebben ondervonden.

Vraag 10

Welke maatregelen worden genomen om de Luchtvaartwet in de toekomst beter te kunnen handhaven?

Het onbevoegd betreden van beschermde delen van luchthaventerreinen betreft een overtreding van artikel 162(a) c.q. 163 Wetboek van Strafrecht dan wel 62a van de Luchtvaartwet. Het lokale gezag is verantwoordelijk voor de handhaving van de openbare orde en naleving van de Wom, alsmede de strafrechtelijke handhaving op en rond luchthaventerreinen. Vanuit deze verantwoordelijkheid heeft de lokale vierhoek direct opgetreden door onmiddellijk een menselijke ring om de demonstranten te vormen waardoor de beveiliging van de burgerluchtvaart niet is gevaar is geweest. In geval van demonstraties en protestacties wordt door politiediensten op omzichtige wijze opgetreden, waarbij oog is voor proportionaliteit van de inzet. Zie verder de reactie op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidievlucht EU-bobo»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat Frankrijk, met medeweten van de Europese Commissie, bijna 4 miljoen euro uitgeeft om een onrendabele lijnvlucht tussen Amsterdam en Straatsburg voor Europarlementariërs en EU-ambtenaren in de lucht te houden? Zo ja, vindt u dat niet hypocriet? Deelt u de mening dat ze ook prima per bus kunnen gaan voor enkele tientjes per ticket?

De Franse luchtvaartmaatschappij Amelia vliegt sinds april 2022 tussen Amsterdam en Straatsburg. Ze zullen deze vluchten drie jaar lang uitvoeren. Deze vlucht staat in de Europese Unie op de lijst van «Public Service Obligations» (PSOs). Indien geen enkele luchtvaartmaatschappij belangstelling heeft voor de exploitatie van de route van een PSO, kan een lidstaat de toegang tot de route beperken tot één luchtvaartmaatschappij en haar verliezen als gevolg van de PSO compenseren.

Vraag 3

Klopt het dat er voor medewerkers van het Europees parlement zelfs een financiële prikkel is om het subsidievliegtuig te nemen?

Het kabinet gaat niet over de vliegreizen die medewerkers van het Europees Parlement maken. Navraag leert dat de huidige regels van het Europees Parlement voor dienstreizen zijn gebaseerd op de keuze van de meest kosteneffectieve optie. Reiskosten worden vergoed tegen het voordeligste beschikbare tarief. Personeelsleden die voor een duurdere reisoptie kiezen, dragen zelf de daaruit voortvloeiende extra kosten. Indien reizen per vliegtuig de voordeligste optie is, wordt de prijs van de vliegtuigtickets het referentievoorstel. De regels voor dienstreizen van het Europees Parlement worden momenteel herzien. In de nieuwe regels worden groenere opties overwogen.

Vraag 4

Worden er vanuit de Europese begroting nog meer financiële prikkels gegeven aan EU-functionarissen om deze vlucht te nemen of zich anderszins per vliegtuig te verplaatsen?

De EU-instellingen zetten in op de meest kosteneffectieve optie voor dienstreizen.

Vraag 5

Hoeveel euro belastinggeld wordt er jaarlijks vanuit de EU-begroting uitgegeven aan (reiskostenvergoedingen van) verplaatsingen per vliegtuig?

Op basis van een eigen inventarisatie van beschikbare begrotingsdata is de inschatting dat de totale jaarlijkse uitgaven (2023) vanuit de EU begroting aan reiskosten liggen rond de € 150 miljoen (incl. kosten reisbureau, hotelovernachtingen en onkostenvergoedingen). Hierbij is gekeken naar alle EU-instellingen en geen onderscheid gemaakt in vervoerstype of kostenpost. Tijdens het begrotingscomité van 9 maart jl. werd de stijging (27,5%) van de reiskosten van de Raad voor 2024 besproken. Nederland heeft zich met een groep andere lidstaten kritisch uitgelaten over de stijging van de reiskosten en zal aandacht blijven vragen voor een prudente ontwikkelingen van deze uitgavenpost.

Vraag 6

Hoe groot is het jaarbudget voor het gebruik van privéjets?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Wat kostte de vlucht van de voorzitter van de Europese Raad, de heer Charles Michel, naar de VN-klimaattop in Egypte per privéjet?

De kosten voor deze vlucht bedroegen volgens het kantoor van de voorzitter van de Europese Raad € 15.722,18.

Vraag 8

Wanneer komt er eindelijk een einde aan het verhuiscircus richting Straatsburg?

Zoals bekend is het kabinet voorstander van één zetel voor het Europees Parlement. Hiervoor is echter een verdragswijziging nodig.

Vraag 9

Bent u bekend met de vliegbelasting die – dankzij dit kabinet – sinds 2023 al ruim verdrievoudigd is?2 Hoe beoordeelt u deze vliegtaks in verhouding tot deze subsidievluchten?

Het kabinet wil belastingen vergroenen. Ook wil het kabinet dat (vlieg)reizigers duurzamere keuzes (kunnen) maken en meer rekening houden met het milieu. Daarom geldt sinds 1 januari 2021 een vliegbelasting voor alle passagiers die vertrekken vanaf een Nederlandse luchthaven. Het kabinet zet daarnaast nog steeds in op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart, omdat Europa gezamenlijk klimaatdoelen heeft gesteld. De Europese Commissie heeft op 14 juli 2021 eerste stappen gezet door de belasting op brandstof voor de luchtvaart op te nemen in het pakket Fit-for-55.

Vraag 10

Bent u bekend met het onderzoek van het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat dat de vliegbelasting nóg verder wil verhogen, naar zelfs 150 euro extra per persoon, om aan de onzinnige klimaatdoelstellingen te voldoen?3 Erkent u dan ook de hypocrisie: wat voor hardwerkende Nederlanders geldt, is blijkbaar niet van toepassing voor EU-patsers?

Het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Klimaat, waarvan het eindrapport «Scherpe doelen, scherpe keuzes» heet, had als opdracht om aanbevelingen voor aanvullend normerend en beprijzend nationaal klimaatbeleid te doen om de nationale 2030-doelstelling te behalen. Het gaat dus om een onafhankelijk rapport met aanbevelingen. In het voorjaar heeft het kabinet besloten over aanvullende klimaatmaatregelen. Het kabinet heeft besloten in het pakket af te zien van verdere verhoging van de vliegbelasting.

Vraag 11

Deelt u de mening dat u deze vliegshow, met gesubsidieerde privéjets, zelf in stand houdt dankzij dit kabinetsbeleid waar privévluchten zijn uitgezonderd op het klimaatbeleid, terwijl gewone vakantievluchten wel extra worden belast?

Privéjets zijn niet uitgezonderd van het klimaatbeleid en vallen grotendeels binnen het bestaande klimaatbeleid voor de luchtvaart, zie ook de Kamerbrief over het luchtvaartbeleid (Kamerstuknummer: 31 936, nr. 1053). Het kabinet streeft in het klimaatbeleid voor de luchtvaart over het algemeen naar zo min mogelijk uitzonderingen, waaronder dus voor privéjets.

Vraag 12

Kunt u in Brussel kenbaar maken dat ze eens moeten stoppen al die klimaatdictaten over ons uit te strooien?

Het klimaatbeleid in de EU wordt gezamenlijk met de Europese Commissie, Europese Parlement en met alle EU-lidstaten ontwikkeld en vastgesteld. Het gaat hier om het reguliere proces waarbij wetgeving en beleid via de gebruikelijke procedures op alle beleidsterreinen, waaronder ook klimaat, die in de EU zijn afgesproken, tot stand komen. Het kabinet informeert de Kamer steeds vooraf over de kabinetsinzet en gaat met de Kamer hierover in debat.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ministerie vindt veiligheidsonderzoek naar krimp Schiphol niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u een integrale veiligheidsanalyse niet nodig acht, ondanks het duidelijke advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) in haar rapport van 6 april 2017 om bij cruciale besluiten over Schiphol de gevolgen voor veiligheid in de volle breedte te beoordelen?2

De OVV heeft in haar rapport van 6 april 2017 o.a. de aanbeveling gedaan om bij cruciale besluiten over (de groei) van Schiphol de gevolgen over de volle breedte te beoordelen. In de Luchtvaartnota is in lijn met deze aanbeveling gesteld dat bij belangrijke besluiten die leiden tot significante veranderingen in het luchtverkeer een integrale veiligheidsanalyse wordt uitgevoerd. Over de opvolging van de overige aanbeveling is de Kamer op 17 februari 2022 geïnformeerd.3
Op 16 december 2022 is de Kamer geïnformeerd dat voor de effectuering van het kabinetsbesluit van 24 juni een drietal sporen wordt gevolgd.4 Voor het eerste spoor – het beëindigen anticiperend handhaven met daarbinnen strikt preferentieel baangebruik – geldt dat LVNL en ILT gevraagd zijn om de consequenties in te kaart te brengen door het opstellen van een uitvoeringstoets. Omdat dit spoor niet zal leiden tot een significante verandering in het luchtverkeer – er wordt namelijk teruggevallen op bestaande regelgeving en er wordt ruimte geboden om het strikt preferentieel vliegen te kunnen behouden – is een verdere analyse van de (veiligheids-)gevolgen niet voorzien. In een kort geding heeft de voorzieningenrechter op 5 april jl. geoordeeld dat de Staat het (doen) beëindigen van het anticiperend handhaven en de voorgenomen experimenteerregeling alleen kan doorvoeren na het doorlopen van een zorgvuldig proces, onder verwijzing naar Europese regels. De Staat zal hoger beroep aantekenen tegen dit vonnis.
De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de reactie van het ministerie in het Parool dat we slechts terugvallen op het oude systeem van handhaven, volgens geluidsmeetpunten en dat dit veilig kan omdat in coronatijd ook minder gevlogen is? Erkent u daarmee dat er geen specifiek onderzoek is gedaan naar de veiligheidsgevolgen van de concept-experimenteerregel Schiphol?

Het illustreert dat geen sprake is van een significante wijziging in het luchtverkeer. Zie verder antwoord 2.

Vraag 4

Is in de praktijk ooit gevlogen onder het Luchtvaarbesluit 2008 (LVB 2008) i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?

Ja, onder het Luchthavenverkeerbesluit zoals dat luidt sinds 2008 is vanaf 2010 het vliegverkeer steeds volgens de regels voor strikt preferent baangebruik afgehandeld. Vooruitlopend op de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS), is sinds 2015 anticiperend gehandhaafd door de ILT. Dit betekent dat er niet wordt gehandhaafd bij een overschrijding van grenswaarde in een handhavingspunt binnen het huidige wettelijke stelsel, zolang dit het gevolg is van het vliegen volgens de regels voor strikt preferentieel baangebruik van het NNHS.

Vraag 5

In uw reactie onderbouwt u het besluit geen veiligheidsanalyse uit te voeren, omdat hier geen sprake zou zijn van een fundamenteel besluit, waarvoor een integraal veiligheidsonderzoek volgens de OVV nodig is. Waar concludeert de OVV volgens het ministerie dat alleen bij een «fundamenteel besluit» een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd dient te worden? Kunt u toelichten wat het terugvallen op LVB 2008 i.c.m. strikt preferentieel baangebruik betekent voor baanwisselcombinaties?

Met de experimenteerregeling wordt niet afgeweken van de bestaande start- en naderingprocedures, vliegroutes en regels voor strikt preferentieel baangebruik. In het geval dat een grenswaarde in een handhavingspunt overschreden dreigt te worden, bijvoorbeeld richting het einde van een gebruikersjaar, kunnen eventueel minder preferente baancombinaties worden ingezet. Er wordt daarbij niet afgeweken van bestaande, als veilig beoordeelde vliegprocedures. Zie ook de antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 6

Waarop berust uw reactie dat het niet gaat om een cruciale wijziging, maar om een volumevermindering van de vliegoperatie op Schiphol terwijl de combinatie van beide systemen niet eerder is toegepast en daarvoor ook een experimenteerregeling is ingediend?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Erkent u dat alleen in de «Impactsanalyse verlaging activiteitenniveau Schiphol» (7 juni 2022)3 de gevolgen van diverse scenario’s voor de externe veiligheid zijn onderzocht, maar die scenario’s fundamenteel verschillen van de experimenteerregeling Schiphol die nu ter consultatie is ingediend? En waarom voert u dan nu geen extern onderzoek uit naar de gevolgen voor de veiligheid voor het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik?

In de bedoelde impactanalyse is de maatschappelijke impact van een aantal «activiteitenscenario’s» op Schiphol in kaart gebracht om na te gaan of ze zouden passen bij een nog te verkrijgen natuurvergunning.
Deze scenario’s verschillen van die waarmee in de experimenteerregeling de grenswaarden in handhavingspunten zijn geactualiseerd en de maximale gebruiksruimte voor vliegverkeer is bepaald.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 was er voor de experimenteerregeling geen noodzaak om aanvullend onderzoek te doen naar de gevolgen voor de veiligheid in verband met het stopzetten van het anticiperend handhaven i.c.m. strikt preferentieel baangebruik.

