Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «85.000 senioren mogen niet meer met de auto naar het buitenland: «Dit is leeftijds- én regio-discriminatie»»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer onwenselijk is dat, als gevolg van de problemen van het Centraal Bureau Rijvaardigheid (CBR), er mensen aan de kant van de weg staan en niet met de auto op vakantie kunnen?

Tijdens het VAO Verkeersveiligheid van 20 februari 2020 zijn hierover moties ingediend, waaronder een motie van het lid Postma waarin wordt verzocht met het CBR te regelen dat voor een specifieke groep 75-plussers een passende oplossing wordt gevonden om zo spoedig mogelijk in het buitenland te kunnen rijden. Zoals toegezegd tijdens dit VAO zal ik voor de stemmingen op 3 maart een appreciatie van deze motie naar uw Kamer sturen.

Vraag 3

Herkent u het getal van 85.000 mensen die hierdoor in de problemen komen met hun vakanties? Zo nee, waarom niet?

Het is mij niet bekend dat 85.000 mensen in de problemen komen met hun vakanties. Op 1 december 2019 – de dag van de inwerkingtreding van de tijdelijke AMvB voor 75-plussers – vielen ruim 86.000 mensen in de regeling. Eind januari waren dat er – conform verwachting – ruim 100.000. Het CBR geeft aan dat dit getal komende maanden zal oplopen en daarna afnemen als het CBR weer in staat is hun dossiers in behandeling te nemen vóór afloopdatum van de geldende administratieve verlenging.
Het CBR ontving sinds 1 december 2019 circa 6.000 verzoeken van mensen die in deze regeling vallen om als schrijnend behandeld te worden. Het CBR heeft tot en met januari circa 3.000 mensen desgevraagd en conform de criteria (zoals beschreven in het antwoord op vraag 5) «teruggezet» in de reguliere behandeling. Dit betekent in de praktijk niet dat mensen voorrang krijgen, maar wel dat hun aanvraag tot verlenging van het rijbewijs op reguliere wijze verder wordt behandeld.

Vraag 4

Op welke wijze wordt de behandeling van aanvragen voor het verlengen van rijbewijzen van 75-plussers die van hun rijbewijs afhankelijk zijn versneld?

Aanvragen van 75-plussers die in administratieve regeling vallen worden niet versneld behandeld. Het rijbewijs van 75-plussers die in de AMvB vallen wordt met een jaar administratief verlengd. Zij behouden een geldig rijbewijs waarmee ze in Nederland kunnen blijven rijden en ook verzekerd zijn. Het CBR pakt hun aanvraag in de loop van dat jaar op. Daarbij stuurt het CBR op verloopdatum van de verlenging, die verschilt per persoon.

Vraag 5

Onder welke omstandigheden wordt een uitzondering gemaakt voor de behandeling van de rijbewijsverlenging?

Zoals ik aan de Eerste Kamer in november 2019 heb geschreven, kan in individuele gevallen een uitzondering worden gemaakt. Het CBR hanteert daarvoor de volgende, gecommuniceerde criteria:

Vraag 6

Begrijpt u dat het voor 75-plussers die wonen in de grensregio’s de administratieve verlenging onvoldoende uitkomst biedt?

Zoals ik in antwoord op vraag 2 heb geschreven zal ik voor de stemmingen op 3 maart uw Kamer een appreciatie sturen over de motie Postma die verband houdt met deze vragen.

Vraag 7

Welke maatregelen voert het CBR in om de verlenging van de rijbewijzen van 75-plussers die wonen in grensregio’s te versnellen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Klopt het dat de waarschuwingen van de Nederlandse Kustwacht worden gericht aan grote containerschepen die over de zuidelijke Waddenzeeroute varen in oostelijke richting, van Nederland richting Duitsland, en dat de waarschuwingen niet worden gericht aan schepen die via die route vanuit Duitsland in westelijke richting varen?

De Nederlandse Kustwacht waarschuwt proactief grote containerschepen die vanuit Nederlands zeegebied de zuidelijke route naderen. Daarnaast staat deze waarschuwing permanent aangetekend in de zeekaart.
Naar aanleiding van contact met Duitsland hierover heeft Duitsland te kennen gegeven schepen niet actief te waarschuwen zoals onze Kustwacht dit wel doet, maar eerst de uitkomst van onderzoeken af te wachten alvorens concrete maatregelen te overwegen. De schepen die de verkeersbaan van oost naar west varen kiezen al in Duitsland hun vaarroute en ontvangen daar dus geen actieve waarschuwing, maar kunnen wel de aantekening in de zeekaart opvolgen.

Vraag 2

Waarschuwt de Duitse Kustwacht de grote containerschepen die de zuidelijke Waddenzeeroute willen nemen in westelijke richting? Zijn de zeekaarten ook aangepast voor schepen die varen in westelijke richting via de betreffende route?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u bereid om, indien het antwoord op de vorige vraag ontkennend is, zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om ervoor te zorgen dat de Duitse Kustwacht ook de grote containerschepen waarschuwt conform het advies van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid?

Er is al contact geweest met Duitsland, zoals aangegeven in mijn antwoorden op de voorgaande vragen.

Vraag 4

Bent u bereid zo spoedig mogelijk met uw Duitse ambtsgenoot contact op te nemen om gezamenlijk, als Nederlandse en Duitse overheid, een noodmaatregel te treffen om de vaarroute af te sluiten voor grote containerschepen bij weersomstandigheden die leiden tot hoge golven?

Ik refereer aan mijn brief aan uw Kamer (Kamerstuk 29 684, nr. 200), waarin ik aangeef dat ik een permanente afsluiting van de zuidelijke vaarroute niet unilateraal kan opleggen. Als Nederland deze route of daaraan verbonden voorwaarden wil veranderen moet het daartoe een voorstel doen bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), in overleg met Duitsland. De uitkomst van het OVV-onderzoek zal moeten uitwijzen of een dergelijk voorstel opportuun is.
Op korte termijn zal ik contact opnemen met mijn Duitse ambtgenoot om met hem af te spreken dat na het gereedkomen van de belangrijkste onderzoeken Nederland en Duitsland gezamenlijke vervolgacties richting IMO zullen bespreken.

Vraag 5

Klopt het dat de OOCL Rauma niet gewaarschuwd is door de kustwacht, daar het schip van een kleinere omvang is dan de schepen van vergelijkbare omvang als de MSC Zoë, die na de tussentijdse waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid een waarschuwing van de Kustwacht krijgen?

De OOCL Rauma is niet gewaarschuwd door de Kustwacht omdat het schip al in het Duitse zeegebied haar route heeft gekozen. Mocht het schip in Nederlands zeegebied besloten hebben om de zuidelijke route te nemen dan zou de Kustwacht een dergelijke waarschuwing niet aan dit schip gegeven hebben vanwege haar afmetingen. Dergelijke waarschuwingen worden alleen gegeven aan schepen die langer zijn dan 300 meter en breder dan 40 meter. Mocht uit nader onderzoek (zie beantwoording vraag 6) blijken dat een waarschuwing voor deze categorie schepen wenselijk is, dan zal ik aan een dergelijke maatregel gevolg geven.

Vraag 6

Bent u bereid nader onderzoek te doen naar containerschepen met een kleinere omvang dan de schepen met de omvang vergelijkbaar als die van de MSC Zoë, om te bezien of ook bij deze containerschepen sprake is van een verhoogd risico op ongevallen bij hoge golven?

Ik deel de behoefte om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen in slecht weer boven de Wadden en de daarbij optredende risico’s. Daarom laat ik momenteel door MARIN diverse onderzoeken uitvoeren om meer inzicht te krijgen in het gedrag van containerschepen onder verschillende weersomstandigheden boven de Wadden. Schepen van het formaat zoals de OOCL Rauma zijn hier onderdeel van. Ik verwacht voor de zomer de uitkomsten van deze onderzoeken, en zal deze met uw Kamer delen.
Daarnaast staat IMO op het punt om nieuwe richtlijnen aan te nemen met betrekking tot intacte stabiliteit van schepen, waaraan Nederland een constructieve bijdrage heeft geleverd. Onderdeel daarvan is een richtlijn voor de kapitein van een schip om gevaarlijke situaties te onderkennen waarin het schip afhankelijk van de weersomstandigheden terecht kan komen. Ik zal deze richtlijn onder de aandacht brengen van de reders.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de laatste stand van zaken is van het onderzoek van de Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung naar de ramp met de MSC Zoë?

Zoals bekend is door onderzoekspartijen afgesproken dat Panama als vlaggenstaat het onderzoek naar de ramp met MSC Zoë leidt, en dat de OVV en Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung daarbij aansluiten.
Zoals in het Joint interim- Investigation Report van 12 december 2019 valt te lezen, worden de resultaten van de onderzoeken verwacht in het voorjaar van 2020.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel van RTL Nieuws getiteld «Helmplicht voor snorfietser wordt geleidelijk ingevoerd»1 en «Ook de snorfietser moet eraan geloven: een niet-coole helm op»?2

Ja.

Vraag 2

Welke alternatieven hebben mensen met een snorfiets, aangezien u schrijft dat u verwacht dat veel snorfietsers overstappen naar een veiliger vervoermiddel, wat ongelukken zou kunnen schelen? Waarom wordt op deze manier de snorfiets eigenlijk uit het straatbeeld verdrongen? Welke gevolgen heeft dit voor de 750.000 eigenaren van snorfietsen?

In essentie hebben mensen met een snorfiets de mogelijkheid om over te stappen naar elke andere modaliteit die tot hun beschikking staat. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers dat is uitgevoerd door adviesbureau Arcadis3 staat dat er een substantiële daling van het aantal verkeersongevallen wordt verwacht omdat het overlijdens- en letselrisico bij de modaliteiten waar de snorfietsers naar zullen overstappen kleiner is. Uit de enquêteresultaten komt naar voren dat de snorfietsers die van plan zijn om over te stappen met name gebruik zouden gaan maken van de auto of motor (38%), de elektrische fiets (22%) en de fiets (20%).
Uw Kamer heeft, middels de motie Von Martels,4 verzocht om spoedig een wetsvoorstel voor te leggen waarbij het dragen van een helm verplicht wordt voor snorfietsers. Momenteel loopt de internetconsultatie op de wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) 1990 die hiervoor benodigd is. Het doel van deze maatregel is om het aantal verkeersdoden en -gewonden onder snorfietsers te verminderen, niet om de snorfiets uit het straatbeeld te verdringen. Snorfietsers kunnen immers op de snorfiets blijven rijden met een helm op. Het gevolg voor de eigenaren van de ongeveer 750.000 geregistreerde snorfietsen is dat zij dan een goedgekeurde helm zullen moeten gaan aanschaffen.

Vraag 3

Is het rijden op een bromfiets veiliger dan op een snorfiets?

Volgens de SWOV is het niet mogelijk om uitspraken te doen over het verschil in risico om in het verkeer te overlijden of gewond te raken van snorfietsen ten opzichte van bromfietsen omdat deze voertuigcategorieën zowel in de landelijke mobiliteitsgegevens als in de ongevallenregistratie niet betrouwbaar (genoeg) uitgesplitst kunnen worden. In het Onderzoek helmplicht snorfietsers5 staat dat er verwacht wordt dat voor de snorfietsers die overstappen naar de bromfiets het overlijdens- en letselrisico ongeveer gelijk zal blijven of licht zal toenemen vanwege de hogere snelheid.

Vraag 4

Is het rijden op een e-bike zonder helm veiliger dan rijden op een snorfiets?

Het risico voor fietsers om in het verkeer te overlijden of gewond te raken is volgens de SWOV6 lager dan voor brom- en snorfietsers. Zoals aangegeven bij antwoord 3, is het niet mogelijk om te differentiëren in het risico tussen brom- en snorfietsen. Het is volgens de SWOV7 ook niet bekend of en hoeveel hoger het risico voor fietsen op een elektrische fiets is in vergelijking met de gewone fiets.
Om deze reden laat ik, zoals ook eerder gemeld aan uw Kamer8, parallel aan de internetconsultatie een verdiepend onderzoek uitvoeren naar het effect op verkeersveiligheid van de overstap van snorfietsers naar andere modaliteiten zoals de (elektrische) fiets.

Vraag 5

Is het veiliger als een snorfiets vervolgens in grotere gemeenten gedwongen wordt met 25 km per uur tussen het snellere verkeer te gaan deelnemen?

In de «educated guess» die de SWOV in 2013 heeft gedaan9 van de gevolgen voor verkeerslachtoffers door de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan in Amsterdam, staat dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan zal zorgen voor de reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen. Deze reductie wordt groter als snorfietsers ook een helm dragen of overstappen naar een ander vervoermiddel.

Vraag 6

Hoe is de relatie tussen verplaatsing naar de rijbaan en de helmplicht? Klopt het dat deze situatie afzonderlijk bekeken zou moeten worden?

Er bestaat sinds 1 juli 2018 reeds een mogelijkheid voor wegbeheerders om de snorfiets bij verkeersbesluit te verplichten om op de rijbaan te rijden10. Hiertoe kan een wegbeheerder besluiten als er sprake is van grote drukte op het fietspad. Bij een verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan geldt dat bestuurders en passagiers van een snorfiets een helm moeten dragen.
De wijziging van het RVV 1990 waarmee de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, en waarop nu de internetconsultatie loopt, heeft geen betrekking op de plek op de weg van de snorfiets. Wegbeheerders behouden de mogelijkheid om de snorfiets in bepaalde gevallen naar de rijbaan te verplaatsen. Deze gevallen zijn inderdaad sterk afhankelijk van de lokale situatie.

Vraag 7

Wat zijn de economische gevolgen als de snorfiets verdwijnt? Wat betekent dit voor dealers, voor bezitters van een snorfiets, voor de restwaarde en aantrekkelijkheid van de snorfiets?

Ik verwacht niet dat de snorfiets zal verdwijnen. Het is wel te verwachten dat snorfietsers zullen gaan overstappen naar andere vervoermiddelen, dat er daardoor minder nieuwe snorfietsen verkocht zullen worden en ook dat mogelijk de restwaarde van gebruikte snorfietsen lager zal worden.

Vraag 8

Is het niet zo dat de snorfiets eerder elektrisch te maken valt dan een bromfiets?

Zowel elektrische snorfietsen als elektrische bromfietsen zijn op dit moment al beschikbaar voor consumenten. In het Klimaatakkoord is daarnaast afgesproken dat de rijksoverheid samen met de BOVAG, de RAI Vereniging en Vereniging DOET zal werken aan de transitie naar 100% emissieloze snorfietsen. Het doel hierbij is dat vanaf 1 januari 2025 alle nieuwverkopen van snorfietsen op de Nederlandse markt emissieloos zijn. Het is mogelijk om in dit kader voor de snorfiets specifieke toelatingseisen op te stellen aangezien de snorfiets een nationale voertuigcategorie is. Voor bromfietsen is dit alleen in Europees verband mogelijk aangezien de bromfiets een Europese voertuigcategorie is.

Vraag 9

Waar kunnen mensen zich melden die bezwaar willen maken tegen de opgedrongen helmplicht? Hoe gaat u mensen, c.q. de eigenaren van een snorfiets, informeren dat er een radicale verandering aankomt die hun mobiliteit en vrijheid direct raakt?

Er loopt op dit moment een internetconsultatie op de wijziging van de RVV 1990 die benodigd is om de helmplicht voor snorfietsers in te voeren11. Eenieder kan hierop reageren. Als de helmplicht voor snorfietsers wordt ingevoerd, zal er vanuit de rijksoverheid een communicatiecampagne komen om snorfietsers te informeren over de maatregel.

Vraag 10

Is het laten ombouwen van een snorfiets naar een brommer eigenlijk altijd wel mogelijk? Wat is de rompslomp en last die dit snorfietseigenaren geeft en hoeveel eigenaren verwacht u dat hiertoe overgaan?

Het is afhankelijk van het type snorfiets of het mogelijk is om deze om te bouwen tot bromfiets. Ook de kosten voor het ombouwen verschillen per merk en per model. Een snorfiets moet na de ombouw voldoen aan de toelatingseisen en de permanente eisen die gelden voor een bromfiets. De Dienst Wegverkeer (RDW) kijkt of aan deze eisen wordt voldaan. De kosten voor de ombouwkeuring van de RDW bedragen totaal € 106,–. Als het voertuig is goedgekeurd, komen daar de kosten voor een nieuwe kentekenplaat bij. Deze bedragen ongeveer € 12,–. Uit de enquêteresultaten van het Onderzoek helmplicht snorfietsers12 komt naar voren dat ongeveer 16% van de snorfietsers aangeeft dat zij hun snorfiets zouden laten ombouwen tot bromfiets. Zij moeten dan ook een helm op.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Amsterdamse school is 5.600 euro parkeergeld kwijt per docent»?1

Ja.

