Kamervragen

Alle

16 april 2018 - 30 april 2018

14 dagen

De drang naar groei binnen de luchtvaartsector
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Ballast-Nedam (http://www.ballast-nedam.nl/nieuws/2018/4/9/ba…
2. Beantwoording schriftelijke vragen van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aan de vaste commissie voor Infrastructuur en Waterstaat over Lelystad Airport, d.d. 10 april 2018

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de gunning van de bouw van de nieuwe pier van Schiphol?1

Ja, daar ben ik van op de hoogte.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de uitspraak van de Chief Operations Officer van Royal Schiphol Group dat zij hiermee «de luchtvaartmaatschappijen en de passagiers op de meest efficiënte wijze (kunnen) voorzien van additionele capaciteit»? Over welke additionele capaciteit wordt hier gesproken?

Het betreft hier de operationele capaciteit op Schiphol waarvoor Schiphol verantwoordelijk is. Ik vind het een goede zaak dat Schiphol investeert in het vergroten van haar operationele capaciteit, omdat dit bijdraagt aan mijn ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft.
Vraag 3

Deelt u de mening dat met het bouwen voor additionele capaciteit wordt geanticipeerd op een verdere groei van het aantal vliegbewegingen en/of passagiers? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er zijn op dit moment reeds operationele knelpunten waardoor investeringen nodig zijn. Daarom heeft de staat als aandeelhouder de investering de A-pier en terminal in 2016 goedgekeurd. Daarnaast vind ik het van belang dat Schiphol met het vergroten van haar operationele capaciteit anticipeert op toekomstige ontwikkelingen. Nu het plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar nagenoeg bereikt is, zal het inzetten van grotere toestellen en een hogere bezettingsgraad zorgen voor verdere passagiersgroei op Schiphol. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst. Schiphol kan overigens alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.
Vraag 4

Hoe verhoudt dit zich tot het dringende advies van de Onderzoeksraad voor Veiligheid om pas na de herindeling van het luchtruim te spreken over de vraag of eventuele groei mogelijk is?

Ik neem de aanbevelingen van de OVV serieus. Daarvoor verwijs ik u ook naar mijn reactie op de brief die de OVV op 25 april jl. heeft gestuurd over de opvolging van de aanbevelingen die de OVV heeft gedaan. Het ministerie zal de implementatie van alle aanbevelingen evalueren voordat kan worden besloten over groei van Schiphol. Schiphol kan zoals eerder aangegeven alleen groeien als dit aantoonbaar veilig kan.
Vraag 5

Op welke wijze zullen afspraken met betrekking tot de vliegroutes bij Lelystad Airport worden gehandhaafd? Welke (al dan niet juridische) mogelijkheden hebben omwonenden om bezwaar te maken tegen het niet naleven van de afspraken?

Zoals ik uw Kamer in mijn brief van 11 april jl. heb gemeld geldt dat de eis die aan vluchten van en naar Lelystad wordt gesteld, dat de vliegtuigen de route nauwkeurig kunnen vliegen. Dat betekent in dit geval met een marge van 1 zeemijl, oftewel 1.852 meter, links en rechts van de routelijn. Dit geldt voor de routes in het B+ gebied en voor de aansluitende vertrekroutes naar het internationale netwerk.
Daarnaast ben ik voornemens om met de ILT, die belast is met de handhaving, voor Lelystad Airport een beleidsregel te maken met daarin opgenomen de vlieghoogtes tot waarop de vertrekprocedures door de inspectie gehandhaafd zullen worden. Dit gaat specifiek over het gebied van nadering en vertrek. Een dergelijke beleidsregel is ook opgesteld voor de luchthavens Eelde, Maastricht en Rotterdam.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het openhouden van de mogelijkheid om van de afgesproken routes af te wijken om vlotte doorstroming te blijven garanderen2 in feite de weg volledig open zet om de afspraken hierover te doorbreken? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Er zal alleen van de routes afgeweken worden als daar echt noodzaak toe is, bijvoorbeeld wanneer de vliegveiligheid in het geding is, met bovendien in de regel positieve effecten voor de omgeving omdat er dan sneller doorgestegen kan worden en/of over kortere afstand gevlogen wordt. Om hier inzicht in te verkrijgen zal ik na opening van de luchthaven monitoren hoeveel en op welke hoogtes er daadwerkelijk in de praktijk wordt gevlogen op de aansluitroutes.
Vraag 7

Hoe kunt u garanderen dat de afspraak dat Natura 2000-gebieden minimaal op 3000 voet worden overvlogen wordt nageleefd? Hoe wordt dit gehandhaafd en op welke manier kan worden ingegrepen bij het niet naleven van deze afspraak?

De hoogtes die aangegeven zijn op de lokale vertrek- en naderingsroutes en tijdelijke aansluitroutes zijn minimale vlieghoogtes die te allen tijde veilig gevlogen kunnen worden. Daarbij is het uitgangspunt van minimaal 3.000 voet gerespecteerd. In de praktijk zal vaak sneller doorgestegen worden. Dat betekent dat daar waar in het ontwerp over Natura2000-gebieden gevlogen wordt, er sprake van een hoogst uitzonderlijke situatie moet zijn, waarin bijvoorbeeld vliegveiligheid aan de orde is, mocht daar lager dan 3.000 voet gevlogen worden.
Vraag 8

Hoe zal de inhoudelijke beoordeling van de milieueffectrapportage (mer) Lelystad worden vormgegeven, nadat het advies van de commissie mer is ontvangen? Op welke wijze gaat u hierbij om met uw dubbele rol als initiatiefnemer en tevens bevoegd gezag, aangezien zowel de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken als de directeur-generaal Milieu en Internationaal onder uw verantwoordelijkheid vallen?

De regelgeving vereist dat het bevoegd gezag in ieder geval zorgt voor een passende scheiding tussen conflicterende functies bij de ambtelijke voorbereiding van het besluit. Hieraan is voldaan en daarmee is de objectiviteit van het bevoegd gezag geborgd.
In de aanbiedingsbrief aan uw Kamer van het advies van de Commissie voor de m.e.r.3 heb ik aangegeven op welke wijze ik de aanbevelingen in het advies van de commissie zal invullen. In mijn rol als Bevoegd Gezag heb ik de Commissie voor de m.e.r. om advies gevraagd en vanuit deze rol heb ik het advies en de aanbevelingen van de Commissie gewogen.
Vraag 9

Op welke wijze zult u de nieuwe inzichten op het gebied van de grote klimaateffecten van de luchtvaart meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Het MER 2014 en de MER-actualisatie richten zich op zowel de lokale effecten als de omgevingseffecten van Lelystad Airport als het effect van Lelystad Airport op het klimaat. Deze zijn onderzocht en in beeld gebracht. Het vraagstuk van de grote klimaateffecten van de luchtvaart wordt op verschillende niveaus opgepakt. Internationaal zet Nederland bijvoorbeeld in op een effectieve start van een mondiaal offsetsysteem (CORSIA). Ook worden klimaateffecten opgepakt in het EU-ETS systeem en in het kader van de voorbereiding van de nieuwe Luchtvaartnota 2020–2040.
Vraag 10

Op welke wijze zult u de resultaten van het aanvullende onderzoek naar het risico van vogeltrek voor het luchtverkeer van en naar Lelystad onder de 1.800 meter meenemen in de beoordeling van dan wel de besluitvorming op basis van de milieueffectrapportage?

Momenteel wordt samen met de provincie Flevoland en de luchthaven invulling gegeven aan een monitoringsprogramma van de vogelbewegingen in de omgeving van de luchthaven. In het kader van het MER 2014 is reeds het risico onderzocht van vogels in een cirkel van 5 km rond de luchthaven tot een hoogte van 300 m. Voor de MER-actualisatie zijn vogelaanvaringsrisico’s in beeld gebracht voor de tijdelijke aansluitroutes op een hoogte van 1.800 m tot 3.000 m. Omdat langere tijd op hoogtes onder de 1.800 meter wordt gevlogen, langer dan bij andere luchthavens, achtte ik het noodzakelijk om in dit kader na te gaan of ook vogeltrek in dit monitoringsprogramma moet worden meegenomen. Hiertoe wordt momenteel het risico van vogelaanvaringen met trekvogels in beeld gebracht voor de vliegroutes onder de 1.800 meter.
Indien dit onderzoek hiervoor aanleiding geeft zal vogeltrek worden meegenomen in de monitoring en onderdeel zijn van de evaluatie bij 7.000 vliegbewegingen.
Ik verwacht het onderzoek voor het plenair debat over Schiphol en Lelystad Airport aan uw Kamer te kunnen aanbieden.
Vraag 11

Kunt u toelichten waarom, volgens het Luchthavenbesluit, nieuwe gevallen van gebruik of bestemming die een sterk vogelaantrekkende werking hebben verboden zijn, maar nieuwe activiteiten zoals het uitbreiden van een luchthaven in een gebied dat van zichzelf al een vogelaantrekkende werking heeft, wel zouden zijn toegestaan?

Bij de beperking voor bestemmingen met een vogel aantrekkende werking in het Luchthavenbesluit gaat het om nieuwe bestemmingen waarvan aangenomen is dat zonder aanvullende maatregelen deze ruimtelijke ontwikkeling een verhoogde kans op vogelaanvaringen met zich mee kan brengen. Daarmee is de vliegveiligheid in het geding. Als aangetoond kan worden dat dit niet het geval is dan kan de nieuwe bestemming alsnog worden ontwikkeld. De luchthaven ligt er al en is niet nieuw. Ook zonder uitbreiding zou rondom dit veld een beperking voor nieuwe vogel aantrekkende bestemmingen zijn ingesteld conform het Besluit Burgerluchthavens de Regeling (Staatsblad 412, dd. 30-9-2009).
Daarnaast is bij de afweging in 2015 over de uitbreiding van de luchthaven in het kader van het Luchthavenbesluit meegewogen dat de luchthaven niet direct in een gebied met een vogel aantrekkende werking is gelegen. Wel zijn er gebieden in de omgeving met verhoogde vogelconcentraties. Om deze reden is in het Luchthavenbesluit vastgelegd de vogelpopulaties en foerageerpatronen in de omgeving van de luchthaven goed te monitoren.
Vraag 12

Welke consequenties heeft het feit dat de uitbreiding van Lelystad Airport valt onder de Crisis- en Herstelwet op de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad en het proces daaromheen?

In mijn brief van 10 april 20184 heb ik in antwoord op vragen van uw Kamer aangegeven dat het vastleggen van de gebruiksmogelijkheden van Lelystad Airport één van de in bijlage II van de Crisis- en Herstelwet genoemde projecten is. Ik heb toegelicht welke gevolgen dit heeft voor de milieueffectrapportage. Voor aangewezen projecten die onder de Crisis- en Herstelwet vallen gelden bovendien een aantal van de Algemene wet bestuursrecht afwijkende bepalingen met betrekking tot het beroep bij de bestuursrechter. Omdat tegen het Luchthavenbesluit geen beroep bij de bestuursrechter mogelijk is (op grond van artikel 1 van bijlage 2 van de Algemene wet bestuursrecht), heeft de Crisis- en Herstelwet verder geen gevolgen voor het Luchthavenbesluit. Tegen het Luchthavenbesluit is wel een procedure mogelijk bij de civiele rechter.
Vraag 13

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Luchtvaart dat op 15 mei 2018 gepland staat?

Ja, dat kan.

13 april 2018 - 12 juni 2018

60 dagen

Eerlijke concurrentie in het vrachtvervoer
	Cem Laçin
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Kunt u aangeven welke maatregelen er genomen zijn om te voorkomen dat voor terminalgebruik gekeurde trekkers zich op de openbare snel- en autowegen in en rondom het havengebied van Rotterdam begeven?

Bij voor terminalgebruik gekeurde trekkers gaat het om vrachtauto’s die zijn aangepast voor gebruik op terminals. De keuring en toelating van deze voertuigen geschiedt door de Dienst wegverkeer (RDW). Deze voertuigen, motorvoertuigen met beperkte snelheid (MMBS) mogen maximaal 25 km/u rijden. Het is toegestaan met deze voertuigen korte stukken over de openbare weg te rijden. De verkeershandhaving is een verantwoordelijkheid van de politie. De controle op het gebruik van deze teruggekeurde trekkers op de openbare weg neemt de politie bij haar reguliere controles mee. Er vindt geen afzonderlijke registratie plaats van de handhaving op het oneigenlijke gebruik van teruggekeurde trekkers op de openbare weg. Als gevolg daarvan is het niet mogelijk om aan te geven hoe vaak en op welke wijze hiertegen handhavend is opgetreden.
Vraag 2

Hoe vaak en op welke wijze is de afgelopen vier jaar handhavend opgetreden tegen oneigenlijk gebruik van de openbare snel- en autowegen door deze teruggekeurde trekkers?

Zie antwoord vraag 1.
Vraag 3

Op welke wijze zorgt u er op dit moment voor dat er in milieuzones voor vrachtverkeer in de binnensteden gehandhaafd wordt op voertuigen met een niet-Nederlands kenteken? Welke maatregelen bent u voornemens op korte termijn te nemen voor betere naleving?

Gemeenten zijn zelf verantwoordelijk voor de handhaving van milieuzones. De handhaving op buitenlandse voertuigen is niet gemakkelijk, omdat er geen inzage is in bestanden waaruit de leeftijd van de buitenlandse voertuigen kan worden afgelezen. De handhaving is daardoor alleen mogelijk door een voertuig staande te houden en te controleren. De Staatssecretaris van IenW en ik willen dat internationale uitwisseling van de juiste voertuiggegevens zo snel mogelijk geregeld is. Wij kaarten dit aan in Brussel en verkennen de mogelijkheden voor bilaterale afspraken.
Vraag 4

Kunt u inzichtelijk maken hoe momenteel middels de ketenaansprakelijkheid voor loon ervoor gezorgd wordt dat chauffeurs die op de Nederlandse wegen rijden het minimumloon ontvangen?

Op 1 juli 2015 is de Wet aanpak schijnconstructies in werking getreden. Een van de maatregelen in deze wet is de civielrechtelijke ketenaansprakelijkheid voor loon. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Op basis van de ketenaansprakelijkheid op loon kan een werknemer de opdrachtgever van de werkgever aansprakelijk stellen voor de betaling van het loon waar hij recht op heeft. Werknemers hebben hiermee een extra pressiemiddel om achterstallig loon te achterhalen. Hierdoor is er ook sprake van een preventieve werking naar de opdrachtgever om correcte betaling van het loon te waarborgen. Daarnaast is de Wet minimumloon en vakantiebijslag van toepassing. De Inspectie SZW houdt toezicht op de naleving hiervan en kan bij een geconstateerde overtreding een bestuursrechtelijke boete dan wel een last onder dwangsom opleggen.
Vraag 5

Kan inzichtelijk gemaakt worden of en zo ja hoe in ons omringende landen er via vergelijkbare afspraken rondom ketenaansprakelijkheid gehandhaafd wordt op het minimumloon? Kunt u daarbij tevens aangeven welke lessen daaruit te leren zijn voor de Nederlandse praktijk?

Op 15 mei 2014 hebben de Europese Raad en het Europees parlement een akkoord bereikt over richtlijn 2014/67/EU inzake de handhaving van de detacheringsrichtlijn (hierna, handhavingsrichtlijn). In artikel 12 van deze richtlijn is de ketenaansprakelijkheid voor loon opgenomen. De handhavingsrichtlijn is in Nederlandse wetgeving geïmplementeerd met de Wet arbeidsvoorwaarden gedetacheerde werknemers in de Europese Unie, die op 18 juni 2016 in werking is getreden. Per 1 januari 2017 geldt de ketenaansprakelijkheid voor loon ook voor vervoersovereenkomsten betreffende goederenvervoer over de weg. Omdat de handhavingsrichtlijn pas zeer recent in nationale wetgeving is omgezet en dit proces in sommige lidstaten nog loopt, is het op dit moment nog niet mogelijk om aan te geven op welke wijze in de omringende landen door middel van afspraken rond ketenaansprakelijkheid wordt gehandhaafd. In 2019 zal de Europese Commissie een evaluatie publiceren van de wijze waarop de verschillende lidstaten de handhavingsrichtlijn geïmplementeerd hebben. In het kader hiervan inventariseert de Europese Commissie onder andere de wijze waarop de ketenaansprakelijkheid in nationale wetgeving is omgezet. Mogelijk vloeien hier ook lessen uit voort voor de Nederlandse praktijk.
Vraag 6

Wat zijn tot nu toe de resultaten van de handhaving, sinds begin dit jaar, op het niet doorbrengen van de weekendrust in de cabine? Hoe vaak gaat de Inspectie voor de Leefomgeving en Transport (ILT) hiervoor op pad en hoeveel boetes zijn er inmiddels uitgedeeld?

In eerste instantie heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) flyers uitgedeeld op alle grote verzorgingsplaatsen, waarin is aangekondigd dat de ILT gaat handhaven op het verbod om de normale wekelijkse rust van 45 uur (weekendrust) in de cabine door te brengen.
Vanaf februari is gestart met de handhaving door middel van speciale acties gedurende enkele weekenden. Bij deze controles zijn tot 17 mei in totaal 315 vrachtwagenchauffeurs gecontroleerd en is in 72 gevallen een boeterapport uitgeschreven.

13 april 2018 - 6 juli 2018

84 dagen

Het bericht ‘Wirwar van gemeentelijke milieuzones groeit’
	Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Volkskrant, 12 maart 2018,'Wirwar van gemeentelijke milieuzones gr…

Vraag 1

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat tot minstens 1 januari 2020 een wirwar van milieuzones blijft bestaan?1

Ja, die mening deel ik. Het is ook daarom dat ik de Tweede Kamer op 29 juni jongstleden een brief1 heb gestuurd met daarin de contouren voor harmonisering van milieuzones.
Vraag 2

Is het mogelijk, aangezien individuele steden milieuzones willen instellen per 1 januari 2019, om per 1 januari 2019 uniforme regels te hebben vanuit de rijksoverheid?

Nee, dat is formeel nog niet mogelijk omdat ik voor de harmonisering het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990 moet aanpassen. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem kunnen gaan werken.
Vraag 3

Wat is uw plan van aanpak rondom de communicatie naar de automobilist wat betreft verschillende milieuzones?

De communicatie rondom de milieuzones regel ik in goed overleg met de gemeenten en overige belanghebbenden. Het is voor mij van belang dat het voor de automobilist volstrekt helder is waar hij wel en niet mag komen. Het geharmoniseerde systeem gaat hier zeker bij helpen. Ik wil automobilisten op de APK-brief en via een app informeren over de Euroklasse waar hun voertuig toe behoort.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het beter is om te stoppen met deze wirwar aan milieuzones totdat uniforme regels zijn vastgesteld?