Vraag 8

Is er bij spoor 1 (stopzetten van anticiperend handhaven) sprake van een combinatie van (elementen uit) twee systemen, namelijk dat vanuit LVB 2008 en het strikt preferentieel baangebruik uit het Nieuw Normen- en Handhaving-stelsel (NNHS)? Zo niet, wat dan wel?

Ja.

Vraag 9

Ben u bekend met de observatie van de OVV uit 2017 dat het afgesproken stelsel van geluidpreferentieel baangebruik niet altijd leidt tot gebruik van de veiligste baancombinatie en dat beperking van geluidhinder in een aantal gevallen prioriteit heeft boven een hoger operationeel veiligheidsniveau? Bent u het met de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers eens dat de keuze van baangebruik primair moet worden ingegeven door veiligheid?

Ja. Veiligheid staat voorop. Daarbij moet voldaan worden aan de wettelijk vastgestelde regels en (veiligheids)normen. De ILT certificeert organisaties op basis van deze regels en ziet toe op naleving hiervan. Dat neemt niet weg dat bijvoorbeeld omwille van de impact op de omgeving of bij bepaalde weersomstandigheden toch gekozen kan worden voor een minder veilige baancombinatie die wél voldoet aan de veiligheidsnorm, zoals ook opgemerkt door de OVV in haar onderzoek. Die afweging wordt nu ook al gemaakt en zal niet veranderen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.

Vraag 10

Bent u het met de indiener eens dat het ministerie zonder een integrale veiligheidsanalyse feitelijk niet kan garanderen dat hier sprake is van eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid dan in de bestaande situatie?

Nee. Een afname van het aantal vliegtuigbewegingen op alle banen van Schiphol, zal ook leiden tot krimp van de plaatsgebonden risicocontouren bij die banen, dus tot eenzelfde of hoger niveau van externe veiligheid ten opzichte van de bestaande situatie.

Vraag 11

Klopt het dat ook bij verdere afname van vliegverkeer de verhoogde complexiteit kan blijven gelden, omdat het onmogelijk is om te voorspellen welke banen er in de toekomst gebruikt dienen te worden en daardoor het in een logische lijn der verwachting ligt dat de LVNL zal blijven kiezen voor frequentere wissels om geluidsruimte te houden voor de toekomst? Betekent dit dan ook niet dat een eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is?

De complexiteit van de afhandeling van het verkeer, terwijl de regels daarvoor niet wijzigen, wordt niet hoger of verhoogd door een lager verkeersvolume. Binnen bepaalde onzekerheidsmarges kan het toekomstige baangebruik voorspeld worden. Dat gebeurt al jaarlijks in de gebruiksprognose, op grond van empirische data over het baan- en routegebruik in vorige jaren, die Schiphol elk jaar opstelt voor het komende gebruiksjaar. Daaruit kan een indruk verkregen worden van het aantal verwachte baanwisselingen bij het verwachte verkeersvolume.
De stelling dat een «eenvoudige conclusie dat minder vliegbewegingen sowieso leiden tot hogere veiligheid onjuist is», wordt niet gedeeld.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u de eindconclusie van de Alderstafel (2013) over het NNHS dat: «een combinatie van beide stelsels, waarbij mogelijk gehandhaafd zou worden op grenswaarden in handhavingspunten naast het nieuwe stelsel (..), niet verenigbaar» zou zijn omdat dit leidt tot ongewenste effecten en interfereert met de sturingsprincipes, zoals die gelden voor strikt preferentieel baangebruik?4 Klopt het dat de Alderstafel stelde dat er ook al vanaf een lager aantal vliegbewegingen dan 500.00 problemen zouden ontstaan, met name in de mate waarin de 4e baan gebruikt mag worden volgens het strikt preferentieel baangebruik?

De aangehaalde eindconclusie van de Alderstafel uit 2013 over de onverenigbaarheid van de twee stelsels wordt gedeeld.
Daar is rekening mee gehouden bij de ontwerpexperimenteerregeling, doordat bij dreigende overschrijdingen van een grenswaarde in een handhavingspunt voor geluid afgeweken kan worden van het strikt preferentieel baangebruik. Er is dus een prioritering in de regels. Zie antwoord op vraag 3.
Ook de stelling van de Alderstafel dat bij minder dan 500.000 vliegtuigbewegingen er problemen zouden ontstaan met de inzet van de 4e baan wordt gedeeld.
Daarop is naderhand regel 4 voor baangebruik, die de inzet van een vierde baan normeert, aangepast.

Vraag 13

Op welke wijze mitigeert de experimenteerregeling Schiphol volgens u deze bezwaren van de Alderstafel?

Zie het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Klopt het dat door de combinatie van de LVB uit 2008 en de wens het strikt preferentieel baangebruik te handhaven het aantal starts en landingen met minder gunstige weerscondities toenemen, omdat vliegtuigen in praktijk vaker met meer zij- en rugwind (binnen de grenzen van de International Civil Aviation Organisation (ICAO)) zullen starten en landen?

Nee. In de huidige regels voor preferent baangebruik wordt uitgegaan van internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden voor weersomstandigheden, waaronder dwars- en staartwindlimieten. Dat geldt ook bij eventueel afwijken van preferente baancombinaties om een (dreigende) overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt te voorkomen. Voorop blijft staan dat de sectorpartijen primair verantwoordelijk zijn voor de veiligheid. Als een vlucht niet veilig uitgevoerd kan worden dan is het aan hen om daar gevolg aan te geven.

Vraag 15

Klopt het dat ondanks de ICAO-uitzondering voor extreme weeromstandigheden, die ook in de experimenteerregeling is opgenomen, ook baangebruik door geluidsoverwegingen kan leiden tot meer rug- en zijwind bij starts en landingen en dat elke verhoging van zij- en rugwind een groter veiligheidsrisico met zich meebrengt?

Ja, en ook hiervoor geldt dat in de regels voor dit baangebruik wordt uitgegaan van de internationaal door ICAO aanbevolen en door de ILT gecertificeerde veiligheidsstandaarden.

Vraag 16

De wet luchtvaart stelt dat bij elke aanpassing aan het luchtvaartbesluit dit per saldo beter of gelijkwaardig dient te zijn ten aanzien van externe veiligheid. Kunt u dat garanderen? Zo ja, op basis van welk specifiek gericht onderzoek op de operationele situatie van de experimenteerregeling Schiphol kunt u dat concluderen?

Ja. De met de experimenteerregeling beoogde wijzigingen leiden niet tot een situatie die per saldo minder gelijkwaardig is ten aanzien van de externe veiligheid in de eerste besluiten.

Vraag 17

Heeft u een integrale veiligheidsanalyse voorzien voor spoor twee en/of spoor drie waarbij een nieuw normenstelsel wordt ontwikkeld? Zo niet, waarom niet?

Ja, bij significante wijzigingen in het luchtverkeer. De Balanced Approach die wordt doorlopen voor het besluit tot vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen (spoor 2) kan leiden tot significante wijzigingen in het luchtverkeer. In dat geval wordt een integrale veiligheidsanalyse uitgevoerd. Voor het vastleggen van het nieuwe normenstelsel (spoor 3) worden significante wijzigingen in het luchtverkeer voorzien waarvoor een integrale veiligheidsanalyse zal worden uitgevoerd.

Vraag 18

Wilt u deze antwoorden voor vaststelling van de experimenteerregeling Schiphol beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Op welke manier wordt door de Sociale Verzekeringsbank (SVB) en de Belastingdienst vastgesteld of een werknemer op een binnenvaartschip verplicht is sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Welke invloed hebben de nationaliteit van de werknemer, nationaliteit van de eigenaar van het schip en het land waar het bedrijf van de werknemer in dienst gevestigd is? In hoeverre maakt het verschil of de werknemer reeds premie betaalt in een andere lidstaat?

Tussen de Europese Unie, de Europese Economische Ruimte en Zwitserland gelden regels over de coördinatie van de sociale zekerheid van personen die van hun recht op vrij verkeer gebruikmaken. Deze zogenaamde aanwijsregels bepalen aan welke socialezekerheidswetgeving iemand onderworpen is en als gevolg daarvan in welke lidstaat iemand sociaal verzekerd is en sociale zekerheidspremies verschuldigd is. De aanwijsregels van de verordening hebben exclusieve werking. Hiermee wordt bedoeld dat op hetzelfde moment slechts één socialezekerheidsstelsel van één lidstaat van toepassing kan zijn op een persoon. Hiermee wordt voorkomen dat werknemers niet verzekerd zijn of dubbel verzekerd zijn. Deze aanwijsregels zijn neergelegd in de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Uitgangspunt is het werklandbeginsel: een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkzaamheden worden verricht.
Voor werknemers die in meerdere lidstaten werkzaam zijn, zoals in de binnenvaart, is dit beginsel niet onverkort toepasbaar. Daarom is in artikel 13 van Verordening 883/2004 bepaald welke socialezekerheidswetgeving van toepassing is als een werknemer in twee of meer lidstaten werkzaamheden verricht. Daarbij geldt dat een werknemer is onderworpen aan de wetgeving van zijn woonland als er substantieel in het woonland wordt gewerkt (met als indicatief criterium 25% van de totale arbeidstijd). Als dit niet het geval is, is hij onderworpen aan de wetgeving van de lidstaat waar de werkgever is gevestigd.
Dit is de algemene regel maar in de binnenvaart zal vaak de bijzondere aanwijsregel van toepassing zijn die geldt voor het vaststellen van de toepasselijke socialezekerheidswetgeving voor rijnvarenden1. Deze aanwijsregel is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst2, die is gebaseerd op artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004. De Rijnvarendenovereenkomst bepaalt dat de gehele bemanning van een schip onderworpen is aan de wetgeving van één lidstaat, namelijk de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd. Deze overeenkomst geldt alleen tussen de Rijnstaten3.
In lijn met jurisprudentie van de Centrale Raad van Beroep past de SVB de Rijnvarendenovereenkomst in tweede instantie eveneens toe als toepassing van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 leidt tot aanwijzing van een bij de Rijnvarendenovereenkomst aangesloten lidstaat. Op grond van de aanwijsregel van de Rijnvarendenovereenkomst wordt de rijnvarende onderworpen aan de socialezekerheidswetgeving van de lidstaat waar de onderneming die het schip exploiteert is gevestigd4.
Een werknemer in de binnenvaart kan dus in Nederland premies verschuldigd zijn
indien dit niet het geval is, als zijn werkgever in Nederland is gevestigd (artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004).
Voor het merendeel van de werknemers in de binnenvaart geldt dat de SVB de toepasselijke wetgeving vaststelt op grond van de aanwijsregel van de exploitant die is neergelegd in de Rijnvarendenovereenkomst en niet op grond van de reguliere aanwijsregels van de Verordening (EG) nr. 883/2004.
Ik erken dat het juridische kader voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving complex is bij werken in twee of meer lidstaten, zoals dit bij de binnenvaart het geval is. Er worden geen vereenvoudigingen verwacht. Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen.
De wijze waarop wordt vastgesteld in welke lidstaat sociale zekerheidspremies dienen te worden afgedragen is beantwoord in de vorige vraag. De nationaliteit van de werknemer noch die van de eigenaar van het schip speelt hierbij een rol.
Zoals in het antwoord op de eerste vraag aangegeven kan voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving op basis van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 van belang zijn in welke lidstaat de werkgever van een werknemer op een binnenvaartschip is gevestigd. Artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 maakt een onderscheid of er wel of niet substantieel in het woonland gewerkt wordt. Wanneer een werknemer niet substantieel (met als indicatief criterium minder dan 25% van de totale arbeidstijd) in zijn woonland werkt, dan wordt de lidstaat aangewezen waar de werkgever van de werknemer gevestigd is.
Zoals hierboven beschreven zal op het merendeel van de werknemers in de binnenvaart de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing zijn. Hierbij is de vestigingsplaats van de exploitant bepalend voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving.
Voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving maakt het geen verschil of de werknemer reeds premie heeft betaald in een andere lidstaat.
Voor het bepalen van de toepasselijke wetgeving zijn zoals gezegd de aanwijsregels van de socialezekerheidswetgeving in de Verordening (EG) nr. 883/2004 dan wel de Rijnvarendenovereenkomst leidend. Deze regels bepalen in welke lidstaat de werknemers sociaal verzekerd zijn en als gevolg daarvan sociale zekerheidspremies in die lidstaat verschuldigd zijn. Waar de werknemer feitelijk premies heeft afgedragen, staat hier los van.
Als de feitelijke premieafdracht bepalend zou zijn voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, zou dit betekenen dat werkgevers en werknemers hun premies naar eigen inzicht zouden kunnen afdragen in de lidstaat die hen het beste uitkomt, los van de aanwijsregels die hierover zijn neergelegd in Verordening (EG) nr. 883/2004. Dit zou betekenen dat het foutief afdragen van premies in lidstaten met lage premielasten lonend zou worden voor werknemers en werkgevers. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a.

