Kamervragen

Alle

14 juni 2023 - 4 juli 2023

20 dagen

Het bericht ‘Qatar Airways CEO says aviation industry will miss 2050 net zero target’
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website CNN, «Qatar Airways CEO says aviation industry will miss 2050…
2. Twitter, The International Council on Clean Transportation (https://t…

Vraag 1

Deelt u de analyse van de CEO van Qatar Airways dat de doelstellingen voor de emissies van de luchtvaartsector een «PR exercise» zijn?1

Nee. De luchtvaartsector ziet het belang van verduurzaming en zet daar dan ook de nodige stappen toe. De publieke opinie heeft een bijdrage geleverd door het belang van het klimaat en het verkleinen van de impact van luchtvaart op het klimaat voor het voetlicht te brengen.
Vraag 2

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «aviation is on track to miss its target to achieve net zero status in 2050»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector wel op schema ligt met het doel van netto nul emissies in 2050?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In oktober 2022 heeft de 41e Algemene Vergadering van de VN-burgerluchtvaartorganisatie ICAO de historische afspraak gemaakt om de internationale burgerluchtvaart in 2050 op netto-nul CO2 te krijgen. Op dit moment draagt Nederland bij aan diverse vervolgacties in expertgroepen van ICAO, te weten een monitoringssystematiek en een herziening van de CO2-standaard voor vliegtuigen. Daarnaast beoogt Nederland een mondiaal kwantitatief doel voor het gebruik van duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) af te spreken op de derde mondiale conferentie over luchtvaart en alternatieve brandstoffen (CAAF/3) in Dubai in november dit jaar.
Verdere concretisering van het nieuwe mondiale 2050-doel is nodig om dat doel te halen en daarvoor zijn nadere afspraken nodig over de invulling, zowel qua maatregelen, geografische verspreiding, als in de tijd. Pas dan kan een echte analyse plaatsvinden over of het nieuwe doel voor 2050 gehaald gaat worden.
De doelstellingen in Nederland en de EU bestaan al langer en zijn dus al concreet ingevuld met maatregelen die aan de doelstelling bij moeten dragen. Denk daarbij aan het EU ETS, dat al in 2040 op netto-nul CO2 zal uitkomen voor alle emissies die eronder vallen.
Vraag 3

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2050?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2050 is minimaal 50% minder CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten dan in 2005. De reductie moet daarbij volledig binnen de sector plaatsvinden en mag niet gecompenseerd worden met compensatie in andere sectoren. Op basis van huidige inzichten, onder andere opgedaan met de effectenstudie naar een CO2-plafond2, is de inschatting dat dit doel gehaald wordt. Op dit moment wordt een CO2-plafond verder uitgewerkt, zodat dit in de toekomst als borgingsinstrument gaat dienen.
Vraag 4

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «we will not even reach the targets we have for 2030, I assure you»? Zo nee, waaruit maakt u op dat de luchtvaartsector de doelen voor 2030 wel gaat halen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. Uit het bericht wordt niet duidelijk op welke 2030-doelen de heer Al Baker doelt. In ICAO-verband is er namelijk geen klimaatdoel voor 2030 en voor zover bekend bestaat dat ook niet in het verband van IATA, de mondiale koepel van luchtvaartmaatschappijen.
De EU heeft het EU ETS en binnenkort ReFuelEU als wettelijke instrumenten. Deze bevatten doelen voor 2030, respectievelijk voor netto-CO2-reductie en duurzame brandstofbijmenging. Ze bevatten ook systematieken die ervoor zorgen dat de doelen gehaald gaan worden.
Qatar Airways zelf staat ook achter de eigen duurzaamheidsambities: bij de ondertekening van een contract om SAF in te kopen op Schiphol, gaf Qatar Airways aan standvastig vast te houden aan hun bedrijfsdoel om 10% SAF bij te mengen in 2030.3
Vraag 5

Hoe zit dat voor de Nederlandse doelen in 2030?

Het Nederlandse klimaatdoel voor de luchtvaart in 2030 is een CO2-uitstoot van vertrekkende vluchten die ten hoogste gelijk is aan het niveau van 2005. Dit doel zal naar huidige inzichten gehaald worden en bij inwerkingtreding van het CO2-plafond geborgd zijn, net als de doelen voor 2050 en 2070.
Vraag 6

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «there is not enough raw material to get the volumes of SAF [sustainable aviation fuel]»? Zo nee, waar gaat dan voldoende ruw materiaal vandaan komen?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In Nederland, de EU en ICAO zijn er uitvoerige studies gedaan die aantonen dat er voldoende biogrondstoffen en hernieuwbare energie zijn voor biologische- en synthetische productie van SAF. Ook de effectbeoordeling van de Europese Commissie voor ReFuelEU4 toont dit aan. Het importeren van biogrondstoffen van buiten Europa kan daarin een rol spelen. Op nationaal niveau wordt in het duurzaamheidskader biogrondstoffen onder andere gekeken naar de beschikbaarheid van biogrondstoffen. Het belang van biogrondstoffen voor de verduurzaming van de luchtvaart wordt hierin erkend. Ook zullen in het Nationaal Plan Energiesysteem (NPE) kaders worden gegeven om het binnenlandse potentieel voor de productie van biogrondstoffen te maximaliseren en zal ingegaan worden op het belang om te werken aan een importstrategie. Daarmee kan het aanbod van biogrondstoffen verder worden vergroot. Tegelijkertijd zet Nederland in op het ontwikkelen en opschalen van de productie van synthetische kerosine. Er zal straks een mix van energiedragers nodig zijn om de belangrijke verduurzamingsstappen te zetten.
De beschikbaarheid van grondstoffen en energie blijft overigens een aandachtspunt, met name in de aanloop naar hogere ambities in andere regio’s in de wereld. Richting, tijdens en na CAAF/3 in Dubai dit jaar zal Nederland aandacht vragen voor de beschikbaarheid van grondstoffen om het draagvlak van een zo hoog mogelijk (doch realistisch) mondiaal SAF-doel te vergroten.
Vraag 7

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «the industry’s targets are unrealistic, given the current volumes of SAF being produced, (...) the airline industry is in denial about the rate of progress»? Zo nee, op welke manier zou u die doelen wel realistisch willen noemen, temeer daar ze niet afdwingbaar zijn?

Nee, die analyse wordt niet gedeeld. In de EU is, mede naar aanleiding van sterke Nederlandse inzet, besloten tot een bijmengverplichting in ReFuelEU. De doelstellingen zijn aantoonbaar, realistisch en juridisch bindend. Eén van deze doelen is 6% bijmenging van SAF in 2030. Het hebben van dergelijke doelen op grotere schaal, bijvoorbeeld mondiaal, zou wenselijk zijn ten behoeve van het klimaat. Nederland moet echter rekening houden met de soevereiniteit en politieke en economische realiteit in andere staten, en dan zijn dergelijke hoge doelstellingen over het algemeen (nog) niet haalbaar. In ICAO zet Nederland zich daarom binnen die context gericht in op zo ambitieus en afdwingbaar mogelijke afspraken.
Verschillende industriekoepels, zoals IATA, waaronder hun leden zoals Qatar Airways, hebben eigen doelstellingen. Het staat industriekoepels, bedrijven en luchtvaartmaatschappijen vrij om zelf doelstellingen te formuleren. Nederland heeft beperkt zicht op de onderbouwing van individuele doelstellingen en de haalbaarheid.
Vraag 8

Deelt u de volgende analyse van de CEO van Qatar Airways: «What we are trying to do is for a PR exercise saying that it will happen, and it will be done, it will be achieved – but it won’t be able to be achieved,»? Zo nee, hoe kwalificeert u de analyse van de CEO?

Nee. In Nederland en de EU werken wij juist met bindende doelen en instrumenten, zoals ook toegelicht onder antwoord 7.
Vraag 9

Onderschrijft u de oproep van de CEO van Qatar Airways: «Let us not fool ourselves»?

De notie dat wij onszelf niet voor de gek moeten houden wordt onderschreven, maar het beeld dat wordt geschetst wordt niet herkend.
Vraag 10

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector slechts voor een beperkt deel kan verduurzamen en daarom ook een flink deel zal moeten krimpen? Zo nee, waarom niet?

Nee, die conclusie wordt niet gedeeld. Recente studies op nationaal, Europees en mondiaal niveau tonen aan dat de doelen haalbaar zijn zonder krimp. Een voorbeeld daarvan is het ICAO-rapport ter onderbouwing van het langetermijndoel5. Om de doelen te halen is stevig beleid en actie nodig op gebied van vliegtuigtechnologie, SAF, operaties, negatieve emissies, en economische maatregelen. Deze maatregelen zullen in wisselende mate leiden tot hogere kosten en dit zou de groei eventueel indirect kunnen matigen.
Vraag 11

Deelt u de conclusie dat de luchtvaartsector veel mooie beloftes doet en die zelden waarmaakt? Zo nee, waarom niet? Onderschrijft u dat de «industry in denial» is?

Nee, dat wordt niet onderschreven. De luchtvaartsector heeft aandacht voor de verduurzaming en heeft tot doel om aan de doelstellingen van Nederland, de EU en ICAO te voldoen.
Het staat organisaties en bedrijven vrij om zelf doelen te stellen en beloftes te doen, daar is de Nederlandse overheid niet bij betrokken.
Vraag 12

Kent u de grafiek die laat zien dat de luchtvaartsector zijn beloftes op het gebied van duurzame brandstof nooit waarmaakt?2

Ja.
Vraag 13

Bent u bereid om verduurzamingsplannen van de luchtvaart alleen nog te bespreken wanneer daar een serieuze, voldoende wetenschappelijk onderbouwde en onafhankelijk getoetste analyse aan ten grondslag ligt? Zo nee, waarom niet?

Wetenschappelijke onderbouwing en onafhankelijke toetsing is belangrijk, maar zijn niet de enige elementen die van belang zijn. Het ministerie kan juist een waardevolle rol spelen in het versterken van verduurzamingsplannen, door brede kennis op het gebied van verduurzaming. Dit kan op het gebied van wetenschappelijke onderbouwing en toetsing zijn, maar juist ook daarbuiten als het bijvoorbeeld om integraliteit van klimaatbeleid gaat.
Vraag 14

Welk vertrouwen heeft u dat de luchtvaart de komende 30 jaar wél zijn beloftes gaat waarmaken?

Nederland, de EU en ICAO hebben verschillende klimaatdoelen voor de luchtvaart gesteld, welke geconcretiseerd zijn, zoals bijvoorbeeld met het nationale CO2-plafond, het EU ETS of ReFuelEU. In Nederland specifiek zal bij invoering van het CO2-plafond de klimaatdoelstellingen voor de luchtvaart geborgd worden.
Nederland heeft geen zicht op alle beloftes die eigenstandig door organisaties in de luchtvaart gedaan worden.
Zie ook het antwoord op vraag 15.
Vraag 15

Met welk (extra) beleid gaat u ervoor zorgen dat de luchtvaartsector a) zijn emissiereductiedoelen wél haalt en b) zijn doelen aanscherpt tot dat wat – fair share naar rato – noodzakelijk is?

Aan het CO2-plafond wordt reeds gewerkt en bij invoering zal dit plafond borgen dat de CO2-reductiedoelen voor de luchtvaart behaald worden. Dit gedachtengoed en idee wordt ook bilateraal, Europees en mondiaal uitgedragen.
De verdeling van de emissieruimte die ons nog rest over landen en sectoren is een politieke keuze, waarbij onder andere rekening moet worden gehouden met de technologische mogelijkheden en (economische en maatschappelijke) gevolgen per sector. Een «fair share naar rato» bestaat dus niet.

14 juni 2023 - 4 juli 2023

20 dagen

Scheepvaartveiligheid op de Noordzee
	Tjeerd de Groot (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.nt.nl/scheepvaart/2023/05/01/gat-in-schip-na-aanvaring-me…
2. Kamerstuk 31 409, nr. 403

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de aanvaring van de Petra L met een windturbine in het gebied Gode Wind?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de inschatting dat met het aanleggen van meer windparken op zee de kans op aanvaringen met turbines groter wordt?

Ja, zonder aanvullende veiligheidsmaatregelen vergroot dit de kans op aanvaringen.
Vraag 3

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal moet worden gehandhaafd en waar mogelijk moet worden verbeterd?

Ja.
Vraag 4

Klopt het dat het «Programma Noordzee 2022 – 2027» stelt dat voor het Nederlandse deel van de Noordzee aanvullende maatregelen moeten worden genomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken?

Ja.
Vraag 5

Hoe verhouden deze heldere beleidsdoelstellingen zich met de uitspraken «Uit dat onderzoek bleek dat de kans op aanvaringen en aandrijvingen van windturbines toeneemt door de aanleg van de windparken uit de Routekaart 2030» en «De norm die we hierbij nastreven is dus eerder relatief dan absoluut» uit de brief over scheepvaartveiligheid van 16 mei jongstleden2?

Die uitspraken zijn in lijn met de beleidsdoelstellingen: zonder aanvullende maatregelen vergroot de aanleg van meer windparken de kans op aanvaringen (zie ook antwoord 2). Zoals ook aangegeven in de brief over scheepvaartveiligheid en windparken van 16 mei jl. (Kamerstuk 31 409, nr. 403) wordt daarbij een relatieve normomschrijving gehanteerd. Die bestaat eruit dat voor ieder nieuw windpark wordt nagegaan wat het effect op de scheepvaartveiligheid is en welke mitigerende maatregelen en middelen nodig zijn om eventuele risico’s te mitigeren. Dit gebeurt via expertsessies, interviews en (model)onderzoek, waarin wordt getracht om zoveel mogelijk aspecten te kwantificeren. Voor een algemeen geldende kwantitatieve risiconorm (voor alle windparken) is het jaarlijks aantal incidenten te laag en zijn ze te verschillend van aard en omvang
Vraag 6

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee nu?

Op basis van onderzoeken van het Maritiem Research Instituut Nederland (hierna: MARIN) uit 20193 en 20224 neemt de kans op een aanvaring van een schip met een windturbine zonder mitigerende maatregelen toe van ongeveer 1 aanvaring per 10 jaar in 2017 naar gemiddeld 10 tot 14 aanvaringen per 10 jaar in 2030. De verhoogde kans op een aanvaring wordt verklaard door de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden op zee richting 2030. Ik wil daar wel bij aangeven dat het veiligheidsrisico van aanvaringen wordt bepaald door de kans op aanvaringen te vermenigvuldigen met de gevolgen. Aanvaringen met beperkte gevolgen (bijvoorbeeld lichte schade aan de scheepswand of turbine) leiden tot een beperkter veiligheidsrisico dan aanvaringen met ernstige gevolgen (zoals een zinkend schip of een kapotte turbine).
Er is nog geen aanvaringskans berekend voor de situatie met 70GW aan opwekkend vermogen in 2050. Dit is nu ook nog niet (goed) mogelijk, omdat er nog veel onzekere factoren zijn. Het gaat dan om de nog onbekende locaties van toekomstige windparken en de technische ontwikkelingen van turbines en de scheepvaartonwikkelingen in de komende decennia. Dit zal onderdeel zijn van toekomstig onderzoek naar de veiligheidsrisico’s van aanvaringen met windturbines en, afhankelijk van de uitkomsten, mogelijk leiden tot een gewijzigd veiligheidsbeleid.
Vraag 7

Hoe groot is het cijfermatig risico op een aanvaring tussen een schip en een windmolen op de Noordzee in 2030 en bij een plaatsing van 70 gigawatt bij ongewijzigd veiligheidsbeleid?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u puntsgewijs opsommen welke concrete beheersmaatregelen er sinds de aanvaring met de Julietta D zijn genomen om de scheepvaartveiligheid op de Noordzee onder de beleidsnorm van het «Programma Noordzee 2022 – 2027» te brengen, nu blijkt dat het risico wel is gestegen zoals de brief van 16 mei zegt?

In het Programma Noordzee 2022–2027 worden aanvullende maatregelen beschreven om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Na het incident met de Julietta D is dit verder geconcretiseerd, onder andere met de positionering van een noodhulpsleper bij de windparken Hollandse Kust. Verder is samen met de Haven Rotterdam in 2023 gestart met een pilot om schepen in de ankergebieden preventief te waarschuwen bij risicovolle weersomstandigheden. Verder komen er met elk nieuw windpark extra sensoren op zee zodat de Kustwacht steeds vollediger zicht krijgt op de scheepvaart. Tot slot start de Kustwacht in 2025 met een vorm van verkeersbegeleiding waarin de Kustwacht in actie komt als een gevaarlijke situatie dreigt te ontstaan.
Ter verduidelijking: de brief van 16 mei benoemt dat uit onderzoek blijkt dat met het realiseren van nieuwe windparken de kans op aanvaringen en aandrijvingen met turbines toeneemt en dat daarom maatregelen nodig zijn. Daarmee kunnen die risico’s worden gemitigeerd. In de brief staat niet dat het veiligheidsrisico gestegen is, maar dat er maatregelen nodig zijn.
Vraag 9

Kunt u daarbij aangeven welk cijfermatig effect elk van deze maatregelen heeft op het verlagen van het risico op een aanvaring, zodat helder wordt of de geldende beleidsnorm wordt gehaald?

Dat is nu nog niet aan te geven gezien de korte analyseperiode. De eerstvolgende Monitor Nautische Veiligheid (MNV) Noordzee staat gepland voor 1e helft 2024 en daaruit zal een (kwalitatief) beeld ontstaan of er sprake is van een wijziging van het risicobeeld. Daarnaast staat in 2025 op basis van het Monitoring- en Onderzoeksprogramma Scheepvaartveiligheid Wind op Zee (MOSWoZ) een eerste brede beleidsevaluatie gepland over scheepvaartveiligheid gerelateerd aan de windparken, met een eerste analyse van de effectiviteit van de uitgevoerde maatregelen.
Vraag 10

Bent u bereid om alsnog een heldere, kwantitatieve veiligheidsnorm voor scheepvaartveiligheid op de Noordzee vast te stellen, in plaats van een (wisselende) relatieve of kwalitatieve norm?

Zoals ook in de brief van 16 mei is aangegeven wordt, na inwinning van advies bij MARIN, dit jaar bezien of het hanteren van een meer kwantitatieve norm meerwaarde biedt en, zo ja, hoe deze vorm zou kunnen krijgen. De resultaten worden in het voorjaar van 2024 verwacht. De Kamer zal hierover worden geïnformeerd.

6 juni 2023 - 28 juni 2023

22 dagen

Het bericht dat de verbreding van de snelweg A4 (voorlopig) van de baan is.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS, 10 augustus 2022, https://nos.nl/artikel/2439999-verbreding-snel…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Verbreding snelweg A4 (voorlopig) van de baan»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het bericht is inhoudelijk juist, maar inmiddels ook achterhaald. Het betreft het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14. Er werd gewerkt aan het ontwerpTracébesluit voor de verbreding van dit traject en de vervanging van het Ringvaartaquaduct in zuidelijke richting. Het project is een jaar geleden niet opgenomen in de lijst van de zogenoemde stikstofprioriteiten. Daarom is het project stilgelegd en heeft Rijkswaterstaat de omgeving hierover geïnformeerd. Dit is de aanleiding geweest voor dit bericht. Herstarten van de MIRT-Planuitwerking was voorzien nádat het stikstofonderzoek voor de stikstofprioriteiten (waaronder het project A4 Haaglanden-N14) is afgerond.
Nadien is tijdens het BO MIRT najaar 2022 besloten om € 80 mln. toe te voegen vanuit de middelen uit het coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties aan het projectbudget voor de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 ter dekking van het opgetreden tekort bij dit project. Dit is vanwege het belang van dit project voor de woningbouwopgave.
Inmiddels is sprake van een aanzienlijke budgettaire inpassingsopgave als gevolg van excessieve prijsstijgingen, een noodzakelijke structurele budgettoevoeging voor instandhouding en de stikstofproblematiek. In dat kader is besloten om de projecten die een bijdrage hebben gekregen vanuit de middelen uit het Coalitieakkoord voor de ontsluiting van woningbouwlocaties buiten de inpassingsopgave te plaatsen, waaronder de A4 Knooppunt Burgerveen-N14.
Helaas is het behouden van het beschikbare budget voor de A4 Haaglanden-N14 niet mogelijk gebleken (vanwege de financiële omvang van dit project).
Het voorgaande betekent dat de MIRT-Planuitwerking van de A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zo spoedig mogelijk wordt opgepakt zodra er sprake is van (zicht op) stikstofruimte en personele capaciteit bij Rijkswaterstaat. In een later stadium zal over de herstart en budgettering van de MIRT-Planuitwerking van de A4 Haaglanden-N14 besloten moeten worden.
Vraag 3

Hoe hoog scoort de A4 op traject tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam in de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA), en hoe hoog specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Op pagina 76 van de IMA 2021 is een kaartbeeld opgenomen van de top 50 snelwegtrajecten met de hoogste economische verlieskosten per jaar in 2040 in het Lage groeiscenario. Het traject A4 Knooppunt Burgerveen-N14 komt naar voren in de categorie EUR 25 mln. tot EUR 50 mln. per jaar.
Vraag 4

Deelt u de zorgen over de files op de A4 ter hoogte van Leiderdorp en de impact op de veiligheid en leefbaarheid van Leiderdorp en Zoeterwoude?

