Kamervragen
2492 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
8 november 2016 - 28 november 2016
20 dagen
Een tweede intercity van en naar Fryslân |
|
Aukje de Vries (VVD), Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de werkgroep Spoor in Fryslân en de brief die deze werkgroep op 5 november jl. aan de Tweede Kamer heeft gestuurd? Wat vindt u van deze brief?
De Werkgroep Spoor in Fryslân is een groep vrijwilligers met veel kennis van het spoor, die zich inzet voor het verbeteren van het spoorvervoer in Fryslân.
Ik begrijp de zorgen van de werkgroep. Alle betrokken partijen zouden het liefst in december de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling, zoals NS en Fryslân in 2012 afgesproken hebben. Maar er bleken problemen te zijn met de tractie- en energievoorziening. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een oplossing te bedenken. Gelukkig is dat nu gelukt. Op 16 november 2016 hebben NS, Fryslân en ProRail afgesproken dat de tweede intercity naar verwachting eind 2017 gaat rijden op het traject Leeuwarden – Zwolle. -
Vraag 2
Hoe luiden de oorspronkelijke afspraken dat er een tweede intercity tussen Fryslân en Zwolle zou komen en wie waren partij bij deze afspraken? Hoe hard waren c.q. zijn deze afspraken? Hoeveel betaalt de provincie Fryslân mee aan de extra trein en/of hoe ziet de rest van de financiering eruit?
De provincie Fryslân en NS hebben eind 2012 een aantal afspraken gemaakt. Een daarvan is dat NS met ingang van de dienstregeling 2017 op werkdagen vier treinen per uur zou rijden tussen Leeuwarden en Meppel. Per uur rijden er dan twee stoptreinen tussen Leeuwarden en Meppel plus twee intercity’s tussen Leeuwarden en Zwolle. Randvoorwaarden waren wel dat de infrastructuur en de capaciteitstoedeling door ProRail dit toestonden. IenM was geen partij bij deze afspraken.
Via de Motie Koopmans is er in 2007 op de IenM-begroting € 160 miljoen gereserveerd voor de Sporendriehoek Groningen-Zwolle-Leeuwarden. De regio Noord-Nederland heeft zelf de regie over de inzet van deze middelen. Een deel van dit bedrag is ingezet voor meer treinen en een snellere verbinding van het Noorden met de Randstad. Fryslân draagt ook bij aan deze dienstregel door de jaarlijkse exploitatievergoeding, die de Provincie aan NS betaalt. -
Vraag 3
Wat vindt u van het feit dat de afspraak blijkbaar niet wordt nagekomen, ook gelet op het feit dat de provincie fors heeft geïnvesteerd om een tweede volwaardige intercity naar de Randstad te realiseren?
Alle betrokken partijen zouden het liefst in december 2016 de tweede Intercity opnemen in de dienstregeling 2017, zoals afgesproken. De voorziene extra treinen vragen echter meer van de stroomvoorziening dan nu mogelijk is, ProRail heeft de infrastructuur daarom overbelast verklaard. Dat is voor overheden, vervoerders en reizigers heel jammer. NS, ProRail en Fryslân hebben hard gewerkt om een technische oplossing te bedenken en de benodigde financiering te regelen. Gelukkig zijn beide nu gelukt. De werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2017 gereed zijn.
-
Vraag 4
Is een tweede intercityverbinding tussen Fryslân en de Randstad technisch te realiseren? Zo nee, waarom niet? Kan dat met ingang van de dienstregeling 2017? Zo nee, waarom niet? Waarom heeft NS dan de afspraak met de provincie gemaakt?
NS en Fryslân hebben afspraken over de extra intercity gemaakt met het voorbehoud dat de infrastructuur dit zou kunnen faciliteren. Strikt genomen kan de infrastructuur een tweede intercity aan, maar niet met het type treinen dat NS kan inzetten. Met dubbeldekkers zou het bijvoorbeeld wel kunnen, maar die heeft NS nodig op de drukste trajecten in de Randstad. Omdat NS er aan hecht dat de gewenste dienstregeling binnen niet al te lange termijn met het beschikbare materieel gerealiseerd kan worden, draagt zij in deze bijzonder situatie bij om de tractie- en energievoorziening hiervoor geschikt te maken.
-
Vraag 5
Wat zijn de knelpunten en hoe kunnen die opgelost? Hoe snel kan dat?
De tractie- en energievoorziening is onvoldoende om het voorziene treintype te faciliteren. Dit heeft te maken met de grote afstand tussen de onderstations op dit traject. Als er één onderstation uitvalt kan de «aanraakspanning» op de rails hoger zijn dan wettelijk is toegestaan. Een te hoge aanraakspanning is mogelijk gevaarlijk voor mensen en dieren die zich op of dichtbij het spoor bevinden. Inzet van ander materieel is een mogelijkheid, maar NS heeft dergelijke treinen niet beschikbaar.
Inmiddels is duidelijk welke maatregelen nodig zijn om dit op te lossen. ProRail bouwt al een extra onderstation in Heerenveen. Daarnaast zijn extra aanpassingen nodig op enkele onderstations. ProRail is bezig met voorbereidende werkzaamheden en het bestellen van componenten. Deze zullen in de loop van 2017 worden geïnstalleerd. -
Vraag 6
Is het mogelijk om een extra intercityverbinding door een andere vervoerder te laten verzorgen als NS het niet op zich wil nemen om een extra verbinding tussen Fryslân en de Randstad te realiseren? Zo nee, waarom niet? Wie zijn hierin mogelijk geïnteresseerd?
NS en Fryslân willen graag zo snel mogelijk de extra intercityverbinding realiseren en hebben uitvoerig gekeken naar de verschillende mogelijkheden om al op korte termijn een extra intercity in te zetten. Het inzetten van andere treintypen, eventueel van andere vervoerders, blijkt echter praktisch niet haalbaar te zijn. In overleg met alle partijen is besloten dat NS de tweede intercity inpast zodra ProRail klaar is met de werkzaamheden.
-
Vraag 7
Kunnen deze vragen worden beantwoord vóór het Notaoverleg over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) voorzien op 28 november 2016?
Ja.
8 november 2016 - 1 december 2016
23 dagen
De benchmark duurzaam inkopen van vervoer |
|
Carla Dik-Faber (CU) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Natuur & Milieu rankt aanbestedingen Nederlandse gemeenten» en het daarin genoemde rapport «Benchmark Duurzaam inkopen van vervoer; een onderzoek naar gemeentelijke vervoersaanbestedingen: Wmo-, leerlingenvervoer en eigen wagenpark in de periode juni 2015 t/m juni 2016»?1 Herinnert u zich het antwoord op vragen over de vorige benchmark?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe beoordeelt u de conclusie van de benchmark over de periode juni 2015 tot juni 2016 dat maar liefst 82% van de gemeenten niet aan de eigen eisen voldoet om (reeds in 2015) 100% duurzaam in te kopen? Deelt u de teleurstelling dat er ten opzichte van de vorige benchmark vrijwel geen vooruitgang is geboekt in het duurzaam inkopen van vervoer door gemeenten? Hoe verklaart u dat er vrijwel geen stappen zijn gezet?
Ik vind het van belang dat er bij maatschappelijk verantwoord inkopen meer vooruitgang wordt geboekt. Juist daarom heb ik uw Kamer op 11 september 2015 het Plan van Aanpak Maatschappelijk Verantwoord Inkopen toegezonden3. Voor maatschappelijk verantwoord inkopen is het van belang dat bestuurders ambitie hebben en dat inkopers kennis hebben van criteria, instrumenten en processen voor Maatschappelijk Verantwoord Inkopen en dat deze voor hen toegankelijk zijn. Al deze aspecten zijn nadrukkelijk onderdeel van het Plan van Aanpak.
Ik heb u in mijn voortgangsbrief van 7 juli jl.4 aangegeven dat ik met medeoverheden een Manifest wil ondertekenen met concrete afspraken waarin tot uiting wordt gebracht hoe wij onze duurzaamheidsambities een stap verder zullen brengen. Op 8 december vindt ondertekening van dit manifest plaats met de eerste tranche medeoverheden. Mijn voornemen is dat hierop in 2017 nog meer tranches volgen. Ik zie dit als een belangrijke stap voor het realiseren van een hoger duurzaamheidsniveau bij het inkopen door overheden.
De doelstellingen voor duurzaam vervoer hebben een belangrijke positie in dit manifest. De analyse van de Stichting Natuur & Milieu, die zich specifiek richt op het inkopen van vervoer, ondersteunt onze inzet daarbij. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat het hoog tijd wordt om de criteriadocumenten voor Wmo- en leerlingenvervoer, die dateren uit 2011, te actualiseren? Heeft de actualisatie van deze criteria, zoals aangekondigd in het antwoord op voornoemde vragen, reeds plaatsgevonden?
Het herziene criteriadocument voor contractvervoer, waarin het leerlingenvervoer en het vraagafhankelijke vervoer zijn inbegrepen, wordt in februari 2017 formeel vastgesteld en gepubliceerd op de website van het Expertisecentrum Aanbesteden PIANOo.
-
Vraag 4
Bent u het met de conclusie uit het rapport eens dat één van de belangrijkste knelpunten het gebrek aan kennis over duurzaam inkopen bij gemeenten is? Hoe gaat u ervoor zorgen dat straks de nieuwe inkoopcriteria daadwerkelijk worden toegepast door gemeenten?
Binnen het Plan van Aanpak wordt nadrukkelijk ingezet op de ontwikkeling en overdracht van kennis. In mijn brief van 7 juli4 ben ik daarop ingegaan. Ik heb opdracht gegeven om voor inkopers aanvullende ondersteuning te ontwikkelen, naast de ondersteuning die nu al plaatsvindt door PIANOo. Het gaat daarbij om een aanpak voor strategisch inkopen en een pool van experts die actieve ondersteuning kunnen bieden on the job. Deze expertpool is op 18 november operationeel geworden en zal de komende jaren worden voortgezet.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat het afgelopen week in werking getreden Klimaatakkoord dwingt tot de hoogst haalbare milieuprestaties? Vindt u het daarom ook onbegrijpelijk dat kosteneffectieve maatregelen (bijvoorbeeld zuinige banden) niet standaard gevraagd worden, terwijl de meeste gemeenten dieselvoertuigen nog niet uitsluiten?
Ja. Ik verwacht dat medeoverheden nu een ambitieus klimaatbeleid zullen voeren en dat zij daarbij weloverwogen Maatschappelijk Verantwoord Inkopen zullen inzetten als één van de instrumenten. Dat impliceert ook dat kosteneffectieve opties daarbij nadrukkelijk worden betrokken door hen.
-
Vraag 6
Kunt u aangeven wat het resultaat is van uw overleg met gemeenten over duurzame gunningscriteria, zoals aangekondigd in het antwoord op voornoemde eerdere vragen?
Bij het tot stand komen van de hiervoor genoemde geactualiseerde versie van het criteriadocument Contractvervoer is aandacht geschonken aan het bieden van concrete handvatten voor het realiseren van duurzaamheidsambities. Daarbij zijn de medeoverheden en maatschappelijke organisaties betrokken. Deze betrokkenheid heeft er toe geleid dat het conceptdocument op een aantal punten is verduidelijkt en geconcretiseerd. Dit heeft geleid tot aanpassingen bij de inleidende teksten, de minimumeisen voor luchtkwaliteit en de minimumeisen voor klimaat (waaronder brandstofbesparende maatregelen).
-
Vraag 7
Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de Benchmark maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) zoals aangekondigd in het Plan van aanpak MVI?
De Benchmark wordt momenteel ontwikkeld. Op dit moment voert het Rijk een pilot uit. Hierin worden de mogelijkheden onderzocht om een benchmark te construeren uit de gegevens die in TenderNed staan. Deze pilot loopt tot begin 2017. Op basis van de uitkomst van deze pilot en mogelijk ook andere gegevens bouwt het Rijk samen met (potentiële) gebruikers in 2017 verder aan de benchmark. Deze zal in 2017 operationeel zijn en via een groeimodel verder worden verbeterd en uitgebouwd.
-
Vraag 8
Bent u bereid deze vragen te beantwoorden vóór het Algemeen overleg Duurzaamheid en milieu voorzien op 29 november 2016?
Ja, ik ben bereid deze vragen te beantwoorden vóór het AO Duurzaamheid en Milieu, dat nu geagendeerd staat voor 18 januari.
7 november 2016 - 23 januari 2017
77 dagen
Het bericht dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft |
|
Nine Kooiman |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van het feit dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft?1
Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd. -
Vraag 2
Wanneer zou de Kamer hierover geïnformeerd worden?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Waarom wordt de snelwegpolitie afgeschaft als er goede resultaten zijn behaald?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Hoe past het afschaffen van de snelwegpolitie bij de doelstelling het aantal verkeersdoden terug te dringen?
Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.
-
Vraag 5
Klopt het dat er een speciale training is voor agenten om in een onopvallend voertuig te rijden? Zo ja, wat gebeurt er met de agenten die deze training nu wel hebben gehad, kunnen zij deze vaardigheden nog binnen de politieorganisatie gebruiken of worden zij elders ingezet?
Het surveilleren met onopvallende eenheden wordt gedaan door daarvoor opgeleide medewerkers van de Teams Verkeer van de regionale eenheden. Er zal altijd een behoefte om nieuwe medewerkers op te leiden.
-
Vraag 6
Worden er nieuwe agenten opgeleid om in onopvallende voertuigen te surveilleren om de bestaande verkeerspolitie te vervangen? Zo ja, is dat niet zonde van de kennis die nu al aanwezig is?
Zie antwoord vraag 5.
-
Vraag 7
Kunt u garanderen dat ook zonder de snelwegpolitie, de kwaliteit van surveillance van de politie op de snelwegen gegarandeerd blijft? Zo nee, wat gaat u hierop ondernemen?