Ik vind het van belang dat gemeenten ook nu al kunnen beschikken over dit instrument om de luchtkwaliteit te verbeteren. Tot het moment dat het geharmoniseerde systeem van kracht wordt, kunnen de huidige milieuzones in huidige vorm blijven bestaan. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 2 heb ik met gemeenten afgesproken dat eventuele nieuwe zones vooruitlopend op de harmonisatie al volgens het nieuwe systeem gaan werken.
Vraag 5

Hoe vertaalt zich dit naar de inwoners, bezoekers en de ondernemers? Kan het zo zijn dat door lokale, strengere eisen van gemeenten, inwoners niet meer het centrum in mogen met een bepaalde auto, maar na 1 januari 2020 weer wel omdat dan wellicht de uniforme regelgeving anders is?

Per 1 januari 2020 zijn er twee keuzemogelijkheden voor gemeenten. Tussen 2020 en 2025 kan een gemeente voor dieselpersonen- en dieselbestelwagens kiezen voor een «gele» of «groene» milieuzone. In de gele milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 3 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 20 jaar en ouder. In de groene milieuzone worden alle dieselvoertuigen met Euroklasse 4 of hoger toegelaten. In 2020 gaat het om voertuigen van 15 jaar en ouder. Het is met dit systeem niet mogelijk dat voertuigen die nu geweerd worden, per 1 januari 2020 weer toegang tot de milieuzone hebben.
Vraag 6

Is hier dan geen sprake van verkwisting van financiële middelen, bijvoorbeeld door het instellen van kostbaar cameratoezicht of infrastructurele maatregelen die gemeenten nemen? Als u binnenkort in gesprek gaat, gaat u de betreffende gemeentebesturen ook expliciet kenbaar maken dat ze geen steun of bijdrage kunnen verwachten als ze zelf willens en wetens strengere eisen voorschrijven? Zo ja, bent u bereid dit zwart-op-wit te bekrachtigen?

Er worden in de huidige milieuzones geen strengere eisen gehanteerd dan in het toekomstige geharmoniseerde systeem.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het onbehoorlijk bestuur is van gemeenten en rijksoverheid om zo met haar burgers om te gaan?

Bij de harmonisatie van milieuzones ga ik uit van een eenduidig en helder systeem van milieuzones dat op een effectieve manier bijdraagt aan de verbetering van de luchtkwaliteit. Ik wil daarover, ook in de periode naar 2020, duidelijk met de automobilist communiceren.
Vraag 8

Deelt u de mening dat een gemeente zorgvuldig moet onderbouwen waarom, waar en hoe zij een milieuzone wenst en dat deze altijd onafhankelijk getoetst moet kunnen worden door een rechter?

Ja, die mening deel ik en komt overeen met de huidige praktijk. Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone staat immers open voor bezwaar en beroep.
Vraag 9

Betekent uw stelling dat het aan de gemeenten is om de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen dat u uw handen er volledig vanaf haalt? Hoe kunt u een uniforme bebording voorstellen als u niet in staat bent de belangen en effecten van de milieuzones af te wegen?

Om zo effectief mogelijk bij te dragen aan verbetering van de luchtkwaliteit sluit het systeem aan bij de milieukenmerken (NOx- en fijnstofuitstoot) van de voertuigen. Daartoe heb ik de RDW gevraagd om de kentekendatabase voor oudere voertuigen om te zetten naar Euroklasse en deze zo nodig te achterhalen. Als de Euroklasse niet meer achterhaald kan worden, dan wordt deze toegewezen op basis van de Datum Eerste Toelating (DET) van het voertuig. Hierbij krijgen alle voertuigen met een DET die na de ingangsdatum voor nieuwe voertuigtypes van de nieuwe Euronorm ligt, het voordeel van de twijfel. Deze voertuigen krijgen de hogere Euroklasse toegewezen. Op deze manier krijgt de automobilist niet te maken met onnodig strenge eisen en onduidelijkheid.
Vraag 10

In hoeverre dienen gemeentebesturen hun voornemens te onderbouwen? In hoeverre vallen diverse rechtszaken te voorkomen? Wat is de schade voor het openbaar bestuur als colleges van burgemeester en wethouders later teruggefloten moeten worden door de rechter die zal toetsen op proportionaliteit?

Het verkeersbesluit dat ten grondslag ligt aan de milieuzone moet een onderbouwing bevatten waarom een milieuzone wordt ingesteld. Een dergelijk besluit staat altijd open voor bezwaar en beroep.
Vraag 11

Hoe gaat u gemeenten oproepen te stoppen met het uitbreiden van milieuzones tot aanvullende maatregelen, en dus de uniforme regelgeving, bekend zijn? Wanneer vallen deze precies te verwachten en wat is het proces dat daarbij doorlopen moet worden?

In het kader van het landelijk overleg heb ik met de gemeenten gesproken over de periode tot 1 januari 2020. Ik heb met gemeenten die vóór 2020 een nieuwe zone willen inrichten, afgesproken dat zij vooruitlopend op de harmonisatie al volgens dit systeem gaan werken.
Vraag 12

Kunt u de vragen uitvoerig en stuk voor stuk beantwoorden?

Ja.

13 april 2018 - 18 juni 2018

66 dagen

Het artikel ‘Ook bij storm moet KLM passagiers compenseren’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website Haarlems Dagblad, 10 april 2018 (https://www.haarlemsdagblad.…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Ook bij storm moet KLM passagiers compenseren»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u inzicht verschaffen in de motivatie van deze rechter in deze casus?

Graag verwijs ik voor de motivatie in deze zaak naar de uitspraak van de rechtbank Amsterdam van 27 maart 2018 zaaknummer: 6362725 / CV EXPL 17–22728.
Vraag 3

Op basis van welke (Europese) richtlijnen blijkt compensatie aan passagiers nodig?

Mogelijk compensatie van passagiers bij vertraging of annulering volgt uit de Verordening (EG) Nr. 261/2004 (hierna: passagiersrechtenverordening) en relevante uitspraken van (onder meer) het EU Hof van Justitie.
Vraag 4

Deelt u de mening dat storm, mist of slecht weer een goede reden kan zijn om niet te gaan vliegen? In hoeverre is slecht weer overmacht?

Ja, een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert, is niet verplicht compensatie te betalen indien zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. Dergelijke omstandigheden kunnen zich voordoen in gevallen van weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen.
Vraag 5

Waarom moet een luchtvaartmaatschappij bij een flinke storm alsnog compensatie betalen aan de passagiers? Als zelfs de luchtverkeersleiding maatregelen neemt om minder vluchten toe te staan en de capaciteit wordt beperkt, waarom leidt het annuleren van een vlucht dan tot compensatie aan passagiers?

Er is bijvoorbeeld sprake van buitengewone omstandigheden wanneer een
besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. Een luchtvaartmaatschappij kan geen beroep doen op een «buitengewone omstandigheid» indien het besluit van het luchtverkeerbeheer een algemene capaciteitsreductie betrof, ook al heeft de betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen. De rechtbank heeft in casu beoordeeld dat het besluit van de LVNL een algemene capaciteitsreductie betrof en niet een specifieke vlucht, zodat er geen sprake is van een buitengewone omstandigheid.
Vraag 6

Vindt u het wenselijk dat luchtvaartmaatschappijen hun keuze om te vliegen laten afhangen van eventuele compensatie richting passagiers achteraf? Zo nee, waarom is compensatie dan toch nodig? Deelt u de mening dat veiligheid van groter belang is?

De vliegveiligheid is een voorwaarde en daardoor heeft de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op 20 maart 2017 een capaciteitsreductie afgekondigd, teneinde de separatieafstand tussen opvolgende vluchten te vergroten. Een dergelijke capaciteitsreductie heeft gevolgen voor passagiers, luchthavens, en luchtvaartmaatschappijen. Ik ben niet bekend met de afwegingen die luchtvaartmaatschappijen maken om een vlucht al dan niet te annuleren bij bijvoorbeeld een capaciteitsreductie. Indien passagiers worden geconfronteerd met een vertraagde of geannuleerde vlucht, dan maken ze mogelijk aanspraak op compensatie op grond van de passagiersrechtenverordening.
Vraag 7

Deelt u de mening dat maatregelen ter compensatie van passagiers in de luchtvaart en dit soort situaties zijn doorgeslagen en de Europese consumentenbescherming haar doel eigenlijk voorbij gaat?

Gemeenschappelijke regels op het gebied van passagiersrechten zijn in het belang van zowel de passagier als de vervoerder. De passagiersrechtenverordening heeft bijgedragen aan een forse vermindering van annuleringen en instapweigeringen. Vanwege vele onduidelijkheden heeft zij echter ook geleid tot een aanzienlijk aantal klachten, rechtszaken en Hofzaken over (onder meer) de buitengewone omstandigheden. Daarom vind ik een herziening van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Uw Kamer is 26 mei 2014 geïnformeerd over het stranden van de laatste poging vanwege een geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar en de toepasselijkheid van EU-wetgeving op luchtvaartgebied (Kamerstuk: 21501–33 nr. 484).
Vraag 8

Deelt u de mening dat op de lange termijn uiteindelijk alle passagiers hiervan de dupe worden? Als verandering wenselijk is, wat is daarvoor dan nodig? Wat is mogelijk om dit soort compensatieregels en definities van overmacht in te perken? Op welk niveau en op basis van welke wetgeving dient dit te gebeuren?

Passagiers en vervoerders hebben baat bij een uniform niveau van passagiersbescherming, waarbij de regels eenvoudig, eerlijk en effectief zijn. Daarvoor is een wijziging van de passagiersrechtenverordening wenselijk en noodzakelijk. Echter, er lijkt vooralsnog geen oplossing te zijn in het geschil tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk omtrent de status van Gibraltar.

12 april 2018 - 31 mei 2018

49 dagen

De verkeersveiligheid op de N36
	Jan de Graaf (CDA), Maurits von Martels (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/detail?id=2018Z05176&did=2018…
2. https://www.tubantia.nl/twenterand/tweede-kamer-wil-dat-regering-kijk…
3. https://www.rtlnieuws.nl/wegenonderzoek?dnaId=036

Vraag 1

Herinnert u zich de motie Von Martels/Dijkstra (Kamerstuk 29 398, nr. 598) over de verkeersveiligheid op de N36, die op 27 maart 2018 vrijwel unaniem door de Tweede Kamer is aangenomen?1

Ja.
Vraag 2

Herinnert u zich uw commentaar op bovenstaande motie tijdens het debat over het verslag van het algemeen overleg (VAO) Wegverkeer en Verkeersveiligheid op 22 maart 2018, waarbij u aankondigde specifiek te zullen kijken naar de delen van de N36 waar nog geen verbreding van het wegprofiel is voorzien?

Ja, dat kan ik me herinneren.
Vraag 3

Bent u op de hoogte van de verwachtingen die uw uitlatingen bij lokale en regionale bestuurders en weggebruikers heeft gewekt?2

Ja, ik heb kennisgenomen van reacties van bestuurders in de regionale media.
Vraag 4

Herinnert u zich de afspraken in het regeerakkoord, waarin staat dat het kabinet zich nadrukkelijk wil inzetten voor een bevordering van de verkeersveiligheid, met name op de N-wegen, en daarvoor ook extra middelen heeft gereserveerd?

Ja, de inhoud van het regeerakkoord is mij bekend. In mijn brief3 van 23 april jl. heb ik aangegeven hoe ik invulling geef aan de afspraken met betrekking tot de investeringen voor de veiligheid op N-wegen. Voor het deel van de middelen dat op rijks-N-wegen wordt ingezet, wordt momenteel over het gehele rijks-N-wegennet bezien wat de beste invulling is.
Vraag 5

Bent u zich ervan bewust dat de N36 ook in het recente Wegenonderzoek van RTL Nieuws opnieuw naar voren kwam als een van de gevaarlijkste wegen van Nederland?3

Het recente wegenonderzoek van RTL is mij bekend.
Vraag 6

Acht u een telkens wisselend wegprofiel, wat het resultaat is als bij het groot onderhoud van de N36 dit jaar twee stukken van genoemde weg niet worden verbreed, bevorderlijk voor de verkeersveiligheid? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

Bij het groot onderhoud aan de N36 wordt de verkeersveiligheid verbeterd doordat het wegprofiel op delen wordt aangepast. Daarnaast wordt over
de hele N36 tussen Almelo en Witte Paal ribbelmarkering aangebracht. Deze markering geeft een waarschuwing als auto’s met de banden over de markering rijden en naast de rijstrook dreigen te komen. Ook worden reflectoren aangebracht die in het donker het verloop van de weg markeren. Tenslotte wordt met hectometerborden aangegeven welke snelheid geldt.
Naar aanleiding van de aangenomen motie onderzoek ik wat de meerwaarde is van verbreding op de delen waar groot onderhoud nu niet plaatsvindt. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de prioritering van de beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen.
Vraag 7

Bent u zich ervan bewust dat indien de betreffende trajecten van de N36 (ten noorden van Almelo en het stuk tussen Mariënberg en de N34) nu niet aangepakt worden, dit in een later stadium alsnog moet gebeuren, met alle extra kosten en overlast van dien?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 6 heb aangegeven onderzoek ik op dit moment de mogelijkheden van verbreding van de N36 waar dit jaar geen groot onderhoud plaatsvindt. Aan de uitkomsten en mogelijke gevolgen van dit onderzoek kan ik nu nog geen conclusies verbinden. Wel is het in het algemeen zo dat juist de combinatie met gepland groot onderhoud een belangrijke bijdrage levert aan de kosteneffectiviteit van een maatregel.
Vraag 8

Welke acties heeft u sinds het aannemen van bovengenoemde motie in gang gezet om ervoor te zorgen dat bij het groot onderhoud aan de N36 dit jaar ook de twee ontbrekende stukken een breder wegprofiel krijgen?

Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 heb aangegeven, onderzoek ik naar aanleiding van de aangenomen motie of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden. De uitkomsten van dit onderzoek betrek ik bij de brede prioritering van beschikbare middelen voor de rijks-N-wegen. In de tweede helft van 2018 zal ik de Kamer informeren over de uitkomsten.
Vraag 9

Kunt u garanderen dat bij het groot onderhoud dit jaar ook daadwerkelijk de hele N36 een breder wegprofiel krijgt? Zo nee, waarom niet?

Deze garantie kan ik niet op voorhand geven, aangezien ik met de beschikbare middelen een bredere afweging moet maken over het gehele rijks-N-wegennet. Zoals ik bij het antwoord op vraag 6 en 8 heb aangegeven, onderzoek ik of de resterende delen van de N36 verbreed kunnen worden en informeer ik u over de uitkomsten in de tweede helft van 2018.
Vraag 10

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja, bij dezen.

12 april 2018 - 23 mei 2018

41 dagen

Het bericht dat er een wachtrij is voor het afleggen van een rijexamen
	Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. De Telegraaf, 11 april 2018, «Het CBR trekt een noodplan uit de kast …

Vraag 1

Heeft u het bericht «Wachtrij voor afrijden»1 gelezen? Wat is uw reactie op het feit dat de wachttijden om af te rijden fors worden overschreden?

Ja.
Ik vind het heel vervelend dat de wachttijden zo oplopen, vooral voor al die mensen die hun rijbewijs nodig hebben voor hun werk, maar ook voor jongeren die klaar zijn met hun opleiding en graag zo snel mogelijk willen afrijden.
Vraag 2

Deelt u de conclusie dat het probleem is ontstaan door een gebrek aan examinatoren in relatie tot de sterke groei van de vraag naar examens? Heeft dit ook te maken met de nieuwe leeftijdsgrens vanaf 17 jaar?

Het is een kwestie van zowel vraag als aanbod. De vraag naar examens is zeer sterk gestegen: sinds 2014 is het totaal aantal praktijkexamens gestegen van 630.000 naar 735.000 (prognose 2018), circa 17%. Om aan de stijgende vraag tegemoet te komen heeft het CBR afgelopen twee jaar nieuwe examinatoren geworven. Deze zijn sinds 2016 intern binnen het CBR opgeleid. Het CBR ervaart dat het steeds moeilijker wordt om geschikte kandidaten aan te trekken vanwege de krapte op de arbeidsmarkt.
Het effect van 17-jarigen is inmiddels gering; dat effect is wel opgetreden toen de vraag naar examens van de 17-jarigen bovenop de gewone vraag kwam, maar is inmiddels gedempt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat de nu geconstateerde groei geen verrassing mag zijn? Kunt u aangeven hoe het komt dat het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR) toch zo verrast is door de groei?

Het CBR is niet verrast door de groei van de vraag naar examens personenauto. Die is nagenoeg conform groeiprognoses. De vraag naar examens voor vrachtwagen, bus, trekker en taxi verloopt veel grilliger, is daarmee niet goed voorspelbaar en blijkt sinds 2014 jaarlijks te variëren: van 26% extra in 2016 (t.o.v. 2015), via 20% extra in 2017 (t.o.v. 2016), naar 10% extra in 2018 (t.o.v. 2017).
Naast de moeilijk voorspelbare vraag naar de beroepsexamens hebben meer kandidaten B-praktijkexamen gedaan dan de prognose was: 0,9% extra. De twee belangrijkste oorzaken hiervan zijn dat meer gebruik is gemaakt van de tussentijdse toets bij het CBR tijdens de rijopleiding, wat uit het oogpunt van kwaliteit een goede zaak is. De andere oorzaak is dat meer jongeren direct na hun 18e verjaardag examen willen doen dan voorheen, waarschijnlijk als gevolg van de verbetering van de economische situatie.
Vraag 4

Heeft u de overtuiging dat het CBR de achterstanden werkelijk gaat inlopen op de wijze zoals het CBR aangeeft?

Het CBR heeft een plan gemaakt met maatregelen voor zowel de korte als de langere termijn en zowel aan de vraagkant als aan de aanbodkant.
Aan de aanbodkant blijft het CBR nieuwe examinatoren actief werven en opleiden. De interne opleiding van het CBR zal medio 2018 gecertificeerd worden op het vereiste wettelijke niveau voor een examinator. Daardoor wordt de doelgroep voor werving verbreed, immers het instroomniveau mag dan lager zijn dan het wettelijke niveau. Ook zal het CBR op korte termijn inzetten op het zo goed mogelijk faciliteren van de transport- en logistieke sector: schaarse capaciteit voor beroepsexamens wordt door CBR gelijkmatig verdeeld over de examinatoren.
Aan de vraagkant ondersteun ik de oproep van het CBR aan de rijscholen om kandidaten pas naar examen te sturen na voldoende vooropleiding en de rijscholen te vragen om de examens beter in te plannen. Een rijschool kan immers een examen zo goed mogelijk plannen en vooruit reserveren waarmee de wachttijd zoveel mogelijke tijdens de rijopleiding kan vallen.
Echter ondanks de inzet van de maatregelen in het plan van aanpak is de verwachting dat de wachttijden niet snel weer op het gewenste niveau komen. Immers er zijn geen maatregelen in te zetten die op zeer korte termijn effect hebben zonder de kwaliteit van het examen aan te tasten. Ik bezie daarom samen met het CBR daarnaast in hoeverre prioritering van de verschillende examens mogelijk is.
Vraag 5

Deelt u de conclusie van het CBR dat de keuze voor een goede rijschool echt helpt? Kunt u aangeven welk deel van de wachttijden veroorzaakt wordt door de keuze voor slechte rijscholen?