Vraag 2

Herkent u het beeld dat docenten in Amsterdam, maar ook in andere grote steden, steeds lastiger met de auto op hun werk kunnen komen en daarvoor diep in de buidel moeten tasten? Kunt u een overzicht geven van de kosten die een leraar in het funderend onderwijs gemiddeld kwijt is aan parkeerkosten in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag?

Ik kan dit beeld niet staven aan feitelijke informatie, omdat hierover geen (onderzoek)gegevens beschikbaar zijn. In bredere context is natuurlijk wel bekend dat zeker in bepaalde stadswijken in de grote steden de kosten voor parkeren hoog kunnen zijn.
Het gevraagde overzicht is niet te geven omdat landelijk noch lokaal gegevens bekend zijn. Daarbij komt dat het al dan niet verstrekken van een tegemoetkoming aan een werknemer in eventuele parkeerkosten, een afweging is die gemaakt wordt door de werkgever. Op basis van de vigerende cao primair onderwijs heeft een werknemer vanaf een bepaalde afstand woning-werk (voor een reguliere leerkracht is dat 7,1 km) recht op een forfaitaire vergoeding in de reiskosten.
Overigens is het in het artikel van de Telegraaf genoemde bedrag van 5.600 euro gebaseerd op een maximaal scenario zonder parkeervergunning, waarbij een leraar 5 dagen in de week, 40 weken lang, iedere dag € 28 betaalt. Bij een parkeervergunning zijn de kosten hiervoor substantieel lager, namelijk 424 euro per jaar in de wijk waarin de genoemde school staat. De betreffende school die in het Telegraafartikel genoemd wordt, geeft aan geen gebruik te maken van de volledige door de gemeente geboden vergunningsmogelijkheden. Dit omdat inmiddels kosteloos gebruik kan worden gemaakt van een aangeboden, nabij gelegen particuliere parkeerfaciliteit.

Vraag 3

Hoeveel scholen bieden een vergoeding aan leraren in het funderend onderwijs voor betaald parkeren aan? Hoeveel kosten zijn scholen hier gemiddeld aan kwijt in Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag?

Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. In de jaarrekeningen van schoolbesturen is hiervoor geen aparte post opgenomen, zodat er geen inzicht is voor wat betreft kosten en vergoedingen inzake parkeerlasten. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Welke andere steden hebben te maken met parkeerkosten voor docenten?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Zijn parkeerkosten of het niet krijgen van een parkeervergunning reden voor docenten om niet voor de betreffende school te kiezen? Welke invloed heeft dit op het lerarentekort in de vier grote steden?

De redenen om te kiezen voor een bepaalde school zijn divers en kunnen een combinatie van factoren zijn. Parkeerkosten en het niet verkrijgen van een parkeervergunning kunnen daarin ook een rol spelen. Er is geen onderzoek voorhanden over de afweging die leraren op dit punt maken. De gemeente Amsterdam is met de schoolbesturen aldaar in gesprek over mobiliteitsbeleid en het in kaart brengen van het woon-werkverkeer van leraren. Amsterdam voert in het kader van het lerarentekort sinds enkele jaren specifiek beleid voor het beschikbaar stellen van extra parkeervergunningen,

Vraag 6

Welk geld gebruiken scholen om hun leraren te compenseren voor de parkeerkosten? Is dit geld dat anders besteed zou worden aan het verbeteren van onderwijskwaliteit of een verlaging van de werkdruk van leraren?

Hierover zijn geen gegevens beschikbaar. Zie antwoorden op vraag 2.

Vraag 7

Herkent u het beeld van schoolbestuurders dat de problemen rondom parkeren in de toekomst nog groter worden omdat stadsbesturen, zoals in Amsterdam, ervoor kiezen meer auto’s uit het straatbeeld te verwijderen? Hoeveel onderwijsgeld wordt hier de komende jaren naar verwachting aan besteed? Kunt u dit uitsplitsen per grote stad en ook een totaaloverzicht geven?

De meeste grote steden hebben autoluwe ambities. Mijn beeld is dat deze gemeenten in hun auto- en parkeerbeleid rekening houden met knelpunten in de vervoersmodaliteiten voor onderwijspersoneel dat buiten de gemeente woont en in gemeente werkzaam is. De gemeente Amsterdam stelt bijvoorbeeld in het kader van het lerarentekort middelen beschikbaar voor het verstrekken van tijdelijke extra parkeervergunningen voor scholen. Deze maatregel wordt momenteel geëvalueerd. Op basis van de uitkomsten besluit het college van B&W voor de zomer van dit jaar over de wijze van voortzetting van het beschikbaar stellen van extra parkeervergunningen. De gemeenten Den Haag en Rotterdam investeren eveneens in de verruiming van extra parkeervergunningen voor leraren. In wijken waar overdag op werkdagen parkeergelden worden geheven, kan een beroep worden gedaan op één parkeervergunning per twee leraren die werkzaam zijn op een in die wijk gelegen school. De gemeente Utrecht stimuleert andere vormen van mobiliteit in overleg met de schoolbesturen. Dit geldt overigens ook voor de andere drie gemeenten.
Zoals hierover al aangeven zijn er geen gegevens beschikbaar over parkeerkosten en vergoedingen in het primair onderwijs. Het gevraagde totaaloverzicht, alsmede de uitsplitsing per grote stad is daarom niet te geven.

Vraag 8

Herinnert u zich de brief «Lerarentekort po en (v)so-scholen in de G4» van 21-01-2020 namens de onderwijswethouders uit Amsterdam, Rotterdam, Utrecht en Den Haag, waarin ze vragen om een stedentoelage voor leerkrachten in het primair en speciaal onderwijs en «het bieden van ruimte aan onorthodoxe maatregelen»?2 Ziet u mogelijkheden voor deze wethouders om «onorthodoxe maatregelen» te nemen zoals gratis parkeren voor docenten in hun stad? Bent u van plan om een stedentoelage toe te zeggen, als die gebruikt kan gaan worden om daarmee de stijgende parkeerkosten te betalen?

Ja, die brief is mij bekend. Het parkeerbeleid in zijn algemeenheid en in het bijzonder als instrument voor het werven en behoud van personeel in het onderwijs, is een lokale aangelegenheid. Hierin past mij een terughoudende opstelling. Over de stedentoelage heb ik mijn standpunt gegeven in het plenaire debat in uw Kamer over het lerarenbeleid van 19 februari jl.

Vraag 9

Deelt u de mening dat onderwijsgeld besteed zou moeten worden aan onderwijs en niet besteed zou moeten worden aan gemeentebesturen, die belachelijk hoge parkeerkosten vragen aan hardwerkende docenten?

De rijksbekostiging dient door een schoolbestuur besteed te worden aan het doel waarvoor het is bestemd: ten behoeve van de scholen voor het bieden onderwijs (zie bijvoorbeeld artikel 148 van de Wet op het primair onderwijs). Hieronder vallen ook, binnen hetgeen maatschappelijk aanvaardbaar is, vergoedingen in het kader van door het bestuur als werkgever voor haar werknemers vastgestelde beleid inzake kosten voor woon-werkverkeer. Dit kan aanvullend zijn op de verplichtingen die ter zake voortvloeien uit de vigerende cao.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Amsterdamse snorfietsmaatregel effectief: andere steden willen volgen»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw indruk van de monitoring van de gemeente Amsterdam die op 10 december 2019 verscheen en wat is de status van dit stuk?

De «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam is opgesteld op basis van verschillende onderzoeken door onafhankelijke (verkeerskundige) onderzoeksbureaus2. Diverse stakeholders zoals de SWOV zijn vooraf betrokken bij de onderzoeksopzet van het rapport. Ik heb de resultaten ter kennisneming aangenomen en samen met de begeleidende brief van de gemeente Amsterdam met uw Kamer gedeeld in mijn verzamelbrief verkeersveiligheid van 16 december 20193. De evaluatierapportage is op 7 februari 2020 ook vastgesteld in de Amsterdamse gemeenteraad.
De gemeente Amsterdam heeft aangegeven dat ze de situatie in de gaten blijven houden. Een jaar na invoering (medio april 2020) volgt een nieuwe meting naar de verkeerskundige effecten. Hierbij zal opnieuw worden gekeken naar de ontwikkeling van het aantal geregistreerde brom- en snorfietsen in Amsterdam. Verder worden de ongevallenstatistieken doorlopend gemonitord en wordt de naleving periodiek gemeten om de benodigde handhavingsinzet te bepalen. Zodra de nieuwe rapportage beschikbaar is, zal ik die met uw Kamer delen.
Zelf voer ik een brede evaluatie uit, op basis van de door gemeenten uitgevoerde evaluaties, naar de effecten op de doorstroming en verkeersveiligheid door het toestaan van snorfietsen op de rijbaan4, conform de motie Remco Dijkstra / Von Martels. Deze evaluatie wordt uitgevoerd wanneer meerdere wegbeheerders deze maatregel hebben ingevoerd en geëvalueerd.

Vraag 3

Klopt het dat het aantal geregistreerde snorfietsen in Amsterdam van 37.000 stuks rap gedaald is naar 26.000 stuks in slechts een paar maanden tijd?

In de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» staat dat het aantal geregistreerde snorfietsen is gedaald van circa 37.000 in januari 2018 naar circa 26.000 in november 2019. Het tijdsbestek is dus langer dan een paar maanden, maar van een daling in het aantal geregistreerde snorfietsen is inderdaad sprake.

Vraag 4

Klopt het dat bijna de helft van de voormalige snorfietsers nu aangeeft de auto te pakken als alternatief?

Er is een indicatief panelonderzoek gedaan onder ex-snorfietsers. Onder ex-snorfietsers zijn de fiets (53%) en de auto (49%) de populairste alternatieven voor de snorfiets, gevolgd door het openbaar vervoer (37%). Als er wordt gekeken naar het meest gebruikte alternatieve vervoersmiddel qua verplaatsingen dan is de fiets (33%) het meest populair, gevolgd door de auto (18%), het openbaar vervoer (15%) en de elektrische fiets (15%).

Vraag 5

Klopt het dat het aantal verplaatsingen per snorfiets maar liefst gehalveerd is?

Dat klopt. Uit de verkeerskundige evaluatie komt naar voren dat tussen oktober 2018 en september 2019 het aantal verplaatsingen van snorfietsers met 52% is gedaald.

Vraag 6

Klopt het dat het aantal verplaatsingen per bromfiets als alternatief gestegen is?

Dat klopt. Uit de verkeerskundige evaluatie blijkt dat tussen oktober 2018 en september 2019 het aantal verplaatsingen van bromfietsers met circa 16% gestegen is.

Vraag 7

Zien we in Amsterdam een toename van het aantal geregistreerde bromfietsen? Is bekend op welke wijze en met welke modaliteit mensen zich zijn gaan verplaatsen?

Er is geen toename van het aantal geregistreerde bromfietsen zichtbaar. Het aantal geregistreerde bromfietsen in Amsterdam is afgenomen van circa 20.000 in januari 2018 naar circa 15.500 in november 2019.
Onder ex-snorfietsers is er onderzoek gedaan naar welke modaliteit men is overgestapt. Zie daarvoor het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Klopt het dat, hoewel er verbetering lijkt te zijn, momenteel circa 25% van de snorfietsers zich nog steeds niet aan de regels houdt? Wat kunnen de oorzaken hiervan zijn?

Sinds de start van handhaving op de maatregel per 3 juni 2019 wordt de positie op de rijbaan en de helmplicht over het algemeen goed nageleefd. Eind oktober hield 81% van de snorfietsers zich aan de positie op de rijbaan en hield 85% van de snorfietsers zich aan de helmplicht. 74% van de snorfietsers hield zich aan zowel de positie op de rijbaan als de helmplicht.
Een oorzaak voor het gegeven dat circa 25% van de snorfietsers zich niet aan de regels houdt, is niet eenduidig aan te wijzen. Mogelijk heeft het te maken met de gewenning aan de maatregel. Zoals aangegeven bij antwoord 2, wordt de naleving van de maatregel periodiek gemeten om de benodigde handhavingsinzet te bepalen. De gemeente Amsterdam kijkt momenteel ook naar de mogelijkheden van camerahandhaving om een structureel hoger nalevingscijfer te bereiken.

Vraag 9

Wat vindt u van het aantal van 4.661 zienswijzen die alleen al in Amsterdam in slechts een paar weken zijn ingediend op het voorgenomen besluit van de gemeente Amsterdam? Is dit niet rijkelijk veel?

In een periode van ongeveer 6 weken, van 14 augustus tot en met 24 september 2018, was het voor iedereen (zowel snorfietsers als niet-snorfietsers en zowel Amsterdammers als mensen van buiten Amsterdam) mogelijk een zienswijze in te dienen op het voorgenomen verkeersbesluit. Op deze manier heeft de gemeente Amsterdam zoveel mogelijk mensen kunnen horen om zo tot een zorgvuldig overwogen en gemotiveerd besluit te komen.
Aangezien de maatregel directe gevolgen zou hebben voor alle snorfietsers in Amsterdam en indirecte gevolgen voor vrijwel alle andere weggebruikers, is het aantal van 4.661 zienswijzen niet uitzonderlijk hoog.

Vraag 10

Klopt het dat het invoeren de gemeente Amsterdam minstens zes miljoen euro heeft gekost en dat daarbij de (in-)directe kosten en het waardeverlies voor de snorfietsers, maar ook de extra kosten voor snorfietsers niet meegenomen zijn? Zijn gemeenten als Leiden, Nijmegen, Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Groningen op de hoogte hiervan? Hoeveel verkeersborden zijn er bijvoorbeeld extra geplaatst?

De gemeente heeft de maatregel uitgevoerd met een budget van in totaal circa 6 miljoen euro. Deze kosten betroffen onder andere de kosten voor de inrichting van de openbare ruimte (verkeersborden en dergelijke), communicatie en campagnes, handhaving en personele capaciteit. Er zijn ongeveer 4.000 verkeersborden geplaatst ter invoering van de maatregel in Amsterdam. De (in-)directe kosten, extra kosten en het waardeverlies voor snorfietsers zijn hier niet in meegenomen aangezien deze niet voor rekening zijn van de gemeente Amsterdam. De evaluatiestukken inclusief kosteninzicht zijn openbaar gemaakt en breed gedeeld, ook met andere gemeenten.

Vraag 11

Begrijpt u uitspraken van mensen die stellen: «het levensgevaarlijk te vinden om tussen het andere snellere verkeer op de rijbaan te gaan rijden, die dat nog niet durven?»

Ook in de rapportage van de gemeente Amsterdam komt naar voren dat een deel van de snorfietsers is gestopt of minder rijdt op de snorfiets omdat zij het gevaarlijk vinden tussen het overige verkeer.
Uit het onderzoek blijkt echter dat de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden. Voorafgaand aan de invoering van de maatregel was 25% van de verkeersslachtoffers een brom- of snorfietsers, terwijl zij slechts 1 à 2% van alle verplaatsingen in Amsterdam uitmaakten.
In de rapportage van de gemeente Amsterdam staat dat er na de invoering van de maatregel een sterke daling zichtbaar is van het aantal geregistreerde ongevallen met letsel waar een snorfietser bij betrokken is. Ook het aantal ongevallen onder fietsers en bromfietsers is afgenomen.

Vraag 12

In hoeverre is dit een «experiment met mensenlevens» als je de uitkomst voor de verkeersveiligheid niet exact weet en ook een helm «niet voorkomt dat je onverhoopt wordt overreden door een vrachtwagen»?

Er bestaat sinds 1 juli 2018 een helmplicht voor bestuurders en passagiers van een snorfiets wanneer de wegbeheerder bij verkeersbesluit heeft bepaald dat de snorfiets op de rijbaan moet rijden. Dit is mogelijk gemaakt middels het Besluit van 6 juni 2018 tot wijziging van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer en het RVV 1990 ter invoering van de mogelijkheid snorfietsers in bepaalde gevallen te verplichten van de rijbaan gebruik te maken (lokale scheiding fiets en snorfiets)5. Uw Kamer heeft herhaaldelijk gevraagd om de wegbeheerder deze mogelijkheid te geven en het besluit is uitgebreid met uw Kamer behandeld. Tijdens de behandeling van het besluit is aangegeven dat de maatregel naar verwachting een positief effect zou hebben op de verkeersveiligheid. Dat bleek onder andere uit onderzoek van de SWOV6.
De gemeente Amsterdam is de eerste wegbeheerder die van deze mogelijkheid gebruik heeft gemaakt en het staat andere wegbeheerders vrij om ook van deze mogelijkheid gebruik te maken.