De inzet van de politie op de verkeershandhaving op de snelwegen blijft onverminderd doorgaan. Op dit moment vinden gesprekken plaats tussen het OM en de politie ten aanzien van de handhaving op de snelwegen. Er zal gerichter worden gestuurd op zichtbare handhaving van «hufterig» rijgedrag.
7 november 2016 - 23 januari 2017
77 dagen
Het bericht dat de snelwegpolitie wordt afgeschaft terwijl er juist behoefte is aan meer controle op verkeershufters |
|
Barry Madlener (PVV), Lilian Helder (PVV) |
|
Ard van der Steur (minister justitie en veiligheid) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Snelwegpolitie afgeschaft: minder controle op verkeershufters»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat de snelwegpolitie, die ervoor zorgt dat verkeershufters gericht worden aangepakt, verdwijnt en de agenten in hun snelle auto's in december 2016 al hun laatste rondes over de snelweg rijden?
Op het gebied van de verkeershandhaving is de inzet van de politie tweeledig. Enerzijds zijn er de teams Verkeer (10 regionale Teams Verkeer en een team verkeershandhaving bij de Landelijke Eenheid). Daarnaast wordt verkeershandhaving uitgevoerd door de basisteams bij de regionale eenheden en door de geografische afdelingen van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid.
Van 2014–2016 zijn 20 medewerkers en de bijbehorende middelen tijdelijk toegevoegd aan de afdeling executieve ondersteuning, team Elektronisch Verkeerstoezicht, specifiek voor de handhaving op de snelwegen. In het kader van de inrichting van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid zullen deze medewerkers gaan werken vanuit de geografische afdelingen van de Dienst |nfrastructuur. Ook de bijbehorende middelen zullen bij die geografische afdelingen worden ondergebracht. Vanuit de geografische afdelingen zal de verkeershandhaving op de snelwegen ten minste op het huidige peil worden gehouden. In aanvulling daarop zullen tussen het parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) en de Landelijke Eenheid, in samenspraak met Rijkswaterstaat, resultaatafspraken worden geformuleerd met betrekking tot de verkeershandhaving op de snelwegen. De Kamer zal over de uitkomsten worden geïnformeerd. -
Vraag 3
Wat is de overweging die hieraan ten grondslag ligt gezien de medewerkers van het project Verkeershandhaving de afgelopen twee jaar goed gepresteerd hebben en het aantal processen verbaal voldoet aan de verwachtingen?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Heeft u de afgelopen periode niet meegekregen dat er juist enorme behoefte bestaat aan meer van dit soort agenten in snelle auto’s getuige het pleidooi van onder andere de landelijke verkeersofficier van justitie of vindt u het geen probleem dat de pakkans van bijvoorbeeld drankrijders nog lager wordt door dit besluit?
Voor verkeersveiligheid is naast repressie ook preventie essentieel. Goede verkeerseducatie, voorlichting, begrijpelijke verkeersregels, veilige voertuigen en een goede en duidelijke weginrichting zijn belangrijk. Ook verkeershandhaving heeft een preventief effect en kan het aantal verkeersovertredingen en -slachtoffers terugdringen. De korpsleiding heeft naar aanleiding van het dalende aantal staandehoudingen besloten om verkeershandhaving als onderdeel van de reguliere handhavingstaak van de politie sterker neer te zetten. Er wordt gerichter gestuurd op meer zichtbare handhaving, onder andere door staandehoudingen. Doel hiervan is de inzet voor verkeersveiligheid te versterken. De speerpunten hierbij zijn door het OM met de politie afgesproken en vastgelegd in de leidraad verkeershandhaving. De speerpunten zijn: snelheid, alcohol, veelplegers en rood licht. Het spreekt voor zich dat deze keuzes in de handhaving volledig ten dienste staan van de bredere doelstelling op het gebied van de verkeersveiligheid waaraan u in uw vraag refereert.
-
Vraag 5
Waarom handelt u in strijd met het doel van de regering om het aantal verkeersdoden terug te brengen, zeker gezien het feit dat de afgelopen jaren het aantal verkeersdoden en gewonden juist weer toeneemt?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Hoe verhoudt dit besluit zich tot hetgeen een lid van het College van procureurs-generaal bij het openbaar ministerie heeft gezegd, namelijk dat er meer verkeershandhaving op straat komt, dat de flitspalen kunnen blijven, maar dat het blauw op straat zal blijven toenemen?
Het gezag over de verkeershandhavingsinzet van de politie berust bij het Openbaar Ministerie. De in onderling overleg tussen OM en politie gemaakte, professionele keuzes zijn bepalend voor de wijze waarop deze inzet in de praktijk plaatsvindt.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat de huidige snelwegpolitie juist moet worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet?
Ik verwijs u hiervoor naar het antwoord op de vragen 2, 3, 4 en 5.
-
Vraag 8
Klopt het dat de handhaving op de snelwegen wordt overgenomen door agenten van de Dienst Infrastructuur van de Landelijke Eenheid en kunt u in ieder geval garanderen dat de expertise van de huidige eenheid niet verdwijnt?
De handhaving op de snelwegen vindt in principe plaats door de teams verkeer van de regionale eenheden. De Landelijke Eenheid handhaaft op de totale infrastructuur, waaronder de snelwegen en ondersteunt de eenheden (met bijvoorbeeld expertise, mensen of middelen). De expertise van de betreffende 20 medewerkers verdwijnt niet.
7 november 2016 - 21 november 2016
14 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u de informatie die het CBR op haar website verstrekt inzake de geschiktheid van personen om te rijden?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening van het CBR dat het voldoende is als een bestuurder bij twijfel over de vraag of hij/zij nog in staat is om veilig te rijden kan volstaan met het invullen van een eigen verklaring?
Voor mij staat centraal dat rijbewijsbezitters een eigen verantwoordelijkheid hebben om te blijven voldoen aan de vereiste vaardigheden en medische geschiktheid die nodig zijn voor een veilige deelname aan het verkeer. Een rijbewijsbezitter die twijfelt over zijn rijvaardigheid kan bijvoorbeeld rijlessen nemen om de vaardigheid weer op peil te brengen. Zorgverleners hebben de plicht om patiënten te informeren over de gevolgen voor verkeersdeelname van een aandoening of het gebruik van medicijnen. Rijbewijsbezitters kunnen vervolgens besluiten om (tijdelijk) niet meer te rijden. Ook kunnen rijbewijsbezitters een wijziging in hun gezondheidssituatie doorgeven aan het CBR middels het invullen van een eigen verklaring. Het CBR heeft vervolgens ruime bevoegdheden om dit nader te laten onderzoek door een algemeen arts, een medisch specialist en/of een rijtest. Het CBR neemt in dat geval een bindend besluit dat duidelijkheid geeft voor alle betrokkenen en ook consequenties kan hebben voor de geldigheid van het rijbewijs.
Als er sprake is van ernstige functiestoornissen nemen de risico’s op een ongeval toe. Dit komt in verhoogde mate voor bij personen van 75 jaar en ouder. Daarom wordt voor ouderen vanaf die leeftijd, zodra het rijbewijs verloopt, minimaal eens per vijf jaar door een arts en door het CBR gekeken of ze nog rijgeschikt zijn. Dit gebeurt door middel van het invullen van een eigen verklaring door de senior met bevestiging door de arts. Voor bezitters van een groot rijbewijs (vrachtwagen en bus) gebeurt dat ongeacht leeftijd om de vijf jaar.
Tot slot kan de politie bij een vermoeden van onvoldoende geschiktheid of rijvaardigheid van een rijbewijsbezitter een mededeling doen aan het CBR. Dan volgt vanuit het belang van de verkeersveiligheid een onderzoek naar de medische geschiktheid of rijvaardigheid van de betreffende rijbewijsbezitter in het kader van de vorderingsprocedure.
Naar mijn mening is met het huidige systeem een goede balans gevonden, waarbij ik oog heb voor de verkeersveiligheid, zonder rijbewijsbezitters te belasten met onnodige administratieve lasten en kosten voor medische onderzoeken. -
Vraag 3
Is onderzocht of bestuurders vanwege eigenbelang, hier correct, eerlijk en verantwoord mee omgaan? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?
In 2012 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de resultaten van een onderzoek naar het systeem van de medische beoordelingen rondom rijvaardigheid en geschiktheid ten behoeve van het rijbewijs.2 De algemene conclusie van het onderzoek was dat in Nederland het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid deugdelijk is opgezet via de procedure voor de eigen verklaring en de vorderingsprocedure. Uit het onderzoek bleek ook dat de effectiviteit van de vrijwillige procedure voor mensen met een medische aandoening die na de eerste afgifte van het rijbewijs is ontstaan om vrijwillig een verklaring van geschiktheid aan te vragen, niet is vast te stellen. Zoals toegelicht bij antwoord 2 heeft de rijbewijsbezitter zelf de verantwoordelijkheid om alleen aan het verkeer deel te nemen als hij medisch geschikt is voor deelname aan het verkeer. Een periodieke medische keuring voor alle rijbewijsbezitters vind ik niet proportioneel en zou leiden tot hoge administratieve lasten en medische kosten.
-
Vraag 4
Is onderzoek gedaan naar de aard en omvang van de groep die feitelijk ongeschikt is geworden (maar eerder geschikt was bevonden) om veilig te rijden, maar desondanks de auto blijft gebruiken? Zo ja, kunt u de resultaten van dat onderzoek aan de Kamer sturen? Zo nee, bent u bereid een dergelijk onderzoek te laten doen?
Een rijbewijsbezitter die feitelijk ongeschikt is geworden mag niet langer deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 2 hebben zorgverleners een belangrijke taak om rijbewijsbezitters hierover te informeren, zodat zij hun verantwoordelijkheid kunnen nemen. Na de beoordeling van de rijgeschiktheid van rijbewijsbezitters neemt het CBR een bindend besluit dat consequenties heeft voor de geldigheid van het rijbewijs. Deelname aan het verkeer met een ongeldig rijbewijs is strafbaar. Het is niet bekend hoeveel personen met een ongeldig rijbewijs toch deelnemen aan het verkeer. Zoals toegelicht in antwoord 3 heb ik uw Kamer in 2012 geïnformeerd over een onderzoek naar het systeem op het gebied van de medische beoordeling van de rijvaardigheid en geschiktheid. Aanvullend onderzoek zal gezien de ervaringen geen extra informatie opleveren. Wel ben ik voordurend met het CBR in gesprek over verdere verbetering van de regierol van het CBR, waaronder het verstrekken van informatie aan burgers en zorgverleners.
-
Vraag 5
Acht u het wenselijk dat het CBR meer bevoegdheden en controlemechanismen krijgt om te beoordelen of iemand psychisch geschikt is om een praktijkexamen af te leggen? Zo nee, waarom niet?
In het bij antwoord 3 genoemde onderzoek is uitgebreid gekeken naar de procedure met betrekking tot de medische keuring bij rijbewijzen. Hierin werd geconcludeerd dat deze procedure een effectief middel is om te bepalen welke aanvragers met een medische aandoening geschikt zijn voor het besturen van een motorrijtuig. Daarnaast werd geconcludeerd dat de procedure efficiënt verloopt.
Rijbewijsbezitters hebben, zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2, verschillende manieren om naast de procedure bij het CBR zelf hun verantwoordelijkheid te nemen voor een veilige deelname aan het verkeer. Daarom acht ik het niet wenselijk om extra bevoegdheden en controlemechanismen te introduceren vooraf aan het praktijkexamen.
26 oktober 2016 - 7 november 2016
12 dagen
De brief Drinkwatertarieven Evides Recreatieparken Zeeland |
|
Erik Ziengs (VVD), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u van mening dat de kostenstijging voor recreatiebedrijven, ondanks dat er niets gewijzigd is aan de dienstverlening door drinkwaterbedrijf Evides, gerechtvaardigd is? Zo nee, bent u bereid om het gesprek met Evides hierover aan te gaan?
In mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) heb ik uiteengezet dat het de publieke aandeelhouders van drinkwaterbedrijven zijn die de tarieven vaststellen. Evides factureert hierbij vastrecht op basis van verbruiksadressen die afkomstig zijn uit de BAG (Basisregistratie Adressen en Gebouwen). De RECRON en (enkele) aangesloten partijen hebben in september jl. Evides in deze kwestie gedagvaard. Het is nu aan de rechter om te oordelen of de tariefsmethodiek van het drinkwaterbedrijf deugdelijk is beargumenteerd en rechtvaardig is in het individuele geval. Uit de civiele jurisprudentie 1 waar ik in mijn eerdere brief naar verwijs, blijkt dat het daarbij niet gaat of en in hoeverre het in rekening gebrachte vastrecht in individuele gevallen redelijk is, maar of de tariefsmethodiek in de tarievenregeling in overeenstemming is met de redelijkheid en de billijkheid. Ik heb ten behoeve van de beantwoording van de eerdere Kamervragen reeds contact gehad met Evides over de redenen voor de kostenstijging bij een gedeelte van de recreatieparken. Daarbij werd aangegeven dat er voor recreatieparken een inhaal- en verbeterslag in de registratie en facturatie is gepleegd, omdat er door de BAG een beter inzicht is in verbruiksadressen. Hierdoor kunnen recreatieparken voortaan gelijk worden behandeld, wat een wettelijke eis is. Bovendien is het per verbruiksadres factureren van vastrecht uit bedrijfseconomisch oogpunt noodzakelijk ter dekking van een deel van de exploitatiekosten voor de levering van drinkwater. Dit sluit aan bij wettelijke criteria die in de Drinkwaterwet vermeld staan: Deze tarieven moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn.
-
Vraag 2
Indien u van mening bent dat de kostenstijging gerechtvaardigd is, wat is dan uw mening over het feit dat voor sommige ondernemers de kosten met € 100.000,– zijn gestegen per jaar?
