Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat er weer geen openbaar vervoer (ov) op oudejaarsavond was?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het onwenselijk dat er op oudejaarsavond vanaf 20.00 uur geen ov beschikbaar is in het grootste deel van het land?

Sinds jaar en dag ligt het openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling enkele uren grotendeels stil. Dit is enerzijds ingegeven vanuit de wens om het personeel van het openbaar vervoer de mogelijkheid te geven het nieuwjaarsmoment te vieren en anderzijds betreft het een afweging van kosten en baten in relatie tot het aantal te verwachten reizigers.
Ik begrijp de wens om deze afweging uit het verleden in het huidig tijdsgewricht opnieuw tegen het licht te houden. Ik ben dan ook graag bereid te verkennen of de reizigers geholpen zouden zijn met openbaar vervoer tijdens de jaarwisseling.
Elke concessieverlenende overheid heeft hierover overigens een eigen afweging en eigen afspraken gemaakt met haar vervoerder. Zo staat in de huidige vervoerconcessie voor het hoofdrailnet, net als in de vorige, dat NS van 31 december na 20:00 uur tot 1 januari 10:00 uur niet hoeft te rijden (artikel 44 lid 1c). In de praktijk hervat NS op 1 januari al om 01:00 uur de normale dienstregeling van de reguliere nachttreinen.2 Omdat dit een vraag betreft die ook de andere overheden en vervoerders aangaat, zal ik met hen dit vraagstuk verkennen en bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel. We kunnen dit namelijk – gezien de rechten en plichten binnen alle concessies – alleen realiseren als we hier met z’n allen toe besluiten. Ik zal u over dit gesprek informeren in mijn brief over de uitkomsten van de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe groot de vraag naar ov is op oudejaarsavond?

Er zijn geen cijfers bekend over de vraag naar openbaar vervoer op oudejaarsavond. Wél heb ik Schiphol gevraagd hoeveel (lucht)reizigers er in de betreffende uren aankomen en vertrekken. Met uitsluiting van reizigers die op Schiphol overstappen (en dus per definitie geen verplaatsing in Nederland maken) zijn dat er ongeveer 7.000. Een deel van de reizigers van/naar Schiphol gebruikt het openbaar vervoer; anderen reizen met de eigen auto, taxi of worden gebracht/opgehaald. Dit geldt naar verwachting ook voor de 7.000 reizigers rond de jaarwisseling. Aan de Landelijke OV- en Spoortafel zal ik ook specifiek het vervoer van en naar Schiphol aan de orde stellen.

Vraag 4

Is het, tegen de achtergrond dat ook vanaf Schiphol geen ov beschikbaar was terwijl vliegtuigen wel gewoon opstegen en landden, nog van deze tijd een luchthaven niet per ov te ontsluiten op oudejaarsavond?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Het ov in steden is een lokale aangelegenheid, maar wat voor zin heeft het om trams, bussen en metro’s naar stations te laten rijden als men daar niet kan overstappen op de trein? Kunt u daarom aangeven hoe u voor de gehele ov-keten een werkbare dienstregeling voorziet op oudejaarsavond?

Zoals hiervoor aangegeven zal ik dit met de decentrale overheden bespreken aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 6

Waarom stopt het personeel in de ov-keten wel om 20.00 uur zodat het in de gelegenheid is de laatste uren van het jaar thuis te vieren met vrienden en familie, maar geldt dit niet voor alle andere sectoren waarin mensen gewoon doorwerken tijdens de jaarwisseling?

Ik kan niet in de afweging, argumenten en afspraken van organisaties en bedrijven in andere sectoren treden. Wat de openbaar vervoersector betreft, heeft elke concessieverlener zijn eigen bevoegdheden. In de vervoerconcessie zijn met NS hierover afspraken gemaakt (zie antwoord 2). Welke afspraken decentrale overheden in hun concessies met andere vervoerders hebben gemaakt en of daardoor al het openbaar vervoer overal om 20:00 uur stopt, is mij niet bekend. Maar precies daarom zal ik dit met overheden en vervoerders verkennen aan de Landelijke OV- en Spoortafel.

Vraag 7

Welke stappen wilt u zetten om tot een oplossing te komen?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat luchtverkeersleiders een brandbrief aan de directie van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben geschreven?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht?

Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). De informatie in de media is gebaseerd op interne stukken en individuele opvattingen van medewerkers.
In algemene zin wil ik aangeven dat ik veel waardering heb voor de manier waarop verkeersleiders er elke dag weer er in slagen om het groeiende luchtverkeer in goede banen te leiden, op een manier waarbij veiligheid en efficiency voorop blijven staan. Ik heb dat recent tijdens mijn bezoek met Staatssecretaris Visser aan LVNL en de verkeerstoren op Schiphol kunnen zien.
Het bestuur van LVNL heeft aangegeven met de medewerkers in gesprek te zijn en te werken aan oplossingen voor de gesignaleerde knelpunten. Het is goed als medewerkers in een organisatie waar de veiligheid en continuïteit van de dienstverlening de hoogste prioriteit hebben hun knelpunten benoemen, dat draagt juist bij aan het verder verbeteren van de veiligheid.
Meer operationeel personeel en verdere modernisering van de verkeerstoren behoren tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»2 3 4. Komende jaren zullen daar de resultaten van zichtbaar worden. Daarnaast is een proces gestart om te komen tot concrete verbeteringen van de werkomgeving en de interne communicatie. Ik heb dan ook vertrouwen in de verbeteringen waar LVNL aan werkt.

Vraag 3

Sinds wanneer is het u bekend dat er onrust is binnen de LVNL?

LVNL heeft mijn ministerie eind december geïnformeerd dat een deel van het luchtverkeersleidingspersoneel hun zorgen en standpunten schriftelijk heeft gedeeld met het bestuur en dat het bestuur heeft afgesproken hierover begin januari met de medewerkers in gesprek te gaan.

Vraag 4

Welke aspecten betreft het in uw visie en welke stappen gaat u zetten teneinde op de oorsprong van die onrust een passend antwoord te geven?

Zie beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

a en b. LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Het is van belang dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden.

Vraag 6

In hoeverre is de implementatie van de aanbevelingen van de OVV (zie het rapport van april 2017) in het geding door de huidige ontstane situatie?

De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector5. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere luchtvaartpartijen. Zowel de implementatie van de aanbevelingen van de OVV als het veiligheidsmanagement systeem van LVNL dragen bij aan het verhogen van de veiligheid.

Vraag 7

Bent u bereid de onrust binnen LVNL nauwgezet te volgen en daar waar nodig de helpende hand te bieden?

Ik volg het functioneren van LVNL nauwgezet, zowel beleidsmatig, als eigenaar van het zbo en door het toezicht van ILT.

Vraag 8

Wilt u de Kamer over de vervolgstappen informeren?

Waar opportuun houd ik de Kamer vanzelfsprekend op de hoogte van de ontwikkelingen. Ik blijf u in ieder geval informeren over de voortgang in de implementatie van de OVV aanbevelingen.

Vraag 1

Kent de brandbrief van de luchtverkeersleiders?1 2

Ja. Ik wil u ook graag verwijzen naar mijn reactie op de Kamervragen van het lid Amhaouch (CDA) die specifiek over deze brandbrief gaan.

Vraag 2

Het rapport «Veiligheid vliegverkeer Schiphol» van de OVV benoemt een aantal risico’s voor de veiligheid van het vliegverkeer rondom Schiphol zoals de sterke toename in het aantal vliegbewegingen, het steeds vaker afwijken van procedures, het veelvoorkomend wisselen van baancombinaties en de enorme werkdruk bij luchtverkeersleiders; deelt u de constatering dat dit dezelfde problemen zijn die de luchtverkeersleiders in de brandbrief naar voren brengen?3 Zo nee, waarom niet?

De brandbrief gaat mijns inziens met name over zaken als waardering, de inrichting en het functioneren van de organisatie en betrokkenheid van verkeersleiders bij ontwikkelingen. Ik beschouw dit primair als een interne aangelegenheid bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Het is belangrijk dat binnen LVNL open over de zorgen gesproken wordt en dat stappen gezet worden om in de brandbrief gesignaleerde knelpunten op te lossen. Het bestuur van LVNL is hier direct mee aan de slag gegaan nadat de signalen bekend werden. Ook wordt over onder meer de werkdruk gesproken. Dit ligt in het verlengde van de signalen van de OVV.
De implementatie van de aanbevelingen van de OVV door de sector gaat door conform de aanpak zoals opgenomen in de reactie van de sector4. Het verder verbeteren van de veiligheid is een speerpunt binnen alle geledingen van LVNL, en bij de andere sectorpartijen. Ook meer operationeel personeel behoort tot de topprioriteiten van LVNL. Ik heb uw Kamer eerder al geïnformeerd over het door LVNL opgezette programma «Voldoende Verkeersleiders»5 6 7.

Vraag 3

Kunt u, nu de luchtverkeerleiders stellen dat het «niet de vraag is of het fout gaat maar wanneer», garanderen dat de veiligheidsrisico’s voor vliegen boven Nederland en Schiphol in het bijzonder niet onnodig hoog zijn? Zo ja, hoe strookt dat met de huidige berichtgeving? Zo nee, waarom vindt u dat acceptabel?

LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT. Schiphol, LVNL en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld aan de veiligheid van de luchtvaart. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig maatregelen treffen om incidenten te voorkomen of te kunnen beheersen. Ook de OVV stelt in het rapport van april 2017 dat er geen signalen zijn dat de veiligheid onvoldoende is.

Vraag 4

In het OVV-rapport valt verder te lezen dat het risico van vogelaanvaringen als aandachtspunt is opgenomen in het State Safety Programme, maar hoe is dat te rijmen met het nieuws dat met de nieuwe vliegroutes rondom Lelystad de kans op vogelaanvaringen tien keer groter is en de gevaren bij een vogelaanvaring op die routes vele malen groter zijn?4

Het vogelaanvaring-risico is wereldwijd een belangrijk aandachtspunt voor de luchtvaart en luchthavens en zo ook in Nederland. Het is bekend, onder meer ook uit gegevens van de Koninklijke Luchtmacht, dat bijna 98% van alle vogelaanvaringen plaatsvinden beneden een hoogte van 3.000 voet (ca 1.000 meter). Kenmerkend voor het civiele commerciële luchtverkeer is dat slechts gedurende een korte periode en alleen in de directe omgeving van de luchthaven, onder een hoogte van 3.000 voet wordt gevlogen. Op grotere hoogte is het risico op vogelaanvaringen gering.
Momenteel wordt er, zoals afgesproken, een nulmeting uitgevoerd op en rondom de luchthaven Lelystad. Hierin worden ook de gegevens van SOVON (Samenwerkende Organisaties Vogel Onderzoek Nederland) betrokken. Daarnaast zullen de vogelradargegevens van de Koninklijke Luchtmacht worden gebruikt voor een risicoanalyse met betrekking tot vogelaanvaringen met trekvogels op de tijdelijke aansluitroutes, van en naar de luchthaven Lelystad.

Vraag 5

Is het instellen van de voorgenomen nieuwe aanvliegroutes naar Lelystad niet in strijd met het State Safety Programme en met de stelling van de OVV dat de veiligheidsrisico’s structureel verminderd moeten worden?

De routes voor Lelystad worden zodanig ontworpen door LVNL en het Commando Luchtstrijdkrachten van Defensie (CLSK) dat ze veilig gevlogen kunnen worden. Veiligheid is een randvoorwaarde in het ontwerpproces, dit wordt gevalideerd door onder andere simulaties en validatie vluchten in de praktijk uit te voeren. De routes worden vervolgens getoetst op de wettelijke veiligheidseisen door de ILT en de Militaire Luchtvaartautoriteit, als regulier onderdeel van het proces van totstandkoming van vliegroutes.

Vraag 6

Waarom maakt de Luchtmacht wel gebruik van het vogeltrekwaarschuwingssysteem om vogelaanvaringen te voorkomen en de burgerluchtvaart nog niet?

Het vogeltrekwaarschuwingssysteem van de Koninklijke Luchtmacht is 25 jaar geleden specifiek ontwikkeld voor de militaire luchtvaart. Het waarschuwingssysteem maakt sinds vijf jaar gebruik van de twee weerradars van het KNMI. Op basis van de gegevens van deze radars geeft het systeem elke vijf minuten informatie over de vogeldichtheid in hoogtebanden van 200 m, tot een hoogte van 4.000 m. Deze informatie kan voor straaljagers en andere vaste (militaire) vleugeltoestellen leiden tot aanpassingen van de geplande missie, bijvoorbeeld door deze te verplaatsen in tijd, ruimte, hoogte of het niet uitvoeren van de missie.
Kenmerkend voor de burgerluchtvaart is dat er in korte tijd geklommen wordt naar een hoogte waar het gevaar voor vogelaanvaringen gering is (zie ook vraag 4). Ook voor de aansluitroutes van Lelystad Airport die op een hoogte liggen vanaf 1.800 m wordt verwacht dat dit aanvaringsgevaar gering is. Zoals bij de beantwoording van vraag 4 is aangegeven, zal er, om het aanvaringsrisico met trekvogels op deze aansluitroutes in beeld te brengen, aanvullend onderzoek worden uitgevoerd. Hiervoor zullen de opgeslagen gegevens van het vogeltrekwaarschuwingssysteem worden gebruikt. Op basis van dit onderzoek wordt bekeken of en zo ja welke maatregelen nodig zijn.

Vraag 7

Vindt u, met de OVV, dat de Alderstafel in het algemeen een belangrijke rol speelt in het bestuurlijke stelsel rond de Schiphol Group en daarmee met de luchtvaart in Nederland? Zo nee, wat is dan uw inschatting van de rol van de Alderstafel?

Met de oprichting van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) per 1 januari 2015 zijn de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) en de Alderstafel onder één dak gebracht. Hiermee is regionale consultatie en informatie-uitwisseling als ook advisering over inpassing van de luchthaven in zijn omgeving aan één tafel geconcentreerd en structureel gemaakt.
De rol van de Omgevingsraad Schiphol is omschreven in het wettelijk kader waarmee het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS) verankerd wordt. In toekomstig artikel 8.35 lid 2 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS-partijen als gezamenlijk uitgangspunt hebben om door middel van overleg, consultatie en advies te zoeken naar de balans tussen het versterken van de netwerkkwaliteit van de luchthaven, een ruimtelijk-economische structuurversterking en het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving rond de luchthaven. In toekomstig artikel 8.35 lid 3 van de wet luchtvaart is opgenomen dat de ORS bij haar taakuitoefening het nationale luchthavenbeleid in acht neemt dat door de Minister over de luchthaven Schiphol is vastgelegd. Hiermee is de adviserende rol van de ORS vormgegeven.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat de Alderstafel Lelystad (Lelystad is onderdeel van de Schiphol Group) dus ook een belangrijke rol speelt?

De Alderstafel Lelystad heeft een belangrijke functie. Vanaf 2009 (verstrekking adviesopdracht en -aanpak) heeft de Tafel belangrijke adviezen verstrekt over de ontwikkelingsrichting van Lelystad Airport en vervolgens een werk- en uitvoeringsprogramma opgesteld. Op dit moment is de monitoring van de afspraken een belangrijke taak om tot een goede afronding te komen.
Verder heeft iedere regionale luchthaven van nationale betekenis op basis van de wetgeving een Commissie Regionaal Overleg. Voor Lelystad Airport is de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Lelystad (CROL) in mei 2015 ingesteld naast de Alderstafel. Zodra Lelystad Airport opengesteld wordt voor groot commercieel verkeer neemt de CROL de werkzaamheden van de Alderstafel over en wordt deze opgeheven.

Vraag 9

Kent u de berichtgeving omtrent de nieuwjaarstoespraak van de heer Verbeek, commissaris van de Koning5 in Flevoland, deelnemer van de Alderstafel Lelystad?6

Ja. Ik merk daarbij overigens op dat de provincie Flevoland aan de Alderstafel Lelystad wordt vertegenwoordigd door de heer Lodders, gedeputeerde voor onder andere ruimte, mobiliteit en de luchthaven, en niet door de heer Verbeek.