Vraag 2

Onder welke voorwaarden is een Nederlandse medewerker op een binnenvaartschip dat internationaal opereert binnen de Europese Unie (EU) verplicht om sociale verzekeringspremies af te dragen in Nederland? Klopt het dat een medewerker geen sociale premies hoeft te betalen in Nederland als diegene al sociale premies betaalt in een andere lidstaat? Zo nee, in welke gevallen dient een medewerker in meerdere landen premie af te dragen?

Als de Rijnvarendenovereenkomst van toepassing is, dan zijn in Nederland premies verschuldigd als de exploitant van het Rijnvaartschip in Nederland is gevestigd.
Als artikel 13 van de Verordening (EG) nr. 883/2004 van toepassing is dan is een werknemer op een binnenvaartschip verplicht in Nederland verzekerd en premieplichtig indien hij
Zie voor een uitgebreide toelichting het antwoord bij vraag 1 onder a.
Nee. Zoals bij vraag 1 onder c is aangegeven zou een dergelijk systeem ertoe leiden dat werkgevers en werknemers sociale premies gaan betalen in lidstaten met lage premielasten. Dit zou zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
In geen enkel geval. Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies verschuldigd is.
Indien (abusievelijk) in de verkeerde lidstaat premie is afgedragen, is een verzoek om premie teruggave dan wel verrekening mogelijk, zie het antwoord op vraag 10 onder a.

Vraag 3

Op welke wijze stelt de SVB vast of het Nederlandse recht van toepassing is? Gaat dit gepaard met onderzoek per individueel geval of is dit een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces?

Vaststelling gebeurt alleen als de betrokkene bij de SVB in beeld komt, hetzij doordat hij of zijn werkgever om een A1-verklaring5 verzoekt, hetzij via een melding aan de SVB dat er sprake is van werken in meer lidstaten, hetzij via een aanvraag voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving, hetzij via een melding/verzoek van een andere instantie, bijvoorbeeld de Belastingdienst.
Zoals gezegd wordt dan beoordeeld of vaststelling dient te gebeuren aan de hand van artikel 13 van Verordening (EG) nr. 883/2004 of aan de hand van de Rijnvarendenovereenkomst (zie hierover het antwoord bij vraag 1 onder a).
In geval van rijnvarenden wordt iedereen die in de te beoordelen periode op hetzelfde Rijnvaartschip vaart in beginsel op dezelfde manier wel of niet onderworpen geacht aan de Nederlandse sociale zekerheid.
Er is geen sprake van een geautomatiseerd of gestandaardiseerd proces.
Werknemers die in twee of meer lidstaten werken en die in hun aangifte inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen om vrijstelling voor de premie volksverzekeringen verzoeken, worden door de Belastingdienst nader beoordeeld en persoonlijk benaderd.
Indien de betreffende rijnvarende in Nederland verzekerd is voor de volksverzekeringen ontvangt de rijnvarende een brief waarin duidelijk wordt aangegeven dat de betreffende rijnvarende in Nederland voor de volksverzekeringen verzekerd is en in Nederland daarvoor premie moet betalen. Op de aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen wordt in dat geval premie volksverzekeringen geheven.

Vraag 4

Klopt het dat tegen het besluit waarin wordt vastgesteld welk recht van toepassing is geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat er tegen het besluit waarin wordt vastgesteld dat een medewerker op een binnenvaartschip premieplichtig is in Nederland geen bezwaar mogelijk is? Klopt het dat tegen het besluit waarin het gewerkte aantal uren wordt vastgesteld geen bezwaar mogelijk is? Indien dit klopt, waarom is bezwaar niet mogelijk? Hoe verhoudt dat zich tot het principe van rechtsbescherming tegen de overheid?

Nee. De SVB kan ten aanzien van een belanghebbende vaststellen dat de Nederlandse wetgeving van toepassing is of vaststellen dat de Nederlandse wetgeving niet van toepassing is. Tegen beide soorten vaststellingen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee. Hier gaat het om besluiten van de Belastingdienst. Tegen aanslagen inkomstenbelasting/ premie volksverzekeringen staat de mogelijkheid van bezwaar en beroep open.
Nee, tegen elk besluit staat conform de Algemene wet bestuursrecht de mogelijkheid van bezwaar open. Er moet dan wel sprake zijn van een ingetreden rechtsgevolg. Als in een besluit melding wordt gemaakt van het gewerkte aantal uren behelst dat als zodanig geen rechtsgevolg maar vormt dit onderdeel van de motivering welke tot het rechtsgevolg heeft geleid. Het rechtsgevolg is dan: wel of geen verzekeringsplicht in Nederland. Als bezwaar wordt gemaakt tegen dit rechtsgevolg kan in de motivering van het bezwaarschrift worden aangevoerd dat de motivering van het bestreden besluit ondeugdelijk is. Een vaststelling van het aantal gewerkte uren valt dus te bestrijden voor zover die vaststelling heeft geleid tot het rechtsgevolg.
N.v.t.

Vraag 5

Klopt het dat een medewerker op een binnenvaartschip die voor meer dan 25% van diens arbeidstijd werkzaam is in Nederland in Nederland sociale premies moet betalen? Klopt het dat de SVB voor medewerkers van binnenvaartschepen vaststelt of zij voor meer dan 25% van hun arbeidstijd werkzaam zijn in Nederland? Zo ja, op welke wijze stelt de SVB deze arbeidstijd vast? Zo nee, welke instantie stelt dit vast en op welke wijze?

In deze vraag wordt verwezen naar de aanwijsregel die is neergelegd in artikel 13 lid 1 onder a van Verordening (EG) nr. 883/2004. Deze aanwijsregel geldt voor de binnenvaart alleen als de Rijnvarendenovereenkomst niet van toepassing is. Zie hierover het antwoord op vraag 1 onder a.
Als een werknemer in Nederland woont en substantieel in Nederland werkt, is hij onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid. Om te beoordelen of iemand een substantieel deel van zijn werkzaamheden in zijn woonstaat verricht, wordt getoetst aan het indicatieve criterium van 25%.
De SVB vraagt informatie op bij de werkgever en werknemer. De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt. Als de werkgever of werknemer de gevraagde informatie niet of niet volledig verstrekt dan gaat de SVB uit van een beredeneerd vermoeden dat in het woonland een substantieel gedeelte van de werkzaamheden wordt verricht en is de werknemer onderworpen aan de Nederlandse sociale zekerheid6.
Werknemers die in meer lidstaten werken zijn verplicht hier van melding te doen bij het bevoegde orgaan in hun woonland. Als het woonland Nederland is stelt de SVB als bevoegd orgaan de toepasselijke wetgeving vast, zie hiervoor het antwoord op vraag 5 onder a. Indien de Nederlandse wetgeving van toepassing is, geeft de SVB een A1 verklaring af waar in de Nederlandse wetgeving wordt aangewezen.
Bij het vaststellen van de toepasselijke wetgeving op grond van artikel 13 lid 1 onder a van de Verordening (EG) nr. 883/2004 beoordeelt de SVB of een werknemer een substantieel gedeelte van zijn werkzaamheden verricht in zijn woonland Nederland.
Om te beoordelen in welke omvang werkzaamheden in Nederland worden verricht, gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. De SVB zet de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in Nederland af tegen de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip in andere lidstaten. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren, is een vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig.7 Er mag van worden uitgegaan dat de verhouding arbeidstijd – rusttijd in alle landen waar gevaren wordt gelijk is. Voor de beantwoording van de vraag hoeveel er procentueel in Nederland is gevaren is een exacte vaststelling van arbeidstijden en rusttijden dus niet nodig. Dit wordt ook bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep8.
De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland worden dus door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemer.
De gegevens van het vaartijdenboek van het desbetreffende schip zijn daarbij het uitgangspunt.
Deze gegevens bieden de grondslag voor een objectieve vaststelling van de omvang van het percentage werkzaamheden in Nederland9.

Vraag 6

Klopt het dat de SVB en Belastingdienst bij het vaststellen van het aantal in Nederland gewerkte uren uitgaan van een fictieve werkelijkheid waarbij er wanneer iemand twee weken achtereenvolgens aan boord werkt, 24 uur per dag als werkuren worden geteld? Klopt het dat verplichte rusturen en de uren dat de werknemer slaapt zodoende dus ook worden meegeteld in de werkuren? Zo nee, hoe wordt het aantal in Nederland gewerkte uren dan berekend? Zo ja, waarom gaan de SVB en Belastingdienst uit van deze fictieve werkelijkheid?

Bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland gaat de SVB uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c.
Maar de werknemer en werkgever kunnen de zekere grofmazigheid van deze vaststellingsmethodiek voorkomen. Het ligt dan op hun weg om «tijdig, concreet, transparant en sluitend aan te tonen wat, gemeten over een tijdvak van voldoende lengte, de werkelijke individuele arbeidstijd is in én buiten de woonstaat» van de werknemer.
Een voorbeeld: Een werknemer stapt telkens bij de grens Nederland-Duitsland in Nederland aan boord en van boord van een schip. Daardoor vaart hij nauwelijks door Nederland. De werknemer kan dit aantonen aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Daarin staat namelijk niet alleen per dag vermeld waar het schip vaart, maar ook wanneer (datum en tijd) en waar een bemanningslid aan boord komt en van boord gaat.
De SVB stelt de verzekeringsplicht van de rijnvarende vast aan de hand van het vaartijdenboek van het schip. Deze vaststelling van de verzekeringsplicht wordt in een A1-verklaring vastgelegd. Als de SVB de verzekeringsplicht heeft vastgesteld dan volgt de Belastingdienst deze vaststelling. De SVB is immers het bevoegde orgaan voor het vaststellen van de verzekeringsplicht.

Vraag 7

Hoe verhoudt de manier waarop de SVB het aantal gewerkte uren aan boord vaststelt zich tot de Richtlijn 2014/112 van de EU, die vaststelt dat mensen maximaal 14 uur per dag aan boord mogen werken? Als werknemers op een binnenvaartschip maximaal 14 uur per dag mogen werken, zou bij de vaststelling van gewerkte uren dan niet uitgegaan moeten worden van maximaal 14 gewerkte uren per dag? Indien dit niet gebeurt, waarom niet?

Zoals aangegeven bij de beantwoording van de vorige vraag gaat de SVB bij de beoordeling van het aantal uren dat een persoon werkzaam is in Nederland uit van de vaar- en ligtijden van het binnenvaartschip waarop wordt gewerkt. Het klopt dat daarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen de arbeidstijd – rusttijd. De omvang van de activiteiten van het schip in Nederland wordt door de SVB gezien als indicatie voor de omvang van de werkzaamheden in Nederland van de werknemers. Dit is bevestigd door de rechtspraak van de Centrale Raad van Beroep en wordt nader toegelicht in het antwoord bij vraag 5 onder c. De SVB hoeft dus geen rekening te houden met Richtlijn 2014/112 (de arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart).

Vraag 8

Ontvangt u signalen dat mensen die op binnenvaartschepen werken al jarenlang verwikkeld zijn in juridische procedures tegen de Belastingdienst en SVB? Zo ja, om hoeveel mensen gaat het?

Op dit moment lopen er een twintigtal zaken in bezwaar en beroep bij de SVB.
Bij de Belastingdienst zijn op dit moment enkele tientallen beroepsprocedures aanhangig tegen aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen.
Verder ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen. Tegen de vaststelling van de Nederlandse verzekeringsplicht en de daarop gebaseerde aanslagen inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen zijn rijnvarenden in bezwaar en beroep gegaan. Na het voeren van jarenlange procedures door de rijnvarenden heeft de Nederlandse hoogste rechter in veruit de meeste gevallen bepaald dat de SVB en de Belastingdienst terecht de Nederlandse wetgeving hebben aangewezen als de toepasselijke socialezekerheidswetgeving. De heffing van premie volksverzekeringen is dan ook terecht.
Kamervragen naar aanleiding van deze situatie zijn beantwoord door mijn ambtsvoorganger10.

Vraag 9

In hoeverre is de Minister zich ervan bewust dat de Belastingdienst en SVB stellen dat deze mensen sociale premies moeten betalen in Nederland, terwijl zij al premies betalen in een andere lidstaat? In hoeverre klopt deze redenering volgens de Minister?

