Vraag 1

Kent u het bericht «Vliegenoverlast: Brunssumse recycler voor de rechter»1en «gemeente Stein vreest voor nieuwe zomer met veel vliegenoverlast»?2

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de enorme stank- en vliegenoverlast die inwoners van Brunssum en Stein ervaren door de verwerking van vervuild plastic? Begrijpt u de zorgen van bewoners die rondom de afvalwerkende bedrijven wonen?

Ik vind het erg vervelend dat inwoners van Brunssum en Stein last hebben van stank- en vliegen en ik begrijp dat deze overlast al een aantal jaar speelt. Ik heb begrip voor de zorgen van inwoners.

Vraag 3

Mogen afvalverwerkende bedrijven op zo'n korte afstand van woonbuurten hun activiteiten uitvoeren?

In de eerste plaats zit aan de vestiging van (afvalverwerkende) bedrijven een planologische kant. Bij het opstellen van het bestemmingsplan wordt door een gemeente een afweging gemaakt welke bedrijven gevestigd mogen worden op de bedrijfslocatie en of de nabije omgeving bestemd is voor woningen.
Als een bedrijf zich mag vestigen in planologisch opzicht dan is vervolgens een afweging van de milieuaspecten aan de orde. Voor handelingen met afvalstoffen volgt uit het Besluit omgevingsrecht dat deze handelingen vergunningplichtig zijn. Het afgeven van een vergunning is een taak van het bevoegd gezag, in dit geval is dat de provincie Limburg. Voor beide locaties in Stein en Brunssum is door de provincie een vergunning afgegeven.

Vraag 4

Bent u bereid maatregelen te nemen om ervoor te zorgen dat de stank- en vliegenoverlast in Brunssum en Stein gaat afnemen? Zou een van de oplossingen zijn om afvalverwerkers te verplichten vervuild plastic zo vroeg mogelijk te reinigen?

In de in het antwoord op vraag 3 genoemde vergunningen zijn bepalingen opgenomen omtrent preventieve maatregelen die het betrokken bedrijf dient te nemen om overlast van geur en vliegen te voorkomen. De provincie is van mening dat deze bepalingen door het bedrijf in kwestie niet in voldoende mate worden nagekomen en heeft daarom een handhavingstraject in gang gezet.
In algemene zin geldt dat voorkomen moet worden dat de inzet om meer plastic te recyclen leidt tot overlast van geur en ongedierte. Ik wil dat de sector van plastic recyclende bedrijven met een integrale aanpak komt waarmee overlast van ongedierte en stank bij het inzamelen, opslaan en recyclen van kunststofafval preventief wordt voorkomen. Ik ben daarover met de sector in gesprek.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sneek calls for speed-up of road-building project»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de renovatie van Cherry Tree Road op Sint Eustatius vertraagd is? Zo ja, wat is daarvan de oorzaak? Is er sprake van een conflict tussen de overheid en de aannemer? Hoe kan dit conflict opgelost worden?

De oplevering van het project heeft inderdaad vertraging opgelopen. De oorspronkelijke opleverdatum van het project was juli 2019.
De oorzaak van de vertraging was met name een verschil van inzicht over de te gebruiken materialen om tot een op Statiaanse bodem duurzame en onderhoudsvrije weg te komen. Het afkeuren van de door de aannemer voorgestelde cementsoort heeft geleid tot een geschil. Inmiddels is een nieuwe cementsoort besteld. Tussen het openbaar lichaam en de aannemer zijn daarnaast nieuwe afspraken gemaakt over de voorwaarden waaronder de aannemer het project alsnog, met een vertraagde opleverdatum van uiterlijk maart 2020, mag afmaken. Daarin zijn onder andere nadere eisen gesteld aan de planning en de organisatiestructuur en zijn extra tussentijdse opleveringsmomenten vastgelegd.
De bevolking is op 4 september jl. in een townhall meeting door de regeringscommissaris op de hoogte gebracht van de ontstane situatie en de nieuwe planning.

Vraag 3

Bestaat het risico dat ook andere infrastructurele projecten vertraging oplopen? Zo ja, welke maatregelen kunt u nemen om vertraging te voorkomen of te beperken?

Voor andere infrastructurele projecten geldt dat zij een eigen aanbestedingstraject doorlopen. De ervaringen met één aannemer zijn dan ook op zichzelf geen reden om aan te nemen dat ook andere projecten een dergelijk verloop kennen.
Inmiddels heb ik begrepen dat het tweede project uit het wegenprogramma, de weg naar Jeems, dat is gegund aan een lokale aannemer, ook vertraagd zal worden opgeleverd. De oorzaak daarvan is een andere dan die in het geval van Cherry Tree. De toezichthouder heeft het drainageplan afgekeurd, waarbij het eindproduct als te onderhoudsgevoelig is aangemerkt. Het opnieuw opstellen van dat plan en de uitvoering daarvan brengt een vertraging met zich mee van ongeveer 3 maanden.

Vraag 4

Deelt u de mening, dat voor de economische ontwikkeling van Sint Eustatius een adequaat wegennet onmisbaar is?

Een adequaat wegennet is onderdeel van de aanpak van de infrastructuur op Sint Eustatius. In de wijk Cherry Tree was het wegennet tot nog toe onverhard en had het water vrij spel na een regenbui. Daarom werd juist aan deze wijk prioriteit gegeven.
Ik hecht naast het zo snel mogelijk opleveren van de nieuwe wegen ook aan de kwaliteit van het eindresultaat. Het is daarom van belang per project te bezien hoe zo snel mogelijk het meest optimale resultaat behaald kan worden.

Vraag 5

Bent u bereid in overleg te treden met alle betrokken partijen om ervoor te zorgen dat de vernieuwing van het wegennet op Sint Eustatius wordt bespoedigd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Welke maatregelen neemt u om ervoor te zorgen dat het wegennet op Sint Eustatius niet alleen wordt vernieuwd, maar ook het onderhoud op langere termijn wordt gegarandeerd?

Sint Eustatius komt in aanmerking voor € 1.25 mln. per jaar voor beheer en onderhoud van de infrastructuur vanuit de structurele middelen uit het Regeerakkoord. De middelen voor 2018 en 2019 worden ingezet voor de wegen. Aan Sint Eustatius is een plan voor beheer en onderhoud gevraagd voor de jaren 2020–2023. Dit plan zal in het najaar worden opgeleverd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Belgisch spoorbedrijf NMBS gaat concurrentie aan met de Drielandentrein»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NMBS een halfuurdienst wil starten tussen Luik en Maastricht? Zo ja, bent u hierover ingelicht en wat vindt u ervan?

Ik heb vernomen dat NMBS een verkennend onderzoek doet waarin de potentie van een halfuurdienst tussen Luik en Maastricht wordt onderzocht. NMBS heeft zelf aangegeven dat er geen sprake is van een concreet voornemen in die richting. De verkenning betreft een oriënterend onderzoek. Een dergelijk onderzoek staat de NMBS vrij.

Vraag 3

In hoeverre zijn de andere betrokken partijen in Nederland, zoals de provincie Limburg en Arriva, ingelicht over dit voornemen?

De provincie Limburg en Arriva zijn naar ik heb begrepen niet ingelicht over het verkennende onderzoek van NMBS. Zoals toegelicht in antwoord op vraag twee betreft het geen voornemen, maar een oriënterend onderzoek.

Vraag 4

In hoeverre schaadt dit voornemen de intentieovereenkomst uit 2016 die door Nederland en België is getekend, waarin de ambitie is uitgesproken om Arriva tussen Luik en Maastricht te laten rijden?

NMBS heeft aangegeven onverminderd medewerking te willen verlenen aan de Drielandentrein conform de intentieovereenkomst. Zij blijft hierover in gesprek met Arriva en NS.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de Drielandentrein een symbool is voor grensoverschrijdend spoorvervoer en dat deze casus alle aandacht verdient om hier een succes van te maken in samenwerking met andere betrokkenen?

Zoals ik uw Kamer heb laten weten in eerdere brieven is het mijn ambitie om de trein als duurzaam vervoermiddel voor de internationale reis te stimuleren. Het versterken van internationaal reizigersvervoer per spoor kan niet zonder intensieve nationale en internationale samenwerking en afspraken. Ook voor de realisatie van de drielandentrein geldt dat we gezamenlijk optrekken én dat alle betrokken partijen vanuit hun eigen rol hun verantwoordelijkheid nemen. Zo is Arriva verantwoordelijk voor het zo snel mogelijk inbouwen van de vereiste beveiligingssystemen (ETCS) en zet daar de benodigde stappen voor. Zo heeft Arriva daarvoor een concrete offerte-uitvraag lopen. Daarnaast zijn NS en Arriva inmiddels constructief in gesprek met NMBS om de operationele en financiële aspecten van de doortrekking van de drielandentrein in kaart te brengen en op basis daarvan toekomstige exploitatieafspraken te maken. ProRail houdt zicht op tijdige aanpassing van perron Visé door Infrabel en op de capaciteitsaanvraag. Waar nodig zal ik schakelen met de nationale overheid aan Belgische zijde. Door alle betrokken partijen worden concrete stappen gezet om te komen tot een succesvolle doortrekking van de drielandentrein.

Vraag 6

Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat de Nederlandse trein van Arriva gaat rijden? Wat is de afgelopen drie maanden de voortgang geweest?

Arriva rijdt sinds januari 2019 een internationale treindienst tussen Aken en Maastricht. De daartoe benodigde vergunning is eind mei door de ILT opnieuw verleend2. Zoals benoemd bij het antwoord op vraag 5 wordt er door alle betrokken partijen gezamenlijk en vanuit hun eigen rol en verantwoordelijk gewerkt aan noodzakelijke stappen om de verbinding Aken-Maastricht door te kunnen trekken naar Luik. Deze stappen dienen eerst te worden afgerond voordat de drielandentrein door kan rijden naar Luik.

Vraag 7

Kunt u aangeven of het voornemen van NMBS een relatie heeft met het feit dat de Drielandentrein op het Belgisch spoor tot op heden wordt geweigerd, omdat Arriva niet het goede beveiligingssysteem zou hebben ingebouwd? Zo ja, welke relatie?

Ik kan niet namens NMBS spreken. Ik ga ervan uit dat het oriënterend onderzoek wordt uitgevoerd in het belang van de reiziger. Datzelfde geldt voor de samenwerking tussen de vervoerders om samen van de Drielandentrein een succes te maken.

Vraag 8

Bent u bereid om spoedig in gesprek te gaan met de Belgische autoriteiten over de plannen van NMBS?

Er vindt op dit moment constructief overleg plaats tussen de betrokken vervoerders. Op dit moment is de Belgische regering demissionair. Zodra een nieuw Belgisch kabinet is aangetreden, zal ik met mijn Belgische collega de voortgang van de Drielandentrein bespreken.

Vraag 9

Klopt het dat er binnenkort een overleg is tussen de directeuren van NMBS, Arriva en NS? Zo ja, bent u hierbij ook aanwezig?

Dat klopt. Dit overleg heeft inmiddels plaatsgevonden. De vervoerders zijn met elkaar in gesprek om tot concrete afspraken te komen over de toekomstige exploitatie van de drielandentrein. De uitvoering en exploitatie van deze treindienst is immers ook hun verantwoordelijkheid als concessiehouder en vervoerders. De nationale overheden aan beide zijden van de grens waren niet bij dit gesprek aanwezig.

Vraag 10

Wat betekent dit bericht voor de invulling van het bestuurlijk overleg dat u hierover heeft in de zomer met de betrokken partijen aan Nederlandse zijde? Verkleint dit de mogelijkheid om te komen tot een oplossing die ook direct acceptabel is voor de Belgische autoriteiten?

De afgelopen periode is met betrokken partijen aan Nederlandse zijde tijdens een aantal bestuurlijke overleggen gesproken over de stappen die gezet moeten worden ten behoeve van de Drielandentrein. We hebben geconstateerd dat de inbouw van het benodigde beveiligingssysteem in de grensoverschrijdende treinen van Arriva voortvarend moet plaatsvinden. Daarnaast moeten de gesprekken over de exploitatie van de drielandentrein op het traject Maastricht-Luik succesvol worden afgerond. Op het moment dat de inbouw van ETCS wordt uitgevoerd en de exploitatie afspraken zijn gemaakt, kan ook een toelatingsprocedure in België worden gestart.

Vraag 1

Kent u het bericht «Motorrijder ergert zich aan kleurrijk asfalt»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat een wildgroei aan goedbedoelde uitingen, waarvoor het openbare wegdek als basis wordt gebruikt, ook risico's met zich mee kunnen brengen voor de verkeersveiligheid voor met name kwetsbare gebruikers vanwege gladheid, schrikreacties en/of afleiding? Hoe kijkt u hier naar, ook met het oog op de doelstelling van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030?

Ik deel zeker de mening dat de tekens die op het wegdek worden aangebracht direct verband moeten houden met het gebruik van de openbare weg. Het aanbrengen van uitingen die niet noodzakelijk zijn voor goed of veilig gebruik van de openbare weg keur ik af, hoe goed bedoeld overige uitingen ook zijn.
Ik heb een kennisnetwerk met SWOV en CROW opgezet waarin ik onder meer wegbeheerders direct kan informeren over veilige infrastructuur. Ik zal dit aspect daarin meenemen en de VNG nogmaals informeren hierover.

Vraag 3

Deelt u de mening van de Motorrijders Actie Groep (MAG) om gemeenten op te roepen zeer terughoudend te zijn met deze uitspattingen, omdat het de veiligheid van motorrijders in gevaar kan brengen? Zo ja, wilt u dit ook onder de aandacht brengen bij de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre gemeenten binnen de bestaande richtlijnen blijven op het gebied van markeringen op de weg? Indien gemeenten zich hier niet aan houden, wat zijn dan de mogelijkheden om de regels te handhaven?

Sommige verkeerstekens, zoals strepen, pijlen, haaientanden, busbanen,
verdrijvingsvakken en fietsstroken moeten op het wegdek worden aangebracht vanuit de wegenverkeerswet. Voor het aanbrengen daarvan gelden eisen aan de stroefheid van de verf waarmee de markering wordt aangebracht. In het Besluit Administratieve Bepalingen Wegverkeer (BABW), specifiek artikelen 1a, 2, 6 en 7 is daarnaast bepaald dat alleen de wegbeheerder zelf verkeerstekens mag aanbrengen en welke verkeerstekens op het wegdek mogen worden geplaatst. Andere verkeerstekens dan de in de BABW genoemd mogen niet op de weg worden aangebracht of langs de weg geplaatst. De reden hiervan is dat overige uitingen hoe goed bedoeld ook-,di e niet direct bedoeld zijn om de weggebruiker te informeren over het gebruik van de openbare weg, de weg gladder kunnen maken of bestuurders in verwarring kunnen brengen of afleiden. Het is verboden om op of langs wegen door voorwerpen, inrichtingen of borden van welke aard dan ook het verkeer in verwarring te brengen. Het overbrengen van boodschappen aan weggebruikers kan beter en veiliger op alternatieve manieren, bijvoorbeeld door borden naast of boven de weg te plaatsen of door mensen op een ander moment of een andere plek op de boodschap te wijzen. In de uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens2 wordt in paragraaf 2 als algemene bepaling gesteld dat verkeerstekens pas worden toegepast als dat nodig is en nadat vervangende infrastructurele maatregelen zijn overwogen.
De CROW heeft in de richtlijn Bebakening en Markering een leidraad opgenomen over het aanbrengen van markeringen. Daarin staat als leidraad dat informatieve markeringen kritisch bezien moeten worden. In die richtlijn wordt expliciet ingegaan op de gevaren voor motorrijders als gevolg van markeringen en worden aanbevelingen gedaan om te zorgen dat motorrijders zo min mogelijk overlast door de markeringen ondervinden.
Ik meen dat de bestaande richtlijnen en regelgeving voldoende duidelijkheid bieden voor het aanbrengen van markeringen. Een weggebruiker of andere belanghebbende kan, als hij meent dat er sprake is van een gevaarlijke markering, altijd de wegbeheerder vragen dit aan te passen of om een uitspraak van de rechter vragen hierover. Aangezien er geen hiërarchische relatie tussen de bestuurslagen is kan ik niet handhavend optreden. De wegbeheerder is zelf verantwoordelijk voor zijn eigen infrastructuur.

Vraag 1

Kent u het artikel «Een goedkoop vliegticket komt niet uit de lucht vallen»?1

Ja.

Vraag 2

Onderschrijft u de in dit artikel berekende subsidie van 86,29 euro per persoon, exclusief de met 43 euro per persoon opgelopen staatsschuld, dankzij de aanschaf van aandelen Air France-KLM? Zo nee, hoe zit het dan?

