Vraag 1

Is het bij u bekend welke gevolgen het coronavirus heeft op de werkzaamheden bij het CBR en specifiek voor de afdeling rijgeschiktheid?

Ja.

Vraag 2

Verwacht u verdere vertraging van het verlengen van een rijbewijs waarvoor een medische keuring noodzakelijk is, bijvoorbeeld bij vitale beroepen, zoals vrachtwagen-, bus-, en ambulancechauffeurs, door het coronavirus? Zo ja, welke vertraging verwacht u en wat gebeurt er om deze vertraging te voorkomen of zoveel mogelijk te beperken?1

Als gevolg van de maatregelen in relatie tot de aanpak van COVID-19 worden er veel minder medische keuringen in het kader van het rijbewijs uitgevoerd. Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden bestuurders niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor kunnen mensen niet tijdig een keuringsverslag of medische rapportage bij het CBR indienen. Daardoor kan het CBR de rijgeschiktheid niet beoordelen. De rijbewijzen van deze mensen verlopen of gaan binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Inmiddels is na overleg met het Ministerie van J&V en het Verbond van Verzekeraars een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid.2 Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief worden verlengd. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. Tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 3

Is het bij u bekend dat voor sommige medische keuringen een ziekenhuisbezoek moet plaatsvinden, maar dat deze afspraken nu geen doorgang kunnen vinden gezien de volledig terechte en noodzakelijke focus binnen ziekenhuizen op het bestrijden van het coronavirus?

Het is mij bekend dat op dit moment veel minder artsen dan normaal keuringen uitvoeren in het kader van het rijbewijs. Dit geldt ook voor specialisten in het ziekenhuis.

Vraag 4

Erkent u dat het verlengen van rijbewijzen waarvoor een medische keuring in het ziekenhuis noodzakelijk is, nu vertraging kunnen oplopen en als gevolg daarvan rijbewijzen niet op tijd verlengd kunnen worden? Zo ja, wat gaat u voor deze groep mensen doen om hen toch mobiel te houden in deze crisistijd of hun vitale beroep te laten uitoefenen?

Ja, daarom is nu een coulanceregeling van kracht zoals beschreven in het antwoord op vraag 2.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat mensen, die op tijd hun aanvraag voor verlening van hun rijbewijs met alle toebehoren hebben gedaan en nu door het coronavirus hun rijbewijs niet op tijd verlengd krijgen, in aanmerking moeten kunnen komen voor een coulanceregeling waarbij zij door kunnen rijden na het verlopen van hun rijbewijs? Zo ja, welke stappen neemt u om dit zo snel mogelijk voor elkaar te krijgen en wanneer verwacht u dit gerealiseerd te hebben? Zo nee, waarom niet?

Tot 1 juni kan men in Nederland door blijven rijden met een verlopen rijbewijs. Mensen van wie het huidige rijbewijs een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar heeft, zijn hiervan uitgezonderd in verband met de verkeersveiligheid. Zoals beschreven in antwoord op vraag 2 wordt voor de langere termijn gekeken naar alternatieve oplossingen.

Vraag 6

Is het mogelijk om de coulanceregeling voor 75-plussers in deze crisistijd uit te breiden zodat de groep mensen die beschreven staat onder vraag 5, ook gebruik kunnen maken van deze regeling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u in gesprek met het CBR om tot oplossingen te komen voor deze groep? Zo ja, wat hebben deze gesprekken opgeleverd en welke mogelijkheden zijn er om dit probleem op te lossen? Zo nee, wanneer gaat u dit gesprek voeren met het CBR?

Met het CBR ben ik voortdurend in overleg over de gevolgen van de huidige crisis als gevolg van COVID-19 en hoe de onstane problemen op te lossen. Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen informatie om de keuringen binnen de wettelijke mogelijkheden en richtlijnen in verband met COVID-19 zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de problemen waar deze groep op korte termijn mee te maken gaat krijgen?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Afhandelaars Schiphol eisen steunpakket van 25,5 miljoen euro»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de vraag van vijf grondafhandelaars op Schiphol voor een steunpakket van € 25,5 miljoen die zij op korte termijn nodig achten omdat er anders gefaseerd drieduizend ontslagen zullen vallen?

De NOW biedt de mogelijkheid voor het verkrijgen van een tegemoetkoming in de loonkosten van werknemers (zowel vast en flex) tot 90% met daarbij de voorwaarde dat geen verzoek om ontslag vanwege bedrijfseconomische redenen mag worden gedaan voor de periode waarvoor de subsidie is verleend. Dit met als doel werkgelegenheid zoveel mogelijk te behouden.
We monitoren of het generieke instrumentarium voldoende uitkomst biedt aan bedrijven en werkenden in bepaalde sectoren (bijvoorbeeld met een seizoenspiek in de omzet of loonkosten) die door de corona crisis in de problemen komen. Dat betekent dat we ook dit verzoek serieus bekijken.
Tegelijkertijd is het kabinet ook realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die ook na het steunpakket nog gevolgen zal hebben, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven daarom eveneens in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 3

Bent u bereid tegemoet te komen aan de oproep van deze vijf grondafhandelaars op Schiphol? Zo ja, bent u ook bereid om voorwaarden als geen ontslagen onder het eigen personeel en extern ingehuurd personeel te stellen aan het verlenen van een steunpakket? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het bij u bekend waarom de Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid voor deze vijf grondafhandelaars onvoldoende zou zijn? Zo ja, kunt u dat toelichten? Zo niet, bent u bereid dit te onderzoeken?