Ja. Het is duidelijk dat bij filevorming op de A4 ongewenste omrijdbewegingen ontstaan via het Onderliggend Wegennet, ook in Leiderdorp en Zoeterwoude.
Vraag 5

Hoe hoog zijn de variabelen in de IMA op basis waarvan u bepaalt of de A4 ter hoogte van Leiderdorp wel of niet een probleem voor de doorstroming of de veiligheid en leefbaarheid vormt?

Op basis van de IMA 2021 kan gesteld worden dat het traject een aanzienlijk doorstromingsprobleem kent. Op basis van verkeerstellingen is gebleken dat er ongewenste omrijdbewegingen plaatsvinden bij filevorming op de A4.
Vraag 6

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van het niet op tijd aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen richting Leiden, en auto’s op het laatste moment twee rijstroken moeten invoegen?

Ja.
Vraag 7

Wat is uw reactie hierop?

In zuidelijke richting begint de splitsing van de weg in de hoofdrijbaan en de parallelbaan in de verdiepte ligging ter hoogte van Leiderdorp. Dit is aangegeven met borden en belijning. Het zogenoemde puntstuk, het punt vanaf waar niet meer van strook gewisseld kan worden, ligt enkele honderden meters na het einde van de verdiepte ligging.
Dit is geen optimale situatie. De verdiepte ligging met een open-dicht-overkapping wordt door weggebruikers ervaren als een tunnel. Het is vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid gewenst dat weggebruikers in deze situatie zo min mogelijk van rijstrook wisselen. Als het wisselen van rijstrook echter pas ná het eindigen van de verdiepte ligging kan plaatsvinden, is de afstand tot het puntstuk korter dan wenselijk.
In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan deze situatie, door enerzijds extra capaciteit toe te voegen (in de verdiepte ligging) en anderzijds de splitsing stroomopwaarts te verplaatsten tot ruim vóór de verdiepte ligging.
Vraag 8

Bent u bereid om op een eerder moment verkeersborden te plaatsen die aangeven dat er op het betreffende traject twee rijstroken eindigen in de richting van Leiden?

Op een eerder moment verkeersborden plaatsen heeft geen toegevoegde waarde. Er staan borden op 1.100 meter (voorwegwijzer), 500 meter en 100 meter voor het begin van de afrit. Een vrachtwagen heeft voor een rijstrookwisseling circa 300 meter nodig. Een auto heeft voor een rijstrookwisseling circa 200 meter nodig. Twee rijstrookwisselingen zijn dus voor beide categorieën goed mogelijk tussen het moment van waarnemen van de voorwegwijzer en het feitelijk begin van de afrit. Het pas laat wisselen van rijstrook is vooral het gevolg van rijgedrag, niet van het gebrek aan reisinformatie.
Vraag 9

Bent u bekend met de onveilige verkeerssituatie die ontstaat als gevolg van vrachtauto’s die ervoor kiezen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen en auto’s van de N11 die moeilijk kunnen invoegen op de A4 richting Amsterdam?

Ja.
Vraag 10

Wat is uw reactie hierop?

In noordelijke richting wordt de capaciteit van de weg onvolledig gebruikt. Een proef met Flitsmeister om meer doorgaande automobilisten te adviseren om de parallelstrook te gebruiken was succesvol.
Met een toenemend gebruik van de parallelstrook neemt echter ook het vrachtverkeer op deze strook toe, wat het invoegen van verkeer vanaf de N11 bemoeilijkt. Het is niet mogelijk om vrachtwagens van deze strook te weren, omdat ook vrachtwagens deze nodig hebben om de A4 te verlaten en op te gaan. Een ander nadeel van het gebruik van de parallelbaan voor doorgaand verkeer is dat het afwijkt van het uitgangspunt, dat de hoofdrijbaan gebruikt wordt voor doorgaand verkeer en de parallelbaan benut wordt voor lokaal/regionaal verkeer. Daarom wordt het doorgaande verkeer niet op de bebording geadviseerd om de parallelbaan te gebruiken en worden deze hier niet geplaatst. In het kader van het project A4 Knooppunt Burgerveen-N14 zal worden gewerkt aan extra capaciteit op de hoofdrijbaan, waardoor het in mindere mate nodig zal zijn om de parallelbaan te gebruiken voor doorgaand verkeer.
Vraag 11

Bent u bereid om verkeersmaatregelen te onderzoeken die vrachtauto’s ontmoedigen om op het betreffende traject de parallelweg te volgen?

Op de verkeersborden wordt doorgaand verkeer richting Amsterdam over de hoofdrijbaan geleid. Daarmee wordt het gebruik van de hoofdrijbaan voor vrachtverkeer gestimuleerd.
Als doorgaand vrachtverkeer de parallelbaan echter geheel niet meer zou mogen gebruiken, zullen meer vrachtwagens op de A4 vaak twee rijstroken moeten opschuiven naar de hoofdrijbaan. Uit een studie die vanuit het programma Smart Mobility is gedaan naar rij- en weefgedrag is gebleken dat er eerder files optreden wanneer al het vrachtverkeer via de hoofdrijbaan of via de parallelbaan wordt geleid. Spreiding over hoofdrijbaan en parallelbaan geeft het beste resultaat.
Vraag 12

Op basis waarvan zou u kunnen bepalen om toch de A4 tussen knooppunt Burgerveen en Leidschendam te verbreden en op basis waarvan specifiek ter hoogte van Leiderdorp?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

5 juni 2023 - 22 juni 2023

17 dagen

Het nieuws dat de Provinciale Staten van Utrecht zich heeft uitgesproken tegen de voorgestelde nieuwe aanvliegroute naar Schiphol
	Mahir Alkaya
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, Utrechts Nieuwsblad, 1 juni 2023: «Plan nieuwe vliegroute wekt grote zorg»
2. provinciale staten Utrecht, 31 mei 2023: «Actualiteitenmotie 9 Stop overbodig vliegen boven onze provincie»

Vraag 1

Bent u bekend met de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten die zich deze week in een aangenomen motie keerde tegen uw plannen om een vierde aanvliegroute voor Schiphol te openen?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit democratische besluit van de provinciale staten van Utrecht?

De luchtruimherziening heeft als doel om het gebruik van het Nederlandse luchtruim te verduurzamen en te zorgen voor een beperking van de hinder op de grond. Daarnaast heeft de herziening van het luchtruim als doel om te zorgen voor passende militaire oefenruimte voor het nieuwe gevechtsvliegtuig, de F-35. Er is sprake van een omvangrijke wijziging van de indeling en het gebruik van het Nederlandse luchtruim. Het is daarom van belang om een constructieve dialoog te voeren met alle stakeholders. Het standpunt van de provincie, dat er maximale openheid van zaken geboden moet worden, wordt onderschreven. Dat is ook de reden dat er in het voortraject al intensief contact is geweest met diverse stakeholdergroepen waaronder de provincies. Daarnaast heeft op 19 juni een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met alle provincies over de interbestuurlijke samenwerking rondom luchtvaart en in het bijzonder rondom de luchtruimherziening. Ook vindt er op ambtelijk niveau regelmatig overleg met de provincies plaats. Als onderdeel van de bestuurlijke samenwerking worden de provincies dit najaar gevraagd om een gebiedsadvies uit te brengen. Daarin kunnen zij aandachtpunten aangeven, waaronder informatie over de landzijdige opgaven en plannen binnen de provincie en luchtzijdige opgaven elkaar raken.
Op dit moment werken Luchtverkeersleiding Nederland, Eurocontrol Maastricht Upper Area Control, het Commando Luchtstrijdkrachten, het Ministerie van Defensie, het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en onze internationale partners samen aan een eerste inhoudelijke uitwerking van de hoofdstructuur, te weten het schetsontwerp. De hoofdstructuur is de nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim inclusief de aansluiting op het luchtruim van onze buurlanden. Dit schetsontwerp zal nog niet de concrete routesets voor de luchthavens bevatten. Vanwege de complexiteit, operationele werkbaarheid, internationale afhankelijkheden en veiligheid is dit een tijdrovend en intensief proces.
Het Ministerie van I&W hecht er in dit verband aan dat de effecten van de ontwerpvoorstellen zorgvuldig in kaart gebracht worden om zo te komen tot afgewogen besluitvorming. In het voortraject zijn in het plan-MER de effecten op hoofdlijnen beschreven. De verwachte effecten waren voor het kabinet voldoende basis om te starten met de ontwerp en realisatiefase. Bij de verdere uitwerking zullen ook de preciezere geografische effecten inzichtelijk gemaakt worden. De opgave blijft hierbij wel het behalen van verbetering op het gebied van geluid en uitstoot voor het geheel. Dat neemt niet weg dat er op sommige plekken sprake kan zijn van achteruitgang.
Vraag 3

Kunt u ingaan op de bezwaren ten aanzien van de voorgestelde vliegroute, zoals verwoord in de aangenomen motie?2

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat betekent de uitspraak van de Utrechtse provinciale staten voor uw verdere ambities om met decentrale overheden en bewonersgroepen in gesprek te gaan over uw voorkeursalternatief voor een nieuwe vliegroute?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 en 3 hecht het Ministerie van I&W aan een constructieve dialoog met alle betrokken stakeholders. In de afgelopen periode is er al regelmatig contact geweest met onder andere decentrale overheden en bewonersgroepen. Die gesprekken worden uiteraard voortgezet. Na het zomerreces wordt de Integrale Programma Beslissing (IPB) naar de Kamer verzonden. Daarin staat beschreven hoe de aanpak, participatie, en besluitvorming tot implementatie er per project uit komen te zien.
Vraag 5

Kunt u aangeven op welke wijze de door u aangekondigde gesprekken met regionale partijen in de provincies Utrecht en Gelderland hebben plaatsgevonden?

Het programma Luchtruimherziening heeft vanaf de start intensief gecommuniceerd en gesprekken gevoerd met alle betrokken stakeholders: mede-overheden (provincies en gemeenten), zowel bestuurlijk als ambtelijk, luchtruimgebruikers, belangenorganisaties van omwonenden, maatschappelijke organisaties en milieuorganisaties, verschillende CRO’s, ORS en de Novex regio Schiphol. Steeds zijn zowel proces als inhoud aan de orde geweest: hoe gaat het programma te werk, wat zijn de doelen, waarom wordt een bepaalde oplossingsrichting gekozen. Dit is in de diverse documenten zoals de Startbeslissing3 en de Voorkeursbeslissing4 vastgelegd.
In de periode vanaf oktober 2022, het moment dat het kabinet de Voorkeursbeslissing heeft vastgesteld, is de voorgenomen aanpak besproken in gerichte gesprekken met de stakeholders. Op 22 maart jl. heeft een stakeholderdag plaatsgevonden.
Vraag 6

Kunt u tevens aangeven met welke decentrale overheden en bewonersgroepen is gesproken?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Hoe zijn de plannen voor het voorgestelde voorkeursalternatief volgens u ontvangen door de geraadpleegde partijen?

Over het algemeen wordt er positief gereageerd op het participatietraject zoals dat tot nu toe heeft plaatsgevonden. Stakeholders geven aan het te waarderen dat zij vroegtijdig in het proces betrokken worden en dat het programma Luchtruimherziening langskomt om nadere (technische) toelichting te geven. Tegelijkertijd is er in die gesprekken ruimte geweest voor stakeholders om hun zorgen te uiten over bijvoorbeeld de effecten van de luchtruimherziening, het vierde naderingspunt en de relatie tussen het afnemen van de capaciteit op Schiphol enerzijds en het vergroten van de capaciteit in het civiele luchtruim anderzijds. In de IPB, die na het zomerreces aan de Kamer wordt verzonden, wordt verder ingegaan op hoe het vervolgtraject eruitziet.
Vraag 8

Hoe betrekt u de opgehaalde reacties bij de verdere uitwerking van uw voorkeursalternatief?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Bent u bereid om af te zien van verdere uitwerking van de Voorkeursbeslissing, als blijkt dat draagvlak voor nieuwe vliegroutes ontbreekt?

In de Voorkeursbeslissing is op hoofdlijnen aangegeven hoe de nieuwe indeling van het luchtruim eruit komt te zien. De uitwerking in detail volgt nog en er zijn op dit moment nog geen vliegroutes bekend. Uiteraard hecht het kabinet waarde aan analyse van de effecten van de ontwerpen die later dit jaar gepresenteerd worden. Op basis van deze voorstellen volgt een zorgvuldig participatieproces. Het kabinet neemt op basis van het ontwerp, de uitkomsten van de effectanalyses en het participatietraject een besluit tot verdere uitwerking.
Vraag 10

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare ambtelijke en luchtverkeersleidingscapaciteit te concentreren op het verkleinen van de impact van de huidige vliegroutes op het milieu en op wooncomfort?

In de afgelopen jaren hebben al diverse wijzigingen van het luchtruim plaatsgevonden om hinder te beperken. Verdere optimalisatie binnen de huidige luchtruimindeling is zeer beperkt mogelijk. Om de impact voor Nederland van het luchtverkeer op leefomgeving en klimaat te verkleinen is daarom gekozen voor een integrale aanpak. De luchtruimherziening beoogt daarbij niet alleen hinder te beperken maar tegelijkertijd de militaire geoefendheid te verbeteren.
Vraag 11

Waarom kiest u er niet voor om de beschikbare capaciteit te concentreren op het verkleinen van het aantal transferpassagiers en zakelijke veelvliegers vanaf Schiphol, of op het stimuleren van grensoverschrijdend treinvervoer voor bestemmingen op korte vliegafstanden?

Het Ministerie van I&W heeft aandacht voor het stimuleren van de overstap naar de trein op korte reisafstanden en er is een extra focus op zakelijke veelvliegers via bijvoorbeeld het netwerk «Coalitie Anders Reizen», een coalitie met ruim 70 grote ondernemingen, rijksoverheid en organisaties met als doel de CO2 uitstoot van zakelijke reizen in 2030 te halveren ten opzichte van 2016. Binnen de Actieagenda Trein- en Luchtvaart zet het ministerie zich samen met sectorpartijen in, voor het bevorderen van de internationale trein als alternatief voor het vliegtuig op de zes prioritaire bestemmingen Londen, Brussel, Parijs, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn.
Transferpassagiers blijven wel van belang om op Schiphol een uitgebreid netwerk van (inter)continentale bestemmingen in stand te kunnen houden. In het coalitieakkoord is aangegeven dat het kabinet de sterke hubfunctie van Schiphol in stand wil houden. Daarbij bepalen uiteindelijk de luchtvaartmaatschappijen en de marktvraag in belangrijke mate voor welke bestemmingen en passagiers de beschikbare capaciteit wordt ingezet.
Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het aanstaande commissiedebat Luchtvaart van 27 juni?

Ja, dat kan.

26 mei 2023 - 26 juni 2023

31 dagen

De omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse
	Mahir Alkaya
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 20 mei 2023: «Auto’s mondjesmaat over de sluizen tijdens aanpak van Velsertraverse»
2. Noordhollands Dagblad, 13 mei 2023: «Stoelriemen gaan vast voor «Velsertraverse-debacle»: «Het kookpunt op het wegennet is bereikt»»
3. IJmuider Courant, 6 mei 2023: «Vrees voor verkeersinfarct bij opknapbeurt Velsertraverse»

Vraag 1

Bent u bekend met de omvangrijke onderhoudswerkzaamheden aan de Velsertraverse?1

Ja daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de huidige werkzaamheden grote impact hebben op de verkeersdoorstroming in de regio Velsen/Beverwijk/Heemskerk?

We beseffen ons inderdaad dat deze werkzaamheden grote impact hebben op de omgeving. Werkzaamheden van deze omvang, op deze locatie en met de huidige infrastructuur (weinig alternatieven) hebben altijd een grote impact op de omgeving. Rijkswaterstaat volgt de Hinderaanpak om de hinder voor de omgeving zoveel mogelijk te beperken. De Hinderaanpak wordt bij de beantwoording van vraag 5 en 6 nader toegelicht.
Vraag 3

Wat heeft Rijkswaterstaat ondernomen om gevaarlijke situaties voor omgeleid verkeer te voorkomen, en op welke wijze zijn de te verwachten verkeersbeperkingen gecommuniceerd met inwoners van de regio en de lokale overheden?

Rijkswaterstaat heeft in overleg met de bestuurlijke partners, hulpdiensten, brancheverenigingen, transportondernemers en Connexxion de scope van de werkzaamheden toegelicht en gezamenlijk de omleidingsroutes en verkeersmaatregelen bepaald door middel van een verkeersplan. Wekelijks is er overleg met deze partijen om ervaringen te delen en indien nodig het plan bij te sturen.
Om de weggebruikers te informeren over de werkzaamheden is er een persbericht uitgebracht. Ook zijn inloopavonden georganiseerd voor omwonenden en ondernemers. Communicatie over het fietsplan loopt via het bestaande bereikbaarheidsplatform IJmond Bereikbaar. De publiekscommunicatie gaat in nauw overleg met alle betrokken partijen.
Vraag 4

Is de planning van de werkzaamheden volgens u tijdig voorgelegd aan lokale overheden en grote vervoerspartijen in het openbaar vervoer (OV) en vrachtverkeer?2, 3

De omgevingspartijen zijn sinds juni 2021 meegenomen in de staat van de Velsertraverse, de getroffen verkeer beperkende maatregelen en de noodzaak tot herstelwerkzaamheden. Na het uitwerken en inplannen van de werkzaamheden zijn de lokale overheden, openbaar vervoer en vervoerspartijen 2,5 maand voor aanvang van de werkzaamheden betrokken bij de hinderaanpak. Eerdere betrokkenheid had achteraf bezien wenselijk geweest, om zo mogelijk tot een meer geschiktere uitvoeringsperiode te komen (start begin zomer, i.p.v. eind mei). Daarentegen is de beschikbaarheid van het specialistische uitvoeringsmaterieel beperkt en was vroegtijdig vastleggen van een tijdslot gewenst.
Vraag 5

Volgt Rijkswaterstaat een standaardprocedure om de hinder voor omwonenden en de kans op vervuilende filevorming bij grootschalige (onderhouds)werkzaamheden te beperken en zo ja, waaruit bestaat deze procedure?

Rijkswaterstaat kent de Werkwijzer Hinderaanpak. Van daaruit wordt gewerkt in drie stappen. Slim Plannen, Slim Bouwen en Slim Reizen. Daarnaast is in overleg met alle partijen gezamenlijk bepaald welke verkeersmaatregelen gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. Zo zijn o.a. de volgende maatregelen getroffen:
Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de kans op verkeersinfarcten te verkleinen bij toekomstige grootschalige werkzaamheden aan infrastructuur elders?

Bij alle werkzaamheden volgen we de Hinderaanpak. Deze aanpak zorgt ervoor dat we de best beschikbare maatregelen inzetten voor de werkzaamheden en daarmee de kans op verkeersinfarcten verkleinen. De inzet van maatregelen is veelal maatwerk en afhankelijk van omvang van het werk, beschikbare capaciteit op het omliggend wegennet, beschikbare omleidingsroutes en gewenste uitvoeringsmethodes.
Vraag 7

Zijn volgens u alle mogelijkheden optimaal benut om het gebruik van alternatieve routes te stimuleren tijdens deze werkzaamheden, zoals een ruime openstelling van veerpontverbindingen en het inzetten van extra OV-diensten?

In overleg met alle betrokken partijen is gezamenlijk bepaald welke maatregelen het meest gewenst waren en zijn deze vervolgens ook getroffen. De veerponten bij Velsen maken tijdens de werkzaamheden aan de Velsertraverse geen deel uit van de omleidingsroute. De capaciteit voor personenauto’s is te klein om een substantiële bijdrage te leveren.
Tijdens de overleggen met wegbeheerders en Connexxion is vastgesteld dat extra bussen vast zouden komen te zitten rond het stationsgebied in Beverwijk. Er worden daarom geen extra OV-diensten ingezet.
Vraag 8

Klopt het dat inwoners van de regio en lokale overheden hebben gepleit voor het tijdelijk openstellen van de sluizenroute voor de duur van het onderhoudsproject?

Ja, dat klopt.
Vraag 9

Zo ja, wat is de reden dat Rijkswaterstaat deze alternatieve route slechts in zeer beperkte mate openstelt?

Sinds de bouw van de Zeesluis is de wegverbinding over het sluizencomplex gesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Door de aanleg van de Zeesluis is de route zodanig dat deze niet veilig te gebruiken is i.c.m. met doorgaand verkeer. Daarnaast biedt de route geen volwaardig alternatief. De interactie tussen langzaam verkeer en gemotoriseerd verkeer is een groot veiligheidsrisico voor de weggebruikers. Ook leidt het wisselende gebruik van de sluizen, nodig om de verzilting van het Noordzeekanaal te beperken, en diverse bouwwerkzaamheden op het complex, tot een onoverzichtelijke verkeerssituatie.
De route is en blijft te allen tijden beschikbaar voor nood- en hulpdiensten.
Vraag 10

Bent u bereid om de mogelijkheid van frequentere openstelling van de sluizenroute te bespreken met Rijkswaterstaat en bent u tevens bereid om structurele openstelling van de sluizenroute te onderzoeken?

Rijkswaterstaat werkt aan een proef om de sluizenroute in te zetten bij incidenten van langer dan 1 uur op het Hoofdwegennet. De komende werkzaamheden aan de Velsertraverse worden gebruikt om de proef uit te voeren.
Ook onderzoeken Rijkswaterstaat en de gemeente Velsen, op initiatief van gemeente Velsen, gezamenlijk welke aanpassingen noodzakelijk zijn om de route structureel veilig open te stellen voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Dit onderzoek kan extra maatregelen aanbevelen. In de besluitvorming over deze maatregelen zal de proportionaliteit van de maatregelen in relatie tot de kosten gewogen worden.