Nee. De wijze waarop het genoemde subsidiebedrag wordt onderbouwd onderschrijf ik niet. Bij veel van de genoemde onderdelen in de opsomming van bedragen gaat het om de borging van publieke belangen en uitvoering van publieke taken waarvoor de overheid verantwoordelijk is. Op een aantal in de berekening genoemde elementen wordt nader ingegaan in de onderstaande antwoorden. Wat daarnaast de meegerekende inzet van de Koninklijke Marechaussee betreft wijs ik erop dat ook grensbewaking de uitvoering van een reguliere publieke overheidstaak betreft waarvan de door de overheid betaalde kosten niet als subsidie aangemerkt kunnen worden. Bovendien ondergaan de passagiers uit het specifieke voorbeeld in het artikel (een reis naar Toulouse in Frankrijk, binnen het Schengengebied), in tegenstelling tot wat wordt gesuggereerd, geen paspoortcontrole.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dit subsidiebedrag buitensporig hoog is in verhouding tot het beprijzen van andere vervoersmiddelen en de enorme impact van de luchtvaart op het klimaat en de leefomgeving van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing van dit subsidiebedrag niet.

Vraag 4

Hoe past deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector binnen het advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) dat de luchtvaartsector als een «gewone bedrijfstak» moet worden behandeld?2

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 2. Wat betreft het genoemde advies van de Raad voor de Leefomgeving en Infrastructuur verwijs ik naar mijn brief van 5 juli 2019 aan uw Kamer over de ontwikkeling van Schiphol en de hoofdlijnen van de Luchtvaartnota3. Hierin wordt aangegeven dat onder meer dit Rli-advies wordt betrokken bij het vormgeven van de Luchtvaartnota.

Vraag 5

Wat is uw inzet om deze subsidiestromen in te zetten voor de transitie naar een daadwerkelijk duurzaam mobiliteitssysteem?

Voor wat betreft maatregelen gericht op verduurzaming van de luchtvaart en klimaatbeleid voor luchtvaart verwijs ik naar mijn brief van 27 maart 20194.

Vraag 6

Kunt u een zo volledig mogelijke lijst verschaffen van alle mogelijke overheidssteun, kortingen, arbeidsuren en subsidies richting Schiphol, waaronder ook de innovatiesubsidies, leefbaarheidsfondsen en projecten en samenwerkingen?

Vanuit een publiek belang doet de Nederlandse overheid uitgaven die aan Schiphol gerelateerd zijn, maar die niet als «overheidssteun, kortingen, arbeidsuren of subsidies richting Schiphol» gekwalificeerd kunnen worden. Om toch enig inzicht te bieden in de uitgaven is hieronder een tabel opgenomen met de meest recente Schiphol-gerelateerde uitgaven van het Ministerie van IenW dat beleidsverantwoordelijk is voor de luchtvaart. In deze tabel zijn de uitgaven in 2018 opgenomen zoals verantwoord in het Jaarverslag artikel 17 luchtvaart, hierin uitgesplitst naar de soort uitgaven (financieel instrument) en naar het onderwerp waarop de uitgaven betrekking hebben.
Opdrachten luchtvaart- veiligheid
Het betreft opdrachten die tot doel hebben vogelaanvaringen te verminderen, zoals een proef i.h.k.v. alternatieve gewassen voor de graanteelt (miscanthus, olifantsgras). Daarnaast is opdracht gegeven tot controle op het onderwerken van graanresten. Het betreft ook vang- en dodingsacties van ganzen rond Schiphol
155
Data Schiphol
Data continu onderzoek Schiphol en overige Schipholdata.
115
Opdrachten project Schiphol
Het budget is besteed aan opdrachten ten behoeve van de implementatie van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel voor Schiphol en de voorbereiding van de aanpassing van de wet- en regelgeving en het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB)/ Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB). Het betreft ook opdrachten die voortvloeien uit implementatie van de aanbevelingen van het OVV-rapport Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Tenslotte is een bedrag besteed aan een schikking met de BARIN (Board of Airline Representatives In The Netherlands) over het functioneren van het Schadeschap luchthaven Schiphol.
3.205
Opdrachten KDC
De Stichting Knowledge & Development Center (KDC) levert kennis om innovatieve oplossingen te vinden voor de duurzame ontwikkeling van de Mainport Schiphol. In 2018 heeft KDC projecten uitgevoerd gericht op een betere voorspelbaarheid van de verkeersstromen en de luchthaven capaciteit, betere weerverwachting voor het ijsvrij maken van vliegtuigen en er is gewerkt aan de procesverbetering voor de introductie van nieuwe concepten in de praktijk. De structurele verbinding met de Technische Universiteit Delft en Hogeschool van Amsterdam heeft er voor gezorgd dat een flink aantal studenten de opleiding heeft afgerond door te werken aan research voor de luchtvaart.
536
Subsidie KDC
Het betreft de beheersubsidie die aan het KDC is verstrekt.
35
Subsidie ORS
Aan de Omgevingsraad Schiphol (ORS) is een subsidie verstrekt. Dit onafhankelijke overleg- en adviesorgaan verenigt bewoners, regionale en lokale overheden en luchtvaartpartijen met als doel om de hinder van Schiphol zoveel mogelijk te beperken en een optimaal gebruik van de luchthaven te bevorderen.
369
Subsidie onderwerken graanresten
Er is een subsidieregeling voor het bijdragen aan het versneld onderwerken van de graanresten na de oogst in een deel van de Haarlemmermeerpolder. Het doel van de regeling is het aantrekken van foeragerende ganzen te verminderen.
1.510
Bijdrage aan LVNL
Ten behoeve van het geschikt maken van de Soesterbergradar voor burgermedegebruik is een bijdrage verstrekt aan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL).
77
In bovenstaande tabel zijn niet de uitgaven aan infrastructuur opgenomen omdat die niet alleen bijdragen aan de bereikbaarheid van Schiphol, maar ook aan de bereikbaarheid in bredere zin. Zie ook het antwoord op vraag 12. Tot slot wil ik aantekenen dat in de tabel ook niet de uitgaven zijn opgenomen die worden gedekt door een aan de sector opgelegde heffing, zoals voor schades en aankoop van woningen in sloopzones.

Vraag 7

Als bunkerbrandstoffen, zoals kerosine en stookolie, voor schepen normaal zouden worden belast met een zelfde accijns als diesel en normale btw, hoeveel geld zou dit opleveren voor de schatkist?

Uit cijfers van het CBS volgt dat in 2018 11.387 miljoen kilogram scheepsbrandstof is gebunkerd in Nederlandse havens. Scheepsbrandstof wordt verhandeld op een mondiale markt, waarbij een gelijk speelveld van belang is. Op dit moment rekent geen enkele haven belastingen voor scheepsbrandstof. Schepen kunnen gemakkelijk omvaren om ergens anders goedkoper en accijnsvrij te bunkeren. Een opbrengst zonder rekening te houden met gedragseffecten zou orde grootte € 3 miljard bedragen (inclusief btw). Maar zoals gezegd kunnen gedragseffecten groot zijn, waardoor per saldo een zeer beperkte opbrengst zou resulteren.

Vraag 8

Hoeveel vliegtuigpassagiers zouden, bij benadering, voor een ander vervoersmiddel hebben gekozen bij op dergelijke wijze gelijkgestelde belastingtarieven?

Verwezen wordt naar de beantwoording door Staatssecretaris Snel van Financiën van de vragen van de leden Kröger en Snels (beiden Groenlinks) van 26 maart 20195. Hierin wordt (in antwoord 6) aangegeven dat de effecten van een belasting van vele factoren afhankelijk zijn. Naast de vormgeving van een belasting spelen bijvoorbeeld ook de verwachte autonome ontwikkeling van de vraag naar luchtvaart en de veronderstelde beschikbare luchthavencapaciteit een grote rol. Naast volume-effecten kunnen bovendien verschuivingen tussen segmenten optreden, zoals tussen korte en lange afstand, tussen passagiers en vracht en tussen transferpassagiers en passagiers met Nederland als herkomst of bestemming.

Vraag 9

Wat is de extra uitstoot van schadelijke gassen en stoffen als gevolg van deze extra passagiers?

Verwezen wordt naar het antwoord op vraag 8. Verder merk ik op dat een verandering van het aantal passagiers niet per definitie leidt tot een evenredige verandering van het aantal vliegtuigbewegingen en van de uitstoot.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de directe en indirecte milieukosten van de aan Nederland gerelateerde luchtvaart zijn, zoals vervuiling, geluidsoverlast, gezondheid en het vrijwaren van grote gebieden van andere functies zoals woningbouw?

De Kamer heeft tijdens een (V)AO Duurzame Luchtvaart gevraagd om een overzicht van de kosten voor de luchtvaart en om daarbij een vergelijking te maken met de kosten en subsidies voor andere modaliteiten. Hierover zijn moties aangenomen van het Kamerlid Dijkstra (VVD, Kamerstuk 31 936 nr. 615) en van de Kamerleden De Groot en Bruins (respectievelijk D66 en CU, Kamerstuk 31 936 nr. 627). Het overzicht – dat ik vóór de begrotingsbehandeling van IenW dit najaar aan uw Kamer verwacht aan te bieden – geeft ook een beeld van de verschillende externe kosten. Mogelijke kosten die voortkomen uit het ruimtelijke beleid maken hier geen onderdeel van uit.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel geld Schiphol zelf bijdraagt aan de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol?

Hieronder wordt op basis van informatie van Schiphol een overzicht gegeven van de investeringen van Schiphol die gerelateerd zijn aan landzijdige bereikbaarheid.

Vraag 12

Wat is uw specifieke mening over de verhouding in bedragen die de overheid betaalt en die Schiphol zelf betaalt voor het bereikbaar houden van Schiphol? Kunt u dit uitgebreid toelichten?

In het kader van het MIRT wordt in alle regio’s, waaronder het gebied rondom Schiphol, door overheden en sectorpartijen hard gewerkt aan de verbetering van de bereikbaarheid. Het bedrag van € 12 miljard dat staat genoemd in het artikel is een opstelsom van de projecten in de metropoolregio Amsterdam die gepland staan tot aan 2028. Met de realisatie van deze projecten worden belangrijke knelpunten in het hoofdwegennet en op het hoofdspoornet opgelost waar alle reizigers die gebruik maken van deze verbindingen en de regio als geheel van profiteren. In het artikel van Follow the Money wordt voor de berekening van een subsidiebedrag per passagier het bedrag van € 12 miljard over een periode van 12 jaar afgeschreven. Dit geeft een onjuist beeld omdat deze infrastructuur voor een veel langere periode wordt gebruikt. De economische levensduur van infrastructuur is ongeveer 25 tot 30 jaar. Daarnaast is het niet correct om de kosten, zoals in het artikel gebeurt, geheel toe te schrijven aan de vertrekkende en aankomende passagiers op Schiphol in aansluiting op een vliegreis. Op Schiphol stappen bijvoorbeeld ook trein- en busreizigers over en zijn er reizigers die op Schiphol werken. Ik vind het belangrijk dat de bereikbaarheid in de Metropoolregio Amsterdam samen met de regionale partners, waaronder Schiphol, wordt verbeterd. Daarom wordt sinds maart 2018 samengewerkt in het gebiedsgerichte bereikbaarheidsprogramma «Samen Bouwen aan Bereikbaarheid». Daarbij wordt onder meer gekeken naar de corridor Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp, inclusief de lange termijn bereikbaarheid van de multimodale knoop Schiphol. Investeringen in het onderliggende wegennet op het luchthaventerrein worden voornamelijk door de luchthaven zelf bekostigd. Zie ook het antwoord op vraag 11. Ik ben van mening dat dit redelijke verhoudingen zijn.

Vraag 13

Zijn de tarieven en dividendafdracht van Schiphol ook na de beloofde tariefverhoging nog steeds lager dan wat vergelijkbare andere luchthavens vragen en afdragen? Kunt u een nieuw overzicht geven?

Uit de benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen 2018 van SEO blijkt dat Schiphol goedkoper is dan andere concurrerende grote luchthavens in Europa. In deze jaarlijkse benchmark worden niet alleen de luchthaventarieven van Schiphol zelf in de vergelijking meegenomen, maar ook de Air Traffic Control (ATC)-heffingen en de overheidsheffingen. In de jaren 2015, 2016 en 2017 zijn de luchthaventarieven van Schiphol gedaald. Dit vanwege de sterke passagiersgroei en de minder sterke toename van de kosten. De luchthaventarieven van 2018 zijn met gemiddeld 5,4% gestegen ten opzichte van 2017. Het effect daarvan is zichtbaar in de benchmark 2018: alhoewel Schiphol een relatief lage positie behoudt in de rangorde van duur naar goedkoop, heeft Schiphol vergeleken met de andere luchthavens in de benchmark in dat jaar wel de grootste totaalstijging van de gelden en heffingen (+5%). De stijging van de luchthaventarieven van Schiphol zet door, want op 31 oktober 2018 heeft Schiphol bekend gemaakt dat de luchthaventarieven op Schiphol in de periode 2019 tot 2021 met gemiddeld 7,9% per jaar zullen stijgen ten opzichte van de tarieven van 2018. De luchthaventarieven van Schiphol zijn kostengeoriënteerd. Dat wil zeggen dat Schiphol in de luchthaventarieven niet meer in rekening mag brengen dan de kosten die de luchthaven maakt voor luchtvaartactiviteiten plus een gereguleerd rendement. Een belangrijke reden voor de tariefstijging in de komende jaren zijn de investeringen die Schiphol gaat doen. Verder wordt invoering van een vliegbelasting voorbereid die ook tot hogere kosten zal leiden. Hoe op andere luchthavens de kosten worden doorberekend verschilt per luchthaven en is afhankelijk van regulering en het tariefbeleid. De benchmark met betrekking tot 2019 is nog niet beschikbaar, waardoor het nu nog niet mogelijk is om aan te geven hoe het effect van de tariefstijging in dit jaar zal doorwerken op de relatieve positie van Schiphol in de benchmark.
In de overzichten van SEO is de dividendafdracht niet meegenomen, omdat er geen één op één relatie bestaat tussen de hoogte van de luchthavengelden en de hoogte van het uitgekeerde dividend. De hoogte van de dividendafdracht is bij Schiphol, net als bij haar concurrenten, namelijk ook afhankelijk van de inkomsten uit andere activiteiten, zoals parkeren, winkels, vastgoed en buitenlandse deelnemingen, en de afspraken die een luchthaven maakt met haar aandeelhouders over welk deel van de winst wordt uitgekeerd als dividend7.

Vraag 14

Klopt het dat voor het passeren van het Nederlandse luchtruim een lager tarief geldt dan voor andere landen? Kunt u een overzicht geven van de Europese landen?

Het tarief voor luchtverkeersleiding in het Nederlandse luchtruim wordt jaarlijks volgens Europese regels vastgesteld. Uitgangspunt in deze regels is dat de inkomsten uit de heffingen de te maken kosten van de luchtverkeersleiding dekken, zogenaamde kostendekkende tarieven. In 2019 is het Nederlandse tarief (€ 56,77) lager dan het tarief in de ons direct omringende landen (België/Luxemburg: € 67,55; Duitsland: € 63,63; VK: € 60,32; Frankrijk: € 60,81; Denemarken: € 56,96), maar hoger dan het Europese gemiddelde (€ 51,62).

Vraag 15

Bent u het eens met de stelling uit het FTM-artikel dat de EU de luchtvaart «met honderden miljoenen» sponsort? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier deze stelling in uw ogen niet klopt?

De stelling, die ik niet onderschrijf, refereert aan de financiële bijdragen vanuit de EU voor het SESAR programma. Dit programma heeft als doel de Europese luchtverkeersleiding te moderniseren. Dit richt zich op het verbeteren van de veiligheid, het verminderen van de uitstoot van emissies, het verminderen van vertragingen en het verbeteren van de kostefficiëntie. De Europese Unie stelt financiële middelen beschikbaar om de implementatie van het programma te stimuleren en te versnellen.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling in het FTM-artikel dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegvakanties van mensen met een hoger inkomen, omdat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen? Zo nee, waarom niet?

In het genoemde artikel wordt gesteld dat mensen met een laag inkomen meebetalen aan de vliegreizen voor de rijken, maar niet dat dit komt doordat mensen uit de hoogste inkomensgroep vaker vliegen zoals in de vraag wordt genoemd. Mogelijk wordt in de vraag gerefereerd aan een publicatie van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit 2018 met de titel «De Vliegende Hollander». Hierin wordt het vlieggedrag van de Nederlandse bevolking geanalyseerd. Onder andere wordt vermeld dat personen met een hoog inkomen relatief vaak vliegen. Overigens is daarbij geen onderscheid gemaakt tussen reizen met een zakelijk motief en «vliegvakanties» zoals in de vraag genoemd.