Vraag 10

Kent u de uitspraak van de heer Verbeek « In 2018 worden de laatste voorbereidingen gedaan voor de opening – in april 2019 – van het vliegveld Lelystad. De gebruikelijke, bijna rituele rimpelingen bij onze buurprovincies zullen dit naar mijn mening niet uitstellen»?7

Ja.

Vraag 11

Vindt u dat bovenstaande uitspraak van de heer Verbeek bijdragen in uw pogingen om «dat vertrouwen weer terug te winnen «, zoals u bepleitte in het luchtvaartdebat van 19 december jl.?8 Zo ja, op welke manier, zo nee, hoe beoordeelt u dan een dergelijke uitspraak?

De uitspraak van de heer Verbeek is voor zijn rekening. Ik zie geen aanleiding om daarop te reageren.

Vraag 12

Deelt u de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de Luchtverkeersleiders en de Vogelbescherming, passen in het beeld dat de veiligheid van het vliegverkeer boven Nederland en rondom Schiphol in het bijzonder niet langer gegarandeerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 13

Deelt u voorts de mening dat de berichten van de afgelopen dagen van de commissaris van de Koning Flevoland, passen in het beeld dat de besluitvorming rondom Lelystad een «gelopen race» is? Zo nee, hoe dragen zijn uitspraken dan bij aan het tegenbeeld dat u wil uitstralen?

Ik richt mij op een zorgvuldige en transparante besluitvorming over Lelystad Airport. Daarom wordt momenteel gewerkt aan een actualisatie van het MER, dat ik onafhankelijk zal laten toetsen door onder andere de commissie m.e.r., en voer ik de komende periode nog divers (bestuurlijk) overleg. Begin februari zal ik u, zoals ik eerder heb aangegeven, daarover nader informeren. De uitspraken van de heer Verbeek hebben daar geen invloed op.

Vraag 14

Kan worden geconcludeerd dat de nieuwe informatie over de werkwijze en werkdruk bij de luchtverkeersleiding en de tien keer grotere kans op vogelaanvaringen nieuwe aanwijzingen zijn dat de vliegveiligheidsrisico’s onacceptabel hoog zijn?

De veiligheid van de operatie is niet in geding, zie daartoe de antwoorden op de vragen 3 en 5.

Vraag 15

Deelt u de mening dat met deze nieuwe aanwijzingen, de conclusie van de OVV: «Er zijn geen aanwijzingen dat de luchthaven op dit moment onveilig is, maar partijen moeten de veiligheidsrisico’s structureel verminderen» achterhaald is, omdat die aanwijzingen er nu wel zijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat gezien de onveilige situatie, de ontstane onrust en het verdwenen vertrouwen in de bestuurlijke besluitvorming alle plannen met betrekking tot de groei van de luchtvaart de ijskast in moeten totdat er orde op zaken is gesteld en de risico’s voor mens en dier tot een absoluut minimum zijn teruggebracht? Zo nee, waarom niet?

Tot en met 2020 is er een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar op Schiphol. De OVV constateert in het onderzoek dat er geen signalen zijn dat de veiligheid op Schiphol onvoldoende is. Het vraagstuk is wat de effecten voor het huidige stelsel zijn als Schiphol in de toekomst groeit boven de 500.000 vliegtuigbewegingen. Deze groei moet uiteraard veilig plaatsvinden. Daarom is inzicht nodig in de gevolgen voor de veiligheid. Als eerste stap wordt in mijn opdracht een analyse uitgevoerd naar de effecten van een beperkte groei binnen het huidige operationele concept op de veiligheid. Daarnaast zal de Omgevingsraad Schiphol (ORS) mij adviseren over deze toekomstige ontwikkeling van de luchthaven. Na deze advisering zal pas besloten worden over de verdere ontwikkeling van Schiphol.

Vraag 17

Deelt u de mening dat met een significante daling van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol, naar bijvoorbeeld 300.000, zowel de klimaatdoelstellingen van Parijs, als de aanbevelingen uit het OVV-rapport veel beter te realiseren zijn? Zo nee, waarom niet?

De uitstoot van CO2 wordt uiteraard minder als het aantal vliegbewegingen bijna halveert. De bijdrage van het internationale vliegverkeer wordt geregeld via internationale afspraken binnen ICAO. Daarnaast spant het kabinet zich ook in om verlaging van emissies te bevorderen. Daarbij wordt ingezet op financiële maatregelen, het bevorderen van nieuwe technologie en biofuels.
De OVV heeft in hun rapport vermeld geen signalen te kennen dat het vliegverkeer op Schiphol onveilig is. Teruggaan naar bijvoorbeeld 300.000 vliegtuigbewegingen is omwille van veiligheid niet noodzakelijk.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het artikel «Als je een vlucht op Schiphol neemt, kijk dan eens naar deze onzekere werkenden», waarin een ontluisterend beeld van de «sweatshop Schiphol» wordt geschetst?1

Ik vind het in algemene zin kwalijk als gepoogd wordt de ketenbepaling te ontwijken en mensen «rond te pompen» op tijdelijke contracten, terwijl ze recht zouden hebben op een vast contract. Of dat in casu het geval is, kan ik niet beoordelen. Zoals in het regeerakkoord ook vermeld staat, is het de ambitie van dit kabinet dat meer mensen aan het werk kunnen gaan in een contract voor onbepaalde tijd. Ik zet mij in om een eerlijkere arbeidsmarkt te bewerkstelligen, door vast werk minder vast te maken en flexwerk minder flex. Door deze beweging wordt het aantrekkelijker om mensen in vaste dienst te nemen en worden werkgevers minder huiverig om een contract voor onbepaalde tijd aan te bieden. Daarbij moet ook voorkomen worden dat mensen gevangen worden in een «draaideur» van tijdelijke contracten. Daarom vind ik het belangrijk dat we de kostenverschillen tussen tijdelijke en vaste contracten verkleinen, zodat werkgevers zich bij de keuze om een tijdelijk of vast contract aan te bieden kunnen laten leiden door de aard van het werk en niet door de kosten. Hiertoe zijn in het regeerakkoord specifieke voorstellen gedaan, te weten de introductie van het recht op een transitievergoeding vanaf de eerste dag van de arbeidsovereenkomst onder gelijktijdige verlaging van de opbouw van de transitievergoeding na 10 jaar en een hogere WW-premie voor flexibele contracten.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het rondpompen van werknemers, die tijdelijk gestald worden bij een ander bedrijf zodra zij in aanmerking dreigen te komen voor een vast contract?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Welke rol ziet u voor uzelf, ook gelet op de aanbevelingen in het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid, om de veiligheidsrisico’s als gevolg van continu rondpompen van werknemers aan te pakken?2

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) heeft in het onderzoek naar risico’s voor de luchtvaartveiligheid op en rond Schiphol gekeken en doet geen aanbevelingen die zien op arbeidscontracten van grondpersoneel of werknemers van andere bedrijven op Schiphol. Wel noemt bijvoorbeeld de OVV in het rapport de werkdruk bij het grondpersoneel en LVNL. Het Ministerie van I&W heeft opdracht gegeven voor een analyse van de veiligheid bij beperkte groei van het aantal vliegtuigbewegingen. Daar waar effecten verwacht worden, wordt bezien of er voldoende maatregelen mogelijk zijn deze te beheersen of voorkomen, zodat de veiligheid bij groei behouden blijft. Wanneer het rapport gereed is, wordt de Tweede Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 4

Bent u bereid om te onderzoeken hoeveel werkende armen er zijn onder de werknemers op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Nee, er lopen op dit moment al enkele onderzoeken naar «werkenden met een laag inkomen» in Nederland. Een onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen» specifiek op Schiphol lijkt me dan ook overbodig. Zo doet de SER een verkenning naar combinatiebanen. Hierin worden ook «werkenden met een laag inkomen» en eenverdieners betrokken. Ook het SCP doet onderzoek naar «werkenden met een laag inkomen». De uitkomsten van dit onderzoek verwacht ik dit voorjaar.

Vraag 5

Vindt u dat werknemers die jarenlang werk verrichten dat structureel nodig is, recht hebben op een vast en zeker contract? Zo ja, hoe kan dit mogelijk gemaakt worden op Schiphol? Zo nee, waarom niet?

Ja. Zoals ik eerder heb aangegeven is het de ambitie van het kabinet om de balans tussen vast en flex op de arbeidsmarkt meer in evenwicht te brengen, zodat werkgevers minder huiverig worden om vaste contracten aan te bieden. Door het aangaan van een duurzame arbeidsrelatie investeren werkgevers en werknemers eerder en meer in specifieke kennis en duurzame inzetbaarheid. Dat strekt tot voordeel van beiden. Over de situatie bij een individueel bedrijf kan ik geen uitspraak doen.

Vraag 6

Wat vindt u van de constructie waarbij KLM het solliciteren op een functie bij het bedrijf zelf bewust onaantrekkelijk maakt omdat een dienstverband maximaal 0,6 fte groot is?

Binnen de wettelijke kaders staat het bedrijven vrij om hun bedrijfsprocessen in te richten en te bepalen welke vacatures zij uitschrijven. Daarnaast weet ik niet of een deeltijddienstverband bewust onaantrekkelijk is. Bijna de helft van alle werkenden in Nederland werkt in deeltijd (CBS, 2017). Sommige werknemers vinden een deeltijddienstverband misschien juist aantrekkelijk, om zo werk en privé kunnen te combineren.

Vraag 7

Bent u bereid om, als aandeelhouder van zowel Schiphol als Air France-KLM, dergelijke rondpomppraktijken aan te pakken? Zo ja, hoe bent u voornemens dit te doen en wanneer kunt u de Kamer hierover verder informeren? Zo nee, waarom niet?

De verantwoordelijkheid voor arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden ligt primair bij de betreffende werkgevers. Ik zie dus geen aanleiding de Minister van Financiën, die namens de staat aandeelhouder is van Schiphol en KLM, te vragen zich hierin te mengen.

Vraag 8

Welke rol ziet u voor de Inspectie SZW weggelegd om de misstanden op Schiphol aan te pakken, waar naar schatting een kwart van de 65.000 werknemers, onzeker werk heeft?

Het is de primaire verantwoordelijkheid van de werkgever om voor goede arbeidsomstandigheden en arbeidsvoorwaarden voor de werknemers te zorgen. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving van de arbeidswetgeving, waaronder de arbeidsomstandighedenwet en de Wet minimloon en minimumvakantiebijslag.
De Inspectie SZW werkt daarbij risicogestuurd, programmatisch en effectgericht. Dit houdt in dat zij haar capaciteit daar in zet waar de grootste risico’s op niet naleving zich voor doen. Werknemers kunnen individueel of via een vakbond of ondernemingsraad melding doen van eventuele misstanden, zoals onderbetaling of hoge werkdruk. Als er sprake is van dergelijke meldingen kan de Inspectie SZW hiernaar onderzoek doen.

Vraag 9

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart van 25 januari 2018?

Vanwege de benodigde afstemming tussen de departementen van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, Infrastructuur en Waterstaat en Financiën is het helaas niet gelukt aan dit verzoek te voldoen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen brug is nog berekend op een tank»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat defensiedoelstellingen zelden worden meegenomen in het ontwerp van nieuwe infrastructuren, waardoor veel bruggen en viaducten tegenwoordig niet meer zijn berekend op het transport van zwaar militair materieel?

Met de huidige ontwerpeisen is de Rijksinfrastructuur geschikt voor zwaar militair transport. In Nederland gelden er op dit moment geen specifieke ontwerpeisen voor nieuwe Rijksinfrastructuur ten behoeve van militair transport. Aan exceptioneel zwaar transport worden wel aanvullende voorwaarden gesteld door Rijkswaterstaat. Het gaat dan om transporten met een gewicht van meer dan 100 ton. Deze voorwaarden gelden ook voor civiel zwaar transport.
Een tank, of oplegger met tank, kan gebruik maken van de meeste viaducten en bruggen in het hoofdwegennet. Over het spoor kunnen in beginsel alle militaire vervoeren worden gefaciliteerd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten dat het gebrek aan draagkracht van Nederlandse infrastructuren ten koste gaat van de snelheid waarmee troepen verplaatst kunnen worden en daarom een potentieel risico voor onze nationale veiligheid vormt?

De uitspraken van de Commandant der Strijdkrachten schetsten de bredere ontwikkeling in Europa. Na 1990 is er in Europa bij het ontwerpen van nieuwe infrastructuur steeds minder rekening gehouden met de noodzaak van militair transport. Bovendien zijn tijdens die periode in veel landen havens en spoorwegen geprivatiseerd. Dat heeft ertoe geleid dat militaire vereisten minder werden meegenomen in het ontwerp van Europese infrastructuur.
Het is in het belang van de (inter)nationale veiligheid dat in het geval van oplopende spanning grotere hoeveelheden aan eigen en NAVO-bondgenootschappelijk militair materieel snel kunnen worden verplaatst.
Deze transporten lopen op dit moment nog onvoldoende efficiënt. Ook juridische vereisten werken hierbij vertragend. In zijn toespraak heeft de Commandant der Strijdkrachten hier aandacht voor willen vragen.
Momenteel wordt onderzocht welke infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen in Nederland precies gelden. Relevante ministeries, uitvoeringsorganisaties en civiele partners worden hierbij betrokken. Daarbij wordt gekeken naar zowel civiele als militaire transportcorridors. Voorbeelden van knelpunten zijn aanvraagtermijnen en diplomatieke toestemming voor militair transport naar andere landen, regelgeving aangaande gevaarlijke goederen en omslachtige douane-procedures.
Procedures kunnen, wanneer noodzakelijk, sterk versneld worden binnen de bestaande crisisbesluitvorming. Zaak is het ook adequaat te regelen in normale omstandigheden, bijvoorbeeld voor een succesvolle uitvoering van grootschalige militaire oefeningen in Europa.

Vraag 4

Bent u bereid de bestaande infrastructurele knelpunten voor militair transport in kaart te brengen en een overzicht daarvan naar de Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Sinds Nederland militaire mobiliteit begin 2017 hoog op de Europese agenda plaatste, zijn veel stappen gezet. Voor wat betreft het nationale gedeelte worden, zoals ook aangegeven bij vraag 3, momenteel alle knelpunten voor militaire mobiliteit in Nederland, waaronder de infrastructurele, juridische en regelgevende belemmeringen, in kaart gebracht.
Op internationaal gebied is een ad-hocwerkgroep opgericht bij het Europees Defensieagentschap (EDA) met als taak de knelpunten op het gebied van militaire mobiliteit in de EU in kaart te brengen. Ook is militaire mobiliteit op 5 december jl. toegevoegd als gezamenlijk samenwerkingsterrein van de EU en NAVO en werken de EU-lidstaten samen in een PESCO-project om de belemmeringen op het gebied van militaire mobiliteit weg te nemen. Tot slot hebben de Commissie en de Hoge Vertegenwoordiger (HV) een mededeling uitgebracht op basis waarvan de Commissie en de HV in maart a.s. een actieplan op het gebied van militaire mobiliteit zullen presenteren. Kortom, er zijn veel initiatieven gaande waarbij Nederland zeer nauw betrokken is en een coördinerende en aanjagende rol vervult. Nederland zal er – in lijn met de Raadsconclusies van 13 november jl. – op toezien dat dit onderwerp regelmatig op de politieke agenda staat.
In dit verband wijs ik u ook op het BNC-fiche «Verbetering van de militaire mobiliteit in de Europese Unie» dat op 22 december jl. aan uw Kamer is gestuurd (TK22 112, nr. 2453).
Het verbeteren van militaire mobiliteit in Europa is een opgave die meerdere jaren zal beslaan. Er zijn stappen gezet, maar we staan nog aan het begin van het traject.

Vraag 5

Wat kunt u zeggen over de verwerkingscapaciteit van de Rotterdamse haven, die ook voor het NAVO-bondgenootschap van levensbelang is? Zijn de infrastructuren ter plekke voldoende berekend op de aanvoer van grote hoeveelheden (zwaar) militair materieel naar het Europese vasteland?