Het is mogelijk dat het omzetverlies van grondafhandelaars te laag is om voor NOW subsidie in aanmerking komen. Daarnaast is het zo dat bij de NOW gerekend wordt met de loonsom van januari 2020. Dit is de meest recente definitieve loonsom voor de uitbraak van het coronavirus. Voor een aantal sectoren of bedrijven, waaronder de luchtvaart, is deze maand niet geheel representatief voor de maanden waarin er minder werk is in verband met de coronamaatregelen. Daardoor valt de subsidie lager uit dan wanneer bijvoorbeeld de loonkosten van maart of april als ijkpunt zou zijn genomen.

Vraag 5

Bent u bereid om onderzoek te doen naar de inrichting van grondafhandeling op Schiphol waarbij minder grondafhandelaars actief zijn, er dus minder concurrentie plaatsvindt op prijs en arbeidsomstandigheden en grondafhandelaars hogere tarieven kunnen hanteren om bijvoorbeeld een crisis als deze te doorstaan en het personeel een beter salaris te bieden? Zo ja, wanneer denkt u dit onderzoek te kunnen starten? Zo nee, waarom niet?

Concurrentie tussen aanbieders van grondafhandelingsdiensten op grote luchthavens draagt bij aan een goede dienstverlening tegen redelijke tarieven. Voor grondafhandelingsdiensten is er binnen de EU een vrije markt op basis van EU richtlijn 96/67 uit 1996. Momenteel loopt in EU kader een evaluatietraject van deze richtlijn waarbij ook consultatie van belanghebbenden plaatsvindt. Mede daarom vind ik het niet zinvol om in Nederland afzonderlijk onderzoek te doen naar de grondafhandelingsdiensten.

Vraag 6

Bent u bereid om naar de situatie van vergelijkbare luchthavens als Schiphol te kijken waar het gaat om de grondafhandeling en daarbij ook het aantal grondafhandelaars per luchthaven mee te nemen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn antwoord op vraag vijf aangegeven, acht ik een onderzoek naar de inrichting van de grondafhandeling op dit moment niet zinvol.

Vraag 7

Kunt u deze vragen zo snel mogelijk beantwoorden gezien de urgentie van het probleem dat grondafhandelaars schetsen?

Ja.

Vraag 1

Kent u de berichten «KLM-ceo hoopt op extra ondersteuning van de overheid» en «Nederlandse staat wil garant staan voor miljardenlening KLM»?1 2

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat de toekomst van KLM ligt binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 3

Erkent u dat de luchtvaartsector de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier reeds ruimschoots heeft overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 4

Deelt u de mening dat staatssteun misplaatst is zolang er geen zicht is op een situatie waarin KLM zich voegt naar de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Erkent u dat bij het respecteren van de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier, een stevige krimp van het aantal vliegbewegingen onvermijdelijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 6

Wat is de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan/Kröger, waarin de regering wordt opgeroepen om «grenswaarden voor de luchtvaart op het gebied van klimaat, leefomgeving en veiligheid te ontwikkelen»?3

Deze motie is meegenomen bij het opstellen van de ontwerpLuchtvaartnota9. In verband met het advies over luchtvaart van het adviescollege Remkes en de coronacrisis heeft het besluit over de ontwerpLuchtvaartnota vertraging opgelopen. De ontwerpLuchtvaartnota is op 15 mei jl. naar de Kamer gestuurd.

Vraag 7

Waarom duurt het nu al bijna een jaar voordat er serieus invulling wordt gegeven aan deze Kameruitspraak?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat eventuele extra financiële steun voor de luchtvaartsector niet kan bestaan zonder strenge voorwaarden voor het inzetten van de onvermijdelijke transitie naar het respecteren van grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Momenteel wordt met KLM gesproken over de voorwaarden die aan steunverlening worden verbonden. Afspraken zullen worden gemaakt op het gebied van onder meer duurzaamheid en hinderbeperking in lijn met de afspraken van de Duurzame Luchtvaarttafel en de ontwerpLuchtvaartnota10.

Vraag 9

Erkent u dat we middenin de klimaatcrisis geen nieuwe investeringen zouden moeten doen in fossiele bedrijven? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM11 waarin is aangegeven dat steunverlening wordt overwogen vanwege het publieke belang dat met KLM is gemoeid. Het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Veel bedrijven kiezen voor Nederland als vestigingsplaats vanwege de goede bereikbaarheid. Daarnaast dient dit uitgebreide netwerk ook een breder maatschappelijk belang.

Vraag 10

Herinnert u zich de waarschuwing van o.a. De Nederlandsche Bank dat investeringen in fossiele sectoren ook vanuit financieel oogpunt niet verstandig zijn omdat dat leidt tot «gestrande bezittingen» (stranded assets)?4 5

Ja, ik ken de verkenning waar u naar verwijst.