Vraag 17

Erkent u daarmee dat deze buitensporige subsidie van de luchtvaartsector vooral in het voordeel uitpakt van de hogere inkomensgroepen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven onderschrijf ik de onderbouwing niet.

Vraag 18

Onderschrijft u de stelling van de Wereldhandelsorganisatie (WTO) dat de «goedkope leningen» aan Airbus niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

In de uitspraak over de steun aan Airbus van 15 mei 2018 bepaalde het Appellate Body van de WTO dat bepaalde steunmaatregelen door het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland strijdig zijn met de WTO-regels. Het Appellate Body is het hoogste orgaan dat zich uitspreekt of de lidstaten handelen volgens de verplichtingen onder de WTO-akkoorden. Uitspraken van het Appellate Body zijn juridisch bindend voor de WTO-leden. De Europese Unie is van mening dat de steun aan Airbus sinds 17 mei 2018 in lijn is met de verplichtingen van het VK, Spanje, Frankrijk en Duitsland onder de WTO-regels.

Vraag 19

Op welke manier zijn Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen direct of indirect betrokken bij bovenstaande leningen?

Bovenstaande leningen betreffen leningen van nationale overheden aan Airbus vestigingen in genoemde landen. Dergelijke leningen worden niet verstrekt aan bedrijven buiten de landsgrenzen, daarmee is er geen directe betrokkenheid van Nederlandse bedrijven of overheidsinstellingen.

Vraag 20

Onderschrijft u de stelling van de WTO dat de «bepaalde belastingvoordelen» voor Boeing niet in overeenstemming zijn met internationale afspraken? Zo nee waarom niet?

Het Appellate Body van de WTO heeft zich op 28 maart 2019 uitgesproken over de naleving van de VS van een eerdere uitspraak van het beroepslichaam over steun aan Boeing. Het Appellate Body concludeerde dat nog niet alle steun aan Boeing door de VS in lijn is met de verplichtingen van de VS onder de WTO-regels.

Vraag 21

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» Nederlandse bedrijven of private instellingen direct of indirect betrokken zijn? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Als grote bedrijven in de luchtvaart steun genieten van overheden heeft dat direct en indirect effecten voor alle producenten van onderdelen, handelaars en andere betrokken. Gezien de complexiteit van vliegtuigen is het onmogelijk om na te gaan welke Nederlandse bedrijven hiervan profiteren.

Vraag 22

Kunt u uitsluiten dat bij deze door de WTO benoemde «bepaalde belastingvoordelen» de Nederlandse fiscus afspraken gemaakt heeft? Zo ja, waar blijkt dat uit? Zo nee, waarom niet?

Het gaat om bepaalde belastingvoordelen in de staat Washington. Er is geen reden om aan te nemen dat er op welke manier dan ook een relatie is met de Nederlandse fiscus. Omdat de Nederlandse Belastingdienst handelt binnen de kaders van wet, beleid en regelgeving, geldt overigens in zijn algemeenheid dat de Nederlandse Belastingdienst geen belastingvoordelen verleent.

Vraag 23

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden van Eurocommissaris Transport Violeta Bulc op schriftelijke vragen van Europarlementariër Caroline Nagtegaal (VVD) over het bericht «Tegengaan bureaucratie exceptioneel transport»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de problematiek rondom het exceptioneel transport, dat momenteel binnen Europa en per Europese lidstaat sterk verschilt?

Het is mij bekend dat de nationale regels voor het gebruik van exceptionele transporten van de openbare weg sterk van elkaar verschillen. Ieder land heeft zijn eigen technische voorschriften voor de voertuigen en veel landen hebben de afgifte van ontheffingen niet centraal (zoals in Nederland) geregeld. Een reden dat ieder land zijn eigen technische voorschriften heeft is dat de infrastructuur van verschillende landen ook anders is. Dat betekent dus ook dat bij de eisen van voertuigen daar rekening mee gehouden dient te worden.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u dat autoriteiten steeds voorzichtiger worden met het verlenen van vergunningen voor exceptioneel vervoer? Heeft u aanwijzingen dat bepaalde lidstaten daarom amper vergunningen afleveren voor exceptioneel transport? Zo ja, welke zijn dat en waarom?

Ik heb, ook van de zijde van de branche, begrepen dat het in Frankrijk, Italië en in toenemende mate in Duitsland steeds lastiger wordt een vergunning te verkrijgen. Ik begrijp dat dit vervelend is voor de branche. Zoals ik in mijn antwoord bij vraag 2 al aangaf is het verdedigbaar dat een land zelf kan bepalen welke exceptionele voertuigen worden toegelaten. Wat een land aan kan is immers sterk afhankelijk van de staat van de infrastructuur, maar ook de verkeersintensiteit. Het is dus niet overal mogelijk om alle exceptioneel vervoer toe te laten op de infrastructuur van alle landen.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de signalen uit de transportsector, dat vergunningen voor exceptioneel transport vooral vertragingen oplopen in landen als Italië en Frankrijk omdat zij hun eigen infrastructuur niet vertrouwen?

Deze signalen zijn mij bekend. Ik heb echter geen inzicht in de exacte beweegredenen van deze landen. Ik ga er vanuit dat de autoriteiten in andere lidstaten in staat zijn te beoordelen of de infrastructuur geschikt is voor het exceptioneel vervoer en dat buitenlandse vervoerders niet worden gediscrimineerd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de constatering van de Europese Commissie dat er bij de meest recente herziening van de Richtlijn 96/53/EG inzake gewichten en afmetingen van zware vrachtwagens in 2015 en 2018 de vergunningverlening voor abnormale ladingen niet ter sprake is gekomen? Ziet u mogelijkheden om dit wel spoedig ter sprake te laten komen? Zo ja, wanneer en hoe?

De Europese richtlijn Maten en Gewichten 96/53/EC geeft voorschriften voor onbeladen voertuigen. Exceptionele voertuigen vallen buiten de scope van de richtlijn. Lidstaten hebben dus de vrijheid hierover op nationaal/decentraal niveau regels en voorschriften te bepalen, omdat zij het beste in staat zijn te beoordelen op welke wijze het exceptioneel vervoer op een verkeersveilige manier kan geschieden. Dit laat onverlet dat, gezien het economisch belang van het exceptioneel vervoer, enige harmonisatie van voorschriften m.b.t. exceptioneel vervoer in Europees verband gewenst is. Vooralsnog blijkt het echter lastig om dit onderwerp op de Europese agenda te krijgen. Ik ben bereid om te verkennen of ik in Europa medestanders kan vinden om voor harmonisatie te pleiten.

Vraag 6

Welke stappen kunnen concreet genomen worden om de vergunningverlening voor exceptioneel transport (en de betrouwbaarheid van infrastructuur binnen Europa) aan te kaarten, zodat Nederlandse transportbedrijven gevrijwaard blijven van handelsbarrières?

Zie vraag 5.

Vraag 1

Herinnert u zich uw antwoorden op de schriftelijke vragen over het rapport Actualisatie AEOLUS 2018 en geactualiseerde luchtvaartprognoses?1

Ja.

Vraag 2

Is het, gelet op uw antwoord op vraag 5 dat geluidsgegevens ontbreken van vliegtuigtypes in de «Aircraft Noise and Performance»-database (ANP-database) en dat deze moeten worden ingeschat op basis van een substitutiemethode, niet zo dat ANP-data beschikbaar zijn voor alle grote vliegtuigen (Airbus en Boeing) die voorzien zijn voor (groothandelsverkeer op) Lelystad Airport? Zo nee, kunt u aangeven voor welke vliegtuigtypes die u verwacht op Lelystad als vakantieluchthaven geen ANP-data beschikbaar zijn?

De ANP-database bevat geluidsgegevens voor een groot aantal toestellen, waaronder het grootste deel van de vloot van Boeing en Airbus. Echter, voor niet al deze toestellen zijn gegevens beschikbaar voor de specifieke motormodellen die gebruikt zijn. Daarom is bij de invoering van Doc29 voor Schiphol een zogenaamd substitutieprotocol opgesteld. Voor de overige luchthavens wordt momenteel onderzocht op welke manier Doc29 het best geïmplementeerd kan worden, en daarbij wordt ook beoordeeld of het substitutieprotocol zoals in gebruik bij Schiphol overgenomen kan worden. Het gaat hier dus niet zozeer om vliegtuigmodellen, als wel om specifieke motormodellen.

Vraag 3

Als het probleem voor het gebruiken van Doc29 ligt bij het helikopter- en kleinverkeer, waarom wordt er dan niet voor gekozen deze volgens het oude rekenmodel te behandelen en het grootverkeer volgens Doc29, aangezien het leeuwendeel van de geluidsbelasting wordt bepaald door het grootverkeer?

De Regeling burgerluchthavens bevat het wettelijk rekenvoorschrift voor geluidberekeningen in het kader van een MER voor een Luchthavenbesluit. Dit voorschrift geldt voor alle andere luchthavens dan Schiphol. Het Nederlandse Rekenmodel (NRM) voor vliegtuiggeluid is gebaseerd op dit voorschrift. Doc29 is op dit moment niet voorgeschreven. Om deze reden zijn voor de actualisatie van het MER Lelystad Airport de geluidberekeningen uitgevoerd met NRM.
Zodra Doc29 voor Schiphol wettelijk is geïmplementeerd, zal worden besloten of dit ook wordt geïmplementeerd voor geluidberekeningen voor andere burgerluchthavens. Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Zoals ik heb geantwoord op uw eerder gestelde vraag 52, moet hiervoor meerdere stappen worden doorlopen, niet alleen ten aanzien van helikopter- en klein verkeer.

Vraag 4

Is het niet zo dat de vliegtuigen waarvoor de data ontbreken om Doc29 te kunnen toepassen, alleen kleine vliegtuigen en helikopters betreffen die slechts gemodelleerd zijn met een circuitvlucht in de nabijheid van het vliegveld, waardoor ze in het geheel geen bijdrage leveren aan de geluidsbelasting verder weg van het vliegveld en al helemaal niet onder de aansluitroutes?

Nee. Zie hiervoor mijn antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Sinds wanneer beschikt het ministerie over Doc29? Hoeveel tijd is nodig om het rekenmodel naast Schiphol geschikt te maken voor regionale luchthavens?

Ik heb dit in mijn beantwoording van de vragen van de heer Bruins d.d. 17 mei 2019 reeds geadresseerd. In de «Tussentijdse toetsing effecten geluidsarmere start- en landingsprocedures» van 25 augustus 2016 heeft de Commissie voor de m.e.r. geadviseerd om de methoden aan te passen waarmee het effect van wijzigingen in de start- en landingsprocedures op de hoogte en de verdeling van de geluidbelasting rond luchthaven Schiphol wordt berekend. De toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu heeft in reactie op dit advies op 14 september 2016 de Kamer geïnformeerd dat zij inzicht wil krijgen in alle geluideffecten van Schiphol indien deze berekend worden conform de nieuwste inzichten. Daartoe is door het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) een nieuw rekenmodel voor Schiphol ontwikkeld, dat is gebaseerd op het Europese rekenvoorschrift Doc29.
Sinds er overeenstemming is tussen betrokken (ORS) partijen over de berekeningen met Doc29 voor het nieuwe MER NNHS (nieuwe normen en handhavingsstelsel), is er hiermee de beschikking over een Doc29 rekenmodel dat voor geluidberekeningen voor Schiphol kan worden ingezet. Dat is ongeveer sinds een jaar. Dit nieuwe model is door Schiphol gebruikt om de geluidberekeningen in het milieueffectrapport (MER) van het nieuwe normen- en handhavingstelsel (NNHS) uit te voeren. Een concept MER heb ik in november 2018 aan uw Kamer gestuurd.
Momenteel wordt bezien of, en zo ja, op welke wijze Doc29 voor de regionale luchthavens geschikt gemaakt en geïmplementeerd kan worden. Ook wordt hierbij bezien welke tijdplanning hiervoor noodzakelijk is.

Vraag 6

Deelt u de mening dat milieueffectrapportages (MER's) alle redelijk te verwachten milieueffecten van de projecten in kaart dienen te brengen, zoals bedoeld in Richtlijn 2014/52/EU? Zo ja, klopt het dat met de voorgenomen uitbreiding van Lelystad Airport naar 45.000 vliegbewegingen Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel deze mening. Op grond van richtlijn 2011/49, zoals gewijzigd bij richtlijn 2014/52/EU, moeten in het kader van het MER de directe en indirecte aanzienlijke effecten van een project per geval op passende wijze worden geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Ter uitvoering hiervan bepaalt artikel 7.23, eerste lid, aanhef en onder b, van de Wet milieubeheer dat een MER onder andere een beschrijving moet bevatten van de waarschijnlijk belangrijke gevolgen die de activiteit voor het milieu kan hebben.
Richtlijn 2002/49/EG verplicht lidstaten elke vijf jaar aan de Europese Commissie mee te delen welke luchthavens belangrijke luchthavens zijn. Het gaat bij deze mededeling om de actuele situatie, niet om een lange termijn vooruitblik zoals in het MER. Alleen voor deze belangrijke luchthavens geldt de verplichting geluidsbelastingkaarten te maken zoals bedoeld in de Richtlijn. De geluidberekeningen die in het kader van de Richtlijn omgevingslawaai zijn voorgeschreven staan los van de aantallen vliegtuigbewegingen in het MER en het Luchthavenbesluit. Elke vijf jaar levert mijn ministerie aan de Europese Commissie aan welke luchthavens belangrijk zijn in dit kader. Lelystad Airport is geen belangrijke luchthaven in het kader van de Richtlijn, omdat deze luchthaven in 2018 30.840 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten had die relevant zijn voor het bepalen of Lelystad Airport onder of boven het criterium van 50.000 vliegtuigbewegingen blijft. Ik heb dit in de beantwoording op uw eerdere vragen over dit onderwerp nader toegelicht. Of en op welk moment in de toekomst Lelystad Airport meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen niet zijnde oefenvluchten met lichte vliegtuigen zal hebben is ongewis, en hangt af van de marktontwikkeling ten aanzien van het handelsverkeer en van het gebruik van de luchthaven door het klein verkeer. Wanneer mijn ministerie wederom een lijst van belangrijke luchthavens zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG aan de Europese Commissie moet meedelen, zal opnieuw worden beoordeeld of het aantal voor de Richtlijn relevante vluchten dan onder of boven het criterium van 50.000 ligt.

Vraag 7

Heeft de MER van Lelystad Airport alle milieueffecten, in het bijzonder op het gebied van geluidsemissies, voldoende in kaart gebracht met de toekomstige verwachting dat Lelystad Airport een «belangrijke luchthaven» wordt, zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG? Zo nee, waarom niet?

Richtlijn 2002/49/EG staat los van een MER of Luchthavenbesluit. Richtlijn 2002/49/EG bevat de verplichting om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken voor belangrijke luchthavens die worden aangewezen op basis van de actuele verkeerssituatie, en niet op basis van lange termijn vooruitzichten over de ontwikkeling van een luchthaven. Lelystad Airport is op dit moment geen belangrijke luchthaven zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG, en derhalve is er vanuit deze Richtlijn geen verplichting om voor Lelystad Airport dergelijke geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken. Het MER Lelystad heeft niettemin de milieueffecten op passende wijze geïdentificeerd, beschreven en beoordeeld. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Stelt u met uw antwoord op vraag 10 dat er geen bezwaar zou zijn om geluidsbelastingkaarten en -actieplannen te maken op basis van Doc29 (verplicht omdat het Luchthavenbesluit uitgaat van meer dan 50.000 vliegbewegingen) en parallel daaraan de MER, de wettelijke geluidscontouren en handhaving op basis van het Nederlandse rekenmodel (NRM) uit te voeren? Zo ja, is het logisch om als overheid voor de berekening van exact dezelfde geluidseffecten twee verschillende modellen te hanteren? Zo ja, waarom?

Nee, er zijn wel degelijk bezwaren. Om te beginnen is er geen verplichting om voor Lelystad Airport geluidsbelastingkaarten- en actieplannen te maken zoals bedoeld in Richtlijn 2002/49/EG. Zie ook het antwoord op vraag 6. Daarbij geldt dat de Richtlijn voorschrijft dat deze kaarten en actieplannen moeten worden opgesteld op basis van het Doc29 rekenvoorschrift. Het Doc29 model dat gebaseerd is op dit voorschrift is niet beschikbaar voor de Nederlandse regionale luchthavens. Zie hiervoor het antwoord op vraag 3 en 5.
Conform vigerende regelgeving is voor de effectbepaling in het MER het geldende wettelijke rekenvoorschrift (NRM) toegepast en zal dit ook worden toegepast voor handhaving.