Zoals gezegd, wil ik ervoor waken om te oordelen over individuele gevallen waarvoor een rechtszaak is aangespannen en onder de rechter is. Het is drinkwaterbedrijven toegestaan om vastrecht per verbruikadres te factureren en hiervoor de BAG te hanteren. Ik heb de Kamer in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373) geïnformeerd dat de inhaal- en verbeterslag van Evides voor individuele gevallen financiële gevolgen kan hebben, maar dat er in zijn algemeenheid meer recreatieparken op vooruit dan op achteruit gaan.
Ik kan uw Kamer de volgende feitelijke gegevens verstrekken, die Evides op mijn verzoek beschikbaar heeft gesteld. Door Evides is aan mij ter beantwoording van deze Kamervraag voor de 221 betrokken recreatieparken het volgende totaaloverzicht van de kostenstijgingen verstrekt (excl. 6% BTW):
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
– 20.000 tot – 40.000
1
0,5%
– 10.000 tot – 20.000
1
0,5%
– 5.000 tot – 10.000
14
6,3%
0 tot – 5.000
169
76,5%
Kostendaling in €
Aantal Parken
% Parken
0 tot +5.000
26
11,7%
+5.000 tot +10.000
6
2,7%
+10.000 tot +30.000
2
0,9%
+30.000 tot +75.000
2
0,9%
Toelichting: – is kostendaling en + is kostenstijging
Uit de tabel kan worden afgeleid dat 83,8% (d.w.z. 185 van de 221) van de recreatieparken erop vooruit gaat. 36 recreatieparken gaan erop achteruit. Geen van de recreatieparken gaat blijkens deze tabel er ten gevolge van de tarievenwijziging van Evides € 100.000,– op achteruit. Mogelijk is het misverstand ontstaan doordat RECRON daarbij de toename van de belasting op leidingwater optelde, die door de Belastingdienst per verbruiksadres wordt geheven. Er is 1 recreatiepark met 1.279 verbruiksadressen dat als uitschieter met een kostenstijging van circa € 74.000,– (excl. BTW) te maken heeft. Dit betreft een kostentoename van € 57 (excl. BTW) per verbruiksadres per jaar, ofwel € 4,79 (excl. BTW) per maand. Ondernemers van recreatieparken kunnen dit bedrag doorberekenen aan eigenaren en/of huurders van objecten.
Dat de totale kosten voor een individueel recreatiepark – dat voorheen een vastrecht voor grootverbruikers betaalde – kunnen oplopen, maakt de tarievenregeling als zodanig niet in strijd met de hiervoor genoemde criteria in de Drinkwaterwet. Zoals gezegd, is een geschil over de hoogte van een factuur een individuele civielrechtelijke aangelegenheid tussen een specifieke afnemer en het betreffende drinkwaterbedrijf. -
Vraag 3
Vindt u dat ondanks de 3 jaar-termijn de stijging valt te rijmen met de wettelijke criteria omtrent drinkwatertarieven van de Drinkwaterwet?
Artikelen 11 en 13 uit de Drinkwaterwet zijn niet bedoeld om te oordelen of een individuele kostenstijging (on)rechtvaardig is, maar stelt eisen aan de tarieven(regeling). Deze moeten kostendekkend, transparant en niet discriminerend zijn. In mijn brief van 7 juli 2016 heb ik aangegeven dat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) – tijdens nog lopend onderzoek – geen aanwijzingen heeft dat de tarievenregeling van Evides niet voldoet aan deze wettelijke criteria van de Drinkwaterwet. De ILT houdt daarbij systeemtoezicht op de tarievenstructuur in zijn totaliteit, op basis van de eerder genoemde drie criteria. De ILT houdt geen toezicht op kostenontwikkelingen (stijging of daling) in individuele gevallen. Ik informeer de Kamer later dit jaar over de resultaten van het generieke tariefstoezicht 2016, zoals dat door de ILT nu wordt opgesteld.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven op welke wijze gemeenten omgaan met uw dringende verzoek om stacaravans uit de Basisregistraties Adressen en Gebouwen 2016 te verwijderen indien die hierin ten onrechte als pand (en verblijfsobject) zijn opgenomen, zoals beschreven in uw brief d.d. 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625 nr. 373)? Hoe voltrekt deze ontwikkeling zich?
Aangezien alleen de gemeenten, als bronhouders voor de Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), zelf kunnen bepalen welke objecten (stacaravans) onterecht als pand (en verblijfsobject) in de BAG geregistreerd zijn heb ik hen op deze verantwoordelijkheid gewezen. Na ontvangst van het advies2 van het BAG Bronhouders en AfnemersOverleg (BAG BAO) heb ik op 16 juni 2016 aan alle Colleges van burgemeester en Wethouders een brief3 gestuurd. In deze brief heb ik middels een nadere richtlijn de regelgeving omtrent de afbakening van panden, die overigens inhoudelijk niet gewijzigd is, verder verduidelijkt. Daarnaast heb ik aangegeven dat alle gemeenten geacht werden de situatie in hun gemeente te onderzoeken en dat uiterlijk 1 december 2016 alle onterecht als pand (en verblijfsobject) opgevoerde objecten uit de BAG verwijderd dienen te worden. Ik heb aangegeven dat de ontwikkeling gemonitord zal worden door het Kwaliteitsmanagement BAG, dat in opdracht van IenM is ondergebracht bij het Kadaster, en het BAG BAO.
Het Kwaliteitsmanagement BAG heeft vanaf medio augustus via een vragenlijst een uitvraag gedaan naar de situatie bij de verschillende gemeenten. De medewerking van gemeenten is essentieel, omdat op basis van de Landelijke Voorziening BAG niet voor elk individueel object bepaald kan worden of het al dan niet terecht in de BAG werd opgenomen. Uit de uitvraag blijkt dat veel gemeenten aan de slag zijn gegaan om de situatie binnen hun gemeente te controleren en onterecht opgevoerde objecten te verwijderen. Ook van enkele gemeenten met grotere aantallen opgevoerde stacaravans (bijvoorbeeld de gemeente Veere en de gemeente Schouwen-Duiveland in Zeeland) is inmiddels bekend dat de onterecht opgenomen stacaravans uit de registratie verwijderd zijn. Daarnaast bezoekt Kwaliteitsmanagement BAG risicogericht die gemeenten waar mogelijk grote aantallen stacaravans aan de orde zijn en waar er nog niet voldoende signalen zijn dat tijdig alle onterecht opgevoerde objecten verwijderd zullen zijn. Per bezochte gemeente wordt na afloop van het gesprek een verslag opgesteld en bepaald waar eventueel bestuurlijke interventie (in eerste instantie via de VNG/BAG BAO) aan de orde is. -
Vraag 5
Bent u van mening dat na 1 december 2016 het probleem van extra kosten door de herwaardering van stacaravans is opgelost?
Het Ministerie van IenM spant zich, tezamen met het Kwaliteitsmanagement BAG en het BAG Bronhouders en Afnemersoverleg (BAG BAO), ervoor in te bereiken dat de betrokken gemeenten uiterlijk per 1 december 2016 alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie laten verwijderen. De beoordeling van individuele objecten en het opschonen van de registratie is echter een verantwoordelijkheid van de Colleges van burgemeester en Wethouders van deze gemeenten. Op dit moment zie ik goede voorbeelden van gemeenten die alle onterecht opgevoerde objecten uit de registratie verwijderd hebben. Maar het is niet uit te sluiten dat er zich per 1 december 2016 nog onterecht opgevoerde objecten in de registratie bevinden. Met de hierboven genoemde aanpak wordt getracht dit tot een minimum te beperken.
Voor wat betreft facturering van Evides verwijs ik de Kamer hiervoor nogmaals naar mijn antwoord onder ad 2) in mijn brief van 7 juli 2016 (Kamerstuk 27 625, nr. 373), namelijk dat ik niet bevoegd ben om te oordelen over de facturering van individuele verbruiksadressen van Evides. De aanpassing van de drinkwaterfactuur op basis van een herwaardering van stacaravans in de BAG is een zaak van Evides. Ik heb van Evides begrepen dat de facturen voor de recreatieparken in de gemeente Veere op basis van mutaties in de BAG recentelijk zijn aangepast. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen, zo snel mogelijk, maar in ieder geval vóór het Wetgevingsoverleg Water, voorzien op 14 november a.s., beantwoorden?
Ja
17 oktober 2016 - 9 november 2016
23 dagen
Dodenweg A59 Hooipolder |
|
Eric Smaling |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op de uitzending van het programma «de gevaarlijkste wegen van Nederland» waarin in beeld werd gebracht hoe levensgevaarlijk het knooppunt Hooipolder op de A59 is?1
Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Ik blijf me dan ook onverminderd inzetten om het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. In het programma wordt gerefereerd aan een tragisch ongeval op de A59. Het betrof hier een dodelijke kopstaart botsing bij de aansluiting Waalwijk/De Efteling. Dit betreft niet het knooppunt Hooipolder.
Rijkswaterstaat heeft voor de aansluiting Waalwijk op de A59 een filebeveiligingssysteem geplaatst. Dit systeem bestaat uit drie portalen voor de aansluiting Waalwijk (komende vanuit Hooipolder) die automatisch aan gaan bij filevorming. De kans op een kopstaartbotsing is hierdoor kleiner. -
Vraag 2
Hoeveel ongelukken zijn er de afgelopen vijf jaar gebeurd op of nabij het knooppunt Hooipolder en in hoeveel gevallen zijn inzittende gewond geraakt of zelfs overleden?
In de afgelopen vijf jaar hebben er 315 ongevallen plaatsgevonden op de A59 rondom knooppunt Hooipolder (met een bandbreedte van twee kilometer ten oosten en ten westen van het knooppunt). Hierbij zijn 3 gewonden en 0 doden gevallen (bron: Bestand geregistreerde ongevallen Nederland). 99% van de ongevallen betreft uitsluitend materiele schade.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat het knooppunt Hooipolder vanwege verkeersveiligheid spoedig volledig moet worden aangepast ook al behoort dit niet tot de top van de knelpunten op het hoofdwegennet? Kunt u dit toelichten?
Nee. Rijkswegen zijn de meest veilige van alle type wegen. Rijkswaterstaat monitort de verkeersveiligheid op het Rijkswegennet en rapporteert daarover jaarlijks via de rapportage «Veilig over Rijkswegen». De verkeersveiligheid op knooppunt Hooipolder laat geen afwijkend beeld zien. Het aantal dodelijke ongevallen of ongevallen met ernstig letsel is er niet hoger dan gemiddeld.
-
Vraag 4
Bent u bereid om samen met de provincie tot een oplossing te komen zodat het hele knooppunt Hooipolder kan worden aangepakt en bent u bereid hiervoor ook financiële middelen beschikbaar te stellen? Kunt u dit toelichten?
Zoals u weet, is een gedeeltelijke aanpassing van knooppunt Hooipolder onderdeel van het ontwerpTracébesluit A27 Houten–Hooipolder, dat ik dit voorjaar heb vastgesteld. In mijn brief van 16 juni 2016 (Kamerstuk 34 400 A, nr. 70) meldde ik u dat ik met de provincie Noord-Brabant in gesprek ben over een regionaal voorstel voor het inpassen van een aantal extra maatregelen rond dit knooppunt in het Tracébesluit van bovengenoemd project. Deze besprekingen verlopen voorspoedig. Wanneer hierover definitieve duidelijkheid is, zal ik uw kamer hierover informeren.
-
Vraag 5
Bent u bereid om in de tussentijd maatregelen te nemen zodat automobilisten eerder afremmen voor de stoplichten, waardoor de kans dat iemand met hoge snelheid achterop klapt fors wordt verminderd? Zo ja, welke maatregelen gaat u nemen? Zo nee, waarom niet?
Afgezien van de reguliere waarschuwingsborden voor verkeerslichten (conform richtlijnen), wordt het verkeer op de A59 dat het knooppunt Hooipolder nadert ook in de huidige situatie al met extra matrixborden boven de weg gewaarschuwd voor wachtrijen die voor de verkeerslichten aanwezig zijn. Extra maatregelen om de weggebruikers te attenderen zijn dus reeds genomen. Vanuit het beeld dat de ongevalscijfers (zie antwoord 2) nu laten zien, zie ik geen aanleiding hier bovenop nog aanvullende maatregelen te nemen.
In het project Verbreding A27 traject Houten-Hooipolder, dat vanaf 2019 wordt uitgevoerd, pak ik een deel van knooppunt Hooipolder aan. In de variant die Rijkswaterstaat nu uitwerkt, krijgt het knooppunt een verbindingsboog. Hierbij worden de grootste verkeersstromen gefaciliteerd zonder verkeerslicht: vanaf de A59 vanuit het westen kan straks zonder verkeerslichten worden ingevoegd op de A27 richting het noorden.
14 oktober 2016 - 25 oktober 2016
11 dagen
Het bericht ‘Merwedebrug op A27 nog weken dicht voor vrachtverkeer wegens slijtage’ |
|
Henk Leenders (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de berichtgeving rondom de stremming van de Merwedebrug voor vrachtverkeer?1
Ja.
-
Vraag 2
Bent u bekend met de dagelijkse problemen die deze stremming veroorzaakt, in het bijzonder voor (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers? Op welke wijze kunt u een oplossing mede dichterbij brengen voor deze groep reizigers?
Ik ben mij er van bewust dat de afsluiting van de brug voor verkeer zwaarder dan 3,5 ton tot problemen leidt voor veel gebruikers. Ook voor gebruikers van het OV-busvervoer zoals (school)kinderen en ziekenhuisbezoekers.
Busdienstondernemer Arriva heeft, mede na overleg met Rijkswaterstaat, een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Hulpdiensten mogen ingeval van spoed de brug gebruiken. -
Vraag 3
Bent u bereid alle mogelijkheden te benutten die helpen de overlast voor deze regio te verminderen? Zo nee, waarom niet?
Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook worden geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes waar technisch mogelijk uitgesteld tot na de reparatie.