De havencapaciteit van Rotterdam is groot en wordt al regelmatig benut voor groot militair transport.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een militair Schengengebied beter tot zijn recht komt als niet alleen technische en bureaucratische, maar ook fysieke obstakels voor (grensoverschrijdend) militair transport worden weggenomen? Zo ja, hoe gaat u daar gevolg aan geven? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Welke rol ziet u weggelegd voor het Movement Coordination Centre Europe van de NAVO in Eindhoven bij de verdere uitwerking en implementatie van het militair Schengengebied?

Het Movement Coordination Centre Europe (MCCE) in Eindhoven heeft als taak multimodale strategische verplaatsingen over land, zee en lucht in Europa te coördineren. Dit doet het MCCE voor de bij de MCCE-MOU aangesloten landen, de NAVO en de EU. Door haar expertise en voorbeelden uit de praktijk is het MCCE een belangrijke speler op het gebied van militair transport.
Het MCCE wordt actief betrokken in de EU- en NAVO-werkgroepen en bij de ad-hocwerkgroep van het Europees Defensieagentschap op het gebied van militaire mobiliteit. Door haar ervaring kan het MCCE haar kennis en expertise inzetten en toekomstige initiatieven om militaire mobiliteit te bevorderen, steunen.

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel «NS rekent zich rijk op de HSL»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de oude, ongewijzigde kernprestatie indicatoren (KPI)?

In 2015 scoorde NS op de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten» 89,5% en in 2016 87,6%. De bodemwaarde voor deze jaren bedroeg 97,5%. NS scoorde in deze jaren dan ook onder de bodemwaarde die het minimumprestatieniveau uitdrukt.
U vraagt ook naar de score van NS in 2017 volgens de oude prestatie-indicator. In 2017 is, conform het vervoerplan 2017, geen score berekend volgens de oude methode. Ik beschik daarom niet over deze informatie.

Vraag 3

Kunt u tevens een overzicht geven voor de jaren 2015, 2016 en 2017 van de zitplaatsgarantiescore volgens de nieuwe, gewijzigde KPI?

Ter voorbereiding op de inwerkingtreding van de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» heeft NS in 2015 en 2016 check-in/check-out data2 verzameld, om te kunnen garanderen dat, conform de systematiek voor alle prestatie-indicatoren in de vervoerconcessie, een realistische bodemwaarde en een ambitieuze streefwaarde wordt afgesproken met NS. Op basis van die data heeft NS teruggerekend wat de score in 2015 en 2016 zou zijn geweest met de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Dat zou in 2015 95,2% en in 2016 97,3% geweest zijn.
Het verschil tussen de score in 2015 en 2016 op de nieuwe prestatie-indicator is grotendeels te verklaren door de frequentieverdubbeling op de HSL op het traject Amsterdam-Rotterdam. In de score op de nieuwe indicator is zichtbaar dat de toevoeging van deze extra capaciteit leidt tot een hogere zitplaatskans in de gehele spits. De oude prestatie-indicator mat uitsluitend de zitplaatskans in de drukste trein in de spits. In de score op die oude prestatie-indicator is het effect van de frequentieverdubbeling niet zichtbaar.
De officiële cijfers over 2017 heb ik nog niet van NS ontvangen. Op basis van de cijfers van het vierde kwartaal, ben ik door NS alvast op de hoogte gesteld dat de voorlopige score tot eind 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» 96,8% bedraagt. Daarmee scoort NS boven de bodemwaarde. Ik ontvang de officiële cijfers in de jaarverantwoording van NS over de uitvoering van de HRN-concessie uiterlijk voor 1 maart 2018. Zoals gebruikelijk en conform de afspraken in de concessie, zend ik deze samen met mijn oordeel over de prestaties van NS binnen 3 maanden na ontvangst naar uw Kamer.

Vraag 4

Welke impact heeft de aanpassing van de KPI op de zitplaatsgarantiescores, in relatie tot de bodemwaarde (de noodzakelijk te halen minimumpresentatie)?

De vervoerconcessie voor het Hoofdrailnet geldt voor NS van 2015 tot en met 2024. Bij aanvang van de concessie in 2015 gold de prestatie-indicator «vervoercapaciteit in de spits HSL-Zuid diensten binnenland». Deze indicator mat de zitplaatskans in de drukst bezette trein in de spits op de HSL op het traject Schiphol-Rotterdam. De meting vond plaats op basis van tellingen door conducteurs in de trein.
In de vervoerconcessie is al opgenomen dat een vernieuwde prestatie-indicator in ontwikkeling was zodat deze beter zou aansluiten bij de beleving van de reizigers. Dat niet direct met de verbeterde indicator is gestart, komt doordat voor de ontwikkeling van de prestatie-indicator meer tijd nodig was. Dit had onder ander te maken met de beschikbaarheid van de check-in/check-out data. De ontwikkeling van de prestatie-indicator heeft plaatsgevonden in 2015 en 2016, zodat per 1 januari 2017 een nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» kon worden geïntroduceerd. De wijziging is voordat deze in werking trad geconsulteerd bij de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov én in een externe audit getoetst. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 13 december 20163. De wijziging is tijdens het AO Spoor van 20 december 2016 met uw Kamer besproken. Deze nieuwe prestatie-indicator sluit beter aan bij de beleving van de reizigers omdat hierin de zitplaatskans van alle treinen op alle binnenlandse verbindingen via de HSL in de spits wordt gemeten en niet alleen de zitplaatskans in de ene drukste trein op het traject Schiphol-Rotterdam. Daarmee wordt per 2017 iets anders gemeten dan de jaren daarvoor. Dit maakt de score van NS hierop onvergelijkbaar. Ook is de meetmethode veranderd omdat de nieuwe prestatie-indicator gebaseerd is op in- en uitcheckgegevens. Dit maakt dat een accuraat beeld ontstaat van de drukte in de spitstreinen op de HSL. De consumentenorganisaties onderschrijven de bovenbeschreven veranderingen.
De bodemwaarde voor de nieuwe prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL» is vanaf 2017 91,2%. Het stelsel waarvoor met de nieuwe concessie is gekozen, kent naast een bodemwaarde ook een streefwaarde. De bodemwaarde drukt de realistische minimumkwaliteit uit; de streefwaarde staat voor de ambitie in 2019 en moet NS prikkelen tot prestatieverbetering. De streefwaarde voor 2019 is voor deze prestatie-indicator 94,9%. Bij het bepalen van deze waarden is rekening gehouden met een ruime groei van het verwachte aantal reizigers en de beperkte mogelijkheden voor NS de drukte in de spits op korte termijn te verminderen. Deze omstandigheden maken dat de prestatieopgave voor NS de komende jaren steeds groter wordt. In de bodemwaarde is daarom conform de hiervoor uitgelegde systematiek de realistische minimumkwaliteit tot en met het jaar 2019 vastgelegd en in de streefwaarde de ambitie voor 2019. De in 2016 uitgevoerde onafhankelijke audit stelt vast dat de bodemwaarde van 91,2% in dat licht realistisch is en dat een streefwaarde van 94,9% ambitie bevat.

Vraag 5

Is het juist dat door de gewijzigde KPI de derde strike voor de zitplaatsgarantie afgewend is, omdat volgens de nieuwe KPI de score niet lager is dan de bodemwaarde, terwijl dit volgens de oude KPI wel het geval was? Kunt u in uw antwoord de bijbehorende berekeningen laten zien?

Het klopt dat NS volgens de voorlopige cijfers boven de bodemwaarde heeft gepresteerd van de nieuwe prestatie-indicator waarmee mijn voorgangster eind 2016 heeft ingestemd. Zoals ik u in het antwoord op vraag 2 al meldde, heb ik geen informatie over de score in 2017 op basis van de oude prestatie-indicator.

Vraag 6

Indien er sprake is van het niet halen van de bodemwaarde volgens de oude, ongewijzigde KPI over de jaren 2016 en 2017, bent u dan van mening dat dit alsnog resulteert in de derde strike?

Ik beoordeel NS vanaf 2017 op de prestatie-indicator «zitplaatskans in de spits HSL». Deze nieuwe prestatie-indicator was al vanaf de start van de concessie beoogd. Mijn ambtsvoorganger informeerde uw Kamer hierover op 29 september 20144. De brief is tijdens het AO vervoer en beheer hoofdrailnet (ontwerpconcessies) van 1 en 15 oktober 2014 met uw Kamer besproken. Deze indicator meet de zitplaatskans in de hele spits, in plaats van in de ene drukste trein en de meting is accurater dan de vorige methode. Reizigersorganisaties hebben positief geadviseerd op deze wijzigingen. Vanaf het moment dat prestatie-indicatoren zijn veranderd, zijn de nieuwe indicatoren de basis voor mijn oordeel. Ik hanteer deze werkwijze bij alle veranderingen aan prestatie-indicatoren. Wel heeft mijn ambtsvoorganger laten weten dat de nieuwe prestatie-indicator wordt bezien als de erfopvolger van de oude prestatie-indicator binnen het three-strikes-principe, zodat de twee eerdere strikes blijven staan.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke overige KPI’s gewijzigd zijn gedurende de looptijd van de concessie van NS? Kunt u hierbij aangeven of het om de hoofdrailnetconcessie of de hogesnelheidslijnconcessie gaat en welke impact dit heeft?

In de vervoerconcessie voor het gehele hoofdrailnet, waar de HSL-Zuid vanaf 2015 onderdeel van uitmaakt, is de herijking van de prestatie-indicatoren evenals de wens om de indicatoren beter te laten aansluiten bij de beleving van de reizigers reeds aangekondigd. Daarnaast bestond bij de Tweede Kamer en alle partijen in de spoorsector de wens om bij de meting van prestaties gebruik te gaan maken van check-in/check-out gegevens in plaats van de vroegere conducteurstellingen. De afgelopen jaren is vrijwel de gehele set van prestatie-indicatoren gewijzigd. Het gaat daarbij om het algemeen klantoordeel HRN, het algemeen klantoordeel HSL, het klantoordeel sociale veiligheid, Reizigerspunctualiteit HRN 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HSL 5 minuten, Reizigerspunctualiteit HRN 15 minuten, Zitplaatskans in de spits HRN, Zitplaatskans in de spits HSL, Top 10 drukke treinen HRN, Kwaliteit van aansluitingen NS op andere vervoerders en Reisinformatie treinketen.
Een gedetailleerde toelichting van de wijzigingen kunt u terugvinden in de vervoerplannen van NS voor 2015, 2016, 2017 en 2018, in de onafhankelijke audits op de prestatie-indicatoren die voorafgaand aan de ingangsjaren van de wijzigingen zijn uitgevoerd, alsook in de begeleidende Kamerbrieven5. Deze wijzigingen hangen enerzijds samen met het meten op basis van in- en uitcheckgegevens, anderzijds met de wijziging van het klanttevredenheidsonderzoek van NS waarmee sinds 2016 de hele deur-tot-deur reis van de klant wordt gemeten en het onderzoek online wordt uitgevoerd. Voorts is met een aantal meer technische aanpassingen in meetsystemen, zoals de aanpassing van het VKL naar VOS meetsysteem bij ProRail waarin ik u in de brief over het vervoerplan en beheerplan 2018 heb geïnformeerd. Bij elke wijziging is steeds advies gevraagd aan de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov. Ook is elke wijziging onderworpen aan een extern oordeel over de juistheid en navolgbaarheid. Daarbij is eveneens getoetst of de nieuwe normen, zoals afgesproken, ambitie bevatten dan wel ambitieneutraal zijn omgezet. Deze wijzigingen en onderliggende audits en adviezen zijn ieder jaar met uw Kamer besproken.

Vraag 8

Kunt u toelichten hoe deze gemeten werkelijkheid over de zitplaatsgarantie het probleem oplost voor mensen die moeten staan in de drukste trein?

Een prestatie-indicator is een meetinstrument dat bedoeld is om de prestaties van NS te meten en NS te prikkelen tot het verbeteren van haar prestaties. Daarbij moeten we ons beseffen dat in Nederland op bepaalde tijdstippen en trajecten drukke treinen blijven bestaan. Af en toe staan in de spits hoort er helaas bij, net als files op de weg. Dat neemt niet weg dat ik van NS verwacht dat zij er alles aan doet om een optimaal product voor de reiziger neer te zetten. Zoals ik u meldde in mijn brief van 13 oktober 20176 draag ik zelf ook bij aan het verder verbeteren van de prestaties op de HSL via investeringen in de infrastructuur à € 60 miljoen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de KPI voor punctualiteit op de hogesnelheidslijn niet gewijzigd is over de afgelopen 36 maanden? Indien dat wel het geval is, kunt u deze wijzigingen dan toelichten per wijziging?

Zoals in 2016 met uw Kamer is besproken, is met ingang van 2017 de prestatie-indicator Reizigerspunctualiteit HSL gewijzigd. Bij deze wijziging zijn de afzonderlijke punctualiteits-indicatoren van NS en ProRail samengevoegd in één gezamenlijke prestatie-indicator, waarbij de meting vanaf 2017 plaatsvindt op basis van check-in / check-out gegevens. Daarnaast meldde ik u eind 2017 dat de bodem- en streefwaarde van deze indicator ambitieneutraal zijn omgezet vanaf 2017 ten gevolge van een meetsysteemwijziging. Een gedetailleerde toelichting van deze wijziging kunt u terugvinden in het vervoerplan 2017 en 2018, de bijbehorende audits op de prestatie-indicatoren en de begeleidende Kamerbrieven7.

Vraag 10

Kunt u deze vragen minimaal een week voor het algemeen overleg Spoor van 14 februari 2018 beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitkomst van de gesprekken tussen ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland om de detectieproblematiek, die de frequentieverhoging op de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn belemmerde, op te lossen, zoals u ook aangegeven heeft in de beantwoording van Kamervragen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de partijen overeen zijn gekomen een commissie in te stellen die een bindend advies zou afgeven? Klopt het dat deze commissie in haar advies uitsprak dat ProRail verantwoordelijk is voor voldoening van de kosten van de detectieapparatuur?

Ja, dat klopt. Op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn zijn aanvullende maatregelen in de hoofdspoorweginfrastructuur genomen om de detectie van het nieuwe materieel met name in de herfst te kunnen garanderen. ProRail, NS/Abellio en de provincie Zuid-Holland konden geen overeenstemming bereiken over de kostentoedeling van deze aanvullende detectiemaatregelen. Daarom is een commissie ingesteld met het verzoek om over de kostentoedeling een bindend advies af te geven.2 De specifiek voor de kostentoedeling van dit baanvak ingestelde commissie heeft bepaald dat de ontwerp en realisatiekosten van de aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op het baanvak Gouda-Alphen aan den Rijn door ProRail dienen te worden gedragen.

Vraag 3

Onderschrijft u de beargumentering van deze uitspraak, omdat ProRail als spoorbeheerder de verantwoordelijkheid heeft om zorg te dragen voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

ProRail is verantwoordelijk voor de betrouwbaarheid, beschikbaarheid en veiligheid van de hoofdspoorweginfrastructuur. Hiervoor stelt mijn ministerie middelen beschikbaar aan ProRail. Indien een vervoerder besluit op een andere wijze of met ander materieel gebruik te maken van de infrastructuur, betekent dat niet dat ProRail te allen tijde de bijbehorende kosten voor eventuele infrastructurele aanpassingen moet dragen. In de casus Gouda-Alphen aan den Rijn is een bindend advies afgegeven over de kostentoedeling van de op dat baanvak genomen aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen. De commissie heeft zich in het bindend advies voornamelijk uitgelaten over het proces dat is doorlopen. De redenering van de commissie in deze kan ik volgen. De commissie is niet ingegaan op de principiële vraag of de beheerder in algemene zin verplicht is voor eigen rekening de infrastructuur aan te passen indien materieel dat minder goede detectie-eigenschappen heeft, op de infrastructuur wordt ingezet. Ik hecht er daarom aan te benadrukken dat er niet automatisch conclusies getrokken kunnen worden voor de wijze van financiering van eventuele infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.

Vraag 4

Bent u bekend met het bericht dat vanaf 14 januari de nieuwe regionale trein RB61 van Hengelo naar Bielefeld gaat rijden?2

Ja.