Vraag 9

Was – gelet op uw antwoord op vraag 10 dat de geluidsberekeningen voor de MER van Lelystad Airport werden uitgevoerd op grond van een wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift – dat voorschrift een maand na het nemen van het besluit tot wijziging van het Luchthavenbesluit, na december 2018, nog steeds het wettelijk voorgeschreven rekenvoorschrift voor het maken van geluidsberekeningen?

Ja.

Vraag 10

Wat is op dit moment het wettelijke voorschrift voor luchthavens? Is dat in lijn met de Europese regels?

Het besluit en de regeling burgerluchthavens bevatten de wettelijke (reken)voorschriften voor geluidsbelasting van regionale luchthavens. NRM is hierop gebaseerd. Dit is nationale regelgeving. Er is geen Europese regelgeving die rekenvoorschriften voor het bepalen van geluidsbelasting van regionale luchthavens in milieueffectrapportages bevat.

Vraag 11

Klopt het dat het in het NRM mogelijk is voor alle relevante vliegtuigen (B737, A3xx en zelfs DASH 8–300) in de berekeningen van groot handelsverkeer te werken met afscherming (afschermingsfactor=1), omdat het een inschatting is van de opsteller van de appendices (de keuze hiervoor lijkt op te maken uit uw antwoord op vragen 13 en 14 en uw verwijzing naar de appendices)? Klopt het dat in Doc29 die keuzevrijheid niet meer bestaat, omdat in Doc29 de mate van afscherming voor ieder vliegtuigtype eenduidig wordt voorgeschreven?

Nee, NRM-berekeningen zijn op basis van het wettelijk rekenvoorschrift, inclusief de appendices waarin de afschermingsfactor is bepaald. Zie ook mijn antwoord op vraag 12. Waar er in de appendices staat vermeld dat de afschermingsfactor 1 is, wordt dit dus toegepast in de NRM-berekeningen.
Voor toepassing van de afscherming ten behoeve van berekeningen met NRM gaat het bij het opstellen van de appendices op dit punt om een binaire keuze: het wel of niet toepassen van afscherming, er is geen tussenoptie. Daarbij is gekozen om voor éénmotorige toestellen geen afscherming te modelleren. Alle tweemotorige toestellen hebben echter een afschermingsfactor 1, omdat er voor toestellen met motoren aan de romp en zelfs voor toestellen met motoren aan de vleugels wel sprake is van afscherming.
Binnen Doc29 wordt voor deze toestellen nog een extra onderverdeling gemaakt, waarbij toestellen met de motoren op de romp (Fokker 70, e.d.) een hogere afscherming hebben dan vliegtuigen met motoren aan de vleugels.
Mijn ministerie is verantwoordelijk voor NRM en de Appendices en besteedt het beheer van NRM en het opstellen en aanpassen van de Appendices uit aan een deskundige partij (NLR) en laat de voorgestelde wijzigingen vervolgens door een derde, onafhankelijk partij toetsen, voordat de gegevens worden opgenomen. Deze derde partij is geen vaste onafhankelijke partij maar wordt per situatie aangewezen.

Vraag 12

Op grond waarvan heeft alle groot handelsverkeer bij de actualisatie Lelystad MER2018 afschermingsfactor = 1 gekregen, hoewel de motoren van deze vliegtuigen vrijwel niet door de romp worden afgeschermd?

Dit is gebaseerd op de appendices bij het geldende rekenvoorschrift «Appendices rekenvoorschrift geluidbelasting van burgerluchthavens (m.u.v. de luchthaven Schiphol), Ministerie van Infrastructuur en Milieu», zoals gepubliceerd in de Staatscourant 2015, 39253. Zie verder het antwoord op vraag 11.

Vraag 13

Deelt u de mening dat de keuze van afschermingsfactor = 1 voor alle relevante groothandelsverkeer ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer een lagere afschermingsfactor wordt gekozen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Er is bij het toepassen van een afschermingsfactor geen sprake van een keuze. De mate van afscherming die moet worden toegepast is opgenomen in het wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder mijn antwoord op vraag 11 en 12.
Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is normaliter dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 14

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «(d)e berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?2

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u naar aanleiding van uw antwoord op vraag 15 de mening dat, hoewel de «Noise Power Distance»-waarden (NPD-waarden) uit de ANP-database volgens de regels inderdaad toepasbaar zijn bij 15°C en 25°C, de toepassing ervan fysisch gezien niet kan leiden tot een even goede weergave van de werkelijkheid in beide gevallen?

Een model is per definitie een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid. Zoals ik in mijn antwoord op uw eerdere vragen heb aangegeven zijn de ANP geluiddata valide voor het gegeven toepassingsgebied. Dit is zowel bij 15 °C als bij 25 °C en 70 procent relatieve luchtvochtigheid het geval. Op basis van KNMI meteo data is voor Lelystad Airport net als voor andere luchthavens in Nederland gerekend met een gemiddelde temperatuur van 15°C, wat dus past in het toepassingsgebied. Of het specifiek maken van de ANP tabellen voor één bepaalde temperatuur beter aansluit bij de werkelijkheid is niet aan de orde vanwege het geldende wettelijk rekenvoorschrift. Zie verder het antwoord op vraag 16 tot en met 19.

Vraag 16

Deelt u de mening dat toepassing van de ongecorrigeerde tabellen ertoe leidt dat geluid altijd lager wordt berekend dan wanneer wordt gekozen voor gecorrigeerde tabellen (bij gelijkblijvende overige parameters) en dat dit wat dit aspect betreft dus nooit tot een conservatieve berekening zal leiden?

Nee. Een correctie naar een lagere temperatuur kan, afhankelijk van het frequentiespectrum en de relatieve luchtvochtigheid, leiden tot zowel een verlaging als een verhoging van de totale geluidsbelasting. Wanneer besloten wordt om Doc29 ook voor de andere Nederlandse luchthavens behalve Schiphol in te voeren, zullen behalve de afscherming van motoren en de standaardatmosfeer ook andere onderdelen van de modellering worden gewijzigd. Alleen op dat moment kan ook een goede uitspraak worden gedaan over het al dan niet conservatieve karakter van een NRM-berekening ten opzichte van een Doc29 berekening op basis van alle factoren tezamen.

Vraag 17

Op grond waarvan is ervoor gekozen de ongecorrigeerde tabellen te gebruiken, terwijl de gecorrigeerde tabellen volgens NLR-CR-2017-305 gebruikt hadden kunnen worden?

Voor de geluidberekeningen in de actualisatie van het MER Lelystad Airport is gebruik gemaakt van NRM, dat gebaseerd is op het wettelijk rekenvoorschrift voor regionale luchthavens; zie ook het antwoord op vraag 3. Het document van NLR waar u aan refereert gaat echter over de toepassing van Doc29 voor Schiphol en niet over NRM. In dit document staat vermeld dat bij de Doc29 implementatie voor Schiphol is afgesproken correctie op de tabellen toe te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 18.

Vraag 18

Deelt u, ondanks uw antwoord op vraag 17 dat de optie van herberekening naar specifieke condities niet gegeven wordt in het NRM, de mening dat het NRM alleen voorschrijft dat de geluidstabellen in de appendices staan en niet dat de NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen?

Nee. Dit is de wettelijk voorgeschreven werkwijze voor een NRM berekening. Indien besloten wordt om Doc29 ook toe te passen voor regionale luchthavens, zal dit veranderen. Of dit gepaard gaat met een verplichting dat NPD-tabellen direct uit de ANP-database moeten komen, wordt nog bezien.

Vraag 19

Vindt u dat de keuze overeenkomstig uw toezegging is, te weten «de berekeningen zijn waar mogelijk conservatief uitgevoerd. Dat wil zeggen dat wij er in ieder geval voor willen zorgen dat we de effecten niet onderschatten»?3

Het huidige wettelijke rekenvoorschrift biedt niet de mogelijkheid af te wijken van de geluiddata uit de appendices. Uitgangspunt bij het uitwerken en implementeren van rekenmodellen is dat een zo goed mogelijke inschatting wordt verkregen van de gemiddelde effecten van een activiteit. Bij de besluitvorming over een activiteit kan vervolgens een conservatief scenario met conservatieve inputgegevens worden gekozen om rekening te houden met onzekerheden in bijvoorbeeld de vlootsamenstelling, weersomstandigheden en opties voor groei. Dit staat los van modelparameterwaarden die onderdeel zijn van een wettelijk voorschrift die vast staan. Voor het geactualiseerde MER 2018 voor Lelystad Airport is uitgegaan van realistische aannames voor de berekening van de milieueffecten. Daar waar discussie kan zijn over aannames zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd, waarmee de bandbreedte van de mogelijk te verwachten milieueffecten in beeld is gebracht. Daarbij zijn ook worstcase scenario’s in beeld gebracht.

Vraag 20

Wilt u de vragen één voor één beantwoorden?

Met bovenstaande antwoorden heb ik al uw vragen beantwoord.

Vraag 1

Kent u de berichten «Luchthaven kan ongestraft maximaal aantal nachtvluchten overschrijden» en «Bezwaar tegen toegenomen nachtvluchten Rotterdam The Hague Airport ongegrond»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat het per convenant tussen rijk, gemeenten, luchthaven en bewoners afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport (maximaal 849 starts en landingen tussen 23.00 uur en 7.00 uur) ruimschoots wordt overschreden en er daardoor nu inmiddels sprake is van circa 1.300 nachtvluchten per jaar? Zo nee, hoe zit het dan?

In de toelichting op het Aanwijzingsbesluit Rotterdam The Hague Airport uit 2010 is aangegeven dat voor wat betreft het nachtverkeer op de luchthaven een strak afsprakenkader geldt. Er zijn meerdere acties uitgevoerd om hieraan invulling te geven. Zo wordt de omvang van het nachtverkeer door de luchthaven maandelijks gemonitord, zijn de luchthaventarieven in de nacht verhoogd en gaat de rijksoverheid zeer terughoudend om met gebruik van de luchthaven in de nacht. De afspraak is gemaakt om voor de nacht uit te gaan van 849 vluchten. Deze zijn dan ook (als onderdeel van de invoerset voor het MER) meegenomen bij het bepalen van de totale gebruiksruimte die de luchthaven vergund heeft gekregen. En op deze totale gebruiksruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport gehandhaafd. Afgelopen jaren hebben meer nachtvluchten plaatsgevonden dan deze streefwaarde voor het aantal nachtvluchten. De oorzaak daarvan is gelegen in het feit dat sinds 2011 de traumahelikopter gedurende de gehele nacht ingezet mag worden en het gebruik daarvan flink is toegenomen. Zo vonden in 2018 in totaal 477 nachtvluchten plaats voor redding en hulpverlening (met name door de traumahelikopter). Ten tijde van de totstandkoming van de bestuurlijke afspraak was nog niet duidelijk dat de traumahelikopter ook ’s nachts ingezet mocht worden. Het toegenomen nachtelijk gebruik dient volledig plaats te vinden binnen de totale gebruiksruimte die aan de luchthaven is vergund. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT onderbouwd een maatregel opleggen.

Vraag 3

Hoe verklaart u de grove overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

Zie mijn antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke extra uitstoot van schadelijke stoffen en gassen is er tot nu toe gepaard gegaan met de overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport?

De uitstoot van schadelijke stoffen en gassen als gevolg van het nachtelijk verkeer op Rotterdam The Hague Airport (RTHA) wordt niet specifiek in kaart gebracht. Een permanente controle op het naleven van de landelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit vindt plaats zowel op basis van metingen (zie https://www.lml.rivm.nl/meetnet/index.php en https://www.luchtmeetnet.nl/) als heel gedetailleerd op basis van een combinatie van metingen en berekeningen (zie www.nsl-monitoring.nl).
In Nederland gelden landelijke wettelijke grenswaarden voor stoffen uit de Wet Milieubeheer (o.a. stikstofdioxide en fijnstof). Deze worden in het geval van RTHA niet overschreden.

Vraag 5

Erkent u dat burgers verwachten dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zal worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Het ministerie heeft de afgelopen jaren op meerdere momenten contact gehad met de luchthaven en de regionale overheden (verenigd in de Bestuurlijke regiegroep Rotterdam, BRR) over deze situatie. Door de luchthaven wordt conform afspraak de omvang van het nachtelijk verkeer ook gemonitord. Verder is door het ministerie in contacten met de vereniging Bewoners Tegen Vliegoverlast (BTV) uiteengezet hoe de situatie rond het aantal nachtvluchten is ontstaan en hoe daarmee wordt omgegaan. Daarbij is aangegeven dat de hoeveelheid nachtverkeer op de luchthaven de afgelopen jaren is toegenomen en uitkomt boven de streefwaarde van 849. Deze stijging komt voort uit een stijging van het gebruik van de traumahelikopter. Dit type vluchten is van dusdanig maatschappelijke belang dat hiervoor volgens het ministerie altijd voldoende gebruiksmogelijkheden moeten zijn.
In 2017 heb ik de BRR gevraagd naar haar standpunt ten aanzien van het aantal nachtvluchten, gelet op de toename boven het streefgetal. De BRR heeft toen aangegeven in het advies over draagvlak voor de ontwikkelingsplannen van de luchthaven hierop terug te komen. In dat advies heeft de BRR aangegeven om in het toekomstige luchthavenbesluit een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (23:00 – 07:00 uur) door het ministerie te laten vastleggen, zodat dit aantal ook kan worden gehandhaafd. Het nachtelijk verkeer voor maatschappelijke vluchten (waaronder vluchten met de traumahelikopter) kan hier volgens de BRR van uitgezonderd worden. Ik zal deze optie dan ook serieus bezien. Verder bezie ik in de Luchtvaartnota hoe met de gebruiksmogelijkheden van maatschappelijk verkeer in relatie tot het commerciële verkeer moet worden omgegaan.

Vraag 6

Erkent u dat door niet te handhaven op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport veel mensen het vertrouwen in dergelijke afspraken totaal hebben verloren? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er bij overschrijding van een per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten zou moeten worden ingegrepen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is daarop uw inzet?

Zie mijn antwoord op vraag 5. Verder verdient vermelding dat het niet mogelijk is om te handhaven op een maximum aantal nachtvluchten indien daarvoor geen basis is in regelgeving. Dit is ook bevestigd in een uitspraak van de rechtbank3 en de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State4.

Vraag 8

Wat is in uw ogen de waarde van een dergelijk convenant als de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) niet kan handhaven op schending van de afspraken?

De bestuurlijke afspraak tussen ministerie en regionale overheden is destijds gemaakt na een uitgebreid traject van onderzoek naar mogelijke hinderbeperkende maatregelen. De afspraak heeft ertoe geleid dat de luchthaven maandelijks rapporteert over het nachtelijk verkeer en dat Rijk, provincie, gemeenten en luchthaven in overleg zijn en blijven over de omvang van het nachtelijk verkeer. Tegelijkertijd constateer ik de wens om gemaakte afspraken ook handhaafbaar te maken. Daarom zal ik die optie ook serieus bezien in het kader van het vast te stellen Luchthavenbesluit voor Rotterdam The Hague Airport.

Vraag 9

Hoever bent u nog bereid om deze overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten vanaf Rotterdam The Hague Airport verder te laten oplopen, voordat er naar uw inzicht alsnog moet worden ingegrepen?

Zie mijn antwoorden op de vragen 5 en 8.

Vraag 10

Ziet u het uitblijven van handhaving op de ruimschootse overschrijding van het per convenant afgesproken maximaal aantal nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport als politiek-bestuurlijke dwaling? Zo nee, waarom niet? Zo ja, in welke mate komen omwonenden van Rotterdam The Hague Airport in aanmerking voor een schadevergoeding?

Nee, zie mijn antwoord op vraag 8 hierover.
Een schadevergoeding is niet aan de orde, omdat een toename van het nachtelijk verkeer binnen de algemene gebruiksruimte moet worden geaccommodeerd, die is vastgelegd in regelgeving. Die totale ruimte wordt door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gehandhaafd. Indien sprake is van een overschrijding van de vergunde ruimte, dan zal de ILT een maatregel opleggen.

Vraag 11

Hoe verhoudt het in stand houden van structurele geluidsoverlast zich tot de nationale en internationale grondrechten, zoals de artikelen 6 en 8 van het Europees Verdrag voor de Rechten van de Mens en het Europees Handvest van de grondrechten van de Europese Unie?

De hoeveelheid gebruiksruimte is vastgelegd in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam. De rechtmatigheid van de Omzettingsregeling staat niet ter discussie. Het gebruik moet binnen de vastgelegde grenswaarden voor de geluidbelasting blijven en indien deze grenswaarden overschreden worden, dan kan hierop worden gehandhaafd.
Ook moet worden benadrukt dat toegang tot de rechter verzekerd is. Een rechterlijke uitspraak met betrekking tot dit onderwerp, waaraan al gerefereerd wordt in mijn antwoord op vraag 7, bevestigt dit.