Er zijn grote verschillen in slagingspercentages tussen regio’s en rijscholen. Op dit moment hebben 1.500 rijscholen van de ca. 8.000 die zijn ingeschreven bij het CBR een slagingspercentage voor het eerste examen van 30% of lager. Dit betekent dat er kandidaten op examen komen die volstrekt onvoldoende zijn opgeleid en waar de examinator moet ingrijpen om ongelukken te voorkomen. Ook uit het oogpunt van verkeersveiligheid is het onverstandig om een dergelijk slecht opgeleide kandidaat de hele rit van het praktijkexamen af te laten maken. Het CBR beziet hoe daar op korte termijn iets aan gedaan kan worden, bijvoorbeeld door het afbreken van het examen in combinatie met een verplichte langere wachttijd voor het herexamen.
Het is niet exact te berekenen wat het aandeel van deze slecht voorbereide kandidaten op de reserveringstermijn is. Wel is in algemene zin te zeggen, dat als het gemiddelde slagingspercentage, dat nu rond de 50% ligt, zou stijgen -zonder concessies te doen aan de examenvereisten voor verkeersveiligheid- de reserveringstermijn snel weer binnen de gewenste zeven weken wachttijd zou komen.
Vraag 6

Zijn de namen van de ca. 1.500 rijscholen die kandidaten die nog niet voldoende opgeleid zijn naar het examen laten gaan bekend en kunnen die gepubliceerd worden?

Het CBR publiceert de examenresultaten van alle rijscholen al periodiek, zowel als open data op haar website (www.cbr.nl) als bewerkt op www.rijschoolgegevens.nl. Zoeken is mogelijk op plaatsnaam en op rijschool. Voor de zomer zullen deze gegevens op de vernieuwde website van het CBR nog prominenter te vinden zijn. Ik heb het CBR gevraagd om op haar website duidelijke informatie te geven ten behoeve van het kiezen van een rijschool.
Vraag 7

Kunt u aangeven wat de wachttijden voor de verschillende groepen nu zijn en in welke tempo ze worden ingelopen?

De actuele wachttijden verschillen per regio en per periode. Het CBR publiceert deze wekelijks op haar website www.cbr.nl.

12 april 2018 - 25 juni 2018

74 dagen

Het bericht ‘Risico op instorten bij zeker honderd bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud’
	Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NH Nieuws, 11 april 2018, «Risico op instorten bij zeker honderd brug…
2. «Kamerbrief over Programma vervanging en Renovatie voor bruggen, tunn…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Risico op instorten bij zeker honderd bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt de berichtgeving van zowel NH Nieuws als EenVandaag?

Ik deel de conclusie dat er sprake zou zijn van instortingsgevaar voor bruggen en viaducten in beheer van het Rijk niet. Zie voor nadere toelichting het antwoord op vraag 3 en ook de brief met de algemene reactie op de berichtgeving zoals ik die parallel met de antwoorden op deze vragen aan de Kamer heb gezonden.
Vraag 3

Sinds wanneer is het bij u bekend dat er honderden bruggen en viaducten door achterstallig onderhoud risico lopen op instorten?

Er is geen sprake van instortingsgevaar bij bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van alle bruggen en viaducten. die behoren tot het hoofd(vaar)wegennet. Om deze taken goed uit te kunnen voeren worden alle objecten periodiek geïnspecteerd. Van iedere controle wordt een rapport opgesteld. Naar aanleiding van een verzoek op basis van de wet Openbaarheid van bestuur hebben NH-Nieuws en EenVandaag in totaal 212 onderhoudsrapporten van objecten in Noord-Holland ter beschikking gekregen. NH-Nieuws en EenVandaag hebben vervolgens 14 voorbeelden genoemd van objecten in Noord-Holland waar sprake zou zijn van onacceptabele risico’s. Rijkswaterstaat heeft de bevindingen van NH-Nieuws en EenVandaag ten aanzien van deze 14 objecten geanalyseerd. Daaruit is gebleken dat door reeds genomen passende maatregelen gericht op de genoemde onacceptabele risico’s, deze zijn weggenomen en dat er geen sprake is van instortingsgevaar of een andere voor de (vaar)weggebruikers onveilige situatie.
Ik wil wel benadrukken dat incidenten nooit volledig zijn uit te sluiten en zeker niet bij infrastructuur die het einde van de levensduur heeft bereikt. Rijkswaterstaat doet er alles aan om risico’s te beheersen en onderneemt altijd actie als uit de inspecties blijkt dat de veiligheid van de (vaar)weggebruikers in het geding is.
Vraag 4

Hoe ernstig is de situatie met betrekking tot het instortingsgevaar van honderden bruggen en viaducten?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 5

Wat wordt er momenteel gedaan om eventueel instortingsgevaar te voorkomen?

Zie het antwoord op vraag 3.
Vraag 6

In hoeverre is er een relatie met het recente programma «verjongen, vernieuwen en verduurzamen» en uw kamerbrief van 17 januari jl. om flink te investeren in onderhoud van bruggen, viaducten en tunnels?2 Waar zitten de eventuele verschillen en worden die ook aangepakt?

Er is een directe relatie met mijn brief van 17 januari 2018 waarin ik het belang heb onderstreept om de bestaande infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Veel objecten zijn in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw gebouwd. Om de veiligheid en het presteren van de infrastructuur blijvend op peil te houden moeten we de infrastructuur structureel monitoren en in stand houden. Dat biedt mogelijkheden om onze infrastructuur te verjongen, te vernieuwen en te verduurzamen. Bij het in stand houden van de infrastructuur speelt het programma Vervanging en Renovatie, naast het reguliere onderhoud, een belangrijke rol. Als gevolg van de toenemende leeftijd van de infrastructuur en het intensiever en zwaarder gebruik, neemt de omvang van het vervanging en renovatie programma toe. De gemiddelde jaarlijkse uitgaven voor vervanging en renovatie zullen, zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 17 januari 2018, navenant toenemen.
Vraag 7

Kunt u een inschatting maken van het benodigde bedrag om deze bruggen, tunnels en viaducten tot een veilig en toekomstbestendig niveau te brengen?

Voor de benodigde budgetten verwijs ik u naar de instandhoudingsbijlage bij de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en naar de reservering voor het programma Vervanging & Renovatie eveneens opgenomen in de begroting van het Infrastructuurfonds 2018 en nader gedetailleerd in de MIRT-bladen voor dit programma. Zoals ik in het antwoord op vraag 6 heb aangegeven groeit het voor het programma Vervanging en Renovatie beschikbare budget mee met de opgave binnen dit programma.
Vraag 8

Hoe wordt de Kamer verder geïnformeerd over de bevindingen van EenVandaag en het NH Nieuws en kan de Kamer de antwoorden voor het algemeen overleg MIRT op 21 juni 2018 ontvangen?

Ik verwacht u met deze antwoorden en brief met de algemene reactie op de bevindingen van EenVandaag en NH-Nieuws voldoende te hebben geïnformeerd.

9 april 2018 - 4 mei 2018

25 dagen

Het bericht ‘Schiphol teruggefloten door rechter’
	Jan Paternotte (D66), Salima Belhaj (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA), Barbara Visser (staatssecretaris defensie) (VVD)

Bronnen

1. Website BNR, 5 april 2018 (https://www.bnr.nl/nieuws/economie/1034215…
2. Website EenVandaag, 15 augustus 2016 (https://eenvandaag.avrotros.nl/…
3. Website RTL Nieuws, 26 juni 2017 (https://www.rtlnieuws.nl/nederland/…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schiphol teruggefloten door rechter»?1

Ja.
Vraag 2

Welke zijn de beleidsconsequenties van de uitspraak van de rechter?

De uitspraak van de rechter betreft het overhevelen van ongebruikte slots tussen de seizoenen van hetzelfde gebruiksjaar. Voor het huidige winter- en zomerseizoen (2017/2018) heeft de uitspraak van de rechter geen beleidsconsequenties. Of de uitspraak van de rechter voor latere jaren consequenties heeft, moet nog worden bezien. Ik wil daarbij benadrukken dat het nieuwe normen- en handhavingstelsel Schiphol een plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar bevat tot en met 2020. Schiphol heeft meermaals aangegeven deze afspraak te zullen respecteren. Schiphol stelt een capaciteit beschikbaar, waarbinnen niet meer dan 500.000 slots (recht om een vliegtuigbeweging op Schiphol uit te voeren) handelsverkeer passen.
Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het mogelijk is dat Schiphol het besluit om 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen klaarblijkelijk onvoldoende heeft onderbouwd?

Ik vind het niet opportuun om commentaar te geven op de onderbouwing van dit besluit door Schiphol omdat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen partij is in deze zaak. Het betreft een zaak tussen de betreffende luchtvaartmaatschappijen enerzijds en Schiphol anderzijds. Verder kan Schiphol, indien gewenst, nog in hoger beroep tegen de uitspraak van de rechter.
Vraag 4

Klopt het dat door deze uitspraak van de rechter er in de komende zomerperiode tienduizenden, zo niet honderdduizenden, extra passagiers op Schiphol verwacht kunnen worden, zoals wordt beweerd op basis van het aantal slots dat nu terug in de markt gezet moet worden?

Volgens Schiphol zijn er op dit moment 3.191 van de 3.612 over te hevelen slots gealloceerd. Op basis van de aanvragen kunnen er volgens Schiphol ongeveer 423.000 extra passagiers op de luchthaven Schiphol komen.
Vraag 5

Wat is het effect hiervan op de ingecalculeerde passagiersstromen en daarmee op het comfort van reizigers en de landzijdige veiligheid op de luchthaven tijdens piekmomenten in 2018?

De passagiersstroom neemt over de aangevraagde periode verspreid toe met de cijfers die in het antwoord op vraag 4 zijn aangegeven. Om de passagiersstroom optimaal te laten verlopen, moeten alle partijen in het proces zorgdragen voor voldoende bemensing, zowel bij de incheckbalies, security als grenspassage. Daarbij dient opgemerkt te worden dat niet alle reizigers ook daadwerkelijk het grensproces moeten doorlopen. Zoals bekend worden op vluchten binnen het Schengengebied geen grenscontroles uitgevoerd. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijke knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiersstroom zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
Vraag 6

Kunt u zich herinneren dat in 2016 nog het leger ingezet moest worden om de toegenomen passagiersstromen en de veiligheid in goede banen te leiden2, en dat ook 2017 zich kenmerkte door ellenlange wachtrijen met enorm ongemak voor reizigers en mogelijke veiligheidsrisico’s tot gevolg3? Deelt u de mening dat deze situatie zich in 2018 niet mag herhalen?

De wachtrijen in 2016 en 2017 kan ik me herinneren. De afgelopen jaren is het aantal passagiers op Schiphol en de andere luchthavens sterk gestegen, wat tot een verhoogde werklast van de Koninklijke Marechaussee heeft geleid. Daarnaast is door de migratiecrisis en de toegenomen dreiging de afgelopen jaren een extra beroep gedaan op de Koninklijke Marechaussee. Dit heeft geleid tot krapte in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee op de luchthaven en andere taakvelden. Er is veel gevraagd van de grenswachters van de Koninklijke Marechaussee de afgelopen jaren. Het kabinet heeft mede hierom in 2017 besloten fors te investeren in de capaciteit van de Koninklijke Marechaussee. Het afgelopen jaar is een start gemaakt met het werven en opleiden van 417 extra fte. De eerste nieuwe grenswachters zijn inmiddels aan het werk. Het zal nog tot en met 2019 duren voordat alle 417 grenswachters opgeleid en operationeel inzetbaar zijn.
Op verschillende plaatsen in het land is bijstand verleend door andere organisaties, zoals Douane, Landmacht, Dienst Justitiële Inrichtingen en de Nationale Politie, waardoor de overlast voor reizigers zoveel mogelijk beperkt is gebleven. Ook dit jaar wordt gebruik gemaakt van de bijstand van andere organisaties. In samenhang met andere maatregelen zoals de plaatsing van e-gates, zijn voldoende maatregelen getroffen om het grensproces goed en veilig te laten verlopen, met zo min mogelijk overlast voor de reiziger. Er zijn afspraken gemaakt met de KLM en Schiphol om prioriteit te leggen bij de capaciteit op transfer en vertrek zodat vertrekkende en transfererende passagiers hun vlucht kunnen halen. Wachtrijen zijn, zeker op de drukste momenten in de vakanties, niet te vermijden maar wel beheersbaar.
Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgdragen dat Schiphol in de komende zomermaanden te allen tijde beschikt over voldoende inzet van de Marechaussee, zodat de paspoortcontrole (het grensproces) geen bottleneck vormt voor de passagiersstromen en de daarmee gepaard gaande uitdagingen?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 8

Kunt u daarbij in detail aangeven hoeveel Marechaussee en ander ondersteunend overheidspersoneel er beschikbaar zal zijn ten opzichte van het jaar 2016 en 2017, en onderbouwen of en, zo ja, waarom u dit voldoende acht om situaties zoals in 2016 en 2017 te voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.
Vraag 9

Is deze uitspraak van de rechter voor u aanleiding om vanuit het Rijk bij te dragen aan de benodigde miljoeneninvesteringen voor modernisering en innovatie van het grensproces op Schiphol, aangezien dergelijke aanpassingen er ook voor kunnen zorgen dat de wachtrijen voor de paspoortcontrole niet verder toenemen of mogelijk zelfs ingeperkt kunnen worden? Zo ja, waarom? Zo nee, waarom niet?

In het regeerakkoord is opgenomen dat, gelet op de doorzettende groei van het aantal passagiers, er geïnvesteerd wordt in capaciteit van de Koninklijke Marechaussee en daarnaast in verdere digitalisering van het grensproces. De afgelopen jaren zijn op het punt van digitalisering belangrijke investeringen gedaan, zoals met de plaatsing van 78 e-gates op Schiphol. De komende jaren wordt hier op voortgebouwd. In EU verband is er in december 2017 wetgeving aangenomen op basis waarvan een Europees in en uitreissysteem (EES) zal worden ingericht. Deze wetgeving biedt de wettelijke basis om het grenscontroleproces nog verder te digitaliseren. Deze digitalisering moet een positief effect teweegbrengen voor de mobiliteit van de reizigers.
Vraag 10

Is de veiligheid tijdens de vakantieperiodes, en in het bijzonder de piekmomenten, in 2018 wel gewaarborgd als Schiphol het besluit 2500 slots (start- en landingsrechten) uit de markt te halen juist nam omdat de luchthaven niet wilde dat de vliegrechten doorgeschoven worden naar de zomermaanden, aangezien het dan al extreem druk is op de luchthaven en het zou leiden tot operationele problemen en minder comfort?

Ik verwijs naar het antwoord op vraag 5. De Koninklijke Marechaussee en de luchthaven analyseren voortdurend waar en wanneer mogelijk knelpunten kunnen ontstaan. Zij stellen alles in het werk om pieken in de passagiers toestroom (verwacht of onverwacht) zo vlot mogelijk te verwerken, zonder concessies te doen aan de veiligheid.
Vraag 11

Welke consequenties heeft de rechterlijke uitspraak voor de handhaving van het Nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel (NNHS) en eventuele overschrijding van het afgesproken plafond van 500.000 vliegbewegingen tot 2020?

Het afgesproken plafond van 500.000 vliegtuigbewegingen voor Schiphol tot en met 2020 staat niet ter discussie. Zie ook het antwoord op vraag 2.

6 april 2018 - 1 mei 2018

25 dagen

De nieuwe spoorbrug bij Weener
	Gijs van Dijk (PvdA), Henk Nijboer (PvdA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. RTV Noord, 4 april 2018, https://www.rtvnoord.nl/nieuws/192384/Nieuwe…

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Nieuwe spoorbrug bij Weener mogelijk pas over tien jaar klaar»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het, zoals Bernd Althusmann, de Minister van Economische Zaken van de deelstaat Niedersachsen, aangeeft dat de nieuwe spoorbrug over de Weener mogelijk ook in 2024 nog niet eens gereed is? Hoe lang gaat het dan duren?

De uitspraak van Minister Althusmann over de Friesenbrücke is gedaan in een interview over lange planprocedures bij infrastructurele werken in Duitsland en hoe deze te verkorten. Een thema waar nu in Duitsland veel politieke aandacht voor is. Het herstel van de Friesenbrücke werd daar aangehaald als voorbeeld van een project dat lang duurt als gevolg van de lange procedures.
In de stuurgroep over het herstel van de Friesenbrücke, waar provincie Groningen zitting in heeft, is door de Duitse partners op 18 april 2018 aangegeven dat het project conform de eerder afgegeven planning loopt en dat de brug in 2024 hersteld moet zijn.
Vraag 3

Hoe gaat u voorkomen dat de reparatie tot 2030 duurt en treinreizigers nog langer dan nu al gedupeerd zijn? Bent u bereid onmiddellijk in overleg te treden met de Duitse overheden om ervoor te zorgen dat de toch al jarenlang durende reparatie niet nog meer vertraging oploopt?

Zoals bij vraag 2 is aangegeven, is door de Duitse partners zeer recent nog gedeeld dat het herstel volgens planning verloopt. Er zijn goede contacten tussen de regionale overheden aan Nederlandse en Duitse zijde en ik heb nauw contact met de provincie Groningen over dit dossier. In diverse hoogambtelijke contacten wordt richting de Duitse partners aangedrongen op spoedig herstel, zoals ook door mijn ambtsvoorganger in 2016 per brief aan haar Duitse ambtsgenoot is gedaan. In deze brief staat tevens dat, op het moment dat verdere nationale inzet opportuun is, op nationaal niveau in overleg zal worden getreden. Op dit moment is dat niet aan de orde.
Vraag 4

Hoeveel mensen ondervinden er jaarlijks hinder van dat de spoorbrug gesloten is, en hoeveel langer is hun reistijd? Hoeveel mensen kunnen hierdoor minder makkelijk op hun werk komen?

Er zijn ruim 255.000 grensreizigers die jaarlijks hinder ondervinden van de het feit dat de spoorbrug niet bruikbaar is. Er is vervangend busvervoer georganiseerd waarbij er met de trein tot Weener wordt gereisd met een overstap op de bus naar Leer. Dit veroorzaakt een extra reistijd van ca. 20 minuten ten opzichte van de oorspronkelijke treinverbinding. Aanvullend aan het standaard treinvervangend product investeert de provincie in een snelbus die een rechtstreekse verbinding tussen Groningen en Leer biedt.
Vraag 5

Waarom duurt de reparatie zo eindeloos lang? Er zijn toch ondanks de aantrekkende economie nog genoeg vakmensen in het noorden die zoeken naar een baan en graag werk aan het werk zouden gaan?