25 mei 2023 - 26 juni 2023

32 dagen

Het bericht 'Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk'
	Bart van Kent
	Karien van Gennip (minister sociale zaken en werkgelegenheid) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 24 mei 2023, «Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bi…
2. Nederlandse Arbeidsinspectie, 16 mei 2023, «Veel overtredingen bij ma…

Vraag 1

Wat vindt u van het bericht «Een op negen flitsbezorgers van Getir betrokken bij verkeersongeluk»?1

Vooropgesteld: ieder verkeersongeval is er één te veel. Ik schrik ervan te lezen dat uit berichten in het interne chat-kanaal van Getir, die door NRC zijn ingezien, blijkt dat 1 op de 9 werknemers bij Getir te maken krijgt met een verkeersongeval tijdens zijn of haar werk. En dat 25 mensen zo ernstig gewond zijn geraakt dat er een ambulance aan te pas moest komen. Deze getallen moeten echt omlaag.
Tegelijk vind ik het positief dat leidinggevenden bij Getir verplicht zijn om ongelukken van hun bezorgers in het kanaal te melden. Ik ben benieuwd naar het lerende effect van deze verplichting en zal Getir vragen of zij hun lessen willen delen. Tot slot ben ik blij dat Getir zelf verantwoordelijkheid neemt met een verplichte verkeersveiligheidstraining van vijf uur, dat Getir aangeeft alleen meerderjarige werknemers in te zetten en iedere dag de kwaliteit van de fietsen te controleren. Dit zijn wat mij betreft een aantal belangrijke preventieve maatregelen om te voorkomen dat flitsbezorgers betrokken raken bij een verkeersongeluk.
Vraag 2

Zijn er bij de recente controles van de Nederlandse Arbeidsinspectie2 ook flitsbezorgers en locaties van Getir gecontroleerd? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

De controle van de Nederlandse Arbeidsinspectie op 12 mei 2023 vond plaats in meerdere gemeenten en betrof bezorgers en bedrijven in de maaltijd- en flitsbezorging.3 Daarbij werden tientallen overtredingen geconstateerd op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk, die verder worden onderzocht en een passend vervolg zullen krijgen.
Over bedrijven die al dan niet onderdeel waren van deze controle, alsmede over eventuele specifieke bevindingen, doet de Arbeidsinspectie in dit stadium geen uitspraken. Wel kan ik zeggen dat bij de bedrijven in de flitsbezorging inspecteurs onder meer zagen dat de veiligheid niet altijd op orde is. De betrokken bedrijven krijgen hiervoor een waarschuwing. In een schriftelijke waarschuwing is aangegeven binnen welke termijn de overtreding moet zijn opgeheven. Na verloop van tijd controleert een inspecteur of de overtreding naar behoren is opgeheven. Is dat niet het geval, dan kan een boete worden opgelegd.
Vraag 3

Zijn er door de Nederlandse Arbeidsinspectie de afgelopen twee jaar andere controles geweest bij flitsbezorgers en locaties van Getir? Zo ja, wat werd daar geconstateerd? Zo nee, waarom niet?

Eind 2021 heeft de Arbeidsinspectie verkennende inspecties uitgevoerd bij distributielocaties van alle flitsbedrijven die toen in Nederland actief waren. De rapportage van april 2022, die aan uw Kamer is gestuurd, gaat in op de toezichtsbevindingen.4 Zo bleek onder meer dat de arbozorg niet tot matig was ingevuld. Per afzonderlijke brief heeft de Arbeidsinspectie haar bevindingen en gewenste acties aan de vier flitsbedrijven gestuurd. Ook is elk flitsbedrijf verzocht hun Risico-Inventarisatie & -Evaluatie (RI&E), plan van aanpak, contract met de arbodienstverlener en informatie over preventiemedewerkers aan te leveren. Hierna zijn gesprekken met deze flitsbedrijven gevoerd. Deze gesprekken vonden plaats op concernniveau om zo meer effect te bereiken dan alleen bij de gecontroleerde distributielocaties waar de verkennende inspecties plaatsvonden. De flitsbedrijven hebben aangegeven dat zij na deze gesprekken verbetertrajecten zijn gestart om de bevindingen van de Arbeidsinspectie op te lossen. Bij één van de flitsbedrijven is handhavend opgetreden. Dit bedrijf heeft een eis opgelegd gekregen om de arbozorg te verbeteren en een eis om op een specifieke plek de veiligheid op de arbeidsplaats te verbeteren.
Ik blijf arbeidsmisstanden ten zeerste afkeuren. Werknemers hebben te allen tijde recht op de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden die in de arbeidswetten zijn geregeld. Hun werkgevers zijn daarvoor verantwoordelijk. Het is belangrijk dat mogelijke arbeidsmisstanden bij de Arbeidsinspectie worden gemeld. De Arbeidsinspectie acteert ook op meldingen. Een melding van een vakbond of ondernemingsraad bij de Arbeidsinspectie wordt altijd onderzocht. Melden kan via telefoonnummer 0800–5151 of digitaal via het meldformulier op de website van de Arbeidsinspectie (www.nlarbeidsinspectie.nl/onderwerpen/melden).
Vraag 4

Op welke manier controleert de Nederlandse Arbeidsinspectie de verkeersveiligheid van flitsbezorgers? Hoeveel controles zoals de recente controles zijn er in 2023 geweest? Wat is daar uit gekomen?

De Arbeidsinspectie houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetten, die gaan over de arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. De Arbeidsomstandighedenwet verplicht iedere werkgever om een arbobeleid te voeren dat zo veel mogelijk gericht is op optimale arbeidsomstandigheden. De werkgever moet in kaart brengen welke gezondheids- en veiligheidsrisico’s (waaronder verkeersveiligheid) er in het bedrijf zijn, dit vastleggen in een RI&E en in een plan van aanpak aangeven welke maatregelen worden getroffen om deze risico’s tegen te gaan. De Arbeidsinspectie houdt toezicht op dit arbobeleid van de werkgever.
In 2023 hebben verder geen landelijke controles plaatsgevonden die in omvang vergelijkbaar waren met die op 12 mei jl. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, worden de bevindingen op het gebied van gezond, veilig en eerlijk werk verder onderzocht en een passend vervolg gegeven.
Vraag 5

Bent u het ermee eens dat de flitsbezorging een sector is waar veel te veel overtredingen plaatsvinden en waarin controles moeilijk zijn? Zo ja, welke stappen gaat u deze kabinetsperiode nog nemen om flitsbezorgers te beschermen?

Als het gaat om maatregelen ter bescherming van flitsbezorgers kan ik u melden dat ik een expliciet verbod voor flitsbezorging tot 16 jaar in de nadere regeling kinderarbeid vastleg. Dit heb ik in mijn beleidsreactie op het onderzoek van Regioplan naar de modernisering van de regelgeving voor kinderarbeid aangekondigd.5
Ook heeft de Minister van IenW in augustus 2022 met de G4 gesproken over de verkeersveiligheidsproblematiek rond maaltijd- en flitsbezorgers. Uit deze gesprekken kwam naar voren dat er door de G4 werd gewerkt aan een afsprakenkader met de belangrijkste aanbieders van maaltijd- en flitsbezorging. Dit proces is voorlopig gestopt vanwege een aantal lopende rechtszaken over vestigingen van de bezorgbedrijven. Tegelijkertijd is het instituut voor wetenschappelijk onderzoek voor verkeersveiligheid (SWOV) bezig met het vergaren van meer kennis over de verkeersveiligheidsrisico’s van maaltijd- en flitsbezorging. Een analyse over ongevallen met maaltijd- en/of flitsbezorgers is op basis van bestaande databronnen niet mogelijk. Wel komt SWOV nog voor het einde van dit jaar met de resultaten van een vragenlijststudie van beperkte omvang, afgenomen onder bezorgers. Onder andere doordat de organisatiegraad van de sector beperkt is, was het vinden van deelnemers aan de studie lastig. Door het type studie (een vragenlijstonderzoek waarbij zelf-gerapporteerd gedrag wordt onderzocht) kan SWOV op basis daarvan nog geen conclusies trekken over het werkelijke aantal ongevallen of het ongevalsrisico met maaltijd-/en flitsbezorging in het algemeen.
Controles van bedrijven in de flitsbezorging zijn niet moeilijker of makkelijker dan controles van andere bedrijven, zoals van pakketdienstverleners, van bezorgers van witgoed of andere producten, en van maaltijdbezorgers.
Vraag 6

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja

23 mei 2023 - 15 juni 2023

23 dagen

Het bericht dat Meander opvanglocaties voor schipperskinderen sluit in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen
	Chris Stoffer (SGP), Daniel Koerhuis (VVD), Caroline van der Plas (BBB), Jacqueline van den Hil (VVD)
	Maarten van Ooijen (staatssecretaris volksgezondheid, welzijn en sport) (CU), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Schuttevaer, 12 mei 2023, Meander sluit schippersinternaten Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen | Schuttevaer.nl.

Vraag 1

Kent u het bericht «Meander sluit opvanglocaties voor schipperskinderen in Maasbracht, Nieuwegein, Lemmer en Terneuzen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Op dit moment zijn de internaten verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd is gedaald. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat op te houden. Het is aan de internaten zelf om deze beoordeling te maken en te besluiten over het sluiten van, of het verhuizen naar, een andere locatie van een internaat. Op het moment dat een internaat hierdoor moet sluiten is dat uiteraard heel vervelend voor de ouders en kinderen die het betreft en natuurlijk heeft dat impact. Ik ben in gesprek met de schippersinternaten over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de voorgenomen sluiting van de vier opvanglocaties van stichting Meander grote impact op de schipperskinderen heeft? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen moet worden voorkomen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wat vindt u van de stappen die stichting Meander heeft gezet om de sluiting van de vier opvanglocaties te voorkomen?

Ik ben niet bekend met alle stappen die Meander heeft gezet om sluiting te voorkomen en heb hier dan ook geen mening over. Meander is ook met ons in gesprek over de problematiek die speelt en daaruit leid ik af dat zij zich inzetten om een en ander zo goed mogelijk te doen voor de ouders en kinderen. Dit laat onverlet dat we een ontwikkeling zien van een dalend aantal schipperskinderen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat opvanglocaties ook in de regio voor schipperskinderen belangrijk zijn?

De internaten zijn nu verspreid over heel Nederland. We zien echter een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is. Dit maakt dat op bepaalde locaties het kindertal dusdanig laag is geworden dat het bedrijfseconomisch niet meer doelmatig is om een internaat open te houden. Hierbij speelt ook mee dat op sommige locaties de grootte van de gebouwen niet meer in verhouding staat tot het aantal kinderen dat er gehuisvest is. Ik ben met de schippersinternaten in gesprek over deze ontwikkeling en waar ze hierdoor tegenaan lopen. Bij deze gesprekken zal ik ook de uitkomsten van het KPMG onderzoek naar de normbedragen binnen de subsidieregeling, dat vóór de zomer met uw kamer zal worden gedeeld betrekken.
Vraag 6

Klopt het dat de opvanglocaties voor het aantal schipperskinderen te groot zijn geworden? Klopt het dat de huidige, grote opvanglocaties zijn belast met een economisch claimrecht van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport? Klopt het dat stichting Meander hierdoor niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties?

Het klopt dat enkele locaties overcapaciteit kennen. De meeste locaties vallen onder een overeenkomst uit 2001 tussen de Staat en Stichting Meander waarin een «economisch claimrecht» is overeengekomen. Het betreffen onroerende zaken in eigendom van Stichting Meander die indertijd met behulp van rijksgelden zijn verkregen. Dit «economisch claimrecht» houdt in dat als het gebouw door Stichting Meander verkocht wordt, er door Stichting Meander een vergoeding aan de Staat terugbetaald moet worden. De hoogte van deze vergoeding wordt vastgesteld door onafhankelijke taxateurs. Dit betekent echter niet per definitie dat Meander niet kan verhuizen naar kleinere, passendere opvanglocaties. Het Ministerie van VWS verstrekt immers subsidie voor eigendom of huur van gebouwen op basis van het aantal schipperskinderen.
Vraag 7

Deelt u de mening dat stichting Meander hierdoor is vastgelopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport?

Het Ministerie van VWS is momenteel in gesprek met schippersinternaat Meander, dus in de term «vastlopen in de procedures van het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport » kunnen wij ons niet vinden.
Vraag 8

Bent u bereid om een deel van de opbrengst van de verkoop van de huidige, grote opvanglocaties te gebruiken om kleinere, passendere opvanglocaties te kopen waarop u eventueel opnieuw een nieuw economisch claimrecht kan leggen?

Ik ben met schippersinternaten in gesprek over de problematiek waar zij tegenaan lopen en hoe hiermee om te gaan. Op de uitkomsten van deze gesprekken kan ik niet vooruit lopen.
Vraag 9

Deelt u de mening dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie? Deelt u de mening dat de binnenvaart ook toegankelijk moet blijven voor familiebedrijven? Deelt u de mening dat de sluiting van opvanglocaties in gemeentes voor schipperskinderen hiervoor moet worden voorkomen?

Ja, ik deel met de Minister van I&W dat de binnenvaart belangrijk is voor de economie. Ruim een derde van het totale transport in Nederland wordt door de binnenvaart gedaan. Daarmee is de binnenvaart van groot belang voor onze transportsector. De bestaande vloot, inclusief familiebedrijven, voorziet in een duidelijke vraag van de markt.
We zien wel een ontwikkeling dat het aantal schipperskinderen in de loop van de tijd gedaald is, met de bijbehorende dilemma’s. Zie hiervoor ook mijn antwoord op vraag 2 en 3. Op de uitkomsten van de gesprekken die ik met de schippersinternaten voer kan ik niet vooruit lopen.

22 mei 2023 - 5 juni 2023

14 dagen

Het bericht 'Belangrijkste maatregel om luchtvaart te verduurzamen sneuvelt: kabinet schrapt 14 procent bijmengverplichting'
	Raoul Boucke (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 11 mei 2023, «Belangrijkste maatregel om luchtvaart te ve…

Vraag 1

Staat u nog achter het Akkoord Duurzame Luchtvaart?1

Ja. In het Akkoord Duurzame Luchtvaart2 zijn met de luchtvaartsector afspraken gemaakt om de sector te verduurzamen. Daar hebben partijen zich vrijwillig aan gecommitteerd. Ik zal mij dan ook blijven inzetten om deze doelen te bereiken. Dat doen alle betrokken partijen.
Vraag 2

Wat betekent het schrappen van de 14% bijmengverplichting voor het behalen van de gestelde doelen?

In Europa is vorige maand een voorlopige overeenkomst bereikt over een bijmengverplichting voor duurzame luchtvaartbrandstoffen. Onderdeel van deze overeenkomst is de verplichting om in 2030 6% duurzame brandstoffen bij te mengen in vliegtuigen die vanuit Nederland vertrekken. De Europese bijmengverplichting verbiedt lidstaten om nationaal een hogere bijmengverplichting in te voeren.
In 2019 zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart op nationaal niveau met sectorpartijen afspraken gemaakt over de verduurzaming van de luchtvaart. Onderdeel van die afspraken was een doelstelling om in 2030 op 14% bijmenging van duurzame brandstoffen uit te komen. Die doelstelling staat overeind en is kabinetsbeleid.
Vraag 3

Kunt u verzekeren dat de gestelde doelen zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart en gesteld in de Luchtvaartnota alsnog worden behaald?

In de Luchtvaartnota3 zijn CO2-reductiedoelen voor de internationale luchtvaart vertrekkend vanuit Nederland vastgesteld voor het jaar 2030, 2050 en 2070. De EU-overeenkomst over de bijmengverplichting van 6% heeft geen gevolgen voor het behalen van deze doelen. In maart jl. heeft het kabinet het principebesluit4 genomen om een CO2-plafond per luchthaven in te voeren. Dit CO2-plafond moet mede de nationale CO2-doelen borgen uit de Luchtvaartnota zodat de afgesproken CO2-reductie wordt gerealiseerd.
Vraag 4

Kunt u op de kortst mogelijke termijn een maatregelenpakket presenteren die garanderen dat de doelen worden behaald?

In lijn met de toezegging5 tijdens het Commissiedebat Verduurzaming Luchtvaart van 11 april jl. wordt de Kamer voor het einde van het jaar geïnformeerd over de vorderingen ten aanzien van het CO2-plafond.
Zie ook de beantwoording bij vraag 3.
Vraag 5

Bent u bereid om alternatieve mogelijkheden te onderzoeken om toch 14% bijmenging van duurzame brandstoffen te behalen in 2030?

Het Ministerie van IenW voert op dit moment een onderzoek uit naar welke aanvullende stimulans de Renewable Energy Directive (richtlijn hernieuwbare energie) van de EU kan bieden bovenop de 6%. Hierin worden zowel de juridische kaders binnen Europese regelgeving als andere mogelijkheden om de inzet van SAF in de luchtvaartsector te stimuleren onderzocht. De Kamer wordt hier in de tweede helft van dit jaar over geïnformeerd.
Daarnaast bekijkt het kabinet aanvullende mogelijkheden om de sector te stimuleren richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten. Het ministerie staat in nauw contact met de Duurzame Luchtvaarttafel en andere partijen om uitvoering te geven aan de nationale ambities, die samen met de Duurzame Luchtvaarttafel tot stand zijn gekomen in het Akkoord Duurzame Luchtvaart.
Vraag 6

Wat is het effect van de verlaagde bijmengverplichting op de investeringen die de luchtvaartsector doet in Sustainable Aviation Fuels (SAF)?

Er is geen sprake van een verlaging van de nationale doelstellingen voor de bijmenging van SAF, deze zijn met de sector afgesproken en blijven onveranderd.
Brandstofproducenten investeren de komende jaren fors in de ontwikkeling en opschaling van de productiecapaciteit van SAF. De Europese verplichtingen en nationale doelen zullen de vraag naar SAF vanuit de sector doen toenemen.
Verschillende producenten, zoals Shell en Neste, hebben reeds aangekondigd dat zij in het Rotterdamse havengebied aanzienlijke volumes duurzame biokerosine gaan produceren. Daarnaast heeft Shell vorig jaar besloten om de grootste groene waterstoffabriek van Europa te bouwen in Rotterdam. Dit geeft Nederland op de korte termijn een goede positie op zowel de nationale als internationale duurzame brandstoffen- en waterstofmarkt.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.
Vraag 7

Bent u in gesprek met brandstofproducenten om investeringen in SAF-fabrieken aan te jagen zodat er op de kortst mogelijke termijn meer SAF beschikbaar komt?

Ja, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, waar ook de brandstofproducenten zijn vertegenwoordigd, maar ook in aparte gesprekken die IenW voert met brandstofproducenten.
Daarnaast heeft het Kabinet in het klimaatpakket van de voorjaarsbesluitvorming de maatregel genomen om opschaling van de vergassingstechnologie verder te stimuleren door middel van investeringssubsidies. Hiervoor is in het Meerjarenprogramma van het Klimaatfonds 300 miljoen euro toegekend voor 2024 en is er 300 miljoen euro gereserveerd voor het Meerjarenprogramma van 2025. Met de vergassingstechnologie kan onder meer SAF worden geproduceerd.
Vraag 8

Op welke manier zet u zich in om te zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer investeren in SAF?

Het kabinet onderzoekt nu wat de mogelijkheden zijn om de sector te stimuleren om richting 2030 meer duurzame brandstoffen in te zetten, bovenop de 6%.
Zie ook de beantwoording bij vraag 5.
Vraag 9

Kunt u in gesprek met de luchtvaartmaatschappijen die het Akkoord Duurzame Luchtvaart onderschrijven om hen ertoe te bewegen uit eigen beweging 14% bijmenging te behalen in 2030, zoals eerder door hen ondertekend in het Akkoord?

Het Ministerie van IenW onderhoudt nauw contact met de luchtvaartmaatschappijen, onder meer aan de Duurzame Luchtvaarttafel, maar ook in aparte gesprekken. We zien dat luchtvaartmaatschappijen, waaronder de KLM, nu al meerjarige afnamecontracten voor duurzame kerosine afsluiten voor meer dan de Europese 6%.
Vraag 10

Kunt u de beantwoording van deze vragen op de kortst mogelijke termijn, maar ten minste voor het Commissiedebat Luchtvaart aan de Kamer doen toekomen?

Ja.
Vraag 11

Kunt u deze vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja. Om herhaling te voorkomen is wel een enkele keer gebruikt gemaakt van verwijzing.

17 mei 2023 - 26 juni 2023

40 dagen

De beantwoording over het bericht dat Amsterdam autoroutes dwars door de stad wil afsluiten
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2022–2023, nr. 2502. …

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.
Vraag 2

Deelt u de mening dat de omliggende gemeenten en de ringweg A10 niet vast mogen komen te staan door het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. In het BO MIRT van het najaar 2022 is door het Rijk € 100 mln. vanuit het coalitieakkoord middelen beschikbaar gesteld gericht op het verbeteren van de doorstroming op de ring rond Amsterdam. Rijkswaterstaat werkt aan een conceptplan en de regio zal hier ook bij betrokken worden.
In ditzelfde BO MIRT hebben Rijk en Regio ook het Multimodaal Toekomstbeeld Metropoolregio Amsterdam (MTB) vastgesteld. Het MTB is het uitgangspunt voor het vinden van brede mobiliteitsoplossingen in samenhang met de verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam (MRA). Een van de sturingsprincipes uit dit MTB is het «draaiend houden van de Ringen» ten behoeve een vlotte doorstroom van het autoverkeer op de Ringen rond Amsterdam (A10, A9, en A5). Hierover is overleg met de regio binnen het bereikbaarheids-programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid) van Rijk en MRA.
Vraag 3

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de aanrijtijden van hulpverleners (zoals ambulance, brandweer en politie), gegeven dat hulpverleners wel mogen doorrijden bij de afsluitingen maar vast komen te staan in de stad en de omliggende gemeenten en op de ringweg A10?