Vraag 12

Kunt u inzichtelijk maken wat de juridische mogelijkheden zijn die de Bewoners tegen Vliegtuigoverlast (BTV) nu nog hebben?

De rechtmatigheid van regelgeving kan ter discussie worden gesteld bij de civiele rechter. Ook kan bij de ILT een verzoek om handhaving worden ingediend (zie mijn antwoord op vraag 11). Tegen de afwijzing hiervan kunnen bestuursrechtelijke rechtsmiddelen worden aangewend.

Vraag 13

Kunt u inzichtelijk maken welke kosten er ongeveer gepaard zullen gaan met het zetten van deze stappen?

Dat is onder meer afhankelijk van omvang of waarde van de civiele vordering die wordt ingesteld en wie de eiser, een natuurlijk- of een rechtspersoon, is. Voor de kosten hiervan kan ik verwijzen naar de (bijlage bij de) Wet griffiezaken burgerlijke zaken. In een civiele procedure geldt een verplichte procesvertegenwoordiging, tenzij het om een zaak bij de kantonrechter gaat. Ook voor het instellen van bestuursrechtelijke rechtsmiddelen wordt griffierecht geheven. Daarvoor kan ik verwijzen naar de Algemene wet bestuursrecht. Voor beroep en hoger beroep gelden verschillende tarieven. In een bestuursrechtelijke procedure geldt geen verplichte procesvertegenwoordiging. Op www.rechtspraak.nl staan alle tarieven vemeld en wordt een toelichting verstrekt bij de kosten die gepaard gaan met het aanwenden van rechtsmiddelen.

Vraag 14

Erkent u dat er stevige financiële barrières bestaan om deze laatste juridische stappen te zetten? Zo nee, waarom niet?

Het klopt dat het zetten van juridische stappen financiële consequenties heeft, maar ik heb geen aanwijzingen dat dit leidt tot barrières voor de toegang tot de rechtsgang.

Vraag 15

Deelt u de mening dat het burgers niet (schier) onmogelijk gemaakt zou mogen worden om hun gelijk te halen bij de rechter? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 14.

Vraag 16

Bent u bereid om financiële ondersteuning te organiseren voor de juridische strijd van burgergroepen, zoals de BTV bij het zetten van dergelijke juridische stappen? Zo nee, waarom niet?

In Nederland bestaat een systeem van gesubsidieerde rechtsbijstand. Onder bepaalde voorwaarden kan hier aanspraak op gemaakt worden. Ik zie geen aanleiding om aanvullend op dit syteem in financiële ondersteuning te voorzien.

Vraag 17

Kent u de berichten «ILT: last onder dwangsom voor Maastricht Aachen Airport» en «Overschrijdingen late vluchten Maastricht Aachen Airport vaak door Corendon»?3 4

Ja.

Vraag 18

Hoe verhoudt de situatie op Rotterdam The Hague Airport zich tot de berichtgeving dat de ILT een last onder dwangsom heeft opgelegd aan Maastricht Aachen Airport voor een ten onrechte toegestane nachtvlucht?

Maastricht Aachen Airport is tussen 23.00 uur en 06.00 uur gesloten. Op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Maastricht gelden hiervoor twee uitzonderingen:
De ILT heeft in 2018 een overtreding van de extensieregeling geconstateerd. Hierop heeft de ILT handhavend opgetreden. Een en ander is opgenomen in de recent gepubliceerde «Handhavingsrapportage Maastricht Aachen Airport gebruiksjaar 2018».
Op Rotterdam The Hague Airport zal ook gehandhaafd worden indien er wordt gevlogen in de nacht terwijl dit op grond van de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam niet is toegestaan. In de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam zijn meerdere uitzonderingen geformuleerd op grond waarvan vliegtuigen in de nacht mogen vliegen. Net als op Maastricht geldt bijvoorbeeld een uitzondering voor vluchten in nood of vluchten ten behoeve van reddingsacties of hulpverlening.

Vraag 19

Hoe verhouden de afspraken over nachtvluchten op Rotterdam The Hague Airport zich tot de afspraken over nachtvluchten op de andere Nederlandse luchthavens (tijdstippen, aantallen vluchten, juridische afdwingbaarheid, aantal overschrijdingen en aard van de overschrijdingen)?

RTHA kent net als de andere luchthavens openingstijden en uitzonderingen daarop. Voor alle luchthavens gelden de uitzonderingen, zoals in antwoord 18 voor Maastricht Aachen Airport zijn beschreven. RTHA kent echter meer uitzonderingen voor gebruik in de nacht dan de andere luchthavens, omdat RTHA de formele uitwijkluchthaven voor Schiphol is. Al deze uitzonderingen zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Rotterdam opgenomen. Op het gebruik van de uitzonderingen wordt door de ILT getoetst en indien nodig handhavend opgetreden.
Uiteraard geldt op RTHA net als voor de andere luchthavens een bepaalde maximale gebruiksruimte. De voorschriften hierover zullen dwingend door de ILT worden gehandhaafd. Het ontbreken van een maximum aantal nachtvluchten is niet ongebruikelijk. Op de luchthavens Maastricht en Eelde geldt een dergelijk maximum eveneens niet.

Vraag 20

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

De vragen zijn in volgorde beantwoord.

Vraag 1

Kent u de berichten «De schrikbarende stijging die niemand kan verklaren» en «Verkeersanalyse provincie nutteloos door Privacywet», beide uit het Brabants Dagblad van 4 juni 2019?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat de nieuwe Privacywet een ongevallenanalyse een stuk lastiger maakt?

Dat beeld herken ik deels. Rijkswaterstaat levert, ook onder de Algemene verordening gegevensbescherming (AVG), ongevallengegevens waarmee wegbeheerders analyses kunnen maken om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren. Daarbij worden gegevens over individuele ongevallen verstrekt, zoals de locatie en omstandigheden van het ongeval, de vervoerswijzen, de letselernst en in welke leeftijdsklasse betrokkenen zich bevinden. Bijzondere persoonsgegevens kunnen op dit moment echter niet worden geleverd. Het gaat bijvoorbeeld om strafbare feiten, zoals rijden onder invloed.
De reden daarvoor is dat er geen expliciete wettelijke grondslag bestaat, terwijl de AVG dat wel vereist. Aan deze wettelijke grondslag wordt momenteel gewerkt. Naar verwachting kan begin volgend jaar aan uw Kamer een wetsvoorstel worden voorgelegd.

Vraag 3

Hoe moeten verkeersanalisten voortaan goede interpretaties en onderbouwingen geven van maatregelen als ze cruciale informatie missen over bijvoorbeeld de leeftijd van het verkeersslachtoffer of hoe een ongeluk precies plaatsvond?

Aanvullend op de verkeersongevallengegevens kunnen verkeersanalisten van wegbeheerders informatie voor bijvoorbeeld doelgroepenbeleid op geaggregeerd niveau bij Rijkswaterstaat opvragen. Daarnaast kan diepteonderzoek binnen de grenzen van de privacywetgeving bijdragen aan inzicht in oorzaken van verkeersongevallen. Wetenschappelijke instituten als SWOV en VeiligheidNL kunnen dergelijk onderzoek op verzoek van overheden uitvoeren.
Jaarlijks laat ik de SWOV ook diepteonderzoek uitvoeren naar bepaalde typen ongevallen. Recentelijk waren dit diepteonderzoeken naar ongevallen met scootmobielen, snorfietsers, oudere fietsers en bermongevallen.

Vraag 4

Welke andere mogelijkheden ziet u om de enorme stijging van verkeersdoden in Brabant anders te verklaren?

Zie antwoord 3.

Vraag 5

Welke andere bronnen zijn voorhanden en hoe zorgen we ervoor dat er geen nieuwe dodelijke slachtoffers vallen, omdat het lang duurt om een nieuwe risicogestuurde aanpak te vinden?

Ongevallengegevens helpen om verkeersveiligheidsbeleid te formuleren, maar zijn niet de enige bron van informatie. Om ongevallen juist te voorkomen, zet ik samen met overheden en kennispartijen ook in op de ontwikkeling van data voor het in kaart brengen van de belangrijkste veiligheidsrisico’s in het verkeerssysteem. Zo laat ik de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) deze maand de geanonimiseerde gegevens over gereden snelheden aan overheden beschikbaar stellen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat we moeten onderzoeken hoe we met oog op de privacywet toch meer data in kunnen zetten om de verkeersveiligheid te bevorderen? Welke mogelijkheden ziet u hiertoe?

Ja, die mening deel ik. Daarom werk ik momenteel, zoals ik in antwoord 2 aangeef, aan de wettelijke grondslag die de AVG vereist om aanvullende ongevallengegevens te kunnen leveren.

Vraag 7

Deelt u de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn, maar dat het om de verkeersveiligheid te bevorderen belangrijk kan zijn informatiebronnen zoals ziekenhuis-, politie-, en ambulancegegevens te koppelen? Hoe kan deze data uitwisseling, met oog voor de privacywetgeving, plaatsvinden?

Ik deel de mening dat namen van slachtoffers niet nodig zijn voor het analyseren van verkeersongevallen.
Onderzoeksinstituten als de SWOV, het CBS en VeiligheidNL kunnen binnen de voor hun geldende wetten/regels, data aan elkaar koppelen en dit geaggregeerd en geanonimiseerd aan derden uitleveren.

Vraag 8

Kunt deze vraag één voor één beantwoorden?

Ja, zie hiervoor voorgaande beantwoording per vraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «Nachtvluchten op Maastricht Airport in toekomst niet uitgesloten»?1

Ja, dat ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat in de Luchtvaartnota een scenario wordt uitgewerkt waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien?

Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden via een PlanMER-proces de effecten in kaart gebracht van veel voorstellen die in het maatschappelijk debat over de toekomst van luchtvaart zijn ingebracht. Verdeling van groei van luchtvaart over regionale luchthavens maakt daar deel van uit.

Vraag 3

Erkent u dat een dergelijk waterbedscenario tot grote maatschappelijke zorgen leidt bij de omwonenden van deze regionale luchthavens? Zo nee, waarom niet?

Het PlanMER proces is bedoeld om gestructureerd de effecten van de verschillende beleidsopties en alternatieven voor de Luchtvaartnota in kaart te brengen. Met vertegenwoordigers van belanghebbenden, waaronder ook omwonenden, wordt besproken wat de aandachtspunten zijn.

Vraag 4

Kent u de reactie van VVD-gedeputeerde Van den Akker, die aan het Limburgs parlement schreef dat aanpassing van de huidige tijden van openstelling van Maastricht Aachen Airport onwenselijk blijft?2

Die reactie is mij bekend.

Vraag 5

Wat is uw reactie op deze stellingname?

Ik heb hiervan kennisgenomen.

Vraag 6

Heeft u al reacties van andere provincies of gemeenten op het scenario waarin de regionale luchthavens sterk zullen groeien? Zo ja, welke?

Nee. Momenteel loopt er een ambtelijk proces waarin mogelijke beleidsopties en alternatieven worden verkend en effecten in beeld worden gebracht. Er zijn nog geen afgeronde stukken en nog geen voorgenomen besluiten.

Vraag 7

Neemt u deze reactie(s) op serieuze wijze mee in het vervolgproces van de Luchtvaartnota? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?

Suggesties voor beleidskeuzes of oplossingen heb ik zo mogelijk een plaats gegeven in de voorbereiding van de PlanMER. Reacties en aandachtspunten van belanghebbenden worden betrokken bij de weging van de uiteindelijke beleidskeuzes voor de Luchtvaartnota.

Vraag 8

Klopt het dat in dit scenario de volledige baan van 2.750 meter van Maastricht Aachen Airport zou mogen worden gebruikt? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dit vormt onderdeel van een van de beleidsopties.

Vraag 9

Klopt het dat in dit scenario Maastricht Aachen Airport mogelijk geopend zal zijn van 5.00 uur tot 2.00 uur? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja dat klopt. Conform het verzoek van uw Kamer laat ik in de PlanMER verschillende varianten van nachtsluiting beoordelen. Deze zijn voor de beoordelingssystematiek toebedeeld over verschillende luchthavens.

Vraag 10

Op welke erkende gezondheidsnormen zijn dergelijke openingstijden gebaseerd?

Varianten van nachtsluiting worden beoordeeld in de PlanMER met onder meer het doel om de effecten op gezondheid in kaart te brengen.

Vraag 11

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de nachtrust van omwonenden ernstig wordt verstoord? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Erkent u dat met dergelijke openingstijden de leefomgeving van mens en dier verder wordt aangetast? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 10.

Vraag 13

Erkent u dat dit scenario daarom indruist tegen de strekking van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger (Kamerstuk 31 936, nr. 600), die de regering verzoekt grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Het laten onderzoeken van de effecten van verschillende beleidsopties in de PlanMER is juist bedoeld om op een zorgvuldige wijze invulling te kunnen geven onder andere aan deze motie.

Vraag 14

Erkent u dat dit scenario extra hard aankomt in de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik? Zo nee, waarom niet?

Ik betreur het als naar aanleiding van dit bericht onrust is ontstaan.

Vraag 15

Bent u bereid om de uitgelekte documenten, die reeds in bezit zijn van de pers, te delen met de Tweede Kamer? Zo nee, waarom niet?

Het gaat hier om ambtelijke concept-stukken die in bewerking zijn. De relevante stukken worden openbaar bij de publicatie van de ontwerpLuchtvaartnota na de zomer.

Vraag 16

Kent u het bericht «Minister geeft geen openheid over vliegtuigoverlast Eijsden: «Dit is een onthutsend besluit»»?3

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 17

Begrijpt u dat omwonenden graag willen weten waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen?

Ik begrijp heel goed dat bewoners van de gemeente Eijsden-Margraten willen weten waarom vluchten door het luchtruim boven Eijsden worden geleid. Daarom heb ik onlangs een detailanalyse laten uitvoeren door een onafhankelijk onderzoeksbureau naar de afhandeling van het vliegverkeer in de omgeving Maastricht-Luik. Naar aanleiding van de resultaten van de analyse, zal ik nu in overleg met de Belgische autoriteiten inzetten op verdere maatregelen om de overlast te beperken.

Vraag 18

Klopt het dat u in reactie op het WOB-verzoek van de heer Hoenen, dat als doel had om te achterhalen waarom het maar niet lukt de ernstige geluidsoverlast in deze regio op te lossen, enkele stukken niet heeft verstrekt, omdat de betrekkingen met België in het geding zouden komen? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 19

Klopt het dat u bij dat oordeel heeft betrokken «dat vaststaat dat Belgocontrol (de Belgische luchtverkeersleiding) geen verstrekking wenst van informatie over het luchtruim Eijsden»? Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat klopt.

Vraag 20

Wat kunt u wél zeggen over de geheimgehouden documenten die kennelijk zo belangrijk zijn in dit dossier dat het landsbelang zou kunnen worden geschaad? Indien u niets kunt zeggen, waarom niet?

Bij het overwegen om informatie openbaar te maken worden derde partijen gevraagd of zij daartegen bezwaar hebben. De Belgische autoriteiten hebben gebruik gemaakt van deze bestaande wettelijke mogelijkheid om bepaalde documenten niet openbaar te maken. Ik kan daarom niet ingaan op de inhoud van deze documenten.

Vraag 21

Erkent u dat met deze argumentatie de indruk kan worden gewekt dat de Nederlandse overheid zich heeft laten ringeloren in de onderhandelingen met de Belgische overheid? Zo nee, waaruit blijkt dat dit niet zo is?

Zoals ik in mijn antwoord op vraag 20 heb aangegeven heeft de Belgische overheid gebruik gemaakt van de bestaande wettelijke mogelijkheden om niet geheel inzage te geven in onderliggende documenten. Het is niet aan mij om daar een oordeel over te geven.

Vraag 22

Waarom zijn de belangen van Belgocontrol voor u belangrijker dan de belangen van omwonenden die willen weten waarom hun geluidsoverlast niet wordt aangepakt?

Dat is absoluut niet het geval. Ik doe mijn uiterste best om de geluidshinder in de omgeving van Eijsden te verminderen en inzicht te geven in de daarvoor gehanteerde aanpak. Hierover heb ik uw Kamer op diverse momenten geïnformeerd4.

Vraag 23

Erkent u dat bewoners van de regio die reeds te maken heeft met overlast van vluchten van en naar Luik zich in de steek gelaten zouden kunnen voelen door deze gang van zaken? Zo nee, waarom niet?

