Vraag 1

Kent u het bericht «MSC Zoe: nog 2 containers en een regeling te gaan»?1 Wat vindt u van het bericht?

Ja.
Het bericht bevat een correcte weergave van enkele relevante feiten over de bergingsoperatie. Voor een volledig overzicht van de stand van zaken omtrent de berging verwijs ik naar mijn brief van 27 november 2019 aan uw Kamer.

Vraag 2

Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de afhandeling en uitkering van de schadevergoeding door MSC Zoë?

Het totaal aan namens overheden en terreinbeherende natuurorganisaties ingediende claims bedraagt thans € 2,86 mln. Hiervan is inmiddels € 0,93 mln door MSC vergoed. Het totaal aan openstaande claims bedraagt nu nog € 1,93 mln. Dit bestaat uit € 1,5 mln van de vier rijkspartijen en € 0,43 mln van overige partijen. Van laatst genoemd bedrag komt ca. € 0,11 mln van de vijf Waddeneilandgemeenten.
Op 9 september jl. heeft MSC aangeboden om op korte termijn een deel van de resterende claims te betalen en die van de Waddeneilandgemeenten versneld deels te voldoen. MSC stelde als voorwaarde voor een versnelde betaling een finale vrijwaring voor nieuwe claims. De Waddeneilandgemeenten hebben het aanbod en de voorwaarde van MSC afgewezen. Om te voorkomen dat de Waddeneilandgemeenten nu nog langer op hun geld moeten wachten heb ik aangeboden het door de Waddeneilandgemeenten geclaimde bedrag van ca. € 0,11 mln voor te schieten. Dit bedrag wordt onverkort bij MSC, die verantwoordelijk is voor de schade, geclaimd. De gesprekken met MSC over de afwikkeling van alle claims worden voortgezet.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe het contact met de rederij en de verzekeraar van de rederij verloopt?

Er is periodiek overleg tussen de vicepresident van MSC en Rijkswaterstaat. Op 9 september jl. heeft het laatste overleg op dit niveau plaatsgevonden. Tussentijds verloopt het contact tussen Rijkswaterstaat en de reder en verzekeraar via advocaten. Rijkswaterstaat wordt bijgestaan door het kantoor van de Landsadvocaat.

Vraag 4

Kunt u aangeven waarom de volledige opruimkosten nog maar slechts deels zijn vergoed door de rederij en waarom de afhandeling zo oneindig lang duurt?

Naast de schadeclaims genoemd in het antwoord op vraag 2 is MSC door mij ook aansprakelijk gesteld voor de kosten van mogelijke toekomstige berging van lading op zee en land, vergoeding van de kosten van de pilot Hot Spot Net Catching, de toegenomen kosten van het Fishing for Litter programma en de ecologische gevolgen van de containerramp op de lange termijn. Het kost tijd om op al deze onderdelen met MSC tot overeenstemming te komen.

Vraag 5

Wat vindt u van het feit dat direct gemaakte opruimkosten nog maar slechts deels vergoed zijn door rederij MSC, 11 maanden na het verliezen van de 342 containers? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de brief van 10 juli 2019, waarbij u blijft inzetten op snelheid?2

In de brief van 10 juli geef ik aan snelheid te willen, maar ook een ordentelijke afhandeling. Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Wanneer kan de afhandeling van de schade door de rederij naar tevredenheid eindelijk opgelost worden (want het geduld begint behoorlijk op te raken)? Kan dit uiterlijk eind 2019 zijn afgehandeld c.q. kan het geld dan uiterlijk zijn overgemaakt?

In mijn antwoord op vraag 4 geef ik aan dat ik met de reder en verzekeraar in gesprek ben over veel meer onderwerpen dan alleen de schadeclaims. Ik denk dat hier nog enige tijd voor nodig is en wil mij niet vastleggen op een einddatum.

Vraag 7

Hoelang wacht u nog totdat er stevigere juridische instrumenten worden ingezet? Hoe moet dit gezien worden tot eerdere uitspraken die u deed in de antwoorden op de vragen van de leden Aukje de Vries en Remco Dijkstra over het bericht «Natuurorganisaties willen weten: waar blijft de schadevergoeding voor de aangespoelde containers (d.d. 2 oktober 2019), waarbij u inzet op juridische middelen indien de minnelijke overeenstemming niet mogelijk is?3

Mijn geduld om tot een minnelijke schikking te komen is niet oneindig maar op dit moment heb ik nog geen indicatie dat we er met de reder/verzekeraar niet zullen uitkomen. De inzet van juridische instrumenten acht ik daarom op dit moment nog niet lonend. Ik monitor dit voortdurend.

Vraag 8

Welke juridische instrumenten kan en/of gaat u inzetten? Wanneer gaat u deze inzetten?

Als er met MSC geen overeenstemming zou worden bereikt dan zou de volgende stap kunnen zijn om de rechter te vragen om MSC tot betaling van de toegebrachte schade te veroordelen maar dat is vooralsnog niet aan de orde.
Zie verder het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Bent u het eens dat de schade-afhandeling nu eindelijk eens snel moet worden afgerond en juridische middelen op korte termijn moeten worden ingezet indien afhandeling niet snel plaatsvindt?

Ik ben het met u eens dat een spoedige afhandeling van de schadeclaims de voorkeur heeft. Ik zie vooralsnog onvoldoende aanleiding om op korte termijn juridische instrumenten in te zetten. Ik verwijs naar het antwoord op de vragen 7 en 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe oordeelt u over de aanpassing van abonnementen bij de NS?

Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS handelt met deze wijziging van het aanbod binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.

Vraag 3

Bent u het eens met de stelling dat het schrappen van de korting in de middagspits voor de abonnementhouders van 60 jaar en ouder een grote verslechtering betekent, met name wat betreft keuzedagen, aangezien zij dan hun terugreis of heel vroeg of pas na half zeven kunnen aanvangen? Kunt u uw antwoord toelichten? Hoe oordeelt u over de prijsverhoging, namelijk van € 25,50 voor 7 keuzedagen (in combinatie met een abonnement, bijvoorbeeld DalVrij, 5€ per maand) in de oude situatie, naar € 39 voor 3 keuzedagen in de nieuwe situatie, waarbij de reisvoorwaarden ook nog eens worden ingeperkt (keuzedagen zijn dan immers alleen nog maar geldig in de daluren)?

Op dit moment kunnen ouderen, in combinatie met een voordeelurenabonnement, kiezen voor een bijabonnement in de vorm van 7 Keuzedagen. In het nieuwe abonnementenaanbod van NS zal deze mogelijkheid worden afgeschaft. Keuzedagen blijven wel behouden voor de huidige groep klanten die hier gebruik van maakt, waarbij zal gelden dat alleen in de daluren vrij kan worden gereisd.
Voor nieuwe klanten boven de 65 jaar introduceert NS eind 2020 Flexdagen. Flexdagen werken anders dan keuzedagen. De reiziger koopt, zonder dat hij ook een ander voordeelurenabonnement hoeft aan te schaffen, voor € 39 drie vrije reisdagen, waarin buiten de spits gereisd kan worden. De consumentenorganisaties hebben positief geadviseerd over de prijs van de Flexdagen.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat de rekening voor het meer spreiden van reizigers nu eenzijdig bij oudere reizigers wordt neergelegd en dat dit oneerlijk is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het voordeelurenabonnement is niet leeftijdsgebonden. Er is geen sprake van het eenzijdig neerleggen van een rekening bij oudere reizigers. Met de nieuwe voorwaarden kan nog steeds met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren worden gereisd. Reizigers die in de spits willen reizen, betalen het reguliere tarief. Hiermee wordt de avondspits ontlast en een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat het belangrijk is om het gespreid gebruik van openbaar vervoer op een zodanige manier te stimuleren dat alle groepen reizigers daar iets aan bijdragen? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Is een zo spoedig mogelijke opening van Lelystad Airport, op elk politiek gewenst moment na april 2020, nog steeds uw voornemen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het mede voor de huidige gebruikers van het vliegveld zinvol is om te weten wanneer wat speelt, zodat zij tijdig aanpassingen kunnen doen?

Ja. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld, heeft de luchthaven Lelystad maandelijks overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Ook wordt een maandelijkse nieuwsbrief uitgegeven die onder gebruikers wordt verspreid. Daarnaast is er in de aanloop naar de start van de inregelperiode en in samenwerking met de luchtverkeersleiding een intensief communicatie traject doorlopen, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. In dat kader had de luchthaven veelvuldig contact met de gebruikers, bijvoorbeeld tijdens specifiek daarvoor georganiseerde informatiebijeenkomsten en één op één gesprekken.

Vraag 3

Hoe staat het met het door u in uw antwoorden op Kamervragen gemelde werkspoor onder leiding van de provincie Flevoland dat aan de Alderstafel is ingericht?1 Is dat dossier nog actief?

Zoals ik in de beantwoording van vragen van het lid Dijkstra van 9 oktober jl.2 heb aangegeven was in het kader van de te maken afspraken over eventuele, toekomstige verplaatsing van klein verkeer vanaf de luchthaven Lelystad naar een alternatieve locatie, aan de Alderstafel een werkspoor ingericht onder leiding van de provincie Flevoland, met als doel te komen tot een intentieovereenkomst met de general aviation.
In het jaarverslag van de Alderstafel Lelystad uit 20143 is hierover opgenomen dat, «een eerder voorziene intentieovereenkomst tussen de gebruikersgroepen, de brancheverenigingen in de General Aviation, de luchthavenexploitant en de bevoegde gezagen, door partijen niet noodzakelijk wordt geacht» en dat «met betrekking tot de nog beschikbare ruimte voor klein verkeer in de verschillende groeifases, de noodzaak voor verplaatsing van een deel van klein verkeer naar andere luchthavens zich pas later voordoet en naar verwachting ook in een veel geleidelijker tempo dan werd ingeschat.» Deze conclusie was mede gebaseerd op toenmalige inschattingen van LVNL. Omdat er op dat moment geen urgente noodzaak was om tot afspraken over uitplaatsing te komen is dit traject op dat moment als afgerond beschouwd.
Nadat er meer duidelijkheid was over het concept ontwerp van de luchtverkeersroutes en de bijhorende luchtruimstructuur hebben LVNL en de luchthaven voorjaar 2019 hernieuwd onderzoek gedaan naar de te verwachten beschikbare capaciteit voor de general aviation. Zoals ik uw Kamer op 28 oktober jl. heb meegedeeld heeft dit hernieuwde onderzoek geconcludeerd dat de verwachte capaciteit -in de situatie tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer- toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Dit onderzoek bevestigt daarmee de inschattingen uit 2014 en is in lijn met de verwachtingen van de luchthaven, zoals geschetst in het ondernemingsplan.
Ik heb u in mijn beantwoording van 28 oktober jl. ook aangegeven dat, voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader zal worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Dit onderzoek kan daarbij ook gebruik maken van de ervaringen die tijdens de inregelperiode zijn opgedaan.
De uitkomsten van dit onderzoek zijn leidend voor mogelijke afspraken over eventuele uitplaatsing van klein verkeer. Pas wanneer deze uitkomsten beschikbaar zijn, kan worden bepaald of, en zo ja welke, afspraken met de GA nodig zijn. Dan wordt ook duidelijk of er ruimte elders voor GA nodig is en op welke termijn. Ook de vraag of andere provincies hierbij dienen te worden betrokken, en wat deze hierin kunnen betekenen komt pas dan in beeld.
Aan de Alderstafel Lelystad is afgesproken dat het werkspoor met betrekking tot (mogelijke) uitplaatsing van GA-verkeer onder leiding van de provincie Flevoland plaatsvindt. Dit betekent echter niet dat de provincie Flevoland hier alleen voor staat. Ook andere partijen, zo ook mijn ministerie, hebben hier een rol in. Daarbij speelt ook mee dat de luchthaven Lelystad een luchthaven van nationale betekenis is. Zoals ik in mijn brief van 28 oktober jl. heb aangegeven wordt de GA-sector ook geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. In deze luchtvaartnota zal aandacht worden gegeven aan het beleid van het rijk ten opzichte van de kleine luchtvaart.
Binnen het werkspoor heeft de provincie Flevoland onderzoek laten doen naar alternatieve locaties voor zweefvliegen en voor de gebruikers van de (toenmalige) grasbaan van de luchthaven (Microlight Aircraft, MLA). In dit kader heeft onder regie van provincie Flevoland overleg plaatsgehad met deze gebruikersgroep en de KNVvL.
De provincie Flevoland heeft mij desgevraagd laten weten dat dit proces van zoeken naar een alternatieve locatie voor de gebruikers van de grasbaan van Lelystad Airport in 2016 is afgerond. En dat, voor wat betreft de activiteiten op het zweefvliegterrein bij Biddinghuizen, de provincie Flevoland de lokale zweefvliegclub Flevo ondersteunt in het vinden van een alternatieve locatie. In dat kader is zweefvliegclub Flevo in gesprek met CLSK over de gebruiksmogelijkheden van een alternatieve locatie buiten Flevoland.

Vraag 4

Is het correct om in verband hiermee een oplossing voor zwevers en microlights te zoeken binnen de provincie, terwijl elders wel locaties zijn en er snel tot de conclusie is gekomen dat er geen geschikte locaties zijn binnen de provincie?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Zijn de erkende brancheverenigingen en vaste gesprekspartners voor de overheid voor wat betreft de sector general aviation, zoals de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Netherlands Association of Commercial Aviation (NACA), betrokken geweest bij die zoektocht? Zo nee, waarom niet? Zo ja, met welk resultaat?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het lot van de general aviation op Lelystad eigenlijk geen aangelegenheid is waarover de provincie alleen beslist? Is het niet de rijksoverheid die Lelystad Airport wilde ontwikkelen en komen de gevolgen daarvan dan niet voor rekening en risico van de rijksoverheid? Is Lelystad een luchthaven van nationaal belang? Zo ja, zou om die reden de rijksoverheid en niet de provincie de regie moeten nemen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

In hoeverre zijn andere provincies bereid hun bijdrage te leveren aan het huisvesten van general aviation? Wat kan gedaan worden dit te stimuleren als daartoe de noodzaak komt?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is de luchtvaart echt maar een kleine vervuiler? 5 vragen over vliegverkeer en stikstof»?1

Ja, ik ben bekend met het bericht.

Vraag 2

Hoe staat het met de uitvoering van de tegen uw wens in aangenomen motie-Van Raan c.s. waarin de regering wordt verzocht om de stikstofuitstoot boven 3.000 voet zo volledig mogelijk in beeld te brengen?2

In de rapportage «Advies Luchtvaartsector» van het Adviescollege Stikstofproblematiek bepleit het Adviescollege om emissies boven 3000 voet en de emissies die samenhangen met de functie van de luchthaven in beeld te brengen in de emissieregistratie. Het Adviescollege beveelt aan om dit in Europees verband te bepleiten bij het Europees Milieu Agentschap. In de kabinetsreactie is dit advies overgenomen waarmee mede invulling wordt gegeven aan de motie Van Raan c.s. over stikstofuitstoot.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het logisch zou zijn als de commissie-Remkes deze motie meeneemt in haar stikstofadvies over de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek gaat in op de door u genoemde punten. In haar rapportage heeft de commissie het effect van het wereldwijde vliegverkeer in beeld gebracht en geadviseerd om emissie boven de 3000 voet mee te nemen.

Vraag 4

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes deze motie meenemen in haar stikstofadvies over de luchtvaart?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Erkent u dat, door een deel van de stikstofemissie van de luchtvaart van en naar Nederlandse vliegvelden boven de 3.000 voet onder de categorie «buitenland» te plaatsen, de stikstofemissie van de luchtvaartsector deels buiten beeld blijft? Zo nee, waarom niet?

Emissie boven de 3000 voet van en naar Nederlandse vliegvelden zijn niet opgenomen in de categorie «Buitenland».

Vraag 6

Welk deel van de aan de categorie «buitenland» toegeschreven stikstofemissies worden veroorzaakt door luchtvaart?

Het aandeel van vliegverkeer van en naar Nederlandse luchthavens tot 3.000 voet draagt volgens het RIVM 0,1% bij aan de totale stikstofdeposities in Nederland. In het rapport «Advies Luchtvaartsector» wordt de totale bijdrage van de luchtvaart tussen de 0,7 en 1,1% geschat. Dit betreft deposities afkomstig van emissies onder en boven de 3000 voet van al het wereldwijde vliegverkeer

Vraag 7

Kunt u dit aandeel van de luchtvaart in de categorie «buitenland» specificeren naar het aandeel dat kan worden toegeschreven aan luchtvaart vanuit het buitenland en luchtvaart in Nederland?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Erkent u dat de stikstofemissie van de luchtvaart, ongeacht in welke categorie deze is ondergebracht, bijdraagt aan de cumulatieve stikstofdepositie en daardoor mede oorzaak kan zijn van het overschrijden van kritische depositiewaarden? Zo nee, waarom niet?

Ja, ook in het «Advies luchtvaartsector» staat «De emissies boven 3.000 voet hebben een sterk Europees en mondiaal karakter waardoor het ingewikkeld is om de depositie ervan op nationale schaal te berekenen. Deze depositie heeft het karakter van een globale achtergronddepositie die voor het gehele grondgebied van Nederland een relatief gelijke bijdrage aan stikstofdepositie oplevert. De mate van beïnvloedbaarheid van deze deposities door de luchtvaart in Nederland is zeer gering.»

Vraag 9

Erkent u dat, mede vanwege het gebruik van de categorie «buitenland» voor stikstofemissies vanuit de luchtvaart, de cumulatieve effecten van stikstofdepositie door verschillende bronnen niet goed in beeld is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om deze lacune weg te nemen?

De stelling dat emissies vanuit de luchtvaart in de categorie buitenland zitten, is onjuist. De door het RIVM berekende deposities worden gekalibreerd op basis van metingen. Hiermee wordt een totaalbeeld verkregen van de cumulatieve bijdrage van verschillende bronnen.

Vraag 10

Op welke wijze gaat de commissie-Remkes advies geven over de in de categorie «buitenland» verstopte stikstofemissies van de luchtvaartsector?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 11

Klopt het dat het landelijke percentage van de stikstofuitstoot dat nu aan luchtvaart wordt toegeschreven, niet een-op-een kan worden geprojecteerd op de individuele Natura 2000-gebieden, omdat per gebied een individuele beoordeling gemaakt moet worden? Zo nee, hoe zit het dan?

Per Natura 2000-gebied zal het aandeel in de deposities afkomstig van de luchtvaart onder de 3000 voet verschillen. Dat is mede afhankelijk van de afstand van de luchthaven en routes tot het gebied en het aandeel van andere emissiebronnen. Hierom wordt voor projecten een projectspecifiek onderzoek gedaan. Voor de emissies boven de 3000 voet geldt dat de verspreiding dusdanig is dat de relatie tussen de emissiebron en de depositie niet één op één te leggen is.