De bereikbaarheid voor hulpdiensten dient gewaarborgd te zijn. Dit krijgt absoluut de aandacht in het lopende overleg met de gemeente Amsterdam en de regio. Voor de afsluiting van de Weesperstraat wordt door de gemeente Amsterdam een pilot voorbereid. De hulpdiensten krijgen daarbij het mandaat om in te grijpen als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Een ingreep kan zijn om de slagbomen tijdelijk open te zetten om de Weesperstraat weer toegankelijk te maken voor autoverkeer. De pilot duurt van 12 juni tot en met 23 juli a.s. De verwachting is dat er meer inzicht komt na afronding van de pilot welke impact de afsluiting van de Weesperstraat heeft op de aanrijtijden.
Voor de maatregelen rond het Vondelpark gaat de gemeente Amsterdam nog onderzoeken wat het voor de aanrijdtijden van de hulpdiensten betekent. De hulpdiensten kunnen via de lijnbusbaan. Die ligt er op twee locaties en op de andere twee locaties kan die gecreëerd worden. Duidelijk is dat aanrijdtijden te allen tijde gehaald moeten worden.
Vraag 4

Hoe verhouden deze aanrijtijden zich tot de landelijke normen voor aanrijtijden?

Dit is nog niet bekend, maar heeft absoluut de aandacht. Zie antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Wat is het impact van het plan van gemeente Amsterdam op de bereikbaarheid van spoedeisende hulpposten en ziekenhuizen in de stad en in de omliggende gemeenten?

Dit is nog niet geanalyseerd door de gemeente Amsterdam. Hierover zijn we in overleg met de gemeente.
Vraag 6

Wat is de planning van de Zuidasdok?

De verwachte openstelling van Zuidasdok is 2032–2036.2
Vraag 7

Wat is de planning van de impactanalyse van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Dit is nog niet bekend. Momenteel worden gesprekken met de gemeente Amsterdam gevoerd om afspraken te maken over het proces.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het niet de bedoeling kan zijn dat de positieve impact van de 4 miljard euro rijksbijdrage in de Zuidasdok op de doorstroming van de ringweg A10 teniet wordt gedaan door een negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?

Ja. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 is het ministerie geen voorstander van maatregelen met een negatief effect op de doorstroming van de Ringweg A10. De Ringweg A10 is een van de drukste verbindingen van Nederland. Het is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met verbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. De doorstroming op de A10 is daarom van groot belang.
Vraag 9

Bent u bereid om gemeente Amsterdam te vragen om, alvorens het plan wordt ingevoerd, eerst de impactanalyse op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10 uit te voeren en de Kamer hierover te informeren?

Ja. De gemeente Amsterdam en de Vervoerregio Amsterdam zullen een analyse uitvoeren om de effecten op de A10 te bepalen en in overleg met het ministerie een pakket ontwerpen om de negatieve effecten op de Ring tegen te gaan. In de analyse wordt ook gekeken naar het effect op omliggende gemeenten.
Vraag 10

Deelt u de mening dat het plan van gemeente Amsterdam moet worden gestopt als er een negatieve impact is op de doorstroming van de omliggende gemeenten en de ringweg A10?

Het Ministerie van IenW is in overleg met de gemeente Amsterdam. Zie antwoorden op de vragen 9 en 11.
Vraag 11

Welke contacten zijn er geweest en welke afspraken zijn er gemaakt tussen gemeente Amsterdam en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat naar aanleiding van het plan van gemeente Amsterdam?

Er zijn drie ambtelijke overleggen geweest.
Op 21 maart jl. heeft de gemeente Amsterdam de plannen toegelicht.
Op 3 mei jl. is gesproken over de pilot knip Weesperstraat. Afgesproken is dat het Rijk (RWS) zitting krijgt in de escalatielijn van de pilot. Dit geeft het Rijk, net als de hulpdiensten, het mandaat om in te grijpen in de uitvoering van de pilot als de verkeerssituatie daar aanleiding toe geeft. Zie ook het antwoord op vraag 3.
Op 17 mei jl. is afgesproken dat de gemeente Amsterdam en het Rijk bekijken hoe het autoluwe beleid past in het uitgangspunt van het draaiend houden van de ringen. Afgesproken is dat de gemeente Amsterdam mitigerende maatregelen voorstelt aan het Rijk om het effect op de ringen te minimaliseren.

16 mei 2023 - 6 juni 2023

21 dagen

De inzet van het kabinet bij de trilogen over het Trans-Europeees Transport Netwerk (TEN-T)
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. https://open.overheid.nl/documenten/ronl-0126c35b4360c0e6dfff3d76ac24…
2. Grenslandconferentie Nederland – Noordrijn-Westfalen op 30 september in Enschede – EUREGIO

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat de transportcommissie (TRAN)van het Europees Parlement in haar stemming van 13 april jl. de Lelylijn, tussen Amsterdam en Groningen, gekoppeld aan de Wunderline naar Bremen, heeft opgenomen in het kernnetwerk van het Trans-Europees Transport Netwerk (TEN-T)? Wat is uw reactie op dit bericht?

De transportcommissie van het Europees Parlement heeft tijdens haar bijeenkomst op 13 april jl. overeenstemming bereikt over een amendement op het voorstel tot herziening van de TEN-T verordening van de Europese Commissie (Commissie) van 14 december 2021. In het amendement van het Europees Parlement moet de verbinding Amsterdam – Groningen – Bremen worden opgenomen in het uitgebreide-kernnetwerk van TEN-T. Ik sta hier positief tegenover.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de trilogen over het TEN-T nu gaan starten? Kunt u bevestigen dat deze onderhandelingen nog voor de zomer zullen plaatsvinden, om nog binnen deze commissie-periode overeenstemming te kunnen bereiken? Kunt u het verwachte tijdpad voor de besluitvorming rond het TEN-T-netwerk schetsen?

De eerste politieke triloog zal waarschijnlijk plaatsvinden in juni, onder Zweeds EU-Voorzitterschap. Volgende trilogen zullen plaatsvinden onder Spaans EU-Voorzitterschap. De Commissie hoopt de onderhandelingen voor eind dit jaar af te ronden, zodat de herziene verordening begin 2024 in werking kan treden.
Vraag 3

Kunt u aangeven wat de positie is van de Europese Raad voor Transport jegens het TEN-T-voorstel van de Europese Commissie? Kunt u aangeven of de Europese Raad van Transport een positie heeft ingenomen over de Lelylijn, al dan niet gekoppeld aan de Wunderline, en wat deze positie behelst?

De Transportraad heeft op 5 december 2022 zijn positie (algemene oriëntatie) ten opzichte van het TEN-T voorstel van de Commissie bepaald. Uw Kamer is daarover op 19 december jl. geïnformeerd1. De Transportraad heeft het standpunt ingenomen dat de Lelylijn dient te worden opgenomen in het uitgebreide-netwerk. De verbinding Groningen – Bremen maakt reeds deel uit van het huidig TEN-T netwerk.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u de algemene oriëntatie van de Raad over het TEN-T?

Nederland heeft in de Transportraad steun uitgesproken voor de algemene oriëntatie van de Raad en ook aangegeven dat de realisatie van het TEN-T netwerk economisch verantwoord en financieel haalbaar moet zijn. Het is van groot belang dat er een financieel voorbehoud is en dat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. Zo is opgemerkt dat de vereiste van 160 kilometer per uur op het uitgebreide-kernnetwerk niet haalbaar zal zijn op trajecten die voor zowel personenvervoer als goederenvervoer worden gebruikt. Voor deze tracés gaf Nederland aan mogelijk gebruik te willen maken van de uitzonderingsmogelijkheden. Daarnaast heb ik in de Transportraad gemeld dat Nederland nog met voorstellen zal komen voor aanpassing van het kaartmateriaal.
Nederland stelde blij te zijn met de opname van de Lelylijn op het uitgebreide-netwerk en verder te willen spreken over de mogelijkheid van opname op het uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 5

Hoe beoordeelt u de grote verschillen tussen de positie van de Europese Transportraad en de Transportcommissie van het Europees Parlement?

Er zijn grote verschillen te overbruggen tussen de positie van de Raad en die van het Europees Parlement, hetgeen de onderhandelingen bemoeilijkt.
Vraag 6

Kunt u bevestigen dat de Lelylijn niet in het Nederlandse BNC-fiche over het TEN-T voorkomt? Kunt u aangeven waarom dit, in tegenstelling tot het regeerakkoord, niet is opgenomen in dit fiche?1 Kunt u aangeven of de inzet van de Nederlandse regering, in afwijking van het BNC-fiche, wel gericht is geweest op toevoeging van de Lelylijn en de Wunderline aan het kernnetwerk van TEN-T?

De Lelylijn en de Wunderline komen niet voor in het Nederlandse BNC-fiche, omdat Nederland zich in haar fiche beperkt heeft tot de tekst van de verordening en niet is ingegaan op de kaarten. In de Kamerbrief3 van 31 oktober 2022 ben ik ingegaan op de Nederlandse inzet om de Lelylijn als internationale corridor (Amsterdam-Groningen-Hamburg- Scandinavië) op het uitgebreide-kernnetwerk van het TEN-T netwerk te plaatsen. De inzet is gericht op de corridor, het gaat daarbij zowel om de Lelylijn Amsterdam – Groningen als om de verbinding Groningen – Bremen. In de brief wordt gemeld dat hierover het gesprek met Duitsland is gestart.
Vraag 7

Wat is de Nederlandse inzet voor de trilogen voor het TEN-T?

In algemene zin probeert Nederland zo veel mogelijk vast te houden aan de algemene oriëntatie van de Raad. Wel zal Nederland waar mogelijk de ruimte die de onderhandelingen bieden trachten te benutten om extra flexibiliteit ten aanzien van de TEN-T eisen te bewerkstelligen, bijvoorbeeld waar het gaat om de 160 kilometer per uur vereiste. Voor het bepalen van de inzet zal Nederland mede gebruikmaken van de actualisering van de TEN-T uitvoeringstoets4 waar ProRail op mijn verzoek momenteel aan werkt. Daarnaast wordt onderzocht of de Lelylijn inclusief de internationale verbinding Groningen – Bremen in het uitgebreide-kernnetwerk kan worden opgenomen. Een internationale verbinding is voor de Commissie een voorwaarde voor kwalificatie op het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk.
Vraag 8

Hoe heeft Nederland zich in Europees verband de afgelopen tijd ingespannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen? Kunt u aangeven hoe u in dit verband uitvoering hebt gegeven aan de motie Alkaya/Van Ginneken (Kamerstuk 35 925-A, nr. 68)?

De motie verzoekt de regering onder andere om zich in Europees verband in te spannen voor opname van de Lelylijn in het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk. Ik heb hierover gesprekken gevoerd met de Commissie en Duitsland. De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Vraag 9

Hoe gaat Nederland zich in Europees verband de komende tijd inspannen om de Lelylijn al dan niet gekoppeld aan de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen, in lijn met het voorstel van de transportcommissie van het Europees Parlement?

De komende tijd worden vervolggesprekken gevoerd met Duitsland met als doel om ook van Duitsland steun te krijgen voor het voorstel om Amsterdam-Groningen-Bremen op te nemen in het uitgebreide-kernnetwerk of daar in de toekomst binnen de herziene TEN-T verordening een mogelijkheid voor te creëren.
Als argumentatie richting Duitsland en andere betrokken partijen wordt onder meer aangevoerd dat deze internationale verbinding kan bijdragen aan de aantrekkelijkheid, verbondenheid en sociaaleconomische versterking van Noord-Nederland en de aangesloten regio's in Duitsland en Denemarken. Daarnaast biedt de snelle internationale treinverbinding kansen voor tussenliggende steden en regio's om hun vestigingsklimaat te versterken voor diverse bedrijven, dienstverlening en kennisuitwisseling.
De intentie is uitgesproken om waar mogelijk samen te werken aan studies over de internationale verbinding van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen. Er is nog geen overeenstemming tussen Nederland en Duitsland over de inzet voor het opwaarderen van de Lelylijn inclusief Groningen – Bremen tot het uitgebreide-kernnetwerk. Dit opwaarderen vergt ook overeenstemming om per 2040 te willen en kunnen voldoen aan de TEN-T criteria voor het TEN-T uitgebreide-kernnetwerk (o.a. elektrificatie, ERTMS, 160kmph). Ook de positie van het spoorgoederenvervoer (o.a. verbinding Eemshaven) moet daarbij worden bezien.
Vraag 10

Kunt u aangeven wat de posities van de Duitse Bondsregering en de deelstaatregering van relevante Duitse deelstaten, zoals Niedersachsen, zijn over het voorstel om de Lelylijn en de Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te krijgen?

Zoals ik heb aangegeven zijn de gesprekken met de Duitse Bondsregering en de deelstaatregeringen van de relevante Duitse deelstaten nog niet afgerond. Het standpunt van de Duitse Bondsregering is op dit moment nog niet uitgekristalliseerd, maar in eerdere gevallen heeft de Bondsregering niet positief gereageerd om de verbinding Amsterdam-Groningen-Bremen in het kernnetwerk op te nemen. In de Deelstaten wordt positiever gereageerd.
Vraag 11

Hoe geeft u de lobby richting andere lidstaten vorm om de Lelylijn, gekoppeld aan Wunderline, in het TEN-T en het kernnetwerk daarvan te krijgen?

Van de andere lidstaten zijn, naast Duitsland, in dit verband vooral België, Denemarken en Zweden van belang. Daarbij hebben de Europese Commissie en het vigerend EU Voorzitterschap een belangrijke rol in de discussie over de toevoeging van de corridor Amsterdam-Groningen-Bremen aan het uitgebreide-kernnetwerk. Met de Europese Commissie vindt continu gesprek plaats over deze kwestie. Daarnaast is Nederland gedurende de lopende onderhandelingen tussen Raad en het Europees Parlement over de TEN-T herziening steeds in gesprek met de betrokken lidstaten en het EU Voorzitterschap over de positie van deze verbinding in het TEN-T netwerk.
Vraag 12

Wat hebben de recente inspanningen richting Scandinavië, het huidige EU-voorzitterschap van Zweden en het aankomende EU-voorzitterschap van Spanje opgeleverd?

Laat ik vooropstellen dat voorafgaand aan de Transportraad van 5 december jl. al met succes veel inspanning is verricht om de Raad in december te doen besluiten de Lelylijn op te nemen in het TEN-T uitgebreide-netwerk. Het aangenomen amendement van het Europees Parlement van april jl. om de Lelylijn, inclusief de Wunderline, op het uitgebreide-kernnetwerk te plaatsen, zie ik als een steun in de rug bij de lopende en toekomstige gesprekken met het huidige en het inkomende EU-Voorzitterschap over de status van deze internationale verbinding. Dit geldt ook voor de gesprekken met mijn Scandinavische collega’s.
Vraag 13

Hoe is de lobby richting de Duitse bondsregering om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven? Hoe is de lobby richting de deelstaatregeringen van Nedersaksen, Bremen, Hamburg en Sleeswijk-Holstein om te komen tot de Lelylijn en Wunderline binnen het kernnetwerk van TEN-T in het afgelopen jaar vormgegeven?

Met Nedersaksen spreken we intensief, ook vanwege de huidige realisatie van de Wunderline. Ook in de toekomst zullen we gesprekken voeren met Nedersaksen en de andere genoemde deelstaten over de Lelylijn en de Wunderline. Zo zal ik zelf binnenkort met Nedersaksen spreken over deze lijnen en de ambitie van Nederland. Samen met het Ministerie van Buitenlandse Zaken spreekt IenW ook met andere deelstaten over de Nederlandse ambitie.
Vraag 14

Bent u bereid om met de deelstaatregering Nedersaksen (en eventueel breder) te komen tot regelmatig overleg, zoals ook met de deelstaatregering van Noordrijn-Westfalen plaatsvindt in het Grenslandsoverleg2, om tot een gezamenlijke regioagenda, inclusief Lelylijn en Wunderline in het kernnetwerk van TEN-T te komen?

Ik ben bereid zelf op politiek niveau te gaan spreken met Nedersaksen. Dit gesprek wordt op dit moment gepland. De Minister-President heeft op 2 februari jl. ook reeds gesproken met de Minister-President van Nedersaksen en het belang van de Lelylijn inclusief de verbinding met Duitsland geagendeerd.
Vraag 15

Kunt u deze vragen voorafgaand aan het commissiedebat spoor (8 juni 2023) beantwoorden?

Ja.

12 mei 2023 - 30 mei 2023

18 dagen

Het bericht dat een noodhulpsleepboot een stuurloos schip weghoudt bij windpark Borssele
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Kustwacht, 1 februari 2022, https://kustwacht.nl/incident/botsing-op-…
2. Schuttevaer, 26 januari 2023, https://www.schuttevaer.nl/nieuws/actue…
3. Motie van het lid Koerhuis en Tjeerd de Groot, vergaderjaar 2022–2023, kamerstukdossier: 31409–379

Vraag 1

Kent u de berichten «Botsing op zee zorgt voor stuurloos schip Julietta D»1 voor de kust van IJmuiden en «Noodhulpsleepboot houdt stuurloos schip weg bij windpark Borssele»?2

Ja
Vraag 2

Wat is uw reactie op deze berichten?

Deze twee incidenten benadrukken het belang van mitigerende maatregelen voor scheepvaartveiligheid bij de ontwikkeling van windparken op zee.
Vraag 3

Hoeveel noodhulpsleepboten heeft u beschikbaar voor dit soort incidenten?

De Kustwacht beschikt over drie noodhulpsleepboten (ERTV’s, Emergency Response Towing Vessels). Twee van deze ERTV’s zijn permanent gestationeerd rondom windpark Borssele en de Hollandse Kust windparken.
Vraag 4

In hoeverre is dit aantal noodhulpsleepboten voldoende?

Mede gebaseerd op de analyse van het Marin3, is de inschatting dat het aantal ERTV’s, samen met de andere maatregelen die zijn getroffen (zie antwoord op vraag 5), voldoende zijn om de risico’s voor scheepvaartveiligheid te beheersen voor de geplande 11 GW uit de routekaart windenergie op zee 20304. De huidige ERTV’s zijn al enkele keren van grote waarde gebleken bij het voorkomen van aanvaringen met windturbines. In het kader van de uitbreiding van het aantal windenergiegebieden tot 21 GW zoals opgenomen in de aanvullende routekaart 20305 zal het aantal ERTV’s verder worden uitgebreid.
Vraag 5

Welke maatregelen heeft u genomen om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen?

Nederland heeft in 2013 in samenwerking met de maritieme sector het zogenaamde afwegingskader veilige afstanden tussen scheepvaartroutes en windparken6 ontwikkeld. Hiervoor zijn bufferzones tussen windparken en scheepvaartroutes gecreëerd die schepen in staat moeten stellen om een noodprocedure te kunnen uitvoeren voordat ze in een windpark komen. Het kan desondanks voorkomen dat een schip toch in een windpark terecht komt met alle risico’s van dien. In het Programma Noordzee 2022–20277 zijn aanvullende maatregelen opgenomen om de cumulatieve risico’s van windparken voor de scheepvaartveiligheid niet te laten toenemen en waar mogelijk te beperken. Het gaat onder andere om verkeersbegeleiding op zee, extra toezicht en handhaving, extra sensoren zoals radar voor een beter actueel beeld van de verkeersbewegingen op zee, extra noodsleephulp en meer capaciteit voor Search and Rescue (SAR) en oliebestrijding. Dit maatregelenpakket is afgesproken voor alle windparken die worden gebouwd in het kader van de routekaarten 2023 en 2030. In de beantwoording van eerdere Kamervragen van de heer de Groot8 ben ik hier reeds uitgebreider op ingegaan.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de vaarwegen rondom platformen en windparken op de Noordzee steeds drukker worden en dat, in combinatie met het toenemend aantal platformen en windparken en het toenemend aantal stormen, de kans steeds groter wordt op dit soort incidenten?