Rijkswaterstaat is in gesprek met onder andere provincies, gemeenten en bedrijven over mogelijke maatregelen om de doorstroming te verbeteren. Op sommige locaties zijn verkeersregelaars ingezet. Er wordt gekeken of dit op meerdere locaties noodzakelijk en haalbaar is. De maatregelen die getroffen zijn worden blijvend gemonitord en afhankelijk van de situatie waar nodig aangepast. -
Vraag 4
Deelt u de mening dat alles op alles moet worden gezet om de problemen op de Merwedebrug zo snel mogelijk te verhelpen?
Ja, die mening deel ik. Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 5
Zijn er eerder signalen geweest van (aanstaande) haarscheurtjes in de brugconstructie van de Merwedebrug? Zo ja, welke acties zijn naar aanleiding daarvan ondernomen?
Uit eerdere inspecties bleken indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers. Daarom is besloten tot nader onderzoek. Op basis van tussentijdse resultaten is eind september besloten om een verbod in te stellen voor voertuigen zwaarder dan 60 ton en zijn versterkingsmaatregelen gepland om binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
-
Vraag 6
Bent u bereid – zodra dat vanuit veiligheidsperspectief kan – een ontheffing te verlenen voor lijnbussen en hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?
De hulpdiensten kunnen in spoedeisende gevallen gebruik maken van de brug.
De mogelijkheid voor een ontheffing voor lijnbussen is door Rijkswaterstaat onderzocht. Mede omdat het totaalbeeld uit inspecties nog moet worden opgemaakt was het niet verantwoord om een ontheffing te verlenen. -
Vraag 7
Welke acties onderneemt u op korte termijn om de brug weer toegankelijk te maken voor vrachtauto’s tot 60 ton en vervolgens voor alle vrachtauto’s?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 8
Wanneer verwacht u dat de Merwedebrug weer opengesteld kan worden voor al het verkeer?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 9
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat andere routes moet afleggen als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Verkeer dat de brug niet op mag wordt omgeleid via de A2, A59/A2, A15, A16. De informatie staat op borden boven en langs de weg. De omleidingsroutes worden op de knooppunten rondom de Merwedebrug aangegeven: Galder: A16/A15, Hooipolder: A59/A2/A15, Everdingen: A2/A59, Gorinchem: A15/A2/A59, Gorinchem: A15/A16
De omleidingen worden ook aangekondigd bij Tilburg, Utrecht en Breda, inmiddels ook bij grensovergang Hazeldonk op de A16 en bij Zevenaar op de A12
Zie voor andere maatregelen ook het antwoord op vraag 3.
Busdienstondernemer Arriva heeft een nooddienstregeling ingesteld waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via A2 (Zaltbommel).
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen. -
Vraag 10
Op welke wijze draagt Rijkswaterstaat bij aan het zo goed mogelijk afwikkelen van het vracht- en busverkeer dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming? Zijn dit ook financiële bijdragen? Zo nee, waarom niet?
Aan de afwikkeling van het vracht- en busverkeer, dat met andere voertuigen moet rijden als gevolg van de stremming, draagt Rijkswaterstaat niet bij. OV-bedrijven hebben reeds maatregelen getroffen en Rijkswaterstaat blijft met hen in gesprek over alternatieven voor de komende periode.
Voor de vraag over een financiële bijdrage verwijs ik naar antwoord 9. -
Vraag 11
Deelt u de mening van de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant dat zij «als collega-wegbeheerder en verantwoordelijk voor het openbaar vervoer niet adequaat over de afsluiting zijn geïnformeerd»? Zo nee, waarom niet? Deelt u voorts de mening van deze gedeputeerde dat zij «eerder actie [hadden] kunnen ondernemen en dat [dat] ongetwijfeld veel overlast, telefoontjes en bestuurlijke druk overbodig [had] gemaakt»?2
Ik betreur dat er veel overlast in de omgeving is ontstaan en het besluit om voertuigen zwaarden dan 3,5 ton te weren abrupt is genomen.
Op18 oktober heb ik overleg gevoerd met de gedeputeerde van de provincie Noord-Brabant en andere betrokken bestuurders en vertegenwoordigers van overheden en transportorganisaties. In dit overleg heb ik de bestuurlijke partners ingelicht over de herstelwerkzaamheden en zijn afspraken gemaakt over het vervolgen en versterken van de lopende samenwerking voor met name het begeleiden van het verkeer. Ook heb ik toegezegd het proces van de afsluiting met hen te evalueren. -
Vraag 12
Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden en over de alternatieven en oplossingen zo snel mogelijk te communiceren richting betrokken reizigers?
Ja
14 oktober 2016 - 25 oktober 2016
11 dagen
De sluiting van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer |
|
Eppo Bruins (CU) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Is er vóór de sluiting van de Merwedebrug overleg geweest met de provincie Noord-Brabant en omliggende gemeenten? Zo ja, hoe zijn zij betrokken geweest bij de totstandkoming van het besluit om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer? Zo nee, waarom niet?
Nee. Om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen is direct tot actie overgegaan.
-
Vraag 2
Is er vóór de sluiting van de brug overleg geweest met openbaar vervoer- en transportbedrijven die dagelijks gebruik maken van deze brug? Zo ja, wat was hun reactie? Zo nee, waarom niet?
Nee. Zie ook mijn antwoord op vraag 1.
-
Vraag 3
Hoe en met welke frequentie vind de inspectie en het onderhoud plaats aan de Merwedebrug? Hoe staat het met de inspectie en het onderhoud van de andere grote bruggen over de Maas en de Waal (Keizersveerbrug, Martinus Nijhoffbrug, Tacitusbrug). Kunt u verzekeren dat hetgeen afgelopen dagen gebeurd is rond de Merwedebrug niet ook gebeurt met één van deze bruggen?
Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vinden detailonderzoeken plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwede brug is in dat kader in 2015 tot aan heden gedetailleerd onderzocht. In datzelfde kader worden de Keizersveerbruggen nu onderzocht, waarbij geen vergelijkbare urgente bevindingen zijn gedaan als bij de Merwedebrug.
De Martinus Nijhofbrug in de A2 over de Waal bij Zaltbommel is in augustus en september 2014 geïnspecteerd. Er zijn geen noemenswaardige schades geconstateerd. De Marinus Nijhofbrug is een betonnen tuibrug uit 1991. Betonnen bruggen zijn in de regel minder gevoelig voor vermoeiingsschade.
De Tacitusbrug is de nieuwe brug in de A50 over de Waal bij Ewijk. Deze betonnen tuibrug is in 2012 opgeleverd. In 2012 is van deze brug een opleverinspectie uitgevoerd die geen bijzonderheden heeft aangetoond. De naastgelegen stalen brug uit 1972 wordt op dit moment gerenoveerd. -
Vraag 4
Klopt het dat de reden om de Merwedebrug af te sluiten voor vrachtverkeer niet zozeer te maken heeft met het totale gewicht dat de brug moet dragen maar voornamelijk met de dynamische belasting (de klappen die de brug krijgt wanneer een vrachtwagen er overheen rijdt)? Klopt het dat de dynamische belasting in hoge mate bepaald wordt door de passagesnelheid van een voertuig en dat deze dus eenvoudig gereduceerd kan worden door voertuigen langzamer te laten rijden? Leidt een snelheidsbeperking voor het vrachtverkeer op de rechter rijstrook tot 50km/u en op de linker rijstrook tot 70km/u (voor personenverkeer) ook tot het verlagen van het veiligheidsrisico tot een acceptabel niveau? Is deze of een vergelijkbare alternatieve oplossing van snelheidsbeperking over de brug overwogen in de besluitvorming voorafgaand aan de sluiting? Zo ja, waarom is er toch gekozen voor het sluiten van de brug voor vrachtverkeer met alle verkeerschaos tot gevolg?
De dynamische belasting op de brug is in dit geval de belangrijkste reden om vrachtverkeer te weren van de brug. Die belasting is vooral afhankelijk van de zich verplaatsende zware voertuigen en in beperkte mate van de rijsnelheid. Om de veiligheid te kunnen waarborgen is er voor gekozen om de dynamische belasting veel verder omlaag te brengen dan met een rijsnelheidsreductie kan worden bereikt.
-
Vraag 5
Welke opties zijn er om tijdens het herstel van de brug toch weer vrachtverkeer over de Merwedebrug mogelijk te maken?
Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 6
Kunt u deze vragen, gezien de acute verkeerschaos ten gevolge van deze sluiting, zo snel mogelijk beantwoorden? Dit zijn aanvullende vragen op de vragen die door de zijn ingediend over hetzelfde onderwerp op 12-10-2016.
Ja.
13 oktober 2016 - 25 oktober 2016
12 dagen
De gevolgen van het sluiten van de Merwedebrug A27 voor vrachtverkeer |
|
Martijn van Helvert (CDA), Barbara Visser (VVD) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Helemaal geen vrachtauto's meer over Merwedebrug A27»?1
Ja.
-
Vraag 2
In dat kader, bent u ook bekend met het bericht «Extreem zware trucks verboden op brug A27 bij Gorinchem» van woensdag 5 oktober?2
Ja.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten wat er in één week tijd is veranderd, dat het verbod op vrachtwagens van 60 ton en meer nu is doorgetrokken naar al het zwaardere vervoer (vrachtwagens en bussen boven de 3,5 ton)? Zo ja, op basis van welke informatie en bronnen is deze beslissing genomen? Kunt u garanderen dat de Merwedebrug wel open blijft voor al het verkeer lichter dan 3,5 ton? Zo nee, waarom niet?3
Uit de resultaten van de lopende inspecties bleken eerdere indicaties voor vermoeiing van de stalen hoofdliggers ernstiger dan verwacht. Op basis van die gegevens is besloten om op de brug geen verkeer met een gewicht boven de 3,5 ton toe te staan. Nadere inspecties over de precieze staat van de brug, zijn in week 42 afgerond. Het risico dat het verkeer lichter dan 3,5 ton geen gebruik meer kan maken van de brug is uitermate klein, dit verkeer vormt slechts een klein deel van de maatgevende belasting.
-
Vraag 4
Wanneer heeft u voor het eerst vernomen van de problemen en welke acties zijn sindsdien ondernomen? Hoe kan het dat een besluit met zo een grote impact pas op de dag zelf wordt genomen en gecommuniceerd? Was dit niet eerder te voorzien?
Begin oktober ben ik geïnformeerd over het besluit om verkeer zwaarder dan 60 ton niet meer toe te staan op de brug. De nog lopende inspecties zijn toen vervolgd en door Rijkswaterstaat zijn maatregelen voor herstel gepland, met als doel deze binnen een periode van twee maanden uit te voeren.
Over het niet meer toestaan van verkeer zwaarder dan 3,5 ton ben ik geïnformeerd, nadat dit besluit in de vroege ochtend van 11 oktober is genomen.
Het besluit om per direct geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid voor (vaar)weggebruikers te waarborgen. De wijze waarop besluitvorming is verlopen zal op een later moment worden geëvalueerd. -
Vraag 5
Op welke wijze moeten busdiensten nu over de Merwede komen?
De lijndienstbussen van het openbaar vervoer zijn zwaarder dan 3,5 ton en mogen niet over de Merwedebrug. Busdienstondernemer Arriva heeft mede na overleg met Rijkswaterstaat een nooddienstregeling ingesteld, waarbij het lokale vervoer wordt afgewikkeld met taxibusjes en de overige (lange afstand) diensten via de A2 (Zaltbommel).
-
Vraag 6
Wat is de staat van het onderhoud van de Merwedebrug? Wanneer zijn de laatste inspecties verricht? Wat is de huidige stand van zaken met de haarscheurtjes? Is er sprake van een verhoogd veiligheidsrisico? Wat betekent dit voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug en de aanpak van de Merwedebrug zelf?
Rijkswaterstaat voert dagelijkse schouw, jaarlijkse toestandsinspecties en zesjaarlijkse visuele instandhoudinginspecties uit. Daarnaast vindt detailonderzoek plaats als er in het kader van een weguitbreiding of een ander project beoordeeld moet worden of een brug dat aan kan. De Merwedebrug is in dat kader van 2015 tot aan heden onderzocht. Daarbij zijn ook de huidige indicaties van scheurvorming gevonden. Door geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan en het op korte termijn uitvoeren van herstelmaatregelen er is er geen sprake van een verhoogd risico.
Voor zover ik nu kan overzien heeft dit geen consequenties voor de aanleg van de nieuwe brug naast de Merwedebrug. -
Vraag 7
Wat wordt er gedaan om de Merwedebrug weer zo snel mogelijk open te stellen voor het (vracht)verkeer zwaarder dan 3,5 ton? Wanneer verwacht u de brug weer open te kunnen stellen? Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van Rijkswaterstaat dat versteviging aan de onderkant van de brug binnen nu en twee maanden kan beginnen? Kan dit worden versneld en zo ja, is met deze versteviging de veiligheid van de Merwedebrug gegarandeerd?
Het inspectieonderzoek is eind week 42 afgerond, waarna Rijkswaterstaat in week 43 over een analyse en totaalbeeld beschikt. In de tussentijd vinden de voorbereidingen plaats voor de herstelwerkzaamheden. De werkzaamheden zijn gestart (met het plaatsen van steigers) in het weekend van 22 en 23 oktober.
De hoofdliggers worden op verbindingspunten versterkt met stalen platen. De werkzaamheden duren naar verwachting tot in december dit jaar. Door eerst de meest kritieke verbindingen te herstellen wordt getracht om eind november – begin december weer zwaarder verkeer op de brug te kunnen toestaan.
Als uitvoeringswijze is gekozen voor de snelst mogelijke aanpak. Meerdere verbindingen worden tegelijkertijd versterkt en er wordt zeven dagen per week gewerkt. Door de werkzaamheden per boog uit te voeren – de brug heeft twee bogen – kan het scheepvaartkeer gebruik maken van de boog waar niet wordt gewerkt. Tijdens de werkzaamheden is er geen aanvullende hinder voor het wegverkeer. -
Vraag 8
Klopt het dat de kosten voor het omrijden minimaal € 500.000 per dag zijn?4 Zo nee, wat is dan de schade? Is de schade voor de transportsector überhaupt meegewogen in het besluit van gistermorgen om alle vrachtwagens van de Merwedebrug te weren?