Vraag 12

Klopt het dat Nederland de emissies boven 3.000 voet niet apart rapporteert aan de Europese Commissie (EC) als onderdeel van de NEC-rapportage?3 Zo nee, hoe zit het dan?

Dat klopt, zie ook mijn antwoorden op eerdere Kamervragen van 16 december4. In de database van Emissieregistratie zijn de emissies opgenomen zoals die op grond van de NEC-richtlijn (zowel de oude5 als de herziene6) moeten worden gerapporteerd. Emissies van vliegtuigen buiten de landings- en startcyclus zijn van de richtlijn uitgezonderd. Met de opvolging van het advies van de commissie Remkes zal op dit punt de rapportage naar de Europese Commissie worden aangepast.

Vraag 13

Wat is de beweegreden om dit niet te doen?

Zie mijn antwoord op vraag 12

Vraag 14

Bent u bereid om deze rapportages alsnog compleet te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Wie bepaalt op basis van welke gronden wat er wel en niet wordt gerapporteerd aan de EC?

Rapportage van emissies van de belangrijkste luchtverontreinigende stoffen is gebaseerd op de NEC-richtlijn7. In die richtlijn is exact aangegeven wat wel en niet onder de richtlijn valt en wat derhalve wel en niet moet worden gerapporteerd. Voor luchtvaart betreft het enkel de emissies tijdens de landings- en startcyclus, waarmee wordt aangesloten bij het beleid van ICAO. Met de opvolging van het advies van het Adviescollege Stikstofproblematiek op dit punt zal het kabinet de rapportage naar de Europese Commissie aanpassen. Zie verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 16

Deelt u de mening dat het belangrijk is om een zo volledig mogelijk beeld te hebben van de stikstofemissie? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 17

Bent u bekend met de gids waarin de EC de methode beschrijft over het berekenen van emissies boven 3.000 voet?

Ja, daarmee ben ik bekend.

Vraag 18

Klopt het dat de meeste Europese landen deze emissies boven 3.000 voet wel rapporteren? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dit klopt.

Vraag 19

Wat is de verklaring voor de bevinding uit de emissieregistratie dat het spreidingsgebied van de emissies vanuit Schiphol in 2017 een stuk kleiner is geworden dan in 2015 en 2016?

Aanvankelijk heeft het NLR in 2014 voor de Stikstofemissieberekeningen voor de Programmatische Aanpak voor Schiphol een rekengebied aangehouden van 60x60 kilometer. Dit rekengebied is vervolgens ook gehanteerd voor de emissieregistratie. In 2016 is een concept-MER voor Schiphol opgesteld, waarin een rekengebied van 40 x 40 km is gehanteerd, omdat volgens dat MER buiten dat gebied de emissies nihil waren. Deze gebiedsgrootte is vervolgens in 2018 overgenomen voor de nieuwe berekeningen voor de emissieregistratie.
Als gevolg van het wegvallen van de PAS en de adviezen van het Adviescollege Stikstofproblematiek zal worden bezien wat de gevolgen daarvan zijn voor het rekengebied in de emissieregistratie.

Vraag 20

Welke bronnen zijn gebruikt bij de bepaling van de emissie zoals opgenomen in de emissieregistratie in respectievelijk 2015, 2016 en 2017?

Wat betreft de bronnen zijn in hoofdstuk 8 van het rapport «methods for calculating the emissions of transport in the Netherlands8» de herkomst van de bronnen te vinden. De specifieke bronnenlijst is zeer omvangrijk, maar betreft in ieder geval gegevens van het CBS over de jaarlijkse aantal vliegbewegingen per vliegtuigtype en gegevens over 400 type vliegtuigmotoren uit de ICAO database.

Vraag 1

Bent u bekend met de vele bezwaren van inwoners van het dorp Sint Hubert die een toename van het aantal vrachtwagens vrezen op hun N264 als de vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op de provinciale wegen Cuijk-Grave en Oss-Grave?1

Ja.

Vraag 2

Waarom is de vrachtwagenheffing niet van toepassing op de N264? Is uitwijkgedrag of sluipverkeer van andere wegen naar de N264 te verwachten?

De vrachtwagenheffing wordt ingevoerd op autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op autosnelwegen. Op de N264 wordt aan de hand van modelstudies en expert judgement geen uitwijkend vrachtverkeer van substantiële omvang verwacht. Daarom wordt op deze weg geen vrachtwagenheffing ingevoerd.

Vraag 3

Wat zijn de criteria om een vrachtwagenheffing in te voeren op een bepaalde weg? Bij hoeveel vrachtverkeer? Hoe komen leefbaarheid en verkeersveiligheid terug in de keuzes?

Het uitgangspunt is dat de vrachtwagenheffing wordt geheven op alle autosnelwegen en op de wegen waarop naar verwachting substantiële uitwijk plaats zou vinden, als gevolg van een heffing op de autosnelwegen. Op basis van modelstudies is in beeld gebracht hoeveel uitwijk naar het onderliggend wegennet zal plaatsvinden. In het gesprek met de regio is een toename van 200 vrachtauto’s per rijrichting per dag gehanteerd als startpunt van de analyse. De modelstudies zijn afgezet tegen de uitkomsten van overleg met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden waarin regionale kennis over het wegennet en de omgeving is opgehaald om te bepalen op welke wegen buiten de autosnelwegen uitwijk aan de orde zou kunnen zijn, of de modelinschattingen plausibel zijn en of er andere redenen zijn om wegen juist wel of niet op te nemen in het heffingsnetwerk.
Ook kunnen bijzondere omstandigheden maken dat een wegvak niet of juist wel moet worden toegevoegd aan het heffingsnetwerk. Zo speelt in het kader van verkeersveiligheid de wegindeling een rol, en is van belang of een weg door of nabij een woonwijk loopt. Dit heeft geleid tot het voorgestelde heffingsnetwerk dat op 26 juni 2019 bij het conceptwetsvoorstel aan uw Kamer is aangeboden.

Vraag 4

Hoe snel kan een aanpassing plaatsvinden en een weg worden toegevoegd aan het netwerk van tolwegen, als blijkt dat toch sluipverkeer ontstaat en de belangen van een gebied of dorp teveel geraakt worden door een toename van vrachtverkeer?

Het wetsvoorstel vrachtwagenheffing is op dit moment nog in voorbereiding. In het conceptwetsvoorstel is een regeling opgenomen waarmee in spoedeisende gevallen snel een weg toegevoegd kan worden; zie artikel 29 van de consultatieversie2 van het wetsvoorstel vrachtwagenheffing. Vanaf het moment dat Rijk en regio constateren dat er een spoedeisend probleem is en het toevoegen van een weg de gewenste oplossing is, kan dit binnen enkele dagen worden geregeld. Vervolgens zal de wijziging van het wegennet technisch doorgevoerd moeten worden in de systemen. Ik streef ernaar dit in een zo kort mogelijke periode te doen. In het buitenland wordt hiervoor een termijn van twee tot drie maanden gehanteerd.

Vraag 5

Hoe zit het met omliggende wegen als de N279, de N324 en de N321? Kunt u een kaartje geven waar de heffing van toepassing zal zijn en waar niet?

Voor de N279 geldt dat het deel tussen A50 aansluiting Veghel en A67 aansluiting Asten is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Voor de N324 geldt dat het deel tussen A59 aansluiting Oss-Oost en N321 Grave is opgenomen in het heffingsnetwerk.
Van de N321 is het gedeelte tussen de A73 aansluiting Cuijk en N324 Grave opgenomen in de vrachtwagenheffing.
Een kaartje van het heffingsnetwerk is bijgevoegd in het conceptwetsvoorstel dat ik op 26 juni 2019 met uw Kamer heb gedeeld. Het kaartje van het voorgestelde heffingsnetwerk kunt u vinden op pagina 32 van het conceptwetsvoorstel.

Vraag 6

Welke coördinatie vindt er plaats tussen de wegbeheerder, in casus de provincie Noord-Brabant en het Rijk als het gaat om de tolheffing?

In het voorjaar heb ik veelvuldig gesproken en overleg gevoerd met de wegbeheerders en met vertegenwoordigers van de vervoerssector. Zo is per provincie een aantal bijeenkomsten gehouden en is regionale kennis opgehaald van het wegennet waarop de heffing zou kunnen gaan gelden.
Momenteel ben ik in gesprek met de regionale wegbeheerders over de monitoring en evaluatie van het verkeer. Het doel is te komen tot afspraken over de wijze waarop onverwachte uitwijk ten gevolge van de vrachtwagenheffing in beeld wordt gebracht en hoe daarop geacteerd kan worden.

Vraag 7

Zijn er andere dorpen of gemeenten in andere provincies bekend waar bewoners zich zorgen maken over de verkeersveiligheid of een toename van de drukte door vrachtverkeer? Zo ja, welke zijn u bekend? Welke partijen hebben zich gemeld in de consultatie? Welke wijzigingen aan de hand van de inbrengen hebben er plaatsgevonden? Hoe worden mensen op de hoogte gebracht van hoe er met hun inbreng wordt omgegaan?

Ja. Er zijn door bewoners uit verschillende delen van het land zorgen geuit over ongewenste effecten van uitwijkend vrachtverkeer. Ik geef hiervan een aantal voorbeelden: vanuit Friesland heeft een inwoner uit Oldeholtpade zorgen geuit. Vanuit Overijssel geldt dit voor Nieuwleusen. Voor Gelderland geldt dit voor Ede. Voor Limburg zijn zorgen geuit voor de regio Venlo en Horst aan de Maas. Vanuit Noord-Brabant zijn zorgen uitgesproken door inwoners van Prinsenbeek en Eindhoven. Vanuit Noord-Holland zijn zorgen in en om Amsterdam geuit. In Zuid-Holland heeft een inwoner uit Noordwijk zorgen geuit en in Utrecht geldt dit voor Baarn en Soest.
Partijen die zich hebben gemeld in de consultatie zijn bewoners, overheden, bedrijven en maatschappelijke organisaties. Welke wijzigingen in het wetsvoorstel gaan plaatsvinden zal ik aangeven in een verslag dat ik medio 2020 met het wetsvoorstel aan uw Kamer zal aanbieden. In dit verslag wordt aangegeven wat met de inbreng naar aanleiding van de internetconsultatie is gedaan en hoe dit is verwerkt in het wetsvoorstel vrachtwagenheffing.
Diegenen die een reactie hebben ingediend op het conceptwetsvoorstel krijgen bericht zodra ik het wetsvoorstel met het verslag aan uw Kamer heb verzonden.

Vraag 1

Kent u het artikel «Groene Wende op Duitse Wegen: Wat betekent dat voor Nederland?»?1

Ja, dit artikel is mij bekend.

Vraag 2

Deelt u de constatering van het artikel dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s nog te klein is vergeleken met andere Europese landen?

In het artikel wordt niet geconstateerd dat de Nederlandse markt voor elektrische auto’s te klein is in vergelijking met andere landen.
Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden en kent een interessante (groei)markt voor elektrische auto’s. Het aandeel volledig elektrische auto’s in de nieuwverkoop verdubbelde de afgelopen jaren tot 5,6% in 2018.
In totaal rijden er nu zo’n 77.000 volledig elektrische auto’s en zo’n 96.000 plug-ins rond.

Vraag 3

Bent u van mening dat de enorme Duitse inhaalslag ook grote gevolgen zal hebben op de Nederlandse economie en auto-industrie? Zo ja, op welke manieren?

Met een toename van (de productie van) elektrische auto’s in Duitsland zullen de verhoudingen wijzigen voor wat betreft de vraag naar onderdelen voor verbrandingsmotor en onderdelen voor elektrische auto’s. Dit zal ook invloed hebben op Nederlandse leveranciers.
Deze verandering biedt kansen voor de Nederlandse economie en auto-industrie. De Nederlandse EV-sector is innovatief en is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Waarbij verschillende partijen steeds meer internationaal actief zijn. Zo lopen we wereldwijd voorop op het gebied van laadinfrastructuur en connectiviteit.
Een grote toename in laadinfrastructuur en productie van elektrische auto’s in Duitsland levert kansen op om Nederlandse producten en diensten te verkopen.

Vraag 4

Vindt u dat Nederland ook richting de elektrische revolutie moet gaan om zo geen kansen te missen? Zo, ja op welke wijze stimuleert u dit?

Nederland is een van de koplopers op het gebied van elektrisch rijden met onder andere het dichtste laadpunten-netwerk van Europa.
Het kabinet heeft de ambitie dat elke nieuw verkochte auto in 2030 emissievrij is zodat het gehele wagenpark in 2050 emissievrij is.
Om deze ambities waar te maken zijn in het Klimaatakkoord stimuleringsmaatregelen opgenomen. Het pakket bevat voorstellen voor normering, flankerende maatregelen, een nationale agenda laadinfrastructuur en fiscale en financiële stimuleringsmaatregelen. Met het pakket aan maatregelen zet het kabinet flinke stappen op weg naar zero emissie mobiliteit.

Vraag 5

Deelt u de zorg dat de grote vraag in Duitsland er toe kan leiden dat er in Nederland lange wachtlijsten voor elektrische auto’s kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De vraag in Duitsland kan inderdaad toenemen. Tegelijkertijd neemt de wereldwijde productie van elektrische auto’s sterk toe de komende jaren, waarbij ook de Europese normen voor CO2-uitstoot van auto’s een stimulans zijn voor autofabrikanten om meer schone auto’s op de markt te zetten.
Autofabrikanten zullen hun productie en afzet van elektrische auto’s binnen een internationaal perspectief afstemmen. Nederland blijft hierbij een belangrijke afzetmarkt.

Vraag 6

Welke acties onderneemt u om het aanbod van elektrische auto’s op de Europese en Nederlandse markt op peil te houden?

Met de hierboven genoemde stimulerende maatregelen uit het Klimaatakkoord zet het kabinet in om de ambitie voor 2030 te behalen.
Het Kabinet heeft geconstateerd dat in ons omliggende landen (zoals Duitsland) de bijtellingskorting voor elektrische auto's flink wordt uitgebreid. Dit in tegenstelling tot Nederland waar de bijtelling juist in stappen wordt afgebouwd.
Daarom wordt de markt en verkoop van elektrische auto’s jaarlijks gemonitord en zal het stimuleringspakket zo nodig worden aangepast. Zo bewaken we het ingroeipad richting 100% zero emissie nieuwverkoop in 2030.

Vraag 7

Bent u van mening dat het juist nu de tijd is voor Nederland om te gaan investeren in elektrische auto’s?

Het kabinet zet de komende jaren sterk in op elektrisch rijden. Zie de bovenstaande antwoorden.

Vraag 8

Op welke wijze helpt het kabinet de Nederlandse toeleveranciers van onderdelen voor fossiele auto’s bij de transitie naar elektrische mobiliteit?

Zoals hierboven benoemd biedt de transitie naar elektrische mobiliteit kansen voor Nederlandse bedrijven. Ook zullen veel huidige toeleveranciers in de toekomst onderdelen kunnen leveren voor elektrische auto’s.
Door de transitie kan de vraag naar onderdelen voor specifiek fossiele auto’s geleidelijk afnemen. Sommige toeleveranciers zullen moeten anticiperen op deze transitie en kunnen kansen voor extra verdienpotentieel benutten.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Qatar Airways operates 9-minute flights between Maastricht and Liège», dat gaat over reguliere vrachtvluchten om de 38 kilometer tussen de vliegvelden van Maastricht en Luik te overbruggen?1

Ja.

Vraag 2

Weet u hoeveel tijd Eliad Kipchoge nodig had om in Wenen op 12 oktober 2019 lopend de grens van 38 kilometer te passeren?

Ja.

Vraag 3

Wie zou volgens u sneller deze afstand overbruggen: Tom Dumoulin op de fiets, of deze Qatar Airways-vlucht inclusief veiligheidscontrole, boarden van de flight crew en taxiën?

Dit hangt van allerlei omstandigheden af. Bijvoorbeeld, is Tom Dumoulin hersteld van zijn peesblessure, past een tochtje Maastricht-Luik in de voorbereiding op de grote rondes in 2020 en welke fiets gebruikt hij?

Vraag 4

Wat vindt u geschikte vervoersmiddelen voor het overbruggen van een afstand van 38 kilometer?

De geschiktheid van het vervoersmiddel is afhankelijk van hetgeen dat vervoerd moet worden en de bredere context waarbinnen het vervoer plaatsvindt.

Vraag 5

Heeft Nederland ooit eerder groothandelsverkeer gekend dat regulier opstijgt voor vluchten van 9 minuten?

Qatar Airways heeft aangegeven dat het drie herpositioneringsvluchten heeft uitgevoerd in de periode september–november op de route Maastricht–Luik. Ik ken geen andere voorbeelden van groothandelsverkeer dat op reguliere basis opstijgt voor vluchten van 9 minuten binnen of vanuit Nederland.

Vraag 6

Zijn er volgens u redenen die het absoluut noodzakelijk maken om vracht separaat te lossen in Maastricht en Luik, in plaats van op één van beide bestemmingen?

Bij vrachtvluchten op charterbasis wordt de keuze van de bestemmingen bepaald door particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.

Vraag 7

Deelt u de mening van de vragenstellers dat groothandelsvliegverkeer dat minder dan 100 km over uitstekend begaanbaar land overbrugt onwenselijk en onzinnig is?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik dergelijke korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.

Vraag 8

Bent u bereid de mogelijkheden te verkennen om een verbod in te stellen voor groothandelsvliegverkeer en grootpassagiervliegverkeer voor afstanden kleiner dan 100 kilometer, wanneer daar uitstekende alternatieven voor zijn?

Intracommunautair en in luchtvaartrelaties met derde landen geldt over het algemeen een liberaal regiem waarbinnen thans geen sprake is van mogelijkheden een dergelijk verbod toe te passen. Het Kabinet zet zich in om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 1

Kent u het bericht «Is dit bizarste vlucht? Qatar Airways voert cargovluchten uit tussen Maastricht en Luik: 9 minuten vliegen»?1

Ja

Vraag 2

Klopt het dat luchtvaartmaatschappij Qatar Airways sinds kort cargovluchten uitvoert tussen Maastricht en Luik, een vlucht van 9 minuten over 38 km? Zo ja, hoe vaak is dit voorgekomen en wat is hier de reden van?

Qatar Airways voert regelmatig vrachtvluchten op charterbasis uit vanuit Doha naar Maastricht. In de periode september – november heeft Qatar Airways chartervluchten op de route Doha – Maastricht gekoppeld aan de bestemmingen Luik – Mexico City. Qatar Airways geeft aan dat het drie zogeheten herpositioneringsvluchten betrof, waarbij met een leeg toestel naar een andere luchthaven wordt gevlogen om vracht te laden voor een volgende bestemming.
Qatar Airways heeft aangegeven bij voorkeur rechtstreeks met een vol toestel vanaf Maastricht naar Mexico City door te vliegen. Vanwege de baanlengte op Maastricht is dat echter niet mogelijk en zou het toestel slechts deels gevuld door naar Mexico City kunnen vliegen. Daarom heeft Qatar Airways ervoor gekozen om de vlucht te herpositioneren en daarbij gekeken naar lading op andere luchthavens binnen het netwerk van Qatar Airways in Europa, in dit geval Luik.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen deze situatie van zeer korte cargovluchten?