De Ministeries van IenW en Economische Zaken en Klimaat (EZK) hebben in het voorjaar van 2018 aan onderzoeksinstituut MARIN opdracht gegeven om de risico’s van de uitrol van de routekaart windenergie op zee 2030 te onderzoeken en om (mitigerende) maatregelen te bepalen9. Uit de MARIN-analyse blijkt dat zonder mitigerende maatregelen, als gevolg van de autonome ontwikkeling van de scheepvaart, het aantal aanvaringen op de Noordzee toeneemt van de huidige 7,5 aanvaringen per jaar naar 8,4 en dat door de aanleg van de windparken tot 2030 het aantal aanvaringen zal toenemen tot gemiddeld 10,4 per jaar. Verschillende mitigerende maatregelen (zie antwoord op vraag 5) zijn er op gericht om deze toename in het aanvaringsrisico te beheersen en om te voorzien in het beleidsuitgangspunt uit het Programma Noordzee 2022–2027 om het huidige veiligheidsniveau van de scheepvaart minimaal te handhaven en waar mogelijk te verbeteren.
Vraag 7

In hoeverre gaan de vaarwegen in de Noordzee door de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

De door de Internationale Maritieme Organisatie vastgestelde vaarroutes op de Nederlandse Noordzee bevinden zich zowel in de territoriale zone alsook in de aansluitende zone en de exclusieve economische zone.
Vraag 8

Wie is verantwoordelijk voor het veilig houden en beveiligen van (toekomstige) platformen en windparken op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

In eerste instantie is dit een verantwoordelijkheid van de beheerder van de installatie. Staatstoezicht op de Mijnen (SodM) en Rijkswaterstaat (RWS) houden gezamenlijk toezicht op de naleving van de regels in de Wet windenergie op zee en de Waterwet. Daarnaast houdt SodM toezicht op de arbeidsomstandigheden, de arbeidstijden en de productveiligheid voor de Minister van Sociale zaken en werkgelegenheid (SZW). Ten slotte bewaakt de Kustwacht samen met de beheerder het binnenvaren van de veiligheidszones rond windparken en platforms.
Vraag 9

Maakt u afspraken met zeehavens, zeerederijen, platformen, windparken en kustwacht om dit soort incidenten in de toekomst te voorkomen? Zo ja, welke afspraken heeft u gemaakt? Zo nee, bent u bereid om deze afspraken te maken?

Nieuwe ruimtelijke plannen en hieraan gekoppelde scheepvaartveiligheidsmaatregelen op de Noordzee worden besproken in het Noordzeeoverleg. In dit overleg zijn alle stakeholders die actief zijn op de Noordzee vertegenwoordigd. De scheepvaartveiligheidsmaatregelen (zie vraag 5) worden daarnaast in nauwe afstemming met de maritieme sector vormgegeven. Hiervoor werk ik bijvoorbeeld samen met de Scheepvaart Adviesgroep Noordzee (SAN). De SAN bestaat onder meer uit vertegenwoordigers van Nederlandse zeehavens, rederijen, het Loodswezen, de visserij, de recreatievaart en de Kustwacht.
Vraag 10

Wat is de stand van zaken van de uitvoering van de motie Koerhuis en Tjeerd de Groot over een visie, een plan en een groeipad opstellen ten aanzien van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen?3

In de verzamelbrief die ik uw Kamer nog voor het Commissiedebat Maritiem van 30 mei 2023 zal doen toekomen ga ik nader op de uitvoering van de motie. Hierin wordt toegelicht dat voor de ontwikkeling van duurzame brandstoffen in de zeevaart de Rijksdienst Voor Ondernemend Nederland dit jaar een Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart opstelt. Deze Roadmap zal ingaan op de meest waarschijnlijke transitiepaden voor de zeevaart en op de implicaties hiervan voor de brandstofmix. De uitkomsten van deze Roadmap zullen eind dit jaar met de Kamer worden gedeeld. De zeevaart is ook onderdeel van de uitwerking van het Nationaal Plan Energiesysteem 2050 (NPE). Een concept NPE wordt opgesteld onder regie van de Minister voor Klimaat en Energie en voor de zomer met de Kamer gedeeld en ter publieke consultatie gepubliceerd. Het NPE is een kabinetsvisie op de gewenste ontwikkeling van het energiesysteem richting 2050, waarbij zowel wordt ingegaan op de ontwikkelrichting en transitieroutes van de energievraag vanuit veel sectoren (o.m. industrie & transport) als op die van het aanbod vanuit de energieketens. Als onderdeel van dit NPE worden de typen en volumes energiedragers die nodig zijn voor verschillende transportmodaliteiten, waaronder de scheep- en luchtvaart, in kaart gebracht voor zover dat op dit moment al mogelijk is. Daarbij wordt ook gekeken naar energiedragers die als grondstof in de industrie worden ingezet en die voor bunkering worden gebruikt. Voor wat betreft het aanbod van duurzame energiedragers kijkt het NPE ook naar de balans tussen import en eigen productie, aangezien er grenzen zijn aan de hoeveelheid bunkerbrandstoffen die nationaal geproduceerd kan worden.
In de Nederlandse zeehavens zijn bedrijven gevestigd en vestigen zich nieuwe bedrijven die duurzame (bio)brandstoffen produceren. De mogelijke productielocaties voor duurzame (bio)brandstoffen in de Rotterdamse haven (en/of andere zeehavens) zijn afhankelijk van de beschikbare (fysieke) ruimte en de gestelde milieu en veiligheidseisen. Inmiddels hebben verschillende bedrijven de Tweede Maasvlakte gekozen als productielocatie voor duurzame (bio)brandstoffen voor industrie en mobiliteit, waaronder biokerosine voor de luchtvaart. Het groeipad van duurzame scheepvaartbrandstoffen en nieuwe haventerreinen loopt mee in de ruimtelijke uitwerking van de ontwikkelperspectieven voor de verschillende NOVEX-gebieden, waaronder de Rotterdamse haven, Amsterdam/Noordzeekanaalgebied en North Sea Port District.
Vraag 11

Neemt u bij de uitvoering van de betreffende motie nieuwe haventerreinen op drijvende eilanden op de Noordzee mee? Wie zou er verantwoordelijk zijn voor het veilig houden en het beveiligen van (toekomstige) drijvende eilanden op de Noordzee in de territoriale zone, de aansluitende zone en de exclusieve economische zone?

Er zijn marktpartijen die ideeën voor kunstmatige eilanden verkennen. Er zijn voor zover bekend geen concrete plannen voor de aanleg van (drijvende) eilanden in de territoriale Noordzee. Het ligt wel in de lijn der verwachting dat er energiehubs op de Noordzee zullen worden ontwikkeld en EZK onderzoekt in samenwerking met IenW welke constructievormen hiervoor in aanmerking komen. Of die er komen, en zo ja, waar en met welke functie, zal altijd een besluit van het Rijk zijn. In het programma Noordzee is vastgelegd dat als er sprake is van kunstmatige eilanden, het Rijk de regie heeft over functie, locatie en wijze van beheer. Hier is destijds toe besloten omdat het borgen van de (internationale) veiligheid een verantwoordelijkheid van het Rijk is. Voorlopig is hier geen sprake van maar als er mogelijkheden zijn voor nieuwe haventerreinen zal dit in de uitvoering van de motie worden meenemen.
Vraag 12

Hoe begeleiden Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee op dit moment het scheepsverkeer op de Noordzee?

In Nederland en de andere omliggende landen van de Noordzee wordt het scheepvaartverkeer gereguleerd door routeringsmaatregelen en in aanloopgebieden begeleid door actieve verkeersbegeleiding op zee. Daarnaast monitort de Kustwacht het scheepvaartverkeer op zee op passieve wijze en adviseert zij onder andere aan de hand van veiligheidsberichten.
Vraag 13

Bent u bereid om een scheepsverkeersleiding Nederland op te zetten en het scheepsverkeer op de Noordzee beter te begeleiden?

De Kustwacht zal vanaf 2025 voorzien in passieve verkeersbegeleiding (Vessel Traffic Monitoring – VTMon) rondom windparken wat moet bijdragen aan een betere informatievoorziening en veiligere zee voor zowel gebruikers als kuststaat.
Vraag 14

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het commissiedebat Maritiem op 30 mei 2023?

Ja de antwoorden zijn verstuurd op 30 mei 2023.

10 mei 2023 - 5 juni 2023

26 dagen

Het artikel 'Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid'
	Suzanne Kröger (GL)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. de Stentor, 6 mei 2023

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Overlast snelwegen ondanks elektrische auto’s: Ze produceren soms zelfs meer geluid»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat de afname in geluidsoverlast door het wegverkeer tegenvalt, zoals de Stichting Geluidshinder beweert? Zo ja, hoe komt dat?

Het effect van de introductie van zogenaamde «stille banden» is in de praktijk inderdaad kleiner gebleken dan eerder werd verwacht. Dit inzicht heeft al geleid tot aanpassingen in de rekensystematiek zoals die onder de Omgevingswet zal gelden.
In de afgelopen jaren zijn de limietwaarden voor het geluid van autobanden stapsgewijs aangescherpt en sinds 2012 is het verplicht om nieuwe autobanden te voorzien van een label met informatie over de geluidsemissie ervan. Uit trendmetingen is de afgelopen jaren echter gebleken dat dit niet tot de verwachte afname van geluidsemissies heeft geleid. Mogelijk zorgt een verschuiving in het gebruik naar zwaardere auto’s met bredere autobanden voor een averechts effect, zoals aangegeven in het artikel van de Stentor, waardoor de geluidsemissie van auto’s per saldo is toegenomen. De limietwaarden en het geluidlabel zijn namelijk afhankelijk van de bandenmaat en van een aantal andere factoren, zoals het onderscheid tussen normale banden en winterbanden.
Vraag 3

Is er een relevant verschil tussen metingen en berekeningen van geluid in de praktijk?

Met de toepassing van de in de regelgeving voorgeschreven rekenmethodiek wordt een goed beeld gegeven van de geluidssituatie langs snelwegen. Dit blijft gewaarborgd door het uitvoeren van controlemetingen. Indien hieruit blijkt dat aanpassing van de methode noodzakelijk zou zijn, worden de benodigde wijzigingen doorgevoerd. Met het oog hierop is in de geluidwetgeving vastgelegd dat de rekenmethode door een onafhankelijke partij wordt gevalideerd. Deze validatie wordt uitgevoerd door middel van een permanent meetnet van een representatief aantal meetlocaties. Het RIVM brengt hier jaarlijks verslag over uit in de vorm van de Geluidmonitor. Daarnaast zijn er specifieke metingen voor het bepalen van de geluidsemissie van voertuigen en de geluideigenschappen van wegdekken. Daarbij wordt een groot aantal verschillende voertuigen gemeten onder representatieve omstandigheden. Deze metingen worden periodiek uitgevoerd om de rekenmethodiek actueel te houden, als de uitkomsten van het validatieprogramma van het RIVM daar aanleiding toe geven. Dergelijke metingen lenen zich overigens niet voor een vergelijking met de jaargemiddelde geluidsbelasting, omdat ze gericht zijn op het geluid van afzonderlijke voertuigpassages en niet op het totale geluid van het verkeer.
Met het oog op de uitvoerbaarheid en vanwege de noodzaak om het geluid in toekomstige situaties te kunnen beoordelen, blijft het gebruik van geluidberekeningen uiteraard noodzakelijk.
Een rekenmodel is daarbij een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Er liggen vereenvoudigingen en uitgangspunten aan ten grondslag die op een specifieke locatie kunnen afwijken van de gemiddelde situatie. Een voorbeeld daarvan is de staat van het onderhoud van wegdekken. Geluidberekeningen gaan uit van de gemiddelde geluidsemissie binnen de gehele vervangingscyclus van het wegdek, terwijl een wegdek tegen het eind van de vervangingscyclus meer geluid produceert dan aan het begin daarvan. Na uitvoering van wegonderhoud is de weg juist stiller dan waar de berekeningen van uitgaan. Dit betekent nog niet dat de berekeningen tekortschieten, want ook de waarde waaraan het berekende geluid wordt getoetst, is op die gemiddelde geluideigenschappen over de gehele vervangingscyclus van het wegdek gebaseerd.
Vraag 4

Is er een relevant verschil tussen de voorspelde afname van de geluidsoverlast en de gemeten praktijk?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 2 is uit de validatiemetingen gebleken dat het effect van de introductie van «stille banden» op de totale geluidsemissie minder groot is dan oorspronkelijk werd verwacht. Dit inzicht heeft inmiddels tot aanpassing van de rekenmethodiek geleid. Deze wijziging zal volgend jaar van kracht worden, bij inwerkingtreding van de Omgevingswet.
Vraag 5

Kunt u ingaan op het verwijt dat de berekeningen niet overal goed weergeven wat mensen ervaren? Hoe komt dit volgens u?

De ervaren hinder van geluid is voor iedereen verschillend. Dat heeft er mee te maken dat dit niet alleen afhangt van de hoogte van het geluidniveau, maar dat andere «niet-akoestische» factoren (situationele, persoonlijke, contextuele en sociale factoren) hier ook een rol in spelen.
Op basis van uitgebreid wetenschappelijk onderzoek is de relatie tussen het jaargemiddelde geluidniveau en de gemiddeld ervaren hinder/gezondheids-effecten op populatieniveau vastgesteld. De geluidnormen zijn daar een afgeleide van.
Geluidberekeningen dienen om de gezondheidseffecten te beoordelen die veroorzaakt worden door langdurige blootstelling aan geluid. De wetenschappelijke consensus is dat de jaargemiddelde geluidsbelasting2 hiervoor het meest geschikt is. Daarbij is rekening gehouden met het feit dat geluid in het algemeen veranderlijk is en op bepaalde momenten dus ook hoger zal zijn dan de jaargemiddelde waarde. Nu de emissiegegevens voor wegverkeer zijn bijgesteld, zullen geluidberekeningen goed overeenkomen met langdurige metingen.
Omwonenden ervaren vooral het momentane geluidniveau, dat sterk kan wisselen, afhankelijk van het type geluidbron en de omstandigheden. Als metingen gedaan worden op de momenten dat omwonenden het meeste geluid ervaren, zoals tijdens het spitsuur of onder bepaalde weersomstandigheden, is dat een andere situatie dan het jaargemiddelde dat voor de beoordeling van gezondheidseffecten bepalend is.
Vraag 6

Hoe wordt bij belangrijke projecten getoetst of de voorspellende berekeningen ook overeenkomen met hoeveel geluid er achteraf in de praktijk is? Worden er tijdelijk of structureel metingen verricht?

Er vinden geen metingen plaats die specifiek gericht zijn op het bepalen van de effecten van een project. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 voert het RIVM wel permanente validatiemetingen uit van de rekensystematiek in algemene zin. Die hebben in de afgelopen jaren ook geleid tot aanpassingen in de rekenmethoden voor weg en spoor. Daarmee is geborgd dat ook bij toepassing van modellen bij projecten een goed beeld van de geluidssituatie wordt gegeven.
Sinds 2012 geldt er een wettelijk systeem van geluidproductieplafonds voor rijkswegen en spoorwegen, met elke 100m van de rijkswegen en de hoofdspoorwegen aan weerszijden een rekenpunt. Onder de Omgevingswet zal dat systeem ook voor provinciale wegen gaan gelden. Als er een besluit wordt genomen om een weg of spoorweg te wijzigen of nieuw aan te leggen, wordt de toekomstige situatie in de geluidproductieplafonds verwerkt. Aan de hand daarvan wordt die situatie in de jaren na aanleg gemonitord.
Als vervolgens in de toekomst blijkt dat er meer geluid is dan er bij het projectbesluit was verwacht (bijvoorbeeld door een sterkere verkeersgroei in de praktijk), dan zal dat leiden tot overschrijding van de geluidproductieplafonds omdat die gebaseerd zijn op de prognose in het projectbesluit. De nalevingsplicht van de geluidproductieplafonds geldt daarbij voor onbepaalde tijd.
Vraag 7

Zijn de rekenmodellen ervan uitgegaan dat de komst van de elektrische auto of stillere banden tot minder geluidsoverlast zouden leiden? Zo ja, moet dit niet worden herzien?

Wat betreft elektrische auto’s: nee. De rekenmethode is gebaseerd op een groot aantal geluidmetingen van representatieve autopassages. Het aandeel elektrische auto’s, momenteel circa 6%, is nog te klein om van wezenlijke invloed te kunnen zijn op de gemiddelde gemeten geluidemissie van auto’s.
Ten aanzien van stille banden klopt dat wel. De huidige rekenmethode uit 2012 bevat een aftrek in verband met het verwachte effect van stillere autobanden. Naar aanleiding van de resultaten van de metingen van het RIVM komt deze aftrek te vervallen. Dit zal bij in werking treden van de Omgevingswet het geval zijn.
Vraag 8

Waar kunnen mensen terecht, als ze vermoeden dat ze aan (te) veel weggeluid worden blootgesteld?

De websites van Infomil en Rijkswaterstaat geven uitleg over de werking van het systeem en wanneer er sprake is van te veel weggeluid. Via het contactformulier op de website van Rijkswaterstaat kunnen ook algemene vragen worden gesteld als het antwoord daarop niet op de informatiepagina’s staat.
In het geval van een projectbesluit dat wordt voorbereid, is het mogelijk om een zienswijze in te dienen volgens de daarvoor geldende inspraakprocedure.
Ook is het mogelijk om een reactie te geven op een geluidactieplan van het rijk, een provincie of een gemeente.
Wie van mening is dat er niet aan de Wet wordt voldaan kan een handhavingsverzoek doen bij de Inspectie Leefomgeving en Transport.
Vraag 9

Welke stappen worden er genomen, als blijkt dat de geluidsoverlast toeneemt, of hoger is dan de berekeningen of de vergunning?

Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 3 kunnen er legitieme redenen zijn waarom het (momentane) geluid hoger is dan wat er uit berekeningen van de jaargemiddelde waarde volgt; dat betekent dan niet dat er sprake is van een overschrijding van wettelijke grenswaarden en dat er maatregelen nodig zouden zijn.
Als uit de monitoring blijkt dat er dusdanige toenames zijn dat geluidproductieplafonds dreigen te worden overschreden, moet de wegbeheerder maatregelen treffen om die overschrijding te voorkomen. In het algemeen gaat het daarbij om de toepassing van een stillere asfaltsoort. De wegbeheerder kan ook een procedure starten om geluidproductieplafonds te verhogen, maar daarvoor moet worden aangetoond dat het treffen van maatregelen niet doelmatig of om andere redenen niet mogelijk is. Een dergelijke procedure staat open voor bezwaar en beroep.
Als er sprake is van tekortkomingen in de rekenmethode of van ontwikkelingen die actualisatie ervan vergen, dan zal het Expertisecentrum Geluid van het RIVM worden gevraagd om een advies voor aanpassing. Het betreft een wettelijke regeling die volgens de daarvoor geldende procedure gewijzigd kan worden.
Vraag 10

Is de les uit het luchtkwaliteitdossier of het luchtvaartdossier niet dat alleen berekeningen onvoldoende zijn en dat we die altijd ook continu moeten verifiëren met metingen?

Inderdaad, die verificatie heeft sinds het bestaan van de rekenmethoden dan ook altijd plaatsgevonden en is in de laatste jaren geïntensiveerd, hetgeen heeft geleid tot diverse verbeteringen. Sinds 2013 is er sprake van continue verificatiemetingen langs rijkwegen en spoorwegen. Dit meetnet wordt momenteel uitgebreid en gemoderniseerd.

10 mei 2023 - 31 mei 2023

21 dagen

Het bericht 'Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: ’Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?’'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 9 mei 2023: «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Noordhollands Dagblad «Transportsector vreest verkeersinfarct nu ook stuk N9 wordt afgesloten voor zwaar verkeer: «Waarom zoveel wegen tegelijk dicht?»»1 en zou u op de verschillende bevindingen willen reflecteren?

Ik ben bekend met het bericht. Het gaat hier om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden. Tijdens de inspectie van een betonnen duiker onder de N9 ter hoogte van afslag Bergen, welke onderliggende wateren met elkaar verbindt, zijn door Rijkswaterstaat (RWS) scheuren aangetroffen in de onderzijde van het dak van de duiker.
Naar aanleiding van deze scheuren is doorgerekend of de duiker nog voldoet aan het veiligheidsniveau. De experts hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Hierdoor is er per direct risico op bezwijken onder de last van vrachtwagens zwaarder dan 7 ton.
Om bezwijken van de duiker te voorkomen is er een aslastbeperking (zwaarder dan 7 ton) en een omleidingsroute ingesteld voor de vrachtwagens die niet meer over de N9 mogen rijden. Deze omleidingsroute is afgestemd met gemeente Alkmaar.
Vraag 2

Zou u inzicht willen geven in hoe lang de werkzaamheden aan de N9 gaan duren?

Momenteel wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen en hoe lang de werkzaamheden gaan duren, dus het antwoord op de vraag is helaas nog niet beschikbaar.
Vraag 3

Zou u op een rij willen zetten welke opties er zijn om het onderhoud en de werkzaamheden aan de N9 te versnellen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

In hoeverre deelt u de in het artikel genoemde zorgen van transporteurs, automobilisten en bewoners met betrekking tot het onderhoud aan de N9 en de gevolgen hiervan? Welke acties koppelt u hieraan?

Het vrachtverkeer heeft voornamelijk last van de aslastbeperking vanaf 7 ton. Deze beperking levert hinder op voor het betreffende vrachtverkeer, dat circa 2 kilometer moet omrijden. De verwachting is dat het drukker wordt op de Helderseweg. De aslastbeperking is nodig om de N9 veilig te stellen. De N9 blijft namelijk wel open voor het overige autoverkeer.
Voor het vrachtverkeer is een omleidingsroute ingesteld via het onderliggende wegennet. Hierover is goed contact met de gemeente Alkmaar, de beheerder van het onderliggend wegennet. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er verkeersmaatregelen getroffen, zoals aanvullende bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars.
Vraag 5

Deelt u de zorgen over verkeersveiligheid, de toename van zwaar vervoer over de Helderseweg en de gebrekkige doorstroming? Zo ja, wat gaat u hieraan doen?

Zie beantwoording vraag 4.
Vraag 6

Wat gaat u in samenwerking met de betrokken gemeenten en provincie doen om overlast in de gemeenschappen, de economische schade, het sluipverkeer, het harder rijden door weggebruikers en onveilige verkeerssituaties zoveel mogelijk te voorkomen?