Zie antwoord onder 2. In Duitsland is sprake van lange planprocedures door de daar geldende procedures en regelgeving.

5 april 2018 - 23 mei 2018

48 dagen

Het bericht ‘Rijbewijs honderden ouderen onterecht ingenomen’
	Henk Krol (50PLUS), Corrie van Brenk (PvdA)
	Ferdinand Grapperhaus (minister justitie en veiligheid) (CDA)

Bronnen

1. https://nos.nl/artikel/2225367-rijbewijs-honderden-ouderen-ten-onrech…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Rijbewijs honderden ouderen onterecht ingenomen»?1

Ja.
Vraag 2

Op basis van welke objectieve criteria kan iemands rijbewijs ter plekke worden ingenomen?

Een rijbewijs kan, uiteraard afhankelijk van het geval, ter plekke worden ingenomen door een opsporingsambtenaar als er sprake is van:
De politie kan het rijbewijs ook ter plekke invorderen als wordt vermoed dat de bestuurder beschikt over onvoldoende rijvaardigheid of lichamelijke/ geestelijke geschiktheid. De politie informeert dan ook bij dit feit het CBR via een mededeling op grond van artikel 130 van de Wegenverkeerswet.
Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat in deze casus iemands rijbewijs ter plekke is ingenomen, terwijl hij na onderzoek topfit bleek?

De in de berichtgeving genoemde casus betreft een lopend strafrechtelijk onderzoek. Ik moet daarom – zoals gebruikelijk – terughoudend zijn in mijn beantwoording over deze specifieke zaak en kan hierover geen uitspraken doen.
Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat in deze casus het politierapport enerzijds en de lezing van de betrokkene anderzijds zo enorm van elkaar verschillen?

Zie antwoord vraag 3.
Vraag 5

Hoe oordeelt u het feit dat in deze casus betrokkene volgens de marechaussee geestelijk en/of lichamelijk niet goed functioneert of dat u ernstige psychiatrische problemen heeft? Sinds wanneer behoort het tot de competenties van de marechaussee om medische oordelen te vellen?

Zie antwoord vraag 3.

5 april 2018 - 1 mei 2018

26 dagen

Een ernstig veiligheidsincident op Schiphol
	Lammert van Raan (PvdD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. NOS.nl, 3 april 2018 (https://nos.nl/artikel/2225576-ovv-onderzoekt-b…
2. Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 1036. …

Vraag 1

Kent u het bericht dat twee vliegtuigen bijna met elkaar in botsing zijn gekomen boven de luchthaven Schiphol?1

Ja
Vraag 2

Kunt u schetsen wat de gevolgen zouden zijn geweest als deze twee vliegtuigen met elkaar in botsing waren gekomen?

Nee. Dit zou speculeren zijn.
Vraag 3

Hoe verhoudt dit bericht zich tot uw eerdere antwoord waarin u stelt dat «LVNL en het Gilde van luchtverkeersleiders hebben aangegeven dat de veiligheid op Schiphol op dit moment niet in het geding is en er zijn ook geen signalen daartoe uit het toezicht door de ILT»?2

Op basis van één voorval waarnaar nog onderzoek moet worden gedaan, is het niet mogelijk om conclusies te trekken over de veiligheid van Schiphol in het algemeen.
Voor het gebruik van deze baancombinatie gelden veiligheidsvoorschriften. De bij het voorval betrokken partijen uit de sector voeren momenteel een onderzoek uit naar het voorval. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) staat hierover in contact met de LVNL. Daarnaast heeft de Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) aangekondigd een onderzoek te starten naar dit voorval. Indien nodig leidt dit onderzoek tot verdere verbetering van de bestaande veiligheidsmaatregelen. Pas wanneer alle feiten bekend zijn en de onderzoeken zijn uitgevoerd, kunnen conclusies worden getrokken over de ernst van het voorval.
Vraag 4

Kunt u aangeven op welk moment, bij welk incident of bij welke hoeveelheid incidenten de grens gepasseerd wordt? Wanneer zult u stellen dat de veiligheid wel in het geding is?

De veiligheid van het vliegverkeer op luchthaven Schiphol is van zeer groot belang voor passagiers, omwonenden en alle mensen die er werken. Voor het Ministerie staat de veiligheid van de luchtvaart en van Schiphol op één. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen voldoen aan de strenge regels die internationaal worden gesteld. Zij zijn gecertificeerd en hebben onder meer goed ontwikkelde veiligheidsmanagementsystemen, waarmee zij risico’s analyseren en waar nodig integraal maatregelen treffen om deze te voorkomen of te beheersen. Onder deze voorwaarden kan er veilig gevlogen worden. De ILT houdt daar toezicht op. Ook in de toekomst moet de veiligheid op en rond de luchthaven geborgd blijven. Het behouden en verbeteren van de veiligheid is geen vanzelfsprekendheid. Daarom is het ministerie als eindverantwoordelijke voor de veiligheid van Schiphol met urgentie aan de slag met de implementatie van alle aanbevelingen die de OVV aan het ministerie (beleid en toezicht) heeft gericht. Zie hierover ook mijn brief van 25 april 2018 aan de Kamer.
Vraag 5

Wat is de invloed van de vervanging van het asfalt op één van de banen en de bijzondere windomstandigheden, zoals verwoord in uw antwoorden tijdens het mondelinge vragenuur van 3 april 2018, op de veiligheidssituatie op, boven en rond de luchthaven?

Vervanging van de verharding op banen is nodig om het veilig gebruik van die banen te waarborgen. Tijdens dit soort onderhoud is het aantal te gebruiken baancombinaties beperkt. Ook bijzondere windomstandigheden kunnen een veilig gebruik van een of meer banen uitsluiten.
Vraag 6

Wanneer kan de Kamer de tijdens het debat over het rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol van de Onderzoeksraad voor Veiligheid toegezegde informatie verwachten?

In het plenaire debat van 21 februari 2018 heb ik u toegezegd te komen met de appreciatie van het Ministerie van de Integrale veiligheidsanalyse Schiphol die door het NLR is uitgevoerd, de reactie van de OVV op de brieven van de sector en het ministerie en het onderzoek van To70 naar de effectiviteit van het externe veiligheidsbeleid. De OVV heeft gereageerd en mijn reactie daarop heb ik op 25 april 2018 aan uw Kamer gestuurd. Het onderzoek van To70 wordt binnenkort afgerond. Wanneer dit onderzoek is ontvangen, stuur ik dit ook toe aan uw Kamer.

5 april 2018 - 25 april 2018

20 dagen

Het afscheidsinterview van de president-directeur van Schiphol
	Lammert van Raan (PvdD)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website NRC, 31 maart 2018 (https://www.nrc.nl/nieuws/2018/03/31/schi…

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij»?1

Ja.
Vraag 2

Wat levert de sinds 2009 met 15% toegenomen directe connectiviteit Nederland op jaarbasis op? Welke posten staan er volgens u met welke bedragen aan de negatieve kant van de balans?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de sinds 2009 toegenomen directe connectiviteit heeft opgeleverd. De toename van de directe connectiviteit is overigens hoger dan de genoemde 15% zoals blijkt uit de jaarlijkse monitor netwerkkwaliteit en staatsgaranties die in opdracht van IenW wordt uitgevoerd2. In deze monitor wordt de ontwikkeling van de connectiviteit op Schiphol en op een aantal concurrerende luchthavens onderzocht, maar niet de economische of andere effecten daarvan. Over het economisch belang van de huboperatie is er wel informatie. Die wordt beschreven in de SEO studie «Economisch belang van de hubfunctie van Schiphol»3 uit september 2015 dat in opdracht van de ministeries van IenW, EZK en Financiën is uitgevoerd. In deze studie wordt een aantal mogelijke scenario’s bezien waarbij de hubfunctie van Schiphol in meer of mindere mate wordt aangetast en worden daarbij welvaartseffecten en effecten op het BBP en de werkgelegenheid ingeschat. Daarbij worden ook de externe effecten in kwalitatieve zin beschreven, maar dus niet gekwantificeerd. Het betreft de geluidseffecten, emissies en externe veiligheid. Voor wat betreft kwantificering van deze externe effecten verwijst dit rapport naar een Decisio onderzoek (quick scan kosten baten analyse) uit 2008. Dit onderzoek is in 2014 op onderdelen geactualiseerd.4
De bovengenoemde SEO studie uit 2015 is een aanvulling op de Decisio studie «Economisch belang van de mainport Schiphol»5 in opdracht van IenW uit eveneens september 2015 waarin wordt gekeken naar de economische bijdrage die wordt geleverd door bedrijven die actief zijn in luchtvaart- en luchthavenactiviteiten (directe economische bijdrage) en door de toeleveranciers van deze bedrijven (indirecte achterwaartse economische bijdrage).
Vraag 3

Deelt u de mening dat de wens om nummer 1 van Europa te zijn op het gebied van directe connectiviteit en nummer 2 van de wereld op het gebied van indirecte connectiviteit (te bereiken via één keer overstappen) een te grote ambitie is voor een klein land als Nederland, met alle negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, de natuur en het klimaat? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Zoals ik heb aangegeven in mijn brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol6 eind 2017, is een goede luchthaven Schiphol met een succesvolle homecarrier belangrijk voor de Nederlandse economie en onze aantrekkingskracht als vestigingsplaats. Tegelijkertijd is het noodzakelijk om goed rekening te houden met de gevolgen van de ontwikkeling van de luchtvaart voor de veiligheid, leefomgeving, luchtkwaliteit en het klimaat. Slim en duurzaam zijn daarom de kernbegrippen als het gaat om de verdere ontwikkeling van de luchtvaart, met daarbij een goede balans tussen het economische belang van de luchthaven en de leefbaarheid. Hoe we nadere invulling geven aan een slimme en duurzame luchtvaart zal centraal staan in de nieuwe Luchtvaartnota die vooruit kijkt tot 2040. De Luchtvaartnota zal de belangrijkste kaders schetsen voor de toekomstige ontwikkeling van de luchtvaart en de luchthavens, waaronder Schiphol.
Vraag 4

Wat levert deze indirecte connectiviteit Nederland financieel gezien op jaarbasis op? Hoeveel vliegbewegingen betreft dit op jaarbasis?

Ik heb geen informatie over wat specifiek de indirecte connectiviteit oplevert. Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2.
Vraag 5

Kunt u toelichten waarom het selectiviteitsbeleid in de praktijk weinig effect lijkt te hebben, gekeken naar het aantal vakantievluchten tegenover het aantal zakelijke en intercontinentale vluchten? Als de heer Nijhuis het selectiviteitsbeleid niet als mislukt wil «framen», hoe moet het volgens u dan wel worden geframed?

Het aandeel vakantievluchten op Schiphol is de afgelopen jaren licht gedaald en het aandeel zakelijke en intercontinentale vluchten is licht gestegen. De inzet van het selectiviteitsbeleid is om de schaarse capaciteit optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat het meest bijdraagt aan onze economie. Daarvoor is het onder meer noodzakelijk om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Aldersakkoord. Onderdeel van dit akkoord is het «Convenant Selectiviteit» tussen het Rijk en Schiphol (2008) bestaande uit (1) het scheppen van voldoende regionale luchthavencapaciteit en een goede landzijdige bereikbaarheid door het Rijk (2) het vormgeven van een stimuleringsbeleid door de exploitant Schiphol Group om niet-mainportgebonden verkeer afkomstig van Schiphol te stimuleren te gaan opereren vanaf Lelystad en (3) het uitwerken van een formele overheidsmaatregel voor de verdeling van verkeer tussen Schiphol en Lelystad Airport.
Er is in 2015 een luchthavenbesluit tot stand gekomen dat ontwikkeling van Lelystad Airport mogelijk maakt en er is geïnvesteerd in een verbetering van de bereikbaarheid. Het daadwerkelijk verplaatsen van vakantieverkeer van Schiphol naar Lelystad Airport kan echter pas plaatsvinden vanaf het moment dat Lelystad opengesteld is. Teneinde een effectief selectiviteitsbeleid te voeren dat voorziet in (1) het reserveren van capaciteit op Lelystad Airport voor vakantieverkeer afkomstig van Schiphol en (2) het benutten van de vrijgevallen capaciteit op Schiphol voor mainportgebonden verkeer, is een pakket aan maatregelen nodig, bestaande uit marktmaatregelen en als sluitstuk overheidsmaatregelen. Uitgangspunt is marktwerking waarbij Schiphol Group luchtvaartmaatschappijen stimuleert vakantievluchten, afkomstig van Schiphol, uit te voeren vanaf Lelystad Airport. Dit stimuleringsbeleid bestaat onder meer uit een aantrekkelijk product- en faciliteitenaanbod. Daarnaast wordt thans een verkeersverdelingsregel uitgewerkt. In een later stadium zal ik uw Kamer hierover meer in detail informeren.
Vraag 6

Ziet u mogelijkheden om een selectiviteitsbeleid op basis van CO2-uitstoot, stikstofdepositie, (ultra)fijnstof en lagere geluidsproductiemilieubelasting te voeren en handhaven, mede gezien het feit dat milieubelasting volgens de heer Nijhuis kan worden gekoppeld aan de luchthaventarieven?

Het selectiviteitsbeleid heeft als doel om de schaarse capaciteit op Schiphol optimaal te benutten voor het mainportgebonden verkeer, dat de grootste bijdrage levert aan het (inter)continentale netwerk van verbindingen. Parallel aan het selectiviteitsbeleid wordt gewerkt aan verduurzaming van de luchtvaart, bijvoorbeeld ook in de luchthaventarieven. Zo bevatten de start- en landingsgelden op Schiphol reeds prikkels voor een duurzame operatie. Vliegtuigen die minder geluid produceren, betalen een lager tarief en meer lawaaiige vliegtuigen betalen een hoger tarief.
Vraag 7

Deelt u de opvatting van de heer Nijhuis dat er op korte afstanden tot circa 500 kilometer, bij een redelijk alternatief, niet meer moet worden gevlogen? Zo ja, welke beleidsinstrumenten staan u ter beschikking om bijvoorbeeld het gebruik van de trein te stimuleren? Zo nee, kunt u dit toelichten?

Er is veel aandacht voor de verduurzaming van de internationale korte afstandsreis binnen Europa. Samen met de Staatssecretaris ben ik aan het onderzoeken wat er nodig is om de internationale reiziger te laten kiezen voor het meest duurzame alternatief, want wij vinden beiden dat ook duurzaamheid een factor zou moeten zijn bij de keuze voor een reis. Binnenkort sturen wij uw Kamer een geactualiseerd rapport over substitutiemogelijkheden tussen de trein en het vliegtuig. Uit dat rapport, en ook een eerdere versie uit 2008, blijkt dat niet de afstand, maar de totale reistijd één van de belangrijkste invloedfactoren is op de substitutie. Daarnaast maken passagiers een keuze op basis van (onder meer) prijs, frequentie en betrouwbaarheid. Voor een reis naar Parijs en Londen is de trein al een serieus alternatief voor het vliegtuig. Deze trajecten zijn echter niet zomaar tot stand gekomen. Het vraagt aanzienlijke investeringen door verschillende landen die met elkaar samenwerken om een traject mogelijk te maken.
Vraag 8

Kunt u toelichten waarom niemand Ryanair als klant wil op zijn of haar luchthaven?

Nee. Ik ken de achtergrond van deze opmerking van de heer Nijhuis niet.
Vraag 9

Als niemand Ryanair als klant op zijn of haar luchthaven wil, hoeveel vliegbewegingen scheelt het op jaarbasis als Ryanair geen slots meer krijgt toegewezen in Nederland? Is de uitbreiding van Lelystad Airport, Eindhoven Airport, Rotterdam The Hague Airport en Maastricht Aachen Airport in dat geval nog wel nodig?

Binnen de EU is er sprake van een vrije luchtvaartmarkt voor Europese luchtvaartmaatschappijen. Met inachtneming van de Europese en nationale regels, kunnen deze luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen op welke luchthavens ze willen opereren, voor zover er op deze luchthavens capaciteit beschikbaar is. Ik ga dan ook niet in kaart brengen hoeveel vliegbewegingen gemoeid zouden kunnen zijn met het hypothetische vertrek van specifieke luchtvaartmaatschappijen.
Vraag 10

Deelt u de mening van de heer Nijhuis dat als Lelystad Airport conform de aanvankelijke planning nu wel open zou zijn gegaan voor vakantievluchten, te weten 2.000 vliegbewegingen in het eerste jaar (minder dan een half procent van het maximum van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol) de problemen met betrekking tot de capaciteit op Schiphol zouden zijn opgelost? Zo ja, waar baseert u dit op?

De heer Nijhuis geeft aan dat bij eerdere opening van Lelystad Airport daar een aantal vakantievluchten ondergebracht had kunnen worden en verder dat daar in combinatie met Eindhoven Airport op termijn een aanzienlijk aantal vluchten geaccommodeerd kan worden. Ook ik ben van mening dat het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad Airport van groot belang is om de schaarse capaciteit op Schiphol te benutten voor mainportgebonden verkeer om het (inter)continentale netwerk van verbindingen verder te ontwikkelen. Omdat de indeling van het luchtruim nog moet worden herzien kunnen tot 2023 maximaal 10.000 vliegtuigbewegingen worden geaccommodeerd. De eerste jaren wordt rekening gehouden met een ingroeipad van respectievelijk 4.000, 7.000 en 10.000 vliegbewegingen. Bij het bereiken van 7.000 vliegbewegingen zal een evaluatie plaatsvinden. Na 2023 kan er doorgegroeid worden naar een totaal van 45.000 vliegbewegingen.
Vraag 11

Deelt u de mening dat dit een goed moment is om (versneld) een vliegtaks in te voeren en accijns te heffen op kerosine, mede gezien het feit dat de heer Nijhuis als hoofdoorzaak van de groei van het aantal vliegbewegingen de lage olieprijs noemt en er geen ruimte is voor verdere groei? Zo nee, waarom niet?

Het regeerakkoord geeft aan dat het kabinet inzet op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart en beziet of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren, zal een nationale vlieg(ticket)belasting worden ingevoerd. De belasting zal vanaf 2021 worden geheven. Dit voornemen wordt thans uitgewerkt, waarbij het Ministerie van Financiën het voortouw heeft. Onderdeel van de uitwerking is het verrichten van een effectenstudie naar verschillende varianten van een belasting op luchtvaart. In de periode tot 2021 dienen onder andere ook het wetgevingsproces en de implementatie bij de Belastingdienst plaats te vinden.
Vraag 12

Kunt u een toelichting geven op de uitspraak van de heer Nijhuis dat zijn opvolger als één van zijn hoofdtaken heeft al die nieuwbouw te realiseren? Wat is hierover al vastgelegd met het oog op de Luchtvaartnota 2020–2040?