Vraag 11

Kunt u een update geven van de stand van zaken omtrent de uitvoering van de aangenomen motie-Van Raan waarin de regering wordt verzocht om «de toezichthouders aan te moedigen de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken, en de Kamer hierover terug te koppelen»?6

Een abrupte overgang naar een groene economie kan leiden tot forse afwaarderingen op uitzettingen in sectoren die blootgesteld zijn aan duurzaamheidsrisico’s. Dit zijn de zogenoemde stranded assets. Deze stranded assets zouden een risico voor de financiële stabiliteit kunnen vormen. Dit risico heeft de aandacht van zowel het kabinet als de toezichthouders. Het kabinet is doorlopend in overleg met de toezichthouders en de sector, o.a. in Platform voor Duurzame Financiering en de Commissie Financiële Sector Klimaatcommitment, om de financiële stabiliteitsrisico’s van stranded assets te identificeren en aan te pakken.
Tot mijn genoegen pakken de toezichthouders dit voortvarend op. Zo heeft DNB klimaat- en energietransitierisico's verankerd in haar toezicht. Deze risico’s worden besproken in de reguliere toezichtsgesprekken met financiële instellingen. DNB vraagt daarnaast instellingen expliciet om de effecten van klimaatrisico’s in kaart te brengen en aan te geven hoe ze deze beheersen. Ook betrekt DNB duurzaamheid in on-site onderzoeken bij banken, verzekeraars en pensioenfondsen. De AFM verricht vergelijkbare inspanningen bij fondsbeheerders, door in gesprek te gaan over hoe zij omgaan met stranded assets. Daarnaast werkt DNB binnen het Network of Central Banks and Supervisors for Greening the Financial System (NGFS) aan de ontwikkeling van instrumenten en methodologieën om klimaatrisico’s voor het financiële systeem te identificeren, kwantificeren en mitigeren. Daarbij kan gedacht worden aan de ontwikkeling van transitiescenario’s en richtlijnen voor scenariogeoriënteerde klimaatrisicoanalyses.
Klimaat en energietransitierisico’s vormen ook een vast onderdeel van het Overzicht Financiële Stabiliteit, dat DNB eens per half jaar publiceert. DNB typeert deze risico’s als «sluimerende risico’s voor de internationaal financiële stabiliteit». De AFM geeft ten slotte in haar strategische agenda voor 2020 aan dat aandacht voor duurzaamheid in de financiële sector in het algemeen en inzicht in stranded assets in het bijzonder, één van haar prioriteiten voor 2020 is.
Voor de inhoudelijke resultaten van de hierboven genoemde inspanningen van de toezichthouders verwijs ik graag naar de relevante publicaties van DNB en de AFM, bijvoorbeeld de jaarverslagen van DNB en AFM over 2019. Ik verwacht hiermee de motie Van Raan voldoende te hebben afgerond. Dit neemt niet weg dat ik de toezichthouders zal blijven stimuleren om voldoende aandacht voor klimaatrisico’s te hebben.

Vraag 12

Op welke wijze gaat u de strekking van deze aangenomen motie over gestrande bezittingen meenemen in uw aanpak en transitievoorwaarden inzake de mogelijke staatssteun voor een fossiel bedrijf als KLM?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM15. Hierin hebben wij opgenomen dat ook op het gebied van hinderbeperking en duurzaamheid het kabinet een bijdrage van KLM zal vragen, bijvoorbeeld door het aantal nachtvluchten terug te brengen en in te zetten op CO2-reductie.

Vraag 13

Herinnert u zich de waarschuwing van de Partij voor de Dieren, bij de aankoop van aandelen Air France-KLM, dat het niet de vraag is of de aandelen Air France-KLM afgewaardeerd zullen moeten worden, maar wanneer?7

Ja.

Vraag 14

Herinnert u zich dat, ook voordat de coronacrisis het luchtverkeer stillegde, de waarde van de aandelen Air France-KLM inderdaad al flink is afgenomen?

Dat is afhankelijk van welke beurskoersen vergeleken worden. De Nederlandse staat heeft de aandelen Air France KLM voor een gemiddelde prijs van € 12,35 aangeschaft. Begin dit jaar was de aandelenkoers € 10,25. Op 18 februari 2020, vlak voordat de beurskoersen fors daalden, was het aandeel € 9,81 waard. De slotkoers van 14 mei 2020 was € 3,86. Op basis van deze koers zijn de aandelen bijna € 510 mln. minder waard geworden.

Vraag 15

Hoeveel waarde hebben deze met belastinggeld aangekochte aandelen inmiddels al verloren?

Zie antwoord vraag 14.

Vraag 16

Deelt u de mening dat deze fout niet nogmaals gemaakt moet worden? Zo nee, waarom niet?

Nee, het aandelenbelang is verworven voor strategische doeleinden, niet met het oogmerk om financiële winst te behalen.

Vraag 17

Waarom heeft u nog steeds niet besloten om de plannen voor Lelystad Airport definitief af te blazen, aangezien dit vliegveld volstrekt ongewenst is bij het oplossen van o.a. de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis?