Vanuit het oogpunt van milieu vind ik zeer korte cargovluchten niet wenselijk wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn. Een instrumentarium voor een verbod op dergelijke vluchten ontbreekt echter.
Daarbij worden deze vrachtvluchten op charterbasis uitgevoerd in opdracht van particuliere bedrijven en/of vrachtbrokers. Zij bepalen de keuze voor de bestemmingen. Volgens Qatar Airways heeft de opdrachtgever in dit geval voor de luchthaven Maastricht gekozen. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag.
Qatar Airways heeft inmiddels aan mijn ministerie bevestigd voortaan af te zien van dergelijke ultrakorte vluchten en zal geen vluchten meer uitvoeren tussen Maastricht en Luik.

Vraag 4

Hoe kijkt u ertegen aan dat blijkbaar een persoonlijke reden de aanleiding is dat de vracht in Maastricht wordt afgeleverd, terwijl de startbaan in Maastricht niet lang genoeg is om het vliegtuig meteen daarna naar Mexico te laten doorvliegen?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de onwenselijkheid van deze situatie? Zo ja, op welke termijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Kunt u aangeven of dit soort korte vluchten vaker voorkomt? Zo ja, om welke vluchten gaat het?

Het is mij bekend dat luchtvaartmaatschappijen vaker herpositioneringsvluchten uitvoeren waarbij een toestel leeg naar een andere luchthaven vliegt om vervolgens vracht en/of passagiers op te nemen voor een volgende bestemming.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt korting in de avondspits vanaf 2021»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het wenselijk dat de NS eenzijdig de voorwaarden van het voordeelurenabonnement voor trouwe reizigers aanpast? Begrijpt u dat dit voor veel trouwe reizigers als contractbreuk voelt? Klopt het bovendien dat de prijs van het Dal Voordeelabonnement met acht euro per jaar stijgt?

Op grond van de concessie voor het hoofdrailnet heeft NS de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS heeft het reizen met korting in de avondspits voor nieuwe abonnementen in 2011 al afgeschaft. De verkoop van het voordeelurenabonnement is in datzelfde jaar dan ook stopgezet. Reizigers die al in het bezit waren van dit abonnement, konden deze tegen de oude voorwaarden blijven gebruiken. Zij hebben de afgelopen jaren dus nog met 40% korting kunnen reizen in de avondspits. Dit in tegenstelling tot reizigers die vanaf 2011 een Dal-Voordeelabonnement hebben aangeschaft.
NS heeft nu besloten om per 2021 de voorwaarden van dit oude abonnement aan te passen. Hierdoor komt er na 10 jaar dus ook voor deze groep reizigers een einde aan het reizen met korting in de avondspits.
De prijs voor een Dal-Voordeelabonnement stijgt twee jaar achter elkaar met 4 euro per keer. Ook de voorwaarden van het abonnement wijzigen. Reizigers kunnen hun abonnement nu maandelijks aanpassen of stopzetten, bijvoorbeeld tijdens de vakantie.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat de daling van de abonnementskosten voor het voordeelurenabonnement à zeven euro volledig in het niet valt bij de afschaffing van de korting in de avondspits? Wat vindt u ervan dat reizen voor trouwe reizigers duurder wordt?

Met de nieuwe voorwaarden kunnen reizigers met 40% korting in het weekend en op doordeweekse dagen buiten de spitsuren reizen. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan een betere spreiding van de reizigers en wordt de avondspits ontlast. Voor deze reizigers wordt het dus alleen duurder als zij in de avondpits tegen het reguliere tarief reizen. Hiervoor worden zij gecompenseerd met een lagere abonnementsprijs.

Vraag 4

Hoe verhoudt het schrappen van de korting in de avondspits zich tot de doelstelling van meer reizigers in de trein? Bent u niet bevreesd dat reizigers hierdoor de trein worden uitgejaagd en daardoor minder vaak gebruik zullen maken van de trein?

Zie antwoord op vraag 6.

Vraag 5

Kunt u aangeven, met cijfers onderbouwd, hoeveel reizigers er nu met korting in de avondspits reizen? Klopt het, zoals door Rover wordt gesteld, dat het maar een zeer kleine groep reizigers is die frequent in de middagspits reist?2

Het is, gelet op de bedrijfsvertrouwelijkheid van de betreffende gegevens, niet mogelijk om een cijfermatige onderbouwing van de hoeveelheid reizigers te geven. Ik kan u wel melden dat NS verwacht dat van de huidige reizen die in de avondspits worden gemaakt met een voordeelurenabonnement naar verwachting één op de acht reizen verschuift naar de daluren of voortaan start in de daluren.

Vraag 6

Kunt u verder, ook onderbouwd met cijfers, aangeven hoeveel reizigers er door het schrappen van de korting in de avondspits mogelijk minder met de trein zullen reizen?

Het is, gelet op de bedrijfsvertrouwelijkheid van de betreffende gegevens, niet mogelijk om een cijfermatige onderbouwing van de hoeveelheid reizigers te geven. Het effect zal bovendien per groep verschillen en is niet precies in te schatten. Volgens NS heeft het grootste deel van de betreffende reizigers een sociaal-recreatief reismotief en/of reist af en toe met de trein. De verschuiving van spits naar daluren verwacht NS ook vooral bij deze groep reizigers te zien. Deze reizigers hebben vaak de mogelijkheid om eerder of later te gaan reizen en daardoor de spits te mijden. NS verwacht deze groep reizigers niet te verliezen, maar verwacht dat zij op een ander moment zal gaan reizen. Een klein deel van de reizigers maakt volgens NS gebruik van het voordeelurenabonnement voor woon-werk verkeer. Voor deze reizigers heeft NS andere reisproducten beschikbaar. Gezien de mogelijke alternatieven voor deze reizigers verwacht NS deze groep reizigers niet te verliezen.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat belonen beter werkt dan straffen? Zo ja, waarom gaat de NS reizigers niet belonen, bijvoorbeeld in de vorm van lagere tarieven, om buiten de spits te reizen?

Voor mensen die niet noodzakelijk in de spits hoeven te reizen moet het aantrekkelijk zijn om in de daluren te reizen. Een prijsverschil tussen spits- en daluren kan daarbij helpen. Zo wordt de klant beloond om buiten de spits te reizen. Het Dal-Voordeelabonnement van NS is hier op geënt.

Vraag 8

Bent u bereid om met de NS in gesprek te gaan om hen van gedachte te laten veranderen?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 2 heb aangegeven heeft NS op grond van de concessie voor het hoofdrailnet de verantwoordelijkheid om te zorgen voor een abonnementenaanbod dat aansluit bij de wensen van verschillende reizigersgroepen. NS heeft mij voorafgaand aan haar besluit geïnformeerd over haar voornemen. Ik zie geen noodzaak opnieuw met NS in gesprek te gaan. NS handelt binnen de afspraken die in de concessie voor het hoofdrailnet zijn vastgelegd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht uit het Brabants Dagblad getiteld: «Sluis in Lith dicht door achterstallig onderhoud zeggen schippers die nu moeten omvaren»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat grote schepen nu zeven uur moeten omvaren en dat kleinere schepen moeten overladen? Welke mogelijkheden zijn er nog wel voor de schepen en welke schepen passen er momenteel niet in? Welke verschillen zijn er voor grote en kleine schepen in deze situatie?

De omvaartijd van schepen wordt grotendeels bepaald door de herkomst en bestemming van het schip. Gemiddeld genomen is de omvaartijd voor schepen die momenteel sluis Lith niet kunnen passeren door de stremming van de maatgevende kolk ca. 2 uur. Schepen met een maximale lengte van 110 meter kunnen sluis Lith passeren via de tweede, kleinere kolk en hoeven dus niet over te laden. Schepen langer dan 110 meter zullen via de Waal en het Maas-Waalkanaal moeten omvaren.

Vraag 3

Welke plannen of herstelwerkzaamheden zijn er om het probleem voor de binnenvaart op te lossen?

Er wordt op dit moment een spoedreparatie uitgevoerd aan één van de twee sluiskolken van sluis Lith. Over de consequenties van deze spoedreparatie is afstemming geweest met de sector. Concreet worden de komende tijd onderdelen van de scharnieren (taatskommen en -kappen) van de benedenstroomse sluisdeur vervangen alsmede het hout op de deuren. Ook zullen de deuren worden geconserveerd.
De onderhavige reparaties aan het sluiscomplex bij Lith maken onderdeel uit van de tweede tranche van de op korte termijn gerichte onderhoudsimpuls waarover ik u met mijn brief van 18 november jl. (Kamerstuk 29 385, nr. 106) heb geïnformeerd.

Vraag 4

Wanneer kan er verwacht worden dat de herstelwerkzaamheden gereed zullen zijn?

De werkzaamheden zijn inmiddels gestart en de planning is dat de kolk op 29 januari 2020 weer in gebruik kan worden genomen.

Vraag 5

Hoe pakt u in heel Nederland het tekort aan ligplaatsen aan? Is hier een plan voor opgesteld en budget voor vrijgemaakt?

De ligplaatscapaciteitsknelpunten breng ik periodiek in kaart via de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. De meest urgente knelpunten worden aangepakt via de MIRT-systematiek. Zo werkt mijn ministerie aan voorbereiding en realisatie van in totaal meer dan 70 extra ligplaatsen op de Beneden-Lek, Merwedes, Boven-IJssel en Waal (bij Lobith). Daarvoor heb ik ruim € 168m gereserveerd. In het kader van het MIRT-project Toekomstvisie voor de Waal zet ik bovendien binnenkort een studie uit om de behoefte aan ligplaatsen op het traject Haaften – Weurt/Lobith (Waal) in kaart te brengen en de optimale locatie voor de bouw van nog meer ligplaatsen te bepalen.
Daarnaast wordt de aanleg van ligplaatsen waar mogelijk gekoppeld aan andere infrastructurele opgaven. Dit geldt bijvoorbeeld voor de aanleg van de derde kolk bij de Beatrixsluis die eind dit jaar wordt opgeleverd, daarbij heb ik 11 extra ligplaatsen laten bouwen.
Tenslotte houdt Rijkswaterstaat vinger aan de pols voor de actuele situatie met betrekking tot de ligplaatscapaciteit. De input zal worden verwerkt in de nieuwe NMCA die ik naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 aan uw Kamer kan aanbieden.

Vraag 6

Wat denkt u van het feit dat grote steden als Amsterdam en Rotterdam steeds vaker havens sluiten of andere activiteiten in havens toelaten ten koste van de binnenvaart? Is hier vanuit het ministerie regie op?

Het is mij bekend dat er in Rotterdam en Amsterdam plannen zijn voor de bouw van woningen in gebieden die tot de havens behoren, vooral in de havengebieden die dicht tegen de stad aan liggen. Dat kan risico’s met zich meebrengen voor de afhandeling van goederenstromen door de binnenvaart. Mijn ministerie maakt zich sterk voor de logistieke prestaties van de havens vanwege het vitale belang van de havens voor ons land inclusief hun relaties met het achterland. Vervoer over water maakt daar onderdeel van uit omdat het duurzaam is, over voldoende capaciteit beschikt en de wegen ontlast. Bij de transformatie van havengebieden naar gemengde functies van wonen en werken dient ook rekening te worden gehouden met de belangen van de binnenvaart, zoals bij planvorming voor bouwen in de Maashaven in Rotterdam of in Amsterdam waar bij de transformatie van de Minervahaven nautisch water is bewaard voor de binnenvaart en het aanmeren van duwbakken. Zo zal ik onder meer in het kader van het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid tot 2040 voor de Metropoolregio Amsterdam blijvend aandacht vragen voor het belemmerend effect dat de woningbouw kan hebben op de binnenvaart en de doorgaande verbindingen richting het (inter)nationale achterland.

Vraag 7

Welke behoefte aan ligplaatsen bestaat er, gezien het feit dat de binnenvaartsector aangeeft dat er ook tekort is aan overnachtingshavens, dat gemeenten steeds vaker de maximale ligtijd beperken en ook dat de kwaliteit van ligplaatsen (algemene, laad-en los en ligplaatsen voor langere termijn) te wensen over laat? In welke gebieden en in welke categorieën? Kunt u de Kamer daar inzicht in geven?

De in de actuele NMCA (2017) geconstateerde knelpunten worden vrijwel allemaal aangepakt met lopende of aankomende MIRT-projecten. Daarnaast houdt Rijkswaterstaat zoals eerder gemeld vinger aan de pols voor een actueel beeld. Er zijn vier corridors met de mogelijke knelpunten in beeld waar op dit moment geen maatregelen voorzien zijn. Op de route Amsterdam-Duitsland is reeds nader onderzoek naar de capaciteit gedaan, maar zijn nog geen concrete acties voor uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen om het knelpunt op te lossen voorzien. Er moet nog onderzoek plaatsvinden naar de drie aanvullende mogelijke tekorten die in beeld zijn op de volgende twee routes: Rotterdam – Terneuzen – Gent en Amsterdam – Meppel – Zwolle – Zutphen.
Bovengenoemde input wordt verwerkt in de eerder genoemde NMCA. De NMCA gebruik ik mede als onderbouwing voor verdere besluitvorming over uitbreiding van de ligplaatscapaciteit of andere maatregelen.
In mijn brief d.d. 1 november (Kamerstuk 31 409, nr. 256) ben ik reeds ingegaan op de ligduur en de voorziening van walstroom bij rijksligplaatsen.
Voor wat betreft de kwaliteit van ligplaatsen, ben ik mij bewust van de zorgen in de sector over de ligplaatsen in havens. De kwaliteit van ligplaatsen in havens is echter de verantwoordelijkheid van de havenbeheerder, veelal de gemeente.

Vraag 8

Kunt u de vragen één voor één beantwoorden voor het Notaoverleg MIRT van 25 november 2019?

Met mijn tijdige beantwoording van de vragen ben ik aan uw wens tegemoetgekomen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Vrouwen hebben 73 procent meer kans om te overlijden bij een ongeluk»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de uitkomsten van het Amerikaanse onderzoek van National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)?

Ja.

Vraag 3

Hebben de conclusies van het onderzoek ook betrekking op de Nederlandse situatie? Hebben Nederlandse vrouwen 73 procent meer kans om tijdens een auto-ongeluk dodelijk gewond te raken?

Het onderzoek is gebaseerd op ongevalscijfers uit de Verenigde Staten. Dat de conclusies één op één toepasbaar zijn voor de Nederlandse situatie kan op basis van dit enkele Amerikaanse onderzoek niet worden gezegd. Op basis van het onderzoek dat wordt aangehaald meldt de Universiteit van Virginia dat gordel-dragende vrouwen in de Verenigde Staten 73% meer kans hebben om ernstig gewond te raken bij een frontale aanrijding in vergelijking met mannen. Het verschil in risico is het grootste voor de onderste ledematen. Op basis van dit bericht leggen diverse media een verband met het gebruik van crashtestdummies. De onderzoekers van de Universiteit van Virginia leggen een dergelijk verband niet. Zij wijzen juist als mogelijke oorzaak naar biomechanische factoren zoals die bijvoorbeeld in de botstructuur zijn gelegen. Dit is echter niet onderzocht.
Voor het overige wijs ik u ook op de beantwoording van Kamervragen van de leden Schonis en Bergkamp (beiden D66)2 25 april jongstleden. Hierin heb ik het volgende geschreven. Van alle rijbewijsbezitters is ongeveer 45.5% vrouw. Grofweg een kwart van de autododen is vrouw. In de statistieken van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) staat nadere informatie over risico’s en doden per reizigerskilometer. Relevant is in dit verband hoeveel kilometers vrouwen afleggen in auto’s vergeleken met mannen. Mannen rijden beduidend meer kilometers dan vrouwen. Het overlijdensrisico voor mannen in een auto ten gevolge van een verkeersongeval is mede daarom ongeveer 60% hoger dan voor vrouwen. Het risico op letsel voor jonge mannen (18–24 jaar) is 5 keer zo hoog als het letselrisico voor jonge vrouwen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onwenselijk is dat vrouwen meer kans hebben om dodelijk gewond te raken tijdens een auto-ongeluk? En bent u het eens met de stelling dat de veiligheidsstructuur van auto’s op zowel mannelijke als vrouwelijke lichamen moet worden afgesteld?

Ja, waarbij het belangrijk is om ook goed vast te stellen wat de oorzaak daarvan is zoals ik ook in antwoord op vraag 3 heb geschreven. Auto’s moeten veilig zijn voor alle bestuurders en passagiers, zowel mannelijke als vrouwelijke.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat middels crashtests zo snel mogelijk ook de veiligheid van vrouwelijke bestuurders en passagiers moet worden onderzocht? Zo ja, welke maatregelen bent u van plan te nemen? Kunt u uw antwoord toelichten?

De verplichte testen met de huidige dummy zijn zeer representatief voor zowel «gemiddelde» mannen als «gemiddelde» vrouwen. Vanzelfsprekend is niet iedereen gemiddeld. Daarom wordt al in verschillende testen (waaronder bijvoorbeeld door Euro NCAP) ook gebruik gemaakt van een dummy die een kleiner persoon representeert om ervoor te zorgen dat bij de testen ook hiermee rekening wordt gehouden.

Vraag 6

Gaat u hierover met de industrie in gesprek om aan te dringen op een aanpassing van de crashtests?

Vanuit Nederland is de RDW betrokken bij de wetgeving en testen rondom de toelating van voertuigen en bij de Nederlandse inbreng rondom de ontwikkeling van dummies. Daarbij wordt, zoals hierboven aangegeven, al rekening gehouden met vrouwelijke bestuurders.

Vraag 7

Bent u bereid om extra veiligheidseisen, gericht op vrouwelijke bestuurders en passagiers, op te leggen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Wanneer werd ontdekt dat in uw brief van 15 oktober 2019 ten onrechte staat vermeld dat externe validaties zouden zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?1

Op donderdag 17 oktober om 13.01 heeft het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium mijn ministerie per e-mail benaderd met een vraag naar de passage in de Verzamelbrief van 15 oktober jl. over de validatie van de eerste versie van de appendices in de jaren ’90. Dit naar aanleiding van vragen van het Kamerlid Bruins richting het NLR. Na ontvangst van de mail heb ik helaas moeten constateren dat in de Verzamelbrief in de betreffende zin het woord «geen» is weggevallen. Daarop heb ik zo spoedig als mogelijk een correctiebrief uit doen gaan. Deze is op 18 oktober jl.2 aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 2

Erkent u dat deze informatie een rol had kunnen spelen in het debat over de begroting Infrastructuur en Waterstaat (IenW) dat werd gevoerd op woensdag 16 en donderdag 17 oktober 2019?