Zoals vermeld bij het antwoord van vraag 8 ben ik bekend met de problematiek waarover ook al eerdere Kamervragen zijn gesteld over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg hebben betaald terwijl zij premies in Nederland hadden moeten betalen.
Zoals al aangegeven bij de beantwoording van vraag 1 onder c en bij vraag 2 onder b is het voor het vaststellen van de toepasselijke wetgeving niet van belang waar een werkgever of een werknemer premies heeft afgedragen.
Als de (foutieve) afdracht van premies leidend zou zijn, zou dit zowel de coördinatie van sociale zekerheid door Verordening (EG) nr. 883/2004 ondergraven als het fundament van het Nederlandse socialezekerheidsstelsel aantasten.
Er zijn voorbeelden van ondernemingen die sociale premies in Nederland moeten afdragen maar dit niet doen. Bijvoorbeeld doordat ze, met een schijnconstructie, zich vestigen in een ander land, dat een voordelig premieregime kent. De werkgever betaalt minder premie en de werknemers wordt een hoger nettoloon in het vooruitzicht gesteld. Dit soort schijnconstructies, die overigens niet beperkt zijn tot de binnenvaart, zijn bekend.
Het bestrijden van dit soort constructies die zijn gericht op het betalen van lage premielasten is ook van belang om oneerlijke concurrentie te voorkomen en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers.
Door de sociale partners wordt voorlichting gegeven om premieafdracht in de verkeerde lidstaat te voorkomen. Verder zet ik mij in op goed handhaafbare Europese regelgeving en betere (internationale) handhaving11 om dit soort constructies tegen te gaan en te zorgen voor een gelijk speelveld voor ondernemers. Ook de Belastingdienst is bekend met grensoverschrijdende schijnconstructies en bestrijdt deze12.

Vraag 10

Herkent u het beeld dat mensen door deze procedures in grote problemen zijn gekomen? Klopt het dat er loonbeslag is gelegd bij een deel van deze mensen? Om hoeveel mensen gaat het?

Zoals ook aangegeven bij vraag 8 en 9 ben ik bekend met de problematiek over een groep rijnvarenden die onverschuldigd premies in Luxemburg heeft betaald terwijl deze groep premies in Nederland had moeten betalen, en bij het terugvorderen van de onverschuldigd betaalde premies op problemen stuitte. Hierover zijn eerdere Kamervragen gesteld (zie voetnoot 12). Op grond van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396) is Nederland een zeer specifieke groep rijnvarenden tegemoetgekomen door rekening te houden met de in een Rijnstaat ten onrechte afgedragen sociale zekerheidspremies over een bepaald tijdvak. De betrokken werknemers worden op deze wijze zo veel als mogelijk in dezelfde socialezekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgevers van meet af aan premies hadden afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Coördinatie door de Rijnvarendenovereenkomst of Verordening (EG) nr. 883/2004 zorgt ervoor dat een werknemer op een binnenvaartschip slechts in één lidstaat premies hoeft af te dragen.
Als een werknemer ten onrechte premies heeft afgedragen aan een niet-bevoegde lidstaat kan hij om teruggaaf van de premies verzoeken bij die lidstaat al dan niet via de werkgever. Verder kan de SVB de lidstaat waar ten onrechte premieafdracht heeft plaatsgevonden verzoeken deze ten onrechte afgedragen premie aan Nederland te restitueren zodat die verrekend kan worden met de in Nederland te betalen premies.
De betrokken werknemers worden op deze wijze in dezelfde sociale zekerheidspositie gebracht als waarin zij zouden zijn geweest indien hun werkgever van meet af aan premies had afgedragen in de bevoegde lidstaat.
Per saldo kan nog steeds sprake zijn van behoorlijke bedragen die moeten worden betaald, omdat het verschil in premiehoogte tussen twee lidstaten relatief groot kan zijn. Dit zal met name het geval zijn in situaties waarbij werkgevers, al dan niet door gebruik te maken van schijnconstructies, (bewust) premies hebben afgedragen in een lidstaat met lage sociale zekerheidspremies.
In uitzonderingsgevallen kan een werkgever of werknemer bij een lidstaat waar de premies ten onrechte zijn afgedragen een zogenaamd «verzoek tot regularisatie» indienen.
Een dergelijk verzoek houdt in dat de werkgever of werknemer aan de betrokken lidstaten vraagt om op grond van artikel 16 van Verordening (EG) nr. 883/2004 een overeenkomst te sluiten. Op basis van deze overeenkomst wordt de premieafdracht in de verkeerde lidstaat voor het verleden afgedekt en wordt in afwijking van de aanwijsregels de wetgeving aangewezen van de lidstaat waarin ten onrechte premies waren afgedragen.
Op grond van vast beleid gaat de SVB niet akkoord met regularisatie indien duidelijk is dat de betreffende werknemer wist of kon vermoeden dat de Nederlandse wetgeving ten onrechte niet is toegepast. Hiervan is in ieder geval sprake, wanneer de werknemer door de SVB of de Belastingdienst is geïnformeerd dat hij in Nederland verzekerd was en de afdracht van premies daarna desondanks in de andere lidstaat is voortgezet.
Op verzoek van mijn ambtsvoorganger heeft de Belastingdienst per 16 maart 2020 maatregelen genomen om tot nader bericht voor de groep rijnvarenden tijdelijk geen invorderingsmaatregelen te treffen. Deze invorderingspauze geldt tot de afronding van de Regeling tijdelijke tegemoetkoming rijnvarenden (Strct. 24 december 2021, nr. 50396)13. Op enig moment zal de Belastingdienst overgaan tot invordering van de openstaande aanslag inkomstenbelasting/premie volksverzekeringen. Indien de betaling van de aanslag tot financiële problemen leidt, kan de werknemer vragen om uitstel van betaling, een zogenaamde betalingsregeling.
Wanneer een belastingplichtige een belastingschuld niet betaalt, kan de Belastingdienst beslag leggen op een deel van het loon of uitkering, een zogenoemde loonvordering. De Belastingdienst doet dit via de werkgever of uitkeringsinstantie. De Belastingdienst stuurt altijd een vooraankondiging voordat tot een loonvordering wordt overgegaan.
Het is Staatssecretaris van Financiën – Fiscaliteit en Belastingdienst niet bekend of en hoe vaak loonbeslag is gelegd bij werknemers die werkzaam zijn in de binnenvaart.

Vraag 11

Hoe kijkt u aan tegen de wijze waarop de SVB de gewerkte uren van werknemers op binnenvaartschepen vaststelt?

De wijze waarop de SVB toetst of substantieel in Nederland werkzaamheden worden verricht is toegelicht in de antwoorden op vraag 5c, 6 en 7 en is bevestigd in de Nederlandse rechtspraak.
Ik heb begrip voor deze systematiek. De beoordeling is in beginsel grofmazig maar de werknemer/werkgever heeft de mogelijkheid om de werkelijke individuele arbeidstijd aan te tonen in én buiten de woonstaat.

Vraag 1

Kent u het bericht «Onderhoud Schiphol loopt wéér uit, bewoners nog langer in de herrie»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de leden van Raan en Vestering u hierover op 11 november 2022 al bevroegen en specifiek wezen op de te verwachten vertraging vanwege de plannen om asfalt aan te leggen bij temperaturen die dat onmogelijk maken?2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning rekening is gehouden met de weersomstandigheden in deze periode van het jaar»?

Ja. Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. Zoals ook in de beantwoording van deze Kamervragen is benoemd, is er in de planning enige ruimte gereserveerd om eventuele verstoringen door het weer in deze periode vroeg in het jaar, op te vangen en een, mede voor de omgeving gewenste, beheersbare einddatum aan te houden.
De Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 geeft vrijstelling van baangebruiksregels en stelt vervangende grenswaarden in de handhavingspunten voor het jaar 2023 vast in verband met onderhoud. Het is niet in het belang van omwonenden om bij het opstellen van een dergelijke regeling op voorhand uit te gaan van een langere doorlooptijd. Dat zou immers een langere vrijstelling en grote aanpassing van de grenswaarden met zich meebrengen.

Vraag 4

Staat u nog altijd achter uw antwoord dat «in de planning ruimte is gereserveerd om eventuele kleine verstoringen, die optreden als gevolg van het weer (te lage temperatuur, te nat of te veel wind) op te vangen»?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kent u het bericht van Schiphol «Groot onderhoud Zwanenburgbaan duurt langer vanwege slecht weer»?3

Ja.

Vraag 6

Waarom voert Schiphol als argument voor de vertraging aan dat er in week 10 een aantal dagen met nachtvorst waren terwijl dit absoluut niet ongewoon is begin maart?

In de planning van Schiphol zijn een paar dagen opgenomen om eventuele vertragingen in te lopen. Echter, een bovengemiddelde hoeveelheid slecht weer leidde tot een vertraging die niet meer in te lopen was binnen de oorspronkelijke planning.

Vraag 7

Waarom wordt überhaupt gewezen naar vorst als reden voor vertraging aangezien in de «Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» werd gemeld dat asfalt al niet meer kan worden verwerkt bij een temperatuur onder de 10 graden?

Vorst is aangegeven als voorbeeld, maar naast temperatuur zijn wind en neerslag ook van invloed op de werkzaamheden. Deze invloed is niet voor alle materialen en bewerkingen hetzelfde. Er worden bijvoorbeeld verschillende soorten asfalt verwerkt, die niet allemaal op een gelijke manier beïnvloed worden door weersomstandigheden.

Vraag 8

Deelt u de mening dat deze vertraging absoluut te voorzien was? Waarom heeft u niet ingegrepen?

Schiphol is verantwoordelijk voor de planning en uitvoering van de onderhoudswerkzaamheden op Schiphol. In de beantwoording van eerdere Kamervragen4 is toegelicht dat de rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat beperkt is tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden. Mede voor het onderhoud aan de Zwanenburgbaan is de «tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023» opgesteld. Met betrekking tot het onderhoud aan de Zwanenburgbaan zijn specifieke vrijstellingen in de regeling opgenomen voor de periode van 2 januari 2023 tot en met 19 april 2023. Schiphol heeft aangegeven geen verlenging van deze regeling aan te vragen als gevolg van de vertraging. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Zoals aangegeven bij de antwoorden op de vragen 3 en 4, houdt Schiphol in de planning van onderhoudswerkzaamheden een redelijke onzekerheidsmarge aan om gemiddelde vertragingen als gevolg van weersomstandigheden (temperatuur, regen en wind) op te vangen. Daarover zijn in de review in 2022 van de werkplanning van het huidige grootbaanonderhoud door een onafhankelijke derde partij, geen onvolkomenheden geconstateerd. Door (combinaties van) verstoringen kan er evenwel toch meer dan gemiddeld vertraging optreden. Het aanhouden van een ruimere marge voor de onderhoudsperiode om met dergelijk extreme omstandigheden rekening te houden, is zoals toegelicht in antwoord op vragen 3 en 4 niet gewenst.

Vraag 9

Herinnert u zich dat ook het onderhoud aan de Polderbaan in 2021 weken vertraging opliep, zogenaamd door kou?4

Ik herinner mij het onderhoud aan de Polderbaan en de daarbij opgelopen vertraging.

Vraag 10

Wat vind u ervan dat twee Kamerleden de vertraging wel aan zagen komen en de I&W- en Schipholbestuurders, met al hun ondersteuning, niet?

Er is in de planning een onzekerheidsmarge aangehouden om rekening te houden met de impact van jaarlijks voorkomende verstoringen door het weer in de onderhoudsperiode. Kortdurende verstoringen tijdens de onderhoudsperiode kunnen worden opgevangen door werkzaamheden te verplaatsen of te intensiveren. Echter niet alle mogelijke verstoringen die tot (grotere) vertraging kunnen leiden zijn in de planning meegenomen.

Vraag 11

Kunt u zich voorstellen dat na zo’n flagrante tekortkoming het beeld blijft hangen dat het bestuur incapabel dan wel kwaadwillig is?

Zie antwoord op vraag 10. Dit beeld wordt niet gedeeld.

Vraag 12

Kunt u aangeven waarom u eerder weigerde om de gestelde vragen 5, 6 en 7 te beantwoorden, die inzichtelijk moesten maken hoeveel stikstofneerslag er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de 5.400 vrachtwagenbewegingen om asfalt aan te voeren, de 5.600 vrachtwagenbewegingen om bestaand asfalt af te voeren en de overige activiteiten? Kunt u die vragen alsnog beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Van een weigering de gestelde vragen te beantwoorden is geenszins sprake geweest. Zoals in de kamerbrief van 5 december 2022 is aangegeven, was er op 22 november 2022 bij de Minister voor Natuur en Stikstof een handhavingsverzoek ingediend met betrekking tot het aangekondigde groot onderhoud en werd het onwenselijk geacht om bij de beantwoording van de vragen 2 t/m 9 op de uitkomst daarvan vooruit te lopen. Bij kamerbrief van 3 februari 2023 heeft de Minister voor Natuur en Stikstof alsnog een antwoord gegeven op deze vragen, waaronder de vragen 5, 6 en 7.6
In voornoemde brief van 3 februari is aangegeven dat bij de vragen 5 en 6 kennelijk wordt gerefereerd aan de in de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 beschreven onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan. Immers, het genoemde aantal vrachtwagenbewegingen heeft blijkens de Tijdelijke regeling groot onderhoud banenstelsel Schiphol 2023 betrekking op het onderhoud van de Zwanenburgbaan. In dezelfde brief is aangegeven dat de onderhoudswerkzaamheden aan de Zwanenburgbaan vallen binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Die werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld. Schiphol heeft hiervoor dus geen vergunning op grond van de Wet natuurbescherming nodig.