Vraag 5

Klopt het dat op het traject tussen Oldenzaal en de Duitse grens ook maatregelen nodig zijn om de detectie van het nieuwe treinmaterieel te garanderen? Klopt het dat ProRail zich op het standpunt stelt dat de provincie Overijssel de kosten van de aanvullende detectiemaatregelen moet betalen?

Op 15 december jl. is de vergunning voor indienststelling verleend voor het FLIRT3-materieel dat zal worden ingezet voor de treindienst Hengelo-Bielefeld. Ook met dit materieel zijn detectieproblemen voorzien. Aan de vergunning is daarom de voorwaarde verbonden dat de vervoerder zijn verantwoordelijkheid dient te nemen om – met name in de herfstperiode – de detectiekwaliteit te garanderen. Op het baanvakgedeelte tussen Oldenzaal en de Duitse grens moeten de benodigde aanvullende (technische) maatregelen nog worden vastgesteld. Als blijkt dat maatregelen aan de hoofdspoorweginfrastructuur nodig zijn, is het voor ProRail op grond van de beheerconcessie noodzakelijk dat daarvoor financiële dekking is. Met betrekking tot de treindienst Hengelo-Bielefeld heeft mijn ministerie reeds in 2014, bij de toezegging van de eenmalige Rijksbijdrage van € 9,33 miljoen als gedeeltelijke dekking van het exploitatietekort voor de gehele 15-jarige concessieperiode, met de provincie Overijssel afgesproken dat eventuele infrastructurele aanpassingen voor rekening van de provincie komen. Ik zie geen aanleiding daarvan af te wijken.

Vraag 6

Kunt u toelichten of u het standpunt van ProRail juist vindt, zeker in het licht van de uitspraak van de onafhankelijke commissie in geval van de spoorlijn Gouda-Alphen aan den Rijn?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bekend met andere spoorlijnen in Nederland waar deze detectieproblematiek speelt? Welke gevolgen heeft de uitspraak van de genoemde commissie voor de problematiek op deze spoorlijnen?

Op dit moment speelt de detectieproblematiek alleen op de genoemde trajecten Gouda-Alphen aan den Rijn en Oldenzaal-Duitse grens. Als gezegd heeft het bindend advies niet automatisch gevolgen voor de wijze van financiering van eventuele aanvullende infrastructurele detectiemaatregelen op andere trajecten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rolstoelgebruikers hekelen gebrekkige assistentie op vliegvelden» en wat is uw reactie hierop?1

Ja. Het is te betreuren dat sommige rolstoelgebruikers problemen ervaren bij de assistentie op vliegvelden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) concludeert uit eigen controles dat op Schiphol een probleem kan ontstaan als veel mobiliteitsbeperkte passagiers tegelijkertijd arriveren. Ook kan de communicatie tussen de assistent en de passagier moeilijk verlopen bij taalproblemen of vanwege de specifieke beperking. Verder melden passagiers niet altijd tijdig (48 uur van tevoren) aan dat zij assistentie nodig hebben en blijkt dat ook het reisbureau niet altijd goed en tijdig de assistentie aanvraagt voor de passagier. Naar aanleiding van de bevindingen van de ILT heeft Schiphol een verbeterplan opgesteld. Uit inspecties blijkt dat op de luchthavens Rotterdam en Eindhoven de dienstverlening voor mobiliteitsbeperkte passagiers goed is.

Vraag 2

Deelt u de ambitie dat alle vormen van transport in Nederland toegankelijk moeten zijn voor mensen met een beperking? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo nee, waarom niet?

Ja. Het VN Verdrag inzake de rechten van personen met een handicap (het VN Verdrag) benoemt een duidelijke stip aan de horizon, een inclusieve samenleving waarin iedereen kan meedoen. Het werken aan een inclusieve samenleving zou er toe moeten leiden dat relatief gezien steeds meer mensen met een beperking ook op luchthavens minder aangewezen zijn op assistentie. In het VN Verdrag is een artikel dat Staten oproept passende maatregelen te nemen op het terrein van toegankelijkheid, onder andere op het gebied van vervoer. Wij delen de ambitie dat alle vormen van transport voor mensen met een beperking toegankelijk moeten zijn. Sinds 2004 zijn hiervoor plannen van aanpak en regelgeving ontwikkeld, waarmee dit fasegewijs wordt gerealiseerd.
Het Rijk heeft dit vastgelegd in de Wet gelijke behandeling en middels het koninklijk besluit van 31 maart 2011, houdende regels betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de luchtvaart is dit vastgelegd in EG Verordening nr. 1107/2006 inzake de rechten van gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit die per luchtvervoer reizen.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het aantal mensen dat assistentie nodig heeft enorm is toegenomen, zoals Schiphol aangeeft? Zo niet, zijn zij bereid hier verder onderzoek naar te verrichten?

Ik heb van Schiphol vernomen dat het aantal passagiers dat assistentie gevraagd heeft in 2017 ten opzichte van 2016 gestegen is met 15%.
Tevens geeft Schiphol aan dat de verwachting is dat, mede door de vergrijzing van de bevolking, toename van obesitas, complexe verre vluchten en bekendheid van de mogelijkheid van assistentie, het aantal mensen dat assistentie vraagt door beperkte mobiliteit verder toeneemt. Schiphol geeft aan deze trend, de onderzoeken en de technische ontwikkelingen op dit gebied te volgen en te bespreken met andere luchthavens en experts.

Vraag 4

Bij welke instantie ligt de verantwoordelijkheid om de juiste bijstand te verlenen aan mensen met een beperking? Hoe houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport hier toezicht op?

De verantwoordelijkheid om bijstand te verlenen aan reizigers met een beperking ligt in eerste instantie bij de luchthaven op grond van Europese Verordening 1107/2006. Bij de luchtvaartmaatschappij of het reisbureau waarmee gereisd wordt, kan een reiziger aangeven welke assistentie nodig is. Het reisbureau geeft dit door aan de luchtvaartmaatschappij, en deze aan de betreffende luchthavens.
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2017 controles ter plekke op luchthavens gehouden. In sommige gevallen neemt zij naar aanleiding van een klacht contact op met de luchthaven. Ook houdt de ILT toezicht op de wijze waarop luchthavens en vliegmaatschappijen hun opleidingen regelen.

Vraag 5

Vindt u ook dat de informatievoorziening richting mensen met een beperking gebrekkig is en simpeler en eenduidiger zou moeten zijn? Zo ja, bent u bereid de betrokken partijen hierbij te assisteren? Zo nee, waarom niet?

De ILT constateert geen gebrekkige informatievoorziening op de luchthavens of bij de luchtvaartmaatschappijen, deze is conform de internationale regelgeving. Luchtvaartmaatschappijen geven de mogelijkheid op hun websites om tijdens of na het boeken van een ticket speciale assistentie aan te vragen. Aanvullend op de informatie van de luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zal de ILT via haar website in 2018 ook informatie voor mobiliteitsbeperkte passagiers opnemen waaronder de informatie over de klachtenprocedure.

Vraag 6

Hebben gedupeerden die wegens gebrekkige bijstand verlening hun vluchten missen of op andere wijze hinder ondervinden recht op een schadevergoeding?

Personen met een beperking of beperkte mobiliteit die van oordeel zijn dat hun rechten op basis van onderhavige EU verordening 1107/2006 zijn geschonden, dienen deze kwestie aan de luchthaven dan wel aan de desbetreffende luchtvaartmaatschappij voor te leggen. Indien de persoon met een beperking of beperkte mobiliteit langs deze weg geen genoegdoening krijgt, kan deze een klacht indienen bij de ILT.

Vraag 7

Wat zijn de regels omtrent het meenemen van (aangepaste) hulpmiddelen aan boord van vliegtuigen?

Passagiers mogen twee mobiliteitshulpmiddelen inclusief elektrische rolstoelen meenemen, mits dit minstens 48 uur van tevoren wordt meegedeeld, het luchtvaartuig hiervoor voldoende ruimte biedt en deze in overeenstemming met de veiligheidsregelgeving en de wetgeving Vervoer Gevaarlijke Stoffen door de lucht veilig vervoerd kunnen worden.

Vraag 8

Is het correct dat (aangepaste) hulpmiddelen bij sommige vliegvelden in Nederland wel tot aan het boarden gebruikt mogen worden terwijl andere vliegvelden in Nederland al eisen dat deze bij inchecken ingeleverd worden? Mogen vliegvelden hierin onderscheid maken? Zo ja, is dit wenselijk? Zo nee, welke acties gaat u nemen?

Ja. Dit houdt verband met het soort hulpmiddel, het soort vliegtuig en de laad- en losprocedures van de luchthaven. Sommige rolstoelen of hulpmiddelen zijn heel zwaar [tot 200kg] en/of bevatten gevaarlijke stoffen zoals accu’s of zuurstofflessen. Soms is er tijd nodig om deze hulpmiddelen zo te behandelen dat ze ook veilig vervoerd kunnen worden, waardoor zij soms al bij het inchecken ingeleverd moeten worden. De onderlinge verschillen in soorten hulpmiddelen, vliegtuigen en de bijbehorende laadprocedures maken dat hierop niet een eenduidige actie op te nemen is. De ILT ziet in zijn algemeenheid dat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens dit zo goed mogelijk voor de passagiers proberen op te lossen.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de solidariteit van passagiers, in de vorm van een bijdrage per vliegticket van 60 eurocent, enkel gevraagd wordt bij een vertrekkende passagiers? Hoe wordt het verlenen van bijstand aan mensen met een beperking op andere vliegvelden gefinancierd?

In lijn met de EU Verordening 1107/2006 rekent Schiphol een kosten gerelateerde en transparante heffing door aan elke luchtvaartmaatschappij die opereert op de luchthaven. Schiphol stelt deze zogenaamde PRM-heffing in samenwerking met de luchtvaartmaatschappijen jaarlijks vast. Luchtvaartmaatschappijen worden belast in verhouding tot het totale aantal passagiers dat door elke luchtvaartmaatschappij vanaf Schiphol wordt vervoerd. De heffing moet worden betaald voor alle vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Deze systematiek sluit aan bij de passagiersgelden die Schiphol bij luchtvaartmaatschappijen in rekening brengt. Die gelden ook alleen voor vertrekkende passagiers, zowel lokaal opstappende passagiers als transfer en transit passagiers. Door de PMR-heffing aan te laten sluiten bij het bestaande inningsproces van passagiersgelden scheelt dat naar verwachting inningskosten. Nagenoeg alle luchthavens, waaronder Londen Heathrow, Madrid, München en Brussel heffen de PRM op basis van vertrekkende passagiers.

Vraag 10

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te kijken naar internationale best practices omtrent de bijstand aan mensen met een beperking op vliegvelden om ervoor te zorgen dat ook alle Nederlandse vliegvelden volledig toegankelijk zijn?

Vraag 1

Kent u het artikel «Hoekse Lijn pas in maart of april gereed» in de Metro van 5 december 2017?1

Ja.

Vraag 2

Hoe verklaart u dat de ombouw van de Hoekse Lijn, ondanks de jarenlange voorbereiding, niet in september jl. is gaan rijden, zoals de betrokken gemeenten en vooral reizigers was voorgespiegeld?

De treindienst op de Hoekse Lijn is in 2007 gedecentraliseerd. Sindsdien treedt de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) op als concessieverlener voor het vervoer. Naar aanleiding van de wens om de spoorweg tot metro om te bouwen en bij Schiedam te koppelen aan de bestaande metrolijn, is de Hoekse Lijn op 3 april 2017 aangewezen als lokale spoorweg op grond van de Wet lokaal spoor en is de MRDH niet alleen verantwoordelijk voor de exploitatie, maar ook voor de veiligheid, de aanleg en het beheer van de infrastructuur. De MRDH beoogde oorspronkelijk om de lijn op 1 oktober 2017 in dienst te stellen, precies voor het ingaan van het stormseizoen dat loopt van 1 oktober tot 1 april. In het stormseizoen mag niet op de waterkerende dijk waarop het spoor ligt worden gewerkt. De MRDH heeft aangegeven dat de streefdatum niet is gehaald doordat de beveiligingssoftware niet op tijd klaar was. De verwachting is nu dat de metro gaat rijden in het vierde kwartaal van 2018. Tot medio maart vinden afzonderlijke deeltesten plaats, medio maart 2018 is voorzien te starten met de integrale testen op het gehele spoor. Indien er weinig problemen optreden bij het testrijden kunnen reizigers mogelijk eerder van de Hoekse Lijn gebruik maken.

Vraag 3

Klopt het dat de in juli bekend gemaakte opleveringsdatum van februari 2018 niet gehaald wordt?2 Zo ja, waarom is ook die nieuwe datum niet haalbaar? Wanneer gaat de metro nu eindelijk rijden?

Zie het antwoord op vraag 2

Vraag 4

Deelt u de mening dat het tijdelijk vervoer met bussen die in de spits bomvol zitten, waarbij de reizigers moeten staan en de bussen vaak vast komen te staan in de files op de A20, grote overlast oplevert voor de reizigers die aangewezen zijn op het openbaar vervoer?

Ja. Daarbij moet worden opgemerkt dat de wethouder, naar aanleiding van de vertraging, een compensatieregeling voor de reizigers in het leven heeft geroepen zodat de reiskosten verlaagd worden.

Vraag 5

Hoe zijn de lessen van het eerder uitlopen van ombouwprojecten van spoorlijnen naar lightrail, zoals bij Randstadrail, meegenomen in de planning van het project van de Hoekse Lijn?

De MRDH heeft mij gemeld dat aan de ombouw van de Hoekse Lijn een voorbereiding vooraf is gegaan waarbij de lessen uit de evaluatie van Randstad Rail in de tweede helft van 2012 nadrukkelijk zijn meegenomen. Dit betreft zowel de planning, de techniek als de verdeling van verantwoordelijkheden. De verantwoordelijkheden van alle betrokkenen zijn duidelijk vastgelegd in de Wet lokaal spoor.

Vraag 6

Hoe kan het zijn dat beveiligingssoftware niet op tijd klaar was en dat kabels en leidingen toch niet goed in kaart zijn gebracht?

De informatie die ik van de MRDH heb ontvangen is dat de ontwikkeling en levering van software voor de spoorbeveiliging door de leverancier meer tijd vraagt dan voorzien. Het probleem van de kabels en leidingen is ontstaan door contractuele problemen door het faillissement van de oorspronkelijke leverancier in 2015. Daardoor konden de kabels en leidingen later worden gelegd dan voorzien. Dat heeft de werkzaamheden van andere leveranciers die daarvan afhankelijk waren, of gelijktijdig andere werkzaamheden moesten doen, vertraagd.

Vraag 7

Wie is bestuurlijk verantwoordelijk voor deze enorme vertraging en aan welk gremium dient er verantwoording te worden afgelegd? Welke rol heeft u als systeemverantwoordelijke en verstrekker van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio?

Ik heb geen bijzondere verantwoordelijkheid voor de Hoekse Lijn. De verantwoordelijkheden voor het regionale openbaar vervoer zijn gedecentraliseerd naar de provincies en naar twee vervoerregio’s (Amsterdam en Rotterdam/Den Haag). De MRDH is het bevoegde gezag voor de aanleg, het beheer, de exploitatie en de veiligheid van de Hoekse Lijn als lokale spoorweg. Het geld dat via de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer aan de metropoolregio wordt verstrekt mag door de regio naar eigen inzicht worden besteed aan verkeer en vervoermaatregelen. Dat is wettelijk zo geregeld vanuit de gedachte dat de regio beter dan het Rijk kan beoordelen waar de lokale knelpunten zitten in het verkeer.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) als de vervoersautoriteit het aanbestedende bestuursorgaan is, waarin tot voor kort de Rotterdamse wethouder verkeer en vervoer als portefeuillehouder Openbaar Vervoer van de MRDH optrad, maar diezelfde wethouder met zijn pet als Rotterdamse wethouder verantwoordelijk was voor de rol van opdrachtgever namens de gemeente Rotterdam?