Vraag 13

Bent u zelf al een keer Amsterdam doorgereden op een snorfiets met maximaal 25 kilometer per uur tussen het andere verkeer of bent u bereid dat te gaan doen?

Ik laat mij altijd door alle verschillende betrokkenen goed informeren over de gevolgen van een maatregel. Dat heb ik hier ook gedaan en zal ik blijven doen.

Vraag 14

Is het doel van de maatregel om een bepaald aantal (260) minder ongevallen op het fietspad te hebben gehaald?

De SWOV heeft in 2013 een «educated guess» gedaan7 en daarbij de verwachting uitgesproken dat door de verplaatsing van snorfiets naar de rijbaan het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van de snorfietsongevallen in Amsterdam zou dalen met 261 per jaar. Dit zou worden bereikt door het dragen van een helm, door een meer zichtbare positie op de rijbaan en doordat snorfietsers voor een ander vervoermiddel gaan kiezen.
Er is in Amsterdam voorafgaand aan de invoering van de maatregel geen bepaald aantal minder verkeersslachtoffers of ongevallen als doel gedefinieerd. Het doel van de maatregel was om het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van snorfietsongevallen in Amsterdam te verlagen en de doorstroming op fietspaden te verbeteren.

Vraag 15

Wordt er een ongevallen-letselanalyse bijgehouden? Is de inzage in de aard van het letsel volledig?

De ongevallenstatistieken zijn door de gemeente Amsterdam bijgehouden en onderzocht. In absolute aantallen is het aantal ongevallen met letsel waarbij een snorfietser betrokken is sterk gedaald sinds de invoering van de maatregel in vergelijking met voorgaande jaren. De ongevallenstatistiek biedt geen goed beeld van de aard of de ernst van het letsel. Door de combinatie van de verplaatsing van de snorfiets naar de rijbaan met een helmplicht is volgens de SWOV een reductie van slachtoffers van snorfietsongevallen te verwachten (zowel ziekenhuisopnamen als spoedeisende hulp).8

Vraag 16

Wat zou een positieve uitkomst kunnen betekenen voor de rest van Nederland? Is Amsterdam wel representatief voor de rest van Nederland met haar specifieke verkeersituatie ten opzichte van andere delen van het land?

Wegbeheerders hebben momenteel al de mogelijkheid om de snorfiets in bepaalde gevallen te verplichten van de rijbaan gebruik te maken. Omdat deze gevallen sterk afhankelijk zijn van de lokale situatie, zullen er geen regels komen om overal in Nederland de snorfiets van het fietspad naar de rijbaan te verplaatsen. De bestaande mogelijkheid die wegbeheerders hebben om hiertoe te besluiten, acht ik voldoende.

Vraag 17

Bent u bereid een volledige evaluatie te doen naar alle relevante effecten? Geldt nog steeds, zoals u eerder hebt aangegeven, dat u niet aarzelt om de verleende toestemming terug te nemen als daar aanleiding voor is en dus de mobiliteit van mensen of de verkeersveiligheid daarom vraagt?

De gemeente Amsterdam is momenteel de enige wegbeheerder die de snorfiets naar de rijbaan heeft verplaatst in combinatie met een helmplicht. De uitgevoerde evaluatie is de verantwoordelijkheid van de gemeente Amsterdam en er volgt medio april nog een tweede rapportage.
Ik heb eerder aan uw Kamer aangegeven dat, als uit die monitoring blijkt dat ongewenste neveneffecten op de verkeersveiligheid optreden, dat dan voor mij een belangrijke reden is om mijn besluitvorming te heroverwegen. Daar zie ik nu echter geen aanleiding toe. Wel voer ik een brede evaluatie uit, op basis van de door gemeente uitgevoerde evaluaties, naar de effecten op de doorstroming en verkeersveiligheid door het toestaan van snorfietsen op de rijbaan9, conform de motie Remco Dijkstra / Von Martels. Deze evaluatie wordt uitgevoerd wanneer meerdere wegbeheerders deze maatregel hebben ingevoerd en geëvalueerd.

Vraag 18

Wilt u proberen deze vragen één voor één te beantwoorden en deze omstreeks begin maart aan de Kamer te doen zenden?

Ja, bij dezen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht van Leidsche Rijn Nieuws getiteld: Steeds vaker file voor Leidsche Rijntunnel?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het aantal files in de Leidsche Rijntunnel in de relevante periode is verdubbeld? Komt dat door het doseren van verkeer voor de tunnel? Hoe zit het met recentere data en files?

Tunneldoseren is een effectieve maatregel die wordt ingezet om de veiligheid voor de weggebruikers in een tunnel te verhogen indien er in of vlak na de tunnel een file dreigt te ontstaan. Met behulp van verkeersmanagement-systemen wordt er voor gezorgd dat de file niet in maar vóór de tunnel komt te staan. Het verkeer rijdt daarna gedoseerd door de tunnelbuis. Dit voorkomt dat het verkeer in de tunnel vast komt te staan. De file wordt dus verplaatst waardoor de veiligheid van de weggebruiker wordt vergroot.
Zodoende staan er praktisch geen files in de Leidsche Rijntunnel. Daarmee is er in de relevante periode, noch in recentere data sprake van een verandering of verdubbeling in het aantal files in de Leidsche Rijntunnel.
Het aantal files vóór en stroomafwaarts van de tunnel is sinds 2014 wel verdubbeld. Deze groei heeft voornamelijk in 2015, 2016 en 2017 plaatsgevonden. Tunneldoseren is niet de oorzaak geweest van deze verdubbeling.

Vraag 3

Hoe vaak vindt het tunneldoseren plaats? Neemt het aantal toe? Hoeveel uur is er gemiddeld dit jaar gedoseerd? Om welke redenen wordt er gekozen voor doseren?

In de laatste 5 jaar is er achtereenvolgens 1.773 (2015), 2.440 (2016), 2.586 (2017), 2.498 (2018) en 2.485 (2019) keer tunneldosering toegepast. Het aantal keer dat tunneldosering wordt toegepast is daarmee voor het tweede achtereenvolgende jaar gedaald. De reden dat het aantal keer toepassen tunneldoseren na 2015 beduidend hoger uit valt heeft te maken met een toename in verkeersdrukte en een gemiddeld langere duur van tunneldoseren in 2015 ten opzichte van de jaren daarna.
Voor 2020 zijn er nog geen cijfers die een representatief beeld geven van de gemiddelde duur van tunneldoseren. Wel zijn er cijfers beschikbaar van het laatste jaar. In 2019 is er in totaal 599 uur gedoseerd. Op een aantal van 2.485 keer tunneldoseren betekent dit dat een tunneldosering gemiddeld 14.5 minuten duurt.
Voor de keuze voor tunneldoseren verwijs ik naar het antwoord bij vraag 2. Daarbij wordt continu gekeken naar de effecten van tunneldoseren op de verkeersveiligheid. De effecten worden dit voorjaar weer onderzocht.

Vraag 4

Is het aantal incidenten in de tunnel toegenomen? Is daar een verklaring voor te geven? Wat is precies het probleem met de verkeersveiligheid?

Nee, er is geen sprake van een significante toename van het aantal incidenten in de tunnel en er is geen probleem met de verkeersveiligheid.

Vraag 5

Welke rol speelt de boog van de A2 uit de richting van Amsterdam naar de A12 richting Arnhem in het veroorzaken van files? Welke rol speelt de parallelstrook op de A12 bij de afrit Nieuwegein Papendorp?

De G-boog is een bekend knelpunt waarbij het verkeer uit de richtingen Amsterdam en Den Haag richting Arnhem samenkomt. Doordat verkeersstromen hier samenkomen is er kans op een verminderde doorstroming en daarmee een vergrote kans op files.
De parallelstrook afrit Papendorp speelt geen rol in het veroorzaken van files.

Vraag 6

Klopt het dat er momenteel op drie verschillende plaatsen op de A2 door de tunnel files ontstaat? Zijn er andere oplossingen te bedenken, bijvoorbeeld het verlagen van de snelheid om files te verminderen dan wel te voorkomen?

Nee, er ontstaan geen files enkel door de aanwezigheid van de Leidsche Rijntunnel. Files ontstaan door capaciteitsproblemen en incidenten op het netwerk. De aanwezigheid van de tunnel beperkt de capaciteit niet en heeft ook geen effect op het aantal incidenten. In z'n algemeenheid kan het verlagen van de maximum snelheid helpen om files te voorkomen op momenten van drukte. Verlagen van de maximum snelheid helpt ook bij het voorkomen van ongevallen en bij het beperken van de ernst en dus ook de impact van ongevallen.
Verder heeft de doorstroming van het gehele netwerk in en rondom Utrecht invloed op files rondom de Leidsche Rijntunnel. De komende jaren wordt met de aanpak van het project A27/A12 Ring Utrecht ingezet op extra rijstroken en het scheiden van drukke verkeersstromen, zodat minder files ontstaan en de verkeersveiligheid en bereikbaarheid toenemen. Daarnaast wordt doorlopend
gekeken naar mogelijkheden om de doorstroming te verbeteren in
de regio Utrecht, ook rond de Leidsche Rijntunnel.

Vraag 7

Waarom heeft Rijkswaterstaat een aantal jaar geleden de keuze gemaakt om een doorgetrokken streep te plaatsen, die het verkeer dwingt naar één rijstrook over te gaan terwijl er drie rijstroken liggen? Is het nodig deze doorgetrokken streep te laten liggen? Zo ja, om welke reden?

Ik ga er in mijn beantwoording vanuit dat met de doorgetrokken streep wordt gerefereerd aan de doorgetrokken streep bij de afrit Papendorp Nieuwegein. Deze doorgetrokken streep is aangebracht om vroegtijdig verkeer al «te dwingen» de juiste strook te kiezen. Zo zal het verkeer aansluiten bij de verkeersstroom op de parallelbaan richting Arnhem of richting Papendorp/Nieuwegein. Daarmee worden mogelijke conflicten tussen kruisend verkeer voorkomen. Indien deze doorgetrokken streep wordt weggehaald, zou dit tot meer kruisend verkeer leiden en daarmee tot een grotere kans op incidenten en files. Zodoende ben ik er geen voorstander van om hier een wijziging in aan te brengen.

Vraag 8

Kunt u een oordeel geven over de effectiviteit van het tunneldoseren in de Leidsche Rijntunnel? Welk alternatief is denkbaar?

Voor een oordeel over de effectiviteit van het tunneldoseren in de Leidsche Rijntunnel verwijs ik naar antwoord 2.
Er is onderzoek (2017) gedaan naar optimalisatiemaatregelen rondom tunneldoseren zelf. Het onderzoek leidt tot de conclusie, dat de optimalisatiemaatregelen in zeer beperkte mate bij kunnen dragen aan het verminderen van het negatieve effect van doseren op de doorstroming. Om deze reden vind ik het doorvoeren van de optimalisatiemaatregelen niet doelmatig. De enige aanpassing uit dit onderzoek waar wel invulling aan is gegeven is het flexibeler omgaan met de filevrije-zone. Na 2 maanden proefdraaien bleek dit effect echter negatief, waarna is besloten om deze aanpassing stop te zetten.
Verder heeft de doorstroming van het gehele netwerk in en rondom Utrecht invloed op files rondom de Leidsche Rijntunnel. In het antwoord op vraag 6 geef ik aan dat het project A27/A12 Ring Utrecht in aanpassingen hier in voorziet.

Vraag 9

Kan een sprinklerinstallatie werkelijk een einde maken aan het tunneldoseren? Wat zijn de kosten van een dergelijke installatie? Zijn daar al acties voor genomen?

Ik ga er in mijn beantwoording vanuit dat met een sprinklerinstallatie wordt gerefereerd aan het watermistsysteem waar eerdere correspondentie met uw Kamer over is geweest. Als er een watermistsysteem zou worden aangebracht, dan nog zou tunneldosering nodig zijn om de juiste mate van veiligheid aan de weggebruikers te bieden.
Uit onafhankelijk onderzoek bleek dat de kosten van een watermistsysteem in 2016 geschat zijn op 25 tot 35 miljoen euro.
Dit onderzoek heeft gekeken naar de maatschappelijke baten en kosten van een watermistsysteem. Uit dit onderzoek is gebleken dat de maatschappelijke baten van een watermistsysteem niet opwegen tegen de kosten. Het alsnog inbouwen van een watermistsysteem is daarom niet doelmatig. De bevindingen zijn unaniem overgenomen door de betrokken partijen (Veiligheidsregio Utrecht, gemeente Utrecht en Rijkswaterstaat).

Vraag 1

Hoeveel aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad heeft u reeds ontvangen, en hoe staat dit in verhouding tot het aantal mensen dat volgens de nu voorgestelde situatie nadeel gaat ondervinden?

Op aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het Luchthavenbesluit Lelystad is de in de Wet luchtvaart opgenomen wettelijke verjaringstermijn van vijf jaar van toepassing. Wat hierover in de Beleidsregel nadeelcompensatie Infrastructuur en Waterstaat 2019 is opgenomen, is alleen van toepassing indien er niet in een wettelijke termijn is voorzien. Dat is hier wel het geval.
Het Luchthavenbesluit Lelystad is op 1 april 2015 inwerking getreden, wat betekent dat de termijn voor het indienen van een verzoek om nadeelcompensatie op 1 april a.s. verloopt. Aanvragen om nadeelcompensatie ingediend na deze termijn, dienen op grond van de Wet luchtvaart buiten behandeling gelaten te worden. Dit laat onverlet dat de mogelijkheid bestaat voor burgers en bedrijven om de verjaring van deze termijn te voorkomen. Op dit moment heb ik ca. 2.290 brieven ontvangen met betrekking tot nadeelcompensatie vanwege het Luchthavenbesluit Lelystad. Het merendeel betreft zogenoemde stuitingsbrieven waarmee van deze mogelijkheid gebruik wordt gemaakt. Het feit dat de luchthaven nog niet is opengesteld voor commerciële burgerluchtvaart, laat onverlet dat een verzoek om nadeelcompensatie vanwege het luchthavenbesluit reeds vanaf 1 april 2015 kan worden ingediend.
Aangezien een verzoek om nadeelcompensatie per geval behandeld moet worden, kan over de door u gevraagde verhouding geen uitspraak gedaan worden.

Vraag 2

Klopt het dat aanvragen voor nadeelcompensatie naar aanleiding van het luchthavenbesluit voor de luchthaven Lelystad vanaf 1 april van dit jaar zonder meer afgewezen kunnen worden omdat de termijn van vijf jaar, als benoemd in de beleidsregel nadeelcompensatie 2019, verstreken is? Kunt u uw antwoord toelichten?1 2

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

In hoeverre is het redelijkerwijs mogelijk om een schadevergoeding aan te vragen, gelet op het nog altijd niet voor commerciële burgerluchtvaart geopend zijn van de luchthaven Lelystad?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om – zoals voorzien in de procedurebepalingen voor de indieningstermijn – indieners ruim de tijd te geven om hun aanvraag voor nadeelcompensatie in te dienen en daarbij de (eventuele) openingsdatum als startdatum voor de indieningstermijn te hanteren? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Kunt u de Kamer informeren over de status van het vierlandenverdrag en het securityverdrag met betrekking tot de EuroStar trein naar Londen?

In de brief van 22 januari jl.1 is de Kamer geïnformeerd over de stand van zaken van het vierlandenverdrag van Frankrijk, Verenigd Koninkrijk (VK), België en Nederland inzake de grenscontroles. In deze brief is aangegeven dat de onderhandelingen zijn afgerond en dat de Minsterraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Ook de onderhandelingen van het beveiligingsverdrag zijn afgerond en de ministerraad heeft ingestemd met de ondertekening van dit verdrag. Samen met Frankrijk, het VK en België wordt nu gezocht naar een geschikt moment voor ondertekening van de betreffende verdragen. De inzet is dat de ondertekening van de verdragen in ieder geval voor 30 april 2020 zal plaatsvinden. Ondertekening van beide verdragen zal naar verwachting gelijktijdig plaatsvinden.
Daarnaast is recent politieke overeenstemming bereikt over het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles. Op basis van deze overeenstemming worden de ministerraden in Nederland en het VK gevraagd om in te stemmen met de ondertekening van het verdrag.

Vraag 2

Bent u bekend met de berichten dat er geen of onvoldoende Marechaussee beschikbaar zou zijn om een derde dagelijkse EuroStar naar Londen te laten rijden? Klopt dit?