De aanpak van de geluidshinder in de omgeving van Eijsden heeft mijn volle aandacht. Dat ik bepaalde informatie niet openbaar kan maken verandert hier niets aan. Zo lang de situatie nog niet voldoende is verbeterd blijf ik doorgaan met het zoeken naar mogelijkheden om verbetering te realiseren. Daarbij ben ik zo transparant mogelijk naar uw Kamer en de regio.

Vraag 24

Herinnert u zich de toezegging dat u «een onafhankelijke derde partij» de opdracht zou geven om «een detailanalyse te laten doen naar de afhandeling van het luchtverkeer op de luchthaven Luik, mede in relatie tot het overige vliegverkeer in de (grens)regio» en dat de afronding van deze analyse is voorzien voor «begin 2019»?4

Ja, deze toezegging is bij mij bekend.

Vraag 25

Is deze detailanalyse al af? Zo ja, waarom is deze detailanalyse dan nog niet publiek gemaakt? Zo nee, wanneer is deze detailanalyse af?

De detailanalyse naar de afhandeling van het vliegverkeer in het luchtruim van Maastricht en Luik is recent opgeleverd. De detailanalyse heb ik op 3 juli 2019 per brief aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 26

Bent u bereid deze detailanalyse direct na afronding publiek te maken en naar de Tweede Kamer te sturen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 25.

Vraag 27

Klopt het dat in de Luchtvaartnota ook een scenario wordt uitgewerkt waarin Schiphol zou groeien tot 800.000 vluchten per jaar?

Ja dat klopt. Ter voorbereiding van de Luchtvaartnota worden verschillende invalshoeken van het maatschappelijke speelveld in kaart gebracht. In het maatschappelijke debat wordt zowel gepleit voor reductie van klimaat- en leefomgevingseffecten van luchtvaart als voor groeiruimte vanwege het economische belang. Om deze reden wordt het groeiperspectief ook getoetst in de PlanMER. Zie mijn antwoord op vraag 28.

Vraag 28

Deelt u de mening dat het vanuit het oogpunt van zowel het klimaat, leefomgeving van mens en dier als veiligheid volstrekt onwenselijk is om Schiphol te laten groeien tot 800.000 vluchten per jaar? Zo nee, waarom niet?

Juist om te kunnen beoordelen wat een goede toekomstkeuze is, laat ik de effecten beoordelen van de verschillende invalshoeken.

Vraag 29

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Dit heb ik zoveel mogelijk gedaan.

Vraag 1

Bent u bekend met de video «CBR haat zieke mensen en Marije krijgt een boete»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de lijst met aandoeningen uit de Regeling eisen geschiktheid 2000 eens kritisch tegen het licht te houden, gezien het feit dat veel jongeren met sterk uiteenlopende medische achtergronden, zoals ADD en Asperger, door het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) gekeurd moeten worden? Zo ja, kunt de Kamer op korte termijn informeren over de uitkomsten hiervan? Zo nee, waarom niet?

Ik laat mij door de Gezondheidsraad continu adviseren over aandoeningen die op de lijst staan en of dit nog actueel is. Dit alles binnen de kaders van de Europese regelgeving. Met het CBR kijk ik ook voortdurend naar de procedures voor mensen met een aandoening. Zo constateerden we vorig jaar dat veel beginnende bestuurders die als kind ADHD hadden gehad dit op de Gezondheidsverklaring aangaven, waardoor ze ten onrechte naar een specialist werden verwezen. Het CBR heeft de Gezondheidsverklaring verduidelijkt op het punt van ADHD, waardoor er nu minder foutieve verklaringen binnenkomen. Daarnaast kunnen mensen die erachter komen dat ze het formulier verkeerd ingevuld hebben, dit rechtzetten met het formulier Wijziging Gezondheidsverklaring dat op de CBR-website staat. Tevens laat ik een onderzoek uitvoeren door de Rijksuniversiteit Groningen, om te bezien of voor een deel van de ADHD-examenkandidaten de rijtest achterwege kan blijven.
Op 18 juni jl. heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Hierdoor zou er bij het CBR mogelijk meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien.

Vraag 3

Kunt u, omdat de uitzending geen verbetering toont in de aanhoudende lange wachttijden aan de telefoon en omdat stukken nog steeds kwijt raken, inzichtelijk maken hoe het staat met het ingezette verbetertraject van het CBR?

Op 13 juni jl. heb ik uw Kamer per brief geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen bij het CBR en de recent ingezette maatregelen en verwachtingen. Door het CBR is de klantenservice uitgebreid, zijn diverse voorrangs- en spoedprocedures ingevoerd om de gedupeerden zoveel mogelijk tegemoet te komen en wordt op afloopdatum van het rijbewijs geprioriteerd. Ik betreur het zeer dat klanten van het CBR nog steeds hinder ondervinden van de problematiek bij de doorlooptijden voor een medische beoordeling en de ingezette maatregelen onvoldoende hieraan tegemoetkomen. Daarom heb ik in mijn brief van 18 juni jl. aangekondigd de mogelijkheid te onderzoeken om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar. Zo kan ruimte worden gecreëerd voor het CBR om zich prioritair te richten op de meest risicovolle groepen en wordt een groot deel van de mensen met een verlopen rijbewijs geholpen.
Als je in de knel komt met het verlengen of verkrijgen van het rijbewijs wil je graag vriendelijk te woord worden gestaan als je de klantenservice belt. Tijdens het debat op 19 juni jl. heb ik uw Kamer geïnformeerd dat het CBR extra klantenservicetrainingen gaat aanbieden aan de medewerkers. Het ministerie zal blijven sturen op een goede bereikbaarheid van het CBR.

Vraag 4

Kunt u toelichten of het klopt dat niet alle door het CBR aangekondigde verbeteringen worden doorgevoerd? Zo ja, wat gaat u doen om het CBR aan zijn eigen beslistermijnen te houden? Zo nee, welke mogelijkheden ziet u dan om de dienstverlening bij het CBR te verbeteren?

Het CBR heeft mij op 6 juni jl. per brief geïnformeerd over de stand van zaken en de door het CBR ingezette maatregelen. Deze brief heb ik met uw Kamer gedeeld op 13 juni jl. (Kamerstuk 29 398, nr. 718) Om zoveel mogelijk te voorkomen dat burgers worden geconfronteerd met een verlopen rijbewijs is door het CBR de keuze gemaakt dat wordt geprioriteerd op afloopdatum van het rijbewijs. Als gevolg hiervan is het principe dat op voorrang van binnenkomst aanvragen worden behandeld losgelaten. Ik begrijp de keuze van het CBR omdat hiermee zoveel mogelijk wordt voorkomen dat klanten met een verlopen rijbewijs komen te zitten.
Daarnaast blijft onvoldoende medische besliscapaciteit een knelpunt in het proces voor het verkrijgen van een verklaring van geschiktheid. Daarom heb ik het CBR opdracht gegeven om nog voor het zomerreces een plan van aanpak aan te leveren voor zowel het op korte termijn uitbreiden van de medische besliscapaciteit als het structureel op orde krijgen ervan.

Vraag 5

Gaat u, gezien de breed aangenomen motie-Schonis/Von Martels (Kamerstuk 29 398, nr. 688) waarin de regering wordt opgeroepen tot een coulanceregeling, alle mogelijkheden bekijken om deze motie uit te voeren?

Op 18 juni heb ik uw Kamer per brief ingelicht over mijn onderzoek om de regelgeving voor de huidige 75+ doelgroep aan te passen door een administratieve verlenging van rijbewijzen met maximaal een jaar (Kamerstuk 29 398, nr. 732. Hierdoor zou er bij het CBR meer ruimte komen om de groep mensen met een medische aandoening, examenkandidaten en mensen die van hun rijbewijs afhankelijk zijn voor hun baan sneller te helpen. Voor het zomerreces ontvangt uw Kamer meer informatie over de bevindingen van het onderzoek dat ik nu uitvoer en de acties die daaruit voortvloeien. Uw kamer heeft ook gevraagd om in aanloop tot de wijziging van amvb alvast te starten met deze werkwijze. Ik onderzoek hiervoor de mogelijkheden en zal ook hierop terugkomen in mijn brief.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Transporteurs boos over dure Nederlandse tachokaart: «In buitenland veel goedkoper»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt de veronderstelling dat de tachograafkaarten in heel Europa hetzelfde zijn, maar dat Nederlandse ondernemers verplicht zijn ze in Nederland aan te schaffen? Zo ja, kunt u beamen dat de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen? Kunt u een overzicht delen van de prijzen van de verschillende tachograafkaarten in de Europese lidstaten?

Tachograafkaarten moeten in heel Europa aan dezelfde eisen voldoen. De Europese regels voor tachografen, verordening 165/2014, schrijven voor dat bestuurderskaarten moeten worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. In het geval van Nederland is het Kiwa Register aangewezen als bevoegde autoriteit om tachograafkaarten uit te geven. Het aanvragen van kaarten in andere lidstaten is daarom niet mogelijk.
Het is mij bekend dat er prijsverschillen zijn tussen verschillende lidstaten. Met het eerder aangekondigde benchmarkonderzoek, waarbij een vergelijking wordt gemaakt met een aantal Europese landen en Nederland hoop ik hier meer inzicht in te krijgen. Dit geldt tevens voor de oorzaken waardoor de verschillen in tarieven bestaan. Dit onderzoek zal na de zomer naar uw Kamer worden gestuurd.
Regulier is het overigens volgens Verordening 165/2015 dus niet toegestaan om kaarten in het buitenland aan te vragen. Deze dienen te worden afgegeven door de bevoegde autoriteit van de betreffende lidstaat waar de bestuurder zijn gewone verblijfplaats heeft. Door overmacht, vanwege de tekortschietende productie van de kaartleverancier heeft de Europese Commissie thans toegestaan dit tijdelijk wel te doen, via Kroatië en het Verenigd Koninkrijk. De kaarten werden daarbij overigens nog steeds via KIWA in Nederland verkocht.

Vraag 3

Indien deze veronderstelling klopt, deelt u de mening dat het Nederlandse midden- en kleinbedrijf (mkb) zo onnodig op kosten wordt gejaagd? Kunt u uiteenzetten wat de gevraagde tarieven aan Nederlandse ondernemers betekenen voor het concurrentievermogen van Nederland?

Ieder land maakt een eigen afweging hoe de productie en uitgifte van vergunningen en transportproducten zoals een tachograafkaart worden bekostigd. Met de voorziene herzieningen van het stelsel van de tarieven wil ik hier meer duidelijkheid in brengen. Uiteraard vormen kosten voor het bedrijfsleven een belangrijk aspect. Omdat de bestuurders- of bedrijfskaart maar één keer in de vijf jaar moet worden aangeschaft en in het totale kostenplaatje een beperkte kostenpost is, is de hoogte van het tarief van de tachograafkaart beperkt van invloed op het concurrentievermogen van Nederland. Wel is mijn doel om bij de stelselherziening te bekijken of een verlaging van de tarieven mogelijk is.

Vraag 4

Deelt u het streven dat de Europese interne markt zoveel mogelijk belemmeringen zou moeten wegnemen? Zo ja, hoe verhoudt het mogelijke verschil in prijs van de tachograafkaarten tussen bijvoorbeeld Nederland en Tsjechië zich tot dit streven?

Het kabinet deelt het streven naar een goed werkende interne markt voor goederen en diensten en ziet deze als één van de belangrijkste instrumenten van de Europese Unie voor welvaart en banen. Bij brief van 19 oktober 2018 heeft het kabinet zijn algemene inzet voor de interne markt uiteengezet.

Vraag 5

Indien de tarieven voor tachograafkaarten in Nederland substantieel hoger liggen dan in omringende landen, deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo op achterstand wordt gezet? Zo ja, welke stappen bent u bereid te nemen om de Nederlandse transportsector op een eerlijke en gelijke wijze te laten concurreren met Europese transportbedrijven?

Zoals eerder toegezegd zal ik uw Kamer informeren over de nieuwe tariefregeling die eenvoudiger, beter uitlegbaar en transparanter zal zijn dan de regeling op dit moment. Als de nieuwe tariefregeling gereed is wordt duidelijk of, en zo ja met welk percentage, de tarieven van de tachograafkaarten kunnen dalen.

Vraag 6

Hoe verhouden de antwoorden in de eerder gestelde schriftelijke vragen door het lid Stoffer c. s. dat de invoering van deze tachograaf en de aanvullende eisen die worden gesteld aan het uitgifteproces en de extra functionaliteiten die aan de tachograafkaart worden toegevoegd leiden tot hogere kosten, en dat er een onderscheid is in verschillende typen tachograafkaarten waarbij Nederland in tegenstelling tot het buitenland een uniform tarief hanteert2, zich tot het feit dat KIWA niet in staat was om de nieuwe kaarten voor bijvoorbeeld de zogenaamde smart-tachograaf op tijd te leveren en gedwongen was om kaarten in Kroatië en Groot-Brittannië in te kopen? Heeft de aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië gevolgen gehad voor de tarieven in Nederland aangezien het tarief de werkelijke kosten niet mag overschrijden?

De aankoop van kaarten uit Kroatië en Groot-Brittannië heeft geen gevolgen voor de tarieven in Nederland. Een vergelijking met het Britse systeem is overigens opgenomen in de Benchmark. Hierover zult u dus na de zomer worden geïnformeerd.

Vraag 7

Klopt de veronderstelling dat de kaarten uit bijvoorbeeld Kroatië, na aanpassing van de landcode, technisch gezien gelijk zijn aan de Nederlandse kaarten?

Vraag 8

Indien deze veronderstelling klopt, waarom kunnen Nederlandse ondernemers, in het kader van het wegnemen van belemmeringen binnen de Europese interne markt, geen kaarten uit bijvoorbeeld Zweden, Duitsland of Kroatië aanschaffen? Deelt u de mening dat het Nederlandse mkb zo beter kan concurreren met Europese concurrenten?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 9

Kunt u aangeven wat de negatieve gevolgen zijn van de aanschaf en het gebruik van bijvoorbeeld Duitse kaarten door Nederlandse mkb’ers?

Aanschaf van buitenlandse kaarten door Nederlandse mkb’ers is niet mogelijk.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Verenigde Staten een fikse korting hebben gekregen op de F-35-toestellen?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat Nederland ook recht heeft op korting onder andere vanwege de verleende ontwikkelingsactiviteiten en de vele problemen bij de F-35-toestellen? Zo nee, waarom niet?

Het Amerikaanse F-35 Joint Program Office (JPO) onderhandelt namens alle partners in het programma met de industrie over de stuksprijzen. Deze stuksprijzen zijn in de afgelopen jaren voor alle partners gedaald en zullen met deze overeenkomst in de komende jaren waarschijnlijk verder dalen. De formalisering tussen het JPO en de Amerikaanse industrie over de stuksprijzen van de F-35 jachtvliegtuigen in LOT 12, 13 en 14 (LOTs waarin Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen worden geproduceerd) is echter nog gaande. De formele stuksprijzen zullen later dit jaar door het JPO worden gecommuniceerd. Ik kan derhalve nog niet ingaan op de stuksprijzen van de bestelde Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen. In de jaarlijkse voortgangsrapportage van het project Verwerving F-35, die uw Kamer uiterlijk op Prinsjesdag ontvangt, wordt u geïnformeerd over de ontwikkeling van de stuksprijs van de F-35A.

Vraag 3

Bent u bereid om in overleg te treden, of desnoods juridische middelen in te zetten, om korting te krijgen op de vliegende Titanic? Zo nee, waarom niet?

Allereerst merk ik op dat de kwalificatie in de vraagstelling voor rekening van de vraagsteller is.
In antwoord op uw vraag: nee, dit is niet noodzakelijk. Het JPO maakt zich namelijk al sterk om voor het gehele F-35 programma de beste stuksprijs te realiseren voor de nog te verwerven F-35 Lightning II jachtvliegtuigen.

Vraag 4

Bent u bereid om, indien korting verkregen is, het vrijgekomen budget te besteden aan het Defensiepersoneel? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd wil ik niet vooruitlopen op de nog overeen te komen stuksprijzen van de bestelde en nog te leveren Nederlandse F-35A jachtvliegtuigen.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van alle kosten die gemaakt zijn ten behoeve van de vliegende Titanic? Zo nee, waarom niet?

Op 15 mei jl. heb ik mede namens de Staatssecretaris van Economische Zaken en
Klimaat de financiële verantwoording 2018 project verwerving F-35 (Kamerstuk 26 488, nr. 450) naar de Kamer gestuurd. In september 2019 wordt uw Kamer op Prinsjesdag met de jaarlijkse voortgangsrapportage geïnformeerd over de actuele ramingen. Voorgenoemde wijze van rapporteren is conform de (recent gewijzigde) uitgangspuntennotitie groot project Verwerving F-35 (kenmerk 2019Z03999/2019D09255), zoals vastgesteld in de procedurevergadering van de vaste commissie voor Defensie van 7 maart 2019.