In 2008 is besloten om de vraag naar vliegtuigbewegingen te accommoderen op Schiphol, Eindhoven en Lelystad Airport waarbij Schiphol een primaire functie heeft in het netwerkverkeer en de luchthavens Eindhoven en Lelystad beschikbaar zijn voor punt tot punt vluchten (vakantieverkeer). Op deze manier kan de omgeving van Schiphol ontlast worden en tegelijkertijd de mainportfunctie van Schiphol worden versterkt. Dit principe maakt onderdeel uit van het coalitieakkoord en is daarmee uitgangspunt van het kabinetsbeleid.
Daarnaast wil het kabinet in het regeerakkoord «Vertrouwen in de toekomst, 2017–2021» ten aanzien van reductie van emissies verder gaan dan de toezegging die de EU gedaan heeft. Het kabinet neemt zich voor nationale emissiemaatregelen te nemen die bijdragen aan een reductie van de binnenlandse CO2-uitstoot van 49 procent in 2030. Specifiek voor de luchtvaart is gekozen voor een bredere aanpak, juist ook vanwege het feit dat de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart veel groter is dan de uitstoot die onderdeel uitmaakt van de nationale emissies.
Ik heb uw Kamer geïnformeerd over het klimaatbeleid voor de luchtvaart in mijn brief van 27 maart 201917 en in het klimaathoofdstuk van de ontwerpLuchtvaartnota18. Op mondiaal niveau worden voor de internationale luchtvaart afspraken gemaakt binnen ICAO. Hierbij wordt gekeken naar het klimaatdoel voor de luchtvaart als ook naar instrumenten zoals het mondiale CO2 compensatie- en reductiesysteem (CORSIA), de inzet van duurzame luchtvaartbrandstoffen en certificeringseisen voor vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Daarnaast wordt ook ingezet op een Europese aanpak, onder andere via het EU ETS, via duurzame luchtvaartbrandstoffen en technologische innovatie. Daarnaast hanteert Nederland ook een nationale aanpak voor de CO2-uitstoot van de internationale luchtvaart. Hierover zijn onder andere afspraken vastgelegd in het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart.
Natuur is één van de aspecten die is meegewogen in de integrale afweging zoals bij Luchthaven Lelystad aan de orde is. Bij het ontwerp van de vliegroute is rekening gehouden met Natura 2000-gebieden. Conform het Aldersadvies uit 201419 is de vlieghoogte boven Natura 2000-gebieden minimaal 3000 voet. Op deze wijze wordt voorkomen dat er verstoring van beschermde vogels door groot luchtverkeer aan de randen van de Flevopolder en in de aangrenzende Natura 2000-gebieden zal plaatsvinden. Daarnaast zijn de routes zo gekozen dat niet over de Oostvaardersplassen wordt gevlogen.
In de MER20 zijn de mogelijke effecten op de natuur in beeld gebracht, net zoals dat voor de andere milieuaspecten is gebeurd. Er is zowel naar Natura 2000-gebieden als naar de Ecologische Hoofdstructuur en stiltegebieden gekeken. De algemene conclusie is dat er geen vernietiging van natuur- of leefgebied plaatsvindt als gevolg van ruimtebeslag, dat er geen verdroging of vernatting plaatsvindt en dat de uitbreiding geen barrière-werking veroorzaakt (zie hoofdstuk 7 actualisatie MER).
Met het advies van de commissie voor de m.e.r21 kan de actualisatie van de stikstofberekeningen worden afgerond. Wanneer de depositieberekeningen zijn afgerond en bekend is hoe ervoor wordt gezorgd dat de natuurlijke kenmerken van stikstofgevoelige Natura 2000-gebieden hierdoor niet worden aangetast zal ik uw Kamer informeren.

Vraag 18

Erkent u dat het vasthouden aan de plannen voor Lelystad Airport alleen maar tot nog hogere gestrande investeringen zal leiden, naast de infrastructuur bijvoorbeeld ook voor het team luchtverkeersleiders dat daar al werd geïnstalleerd? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 17.

Vraag 19

Klopt het dat de regering bereid is om garant te staan voor leningen of achtergestelde leningen van KLM? Zo ja, om welke bedragen gaat het dan?

Naar verwachting zal het steunpakket uit een garantie op een lening van externe financiers bestaan. Het verstrekken van een eventuele garantie en de mogelijke omvang daarvan zijn nog onderdeel van gesprekken met externe financiers en de onderneming. Zie ook de Kamerbrief van 24 april 202022.

Vraag 20

Erkent u dat, wanneer de Nederlandse overheid garant zou gaan staan voor leningen van KLM, dit dan bijdraagt aan het in stand houden van gestrande bezittingen in een fossiele sector? Zo nee, waarom niet?

Nee, op dit moment is er geen sprake van gestrande bezittingen.

Vraag 21

Kent u de berichten «Tegenstanders Schiphol: «Geen krimp luchtvaart, geen coronasteun»» en «Staatssteun voor luchtvaart? Alleen met klimaatvoorwaarden, zeggen Europese burgerorganisaties»?8 9 10

Ja.