Vraag 13

Deelt u de mening dat verwijzen naar de juridische constructie van het «bestaand recht» geen antwoord is op hoeveel stikstof er neerslaat?

De Minister voor Natuur en Stikstof heeft met de verwijzing naar het bestaand recht evenwel willen aangeven dat Schiphol niet inzichtelijk hoeft te maken hoeveel stikstofdepositie er zou worden veroorzaakt op Natura 2000-gebieden door de desbetreffende vrachtwagenbewegingen.

Vraag 14

Kunt u aangeven in hoeverre het reguliere onderhoud nu anno 2023 (de mate, frequentie, activiteiten) zich verhoudt tot de situatie van voor 1994? Heeft de toename in het aantal vluchten of aanscherping in veiligheidsregelgeving invloed gehad op de mate en frequentie waarin onderhoud nodig is? En, valt een toegenomen stikstofuitstoot door frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik onder het «bestaand recht» uit 1994?

De Zwanenburgbaan is gebouwd in de jaren »60 van de twintigste eeuw. De aard van werkzaamheden vandaag de dag verschilt niet van de onderhoudswerkzaamheden in de jaren »90. Wel heeft Schiphol er, met de baanonderhoudsstrategie, voor gekozen om werkzaamheden meer te clusteren. Dit betekent dat er minder vaak groot onderhoud wordt uitgevoerd op de baan, maar áls er onderhoud wordt uitgevoerd, de baan een langere periode buiten gebruik is. Hierdoor neemt de totale tijd dat de baan over de jaren heen buiten gebruik is af en daarmee ook de totale impact op de omgeving. Het wijzigen van de baanonderhoudsstrategie maakt het lastig het onderhoud van voor 1994 een-op-een te vergelijken met de huidige situatie.
Zoals in de Kamerbrief van 3 februari 2023 is aangegeven, is voor het project Schiphol als luchthaven met vier banen toestemming verleend vóór de vroegste Europese referentiedatum van 10 juni 1994 (Vogelrichtlijngebieden). Die toestemming geldt ook voor het daarmee onlosmakelijk verbonden beheer en onderhoud, zodat deze activiteiten deel uitmaken van de referentiesituatie.
In 2003 is Schiphol uitgebreid met de Polderbaan. Dat betekent dat voor Natura 2000-gebieden aangewezen vóór 2003 geen sprake is van bestaand recht en ook het onderhoud ervan niet als bestaand recht kan worden aangemerkt. De Minister voor Natuur en Stikstof heeft in haar rol als bevoegd gezag voor de Wnb-aanvraag geconstateerd dat in de aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling geen (of in ieder geval onvoldoende) rekening is gehouden met het beheer en onderhoud van de Polderbaan met betrekking tot de Natura 2000-gebieden die vóór 2003 zijn aangewezen. Schiphol is gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.
Met oog op in hoeverre frequenter onderhoud als gevolg van intensiever gebruik en aanscherping van regelgeving onder het «bestaand recht» uit 1994 valt is het vaste jurisprudentie dat de referentiesituatie en de daarmee samenhangende bestaande rechten wordt ontleend aan hetgeen maximaal was toegestaan op de referentiedatum.7 Beperkingen in de toestemming op de Europese referentiedatum kunnen alleen voortvloeien uit die toestemming of eventuele latere inperkingen op die toestemming en niet uit wat feitelijk aanwezig was ten tijde van de toestemming. Dat zou zich ook niet verdragen met de rechtszekerheid die de basis is voor bestaande rechten.8 Rechtszekerheid kan alleen voortvloeien uit een toestemming en niet uit de feitelijk aanwezige situatie op de Europese referentiedatum. Het voorgaande betekent dat een intensivering van gebruik en het daarmee samenhangende frequentere onderhoud onder bestaand recht valt. Voor zover geen sprake is van bestaande rechten is, zoals hiervoor aangegeven, Schiphol gevraagd haar Wnb-aanvraag en de daarbij behorende passende beoordeling op dit punt aan te vullen.

Vraag 15

Kunt u aangeven wat het «speciaal materiaal» is dat volgens Schiphol is ingezet om de baan te verwarmen en te drogen?

Er is om de beschikbare productietijd te maximaliseren een hydrojet ingezet. Dit is een speciale wegdekdroger en is ingezet om het werkoppervlak sneller droog te maken na neerslag.

Vraag 16

Kunt u aangeven of bij de inzet van dit speciale materiaal stikstof is vrijgekomen? En zo ja, hoeveel? Hoeveel daarvan is neergeslagen op Natura 2000-gebieden?

Er is geen inschatting gemaakt van de uitstoot van de inzet van de hydrojet.
Immers, zoals is aangegeven in de Kamerbrief van 3 februari, verzonden door de Minister voor Natuur en Stikstof, vallen de onderhoudswerkzaamheden binnen het bestaand gebruik waarvoor op de referentiedatum toestemming was verleend. Deze werkzaamheden hoeven dus niet passend te worden beoordeeld.

Vraag 17

Is het gebruik van zulk «speciaal materiaal» ook vergund onder het bestaande recht uit 1994? Deelt u de mening dat de inzet van dit materiaal helemaal niet strikt noodzakelijk is voor het onderhoud?

Zie het antwoord op vraag 16. De omstandigheid dat gebruik wordt gemaakt van nieuwe technieken, laat onverlet dat beheer en onderhoud onder bestaand gebruik valt. De inzet van de hydrojet was nodig om de werkzaamheden in een zo kort mogelijke tijd uit te voeren en was daarmee strikt noodzakelijk.

Vraag 18

Wat vindt u ervan dat Schiphol met een nieuwsbericht komt dat ze de verwarming in de gebouwen lager zetten om gas te besparen, maar tegelijkertijd sneeuw weghaalt met asfaltverwarming/asfaltverwarmers?5

Het is goed om te lezen dat Schiphol zich bewust is van de noodzaak om gas- en energieverbruik terug te dringen.

Vraag 19

Welke stappen gaat u nemen richting Schiphol? Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat Schiphol door falend management de omwonenden van de andere banen nog langer aan extra herrie blootstelt?

Er wordt bij de voorbereiding van de onderhoudswerkzaamheden rekening gehouden met mogelijk te verwachten effecten van het weer op de werkzaamheden. Daarnaast heeft Schiphol geen verlenging aangevraagd van de verleende vrijstelling middels de ministeriële regeling. Dit betekent dat Schiphol bij de uitloop van het onderhoud zich aan de normaal geldende regels moet houden.
Schiphol blijft evalueren hoe het onderhoud betrouwbaarder, sneller en efficiënter uitgevoerd kan worden. De aankomende maanden evalueert Schiphol de Baanonderhoudsstrategie, onder andere met luchthavenpartners en omwonenden. De mogelijke verbeterpunten voor het plannen van baanonderhoud worden meegenomen in de toekomst. De huidige situatie is mede ontstaan vanuit het spanningsveld tussen het beperken van de duur van het onderhoud en daarmee de impact op de omgeving en de gemiddelde weerssituatie die wordt gebaseerd op ervaring en historische weerbeelden.

Vraag 20

Zijn er mogelijkheden om Schiphol te beboeten, te beperken of te bestraffen voor de uitgelopen werkzaamheden en bijbehorende overlast? Zo ja, bent u bereid daartoe over te gaan?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 21

Hoe gaat u zorgen dat dit soort situaties in de toekomst niet meer voorkomen?

Zie antwoord vraag 19.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het verstandig zou zijn om in de toekomst in te grijpen wanneer u zo expliciet gewaarschuwd wordt voor duidelijke fouten-in-de-maak?

Zie ook het antwoord op vraag 8. De rol van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat is beperkt tot het verlenen van vrijstellingen van regels in het Luchthavenverkeerbesluit voor het baan- en routegebruik en het vaststellen van vervangende regels en grenswaarden geluid vanwege het afwijkende baangebruik tijdens de onderhoudsperioden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er vrijdagavond 24 maart 2023 rond 18.50 uur opnieuw een auto het water in gereden is in de bocht van de A59 naar de A2 bij knooppunt Empel, de plek waar Sanne en Hebe eerder dodelijk verongelukten?1

Ja, met dat droevige feit ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het triest te noemen is dat er eerst nieuwe ongelukken moeten gebeuren, voordat er eindelijk ingegrepen wordt, zeker omdat u op onze eerdere schriftelijke vragen toegaf dat er met de kennis van nu wel een vangrail zou komen als de weg opnieuw zou worden aangelegd? Graag een gedetailleerd antwoord.

Na het tragische ongeluk van oktober van vorig jaar, waarbij Sanne en Hebe om het leven zijn gekomen, zijn er helaas meerdere (niet-dodelijke) ongevallen op het Knooppunt Empel gebeurd.
Naar aanleiding van het tragische ongeval van oktober jl. is er zowel door de politie als door Rijkswaterstaat onderzoek gedaan. In de beantwoording van Kamervragen over dit ongeval4 is aangegeven dat indien uit deze onderzoeken nieuwe informatie komt met betrekking tot de rol van de weginrichting, hier uiteraard opvolging aan zal worden gegeven. Uit het onderzoek van de politie is gebleken dat er sprake was van een noodlottig ongeval. Rijkswaterstaat heeft een analyse gedaan naar de rol van de infrastructuur bij het ontstaan en de invloed van de infrastructuur op de afloop van het ongeval. De conclusie hieruit is dat de infrastructuur een rol heeft gespeeld bij de ernst van de afloop. Naast de ongevalslocatie heeft Rijkswaterstaat ook de veiligheid in de andere verbindingsbogen van dit knooppunt bekeken. Alle vier de verbindingsbogen in het Knooppunt Empel zijn door de wegontwerpers uitgebreid getoetst op diverse aspecten zoals wegverloop, inrichting berm en bebakening. Ook heeft Rijkswaterstaat de mogelijke verbetermaatregelen en de kosten hiervan geïnventariseerd. Op basis hiervan is besloten om verbetermaatregelen in alle vier de verbindingsbogen van het knooppunt Empel uit te voeren zodat de veiligheidsrisico’s sterk worden verminderd. Het gaat dan o.a. om het plaatsen van geleiderails, het aanbrengen van reflectoren en het aanbrengen van beplanting voor een betere detectie van de bocht.
In de avond en nacht van 3 op 4 mei wordt de eerste geleiderail geplaatst. Op het knooppunt Empel stonden in de avond en nacht van 2 op 3 mei én 3 op 4 mei namelijk reeds werkzaamheden gepland. De mogelijkheid deed zich voor om tijdens de werkzaamheden van 3 op 4 mei direct een geleiderail te plaatsen in de verbindingsboog waar het tragische ongeval van oktober jl. heeft plaatsgevonden, de boog Waalwijk – Eindhoven. Rijkswaterstaat heeft daarom besloten om direct over te gaan tot het aanbrengen van deze geleiderail. De overige maatregelen, waaronder die in de andere bogen, zullen de komende maanden worden voorbereid. Het was in de beperkte tijd tijdens bovengenoemde momenten niet mogelijk om die werkzaamheden ook al uit te voeren. De uitvoering hiervan is naar verwachting nog dit jaar (2023).

Vraag 3

Heeft u na het ongeluk van jongstleden vrijdag wél de bereidheid om eindelijk een vangrail op de plek des onheils te plaatsen? Graag een gedetailleerd antwoord.

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van het feit dat de petitie die oproept tot het plaatsen van een vangrail al bijna 400 keer is ondertekend?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «NS waarschuwt honderdduizenden klanten over mogelijk lekken van persoonsgegevens»?1

Ja, ik ben bekend met dit bericht.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het feit dat de privégegevens van honderdduizenden klanten op deze manier op straat zijn komen te liggen?

Ik betreur dat persoonsgegevens van NS-klanten mogelijk onderdeel zijn van een hack bij een betrokken partij bij reizigerstevredenheidsonderzoeken. De privacy van reizigers die hun medewerking verlenen aan deze onderzoeken, moet beschermd zijn.

Vraag 3

Is inmiddels bekend op welke wijze de gegevens op straat zijn beland? Komt dit door een hack bij de softwareleverancier of door onzorgvuldige beveiliging van de persoonsgegevens?

Marktonderzoeker Blauw is door NS ingeschakeld voor het uitvoeren van verschillende reizigerstevredenheidsonderzoeken. Subverwerker Nebu uit Wormerveer levert het softwareplatform waarop Blauw haar onderzoeken uitvoert. Nebu is, volgens Blauw, gehackt en tijdens die hack is alle data van klanten en onderzoeken gedownload (geëxfiltreerd). Het is echter nog niet zeker welke data precies zijn gelekt en of ook NS-data onderdeel waren van het datalek.