Zoals aangegeven in mijn eerder genoemde brief over de toekomstige ontwikkeling van Schiphol, is de ambitie dat Schiphol wat betreft veiligheid, kwaliteit en duurzaamheid tot de wereldtop blijft horen en tegelijkertijd internationaal concurrerend blijft. Dit vergt van Schiphol forse investeringen in capaciteit voor taxibanen, opstelplaatsen, pieren/gates en terminals. De nieuwbouw die moet worden gerealiseerd betreft onder meer de realisatie van een nieuwe pier en een nieuwe terminal. De nieuwe pier waarmee additionele gates worden gerealiseerd is eind 2019 gereed. De nieuwe terminal inclusief bagagefaciliteiten is volledig operationeel in 2023. In het masterplan van Schiphol wordt bezien welke verdere investeringen nodig zijn. De Luchtvaartnota zal de kaders voor de toekomstige ontwikkeling van Schiphol schetsen.
Vraag 13

Kunt u toelichten wie de verantwoordelijkheid draagt voor het versneld vollopen van het maximum aantal vliegbewegingen en het aantrekken van lowcostcarriers die met hun extreem lage prijsstelling kunstmatige vraag naar vliegen creëren, aangezien de heer Nijhuis stelt dat hij hier niet verantwoordelijk voor is?

Bij de groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol spelen meerdere factoren een rol, zoals de gunstige macro-economische ontwikkeling, toenemend toerisme, de mondiale groei van de luchtvaart en ontwikkeling van de brandstofprijzen. Verder geldt er zoals in het antwoord op vraag 9 genoemd voor EU luchtvaartmaatschappijen in Europa een vrije luchtvaartmarkt en zijn er daarnaast veel bilaterale verdragen en EU verdragen met derde landen die luchtvaartmaatschappijen veel vrijheid bieden. De verkeersontwikkeling op Schiphol wordt – binnen de afgesproken kaders inzake veiligheid en milieu – dus in belangrijke mate bepaald door marktontwikkelingen. Daarbij is verder relevant dat in Nederland, in tegenstelling tot veel andere Europese landen, slechts in relatief beperkte mate capaciteit op alternatieve luchthavens beschikbaar is.
Vraag 14

Hebt u al overleg gehad met de scheidend CEO van Schiphol over de reset van Lelystad Airport na 2020? Zo ja, wat is de uitkomst van dat overleg? Zijn er notulen van? Zo nee, wanneer gaat dat overleg plaatsvinden en wat is de insteek van dit overleg?

Ik heb de Omgevingsraad Schiphol, waar Schiphol onderdeel van uitmaakt, op 3 april jongstleden per brief laten weten dat het uitstel van de opening van Lelystad Airport geen consequenties heeft voor de afspraken die ten aanzien van de ontwikkeling van Schiphol zijn gemaakt. Op Schiphol zijn tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar toegestaan. Na 2020 is verdere groei mogelijk via de 50/50 verdelingsregel voor de milieuwinst.

30 maart 2018 - 23 april 2018

24 dagen

De juridische eigendomsrechten van slots
	Lammert van Raan (PvdD)
	Wopke Hoekstra (minister financiën) (CDA), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Leidsch Dagblad, d.d. 26 maart 2018 (https://www.leidschdagblad.nl/ni…

Vraag 1

Hoe beoordeelt u de groei die in januari en februari 2018 opnieuw heeft plaatsgevonden in het aantal vluchten op Schiphol?1

Uit de groeicijfers van januari en februari 2018 maak ik op dat de nog beperkte beschikbare groeiruimte verder wordt benut. Schiphol heeft meermaals aangegeven de afspraak te respecteren dat tot en met 2020 maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen per jaar plaatsvinden. Ik kijk conform de afspraken naar het geheel op jaarbasis en niet naar de maandelijkse groeicijfers. Ik ga er vanuit dat Schiphol zich aan de afspraken houdt.
Vraag 2

Wat is de juridische status van slots?

Vanwege de onderlinge samenhang tussen de vragen 2, 3 en 4, worden deze vragen gezamenlijk beantwoord.
De definitie van een slot is opgenomen in de Europese slotverordening 95/93. De definitie is als volgt: «door een coördinator overeenkomstig deze verordening gegeven toestemming om op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig deze verordening».
Slots zijn kort gezegd dus omschreven als een toestemming, gegeven door de slotcoördinator, om de luchthaveninfrastructuur op een bepaalde datum en tijd te gebruiken. Op een gecoördineerde luchthaven is het, behoudens enkele uitzonderingen, niet toegestaan om zonder een slot op te stijgen of te landen. Een slot maakt het voor luchtvaartmaatschappijen dus mogelijk om gebruik te maken van de capaciteit op gecoördineerde luchthavens. Een slot is in zoverre onderdeel van een dienstregeling die de feitelijke toegang tot een luchthaven regelt.
Slots zijn niet hetzelfde als landingsrechten. Een landingsrecht is het recht tot markttoegang op het grondgebied van een soeverein land. Hiermee verleent een staat toestemming aan een luchtvaartmaatschappij om passagiers, vracht en post op te nemen en af te zetten op zijn grondgebied. Het is daarmee het meest primaire recht waarmee een luchtvaartmaatschappij toegang krijgt tot een land. Landingsrechten worden over het algemeen overeengekomen tussen staten bij verdrag. Luchtvaartmaatschappijen die met landingsrechten toegang tot een land hebben verkregen moeten aan de nationale wet- en regelgeving voldoen. In dat kader moeten ze ook aan de slotregelgeving voldoen.
Het is dus van belang om te benadrukken dat een landingsrecht niet automatisch ook het hebben van een slot met zich meebrengt. Ook een maatschappij die op grond van een verdrag landingsrechten heeft, heeft nog steeds een slot nodig om gebruik te kunnen maken van de infrastructuur op een gecoördineerde luchthaven. Een belangrijk verschil is voorts dat slots, in tegenstelling tot landingsrechten die worden overeengekomen tussen landen, worden toegewezen door de onafhankelijke slotcoördinator.
Slots worden primair door het Europese recht geregeld. In dat kader is het van belang erop te wijzen dat slots volgens de Europese Commissie2 geen eigendomsrecht vormen, maar dat deze luchtvaartmaatschappijen enkel het recht verlenen om op welbepaalde data en tijdstippen de luchthavenfaciliteiten te gebruiken om te landen en op te stijgen. Het systeem van slottoewijzing moet, zo stelde de Europese Commissie, worden gezien als een systeem waarin collectieve goederen volgens bepaalde regels worden toegewezen aan de luchtvaartmaatschappij die daarvoor het meest in aanmerking komt. Wanneer luchtvaartmaatschappijen zich aan bepaalde gebruiksregels houden en tot tevredenheid van de coördinator kunnen aantonen dat zij hun slots effectief hebben gebruikt, kunnen zij dat recht «vernieuwen» voor de volgende overeenkomstige dienstregelingsperiodes. Dit geldt voor de zogenoemde historische rechten. De discussie over of slots een eigendomsrecht vormen en wie dit eigendomsrecht dan zou hebben, is echter nog niet geheel uitgekristalliseerd. Het ontbreekt aan jurisprudentie met een eenduidig antwoord op die vragen. Ook in de (internationale) literatuur verschilt men van mening.
Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot landingsrechten?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wie heeft de juridische eigendomsrechten van de slots die worden uitgegeven op Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Is het waar dat de eenmaal uitgegeven slots niet meer kunnen worden ingetrokken? Wat is hiervan de juridische achtergrond?

Slots worden in beginsel uitgegeven voor de duur van een seizoen. Indien een slot voor een seizoen is uitgegeven, kan het niet zomaar worden ingetrokken. Wel biedt de slotverordening enkele gronden voor het intrekken van reeds vergeven slots. De slotcoördinator kan op grond van de slotverordening bijvoorbeeld slots intrekken van een luchtvaartmaatschappij die niet beschikt over een exploitatievergunning, die alle luchtvaartmaatschappijen nodig hebben om binnen de Europese Unie tegen vergoeding passagiers, post en vracht te mogen vervoeren.
Ieder seizoen worden slots opnieuw gealloceerd. Een belangrijk principe bij deze allocatie is dat indien een maatschappij een reeks slots voor ten minste 80% heeft weten te benutten, dat die maatschappij dan voor het volgende overeenkomstige seizoen recht heeft op dezelfde reeks slots. De slotcoördinator wijst dan eerst deze zogenoemde historische rechten toe. Dit is verplicht op basis van de slotverordening en aldus geen discretionaire bevoegdheid.
Indien de maatschappij er echter niet in slaagt om de reeks voor ten minste 80% te benutten, dan vervallen de historische rechten en wordt de reeks voor het volgende overeenkomstige seizoen weer opgenomen in de zogenoemde slotpool. De slotcoördinator kan de slots dan weer verdelen. Ook lopende het seizoen is het mogelijk om een reeks slots in te trekken. Dit kan op grond op grond van artikel 14, zesde lid, van de slotverordening. Op grond van dit lid neemt de coördinator voorts een reeks slots weer op in de pool wanneer er geen slots van die reeks zijn gebruikt nadat 20% van de geldigheidsduur van de reeks is verstreken.
Vraag 6

Welke mogelijkheden zijn er om het aantal slots terug te brengen?

Hoeveel slots er beschikbaar zijn in een seizoen wordt voorafgaand aan het betreffende seizoen bepaald door de vaststelling van zogenoemde coördinatieparameters als bedoeld in artikel 6 van de slotverordening. Deze coördinatieparameters, vaak de capaciteitsdeclaratie genoemd, worden twee keer per jaar vastgesteld. In de capaciteitsdeclaratie moet op grond van de slotverordening rekening worden gehouden met alle relevante technische, operationele en milieubeperkingen. Met andere woorden: in de capaciteitsdeclaratie moet objectief worden vastgesteld hoeveel capaciteit er beschikbaar is op een gecoördineerde luchthaven.
De capaciteitsdeclaratie vormt een uitdrukking van hetgeen er beschikbaar is, gelet op zowel de beperkingen van de luchthaven zelf (landzijdig en luchtzijdig) als beperkingen die zijn ingegeven door bijvoorbeeld milieuregelgeving. Op Schiphol wordt het aantal slots dat kan worden uitgegeven, beperkt door onder meer de maximale milieucapaciteit, vastgelegd in regelgeving. Dat is dus een middel om het aantal te vergeven slots te beheersen.

28 maart 2018 - 20 april 2018

23 dagen

De nieuwe tarieven en het assortiment voor de Intercity Brussel
	Rob Jetten (D66)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Website treinreiziger.nl, 16 maart 2018 (https://www.treinreiziger.nl…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «IC Brussel: Weekendretour tot 70% duurder, enkeltjes juist tot 50% goedkoper»?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u aangeven hoe de prijzen voor deze trein veranderen afhankelijk van het tijdstip van het kopen van het kaartje en de reis? Is er daarbij voor de meeste reizigers sprake van een prijsstijging of een -daling?

NS maakt in de nieuwe tariefstructuur op hoofdlijnen onderscheid tussen twee categorieën treinkaartjes, namelijk kaartjes met een standaardtarief en kaartjes met een kortingstarief («Early Bird»-kaartjes). Het nieuwe standaardtarief is grosso modo gelijk gebleven, wel is een aanpassing gedaan vanwege indexatie en vanwege de nieuwe route. Het verschil met de oude tariefstructuur zit met name in de manier waarop NS voordeeltarieven hanteert.
Het standaardtarief blijft, net als het oude standaardtarief, op alle dagen geldig, te koop tot en met de dag van vertrek en te gebruiken in combinatie met abonnementen en kortingskaarten. Nieuw aan het standaardtarief is dat kinderen tot en met elf jaar bij online boeking gratis meereizen en dat reizigers hun boeking gratis kunnen annuleren tot en met de dag van vertrek.
Wat de kaartjes met een kortingstarief betreft, heeft NS ervoor gekozen om reizigers te bewegen om meer doordeweeks te reizen in plaats van in het weekend als de treinen drukker zijn. Daarom geldt voor de «Early Bird»-kaartjes een lagere prijs voor reizen doordeweeks (op maandag tot en met donderdag) dan voor reizen in het weekend (op vrijdag tot en met zondag). Met «Early Bird»-kaartjes reizen reizigers, onafhankelijk van het tijdstip, tegen kortingstarief als zij tot zeven dagen voor vertrek een kaartje kopen. De mogelijkheid vervalt om tot op de dag van vertrek voordeelretourtickets te kopen.
NS kan op dit moment niet zeggen of voor de meeste reizigers sprake is van een prijsstijging of een -daling, omdat dit afhangt van de termijn van het boeken van de reis, en van het moment van reizen. De verwachting is dat meer mensen doordeweeks zullen gaan reizen in plaats van in het weekend, maar dit zal in de praktijk moeten blijken.
Voor een reis van Amsterdam naar Brussel levert de nieuwe tariefstructuur de volgende prijswijzigingen (voor reizen in de tweede klas) op:
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud retourtarief (zonder korting)
€ 90,80
Oud tarief weekendretour
Oud tarief superdagretour**
€ 54,60
€ 58,00
Nieuw retourtarief (zonder korting)
€ 93,60
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (weekend)
Nieuw retourtarief* «Early Bird» (doordeweeks)
€ 66,00
€ 50,00
STANDAARDTARIEVEN
KORTINGSTARIEVEN
Oud enkeltarief (zonder korting)
€ 45,40
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (weekend)
Nieuw enkeltarief «Early Bird» (doordeweeks)
€ 33,00
€ 25,00
Nieuw enkeltarief (zonder korting)
€ 46,80
* Deze tickets worden niet standaard als retourticket aangeboden. De reiziger koopt twee enkele reizen van respectievelijk € 33,00 per enkele reis in het weekend en € 25,00 per enkele reis doordeweeks.
** Te gebruiken op maandag tot en met donderdag na 9:00 uur ’s ochtends.
Vraag 3

Hoe plaatst u de timing van de Nederlandse Spoorwegen (NS) om met deze tariefvoorstellen te komen afgezet tegen de introductie van de Intercity Brussel via de hogesnelheidslijn (HSL) die jaren heeft geduurd?

Zoals hiervoor aangegeven is de aanpassing van het standaardtarief ingegeven door de nieuwe route over de HSL-Zuid en indexatie. Voorts heeft NS aangegeven de omklap van de IC Brussel naar de HSL-Zuid een logisch moment te vinden om veranderingen in de tariefstructuur door te voeren en te communiceren richting de reizigers. De afweging over de timing laat ik aan NS.
Vraag 4

Deelt u de inschatting dat het begrijpelijk is dat de NS via prijsvoordelen wil toewerken naar een betere benutting van de zitplaatscapaciteit op doordeweekse dagen, maar dat dit vooral ten koste zal gaan van expats en studenten die in Brussel of Nederland werken/studeren en uitsluitend van het weekendticket gebruik kunnen maken?

In de vervoerconcessie is bepaald dat NS (samen met NMBS), de tarieven van de IC Brussel vaststelt binnen de kaders van de Internationale Spoorwegunie. De vervoerders zijn bij het bepalen van de prijs gebonden aan basisafspraken over het tarievenaanbod en bijkomende voorwaarden. De consumentenorganisaties vertegenwoordigd in het Locov hebben een adviserende rol. De vervoerders hebben conform deze kaders gehandeld.
NS wil met de nieuwe tariefstructuur het gebruik van de IC Brussel aanmoedigen op momenten dat er een overschot aan zitplaatscapaciteit is (maandag t/m donderdag) en omgekeerd treinen ontlasten die overbezet zijn. Ik heb begrip voor dit principe, maar ben kritisch op de uitwerking ervan. Reizen in het weekend wordt altijd duurder. De mate waarin is afhankelijk van het moment van boeken. Op dit moment is het nog onduidelijk of de doelstellingen van NS met de nieuwe tariefstructuur kunnen worden gerealiseerd. Dat moet in de praktijk blijken.
Vraag 5

Vindt u dat de termijn waarin vroegboektickets online gekocht dienen te worden (minimaal zeven dagen voorafgaand aan de reis) redelijk is?

Ik hecht aan een evenwichtige en flexibele tariefstructuur. Net als de consumentenorganisaties heb ik mijn bedenkingen bij de vroegboektermijn van zeven dagen. De consumentenorganisaties hebben NS geadviseerd om een termijn van drie in plaats van zeven dagen aan te houden. NS heeft hen laten weten het inkorten van de termijn van zeven naar drie dagen in overweging te willen nemen. NS heeft aan de consumentenorganisaties toegezegd de reacties op de vroegboektermijn van zeven dagen te monitoren en neemt de resultaten daarvan mee in de eerste evaluatie van de nieuwe tariefstructuur. NS heeft aangegeven dat het praktisch niet mogelijk is om per direct veranderingen in de nieuwe tariefstructuur door te voeren. De nieuwe structuur is al in gebruik genomen op 9 april jl. en NS moet wijzigingen in de tariefstructuur afstemmen met NMBS.
De evaluatie stond gepland in het najaar van 2018, maar gezien de aard en mogelijke impact van de veranderingen heb ik NS gevraagd om de evaluatie eerder uit te voeren. NS heeft aangegeven dit te zullen doen en de evaluatie uit te voeren drie maanden na de invoering van de nieuwe tariefstructuur.
De evaluatie moet de feiten over de nieuwe tariefstructuur boven tafel brengen. Ik verwacht van NS dat zij daarbij kritisch kijkt naar de lengte van de vroegboektermijn, het effect op het reizigersgedrag in het weekend en doordeweeks, en de hoogte van de tarieven. De uitkomsten van de evaluatie zal ik in afstemming met de consumentenorganisaties wegen en met NS bespreken.
Vraag 6

Deelt u de mening dat spontane daguitstapjes naar de Randstad, Antwerpen of Brussel hierdoor worden ontmoedigd?

Uit de evaluatie zal blijken welke invloed de nieuwe tariefstructuur heeft op het reizigersgedrag.
Vraag 7

Welke mogelijkheden ziet u om de trein in de toekomst aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen?

Ik vind het belangrijk om de trein aantrekkelijker te maken voor grensoverschrijdende reizen en daarmee een duurzaam alternatief voor de luchtvaart te bieden op korte afstanden, mede in het licht van motie Kröger (Kamerstuk 34 775 A, nr. 30).
Ik zie de introductie van de Eurostar treindienst naar Londen, waarover ik uw Kamer op 3 april jl. geïnformeerd heb (Kamerstuk 29 984, nr. 762) dan ook als een mooie stap. Daarnaast heb ik uw Kamer in dezelfde brief geïnformeerd over de nieuwe bestemmingen van Thalys naar Charles de Gaulle en Marne la Vallée vanaf april 2019. Ook deze treindienst levert een bijdrage aan de duurzame ambities van het kabinet om de trein een aantrekkelijk alternatief te laten zijn voor het vliegtuig.
In een breder kader heb ik uw Kamer ook toegezegd dat ik voor de zomer kom met een overzicht van de stand van zaken op de belangrijke internationale verbindingen alsook een analyse van de mogelijkheden die internationale spoorverbindingen bieden ten opzichte van de luchtvaart.