Nee, die mening deel ik niet. Het is niet ongebruikelijk dat de wethouder van de grootste gemeente in een regio de verantwoordelijkheid neemt voor de aanleg van een project van dergelijke omvang. De gemeente Rotterdam beschikt over een ambtelijk apparaat dat gewend is om met dergelijke grote projecten om te gaan.

Vraag 9

Waarom is het rapport met de second opinion van adviesbureau AT Osborne strikt geheim verklaard?3 Bent u niet van mening dat de inwoners als belastingbetalers en reizigers moeten kunnen zien waarom deze grote vertraging is opgetreden en wat eraan gedaan wordt om de Hoekse Lijn zo snel mogelijk in gebruik te nemen? Kunt u vanuit uw bestuurlijke verantwoordelijkheid een oordeel geven over het geheim verklaren van deze second opinion?

Ik ben niet bekend met het genoemde rapport van AT Osborne. De afweging om deze studie al dan niet openbaar te maken is een zaak van de MRDH.

Vraag 10

Klopt het dat op grond van de bestuurlijke overeenkomst van december 2014 de gemeente Rotterdam verantwoordelijk is voor de extra kosten die de grote uitloop van het project met zich meebrengt?4 Hoeveel zullen de meerkosten naar verwachting bedragen?

De risico’s en dus ook de meerkosten van het project zijn een zaak van de MRDH. Dat hebben de voorzitter van het dagelijks bestuur van de metropoolregio en mijn voorganger vastgelegd in een bestuursovereenkomst die dateert van 30 maart 2017. Van MRDH heb ik vernomen dat de meerkosten kunnen oplopen tot 90 miljoen euro.

Vraag 1

Heeft u het bericht gelezen dat er ongeveer 60 (wissel)storingen door winterweer waren?1

Ja.

Vraag 2

Kent u ook de wintermaatregelen die ProRail door kan voeren als er slecht weer op komst is?2

Ja. ProRail en NS zetten zich met de seizoensaanpak in om de treindienst bij elk weertype veilig en betrouwbaar te houden. Ter voorbereiding op de winter treffen ProRail en NS elk jaar maatregelen die zich met name richten op het voorkomen van verstoringen aan de infrastructuur (zoals wissels) en het materieel als gevolg van sneeuw, vorst en storm. Bij deze werkwijze hoort ook dat NS en ProRail aan het einde van de winter de gang van zaken tijdens het afgelopen winterseizoen evalueren en daaruit lessen trekken voor het volgende jaar. Uit de evaluatie van het Winterweerprogramma3 blijkt ook dat NS en ProRail deze plan-do-check-act cyclus volledig binnen de organisaties hebben verankerd.
Naast bovengenoemde maatregelen kan er bij winterse omstandigheden besloten worden tot de inzet van een aangepaste dienstregeling. Het besluitvormingsproces wordt gestart als de met uw Kamer afgestemde «alerteringscriteria» worden overschreden. NS en ProRail bekijken elk jaar of deze criteria aangescherpt kunnen worden. Het landelijk aanpassen van de dienstregeling is niet iets waar NS en ProRail eenvoudig toe overgaan. Dat mag alleen wanneer het echt noodzakelijk is voor de veiligheid van de reiziger of de betrouwbaarheid van het hele spoornetwerk. Na weging van de verwachte impact op de treindiensten bepalen NS en ProRail vervolgens of en op welke wijze de dienstregeling voor de volgende dag wordt aangepast. Aangezien er op 10 en 11 december door het KNMI wegens sneeuwval code oranje en rood werd afgegeven was dit evident het geval.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen ProRail heeft doorgevoerd, wat de reden daarvan was en of de ingevoerde maatregelen effectief waren?

ProRail en NS zijn door het hele jaar heen bezig met de voorbereiding van diverse weerscenario’s. Om het personeel goed voor te bereiden op diverse weersomstandigheden en om discipline en operationele scherpte vast te houden in de voorbereiding op en gedurende de winter, worden onder andere instructies, wintertoetsen en ketenoefeningen georganiseerd.
Op maandag 11 december is met een landelijk uitgedunde dienstregeling (LUD) gereden. Ook op zondag 10 december is met een LUD gereden, maar zijn de aanpassingen in de dienstregeling niet op alle trajecten volledig doorgevoerd. Zo zijn niet alle treinendiensten op die dag «opgeknipt» en is met meer treinen gereden op de A2-corridor. Dit besluit is genomen om rekening te houden met geplande werkzaamheden en de start van de nieuwe dienstregeling die op 10 december is in gegaan. Te zeer opnieuw bijstellen van de – reeds door werkzaamheden en nieuwe dienstregeling bijgestelde – dienstverlening zou naar verwachting een negatief effect hebben gehad op de robuustheid. De inzet van een LUD en de specifieke keuzes op zondag 10 december worden zoals altijd achteraf geëvalueerd. De verbeter- en/of aandachtspunten die daaruit voortkomen worden door NS en ProRail opgepakt.
Daarnaast zijn er tijdens de winterse dagen van 10 en 11 december tientallen sneeuwploegen ingezet die het spoor en de wissels sneeuwvrij maakten. Ook stonden extra monteurs paraat die ervoor zorgden dat storingen zo snel mogelijk werden opgelost. Zo waren leden van ProRail incidentenbestrijding en de calamiteitenorganisatie aanwezig op cruciale locaties en stonden er wegsleeplocomotieven stand-by. Veel treinen zijn aan de onderkant voorzien van «anti-icing», om ijsvorming te voorkomen. Hiermee is zo veel mogelijk voorkomen dat ijsblokken die van de treinstellen vallen de wissels blokkeren. Veel medewerkers van ProRail en de aannemers hebben in de nacht van maandag 11 naar dinsdag 12 december doorgewerkt om op dinsdagochtend te starten met de nieuwe reguliere dienstregeling. Al deze mensen hebben een bijzondere prestatie neergezet gezien de winterse omstandigheden waarin ze moesten werken.

Vraag 4

Kunt u ook aangeven welke maatregelen niet zijn doorgevoerd en waarom dat niet gedaan is?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe ver is de implementatie van de invoering van het nieuwe robuuster wisselverwarmingsysteem?

Op dit moment zijn 5.500 van 7.000 wissels op het hele spoornet voorzien van wisselverwarming. De overige wissels liggen niet op cruciale plekken en zijn daarom niet verwarmd. Op deze plekken gaat ProRail daarom ook geen wisselverwarming introduceren. Ongeveer twee derde van deze 5.500 wissels worden verwarmd door middel van gas, de rest wordt elektrisch verwarmd. ProRail is bezig om grotendeels over te stappen van gas verwarmde wissels op elektrisch verwarmde wissels. Deze zijn minder onderhoudsgevoelig en in de praktijk betrouwbaarder gebleken. De ombouw van wissels gebeurt – met het oog op beperken van hinder voor de reiziger en efficiënte inzet van middelen – als de levensduur van de gasverwarming van een wissel ten einde is. Dit betekent dat ook de komende jaren nog vervangingsprojecten uitgevoerd gaan worden. Deze vervangingen zijn gepland buiten het winterseizoen.
ProRail heeft laten weten dat voorafgaand aan het winterseizoen bleek dat bij een aantal wissels de werkzaamheden aan de wisselverwarming nog niet waren afgerond of dat deze bij de test niet goed functioneerde. ProRail heeft hierop direct actie ondernomen om dit zo spoedig mogelijk te herstellen. Op 10 december waren deze werkzaamheden nog niet op alle locaties gereed. Tijdens het winterweer van 10 en 11 december zijn daarom extra storingsploegen paraat gehouden die de wissels sneeuwvrij moesten houden. Deze ploegen hebben dag en nacht doorgewerkt. Ook zijn bij sommige wissels waar de energieaansluiting niet op tijd was aangelegd al voor het winterseizoen noodstroomaggregaten geplaatst. Desondanks was reizigershinder als gevolg van wisselstoringen die zich voordeden aan wissels waar de werkzaamheden niet tijdig waren afgerond, bij Zaandam, Amsterdam Sloterdijk en Amersfoort, helaas niet te voorkomen.
Het beeld is op dit moment dat zich op zondag in totaal bij ongeveer 50 van de 5.500 verwarmde wissels storingen hebben voorgedaan. Op de maandag lag dit aantal rond de 70. In de evaluatie zal het definitieve aantal en oorzaak van de storingen worden bezien. Wel is bekend dat deze storingen deels komen door niet of niet volledig functionerende wisselverwarming en deels doordat wel functionerende wisselverwarmingen de grote hoeveelheden sneeuwval niet aankonden. Ook wanneer alle werkzaamheden zouden zijn afgerond hadden zich dus storingen kunnen voordoen tijdens de hevige sneeuwval. De precieze oorzaken van de wisselstoringen worden nog door ProRail onderzocht om de kans op storingen een volgende keer te verkleinen.
Op basis van bovengenoemde informatie constateer ik dat ProRail niet tijdig gereed was met de werkzaamheden voor het winterseizoen. Deze omissie zal onderdeel moeten uitmaken van de jaarlijkse evaluatie die NS en ProRail gezamenlijk uitvoeren aan het eind van het winterseizoen. Daarbij staat voor mij voorop dat ProRail tijdig klaar dient te zijn als het winterseizoen aanbreekt. Deze evaluatie zal ik ook met uw Kamer delen.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeveel gevallen de wisselverwarming niet gewerkt heeft en waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het komt dat de storingen zondag rond Gouda en Amersfoort zo omvangrijk waren?

De storingen rond Gouda en Amersfoort op 11 december zorgden voor veel oponthoud voor reizigers. Dit is uiteraard erg vervelend voor de reizigers die het trof. ProRail en NS onderzoeken daarom wat zich precies heeft voorgedaan. Voor zover op dit moment bekend was de hinder vooral het gevolg van wisselstoringen die in die gebieden zijn opgetreden. In Gouda waren bijvoorbeeld twee cruciale wissels gestoord door de sneeuwval. Dit betrof overigens niet de wissels waaraan de werkzaamheden nog niet waren afgerond. In Amersfoort traden door de combinatie van hoge sneeuwintensiteit en niet functionerende wisselverwarming diverse wisselstoringen op vanaf 19:30 uur in de avond tot middennacht.

Vraag 8

Deelt u de conclusie dat het preventief opheffen van treindiensten niet heeft geleid tot het blijven rijden van de resterende treinen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, moet deze preventieve maatregel dan wel in stand blijven?

Ik deel uw conclusie niet. Een aangepaste dienstregeling zorgt ervoor dat de resterende treinen zo goed mogelijk blijven rijden om de reizigers op hun plaats van bestemming te laten aankomen. Door het uitdunnen van de dienstregeling ontstaat er ruimte voor bijsturing en wordt bij verstoringen olievlekwerking zoveel mogelijk beperkt. Ook betekent het dat er meer tijd is om tussen de treinenloop verstoringen te verhelpen en bijvoorbeeld wissels sneeuwvrij te maken. Een aangepaste dienstregeling heeft in het verleden ook zijn waarde bewezen. Dat neemt echter niet weg dat het winterweer tot verstoringen kan leiden die uiteraard zo spoedig mogelijk opgelost moeten worden. Met het weertype op 10 en 11 december, waarbij door het KNMI zelfs code rood werd afgekondigd en Rijkswaterstaat adviseerde om niet de weg op te gaan, was dit op sommige plaatsen een flinke uitdaging.

Vraag 9

Kunt u aangeven waarom treinen die wel bleven rijden in de uitgedunde dienstregeling niet verlengd zijn?

Wanneer de dienstregeling wegens dit soort extreme weersomstandigheden wordt uitgedund, verlengt NS waar mogelijk haar treinen om meer reizigerscapaciteit aan te bieden. Op werkdagen wordt de planning van treinmaterieel aangepast zodat treinen maximaal worden verlengd. Dit was ook het geval op maandag 11 december. Op zondag 10 december is de lengte van treinen niet aangepast. Door het lagere aantal reizigers in de weekenden was dit niet nodig.

Vraag 1

Bent u bereid de berekeningen naar de effecten van de nieuwe invoergegevens voor de geluidcontouren en de grenswaarden in de handhavingspunten uit het Luchthavenbesluit naar de Kamer te sturen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, daar ben ik toe bereid. Zoals ik in mijn brief van 5 december 2017 (Kamerstuk 31 936, nr. 429) heb aangegeven zal ten behoeve van de wijzigingsprocedure van het Luchthavenbesluit de door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie worden geactualiseerd. De nieuwe invoergegevens, de validatie daarvan en de berekeningen die daarmee worden gedaan vormen hier onderdeel van. De nieuwe versie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal getoetst worden door de Commissie voor de m.e.r.
In de wijzigingsprocedure wordt het ontwerp wijzigingsbesluit in voorhang aan het parlement aangeboden en ter inzage gelegd. Daarbij wordt ook de nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie gevoegd. Belanghebbenden krijgen de gelegenheid hierop een zienswijze in te dienen.

Vraag 2

Zijn de gevolgen van het besluit om meer vrachtverkeer vanuit Maastricht Aachen Airport (MAA) te vliegen in kaart gebracht, niet alleen voor het vliegveld maar ook voor de omgeving, zoals toerisme en horeca, kwaliteit van de leefomgeving en het woongenot van omwonenden?

Bij de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn een m.e.r.-beoordelingsnotitie en een economische onderbouwing ter onderbouwing bijgevoegd waarin op deze aspecten wordt ingegaan. In het Verantwoordingsdocument waarin op alle ingediende zienswijzen een reactie wordt gegeven en in de toelichting op het Luchthavenbesluit komen deze aspecten ook nadrukkelijk aan de orde en welke afweging hierover heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Is er een berekening gedaan van de planschade die de omwonenden lijden als gevolg van de ingebruikname van de stopway?

Op voorhand is niet aan te geven of en zo ja welke schade optreedt als gevolg van de ingebruikname van de 2.750 meter baan voor startend vrachtverkeer. Belanghebbenden kunnen een verzoek voor schadevergoeding indienen. In beginsel zullen alle schadeclaims worden behandeld volgens de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Milieu 20141. Hierin is uitgewerkt hoe de procedure van een schadeverzoek verloopt, hoe de schade wordt bepaald en welke criteria hierbij worden gehanteerd.

Vraag 4

Is er een voorziening daartoe getroffen door de daartoe aangewezen overheid?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u op de hoogte van de bezwaren vanuit de gemeenten Meersen, Vaals en Gulpen-Wittem met betrekking tot de plannen voor vrachtverkeer vanaf MAA? Kunt u de Kamer laten weten op welke manier hun bezwaren zijn meegenomen in de belangenafweging?

Ja, daarvan ben ik op de hoogte. De gemeente Meerssen heeft een zienswijze ingediend op het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht welke is meegewogen in het vastgestelde, maar aangehouden Luchthavenbesluit. In het Verantwoordingsdocument dat een reactie bevat op alle ingediende zienswijzen op het ontwerp Luchthavenbesluit en welke inmiddels openbaar is gemaakt wordt ingegaan op de zienswijze van de gemeente Meerssen.
De gemeenten Vaals en Gulpen-Wittem hebben geen zienswijze op het ontwerpbesluit ingediend, maar in oktober 2017 een brief gestuurd waarin zij kortweg hun zorgen kenbaar maken over de gevolgen van de groei van het (vracht)verkeer voor de leefomgeving en het toerisme in Zuid-Limburg. Conform het verzoek van de vaste commissie van Infrastructuur en Waterstaat doe ik u hierbij een afschrift toekomen van het antwoord op deze brief.2
Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 6

Wanneer zal de Commissie voor de milieueffectrapportage (commissie m.e.r.) een advies uitbrengen over de milieueffectrapportage (m.e.r.) met de aangepaste berekeningen?

Het gaat om een actualisatie van de eerder door de luchthaven opgestelde m.e.r.-beoordelingsnotitie (bijlage bij Kamerstuk 31 936, nr. 368) in een nieuwe notitie. Daarin zullen de milieueffecten met de aangepaste berekeningen in kaart worden gebracht. Zodra deze nieuwe m.e.r.-beoordelingsnotitie is afgerond – naar verwachting het eerste kwartaal van 2018 – zal deze voor advies worden voorgelegd aan de Commissie voor de m.e.r.