Ja, dat kan natuurlijk altijd.

Vraag 3

Kunt u een tijdlijn met feitenrelaas presenteren waaruit blijkt op welk moment deze fout is opgemerkt en wanneer daar vervolgens op is gehandeld? Kunt u hierbij telkens het tijdstip zo precies mogelijk benoemen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 4

Waarom is de correctiebrief pas gestuurd op vrijdagmiddag 18 oktober 2019 om 17.36 uur?2

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Welke inspanningen zijn er gedaan om de Tweede Kamer op tijd te informeren zodat er tijdens de begrotingsbehandeling IenW nog op deze informatie kon worden ingespeeld?

Ik heb uw Kamer zo spoedig als mogelijk na het constateren van de fout geïnformeerd.

Vraag 6

Wanneer is de in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde navraag gedaan bij het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), waaruit bleek dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens?

Dit is na het AO Luchtvaart van 11 september 2019 gedaan, aangezien ik in dat debat de toezegging heb gedaan om over dit punt een brief aan de Kamer te sturen.

Vraag 7

Wat is de wettelijke basis voor het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Er is geen wettelijke basis.

Vraag 8

Indien een wettelijke basis ontbreekt, is er ander type regelgeving omtrent het wel of niet uitvoeren van externe validaties?

Nee, hierover is geen regelgeving.

Vraag 9

Bestaan er, nu is gebleken dat er in die tijd geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, wel een of meerdere interne validatierapporten uit die tijd of van latere datum? Zo ja, kunt u die delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waaruit blijkt dan dat die appendices correct waren en zijn?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.

Vraag 10

Welke milieueffectrapportages zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 11

Vanaf wanneer worden er wel externe validaties gedaan?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van de (wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad gevoegd3. Zie verder het antwoord op vraag 18.

Vraag 12

Wat houdt deze validatie in?

Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).

Vraag 13

Is er een checklist, draaiboek of standaardprocedure hoe dit te doen? Zo ja, op welke wijze wordt de externe partij die de validatie doet bekendgemaakt met deze procedure?

Nee. Zie verder het antwoord op vraag 12.

Vraag 14

Kunt u de validatieprocedure, als deze bestaat, delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Deze procedure staat beschreven in mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 15

Door wie worden de huidige gangbare externe validaties uitgevoerd?

Dit kan per validatie verschillen. De validatie voor de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport is uitgevoerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs.

Vraag 16

Op basis van welke criteria worden de bureaus geselecteerd die deze externe validaties moeten uitvoeren?

Voor luchtvaartspecifieke expertise wordt gebruik gemaakt van onderzoeksbureaus waarmee het ministerie een raamovereenkomst heeft gesloten. Per 28 oktober zijn nieuwe raamovereenkomsten afgesloten. Daarin is een specifiek perceel ingericht, gericht op validatie en contraexpertise. Daarvoor zijn enkele bureaus geselecteerd: To70, Adecs, NLR, Helios en Anderson Elffers Felix. Van deze bureaus zal dan ook gebruik gemaakt worden voor toekomstige validaties.

Vraag 17

Hebben externe validaties in het verleden wel eens tot veranderingen geleid in berekeningen, modellen, procedures en/of conclusies? Zo ja, kunt u een overzicht verschaffen van deze voorbeelden?

Ja, in het geval van de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor de actualisatie van het MER Lelystad hebben constateringen van To70 en Adecs Airinfra (betreffende een fout bij de 2400 procedure voor categorie 092) geleid tot aanpassingen in de invoergegevens. Dit is in het validatierapport van To70 en Adecs ook verantwoord.

Vraag 18

Kunt u een volledig overzicht geven van alle partijen die deze externe validaties wel eens hebben uitgevoerd, inclusief het betreffende onderwerp? Zo nee, waarom niet?

Op basis van de mij beschikbare informatie gaat het om de volgende validaties voor de invoergegevens voor de regionale burgerluchthavens:
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 19

Kunt u alle externe validatierapporten naar de Tweede Kamer sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja. De rapporten zijn als bijlage bijgevoegd.4

Vraag 20

Kent u de volgende passage uit de Regeling burgerluchthavens: «Deze appendices zijn separaat gebundeld maar maken integraal onderdeel uit van het voorschrift»?

Ja.

Vraag 21

Klopt het dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op appendices, welke blijkbaar gedurende een vooralsnog onbekende periode niet extern gevalideerd waren? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het rekenvoorschrift, maar het rekenvoorschrift is hier niet op gebaseerd.

Vraag 22

Welke organisaties hebben indertijd meegewerkt aan het schrijven van het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 23

Heeft er een externe validatie plaatsgevonden op het wettelijk rekenvoorschrift zelf?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd.5

Vraag 24

Waarom wordt in het door u in uw brief van 15 oktober 2019 genoemde validatierapport (bijlage 6 bij het geactualiseerde Milieu Effect Rapport, MER) met geen woord gerept over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping?

De appendices van het NRM bevatten geluidstabellen en prestatieprofielen van vliegtuigen. Binnen de genoemde validatie worden de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices vergeleken met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL. Bij de validatie wordt dus gecontroleerd of de gegevens in de appendices identiek zijn aan de bron. Atmosferische demping is een integraal onderdeel van deze tabellen. De opstellers van het externe validatierapport concluderen dat deze geluidstabellen één-op-één overeenkomen.
In de appendices wordt geen afscherming gebruikt. Afscherming wordt conform het wettelijk rekenvoorschrift pas berekend binnen het NRM.
De validatie van de appendices betreft het controleren van de invoergegevens van het NRM. Daar maken de methodes voor het bepalen van afscherming en atmosferische demping dus geen onderdeel van uit.

Vraag 25

Kent u de constateringen van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) over de in de appendices gebruikte afscherming en atmosferische demping, waaruit blijkt dat de hiervoor gemaakte keuzes tot een systematisch lager berekende geluidsbelasting hebben geleid? Wat is daarop uw reactie?3

Voor wat betreft deze twee onderwerpen verwijs ik naar de eerdere antwoorden op kamervragen7.

Vraag 26

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd voor wat betreft het gebruik van de afscherming en/of de atmosferische demping?

Zie het antwoord op vraag 24.

Vraag 27

Bent u bereid om de appendices alsnog extern te laten valideren, speciaal gericht op het gebruik van afschermingsfactor en atmosferische demping? Wat zijn daarbij de criteria van het wel of niet toepassen van de afschermingsfactor?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen voor Lelystad zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 28

Kunt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Wanneer u in uw correctiebrief van 18 oktober jl. schrijft dat er geen externe validaties zijn gedaan op de appendices van het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen regionale luchthavens, betekent dat dan dat de geluidsberekeningen voor de Milieu Effect Rapportage (MER) 2014 en de MER 2018 van Lelystad Airport zijn gebaseerd op deze appendices die niet extern gevalideerd zijn?

Nee. De correctiebrief van 18 oktober jl.1 en de verzamelbrief van 15 oktober jl.2 refereren voor wat betreft de externe validatie naar de originele appendices: «De eerste versie van de appendices dateert uit begin jaren »90. Ik heb navraag gedaan bij NLR die de appendices opgesteld heeft, en in die tijd werden geen externe validaties op deze appendices gedaan.» De appendices die ten grondslag hebben gelegen aan het MER 2014 en het geactualiseerde MER van 2018 van Lelystad Airport zijn niet gebaseerd op deze originele appendices uit de jaren »90. Sindsdien hebben wijzigingen op die appendices plaatsgevonden. Mijn brief van 15 oktober jl. vermeldt dat ten behoeve van het geactualiseerde MER Lelystad Airport 2018 een validatie is gedaan door To70 en Adecs op geluid- en prestatiegegevens voor vliegtuigtypes waarmee geluidberekeningen zijn uitgevoerd voor Lelystad Airport.

Vraag 2

Betekent, gesteld dat de appendices een onlosmakelijk deel van het wettelijk rekenvoorschrift zijn, dit dat het wettelijk rekenvoorschrift gebaseerd is op niet-extern gevalideerde berekeningen?

Nee. De appendices maken onderdeel uit van het wettelijk rekenvoorschrift. Dat staat los van het feit of een interne controle of externe validatie op die appendices wordt gedaan. De appendices zelf worden overigens niet gebaseerd op berekeningen; aan de hand van de appendices kunnen berekeningen voor geluid worden gedaan.

Vraag 3

Welke organisaties en instituten hebben meegewerkt aan het wettelijk rekenvoorschrift?

Het oorspronkelijke berekeningsvoorschrift voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op onderzoek dat is uitgevoerd door het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en de Technisch Physische Dienst TNO-TH in het kader van het onderzoekprogramma luchtvaartlawaai van de Interdepartementale Commissie Geluidhinder. Dit onderzoek werd verricht in opdracht van het (toenmalige) Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Ministerie van Defensie en het (toenmalige) Ministerie van Volksgezondheid en Milieuhygiëne. Dit voorschrift is in 1984 van kracht geworden.
In 1998 is in opdracht van de drie bovengenoemde ministeries door het NLR een variant ontwikkeld op deze berekeningsmethode, in verband met de invoering van de LAeq als dosismaat voor de bepaling van de nachtelijke geluidbelasting. In 2001 is dit voorschrift nogmaals geactualiseerd voor het gebruik van de Lden en Lnight dosismaten voor de luchthaven Schiphol. Het voorschrift dat nu onderdeel is van de regeling Burgerluchthavens is weer gebaseerd op dit voorschrift voor Schiphol uit 2001. Bij de totstandkoming van dit rekenvoorschrift voor de burgerluchthavens zijn in de periode vanaf 2007 meerdere partijen betrokken geweest, m.n. Adecs, To70 en Vital-Link.

Vraag 4

Is het wettelijk rekenvoorschrift extern gevalideerd?

Het rekenvoorschrift is opgesteld mede op basis van internationaal erkende en gevalideerde modellen, waaruit de rekenrelaties zijn toegepast op de Nederlandse situatie ten aanzien van regionale luchthavens. Verder is in 2015 de zogenaamde LDEN-tool waarmee prognose- en handhavingsberekeningen gedaan worden voor de regionale luchthavens gevalideerd door Vital-Link. Het validatierapport hiervan heb ik als bijlage meegestuurd. 3

Vraag 5

Vanaf wanneer zijn er wel externe validaties gedaan? Welke onderdelen zijn wanneer onafhankelijk, extern gevalideerd?

Vanaf 2010 is besloten om als extra waarborg in het proces van het opstellen en actualiseren van appendices een controle door een externe partij uit te laten voeren. Het ging daarbij om controle van bestaande appendices en wijzigingen. Vanaf 2018 is de validatie van de appendices vastgelegd in een proces, waarbij bij wijzigingen van de appendices in opdracht van IenW een externe validatie plaatsvindt. Bevindingen worden door het bureau dat de validatie uitvoert teruggekoppeld aan het NLR, dat de bevindingen vervolgens verwerkt in een definitieve versie van (de wijziging van) de appendices. De verantwoording over de validatie en de bevindingen daarvan worden aan IenW gerapporteerd en IenW publiceert het validatierapport daarna. De appendices die zijn gebruikt voor de geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureaus To70 en Adecs. In het kader van een contraexpertise door een niet eerder betrokken partij zijn de appendices voor Lelystad mede gecontroleerd door onderzoeksbureau dBvision. Het validatierapport van To70 en Adecs en de contraexpertise van dBvision is als bijlage bij de kamerbrief over de actualisatie van het MER voor Lelystad Airport gevoegd4. Naast de validatie voor Lelystad hebben de volgende externe controles en validaties plaatsgevonden.
Onderwerp
Document
Onderzoeksbureau
Jaar
Reduced flap CDA profielen Schiphol
Notitie
To70
November 2010
Appendices 12.0 (Regionale luchthavens)
Notitie
To70
Februari 2012
Controle appendices Schiphol en regionale velden (voor regionale luchthavens betreft het appendices versie 13.2 vergeleken met versie 13.1)
Rapport
To70
April 2015
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (M.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
December 2017
Validatie invoergegevens geluidberekeningen Lelystad Airport (Actualisatie MER)
Rapport
To70 en Adecs
Januari 2018
Validatie geactualiseerde invoergegevens geluidberekeningen Maastricht Aachen Airport (Actualisatie m.e.r. beoordelingsnotitie)
Rapport
To70 en Adecs
Juli 2018

Vraag 6

Welke MER's zijn uitgevoerd met behulp van de niet-extern gevalideerde appendices?

Het betreft de milieuonderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan de Aanwijzingsbesluiten voor Rotterdam The Hague Airport, Groningen Airport Eelde en Maastricht Aachen Airport. Deze dateren allen van voor 2010.

Vraag 7

Bestaat er wel een intern validatierapport van de appendices? Wat houdt validatie in? Is er een draaiboek of checklist?

Nee. Het opstellen en actualiseren van de Appendices werd en wordt in opdracht van het Ministerie belegd bij het NLR. In de periode tot 2010 werd de kwaliteit van de appendices op een ander wijze geborgd dan tegenwoordig, zonder een formele review en rapportage door een externe expert. Dit proces, gebaseerd op de deskundigheid van het NLR, werd in die tijd voldoende geacht om de kwaliteit van de appendices te waarborgen.
Het huidige validatieproces is ingericht naar aanleiding van de geconstateerde fouten in de invoergegevens voor de geluidberekeningen voor Lelystad Airport. Van belang is dat de kwaliteit van wijzigingen in de appendices wordt geborgd. Daarom wordt in de externe validatie gevraagd om de representativiteit van de geluid- en prestatiegegevens te beoordelen. Dat vraagt in de externe validatie dan in elk geval om een vergelijking van de geluidstabellen die opgenomen zijn in de appendices met de geluidstabellen zoals deze beschikbaar gesteld zijn in de Aircraft Noise and Performance (ANP) database van EUROCONTROL, een visuele inspectie van prestatieprofielen en controle op procedurerestricties, startgewicht en hoogte-, snelheids- en stuwkrachtverloop. Hiervoor is geen nader protocol vastgelegd. Wel wordt van de externe partij die de validatie uitvoert verwacht dat een verantwoording van de validatie (zowel qua proces als inhoud) wordt opgeleverd. Dit is in het geval van Lelystad dan ook gedaan (zie bijlage 6 bij de actualisatie van het MER Lelystad).5

Vraag 8

Klopt het dat deze niet-extern gevalideerde appendices de prestatiegegevens en geluidsgegevens bevatten waarmee de Lden-geluidscontouren zijn berekend van de B+ routes van Lelystad Airport?

Nee, dit klopt niet. Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 9

Klopt het dat de prestatiegegevens zijn berekend met het Integrated Noise Model (INM) dat gebruik maakt van de standaardatmosfeer van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO (ISA, 15°C), die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De belangrijkste bronnen voor de prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, het INM en de ANP database. In alle gevallen zijn de gegevens opgesteld voor de Internationale Standaard Atmosfeer.

Vraag 10

Klopt het dat de geluidsgegevens zijn berekend met de Lden-tool die gebruik maakt van LAmax-waarden in de New Product Development (NPD)-tabellen die zijn opgenomen in deze niet-extern gevalideerde appendices?

De zogeheten Lden-tool wordt gebruikt voor geluidberekeningen voor de Nederlandse regionale burgerluchthavens, zowel voor prognoses als voor handhaving. Voor de handhaving van bepalingen in vastgestelde gebruiksvergunningen voor de verschillende luchthavens wordt altijd gebruik gemaakt van de appendices die ook zijn gebruikt zijn voor de vaststelling van de betreffende gebruiksvergunning. Dit om een consistent beleid te kunnen voeren waarbij prognose en handhaving op dezelfde manier beoordeeld worden. Voor de luchthavens Groningen Airport Eelde, Maastricht Aachen Airport en Rotterdam The Hague Airport wordt hierbij op dit moment op grond van de bestaande gebruiksvergunningen gebruik gemaakt van appendices die bij het NLR alleen intern gecontroleerd zijn. De invoergegevens die zijn gebruikt voor het geactualiseerde MER van Lelystad Airport zijn, zoals vermeld in mijn brief van 15 oktober jl., extern gevalideerd door onderzoeksbureau To70 en Adecs. Deze geactualiseerde en gevalideerde gegevens worden in een nieuwe versie van de appendices gepubliceerd, voorafgaand aan het wijzigingsbesluit voor het Luchthavenbesluit Lelystad.

Vraag 11

Klopt het dat de LAmax-waarden in deze NPD-tabellen in de appendices (op het gebruik van andere eenheden na) identiek zijn aan LAmax-waarden die uitgaan van een standaard-dempingscoëfficient, gebaseerd op 25°C (AIR-1845, ISA+10)?

Vragen over atmosferische demping heb ik reeds enkele malen beantwoord (zie antwoord op eerdere kamervragen6). De toegepaste atmosferische demping in de geluidgegevens kan niet geassocieerd worden met een specifieke conditie (temperatuur en luchtvochtigheid), maar moet worden gezien als een demping die past bij gemiddelde condities. Deze demping is vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. In deze standaard, en in EU richtlijn 2015/966 wordt gesteld dat van de geluidgegevens die gebaseerd zijn op de demping uit SAE-AIR-1845, kan worden aangenomen dat ze van toepassing zijn, zolang de gemiddelde omstandigheden nabij het oppervlak binnen een bepaald kader liggen. Dit is zowel bij 10°C als bij 15°C als bij 25°C en 70% relatieve luchtvochtigheid het geval. Ook binnen het NRM wordt, conform de SAE-standaard en de (meer recente) EU-richtlijn, deze aanname gedaan.

Vraag 12

Zijn de gebruikte dosis-effectrelaties wel gebaseerd op ISA?

De dosis-effectrelaties koppelen hinderbeleving aan een berekende geluidbelasting. De hinderbeleving zelf is echter onafhankelijk van het gebruikte rekenmodel voor de geluidbelasting. Door de koppeling van hinder en berekende geluidbelasting kan daarmee gesteld worden dat de dosis-effectrelaties altijd gebaseerd zijn op dezelfde atmosferische condities als waarop het rekenmodel voor de geluidbelasting gebaseerd is.

Vraag 13

Wat is/zijn de bron(nen) van de getallen in de appendices?

De belangrijkste bronnen voor de geluids- en prestatiegegevens zijn de vliegtuigfabrikanten, INM en voor de recente actualisaties de ANP database. Hierbij dient nog opgemerkt te worden dat INM de bron is geweest voor de ANP database, en dat deze daarmee grote gelijkenissen vertonen.

Vraag 14

Klopt het dat deze LAmax-waarden in de niet-extern gevalideerde appendices niet zijn geconverteerd naar de ICAO-standaardatmosfeer (ISA, 15°C) die representatief is voor de Nederlandse situatie?