27 maart 2018 - 19 april 2018

23 dagen

De berichten over verontreinigde grond met PFOS en PFOA bij Schiphol
	Suzanne Kröger (GL)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. Haarlemmermeernieuws.nl, 1 maart 2018 (https://www.haarlemsdagblad.nl…
2. Haarlemmermeernieuws.nl, 8 maart 2018 (https://haarlemmermeer.nieuws.…

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Vervuilde grond Schiphol naar Aalsmeerderbrug» en «Vervuilde grond zorgt voor onrust»?1 2

Ja.
Vraag 2

Sinds wanneer is bekend dat de grond bij Schiphol-Oost vervuild is met PFOS en PFOA? Had deze grond niet eerder verwerkt moeten worden?

Het is al geruime tijd bekend dat bij Schiphol een verontreiniging aanwezig is3. In juli 2008 was er een incident waarbij blusschuim met PFOS is vrijgekomen. Naar aanleiding daarvan zijn er de afgelopen jaren diverse onderzoeken uitgevoerd, waarvan de resultaten openbaar zijn4. In deze onderzoeken is onder meer gekeken naar de (eco)toxiciteit van PFOS, en naar PFOS in waterbodems bij Schiphol. Ook is er sprake van bodemonderzoeken naar locaties op en rondom Schiphol waar (potentieel) ontwikkelingen gaan plaatsvinden zoals het verkennend bodemonderzoek HOV-busbaan. Op de website van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (OD NZKG)5 staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties staan aangegeven waar PFOS en PFOA zijn aangetroffen.
Op basis van informatie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) heeft de provincie Noord-Holland op 20 juli 2017 een provinciale beleidsregel opgesteld ter beoordeling van eventuele saneringen. Vervolgens heeft de gemeente Haarlemmermeer op 3 oktober 2017 een gemeentelijke beleidsregel opgesteld met kwaliteitseisen voor hergebruik van grond waarin PFOS en PFOA is aangetroffen voor verschillende toepassingen. Grond die vrijkomt bij sanering en niet voldoet aan de grenzen voor hergebruik moet worden gereinigd, gestort of in afwachting daarvan tijdelijk opgeslagen. De door het incident in 2008 vervuilde grond is tijdelijk opgeslagen in afwachting van het vinden van een goede reinigingsmethode. Op dit moment wordt ook voor hergebruik geschikte grond tijdelijk opgeslagen in afwachting van het beschikbaar komen van binnen het beleid toegestane hergebruiklocaties. Dit gebeurt ook met de vrijkomende grond van de HOV-busbaan.
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven om hoeveel vervuilde grond met deze niet-afbreekbare stoffen het gaat, en welke mate van vervuiling deze grond heeft? Wat zijn de risico’s voor het milieu en de volksgezondheid?

OD NZKG heeft een overzicht van alle openbare meetgegevens in zijn werkgebied, waaronder de regio Schiphol6. OD NZKG heeft aangegeven dat het in de door het lid Kröger aangehaalde berichten gaat om 9.150 m3 en in totaal om ca. 50.000 m3. Het beeld op basis van de verzamelde data is dat de gehalten van zowel PFOS als PFOA in meer dan 85% van de gevallen onder de 8 microgram per kilogram droge stof liggen. Deze gehalten liggen ruim onder het niveau dat het RIVM voor humane en ecologische risico’s heeft afgeleid (de humane risicogrenzen zijn lager dan de ecologische risicogrenzen, en zijn voor PFOS 6.600 microgram per kilogram droge stof, en voor PFOA 900 microgram per kilogram droge stof). Ook op locaties waar geen incident heeft plaatsgevonden is een lichte verontreiniging met PFOS en PFOA gevonden. Voor het hergebruiken van dergelijke grond heeft de gemeente Haarlemmermeer, zoals aangegeven in antwoord 2, een gemeentelijke beleidsregel vastgesteld.
Vraag 4

Klopt het dat de verontreiniging van deze grond met PFOS/PFOA komt door het gebruik van brandblusmiddelen zoals blusschuim? Zo nee, wat is dan wel de oorzaak van deze verontreiniging?

Bij het incident in 2008 was een lekkage waarbij blusschuim vrijkwam de oorzaak van de verontreiniging, en niet het gebruik van brandblusmiddelen. Aangezien PFOS en PFOA niet alleen werden gebruikt in brandblusmiddelen, maar in een veelheid aan producten (zoals waterafstotende kleding maar ook pannen met een antiaanbaklaag), kan verspreiding in zeer lage concentraties plaatsvinden via verschillende routes, bijvoorbeeld via de lozing van een product in de bodem of op oppervlaktewater bij productielocaties, via luchtemissie of via verwering van producten. Vaak is op plaatsen waar geen incident heeft plaatsgevonden of waar geen productielocatie aanwezig is niet duidelijk via welke route een (lichte) verontreiniging plaats heeft gevonden.
Vraag 5

Weet u of er nog meer grond rondom Schiphol vervuild is geraakt en of deze grond gesaneerd dient te worden? Zo nee, bent u bereid samen met de gemeente en de provincie daar aanvullend onderzoek naar te doen?

Zoals in antwoord 3 is aangegeven, is er sprake van een lichte verontreiniging in de grond rondom Schiphol. Op de website van OD NZKG staat een PFOS-PFOA kaart waarop op basis van openbaar beschikbare informatie de locaties met enige verontreiniging met PFOS en PFOA zijn weergegeven. Voor het overgrote deel gaat het hier om licht verontreinigde locaties, waarbij geen sanering aan de orde is. Grond die bij werkzaamheden vrijkomt, zoals bij de aanleg van de HOV-lijn, kan overeenkomstig de beleidsregel van de gemeente eventueel hergebruikt worden. Het is een taak van provincie en gemeente om, indien zij initiatiefnemer van een project zijn, plaatsen waar verontreinigingen zijn of zijn te verwachten voorafgaand aan een ontwikkeling te onderzoeken, waar nodig te saneren en verantwoord om te gaan met voor hergebruik geschikte grond.
Vraag 6

Deelt u de mening van de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland dat er een landelijke norm dient te komen? Klopt het dat de gemeente Haarlemmermeer en provincie Noord-Holland dit verzoek bij u heeft neergelegd? Wanneer heeft u hierover overleg gehad en wat was daarvan het resultaat?

Er is bij mijn voorganger op 2 mei 2013 een verzoek tot een landelijke norm gedaan. De verantwoordelijkheid voor de kwaliteit van de bodem in relatie tot het gebruik ervan is echter gedecentraliseerd, juist om gemeenten en provincies meer beleidsruimte te geven in de omgang met grond in hun eigen omgeving. Het is in dat licht aan de gemeente om een beleidsregel op te stellen voor het hergebruik van grond. In de beleidsregel kan rekening worden gehouden met de functie die de hergebruikte grond mogelijk krijgt (voor grond voor voedselproductie zal een andere norm gelden dan voor grond onder een industriepark). Het RIVM is hierbij een belangrijke partner omdat het op verzoek van de gemeenten risicogrenswaarden afleidt die door gemeenten gebruikt kunnen worden bij de op te stellen beleidsregel(s). Het RIVM kan ook aangeven bij welk niveau van aanwezigheid van een stof in de grond sprake is van een maximaal toelaatbaar humaan en ecologisch risico. Voor PFOS zijn door het RIVM al risicogrenswaarden afgeleid op verzoek van de provincie Noord-Holland, mede namens de gemeente Haarlemmermeer, het Hoogheemraadschap Rijnland en Schiphol. Zowel de gemeente Haarlemmermeer als de provincie Noord-Holland hebben inmiddels een beleidsregel opgesteld voor de omgang met grond waarin PFOA en PFOS is aangetroffen. Op dit moment wordt bekeken in hoeverre de problematiek met verontreiniging door PFOS en PFOA breder aan de orde is in Nederland.
Vraag 7

Welke onderzoeken zijn er gedaan naar de risico’s voor milieu, water en gezondheid door hergebruik van vervuilde grond met PFOS en PFOA?

Er worden zowel nationaal als internationaal onderzoeken gedaan naar de effecten van PFOS en PFOA (inclusief het gebruik van met PFOS en PFOA verontreinigde grond). In de publicaties van RIVM vindt u een overzicht van de rapporten die gebruikt zijn door RIVM om risicogrenswaarden voor PFOS en PFOA vast te stellen7.
Vraag 8

Kan er een overzicht worden gegeven hoeveel brandweerkorpsen of blusinstallaties nog blusmiddelen gebruiken met het giftige, niet-afbreekbare PFOA? En in welke blusinstallaties rondom Schiphol worden nog PFOA-houdend blusschuim gebruikt? Bent u bereid om op korte termijn in gesprek te gaan met de brandweerkorpsen in de regio en Schiphol om zo snel mogelijk het gebruik van blusschuim met PFOA te verbieden? Zo nee, waarom niet?

Zoals de Kamer in juli 2017 is gemeld3, gebruiken alle 25 veiligheidsregio’s blusschuimen. Er is geen inventarisatie beschikbaar hoeveel daarvan fluorhoudend is en (nog) PFOA bevat. Dat hangt onder meer af van de leeftijd van het schuim en de leverancier ervan en kan voor elke veiligheidsregio anders zijn. De Europese wetgever heeft al een verbod gepubliceerd op het gebruik van PFOA in producten, waaronder blusschuim8. Dit verbod heeft rechtstreekse werking. Blusschuimen die PFOA bevatten, mogen na de inwerkingtreding hiervan in juni 2020 niet meer op de markt worden gebracht. Gelet op de algemene tendens onder leveranciers om de aanwezigheid van PFOA te vermijden, is de verwachting dat specifiek PFOA-houdend blusschuim slechts nog heel beperkt gebruikt wordt.

26 maart 2018 - 20 april 2018

25 dagen

Het bericht ‘Alarm om haast vliegtaks’
	Helma Lodders (VVD), Remco Dijkstra (VVD)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Menno Snel (staatssecretaris financiën) (D66)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/financieel/1825574/alarm-om-haast-vliegtaks

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Alarm om haast vliegtaks»?1

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat het ministerie reeds bezig is met het opstellen van de vliegtaks? Zo ja, waarom?

In het regeerakkoord is de volgende passage opgenomen: «Ingezet wordt op Europese afspraken over belastingen op luchtvaart in het kader van de voor 2019 geplande onderhandelingen over de klimaatdoelen van Parijs. Ook wordt bezien of een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen mogelijk is. Indien beide routes onvoldoende opleveren zal er per 2021 een vliegbelasting worden ingevoerd. De opbrengst van de vergroening wordt teruggesluisd naar lagere lasten voor burgers en bedrijven.»
Uit de financiële bijlage bij het regeerakkoord volgt verder dat met de beprijzing in de vorm van een belasting op luchtvaart in 2021 een opbrengst van € 200 mln. moet worden gerealiseerd. Of de vormgeving van deze belasting op luchtvaart uiteindelijk zal volgen uit Europese regelgeving of Europese coördinatie (spoor 1), uit een heffing op basis van vervuiling en lawaai door de vliegtuigen (spoor 2) of uit een bedrag per ticket afhankelijk van de te reizen afstand (spoor 3), volgt uit de uitkomst van het proces dat nu zorgvuldig wordt doorlopen.
Parallelle uitwerking van deze sporen is noodzakelijk om een vorm van belasting op luchtvaart per 2021 te kunnen introduceren. Voor een ordentelijk wetgevingsproces is tijd nodig. Verder heeft ook de Belastingdienst voldoende tijd nodig om de wetgeving te implementeren. Om te kunnen garanderen dat de budgettaire afspraken die zijn gemaakt in het regeerakkoord worden gehaald, is het noodzakelijk om al met de uitwerking van alle drie sporen te starten. Dat betekent dat het nodig is om ook capaciteit in te zetten voor de vormgeving van een nationale vliegbelasting die volgt uit spoor 2 of 3.
In mijn fiscale beleidsagenda heb ik aangekondigd nog voor de zomer een brief over de drie te onderzoeken sporen naar de Tweede Kamer te sturen.2 Daarin worden de resultaten meegenomen van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van deze drie sporen. Hierbij wordt ook gekeken naar de gevolgen voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van het netwerk van verbindingen van de mainport Schiphol. Met de luchtvaartsector is gedeeld dat bij de uitwerking van deze sporen om een reactie en bijdrage van de sector zal worden gevraagd. De sector en andere belanghebbenden worden betrokken bij het onderzoek naar de invulling en de effecten van de verschillende varianten voor een vliegbelasting. Daarnaast volgt een internetconsultatie deze zomer. Daarna zal de gebruikelijke wetgevingsprocedure worden gestart. Dit wetgevingsproces kost tijd.
Een eventuele vliegbelasting moet worden ingepast in de centrale systemen van de Belastingdienst. Deze inpassing vergt tijd vanwege de samenloop met modernisering van automatiseringsystemen en een de overvol automatiseringsportfolio. Implementatie zoals in 2008, met een handmatig proces, is niet meer mogelijk. Dit zou leiden tot meer complexiteit in de uitvoering, met grotere beheersingsrisico’s, en tot meer kosten indien het handmatig proces later weer moet worden omgezet naar een geautomatiseerde opzet. De parameterbrief bevat het overzicht van de implementatietermijnen voor de Belastingdienst bij wijzigingen van fiscale wet- en regelgeving.3
Het voornemen is dat de inwerkingtreding van het wetsvoorstel plaatsvindt op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip. Dit geeft de nodige flexibiliteit. Indien in 2019 of 2020 blijkt dat beter kan worden gekozen voor een andere uitwerking, hoeft het wetsvoorstel niet in werking te treden. Dit kan bijvoorbeeld het geval zijn als er pas op een later moment tot Europese afspraken wordt gekomen.
Vraag 3

Hoe verhoudt zich dit tot de afspraken in het regeerakkoord, waarin eerst een Europese route verkend wordt?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Wordt werkelijk nu al begonnen aan het opstellen van de vliegtaks omdat anders de (mogelijke) invoeringsdatum niet gehaald kan worden? Hoe kan dat? Waarom duurt dat zo lang?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 5

Welke stappen zijn reeds gezet om de Europese route verkennen? Welke stappen worden nog gezet? Hoe wordt de Kamer hiervan op de hoogte gehouden?

Voor de uitwerking van het eerste spoor, de Europese route, zijn inmiddels verschillende stappen gezet, waarbij zowel wordt ingezet op een Europese vliegbelasting als op coördinatie tussen EU-lidstaten.
Aangezien voor Europese regelgeving de Europese Commissie het initiatiefmonopolie heeft, heb ik op 20 februari jl. in een brief aan Eurocommissaris Moscovici voor belastingzaken (in kopie verstuurd aan de Eurocommissarissen Bulc voor Vervoer en Cañete van Klimaatactie en Energie) de positie van Nederland geschetst en de Europese Commissie uitgenodigd het initiatief te nemen tot voorstellen op het gebied van belasting op luchtvaart. Op 5 maart jl. heb ik mijn brief mondeling bij de heer Moscovici toegelicht. In zijn antwoord geeft de heer Moscovici aan dat hij nadenkt over hervorming van EU-regelgeving met betrekking tot vliegbelastingen, waarbij hij rekening wil houden met de evaluatie van de Richtlijn energiebelastingen, de doelen van het vervoerbeleid en het klimaatbeleid van de EU en de positie van lidstaten. Daarnaast is hij van mening dat, gezien de beperkte zittingsduur van de huidige Europese Commissie, zijn opvolger in een betere positie is om na te denken over actie op het gebied van de vliegbelasting. Niettemin blijf ik in gesprek met de Europese Commissie om nu en in de toekomst te pleiten voor de mogelijkheden van een Europese belasting op luchtvaart. Mijn brief aan Eurocommissaris Moscovici en zijn antwoordbrief heb ik als bijlagen bij deze antwoorden gevoegd4.
Naast een Europese vliegbelasting zet ik in op coördinatie tussen lidstaten met als doel gezamenlijk in Brussel op te trekken. De ervaringen in de diverse lidstaten met nationale vliegbelastingen leidt tot een waardevolle uitwisseling van kennis en informatie en vergroot de kans om te komen tot afspraken. Daarvoor zijn op verschillende niveaus bilaterale contacten gelegd met andere lidstaten, waaronder de landen in de nabijheid van Nederland. Daarnaast heeft Nederland een belasting op luchtvaart geagendeerd voor de vergadering van de EU-High Level Working Party on Taxation van 28 februari jl. en de andere lidstaten uitgenodigd tot coördinatie op dit dossier. Verschillende lidstaten hebben hierop positief gereageerd. Nederland zal op korte termijn de lidstaten die naar aanleiding van de diverse contacten hebben aangegeven geïnteresseerd te zijn in coördinatie, uitnodigen voor een gezamenlijk overleg. Ik ben gezien de positieve reactie op het initiatief van Nederland hoopvol dat resultaten kunnen worden geboekt met de coördinatie tussen landen op het gebied van belasting op luchtvaart. Tegelijkertijd ben ik me ervan bewust dat dit een bewerkelijk proces is dat een lange adem vereist.
Vraag 6

Kunt u inzicht geven in de verschillende overlegmomenten waar de Europese route al aan de orde is geweest en welke overlegmomenten er nog zijn waar dit geagendeerd is en wordt? En kunt u de inzet van Nederland met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.
Vraag 7

Kunt u vermelden op welke manier een heffing zou kunnen plaatsvinden op lawaaierige en vervuilende vliegtuigen? Zo nee, waarom niet? Wordt aansluiting gezocht bij het traject van Schiphol om een dergelijke heffing te onderzoeken, als men dit al nodig acht om nu te doen?

Schiphol maakt voor de luchthavengelden gebruik van differentiatie op basis van onder meer geluid en maximaal startgewicht. De luchthaven beziet momenteel of actualisatie van die systematiek gewenst is binnen de daarvoor geldende kaders. Hiervan gaat eveneens een prikkel tot verduurzaming uit. De totale opbrengst van de luchthavengelden is met of zonder eventuele actualisatie echter gelijk. De luchthaventarieven zijn immers bedoeld om investeringen en diensten te bekostigen ten behoeve van de luchtvaartmaatschappijen die gebruik maken van de luchthaven Schiphol. De luchthaventarieven van Schiphol zijn gereguleerd en de Autoriteit Consument en Markt houdt hier toezicht op.
De grondslag voor een overheidsheffing ten behoeve van de algemene middelen op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen (spoor 2) zou kunnen worden gevormd door certificatie-eigenschappen van vliegtuigen op het gebied van geluid en maximaal startgewicht. Dit zijn gegevens waarmee, zoals blijkt uit bovenstaande toelichting, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens gewend zijn te werken. De hoogte van de heffing kan zo worden gedifferentieerd dat daar een prikkel tot verduurzaming vanuit gaat. Ook andere elementen, zoals de gevlogen afstand van of naar Nederland, zouden hierbij kunnen worden betrokken.
In het regeerakkoord wordt gedoeld op een overheidsheffing die vanaf 2021 in ieder geval de ingeboekte opbrengst van € 200 mln. moet opbrengen ten behoeve van de algemene middelen. In eerdergenoemd onderzoek naar de effecten van een belasting op luchtvaart wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn van een dergelijke overheidsheffing op het gebied van milieu en klimaat, de economie en op de Nederlandse luchtvaartsector. Daarbij wordt rekening gehouden met de kosten die nu voor de luchtvaartsector gelden, inclusief de huidige luchthavengelden.
Vraag 8

Welke stappen zetten andere landen om de luchtvaart te verduurzamen?