Vraag 7

Is getoetst welke gevolgen het besluit om MAA open te stellen voor vrachtverkeer heeft voor de luchtvervuiling in de regio? Zo ja, zijn hierbij naast de extra vliegtuigemissies ook de emissies van het extra wegverkeer van en naar het vliegveld meegenomen? Wat zijn hierbij de bevindingen geweest? Zo nee, bent u bereid deze toetsing alsnog uit te voeren?

Ja. Voor de beoordeling van de effecten van het voorgenomen gebruik met de 2.750 meter baan is in de m.e.r.-beoordelingsnotitie ten behoeve van de aanvraag van het Luchthavenbesluit gebruik gemaakt van eerder uitgevoerd luchtkwaliteitsonderzoek. Daarbij is de bijdrage van omringende industrie en alle andere bronnen in de omgeving (waaronder ook het verkeer op de A2 na ingebruikname van de tunnel in Maastricht) volgens de meest recente inzichten opnieuw geëvalueerd. Hierbij is gebruik gemaakt van de informatie uit de NSL-monitoringstool (www.nsl-monitoring.nl).
Zoals in de m.e.r.-beoordelingsnotitie is aangegeven zijn de conclusies uit het eerder uitgevoerde luchtkwaliteitsonderzoek op basis van deze nieuwste inzichten herbevestigd. Dat betekent dat MAA een bijdrage levert van enkele μg/m3 aan de totale concentraties luchtverontreinigende stoffen. De grenswaarden voor luchtverontreinigende stoffen worden niet overschreden.
In de actualisatie van de m.e.r.-beoordelingsnotitie zal worden beoordeeld of herstel van de foutieve invoergegevens voor de geluidberekeningen invloed heeft op de effecten op het gebied van luchtkwaliteit. De verwachting is dat dit niet het geval is.

Vraag 8

Klopt het dat tijdens informatiebijeenkomsten voor omwonenden in juni 2016 over de toename van het aantal vliegbewegingen van het groot vliegverkeer per dag aantallen zijn gepresenteerd, waarbij de toename minder dan de helft is van de aantallen genoemd in de aanvraag van het luchthavenbesluit richting ministerie?

Er zijn in juni 2016 twee informatiebijeenkomsten georganiseerd door MAA, de provincie Limburg, de gemeenten Meerssen en Beek en de Commissie Regionaal Overleg Luchthaven Maastricht gezamenlijk. Dit hebben zij gedaan in aanloop naar de aanvraag van het Luchthavenbesluit door de luchthaven bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De luchthaven heeft hierbij inzicht heeft gegeven in haar ambitie voor de komende 10 jaar en het daarbij voorziene aantal vliegtuigbewegingen op jaarbasis. Deze jaaraantallen zijn vervolgens opgenomen in de aanvraag van het Luchthavenbesluit en uitgangspunt geweest van de onderliggende berekeningen en het ontwerp Luchthavenbesluit dat ter inzage is gelegd en ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
De luchthaven heeft aangegeven dat er tijdens deze informatiebijeenkomsten ook is gesproken over de vertaling van deze jaaraantallen naar mogelijke aantallen vliegtuigbewegingen per dag. Bij deze vertaling naar vliegtuigbewegingen per dag door de luchthaven is mogelijk een misverstand ontstaan. Zoals hiervoor aangegeven spelen dagaantallen bij het vaststellen van het Luchthavenbesluit geen rol. Jaaraantallen zijn hierbij uitgangspunt.
Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Klopt het dat tijdens die bijeenkomst ook is uitgesproken dat bij volledige benutting van het luchthavenbesluit de jaargemiddelde geluidbelasting van de langere startbaan in combinatie met minder vliegtuigen lager zal zijn dan bij volledige benutting van de omzettingsregeling?

Ja, dat heeft de luchthaven aangegeven.

Vraag 10

Deelt u de mening dat hiermee de omwonenden wat betreft de te verwachten toename van de overlast als gevolg van de beoogde groei van het vliegveld op het verkeerde been zijn gezet? Zo nee, kunt u dit toelichten?

In de procedure voor het Luchthavenbesluit is gecommuniceerd dat jaaraantallen vliegtuigbewegingen uitgangspunt zijn. Dit heeft ermee te maken dat met een Luchthavenbesluit een algemene milieugebruiksruimte wordt vergund welke berekend wordt op basis van een zogenaamde invoerset met jaaraantallen vliegtuigbewegingen, conform het rekenvoorschrift voor geluid uit de Regeling burgerluchthavens. In de m.e.r.-beoordelingsnotitie is dit aangegeven. Op basis van de jaaraantallen zoals aangegeven in de aanvraag van het Luchthavenbesluit zijn de berekeningen uitgevoerd ten behoeve van deze m.e.r.- beoordelingsnotitie.
Deze aantallen zijn ook in de toelichting op het Luchthavenbesluit opgenomen en hierover is de omgeving op verschillende wijzen en via verschillende media geïnformeerd door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Zo worden de jaaraantallen genoemd in de toelichtende tekst op de speciale webpagina over het Luchthavenbesluit Maastricht van de Directie Participatie van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Verder zijn deze jaaraantallen opgenomen in de kennisgeving over het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht die in de Staatscourant en diverse regionale bladen is geplaatst. Deze jaaraantallen zijn ook gepresenteerd op de informatiebijeenkomst over het ontwerp Luchthavenbesluit welke op 17 december 2016 heeft plaatsgevonden.

Vraag 11

Deelt u de mening dat het indienen van een zienswijze medebepaald wordt door de informatie die direct in de openbaarheid aan betrokken inwoners is verstrekt? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ja, dat is ook de reden dat in de communicatie vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over het aangevraagde Luchthavenbesluit is aangegeven van welke jaaraantallen vliegtuigbewegingen hierbij is uitgegaan. Vragen op dit terrein zijn beantwoord in het Verantwoordingsrapport dat inmiddels aan de indieners van zienswijzen is aangeboden.

Vraag 12

Deelt u de mening dat er daarom nieuwe, juiste informatie aan omwonenden moet worden verstrekt en dat er een nieuwe periode voor indienen van een zienswijze moet komen? Zo ja, op welke wijze en op welke termijn gaat u dit uitvoeren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee. Zie mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Herinnert u zich uw brief aan de Kamer d.d. 31 oktober 2017 waarin u het volgende schrijft: «Gezamenlijk is geconcludeerd dat naast snelheid ook zorgvuldigheid van cruciaal belang blijft, mede gezien de belangen en zorgen van omwonenden. Afgesproken is dat partijen in direct contact met elkaar staan om tot een gedragen oplossing te komen, waarbij zowel de belangen van de luchthaven als die van omwonenden worden afgewogen en waarbij de huidig vergunde gebruiksruimte randvoorwaardelijk blijft»?1 Waarom bent u deze afspraak niet nagekomen ten opzichte van andere partijen dan de Provincie Limburg en MAA?

Met de oplossing met betrekking tot het gebruik van de 2.750 meter baan door MAA zijn de belangen van alle partijen, ook van omwonenden, afgewogen. Naar mijn mening is een juiste balans gevonden tussen de economische belangen van de luchthaven en de vrachtsector enerzijds en de zorgen en belangen van omwonenden anderzijds. Zoals in de brief aan de Tweede Kamer van 5 december 2017 is aangegeven is de voornaamste overweging om hiertoe te besluiten, dat de overwegingen zoals eerder zijn geschetst richting uw Kamer bij het ontwerp Luchthavenbesluit Maastricht nog steeds overeind staan: het aangevraagde gebruik met de beschikbaarheid van de 2.750 meter baan blijft passen binnen de huidige gebruiksruimte waarover de luchthaven op grond van de huidige gebruiksvergunning reeds beschikt.
Mede in het belang van en vanwege de zorgen van de omgeving is in de tijdelijke beleidsregel4 als belangrijke voorwaarde opgenomen dat de luchthaven binnen de huidige gebruiksruimte blijft opereren. Ook zijn voorwaarden opgenomen ten aanzien van veiligheid. Ten aanzien van de veilige operatie op de luchthaven heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport aan de luchthaven een nieuw veiligheidscertificaat verstrekt.

Vraag 14

Bent u bereid het door u te nemen luchthavenbesluit daartoe uit te stellen om aldus het vertrouwen van omwonenden in een rechtvaardige behandeling van hun belangen en opvattingen te herstellen? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Ik deel niet de conclusie dat sprake zou zijn van een onrechtvaardige behandeling van belangen en opvattingen. Van uitstel van het Luchthavenbesluit om die reden is geen sprake. Zoals eerder geschetst zal wel een wijzigingsprocedure gestart worden voor het Luchthavenbesluit in verband met het herstellen van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen. Daarna staat beroep open bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. In de procedure van het wijzigingsbesluit bestaat bovendien de mogelijkheid voor omwonenden om een zienswijze in te dienen op het ontwerp wijzigingsbesluit.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Minieme pakkans drugsrijder»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onrechtvaardig en demotiverend voelt voor zowel burgers als agenten wanneer men ongestraft met drugs op kan deelnemen aan het verkeer omdat er bij het Nederlands Forensisch Instituut (NFI) onvoldoende capaciteit is voor het analyseren van de bloedmonsters? Zo ja, wat gaat u daar aan doen? Zo nee, waarom niet?

De politie en het Openbaar Ministerie hebben met spijt moeten constateren dat de beschikbare analysecapaciteit niet voldoende is om alle bloedmonsters te onderzoeken die zijn afgenomen vanwege de verdenking dat een bestuurder onder invloed van drugs een voertuig heeft bestuurd. Het was niet voorzien dat de Wet drugs in het verkeer al zo snel na de inwerkingtreding op 1 juli 2017 tot deze aantallen bloedonderzoeken zou leiden. Dit is een bijzonder onbevredigende situatie. De analysecapaciteit zal op korte termijn fors worden uitgebreid. Daarnaast is, in de loop van het voorjaar, onder voorbehoud van het beschikbaar komen van de benodigde middelen, een verdere en structurele uitbreiding van de capaciteit beoogd. Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg Politie van 21 december 2017 zal ik uw Kamer hierover eind januari nader informeren.
Het is niet zo dat drugsgebruik tot die tijd onbestraft blijft: de huidige beschikbare analysecapaciteit wordt gericht op de ernstigste gevallen waarin vervolging kan plaatsvinden. Voorts geldt dat de politie bestuurders die dusdanig onder invloed zijn dat zij niet tot behoorlijk besturen in staat zijn een rijverbod van maximaal 24 uur oplegt. De politie zal daarnaast het rijbewijs strafrechtelijk direct kunnen innemen als de betrokken bestuurder de veiligheid op de weg ernstig in gevaar heeft gebracht, of bestuursrechtelijk als hij de veiligheid zodanig in gevaar kan brengen dat hem met onmiddellijke ingang die bevoegdheid dient te worden ontnomen. Bij ministeriële regeling is aangegeven dat hiervan sprake is indien de betrokken bestuurder onder invloed van drugs een motorrijtuig heeft bestuurd.

Vraag 3

Wat gebeurt er met het materiaal waar geen tests op uitgevoerd worden? Worden deze later getest of worden deze vernietigd?

Zoals vermeld in het antwoord op vraag 2 wordt op korte termijn de analysecapaciteit fors uitgebreid. In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt en de wijze waarop met de opgelopen achterstand wordt omgegaan.

Vraag 4

Hoe voorkomt u dat «drugsrijders» waarvan al wel een bloedmonster bij het NFI ligt maar waarvan dat monster nog niet getest is, de dans ontspringen? Komt er een inhaalslag bij de bloedmonsters die nog op de plank liggen? Zo ja, binnen welke termijn is die inhaalslag afgerond? Zo nee, waarom niet?

Zie hiervoor de beantwoording bij vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid te zorgen dat er andere biomedische laboratoria worden ingehuurd om op gevalideerde wijze de benodigde bloedanalyses uit te voeren?

In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer informeren over de capaciteit die beschikbaar komt.

Vraag 6

Bent u bereid om te onderzoeken op welke wijze gekomen kan worden tot snellere en laagdrempeligere analysemethoden om het bewijs rond te krijgen van rijden onder invloed van drugs?

Ik houd de ontwikkelingen met betrekking tot laagdrempeligere analysemethode nauw in de gaten.

Vraag 7

Op welke termijn gaat u borgen dat de achterstand met drugstests bij het NFI ingelopen wordt en in Nederland iedere aangehouden drugsrijder ook daadwerkelijk gepakt wordt?

In de toegezegde brief van eind januari zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u bereid te zorgen dat de politie doorgaat met het afnemen van drugstests in alle gevallen waar hiervoor aanleiding is en niet alleen bij, bijvoorbeeld, zware aanrijdingen?

Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari hierover informeren.

Vraag 9

Op welke wijze heeft u deze problematiek met de Kamer gedeeld? Hoe gaat u de Kamer nu over de vervolgstappen op de hoogte brengen?

Tijdens de begrotingsbehandeling van 29 november 2017 heb ik uw Kamer geïnformeerd en een brief toegezegd. Ik zal uw Kamer in de toegezegde brief van eind januari nader informeren.

Vraag 10

Wanneer kan de Kamer het wetsvoorstel Roekeloos rijden verwachten?

Ik verwacht dat dit wetsvoorstel begin 2018 in consultatie gaat.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Defensie komt geld tekort voor alle 37 JSF-toestellen»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid van de gehele aanschaf van de JSF af te zien, nu Defensie de geplande 37 toestellen niet kan realiseren? Zo nee, waarom niet?

Nee. Ik ga er vanuit dat we de 37 toestellen volgens plan zullen aanschaffen. Het besluit over de bestelling van de drie resterende toestellen is in 2019 aan de orde.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom nu pas de gevolgen van de dollarkoers aan de Kamer worden gemeld, terwijl de Algemene Rekenkamer daar al jaren voor waarschuwt? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft het risico van valutaschommelingen vanaf het begin van het project Verwerving F-35 onderkend. Hierover is de Kamer de afgelopen jaren veelvuldig geïnformeerd, zo ook in de laatste drie voortgangsrapportages die de Kamer heeft ontvangen (Kamerstuk 26 488, nrs. 416, 431 en 435). Hierin is bovendien te lezen dat de kostenramingen hoger zijn dan de budgetten vanwege de dollarkoers, die de afgelopen jaren is gestegen ten opzichte van de euro.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel geld er inmiddels aan de JSF is uitgegeven en hoeveel geld Nederland nog moet investeren in deze «vliegende Fyra»? Zo nee, waarom niet?

Het investeringsbudget voor de verwerving van de F-35 bedraagt, zoals ook vermeld in de voortgangsrapportage van september jl., € 4.747,4 miljoen. Met de voortgangsrapportage in maart ontvangt u een verantwoording van de uitgaven die Defensie heeft gedaan. Eind 2016 had Defensie € 1.543 miljoen uitgegeven aan het F-35 programma. Dit is inclusief het Nederlandse aandeel van $ 800 miljoen in de ontwikkelingsfase.

Vraag 5

Deelt u de mening dat Nederland nooit aan het JSF project had moeten beginnen? Zo nee, waarom niet?

Nee, de F-35 is het beste jachtvliegtuig ter vervanging van de F-16, zo hebben diverse kandidatenvergelijkingen aangetoond.

Vraag 1

Kent u het bericht «Driekwart gemeenten koopt nog vervuilend vervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse, voortkomend uit de benchmark van Natuur en Milieu, dat een groot aantal gemeentelijke knelpunten het streven naar duurzaamheid in de weg zitten? Zo ja, hoe kunnen deze knelpunten weggenomen worden? Zo nee, waarom niet?

De knelpunten bij gemeenten die Natuur & Milieu in haar rapport noemt om te komen tot een duurzamer wagenpark en doelgroepenvervoer zijn samen te vatten als onvoldoende kennis en capaciteit, onvoldoende prioriteit en een verdeeld belegde verantwoordelijkheid. Het Plan van Aanpak MVI 2015–2020 is er juist op gericht om dit soort punten te helpen verbeteren voor maatschappelijk verantwoord inkopen (MVI) in den brede. Er lopen diverse acties via PIANOo om overheden te helpen hun kennisniveau te verhogen. Het Manifest MVI is erop gericht om de prioriteit te vergroten en om partijen aan te sporen hun interne organisatie rondom MVI te verbeteren.