De berichten dat er geen of onvoldoende KMar capaciteit beschikbaar zou zijn, zijn bekend. Het rijden van extra rechtstreekse treinen tussen Amsterdam en Londen en daarvoor benodigde grenscontroles vraagt aanvullende inzet van de KMar, de Nederlandse politie en de UK Border Force. Daarbij is reeds sprake van verhoogde druk op de KMar en politie. Op dit moment is er conform het oorspronkelijke uitgangspunt en afspraak met Eurostar en NS voorzien in de benodigde capaciteit voor de twee rechtstreekse verbindingen. Voor de extra treinen zal extra capaciteit van de KMar nodig zijn voor de uitvoering van de grenscontroles. Op dit moment worden de nodige voorbereidingen door de overheid getroffen om de benodigde extra capaciteit voor de grenscontroles van de twee treinen zo spoedig mogelijk te leveren.

Vraag 3

Welke bestuurlijke of praktische obstakels aan de kant van de Nederlandse overheid zijn er nog, die een rechtstreekse dienstregeling tussen Amsterdam en Londen in de weg staan? Wat zou een uitbreiding van de dienstregeling in de weg staan?

Als het vierlandenverdrag en het bilaterale verdrag van Nederland en het VK over de grenscontroles en het beveiligingsverdrag zijn ondertekend, zijn er vanuit de Nederlandse overheid geen bestuurlijke obstakels voor de realisatie van de rechtstreekse verbinding Amsterdam-Londen.
Wel zullen de terminals op Amsterdam en Rotterdam Centraal gereed moeten zijn om Schengenconforme grenscontroles uit te voeren. Dit is een verantwoordelijkheid van Eurostar en de NS. Eurostar geeft aan dat de terminal op Amsterdam Centraal op 30 april 2020 gereed zal zijn en de terminal op Rotterdam CS op 18 mei 2020.

Vraag 4

Hoe staat het met de praktische uitvoering van de moties Kröger-Ziengs met betrekking tot de EuroStar?1

In de brieven van 3 april 20183 en van 20 september 20194 bent u over de uitvoering van de moties Kröger-Ziengs geïnformeerd. In de brief van 3 april is aangegeven dat voor de realisatie van de directe treinverbinding de modificatie van het tripartite verdrag van 1993 tot een vierlandenverdrag de gewenste vorm is voor de internationale afspraken tussen de landen. In de brief van 20 september jl. is aangegeven dat Nederland, mede naar aanleiding van de motie Ziengs en Kröger, met de overige landen de vraag heeft onderzocht of het mogelijk is om de verdragen, in afwachting van de uiteindelijke inwerkingtreding, voorlopig toe te passen. Het is daarbij gebleken dat het niet voor alle verdragspartijen mogelijk is om het vierlandenverdrag inzake grenscontroles en het beveiligingsverdrag voorlopig toe te passen. Nederland zal echter zowel het vierlandenverdrag inzake grenscontroles, het beveiligingsverdrag als het bilaterale verdrag met het VK over grenscontroles voorlopig toepassen, met dien verstande dat de bepalingen van de verdragen waar uitvoeringswetgeving voor nodig is, van de eenzijdige voorlopige toepassing worden uitgesloten. Dit zal geen belemmering zijn voor de start van de directe service tussen Nederland en Londen.
Ten aanzien van het beveiligingsverdrag is tussen de verdragspartijen reeds overeenstemming bereikt over het feit dat dit verdrag ook voorlopig zal worden toegepast door België en het VK. Frankrijk zal zich in de tussenliggende periode houden aan de regels van het oude beveiligingsverdrag, dat in 1993 werd gesloten tussen België, het VK en Frankrijk. Daarnaast zal het bilaterale verdrag met het VK ook door het VK voorlopig worden toegepast.

Vraag 5

Hoe staat het met de toezeggingen gedaan in de brief van 20 december 2018 en het debat op 6 februari 2019, waarin er is beloofd dat er voldoende capaciteit bij de Koninklijke Marechaussee zou worden gerealiseerd ten behoeve van de EuroStar?2

In de brief van 20 december jl. en debat van 6 februari jl. is aangegeven dat extra treinen gevolgen hebben voor de capaciteit van de KMar, de Britse grenswachters en de politie. Ook is aangegeven dat de capaciteit van de KMar en de politie vanwege de verschillende taken onder druk staat. In de brief is ook aangegeven dat de overheid het voornemen daar waar mogelijk zal faciliteren. In dat verband zal de overheid ook zorgdragen voor de benodigde extra capaciteit van de KMar om de grenscontroles van de twee extra treinen uit te voeren. Bevordering van internationaal spoorvervoer sluit immers aan bij het kabinetsbeleid om spoorvervoer als volwaardig en duurzaam alternatief te positioneren ten opzichte van het vliegverkeer op de korte afstand.

Vraag 6

Kan er gereserveerde capaciteit van de Koninklijke Marechaussee die tijdelijk elders niet nodig is, niet tijdelijk naar de EuroStar, indien nodig?

Zie antwoord 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Lagere ticketprijzen tussen eilanden laten nog wel even op zich wachten»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom er tot op heden nog geen concrete maatregelen genomen zijn op basis van het uitgebrachte advies? Begrijpt u ons chagrijn dat het zo lang moet duren, voordat er daadwerkelijk actie wordt ondernomen?

In antwoord op uw vragen 2 en 3 kan ik u aangegeven dat ik hiermee bekend ben. De expertgroep connectiviteit heeft in vervolg op de uitkomsten van de SEO studie «Connectiviteit Caribische deel van het Koninkrijk» dat op 5 maart 2019 aan uw Kamer is verstuurd (kenmerk: IenW/BSK-2019/32811) aanbevolen om een bepaald aantal tickets voor de noodzakelijke reizen van de bewoners van Bonaire, Sint Eustatius en Saba gedeeltelijk te compenseren.
Daarnaast zijn er door Saba en Sint Eustatius specifiekere voorstellen gedaan om de connectiviteit binnen het Koninkrijk te verbeteren en de tarieven te verlagen.
Wij werken in samenspraak met Caribisch Nederland en de betrokken ministeries/collega’s van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Economische Zaken en Klimaat aan een voorstel om de connectiviteit binnen het Koninkrijk te verbeteren en de tarieven waar mogelijk te verlagen. Daarbij worden deze aanbevelingen en bevindingen meegewogen en worden de mogelijkheden die ferryverbindingen bieden om de connectiviteit binnen Caribisch Nederland te verbeteren ook nader uitgewerkt.

Vraag 3

Bent u bekend met de (nadelige) economische en sociale gevolgen van het uitblijven van betaalbare tickets en andere zaken die de connectiviteit tussen de Nederlands Caribische eilanden zouden verbeteren voor de eilandbewoners? En zo ja, waarom blijven concrete maatregelen uit? En zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid op een andere wijze de eilandbewoners te compenseren voor de kosten die zij nu moeten maken als het gaat om onder meer familiebezoek, ziekenhuisbezoek, onderwijs of werk, dat het noodzakelijk maakt om tussen de eilanden te reizen? En zo nee, waarom niet? En zo ja, op welke termijn gaat u concrete maatregelen nemen?

Onder verwijzing naar mijn antwoord op uw vragen 2 en 3 werken wij aan een voorstel om de connectiviteit binnen het Koninkrijk te verbeteren en de tarieven voor het vervoer van de eilandbewoners waar mogelijk te verlagen. Daarbij wordt meegenomen om wat voor soort reizen van de eilandbewoners het specifiek gaat.

Vraag 5

Op welke termijn gaat u daadwerkelijk maatregelen nemen om de huidige situatie te verbeteren?

In eerste instantie zal het voorstel om de huidige situatie te verbeteren in samenspraak met de landen van het Koninkrijk en de overige betrokken departementen nader vorm gegeven moeten worden en moeten worden getoetst op juridische, financiële en organisatorische haalbaarheid. Daarbij zal ook moeten worden onderzocht binnen welke termijn het voorstel geïmplementeerd kan worden. Er kan daarom in dit stadium nog niet aangegeven worden binnen welke termijn er maatregelen genomen kunnen worden. Zodra wij hierover meer duidelijkheid hebben, zullen wij u hier nader over informeren.

Vraag 6

Kunt u deze vragen gelijktijdig beantwoorden met de vragen die door de commissie zijn opgesteld naar aanleiding van het laatste Interparlementair Koninkrijksoverleg (IPKO)?

In verband met de gevolgen van de uitbraak van het virus dat de ziekte COVID-19 veroorzaakt is dit om procedurele redenen niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in De Telegraaf: «Dit zijn de gevaarlijkste (snelweg)-kilometers op de Nederlandse wegen, in botsauto's op kilometertje A10»?1

Ja.

Vraag 2

Kloppen de conclusies voor de genoemde wegdelen en in de volgende volgorde: A10, A1, A12, A8, A16, A20, A4, A20, A2 en A28?

Op dit moment kan ik nog niet zeggen of de conclusies kloppen. De Telegraaf baseert zich namelijk op cijfers van ongevallen met personenvoertuigen die zijn gemeld bij het Landelijk Centraal Meldpunt van de Stichting Incidentmanagement Nederland (SIMN), die alle ongevallen betreffen, dus ook ongevallen met alleen blikschade.
Rijkswaterstaat maakt daarentegen gebruik van de ongevallencijfers uit het Bestand Geregistreerde Ongevallen Nederland (BRON). Dit bestand bevat alle door de Politie aan Rijkswaterstaat aangeleverde verkeersongevalsdata, aangevuld met eigen ongevalsmeldingen, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen ongevallen met alleen blikschade, ongevallen met letsel en dodelijke ongevallen. De data over het jaar 2019 zijn voor de zomer van dit jaar gereed. Dan is het mogelijk om de conclusies van SIMN en Rijkswaterstaat naast elkaar te leggen.

Vraag 3

Springt de ingang van de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit? Wat is de oorzaak hier? Herkent u de oorzaken die de berger geeft in het artikel zoals drukte, onoverzichtelijkheid, de wisseling van rijbanen, maar ook afleiding? En wat valt er te doen om in ieder geval de fysieke infrastructuur van het wegdeel veiliger te maken?

Bij de ingang van de Coentunnel vinden vaak kop-staart- en flankongevallen plaats. Op deze plaats gaat de A10 terug van twee rijstroken naar één rijstrook. Drukte en het wisselen van rijstroken worden door mij herkend als belangrijkste oorzaken. Of de Coentunnel met 63 aanrijdingen eruit springt kan ik, zoals uitgelegd bij antwoord 2, nog niet zeggen.
Om het probleem van het wisselen van rijstroken het hoofd te bieden, stelt Rijkswaterstaat in de ochtendspits dagelijks een extra rijstrook op de A10 beschikbaar ten koste van een rijstrook op de wisselbaan van de A8. In de avondspits is dit niet mogelijk; dan is deze rijstrook nodig voor het verkeer vanuit Amsterdam. Dit is vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid op dit moment de best mogelijke oplossing.
Binnen de Planuitwerking A7/A8 wordt in overleg met de gemeente Amsterdam een besluit voorbereid om op termijn meer rijstroken open te stellen, dan nu mogelijk is op basis van de huidige openstellingsvergunning. Hierbij wordt uiteraard gekeken naar de verkeersveiligheids- en leefbaarheidsaspecten. De oplevering van de planuitwerking is voorzien in 2022.

Vraag 4

Zijn alle aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 naar de oorzaken van de vele ongevallen bij de Tweede Coentunnel overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

De aanbevelingen uit een eerder onderzoek van Rijkswaterstaat in 2013 zijn uitgevoerd. Een belangrijke maatregel betrof het plaatsen van matrixborden bij de tunnelingangen. Daarna is het aantal kop-staartaanrijdingen aanzienlijk afgenomen en bij de heropening van de gerenoveerde Eerste Coentunnel was dit type incidenten voorbij. Het betreffende rapport ging over aanpassingen van een tijdelijke situatie, waarin de bestaande eerste Coentunnel vanwege renovatie gesloten was voor verkeer De incidenten in deze tijdelijke situatie (medio 2013 tot zomer 2014) betroffen voornamelijk kop-staartaanrijdingen in het eerste gedeelte van de Tweede Coentunnel.

Vraag 5

Zijn al de aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus die sinds 2013 naar de situatie in de Tweede Coentunnel hebben gekeken overgenomen en uitgevoerd? Zo nee, welke aanbevelingen zijn destijds niet overgenomen?

Sinds 2013 zijn diverse aanpassingen gedaan. Zo is het verlichtingsniveau in de tunnelbuizen verbeterd, zijn de aanduidingen op de matrixborden gewijzigd en is de bewegwijzering aangepast. Vanwege ruimtegebrek zijn niet alle aanbevelingen van verschillende verkeerspsychologen en adviesbureaus met betrekking tot de weginrichting overgenomen. Voor de aanpassingen die specifiek voor de inrit van de wisselbaan A8 zijn genomen, verwijs ik u naar het antwoord op vraag 6.

Vraag 6

Is laagstaande zon gecombineerd met de weginrichting en slagboom, zoals duidelijk werd in een rapportage van AT5 van 24 januari 2017 nog steeds een probleem?2

Op de locatie uit de rapportage van AT5 was dit inderdaad een probleem. Om de veiligheid op die locatie te verbeteren zijn sinds 2014 verschillende maatregelen genomen, waaronder het langer openhouden van de wisselbaan bij laagstaande zon. In 2017 is bovendien de bewegwijzering en belijning aangepast. Het aantal aanrijdingen met de slagboom is intussen gedaald van bijna drie per maand in 2014 tot minder dan 1 per maand in 2019. Rijkswaterstaat blijft bekijken of het aanvullende maatregelen kan treffen om het aantal nog verder te laten dalen.
Om misverstanden te voorkomen: het gaat hier om een andere locatie bij de Coentunnel dan de nr.1 uit de ongevallenlijst van SIMN. De rapportage van AT5 verwijst naar de inrit tot de wisselbaan vanaf de A8. In de beginperiode werd de slagboom bij de inrit van de wisselbuis vaak aangereden.

Vraag 7

Wat is de economische schade van vertraging op de ingang van de Coentunnel A10? Is dat inzichtelijk? Waar staat dit wegdeel in de verschillende filelijsten?

Volgens het Netwerkmanagement Informatie Systeem (NIS) van Rijkswaterstaat levert dit knelpunt een filezwaarte op van 10.700 kilometerminuten (kmmin) 3. Daarmee komt dit knelpunt uit rond de 250e positie in de filetop van 2018. De economische verlieskosten komen uit op circa 265.000 euro per jaar.

Vraag 8

Wat denkt u van de suggestie om bij de A10 hoge schermen te plaatsen ter voorkoming van afleiding van tegengesteld verkeer?

Zoals bij antwoord 3 aangegeven ligt de belangrijkste oorzaak van het hoge aantal ongevallen in het teruggaan van twee rijstroken naar één rijstrook en niet zo zeer in afleiding door tegengesteld verkeer.

Vraag 9

Wat valt te doen aan andere wegvakken, zoals de stijger met stip, de A8 in de richting van Zaandam, waar automobilisten vooral bij glad weer de bocht niet kunnen houden? Of de A30/A1 waar al jarenlang vele ongevallen gebeuren met extra lange files tot gevolg?

Bij de A8 in de richting van Zaandam ligt de belangrijkste oorzaak in een combinatie van te hard rijden en een suboptimale bocht. Deze combinatie verhoogt het slipgevaar. De snelheidsverlaging van 90 naar 70 km/h sinds 2013 en het extra opruwen van het asfalt (voor meer grip) hebben niet het gewenste effect gebracht. Rijkswaterstaat verkent daarom de mogelijkheden van een fysieke ingreep. Denk daarbij aan het aanpassen van de belijning of het aanpassen van de bocht. Rijkwaterstaat verwacht voor de zomer hier een definitief besluit over te nemen.
Voor de A1 bij Barneveld heb ik in 2019 een startbeslissing genomen voor een MIRT-Verkenning naar aanpassing van de infrastructuur rondom de aansluiting A1/A30. Een Tracébesluit verwacht ik in 2023, waarna gestart kan worden met de realisatie van de infrastructurele aanpassingen. Parallel aan de Verkenning inventariseert Rijkswaterstaat enkele korte-termijn-maatregelen voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de A1 bij Barneveld. Deze maatregelen kunnen in 2020–2021 worden gerealiseerd.

Vraag 10

Wanneer wordt de verkeersveiligheid bij de geschetste top vijf aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?