Zowel mondiaal als Europees wordt samengewerkt aan de verduurzaming van de luchtvaart. Ook Nederland hecht aan een internationale aanpak omdat dit het meest effectief is en verstoring van het gelijke speelveld voorkomt. Landen over de hele wereld, waaronder Nederland, hebben zich binnen de VN-organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) gecommitteerd aan de totstandkoming van een mondiaal CO2-compensatie- en -reductiesysteem (CORSIA) dat in 2021 van start zal gaan. In de tussenliggende tijd is het EU emissiehandelssysteem (ETS) al van toepassing op vliegverkeer tussen Europese landen. Binnen ICAO is ook afgesproken dat vanaf 2020 nieuwe vliegtuigen wereldwijd moeten voldoen aan een certificeringeis op het gebied van brandstofefficiëntie (CO2-standaard). Certificering op het gebied van geluid bestaat al langer. Momenteel werken landen in ICAO-verband aan een methodiek om vliegtuigen (i.c. motoren) in de toekomst ook te certificeren op het gebied van fijnstof. Zowel mondiaal als Europees wordt bekeken welke mogelijkheden er zijn om de toepassing van duurzame biokerosine te stimuleren.
Tevens zetten landen individueel stappen op het gebied van duurzame biokerosine, verbetering van de efficiëntie van het luchtruim en diverse andere technologische innovaties. Voor grote landen geldt bovendien dat ze soms een aanzienlijke hoeveelheid binnenlands vliegverkeer hebben. Uiteenlopende maatregelen – zoals op het gebied van beprijzing, duurzame biokerosine, luchtruim en technologische innovatie – worden genomen om ook binnenlandse luchtvaart te verduurzamen, die niet valt onder de afspraken binnen ICAO. Een aantal andere EU-lidstaten en landen kent op dit moment al een belasting op luchtvaart voor nationaal en/of internationaal vliegverkeer, waaronder Duitsland en Zweden.
Vraag 9

Kunt u uiteenzetten hoe de fouten van de vorige invoering van de vliegtaks nu voorkomen worden, nu kennelijk toch al onderzocht wordt hoe men tot een vliegtaks kan komen?

De effecten van de vliegbelasting uit 2008/2009 zijn in de kaart gebracht door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) in het rapport «Effecten van de vliegbelasting; Gedragsreacties van reizigers, luchtvaartmaatschappijen en luchthavens» uit 2011. Dit onderzoek geeft aan dat het effect van deze vliegbelasting afzonderlijk moeilijk te bepalen is, omdat dit effect werd beïnvloed door verschillende trends en ontwikkelingen toentertijd. De kennis die is opgedaan met de vliegbelasting van toen wordt betrokken bij de vormgeving van de vliegbelasting die nu plaatsvindt.
Vraag 10

Wat is uw reactie op de opmerking in het artikel dat de luchtvaart gebruikt wordt «als melkkoe»?

Ik herken me niet in dit beeld.
Vraag 11

Vindt u dat het «meenemen van de sector», de kennelijke bedoeling van de bijeenkomst, succesvol verlopen is? Zo ja, waar blijkt dit uit?

Het doel van deze eerste bijeenkomst was het regeerakkoord op het punt van de belasting op luchtvaart toe te lichten en te bespreken met de sectorpartijen en milieuorganisaties. De bijeenkomst had met name een informerend karakter en is in die zin succesvol verlopen. De belanghebbende partijen zullen in de komende maanden nader worden geïnformeerd over de resultaten van het onderzoek naar de economische en duurzaamheideffecten van de verschillende varianten van de drie sporen van de belasting op luchtvaart. In de zomer zal over de drie te onderzoeken sporen een brief naar de Tweede Kamer worden gestuurd. Daarin worden de definitieve resultaten van het onderzoek bekend gemaakt. In de zomer gaat vervolgens de internetconsultatie van start, waarbij de sector de gelegenheid krijgt om te reageren op concept wetgeving.
Vraag 12

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is om eerst de Europese route te verkennen, omdat een vliegtaks in principe negatieve neveneffecten kan hebben voor zowel de persoonlijke koopkracht als de concurrentiepositie? Deelt u de mening dat het dus onwenselijk is om de aandacht prematuur te richten op de vliegtaks?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 13

Kunnen de effecten van een vliegtaks op de werkgelegenheid en de concurrentiepositie geschetst worden? Kan hierbij ook ingegaan worden op mogelijke verplaatsing van luchtverkeer naar het buitenland, die milieuwinst weer teniet kan doen? Kan ingegaan worden op de beweringen van het PBL over de winst van deze belasting?

De ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken en Klimaat en Financiën hebben gezamenlijk een onderzoek uitgezet naar de effecten van een belasting op luchtvaart. In het eerste deel van het onderzoek worden de gevolgen van de verschillende varianten voor de Nederlandse luchthavens, het aantal luchtreizigers, de vliegbewegingen, de hoeveelheid geluid en de emissies voor de jaren 2021 en 2030 in kaart gebracht. Dit gebeurt op basis van het AEOLUS model, dat in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is ontwikkeld.
In het tweede deel worden de economische en duurzaamheideffecten van een belasting op luchtvaart in kaart gebracht. Dit gebeurt onder meer op basis van een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA), op basis van de MKBA-leidraad die is ontwikkeld door het CPB en het PBL.
Het PBL heeft in haar analyse van het regeerakkoord slechts de effecten van het derde spoor beschreven zoals geformuleerd in het regeerakkoord, omdat van de andere sporen de uitwerking nog niet bekend is.5 Over het derde spoor is opgenomen dat deze heffing naar schatting leidt tot een emissiereductie van 0,3 Mton in 2030. Het gaat hier om een reductie van de emissies van de internationale luchtvaart. Welke omvang de effecten van een dergelijke heffing hebben zal moeten blijken uit het eerder genoemde onderzoek en is mede afhankelijk van de vormgeving van de heffing.
Vraag 14

Op welke manier is en wordt de luchtvaartsector betrokken bij de eerste twee stappen die in het regeerakkoord zijn afgesproken?

Zie antwoord vraag 11.
Vraag 15

Hoe wordt rekening gehouden met de systematiek van de luchtvaarttarieven, die binnenkort meerjarig vastgesteld worden?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 16

Waarom staat in de jaarplanning al een veel vroeger moment om de vliegtaks naar de Kamer te sturen dan voortvloeit uit het regeerakkoord?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 17

Worden andere belastingmaatregelen, bijvoorbeeld om de belasting te verlagen of het vestigingsklimaat te verbeteren, even voortvarend opgepakt als deze vliegtaks? Zo ja, waar blijkt dit uit? Zo nee, waarom niet?

In de brief met de jaarplanning voor 2018 heeft de Minister van Financiën aangekondigd dat voor de uitwerking van het regeerakkoord een omvangrijk fiscaal wetgevingspakket nodig is.6 Op het gebied van belastingwetgeving staat, zoals ook toegelicht in de fiscale beleidsagenda, het regeerakkoord dan ook centraal.7 Met de aangekondigde belastingwetgeving wordt het belastingstelsel hervormd. De verschillen in fiscale behandeling worden verkleind, (meer) werken wordt lonender, vervuiling krijgt een hogere prijs, de belastingontwijking wordt aangepakt en het fiscaal vestigingsklimaat wordt verbeterd voor die bedrijven die hier ook daadwerkelijk economische activiteiten en banen opleveren.
Het pakket Belastingplan 2019 zal op Prinsjesdag 2018 aan uw Kamer worden aangeboden en bestaat uit de maatregelen uit het regeerakkoord, waarvan het wenselijk is dat die op 1 januari 2019 in werking treden of maatregelen die op 1 januari 2019 bekend moeten zijn om op 1 januari 2020 in werking te kunnen treden, bijvoorbeeld vanwege systeemwijzigingen bij de Belastingdienst.

21 maart 2018 - 23 april 2018

33 dagen

De aanbesteding van de Afsluitdijk
	Maurits von Martels (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Website RTV oost, 7 maart 2018 (http://www.rtvoost.nl/nieuws/287688/i…

Vraag 1

Kent u het bericht «Investering in sluis in Afsluitdijk moet economische kansen bieden voor Overijssel»1?

Ja.
Vraag 2

Bent u het eens met de conclusie dat de betrouwbaarheid van de bruggen bij Kornwerderzand, ondanks de uitgevoerde en geplande onderhoudsinspanningen, niet gegarandeerd kan worden voor de resterende levensduur?

Zoals ik u op eerdere Kamervragen heb geantwoord, worden de komende jaren werkzaamheden uitgevoerd aan de bruggen bij Den Oever en bij Kornwerderzand. Zo vindt in 2020 groot onderhoud aan het rijdek plaats en is rond 2025 de vervanging van het bovendek (inclusief de bewegende delen) voorzien. De investering in de bestaande infrastructuur is van belang om de betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van (vaar)wegen op peil te houden. Deze aanpak betekent niet dat storingen aan de bruggen en/of sluizen helemaal kunnen worden uitgesloten.
Vraag 3

Ziet u kansen om het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand en een totale vernieuwing van de bruggen op korte termijn alsnog mee te nemen binnen het project Afsluitdijk, nu hier sprake is van een meevaller van € 81 miljoen en wetende dat dit ook tot financiële synergie zal leiden?

Het project Afsluitdijk is onlangs gegund. Het vervangen van de bruggen (en verbreding van de sluis) maakt geen onderdeel uit van deze aanbesteding. Wel is er, door de ligging en grootte van de keersluis (stormvloedkering), rekening gehouden met het niet onmogelijk maken van vervangen van de bruggen en verbreden van de sluis. Het nu toevoegen van vervanging van de bruggen en/ of de sluis aan project Afsluitdijk is om verschillende redenen niet mogelijk: het is strijdig met de aanbestedingswet, er is geen financiële dekking en het zou leiden tot vertraging van de versterking van de Afsluitdijk.
Op dit moment is er nog geen zicht op of er in het project Afsluitdijk sprake is van een eventuele aanbestedingsmeevaller. Dit wordt duidelijker na Contract Close, Financial Close en financiële inpassing in de begroting. Het project Afsluitdijk wordt uit het Deltafonds gefinancierd en eventuele aanbestedingsmeevallers zullen in beginsel toevallen aan de investeringsruimte van het Deltafonds.
De vervanging de bruggen en sluis dragen strikt genomen niet bij aan de doelen van het Deltafonds en kunnen daarom niet uit het Deltafonds gefinancierd worden. Het Deltafonds heeft immers een wettelijk vastgelegde scope, namelijk waterveiligheid, waterkwaliteit en zoetwater.
Vraag 4

Kunt u, gelet op de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775-A, nr. 34), de Kamer drie weken voor de presentatie van de voorjaarsnota informeren over de hoofdlijnen van het gezamenlijke projectvoorstel van het Rijk en de regio voor de verbreding van de sluis bij Kornwerderzand inclusief, rekening houdend met de mogelijke vrijval van € 81 miljoen na de aanbesteding van de nieuwe Afsluitdijk, een financieringsvoorstel? Kunt u hierin de noodzaak tot versnelde vervanging van de bruggen meenemen?

Overeenkomstig de motie-van de Graaf c.s. (Kamerstuk 34 775 A, nr. 34) werkt de regio met ondersteuning van het rijk momenteel aan een financieringsvoorstel voor een bredere sluis bij Kornwerderzand. Veel onderdelen van het financieringsvoorstel worden door regio en rijk nu nog inhoudelijk uitgezocht, waaronder het (technisch) ontwerp en financieringsbronnen voor een nieuwe sluis, de hierboven geschetste conclusies over de bruggen worden hierin meegenomen zoals hierboven vermeld in het antwoord bij vraag 2. Het is daarom nog niet mogelijk voorafgaand aan de voorjaarsnota een algemene stand van zaken te geven over het financieringsvoorstel. In algemeen overleg met Uw Kamer op 13 maart j.l. heb ik aangegeven dat ik u medio dit jaar in het kader van het MIRT-overleg nader zal informeren over de stand van zaken ten aanzien van het financieringsvoorstel van de regio.

20 maart 2018 - 16 april 2018

27 dagen

Een mogelijk ‘klimaatakkoord’ voor de luchtvaart
	Jan Paternotte (D66), Rob Jetten (D66)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Eric Wiebes (minister economische zaken) (VVD)

Bronnen

1. GreenAir online.com, 7 maart 2018: http://www.greenaironline.com/news…
2. Website ICAO Environment: https://www.icao.int/environmental-protecti…
3. European Union respons to Corsia State Letter, 3 maart 2018: https://…
4. Diverse studies, zoals de studie van het Öko-institut e.V., maart 201…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «EU accepts ICAO CORSIA rules package but has concerns over emissions units and sustainable fuels criteria»1 en de officiële reactie van de Europese Commissie op het voorstel van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO) over hoe de wereldwijde luchtvaartsector ervoor gaat zorgen dat er na 2020 enkel nog CO2-neutrale groei plaatsvindt in het kader van het Klimaatakkoord van Parijs (CORSIA)?2 3

Ja, daarmee ben ik bekend.
Vraag 2

Deelt u de mening dat een internationaal systeem voor het beteugelen van emissies van de luchtvaart broodnodig is in het kader van het behalen van de Parijse klimaatdoelstellingen en dat er daarom haast gemaakt moet worden met het vaststellen en implementeren van dit systeem? Zo nee, waarom niet?

Ja, daar ben ik het mee eens en daaraan wordt momenteel hard gewerkt op nationaal, Europees en mondiaal niveau.
Vraag 3

Kunt u in detail aangeven wat de Nederlandse inbreng binnen ICAO op dit punt tot nu toe is geweest en hoe dit zich verhoudt tot het resultaat dat nu op tafel ligt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw appreciatie van de vergelijking?

De Nederlandse inbreng vindt plaats op verschillende niveaus en in afstemming met Europese partners en de EU. Op het niveau van politieke besluitvorming brengt Nederland eens in de drie jaar rechtstreeks zijn stem uit tijdens de Algemene Vergadering van ICAO. Nederland heeft in 2013 en 2016 er aan bijgedragen dat besloten werd tot ontwikkeling en vervolgens vaststelling van het voorliggende wereldwijde systeem. In 2016 maakte Nederland deel uit van de Europese onderhandelingsdelegatie over CORSIA richting de Assemblee van dat jaar en was CO2-reductie en de ontwikkeling van het wereldwijde systeem een prioriteit tijdens het Nederlands voorzitterschap.
In het dagelijks bestuur (de Raad) van ICAO brengt Nederland zijn inbreng in via de vertegenwoordiging van het samenwerkingsverband ABIS4. De Raad beoordeelt en besluit over het systeem dat door het milieucomité van ICAO (CAEP5) is ontwikkeld. Nederland is één van de 24 leden van het milieucomité van ICAO en heeft intensief bijgedragen aan de totstandkoming van het voorstel in de technische werkgroepen, die het voorstel hebben gemaakt.
Op alle niveaus (Europees en mondiaal) heeft Nederland benadrukt dat de milieu-integriteit van het systeem (de mate waarin het systeem bijdraagt aan netto CO2winst) essentieel is. Ook is tijdens de Assemblee aangedrongen op een zo groot mogelijke deelname van landen vanaf het eerste moment op 1 januari 2021. Het resultaat dat nu ter tafel ligt is een uitkomst van de onderhandelingen in de Raad van ICAO. Iedere drie jaar vanaf 2022 zijn evaluatiemomenten ingebouwd om de effectiviteit van het systeem te evalueren en verbeteringen aan te brengen. Nederland zal van deze en andere evaluatiemomenten gebruik maken om het systeem verder te verbeteren op punten als duurzaamheid, effectiviteit en milieu-integriteit.
Vraag 4

Deelt u de zorgen over de vraag of de luchtvaart met deze voorstellen inderdaad het toegezegde resultaat van CO2-neutrale groei na 2020 zal bereiken? Zo ja, kunt u aangeven waarop dat vertrouwen is gebaseerd? Zo nee, waarom niet?

Ja, die zorgen deel ik. De effectiviteit van het systeem is afhankelijk van projecten die een netto CO2-reductie opleveren en het functioneren van de koolstofmarkten. Hierbij is het van belang ervoor te zorgen dat er geen dubbeltelling plaats vindt van emissiereducties door luchtvaartmaatschappijen en de landen waar de projecten worden uitgevoerd. Deze landen hebben in het kader van de Overeenkomst van Parijs een NDC (nationale bijdrage aan «Parijs») opgesteld. Nederland zal hier in de onderhandelingen in de UNFCCC over het «transparantie raamwerk» op inzetten. Op dit moment is echter nog niet duidelijk, hoe de koolstofmarkten zich na 2020 zullen ontwikkelen.
Vraag 5

Deelt u de mening dat een internationaal systeem niet kan werken zonder transparantie en bijsturing en dat de voorgestelde systematiek omtrent monitoring, verslaglegging en verificatie daarom niet, zoals wordt voorgesteld, vrijwillig moet zijn maar verplicht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Die mening deel ik, maar de systematiek is niet geheel vrijwillig. In de nu ter goedkeuring voorliggende regels is nauwkeurig omschreven hoe maatschappijen en landen geacht worden de emissies monitoren, te verifiëren en te rapporteren. Daarbij is rekening gehouden met de verschillen tussen maatschappijen en hun land van registratie wat betreft de hoeveelheid emissies en het niveau van luchtvaartontwikkeling. Nederland heeft het belang en de noodzaak van transparantie met de andere Europese lidstaten ingebracht in de technische werkgroepen de ontwikkeling van het systeem.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het erg vreemd is dat er nu geen enkele consequenties zijn ingebouwd voor wanneer landen zich niet houden aan de standaarden en aanbevelingen die worden voorgesteld en dat er dus instrumenten moeten komen om naleving ook daadwerkelijk af te dwingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

In principe behoren de lidstaten van ICAO te handelen conform de Conventie van Chicago en de bijbehorende Annexen, waaronder die voor milieu en klimaat, Annex16. De standards en recommended practices (SARPs) zijn daarin van essentieel belang.
Het is een politiek zeer langdurig en ingewikkeld proces geweest om met bijna de hele internationale luchtvaartwereld afspraken te maken over een wereldwijd reductiesysteem. Voor veel landen heeft dit grote consequenties voor de organisatie en uitvoering. In dat licht heeft Nederland gepleit voor heldere regels en om die zoveel mogelijk in de verplicht toe te passen SARPs vast te leggen. Via rapportageverplichtingen aan ICAO en een nog in te richten registratiesysteem kan worden bijgehouden hoe luchtvaartmaatschappijen en landen de regels toepassen. Het is primair aan de staten om hun luchtvaartmaatschappijen regels op te leggen en te controleren op het naleven daarvan.
Vraag 7

Erkent u dat uit studies van onder andere de Europese Commissie4 naar voren komt dat meer dan de helft van de CO2-compenserende projecten niet de beoogde CO2-reductie halen en dat het daarom nodig is dat deze projecten nauw onderzocht worden en er gedifferentieerd moet worden tussen effectieve en niet-effectieve projecten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

De kern van het mondiale systeem CORSIA is de investering in de CO2-reductie in andere sectoren door het kopen van CO2-reductie eenheden op de koolstofmarkten, waar deze reductie-eenheden worden verhandeld. Dat betekent dat de kwaliteit van de projecten, die deze emissiereductie-eenheden moeten leveren, ook één van de sleutelelementen is van het systeem. Er moet daadwerkelijk sprake zijn van netto-CO2-reductie. Ook mag geen sprake zijn van het inzetten van deze eenheden voor meerdere doelen (dubbeltelling). De regels voor het CORSIA zijn dan ook opgesteld mede op basis van de ervaringen die zijn opgedaan met de huidige systemen (CDM en JI) en in afstemming met de ontwikkelingen die plaatsvinden binnen de UNFCCC.
Nederland heeft van begin af aan gewezen op het cruciale belang van dit aspect, en daar zowel bij de totstandkoming van het systeem als bij de beoordeling van het uiteindelijke voorstel blijvend aandacht voor gevraagd. Een transparant centraal registratiesysteem moet helpen hier toezicht op te houden, evenals een degelijke evaluatie van de projecten.
Vraag 8

Klopt het dat veel van de duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen het voorstel niet hebben gehaald, en dat de kans daarmee groot is geworden dat er biobrandstoffen gebruikt gaan worden die een schadelijk effect hebben op water, bodem en luchtkwaliteit? Zo ja, hebt u namens Nederland gepleit voor (behoud van) strenge duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen? Zo nee waarom niet?