Er is naar verwachting geen sprake van sluipverkeer aangezien de omleidingsroute de snelste route is. RWS ziet geen reden dat er veel te hard gereden gaat worden gezien de beperkte omrijdtijd. De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Indien nodig worden er aanvullende maatregelen genomen, zoals extra bebording, mobiele verkeerslichten, afsluiten van het fietspad of het inzetten van verkeersregelaars. Daar is RWS op voorbereid.
Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de genoemde verbindingswegen niet geheel maar gedeeltelijk af te sluiten, het aantal afsluitingen te beperken en werkzaamheden aan verschillende verbindingswegen niet tegelijkertijd uit te voeren?

Aangezien het hier gaat om een calamiteit en niet om geplande werkzaamheden, was hinder – in dit geval voor vrachtverkeer met een aslast van meer dan 7 ton – in dit geval niet te voorkomen. Voor ander verkeer is de N9 nog steeds open. Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven wordt nog onderzocht wat er voor nodig is om de duiker onder de N9 te herstellen. Hoewel hinder bij dit soort werkzaamheden helaas niet kan worden voorkomen, zal bij de herstelwerkzaamheden wel rekening worden gehouden met andere werkzaamheden die in de regio worden uitgevoerd.
Vraag 8

Hoe gaat u zich inspannen voor de fietsveiligheid bij de Helderseweg?

De verkeerssituatie wordt gezamenlijk gemonitord op doorstroming en verkeersveiligheid. Als extra maatregel wordt langs de Helderseweg bij de kruising met het fietspad zonder verkeersregeling een attentiebord geplaatst om de weggebruikers te attenderen op de fietsoversteek. Indien nodig worden er meer verkeersmaatregelen getroffen, zie ook beantwoording van vraag 4 en 6.

4 mei 2023 - 25 mei 2023

21 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Bouchallikh
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Kent u het bericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis kunnen nemen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ook naar België goede internationale treinen nodig zijn? Hoe beoordeelt u in dat licht het compliceren van treinreizen naar België door het invoeren van een reserveringsplicht?

Ik onderschrijf het belang van goede internationale verbindingen zeker, zowel richting Duitsland als België. NS heeft mij geïnformeerd over de tijdelijke beheersmaatregelen voor komende zomer om de verwachte drukte te kunnen beheersen en situaties zoals in de vorige zomer te voorkomen. Het gaat om een verplichte zitplaatsreservering richting Duitsland en om het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein. Dergelijke maatregelen zijn niet vreemd om de kwaliteit van internationale reizen te verbeteren. In dit geval worden maatregelen ingezet om de drukte te beheersen.
Vraag 3

Bent u er mee bekend dat NS vanwege de groei van het aantal reizigers, in de voorwaarden van het zogenoemde Early Bird-ticket verdere beperkingen wil opnemen door reizigers te verplichten met een specifieke trein te reizen, door het aantal beschikbare early bird tickets te beperken en door deze tickets in de spits bovendien duurder te maken? Klopt het dat de consumentenorganisaties hierover herhaaldelijk negatief hebben geadviseerd?

Ik ben bekend met het voornemen van NS om een Early Bird-ticket te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Ook heb ik kennisgenomen van het negatieve advies van de consumentenorganisaties van 28 april jl. met betrekking tot dit onderwerp.
Vraag 4

Heeft NS u inzicht gegeven hoeveel reizigers straks duurder uit zijn vanwege beperking van het aantal tickets of de verhoging van het Early Bird tarief in de spits? Kunt u aangeven om hoeveel reizigers dit gaat?

NS heeft aangegeven dat ze het aantal beschikbare Early Bird-tickets per reisdag en trein heeft gebaseerd op de momenten waarop de Early Bird-tickets vorig jaar werden ingezet en op ervaringen vanuit een try-out die in 2022 en 2023 is uitgevoerd. De zogenaamde contingenten zijn vervolgens ruimer gezet, wat betekent dat NS meer Early Bird-tickets beschikbaar stelt dan wat vorig jaar is verkocht. De beschikbaarheid van Early Bird-tickets zit meer op de rustige(re) treinen en minder op de drukke(re) treinen. Daarnaast geeft NS aan dat er juist ook goedkopere tickets beschikbaar komen tijdens het weekend (vrijdag t/m zondag), waar nu alleen nog het duurdere Early Bird tarief wordt aangeboden. Ik heb, aanvullend hierop, geen inzicht in het aantal reizigers dat te maken zou krijgen met een prijsstijging.
Vraag 5

Deelt u de mening dat NS de reizigers ook zou kunnen spreiden door de tarieven in daluren verder te verlagen, bijvoorbeeld door kortingsabonnementen zoals Dal Voordeel ook geldig te maken op het hele traject van deze trein? Heeft u NS gevraagd dergelijke reizigersvriendelijke maatregelen uit te werken in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Zo nee, waarom niet?

Ik hecht er waarde aan dat NS haar dienstverlening en productaanbod zo goed mogelijk laat aansluiten bij de (veranderende) reisbehoefte en daarbij rekening houdt met de spreiding van reizigers over de verschillende dagen en dagdelen. Ik heb NS, in algemene zin en niet in relatie tot de voorwaarden van de Early Bird-tickets, gevraagd om zich in te spannen om de drempel voor het reizen met de trein te verlagen. Onder andere door creatieve oplossingen op het gebied van tarifering en ticketing te onderzoeken, zodat alle reizigers- en reizigersgroepen een zo laagdrempelig mogelijke toegang hebben tot het OV. De verdere invulling hiervan is aan NS, gelet op de wettelijke tariefvrijheid die NS heeft (met uitzondering van beschermde kaartsoorten). Ik ga er vanuit dat NS bij al deze maatregelen de afspraken van het Agreement on Journey Continuation volgt dat door vervoerders onderling is vastgelegd. Tevens heeft NS benadrukt dat iemand met een Early Bird-ticket in geval van vertraging en daardoor het missen van een aansluiting op de gereserveerde IC Brussel gebruik kan maken van de volgende IC Brussel met hetzelfde Early Bird-ticket.2
Vraag 6

Heeft u onderzocht of extra binnenlandse treinen mogelijk zijn op de HSL aangezien ICNG voor de binnenlandse treindienst wel al dit jaar beschikbaar komt? Zo nee, waarom niet?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. NS is nog volop bezig met het testproces van de ICNG voor de binnenlandse treindienst op de HSL. Nadat dit proces is afgerond, kan de ICNG instromen. Dit zal naar verwachting vanaf de zomer plaatsvinden.
Vraag 7

Bent u ermee bekend dat consumentenorganisaties eerder hebben geadviseerd extra IC Brussel treinen te rijden in de dagranden? Bent u bereid, nu er sprake is van grote drukte, NS te verplichten deze extra treinen in de dagranden te rijden? Zo nee, waarom niet?

In de concessie heb ik afspraken gemaakt met NS over een aantal prestatie-indicatoren om de kwaliteit van het aanbod te garanderen. Het is aan de NS om hieraan invulling te geven binnen de kaders van de concessie en, in dit geval, in samenspraak met buitenlandse vervoerders. Mochten er problemen ontstaan, dan is het aan NS om te komen met effectieve en haalbare maatregelen. Vanzelfsprekend blijf ik hierover met NS in gesprek.
Vraag 8

In hoeverre heeft de drukte afgelopen zomer in IC Brussel te maken met het gebrek aan vervoercapaciteit bij Thalys? Klopt het dat deze trein in de zomer vrijwel structureel uitverkocht is?

De drukte van afgelopen zomer was in alle internationale treinen merkbaar. Een combinatie van reislust na het opheffen van reisbeperkingen als gevolg van corona, capaciteitsbeperkingen op Schiphol en een toegenomen bewustzijn van duurzaam willen reizen, maakte dat zomer 2022 een tot dan toe unieke vraagsituatie opleverde. NS geeft aan dat het gebrek aan vervoercapaciteit van Thalys hierin geen rol speelde. Thalys was afgelopen zomer net als alle andere internationale treinen goed bezet, maar NS heeft niet het beeld dat alle treinen (vrijwel) structureel uitverkocht waren.
Vraag 9

Klopt het dat er nog geen plannen zijn voor de aanschaf van extra treinstellen voor Thalys voor de verbinding Amsterdam-Parijs? Zo ja, wat vindt u er als concessieverlener van dat die plannen er niet zijn terwijl de groei de laatste jaren fors is, de treinen op het einde van de levensduur lopen en u als doelstelling heeft het treinvervoer richting Parijs verder te laten groeien?

NS heeft mij geïnformeerd dat de Thalys treinstellen (geschikt voor het rijden tussen Nederland en Frankrijk) momenteel door Eurostar Groep en NS worden gemoderniseerd. NS herkent het beeld niet dat dit materieel op korte termijn aan het einde van haar levensduur zou zijn. NS geeft aan dat na de modernisering, per treinstel extra stoelcapaciteit beschikbaar komt, waardoor ook de vervoercapaciteit na de modernisering toeneemt.
Vraag 10

Heeft u over het tekort aan materieel van Thalys al een gesprek gevoerd met deze vervoerder en met NS gezien het feit dat deze trein onderdeel is van de huidige concessie? Zo nee, wanneer gaat dit wel gebeuren?

Ja, ik voer regelmatig gesprekken met NS over de internationale verbindingen, waaronder de verbindingen naar Frankrijk die worden uitgevoerd door Thalys. Op dit moment voldoet NS op deze verbinding aan de concessieverplichtingen. Het is aan de vervoerder om binnen de concessieafspraken beslissingen te maken over de inzet en aanschaf van materieel.
Vraag 11

Herinnert u zich uw brief uit september 2022 (Kamerstuk 29 984 nr. 985) waarin u aangaf dat u de concessie heeft gewijzigd waardoor er niet meer met de Eurostar tussen Amsterdam en Brussel gereisd mag worden en u dit beargumenteerde met het feit dat er voldoende alternatieven beschikbaar zouden zijn voor reizigers tussen Nederland en Belgie? Hoe beoordeelt u de huidige situatie en het voornemen van NS?

In 2022 heb ik besloten de concessie op dit punt te wijzigen omdat hierdoor de veiligheids- en grenscontroles beter kunnen worden uitgevoerd en de reistijd op de verbinding naar Londen kan worden teruggebracht. Het aanpassen van het bedieningspatroon van Eurostar waardoor reizigers met Eurostar tussen Amsterdam en Brussel zouden kunnen reizen, levert wellicht voordelen op voor de reizigers naar Brussel, maar zeker nadelen op voor de reizigers naar Londen.
Vraag 12

Heeft u gezien de drukte al met NS gesproken om Eurostar alsnog open te stellen voor reizigers richting Brussel in plaats van het beperken van de voorwaarden van Early Bird? Wat was de reactie van NS en Eurostar? Zo nee, waarom niet en bent u van plan dit alsnog te doen?

NS heeft aangegeven dat het operationeel niet maakbaar is om tussen Amsterdam/Rotterdam en Brussel reizigers mee te nemen in Eurostar, vanwege het verplichte securityproces voor de reiziger naar het Verenigd Koninkrijk. Aanvullend geeft NS aan dat er onvoldoende ruimte in de dienstregeling hiervoor is en dat een dergelijke wijziging ook vraagt om een akkoord van de autoriteit van de kanaaltunnel.
Vraag 13

Klopt het dat de huidige tarieven voor Intercity Brussel voor reizigers zonder early bird circa 30% hoger liggen dan de tarieven voor een binnenlandse intercity over een vergelijkbare afstand met een vergelijkbare reistijd (bijvoorbeeld Amsterdam Centraal – Groningen 29,40 euro en Rotterdam Centraal – Brussel Centraal 38,70)?

Het klopt inderdaad dat de reguliere tarieven voor de IC Brussel hoger liggen dan voor binnenlandse treinverbindingen. NS geeft aan dat dit deels komt door een afwijkende kostenstructuur voor internationale treindiensten. Over het Belgische deel van het traject worden de prijzen bepaald door de Belgische vervoerder NMBS.
Vraag 14

Deelt u de mening dat dit verschil er in de nieuwe concessie niet meer mag zijn en dat reizen van Rotterdam naar Brussel net zo betaalbaar en laagdrempelig zou moeten zijn als reizen van Amsterdam naar Groningen? Zo nee, wat rechtvaardigt volgens u het forse prijsverschil cq. het forse verschil in voorwaarden tussen deze vergelijkbare reizen?

Het is mijn ambitie om het internationaal treinvervoer van en naar Nederland te verbeteren. Ik zie daarom graag dat NS en haar partners zich inspannen om drempels voor het maken van een internationale reis, te verlagen. Het gemakkelijk plannen, boeken en betalen van een (internationale) reis heeft een belangrijke invloed op het gebruik van het OV en kan drempelverlagend werken. Zo spant NS zich met andere vervoerders in CER-verband (Community of European Railways) onder andere in om te komen tot verbetering van beschikbaarheid van internationale treintickets. Echter heeft NS, ook in de nieuwe concessie, wettelijke tariefvrijheid, met uitzondering van beschermde kaartsoorten (binnenlandse enkele reizen voltarief tweede klas, binnenlandse tweede klas jaar-en maandtrajectkaarten en het NS-deel van de OV-jaarkaart tweede klas). Daarbij is NS voor prijzen van internationale treindiensten ook mede afhankelijk van de prijs die de buitenlandse vervoerder hanteert.
Vraag 15

Klopt het dat via NS de nachttrein vanuit Wenen/Innsbruck in de richting Amsterdam voor de komende maanden niet te boeken is omdat er mogelijk werkzaamheden in Oostenrijk en/of Duitsland zijn en reizigers dan lastig geïnformeerd kunnen worden over gewijzigde vertrektijden? Zo ja, deelt u de mening dat het niet acceptabel is dat reizigers hierdoor voor deze trein dan maar helemaal geen tickets kunnen boeken via NS terwijl dit via de ÖBB wel gewoon mogelijk is? Op welke wijze gaat dit (technische) probleem spoedig worden opgelost? En wilt u bespoedigen dat zolang dit nog niet opgelost is reizigers in elk geval via de NS-website en klantenservice actief worden gewezen op de mogelijkheid dat de tickets via de ÖBB-site wel kunnen worden geboekt?

NS heeft laten weten dat het klopt dat in de komende periode (tot eind oktober) voor een aantal dagen per maand de verkoop voor ÖBB Nightjet gesloten is vanwege grootschalige werkzaamheden in Duitsland waarvan de impact nog niet bekend is, waardoor het niet duidelijk is of een bepaalde reis wel of niet gemaakt kan worden, of voor welk deel van het traject. ÖBB voert momenteel een pilot uit om tickets voor deze verbindingen wel te verkopen en klanten achteraf op de hoogte te stellen van een eventueel gewijzigde reis of zelfs een geheel gecancelde reis zodra de volle impact van de werkzaamheden bekend zijn. NS heeft aangegeven deze pilot met belangstelling te volgen.
Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen los van elkaar beantwoorden?

Daarin is voorzien met bovenstaande beantwoording.

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland'
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. RTL Nieuws, 2 mei 2023, «Deze zomer verplicht reserveren voor treinre…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het bericht «Deze zomer verplicht reserveren voor treinreis naar Duitsland»?1

Ja, van dit artikel heb ik kennis genomen.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het gebruik van het internationaal treinverkeer gestimuleerd zou moeten worden? Hoe verhoudt dat zich ten opzichte van de extra drempel die nu door de NS wordt opgeworpen om een internationale trein te boeken?

Ik heb uw Kamer al diverse malen geduid welk belang ik hecht aan het internationaal treinververkeer. Het instrument reserveringsplicht wordt, ook door NS en DB, op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger en zo het reizen over langere afstanden te veraangenamen. Vanwege de verwachte problemen komende zomer voeren NS en DB nu deze (tijdelijke) maatregel uit om ook de drukte te beheersen. Ik ben wel blij dat NS en haar buitenlandse partners voornemens zijn de capaciteit in 2024 uit te breiden. Ik wil ook benadrukken dat extra capaciteit over de grens niet zo maar geregeld is. Vervoerders hebben te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Een extra trein of extra capaciteit in Nederland betekent nog niet dat een trein door kan rijden. Vandaar ook mijn inzet op een betere samenwerking over de grens en dat ik verheugd ben met Europees initiatieven zijn om de capaciteit op het spoor beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 3

Deelt u de mening dat er juist meer ambitie zou moeten worden getoond om internationaal treinverkeer een alternatief te maken voor de auto en het vliegtuig? Hoe gebeurt dat op dit moment?

Zie antwoord op vraag 2. Ik wil benadrukken dat de aard van deze tijdelijke beheersmaatregelen een andere horizon kent dan het investeren in extra materieel en infrastructuur. Met het werkprogramma Internationaal Spoor en de actieagenda Air-Rail zetten we stappen om de potentie van de trein te verbeteren en een volwaardig alternatief te laten zijn voor andere modaliteiten. Ik ben ook blij dat de sector hier een rol in wil vervullen. Het feit dat Eurostar inmiddels met vier treinen per dag naar Amsterdam reist (waarvan twee in open toegang) toont aan dat de markt in wil spelen op de groeiende vraag naar de trein. Hetzelfde gaat op voor European Sleeper die deze maand start met een verbinding tussen Brussel en Berlijn (via Amsterdam) in open toegang.
Vraag 4

Waarom kan de capaciteit op de internationale spoorlijnen niet uit worden gebreid in plaats van het introduceren van een reserveringssysteem?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er nog ruimte op het spoor is om langere treinen en/of meer treinen te rijden, uiteraard mits geschikt treinmaterieel en personeel beschikbaar is. Daarover heeft NS mij laten weten dat de mogelijkheden op korte termijn beperkt zijn, omdat nieuw internationaal materieel richting Duitsland en België pas vanaf 2024 en 2025 instroomt. Om tot concrete verbeteringen te komen werk ik vanuit het werkprogramma internationaal spoorvervoer met ProRail, vervoerders en andere overheden aan om de diverse barrières voor internationaal treinvervoer weg te nemen.
Vraag 5

Gaat u in gesprek met NS om te kijken of deze problematiek op een andere manier kan worden opgelost? Ook voor de zomers na dit jaar?

Ik voer regelmatig overleg met de NS, zowel in het kader van de concessie als daarbuiten. Dit onderwerp is daarbij ook onderwerp van gesprek en heeft ook mijn aandacht. Ik wil wel benadrukken dat de NS primair de partij is om invulling te geven aan de vraag hoe gemaakte afspraken worden gerealiseerd, ook in samenspraak met buitenlandse vervoerders (in dit geval DB).

3 mei 2023 - 25 mei 2023

22 dagen

Het bericht 'NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. AD, 2 mei 2023, «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse tr…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «NS trapt op de rem vanwege drukte in buitenlandse treinen, reizigers woedend»?1

Mijn inzet is dat voor internationale reizen meer gebruik wordt gemaakt van de trein. Ik hecht daarom sterk aan het verbeteren van het treinproduct over de grens heen, onder meer door het bieden (en uitbreiden) van vervoerscapaciteit. De capaciteit op het spoor en van treinen is echter niet onbeperkt en kan ook niet altijd op de korte termijn zomaar worden uitgebreid. Dat ligt overigens niet alleen in de beschikbaarheid van infrastructuur, materieel en personeel, maar ook in bijvoorbeeld de benodigde afstemming met partijen over de grens.
Afgelopen zomer hebben we gemerkt dat steeds meer mensen de trein weten te vinden voor het maken van een internationale reis. Ik ben blij deze ontwikkeling te zien, dat sluit goed aan bij ambities om de trein over de grens een volwaardig alternatief te maken. Met meer reizigers in de trein is het echter ook noodzaak om te kijken hoe de extra vraag kan worden gefaciliteerd. Helaas werden we juist afgelopen zomer door een samenloop van technische problemen en een personeelstekort geconfronteerd met overvolle treinen, uitval en veel vertraging voor de reiziger. Dit was met name in de Intercity Express (ICE) Amsterdam-Frankfurt/Basel.
Dit geeft reizigers niet de ervaring die nodig is om meer mensen aan de trein te blijven binden. Ik ben daarom blij dat NS en Deutsche Bahn (DB) voornemens zijn om de capaciteit van de ICE te verhogen per 2024; een maatregel die sowieso al in beeld was. Voor aankomende zomer verwachten NS en DB echter in aanloop naar deze capaciteitsuitbreiding topdrukte op met name het traject tussen Amsterdam-Frankfurt/Basel. De vervoerders hebben daarom een aantal beheersmaatregelen aangekondigd, zoals de tijdelijke stoelreserveringsplicht, waarmee zij een deel van de problemen willen voorkomen.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de NS vanaf juni een reservering eist voor treinreizen naar Duitsland en België? Geldt dit voor alle vervoerders (dus ook treinen van bijvoorbeeld Deutsche Bahn) en bestemmingen?

NS en haar internationale partners hebben mij bevestigd dat zij komende zomer maatregelen treffen om de drukte in internationale treinen te beperken en om situaties als in zomer 2022 te voorkomen. Onderdeel van de maatregelen is een tijdelijke reserveringsplicht voor reizigers in de ICE naar Duitsland (Amsterdam Frankfurt/Basel). Daarnaast is NS voornemens om de kortingskaartjes (Early Bird-ticket) voor de IC Brussel te koppelen aan een specifieke trein, in plaats van dat reizigers met een Early Bird-ticket met elke trein op een bepaalde dag kunnen reizen. Reizigers met een regulier IC Brussel ticket kunnen gebruik maken van elke trein van de dag. De zomermaatregelen hebben alleen betrekking op de internationale treinen ICE International en IC Brussel. Bij enkele andere internationale treinen, zoals Eurostar en Thalys, was al een reserveringsplicht.
Vraag 3

Hoe kijkt u naar de communicatie vanuit de NS richting reizigers rond deze maatregel? Wat vindt u ervan dat dit nieuws een maand van te voren pas wereldkundig wordt gemaakt?