Vraag 6

Kunt u bovenstaande vragen apart beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 1

Kent u het artikel «Buitenlanders ontlopen parkeerboete, landen willen adressen niet geven»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de problematiek dat buitenlanders vaak een parkeerboete ontlopen, omdat andere landen de adressen niet willen vrijgeven?

Ja.

Vraag 3

Wat is de omvang van het probleem? Hoeveel parkeerboetes van buitenlandse chauffeurs worden er jaarlijks niet geïnd? Hoeveel geld is hiermee gemoeid?

Aan de hand van gegevens van enkele individuele gemeenten is een grove inschatting te maken van de omvang van de problematiek. De schatting is dat jaarlijks enkele tienduizenden naheffingsaanslagen, die zijn opgelegd aan parkeerders met een buitenlands kenteken, definitief oninbaar zijn. Daarmee is, volgens de VNG, een bedrag van ten minste 1 miljoen euro per jaar gemoeid. Uiteraard betalen verreweg de meeste parkeerders (ook die met buitenlands kenteken) wel de verschuldigde parkeerbelasting aan de gemeente betalen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het onrechtvaardig aanvoelt als Nederlanders in het buitenland wel moeten betalen voor foutparkeren en buitenlanders in Nederland niet?

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 5

Is het waar dat er Europees gezien alleen voor een paar vergrijpen afspraken zijn, maar niet voor foutparkeren? Voor welke overtredingen geldt dit wel en voor welke niet? Kunt u daarvan een overzicht geven, uitgesplitst per categorie?

Ja, dat is waar. Op Europees niveau is een Richtlijn Cross Border Enforcement vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen.
De richtlijn maakt het mogelijk om persoons- en adresgegevens bij het kenteken van buitenlandse overtreders op te vragen voor de volgende overtredingen:

Vraag 6

Herkent u de problematiek en het feit dat de Duitse Kraftfahrts-Bundesamt gestopt is met medewerking? Welke reden ligt hier aan ten grondslag? Speelt de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG, Europese privacywetgeving) mogelijk een rol?

Ja, die herken ik. Voor parkeerbelasting gold tot voor kort, dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente opgestuurd kregen. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt(KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland tot de constatering gekomen dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze (fiscale) feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen.
De Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) speelt een belangrijke rol, wanneer persoonsgegevens internationaal worden uitgewisseld. Echter, zoals hierboven beschreven was dit niet de aanleiding voor het KBA om te stoppen met de uitwisseling van de kentekengegevens.

Vraag 7

Hoe staat het met de uitwisseling tussen EU-lidstaten en op federaal niveau tussen Nederland, verschillende Duitse deelstaten (waaronder Noordrijn-Westfalen), Polen, België en Frankrijk? Kunnen wij ervan uitgaan dat op de kortst mogelijke termijn dit hiaat, indien daar sprake van is, gerepareerd wordt?

Zoals in vraag 5 beschreven worden tussen Europese lidstaten voor verkeersovertredingen kentekengegevens uitgewisseld. Andere uitwisseling heeft voornamelijk betrekking op mobiliteit en verkeersveiligheid. Zo wordt informatie uitgewisseld over zaken als rijbewijzen, voertuigcriminaliteit en kilometerstanden. Daar waar geen Europees verdrag aan deze uitwisseling ten grondslag ligt, kunnen bilaterale verdragen worden gesloten. Zo bestaat er een verdrag tussen België en Nederland, op grond waarvan kentekengegevens kunnen worden uitgewisseld ten behoeve van naheffingsaanslagen parkeerbelasting.
Ik zal, samen met mijn collega´s van het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om met andere landen tot een soortgelijke uitwisseling te komen. Dit pak ik als eerste op voor Duitsland.

Vraag 8

Bent u bereid met uw Duitse collega, eventueel op deelstaatniveau, contact op te nemen om deze problematiek op te lossen?

Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten.

Vraag 9

Welke andere mogelijkheden hebben gemeenten om wanbetalers of overtreders aan te pakken?

Het is niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 10

Wilt u deze vragen een voor een beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met artikelen uit recente edities van het Nieuwsblad Transport «Havengebied dreigt een warzone te worden», «Amsterdam: woningbouw schuurt met havenbelang», «Wordt ruimte straks de grote uitdaging voor Amsterdam?» en «Kock wil verzelfstandiging havenbedrijf terugdraaien.»1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de organisatie voor ondernemend Amsterdam (ondernemersvereniging ORAM), dat de haven van Amsterdam geen stadshaven is, maar een nationaal en internationaal knooppunt met talrijke multinationals en dat het hier gaat om het vestigingsklimaat van Nederland?

Ja, de Amsterdamse haven is voor de stad, de Metropoolregio Amsterdam (MRA), het Noordzeekanaalgebied (NZKG) en Nederland van grote economische betekenis. De Amsterdamse haven is een haven van nationaal belang en is naar op- en overslag gemeten de vierde haven van Europa (na Rotterdam, Antwerpen en Hamburg). De haven is daarmee een nationaal en internationaal knooppunt voor bedrijven en goederenstromen. De haven maakt onderdeel uit van de Europese TEN-T corridors Noordzee – Baltische Staten, Rijn – Alpen en Noordzee – Middellandse Zeegebied. Voor het vestigingsklimaat van de Amsterdamse haven en om de haven in de top van de Europese zeehavens te kunnen houden, is de bouw van de nieuwe zeesluis als maritieme toegang tot de haven belangrijk. Tegelijkertijd is het voor de internationale concurrentiepositie van Nederland cruciaal om steden en (stedelijke) regio’s bereikbaar, gezond, leefbaar en aantrekkelijk te houden. (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI), kamerstuk 34682–27, 20 juni 2019). Het zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften maakt daar onderdeel van uit, en is eveneens een nationaal belang. De Metropoolregio Amsterdam is daarbij één van de regio’s met de grootste bouwopgave, waar de Minister van BZK recent een woondeal mee heeft gesloten om daar in samenwerking invulling aan te geven.

Vraag 3

Hoeveel banen zijn er gemoeid met werkgelegenheid in en rondom de Amsterdamse haven, zowel direct, als indirect en welke economische waarde vertegenwoordigt de haven en de omgeving?

Bron: Havenmonitor 2017 (uitgebracht in 2018)

Vraag 4

Is het een gezonde situatie dat het Amsterdamse havenbedrijf voor 100% in handen van de hoofdstad is? Hoe wordt het nationaal belang gewaarborgd?

Het Amsterdamse havenbedrijf is in 2013 verzelfstandigd naar een Naamloze Vennootschap (N.V.). De aandelen zijn in handen van de gemeente Amsterdam. Het is aan de gemeente Amsterdam als 100% aandeelhouder om op een goede manier invulling te geven aan haar eigenaarschap van het Havenbedrijf Amsterdam N.V. De rijksoverheid waarborgt het nationale belang van het Amsterdamse havengebied op verschillende manieren, variërend van bekostiging van infrastructuur tot inrichting van milieuregels of inspecties, tot zorgdragen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat en leefbare (woon)omgeving.

Vraag 5

Begrijpt u de zorgen van ondernemers die vinden dat het huidige gemeentebestuur wel erg haar stempel drukt op de haven?

Het is aan de gemeente Amsterdam om in samenwerking met gemeenten in de regio en de provincie Noord-Holland voldoende locaties beschikbaar te stellen voor de verschillende opgaven. Daarbij moet uiteraard goed rekening worden gehouden met andere publieke belangen. In de Haven-Stad strategie gaat de gemeente Amsterdam nader in op de milieu, geluid- en veiligheidseisen voor bedrijven en op de mogelijkheden om tot een gefaseerde aanpak te komen voor woningbouw in het havengebied binnen de Ring West. Voor het ondernemersklimaat in de haven is van belang dat er duidelijkheid is voor bedrijven tot wanneer zij eventueel kunnen blijven zitten, of zij zich elders in het havengebied kunnen vestigen (zoals het veroorzakersprincipe in principe vereist en waarvoor de mogelijk nieuw aan te leggen Houtrakhaven reeds als uitbreidingslocatie in de Visie Noordzeekanaalgebied 2040 is vastgelegd) of dat zij een beroep kunnen doen op financiële compensatie bij (gedwongen) vertrek uit bestaand havengebied.
De gemeente Amsterdam werkt daarom op dit moment ook in overleg met het bedrijfsleven aan een bedrijventerreinenstrategie die inzicht moet bieden in alternatieve vestigingslocaties voor bedrijven.

Vraag 6

Herkent u de twijfel van buitenlandse aandeelhouders, die zich inmiddels zijn gaan afvragen in hoeverre nieuwe investeringen in hun bedrijf in Amsterdam nog rendabel of zeker is?

Investeringen kennen altijd onzekerheden en de druk van woningbouw komt in veel Europese havens voor. De benodigde duidelijkheid voor ondernemingen moet volgen uit de hierboven benoemde bedrijventerreinenstrategie.

Vraag 7

Wat is de invloed van het Rijk op de woningbouwplannen en het investeringsklimaat in Amsterdam? Als het Rijk fors investeert in alle soorten infra (weg, water en spoor) in en rondom de stad en tegelijkertijd het gemeentebestuur haar eigen agenda voert, is het dan wel verstandig om Amsterdam nog langer financieel daarmee te helpen, zeker als dit conflicteert met het Rijksbelang? Is een pas op de plaats te overwegen, zolang er discussies lopen en er tegengestelde belangen zijn?

In dit gebied komen meerdere (rijks)belangen samen. Naast een optimale bereikbaarheid en (door)ontwikkeling van de haven zijn ook het vergroten en versnellen van de woningbouwproductie evenals sterke en gezonde steden en ruimte voor klimaatadaptatie en verduurzaming/energietransitie (rijks)belangen. Gezien de economische kracht van de regio – juist mede dankzij de haven – is de verwachting dat de sterke groei van de woningbehoefte in deze regio zal doorzetten en is het belangrijk dat de regio nu al nadenkt over waar die grote bouwopgave gaat landen. Voor het Rijk is zorg dragen voor een woningvoorraad die aansluit op de woonbehoeften een nationaal belang (Ontwerp Nationale Omgevingsvisie (NOVI)) en dat betekent dat ook de MRA voldoende locaties beschikbaar moet stellen om te voorzien in de bouwopgave. Een vertrek van de haven uit de stad vraagt, als we recht willen doen aan de investering in de zeesluis IJmuiden en de Amsterdamse haven in de top van de Europese zeehavens willen houden, wel om nieuwe ontwikkelruimte elders. Rijk en regio komen gezamenlijk tot een zorgvuldige en integrale afweging van de verschillende publieke belangen in dit gebied, zodat wonen, werken, recreëren en verduurzaming met elkaar in balans blijven. Het Rijk is hiertoe met de gemeente Amsterdam en de regio in diverse gremia in overleg over de aanleg van (Rijks)infrastructuur en de uitvoering van woningbouwplannen in samenhang met opgaven op het gebied van leefbaarheid, bereikbaarheid, werken, landschap, klimaatadaptatie, circulaire economie en energietransitie. Door het overleg wordt voorkomen dat tegengestelde belangen in een late fase van de ontwikkeling van een project tot een pas op de plaats leiden

Vraag 1

Deelt u de mening dat fout parkeren door buitenlanders niet minder erg is dan fout parkeren door Nederlanders? Waarom komen sommige buitenlanders dan weg met het niet betalen van boetes?1

Ja, die mening deel ik. Voor bezoekers uit het buitenland gelden dezelfde regels als voor mensen die in Nederland wonen. Dat geldt zowel voor de verplichting om op de daarvoor bestemde plekken te parkeren als voor het betalen van parkeerbelasting.

Vraag 2

Waarom verschuilen landen als Duitsland en Polen zich achter Europese regels om geen gegevens van hun inwoners door te geven? Waarom zou een dergelijke boete moeten worden gezien als een soort belasting?

Op Europees niveau is de Richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) vastgesteld om kentekengegevens uit te wisselen tussen de lidstaten voor het kunnen opleggen van verkeersboetes. Het gaat dan om boetes voor overtredingen waarbij de verkeersveiligheid in gevaar komt. Voorbeelden hiervan zijn snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie. Dankzij deze afspraken kan Nederland jaarlijks in circa één miljoen zaken handhaven en boetes naar inwoners van Europese lidstaten sturen, waaronder Duitsland en Polen.2 De parkeerboetes waarover in de aangehaalde mediaberichtgeving wordt gesproken zijn echter geen boetes, maar gemeentelijke naheffingsaanslagen voor niet betaalde parkeerbelasting. Uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van deze naheffingsaanslagen dienen niet de verkeersveiligheid en mogen daarom niet op grond van de genoemde CBE Richtlijn worden uitgewisseld.
Voor parkeerbelasting gold tot voor kort dat voertuigen uit Duitsland, waarvoor geen parkeerbelasting werd betaald, een naheffingsaanslag van de desbetreffende gemeente kregen opgestuurd. Dat was mogelijk, omdat het Duitse Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) de adresgegevens verstrekte die bij het betreffende kenteken hoorde. Op enig moment is Duitsland echter tot de constatering gekomen, dat naheffingsaanslagen parkeerbelasting fiscale feiten zijn en dat de juridische grondslag voor uitwisseling van kentekengegevens ten behoeve van handhaving op deze fiscale feiten ontbreekt. Duitsland is daarom gestopt met het verstrekken van de gegevens ten behoeve van naheffingsaanslagen. Ik zal samen met mijn ambtsgenoot van BZK met mijn Duitse collega’s in overleg treden om te bezien, hoe we deze uitwisseling weer kunnen hervatten. In de tussentijd is het overigens niet zo, dat bezoekers «ermee wegkomen» als ze geen parkeerbelasting betalen: het staat gemeenten vrij om andere handhavingsinstrumenten in te zetten om niet betaalde parkeerbelasting alsnog te innen. Hierbij valt te denken aan het plaatsen van een wielklem.

Vraag 3

Bent u bereid automobilisten uit landen die weigeren om gegevens te delen standaard een wielklem te geven en de extra kosten door te berekenen, tot het moment dat deze landen wel gegevens gaan delen?

Handhaving van de regels voor parkeerbelasting is een bevoegdheid van de gemeenten, waar de parkeerbelasting wordt geheven. Zoals bij antwoord 1 aangegeven staat het gemeenten vrij van de bevoegdheid gebruik te maken om een wielklem te plaatsen of op andere wijze invulling te geven aan handhaving van het parkeerbeleid.

Vraag 1

Kent u het bericht «Tegenstanders Lelystad Airport blij met stikstofuitspraak: «Hoop voor bewoners Veluwe»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de gevolgen van de Programma Aanpak Stikstof-uitspraak (PAS) van de Raad van State voor de status van Lelystad Airport als «prioritair project»?

De uitspraak van de Raad van State heeft betrekking op het Programma Aanpak Stikstof. Uit de uitspraak volgt onder meer dat het programma niet als basis voor toestemmingsverlening en de vrijstelling van de vergunningplicht kan dienen. De reservering van ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten zoals Lelystad Airport is daarmee komen te vervallen.
Er wordt door de Minister van LNV in brede zin onderzocht op welke wijze er recht gedaan kan worden aan de bescherming van Natura 2000-gebieden en tegelijkertijd ruimte geboden kan worden aan economische ontwikkelingen. Ook wordt bezien wat de uitspraak betekent voor Luchthaven Lelystad. Zodra hierover meer bekend is, zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 3

Kunt u een volledige tijdlijn verschaffen van alle aan stikstof en PAS-gerelateerde procedures en besluitvorming in het dossier Lelystad Airport tot nu toe en in de toekomst?

De stikstofdepositie als gevolg van de uitbreiding van Luchthaven Lelystad is in het kader van het MER 2014 in beeld gebracht. Voor Lelystad Airport is sinds de inwerkingtreding van het PAS op 1 juli 2015 ontwikkelingsruimte gereserveerd.
Deze ruimte is gereserveerd in segment 1 (ontwikkelingsruimte voor prioritaire projecten). In 2016 is door de luchthaven Lelystad een melding ingediend, omdat de depositiebijdrage als gevolg van het project lager was dan de grenswaarde van 1 mol/ha/j. Nadien kon het project Lelystad Airport van de prioritaire projectenlijst worden afgevoerd. In het kader van de actualisatie van het MER in 2018 zijn ook de stikstofdepositieberekeningen geactualiseerd met de laatste versie van het rekenmodel AERIUS-Calculator. Aangezien dit leidde tot wijzigingen in de berekende stikstofdepositie, is Lelystad Airport opnieuw als prioritair project opgenomen (Regeling van Minister LNV 19 april 2019, nr. WJZ/19102683 tot wijziging regels toedeling en reservering ontwikkelingsruimte, Staatscourant 2019, 23195), zodat een aangepaste melding kon worden ingediend. Begin mei 2019 heeft Lelystad Airport een aangepaste melding ingediend bij LNV. Op dit moment wordt bezien wat de uitspraak betekent voor de uitbreiding van Luchthaven Lelystad.