Vraag 22

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele bedrijfsspecifieke of sectorspecifieke financiële injecties gebruikt moeten worden om mensen en natuur te beschermen, in plaats van de oude ontwrichtende status quo te herstellen waarvan we al wisten dat die ons in de klimaatcrisis en biodiversiteitscrisis heeft gestort?11 12 13 Zo nee, waarom niet?

Vraag 23

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun gepaard moet gaan met voorwaarden en zeggenschap omtrent het stoppen met fossiele investeringen en investeringen die leiden tot nadere aantasting van de biodiversiteit? Zo nee waarom niet?

Vraag 24

Deelt u het uitgangspunt dat eventuele staatssteun niet gebruikt moet worden om vervuilende sectoren te beschermen, maar juist om deze vervuilende sectoren versneld te laten verduurzamen en daarmee te helpen om toekomstbestendig te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 25

Deelt u de mening dat er strenge voorwaarden gesteld dienen te worden aan het verlenen van eventuele staatssteun, met als doel om de luchtvaartsector weer binnen de grenzen van klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier te krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 26

Deelt u de mening dat een van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een krimp van het aantal vliegbewegingen, dusdanig dat de grenzen van het klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier niet langer worden overschreden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 27

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat er een scherp CO2-budget wordt opgesteld voor de luchtvaartsector, in lijn met het doel om de opwarming van de aarde te beperken tot maximaal 1,5⁰C? Zo nee, waarom niet?

Over de voorwaarden voor KLM wordt thans gesproken. In de ontwerpLuchtvaartnota29 staat het voornemen om de Nederlandse klimaatdoelen voor de internationale luchtvaart juridisch te borgen. Hiervoor zullen de komende tijd instrumenten worden uitgewerkt, waaronder dat van een CO2-plafond per luchthaven.

Vraag 28

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector voortaan haar volledige uitstoot van schadelijke stoffen en gassen rapporteert? Zo nee, waarom niet?

In mijn brief van 27 maart 201930 heb ik de Kamer aangegeven het wenselijk te achten dat op termijn ook andere klimaatemissies dan CO2 expliciet kunnen worden meegewogen in het klimaatbeleid voor luchtvaart. Hiertoe zal echter eerst (internationaal) meer kennis moeten worden opgebouwd. De Europese Commissie zal naar verwachting in 2020 met een analyse komen op het gebied van niet-CO2 effecten van de luchtvaart. Het gaat hierbij niet om het in kaart brengen van emissies maar om het klimaateffect van die emissies onder specifieke omstandigheden (o.a. vlieghoogte en atmosferische omstandigheden).

Vraag 29

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met het verplicht naleven van de WHO-normen op het gebied van geluid en uitstoot? Zo nee, waarom niet?

Voor wat betreft geluid deel ik die mening niet. De WHO heeft in oktober 2018 richtlijnen gegeven voor omgevingsgeluid, waaronder advieswaarden voor geluid door luchtvaart. Ter uitvoering van de motie Schonis31 heeft het RIVM een vergelijking gemaakt tussen die richtlijnen en het (inter)nationale beleid en in beeld gebracht hoe het WHO-advies gebruikt kan worden voor versterking van het beleid en wat de mogelijke gevolgen zijn voor de Nederlandse situatie. Op 5 juni bent u per brief32 over dit RIVM-onderzoek en de beleidsreactie daarop geïnformeerd. Door het feit dat er sprake is van een advieswaarde, die nader uitgewerkt moet worden in beleid, is van verplichte naleving van WHO-normen geen sprake.
Ook voor luchtkwaliteit heeft de WHO advieswaarden opgesteld. Deze waarden zijn generiek van aard en niet gerelateerd aan één sector of één bedrijf. De bedoeling is dat een lidstaat ernaar streeft dat de advieswaarden nergens worden overschreden, dat wil zeggen dat de emissies van alle bronnen tezamen niet boven de waarden uit zouden mogen komen. Het is dan niet logisch om aan KLM, als één van de vele bronnen van emissies, op te leggen dat men zich aan de WHO-advieswaarden moet houden. Overigens is in het Schone Lucht Akkoord wel opgenomen dat wordt toegewerkt naar de advieswaarden van de WHO voor fijnstof en stikstofdioxide in 2030.

Vraag 30

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector akkoord gaat met een eerlijke belastingafdracht, o.a. op kerosine, CO2-uitstoot en vliegtickets? Zo nee, waarom niet?

Een vergelijking tussen sectoren uitsluitend op het punt van belastingafdracht geeft geen volledig beeld van de werkelijkheid. Op 18 november vorig jaar heb ik uw Kamer het rapport «De prijs van een vliegreis» van CE Delft aangeboden.33 Daarin worden voorbeeldreizen met de auto, het vliegtuig, de trein en de bus vergeleken wat betreft het principe «de vervuiler / gebruiker betaalt». Gekeken is naar alle relevante belastingen en heffingen en naar alle maatschappelijke kosten (externe kosten en infrastructuurkosten). Dit resulteert in percentages die uitdrukken in hoeverre kosten zijn geïnternaliseerd. Bij vergelijkbare Europese bestemmingen levert dat bij de auto percentages op van ca. 150%, bij het vliegtuig ca. 50%, bij de trein ca. 21% en bij de bus ca. 18%. Een beoordeling van wat «eerlijke» belastingen en heffingen zijn, kan niet worden gemaakt zonder ook naar andere vervoersmodaliteiten te kijken.