Vraag 3

Beschikken gemeenten naar uw oordeel over voldoende expertise om – soms ingewikkelde – aanbestedingsprocedures adequaat te kunnen uitvoeren? Zo ja, hoe verklaart u dat uit de benchmark naar voren komt dat nog altijd 72 procent (en bij het doelgroepenvervoer zelfs 79 procent) minder goed presteert dan de landelijke inkoopcriteria (minimumeisen en gunningscriteria), zoals opgesteld door het Expertisecentrum Aanbesteden van het Ministerie van Economische Zaken (PIANOo)? Hoe vaak wordt gebruik gemaakt van de opgezette expertpool en worden deze aanbevelingen ook opgevolgd?

Er zijn nog grote verschillen tussen gemeenten in de expertise die zij hebben op dit gebied en in de prioriteiten die zij stellen bij de inkoop. Wel zie ik dat steeds meer gemeenten werk willen maken van MVI en daarin concrete stappen zetten. Ik zal dit vanuit het Rijk ook zeker blijven stimuleren. Er is tot nu toe twaalf keer een beroep gedaan op de expertise van de expertpool. Overheden die hiervan gebruik hebben gemaakt, geven aan positief te zijn over de expertpool. Ze zien deze als «zetje in de rug» bij de implementatie van MVI.

Vraag 4

Bent u bereid om de aanbevelingen die uit de benchmark van Natuur en Milieu naar voren komen met de gemeenten te bespreken en hen aan te sporen bij nieuwe aanbestedingen de aanbevelingen uit de benchmark zoveel mogelijk over te nemen? Zo nee, waarom niet?

Ik ben er graag toe bereid om met de VNG en PIANOo te bespreken hoe we gemeenten nog meer kunnen stimuleren om dit te verbeteren. Op dit punt heeft uw Kamer naar aanleiding van de begrotingsbehandeling ook de motie Dik-Faber c.s. aangenomen2.

Vraag 5

Herkent u zich in de conclusie van het onderzoek dat jarenlang de criteria voor doelgroepenvervoer sterk verouderd waren? Zijn alle gemeenten inmiddels op de hoogte van de nieuwe criteria, zoals opgesteld door PIANOo?

Deze criteria voor contractvervoer waren inderdaad sterk verouderd en zijn daarom in maart 2017 geheel herzien en aangescherpt. De criteria voor eigen wagenpark waren al eerder geactualiseerd. Beide lopen vanaf nu mee in de jaarlijkse update van alle criteriadocumenten, die plaatsvindt in opdracht van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en van Rijkswaterstaat. Ze zijn beschikbaar via de website van PIANOo, waar inkopers gewend zijn om deze documenten te vinden.

Vraag 6

Bent u bereid om, wanneer er geen duidelijke verbeteringen plaatsvinden, nadere stappen te zetten om ervoor te zorgen dat in de toekomst gemeentelijke wagenparken zo duurzaam mogelijk zullen worden? Zo ja, wat voor stappen? Zo nee, waarom niet?

Gemeenten zijn en blijven zelf verantwoordelijk voor de keuzes die ze maken bij hun inkoop. Vanuit het Rijk kan ik hen wel stimuleren om daarbij zo duurzaam mogelijke keuzes te maken. Gezien de huidige groei in het aantal gemeenten dat werk maakt van MVI, ga ik ervan uit dat we ook in deze twee productgroepen verbetering zullen gaan zien.

Vraag 1

Kent u het het artikel «Duitse aanval op NS»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraken van de directeur van het Duitse Arriva? Hoe beoordeelt u zijn oproep om het volledige Nederlandse openbaar vervoer te liberaliseren?

Ik zie de uitspraken van de directeur van Arriva als een wens van een van de belanghebbenden om het openbaar vervoer te liberaliseren. Het staat eenieder vrij om zijn belangen te behartigen, ook in de media. Zoals ik in de brief in reactie op het rapport Kiezen voor een goed spoor heb aangegeven, die ik u mede namens de Minister van Financiën en de Staatssecretaris van Economische Zaken en Klimaat heb toegezonden, wil ik een keuze over marktordening en sturing op het spoor in 2020 zorgvuldig en stapsgewijs maken en daarbij samen met partijen uit de sector, de decentrale overheden en de reizigersorganisaties optrekken. De belangen van de reiziger moeten voorop staan. Maar de reizigersbelangen moeten ook in een breder kader afgewogen worden. Financiële aspecten en dus de belangen van de belastingbetaler spelen eveneens een rol.

Vraag 3

Hoe rijmt u deze oproep met het rapport van Ecorys en Arcadis in opdracht van uw ministerie uit 2011 naar decentralisatie van het spoor, waarin wordt gesteld dat losknippen van treindiensten uit het hoofdrailnet veel nadelen voor reizigers heeft (onder andere meer overstappen, hogere kosten) en weinig reizigersvoordelen oplevert?2

In het rapport Kiezen voor een goed spoor uit 2017 hebben de onafhankelijke onderzoeksleiders Van der Vlist en Van den Berg verschillende scenario’s voor marktordening op het spoor onderzocht, waaronder een scenario waarbij sprake is van (volledige) concurrentie. Zij hebben bij elk van de scenario’s voor zover mogelijk in kaart gebracht welke effecten een scenario met zich mee brengt. De onderzoeksleiders hebben daarbij gebruik gemaakt van de bestaande literatuur, zoals ook het rapport van Ecorys en Arcadis. Bij de keuze over marktordening en sturing op het spoor in 2020 zal ik (onder meer) gebruik maken van het rapport Kiezen voor een goed spooren op (volledige) concurrentie ingaan.

Vraag 4

Hoe gaat u nu en in de toekomst voorkomen dat buitenlandse, commerciële partijen hier alleen komen voor «omzetverhoging van 40%», zoals de voorman van de dochteronderneming van Deutsche Bahn stelt?

Ik vind dat we het belang van de reiziger voorop moeten stellen. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen reizen. Uiteraard moet daarbij niet het belang van de belastingbetaler uit het oog worden verloren. Dit vormt voor mij het uitgangspunt bij de keuze over de marktordening en sturing op het spoor. Of dit het beste bereikt kan worden met meer concurrentie op het spoor of juist niet, is onderwerp van de keuze voor marktordening en sturing op het spoor.

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voorafgaand aan het algemeen overleg Spoor van 30 november 2017?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het coalitieakkoord van de nieuwe regering van Niedersachsen, waarin de «Wunderline» is opgenomen?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u het grote belang van een snelle spoorverbinding tussen Groningen en Bremen voor onder meer de economie en het werken over de grens?

Ik erken het belang van het verbeteren van verbindingen waarmee nationale netwerken grensoverschrijdend beter worden verbonden en werklocaties beter en sneller bereikbaar worden voor grenspendelaars. Dit belang is ook de reden geweest voor mijn ambtsvoorganger om in 2014 17 miljoen te reserveren voor verbetering van deze spoorverbinding.
Verder kan de verbetering van bereikbaarheid een kansrijke maatregel zijn voor het stimuleren van regionale grensoverschrijdende economie en arbeid. Dit is ook een van de conclusies van het Actieteam Grensoverschrijdende Economie en Arbeid in haar rapport2 van januari 2017. Dit rapport is mede opgesteld door vertegenwoordigers van het Rijk en de grensregio’s, waaronder de provincie Groningen.

Vraag 3

Wat betekent de passage in het nieuwe coalitieakkoord in Niedersachsen voor de realisatie van de «Wunderline»? Bent u bereid om met Niedersachsen in overleg te gaan over de samenwerking om deze snelle spoorverbinding te kunnen realiseren?

Het nieuwe coalitieakkoord van Niedersachsen spreekt over het samen met Nederland bevorderen van een snelle verbinding. Het feit dat de ambitie in het coalitieakkoord van Niedersachsen is opgenomen bewijst dat onze Duitse partners de ambitie zeer serieus nemen.
Reeds sinds medio 2016 neemt IenW deel aan de stuurgroep waarin samen met de Provincie Groningen, deelstaat Niedersachsen, deelstaat freie Hanzestad Bremen, ProRail en DB Netz over de verbetering van de spoorverbinding wordt gesproken. In deze stuurgroep is een projectplan («spoorboekje») vastgesteld waarin de partners de ambitie voor de verbetering van de kwaliteit van de spoorverbinding hebben opgenomen en de te doorlopen stappen hebben vastgelegd.
Het is de bedoeling dat in deze stuurgroep eind 2018 een besluit wordt genomen over de verbetermaatregelen op basis van de dan op te leveren beslisinformatie. Dan neem ik ook een besluit over de inzet van de voorlopige reservering van 17 miljoen euro die ik heb gemaakt.

Vraag 4

Kent u het bericht «Provincie werkt verder aan het spoor omwille van de Wunderline»?2

Ja.

Vraag 5

Wanneer komt er meer duidelijkheid van de Europese Commissie over een bijdrage in de realisatie van de «Wunderline»? Welke actie onderneemt u richting de Europese Commissie?

Vanuit de Connecting Europe Facility (CEF) is door de Europese Commissie voor de Wunderlinie reeds een bedrag van 8,3 miljoen euro toegezegd voor het maken van een ontwerp, milieueffectrapportage en de aanbesteding van voorbereidende werkzaamheden.
Eind 2018 beoogt de stuurgroep Wunderline een besluit te nemen over de te realiseren verbetermaatregelen en de beschikbare financieringsbronnen. De Provincie Groningen is in nauw contact met de Europese Commissie om te bekijken of er dan ook een bijdrage van de EU mogelijk is. IenW ondersteunt de Provincie Groningen waar mogelijk om tot een succesvolle aanvraag te komen

Vraag 6

Wat betekent de uitkomst van het onderzoek dat de bodemgesteldheid onder delen van het traject te zwak is voor de realisatie van de «Wunderline»?3

Momenteel vindt overleg plaats met ProRail en DB Netz over mitigerende maatregelen en wordt door de provincie Groningen een second opinion uitgevoerd. Afhankelijk van het resultaat zullen mogelijk alternatieve oplossingen in beeld komen. Voorjaar 2018 zal hier meer duidelijkheid over zijn, inclusief de financiële consequenties. Voor zover mogelijk zullen ook relevante lessen uit de analyse over de bodemgesteldheid op het tracé Zwolle – Kampen hierbij worden betrokken.

Vraag 7

Welke actie onderneemt u om de snelle spoorverbinding tussen Groningen en Bremen zo snel mogelijk te realiseren?

Voor mijn inzet in de stuurgroep en richting de EU verwijs ik u naar de antwoorden op vraag 3 en 5. Verder zal ik mij, net als mijn ambtsvoorganger, blijven inzetten voor een spoedig herstel van de Friezenbrug wat een randvoorwaarde is voor het verbeteren van de verbinding Groningen – Bremen.

Vraag 1

Bent u bekend met het voorstel van de Europese Commissie voor de nieuwe emissie-eisen van nieuwe auto’s vanaf 2025 en 2030?1

Ja.

Vraag 2

Bent u van mening dat deze eisen voldoende streng zijn om de Nederlandse, Europese en mondiale reductiedoelstellingen voor CO2 te halen? Zo nee, wat gaat u doen om deze emissie-eisen aan te scherpen?

U ontvangt op korte termijn het bnc-fiche met daarin het kabinetsstandpunt en de Nederlandse inzet voor de aankomende onderhandelingen.

Vraag 3

Bent u bekend met het bericht in het Algemeen Dagblad dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s is gestegen als gevolg van de nieuwe belastingregels?2

Ja.

Vraag 4

Hoe valt dit te rijmen met uw eerdere belofte dat de Autobrief II (Kamerstuk 34 391) zal leidden tot meer milieuwinst?3

Het kabinet heeft besloten per 2017 de CO2-afhankelijkheid van het stelsel van auto gerelateerde belastingen te verminderen en meer in te zetten op de transitie naar emissievrij rijden. Uit de doorrekening is destijds al gebleken dat dit zou kunnen leiden tot een tijdelijke lichte toename van de CO2-uitstoot bij nieuw verkochte auto’s. Het aantal nieuw verkochte nul-emissie auto’s stijgt in 2017 echter ook sneller dan in voorgaande jaren en de verwachting is dat deze trend zal doorzetten. De verwachting is dan ook dat de gemiddelde CO2-uitstoot de komende jaren weer gaat dalen.

Vraag 5

Is het nu waargenomen effect aanleiding de belastingregels te herzien en/of andere aanvullende maatregelen te nemen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welk effect heeft het Europese voorstel op de voorspelde uitstoot van het Nederlandse wegverkeer, tegen de achtergrond dat in de Nationale Energieverkenning – waar het regeerakkoord op is gebaseerd – wordt uitgegaan van een veel lagere gemiddelde CO2-uitstoot (namelijk 73g/km in 2025) dan het nu voorliggende Europese voorstel?

In het bnc-fiche dat u op korte termijn ontvangt, zal ook ingegaan worden op de mogelijke effecten van dit voorstel op de beoogde reducties in Nederland.

Vraag 7

Zijn de ambities van het regeerakkoord om de verkeersemissies te laten dalen met behulp van Europees bronbeleid nog haalbaar als de EU-eisen minder streng worden dan gehoopt en ook de effecten van de Autobief II zo tegenvallen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Betekent de ambitie van het regeerakkoord om uiterlijk in 2030 uitsluitend nog emissieloze auto’s te verkopen dat er een importverbod voor brandstofauto’s komt? Hoe verhoudt dit zich tot Europese marktregels?

Een importverbod is onder meer in strijd met het Europees verdrag, waarin vrij verkeer van personen en goederen is vastgelegd. In het bnc-fiche wordt hier nader op ingegaan.

Vraag 9

Mocht u geen importverbod willen overwegen, kunt u dan aangeven welk type maatregelen u aanvullend denkt te nemen om uw doelstellig uit het regeerakkoord te halen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u het promotieonderzoek «Tourism's impact on climate change and its mitigation challenges» van Paul Peeters (Technische Universiteit Delft) over de effecten van de luchtvaart op de haalbaarheid van de klimaatdoelstellingen?1

Ja, het onderzoek van de heer Peeters is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie uit het onderzoek dat de groei van de luchtvaart het halen van de klimaatdoelstellingen onmogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

De klimaatdoelstellingen waarover afspraken zijn vastgelegd in het Klimaatakkoord van Parijs zijn het uitgangspunt. In het regeerakkoord staat aangegeven dat op diverse manieren wordt ingezet om de CO2-emissie van de luchtvaart omlaag te brengen. Afspraken binnen ICAO hebben een mondiaal systeem (CORSIA) opgeleverd en binnen Europa is er het EU ETS, maar er zal gekeken worden wat er nog meer nodig is. De internationale luchtvaart zal via het Europese en mondiale spoor een bijdrage moeten leveren aan het realiseren van de doelstellingen van Parijs. Dat is het meest effectief en voorkomt verstoring van het gelijke speelveld. Het Nederlandse kabinet zal zich hier ook vol voor inzetten. In het kader van de nog op te stellen luchtvaartnota zal gekeken worden naar het totale luchtvaartbeleid, ook de inzet op duurzaamheid, zowel nationaal als internationaal, zal hierbij in beschouwing worden genomen.
Zoals aangekondigd in het regeerakkoord, zet Nederland in Europees verband in op belastingen op luchtvaart. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd.

Vraag 3

Erkent u ook de constatering van de onderzoeker dat zelfs draconische maatregelen zoals een 200 procent tickettaks, koolstofbelasting, het zwaar subsidiëren van duurzame biobrandstoffen en enorme investeringen in hogesnelheidsspoorlijnen geen uitkomst bieden? Zo nee, waarom niet?