Als gevolg van de stremming van de brug voor vrachtverkeer ontstaat er schade voor particulieren en bedrijfsleven. Het genoemde bedrag kan ik vooralsnog niet beoordelen. Het besluit om geen verkeer zwaarder dan 3,5 ton toe te staan is genomen om de veiligheid van (vaar)weggebruikers te waarborgen. Dat dit schade oplevert is helaas onvermijdelijk.
-
Vraag 9
Kunt u een beeld schetsen van de gevolgen van de afsluiting door toename van vrachtverkeer over lokale en provinciale wegen? Wat zijn de consequenties voor de (regionale) economie en bent u bereid om bedrijven en regionale vervoerders te ondersteunen bij de problemen die ze ondervinden?
Uit gesprekken met andere wegbeheerders in de regio en de politie blijkt dat er veel verkeer (zowel vrachtauto’s als personenauto’s) aan de files probeert te ontsnappen via provinciale en gemeentelijke wegen. Zo wordt er aanmerkelijk meer verkeer binnen de gemeente Gorinchem, in de kernen van Lexmond en Meerkerk en op provinciale wegen waargenomen. Een zelfde beeld is zichtbaar aan de zuidzijde van de Merwede.
Door overdag weer meer rijstroken beschikbaar te stellen op de A27 aan beide kanten van de brug, kan het verkeer daar beter doorstromen en zal de druk op provinciale en lokale wegen naar verwachting minder groot zijn.
Alle personen en bedrijven die schade ondervinden en menen in aanmerking te komen voor compensatie, kunnen hiervoor een verzoek indienen. Over een verzoek tot nadeelcompensatie wordt door een (of meerdere) onafhankelijke commissie(s) geadviseerd op grond van de Beleidsregel Nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 2014. Het samenstellen van een (of meerdere) commissie(s) is gestart. De regeling biedt de mogelijkheid om zo nodig een voorschot op compensatie aan te vragen. -
Vraag 10
Bent u bereid extra maatregelen te treffen om hinder voor de vrachtwagenchauffeurs en andere automobilisten op het traject A27 en/of de A2 en A59 tot een minimum te beperken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke maatregelen zijn dat dan?
Hinder is helaas niet te voorkomen. Rijkswaterstaat heeft op grote schaal omleidingsroutes aangegeven, die het vracht- en ander zwaarder verkeer over het hoofdwegennet omleiden. De aankondigingsborden voor de omleidingen zijn langs de weg in twee talen uitgevoerd. Daarnaast zijn er flyers voor buitenlandse chauffeurs, zodat zij ook zo goed mogelijk worden ingelicht. Ook bij grensovergangen staan tekstkarren met waarschuwingen in twee talen.
Op de omleidingsroutes is verzwaard incidentmanagement ingezet, zodat incidenten en pechgevallen sneller dan normaal van de weg worden verwijderd en hinder op de omleidingsroutes beperkt wordt. Ook wordt er gekeken of geplande werkzaamheden op de omleidingsroutes uitgesteld kunnen worden tot na de reparatie. -
Vraag 11
In hoeverre ligt voor de verdere aanpak van de A27 het gevaar van vertraging op de loer nu de Merwedebrug haarscheurtjes blijkt te hebben? Kunt u deze vragen, gezien de ernst van de hinder voor het (vracht)verkeer op de A27, zo snel mogelijk beantwoorden, in ieder geval voor het notaoverleg MIRT?
De huidige bevindingen bij de brug hebben voor zover nu kan worden overzien geen invloed op de planning van de verdere aanpak.
13 oktober 2016 - 2 november 2016
20 dagen
Het bericht ‘1 op de 5 gecontroleerde vrachtwagens mag eigenlijk de weg niet op, volgens Belgisch onderzoek’ |
|
Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u de Belgische cijfers omtrent technische mankementen van gecontroleerde vrachtwagens?1
Ja, deze cijfers zijn mij bekend.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar voor de verkeersveiligheid opleveren?
Ja, ik deel deze mening. Het spreekt voor zich dat vrachtwagens met technische mankementen een groot gevaar opleveren voor de verkeersveiligheid. Een voertuig dat niet aan de permanente eisen van de Regeling Voertuigen voldoet, mag niet op de openbare weg rijden.
-
Vraag 3
Kunt u toelichten waarom we deze cijfers in Nederland niet registreren? En deelt u de mening dat het tijd wordt om dat wel te gaan doen?
Conform richtlijn 2000/30/EG registreert Nederland de resultaten van technische controles van bedrijfsvoertuigen door de politie, met assistentie van de RDW. Elke twee jaar worden de resultaten door de RDW gerapporteerd aan de Europese Commissie.
-
Vraag 4
Acht u de middelen waarover de inspectie beschikt toereikend om een registratiesysteem in Nederland effectief te laten functioneren?
Er zijn mij geen signalen bekend dat het huidige registratiesysteem in Nederland niet effectief zou functioneren. Wel is het zo dat rapportages van de verschillende lidstaten moeilijk zijn te vergelijken, omdat de classificatie van gebreken niet Europees is geharmoniseerd. Hier komt verandering in als de nieuwe richtlijn 2014/47/EU voor technische controles langs de weg in mei 2018 moet zijn geïmplementeerd. Dan worden de keuringspunten, wijze van beoordeling en classificatie van gebreken in klein, groot en gevaarlijk geharmoniseerd. Vanaf dat moment worden ook de rapportageverplichtingen van de lidstaten richting de Europese Commissie uitgebreid.
11 oktober 2016 - 2 november 2016
22 dagen
Het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) |
|
Martijn van Helvert (CDA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het persbericht «CBR verbetert serviceniveau voor rijtesten» van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen van 27 september jl.?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de gedachte dat sprake is van serviceverbetering als het aantal locaties van 53 teruggebracht wordt naar 30?
Het aantal locaties waar praktijkexamens worden afgenomen blijft 53. De locaties waar rijtesten worden afgenomen wordt teruggebracht van 53 naar 30 locaties. Het CBR heeft inmiddels op verzoek van de brancheorganisaties in beraad of een gefaseerde sluiting opportuun is. Met het terugbrengen van het aantal oproepplaatsen kan het gewenste niveau aan dienstverlening voor de specifieke doelgroep beter worden gerealiseerd. De 30 locaties zullen straks vaker open zijn, waardoor de doorlooptijden verkort kunnen worden en de klant meer gespreid over de week terecht kan. Bovendien kunnen hiermee de faciliteiten op het gewenste niveau gebracht worden, zoals goede toegankelijkheid voor minder validen en de borging van de privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
-
Vraag 3
Wanneer bent u door het CBR geïnformeerd over het voornemen om de «kwaliteitsslag» te maken? Hoe heeft u hierop gereageerd in de richting van het CBR?
De voorstellen van het CBR liggen in de lijn met de uitgangspunten die door het CBR zijn gehanteerd bij het brede locatiebeleid waaraan ik in 2013 mijn goedkeuring heb gegeven. De voorliggende plannen zijn hier een nadere invulling van voor de specifieke doelgroep van de rijtesten. Daar de dienstverlening niet (efficiënt) op het gewenste niveau van de uitgangspunten van het locatiebeleid kon worden gebracht zijn hier voorstellen voor ontwikkeld. Ik heb vastgesteld dat het CBR daarbij een goede afweging heeft gemaakt tussen bedrijfseconomische en maatschappelijke motieven. Het CBR heeft de verantwoordelijkheid om tot een goede dienstverlening voor alle klantgroepen te komen.
-
Vraag 4
Vindt u de verruiming van de openingstijden opwegen tegen de sluiting van 23 locaties? Zo ja, waarom?
Ja. het nieuwe locatiebeleid gaat uit van minder maar kwalitatief betere locaties en is gebaseerd op klantonderzoek. Door de afname van 53 naar 30 locaties kunnen de openingstijden worden verruimd en vaker rijtesten worden aangeboden, waarbij de landelijke dekking nog steeds goed blijft. Tevens zijn de 30 locaties goed toegankelijk voor minder validen en bieden privacy tijdens het gesprek met de CBR-deskundige.
-
Vraag 5
Is er bij de sluiting van locaties ook gekeken naar de situatie van werkgelegenheid in het desbetreffende gebied? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze heeft dat meegewogen bij de genomen besluiten?
Binnen het CBR is geen sprake van werkgelegenheidseffecten omdat er geen vestigingen worden gesloten. Er zal wel een verschuiving optreden tussen de vestigingen.
-
Vraag 6
Hoeveel banen gaan per locatie bij deze reorganisatie verloren?
Geen. De deskundigen van het CBR blijven in dienst en blijven rijtesten afnemen. Sommigen op een andere locatie.
-
Vraag 7
Op welke wijze is deze reorganisatie besproken met belanghebbenden zoals personeel, rijschoolhouders en gemeenten? Voor wie is de «kwaliteitsslag» in positieve zin merkbaar?
Het besluit is besproken met het personeel en het is toegelicht in het periodieke overleg met de brancheorganisaties. Met name de klant profiteert van deze aanpassing omdat zij zeker kunnen zijn van een kwalitatief goed uitgeruste locatie waar zij de rijtest kunnen uitvoeren.
-
Vraag 8
Is bij de afwegingen ook rekening gehouden met de extra kosten die bezoekers, zoals mensen met autisme, van het CBR moeten maken?
Voor de meeste mensen blijven de 53 locaties gewoon open. De verandering geldt enkel voor de mensen die rijtesten moeten doen. Voor deze groep neemt weliswaar de reistijd toe, maar daar staan een verkorting van de doorlooptijd en verbetering van het serviceniveau op de 30 locaties tegenover.
11 oktober 2016 - 1 november 2016
21 dagen
Overlast van het spoor bij America |
|
Eric Smaling |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
-
Vraag 1
Wat is uw reactie op het rapport «Onderzoek naar overlast treinen in America» dat is gepubliceerd naar aanleiding van een enquête onder inwoners?1
Ik heb er met interesse kennis van genomen.
-
Vraag 2
In hoeverre deelt u de zorgen van omwonenden zoals verwoord in het genoemde rapport? Kunt u dit toelichten?
Ik heb begrip voor deze zorgen. Het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) heeft als doel hier iets aan te doen, wanneer er sprake is van wettelijke overschrijdingen.
-
Vraag 3
Welke maatregelen heeft u voor ogen om tegemoet te komen aan de overlast en zorgen die nu leven bij de inwoners van America?
In het kader van het Meerjarenprogramma Geluidsanering (MJPG) vindt momenteel onderzoek plaats naar de locaties die in aanmerking komen voor maatregelen zoals geluidschermen of gevelisolatie. America behoort tot de zoekgebieden van het MJPG. In 2018 vindt de eerste prioritering plaats voor welke maatregelen waar getroffen kunnen worden. Daarna worden nog de specifieke saneringsplannen (per gebied) vastgesteld. De wet geeft aan dat die (spoorse) saneringsplannen uiterlijk in 2020 moeten zijn opgeleverd door ProRail.
-
Vraag 4
Klopt het dat de voorgestelde afname van 1.800 goederenwagons een feitelijk afname is van ongeveer één trein per 8,5 dag? Kunt u dit toelichten?
Nee. Een omrekening van wagens naar treinen is niet mogelijk. Het aantal wagens in een goederentreinen varieert. Een goederentrein kan volledig zijn samengesteld uit wagens met gevaarlijke stoffen of slechts één of in het geheel geen wagen(s) met gevaarlijk stoffen bevatten.
Overigens heeft de afname met 1.800 wagens geen betrekking op het traject Eindhoven–Venlo. Het betreft een trein die voorheen twee keer per week acrylnitril en butadiëen vervoerde van Geleen via Sittard, Roermond, Eindhoven, Tilburg, Breda, Roosendaal en Antwerpen naar Frankrijk. -
Vraag 5
Welke gevolgen zal de bouw van een nieuwe goederenterminal nabij Venlo-Blerick hebben voor de intensiteit op het spoor nabij America?
Over de gevolgen van de mogelijke realisatie van een goederenterminal in Venlo op de intensiteit van het spoor is vooralsnog geen uitspraak te doen. Voor het treinverkeer van en naar de terminal moet in ieder geval voldaan worden aan de nu geldende plafonds voor geluid en gevaarlijke stoffen.
10 oktober 2016 - 1 november 2016
22 dagen
Het bericht ‘Schiphol dreigt veel eerder ‘vol’ te raken dan voorzien’ |
|
Martijn van Helvert (CDA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Schiphol dreigt veel eerder «vol» te raken dan voorzien»?1
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de stelling dat Schiphol eerder dreigt vol te lopen dan voorzien?
Ja. In de Gebruiksprognose 2016 is door Schiphol uitgegaan van 470.800 vliegtuigbewegingen voor het gebruiksjaar 2016. Naar verwachting zullen er in gebruiksjaar 2016 rond de 475.000 bewegingen worden uitgevoerd. In de Gebruiksprognose 2017, welke de Kamer gelijktijdig met de beantwoording van deze vragen ontvangt, wordt uitgegaan van 492.100 vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2017.
Hiermee komt het bereiken van 500.000 vliegtuigbewegingen eerder in zicht dan oorspronkelijk voorzien was. -
Vraag 3
Klopt de berichtgeving dat het aantal nachtvluchten op Schiphol in de Gebruiksprognose 2017 oploopt naar 32.000?
Ja, volgens de Gebruiksprognose 2017 verwacht Schiphol in gebruiksjaar 2017 in totaal 31.600 nachtvluchten.
-
Vraag 4
Klopt het bericht dat Schiphol tegen de afspraken in niet tot een vermindering van de nachtvluchten wil overgaan?