Nederland heeft van begin af aan gepleit voor de duurzaamheidseisen zoals we die ook in Nederland voor biokerosine toepassen. Bij de onderhandelingen in de ICAO Council is een aantal van deze eisen voorlopig uit het voorstel gehaald, omdat daarover nog geen consensus kon worden bereikt. Gezien het belang van een snelle implementatie, zodat in 2021 kan worden begonnen, en gezien het feit dat het aandeel biobrandstoffen voorlopig nog relatief zeer klein zal zijn, heeft Nederland het huidige voorstel geaccepteerd onder inbrenging van de gewenste en noodzakelijke eisen, waarvan wij vinden dat die essentieel zijn voor duurzame biokerosine. Deze zullen bij iedere daartoe geschikte gelegenheid worden ingebracht. Daarbij gaat het dan in de eerste plaats om een duidelijk aangetoond CO2-emissieverlagend effect, daarnaast gaat het om eisen die gesteld worden aan het productieproces van duurzame biokerosine, zoals bijvoorbeeld geen dan wel een positieve invloed op de water- en bodemkwaliteit, en bijvoorbeeld ook een positieve bijdrage aan de lokale economie.
Vraag 9

Klopt het dat landen als Rusland en Brazilië geen onderdeel vormen van CORSIA, maar wel actief betrokken zijn in het proces rondom CORSIA? Deelt u de mening dat het beter is om met de groep landen die zich wel committeren een meer ambitieuze kopgroep te vormen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat wat u namens Nederland heeft ingebracht?

Ja, die mening deel ik en dat is ook gebeurd. 72 landen hebben aangegeven vanaf 2021 deel te nemen aan het systeem en daarmee is ruim 87% van de internationale luchtvaart gedekt. Het gaat daarbij om de 44 landen van het pan-Europese samenwerkingsverband ECAC, en daarnaast o.a. om de VS, China, Canada, Australië, Nieuw-Zeeland, Japan, Singapore en Mexico.
Vraag 10

Bent u, nu het uiteindelijke voorstel voor CORSIA bekend is, bereid om alle hierboven genoemde zaken in het vervolgproces in Europees verband en in ICAO-verband (al dan niet alsnog) namens Nederland in te brengen? Zo nee, waarom niet?

Ja, dat ben ik zeker van plan. De ontwikkeling van het systeem gaat door op alle niveaus. In het besluit dat in 2016 door de Algemene Vergadering van ICAO is genomen, zijn evaluatiemomenten vastgesteld, die de mogelijkheid bieden om het systeem verder aan te scherpen bijvoorbeeld op het terrein van duurzaamheidseisen voor biobrandstoffen, maar ook waar het de kwaliteit van de emissie-units betreft.
Vraag 11

Kunt u in dat verband aangeven hoe u tot nu toe uitvoering heeft gegeven aan de motie-Mulder/Van Veldhoven over terugdringen van CO2 in de luchtvaart binnen de Europese Unie (Kamerstuk 21 501-08, nr. 687), en hoe u in het vervolgproces uitvoering zal geven aan deze motie?

De luchtvaart binnen de Europese Unie valt op dit moment onder het Europese ETS (intra-EU tot 2023). Alle vluchten, ook die van niet-Europese maatschappijen, die binnen de Europese Economische Ruimte vliegen, moeten aan de voorwaarden van dat systeem voldoen. In het besluit van afgelopen december (verordening 2017/2392 van 13 december 2017) over voortzetting van het EU ETS tot 2024 en daarnaast tevens het CORSIA voor te bereiden, is mede door de inzet van Nederland invulling gegeven aan de motie, onder andere door de regels voor luchtvaart verder in overeenstemming te brengen met die voor de industrie. Zo zal er bijvoorbeeld toepassing worden gegeven aan de lineaire reductiefactor waardoor jaarlijks de bovengrens ook voor luchtvaart zal worden verlaagd. In de loop van 2019 verwacht ik dat de onderhandelingen zullen starten over de wijze waarop na 2023 het EU ETS op de luchtvaart wordt toegepast, wanneer ook het wereldwijde systeem van start is gegaan.
Verder onderzoekt het Ministerie van Financiën (in samenwerking met mijn ministerie en het Ministerie van EZK) de mogelijkheden om (Europees) een belasting in te voeren waarmee de reductie van CO2 kan worden gestimuleerd.
Vraag 12

Kunt u deze vragen afzonderlijk en ruim voor het algemeen overleg Luchtvaart d.d. 15 mei 2018 beantwoorden?

Ja.

20 maart 2018 - 11 april 2018

22 dagen

Het bericht ‘Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht’
	Jan de Graaf (CDA), Eppo Bruins (CU)
	Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66), Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. WOS.nl, 8 maart 2018 http://www.wos.nl/verhoging-geluidswal-langs-a20…

Vraag 1

Kent u het bericht «Verhoging geluidswal langs A20 bij Maassluis in zicht»1 van 8 maart 2018 bij WOS.nl, de lokale omroep voor Westland, Maassluis, Midden-Delfland en Hoek van Holland?

Ja.
Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de bewoners tussen de Bomenbuurt en het Kastanjedal enerzijds en de A20 anderzijds al vele jaren een enorme geluidsoverlast te verduren hebben en dat gesprekken tussen de gemeente, de DCMR Milieudienst Rijnmond en Rijkswaterstaat tot nu toe niet tot actie hebben geleid?

Ik ben ervan op de hoogte dat de bewoners geluidsoverlast ervaren. In bestuurlijke overleggen tussen de gemeente en Rijkswaterstaat is de geluidsproblematiek onderwerp van gesprek geweest. In deze gesprekken heeft de gemeente aangekondigd het initiatief te nemen voor de verhoging van de aarden geluidswal langs de A20, welke in beheer is van de gemeente Maassluis.
Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat de geluidsoverlast is toegenomen sinds de maximum snelheid is verhoogd naar 130 km per uur?

Tijdens een overleg in 2016 heeft de bewonersvereniging aan Rijkswaterstaat medegedeeld dat de ervaren geluidsoverlast is toegenomen sinds de verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u. Rijkswaterstaat rapporteert jaarlijks in het Nalevingsverslag Geluidproductieplafonds Rijkswegen of de geluidsniveaus binnen het wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafond (GPP) blijven. Uit deze monitoring blijkt dat de geluidsniveaus langs de A20 onder het wettelijk vastgestelde Geluidsproductieplafond (GPP) liggen.
Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat van mening is dat de geluidsoverlast binnen de normen blijft en klopt het dat die conclusie is gebaseerd op berekeningen in plaats van metingen?

Zoals aangegeven in antwoord 3 blijft de geluidsproductie binnen de vastgestelde geluidproductieplafonds. Dit is gebaseerd op een in de wet- en regelgeving voorgeschreven systematiek van berekeningen. Ieder jaar wordt door het onafhankelijke Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een meetprogramma uitgevoerd ter validatie van deze rekenmethode.
Vraag 5

Houden de normberekeningen rekening met de inmiddels hogere maximum snelheid van 130 km/u? Zo nee, waarom niet?

In de jaarlijkse monitoring van de geluidproductie op referentiepunten langs de rijkswegen ten behoeve van de naleving van de geluidsproductieplafonds (GPP) wordt inderdaad uitgegaan van de actuele maximum snelheid.
Vraag 6

Klopt het dat tijdens gesprekken in 2016 tussen de Maassluisse wethouder en Rijkswaterstaat de optie is besproken voor de uitbreiding van de geluidswal, maar dat Rijkswaterstaat aangegeven heeft hier geen heil in te zien? Wat was de reden dat Rijkswaterstaat geen medewerking wil verlenen aan het verminderen van de geluidsoverlast?

In een overleg tussen de gemeente Maassluis en Rijkswaterstaat op 8 juli 2016 heeft de gemeente aangegeven snel aan de slag te willen met de ophoging van de geluidswal. Deze geluidswal is in beheer bij de gemeente. Indien de gemeente het initiatief neemt om de geluidswal op te hogen zal Rijkswaterstaat medewerking hieraan verlenen.
Vraag 7

Wat is volgens u de rol/taak die Rijkswaterstaat heeft in het voorkomen van geluidsoverlast van de A20 voor de bewoners?

Rijkswaterstaat heeft de taak om de geluidsniveaus jaarlijks te monitoren en om bij overschrijdingen van de wettelijk vastgestelde geluidsproductieplafonds of bij dreigende overschrijdingen daarvan, te onderzoeken of binnen het wettelijk vastgestelde doelmatigheidscriterium maatregelen mogelijk zijn. Daarnaast geeft Rijkswaterstaat via het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) uitvoering aan de wettelijke saneerplicht.
Vraag 8

Klopt het dat Rijkswaterstaat al zeker sinds 2014 bezig is met het akoestisch onderzoek en dat dit onderzoek pas in 2020 afgerond zal zijn met een plan van aanpak? Waarom duurt dit zo lang en waarom worden er geen geluidsreducerende maatregelen genomen?

Dit betreft het onderzoek in het kader van het MJPG. In dit programma wordt onderzocht bij welke woningen sprake is van een te hoge geluidsbelasting en welke te nemen maatregelen doelmatig zijn. Langs de A20 liggen in de gemeente Maassluis twee woningen met een te hoge geluidsbelasting. Dit is echter ten oosten van Maassluis en niet ter hoogte van de aarden wal.
Vraag 9

Bent u ervan op de hoogte dat bewonersverenigingen en de lokale politiek klaar staan om goedkope en duurzame initiatieven te nemen om de geluidsoverlast aan te pakken? Bent u bereid Rijkswaterstaat opdracht te geven mee te laten denken, mee te laten werken en zo mogelijk mee te laten investeren om deze jarenlange, slepende kwestie te helpen oplossen?

Rijkswaterstaat heeft op deze locatie geen wettelijke grondslag om zelf maatregelen te treffen, maar is zeker bereid om mee te denken, kennis en expertise te delen en een door de gemeente gefinancierde ophoging te faciliteren.

20 maart 2018 - 6 april 2018

17 dagen

Geluidsoverlast door verouderde geluidsschermen langs de A28 bij Harderwijk
	Jan de Graaf (CDA)
	Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

1. De Stentor, 23 juni 2017 https://www.destentor.nl/harderwijk/harderwi…
2. De afsprakenlijst Bestuurlijk overleggen MIRT, 6 en 7 december 2017 h…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de geluidoverlast en overlast door fijnstof die de inwoners van Harderwijk ervaren en die veroorzaakt wordt door de A28?1

Ja, dit is mij bekend.
Vraag 2

Klopt het dat de geluidsproductieplafonds in de aangrenzende woonwijken op grond van de Wet milieubeheer worden overschreden?

Nee, dit klopt niet. Jaarlijks wordt berekend of de geluidproductieplafonds (GPP’s) worden overschreden of dat er overschrijding van de plafonds dreigt. De nalevingsverslagen worden gepubliceerd en aangeboden aan de Tweede Kamer. Uit de berekeningen blijkt dat de GPPs op deze locatie niet worden overschreden.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom bij de nieuwbouwwijk Harderweide geluidsschermen van 8 meter tot 12 meter hoog nodig zijn, terwijl bij bestaande wijken zoals Stadsweiden de verouderde schermen van 2,5 meter tot 3 meter afdoende zouden moeten zijn?

Voor geluid zijn momenteel zowel de Wet milieubeheer als de Wet geluidhinder relevant. Deze zullen worden samengevoegd en opgenomen in de Omgevingswet. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat Rijkswaterstaat bij het wijzigen, aanleggen en onderhouden van rijkswegen altijd in de gaten houdt of het geluid er binnen de vastgestelde grenzen blijft. Bij nieuwe situaties langs de rijkswegen, zoals een nieuwbouwwijk geldt de Wet geluidhinder. 2
De Wet milieubeheer streeft met de introductie van de naleving van geluidproductieplafonds een stand-still situatie na. Daarmee werd vanaf 2012 een betere bescherming geboden tegen toename van geluid. Het verouderde scherm valt onder de nalevingsplicht van de Wet milieubeheer.
Met de komst van de Wet milieubeheer in 2012 is er ook een eenmalige saneringsopgave voor het Rijk gekomen, welke op het moment in uitvoering is. In het Meerjarenprogramma Geluidssanering (MJPG) worden in dat kader momenteel de woningen met een te hoge geluidsbelasting in beeld gebracht. Vervolgens worden maatregelen bepaald, die worden opgenomen in een saneringsplan. Een deel van het bestaande scherm is opgenomen in het onderzoek voor het MJPG.
De Wet geluidhinder biedt nieuw geprojecteerde geluidsgevoelige bestemmingen, zoals woningen, bescherming tegen geluidhinder van wegverkeer. Dat geldt eveneens voor nieuwbouw van woningen in de buurt van rijkswegen. Bij de nieuwbouwwijk Harderweide gelden daarom de strengere normen uit de Wet geluidhinder voor nieuwbouw van woningen langs wegen, hetgeen leidt tot hogere schermen.
Achtergrond hiervan is het algemene uitgangspunt in de geluidwetgeving dat in eerste instantie nieuwe geluidshinder voorkomen moet worden. Daarom gelden bij nieuwbouwlocaties strengere eisen dan bij het beheer van bestaande situaties. Bij bestaande situaties zijn deze eisen niet realistisch en is de normstelling gericht op eenmalige sanering van te hoog belaste woningen, in combinatie met het voorkomen van nieuwe knelpunten volgens het stand still principe (in het geval van bijvoorbeeld groei van het verkeer of wegaanpassing).
Vraag 4

Klopt het dat Rijkswaterstaat plannen heeft om de verouderde geluidsschermen na 2020 te vervangen, maar dat de schermen even hoog blijven als de bestaande schermen? Bent u bereid om te onderzoeken of de vervanging eerder kan plaatsvinden? Bent u bereid om samen met Rijkswaterstaat, de betrokken gemeente en de provincie te overleggen over het verhogen van de geluidsschermen om geluidsoverlast en fijnstof in de woonwijken terug te dringen, waarbij de kosten eventueel kunnen worden gedeeld? Zo nee, waarom niet?

Het vervangen van het geluidscherm is gepland na 2020. Het gaat hierbij om het vervangen van het bestaande geluidscherm door een geluidscherm met dezelfde afmetingen. Zoals aangegeven in antwoord 3 valt een deel van het bestaande scherm binnen het MJPG. Voor dit deel wordt dus onderzocht of het moet worden verhoogd. Besluitvorming hierover moet nog plaatsvinden op basis van het onderzoek dat momenteel wordt uitgevoerd.
Verder ben ik zeker bereid om mee te denken met de gemeente en provincie over de lokale situatie. Afgelopen jaren is Rijkswaterstaat regelmatig met de gemeente Harderwijk en omwonenden in gesprek geweest. Rijkswaterstaat zal de maatregelen uitvoeren die op basis van de Wet milieubeheer noodzakelijk zijn. Gemeente en provincie kunnen voor eigen kosten aanvullende maatregelen voorstellen. Daarbij is het zaak de maatregelen goed op elkaar te laten aansluiten en kan het werk gelijktijdig worden uitgevoerd.
Vraag 5

Klopt het dat bij vervanging van geluidsschermen de Wet geluidhinder niet van kracht is? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Dat klopt, in dit geval is de Wet milieubeheer van toepassing. Zie voor de toelichting antwoord 3.
Vraag 6

Zijn geluidsoverlast en overlast door fijnstof onderdeel van het onderzoek dat wordt uitgevoerd in het kader van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) naar de toegenomen drukte op de A28? Zo nee, bent u bereid dit onderwerp toe te voegen aan het MIRT-onderzoek, aangezien in het onderzoek wordt gekeken naar welke opgaven er op korte en langere termijn spelen en dat het uitgangspunt een slim en duurzaam vervoersysteem is? Bent u het ermee eens dat bij een slim en duurzaam vervoersysteem ook het terugdringen van geluidsoverlast en uitstoot van fijnstof horen?2

Het MIRT-onderzoek heeft tot doel in beeld te brengen wat de toekomstige problematiek is op de A28. Het onderzoek richt zich daarom in eerste instantie op verkeerskundige aspecten, maar voor zover relevant worden daar vanzelfsprekend ook milieu en duurzaamheidsaspecten bij betrokken. Ik wil hierbij benadrukken dat het MIRT-onderzoek een eerste fase is, waarin de bereikbaarheidsopgave in kaart wordt gebracht; eventuele maatregelen komen in latere fasen aan bod.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2492 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

16 april 2018 - 30 april 2018

14 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

13 april 2018 - 12 juni 2018

60 dagen

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

13 april 2018 - 6 juli 2018

84 dagen

Remco Dijkstra (VVD), Erik Ziengs (VVD)

Stientje van Veldhoven (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (D66)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

13 april 2018 - 18 juni 2018

66 dagen

Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

12 april 2018 - 31 mei 2018

49 dagen

Jan de Graaf (CDA), Maurits von Martels (CDA), Pieter Omtzigt (CDA), Remco Dijkstra (VVD)

Cora van Nieuwenhuizen (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9