Vraag 31

Deelt u de mening dat één van die voorwaarden in ieder geval moet zijn dat de sector een sociaal personeelsbeleid gaat voeren en bovendien actief personeel zal helpen over te stappen naar een daadwerkelijk toekomstbestendige baan? Zo nee, waarom niet?

Verwezen wordt naar de brief aan uw Kamer van 24 april inzake mogelijke steunmaatregelen voor Air France KLM.34 Over de voorwaarden wordt thans gesproken.

Vraag 32

Klopt de stelling van het Financieele Dagblad dat KLM dit kwartaal € 350 miljoen ontvangt uit het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?14 Zo nee, hoe zit het dan?

Ik doe op dit moment geen uitspraken over het gebruik van de generieke steunmaatregelen en de eventuele omvang hiervan voor individuele bedrijven.

Vraag 33

Kent u het artikel «KLM negeert kritiek kabinet om banen»?15

Ja.

Vraag 34

Waarom staat u het toe dat KLM lak heeft aan haar eigen personeel en duizenden mensen ontslaat, rechtstreeks tegen de strekking in van het steunpakket voor behoud van banen tijdens de coronacrisis?

Het kabinet ondersteunt waar het kan. Daarbij is behoud van werkgelegenheid steeds het doel. Tegelijkertijd is het kabinet realistisch: het steunpakket kan er niet voor zorgen dat deze crisis, die naar verwachting ook na het steunpakket en de gezondheidscrisis nog zal voortduren, geheel zonder consequenties voor de economie en werkgelegenheid zal zijn. We moeten bedrijven ook in staat stellen mee te bewegen en zich op een toekomst na het steunpakket voor te bereiden. Dat betekent helaas ook dat er mogelijk contracten niet verlengd kunnen worden of minder van externe inhuur gebruik zal worden gemaakt.

Vraag 35

Bent u bereid om uw invloed als aandeelhouder aan te wenden om KLM een socialer personeelsbeleid te laten voeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan het bestuur van de onderneming om invulling te geven aan het personeelsbeleid. In het kader van de mogelijke steun aan KLM hebben wij in de brief van 24 april 202037 wel aangegeven dat het kabinet offers van het KLM-personeel zal vragen, waarbij de sterkste schouders de zwaarste lasten zullen moeten dragen.

Vraag 36

Wat is uw boodschap aan de duizenden werknemers van KLM die nu hun baan kwijtraken, terwijl KLM wel gebruik maakt van allerhande steunpakketten?

Het kabinet stelt binnen haar mogelijkheden alles in het werk om ervoor te zorgen dat werkgelegenheid zoveel mogelijk behouden blijft. Maar steunpakketten hebben per definitie een tijdelijk karakter, terwijl de (economische) gevolgen van de coronacrisis verstrekkend en ook op de lange termijn ingrijpend zullen zijn. Geen enkel pakket kan al die effecten wegnemen. Er zullen helaas ook mensen zijn die hun werk verliezen, bijvoorbeeld omdat het bedrijf waarvoor ze werken met een meer dan incidentele vraaguitval te maken heeft. Die proberen we zo goed mogelijk op te vangen. We kunnen in Nederland dankbaar zijn voor een breed, ruim en solide sociaal vangnet. Het overgrote deel van de werknemers die hun werk verliezen kunnen bijvoorbeeld aanspraak maken op de WW. In mijn brief van 2 juni jl. heb ik uw Kamer bovendien geïnformeerd over een aanvullend vangnet voor flexwerkers die geen aanspraak kunnen maken op WW of bijstand, conform de motie Gijs van Dijk cs.38. Daarnaast hebben het kabinet, sociale partners, gemeenten en UWV met de oprichting van het platform NLWerktDoor de handen ineengeslagen om vraag en aanbod op de arbeidsmarkt snel bij elkaar te brengen en mensen die hun baan verliezen zo snel mogelijk weer aan het werk te helpen. Want hoewel er in sommige sectoren nu minder werkgelegenheid is, is die er in andere sectoren nu juist des te meer. In datzelfde kader heeft het kabinet € 50 miljoen beschikbaar gesteld voor een flankerend scholingspakket NL leert door. Zo zorgen we er samen voor dat Nederland zoveel mogelijk aan het werk kan blijven.

Vraag 37

Erkent u dat KLM zich niet heeft voorbereid op het onvermijdelijke krimpscenario voor de luchtvaartsector en daarmee zichzelf en haar werknemers ernstig in de problemen heeft gebracht? Zo nee, waarom niet?

Een terugval zoals nu door COVID-19 is lastig te voorzien. Ik ben wel voornemens te verkennen in EU-verband of strengere eisen inzake financiële buffers voor luchtvaartluchtvaartmaatschappijen mogelijk zijn. Zo zal Nederland zich in EU-verband hard maken dat luchtvaartmaatschappijen over een minimale kasreserve moeten beschikken. De financiële condities waar Europese luchtvaartmaatschappijen aan moeten voldoen zijn vastgelegd in verordening 1008/2008. Bij de herziening van verordening 1008/2008 (Q4 2020) zal Nederland pleiten voor het verplicht stellen van een minimale kasreserve, waarbij de kasreserve enkel kan worden aangesproken in uitzonderlijke, nader uit te werken (nood)situaties.