De geluidtabellen voor het groot verkeer zijn over het algemeen gebaseerd op gegevens van de ANP database van Eurocontrol, die op hun beurt zijn vastgesteld op basis van testgegevens zoals aangeleverd door vliegtuigfabrikanten. Deze testgegevens zijn onder uiteenlopende weersomstandigheden gemeten, maar voor opname in de database genormaliseerd naar een demping zoals vastgelegd in de SAE-AIR-1845 standaard. De genormaliseerde geluidgegevens zijn valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Dit wordt bevestigd in EU Richtlijn 2015/996. Zie ook mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 15

Hoe groot is het verschil in atmosferische demping per 100 meter tussen ISA en ISA+10, bij bijvoorbeeld 400 Hz?

Zoals vermeld in mijn antwoorden op vraag 11 en 14 zijn de binnen het wettelijk rekenvoorschrift gebruikte genormaliseerde geluidgegevens valide voor een gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15°C als bij 25°C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Daarmee is er dus geen verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij berekeningen conform het wettelijk rekenvoorschrift. Zie ook mijn antwoord op vraag 11 en 14.

Vraag 16

Wat is het berekende verschil in atmosferische demping tussen ISA en ISA+10 bij een hypothetische LAmax-geluidsmeting op de grond van een recht overvliegend, vertrekkend vliegtuig, bijvoorbeeld een B737–800 op 1.800 meter vlieghoogte, geïntegreerd over het gehele geluidsspectrum?

Zie mijn antwoord op vraag 15.

Vraag 17

Bent u van mening dat de geluidsbelasting in de geactualiseerde MER Lelystad Airport voor wat betreft de atmosferische demping correct is berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 18

Bent u van mening dat de grenswaarden en de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad correct zijn berekend?

Ja. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 19

Zijn de in het geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van de atmosferische demping?

Ja. Atmosferische demping is onderdeel van de geluidstabellen. De geluidstabellen voor het IFR groot verkeer gebruikt voor de geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn gevalideerd met de geluidstabellen uit de ANP database van Eurocontrol.

Vraag 20

Bent u bereid de appendices op het aspect «atmosferische demping» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden. Zie verder het antwoord op vraag 19.

Vraag 21

Bent u van mening dat het correct is dat in de niet-extern gevalideerde appendices voor alle relevante grote vliegtuigtypes met straalmotoren in de MER Lelystad Airport de optie «afscherming» is gebruikt bij het berekenen van de geluidscontouren van de B+ routes?

De geluidberekeningen in het geactualiseerde MER Lelystad Airport zijn uitgevoerd conform het geldende wettelijk rekenvoorschrift. De invoergegevens voor deze berekeningen zijn extern gevalideerd. Zie verder het antwoord op vraag 22.

Vraag 22

Deelt u de mening dat het terecht is dat de optie «afscherming» in het Nederlands Regionaal Model (NRM) wordt gebruikt bij het rekenen aan landing-and-take-off (LTO) procedures (dus bij verkeer op geringe hoogte), maar dat deze afscherming de facto afwezig is bij overvliegend verkeer?

Het wel of niet toepassen van afscherming is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen. Zie verder het antwoord op uw eerder gestelde vraag 11 in mijn antwoordbrief d.d. 8 augustus 20197.

Vraag 23

Deelt u de mening dat voor een correcte berekening van de geluidscontouren in de geactualiseerde MER Lelystad Airport de afscherming in de niet-extern gevalideerde appendices niet (of niet volledig) had moeten worden gebruikt?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden over hoe de geluidberekeningen zijn gedaan, met welke uitgangspunten, op grond van welk rekenvoorschrift en ook welke kwaliteitsborging daarbij heeft plaatsgevonden.

Vraag 24

Zijn de in de geactualiseerde MER Lelystad Airport gebruikte appendices ooit gevalideerd wat betreft het gebruik van afscherming bij overvliegend verkeer?

Dit is niet aan de orde; de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport hebben betrekking op het vliegverkeer van en naar Lelystad Airport.

Vraag 25

Bent u bereid de appendices op het aspect «afscherming» onafhankelijk, extern te laten valideren?

Nee. Zie hiervoor de eerdere antwoorden waarin ik heb aangegeven dat voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM het bij het opstellen van de appendices op dit punt gaat om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming. Een externe validatie voegt hier niets aan toe.

Vraag 26

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Smith: Air France en KLM nog meer integreren»1 en «France Hits Out at Dutch in Feud Over Air France-KLM Holdings»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe verhouden de afspraken, de staatsgaranties, tussen Nederland en Frankrijk zich tot de uitspraak van de CEO van Air France-KLM Ben Smith om Air France en KLM verder te integreren?

De heer Smith geeft in het genoemde artikel aan dat hij de winstgevendheid, positie en merken van Air France-KLM wil versterken. Als aandeelhouder ondersteun ik deze ambitie. In dat kader is het goed dat het bestuur van Air France-KLM alle mogelijkheden bekijkt hoe dit bereikt kan worden en is het begrijpelijk dat daarbij ook wordt gekeken naar opties voor verdere integratie op onderdelen waar dat zinvol kan zijn. Uiteraard zal het kabinet daarbij de naleving van zowel de staatsgaranties als de afspraken die met Air France-KLM in 2015 gemaakt zijn in de gaten houden en tegelijkertijd zich als aandeelhouder blijven inzetten voor de borging van de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid, conform de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 20183. Daarnaast valt in nieuwsberichten van afgelopen week te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven zich aan de gemaakte afspraken te zullen houden.

Vraag 3

Op welke manier wordt de positie van KLM gegarandeerd binnen Air-France-KLM wanneer er verdere integratie plaatsvindt?

Zoals bekend heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen. KLM is met de hub op Schiphol van grote waarde binnen de holding. Zoals hierboven beschreven is het doel van de heer Smith om de gehele onderneming te versterken. Kijkend naar de toekomst vind ik het van belang dat de onderneming de goede weg voortzet om weer de nummer één vliegtuigmaatschappij van Europa te worden. In dit licht vind ik het positief dat alle vraagstukken worden bekeken, waarbij het belangrijk is dat er voldoende rekening wordt gehouden met de verschillende belanghebbende partijen binnen de luchtvaartmaatschappij. Het kabinet vindt het belangrijk dat het Nederlandse publieke belang goed geborgd wordt en dat zal dan ook leidend zijn bij het bepalen van ons standpunt op alle verschillende onderwerpen waar de onderneming mee te maken krijgt. We zullen waar nodig eerder gemaakte afspraken met de onderneming aan de orde blijven stellen. In nieuwsberichten van afgelopen week valt te lezen dat de heer Smith heeft aangegeven de gemaakte afspraken te respecteren en dat hij geen plannen heeft om onderdelen of zeggenschap van Nederland naar de Franse holding te halen. Eveneens valt te lezen dat de heer Smith een gesprek met de ondernemingsraad van KLM heeft gevoerd om eventuele zorgen te bespreken.

Vraag 4

Kunt u aangeven of Air France-KLM als Frans staatsbedrijf gezien moet worden of als Nederlands-Frans staatsbedrijf?

Air France-KLM is geen staatsbedrijf maar een beursgenoteerd bedrijf, waar zowel de Nederlandse als de Franse staat aandelen in heeft. De juridische status van de onderneming is Frans.

Vraag 5

Kunt u uiteenzetten op welke manier u ervoor zorgdraagt dat er geen banen van de KLM overgeheveld worden naar Parijs? Zo nee, waarom niet?

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 zet het kabinet zich in voor de publieke belangen die met Air France-KLM zijn gemoeid en blijft het kabinet in gesprek met het bestuur van de onderneming. De met de onderneming gemaakte afspraken komen daarbij waar nodig aan de orde.

Vraag 6

Kunt u aangeven welke plannen bestaan voor integratie van de onderhoudsdivisies van KLM en Air France. Kunt u uitsluiten dat er banen van de onderhoudsdivisie van KLM naar Frankrijk worden overgeheveld?

Air France-KLM is een beursgenoteerde onderneming waardoor ik op zulk soort inhoudelijke onderwerpen niet in kan gaan.

Vraag 7

Op welke manier is er contact met Martin Vial het hoofd van het Franse Agentschap van Staatsdeelnemingen?

Zoals bekend hebben mijn Franse collega Bruno Le Maire en ik op 1 maart 2019 een gezamenlijke Frans-Nederlandse werkgroep ingesteld om, inzake Air France-KLM, over belangrijke onderwerpen van standpunt te wisselen. Deze werkgroep staat onder leiding van de heer Vial, directeur-generaal van het Franse agentschap voor staatsdeelnemingen en de thesaurier-generaal van het Ministerie van Financiën. In dit kader is er regelmatig contact met de heer Vial.

Vraag 8

Is er overleg met Martin Vial over zijn uitspraak in de pers dat de Nederlandse overheid moet kiezen tussen het aandelenbelang in de holding Air France-KLM of het aandelenbelang in KLM?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken in de werkgroep, dit komt mijns inziens de gesprekken niet ten goede. De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat dergelijke uitlatingen in de media vanuit de Franse staat niet bijdragen aan het vertrouwen in de Franse staat om de gemaakte afspraken en staatsgaranties na te komen?

De manier waarop de heer Vial communiceert met de pers is aan hemzelf. Het kabinet vindt het niet opportuun, zolang de gesprekken lopen, hier via de pers over te communiceren.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat de stand van zaken is van de gesprekken tussen de Nederlandse en Franse Staat over Air France-KLM en het garanderen van de staatsgaranties?

De gezamenlijke persverklaring van 1 maart 2019 geeft aan over welke onderwerpen door de werkgroep gesproken wordt. Het zijn complexe en constructieve gesprekken, waarbij veel partijen zijn betrokken. Verder ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken. Naast het feit dat Air France-KLM een beursgenoteerde onderneming is, is het ook niet verstandig om tussentijds iets te delen over deze gesprekken zolang ze nog lopen.

Vraag 11

Kunt u toelichten op welke wijze u de volgende toezeggingen aan de Kamer over Air France-KLM nakomt:

In lijn met de motie Dijkstra c.s. van 14 juni 2018 heeft het kabinet regelmatig contact met de top van Air France-KLM. Daarnaast heeft de Nederlandse staat een aandelenbelang in Air France-KLM genomen om meer invloed en zeggenschap in de holding te krijgen om daarmee de Nederlandse publieke belangen beter te kunnen borgen.

Vraag 12

Kunt u toelichten hoe u zich inzet voor een eerlijke balans in het bestuur van de holding Air France-KLM nu de Nederlandse Air France-KLM Cargo topman Marcel de Nooijer vertrekt?

De samenstelling van het bestuur is een van de onderwerpen waarover standpunten worden gewisseld door de werkgroep. Zoals hierboven vermeld, ga ik niet in op de inhoud van de gesprekken, omdat dit mijns inziens niet ten goede komt aan de gesprekken.

Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kan u een gebruiksvergunning verlenen wanneer een exploitant van een luchthaven ook andere vergunningen, bijvoorbeeld een natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming (Wnb), nodig heeft? Hoe komt dit overeen met uw antwoord bij vraag 2 waarin u schrijft dat uw ministerie verantwoordelijk is voor het verlenen van de vergunningen op grond van de Wet luchtvaart, waaronder de gebruiksvergunning? Hoe handelt uw ministerie in een dergelijke situatie?1

Op grond van de Wet luchtvaart wordt bij algemene maatregel van bestuur (amvb) voor een luchthaven een luchthaven(indeling/verkeer)besluit vastgesteld. Voorheen betrof dit een Aanwijzingsbesluit op grond van de Luchtvaartwet. Dit gebeurt voor wat betreft de luchthaven Schiphol en de overige burgerluchthavens van nationale betekenis op mijn voordracht. In de Wet luchtvaart is specifiek vastgesteld dat in de amvb de grenswaarden en regels voor het gebruik van de luchthaven door het luchtverkeer worden opgenomen. Hieruit vloeit een (milieu)gebruiksruimte voor de luchthaven voort. Het luchthaven(verkeer)besluit kan dus in feite worden aangeduid als de gebruiksvergunning van de luchthaven. Daarnaast bevat de amvb de aanduiding van het luchthavengebied en beperkingengebieden buiten het luchthavengebied met de daarin geldende regels over de bestemming en het gebruik van de grond in verband met de geluidbelasting en het externe veiligheidsrisico van het luchthavenluchtverkeer en in verband met de vliegveiligheid.
Verder is het op grond van de Wet luchtvaart verboden een luchthaven waarvoor een luchthaven(verkeer/indeling)besluit vereist is, in bedrijf te hebben zonder een geldig veiligheidscertificaat. Namens het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) verleent de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op grond van de Wet luchtvaart het veiligheidscertificaat indien voldaan wordt aan de voorgeschreven veiligheidsregelgeving.
In verband met andere wet- en regelgeving kan het zijn dat een luchthaven ook andere vergunningen (waaronder een omgevingsvergunning en natuurvergunning) of toestemmingen nodig heeft, waarvoor andere instanties bevoegd gezag zijn. Het is de verantwoordelijkheid van de exploitant om deze aan te vragen. Een luchthaven(verkeer/indeling)besluit mag reeds vooruitlopend hierop vastgesteld worden, echter niet in strijd zijn met andere regelgeving.
Specifiek voor de bij het luchthaven(verkeer/indeling)besluit uit te voeren toets in het kader van de Habitatrichtlijn schrijft de Wet natuurbescherming voor dat het luchthaven(verkeer/indeling)besluit niet eerder kan worden vastgesteld dan nadat hiervoor een passende beoordeling is verricht, dan wel is geoordeeld dat hiertoe geen noodzaak is. Deze noodzaak blijkt uit de voortoets. Wanneer uit de voortoets volgt dat een passende beoordeling noodzakelijk is, moet hieruit blijken dat geen aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Natura 2000-gebied plaatsvindt. De voortoets, en zo nodig de passende beoordeling, wordt verricht tijdens de voorbereiding van een luchthaven(verkeer/indeling)besluit en is gekoppeld aan een m.e.r.-procedure. Dit betekent dat vóór de vaststelling van het luchthaven(verkeer/indeling)besluit duidelijk is wat de effecten op de natuur zijn.

Vraag 2

Wat betekent uw antwoord op vraag 2 schrijft u dat voor Lelystad Airport de project-specifieke aanpak opgepakt wordt om tot een passende beoordeling te komen? Hoe ziet die aanpak eruit en wanneer worden daarvan resultaten verwacht?

In mijn brief van 5 september 20192 heb ik uw Kamer gemeld dat ik naar aanleiding van de PAS-uitspraak van de Raad van State de project-specifieke aanpak voor Lelystad Airport heb opgepakt om tot een passende beoordeling te komen. In de project-specifieke aanpak wordt met behulp van een ecologische beoordeling bekeken of significant negatieve effecten als gevolg van deposities door uitbreiding van de luchthaven Lelystad Airport kunnen worden uitgesloten, al dan niet middels mitigerende maatregelen. Indien significant negatieve effecten aan de orde zijn, dan zullen daarvoor compenserende maatregelen worden uitgewerkt.

Vraag 3

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de eerste wijziging, gezien uw reactie op vraag 2, waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden? Wat hield die wijziging in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot en andere milieueffecten?

Bij besluit van 14 juli 20043 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd.
Bij de eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit in juli 2004 zijn de openingstijden voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van 23.00 uur naar 24.00 uur). Daarnaast is toegestaan dat er 350 extra vluchten in de periode 23:00 uur – 07:00 uur mogen worden geaccommodeerd. Daarbij is als uitgangspunt gehanteerd dat deze geaccommodeerd moeten worden binnen de in 2001 vastgelegde Ke-geluidzone. De totaal toegestane geluidsbelasting in Ke zal daarmee niet toenemen. Tot slot zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) voorgeschreven procedure verlopen. In dat kader is bezien of er sprake was van een verplichting tot het opstellen van een milieueffectrapportage (MER). Vanwege het feit dat dit besluit geen betrekking had op de vaststelling of wijziging van een geluidzone als bedoeld in onderdeel C.6.3 van het Besluit milieueffectrapportage 1994, zoals nadien gewijzigd, is geoordeeld dat deze verplichting niet aan orde was. Gelet hierop is er in 2004 beperkter milieuonderzoek4 verricht dan hetgeen is uitgevoerd ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2001 (wel een MER). Op grond van het milieuonderzoek is geconcludeerd dat de toename van de milieueffecten (hinder, slaapverstoring) relatief beperkt is en aanvaardbaar. Voor het aspect luchtkwaliteit is geconcludeerd dat er ten opzichte van het met de Aanwijzingsbesluit 2001 vergunde gebruik geen sprake zal zijn van een verslechtering gelet op de voorziene afname van het totaal aantal vliegtuigbewegingen ten opzichte van hetgeen is onderzocht in het kader van het MER voor het Aanwijzingsbesluit uit 2001.

Vraag 4

Heeft voor die eerste wijziging van het Aanwijzingsbesluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van deze wijziging genomen? Heeft uw ministerie bij dit wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Ten behoeve van de eerste wijziging van de Aanwijzing uit 2001 (in 2004) hebben de gemeente Rotterdam en de luchthaven onderzoek laten uitvoeren naar de effecten van de voorgestelde wijziging van de openingstijden, waaronder de milieueffecten en de effecten op de geluidbelasting en slaapverstoring. Zie verder de nadere toelichting in het antwoord op vraag 3.
Mede vanwege zorgen in de regio over de (toenemende) geluidbelasting in de nacht heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat in 2007 aan de voorzitter van de Commissie Milieuhygiëne Luchthaven Rotterdam, gevraagd om te bezien hoe de hinder in de nacht aan te pakken. Dit heeft geleid tot een pakket aan hinderbeperkende maatregelen. Zie ook de toelichting in het antwoord op vraag 5.
Voor wat betreft de controle van alle benodigde vergunningen verwijs ik naar het antwoord op vraag 1.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 5

Hoe is de besluitvorming verlopen rond de tweede wijziging, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Rotterdam The Hague Airport twee wijzigingen van het Aanwijzingsbesluit hebben plaatsgevonden?

Bij besluit van 22 september 20105 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit voor Rotterdam The Hague Airport uit 2001 voor de tweede keer gewijzigd.
De reden voor het tweede wijzigingsbesluit in 2010 was enerzijds de noodzaak om de Ke-geluidzone te actualiseren en anderzijds de uitbreiding van de verkeersbegeleiding met een tweede Instrument Landing System (ILS). Daarnaast is de geluidruimte beperkt verruimd ten behoeve van het accommoderen van overheidsvliegverkeer dat door de sluiting van Marinevliegkamp Valkenburg daar niet meer terecht kon.
De besluitvorming is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wet ruimtelijke ordening (Wro) voorgeschreven procedure verlopen. Voor een nadere toelichting over de gevolgde procedure en de inhoud van de wijziging verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 10 juni 20106 waarmee het wijzigingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Zoals in deze brief en de toelichting bij het wijzigingsbesluit is beschreven is het wijzigingsbesluit uit 2010 destijds tot stand gekomen door middel van intensief overleg met de regionale betrokken partijen. Met name de adviezen van de provincie Zuid-Holland hebben de bouwstenen aangedragen om dit wijzigingsbesluit mogelijk te maken. De adviezen zijn tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de omliggende gemeenten Lansingerland, Rotterdam en Schiedam en bevatten een pakket van uiteenlopende maatregelen om (toenemende) geluidbelasting van vliegverkeer in de nacht aan te pakken.