Hieronder schets ik de voorgenomen aanpak voor de top vijf uit de ongevallenlijst van SIMN:
Voor de A10 (nr.1), de A1 (nr.2) en de A8 (nr.4) verwijs ik u naar de antwoorden op respectievelijk vraag 3, vraag 9 en vraag 4.
De A12, bij aquaduct Gouwe (nr.3), maakt onderdeel uit van de planstudie voor dit traject. Deze planstudie is op de helft. De uitvoering start naar verwachting binnen twee jaar. Inmiddels is een toeritdoseerinstallatie geplaatst op de aansluiting Moordrecht. Deze maatregel vermindert de druk op de A12, waardoor het verkeer hier meer ruimte en mogelijkheden heeft voor weefbewegingen. Tevens wordt de snelheid homogener, met minder (zware) ongevallen tot gevolg. De effecten van de toeritdosering worden het komende halfjaar geëvalueerd.
De A16 – Knooppunt Terbregseplein (nr.5) is onderdeel van de planstudie A16. De planstudiefase is vergevorderd, de uitvoering start naar verwachting over een jaar. Op dit moment worden op dit knooppunt op korte afstand bergers gepositioneerd, zodat een ongeval snel kan worden afgehandeld en secundaire ongevallen worden voorkomen.
Een eventuele versnelling is nu niet aan de orde. In het verkeersveiligheidsbeleid richt ik me met name op de ernstige ongevallen. De cijfers van SIMN betreffen alle ongevallen, ook ongevallen met blikschade. De ernstige ongevallen laten vaak andere patronen zien dan de ongevallen met uitsluitend materiele schade. Ik investeer met het programma Meer Veilig al sinds 2005 om locaties met ernstige ongevallen op het hoofdwegennet versneld aan te pakken.

Vraag 1

Wanneer kan de Kamer de antwoorden verwachten op de schriftelijke vragen over trajectcontroles van 13 december en 18 december 2019?1

Uw Kamer heeft de antwoorden ontvangen op 5 februari jl.2

Vraag 2

Waarom duurt het beantwoorden zo lang?

Om de door uw Kamer gestelde vragen zo goed en zo volledig mogelijk te beantwoorden was afstemming met meerdere partijen, zoals het openbaar ministerie, de politie en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, nodig. Dit nam meer tijd in beslag dan gebruikelijk, ook vanwege de feestdagen eind 2019. Omdat de twee sets vragen zeer nauw verband met elkaar hielden, is gewacht met verzending tot de antwoorden op beiden sets compleet en afgestemd waren.

Vraag 3

Kan dat zijn omdat de analyse die ten grondslag ligt aan uitbreiding van de huidige trajectcontroles op de A2 er gewoon niet is?

Nee. Zoals ik in mijn antwoorden op de vragen van 18 december heb aangegeven zijn er voordat de tussenliggende secties van het trajectcontrolesysteem in handhaving zijn gegaan, snelheidsmetingen verricht. Ik heb ook cijfers van deze metingen voor de linkerkant van de A2 voor een aantal dagen, verstrekt. Zoals ik ook in de eerdere antwoorden heb aangegeven, gaat het hier overigens niet om een nieuw trajectcontrolesysteem, maar om het verbinden van niet-aansluitende secties in een reeds bestaand trajectcontrolesysteem. Per trajectcontrole (of dit nu één sectie betreft of meerdere) wordt één boete opgelegd bij te hard rijden. Die boete wordt opgelegd voor de hoogst gemeten snelheid.

Vraag 4

Is de uitbreiding van trajectcontroles tussen de andere trajectcontroles op de A2 in het traject Maarssen-Holendrecht en vice versa al geplaatst of geactiveerd?

Ja. De tussensecties van de linkerzijde zijn op 18 december 2019 in handhaving gegaan en de tussensecties van de rechterzijde op 20 december 2019.

Vraag 5

Hoe is daar met de Kamer en met automobilisten over gecommuniceerd?

De inwerkingstelling van de aanvullende secties van de trajectcontrole is door middel van persberichten bekend gemaakt3. Landelijke dagbladen hebben hierover uitvoerig bericht. Ook staan aan het begin en na iedere oprit op het gehele traject borden die de trajectcontrole aangeven.

Vraag 6

Bent u bereid het openbaar ministerie tot opschorting van uitbreiding van trajectcontoles op de A2 te vragen zolang er geen analyse of goedkeuring van de Kamer is?

Zoals ik in mijn antwoorden op de vragen van 13 december 2019 en in het antwoord op vraag 3 heb aangegeven, zijn er vooraf snelheidsmetingen verricht die het belang van het invoeren van controles op de tussenliggende secties onderstrepen. De uitbreiding van de trajectcontrole op de A2 draagt dan ook bij aan de verkeersveiligheid. Zoals ik ook in mijn antwoorden op de vragen van 13 december 2019 heb aangegeven, ben ik van mening dat de bevoegdheid tot het instellen van trajectcontroles niet ligt bij de Tweede Kamer. Het bepalen van de locaties van de trajectcontroles op het hoofdwegennet gebeurt in samenspraak tussen het OM, de politie en Rijkswaterstaat. Dit gebeurt uiterst zorgvuldig. Het OM, de politie en wegbeheerder hebben het beste zicht op de locaties waar de maximumsnelheid veel wordt overschreden en een trajectcontrole kan bijdragen aan het terugdringen hiervan.

Vraag 7

Speelt deze situatie ook elders bij trajectcontroles?

Nee.

Vraag 1

Naar welk document refereerde u toe u stelde dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht? Kunt u dit document delen met de Kamer?1

In de voetnoot bij de vraag zijn twee documenten opgenomen. Er is niet gesteld dat de stikstofdepositie van Schiphol op Natura2000 gebieden in kaart is gebracht.
Wel wordt gesteld dat Schiphol momenteel, vanwege het wegvallen van het Programma Aanpak Stikstof (PAS) en de daaraan ten grondslag liggende passende beoordeling, een nieuwe berekening maakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. De resultaten van die berekening worden opgenomen in het MER van het nieuw normen- en handhavingstelsel, dat als bijlage bij het te wijzigen Luchthavenverkeerbesluit (LVB) aan uw Kamer zal worden voorgelegd.

Vraag 2

Waar doelde u op toen u in het Kamerdebat zei dat er met betrekking tot de stikstofuitstoot van Schiphol rekening gehouden is met «de wettelijke voorschriften van de milieueffectrapportages»? Naar welke wettelijke voorschriften verwijst u?

De inhoudelijke eisen aan het milieueffectrapport zijn vastgelegd in de Wet milieubeheer (§ 7.7, het milieueffectrapport dat betrekking heeft op een besluit).

Vraag 3

Hoe ziet u de uitspraak van de commissie voor de Milieu Effect Rapportages, dat voor de bepaling van significante effecten, een vergelijking tussen alternatieven uit de Milieu Effect Rapportages van 2002 en 2008 niet relevant is?

Ik ga ervan uit dat met de in de vraag genoemde uitspraak wordt gerefereerd aan het antwoord van de Commissie voor de m.e.r. van 28 november 2019 op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek van 7 november 20192. Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende uitspraak.
De Commissie geeft in haar antwoord inderdaad aan dat een vergelijking tussen alternatieven uit verschillende milieueffectrapporten niet relevant is. De commissie geeft in haar antwoord in de zin daarna aan dat het wel relevant is welke begrenzingen het LVB uit 2002 en het LVB uit 2008 stellen aan de emissies.
En dat is precies wat destijds is gebeurd. In het MER dat behoort tot het LVB 2002 (in werking getreden in 2003) is namelijk inzichtelijk gemaakt wat de emissies zijn van het aantal vliegtuigbewegingen dat mogelijk was binnen dat LVB, dus binnen de begrenzing van het LVB 2002.
Vervolgens is in het MER dat behoort tot het LVB 2008 gesteld dat de grenswaarden in de handhavingspunten in het LVB 2008 een kleiner aantal vliegtuigbewegingen mogelijk maakte dan het LVB uit 2002 mogelijk maakte.
In dat geval mag, in lijn met de uitspraak van de Commissie voor de m.e.r. in haar antwoord op de vraag van het Adviescollege stikstofproblematiek, worden geconcludeerd dat de effecten van het nieuwe besluit (LVB 2008) niet groter zullen zijn dan de effecten van het eerdere besluit (LVB 2002).

Vraag 4

Klopt het dat er sinds 2004 geen passende beoordeling is gedaan over de stikstofdepositie veroorzaakt door Schiphol op Natura 2000 gebieden? Waarom niet?

Zoals ik in eerdere antwoorden op vragen van uw Kamer heb aangegeven (zie voetnoot 1 van de voorliggende brief, behorend bij vraag 1), is in het verleden ter voorbereiding op besluitvorming in het kader van de Wet luchtvaart aangaande luchthavenbesluiten een milieueffectrapportage opgesteld. Hierbij zijn ook de natuurwaarden betrokken.

Vraag 5

Klopt het dat de feitelijke emissies van Schiphol sinds 2004 (de inwerkingtreding van de natuurbeschermingsregelgeving) zijn toegenomen?

Uit de emissieregistratie (http://www.emissieregistratie.nl) blijkt dat de emissie van NOx van de luchthaven Schiphol tussen 2005 en 2017 (laatste jaar dat in de overzichten van de emissieregistratie is opgenomen) inderdaad is toegenomen. Dat is met name het gevolg van de toename van het aantal vliegtuigbewegingen, van circa 405.000 bewegingen in 2005 naar 495.000 bewegingen in 2017.

Vraag 6

Deelt u de conclusie van de Commissie voor de Milieu Effect Rapportage (MER), dat er redenen zijn om aan te nemen dat er wel sprake is van significante effecten op Natura 2000 gebieden sinds 2004?

Er is met het secretariaat van de Commissie van de m.e.r. contact geweest over de betreffende passage.
De redenering van de Commissie voor de m.e.r. is dat in diverse Natura 2000 gebieden de kritische depositiewaarden zijn overschreden. Dat betekent volgens de commissie dat elke extra depositie in een dergelijk gebied, hoe klein die extra depositie ook is, in theorie een significant effect kan hebben. In die zin ben ik het eens met de conclusie van de Commissie voor de m.e.r.
Of er daadwerkelijk sprake is van significante effecten zal uit projectspecifieke berekeningen en beoordelingen van de deposities in de afzonderlijke gebieden moeten blijken. Deze worden momenteel door initiatiefnemer Schiphol uitgevoerd.

Vraag 7

Betekent dit dat voor de Milieu Effect Rapportage die nu voor het Luchthavenverkeersbesluit 1 (LVB 1) wordt opgesteld 2004 als referentiejaar moet worden vastgesteld?

Het te hanteren referentiejaar voor de berekeningen van de effecten op de natuur is onderwerp van handhavingsverzoeken voor Schiphol die het Ministerie van LNV, als bevoegd gezag voor de Wet natuurbescherming, heeft ontvangen. Ik kan niet vooruitlopen op de besluiten hierover van het Ministerie van LNV.

Vraag 8

Wat zouden de gevolgen zijn voor Schiphol als blijkt dat sinds 2004 er significante effecten op Natura2000-gebieden hebben plaatsgevonden door de operatie van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Klopt het dat de grenzen met betrekking tot emissies zoals vastgelegd in de Luchthaven Verkeers Besluiten van 2002 en 2008 per vliegbeweging zijn, en er dus geen absoluut emissieplafond is? Hoe kan/kon in dat geval het effect op de omliggende natuur worden bepaald? Is voor een toekomstig besluit niet een absoluut emissieplafond nodig?

De grenzen in het LVB zijn vastgesteld voor een zogeheten gecorrigeerde vliegtuigbeweging en worden uitgedrukt in gram emissie per ton startgewicht. Er zijn dus inderdaad geen absolute emissieplafonds.
Het bepalen van de effecten van emissies staat los van het feit of al dan niet een emissieplafond is geformuleerd. Er kan namelijk worden berekend en gemodelleerd hoe groot de werkelijke of geprognotiseerde emissies zijn, hoe die zich verplaatsen in de lucht en welke depositie in natuurgebieden het gevolg zijn van die emissies.
Op basis van het eindadvies van het Adviescollege stikstofproblematiek zal worden bezien of een emissieplafond voor stikstof uit de luchtvaart moet worden geformuleerd.

Vraag 10

Klopt het dat het aantal van 500.000 vliegbewegingen en de emissies hiervan nog niet zijn vastgelegd in een vergunning? En dat er nog geen toets heeft plaatsgevonden van de significante effecten op Natura 2000 gebieden?

Zoals bekend wordt het aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen vastgelegd in een in voorbereiding zijnde wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, kortweg aangeduid als LVB-1. In dat kader worden in een MER en de passende beoordeling de milieueffecten van de voorgenomen activiteit inzichtelijk gemaakt, waaronder de effecten op de natuur, en worden die effecten getoetst aan de geldende wet- en regelgeving.

Vraag 11

Zijn er al inhoudelijke reacties van de luchthavens waarvoor MOB een handhavingsverzoek heeft ingediend? Zo ja, kunt u die met de Kamer delen?

De handhavingsverzoeken zijn gericht aan de Minister van LNV en zij zal een besluit nemen over die verzoeken. Vragen met betrekking tot de handhavingsverzoeken moeten daarom aan de Minister van LNV worden gesteld.

Vraag 12

Wordt in de MER voor Schiphol gerekend met een warmte-inhoud ongelijk 0 MW? Zo ja, kunt u exact aan geven met welke warmte-inhoud er is gerekend en hoe deze is bepaald?

Voor de te hanteren warmte in de berekeningen van het MER voor Schiphol wordt het advies van de Commissie voor de m.e.r. afgewacht.

Vraag 13

Kunt u de berekening m.b.t. de «warmteflux» van 43 MW in de MER Lelystad Airport vrijgeven?2 Is onderzocht wat de depositie is bij gebruik van 0 MW warmte-inhoud? Wat is de wetenschappelijke onderbouwing van de gebruikte 43 MW?

In de depositieberekeningen met AERIUS voor het MER-2018 is voor de plansituatie uitgegaan van een emissiewarmte (warmte-inhoud) die overeenkomt met een vermogen van 43 MW. Deze waarde betreft een gemiddelde waarde die door het onderzoeksbureau is afgeleid uit gegevens over de vermogens van verschillende vliegtuigmotoren en het gebruikte vermogen gedurende verschillende vliegfasen.
Bij de berekening van de warmte-inhoud is de onderstaande formule 3.27 gehanteerd in de technische beschrijving van het OPS-model (uit het RIVM-rapport 500045001/2004)4.
Om te komen tot de warmte-inhoud (Q) van 43 MW is uitgegaan van:
In het MER 2018 is uitgegaan van dezelfde waarden voor de warmte-inhoud als in het MER 2014. Er is in het MER geen onderzoek uitgevoerd voor de situatie met een warmte-inhoud van 0 MW in alle vliegfasen.

Vraag 14

Is er een verschil, en zo ja, wat is het verschil tussen warmteflux en warmte-inhoud?

De warmteflux (of warmtestroom) is de hoeveelheid warmte die van de ene plaats naar de andere overgaat, zoals de warmte die uit de vliegtuigmotor stroomt naar de buitenlucht.
De warmte-inhoud geeft een waarde voor de warmte van de emissies in de buitenlucht. De warmte-inhoud van de emissies beïnvloedt de stijging van de emissies en is relevant voor de verspreidingsberekening.

Vraag 15

Moeten luchthavens om de depositie van hun emissies als een puntbron, een serie puntbronnen of op een andere manier worden gemodelleerd? Hoe streng moeten vluchtpaden worden gehandhaafd om accuraat luchtvaartemissies te kunnen voorspellen?

Er is geen voorgeschreven methode voor het modelleren van vliegtuigemissies in AERIUS. De gangbare wijze is om een vliegroute in delen op te knippen en elk deel van de vliegroute te modelleren als een puntbron, waaraan de emissies en bronkenmerken (zoals hoogte en warmte-inhoud) worden toebedeeld die gelden voor dat deel van de route. De vliegroute wordt daarmee gemodelleerd als een serie puntbronnen.
Een prognose van de emissies van luchtvaart gebruikt diverse inputgegevens, die aan verandering onderhevig zijn, zoals het weer, de door maatschappijen in te zetten vliegtuigen en de routes. In de prognoses wordt rekening gehouden met en inzicht gegeven in de gevolgen van die veranderingen voor de berekeningen (bandbreedtes).

Vraag 16

Is Aerius in staat om snel bewegende bronnen zoals vliegtuigen, goed te modelleren?

Het AERIUS-model, dat wordt beheerd door het RIVM, is het gangbare rekeninstrument voor het bepalen van de stikstofdepositie door een project.
Snel bewegende bronnen, zoals vliegtuigen, vallen binnen het toepassingsbereik van AERIUS.

Vraag 17

Is de stikstof emissie door vliegtuigen van Schiphol berekend op basis van modellen, met theoretische emissiewaarden, met behulp van metingen of ook op basis van de daadwerkelijk gevlogen en gemonitorde vluchtpaden?