De luchtvaart is bij uitstek een internationaal opererende sector, waardoor een mondiale aanpak het meest effectief is voor het oplossen van het klimaatprobleem. De focus van het regeerakkoord ligt op verduurzaming van het Nederlandse luchtvaartsysteem en uiteraard is het daarbij de bedoeling bij te dragen aan de aanpak van het mondiale probleem.
Er zijn door de heer Peeters aannames gedaan ten aanzien van belangrijke instrumenten zoals op marktwerking gebaseerde systemen (emissiehandel, CO2 compensatie), duurzame biokerosine, technologische ontwikkelingen (bijv. elektrisch/hybride vliegen) en over de omvang van de verwachte groei van het mondiale luchtvervoer. De effectiviteit van dergelijke systemen en tempo/omvang van ontwikkelingen staat inderdaad niet vast en geeft een hoge mate van onzekerheid vooral op de termijn die de onderzoeker hanteert. Daarom staan er concrete maatregelen in het regeerakkoord om langs diverse sporen, zoals technologie en duurzame brandstof de CO2-reductie in de luchtvaart te realiseren. Met als uitgangspunten slim en duurzaam zal in het kader van een nieuwe luchtvaartnota opnieuw worden gekeken naar hoe verduurzaming van de luchtvaart verder vorm gegeven kan worden en wat de instrumenten zijn waarmee dit zo effectief mogelijk kan plaatsvinden. Op de uitkomsten van dat proces moet niet worden vooruitgelopen, en het is daarom ook te vroeg voor uitspraken over de mogelijke effectiviteit van het beschikbare instrumentarium.

Vraag 4

Deelt u de mening, gezien de zojuist genoemde uitkomsten uit het onderzoek, dat de maatregelen uit het regeerakkoord, bedoeld om de vervuiling door luchtvaart tegen te gaan, zwaar onvoldoende zijn? Zo nee, waar baseert u dit op?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de constatering van de onderzoeker dat het noodzakelijk is om het aantal vluchten te beperken of tenminste de groei van het aantal vluchten te beperken om de wereldwijde klimaatdoelstellingen te halen? Zo nee, kunt u dit toelichten? Wat is uw visie op de ontwikkeling en de groei van de luchtvaart in Nederland in de periode tot 2050?

Komend jaar zal ik een nieuwe luchtvaartnota opstellen, waarin ik mijn visie op de ontwikkeling van de luchtvaart voor de komende tientallen jaren zal formuleren. Daarbij zal ik nadrukkelijk ingaan op een mogelijke uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol. Hierbij spelen vele factoren een rol. De CO2-uitstoot is er daar één van, maar ook de kwaliteit van de leefomgeving, waarbij geluid een belangrijke factor blijft. Ook andere factoren zoals bijvoorbeeld veiligheid en de ruimte in de lucht zijn daarbij mede bepalend. In hoeverre deze factoren zouden moeten leiden tot een beperking van het aantal vluchten of onder welke voorwaarden uitbreiding mogelijk is, maakt deel uit van dit proces. Het regeerakkoord is hier duidelijk over. De luchtvaart zal moeten bijdragen aan de reductiedoelstellingen van Parijs en duurzaamheid zal nadrukkelijk een integraal onderdeel vormen van iedere beslissing met betrekking tot de luchtvaart in Nederland.

Vraag 6

Deelt u de mening dat verdere uitbreiding van het aantal vluchten op Schiphol volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de opening van een extra luchthaven zoals Lelystad Airport volstrekt onverantwoord is, gezien de bijkomende CO2-uitstoot en de effecten hiervan op het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Alle vluchten, ook die op Lelystad airport zullen moeten voldoen aan de afspraken die er liggen of nog gemaakt gaan worden om de CO2-emissies omlaag te brengen.

Vraag 1

Klopt het dat (verplichte) geslachtsvermelding op ov-chipkaarten per 1 januari 2017 is komen te vervallen?

Ja. In de brief van de toenmalige ministers van Veiligheid en Justitie en Onderwijs, Cultuur en Wetenschap over diverse onderzoeken over sekseregistratie1 staat de toezegging van de openbaar vervoerders (NS, regionale vervoerders, stadsvervoerders) en Translink dat de m/v vermelding op alle nieuw uit te geven persoonlijke OV-chipkaarten per 1 januari 2017 achterwege gelaten wordt. Naar aanleiding van de vragen vanuit de Kamer heb ik hierover contact opgenomen met Translink en NS. Translink meldt mij dat per 1 januari 2017 alle nieuwe OV-chipkaarten zonder geslachtsvermelding gemaakt worden, behalve de NS kaarten. NS laat weten dat ook alle nieuwe OV-chipkaarten van NS per 20 december 2017 zonder geslachtsvermelding zullen zijn. In de komende maand wordt de wijziging technisch klaargezet en volgt een her-instructie voor controle en dienstverlening op de trein en het station. Daarmee is de OV-sector zijn toezegging, met enige vertraging, nagekomen.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat aanvragers verstrikt raken in bureaucratie bij het aanvragen van een nieuwe ov-chipkaart? Zo ja, wat is uw reactie op dit bericht?1

Ja. Een specifieke groep reizigers ervaart de m/v vermelding als een drempel. Daarom ben ik blij dat er zeer binnenkort zonder bureaucratische drempels op alle nieuwe OV-chipkaarten geen m/v vermelding meer zichtbaar is. Met deze maatregel van de vervoerders en Translink is het OV één van de eerste sectoren die de m/v vermelding op hun passen schrappen. Ik hoop dat bedrijven in andere sectoren hun voorbeeld zullen volgen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het wenselijk is om een genderneutrale ov-chipkaart aan te bieden?

Ja, die mening deel ik. Zie antwoord 2.

Vraag 4

In hoeverre bent u bereid om met Translink en de ov-bedrijven in gesprek te gaan zodat een genderneutrale ov-chipkaart zo spoedig mogelijk beschikbaar komt voor diegenen die dit wenselijk achten?

Zie antwoord 1.

Vraag 1

Bent u bekend met de uitzending van ZEMBLA over giftige dampen aan boord van vliegtuigen?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat u in mei 2015 reeds bent verzocht2 te reageren op een (vervolg)onderzoek van het Academisch Medisch Centrum (AMC)3 over de relatie tussen vluchtige stoffen en de klachten bij twaalf personeelsleden van luchtvaartmaatschappijen, waarop u aangaf een internationale aanpak voor te staan alvorens actie op nationaal niveau te kunnen/willen nemen?4

Ja.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat ondanks de aangenomen motie-Hachchi luchtvaartmaatschappijen überhaupt pas vanaf november 2015 wettelijk verplicht zijn om informatie over geurincidenten te delen met Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) van de Inspectie Leefomgeving en Transport?5

Luchtvaartmaatschappijen zijn vanaf 15 november 2015, op grond van EU-verordening 376/2014, verplicht om naast het melden van het voorval zelf, ook de analyse van het onderzoek naar de oorzaak van geurvoorvallen te overleggen. Deze analyse is alleen verplicht wanneer er sprake is van een belangrijk feitelijk of potentieel veiligheidsrisico. De luchtvaartmaatschappijen zijn bij brief d.d.
9 juli 2015, vooruitlopend op deze verplichting, verzocht om op vrijwillige basis de oorzaakanalyses van geurvoorvallen aan het ABL toe te sturen. Hiermee is uitvoering gegeven aan de bedoelde motie van het lid Hachchi.

Vraag 4

Kunt u voorts aangeven of het ABL sinds eind 2015 het aantal piloten in beeld heeft die mogelijk lijden aan de gevolgen van het zogeheten aerotoxisch syndroom? Zo nee, hoe kan dat? Zo ja, kunt u aangeven wat de inspectiedienst gedaan heeft om te toetsen of deze piloten wel of niet geschikt waren/zijn om te vliegen?

Nee, het ABL registreert geen ziekmeldingen of ziektegegevens van piloten. Luchtvaartmaatschappijen zijn ook niet verplicht dergelijke gegevens over piloten aan het ABL te melden. De rol van het ABL is om samen met de sector vroegtijdig lering te trekken uit geurvoorvallen om de luchtvaartveiligheid te verbeteren.
Een piloot is verplicht zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. De ILT keurt zelf geen piloten, dat is de taak van gecertificeerde luchtvaartmedische keuringsartsen. Een vlieger heeft de wettelijke plicht om zich bij ziekte die hem niet in staat stelt om op een veilige manier te kunnen vliegen, te melden bij zijn keuringsarts (EU 1187/2011, MED.A.020). De keuringsarts zal op medische gronden vaststellen of een piloot in staat is om zijn functie uit te oefenen.
De luchtvaartmaatschappijen zijn op grond van de Arbeidsomstandighedenwet bovendien verantwoordelijk voor goede arbeidsomstandigheden. Zo dient een werkgever onder andere de arbeidsrisico’s in kaart te brengen in hun Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E). De inspectie SZW ziet daarop toe.

Vraag 5

Kunt u zich voorts herinneren dat u in 2015 de Nationale Adviesgroep Cabinelucht (NAC) instelde, met daarin verschillende stakeholders zoals luchtvaartmaatschappijen, vakbonden en onderzoeksinstituten, om u onder andere van advies te voorzien over de aard, ernst en aanpak van dit probleem?

Ja. Bij brief van 2 juni 2015 is de Kamer geïnformeerd over het instellen van de NAC.

Vraag 6

Deelt u de mening dat deze adviesgroep zich onafhankelijk moet opstellen en u van onafhankelijk, wetenschappelijk advies moet voorzien? Hoe beoordeelt u in dat verband hetgeen over die onafhankelijkheid wordt gezegd in de uitzending van ZEMBLA?

Vanwege het belang van de onafhankelijkheid van deze adviesgroep, is bij de oprichting van de NAC besloten om deze onder te brengen bij het bij wet ingestelde Overlegorgaan Infrastructuur en Milieu (OIM). De NAC heeft een onafhankelijke voorzitter en secretaris. De NAC is evenwichtig en gebalanceerd samengesteld uit vertegenwoordigers van werkgevers (KLM/Corendon), vertegenwoordigers van werknemersorganisaties (FNV/VNV/VNC/NVLT) en vertegenwoordigers van onderzoeksinstituten (RIVM/TNO/NLR).
De stelling dat de onafhankelijkheid van de NAC onvoldoende gewaarborgd is door een onevenredige vertegenwoordiging van werkgevers, is dan ook niet terecht.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het vreemd is dat dit adviesorgaan – zoals uit de uitzending van ZEMBLA blijkt – klaarblijkelijk niet op de hoogte is van het aantal piloten in Nederland dat claimt last te ondervinden of in het ergste geval ziek te zijn geworden van giftige dampen aan boord? Zo nee, waarom niet?

De NAC is enkel op de hoogte van die piloten die hiervan ook melding hebben gemaakt bij de ILT, luchtvaartmaatschappijen of vakbonden. Zowel de luchtvaartmaatschappijen als vakbonden participeren in de NAC en delen deze informatie indien noodzakelijk.
De ILT heeft naar aanleiding van een eerdere uitzending van Zembla (mei 2013) over de gevaren van mogelijke vervuilde cabinelucht in vliegtuigen, een oproep gedaan aan piloten om gerelateerde klachten op vrijwillige basis rechtstreeks bij de ILT te melden. Het aantal ontvangen meldingen door ILT is zeer beperkt gebleven. De NAC wordt op de hoogte gesteld van het aantal ontvangen meldingen bij de ILT.

Vraag 8

Kunt u inmiddels met zekerheid stellen dat er geen verband bestaat tussen gezondheidsklachten en de cabinelucht c.q. kunt u stellen dat u het aerotoxisch syndroom niet erkent? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot lopend onderzoek? Zo nee, deelt u voorts de mening dat er vanuit het voorzorgsbeginsel uiterst zorgvuldig omgegaan moet worden met piloten die claimen last te hebben van het aerotoxisch syndroom?

Diverse wetenschappelijke onderzoeken hebben tot op heden geen verband kunnen aantonen tussen de gezondheidsklachten en chemische stoffen in de cabinelucht. Het onderzoek van het Nederlands Centrum voor Beroepsziekten (NCvB), waarover de Tweede Kamer in februari 2015 is geïnformeerd, concludeert ook dat er onvoldoende bewijs is om te spreken van een beroepsziekte, veroorzaakt door blootstelling aan giftige stoffen in de cabine of cockpit. Nader internationaal onderzoek blijft noodzakelijk om een causaal verband definitief uit te kunnen sluiten dan wel vast te kunnen stellen. Het gaat om een driejarige vervolgstudie, die EASA samen met het directoraat-generaal MOVE uitvoert. Deze studie is begin 2017 gestart.
Ongeacht de aard en oorzaak van de klachten van een piloot, dient de luchtvaartmedische keuringsarts bij de vaststelling of een piloot op medische gronden geschikt is, altijd de uiterste zorgvuldigheid in acht te nemen.

Vraag 9

Wist u of had u kunnen weten dat er in Nederland piloten zijn die vliegen terwijl zij mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welke actie heeft u in het verleden richting de desbetreffende luchtvaartmaatschappij(en) ondernomen om deze risico’s weg te nemen?

Er zijn geen gevallen van Nederlandse piloten bekend die niet in staat zijn om te vliegen en desondanks hun functie uitoefenen. Het is de verantwoordelijkheid van een piloot om zich te onthouden van het uitvoeren van zijn taken indien de veiligheid van het luchtverkeer in het geding is. Bovendien heeft een vlieger de wettelijke verplichting om zich bij ziekte te melden bij zijn keuringsarts.
Luchtvaartmaatschappijen zijn daarnaast wettelijk verplicht erop toe te zien dat al datgene wordt gedaan, wat in hun vermogen ligt om ernstige lichamelijke of geestelijke vermoeidheid van de leden van het boordpersoneel bij de bediening van luchtvaartuigen te voorkomen. Het ondergaan van periodieke medische keuringen is hier onderdeel van.
Tussen de ILT en de Inspectie SZW is overeengekomen dat de ILT tijdens haar reguliere audits bij luchtvaartmaatschappijen ook aandacht besteedt aan de vraag of toxic fumes zijn opgenomen in het RI&E-beleid en wat met eventueel ontvangen klachten is gedaan.

Vraag 10

Bent u van mening dat u, met de kennis van nu en het voorzorgsbeginsel ten aanzien van de vliegveiligheid in acht nemend, dit probleem tijdig en voldoende serieus heeft genomen? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de berichtgeving van ZEMBLA?

Ja. In 2015 is er een Nationale Adviesgroep Cabinelucht ingesteld die mij actief informeert en adviseert op dit terrein. Daarnaast zijn er nationaal verschillende acties ondernomen zoals aangegeven in vraag 3, 7, 8 en 9. Internationaal participeert Nederland in vier lopende Europese onderzoekstrajecten. Hiermee is tijdig en voldoende serieus aandacht aan deze problematiek gegeven.

Vraag 11

Welke concrete actie gaat u nu ondernemen om zeker te stellen dat er in Nederland geen piloten vliegen die mogelijk hinder ondervinden door hoofdpijn, evenwichtsstoornissen en een vertraagde reactiesnelheid ten gevolge van giftige dampen aan boord, met alle risico’s van dien?

De veiligheid in de luchtvaart en de gezondheid van vliegers staan voorop. Op korte termijn wordt een tweede adviesrapportage van de NAC afgerond. De NAC heeft ook de opdracht gekregen te adviseren over het nemen van eventuele aanvullende acties. Ik wacht deze rapportage af.
Zoals eerder is aangegeven is het causaal verband tussen cabinelucht en gezondheidsproblemen tot op heden niet vastgesteld. Daarnaast is, zoals in antwoord 4 en 9 is aangeven, voldoende gewaarborgd dat piloten hun functie niet uitoefenen wanneer zij hiervoor niet geschikt zijn.
Naast deze verantwoordelijkheid van luchtvaartmaatschappijen, is er vanuit de overheid toezicht op de Arbeidsomstandighedenwet, die valt onder de verantwoordelijkheid van de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Vliegtuigen worden gebouwd op basis van internationale regels en door internationale luchtvaartinstanties, zoals onder andere de European Aviation Safety Agency (EASA), gecertificeerd op de verschillende veiligheidsaspecten. Het betreft dus een problematiek die internationaal moet worden bepaald. Vanuit de verantwoordelijkheid voor luchtvaart is het Ministerie van IenW hierbij betrokken.

Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.