Vraag 6

Heeft u bij dit tweede wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 7

Was het relevante milieu en natuuronderzoek van Bureau Waardenburg voldoende en adequaat om een passende beoordeling op te stellen? Volgde uit deze beoordeling dat geen natuurvergunning nodig was? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de kamervragen over de natuurvergunningen7 heb aangegeven heeft er in het kader van de wijzigingsprocedure van de Aanwijzing op grond van de Lvw en Wro onderzoek plaatsgevonden naar emissies en luchtkwaliteit en is natuuronderzoek verricht, als onderdeel van het MER. Conclusie van het deelonderzoek natuur («Effecten van vliegveld Rotterdam in relatie tot de vigerende natuurwetgeving», Bureau Waardenburg, 2008) van dit MER is dat beschermde Natura2000-gebieden op een afstand van 15 km of meer van Rotterdam The Hague Airport liggen, dat vliegtuigen hier op hoogtes (ruim) boven de 3.000ft passeren en dat derhalve geen (significante) effecten te verwachten zijn. Gelet hierop is geen noodzaak gezien om een passende beoordeling op te stellen.
De vraag of het uitgevoerde natuuronderzoek aanleiding had moeten geven om een natuurvergunning aan te vragen komt aan de orde bij de beoordeling van de ingediende handhavingsverzoeken. Zoals ik u in de eerdere antwoorden op de vragen over de natuurvergunningen van de luchthavens heb aangegeven is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hiervoor het bevoegde gezag en ligt de verantwoordelijkheid voor het aanvragen van alle benodigde vergunningen en bijbehorende onderzoeken bij de exploitant.

Vraag 8

Hoe is het proces verlopen rond het eerste besluit, gezien uw antwoord op vraag 2 waarin u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport twee beslissingen op bezwaar zijn vastgesteld? Wat hield het besluit in en welke gevolgen had die wijziging voor de stikstofuitstoot?

In de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad uit 20048 heeft het toenmalige kabinet een principe uitspraak gedaan over de ruimtelijke reservering van de luchthaven Maastricht. In deze PKB is afgezien van de voorgenomen uitbreiding van het luchtvaartterrein Maastricht met de aanleg van een oost-westbaan. Om de mogelijke toekomstige milieueffecten van het gebruik van de noord-zuidbaan te beperken is in de PKB een aantal randvoorwaarden opgenomen waarmee in het definitief te nemen aanwijzingsbesluit rekening gehouden zou moeten worden (onder andere maxima aan het aantal woningen binnen de 35- en 20-Ke-geluidzone). Het kabinet heeft in de PKB ingestemd met de planologische reservering voor het toekomstige gebruik van de luchthaven conform het ondernemingsplan zoals dat destijds is aangeleverd door de exploitant. In het ondernemingsplan is uitgegaan van 35.402 vliegtuigbewegingen met grotere toestellen en 30.000 met kleinere toestellen in 2015.
Bij besluit van 27 december 20049 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het Aanwijzingsbesluit Maastricht vastgesteld, gebaseerd op de PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad.
De besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit in 2004 is conform de destijds in de Luchtvaartwet (Lvw) en Wro voorgeschreven procedure verlopen. Dat betekent dat er onder meer een MER10 is opgesteld waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Bij dit MER is tevens gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht (2002).
Voor een nadere toelichting over het gevolgde proces en de inhoud van het besluit verwijs ik u naar de brief aan uw Kamer van 11 november 200411 waarmee het ontwerp Aanwijzingsbesluit op grond van de Wro, met als bijlage de Aanwijzing op grond van de Lvw, ter voorhang aan uw Kamer is aangeboden.
Tegen het Aanwijzingsbesluit zijn bezwaarschriften ingediend. Op 24 augustus 2006 is beslist op de ingediende bezwaren12. Tegen deze (eerste) beslissing op bezwaar zijn beroepschriften ingediend. Op 13 februari 2008 heeft de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State (hierna: Afdeling) hierover uitspraak gedaan, waarbij de beroepen gegrond zijn verklaard en de beslissing op bezwaar van 24 augustus 2006 is vernietigd. Ten gevolge hiervan is, met inachtneming van deze uitspraak van de Afdeling, het Aanwijzingsbesluit heroverwogen en opnieuw beslist op de bezwaren van de partijen die in beroep zijn gekomen tegen de eerste beslissing op bezwaar (tweede beslissing op bezwaar d.d. 27 oktober 201113). In dit verband is van belang op te merken dat de heroverweging ertoe heeft geleid dat met deze tweede beslissing op bezwaar een kleinere geluidzone voor groot verkeer (35 Ke-zone) is vastgesteld dan in het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit was opgenomen. Dit komt neer op circa 16% minder ruimte voor groot verkeer dan voorzien was bij het oorspronkelijke Aanwijzingsbesluit. Tot deze terugschaling is besloten om daarmee de contouren in verband met de externe veiligheidseffecten te verkleinen.
Tegen deze tweede beslissing op bezwaar zijn wederom beroepschriften ingediend. Met haar uitspraak van 27 juni 2012 heeft de Afdeling de beroepen ongegrond verklaard en is het Aanwijzingsbesluit onherroepelijk geworden.
Ten behoeve van het Aanwijzingsbesluit uit 2004 heeft de luchthaven een MER14 laten opstellen waar onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en natuuronderzoek deel van uitmaakte. Daarbij is gebruik gemaakt van het MER dat is opgesteld in het kader van de PKB luchtvaartterreinen Lelystad en Maastricht. In het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit is een beschrijving gegeven van de luchtkwaliteit in zowel de bestaande toestand als in diverse ontwikkelingsalternatieven voor de toekomst. De berekeningen in het MER zijn gebaseerd op de prognoses van dat moment voor de achtergrondconcentraties en emissieprestaties voor het wegverkeer en vliegverkeer. In het MER is ten aanzien van de emissies (onder andere van stikstofoxiden) destijds geconcludeerd dat de uitstoot ten gevolge van het aangevraagde, gewijzigde gebruik in 2015 ten opzichte van het jaar 2000 zal toenemen, maar dat dit in 2015 niet zal leiden tot overschrijding van de jaargemiddelde grenswaarden voor NO2 en voor PM10 in de directe omgeving van de luchthaven. Dit beeld is in onderzoek uit 2016 bevestigd.15
In het MER zijn verder de mogelijke effecten van de voorgestelde veranderingen in het vliegverkeer van en naar Maastricht Aachen Airport (MAA) op flora en fauna nader belicht. Daarbij is onder meer gebruik gemaakt van het rapport «Effecten van verandering in het vliegverkeer van en naar de vliegvelden Lelystad en Maastricht in relatie tot de vigerende natuurwetgeving» 16 dat in 2002 is opgesteld ten behoeve van de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad. Nagegaan is welke natuurgebieden in de ruime omgeving van de luchthaven een beschermde status genieten op grond van de Vogelrichtlijn, de Habitatrichtlijn, de Flora en Faunawet en de Natuurbeschermingswet. Op basis van het MER is geconcludeerd dat geen belangrijke natuurwaarden verloren gaan en er geen dusdanige veranderingen plaatsvinden op of in de nabijheid van het luchtvaartterrein dat daardoor unieke ecologische situaties worden verstoord.
Ten behoeve van zowel de eerste als tweede beslissing op bezwaar is het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuuronderzoek geactualiseerd17. In het kader van de tweede beslissing op bezwaar is in aanvulling op deze onderzoeken een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos18. De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 9

Heeft voor dat eerste besluit ook relevant milieu en natuuronderzoek plaatsgevonden? Welke maatregelen zijn als gevolg van dit besluit genomen?

Vraag 10

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 11

Hoe verhield de stikstofdepositie sec (dus niet de extra depositie als gevolg van het specifieke besluit) zich op dat moment tot de vigerende regelgeving, gezien uw beantwoording op vraag 2 waar u schrijft dat voor Maastricht Aachen Airport de passende beoordeling in 2011 tot de conclusie leidt dat de extra stikstofdepositie als gevolg van de beslissing op bezwaar niet leidt tot significante effecten?

Zoals in het antwoord op vraag 8 is beschreven is ten behoeve van de tweede beslissing op bezwaar (2011) het onderzoek naar emissies en luchtkwaliteit en het natuurrapport geactualiseerd. In aanvulling hierop is een Passende beoordeling opgesteld inzake de additionele stikstofdepositie door vliegverkeer en wegverkeer in het Bunder & Elsloërbos.
De conclusie van deze onderzoeken en de Passende beoordeling is niet anders geweest dan de conclusie van het eerdere onderzoek dat is uitgevoerd in het kader van het MER uit 2004: er is geen sprake van significante effecten op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura-2000 gebieden.
In de Passende beoordeling met betrekking tot het Bunder & Elsloërbos is aangegeven dat als gevolg van achtergronddepositie de laagste kritische depositiewaarden van habitattypen in het Bunder- & Elsloërbos werden overschreden. Op grond van het voorgestane generieke beleid werd echter voorzien dat de achtergrondconcentratie en de achtergronddepositie in de komende twee decennia aanzienlijk zou afnemen waardoor met 10 jaar de achtergrondconcentratie kleiner of gelijk zou zijn dan de laagste kritische depositiewaarde. Wat betreft de additionele uitstoot en depositie ten gevolge van de tweede beslissing op bezwaar is in de Passende beoordeling aangenomen dat deze zich naar alle waarschijnlijkheid niet zullen vertalen in meetbare verschillen met de huidige (= 2011) achtergrondconcentratie en -depositie.
Deze conclusie is bevestigd in onderzoek uit 2016.19

Vraag 12

Heeft u bij het wijzigingsbesluit gecontroleerd of alle benodigde vergunningen aanwezig waren? Wat betekent dat voor de vergunningsplicht van deze luchthaven?

Nee. Zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 13

Kunt u beargumenteren waarom juridisch toegestaan was dat voor Maastricht Aachen Airport een aanwijzingsbesluit is vastgesteld op 27 december 2004 (na de referentiedatum), terwijl besluitvorming normaliter uiterlijk tot de gehanteerde referentiedatum kan plaatsvinden?

De vaststelling van het Aanwijzingsbesluit in 2004 heeft zijn basis gevonden in de Lvw en de Wro. De referentiedatum van 7 december 2004 heeft betrekking op de datum waarop de lijst van gebieden van communautair belang als bedoeld in de Habitatrichtlijn is vastgesteld. Dat wil zeggen dat op dat moment geen natuurvergunning benodigd was voor activiteiten die kunnen leiden tot schade aan de natuur. Dit staat echter los van besluitvorming over het Aanwijzingsbesluit.

Vraag 14

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde natuurvergunningen aanwezig en actueel zijn?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens20.

Vraag 15

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde vliegvelden afzonderlijk bevestigen dat de benodigde gebruiksvergunningen zijn verleend op basis van een controle dat alle benodigde andere vergunningen aanwezig waren?

Zie het antwoord op vraag 2 in de eerdere antwoorden op de Kamervragen over de natuurvergunningen van de luchthavens21.
Wat betreft de controle van vergunningen: zie een nadere toelichting in het antwoord op vraag 1.

Vraag 16

Kunt u een antwoord geven op vraag 6, zonder daarbij te verwijzen naar een ander antwoord?

Ja, dat kan. Dat betekent echter concreet een herhaling van het antwoord dat ik heb gegeven op de vraag waar ik naar heb verwezen. In het antwoord op vraag 2 in de eerdere brief aan uw Kamer22 en in het antwoord op vraag 1 in de onderhavige kamerbrief is naar mijn mening duidelijk aangegeven tot waar de verantwoordelijkheid van mijn ministerie reikt en welke verantwoordelijkheid het Ministerie van LNV in het kader van de Wet natuurbescherming heeft. Het Ministerie van LNV, het bevoegd gezag voor de Wnb, zal zich over de vragen met betrekking tot de natuurvergunningen buigen in het kader van de ingediende handhavingsverzoeken.

Vraag 17

Kunt u bevestigen dat geen van de uitbreidingen op Nederlandse luchthavens dusdanig groot zijn geweest dat deze moeten worden gezien als «project» in de zin van de Habitat-richtlijn of de milieueffectrapportage (MER)-richtlijn?

Voor alle uitbreidingen op Nederlandse luchthavens geldt dat in het verleden aan de hand van vigerende wet- en regelgeving is bezien welke wettelijke verplichtingen in acht genomen moesten worden. Hierbij zijn ook de verplichtingen van de MER- en Habitatrichtlijn betrokken.

Vraag 18

Kunt u voor elk van de in antwoord op vraag 2 genoemde andere vliegvelden afzonderlijk aangeven of er gevolgen zijn voor de vliegvelden van het ontbreken van natuurvergunningen, en zo ja, wat deze gevolgen zijn? Kunt u hierbij uw antwoord op vraag 8, waarin u verwijst naar het voor Schiphol ingediende handhavingsverzoek betrekken?

Nee. Zoals ik eerder aan uw Kamer heb aangegeven wil ik niet vooruitlopen op de uitkomsten van de bij het Ministerie van LNV ingediende handhavingsverzoeken en eventuele gevolgen hiervan.

Vraag 19

Klopt het dat de Europese Commissie richtlijnen heeft opgesteld voor het rapporteren van emissies van de luchtvaart, inclusief het gedeelte boven de 3000 voet (de non-Landing and take-off fase (LTO- fase))?

In de NEC-richtlijn23 is voor de wijze waarop inventarisaties van emissies dienen te geschieden verwezen naar het «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook»24, ontwikkeld door het Europees meet- en evaluatieprogramma (EMEP) van het Verdrag van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) betreffende grensoverschrijdende luchtverontreiniging over lange afstand (LRTAP). In dit guidebook is een methode opgenomen voor inventarisatie van emissies van vliegtuigen tijdens de landings- en startcyclus, alsmede een methode voor inventarisatie van emissies buiten de landings- en startcyclus. Deze laatste zijn echter van de reikwijdte van de richtlijn uitgezonderd.

Vraag 20

Klopt het dat in de emissieregistratie (ER) alleen de emissies van de luchtvaart zijn overgenomen zoals berekend volgens theoretische start- en landingsprofielen tot 1.000 meter (LTO-cyclus)?

De emissieregistratie bevat voor zover het de luchtverontreinigende emissies betreft inderdaad alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus (LTO-cyclus), zoals berekend op grond van in de voorgaande vraag genoemde «joint EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook». Emissies van vliegtuigen buiten deze cyclus zijn uitgezonderd van de NEC-richtlijn, zodat alleen de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus verplicht moeten worden gerapporteerd. Dit omvat, aansluitend bij de definitie van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO), de emissies die vrijkomen bij het taxiën na landing en voor vertrek, starten, opstijgen, aanvliegen en landen en alle andere manoeuvres van het vliegtuig die plaatsvinden beneden een hoogte van 3000 voet (914 meter).

Vraag 21

Klopt het dat naast een Compartiment Lucht volgens het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) in de Emissieregistratie ook een Compartiment Lucht is, waarin de luchtvaartemissies boven de 3000 voet ook moeten worden geregistreerd? Gebeurt dat ook?

Naast de database met betrekking tot broeikasgassen, gebaseerd op de IPCC- systematiek, bevat de emissieregistratie enkel de database voor luchtverontreinigende stoffen. Voor deze database geldt, zoals in de voorgaande antwoorden is aangegeven, louter de verplichting de emissies die vrijkomen bij de landings- en startcyclus te rapporteren.

Vraag 22

Klopt het dat volgens RIVM-studies de LTO-cyclus ongeveer 20% van de totale stikstofemissie ten gevolge van luchtvaart binnen onze landsgrenzen is?

Uw Kamer heeft op 1 oktober 2019 de Motie van Raan25 aangenomen om de stikstofuitstoot boven de 3.000 voet inzichtelijk te maken. Over de wijze waarop ik deze motie uitvoer, zal ik u nader informeren.

Vraag 23

In hoeverre houden vliegtuigen zich in de praktijk aan de berekende LTO-cyclus? Of wordt er in werkelijkheid eerder gedaald en over langere afstanden onder de 1.000 meter gevlogen dan waarmee is gerekend? Hoe verhoudt deze werkelijke situatie zich tot het rekengebied c.q. onderzoeksgebied van het RIVM-model?

Een landing-and-take-off-cyclus (LTO-cyclus) is de combinatie van een landing en een vertrek van een vliegtuig. Een LTO-cyclus bestaat dus uit twee vliegtuigbewegingen. Voor het maken van een berekening van de emissies van vliegtuigbewegingen van en naar een luchthaven en de verspreiding van die emissies, wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde routes en naderings- en startprofielen, die onder meer zijn gebaseerd op empirische data. Deze gemodelleerde routes beogen zo goed mogelijk aan te sluiten op de werkelijke vliegroutes, maar kunnen om meerdere redenen iets afwijken van de werkelijke routes, bijvoorbeeld als gevolg van wijzigingen in routes door weersomstandigheden, onderhoud van de banen, verstoringen en aanwijzingen van de luchtverkeersleiding.

Vraag 24

Hoe verhoudt het rekengebied voor de luchtvaart LTO-cyclus zich tot de rekengebieden rond puntbronnen in andere sectoren?

Het RIVM-model dat wordt toegepast bij de berekening van de emissies en deposities als gevolg van de luchtvaart in de LTO-cyclus, wordt ook toegepast bij puntbronnen in andere sectoren. Net zoals bij luchtvaart berekent het RIVM-model op basis van bronkenmerken, zoals de locatie, omvang en hoogte van de emissies, de depositie als gevolg van de bron.

Vraag 25

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Subsidie nachttrein verstoort de markt»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het met de stelling eens dat een gelijk speelveld in het spoorvervoer van fundamenteel belang is? Kunt u dit toelichten?

Ja. Een gelijk speelveld zorgt er in een markt van verschillende aanbieders voor dat de reiziger een optimaal product geboden wordt voor een goede prijs. Vervoerders moeten onder gelijke voorwaarden toegang krijgen tot het spoor. Daarom is er een marktanalyse uitgevoerd met als doel om te onderzoeken welke partijen binnen welke termijn de nachttrein kunnen herintroduceren in Nederland. Uit deze analyse bleek dat alleen NS/ÖBB op korte termijn (dienstregeling 2021) deze vervoerdienst kan aanbieden.

Vraag 3

Kunt u toelichten hoe in uw keuze voor de beoogde subsidie voor ÖBB NightJet van 6,7 miljoen euro geborgd is dat deze non-discriminatoir is, zoals geadviseerd in de marktstudie van de Rebel Groep?