Zoals in het antwoord op vraag 1 is aangegeven, wordt momenteel door Schiphol een nieuwe berekening gemaakt van de stikstofdepositie als gevolg van het vliegverkeer van Schiphol. Daarbij wordt gebruik gemaakt van emissiewaarden die zijn opgenomen in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) en van de gebruikelijke verspreidingsmodellen die voor deze berekeningen zijn toegestaan. In die modellen worden zowel gemodelleerde routes als werkelijk gevlogen routes ingevoerd. Voor het bepalen van de depositie wordt gebruik gemaakt van AERIUS.

Vraag 18

Wie was en is eind of systeemverantwoordelijk voor de check of Schiphol wel alle benodigde vergunningen heeft?

Er is niet één instantie die verantwoordelijk is voor alle vergunningen voor Schiphol. Zo is het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onder meer verantwoordelijk voor de vergunning voor het vliegverkeer, is het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit verantwoordelijk voor de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming en is de gemeente verantwoordelijk voor vergunningen voor bouwactiviteiten op de luchthaven. Uiteindelijk is de luchthaven zelf verantwoordelijk voor het aanvragen en verkrijgen van alle benodigde vergunningen.

Vraag 19

Is er na 2004, bijvoorbeeld bij het LVB 2008, opgemerkt dat er geen geldige natuurvergunning was voor stikstof?

Het Ministerie van LNV zal in het kader van de handhavingsverzoeken een uitspraak doen of, en zo ja, wanneer Schiphol een natuurvergunning had moeten aanvragen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het feit dat Italië alle vluchten tussen Italië en China heeft opgeschort?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het feit dat in Italië Chinese toeristen hebben rondgereisd die waren besmet met het Coronavirus? Wat is de procedure van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet?

Ja. In Rome is bij twee mensen het nieuwe coronavirus vastgesteld. Het betreft inderdaad toeristen uit Wuhan die een rondreis door Italië maakten. Zij worden in isolatie verpleegd in een ziekenhuis in Rome. De contactpersonen, zoals de reisgenoten, worden door de Italiaanse gezondheidsautoriteiten gecontroleerd. Als een soortgelijke situatie zich in Nederland voordoet, is de procedure hetzelfde. De besmette mensen worden in isolatie verpleegd, de GGD doet, ondersteund door het RIVM, contactopsporing en de gevonden personen worden gecontroleerd en worden, indien zij verschijnselen vertonen, getest.

Vraag 3

Heeft u kennisgenomen van het feit dat KLM alle vluchten naar China nu heeft opgeschort, maar dat er nog wel rechtstreekse vluchten tussen Nederland en China zijn met andere maatschappijen?

De KLM heeft aangekondigd vanaf maandag 3 februari tot in ieder geval zondag 9 februari alle vluchten naar China op te schorten. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse regering nu een negatief reisadvies gegeven heeft voor heel China vanwege het Coronavirus?

Het Ministerie van Buitenlandse Zaken adviseert niet naar de provincie Hubei te reizen en alleen naar het Chinese vasteland (m.u.v. Hong Kong en Macau) af te reizen als dit noodzakelijk is.

Vraag 5

Wilt u ervoor zorgen dat er met grote spoed Europees beleid komt ten aanzien van vluchten tussen China en de EU, omdat die allemaal hetzelfde besmettingsrisico met zich meebrengen? Wilt u zich ervoor inzetten dat die er nog dit weekend komt?

Er wordt in Europa in diverse gremia gesproken over het nieuwe coronavirus. Daarbij worden de maatregelen onderling afgestemd. Maatregelen ten aanzien van de gezondheid zijn voorbehouden aan de lidstaten. De Europese Commissie kan dus geen eenduidig beleid afdwingen. De WHO adviseert geen restricties op reizen. Verschillende lidstaten maken, vanuit hun specifieke situatie en cultuur, verschillende afwegingen. Ook luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillende afwegingen maken.

Vraag 6

Vindt u het een aanvaardbaar risico dat er nog steeds directe vluchten tussen Nederland en China zijn, terwijl Nederlanders die uit Wuhan terugkeren verplicht veertien dagen in quarantaine moeten?

Wij volgen hierin de adviezen van de WHO. De WHO roept expliciet op geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.
De terugkeer van de groep Nederlanders waaraan wordt gerefereerd is afhankelijk van de voorwaarden die de Chinese overheid en Frankrijk stellen. Daarom worden aan deze groep van overheidswege quarantainemaatregelen opgelegd. Afhankelijk van de persoonlijke situatie van mensen (een eigen plek of huis om te verblijven) is bekeken waar dat goed georganiseerd kon worden. Deze mensen vertonen geen ziekteverschijnselen, het is een voorzorgsmaatregel.

Vraag 7

Is er internationaal voldoende samenwerking om de verspreiding van het Coronavirus tegen te gaan? Wilt u met name ingaan op de risico’s in Afrika, vanwege de sterke banden met China, een aantal relatief zwakke zorgstelstelsels en daardoor een hoog risico?

De WHO heeft, bij het uitroepen van de Public Health Emergency of International Concern (PHEIC), de internationale gemeenschap opgeroepen om landen met kwetsbare gezondheidssystemen te helpen bij de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO kijkt naar mogelijkheden om onder andere een aantal landen in Afrika te ondersteunen bij de voorbereiding op de bestrijding van het nieuwe coronavirus. De WHO heeft dit weekend een Strategisch Respons Plan gepubliceerd. De WHO heeft eerder deze week al 1,8 mln. USD uit het Contingency Fund for Emergencies (CFE) vrijgemaakt. Die middelen zijn bedoeld om verschillende regio’s in de wereld te helpen bij voorbereiding voor en reactie op het nieuwe coronavirus. Nederland draagt in 2020 1 mln. EUR bij aan het CFE. Er zijn geen aanwijzingen dat de WHO in het CFE onvoldoende middelen heeft, additionele middelen van Nederland lijken op dit moment niet noodzakelijk.

Vraag 8

Kunt u deze vragen voor dinsdag 4 februari 2020 beantwoorden?

Deze vragen zijn zo spoedig mogelijk beantwoord. Helaas was het niet mogelijk deze voor dinsdag 4 februari te beantwoorden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «F-35 mag straks laagvliegen over oostelijk Fryslân» van 28 januari 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u weer een oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân in gebruik wilt nemen?

Op dit moment bestaat er geen aanleiding om de Linkroute-10A (laagvliegroute door Noord en Oost Nederland die in zuidelijke richting achtereenvolgens door de provincies Friesland, Drenthe, Overijsel en Gelderland loopt) weer in gebruik te nemen.

Vraag 3

Wat is de reden dat u deze oude laagvliegroute weer wilt heropenen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is de provincie Friesland betrokken bij de besluitvorming hieromtrent?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt op dit moment haar laagvliegbehoefte voor jachtvliegtuigen in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd acht ik de kans zeer klein dat de Linkroute-10A weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw Kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 5

Klopt het dat de vergunning al is aangevraagd zonder dat de regio betrokken is? Bent u van mening dat u in dit proces hebt gewerkt aan het verkrijgen van draagvlak?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat is de reden om deze bezwaren opzij te schuiven, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt dat «(d)e argumenten die destijds golden om het gebruik op te schorten, (...) nog onverkort van kracht (zijn)» en in het bericht ook is te lezen dat de ligging bij vliegveld Drachten nog steeds potentieel gevaar zou opleveren, en ook het argument van geluidsoverlast er nog steeds is?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Is er een natuurvergunning nodig voor het heropenen van deze route, aangezien de provincie in het hierboven genoemde bericht stelt: «Bovendien maakt een F-35 meer geluid dan een F-16 en gaat de route over Natura 2000- en stiltegebieden»? Zo nee, heeft u het belang van de natuur- en stiltegebieden desalniettemin voldoende meegewogen in de besluitvorming omtrent het heropenen van de route?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Zijn er alternatieve laagvliegroutes onderzocht? Zo ja, wat hebben die onderzoeken opgeleverd?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 9

Bent u bereid af te zien van het heropenen van de oude laagvliegroute langs de oostelijke grens van Fryslân?

Tijdens het VAO van 18 februari 2020 heb ik toegezegd uw Kamer voor 1 juni 2020 te informeren over de toekomst van de Linkroute-10A. Hierbij baseer ik mij op de laagvliegbehoefte van de Luchtmacht die ik afweeg tegen de redenen voor het destijds opschorten van de route. Ik zal dit in samenhang aan uw Kamer en betrokkenen laten weten.

Vraag 1

Bij wie ligt de afweging en het besluit om vluchten naar China op te schorten? Klopt de uitspraak van de Minister van Buitenlandse Zaken in het RTL nieuws d.d. 29 januari dat dit een afweging van de luchtvaartmaatschappijen zelf is?

Zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 2

In hoeverre vindt u het wenselijk dat een commerciële partij deze afweging zelf maakt, terwijl de veiligheid van Nederland of Nederlandse burgers in het geding is?

Luchtvaartmaatschappijen zijn verantwoordelijk voor aanpassingen in het vluchtschema om de gezondheid van personeel en passagiers te waarborgen. Luchtvaartmaatschappijen gebruiken informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de WHO en de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO, die dagelijks informatie verschaft via een speciaal programma, het Collaborative Arrangement for the Prevention and management of public health events in Civil Aviation (CAPSCA). De EU geeft via het Healthy Gateways programma, waarin het RIVM participeert, operationele adviezen aan luchtvaartmaatschappijen met betrekking tot het Coronavirus.
Op grond van de luchtvaartovereenkomsten tussen staten geldt dat luchtvaartmaatschappijen onder andere moeten voldoen aan alle nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht. Dit betreft onder andere verplichtingen aan vervoersexploitanten op grond van de Wet Publieke Gezondheid. Ook is het is de verantwoordelijkheid van transportondernemingen om de reizigersadviezen van Buitenlandse Zaken te betrekken bij hun operationele afwegingen.
Voor de gezondheid en veiligheid van Nederlandse burgers volgen wij de adviezen van Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) en het Europees Centrum voor ziektepreventie en -bestrijding (ECDC). De WHO roept expliciet op om geen disproportionele maatregelen te nemen. Restricties op reizen of handel moeten aan de WHO gemeld worden met een onderbouwing en de WHO kan de lidstaat, als zij de onderbouwing onvoldoende vinden, vragen deze maatregelen terug te draaien.

Vraag 3

Op basis van welke informatie wordt de afweging door een luchtvaartmaatschappij gemaakt? Is het reisadvies vanuit Buitenlandse Zaken hierin leidend? Welke rol speelt het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (World Health Organization – WHO) hierbij?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties, waaronder het RIVM, de EU, de WHO en ICAO. Het RIVM adviseert, op basis van de adviezen van de WHO en het ECDC, toegespitst op de Nederlandse situatie, ook over maatregelen t.a.v. reizigers. Luchtvaartmaatschappijen nemen ook het reisadvies van het Ministerie van Buitenlandse Zaken mee in hun overweging.

Vraag 4

Welke rol speelde de Britse en Duitse overheid in het besluit van British Airways en Lufthansa, om alle vluchten naar China te staken?

In zijn algemeenheid geldt dat luchtvaartmaatschappijen, ook in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, hun eigen afweging maken.

Vraag 5

Onder welke omstandigheden heeft Nederland wel de mogelijkheid om het vliegverkeer naar China op te schorten? Bij welke overheidsinstantie of bewindspersoon ligt deze afweging?

In het, zeer onwaarschijnlijke, geval dat de WHO of het ECDC zou adviseren om het vliegverkeer naar een land of regio op te schorten, kan hiervoor noodwetgeving in het leven geroepen worden.
Op basis van de Wet publieke gezondheid (Wpg) heeft de Minister voor Medische Zorg en Sport, omdat hier sprake is van een A-ziekte, de bevoegdheid om, via de voorzitter van de veiligheidsregio, voor het nieuwe coronavirus in specifieke gevallen verplichtingen op te leggen aan de gezagvoerder van een vliegtuig of aan een vervoersexploitant. Het gaat dan niet om algemene maatregelen ten aanzien van de luchtvaart, maar om specifiek op de situatie toegeschreven maatregelen, zoals het informeren van de verkeerstoren over ziektegevallen, het omleiden van een vliegtuig naar een aangewezen vliegveld, het verstrekken van informatie aan passagiers of het nemen van quarantainemaatregelen.
Vervoerstoestemmingen die luchtvaartmaatschappijen op grond van de luchtvaartverdragen hebben, kunnen alleen worden ingetrokken wanneer exploitanten de nationale voorschriften voor de toelating, verblijf en vertrek van passagiers en vracht niet opvolgen. Dit vereist overleg met het andere verdragsland. Gelet op het bovenstaande vergen de gezondheidsvoorschriften op dit moment geen intrekking van vervoerstoestemmingen.

Vraag 6

Klopt het, dat KLM uit eigen overweging vooral die vluchten heeft geschrapt waarvoor ze toch al geen tickets meer konden verkopen of lag hier een maatschappelijke overweging aan ten grondslag?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 2 gebruiken luchtvaartmaatschappijen informatie van diverse nationale en internationale gezondheids- en luchtvaartinstanties om te komen tot een overweging, daarnaast spelen commerciële redenen een rol. Op 29 januari gaf de KLM aan op dat moment nog geen aanleiding te zien om de gehele operatie naar China op te schorten maar wel het netwerk aan te passen aan de terugloop van de boekingen. Op 30 januari kondigde de KLM aan na het weekend tot 9 februari ook de vluchten naar Beijing en Shanghai op te schorten.

Vraag 7

Welke mogelijkheid heeft Nederland om arriverende passagiers uit risicogebieden bij aankomst medisch te screenen? Ligt hier een plan voor klaar? Wie neemt een dergelijk besluit en wie voert dit uit?

Experts zijn van mening dat het bij aankomst medisch screenen van arriverende passagiers uit risicogebieden geen effectieve maatregel is. Als op dit moment reizigers op Nederlandse luchthavens gecontroleerd worden op koorts, zullen vooral mensen met griep of een verkoudheid worden opgespoord. Epidemieën in het verleden hebben laten zien dat dit niet werkt. Ter illustratie: ten tijde van de SARS-uitbraak van 2002–2003 zijn er geen gevallen vastgesteld bij entry screening van 2.963.286 vliegpassagiers. Ook in deze epidemie blijkt de entry-screening het optreden van gevallen in bijvoorbeeld het Verenigd Koninkrijk, Canada en de VS niet te hebben voorkomen.

Vraag 8

Kunt u de beantwoording van deze vragen meenemen in de bij het algemeen overleg Vliegen over Conflictgebieden (d.d. 29 januari 2020) toegezegde brief of in elk geval beantwoorden voor 6 februari 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bruggen A44 te zwak voor zwaar verkeer: inhaalverbod»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een beperking is opgelegd voor bussen en vrachtverkeer op meerdere bruggen en het spoorviaduct op de A44?

Er is een breedtebeperking opgelegd voor bus- en vrachtverkeer op de linkerrijstrook bij vier kunstwerken in de A44. Het gaat om drie bruggen en één viaduct: Lisserweg, Hoofdvaart, Kaagbruggen en Spoorviaduct. Dit betekent dat vrachtverkeer en bussen hier niet op de linkerrijstrook mogen rijden en er dus niet mogen inhalen. Hiermee wil ik voorkomen dat er twee zware voertuigen tegelijkertijd over de bruggen of het viaduct rijden.

Vraag 3

Klopt het dat exceptioneel zwaar vrachtverkeer helemaal verboden wordt?

Zwaar transport van boven de 100 ton mag geen gebruik meer maken van dit deel van de A44 om de belasting van de kunstwerken te verminderen. Dit betekent dat de vergunning die transportbedrijven bij de RDW moeten aanvragen voor zwaar transport boven de 100 ton niet meer zal worden verleend. Het gaat om gemiddeld circa 2 transporten per maand. De omleidingsroute loopt via de A4 en de N14.

Vraag 4

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat deze bruggen voor een deel van het verkeer moeten worden afgesloten vanwege achterstallig onderhoud?

Ja, uiteraard vind ik dat onwenselijk en wil ik dergelijke situaties zoveel mogelijk voorkomen. De beperkingen die in de antwoorden op vragen 2 en 3 zijn beschreven verlengen echter de levensduur van de vier kunstwerken. Voor het bus- en vrachtverkeer is een beperking op het gebruik van de A44 vervelend, maar deze maatregelen verlengen de beschikbaarheid van de A44 voor het verkeer als geheel.

Vraag 5

Hoe wordt gecommuniceerd richting transporteurs die te maken hebben met deze overlast?

Op 9 januari 2020 heb ik vertegenwoordigers van TLN, Evofenedex en de ANWB op de hoogte gesteld van de voorgenomen maatregelen. De website van Rijkswaterstaat geeft ook nadere informatie over de maatregelen. De breedtebeperking en de gewichtsbeperking zullen met een verkeersbesluit worden bekrachtigd. Dit verkeersbesluit zal worden gepubliceerd in de Staatscourant.