Over de gerealiseerde hinderbeperking door glijvluchtlandingen en het aantal nachtvluchten dat op basis hiervan is toegestaan, bestaat al enige tijd discussie tussen de delegaties in de Omgevingsraad Schiphol (ORS). Daarom heb ik in mijn adviesaanvraag aan de ORS van 14 maart 2016 over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingstelsel2 (oftewel de middellange termijn ontwikkeling van Schiphol) nadrukkelijk aangegeven dat de invulling van die afspraak over de nachtvluchten als onderwerp van bespreking tussen partijen in het College van Advies ORS moet worden geagendeerd. Ik heb inmiddels de ORS opgeroepen om uiterlijk 1 december 2016 met een plan van aanpak te komen voor de gehele adviesaanvraag. In dit plan van aanpak komt te staan hoe de komende tijd de elementen van de adviesaanvraag, waar de nachtvluchten onderdeel van zijn, binnen de ORS behandeld zullen worden en hoe dit zal leiden tot een advies.
Voor de besprekingen over de hinderbeperking door glijvluchtlandingen is daarbij een correcte feitenbasis van belang. Zoals ik al eerder heb aangegeven in reactie op de schriftelijke vragen van het lid Belhaj (D66) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 3519), wil ik inzicht krijgen in geluidseffecten indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Hiertoe heb ik besloten, omdat de Commissie m.e.r. in een tussenadvies op het MER heeft aangegeven dat de berekeningen van geluidseffecten met actuelere rekenvoorschriften berekend kunnen worden. Deze nieuwe berekeningen kunnen als deze gereed zijn betrokken worden bij de besprekingen over de nachtvluchten.
Mocht er uiteindelijk echter geen overeenstemming komen tussen de partijen op dit punt van de nachtvluchten, dan zal ik mijn standpunt bepalen. -
Vraag 5
Deelt u de mening van de directeur van Schiphol dat de afspraken uit het Alders-akkoord de groei van Schiphol niet remmen?
Ik deel de analyse van de directeur van Schiphol dat passagiersgroei mogelijk blijft doordat vliegtuigen groter worden en de bezettingsgraad nog verder toe kan nemen. Verder heeft het kabinet extra capaciteit gecreëerd voor niet-mainportgebonden verkeer op de luchthavens van Eindhoven en Lelystad. Hierdoor kan de capaciteit op Schiphol zo veel mogelijk worden benut door mainportgebonden verkeer. Op Eindhoven wordt inmiddels gebruik gemaakt van deze capaciteit. Lelystad zal naar verwachting vanaf april 2018 geopend zijn.
Dat neemt niet weg dat de grens van de afgesproken 500.000 vliegtuigbewegingen nu wel in zicht komt. Over de groei boven de 500.000 vliegtuigbewegingen na 2020 is afgesproken dat indien er milieuruimte is om meer bewegingen te realiseren, deze ruimte voor de helft kan worden benut voor verdere luchthavenontwikkeling en daarmee voor de helft ten goede komt aan de omgeving (ook bekend als de 50/50 verdelingsregel). Ik heb de ORS gevraagd om de concrete invulling van de 50/50-verdeling mee te nemen in de adviesaanvraag over de toekomstbestendigheid van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel. Via deze 50/50 verdelingsregel zal uiteindelijk de verdere groei van Schiphol worden vormgegeven.
Verantwoorde groei voor Schiphol in overleg met de omgeving is voor mij dan ook het uitgangspunt. De afgesproken volumeplafonds zijn niet heilig, mits er in goed overleg met de omgeving nieuwe afspraken worden gemaakt. Dat is een absolute voorwaarde.
Schiphol heeft overigens meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Dit betekent dus zoals gezegd dat de komende jaren nog beperkte groei in vliegtuigbewegingen mogelijk is, en dat het aantal passagiers kan doorgroeien als gevolg van grotere vliegtuigen en hogere bezettingsgraden. Tegelijkertijd loopt Schiphol als gevolg van de snelle groei van de afgelopen jaren tegen operationele knelpunten bij de groei naar 500.000 vliegtuigbewegingen. Daarom wordt nu ingezet op tijdelijke maatregelen om de periode te overbruggen tot de oplevering van de nieuwe pier in 2019 en de nieuwe terminal in 2023. Op deze manier wordt ervoor gezorgd dat Schiphol klaar is voor verdere groei in de toekomst. Naast milieuruimte is tenslotte ook operationele capaciteit nodig (zoals de terminal en gate-capaciteit). -
Vraag 6
Deelt u de mening van de bewoners van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) dat Schiphol de afspraken uit het Alders-akkoord schendt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ingrijpen om ervoor te zorgen dat de afspraken worden nageleefd?
Zie het antwoord op vraag 4.
-
Vraag 7
Hoe denkt u, nu het overleg tussen de ORS en Schiphol is vastgelopen, dat de gesprekken weer hervat kunnen worden? Zijn daarbij beleidsmaatregelen van uw kant te verwachten?
Ik deel niet het beeld dat de gesprekken zijn vastgelopen. De ORS geeft zelf aan in zijn advies op de Gebruiksprognose 2017 dat de ontwikkeling van het aantal nachtvluchten in verhouding tot de eerder tussen partijen gemaakte afspraken de noodzaak onderstreept dat partijen spoedig in het beraad over de middellange termijnontwikkeling tot afspraken komen. Zie verder het antwoord op vraag 4 over de stand van zaken van deze adviesaanvraag.
30 september 2016 - 26 oktober 2016
26 dagen
Twee werkbezoeken aan de taxibranche d.d. 14 september en 29 september jl. |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Wat is uw mening over het jarenlange verloop van de invoering van de boordcomputer taxi (BCT) van 2000 tot en met 2016?
Nu de uitrol van de verplichte software update van de BCT bijna achter de rug is, is het invoeringstraject zo goed als afgerond. Het invoeringstraject heeft langer geduurd dan vooraf gepland. Invoering van de BCT is een omvangrijk en complex project. Vertraging was niet in alle gevallen te voorkomen.
Het invoeringstraject is gestart na de invoering van de BCT-plicht in oktober 2011. Hieraan vooraf ging een aantal jaren voorbereiding met onder andere de publicatie van de specificaties van de BCT in oktober 2010 (Stcrt. 2010, 11225).
In het invoeringstraject is de aanvankelijke ingangsdatum van oktober 2013 voor invoering van de BCT in het straattaxivervoer uitgesteld naar juli 2014. Dit omdat fabrikanten pas vanaf maart 2013 met BCT’s op de markt kwamen en taxiondernemers een keuze wilden kunnen maken uit verschillende typen BCT’s. Volgens planning is de BCT sinds 1 februari 2015 ook verplicht in het taxivervoer.
Zoals aangegeven in de brief van 13 februari 2015 (Kamerstuk 31 521, nr. 85), zijn in 2014 problemen geconstateerd met het functioneren van de BCT. Dit is aanleiding geweest om de BCT-specificaties te wijzigen per 1 april 2015 (Stcrt. 2015, 9656). Na uitrol van de verplichte software update voldoen alle BCT’s aan de gewijzigde specificaties. -
Vraag 2
Bent u van mening dat de gestelde doelen voor de invoering van de BCT inmiddels gehaald zijn?
Zoals in overleg met uw Kamer is afgesproken, wordt op dit moment de BCT geëvalueerd. Uiterlijk 1 april 2017 wil ik u informeren over de uitkomsten van deze eerste evaluatie.
-
Vraag 3
Acht u het nog steeds redelijk om de update van de BCT van een ondernemer te vragen in het geval dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) zelf de BCT niet kan uitlezen en er vervolgens een update ontwikkeld dient te worden ten behoeve van de ILT? Acht u het ook redelijk om de prijzen van de update van de BCT door de fabrikantenbranche zelf te laten vaststellen?
Ja. Het uitgangspunt is altijd geweest dat de BCT en updates van de BCT door de markt worden ontwikkeld en gedragen. Hiervoor is in het invoeringstraject bewust gekozen mede op aangeven vanuit de taxisector. Zo kunnen BCT fabrikanten rekening houden met uiteenlopende klantwensen en kan de taxiondernemer kiezen uit meerdere aanbieders. De overheid heeft daarbij een subsidieregeling getroffen voor taxiondernemers voor de aanschaf van de BCT en voor de BCT fabrikanten ten behoeve van de ontwikkeling van de huidige update.
De data uit de BCT was, zo werd geconstateerd in 2014, niet volledig betrouwbaar en daardoor niet geschikt voor handhavingdoeleinden. Na de update is de data uit de BCT wel geschikt voor handhavingdoeleinden. De update is daarnaast bedoeld om het proces van updaten te vereenvoudigen ten behoeve van de taxiondernemer. Na deze update kan dat namelijk online en hoeft een taxi niet langer naar de werkplaats (alleen in het uitzonderlijke geval de meetapparatuur van de BCT wordt beïnvloed door de update). Dat scheelt de taxiondernemer tijd en geld.
Dat de BCT fabrikanten zelf de prijzen van de update vaststellen sluit aan bij het hierboven genoemde uitgangspunt. Wat taxiondernemers betalen voor de update is afhankelijk van de keuze voor BCT leverancier en service contract. Circa 65% van de taxiondernemers krijgen de update door de BCT fabrikant kosteloos ter beschikking gesteld. -
Vraag 4
Vindt u het redelijk om vanaf 1 oktober 2016 te gaan handhaven nu de update niet goed werkt en ondernemers beboet worden die geen update van de BCT hebben? Vindt u ook dat er pas kan worden gehandhaafd als de BCT in alle opzichten goed functioneert? Zo nee, waarom niet?
Ja het is redelijk omdat er een lange periode van gewenning voor taxiondernemers en chauffeurs aan de datum van 1 oktober 2016 is vooraf gegaan. Tussen het najaar van 2014 en 1 juli 2016 is niet actief gehandhaafd op de BCT. Vanaf 1 juli 2016 is de handhaving langzaam opgebouwd. Vanaf 1 oktober is de handhaving volledig. Dat betekent dat de ILT een sanctie kan opleggen in het geval een taxi niet is uitgerust met een BCT, de BCT bewust niet goed wordt gebruikt of bediend en als de data uit de BCT daartoe aanleiding geeft (overtreding arbeids- en rusttijden).
Mocht een taxiondernemer aantoonbaar buiten zijn schuld nog geen update op zijn BCT hebben geïnstalleerd, dan volgt geen boete.
Naar de laatste informatie werkt de update van alle drie de BCT fabrikanten. Dat wil zeggen na installatie van de update levert de BCT voor handhavingdoeleinden bruikbare data. Dat neemt niet weg dat er problemen kunnen ontstaan bij taxiondernemers na installatie van de update. Signalen van taxiondernemers worden daarom actief centraal verzameld. Tot dusver blijven problemen binnen acceptabele grenzen en worden ze zo snel mogelijk door de BCT fabrikanten opgelost. Handhaving is kortom goed mogelijk. -
Vraag 5
Kunt u aangeven hoe hoog de boetes zijn die de ILT oplegt als de BCT niet naar behoren functioneert? Kunt u de verschillende boetes, inclusief de hoogte van deze boetes, in een overzicht weergeven?
Geen deugdelijke BCT in taxi aanwezig (inclusief juiste software)
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar niet geactiveerd
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig en geactiveerd, maar niet gekoppeld aan onderneming
€ 1.800 boete
BCT wel aanwezig, maar er is (ongeacht de reden) geen juiste registratie van arbeids- en rusttijden
€ 4.400 boete
Fraude met BCT door ondernemer
€ 1.800 boete
Fraude met BCT door chauffeur
€ 700 boete -
Vraag 6
Bent u bereid om, gezien de problematiek van de voorafgaande tien jaar, te onderzoeken of er een begeleidingscommissie kan worden opgericht met alle betrokken partijen (ministerie, ILT, Stichting Taxi Belangen (STN), Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV), BCT-fabrikanten en software leveranciers) om deze problematiek regelmatig te bespreken en afspraken te maken over eventuele vervolg- en verbeterstappen? Zo nee, waarom niet?
Er is een begeleidingscommissie actief. Hierin hebben de door u genoemde partijen zitting, met uitzondering van STN.
-
Vraag 7
Bent u ook bereid om naar rij- en rusttijden te kijken van zelfstandig taxiondernemers die na 5,5 uur arbeidstijd verplicht pauze moeten nemen, zelfs als deze chauffeur geen meter met de auto gereden heeft en 5,5 uur stil heeft gestaan bij een station bijvoorbeeld? Bent u bereid om te onderzoeken of de wachttijden voor stations kunnen tellen als rusttijd in plaats van arbeidstijd? Zo nee, waarom niet?
Voor een zelfstandig taxiondernemer geldt een verplichte pauze na een minimale arbeidstijd van vijf en een half uur. Deze verplichte pauze hoeft niet direct na vijf en een half uur te worden opgenomen. Dat kan bij een werkdag van acht uur bijvoorbeeld ook na drie, vier of zes uur en is aan de zelfstandig taxiondernemer.
De regel is dat wachttijd op een standplaats voor taxivervoer telt als arbeidstijd. De taxichauffeur houdt zich op een standplaats voor taxivervoer beschikbaar voor een klant die vrij is om op ieder moment welke taxi dan ook te kiezen. Deze regel maakt onderdeel uit van een samenhangend pakket van afspraken over arbeids- en rusttijden tot stand gekomen op 1 januari 2015 na lange onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers.
30 september 2016 - 26 oktober 2016
26 dagen
Het bericht “Machinisten Arriva: Veiligheid reiziger staat op het spel” |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de incidenten rondom veiligheid op het Noordelijke spoor met uitzendkrachten van Arriva?1
Ik ben bekend met de berichtgeving over deze incidenten. Hiervan is slechts één bij mij bekend.
-
Vraag 2
Kunt u aangeven hoe groot het probleem is? Om hoeveel incidenten gaat het precies en op welke trajecten speelt dit?
De Vakbond Voor Rijdend Personeel (VVMC) heeft aan Arriva haar zorgen geuit over de bij haar gemelde berichten over enkele incidenten op het Noordelijke spoor in de provincies Groningen en Friesland.