Vanzelfsprekend verwacht ik dat NS goed, zorgvuldig en tijdig de reiziger informeert over wijzigingen, tijdelijke maatregelen, ticketing of verstoringen. Het is wel aan NS hoe en wanneer zij richting reizigers over een maatregel als een reserveringsplicht communiceert. Ik hecht er waarde aan dat NS consumentenorganisaties consulteert, zoals afgesproken in de concessie. Mijn ministerie vervult daarbinnen geen formele rol, maar ik heb begrepen dat NS, zoals gebruikelijk, advies heeft ingewonnen bij de consumentenorganisaties2.
Vraag 4

Wanneer bent u geïnformeerd over deze maatregel?

NS heeft mij diverse malen geïnformeerd dat zij voornemens waren samen met DB maatregelen te overwegen om de te verwachte drukte komende zomer te kunnen opvangen. In april ben ik geïnformeerd over de definitieve besluiten en de maatregel van een reserveringsplicht.
Vraag 5

Verwacht u vergelijkbare problemen als vorige zomer op de verbindingen naar Duitsland, bijvoorbeeld door defecte treinen, personeelstekort of anderszins?

NS heeft mij geïnformeerd dat ze, samen met haar partner Deutsche Bahn (DB), diverse maatregelen heeft getroffen om deze zomer een goede dienstverlening aan reizigers te bieden vanwege de verwachte drukte en de verwachte uitbreiding van capaciteit die in 2024 beschikbaar komt. Op dit moment is er geen sprake van (verwachte) personeelstekorten of onderhoudsachterstanden met impact op deze internationale verbindingen. Op basis hiervan en in combinatie met de tijdelijke maatregelen is er voor de vervoerders op dit moment geen reden om er vanuit te gaan dat er vergelijkbare problemen als vorige zomer ontstaan. Uiteraard is de uiteindelijke situatie afhankelijk van de vraag naar internationale treinen deze zomer. Vanzelfsprekend sta ik in nauw contact met NS hierover.
Vraag 6

Bent u of de NS in contact met Deutsche Bahn en/of uw Duitse evenknie om deze problemen te verhelpen en de capaciteit te vergroten?

NS heeft mij laten weten dat ze in nauw contact met DB staat over verbeteringen van haar grensoverschrijdende productaanbod. Met de instroom van nieuw ICE-materieel (ICE 3neo) voor de verbinding Amsterdam – Frankfurt en ICE-L materieel (Talgo) voor de verbinding Amsterdam – Berlijn neemt de betrouwbaarheid en het comfort van het aanbod naar verwachting van NS sterk toe. De instroom van dit nieuwe materieel is volgens NS voor de periode 2024 – 2025 voorzien.
Vraag 7

Welke mogelijkheden heeft u om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer, bijvoorbeeld maar niet uitsluitend met andere vervoerders?

ProRail heeft mij geïnformeerd dat er voor de reeds aangevraagde treinpaden in alle richtingen nog ruimte op het spoor is om langere treinen te rijden, uiteraard mits het daarvoor geschikte treinmaterieel en personeel beschikbaar is en wordt voorzien in andere daarvoor geldende voorwaarden. Daarnaast geeft ProRail aan dat er zowel op de HSL-Zuid als op de route richting Frankfurt nog onbenutte internationale spoorcapaciteit in Nederland is. In samenspraak met de beheerorganisatie in de buurlanden (Infrabel en DB Netz) kan ProRail bezien of er ook in Duitsland en België nog capaciteit is. Het is aan vervoerders om te bepalen of zij deze onbenutte spoorcapaciteit benutten. Ik wil benadrukken dat in een aantal gevallen hier prioritering van verschillende vervoersstromen nodig kan zijn, onder meer ten opzichte van het goederenvervoer.
Vraag 8

In hoeverre biedt open toegang op treinpaden richting Duitsland hier (nog) een uitkomst?

Zie antwoord op vraag 7. Het staat vervoerders vrij om een capaciteitsaanvraag in te dienen en, na eventuele toekenning van die capaciteit, onder open toegang een internationale treindienst aan te bieden.
Vraag 9

Welke mogelijkheden heeft de NS om aanvullende capaciteit beschikbaar te stellen richting België en Duitsland deze zomer?

De NS heeft de mogelijkheid om aanvullende treinen richting België en Duitsland te rijden als dit past binnen financiële, technische en logistieke kaders. Zeker voor verbindingen de grens over is specifiek materieel en personeel nodig, dat niet altijd direct beschikbaar is. NS heeft mij geïnformeerd dat de mogelijkheden voor de korte termijn beperkt zijn, in afwachting van het nieuwe internationale materieel dat in 2024 en 2025 instroomt naar zowel België als Duitsland.
Vraag 10

Kunt u aangeven in hoeverre de NS bijvoorbeeld treinen heeft verlengd of extra treinen laat rijden?

NS geeft aan niet over voldoende materieel te beschikken om alle treinen te verlengen. NS onderzoekt of richting België op piekmomenten een extra trein gereden kan worden, maar door onder andere beperkte capaciteit van materieel en benodigd personeel is het niet zeker dat dit mogelijk is.
Vraag 11

Welke opties heeft de NS om de Intercity Nieuwe Generatie eerder, bijvoorbeeld deze zomer, zonder veiligheidsrisico’s te doen instromen op deze verbindingen?

NS heeft mij geïnformeerd dat de leverings-, test- en toelatingstrajecten van ICNG-België op dit moment in volle gang zijn. Inzet van ICNG tussen Nederland en België kan pas als deze trajecten zijn afgerond. Dit zal naar verwachting niet voor (of in) de aankomende zomer het geval zijn.
Vraag 12

Bent u het eens dat een reiziger minstens de keus moet hebben om gedurende de treinreis te staan, in plaats van de capaciteit terug te schroeven en de reis daarmee onmogelijk te maken?

In de HRN-concessie heb ik met NS afspraken gemaakt over reizigerscomfort en zitplaatskans. Ik hecht er waarde aan dat NS haar materieelinzet plant op basis van de verwachte vervoervraag, zodanig dat er geen reizigers op het perron achterblijven en de reizigers met voldoende comfort kunnen reizen. Ook heb ik met NS prestatieafspraken over de zitplaatskans in treinen. De verdere invulling hiervan en het plannen van de materieelinzet, is aan NS.
Vraag 13

Hoe rijmt u deze maatregel met de ambitie uit het coalitieakkoord dat internationale treinreizen gestimuleerd moeten worden om Nederland duurzaam te verbinden?

Het instrument reserveringsplicht wordt op heel veel plaatsen in Europa juist gebruikt om comfort en zitplaatsgarantie te kunnen bieden aan de reiziger. Met deze maatregel beoogt de NS samen met DB vooruitlopend op de verwachte instroom van nieuw materieel en extra capaciteit in 2024 deze garanties te bieden en tegelijk ook komende zomer de drukte te kunnen beheersen. NS kijkt naar mogelijkheden om de capaciteit van het aanbod uit te breiden. Dit is een vraagstuk dat breder gaat dan de Nederlandse situatie. Over de grens hebben vervoerders vaak te maken met andere regels voor capaciteitsverdeling, een vrije markt voor internationale treinen en verschillen qua systemen of techniek. Ik ben daarom blij dat we de samenwerking over de grens aan het intensiveren zijn en dat er Europese initiatieven zijn om bijvoorbeeld de beschikbare capaciteit beter op elkaar af te stemmen. De reeds aangekondigde strategie voor internationaal spoor wil ik benutten om hierin extra stappen te zetten.
Vraag 14

Hoe kijkt u naar de kritiek van reizigersorganisaties dat de NS deze problemen voor had kunnen zijn vanwege aanhoudende groei in de vraag naar deze verbindingen, alsook onderdeel is van de groeistrategie van de NS?

Ik vind het belangrijk dat NS en reizigersorganisaties samen vanuit hun rol samen werken aan de verbetering van het internationaal reisproduct, onder meer ook in het Locov. Juist als er beheersmaatregelen nodig zijn om (te grote) drukte te voorkomen is de inbreng van vervoerders en reizigers noodzakelijk om tot een afgewogen en realistisch pakket van maatregelen te komen.

2 mei 2023 - 25 mei 2023

23 dagen

De beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht dat klimaatactivisten Eindhoven Airport betreden.
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Aanhangsel handelingen 2022–2023, 2368

Vraag 1

Herinnert u zich uw beantwoording op de schriftelijke vragen over het bericht «Klimaatactivisten betreden Eindhoven Airport»?1

Ja.
Vraag 2

Van hoeveel klimaatactivisten is hun identiteit vastgesteld naar aanleiding van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport? Graag een toelichting.

Navraag bij het Openbaar Ministerie (OM) leert dat er naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Eindhoven Airport 62 mensen zijn geïdentificeerd. Naar aanleiding van de klimaatdemonstratie bij Schiphol zijn 182 mensen geïdentificeerd.
Vraag 3

Welke vluchten zijn er precies vertraagd en geannuleerd als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

Schiphol heeft aangegeven dat er geen effect is geweest op het vliegverkeer en er geen vluchten vertraagd of geannuleerd zijn als gevolg van de klimaatdemonstratie op Schiphol.
Navraag bij Eindhoven Airport leert dat de volgende acht vluchten zijn vertraagd, met een maximum van 108 minuten, op Eindhoven Airport als gevolg van de klimaatdemonstratie van 25 maart: Ryanair 2576 Malaga, Ryanair 7599 Porto, Pegasus 1264 Istanbul, Ryanair 5869 Zagreb, Ryanair 1824 Vilnius, Ryanair 3069 Barcelona, Ryanair 7523 Alicante, TUI 7012 Oujda. Daarnaast is op vrijdag 24 maart één vlucht die gepland stond voor zaterdag 25 maart preventief geannuleerd. Dit betrof Transavia 6973/74 Salzburg.
Vraag 4

Klopt het dat passagiers hun schade kunnen verhalen op de luchtvaartmaatschappijen? Klopt het dat luchtvaartmaatschappijen hun schade kunnen verhalen op de klimaatactivisten?

De rechten van passagiers inzake bijstand en compensatie in het geval annuleringen en langdurige vertragingen zijn vastgelegd in Verordening (EG) nr. 261/2004 en het Verdrag van Montreal. Het Verdrag van Montreal erkent alleen het recht op compensatie bij vertragingen en stelt een maximum bedrag in dat geclaimd kan worden. De Europese verordening bevat bepalingen in geval van annuleringen en geeft gedetailleerd aan waar passagiers in het geval van een langdurige vertraging recht op hebben. In voorkomende gevallen hebben passagiers, naar gelang de duur van de vertraging, het recht om van de luchtvaartmaatschappij maaltijden en verfrissingen te ontvangen, op terugbetaling van hun ticket of een andere vlucht naar hun eindbestemming. Ten slotte kunnen passagiers het recht hebben op een compensatie bovenop terugbetaling van hun ticket. Zowel de Europese verordening als het Verdrag van Montreal bepalen ook dat een luchtvaartmaatschappij geen compensatie hoeft te verstrekken indien er sprake is van buitengewone omstandigheden – zaken waarmee een luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs geen rekening had kunnen houden of die een luchtvaartmaatschappij niet had kunnen voorzien – of indien de luchtvaartmaatschappij alle maatregelen genomen heeft die redelijkerwijs van haar gevraagd konden worden om een vertraging te vermijden.
Voor wat betreft mogelijkheden tot schadeverhaal voor luchtvaartmaatschappijen geldt in algemene zin dat, afhankelijk van de omstandigheden van het geval, het mogelijk is voor benadeelde partijen om door hen geleden schade te verhalen op de daarvoor verantwoordelijke persoon. Zie ook antwoorden op vragen 5, 7 en 8.
Vraag 5

Hoe kunnen luchtvaartmaatschappijen precies hun schade verhalen op de klimaatactivisten? Kunnen luchtvaartmaatschappijen hierbij hun vastgestelde identiteit gebruiken?

Schade kan op verschillende manieren worden verhaald. Een vordering tot schadevergoeding kan tussen twee (of meer) partijen onderling worden afgehandeld. Komen partijen er onderling niet uit, dan kunnen benadeelden zich tot de burgerlijke rechter wenden (zie antwoord op vraag 8). Ook kunnen benadeelde partijen zich onder voorwaarden voegen in het strafproces (zie antwoord op vraag 7).
Of luchtvaartmaatschappijen bij het verhaal van schade gebruik kunnen maken van de van de klimaatactivisten vastgestelde identiteit is afhankelijk van de concrete omstandigheden van het geval.
Vraag 6

Tegen hoeveel klimaatactivisten is of wordt een strafrechtelijke procedure gestart op basis van de luchtvaartwet? Graag een toelichting.

Er is nog geen definitieve beslissing genomen met betrekking tot de mogelijke vervolging. De zaken zijn nog in behandeling bij het OM.
Vraag 7

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen zich voegen in een strafrechtelijk procedure om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, indien zij zijn aan te merken als slachtoffer/benadeelde partij, zich als benadeelde partij in het strafproces kunnen voegen (artikel 51f Wetboek van Strafvordering (Sv)) en onder voorwaarden langs die weg de rechtstreeks geleden schade vergoed kunnen krijgen (zie onder andere artikel 361 Sv).
Als slachtoffer wordt aangemerkt degene die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden. Met het slachtoffer wordt gelijkgesteld de rechtspersoon die als rechtstreeks gevolg van een strafbaar feit vermogensschade of ander nadeel heeft ondervonden.
De voeging in het strafproces is laagdrempeliger dan de civiele procedure. Het is aan de rechter om te bepalen of een (rechts)persoon in aanmerking komt voor vergoeding van geleden schade. Indien de vordering tot schadevergoeding een onevenredige belasting van het strafproces oplevert, kan de rechtbank bepalen dat de vordering niet ontvankelijk is en dat de vordering bij de burgerlijke rechter kan worden aangebracht.
Vraag 8

In hoeverre kunnen luchtvaartmaatschappijen een civiele procedure starten om hun schade te verhalen op de klimaatactivisten?

Luchtvaartmaatschappijen kunnen wegens onrechtmatige daad (artikel 6:162 Burgerlijk Wetboek en verder) een civiele procedure starten om hun schade op klimaatactivisten te verhalen. Het is dan aan de burgerlijke rechter om te beoordelen of (bepaalde) klimaatdemonstranten veroordeeld moeten worden tot vergoeding van de geleden schade.
Vraag 9

Welke kosten hebben gemeenten en Rijk precies gemaakt als gevolg van de klimaatacties op Schiphol en Eindhoven Airport?

De gemeenten Haarlemmermeer en Eindhoven geven aan geen extra kosten te hebben gemaakt als gevolg van de klimaatdemonstraties anders dan de standaard kosten van het faciliteren van een demonstratie.
De kosten van het Rijk beperken zich tot de inzet van Politie en Koninklijke Marechaussee. De kosten van politie-inzet zijn onderdeel van het in goede banen leiden en veilig kunnen laten verlopen van een demonstratie en neemt de overheid voor haar rekening. Het faciliteren van het demonstratierecht is namelijk een overheidstaak. De kosten van de inzet van de Koninklijke Marechaussee kunnen niet worden toegerekend aan specifieke taken, en vallen binnen de standaard kosten van de beveiliging van luchthavens. Ook dit is een overheidstaak.
Vraag 10

Bent u bereid om een gezamenlijke civiele procedure te verkennen en de schade van luchtvaartmaatschappijen en de kosten van gemeenten en Rijk te verhalen op de klimaatactivisten?

De Staat heeft, op grond van informatie die nu bekend is, geen schade geleden door de klimaatdemonstratie op Schiphol en Eindhoven Airport. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om een civiele procedure, al dan niet gezamenlijk, te beginnen tegen (bepaalde) klimaatdemonstranten.

2 mei 2023 - 1 juni 2023

30 dagen

Het bericht 'Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)'
	Lisa van Ginneken (D66)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Volkskrant, 30 april 2023, «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nede…

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van het nieuwsbericht «Populariteit van SUV’s drukt gewicht Nederlandse auto omhoog (en vertraagt daling uitstoot)»?1

De strekking van dit artikel in de Volkskrant is dat de toename van de populariteit van de «sports utility vehicles» (hierna SUV/SUV’s) het gewicht van de personenauto’s in het Nederlandse wagenpark verhoogt en dat dit de daling in de (CO2-) uitstoot vertraagt. Ik herken het beeld dat auto’s steeds zwaarder worden, maar ik vind het te eenzijdig uiteengezet dat dit enkel komt door de SUV’s. Bij mijn antwoord op vraag 2 licht ik dit verder toe.
Vraag 2

Vindt u het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto een negatieve ontwikkeling?

Het steeds groter en zwaarder worden van de gemiddelde Nederlandse auto met een verbrandingsmotor heeft een negatief effect op de CO2-uitstoot. De komst van volledig elektrische auto’s heeft echter een zeer positief effect op de CO2-uitstoot. Volledig elektrische auto’s zijn relatief ook vaak zwaarder dan auto’s met een verbrandingsmotor, dat is vooral verklaarbaar vanwege het extra gewicht van de tractieaccu. Het groter en zwaarder worden van auto’s heeft daarnaast ook een negatieve impact op de (parkeer)ruimte in woonwijken en op wegen.
Echter, ongeacht de SUV-trend is de gemiddelde voertuigmassa van alle typen personenauto’s met verbrandingsmotor toegenomen de afgelopen jaren, onder meer vanwege betere en uitgebreidere veiligheidssystemen en ook door het toepassen van elektrificatie in combinatie met verbrandingsmotoren (o.a. hybride technieken en batterijpakketten). Die laatste ontwikkeling heeft deels ook geleid tot veiligere en schonere voertuigen met een verbrandingsmotor in ons wagenpark.
Vraag 3

Wordt de daling van de totale CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark afgeremd door de groei van grotere voertuigen zoals de «Sports Utility Vehicle» (SUV)?

Het ligt in de rede om te veronderstellen dat grotere en zwaardere voertuigen meer energie verbruiken en daarmee meer CO2-uitstoten (zie ook mijn antwoord op vraag 10). Omdat er geen bij wet vastgestelde definitie van een SUV is (zie mijn antwoorden op vraag 4 en 5) kunnen we alleen schattingen geven op de vraag of SUV’s de CO2-uitstoot van het Nederlandse wagenpark hebben afgeremd en zo ja, hoeveel.
Vraag 4

Hoe wordt bepaald welke voertuigen in de Europese Unie of Nederland een SUV zijn en wordt hierbij ook onderscheid gemaakt met bijvoorbeeld een «Multiple Purpose Vehicle» (MPV) ofwel een familieauto?

In de EU zijn voertuigtypes vastgelegd in de Verordening2 «Goedkeuring van en het markttoezicht op motorvoertuigen en aanhangwagens». Een SUV is geen officiële Europese voertuigcategorie. In de voorgenoemde Verordening wordt wel gebruik gemaakt van de categorie «off-road vehicle (ORV)» met als Europese aanduiding «G». Voor de «multiple purpose vehicle» (MPV) bestaat er wel een aparte voertuigcategorie (carrosseriecode AF).
Vraag 5

Houdt de overheid hier data (bijvoorbeeld het aantal geregistreerde voertuigtypes) over bij?

De RDW heeft toegang tot deze informatie, maar registreert niet actief hoeveel voertuigen er van een bepaald type op de Nederlandse wegen rijden.
Vraag 6

Welke (onbenutte) mogelijkheden en instrumenten hebben de Rijkoverheid (bijvoorbeeld via belastingen), provincies (bijvoorbeeld via de opcenten) of gemeenten (bijvoorbeeld via parkeervergunningen of -tarieven) om te sturen op het gewicht of de grootte van een auto?

Het Rijk stuurt met de autobelastingen op drie manieren op het gewicht of de grootte van een auto:
De Provincies innen zogenaamde «opcenten» via de motorrijtuigenbelasting (MRB) van het Rijk. Provincies kunnen met dit instrument niet zelf differentiëren in het gewicht of de grootte van een personenauto. Zij zijn gehouden om de MRB-systematiek van het Rijk te volgen.
Gemeenten kunnen op grond van de Gemeentewet parkeertarieven en parkeervergunningen onder andere afhankelijk stellen van de ingenomen oppervlakte. Dit biedt gemeenten theoretisch de mogelijkheid om te sturen op de grootte van een auto. Voor zover mij bekend wordt dit niet toegepast door Nederlandse gemeenten. Ik acht dit ook niet als een reëel instrument vanwege de handhaving van een dergelijke differentiatie in de praktijk.
Vraag 7

Acht u het noodzakelijk om de groei van grotere en zwaardere voertuigen af te remmen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe doet u dat en vindt u het instrumentarium waar naar gevraagd wordt onder vraag 6 toereikend?

Nee, als overheid sturen we via de maatregelen zoals genoemd in het antwoord op vraag 6. Dat instrumentarium vind ik toereikend. Het staat mensen vrij om uiteindelijk hun eigen keuze te maken bij de aanschaf van hun auto.
Vraag 8

Zijn er landen bij u bekend die actief sturen op het stimuleren van het bezit en gebruik van kleinere auto’s of het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s? Zo ja, hoe doen deze landen dat?