Vraag 6

Wat is er nodig om deze overlast op te heffen en de bruggen weer normaal in gebruik te kunnen nemen?

De vier kunstwerken zijn aan vervanging of renovatie toe. Dit is uit inspecties en berekeningen gebleken. Tot aan vervanging of renovatie blijven de breedtebeperking en de gewichtsbeperking van kracht. Hiermee wil ik de levensduur optimaliseren en voorkomen dat voorafgaand aan de renovatie of vervanging van de kunstwerken zwaardere maatregelen zoals verdergaande gewichtsbeperkingen nodig zijn.

Vraag 7

Wanneer wordt het aangepakt en wat heeft u nodig om dit te versnellen?

Vervanging of renovatie biedt de structurele oplossing voor de vier kunstwerken in de A44 (zie het antwoord op vraag 6). Deze maatregelen zijn onderdeel van het programma Vervanging en Renovatie waarover ik medio 2019 heb besloten.
Rijkswaterstaat doorloopt voorafgaand aan de vervanging of renovatie een planfase. De voorbereiding hiervan is inmiddels gestart. Het beeld is nu dat de vervanging of renovatie rond 2025 kan worden uitgevoerd. Rijkswaterstaat heeft deze tijd nodig om de aanpak van de uitvoering en de marktbenadering voor te bereiden. Het project zal bovendien afgestemd moeten worden op de planning van de overige projecten in het gebied.
De uiteindelijke planning is mede afhankelijk van de uitkomsten van deze planfase, de prioritering van dit project binnen de totale VenR-opgave van Rijkswaterstaat en de hinderplanning.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Ryanair moet van rechter passagiers toch schadevergoeding betalen»1, «Luchtvaartinspectie ontloopt verantwoordelijkheid in zaak Ryanair»2, «Ryanair rejects almost 100% of compensation claims»3 en «Ryanair moet Belgische passagiers financieel compenseren na staking (al zit er mogelijk nog addertje onder het gras)»?4

Ja.

Vraag 2

Deelt u de stelling dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Nederland verantwoordelijk is voor de handhaving van verordening 261/2004? Zo nee, welke instantie – zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van verordening 261/2004 – is de geëigende partij om de structurele bescherming van passagiersrechten in Nederland te waarborgen?

Ja.

Vraag 3

Kunt u gedetailleerd aangeven hoe de ILT c.q. de door u aangewezen instantie ter bescherming van de passagiersrechten zoals bedoeld in art. 16, eerste lid, van de verordening 261/2004 invulling geeft aan haar verantwoordelijkheid? Kunt u voorts aangeven wat deze inspanningen tot nog toe hebben opgeleverd in het beschermen van passagiersrechten?

De werkwijze van de ILT in de afgelopen jaren was dat ingediende klachten individueel werden onderzocht en voorzien van een oordeel over de gegrondheid van de klacht. Met dat oordeel kon de klager zich wenden tot de luchtvaartmaatschappij of in het uiterste geval tot de civiele rechter.
Na 1 juli 2019 spreekt de ILT geen oordeel meer uit over individuele klachten. De belangrijkste reden hiervoor is gelegen in de uitvoering van de Ruijssenaars-uitspraak van de Raad van State. Daarin is bepaald dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. De reden hiervoor is dat individuele klagers of belanghebbenden op grond van de EU Verordening passagiersrechten bij de civiele rechter terecht kunnen. Deze rechter oordeelt dan vervolgens of de luchtvaartmaatschappij zich wel of niet aan de regels van de Verordening heeft gehouden op het terrein van de compensatie.
De ILT blijft individuele klachten, naast andere bronnen, wel gebruiken om signalen over stelselmatig de Verordening overtredende luchtvaartmaatschappijen te onderzoeken.
In de afgelopen jaren heeft de ILT een aantal luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht geplaatst omdat zij naar het oordeel van de inspectie structureel tekortschieten in de naleving van de Europese passagiersrechtenverordening. Met de betrokken maatschappijen hebben gesprekken plaatsgevonden over verbetermaatregelen. In een aantal gevallen heeft dat tot verbetering geleid, bij twee maatschappijen ziet de ILT nog onvoldoende resultaat en houdt de vinger aan de pols. Ryanair behoort overigens niet tot deze luchtvaartmaatschappijen onder verscherpt toezicht.
Daarnaast publiceer ik periodiek (conform de verplichting in art. 11.27 Wet luchtvaart) een lijst van instanties ten aanzien waarvan in de daaraan voorafgaande periode een beschikking tot oplegging van de bestuurlijke boete of een beschikking tot toepassing van de bestuursdwang onherroepelijk is geworden. De ILT publiceert deze lijst ook op haar website.5 Het gaat hier overigens om andere overtredingen dan het recht op compensatie.

Vraag 4

Is het de verantwoordelijkheid van de ILT om te onderzoeken en (zelfstandig) een oordeel te geven over de vraag of een luchtvaartmaatschappij zich in voorkomende gevallen schuldig heeft gemaakt aan overtreding van de verordening 261/2004 door stelselmatig ten onrechte te weigeren het uit de artikelen 5, eerste lid, onder c, en 7 van de verordening voortvloeiende recht op compensatie te honoreren?

Ja. De Raad van State (RvS) heeft in de zaak-Ruijssenaars geoordeeld dat de ILT niet bevoegd is om te handhaven in individuele gevallen als geen compensatie wordt uitgekeerd bij een vertraagde of geannuleerde vlucht. Een passagier kan volgens de RvS bij de rechter direct zelf zijn recht halen en effectueren. Deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming. De ILT is volgens de RvS wél bevoegd om tot handhaving over te gaan bij stelselmatige overtreding van de Verordening. Om een dergelijke stelselmatigheid te kunnen vaststellen, staan de ILT diverse bronnen ter beschikking. Op basis van individuele klachten kan weliswaar niet gehandhaafd worden maar de ILT mag deze wel onderzoeken om zich een beeld te vormen over de wijze waarop een luchtvaartmaatschappij de bepalingen uit de Verordening in algemene zin naleeft. Andere bronnen kunnen bijvoorbeeld zijn informatie van andere toezichthouders, informatie van luchtvaartmaatschappijen zelf, informatie van claimbureaus of openbare bronnen.

Vraag 5

Voorziet de wet Luchtvaart in een algemene grondslag voor de ILT om in het in vraag 4 bedoelde geval van stelselmatige overtreding van de verordening gebruik te maken van de bevoegdheid om handhavend op te treden?

Ja, in het geval van structurele overtreding kan de ILT op grond van artikel 11.15, onderdeel b, onder 1, van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom opleggen, en op grond van artikel 11.16, eerste lid, onderdeel e, onder 1, van de Wet luchtvaart kan de ILT een bestuurlijke boete opleggen.

Vraag 6

In welk percentage van de gevallen betwist Ryanair compensatieclaims van Nederlandse passagiers? In hoeveel gevallen worden deze passagiers na een procedure alsnog in het gelijk gesteld?

De ILT heeft geen gegevens over de gevraagde percentages. Wel blijkt dat 3% (127) van het totaal aantal bij de ILT ingediende klachten (4.299) in de periode 2016–2019 Ryanair betrof. Van de 127 klachten was 18% gegrond, 65% ongegrond en 17% was niet ontvankelijk of werd ingetrokken. Vijftien van de 127 klachten gingen over stakingen van het eigen personeel en zijn destijds als ongegrond aangemerkt.

Vraag 7

Deelt u de indruk dat Ryanair veel in het werk stelt om compensatie te voorkomen en consumenten te ontmoedigen aanvragen in te dienen, ook als zij daar alle recht op zouden hebben? Zo ja, hoe beoordeelt u dat? Zo nee, hoe verklaart u de data zoals AirHelp die presenteren waarbij Ryanair kampioen afwijzen van compensatievragen is?

Die indruk heb ik op basis van de ILT ter beschikking staande gegevens over het aantal ingediende klachten en de mate van gegrondheid niet. In 2018 heeft Ryanair haar website aangepast naar aanleiding van klachten over de klachtenprocedure en een reactie daarop van de ILT. De ILT heeft sindsdien geen klachten meer ontvangen over de klachtenprocedure bij Ryanair.
De data van AirHelp ken ik niet, ik kan daar niet over oordelen. De ILT neemt graag kennis van informatie van claimbureaus en andere betrokkenen die inzicht kunnen geven in de wijze waarop luchtvaartmaatschappijen de Verordening naleven.

Vraag 8

Bent u bereid om bij bemiddelaars voor compensatie onder verordening 261/2004, zoals EUClaim, Claimingo, Vlucht-vertraagd.nl en eventuele andere bemiddelaars op te vragen welke luchtvaartmaatschappijen opvallend vaak compensatieverzoeken afwijzen? Zo nee, waarom niet?

De ILT onderhoudt reeds contact met onder meer claimbureaus, het Europees Consumenten Centrum en overige (EU)-toezichthouders. Hierbij worden opvallende signalen besproken en uitgewisseld.
Alle bemiddelaars voor compensatie zijn welkom om informatie over de afhandeling van compensatieverzoeken of over andere bepalingen uit de Verordening met de inspectie te delen. De inspectie zal deze informatie, naast andere bronnen gebruiken om zich een oordeel te kunnen vormen over de vraag of een luchtvaartmaatschappij stelselmatig de Verordening overtreedt.

Vraag 9

Welke luchtvaartmaatschappijen op Schiphol bezorgen reizigers relatief de meeste vertraging? Kunt u dit afzetten tegen de gemiddelde vertraging in minuten per vlucht?

De gemiddelde vertraging per vlucht op Schiphol is 15,7 minuten in 2018. Daarvan is 3,8 minuten te wijten aan luchtvaartmaatschappijen. Informatie over individuele luchtvaartmaatschappijen, afkomstig van derden, is vertrouwelijk en kan derhalve niet gedeeld worden.

Vraag 10

Bent u bereid met de ILT het gesprek te voeren over een grotere inspanning om terechte compensatieverzoeken van reizigers zonder tussenkomst van rechters toegewezen te krijgen, zodat passagiers niet langer hoeven te kiezen tussen het opgeven van hun claim en eindeloze procedures?

Het is de ILT als gevolg van de Ruijssenaars-uitspraak niet toegestaan te handhaven op individuele passagiersklachten over compensatie. Klagers of belanghebbenden kunnen bij de civiele rechter terecht voor een uitspraak of de luchtvaartmaatschappij zich aan de regels heeft gehouden.
Daarbij heeft de Raad van State aangegeven dat deze rechtsgang voldoet aan de eisen van effectieve rechtsbescherming.
De ILT zal wel blijven optreden als vastgesteld kan worden dat sprake is van het stelselmatig niet naleven van de Verordening. Hierbij is zorgvuldigheid vereist omdat de rechter heeft bepaald dat individuele klachten wel gebruikt mogen worden ter motivering van de stelselmatigheid van de overtreding, maar dat de sanctie (last onder dwangsom) niet gericht mag zijn op die individuele passagiersklachten maar op beëindiging van de stelselmatige overtreding. (RvS, 3 oktober 2018 inzake de last onder dwangsom aan Vueling opgelegd in 2016).

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Duitsland houdt snellere trein Amsterdam-Berlijn tegen»?1

Ja, ik ben met dit bericht bekend.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de optie van het schrappen van station Bad Bentheim inderdaad niet onderzocht is? Kunt u tevens bevestigen dat de optie van het schrappen van station Rheine niet onderzocht is? Zo ja, kunt u motiveren waarom het schrappen van deze stations niet (meer) is onderzocht?

De provincie Overijssel en een aantal Duitse regionale overheden hebben de grensoverschrijdende bereikbaarheid per spoor van het Euregiogebied onderzocht2, waarbij één van de onderzoeksonderwerpen de treinverbinding Amsterdam – Berlijn was. In dit onderzoek ging het niet om het versnellen van de verbinding Amsterdam – Berlijn, maar om het verbeteren van de spoorse bereikbaarheid van het Euregiogebied. Hierbij hoort volgens de regio het halteren op de stations Bad Bentheim en Rheine. Het Ministerie van IenW is niet betrokken geweest bij de afwegingen en opzet van dit regionale onderzoek. Het staat de regionale overheden uiteraard vrij om zelfstandig onderzoek uit te voeren naar OV verbindingen die zij interessant achten.
In de quick scan «Verbetering trein verbinding Amsterdam – Berlijn», waar ik samen met het Duitse Ministerie van Transport en Digitale Infrastructuur opdrachtgever van ben geweest, zijn alle opties met betrekking tot hoeveelheid stops en reistijd afgewogen. Er zijn verschillende routeopties in beeld gebracht met verschillend stoppatroon; zo ook varianten waarbij Bad Bentheim en/of Rheine worden overgeslagen3. Deze quick scan heb ik vorig jaar naar uw Kamer verzonden4.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat dit het gevolg is van mogelijke beïnvloeding door de genoemde Duitse steden?

Nee dit kan ik niet. Zoals hierboven beschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke beïnvloeding zeer onwenselijk is?

Zoals bij antwoord 2 omschreven is mijn Ministerie niet betrokken geweest bij de opzet van dat onderzoek en de afwegingen die hierin zijn gemaakt. Daarom kan ik geen oordeel vormen of er sprake is geweest van beïnvloeding. Ik heb de Provincie Overijsel wel om informatie gevraagd naar aanleiding van de berichtgeving. Zie verder antwoord 5.

Vraag 5

Heeft u hierover contact gezocht met de opdrachtgever voor het onderzoek, de provincie Overijssel? Zo nee, bent u voornemens dit alsnog te doen? Zo ja, bevestigen zij in dit contact dat er sprake is geweest van beïnvloeding?

Ja, ik heb na de berichtgeving contact gezocht met de provincie Overijssel. De Provincie Overijssel was penvoerder namens de regionale opdrachtgevende partijen. Zij geven aan dat de scope van het onderzoek is vastgesteld door de projectpartners waarbij de stations Bad Bentheim en Rheine in alle onderzoeksvarianten worden bediend. Zij herkennen zich niet in het beeld dat nu geschetst wordt over een mogelijke beïnvloeding van de onderzoeksresultaten.

Vraag 6

Deelt u de mening dat een snellere verbinding Amsterdam–Berlijn van belang is om de trein daadwerkelijk een goed alternatief te laten zijn voor het vliegen tussen deze steden?

Met de huidige reistijd is de intercity Berlijn niet voor alle reizigers een voldoende aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de korte afstandsreis. Daarom vinden mijn Duitse counterpart en ik het van belang om de reistijd tussen onze twee hoofdsteden te verkorten. Door de verbinding te versnellen werken we aan een aantrekkelijk duurzaam alternatief voor de reiziger tussen Amsterdam en Berlijn. De groeicijfers van de verbinding Amsterdam – Berlijn, 20% groei in 2019 t.o.v. 20185, sterken mijn motivatie om mij in te blijven zetten voor versnelling.

Vraag 7

Ziet u de grote obstakels in de versnelling van het traject Amsterdam–Berlijn door het overslaan van bepaalde stations?

Ik zie het versnellen door overslaan van enkele haltes als een optimalisatiestap die mogelijk lijkt op de huidige verbinding, zoals in de quick scan is onderzocht. Belangrijke notie hierbij is wel dat de huidige IC Amsterdam – Berlijn een samenstelling is van twee nationale lijnen die slim aan elkaar zijn gekoppeld. Stations overslaan, in zowel Nederland als Duitsland, geeft uiteraard de vervolgvraag hoe deze stations dan bediend kunnen worden voor de binnenlandse vervoersvraag. Het bedieningsniveau moet op orde blijven. Het goed blijven betrekken van de regio bij het overslaan van stations is hierin een randvoorwaarde. Zie verder antwoord 9.

Vraag 8

Bent u van plan de huidige situatie te bespreken met de Duitse Minister van Transport en digitale infrastructuur? Zo nee, waarom niet?

Over de vervolgstappen op de eerdergenoemde quick scan ben en blijf ik met mijn Duitse collega in overleg, zie verder antwoord 9.

Vraag 9

Wat bent u van plan te doen om de snellere verbinding Amsterdam–Berlijn alsnog te realiseren?