Arriva heeft mij geïnformeerd dat hiervan uitsluitend één veiligheidsincident bij hen bekend is, namelijk de STS-passage die op 9 september 2016 bij Uithuizermeeden plaatsvond. De machinist die deze STS-passage veroorzaakte was door Arriva ingehuurd, maar is inmiddels door Arriva op non-actief gesteld. ILT heeft de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
Ook bij de provincies Groningen en Friesland en bij ILT zijn de overige door de VVMC gemelde incidenten niet bekend. -
Vraag 3
Deelt u de mening dat de veiligheid van zowel het personeel als de reizigers door deze incidenten ernstig in het geding kan komen?
STS-passages zijn ernstige veiligheidsincidenten. Al geruime tijd werk ik in het STS-verbeterprogramma, samen met de spoorsector, aan het terugdringen van het aantal STS-passages en van de daaraan verbonden risico’s. Regelmatig wordt uw Kamer geïnformeerd over de voortgang die hierbij geboekt wordt. De meest recente berichtgeving hierover aan uw Kamer heeft op 21 juni 2016 plaatsgevonden2.
-
Vraag 4
Kampen andere vervoerders dan Arriva met vergelijkbare problemen? Zo ja, welke vervoerders en in welke mate?
Ook bij andere vervoerders dan Arriva vinden STS-passages plaats. Gedetailleerde informatie hierover is op 8 december 20153 en op 15 juni 20154 naar uw Kamer gestuurd. Voor machinisten die ingehuurd worden gelden dezelfde eisen als voor machinisten die in dienst zijn van een vervoerder en er zijn geen signalen bekend dat ingehuurde machinisten relatief meer STS-passages zouden veroorzaken dan machinisten die in dienst zijn van een vervoerder. Overigens huren ook andere vervoerders dan Arriva machinisten in.
-
Vraag 5
Is het waar dat nieuwe machinisten van Arriva in twee tot drie dagen alle Arrivabaanvakken in het Noorden moeten leren kennen in plaats van een enkel baanvak? Zo ja, is hier sprake van een overtreding van geldende wet- en regelgeving? Deelt u de mening van de Vakbond voor Rijdend Personeel (VVMC) dat dit onverantwoord is?
In het veiligheidsbeheersysteem van Arriva wordt er van uitgegaan dat een geheel onervaren aspirant-machinist twee tot drie dagen per baanvak nodig heeft om de daaropvolgende toets van «wegbekendheid» succesvol te kunnen afleggen. Voor meer ervaren machinisten is een kortere tijd meestal voldoende. Uiteindelijk gaat het erom dat bij de toets blijkt dat de machinist aan de vastgestelde eisen voldoet en is de daaraan voorafgaande opleidingstijd minder van belang. Er is dan ook geen sprake van een overtreding van de geldende wet- en regelgeving of van een onverantwoorde situatie.
-
Vraag 6
Is het waar dat er onlangs een machinist van de trein is gehaald die nog niet alle testen had afgelegd? Zo ja, hoe heeft dit kunnen gebeuren? Welke lessen worden hieruit getrokken?
Arriva heeft mij geïnformeerd dat er geen sprake is geweest van een machinist die van de trein is gehaald omdat die nog niet alle testen had afgelegd. Wel is er in de dienstindeling sprake geweest van een gewijzigde machinisteninzet omdat een praktijkexamen van de oorspronkelijk ingeplande machinist om agendatechnische redenen verzet moest worden.
-
Vraag 7
Is het waar dat de oorzaak van de incidenten ligt in een gebrekkige opleiding van de uitzendmachinisten? Zo ja, welke maatregelen bent u en/of Arriva voornemens te nemen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft Arriva de machinist die de STS-passage bij Uithuizermeeden op 9 september 2016 veroorzaakte op non-actief gesteld en heeft ILT de procedure voor schorsing van de vergunning van deze machinist in werking gezet.
In aanvulling hierop heeft ILT een onderzoek in gang gezet naar het opleidings- en ervaringsniveau van andere Arriva-machinisten. Afhankelijk van de uitkomsten van dit onderzoek zal ik uw Kamer informeren of het wenselijk is extra maatregelen te nemen. -
Vraag 8
Bent u bereid om naar aanleiding van de uitkomsten van het rapport van de Inspectie Leefomgeving en Transport in gesprek te gaan met Arriva, de VVMC en de betrokken (uitzend)machinisten? Zo nee, waarom niet?
Zie het antwoord op vraag 7.
30 september 2016 - 18 oktober 2016
18 dagen
Het project Watertruck-plus |
|
Lutz Jacobi (PvdA) |
|
Melanie Schultz van Haegen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het project Watertruck-plus en de daarover levende zorgen bij Nederlandse binnenvaartondernemers?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is het verschil tussen het Project Watertruck-plus en het oude Watertruck-project? Waarom wordt er via overheden meer dan 20 miljoen euro geïnvesteerd in dit project? Kunt u aangeven in hoeverre deze bakken innovatief zijn en in hoeverre vervoer via deze bakken groener is dan via de bestaande binnenvaart?
Het project Watertruck had het karakter van een haalbaarheidsstudie en liep van 2010 tot 2014. Belangrijkste bevinding van de voorstudie was dat het aantal kleine binnenvaartschepen in Vlaanderen sterk afneemt: jaarlijks voor Spitsen met circa 10% en voor Kempenaars met 6%. Gekoppeld aan de uitstroom van bemanning tengevolge van vergrijzing, is de verwachting dat de bediening van de kleine vaarwegen in Vlaanderen steeds meer onder druk komt te staan. Om dit tij te keren, heeft de Vlaamse overheid besloten om de pilot Watertruck+ te starten. Deze pilot betreft de bouw en exploitatie van een beperkt aantal duwboten en kleine bakken en loopt tot en met 2019.
Van de verwachte kosten van het project ad € 23 mln, zal de EC € 11,5 mln bijdragen ter ondersteuning van investeringen. Een bedrag van € 9 mln komt uit private bron via de deelnemende binnenvaartondernemingen. De Vlaamse overheid stelt € 2 mln beschikbaar voor administratieve ondersteuning van het project.
Het project beoogt in meerdere opzichten innovatief te zijn. Door de standaardisatie van materieel is een flexibele inzet van eenheden mogelijk. Door het loskoppelen van duweenheden en bakken is een substantiële kostenverlaging te bereiken, die de concurrentiepositie van de binnenvaart ten opzichte van wegvervoer kan versterken (geen wooneenheden meer aan boord en minder bemanning). Ten opzichte van bestaande schepen zijn de bakken op meerdere punten geoptimaliseerd voor gebruik op kleine vaarwegen. De schepen zullen voorts aanzienlijk minder uitstoot leveren van schadelijke luchtverontreinigende stoffen, omdat de eis gesteld wordt dat deze voldoen aan de strenge milieunormen die vanaf 2020 zullen gelden voor nieuwe motoren voor binnenvaartschepen.
In het algemeen kan ik het belang van initiatieven zoals deze, gericht op de ontwikkeling van nieuwe concepten voor de kleine binnenvaart, slechts onderstrepen. Alleen met dergelijke initiatieven is er in de toekomst een plaats voor de kleine binnenvaart. -
Vraag 3
Op welke wijze is onderbouwd dat met het Project Watertruck-plus vervoer van de weg wordt overgeheveld naar vervoer over water? Hoe wordt geborgd dat vervoer met Watertrucks niet gaat concurreren met bestaand binnenvaartvervoer? Zijn of kunnen hierover garanties worden gegeven aan bestaande binnenvaart?
De Vlaamse overheid focust in het project Watertruck+ op het inzetten van vaartuigen voor het transport van goederen die momenteel nog niet via de binnenvaart vervoerd worden. Het borgen van het additionele karakter van de goederenstromen is aan de Vlaamse overheid. Volgens verkregen informatie zijn de twee goederenstromen die nu gedetecteerd zijn in het kader van de pilot nieuw. Het project is onderwerp van bespreking geweest met Vlaamse sectorvertegenwoordigers. Mij is bekend dat met Nederlandse branchevertegenwoordigers een bespreking in voorbereiding is.
-
Vraag 4
Waarom acht de Europese Commissie ingrijpen in de markt nu wel toegestaan, terwijl bij de door de binnenvaart gevraagde maatregelen altijd gesteld wordt dat de Europese Commissie niet in de markt mag ingrijpen?
Met haar bijdrage beoogt de EC niet om de vervoerscapaciteit te reguleren. De EC ondersteunt een project dat gericht is op innovatie van de binnenvaart door de introductie van een nieuw vervoersconcept voor kleine schepen, vanuit de vaststelling dat de markt achterblijft in investeringen in dit segment. De EC verstrekt deze financiële bijdrage binnen de kaders van het bestaande subsidieprogramma Connecting Europe Facility (CEF).
-
Vraag 5
Deelt u de mening van de schippers dat het hier gaat om oneerlijke concurrentie ten opzichte van een sector die het al moeilijk heeft? Kunt u dat toelichten?
Bestaande zorgen in deze delen van de binnenvaartsector zijn mij bekend. Hiertegenover kan ik slechts de positie van de Vlaamse overheid en de EC stellen, die verwachten met het project nieuwe kansen te creëren in een markt die nu vooral bediend wordt door wegtransport. Hiermee kan de totale markt voor de binnenvaart vergroot worden. Wat betreft het risico van oneerlijke concurrentie, citeer ik een passage uit een brief van de EC aan een Nederlandse binnenvaartorganisatie d.d. 5 september 2016: «Even if any public subsidy inevitable causes some market interference, we consider that this interference is acceptable in view of the potential gains the project can bring to the inland waterway sector. It should be noted that the project targets new markets which were not served by inland waterway transport when the project was conceived. We consider that the potential gains of opening up new markets for inland navigation outweighs the risk of interference with the existing trades carried by inland waterway.»
Terzijde merk ik nog op dat de financieel-economische problemen in de binnenvaart zich concentreren in het segment jonge, grote schepen. Op oude, kleine schepen rusten veel lagere financieringslasten.
29 september 2016 - 8 december 2016
70 dagen
Het bericht ‘België geeft het op met spoor Maastricht-Lanaken’ |
|
Manon Fokke (PvdA), Duco Hoogland (PvdA) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kent u het bericht «België geeft het op met spoor Maastricht–Lanaken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Wat is de rol van de rijksoverheid bij het project Goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken geweest?
De spoorweg maakt, tot de grens met België, deel uit van het Nederlandse hoofdspoor. Op Belgisch grondgebied leidt de spoorweg naar een nieuw aangelegde goederenterminal in Lanaken. Het Rijk heeft bijgedragen in de kosten voor reactivering van de spoorweg op Nederlands grondgebied.
-
Vraag 3
Welke pogingen zijn door het Rijk, de gemeente Maastricht of de provincie Limburg (of andere partijen) ondernomen om van de goederenspoorlijn alsnog een succes te maken? Kunt u aangeven waarom deze pogingen mislukt zijn?
De spoorweg is gereactiveerd nadat in 2004 uit onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg bleek dat er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaat van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. De goederenterminal in Lanaken en papierproducent Sappi, met vestigingen in Maastricht en Lanaken, zouden veel vervoer genereren.
Het opnieuw in gebruik nemen van de spoorverbinding zou al direct leiden tot een modal-shift van een half miljoen ton lading ten gunste van het spoor (een daling van het aantal vrachtwagenbewegingen met 300 per dag = 65%). De gereactiveerde spoorweg is opgeleverd midden in de economische crisis. Sappi in Lanaken kampte in 2012 met problemen en moest reorganiseren. Hierbij heeft men besloten het vervoer per vrachtauto plaats te laten vinden omdat dat goedkoper bleek te zijn, mede door de lage brandstofprijzen. Omdat het vlak over de grens in België gevestigde Sappi de enige verlader was rijden er sindsdien geen goederentreinen op het traject. Aan Nederlandse zijde zijn er geen spooraansluitingen naar bedrijven, zodat er geen vervoeraanbod van het Nederlandse bedrijfsleven te verwachten is. -
Vraag 4
Hoeveel geld hebben de Nederlandse overheden (gemeenten, provincie Limburg, Rijk) gezamenlijk in de totstandkoming van deze goederenspoorlijn gestoken? In hoeverre zijn de investeringen in de oude spoorbrug over de Maas nuttig geweest nu het spoor aan Belgische zijde niet meer wordt onderhouden?
De aanleg van de terminal in Lanaken en de renovatie van de spoorweg tussen Maastricht en Lanaken hebben € 33 miljoen gekost. Van die kosten is meer dan de helft aan Belgische zijde gemaakt. IenM heeft € 5,6 miljoen aan ProRail betaald voor revitalisering van de lijn en jaarlijks € 350.000 voor beheer en onderhoud. Ook de decentrale overheden en de Europese Unie hebben bijgedragen in de revitalisering. Een deel van die investeringen is gedaan om de flora en fauna te beschermen. Dat verhoogde de kosten aanzienlijk. Nu het vervoer niet plaatsvindt, vervult de spoorbrug over de Maas geen functie.
-
Vraag 5
Hoe verklaart u dat eerdere onderzoeken hebben uitgewezen dat er voldoende potentieel is voor een goederenspoorlijn Maastricht–Lanaken, nu de afgelopen vijf jaar is gebleken dat het potentieel er niet is? Welke lessen trekken u en/of andere overheden uit deze casus?
Volgens onderzoek van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg zou er voor de spoorweg een potentiële goederenstroom bestaan van 9 miljoen ton bulkgoederen en 25.000 containers. Dit onderzoek is uitgevoerd in de jaren die gekenmerkt werden door economische voorspoed. De gereactiveerde spoorweg werd in 2012 opgeleverd, midden in de economische crisis. Ten aanzien van het tweede deel van uw vraag kan ik niet spreken voor andere overheden. Bij deze spoorweg is een publieke investering gedaan ten behoeve van private partijen zonder dat er om garanties op gebruik of terugbetaling van de investering is gevraagd indien er geen gebruik van de infrastructuur zou zijn gemaakt. Een dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen. In het vervolg zullen bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering en beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer komen te liggen. Bovendien ben ik zeer terughoudend met het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een marginaal bestaan hadden.