Vraag 38

Wat gaat u doen om personeel uit de luchtvaartsector, een sector die structureel zal moeten krimpen, te helpen naar een toekomstbestendige baan, bijvoorbeeld in een van de «cruciale beroepen»?

Ook gedurende deze coronacrisis zijn er sectoren met een grote personeelsbehoefte. Bijvoorbeeld bij bedrijven in cruciale sectoren en ketens, zoals de zorg, logistiek, distributie, supermarkten, voedselketen, sommige bouwbedrijven en techniek bestaat nog veel vraag naar nieuwe medewerkers. Voor flexwerkers die vanwege de crisis hun baan verliezen zijn er, zelfs in deze periode, dus ook kansen. De mensen die werk zoeken kunnen zich registreren op www.werk.nl. Werkgevers kunnen met hun vraag naar personeel in (cruciale) functies naar het platform www.NLwerktdoor.nl gaan. Dit platform geleidt de vraag door naar de relevante instanties in de arbeidsmarktregio’s die snel aan de slag gaan om een match te maken in deze cruciale functies. Werkgevers en werkzoekenden kunnen op dit platform ook een overzicht vinden van meerdere regionale en sectorale initiatieven. Daarnaast zet het kabinet ook in op om- en bijscholing om transities naar meer kansrijke sectoren te ondersteunen. In de NOW 2.0 is een inspanningsverplichting opgenomen voor werkgevers om hun werknemers te stimuleren om aan bij- of omscholing te doen. Ter ondersteuning daarvan komt het kabinet met een flankerend crisispakket NL leert door. Doel is mensen te ondersteunen die hun werk als gevolg van de crisis dreigen te verliezen of al verloren hebben en de transitie naar ander kansrijk werk zullen moeten maken. Daarvoor is een bedrag van € 50 miljoen (inclusief uitvoeringskosten) beschikbaar gesteld.

Vraag 39

Kent u het bericht «Goed nieuws: KLM en Schiphol creëren veel minder banen dan gedacht»?16

Ja.

Vraag 40

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat de luchtvaartsector veel minder werkgelegenheid creëert dan gedacht?

Vraag 41

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat KLM, Schiphol en VNO-NCW een aantal aan luchtvaart gerelateerde banen communiceren dat gebaseerd is op een studie waarvan niet kan worden uitgesloten dat daar mogelijk grove fouten in staan?17

Vraag 42

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat er in deze studie effecten worden meegeteld die niet meegeteld mogen worden en dat er bovendien sprake is van een enorme dubbeltelling?

Vraag 43

Kunt u reageren op de stelling van Follow The Money dat het aantal mensen dat in Nederland in de luchtvaart werkt twee- tot driemaal lager is dan de sector zelf claimt?

Vraag 44

Op welke wijze gaat u de bevindingen van Follow The Money meenemen in de gesprekken die u momenteel voert over mogelijke extra financiële injecties in de luchtvaartsector?

Op basis van het onderzoek van Decisio en overige welvaartsanalyses heb ik een goed beeld van de economische bijdrage en het maatschappelijke belang van de luchtvaart. Die inzichten spelen in mijn overwegingen een rol.

Vraag 45

Bent u bekend met het rapport «Coronavirus Briefing Note #1: Scenarios for Recovery 26 March 2020»?18

Ik ben bekend met dit rapport dat is uitgevoerd door Intervistas.

Vraag 46

Bent u bekend met het feit dat deze studie is uitgevoerd door Intervistas, hetzelfde bedrijf dat de problematische studie naar werkgelegenheid heeft uitgevoerd, waarvan Follow The Money heeft aangetoond dat niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten in staan?19

Zie antwoord vraag 45.

Vraag 47

Klopt het dat Intervistas een bedrijf is van Royal HaskoningDHV, het bedrijf dat passende beoordelingen uitvoert voor natuurvergunningen inzake het stikstofdossier, in opdracht van het ministerie? Zo nee, hoe zit het dan?

Uit openbare informatie op de website van RoyalHaskoningDHV (RHDHV) maak ik op dat Intervistas een onderdeel van RHDHV is.

Vraag 48

Klopt het dat Royal HaskoningDHV ook nauw betrokken is bij de PlanMER in de Luchtvaartnota? Zo nee, hoe zit het dan?

De plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota47 is uitgevoerd door een consortium van drie partijen: RHDHV, NLR en Buck Consultants International (BCI).

Vraag 49

Kunt u uitsluiten dat hier een vorm van belangenverstrengeling zou kunnen ontstaan? Zo nee, waarom niet?

De beoordeling van de economische effecten in de plan-MER is uitgevoerd door Buck Consultants International (BCI) en hierbij is een breed scala aan (economische) rapporten gebruikt, waaronder het rapport van Intervistas.

Vraag 50

Bent u bereid om eventueel een second opinion uit te voeren naar de genoemde onderzoeken, indien de zweem van belangenverstrengeling niet kan worden weggenomen en niet kan worden uitgesloten dat er mogelijk grove fouten staan in het rapport van Intervistas uit 2015?20 Zo nee, waarom niet?