Uit de nadere uitwerking van de quick scan Berlijntrein blijkt dat per dienstregeling 2024 een reistijdwinst van een half uur op de huidige route tussen Amsterdam en Berlijn kansrijk is. Met de regio is tijdens het BO MIRT 2019 afgesproken ons hiervoor in te zetten. Komend jaar werken we met de Duitse partners verder om tot een gezamenlijke inzet te komen voor de versnelling per dienstregeling 2024 gezien er mogelijk maatregelen nodig zijn in de dienstregeling (overslaan van haltes), nieuw materieel en/of kleine infrastructurele aanpassingen. Het streven is om deze aanpak komende maanden vorm te geven met mijn Duitse collega en vervolgens de Kamer hierover te informeren.
Verdere versnelling van de verbinding naar Berlijn op de lange termijn, waarbij grootschalige infrastructurele maatregelen noodzakelijk zijn, wordt in het Toekomstbeeld OV 2040 onderzocht. Komend najaar worden de resultaten van dit lange termijn onderzoek met de Kamer gedeeld.
Hierbij geldt dat alle routeopties volwaardig worden afgewogen conform de toezegging tijdens het AO internationaal spoor (6 februari 2019) en de motie van lid Amhaouch (Kamerstuk 29 984, nr. 819). Dit is zo ook gecommuniceerd in de MIRT-brief van afgelopen november6.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Friesland op achterste benen om laagvliegroute F-35»?1

Ja.

Vraag 2

Begrijpt u dat en waarom Gedeputeerde en provinciale staten van Friesland zich overvallen voelen door het blijkbaar bij Defensie levende voornemen om de al achttien jaar een slapend bestaan leidende laagvliegroute boven oostelijk Friesland te reactiveren?

In 2008 is door mijn voorganger aan uw Kamer toegezegd dat voor alle militaire vliegactiviteiten, waaronder de laagvliegroutes een vergunning zal worden aangevraagd. Tijdens de eerste fase in 2012 zijn de helikopterlaagvlieggebieden inclusief de daarbinnen gelegen helikopterlandingsplaatsen in en nabij Natura 2000-gebieden vergund. In de tweede fase wordt voor de resterende activiteiten onderzocht wat de effecten zijn op de Natura 2000-gebieden. Hiervoor heeft in 2018 voor een elftal activiteiten een voortoets plaatsgevonden. Voor zeven van deze activiteiten is nader onderzoek nodig, waaronder voor de laagvliegroutes voor jachtvliegtuigen. Voor deze activiteiten wordt op dit moment een ecologische effectenanalyse opgesteld, voordat kan worden overgegaan tot een vergunningaanvraag. Ik heb u hierover eerder geïnformeerd op 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, nr. 578). De Koninklijke Luchtmacht brengt dit moment haar laagvliegbehoefte in kaart. Hierbij wordt nadrukkelijk ook naar alternatieve trainingslocaties in het buitenland gekeken. Zoals door mij verwoord in het Algemeen Overleg op 4 februari jl. was de beantwoording in de Nota van Antwoord op vragen over de «Notitie Reikwijdte en Detailniveau Luchtruimherziening» dan ook te prematuur en ongelukkig gesteld. Mocht er, gebaseerd op de behoefte van de Koninklijke Luchtmacht, redenen zijn om weer gebruik te willen maken van de Linkroute-10A dan gelden nog steeds de bezwaren waarom de route in 2002 is opgeschort. Dit betreft het veiligheidsrisico bij vliegterrein Drachten en geluidsoverlast. Omdat deze situatie sinds het opschorten van de route niet is gewijzigd, acht ik de kans zeer klein dat deze weer in gebruik wordt genomen. Tijdens het VAO op 18 februari heb ik uw kamer toegezegd om voor 1 juni 2020 duidelijkheid te bieden over de toekomst van de Linkroute-10A. Uiteraard zullen eerst alle betrokken provincies en belanghebbenden worden geïnformeerd.

Vraag 3

Hoe kan het dat, ondanks afspraken in de Tweede Kamer daarover, hier opnieuw (net zoals dat bijvoorbeeld recent in Herwijnen rondom de radartoren en in Zeeland met betrekking tot de marinierskazerne is gebeurd) niet fatsoenlijk met de regio wordt overlegd over een bestaand voornemen? Vindt u dat Defensie zich in dit geval als een «goede buur» heeft gedragen, aangezien dit hetgeen is waartoe Defensie zich onder meer naar aanleiding van in de Kamer ingediende moties (zoals ten aanzien van vliegbasis Gilze-Rijen) heeft verplicht?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u alsnog bereid tot een open overleg met de provincie en eventuele andere belanghebbenden zonder dat de uitkomst daarvan op voorhand vaststaat?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Op welke wijze en op welk moment bent u van plan de Kamer bij de besluitvorming in dezen te betrekken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Waarom wil Defensie de bedoelde route weer in gebruik nemen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hebt u eventuele alternatieven onderzocht?

Defensie is voortdurend op zoek naar mogelijkheden om te voorzien in de laagvliegbehoefte zowel in Nederland als in het buitenland. Dit laatste om zodoende de overlast in Nederland te beperken. Op dit moment wordt het grootste deel van de laagvliegtraining voor jachtvliegers uitgevoerd in de Verenigde Staten aangevuld met gebruik van Linkroute-10. Het gebruik van buitenlandse laagvlieggebieden is echter afhankelijk van toestemming van het betrokken land. Alle mogelijke alternatieven worden meegewogen in de beslissing of Linkroute-10A opnieuw in gebruik wordt genomen.

Vraag 8

Hoe vaak wil Defensie de bedoelde route gebruiken en wat zijn de gevolgen daarvan qua (geluids-)overlast? Is berekend hoeveel (extra) stikstofdepositie het in gebruik nemen van de bedoelde route met zich meebrengt?

Defensie inventariseert momenteel de totale laagvliegbehoefte in Nederland. Bij de afweging over de toekomst van Linkroute-10A worden de uitkomsten van het onderzoek naar de effecten op Natura 2000-gebieden, alsmede de gevolgen van (geluids)overlast meegewogen.

Vraag 9

Bent u zich bewust van het feit dat bedoelde route over Natura 2000- en stiltegebieden alsook over de (nieuwe) luchthavens Kollumerzwaag en Nieuwehorne loopt? Bent u zich bewust van de bij ingebruikname van bedoelde route potentieel gevaarlijke situatie, gelet op de ligging van luchthaven Drachten?

Ja, en hier zal ook rekening mee worden gehouden. In de afweging over de toekomst van Linkroute-10A, worden de effecten op Natura 2000-gebieden en potentieel gevaarlijke situaties door de aanwezigheid van luchtvaartterreinen langs de gehele lengte van de route meegewogen waaronder luchtvaartterreinen Drachten, Kollumerzwaag en Nieuwehorne.

Vraag 10

Wilt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg van 4 februari 2020?

Dat is mij niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Limburg vreest verlies duizenden banen door luchtvrachttaks»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ingaan op de effecten van de vliegbelasting op Maastricht Aachen Airport? Hoeveel vluchten van Maastricht Aachen Airport zullen zich verplaatsen naar omliggende vliegvelden en wat is het (internationale) per saldo milieueffect hiervan?

Ten behoeve van het wetsvoorstel vliegbelasting is in 2019 door onderzoeksbureau Significance een doorrekening gemaakt van de effecten van verschillende varianten in het zogenoemde Aeolus-model. De uitkomsten van deze doorrekening op nationaal niveau zijn verwerkt in een eindrapportage van CE Delft.2 Uit het rapport blijkt dat in de gekozen variant in 2021 het aantal passagiersvluchten van en naar Nederland met 0,1 tot 0,6 procent daalt en het aantal vrachtvluchten met 3 tot 4 procent, afhankelijk van het economische scenario. Het aantal vluchten dat zich verplaatst naar buitenlandse vliegvelden is niet bekend. Wel blijkt uit het rapport dat van de circa 30 miljoen Nederlandse passagiers op Nederlandse luchthavens, ongeveer 0,7 procent besluit om via buitenlandse luchthavens te vliegen.3 Wat betreft milieueffecten geldt op nationaal niveau dat in de meeste scenario’s per saldo een (beperkte) daling van schadelijke emissies plaatsvindt als gevolg van de vliegbelasting, ook wanneer rekening wordt gehouden met verschuiving van vluchten naar buitenlandse luchthavens.4
In de doorrekening zijn de gedragsreacties van passagiers en vrachtvervoerders niet per luchthaven bepaald. De effecten op Maastricht Aachen Airport kunnen dus afwijken van de nationale effecten.

Vraag 3

Kunt u de berichten staven dat de vliegbelasting slecht kan uitpakken voor de 3.300 medewerkers van dit vliegveld? Zo ja, want bent u van plan hier aan te doen? Zo nee, waarom niet? Kunt u precies aangeven waarom u het niet eens bent met de berekeningen van de provincie?

Ik heb geen cijfermatige informatie over de lange termijneffecten van de vliegbelasting op de werkgelegenheid op vliegveld Maastricht Aachen Airport. In het deelonderzoek naar de luchtvracht, onderdeel van het rapport van CE Delft5, is aangegeven dat er effecten op de werkgelegenheid kunnen zijn, maar deze zijn niet gekwantificeerd. In algemene zin wordt in het rapport van CE Delft6 aangegeven dat de vliegbelasting niet leidt tot een verandering van het arbeidsaanbod, en alleen op korte termijn werkgelegenheidseffecten heeft. Voor de korte termijn spelen meerdere effecten een rol, namelijk:
vermindering van het aantal vluchten en daardoor afname werkgelegenheid in de luchtvaartsector zelf;
als gevolg daarvan afname werkgelegenheid in toeleverende sectoren;
Lagere koopkracht door de belasting en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren;
hogere koopkracht door teruggaaf belasting in algemene lastenverlichting en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
Nederlanders die niet meer reizen en hun geld elders in Nederland uitgeven en daardoor toename werkgelegenheid in overige sectoren;
buitenlanders die niet meer naar Nederland reizen en daardoor afname werkgelegenheid in overige sectoren.
Het saldo van deze effecten op de korte termijn ligt tussen een afname van 100 fte en een toename van 200 fte voor heel Nederland. Deze effecten zijn niet uitgesplitst naar luchthaven.

Vraag 4

Is in de voorbereidende fase van het wetsvoorstel specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport? Zo ja, wat waren de conclusies hiervan? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, zijn de effecten van de nationale vliegbelasting in termen van het aantal vluchten en aantal tonnen vracht door CE Delft in kaart gebracht. Er is geen specifiek onderzoek gedaan naar de positie van Maastricht Aachen Airport.

Vraag 5

Erkent u dat deze luchthaven vanwege zijn geografische positie relatief veel last heeft van prijsschommelingen? Kunt u specifiek ingaan op de door het kabinet voorspelde afname van het aantal vrachtvluchten in relatie tot Maastricht Aachen Airport?

Zoals in het antwoord op vraag 2 is aangegeven, is in het rapport van CE Delft geen specifieke berekening per luchthaven gemaakt. Voor luchtvracht in algemene zin blijkt uit het onderzoeksrapport van CE Delft dat de kosten per ton luchtvracht door de vliegbelasting toenemen met 6 tot 15 euro. Het effect van deze kostenverhoging kan per luchthaven verschillen. Hierbij kunnen onder meer de geografische ligging en capaciteitsrestricties (die met name drukken op Schiphol) een rol spelen.

Vraag 6

Welk overleg heeft er plaatsgevonden met de Provincie Limburg of het vliegveld zelf om de negatieve effecten, zoals banenverlies, te beperken?

Maastricht Aachen Airport was uitgenodigd voor de informatiebijeenkomsten die in maart, april en juni 2018 voor stakeholders georganiseerd zijn. Daarnaast hadden alle stakeholders de mogelijkheid om in het kader van de internetconsultatie hun zienswijze in te dienen. De provincie Limburg en Maastricht Aachen Airport hebben hier geen gebruik van gemaakt.

Vraag 7

Bent u het eens met de Provincie Limburg dat de studie naar de effecten op de luchtvracht, bijvoorbeeld in de studie van CE Delft2 beperkt is? Waarom is Maastricht Aachen Airport niet betrokken bij het onderzoek van CE Delft?

Het is waar dat Maastricht Aachen Airport niet zelf is betrokken bij de interviews in het kader van het onderzoek van CE Delft naar de luchtvracht. Evenwel hebben interviews plaatsgevonden met sectorpartijen die ook op deze luchthaven actief zijn. Verder was Maastricht Aachen Airport uitgenodigd voor de gehouden informatiebijeenkomsten, zoals in het antwoord op vraag 6 is aangegeven.

Vraag 8

Bent u bereid om aanvullend onderzoek te doen? Zo nee, waarom niet?

Op de rol van luchtvracht voor het vestigingsklimaat, de economische betekenis ervan en werkgelegenheid die hiermee is verbonden, wordt ingegaan in de twee studies over luchtvracht die in opdracht van IenW zijn uitgevoerd en die in november 2019 aan uw Kamer zijn gestuurd.8 Dit betreft een studie van Decisio naar de economische betekenis van luchtvracht op Schiphol en een studie van SEO naar de welvaartsbijdrage van vrachtvluchten op Schiphol. In deze studies is echter geen informatie over de economische waarde van luchtvracht op de regionale luchthavens opgenomen. De genoemde studies geven evenwel een indruk van het belang van luchtvracht in het algemeen.
De totale werkgelegenheid van alle luchtvrachtactiviteiten op Schiphol (directe bijdrage) en de toeleveranciers van die activiteiten in de omgeving van Schiphol (indirecte achterwaartse bijdrage) bedraagt op dit moment zo’n 30.000 werkzame personen. De toegevoegde waarde komt uit op 2,7 miljard euro. In deze cijfers is de indirecte bijdrage aan het vestigingsklimaat (indirecte voorwaartse bijdrage) niet meegenomen. Decisio geeft aan dat de effecten op het vestigingsklimaat zich lastig laten uitdrukken in termen van toegevoegde waarde en werkgelegenheid. Duidelijk is dat een goed transportnetwerk een belangrijke vestigingsplaatsfactor voor internationaal opererende bedrijven is, naast uiteraard opleidingsniveau, talenkennis, arbeidsmarkt, leefklimaat, belastingklimaat, etc. Het belang van de luchtvracht als vestigingsplaatsfactor laat zich niet isoleren. Er is geen informatie beschikbaar met een vergelijking van kosten tussen luchtvracht en andere vervoersmodaliteiten.9

Vraag 9

Kunnen de relatieve kosten van luchtvracht ten opzichte van andere vormen van goederenvervoer gegeven worden? Wat is de rol van luchtvracht voor ons vestigingsklimaat?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Wat is de economische waarde van de luchtvracht voor Nederland en specifieke regio’s zoals Limburg? Kan in worden gegaan op de hoeveelheid banen die te danken zijn aan de luchtvracht? Kan hierbij ook ingegaan worden op de indirecte en keteneffecten van de luchtvracht?

Het kabinet heeft de Europese Commissie (hierna: Commissie) vanaf februari 2018 gevraagd het initiatief te nemen om te komen tot voorstellen op het gebied van het belasten van luchtvaart. Om de gedachtenvorming van andere EU-lidstaten te stimuleren, heeft Nederland in juni 2019 een high level conferentie georganiseerd over vliegbelasting en CO2-beprijzing in dat kader. De uitkomsten van deze conferentie zijn met uw Kamer gedeeld.10 In november 2019 is een gezamenlijke verklaring11 aan de nieuwe Eurocommissaris Timmermans overhandigd waarin werd gesteld dat de CO2-uitstoot van vliegen momenteel niet voldoende wordt doorberekend in de prijs van een vliegticket. Nederland werd daarbij gesteund door acht andere lidstaten, Duitsland, Frankrijk, Zweden, Denemarken, Italië, België, Luxemburg en Bulgarije.
De Commissie heeft nog geen voorstel gedaan voor een Europese vliegbelasting. Wel is in de EU Green Deal mededeling12 van december 2019 opgenomen dat de Commissie zich in het kader van de herziening van Richtlijn Energiebelastingen13 zal buigen over de huidige belastingvrijstellingen, waaronder die voor brandstof voor de luchtvaart. Een voorstel voor de herziening van de Richtlijn Energiebelastingen zal waarschijnlijk medio 2021 volgen. Het is lastig in te schatten of en op welke termijn hierover overeenstemming wordt bereikt en per wanneer dan geïmplementeerd kan worden. Verder stelt de Commissie in de Green Deal mededeling voor om de gratis ETS-rechten voor luchtvaart af te bouwen. Het is op dit moment moeilijk in te schatten of en zo ja, op welke termijn er een Europese vliegbelasting zal komen.

Vraag 11

Hoe staan de gesprekken over een Europese vliegbelasting, zoals afgesproken in het regeerakkoord, ervoor? Ziet het ernaar uit dat een Europese vliegbelasting de voorgestelde nationale vliegbelasting spoedig kan vervangen, en daarmee het gelijk speelveld kan bevorderen?

Ja.

Vraag 12

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het plenaire debat over de Wet vliegbelasting?