-
Vraag 6
Wat zijn de gevolgen van het stoppen met het onderhoud van het spoor aan Belgische zijde voor de plannen om een sneltram tussen Maastricht en Hasselt te realiseren?
De sneltram, die volgens afspraak met de provincie in 2020 zal gaan rijden, zal op Nederlands grondgebied gebruik maken van een deel van de spoorweg. Hiermee wordt dan de renovatie op dat deel van de lijn alsnog benut. Op Belgisch grondgebied zal volgens het plan een geheel nieuw tramtracé worden aangelegd. Het niet langer onderhouden van het spoor in België heeft op de ontwikkeling van de tram geen invloed.
29 september 2016 - 4 november 2016
36 dagen
De taxironselaars op Schiphol |
|
Duco Hoogland (PvdA), Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u bekend met de problemen met (agressieve) taxironselaars op luchthaven Schiphol die overlast veroorzaken en passagiers oplichten, zoals uiteengezet door PowNews?1
Ja
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat bonafide taxichauffeurs en vervoerders gewoon hun werk moeten kunnen uitvoeren zonder last te hebben van (agressieve) taxironselaars?
Ja
-
Vraag 3
Is het waar dat de huidige Algemene Plaatselijke Verordening (APV) van de gemeente Haarlemmermeer te veel ruimte laat om deze taxironselaars hun gang te laten gaan? Zo ja, bent u bereid met de gemeente in gesprek te gaan om tot wijziging van de APV te komen?
Op basis van de APV van de gemeente Haarlemmermeer is het verboden voor aanbieders van taxidiensten om op hinderlijke wijze klanten te benaderen. Op dit moment bekijk ik samen met de gemeente Haarlemmermeer of een verdere wijziging van de APV de handhaving effectiever kan maken.
-
Vraag 4
Welke stappen heeft u tot nu toe ondernomen met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol om deze problematiek op te lossen? Welke stappen overweegt u op korte termijn nog te nemen? Op welke wetswijziging doelt u in de uitzending van PowNews?
Ik ben in gesprek met de gemeente Haarlemmermeer en Schiphol met als doel de problemen op Schiphol op korte termijn op te lossen. Ik heb daarbij juridische expertise aangeboden. Daarnaast wordt op korte termijn de handhaving geïntensiveerd door middel van een persoonsgerichte aanpak van de grootste overlastgevers. Daarbij wordt vooral gekeken naar zaken die volgens de WP verplicht zijn. Bijvoorbeeld dat een taxivoertuig gekeurd moet zijn en uitgerust met een taxameter en een boordcomputer taxi. Bij constatering van misbruik of oplichting of andere relevante feiten kan de chauffeurskaart worden geschorst of een last onder dwangsom worden opgelegd. Door de instroom van nieuwe medewerkers en het slim inzetten van de capaciteit die voor de regio Amsterdam beschikbaar is, kan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de aanpak op Schiphol intensiveren.
Zie antwoord op vraag 3 bij Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2016–2017, nr. 402 -
Vraag 5
Bent u bereid om met de sector, de gemeente, de beveiliging van luchthaven Schiphol en de betrokken particuliere beveiligers in gesprek te gaan om de samenwerking te verbeteren?
Mijn ministerie is al nauw betrokken bij dergelijke gesprekken die regelmatig plaatsvinden. Voor de oplossing van de problemen op Schiphol is meer nodig dan goede samenwerking alleen en daar zijn we gezamenlijk volop mee bezig.
29 september 2016 - 25 oktober 2016
26 dagen
Een gesprek met de spoorgoederensector over oa de slechte bereikbaarheid van de haven in Rotterdam |
|
Betty de Boer (VVD) |
|
Sharon Dijksma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (PvdA) |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Kunt u informatie geven over hoe het staat met de betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen per spoor (ook in cijfers) vanaf de haven van Rotterdam, waarbij rekening wordt gehouden met klanthinder van verladers en goederenvervoerders?
Voor de betrouwbaarheid van de verbindingen per spoor is een aantal indicatoren op de website prestaties.prorail.nl beschikbaar. ProRail toont hier dagelijks de meest actuele cijfers en het verloop in de afgelopen twaalf maanden. Zo geeft de prestatie indicator «treinpunctualiteit goederenvervoer» weer welk percentage goederentreinen onderweg minder dan 3 minuten (extra) vertraging oploopt. Op dit moment scoort ProRail op deze indicator onder de in de beheerconcessie afgesproken bodemwaarde van 80,0 procent. Het eerste halfjaar van 2016 scoorde ProRail 75,9 procent. ProRail voldoet daarmee vooralsnog niet aan het vereiste minimumniveau. Een definitief oordeel over de cijfers volgt overigens pas op basis van de jaarcijfers over heel 2016.
Uiteraard ben ik met ProRail in gesprek over de oorzaken van de score op deze prestatie-indicator en de maatregelen die genomen kunnen worden. Daarbij blijkt dat de prestaties lager liggen, omdat ProRail op verzoek van de sector stuurt op het kunnen rijden van treinen, ook als dit betekent dat deze treinen met een vertraging van meer dan 3 minuten aankomen. Daarnaast stuurt ProRail op het verminderen van non-commerciële stops. Door het verminderen van non-commerciële stops in 2016 is er een krappere ligging van treinpaden voor personen- en goederenverkeer in de dienstregeling tussen met name Breda en Tilburg ontstaan, wat een van de oorzaken voor de lagere score is. Dit veroorzaakt een daling in punctualiteit op de Brabantroute van ongeveer 85 procent in 2015 naar ongeveer 75 procent in 2016. Voor de nieuwe dienstregeling is dit een belangrijk aandachtspunt.
ProRail geeft aan dat de sector meer waarde hecht aan het binnen een ruimere marge kunnen rijden van goederentreinen dan de gehanteerde 3 minuten vertraging. Daarom kijk ik in het kader van de herijking van de prestatie-indicatoren met ProRail en in samenspraak met de sector of we één of meerdere nieuwe prestatie indicatoren kunnen ontwikkelen die beter aansluiten bij de wensen van de sector ten aanzien van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het spoorgoederenvervoer.
Daarnaast is in het kader van het programma Derde spoor Duitsland een zogenoemd «dashboard» ontwikkeld om met partijen het gebruik van de verschillende routes van en naar Duitsland te monitoren. Naast de hierboven genoemde punctualiteit valt hier onder andere ook de benutting van het aantal goederenpaden en de doorstroming op het emplacement te Venlo onder. Met betrekking tot het eerste stel ik vast dat op de achterlandverbindingen nog voldoende ruimte is voor groei van het vervoer, met name als straks het Derde spoor in gebruik is en er via Zevenaar meer gebruiksmogelijkheden komen. Met betrekking tot de doorstroming op het emplacement te Venlo constateer ik dat in 2016 het aantal treinen met een overstand (voor bijvoorbeeld de wisseling van locomotieven en/of machinisten) op dit emplacement van langer dan anderhalf uur aanzienlijk is verminderd. Daarmee is de doorstroming substantieel verbeterd. -
Vraag 2
Op welke wijze draagt ProRail zorg voor betrouwbare achterlandverbindingen vanaf de haven van Rotterdam en welke afspraken worden hierover gemaakt in de beleidsprioriteitenbrief? Wat staat hierover in het beheerplan 2017 en 2018?
Alvorens in te gaan op concrete maatregelen en acties gericht op betrouwbaarheid van de achterlandverbindingen hecht ik aan een goede duiding van de verantwoordelijkheden voor de betrouwbaarheid en het concurrerende niveau van de achterlandverbindingen. De kerntaak van ProRail is een goed beheer van de spoorinfrastructuur; dit is bij wet vastgelegd. Een goed beheer betekent dat ProRail verantwoordelijk is voor een goede staat van de infrastructuur en voor een goed gebruik daarvan. Door middel van beheer, onderhoud en vervanging werkt ProRail aan de betrouwbaarheid van de infrastructuur. Daarvoor wordt middels de gebruiksvergoeding een redelijke, marktconforme prijs gevraagd. Als onafhankelijk verdeler probeert ProRail binnen wettelijke kaders de capaciteit op de infrastructuur zoveel mogelijk tegemoet komend aan de geuite wensen aan vervoerders ter beschikking te stellen. Dit vindt zijn weerslag in de dagelijkse verkeersleiding, waarin wordt geprobeerd om het verkeer zoveel mogelijk op basis van de toegewezen capaciteit af te wikkelen.
Het is vervolgens aan vervoerders om met de hun beschikbare middelen, waarvan de met inachtneming van hun wensen toegedeelde capaciteit in treinpaden er één is, diensten aan verladers aan te bieden. De markt bepaalt of deze dienstverlening van voldoende concurrerend niveau is en voldoende aantrekkelijk is. De ervaringen van verladers met de dienstverlening is daarbij eveneens bepalend. Ik besef dat de kwaliteit van de dienstverlening mede wordt bepaald door (storingen van) de infrastructuur en de (dagelijkse) afwikkeling van het verkeer. ProRail is zich daarvan terdege bewust en probeert aldus zoveel mogelijk klantgericht te werk te gaan.
Daarnaast heeft ProRail een belangrijke rol bij verkenningen, planuitwerkingen en de realisatie van MIRT-projecten ter verbetering van de bereikbaarheid van – onder meer – de Rotterdamse haven. Voorbeelden hiervan zijn de projecten Theemsweg-tracé, Spooraansluitingen Tweede Maasvlakte en de boog bij Meteren.
Met betrekking tot concrete maatregelen en acties lopen er verschillende trajecten. Zo heb ik in de beleidsprioriteitenbrief voor Beheerplan 2017 gevraagd verdere uitvoering te geven aan het zogenoemde Operationeel Spoor Concept Goederenvervoer (OSCG). In dit OSCG zijn allerlei acties geformuleerd voor alle betrokkenen om de operatie van het goederenverkeer efficiënter en effectiever te maken, zoals het ontwikkelen van corridorteams. In nauwe relatie met het OSCG werkt ProRail ook samen met de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam in een verbeterprogramma. Voorts implementeert ProRail maatregelen om het omleiden van goederentreinen als gevolg van de bouw van het Derde spoor in Duitsland in goede banen te leiden, zoals het inrichten van voldoende goederenpaden op omleidingsroutes.
Verder constateer ik dat ProRail een interne structuur heeft opgezet om het spoorgoederenvervoer effectief te kunnen bedienen. Zo is intern een coördinatie overleg voor goederen ingesteld en spreekt ProRail periodiek met de vervoerders in een directeuren overleg. Ook is er één loket voor de sector, een «one-stop-shop» ingericht. Daarnaast heeft ProRail de relatie met havenbedrijven, terminals, verladers en operators versterkt. Zodoende is ProRail inmiddels beter op de hoogte van de wensen van de klanten van de vervoerders.
Ik wil nog niet vooruitlopen op de specifieke accenten die ik begin 2017 zal meegeven in de beleidsprioriteitenbrief gericht op het Beheerplan 2018, maar ik zal zeker blijvende aandacht voor maatregelen gericht op het spoorgoederenvervoer vragen. -
Vraag 3
Welke maatregelen neemt ProRail op korte en middellange termijn om de bereikbaarheid per spoor van de Rotterdamse haven op een betrouwbaar en concurrerend niveau te brengen en te houden, om te voorkomen dat ladingstromen weglekken naar andere landen en om te voorkomen dat onnodig goederentreinen, ook met gevaarlijke stoffen, via het gemengde net moeten worden omgeleid door storingen in de Betuweroute en Havenspoorlijn?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wordt de vrije capaciteit voor beheer op de Betuweroute goed benut door ProRail voor beheerwerkzaamheden ter voorkoming van storende Betuweroute infrastructuur (preventief en vervanging door deugdelijke en betrouwbare installaties)? Hoe hoog is de benutting van de incidentele onttrekkingen voor projecten en onderhoud?
Voor beheerwerkzaamheden worden op de Betuweroute zogenoemde treinvrije periodes in de jaardienstregeling opgenomen. Deze werkzaamheden worden zorgvuldig ingepland en zijn gericht op (preventief) onderhoud en vervanging van – onder meer – installaties. Deugdelijkheid en betrouwbaarheid zijn daarbij uitgangspunt.
In de lopende jaardienstregeling is er elke week gedurende één nacht een treinvrije periode ingepland. Tot nu toe zijn vrijwel alle periodes benut voor beheerwerkzaamheden. Overigens worden treinvrije periodes in overleg met de desbetreffende aannemer waar mogelijk ingekort en/of in de tijd verschoven door de eventuele samenhang met andere buitendienststellingen op de route.
Daarnaast kan het voorkomen dat incidenteel de infrastructuur buiten dienst gesteld moet worden voor spoedreparaties of urgente vervangingen. Daarvan is sprake als de veiligheid in het geding is. Na afronding van de betreffende werkzaamheden wordt de infrastructuur weer in gebruik genomen. De benutting van dit type onttrekkingen is daarmee volledig. -
Vraag 5
Hoe gaat ProRail voorspelbaar en transparant borgen dat herstelwerkzaamheden aan de Moerdijkbrug snel en met beheersing van klanthinder voor verladers en reizigers plaatsvinden?
De afgelopen tijd heeft ProRail in intensief overleg met vervoerders, verladers, Strukton en de TU Delft gezocht naar de beste structurele oplossing voor de problematiek op de Moerdijkbrug. Momenteel wordt in overleg met vervoerders, verladers en consumentenorganisaties gezocht naar het beste tijdstip waarop de structurele oplossing kan worden uitgevoerd. Hierbij staat het zoveel mogelijk beperken van de hinder voor reizigers en verladers centraal. Uw Kamer wordt op zeer korte termijn in een separate brief hierover geïnformeerd.