Om de nachttrein op korte termijn al te herintroduceren is gekozen voor een tweeledige aanpak met een tijdelijke subsidiering van alleen NS, terwijl tegelijkertijd met andere geïnteresseerde partijen gewerkt wordt aan een non-discriminatoire regeling. Het marktonderzoek van Rebel2 laat zien dat op de termijn waarin NS/ÖBB in staat zijn een proef te starten, geen andere partij te verwachten is die dit kan doen. Open toegang aanbieders moeten minimaal 18 maanden voorafgaand aan de dienstregeling capaciteit aanvragen bij ProRail en bij ACM melden dat zij toegang willen tot het Nederlandse spoor. Bovendien moet het materieel van een nieuwe toetreder – indien dit materieel nog niet rijdt op de Nederlandse spoorweginfrastructuur – toegelaten worden tot het spoor in Nederland (door ERA of ILT). Ook wanneer een non-discriminatoire regeling was getroffen zouden dergelijke stappen nog steeds doorlopen moeten worden. Op basis van de marktanalyse van Rebel zal een open toegang aanbieder daarmee op zijn vroegst vanaf 2023/2024 in staat zijn om de nachttrein te herintroduceren. NS en ÖBB kunnen sneller (vanaf dienstregeling 2021) de nachttrein herintroduceren. Dat kunnen zij echter niet zonder tijdelijke subsidie. Die subsidie betreft enkel een overbruggingssubsidie. Als onderdeel van de tweeledige aanpak wordt met andere partijen het gesprek gevoerd om te kijken welke mogelijkheden zij zien om de nachttrein, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen naar NL, terug te brengen.

Vraag 4

Kunt u, ter aanvulling daarop, toelichten hoe geborgd is dat deze subsidie geldt als overbruggingssubsidie, zoals ook geadviseerd is in de markstudie van de Rebel Groep?

De beoogde subsidie aan NS voor het doortrekken van de ÖBB Nightjet is bedoeld als een overbruggingssubsidie tot andere partijen de nachttrein in Nederland kunnen gaan rijden. Volgens het marktonderzoek zal dat niet voor 2023/2024 gebeuren.

Vraag 5

In hoeverre is het eerlijk dat de eventuele aanloopverliezen van ÖBB dan wel NS door subsidie zijn afgedekt en zij direct winst kunnen gaan maken, terwijl andere nieuwe toetreders wél aanloopverliezen moeten dragen?

NS kan subsidie krijgen ter dekking van het exploitatietekort dat kan ontstaan door de doortrekking van de nachttrein met het traject dat onder de concessie voor het hoofdrailnet valt. Deze subsidie zal, als compensatie voor het exploitatietekort, binnen de kaders van de PSO-verordening moeten worden verstrekt. NS is als concessiehouder voor het hoofdrailnet de enige partij die binnen de kaders van de PSO-verordening een dergelijke compensatie kan ontvangen.
Parallel aan de proef met NS/ÖBB wordt ook met andere geïnteresseerde partijen besproken wat er gedaan kan worden om hen te stimuleren om Nederland als bestemming voor een nachttrein te kiezen. Op die manier wordt ook aan andere partijen met concrete plannen een kans geboden om, mogelijk ook vanuit andere bestemmingen en, al dan niet met mijn hulp, de nachttrein naar Nederland te brengen.

Vraag 6

Hoe past deze subsidie binnen de visie in het Derde Spoorwegpakket, waarin gesteld wordt dat het «het nationale beleid [...] is gebaseerd op zo min mogelijk overheidsbemoeienis met het internationale personenvervoer, dit wordt hoofdzakelijk beschouwd als een commerciële aangelegenheid» en binnen de visie in het Vierde Spoorwegpakket waarin wordt gesteld «De marktpijler opent de interne markt voor binnenlandse personenvervoerdiensten per spoor (...) in de lidstaten door het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur te introduceren»?

Met het Derde Spoorwegpakket kregen vervoerders het recht op toegang tot de spoorweginfrastructuur per 2010 om diensten aan te bieden voor het internationale personenvervoer per spoor. In het Vierde Spoorwegpakket is dit recht op toegang uitgebreid naar het nationale personenvervoer per spoor. Beide pakketten laten de mogelijkheid ongemoeid voor lidstaten om het personenvervoer per spoor via een concessie vorm te geven, mits de regels van de PSO-verordening in acht worden genomen. Lidstaten kunnen daartoe overgaan als een vervoersdienst niet of niet in afdoende mate tot stand komt of door de markt wordt opgepakt en de lidstaat het wel van belang vindt dat de dienst aangeboden wordt. Uit de studie van het KiM3 blijkt dat in veel landen van Europa de nachttreinen gesubsidieerd worden door de nationale overheden. Dit betreft echter uitsluitend binnenlands vervoer in het kader van een openbaredienstverplichting (PSO) onder EU-regelgeving
Er is onderzocht of een open toegang verbinding mogelijk is, maar dit blijkt op korte termijn niet mogelijk. Als overbrugging is daarom gekozen voor een proef met NS/ÖBB inclusief subsidiering van maximaal het netto financieel effect.

Vraag 7

Wat is de specifieke motivatie geweest voor de keuze van de vervoerders die mee zijn genomen in het onderzoek van de Rebel Groep?

Rebel heeft in haar marktonderzoek gebruik gemaakt van een selectie van partijen. Deze selectie is tot stand gekomen op basis van een marktanalyse waarmee de meest waarschijnlijke partijen die een nachttrein naar Nederland zouden kunnen/willen exploiteren in dit onderzoek betrokken zijn. Daarvoor is gekeken naar welke partijen in Nederland of buurlanden actief zijn, of zij signalen hebben afgegeven de Nederlandse markt te willen bedienen en of zij actief zijn op een (inter)nationale «open toegang markt». Daarbij is zorggedragen dat zowel partijen die al nachttreinen rijden in Europa, als nationale vervoerders, als nieuwe toetreders en bestaande commerciële vervoerders zijn gesproken. De selectie is daarmee niet uitputtend, maar wel representatief, zodat de conclusies van het rapport een goed beeld schetsen van de huidige markt.

Vraag 8

In hoeverre kan er gesproken worden van een compleet onderzoek als een aanzienlijk aantal partijen hier niet bij betrokken is geweest, daar in het onderzoek wordt gesteld dat «de scope en tijdspanne van het onderzoek maakt dat wij geen uitputtend marktonderzoek uitgevoerd hebben»?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Heeft u de noodzaak van subsidie voorafgaand aan uw besluit op enige manier objectief laten toetsen? En waarom is er gekozen voor de herintroductie van de nachttrein in zee te gaan met de enige partij die stelt dat subsidie noodzakelijk is?

In eerdere brieven aan uw Kamer over dit onderwerp4 zijn de ambities geschetst ten aanzien van het internationaal spoorvervoer voor reizigers en de nachttrein in het bijzonder. Ook is aangegeven dat met partijen het gesprek gevoerd werd over dit onderwerp en meer specifiek het gesprek met NS/ÖBB en het door hen ingebrachte voorstel. Desondanks hebben andere partijen geen concrete plannen aangeboden voor het herintroduceren van de nachttrein in Nederland, met of zonder subsidie. Bij de nadere uitwerking van de afspraken met NS wordt ook geborgd dat de uiteindelijke subsidiering nooit meer zal bedragen dan het netto financieel effect. Dat is immers onder de concessie niet toegestaan als gevolg van de Europese PSO-verordening. Oftewel, als het exploitatietekort kleiner blijkt dan verwacht, zal ook minder subsidie gegeven worden.

Vraag 10

Indien subsidie noodzakelijk wordt geacht, zou dan niet gekozen moeten worden voor de laagst mogelijke subsidie? Heeft u andere vervoerders gevraagd of zij voor eenzelfde of een lager subsidiebedrag bereid zijn een nachttrein aan te bieden? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn beantwoording van de vragen 3, 5, 7 en 9.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Veel meer ongevallen, veel minder politie op snelweg»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van het rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek voor Verkeersveiligheid (SWOV) dat het wegvallen van politietoezicht de mogelijk belangrijkste oorzaak is van de verslechterde verkeersveiligheid in ons land? Zo nee, welke oorzaken herkent u dan?

Het onderzoek van SWOV «Verkeershandhaving op Nederlandse autosnelwegen» is gericht op de verkeershandhaving. Er is geen onderzoek gedaan naar andere mogelijke oorzaken van de toename van het aantal ongevallen op snelwegen in de afgelopen jaren. Zoals ook in het rapport aangegeven, zijn er meerdere factoren die een rol kunnen spelen. Verder schetst het rapport geen beeld van de totale inzet op verkeershandhaving op snelwegen in de afgelopen jaren. De focus ligt op de inzet van de Landelijke Eenheid en niet op de inzet van de regionale eenheden die de afgelopen jaren meer handhaven op snelwegen. Het totaalaantal verkeersboetes door staande houdingen op snelwegen is sinds 2012 redelijk stabiel.

Vraag 3

Vindt u het onacceptabel dat de verkeersveiligheid achteruit gaat?

Ja. Het is de inzet van het kabinet om de verkeersveiligheid te laten toenemen. Daartoe is vorig jaar het Strategisch Plan Verkeersveiligheid opgesteld waarin onder meer aandacht wordt gevraagd voor een integrale aanpak op het gebied van infrastructuur, educatie en handhaving.

Vraag 4

Hoe verklaart u de stijging aan aantal kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen?

In het rapport «Dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen in 2017» (R-2019–8) dat de Minister van Infrastructuur en Waterstaat uw Kamer op 5 augustus 2019 heeft aangeboden,2 worden kop-staartbotsingen en eenzijdige bermongevallen genoemd als belangrijke ongevalstypen met dodelijke afloop. Uit dat rapport van de SWOV blijkt dat verkeersongevallen ontstaan door een variëteit aan mogelijke oorzaken. Zo wordt gewezen op de weginrichting, inclusief berm, die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten, spelen voertuigdefecten een rol en zijn oorzaken als onoplettendheid en/of bewust risicogedrag van de weggebruiker een oorzaak.

Vraag 5

Welke consequenties verbindt u aan de stijgende verkeersongevallen en het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV) waarin een ambitie is opgenomen om het aantal verkeersslachtoffers naar nul terug te brengen?

Vanwege het stijgend aantal verkeersslachtoffers is eind vorig jaar met het SPV ingezet op een nieuw gezamenlijk verkeersveiligheidsbeleid met overheden, maatschappelijke organisaties en het bedrijfsleven. Deze aanpak is risicogestuurd; weten welke verkeersveiligheidsrisico’s er zijn en op basis daarvan maatregelen treffen. Iedere partner pakt dit op vanuit zijn eigen rol en verantwoordelijkheid. Onze ambitie is daarbij duidelijk: nul verkeersslachtoffers in 2050, want elk slachtoffer is er één te veel.
Een analyse van de SWOV van de dodelijke ongevallen op rijkswegen uit 2017 geeft ons inzicht in de risico’s op ernstige verkeersongevallen. Op basis daarvan kunnen maatregelen worden genomen. Hierbij kan gedacht worden aan het programma «Meer Veilig» van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat inzet op het veiliger inrichten van bermen. Verder worden filegevoelige locaties voorzien van verkeerssignalering en kan aan de hand van verkeersveiligheidsanalyses worden bepaald waar de inzet van de politie het meest effectief is.

Vraag 6

Bent u bereid om de conclusies en resultaten van het SWOV-rapport te verwerken en te vertalen in het SPV? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bekend met het bericht «Effectievere radarcontroles en surveillance maken snelweg veiliger»?2

Ja.

Vraag 8

Was u voor de verschijning van dit bericht op de hoogte van de negatieve wederkerige relatie tussen verkeerscontroles en de veiligheid op de snelwegen?

Ja. Verkeershandhaving is, na een veilige inrichting van de infrastructuur en educatie, een belangrijk instrument dat de overheid ter beschikking staat ter verhoging van de verkeersveiligheid.

Vraag 9

Kunt u toelichten hoe de situatie zich heeft kunnen ontwikkelen dat het overgrote deel van de selectie van radarsnelheidslocaties gekozen blijkt te zijn op grond van algemene criminaliteitsopsporing in plaats van verkeershandhaving?

De combinatie van radarsnelheidscontroles op autosnelwegen met de opsporing van criminaliteit leidt tot een efficiëntere inzet van politiepersoneel. Wij hebben uw Kamer al eerder geïnformeerd over het feit dat handhaving plaatsvindt op plaatsen en tijdstippen waar het effect van het optreden optimaal is.4 De keuze van de locaties wordt altijd bepaald door de relevantie voor de verkeersveiligheid.

Vraag 10

Kunt u aantonen welke positieve resultaten met betrekking tot opsporingsdoeleinden de onevenwichtige selectie van radarsnelheidslocaties heeft opgeleverd? Bent u tevreden met de resultaten en de gemaakte afweging om opsporingsdoeleinden de overhand te geven op verkeersveiligheidsdoeleinden?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Hoe staat u tegenover het in gebruik nemen en doorontwikkelen van het door de stuurgroep gecreëerde data-instrument, de Analysetool Handhaving, om radarsnelheidslocaties gerichter te selecteren? Welke partijen bent u van plan hierbij te betrekken?

Wij staan positief tegenover het initiatief van Rijkswaterstaat, het Openbaar Ministerie en de politie om de Analysetool Handhaving in gebruik te nemen en door te ontwikkelen. Dit instrument draagt eraan bij dat de locaties voor radarcontroles op basis van de risico’s beter kunnen worden gekozen.

Vraag 12

Bent u bekend met het fenomeen van stoorzenders, zoals voorinformatie via apps als Flitsmeister, die de subjectieve pakkans, en hiermee de verkeersveiligheid, negatief beïnvloeden?

Weggebruikers moeten zich aan de maximumsnelheid houden, ongeacht of er verkeerscontroles plaatsvinden of niet.
Systemen die weggebruikers informeren over politie- en radarcontroles zijn mij bekend. De systemen dragen bij aan de bekendheid van de handhavingsinzet van de politie. Dit is een van de aanbevelingen uit het rapport van de SWOV. Het is algemeen bekend dat dergelijke applicaties niet voor alle controles waarschuwen waarmee enige onvoorspelbaarheid van politiecontroles behouden blijft. Bovendien kan informatie over de handhavingsinzet van de politie juist ook bijdragen aan de subjectieve pakkans.

Vraag 13

Kunt u toelichten wat uw standpunt ten aanzien van dergelijke stoorzenders is? Ziet u dit als een goede of slechte ontwikkeling en ziet u voor het kabinet dan ook een rol om het gebruik van dergelijke apps overeenkomstig met deze kwalificatie te promoten of te beteugelen? Waarom wel? Waarom niet?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Hoe staat u tegenover de aanbeveling om een apart beleidsplan op te stellen voor verkeershandhaving op autosnelwegen? Indien positief, bent u bereid om per aanbeveling aan te geven hoe u gehoor geeft aan de conclusies uit dit onderzoeksrapport?

De driehoek voor het hoofdwegennet, zijnde het parket CVOM, Rijkswaterstaat en de politie komen regelmatig bijeen en maken afspraken over de verkeershandhaving op de autosnelwegen. Deze afspraken worden jaarlijks vastgelegd in een operationeel plan. Een aanvullend beleidsplan voor de verkeershandhaving is dan ook niet nodig.
Het rapport «Verkeershandhaving op de Nederlandse autosnelwegen» en de conclusies worden in dit gremium besproken. Hiermee wordt voldaan aan de toezegging van de Minister van IenW tijdens de begrotingsbehandeling IenW. Bij de beantwoording van vraag 11 wordt ook al positief ingegaan op een van de conclusies, de doorontwikkeling van de Analysetool Handhaving.

Vraag 15

Bent u van mening dat handhaving ook extra dient te worden toegespitst op het dragen van verkeersgordels? Hoe kwalificeert u in het licht van de onderzoeksresultaten de uitspraak van de Minister van Economische Zaken en Klimaat dat hij zelf af en toe «een beetje stout is» en kiest zijn verkeersgordel niet te gebruiken?3 Welk beeld geeft de Minister-President af door de Minister van Economische Zaken en Klimaat hierin bij te vallen?

Het dragen van een gordel is en blijft van cruciaal belang bij het waarborgen van de verkeersveiligheid en het voorkomen van (ernstige) ongevallen. De Minister van Infrastructuur en Waterstaat heeft VVN en de ANWB hierop geattendeerd conform haar toezegging in de eerdergenoemde brief van 5 augustus jl. Daarnaast heeft zij de collega-bewindslieden Wiebes en Rutte gewezen op het belang van het dragen van de gordel en hun voorbeeldfunctie in dezen. De bewindslieden hebben hierop aangegeven een symbolisch geldbedrag over te maken aan VVN en voortaan de gordel te dragen.

Vraag 16

Hoe bent u van plan de tekortschietende samenwerking van het Team Elektronisch Verkeerstoezicht (EVT) en de landelijke eenheid van de politie samen met de verkeerspolitie te verbeteren?

De chefs verkeerspolitie van de regionale eenheden en landelijke eenheid komen regelmatig in overleg samen om ontwikkelingen, best practices en handhavingsconcepten te bespreken. Een voorbeeld is de ontwikkeling van de digitale handhaving en nieuwe methoden van handhaving aangaande afleiding op autosnelwegen en onderliggend wegennet. Er gaat daarnaast extra aandacht uit naar de doorontwikkeling van het gebruik van de Analysetool Handhaving.

Vraag 17

Ziet u heil in het intensiveren van trajectcontroles om de positieve effecten van snelheidscontroles over een langere afstanden te continueren? Zo ja, hoe bent u van plan dit aan te pakken?

In het Landelijk Actieplan bij het SPV heeft een van de actiepunten betrekking op trajectcontroles. Het OM heeft samen met de politie en de wegbeheerders in kaart gebracht of er in Nederland locaties op N-wegen zijn die op grond van de verkeersveiligheid in aanmerking komen voor het plaatsen van een trajectcontrolesysteem. Het gaat hierbij met name om de provinciale wegen, omdat op deze wegen per gereden kilometer gezien veel verkeersslachtoffers vallen en handhaving met trajectcontrolesystemen een effectieve en efficiënte manier is om de naleving van de geldende snelheidslimiet op deze wegen te bevorderen. Er zijn 20 locaties geïnventariseerd. Het is de verwachting dat een deel van deze systemen dit jaar aan gaat en de overige systemen in 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van RTV Rijnmond getiteld «Giessenbrug 10 jaar dicht: schippers eisen reparatie»?1

Ja.

Vraag 2

Is de Giessenbrug thans bedienbaar?

Nee. Door problemen in het bedienings- en besturingssysteem kan de brug niet verantwoord worden bediend en moet deze gesloten blijven. Omdat de signalering voor het wegverkeer niet goed werkt, zou het bedienen van de brug tot gevaarlijke situaties kunnen leiden. De provincie Zuid-Holland, als beheerder van de vaarweg onder de Giessenbrug, heeft daarom sinds 26 januari 2017 een stremming ingesteld voor het vaarwegverkeer hoger dan 5,40 meter.

Vraag 3

Wanneer staat de renovatie van de Giessenbrug gepland?