Vraag 4

Het datalek is volgens de berichtgeving niet ontstaan bij NS zelf, maar bij een softwareleverancier van het ingehuurde marktonderzoeksbureau dat klanttevredenheidsonderzoek doet in opdracht van NS. Kunt u aangeven welke afspraken NS maakt met externe partijen, teneinde de veiligheid van klantdata te maximeren?

Om de veiligheid van klantdata te beschermen, sluit NS met externe partijen een verwerkersovereenkomst. Daarin worden ook afspraken gemaakt over het inschakelen van een subverwerker.
Dit heeft NS ook met marktonderzoeksbureau Blauw gedaan. Deze verwerkersovereenkomst is afgesloten conform artikel 28 lid 3 AVG. In deze verwerkersovereenkomst zijn afspraken gemaakt over de verwerking van persoonsgegevens door Blauw en de beveiliging van persoonsgegevens. Ook zijn in deze verwerkersovereenkomst afspraken gemaakt over de inschakeling van een subverwerker door Blauw.

Vraag 5

Wat is de wettelijke grondslag op basis waarvan persoonsgegevens zijn verwerkt door NS, het marktonderzoeksbureau en diens softwareleverancier?

In het Privacystatement op de website van NS2 is beschreven welke grondslag van toepassing is (zie onder «Marktonderzoek en wetenschappelijk onderzoek»). NS hanteert voor het NS panel onderzoek en het reizigersonderzoek de grondslag «toestemming» en voor het contactbelevingsonderzoek en overige klantonderzoeken de grondslag «gerechtvaardigd belang».

Vraag 6

Is er op enig moment een DPIA (data protection impact assessment) uitgevoerd voordat de gegevensverwerking tot stand werd gebracht? Zo nee, waarom niet?

NS heeft mij laten weten dat er een DPIA is uitgevoerd door NS. Deze verwerking is opgenomen in het register van verwerkingen van NS.

Vraag 7

Wist de NS op elk moment wie er van de softwareleverancier inzage had in de persoonsgegevens die werden verwerkt? Zo nee, wat vindt u daarvan?

NS was ervan op de hoogte dat Blauw subverwerker Nebu heeft ingeschakeld. NS heeft Blauw in de verwerkersovereenkomst specifieke schriftelijke toestemming gegeven om Nebu in te schakelen. Hieraan zijn evenwel specifieke condities verbonden. Bij NS is niet bekend welke medewerkers van Nebu inzage hebben (gehad) in persoonsgegevens.

Vraag 8

Vindt u dat er voldoende regels zijn omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen? Zo ja, waarom? Zo neen, waarom niet?

De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) verplicht ertoe dat wanneer persoonsgegevens worden verwerkt, de verwerkingsverantwoordelijke maatregelen neemt om te zorgen dat de verzamelde gegevens niet langer bewaard worden dan nodig is en dat organisatorische en technische maatregelen getroffen worden, zodat gegevens goed beveiligd en vertrouwelijk blijven. De verwerkingsverantwoordelijke moet kunnen aantonen dat aan deze zorgvuldigheidsnormen is voldaan. Wanneer voor de verwerking een externe partij wordt ingeschakeld, dan moeten diens taken in een overeenkomst worden vastgelegd. De genoemde zorgvuldigheidsnormen zijn ook dan onverkort van toepassing. Het ontbreekt dan ook niet aan regels omtrent de veiligheid van klantdata van publieke instellingen en bedrijven die met externe partijen werken en hun klantdata met deze partijen delen.

Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat kritieke data van klanten in de toekomst zonder strenge regels door externe partijen wordt gebruikt?

Elke organisatie die persoonsgegevens verwerkt is er in de eerste plaats zelf verantwoordelijk voor om dit volgens de regels te doen en er scherp op toe te zien dat dit ook daadwerkelijk gebeurt. De Autoriteit Persoonsgegevens (AP) heeft daarnaast een voorlichtende taak. Het Ministerie van Justitie en Veiligheid zorgt dat de AP beschikt over voldoende financiering voor de uitvoering van alle taken die samenhangen met de AVG, zo ook deze. In het Coalitieakkoord is daarom extra budget voor de AP opgenomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Laat KLM zich aan de afspraken over miljarden aan coronasteun houden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de conclusie in eerder genoemd bericht dat er geen formele sanctiemaatregelen zijn opgenomen in de steunvoorwaarden aan KLM?

Voorafgaand aan de steunverlening zijn er met KLM in een Framework Agreement afspraken gemaakt over de steunvoorwaarden, waaronder afspraken die toezien op de naleving van de steunvoorwaarden. Zo kon de staatsagent een escalatiemechanisme inzetten indien KLM niet aan de steunvoorwaarden voldeed, waarbij de staatsagent kon escaleren naar Air France-KLM en het Ministerie van Financiën om tot een voor alle partijen acceptabele oplossing te komen. Daarnaast moest er door KLM een herstructureringsplan worden opgesteld, voordat KLM een verzoek kon indienen voor uitbetaling van de tweede tranche van de lening in 2020. Pas nadat het herstructureringsplan naar tevredenheid van de Nederlandse staat was opgesteld, is de rest van de lening beschikbaar gesteld.2
Bij het opstellen van deze afspraken heeft het kabinet als inzet gekozen om naleving te borgen via dit herstructureringsplan, de aanstelling van de staatsagent, zijn rol en positionering binnen de onderneming (waaronder de mogelijkheid aanwezig te zijn bij vergaderingen van de raad van commissarissen), zijn openbare rapportages en de gesprekken van beide ministeries met de onderneming. Gedurende de eerste jaren werkte dit model goed: de onderneming voldeed in 2020 en ook in 2021 werd volgens de staatsagent ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket. Om beter op de naleving van de luchtvaartinhoudelijke voorwaarden te kunnen toezien, werden deze voorwaarden nader geoperationaliseerd in de vorm van een monitoringsplan. Dit monitoringsplan maakt inzichtelijk hoe de voorwaarden die in het kader van het steunpakket aan KLM zijn opgelegd op het gebied van netwerkkwaliteit, leefbaarheid en duurzaamheid worden gemonitord. Begin 2022 concludeerde de staatsagent in zijn tweede rapportage dat naar verwachting ook in 2022 werd voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden, maar dat aanvullende maatregelen van KLM nodig waren om de levensvatbaarheid en concurrentiekracht ook structureel veilig te stellen.
Vanaf medio 2022 werd de naleving van de voorwaarden door KLM minder goed. Hoewel het kabinet het positief vond dat KLM medio 2022 de uitstaande leningen terugbetaalde en stappen zette om facilitering van mogelijke belastingontwijking te beëindigen, schoof de onderneming de arbeidsvoorwaardelijke bijdrage opzij. KLM deelde mee dat dit kwam door de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Het kabinet heeft toen bij de onderneming aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde. Nadat uit de vierde rapportage van de staatsagent bleek dat KLM geen verbetering liet zien bij de naleving van een deel van de voorwaarden, heeft het kabinet opnieuw haar teleurstelling uitgesproken en bij het bestuur en de raad van commissarissen aangegeven dat KLM de steunvoorwaarden moet naleven. Omdat het kabinet op basis van de conclusies van de staatsagent het niet goed uitlegbaar meer vond dat KLM gebruik kon maken van de lening en garantie in het steunpakket, heeft het kabinet toen eveneens aan KLM aangegeven dat KLM vaart moest maken met het vinden van private financieringsbronnen en het opzeggen van het steunpakket.
In de Framework Agreement was de mogelijkheid opgenomen om geschillen te beslechten via mediation en daarna arbitrage als KLM niet voldeed aan de steunvoorwaarden. De juridische vormgeving van de steunverlening stond echter niet toe om op basis van het niet naleven van alle steunvoorwaarden de overeenkomst voor de lening en garantie van in totaal 3,4 miljard euro te beëindigen. Het kabinet vond het van belang dat ook de banken bijdroegen aan de steunverlening. Gezien hun betrokkenheid was het juridisch niet haalbaar om een beëindigingsgrond op grond van de Framework Agreement op te nemen in de financieringsdocumentatie, omdat deze partijen niet het risico wilden lopen dat de staat eigenstandig de staatssteun zou kunnen beëindigen.
Het kabinet is in de periode na de vierde rapportage blijven inzetten op kritische gesprekken met de onderneming met als doel KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Dit was in die periode volgens het kabinet het meest geschikte middel om KLM te bewegen tot meer naleving. Het afdwingen van naleving via de rechter brengt per definitie het risico van een langlopend proces met een onzekere uitkomst met zich mee. Daarnaast geldt ook dat KLM eigenstandig het belang zou moeten zien van het boeken van resultaat op het belangrijkste langetermijndoel van de steunvoorwaarden, namelijk de versterking van de concurrentiepositie door middel van de structurele kostenbesparingen.
Het bovenstaande laat onverlet dat nu de contractuele voorwaarden bij het steunpakket en de figuur van de staatsagent wegvallen, het kabinet zich een oordeel zal vormen over de mate van naleving door KLM over de gehele looptijd van het steunpakket en op basis van die beoordeling zal bezien of eventuele vervolgstappen wenselijk en (juridisch) haalbaar zijn.
Zoals eerder aangekondigd zal het steunpakket ook geëvalueerd worden, waarbij er ook aandacht zal zijn voor de wijze waarop naleving van dit soort steunvoorwaarden bij eventuele toekomstige steuntrajecten van ondernemingen beter geborgd kan worden.

Vraag 3

Behoort het voor de overheid tot de mogelijkheden om naar de rechter te stappen om het nakomen van de gemaakte afspraken om in aanmerking te komen voor coronasteun af te dwingen bij KLM indien dit wordt geweigerd, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Overweegt u om aan de rechter te vragen het privaatrechtelijk steuncontract van 3,4 miljard euro te ontbinden, zoals gesuggereerd in eerder genoemd bericht? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Gaat u, zoals geopperd in eerder genoemd bericht, de overige steunmaatregelen, namelijk twee miljard euro NOW-steun en 1,5 miljard euro aan belastinguitstel inzetten om naleving van de afspraken door KLM af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Het bedrag aan NOW-steun dat bedrijven konden ontvangen, is gebaseerd op de omzetdaling en de loonsom tijdens een bepaalde periode. Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. Ditzelfde geldt voor belastinguitstel dat generiek is verleend ten tijde van de coronapandemie. De NOW-steun en belastinguitstel zijn als generieke maatregelen niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM en kunnen daarmee niet ingezet worden als instrument om naleving af te dwingen.

Vraag 6

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie in eerder genoemd artikel om het aandeelhouderschap van Air France-KLM in te zetten om bestuur en commissarissen van KLM tot naleving van de maatregelen om in aanmerking voor coronasteun af te dwingen en eventueel aan te dringen op ontslag van bestuur indien ze deze afspraken niet nakomen?

Het kabinet verwacht in haar rol als aandeelhouder van het bestuur van KLM dat zij concrete actie gaat ondernemen om structurele kostenreducties door te voeren en het vergroten van de competitiviteit van KLM als haar prioriteit ziet, met oog voor duurzaamheid en de omgeving. Bovendien verwacht het kabinet dat KLM, ook nu het steunpakket is afgerond, een maatregel neemt om facilitering van mogelijke belastingontwijking te stoppen. Het is aan het bestuur van KLM om zodanige maatregelen te nemen. Het kabinet zal zijn aandeelhoudersbevoegdheden inzetten om het bestuur van KLM en de raad van commissarissen hierover te blijven bevragen en te beoordelen.
We zullen ook in de toekomst Air France-KLM hierover blijven bevragen en beoordelen. Het kabinet heeft eerder het bestuur van Air France-KLM aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM.

Vraag 7

Hoe groot schat u de kans in dat de Europese Commissie of niet gesteunde luchtvaartmaatschappijen juridische stappen zullen ondernemen richting de Nederlandse overheid nu KLM haar afspraken niet nakomt?

De Europese Commissie monitort of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling en het herziene goedkeuringsbesluit van de steunverlening aan KLM nageleefd wordt, niet of KLM de steunvoorwaarden uit de leningsdocumentatie met de Nederlandse staat correct heeft nageleefd.
Op dit moment zijn er geen aanwijzingen dat de Europese Commissie juridische stappen overweegt. Tevens ben ik niet bekend met eventuele juridische stappen van derden over de niet-naleving van de steunvoorwaarden van KLM. Ryanair heeft eerder beroep aangetekend tegen het herziene goedkeuringsbesluit. Dat beroep staat los van de naleving van de steunvoorwaarden door KLM.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de PZC «Zorgen en ergernis na wéér een afsluiting van Vlaketunnel»1 en zou u op de belangrijkste bevindingen in dit nieuwsartikel willen reageren?