Ik heb op dit moment geen informatie of andere landen naast fiscaal beleid specifiek sturen op het stimuleren van bezit en gebruik van kleinere auto’s en het ontmoedigen van grote en zwaardere voertuigen. Op dit moment zie ik daar ook geen aanleiding toe, omdat we in Nederland naast de in het antwoord op vraag 6 geschetste maatregelen niet sturen op het ontmoedigen van grote en zwaardere auto’s. Als die aanleiding in de toekomst wel ontstaat, zal ik kijken naar eventuele effectieve beleidsmaatregelen van andere landen.
Vraag 9

Maakt de overheid onderscheid in voertuigtypes bij (dodelijke) verkeersongevallen? Zo ja, blijkt hieruit dat grotere voertuigen vaker of minder vaak betrokken zijn verkeersongevallen?

Bij de registratie van verkeersongevallen met motorvoertuigen in het bestand geregistreerde ongevallen in Nederland (BRON) wordt indien mogelijk het kenteken van de betrokken voertuigen geregistreerd. Als een kenteken is geregistreerd dan bestaat de mogelijkheid om deze registratie te koppelen met voertuiggegevens uit het kentekenregister van de RDW, waaronder de voertuigcategorie (carrosseriecode AF) en gewichtsklasse. Als bij een ongeval meerdere voertuigen betrokken waren kan daarmee echter nog niet achterhaald worden welk voertuig de veroorzaker van het ongeval was, en of de voertuigcategorie of het gewicht een rol heeft gespeeld bij het ongeval en de ernst daarvan. Dit kan alleen achterhaald worden als specifieker onderzoek naar het betreffende ongeval wordt gedaan.
Vraag 10

Resulteert het weggebruik van een SUV tot meer uitstoot van fijnstof, bijvoorbeeld omdat de auto zwaarder is of de banden groter? Hoe zit dat met andere stoffen?

Het weggebruik van grotere en zwaardere voertuigen met verbrandingsmotor resulteert vooral in de uitstoot van meer CO2 aangezien deze voertuigen ten opzichte van kleinere modellen meer brandstof verbruiken. De grootte van een voertuig heeft niet veel invloed op de uitstoot van andere stoffen zoals dieselroetdeeltjes (Pm/Pn), stikstofoxiden (NOx), koolwaterstoffen (HC) en koolmonoxide (CO). Dit komt omdat alle moderne voertuigen met verbrandingsmotor voorzien zijn van systemen voor behandeling van uitlaatgassen zoals driewegkatalysatoren voor benzineauto’s en roetfilters en SCR-katalysatoren voor dieselauto’s. Indien de uitlaatgasnabehandeling van deze systemen goed functioneert dan is de uitstoot van vervuilende stoffen in de uitlaat zeer laag. Dit geldt voor zowel kleine, lichte als ook voor grote, zware auto’s. Elektrische auto’s hebben geen uitstoot aan uitlaat.
Bij grotere, zwaardere voertuigen en bij grotere, bredere banden komt in de praktijk gemiddeld meer bandenslijpsel en fijnstof vrij dan bij kleinere, lichtere auto’s met kleinere, smallere banden. Het Rijk adviseert automobilisten de banden goed op spanning te houden door deze elke twee maanden te controleren. Hiermee wordt onnodige slijtage voorkomen. Bovendien helpt het om in de lente en zomer niet door te blijven rijden op winterbanden, omdat deze bij hogere temperaturen harder slijten dan zomer- of allseasonbanden. Tot slot zijn nieuwe banden voorzien van een Europees bandenlabel waarop de prestaties van de band staan aangegeven. De Europese Commissie heeft aangekondigd dat op termijn ook de bandenslijtage op het label zal worden opgenomen zodat de automobilist kan kiezen voor banden die minder hard slijten.
Vraag 11

Op welke manieren stuurt de EU of Nederland op de energie efficiëntie van voertuigen? Bestaan hier normen voor? Zo nee, vindt u het wenselijk dat hier normen voor komen?

Zowel de EU als Nederland hebben maatregelen genomen om de energie-efficiëntie van voertuigen te stimuleren. Zo hebben Europese CO2-normen voor voertuigen geleid tot een daling van het brandstofverbruik. In Nederland stimuleren we energie-efficiënte voertuigen daarnaast door ons BPM-systeem en subsidiëren we elektrische auto’s, die per definitie energie-efficiënter zijn dan auto’s met verbrandingsmotor. Tot slot zorgen energielabels voor extra bewustzijn bij consumenten, zodat zij een weloverwogen keuze kunnen maken bij de aanschaf van een nieuwe auto. De genoemde maatregelen hebben de afgelopen jaren bijgedragen aan een efficiëntievergroting van voertuigen.

24 april 2023 - 13 juli 2023

80 dagen

De beveiliging van luchthaven Schiphol.
	Derk Boswijk (CDA), Harmen Krul (CDA), Anne Kuik (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD), Kajsa Ollongren (minister defensie) (D66)

Bronnen

1. YouTube, 18 april 2023, UNDERCOVER op SCHIPHOL (ZO LEK ALS EEN MANDJE…

Vraag 1

Wat is uw reactie op de onthullingen door Vrije Vogels Media over lekken in de beveiliging van luchthaven Schiphol?1

In het kader van de gezamenlijke inspanningen in het tegengaan van ondermijning, is het onacceptabel dat personen van wie het arbeidscontract is beëindigd toegang blijven houden tot de om beveiligingsredenen beperkt toegankelijke gebieden van de luchthaven Schiphol.
Vraag 2

Heeft u een beeld van de omvang van de beveiligingsproblemen zoals deze zijn geconstateerd?

Nee, er is geen beeld bekend van de omvang. Wel is bekend dat het signaal uitsluitend betrekking heeft op het niet-inleveren van toegangspassen en in mindere mate van bedrijfskleding en portofoons door personen van wie het dienstverband reeds beëindigd is.
Vraag 3

Heeft u in beeld bij welke onderdelen van Schiphol bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons van oud-medewerkers in handen (kunnen) zijn van onbevoegden?

Bij beëindiging dienstverband dient de werkgever Royal Schiphol Group te informeren en de Schipholpas te retourneren aan Royal Schiphol Group. Hetzelfde geldt voor kleding en portofoons. Vervolgens worden deze toegangspassen door Schiphol geblokkeerd. Schiphol spreekt bedrijven erop aan als de pas niet is ingeleverd. Met name uitzendbureaus zijn hierbij in beeld. Als bij Royal Schiphol Group bekend wordt dat passen niet zijn ingeleverd, worden de betreffende bedrijven hierop aangesproken en kunnen ook sancties worden opgelegd.
Vraag 4

Deelt u de mening dat zowel aan de «voorkant» van Schiphol, aan de reizigerskant, als aan de «achterkant», de medewerkerskant, de beveiliging op orde moet zijn?

Ja.
Vraag 5

Waar is de regie belegd om de veiligheid aan de achterkant van het reilen en zeilen op Schiphol goed te borgen?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. Schiphol heeft in de Regeling Toelating Schiphol voorwaarden opgenomen voor het toegangsbeleid en gebruik van de luchthavenpas. Hierin is opgenomen dat werkgevers de Schipholpas na beëindiging van het dienstverband van de werknemer dienen te retourneren bij de luchthaven.
Vraag 6

Deelt u de mening dat inconsequent beleid ten aanzien van het inleveren van bedrijfskleding, toegangspassen en portofoons bij beëindiging van het dienstverband zorgt voor onaanvaardbare veiligheidsrisico’s en voor risico's op ondermijning?

Voor wat betreft de veiligheidsrisico’s voor de burgerluchtvaart tegen terrorisme deel ik deze mening niet. Pas na de toegangscontrole komt personeel immers bij de beveiligingscontrole, waar wordt gecontroleerd of geen verboden voorwerpen zoals wapens en explosieven worden meegenomen. Deze controle wordt zorgvuldig uitgevoerd, hetgeen ook is te zien in het item van Vrije Vogels Media. Enkel het verkrijgen van toegang met een Schipholpas is daarmee onwenselijk, maar vormt geen veiligheidsrisico voor de beveiliging van de burgerluchtvaart.
Voor risico’s op ondermijning, deel ik de mening wel. Op basis van het signaal van Vrije Vogels Media lijkt namelijk wel sprake te zijn van een onjuiste naleving van het inleverbeleid, hetgeen onaanvaardbare risico's op ondermijning tot gevolg kan hebben.
In opdracht van de gemeente Haarlem en de Stuurgroep Aanpak Ondermijning Noord-Holland is in 2020 het Ondermijningsbeeld Schiphol2 opgesteld. Hierin is de verschijningsvorm van ondermijning op Schiphol in kaart gebracht. Ondermijning wordt in de context van deze mainport gezien als criminaliteit waarbij Schipholpashouders betrokken zijn en misbruik maken van hun positie of bevoegdheden. Gebleken is dat ook de logistieke en bedrijfsmatige infrastructuur op de luchthaven in georganiseerd verband wordt misbruikt. Dit is eveneens aangemerkt als ondermijning. Op basis van de aanbevelingen uit het Ondermijningsbeeld is een Plan Van Aanpak Ondermijning Schiphol opgesteld vanuit het Programma Aanpak Ondermijning Schiphol. Dit programma onder de naam «Sterke Luchthaven» kent inmiddels een structureel karakter. Het plan kent drie hoofdprioriteiten: Locatiegerichte aanpak, Branchegerichte aanpak, en Integriteit pashouders.
Publieke en private partijen werken vanuit deze aanpak intensief samen om ondermijning op en rond Schiphol tegen te gaan. Vanuit het platform Sterke Luchthaven3 wordt integraal samengewerkt aan de aanpak van georganiseerde criminaliteit, door het weerbaarder maken van zowel medewerkers als (logistieke) processen, het opwerpen van barrières (fysiek, procesmatig, sociaal), het verhogen van awareness en (in afstemming met de verantwoordelijke partners) het uitvoeren van een gecombineerde inzet van toezicht, handhaving en opsporing.
Vanuit de gezamenlijke inspanning in het tegengaan van ondermijning wordt er vanuit een duidelijk en indringend urgentiebesef geïnvesteerd in de aanpak en sinds de oorsprong van de aanpak ook verantwoordelijkheid genomen om risico’s om misbruik te maken van de Schipholpas terug te dringen. De risico’s bij het niet inleveren van een Schipholpas worden gezien en worden betrokken in de aanpak.
Vanuit het plan van aanpak drugssmokkel via mainports investeer ik in de ondermijningsaanpak op Schiphol en mijn departement houdt dan ook nauw contact met de betrokken partners over monitoring van de aanpak, onder meer ten aanzien van de pasproblematiek op Schiphol.
Vraag 7

Hoe kan het dat met de grote aandacht die er is voor de aanpak van ondermijning op essentiële knooppunten, basiszaken als het inleveren van toegangspassen en het deactiveren van oude toegangspassen niet op orde zijn?

Royal Schiphol Group is als luchthavenexploitant verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven. De verantwoordelijkheid voor het inleveren van toegangspassen ligt bij de verschillende werkgevers op Schiphol. Schiphol constateert dat sommige werkgevers zich onvoldoende bewust zijn van de ernst van ondermijning op de luchthaven Schiphol en/of hun interne beleid ten aanzien van toegangspassen niet voldoende op orde hebben.
Daarnaast heeft Schiphol informatie nodig (van de werknemer of een organisatie) om te bepalen of een Schipholpas moet worden ingetrokken. Vanuit de aanpak ondermijning is recent het onderzoeksrapport van de landsadvocaat opgeleverd welke een uiteenzetting geeft van de juridische (on)mogelijkheden waarvan partners gebruik kunnen maken om in het kader van de Schipholpas informatie aan elkaar te verstrekken. Gebleken is dat de huidige wet- en regelgeving wel mogelijkheden biedt voor partners om gegevens te verwerken, maar dat de toepassing van de verstrekking in de praktijk echter zeer beperkt, zeer complex en zeer vertragend werkt. Over dit ervaren knelpunt is contact met het Ministerie van Justitie en Veiligheid.
Om zowel bedrijven als pashouders (nog) meer bewust te maken van de ernst van ondermijning op luchthaven Schiphol wordt er vanuit de aanpak ondermijning Schiphol naast het bevorderen van integer gedrag, het stimuleren tot het melden van signalen, en het tegengaan van corruptie ook geïnvesteerd op het verhogen van de bewustwording rondom ondermijnende criminaliteit bij bedrijven en medewerkers op de luchthaven. Hier wordt via verschillende wegen uitvoering aan gegeven. Zo worden er awareness-trainingen aangeboden aan luchthavenmedewerkers, is er een e-learning beschikbaar, en wordt er middels diverse communicatie- en campagne-uitingen bij stilgestaan (o.a. Geef Criminelen Geen Kans-campagne en Meld Misdaad Anoniem). Daarnaast worden publiek-private Points of Contact Ondermijning (POCO’s) opgeleid. Deze POCO’s geven de strijd tegen ondermijning een vaste plek binnen hun organisatie en zorgen voor samenhang en samenwerking. Ze vormen samen een stevig netwerk. Voor de aanpak van ondermijning vanuit landelijk perspectief staat de mainport Schiphol goed in verbinding met het Ministerie van Justitie en Veiligheid en met de andere grote logistieke knooppunten. Dergelijke onderwerpen kunnen dan ook snel integraal worden afgestemd en opgepakt.
Vraag 8

Wat zijn de consequenties voor de onderdelen van een luchthaven, zoals afdelingen en bedrijven, die deze basiszaken niet op orde hebben?

Royal Schiphol Group is verantwoordelijk voor het toegangsbeleid op de luchthaven en kan bij het niet naleven van hieraan gestelde voorwaarden werkgevers sanctioneren. Bij vaststelling van niet-naleving van het toegangsbeleid bestaan zulke sancties uit het blokkeren van pasaanvragen, het blokkeren van reeds uitgegeven passen en in het ergste geval uitsluiting van werkzaamheden op Schiphol.
De Koninklijke Marechaussee (KMar) houdt toezicht op de correcte uitvoering van de beveiligingsmaatregelen. Als dat nodig is, kan de KMar daarbij handhavend optreden en maatregelen (doen) treffen.
Vraag 9

Welke stappen zijn er sinds de berichtgeving van Vrije Vogels Media gezet om de beveiliging door te lichten en lekken te dichten?

Royal Schiphol Group spreekt werkgevers nogmaals aan op hun verantwoordelijkheid om Schiphol te informeren wanneer het contract van een werknemer is beëindigd, zodat Schiphol de passen kan blokkeren. Tevens wijst Royal Schiphol Group werkgevers op hun verantwoordelijkheid om werkkleding en portofoons in te leveren bij einde dienstverband en toe te zien dat alle afzonderlijke items geretourneerd worden. Zodra Schiphol signalen krijgt dat deze inname en controle niet goed verloopt, zal Schiphol sancties opleggen aan de betreffende werkgever. Royal Schiphol Group intensiveert verder het toezicht op de correcte uitvoering door steekproefsgewijs audits uit te voeren op werkgevers om te controleren of hun personeelsbestand correspondeert met de lijst uitgegeven Schipholpassen. De eerste audits staan deze zomer gepland.
Royal Schiphol Group heeft daarnaast opdracht gegeven voor de ontwikkeling van een automatische alarmering om actie te nemen op Schipholpassen die langere tijd niet gebruikt worden en gaat hogere boetes opleggen aan bedrijven die hun vervallen Schipholpassen niet inleveren. De projectleiders van Sterke Luchthaven zullen bij bedrijfsbezoeken benadrukken dat het niet op orde hebben van het interne passenbeleid een risico is voor ondermijnende criminaliteit. Binnen de aanpak wordt nadrukkelijk stilgestaan bij de kwetsbaarheid die medewerkers kunnen hebben, doordat ze in het bezit zijn van een Schipholpas.

20 april 2023 - 8 mei 2023

18 dagen

Het bericht dat Amsterdam autoroutes dwars door de stad wil afsluiten
	Daniel Koerhuis (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Het Parool, 14 maart 2023, https://www.parool.nl/amsterdam/amsterdam-…
2. Tweeminutendebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), 14 september 2022
3. BNR, 17 maart 2023, https://www.bnr.nl/podcast/auto-update/10506974/b…
4. Het Parool, 14 april 2023, https://www.parool.nl/nieuws/anwb-ring-a10…

Vraag 1

Kent u het bericht «Amsterdam wil autoroutes dwars door de stad schrappen»?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Voor het Ministerie van IenW staat voorop dat woningen, werk en voorzieningen op een verkeersveilige manier en voor iedereen bereikbaar moeten zijn. De gemeente is daarbij verantwoordelijk voor het lokale mobiliteitsbeleid. De plannen van de gemeente Amsterdam hebben naar verwachting echter wel een effect op de doorstroming van de Ring A10.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de meeste mensen de auto, ook in gemeente Amsterdam, nodig hebben om naar werk, familie en vrienden en voorzieningen te gaan?

De feitelijke situatie is dat de auto het grootste aandeel in de mobiliteit van mensen heeft (circa 70% van alle kilometers) en werk, familie en vrienden en voorzieningen bereikbaar maakt; zie ook de Ontwikkelagenda Toekomstperspectief Automobiliteit.2 De auto biedt vrijheid, wordt hoog gewaardeerd en is snel, comfortabel en flexibel.
Ook naar de toekomst blijft de auto belangrijk, waarbij het ministerie de kracht van alle modaliteiten wil benutten. In stedelijk gebied hebben de fiets en het openbaar vervoer een prominente rol, maar ook daar blijft vraag naar automobiliteit.
Vraag 4

Herinnert u zich uw toezegging dat een goede ontsluiting van nieuwe woonwijken gaat over alle modaliteiten, dus ook de auto, en uw uitspraak dat het beste tijdperk van de auto nog voor ons ligt?2, 3

Ja.
Vraag 5

Hoe verhoudt deze toezegging zich tot het plan van gemeente Amsterdam om de auto uit de stad te weren?

Het plan van de gemeente Amsterdam, zoals dat is gepresenteerd in het artikel, gaat niet om de «auto uit de stad te weren», maar richt zich op het verkeer dat dwars door de stad rijdt en daarmee impact heeft op verkeersveiligheid en leefbaarheid. Het verkeer zal hierdoor mogelijk meer van de stad naar de Ring A10 verschuiven. Vanwege het (boven)regionale belang van de A10 is het niet de bedoeling dat er een verminderde doorstroming ontstaat op de A10 door het plan van de gemeente, zie daartoe ook het antwoord op vraag 11.
Vraag 6

Kent u het bericht «ANWB: Ring A10 komt vast te staan door plannen om auto te weren uit binnenstad»?4

Ja.
Vraag 7

Wat is uw reactie op dit bericht?

Zie antwoord op vraag 8.
Vraag 8

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming en verkeersveiligheid van de Ring A10?

De plannen zijn voor zover bekend bij IenW nog niet uitgewerkt door de gemeente Amsterdam. Het ministerie is met de gemeente Amsterdam in overleg. IenW hecht er belang aan dat de gemeente ervoor zorgt dat verminderde doorstroom op de Ring A10 voorkomen dient te worden.
Vraag 9

Wat is de positieve impact van de geplande Zuidasdok op de doorstroming van de Ring A10 Zuid? In hoeverre wordt dit teniet gedaan door de negatieve impact van het plan van gemeente Amsterdam?

De A10 Zuid is een van de drukste verbindingen van Nederland. De A10 Zuid maakt onderdeel uit van de Ring A10. Dit is een cruciale schakel in het hoofdwegennet met wegverbindingen naar de landsdelen noordwest, oost, zuid en zuidwest. Naar verwachting nemen de verkeersdrukte en de files op de A10 Zuid verder toe. Volgens het verkeerskundige analyse nut en noodzaak – Herijking onderzoeken TB ZuidasDok van Arcadis (16 maart 2020) reduceert het project Zuidasdok de file met 8%.6 Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 zijn de plannen van de gemeente voor zover bekend bij IenW nog niet uitgewerkt. Het effect van het plan van gemeente Amsterdam is bij IenW ook niet bekend. Zonder nader onderzoek is het niet te zeggen of dit het effect van Zuidasdok (deels) zal verminderen.
Vraag 10

Wat is de impact van het plan van gemeente Amsterdam op de doorstroming en verkeersveiligheid van de omliggende gemeenten?

Deze effecten zijn nog niet bekend bij IenW en zijn onderdeel van de gesprekken tussen IenW en de gemeente Amsterdam. Als het plan van gemeente Amsterdam leidt tot een verminderende doorstroming op de A10, dan zal dat ook effect kunnen hebben op de bereikbaarheid van omliggende gemeenten.
Vraag 11

Deelt u de mening dat rijkswegen geen problemen moeten krijgen door het plan van een gemeente om de auto uit de stad te weren?

Ja deze mening deel ik. Het Ministerie van IenW is met de gemeente Amsterdam hierover in overleg.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2492 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

14 juni 2023 - 4 juli 2023

20 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

14 juni 2023 - 4 juli 2023

20 dagen

Tjeerd de Groot (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

6 juni 2023 - 28 juni 2023

22 dagen

Daniel Koerhuis (VVD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

5 juni 2023 - 22 juni 2023

17 dagen

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

26 mei 2023 - 26 juni 2023

31 dagen

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)