De Giessenbrug is onderdeel van het programma Vervanging en Renovatie; de grote productie-opgave om objecten die het einde van hun levensduur naderen te vervangen of te renoveren. De renovatie van de Giessenbrug staat gepland en geprogrammeerd voor 2026. Op dit moment zie ik geen mogelijkheden voor versnelling. Enerzijds vanwege de tijd die nodig is om de recent opgestarte planstudie af te ronden. Dat is van belang om de uitvoering van het project goed voor te bereiden. Anderzijds vanwege andere vervangings- en renovatieprojecten in de regio Rotterdam, die eveneens urgent zijn en eerder uitgevoerd zullen worden. Het is mede uit het oogpunt van hinderbeperking voor de weggebruikers in deze regio niet wenselijk om al deze projecten tegelijk aan te pakken. Toch blijf ik alert op mogelijkheden om de uitvoering te versnellen, mochten deze zich aandienen. Dit heb ik recentelijk ook aan de provincie Zuid-Holland toegezegd.

Vraag 4

Welk nut heeft de bochtafscheiding van de Schie als de Giessenbrug voor de binnenvaart lastig te passeren blijft?

Door realisatie van de bochtafsnijding van de Schie wordt een lokaal knelpunt in het scheepvaartverkeer opgelost. Hiermee wordt het vaarverkeer versneld afgewikkeld, wordt het veiliger op het water en ontstaat extra waterbergingscapaciteit. Er is slechts een beperkte relatie tussen de bochtafscheiding en de gesloten Giessenbrug, want schepen kunnen de brug in gesloten toestand gewoon passeren. Scheepvaart dat te groot is om de gesloten brug te passeren, kan zich aanpassen door tijdelijk ballast te zetten, waardoor het schip lager komt te liggen of door de stuurhut te laten zakken. Ook worden er kleinere schepen ingezet dan voorheen. Alleen schepen die hoger liggen dan 5,40 meter, en daar niet onder kunnen komen door te ballasten, kunnen nu niet onder de brug door. Dat is echter maar een beperkt aantal schepen. De bochtafscheiding heeft derhalve meerwaarde ongeacht het feit, of de Giessenbrug bedienbaar is of niet.

Vraag 5

Hoe kan het zijn dat een belangrijke vaarweg straks 10 jaar lang niet toegankelijk is voor grote binnenvaartschepen door een brug die niet open kan?

Zie het antwoord op de vragen 3 en 4.

Vraag 6

Wat zijn de economische gevolgen van het niet kunnen openen van de Giessenbrug?

Exacte cijfers van de economische gevolgen zijn niet bekend. Wel is bekend dat het zetten van tijdelijke ballast kosten met zich meebrengt. Ook heeft een bedrijf langs de vaarweg aangegeven dat het klanten misloopt en dat uitbreidingsplannen mogelijk niet door kunnen gaan vanwege de situatie bij de Giessenbrug. Alhoewel de brug sinds eind januari 2017 niet wordt bediend, is het vervoerde tonnage op de Schie toegenomen van circa 597 Kton in 2017 tot circa 645 Kton in 2018.

Vraag 7

Wat zijn de gevolgen voor het transport van bouwmaterialen voor de noodzakelijke nieuwbouwwijk De Binckhorst in Den Haag?

In de nieuwbouw wordt steeds vaker gebruik gemaakt van prefab elementen. De locatie Binckhorst leent zich als watergebonden locatie bij uitstek voor transport over water van deze elementen. De beperking die is opgelegd aan de vaarweg door het niet opereren van de Giessenbrug, betekent derhalve, dat de omvang van de te vervoeren prefab elementen beperkt dient te blijven.

Vraag 8

Kan de start van de renovatie van de Giessenbrug naar voren worden gehaald, bijvoorbeeld naar 2022, zodat deze belangrijke vaarweg voor de verbinding Den Haag – Rotterdam spoedig weer optimaal kan worden gebruikt?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 1

In hoeverre is sprake van verplaatsing van activiteiten vanaf Lelystad Airport van «general aviation»-partijen die zich mogelijk minder, of lastiger verhouden met de komst van vakantievluchten op het vliegveld?

Lelystad Airport wordt ontwikkeld ten behoeve van het overnemen van vakantievluchten van Schiphol. Zoals opgenomen in het ondernemingsplan van de luchthaven is de verwachting dat, naarmate het aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (op de IFR routes) groeit de hoeveelheid klein verkeer (op de VFR routes) zal afnemen. De luchthaven heeft de huidige gebruikers de afgelopen jaren op de hoogte gehouden van de (voortgang van de) veranderingen op de luchthaven. Daarnaast is aan de Alderstafel Lelystad een werkspoor hiertoe ingericht, een en ander onder leiding van de provincie Flevoland.
Mede naar aanleiding van verzoeken van de general aviation (GA), heeft de luchthaven recent, in samenwerking met LVNL, de capaciteit voor GA-verkeer in de periode tot 10.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer onderzocht. De luchthaven heeft de lokale gebruikers hierover op 16 mei jl per brief geïnformeerd.
Uit dit onderzoek blijkt dat de verwachte capaciteit toereikend is voor het huidige aanbod aan GA-verkeer. Wel is het zo dat op de drukste momenten de vraag het aantal mogelijke vliegtuigbewegingen kan overstijgen. Hiertoe is betere spreiding over de dag nodig en ontwikkelt de luchthaven een planningstool. Op basis hiervan kan het huidige GA-verkeer de eerstkomende jaren naar verwachting worden geaccommodeerd. Gelet hierop is het gedwongen uitplaatsen van huidig GA-verkeer van de luchthaven Lelystad, en eventuele compensatie daarvoor, niet aan de orde.
Voor de situatie na 10.000 bewegingen handelsverkeer, zal door de luchthaven in samenwerking met LVNL nader worden onderzocht welke aantallen GA-verkeer ook op deze langere termijn kunnen worden geaccommodeerd. Daarnaast is de GA betrokken bij het proces van de luchtruimherziening en worden ze geconsulteerd in het kader van de luchtvaartnota. Ontwikkelingen en actuele vraagstukken die spelen in de sector worden besproken in regulier overleg met het ministerie (GA-platform).

Vraag 2

Hoe en door wie worden partijen eventueel uitgekocht of gecompenseerd voor waardeverlies, als zij ruimte verliezen om te opereren voor bijvoorbeeld lesvluchten, onderhoudswerk of andersoortig hobbymatig, leisure- of zakelijk vliegverkeer?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Waar gaan ze met hun activiteiten naartoe en hoe waarborgen we de belangen van general aviation in Nederland, waarvoor Lelystad Airport tot op heden de voornaamste en beste plek in Nederland was?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u, tegen de achtergrond van het feit dat op 7 november a.s. voor Lelystad Airport nieuwe regels gaan gelden die invloed hebben op de operatie van huidige ondernemers in de luchtvaart en general aviation, bekend met zorgen die leven onder partijen die hier nu actief zijn?

Ja.

Vraag 5

Klopt het dat er internationaal vastgestelde data zijn om noodzakelijke wijzigingen aan het luchtruim door te voeren?

Ja. LVNL en CLSK zijn voor publicatie van luchtruimwijzigingen in de luchtvaartgids gebonden aan internationaal (ICAO) vastgelegde termijnen.
Door de inregelperiode op 7 november te laten starten kan vanuit luchtverkeersleidingperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 op een veilige wijze tot openstelling voor handelsverkeer worden overgegaan. Om dit mogelijk te maken moeten opeenvolgende en samenhangende stappen genomen worden. Naast de wijzigingen in de luchtvaartgids (AIP) zijn er ook grootschalige systeemaanpassingen nodig in het luchtverkeersleidingssysteem en training van luchtverkeersleiders. Het is van belang dat luchtruimgebruikers, conform de internationaal vastgelegde termijn, tijdig worden geïnformeerd over wijzigingen.

Vraag 6

Klopt het dat de operatie voor general aviation ingewikkelder wordt door de nieuwe regels, bijvoorbeeld als het gaat om het tijdig aanleveren van een vluchtplan?

Bij de transitie van luchthaven Lelystad naar een gecontroleerde luchthaven wordt aangesloten bij de eisen en regels zoals deze reeds op de andere gecontroleerde Nederlandse luchthavens gelden. Omdat het luchtverkeer bij de luchthaven Lelystad onder begeleiding van luchtverkeersleiding komt, zal bij de start en landing een klaring van de verkeersleiding moeten worden verkregen. Tevens dient een vliegplan te worden ingediend. Dit is een regulier onderdeel van de vluchtvoorbereiding. Aan het indienen van een vliegplan zijn geen kosten verbonden.

Vraag 7

In hoeverre blijft de werksituatie werkbaar voor de huidige gebruikers? In hoeverre worden zij geconfronteerd met beperkingen en lastenstijgingen? Hoe vindt overleg plaats tussen de gebruikers en de uitbater van het vliegveld en worden belangen gewogen?

Voor wat betreft de werksituatie verwijs ik graag naar het antwoord op vragen 1,2,3 en 6.
De luchthaven Lelystad heeft maandelijkse periodiek overleg met de gebruikers van de luchthaven over actuele en operationele zaken die spelen rondom het gebruik van de luchthaven. Naast dit overleg is er een intensief en zorgvuldig communicatie traject, met als doel een zorgvuldige en veilige transitie. De luchthaven trekt daarbij samen op met de luchtverkeersleiding.
Voor wat betreft de lastenverhoging heb ik besloten om vooralsnog géén heffing voor de (toren)dienstverlening in rekening te brengen bij de gebruikers van luchthaven Lelystad. Zodra duidelijkheid is ontstaan over een openingsdatum van de luchthaven voor handelsverkeer, zal ik besluiten over het moment waarop ATC kosten in rekening zullen worden gebracht. Een dergelijke heffing is er ook op de andere luchthavens waar LVNL (toren)luchtverkeersdiensten verleent.
De luchtruimstructuur en het routeontwerp van Lelystad Airport betekenen een grote wijziging voor luchtruimgebruikers en het luchtverkeersysteem. Ten behoeve van een veilige openstelling van Lelystad Airport voor handelsverkeer moeten alle noodzakelijke stappen dus zorgvuldig worden doorlopen. Voorafgaand aan openstelling is daarom een periode van inregelen met het bestaande verkeer noodzakelijk om de wijzigingen in procedures en systemen toe te passen. Zo kunnen zowel de luchtverkeersleiding als huidige gebruikers daarmee ervaringen op doen, zonder dat er handelsverkeer is. Het veilig en gecontroleerd inregelen van de luchthaven Lelystad is daarmee ook in het belang van de huidige gebruikers.
Om huidige gebruikers voor te bereiden op de inregelperiode organiseert LVNL informatiebijeenkomsten en is informatiemateriaal ontwikkeld. Zo worden huidige gebruikers van de luchthaven optimaal voorbereid op de nieuwe situatie.

Vraag 8

Klopt het dat aanvliegroutes en reporting points op de grens van het nieuwe gecontroleerde luchtruim (CTR) liggen en zijn infringements uit te sluiten?

De reporting points voor VFR verkeer liggen net buiten de CTR grens. Dit is ook bij andere Nederlandse luchthavens het geval. Omdat VFR-verkeer navigeert op zichtbare, herkenbare objecten in de buitenruimte, wordt vaak gekozen voor een markante, vanuit de cockpit zichtbare, locatie (b.v. boven een brug of kruispunt). Deze punten zijn bedoeld om de verkeersleiding een beeld te geven van de hoeveelheid (klein) verkeer wat uit het ongecontroleerde luchtruim de Lelystad CTR wil binnen vliegen. Ook draagt dit bij aan het omgevingsbewustzijn (situational awareness) van de vlieger.
Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 7 organiseert LVNL informatiebijeenkomsten om huidige gebruikers van de luchthaven optimaal voor te bereiden op de nieuwe situatie. Hierbij is ook aandacht voor airspace infringements. Daarnaast zal LVNL gedurende de inregelperiode mogelijke infringements monitoren en, indien nodig, daarop actie ondernemen.

Vraag 9

Is er bereidheid om een aantal grootgebruikers uit te nodigen mee te denken, of zijn zaken al definitief beslist?

Nadat op 26 juni 2017 de Kamer is geïnformeerd over de concept aansluitroutes1 is, na de zomer van 2017 een intensief consultatieproces gestart. Naast een internetconsultatie voor het brede publiek, besprekingen met bestuurders en een advies van een bewonersdelegatie, zijn ook de luchtruimgebruikers, waaronder de kleine luchtvaart, actief geconsulteerd.
Het resultaat van deze consultatie was een set aan verbetervoorstellen2. Beoordeling van deze voorstellen door LVNL en CLSK heeft geleid tot een reeks verbeteringen in het ontwerp van de aansluitroutes en luchtruimstructuur ten opzichte van het op 26 juni 2017 gepresenteerd concept. Deze verbeteringen zijn op 21 februari 2018 aan de Tweede Kamer gemeld3.
Naast verbeteringen ten behoeve van de omgeving, gaat het voor wat betreft de kleine luchtvaart, en naar aanleiding van hun input, met name om:
Verder is de Lelystad TMA, in lijn met de CTR, aan de hand van de gedane voorstellen aan de noordwestzijde verkleind. Ook hierdoor ontstaat meer ruimte voor de recreatieve luchtvaart ten opzichte van het initiële ontwerp.
De GA-sector heeft in bovenstaand consultatieproces een waardevolle bijdrage geleverd. Mede op basis van hun input is het ontwerp aangepast en verbeterd. Daarnaast hebben ook in de eerste helft van 2019 gesprekken plaatsgevonden met lokale gebruikers over het ontwerp van de VFR-routes.
Zoals in mijn antwoord op vraag 8 aangegeven organiseert LVNL in aanloop naar de start van de inregelperiode informatiebijeenkomsten voor huidige gebruikers. Deze bijeenkomsten zijn ook bedoeld om goed in dialoog te blijven en ervaringen te delen.

Vraag 10

Heeft u informatie van «general aviation»-partijen ontvangen en kunnen gebruiken bij de bepaling van de nieuwe spelregels voor vliegen vanaf en rondom de luchthaven?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Als de opening van Lelystad Airport komende zomer 2020 of vlak daarna plaatsvindt, vanaf welk moment ondervinden de huidige partijen dan de gevolgen van eventuele wijzigingen?

De inregelperiode start op 7 november. Vanaf dat moment zullen de huidige gebruikers van de luchthaven worden begeleid door de luchtverkeersleiding, waarbij gebruik wordt gemaakt van de nieuwe route- en luchtruimstructuur. Deze inregelperiode is met name bedoeld om verkeersleiders, gebruikers en de luchthaven te laten wennen aan de nieuwe procedures en werkwijze in de situatie van relatieve rust (zonder handelsverkeer). Door deze inregelperiode op 7 november te laten starten kan vanuit luchtverkeersleidingperspectief op elk politiek gewenst moment ná april 2020 tot openstelling voor handelsverkeer worden overgegaan.

Vraag 1

Kent u het bericht «Smart in de penarie op beruchte spoorwegovergang in Castricum»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoe vaak het bij de spoorwegovergang op de Beverwijkerstraatweg in Castricum en in zijn algemeen voorkomt dat de spoorweg niet vrij is terwijl de spoorbomen gesloten zijn en een trein langsrijdt?

Sinds 1975 is het op de Beverwijkerstraatweg in Castricum zes keer voorgekomen dat er personen of wegverkeer op de overweg waren terwijl de overwegbomen gesloten waren en een trein naderde.
In hoeverre dit in zijn algemeenheid voorkomt betrekt ProRail in haar analyse van de beschikbare data m.b.t. overwegen. Ik kom hier in mijn brief over spoorveiligheid later dit najaar op terug.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de oorzaak hiervan is en in hoeveel van de gevallen het hierbij goed afliep en in hoeveel van de gevallen dit niet het geval was?

In vijf van de zes gevallen was er geen sprake van een aanrijding, omdat de trein op tijd stopte of het voertuig of de persoon niet in aanraking kwam met de trein (dat laatste was o.a. dit keer het geval in Castricum). In 1997 heeft wel een aanrijding tussen een auto en een trein plaatsgevonden. Deze auto werd door achteroprijdend verkeer de overweg op gedrukt.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke vorderingen er zijn te melden qua het realiseren van beter beveiligde spoorwegovergangen?

Via het Landelijke Verbeterprogramma Overwegen (LVO) wordt gewerkt aan het verbeteren van de veiligheid en doorstroming van beveiligde overwegen. In totaal worden er op dit moment 25 overwegen aangepakt door middel van maatwerkoplossingen. De doorlooptijden hiervan variëren tussen enkele maanden en enkele jaren. In 2019 zijn overwegen aangepakt in Putten, Oisterwijk, Borne, Deurne, Halderberge en Hurdegaryp. In het kader van het NABO (niet actief beveiligde overwegen)-programma heb ik aangegeven dat het mijn ambitie is om circa 180 openbaar en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet voor eind 2023 versneld te hebben aangepakt (zie ook mijn antwoord op vraag 6).
Specifiek voor de overweg aan de Beverwijkerstraatweg in Castricum geldt dat deze in beeld is bij het LVO en dat deze ligt op een corridor uit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). ProRail is in gesprek met de gemeente Castricum over mogelijkheden om de veiligheid en de doorstroming te verbeteren. Hiervoor wordt momenteel een studie naar mogelijke weg- en spoorse maatregelen uitgevoerd. Daarbij speelt draagvlak bij de omwonenden uiteraard een rol. De resultaten en het eventuele vervolg worden besproken met de gemeente.

Vraag 5

Bent u bereid om alle betrokkenen aan te sporen om zo spoedig mogelijk tot een veilige oplossing te komen?

Ja. Overwegveiligheid is voor mij een prioriteit. Zoals aangegeven in mijn reactie op het OvV rapport «Overwegveiligheid, een risicovolle kruising van belangen» is mijn ambitie nul dodelijke slachtoffers op overwegen.2 Het verbeteren van veiligheid en doorstroming is daarbij een gezamenlijke verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder en de wegbeheerder. Samenwerking is cruciaal om te komen tot integrale oplossingen die bijdragen aan een veilige en vlotte doorstroming van weg- en treinverkeer. Via het LVO- en NABO-programma wordt hier hard aan gewerkt.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel onbeveiligde spoorwegovergangen er op dit moment nog zijn en wanneer de verwachting is dat deze beveiligd zijn of zijn verdwenen?

Volgens de gegevens van ProRail zijn er op het reizigersnet (310) en het goederennet (450) samen circa 760 NABO’s. In de bovengenoemde reactie op het OvV-rapport heb ik aangegeven dat ik via het NABO-programma uiterlijk in 2023 de circa 180 openbare en openbaar toegankelijke NABO’s op het reizigersnet wil hebben aangepakt. Dit zijn de meest risicovolle overwegen en niet meer van deze tijd. Volgens ProRail zijn hiervan inmiddels 36 NABO’s (dus 20%) aangepakt.