Vraag 4

Kunt u in dit feitenrelaas duidelijk maken welke veranderingen er exact zijn opgetreden na het wegvallen van de PAS?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een volledig overzicht verschaffen van alle relevante wetgeving en procedures waar, nu de PAS is weggevallen, de toekomstige besluitvorming rond Lelystad Airport op gebaseerd zal zijn?

Er moet worden voldaan aan de Wet Natuurbescherming. De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Wat de consequenties van de uitspraak van de RvS precies zijn, wordt op dit moment nog onderzocht.

Vraag 6

Klopt het dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, een nieuwe vergunning moet worden aangevraagd op basis van de Wet natuurbescherming? Zo nee, hoe zit het dan?

De Raad van State heeft geoordeeld dat de Passende Beoordeling, conform het PAS, niet in overeenstemming is met de Habitatrichtlijn. Dit betekent dat de uitbreiding van Lelystad Airport niet onder de vrijstelling van de vergunningplicht valt. Zoals aangegeven wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak.

Vraag 7

Erkent u dat er, alvorens een besluit genomen kan worden over de toekomst van Lelystad Airport, eerst nieuw onderzoek gedaan moet worden naar de stikstofdepositie in de Natura 2000-gebieden in de omgeving van Lelystad Airport en onder de laagvliegroutes? Zo nee, waarom niet?

Zoals is aangegeven is het antwoord op vraag 2, wordt op dit moment nog onderzocht wat de consequenties zijn van deze uitspraak. Zodra bekend is wat dit betekent voor Luchthaven Lelystad zal ik u nader informeren.

Vraag 8

Deelt u de mening dat het in niemands voordeel is als er weer grote twijfels zullen ontstaan bij de kwaliteit van een luchtvaartrapport? Zo nee, waarom niet?

De onderzoeken moeten zorgvuldig worden uitgevoerd. De consequenties van de uitspraak van de Raad van State op het verdere proces worden nog in beeld gebracht. Deze zorgvuldigheid is nodig, juist om tot een goede oplossing te komen die recht doet aan de bescherming van Natura-2000 gebieden en tegelijkertijd ruimte kan bieden aan economische ontwikkelingen. Daarom heb ik uw Kamer per brief, getiteld Nota van Antwoord ingediende zienswijze ontwerpwijzigingsbesluit van 2 juli 2019, geïnformeerd dat de opening van Lelystad Airport voor handelsverkeer in april 2020 niet langer haalbaar is.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het daarom belangrijk is om alle tijd te nemen die nodig is om hier een goed en gedegen onderzoek naar te verrichten? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat de beantwoordingstermijn van mijn Kamervragen over het bericht dat achttien nieuwe marechausseevoertuigen onveilig zijn (2019Z09223), is verstreken en u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld?

Vraag 2

Kunt u aangeven waarom u deze vragen niet hebt beantwoord? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom u geen opgave van vertragingsreden hebt medegedeeld? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Waarom laat u de Kamer en het defensiepersoneel in onzekerheid verkeren door het niet beantwoorden van deze vragen?

Vraag 5

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk alsnog te beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «Schiphol en Rotterdam Airport gaan inzetten op synthetische kerosine»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de proefopstelling voor synthetische kerosine op Rotterdam The Hague Airport? Hoe verhouden deze publieke middelen zich tot het privaat gefinancierde deel van de begroting van de proefopstelling voor synthetische kerosine?

De studie naar een demonstratie installatie voor synthetische kerosine wordt op dit moment gefinancierd door Rotterdam The Hague Airport en de Royal Schiphol Group. Onderdeel van deze studie betreft ook het inzichtelijk maken van de financieringskosten van de te bouwen demonstratie installatie en de wijze waarop deze financiering kan worden ingevuld.

Vraag 3

Op welke wijze is er sprake van overheidsdeelname aan de stichting Innovatieprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport die recent werd opgericht?

De stichting Rotterdam The Hague Innovation Airport is op 24 mei opgericht door Rotterdam Airport B.V. De oprichting van de stichting is een uitkomst van de samenwerking tussen Rotterdam Airport B.V. en de gemeente Rotterdam in het kader van het door hen opgestelde uitvoeringsprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport.

Vraag 4

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de stichting Innovatieprogramma Rotterdam The Hague Innovation Airport?

In 2018 hebben de gemeente Rotterdam en Rotterdam Airport B.V. ieder € 500.000,– bijgedragen aan het programma. In 2019 stelt Rotterdam Airport € 500.000,– beschikbaar en de gemeente Rotterdam € 250.000,–. De gemeente Rotterdam is voornemens maximaal 3 jaar financiële ondersteuning aan de stichting in de vorm van een subsidie ter beschikking te stellen. De hoogte van de subsidiebijdrage zal jaarlijks worden vastgesteld. Als blijkt dat de stichting te zijner tijd (financieel) zelfstandig is, wordt de subsidierelatie afgebouwd.

Vraag 5

Kent u het bericht «Delfzijl krijgt grote raffinaderij voor biokerosine»?2

Ja.

Vraag 6

Kunt inzichtelijk maken op welke wijze er publieke middelen (geld, materiaal, etc.) ter beschikking staan aan de biokerosinefabriek in Delfzijl?

Er zijn geen publieke middelen ter beschikking gesteld aan de biokerosinefabriek in Delfzijl.

Vraag 7

Kunt u inzichtelijk maken wat er allemaal en in welke hoeveelheden zal worden bijgemengd in het eindproduct van de biokerosinefabriek in Delfzijl?

De biokerosinefabriek zal enkel duurzame kerosine produceren, welke tot 50% bijgemengd kan worden met fossiele kerosine. Uitgangspunt voor de biokerosinefabriek is de inzet van grondstoffen uit de rest- en afvalstromen van hoofdzakelijk regionale industrieën, zoals gebruikt frituurvet en reststromen uit de oleochemische sector die lastig te gebruiken zijn voor andere producten. Daarnaast wordt een duurzame vorm van waterstof gebruikt, gemaakt uit water en windenergie. De productie van de grondstoffen zal voornamelijk in Nederland plaatsvinden en levert over de hele keten een CO2-reductie van minimaal 85% op t.o.v. fossiele kerosine.

Vraag 8

Kunt u van al deze ingrediënten aangeven waar deze geproduceerd worden en wat de bijkomende uitstoot is van broeikasgassen en schadelijke stoffen tijdens het productieproces en het transport naar Delfzijl?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de productie van biobrandstoffen wereldwijd gepaard gaat met grootschalige vernietiging van natuur? Zo nee, waarom niet?

De vernietiging van natuur, boskap en biodiversiteitsverlies zijn terechte aandachtspunten. In deze casus is dit echter niet aan de orde omdat er geen gebruik gemaakt wordt van houtige biomassa. Dat laat onverlet dat er aandacht moet zijn voor de duurzaamheid van de gebruikte grondstoffen. In deze casus wordt ingezet op het gebruik van duurzame biobrandstoffen op basis van regionale grondstoffen uit rest- en afvalstromen, die niet ten koste gaan van biodiversiteit en voedselzekerheid, en geen ongewenste bijeffecten in de keten, zoals het kappen van regenwoud en CO2-emissies. De initiatiefnemers hebben grote aandacht voor de duurzaamheidaspecten van de productie van biokerosine en hebben de nodige maatregelen genomen om te zorgen dat de gebruikte grondstoffen voor de biokerosinefabriek deze negatieve gevolgen niet kent.
Een onafhankelijke Sustainability Board, bestaande uit WWF International, de European Climate Foundation, het Solidaridad Network en de Rijksuniversiteit Groningen zal op verzoek van SkyNRG adviseren over de duurzaamheidseisen, zodat er geen negatief effect is op de voedselketen of op het milieu. Hierbij wordt tevens gekeken naar potentiële verdringingseffecten in andere markten, waarbij volgens de initiatiefnemers in geen geval producten op basis van voedselgewassen worden gebruikt, zoals sojaolie of palmolie. De duurzaamheid van de keten en van de bijbehorende producten wordt daarnaast geborgd door certificering op basis van de criteria van de Roundtable on Sustainable Biomaterials (RSB), een duurzaamheidsysteem dat strengere sociale en milieucriteria hanteert dan de EU richtlijn hernieuwbare energie (RED II) vereist.

Vraag 10

Onderschrijft u de stelling van de Europese koepel van wetenschapsacademies (easac) dat we moeten erkennen dat houtige biomassa een enorm lange teruggroeitermijn kent?3 4 Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u inzichtelijk maken wat de hoeveelheid boskap en biodiversiteitsverlies zal zijn die direct of indirect gepaard zal gaan met de productie van biokerosine in Delfzijl? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke manier vindt u het verantwoord om dergelijke grote hoeveelheden biobrandstoffen te produceren?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 12

Kunt u uitsluiten dat de voorgenomen productie van biokerosine gepaard zal gaan met fraude?

Als u doelt op vermeende fraude met duurzaamheidsbewijzen, zoals de situatie waarover recentelijk veel publiciteit was in verband met onderzoek bij een biodieselproducent: op dit moment zijn er geen directe parallellen te trekken tussen de productielocatie voor de biokerosine en de biodieselproducent, die onderwerp is van het strafrechtelijk onderzoek. Veel hangt af van de activiteiten die er plaatsvinden, zoals de mate waarin bedrijven zowel duurzame als niet-duurzame biobrandstoffen verhandelen. We weten dat de initiatiefnemers van de biokerosinefabriek veel aandacht besteden aan het inzichtelijk maken van de grondstofketens en op deze wijze fraude in de grondstofketen proberen te voorkomen.

Vraag 13

Kunt een uitgebreide toelichting geven op het fraudebeeld bij de productie van biokerosine, inclusief aspecten van handhaving, ketencontrole en het aantal beschikbare FTE voor handhaving en ketencontrole?

Het toezicht op de duurzaamheid van de grondstofketens voor biobrandstoffen is overeenkomstig de Richtlijn hernieuwbare energie EU-breed belegd bij private auditors. Deze auditors doen dat namens de door de Europese Commissie erkende duurzaamheidsystemen. Na een succesvolle audit, zal de auditor een duurzaamheidscertificaat verstrekken aan (in dit geval) de producent. De lidstaten hebben volgens de Europese regelgeving geen handhavende bevoegdheden. In de REDII zijn geen maatregelen opgenomen die mogelijkheden voor publiekrechtelijk toezicht en handhaving verbeteren. Op dit moment is het ministerie met de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) in gesprek om verschillende scenario’s te bekijken voor publiekrechtelijk toezicht en handhaving om de frauderisico’s in de keten te beperken. Ten aanzien van de borging van de duurzaamheid van de keten in deze casus verwijs ik u verder naar het antwoord op de vragen 9, 10 en 11.

Vraag 14

Kent u het bericht «Schoner vliegen met duurzame kerosine: goed begin, maar niet dé oplossing»?5

Ja.

Vraag 15

Onderschrijft u de stelling van Paul Peeters (lector aan NHTV Breda University of Applied Sciences) dat in 2030 circa 9 procent van de kerosine vervangen kan zijn door biobrandstof en dat dat de «totale CO2-uitstoot in de luchtvaart naar schatting met 4 tot 6 procent terug zou dringen»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, erkent u dat we de tijd niet meer hebben om nog jarenlang te wachten op de luchtvaartsector?

De komst van de biokerosinefabriek in Nederland, en de steun van de KLM hierin, is een mooie stap in het verduurzamen van de luchtvaart. De betrokken partijen laten hiermee zien dat zij de uitdaging om de sector te verduurzamen ook aan durven gaan. Ik vind het een compliment waard dat de partijen nu zelf daadwerkelijk aan de slag gaan met de bouw van een fabriek.
Aan de stelling van de heer Peeters dat maar 9% van de kerosine in 2030 vervangen kan worden door biokerosine liggen veel aannames ten grondslag. Andere rapporten (bijv. CE Delft 2018/CE Delft, TAKS, WUR LEI, 2017) hanteren andere aannames en komen tot andere (hogere) percentages in 2030.

Vraag 16

Onderschrijft u de stelling van Paul Peeters dat «als de luchtvaart in het huidige tempo doorgroeit biokerosine geen zoden aan de dijk zet»? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Erkent u dat een stevige volumekrimp van het aantal vliegbewegingen meer winst oplevert dan de voorliggende plannen rond brandstofinnovatie? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in de beantwoording van eerdere Kamervragen (onder andere Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2017–2018, nr. 3184, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2018–2019, nr. 2091) leidt een mondiale krimp van het aantal vliegbewegingen tot minder uitstoot van CO2 door de internationale luchtvaartsector. Als alleen van en naar Nederland minder gevlogen wordt is het effect onduidelijk als gevolg van onder andere uitwijkgedrag en emissies door andere modaliteiten. Het streven van het kabinet is om CO2-reducties te realiseren op basis van de maatregelen die zijn beschreven in mijn brief over het klimaatbeleid voor de luchtvaart van 27 maart 2019 (Kamerstuk 31 936, nr. 585). Daarin staat dat er naast de brandstofinnovatie inzet nodig is op meerdere sporen om de luchtvaart verder te verduurzamen.

Vraag 18

Erkent u dat een stevige volumekrimp van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk is om de luchtvaart binnen de grenzen van het klimaat, leefomgeving en veiligheid te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Energie voor elektrische auto superduur, rijden toch het goedkoopst»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de conclusie van de onderzoeker dat het laden van een elektrische auto duurder is dan tanken? Zo nee, waarom niet?

Nee, dat is niet de (eind)conclusie van de onderzoeker. In het artikel wordt in stappen uiteengezet dat de prijs per kWh voor elektriciteit weliswaar hoger is dan voor bijvoorbeeld benzine of diesel, maar dat een elektrische auto circa drie keer efficiënter omgaat met die energie. Dit principe is eerder door mijn ambtsvoorganger bij het wetgevingsoverleg van het Belastingplan 2016 uitgelegd2.
Door deze twee zaken – de prijs per kWh en de efficiëntie van een elektrische auto, oftewel het aantal kilometers per kWh – te combineren komt de onderzoeker tot de volgende conclusie: «Zelfs de decadentste elektromobilist, die consequent te veel betaalt bij een snellader langs de snelweg, is per kilometer minder kwijt dan de gemiddelde benzinerijder. Wie op eigen oprit kan laden, verslaat ook aardgasrijder met gemak.»

Vraag 3

Deelt u de mening dat het een ongewenste prikkel is dat de elektrische rijder meer betaalt voor energie dan bijvoorbeeld de dieselrijder? Zo nee, waarom niet?

Gezien het antwoord op vraag 2 deel ik deze mening niet.

Vraag 4

Deelt u de conclusie dat de zakelijke dieselrijder in de meeste gevallen het goedkoopst uit is? Zo nee, waarom niet?

Nee, ik deel die conclusie niet. In vergelijking met een elektrische automobilist die enkel en alleen aan een snellader – dit komt in de praktijk niet tot nauwelijks voor – oplaadt komt een dieselrijder wel wat kilometers verder per euro, maar als geladen wordt bij publieke laadpalen of thuis dan komt de elektrische automobilist verder. In vergelijking met een elektrische automobilist is de zakelijke dieselrijder dus eigenlijk niet goedkoper uit.

Vraag 5

Wat onderneemt u om de financiële prikkel te verplaatsen van diesel naar zero-emissie rijden voor de zakelijke rijder?

In het kader van het klimaatakkoord zijn keuzes gemaakt over de versnelling van de ingroei van het elektrisch rijden, inclusief fiscale en financiële prijsprikkels voor zowel de consumenten als de zakelijke rijder.

Vraag 6

Welke mogelijkheden ziet u om de prijs van elektrisch laden (prijs per kWh) te verlagen, zodat deze qua prijs per kWh vergelijkbaar wordt met die voor fossiele brandstoffen?

Bij de vormgeving van stimulering van elektrisch rijden dient niet alleen te worden gekeken naar afzonderlijke kostencomponenten, zoals de prijs van de energie.
In het Klimaatakkoord is afgesproken dat het tarief van de eerste schijf van de Energiebelasting op elektriciteit per 2021 wordt verlaagd, waardoor ook laden van elektrische auto’s goedkoper wordt. Voorts is in het Klimaatakkoord afgesproken dat de accijns op diesel wordt verhoogd met op termijn 2 cent per liter, hetgeen elektrisch rijden ten opzichte van vandaag naar verhouding goedkoper maakt ten opzichte van rijden op diesel.