Ja, ik ben bekend met dit bericht.
Op donderdag 23 maart jl. heeft Rijkswaterstaat de Vlaketunnel voor een gedeelte van de dag moeten afsluiten naar aanleiding van een intercom storing. Het is uiterst vervelend voor de weggebruikers die hinder hebben ondervonden door de afsluiting. Gezien de omstandigheden en omwille van de veiligheid van weggebruikers en werknemers was afsluiting van de tunnel echter noodzakelijk. Dit wordt nader toegelicht in het antwoord op vraag 2.
Daarnaast zijn er zorgen in de regio over de bereikbaarheid van Zeeland. Dit heeft mijn aandacht. In het coalitieakkoord is structureel meer geld beschikbaar gesteld aan de onderhoudsopgave. Daarnaast is de Tweede Kamer recent geïnformeerd over de voorgenomen beweging om de komende jaren financiële middelen en personele capaciteit van aanleg naar instandhouding te schuiven. Hiermee wordt sterk ingezet op de instandhoudingsopgave. Dit geldt ook voor de regio Zeeland. Binnen de regio wordt goed gekeken welke projecten en objecten als eerste moeten worden aangepakt met de beschikbare capaciteit van Rijkswaterstaat en de marktpartijen (aannemers) die het werk kunnen uitvoeren. In het najaar staat er groot onderhoud gepland bij de Vlaketunnel. Rijkswaterstaat zet zich hierbij in om de hinder te beperken.

Vraag 2

Zou u de verschillende mogelijkheden die Rijkswaterstaat heeft bij het omgaan met dit soort storingen op een rij willen zetten?

Rijkswaterstaat handelt volgens de landelijke standaard voor tunnels die gegrond is op de Tunnelwet. Hierin worden verschillende storingen (faaldefinities) beschreven met bijbehorende vereiste maatregelen. De aard van de storing bepaalt dus het soort maatregelen dat Rijkswaterstaat kan inzetten. Het kan gaan om het invoeren van een snelheidsbeperking of verscherpt toezicht via een centrale of een weginspecteur. Indien de situatie daarom vraagt kan de tunnel gedeeltelijk of geheel worden afgesloten.
De situatie in de Vlaketunnel was als volgt. In de week van 20 maart trad een storing op aan de intercom van de Vlaketunnel, waarmee een onderdeel van het besturingssysteem tussen de verkeerscentrale en de tunnel faalde. Omdat het hier gaat om veiligheidskritische onderdelen die de veiligheid van weggebruikers waarborgen was het noodzakelijk zo snel mogelijk te testen of deze onderdelen nog werkten. Tijdens het testen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen om te bekijken of de apparatuur werkt. Omwille van veiligheid van weggebruikers en werknemers is daarom tijdens het testen geen verkeer mogelijk door de tunnel en is afsluiting van de tunnel noodzakelijk. Voor de afsluiting is het eerste beschikbare moment buiten de spits gekozen waarop de benodigde specialisten beschikbaar waren voor de uitvoering van de werkzaamheden. Tot aan het afsluiten van de tunnel is een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht via de verkeerscentrale en weginspecteur ingesteld, waarmee de tunnel kon openblijven open blijven tot aan de start van de testfase.
Om doorstroming op de omleidingsroute via de Vlakebrug te bevorderen is de brug gedurende de tunnelafsluiting opengehouden voor wegverkeer en is tijdelijk het scheepvaartverkeer gestremd.
Tijdens de afsluiting is een beheersmaatregel voor de intercom ingesteld (een alternatief communicatiesysteem) waardoor na het testen de tunnel weer kon worden opengesteld voor verkeer. Deze beheersmaatregel blijft van kracht tot aan het geplande groot onderhoud in het najaar van 2023.

Vraag 3

Heeft Rijkswaterstaat overwogen om de tunnel niet af te sluiten maar open te houden met een lagere snelheid en onder inspectietoezicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor een dergelijke aanpak? Welke mogelijkheden ziet u om in de toekomst wel voor een dergelijke aanpak te kiezen?

Zoals bij vraag 2 aangegeven, is de tunnel met een snelheidsbeperking en verscherpt toezicht opengehouden tot aan het moment van testen van de veiligheidskritische systemen. Tijdens het testen was echter geen verkeer door de tunnel meer mogelijk om de veiligheid van weggebruikers en werknemers in de tunnel te waarborgen. Voor het testen van de systemen worden allerlei (nood)scenario’s doorlopen waarbij het noodzakelijk is om fysiek aanwezig te zijn in de tunnelbuizen waar normaal gesproken verkeer rijdt.

Vraag 4

Zou u willen reflecteren op de mogelijkheid om creatiever en flexibeler om te gaan met dit soort storingen?

Rijkswaterstaat onderzoekt bij een storing altijd welke maatregelen mogelijk zijn binnen de normen van de Tunnelwet waarbij de tunnel (zo veel mogelijk) opengehouden kan worden voor verkeer. Bijvoorbeeld door snelheidsbeperkingen of extra weginspecteurs in te zetten, maar ook maatregelen om de duur van de storing te beperken. Veiligheid staat echter altijd voorop, waardoor het in bepaalde gevallen onvermijdelijk is om over te gaan tot afsluiting.

Vraag 5

Welke acties gaat u ondernemen om Zeeland bereikbaar te houden tijdens het toekomstig onderhoud aan de Vlaketunnel?

In het komende najaar worden, gedurende 5 dagen, cruciale installaties aan de Vlaketunnel vervangen. Gedurende deze dagen zal er hinder zijn. De onderhoudswerkzaamheden zijn afgestemd met andere geplande onderhoudswerkzaamheden in de regio om zo overlap van hinder/werkzaamheden te voorkomen. Regionale partners zoals Provincie Zeeland, gemeenten en Veiligheidsregio Zeeland zijn meegenomen in de voorbereiding van de werkzaamheden en de hinderaanpak en hebben hiermee ingestemd.
De volgende met de omgeving afgestemde hinder beperkende maatregelen worden ingezet:
De Vlaketunnel is opgenomen in het Vervanging en Renovatieprogramma, de planfase moet echter nog starten. Ook voor deze werkzaamheden zal Rijkswaterstaat in overleg treden met de regionale partners om de effecten, aanpak, planning en hinderbeperkende maatregelen te bepreken.

Vraag 6

Zou u bij de beantwoording van de voorgaande vraag ook afzonderlijk willen reflecteren op de uitvoering van de motie Van der Molen/Koerhuis2, betreffende het vóór 1 januari 2023 opstellen van een plan van aanpak voor het aanpakken van de overlast voor woon-werkverkeer, en het voor diezelfde datum duidelijkheid verschaffen over de inzet van de hulpdiensten?

Bij de planning van werkzaamheden wordt door RWS altijd rekening gehouden met de mogelijke hinder/overlast voor de weggebruiker, waaronder woon-werkverkeer en de hulpdiensten, en hoe deze beperkt kan worden. Dit gebeurt in overleg met provincie, de betreffende gemeenten en veiligheidsregio’s. Per project betreft dit maatwerk waarbij de veiligheid van de weggebruiker en werknemers voorop staat. Voor de Vlaketunnel zijn de beoogde hinder beperkende maatregelen bij het antwoord op vraag 5 weergegeven.
Specifiek voor de hulpdiensten is in nauw overleg met Veiligheidsregio Zeeland afgesproken dat bij nood tijdens de afsluiting een baan vrij wordt gemaakt door de tunnel, zodat de bereikbaarheid van hulpdiensten is gewaarborgd.

Vraag 7

Zou u bij de beantwoording van vraag 5 ook afzonderlijk willen reflecteren op elk van de recente Kamervragen over de afsluiting van de Heinenoordtunnel en de Haringvlietbrug?

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van de NOS «Wat moet je met dassen onder het spoor? «Uitgraven en weghalen»»?1 en het bericht in het Financieele Dagblad «Dassen verlammen Brabants treinverkeer nog zeker drie weken»2 en zou u op de belangrijkste bevindingen in deze nieuwsartikelen willen reageren?

Beide berichten zijn mij bekend.
In het artikel van de NOS stelt stichting Das en Boom dat het vooral zaak is om snel op te treden als er een dassenburcht ontdekt wordt. ProRail heeft hier op dit moment echter beperkte mogelijkheden voor (zie ook het antwoord op vraag 6). Het is onwenselijk dat de spoorveiligheid in het geding kan komen door dassen en het treinverkeer in het ergste geval zelfs gestremd kan worden. Omdat de das een beschermde diersoort is, moet ProRail per locatie een ontheffing aanvragen bij het bevoegd gezag (de Minister van Natuur en Stikstof en voor haar de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO)) voor er opgetreden mag worden. De aanpak van dassen in het spoor is maatwerk, omdat de ecologische situatie en de mate van graafwerk per locatie verschilt. Daarom moet ProRail voor iedere locatie een plan van aanpak opstellen, wat wordt getoetst door RVO bij de ontheffingsaanvraag. Het onaantrekkelijk maken van het spoor voor aanwezige dassen is alleen toegestaan zonder ontheffing als daarmee de verblijfplaats niet permanent wordt aangetast. Dat is met verblijfplaatsen onder het spoor niet mogelijk.
Het artikel uit het Financieel Dagblad stelt dat er zeker drie weken geen treinen rijden tussen Den Bosch en Eindhoven. Deze termijn is niet gecommuniceerd door IenW of ProRail: beiden gaven aan dat onduidelijk was wanneer het treinverkeer hervat kon worden. Het treinverkeer kon uiteindelijk op 29 maart hervat worden.

Vraag 2

Deelt u de opvatting dat het onbegrijpelijk en onacceptabel is dat het spoor tussen Den Bosch en Boxtel niet te berijden is, en reizigers die van en naar de richting Eindhoven en Limburg gaan te maken hebben met slechte bereikbaarheid, omdat ProRail geen generieke ontheffing heeft voor het standaard mogen verwijderen van dassenburchten?

Het is bijzonder vervelend dat er geen treinen konden rijden tussen Den Bosch en Boxtel en op dit moment nog tussen Workum en Stavoren. Dit raakt de tienduizenden reizigers die elke dag op deze trajecten in de trein zitten. Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst sneller kan ingrijpen.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat ook Rijkswaterstaat en ProRail een generieke ontheffing zouden moeten krijgen waardoor ze dassenburchten standaard mogen verwijderen, waardoor zij een «zero tolerance» zouden kunnen voeren voor dassenburchten? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. Door goed te monitoren of er gravende activiteiten rondom het spoor zijn kan gelijk actie worden ondernomen voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden.
Op dit moment heeft ProRail beperkte mogelijkheden om op een locatie waar zich al een verblijfplaats in of in de buurt het spoor bevindt aan de slag te kunnen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het Ministerie van LNV heeft aangegeven bereid te zijn met het Ministerie van IenW de mogelijkheden van een generieke ontheffing te verkennen. Andere partijen zoals ProRail en Rijkswaterstaat zullen hierbij betrokken worden.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat «het nieuwe soort tolerantie» dat volgens het nieuwsartikel is ontstaan voor de das niet meer in verhouding zou staan tot de schade die het dier aanricht aan infrastructuur? Deelt u ook de opvatting dat dit er niet toe zou moeten leiden dat reizigers uit een hele regio van het land dagenlang te maken hebben met slechte bereikbaarheid per spoor? Wat is er gedaan met de eerder geuite waarschuwingen hierover?

Enerzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers. Het is anderzijds begrijpelijk dat ProRail een wettelijk beschermd dier als de das niet zomaar kan wegjagen. Anderzijds willen we voorkomen dat in de toekomst dassen weer de hele vitale infrastructuur van het openbaar vervoer plat kunnen leggen, met overlast voor tienduizenden treinreizigers.
Het Ministerie van IenW, ProRail, het Ministerie van LNV en RVO gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om toekomstige hinder zoveel mogelijk te beperken. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.

Vraag 5

Deelt u de opvatting van de voorzitter van de stichting Das en Boom dat er gekozen moet worden voor het uitgraven en het weghalen van de dassen? Zo nee, waarom niet?

ProRail moet op kunnen treden als dassen een gevaar (dreigen te) vormen voor de spoorveiligheid. Het is echter niet mogelijk voor ProRail om op korte termijn alle ongeveer 40 locaties bij het spoor waarvan bekend is dat zich hier dassen bevinden de dieren weg te halen (zie ook het antwoord op vraag 1 en 6). ProRail houdt deze locaties nu verscherpt in de gaten zodat ofwel tijdig actie kan worden ondernomen bij beginnende graafactiviteiten in het spoor, ofwel waar dat nodig is tijdig een ontheffing kan worden aangevraagd voor het verwijderen van een verder gevorderde verblijfplaats.

Vraag 6

Zou u inzicht willen geven in wat tot nu toe het beleid was met betrekking tot dassenburchten en het verwijderen hiervan?

ProRail voert reguliere spoorinspecties uit in heel Nederland. Er wordt volgens drie scenario’s gehandeld als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
Monitoring en eventueel onder de gedragscode van ProRail spoorbaan herstellen van graverij.
Uitgebreide monitoring, het verrichten van ecologisch onderzoek en het aanvragen van een ontheffing bij RVO. Eventueel een tijdelijke snelheidsbeperking voor treinen instellen. Zaken als acute kleine verzakkingen oplossen door ballast bij te storten en de baan berijdbaar te houden.
Het treinverkeer stilleggen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hoe krijg je die dassen onder het spoor weg op de meest dasvriendelijke manier»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de das op basis van de Natuurbeschermingswet een beschermde diersoort is, die niet mag worden gedood, verontrust of anderszins verstoord?

De das (Meles meles) is beschermd onder artikel 3.10 van de Wet natuurbescherming (beschermingsregime andere soorten). Dit betekent dat het niet is toegestaan om in het wild levende dieren opzettelijk te doden of te vangen en de vaste voorplantingsplaatsen of rustplaatsen van deze dieren opzettelijk te beschadigen of te vernielen.
Door het bevoegd gezag, provincies of de Minister voor Natuur en Stikstof, kan een ontheffing of vrijstelling worden verleend van deze verboden. Een ontheffing of vrijstelling kan uitsluitend worden verleend als is voldaan aan elk van de volgende voorwaarden (Artikel 3.8, vijfde lid, van de Wet natuurbescherming):
Voor bepaalde handelingen en projecten is in het Besluit natuurbescherming geregeld dat de Minister in plaats van de provincie het bevoegd gezag is. Dit geldt onder andere voor landelijke infrastructuur als landelijke spoorwegen, hoofdvaarwegen of hoogspanningsverbindingen.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail al jaren weet dat er dassen om het spoor wonen en bekend was met de dassenfamilies rondom het spoor in Brabant en Friesland? Zo ja, is er eerder getracht om het spoor onaantrekkelijk te maken voor ondergraving door dassen zodat de huidige situatie had kunnen worden voorkomen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat waren de resultaten?

ProRail heeft sinds enkele jaren locaties in beeld waar dassen zich bij het spoor bevinden, waaronder in Molkwerum en Esch. Op dit moment zijn dat ongeveer 40 locaties, die goed in de gaten worden gehouden. ProRail heeft sinds januari 2023 een gedragscode (vrijstelling) om holen met een beperkte bijdrage aan het leefgebied (geen kraamburchten en andere belangrijke verblijfplaatsen) te verwijderen. ProRail handelt momenteel volgens drie scenario’s als er dassen worden waargenomen bij het spoor:
IenW en ProRail gaan naar aanleiding van de problemen in Molkwerum en Esch evalueren met de andere betrokken partijen (waaronder LNV en RVO) hoe het zo ver heeft kunnen komen dat er geen treinen meer konden rijden. Daarvan zal geleerd moeten worden om dit soort situaties in de toekomst te voorkomen. Ook zullen de mogelijkheden van een generieke ontheffing verkend worden, zodat ProRail in de toekomst bij verder gevorderde graafschade sneller kan ingrijpen om hinder zoveel mogelijk te beperken. Dit in aanvulling op de recente gedragscode van ProRail waarmee al gelijk actie kan worden ondernomen bij beginnende gravende activiteiten rondom het spoor, voordat de holen belangrijke verblijfplaatsen worden. Goede monitoring is hierbij essentieel om deze activiteiten op tijd te signaleren.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat deskundigen wijzen op het belang van het aanbrengen van bijvoorbeeld heggen en houtwallen voor het ontstaan van geschikte leefgebieden, waardoor een das voldoende voedsel vindt en zich veilig kan verplaatsen. Is dat in dit geval ook gebeurd?

De das is gebaat bij een kleinschalig ingericht (cultuur)landschap. Onder meer heggen en houtwallen bieden dekking, alsook foerageer- en vestigingsmogelijkheden. Het heden ten dage vrij grootschalig en open karakter van het Nederlandse (cultuur)landschap is daarin beperkend voor een groeiende dassenpopulatie. Dientengevolge komen de dieren ook voor in spoorzones; een begroeid, droog en vergraafbaar spoortalud wordt door de dieren als een volwaardig alternatief gezien.
Het aanleggen van heggen en houtwallen is een maatregel om de kwaliteit van een leefgebied te vergroten, maar niet om de verblijfplaats van de das te veranderen. Deze maatregel kan daarom ook niet verhinderen dat de dieren zich alsnog op een zeker moment in de spoorzone vestigen. Dat kan alleen met fysieke maatregelen worden tegengegaan die de dieren beletten om zich te vestigen.

Vraag 5

Wat denkt u dat het betekent dat dassen hun onderkomen zelfs zoeken onder treinrails, terwijl deze soort normaal gesproken kiest voor een rustige plek voor het graven van een burcht, ver weg van mensen en herrie, laat staan een denderende trein die over hun dak rijdt?

Het klopt dat dassen een voorkeur hebben voor rustige plekken met voldoende dekking. Deze worden echter steeds schaarser. De dassenpopulatie staat ruimtelijk gezien onder druk door een toenemend beslag van de mens op de beschikbare ruimte. Dat betekent dat dassen zich soms ook vestigen op plekken, waar ze van nature minder snel zouden willen verblijven, zoals door mensen aangelegde dijken, spoorwegen en wegen. Deze bieden vaak een kunstmatig talud, dat voor dassen door de hoge en droge ligging aantrekkelijk is om een burcht in te graven, zeker als er bosschage aanwezig is die de das dekking biedt.

Vraag 6

Is er duidelijkheid over waarom de graafactiviteiten de laatste dagen zijn geïntensiveerd?

Dassen houden geen winterslaap maar hebben wel een periode van verminderde activiteit. Die periode eindigt vaak rond maart. Na de winter neemt de graafactiviteit van dassen vaak toe, in het kader van de «voorjaarsschoonmaak» en doordat plaats wordt gemaakt voor de jongen van het voorjaar en (jonge) mannelijke familieleden eigen ruimte zoeken in de omgeving.

Vraag 7

Was er sprake van een verstorende activiteit rondom de hoofdburcht?

Verstoring van de hoofdburcht kan een reden zijn van toenemende activiteit bij een burcht op een andere locatie. De hoofdburcht bij Esch wordt gemonitord met camera’s, daaruit blijkt dat er geen sprake was van verstoring.

Vraag 8

Is er wellicht sprake van een geboorte, gezien de kraamtijd loopt van 1 december tot 1 juni?

De kraamtijd van de das loopt van december tot en met juni, met een geboortepiek in februari. In deze periode is er dus een reële kans op de aanwezigheid van jongen in een burcht (kraamburcht). Dit is nadrukkelijk meegenomen in het plan van aanpak, dat door ProRail is opgesteld voor elk van de locaties, ten behoeve van de ontheffingsaanvraag voor het verwijderen van de dassenburchten onder het spoor.

Vraag 9

Wat is het risico voor de dassen bij mogelijk uitgraven van de dassenburcht in Brabant? Hoe gaat u voorkomen dat er dassen sneuvelen?

Het risico is aanwezig dat dieren tijdens het uitgraven worden verwond en gedood. Het risico hierop heeft men getracht te minimaliseren door de volgende maatregelen:
Tijdens de recente werkzaamheden zijn geen dassen aangetroffen in de burcht. De dieren hebben dus uit eigen beweging de burcht verlaten. Er zijn tijdens het uitvoeren van de werkzaamheden geen dassen gedood als gevolg van de betreffende werkzaamheden aan de burcht ter plaatse.

Vraag 10

Wat zijn momenteel externe factoren die de dassenpopulaties reduceren dan wel hun leefgebied verkleinen? Welke zijn dit en hoe wordt er aan gewerkt om deze te reduceren?

Zoals al genoemd in het antwoord op vraag 4, is de huidige inrichting van het Nederlandse (cultuur)landschap limiterend. Door de vele ruimtelijke opgaven, zoals de woningbouwopgave en de energietransitie (zonneparken of hoogspanningstrajecten) blijft er steeds minder ruimte over voor de das.
Daarnaast komt jaarlijks circa 20–25% van de dassen om in het verkeer of verdrinken ze in wateren waar ze niet uit kunnen geraken zoals beschoeide vaarten en kanalen. Tot slot vormt ook klimaatverandering een bedreiging voor dassen. Tijdens lange periodes van droogte kunnen zij weinig regenwormen bemachtigen, hun hoofdvoedsel.
Verkeersslachtoffers dan wel verdrinkingsslachtoffers kunnen worden (en worden ook) tegengegaan door de aanleg van faunapassages zoals tunnels en ecoducten, alsook de aanleg van speciale uittreedvoorzieningen en natuurvriendelijke oevers. Voorts maakt de beschermde status van de das dat rekening met de soort wordt gehouden in geval van onder meer ruimtelijke ontwikkelingen en dient in voorkomende gevallen een ontheffing van de Wet natuurbescherming bij de provincies of het Rijk te worden aangevraagd.

Vraag 1

Bent u bekend met het item «MBO-scholen helemaal klaar met stakingen in streekvervoer: «Sommige klassen zitten maar halfvol»»? En zou u op de daarin geuite zorgen willen reageren?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de zorgen over het hoge aantal MBO-studenten dat door de stakingen in het streekvervoer niet naar school kan? Hoe beziet u het feit dat deze stakingen al enige tijd aanhouden en het ernaar uitziet dat deze nog zullen aanhouden? Welke gevolgen heeft dit voor MBO-studenten?

Ik deel de zorgen over de bereikbaarheid van onderwijsinstellingen tijdens stakingsdagen. Voor alle studenten die zijn aangewezen op het openbaar vervoer is het bijzonder spijtig dat een arbeidsconflict uitmondt in stakingen in het streekvervoer en dat zij daar hinder van ondervinden. Daar komt bij dat juist jonge en (financieel) kwetsbare groepen studenten harder geraakt worden omdat zij minder mogelijkheden hebben om zelf alternatief vervoer te regelen. Vanwege het belang voor de reiziger zijn er door de Staatsecretaris van Infrastructuur en Waterstaat in overleg met de Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid verkenners aangesteld die hebben geholpen bij het weer op gang brengen van de gesprekken tussen de werkgevers en het ov-personeel.2
Ik ben dan ook heel blij dat er op 7 april een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Het akkoord zal nog voorgelegd worden aan de leden van de vakbond. Met het akkoord zijn de stakingen in het streekvervoer van de baan.

Vraag 3

Zou u willen reflecteren op hoe deze problematiek ingrijpt op de nog weg te werken achterstanden door de corona-pandemie? Welke acties bent u van plan te ondernemen om dit aan te pakken?

De impact van een ov-staking is lastig in kaart te brengen. Per staking zijn er verschillen in het aantal werknemers dat meedoet, de duur en het tijdstip van de staking en de omvang qua gebied. Ik kan daarom niet in algemene zin aangeven wat de invloed is van stakingen in het streekvervoer op het onderwijs.
Ik heb veel waardering voor de inzet en creativiteit die de mbo-scholen ook nu weer hebben getoond om studievertraging als gevolg van de stakingen in het streekvervoer tegen te gaan. De uitvoering van het Nationaal Programma Onderwijs dat bedoeld is voor herstel van studievertraging ligt in het mbo verder goed op stoom. Ik ben dan ook blij in dit licht dat verdere stakingen van de baan zijn.

Vraag 4

Zou u in kaart willen brengen welke maatregelen MBO-instellingen hebben getroffen om MBO-studenten toch naar school te krijgen, zoals het in het nieuwsitem aangehaalde initiatief met bussen van Firda?

Uit de contacten die mijn ministerie heeft met de mbo-scholen blijkt dat scholen alles op alles hebben gezet om lesuitval zo veel mogelijk te voorkomen. Scholen stelden zich flexibel op, bijvoorbeeld door te schuiven met lessen. Ook was op sommige locaties tijdens de dagen waarop werd gestaakt zowel online als op locatie onderwijs gegeven. Verder probeerden de scholen individueel maatwerk te leveren als studenten echt geen vervangend vervoer konden regelen voor bijvoorbeeld een examen. De inzet van bussen zoals in Friesland is slechts incidenteel voorgekomen. Aangezien de stakingen in het streekvervoer voorbij zijn, is er geen reden meer voor dergelijke maatregelen.

Vraag 5

Zijn er mogelijkheden om deze maatregelen financieel te steunen en vergelijkbare maatregelen breder uit te zetten?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven, zijn de stakingen van de baan. Het breder uitzetten van maatregelen is hiermee niet meer nodig.

Vraag 6

Zou u uw oproep aan werkgevers en de bonden om weer in gesprek te gaan willen laten vergezellen met het wijzen van de sociale partners op de maatschappelijke verantwoordelijkheid die zij hebben richting MBO-studenten?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 2 heb aangegeven, ben ik blij dat een akkoord is bereikt tussen de werkgevers en de (vertegenwoordiging van) werknemers over de cao Streekvervoer. Ik ben blij dat hiermee de stakingen van de baan zijn en reizigers (waaronder mbo-studenten) weer elke dag kunnen reizen met het streekvervoer.