Ik neem aan dat u met genoemde onderzoeken de plan-MER voor de ontwerpLuchtvaartnota49 bedoelt. In het kader van de plan-MER en de ontwerpLuchtvaartnota is nu een zienswijzetraject gestart, waarin iedereen een zienswijze in kan dienen op de onderdelen uit de plan-MER (bijv. de beoordeling van de economische effecten). Daarnaast heb ik ook een commissie van enkele economische experts gevraagd om een reflectie uit te brengen op de plan-MER.

Vraag 51

Waarom is de technische briefing van de Minister van Financiën over staatsdeelnemingen op donderdag 9 april 2020 besloten en vertrouwelijk?

Vraag 52

Erkent u dat dergelijke besloten en vertrouwelijke bijeenkomsten sterk bijdragen aan het gevoel van achterkamertjespolitiek? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, waarom niet?

Vraag 53

Klopt het dat deze besloten en vertrouwelijke bijeenkomst beperkingen oplegt aan waar de aldaar aanwezige Kamerleden wel en niet over mogen spreken? Zo ja, deelt u de mening dat dit zeer onwenselijk is? Zo nee, hoe zit het dan?

Vraag 54

Deelt u de mening dat het debat in alle openheid gevoerd dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 55

Bent u bereid om het stenografisch verslag en alle stukken op de agenda van deze technische briefing op de kortst mogelijke termijn alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht: «Volle vliegtuigen op «Asperge Airport» Eindhoven; luchthaven worstelt met die 1,5 meter»?1

Ik ben bekend met het bericht. Het Europees Luchtvaartagentschap EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.2 EASA beveelt Europese luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen. Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen. Ook heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om te zorgen dat de in Nederland geldende maatregelen worden nageleefd.

Vraag 2

Is het juist dat op vliegveld Eindhoven «vier keer per dag vliegtuigen met Roemenen en Hongaren landen die allemaal in donkere busjes verdwijnen»?

Uit navraag bij Eindhoven Airport blijkt dat in de week van 30 maart tot en met 5 april (de week van het verschijnen van het artikel in het Eindhovens Dagblad) in totaal 4 charters uit Roemenië op de luchthaven zijn geland in plaats van 4 per dag, waarmee Oost-Europese werknemers werden vervoerd. Het totaal aantal binnenkomende vluchten per dag lag in die week op 3 tot 5, waaronder vluchten vanaf London Stansted, die een ander profiel passagiers kennen dan waar het in dit artikel om gaat. Inmiddels ligt het aantal vluchten per dag op circa 3.

Vraag 3

Klopt het dat Oost-Europese werknemers vanwege corona per vliegtuig aankomen omdat een lege bus die volgens de voorschriften rijdt duurder is dan een vol vliegtuig waarbij de regels worden genegeerd?

De luchtvaartmaatschappij dienen de Europese richtlijnen aan boord van hun toestellen na te leven. Daarnaast heeft Eindhoven Airport maatregelen genomen om de passagiers op de hoogte te stellen van de geldende Coronamaatregelen in Nederland en de boetes die staan op overtreding van deze voorschriften. Passagiers uit Oost-Europese landen worden sinds begin april in hun eigen taal gewezen op de geldende maatregelen. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden bij het inchecken, de security en de bagageafhandeling.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de voorschriften rond corona hier grootschalig worden genegeerd en dat deze werkwijze onaanvaardbaar is?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Is hier sprake van een economisch delict? Zo nee, waarom niet?

Nee, er is geen sprake van een economisch delict. Er gelden in dit kader geen voorschriften waarvan de overtreding een economisch delict oplevert. Als gezegd heeft de luchthaven maatregelen genomen om te voldoen aan de geldende maatregelen in Nederland. De luchthaven heeft de maatregelen opgeschaald en extra mankracht ingezet om de passagiersstromen beter te begeleiden en te informeren.

Vraag 6

Waarom zijn deze vluchten niet onmiddellijk stilgelegd?

Er zijn geen beperkingen voor het vliegverkeer vanuit Europese lidstaten en daardoor worden de vluchten naar Eindhoven niet geweigerd. Alle Europese maatschappijen hebben de EASA-richtlijnen ontvangen en dienen deze richtlijnen doorvoeren in hun operaties. Lidstaten moeten toegang verlenen aan EU- ingezetenen. Ik zal de vluchten derhalve niet stilleggen. Op Eindhoven Airport worden de passagiers gewezen op het in acht nemen van de geldende maatregelen in Nederland. Er wordt gehandhaafd op gepaste afstand, ook in het gezamenlijk vervoer.

Vraag 7

Welke maatregelen worden getroffen om het cabinepersoneel te beschermen tegen besmettingsgevaar?

Het is aan de luchtvaartmaatschappij, in dit geval Wizz Air, om maatregelen te nemen om het cabinepersoneel te beschermen. Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 1 heeft EASA op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus.
De precieze invulling hiervan verschilt per luchtvaartmaatschappij. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren. Onder meer de service aan de passagiers wordt in veel gevallen aangepast. Ook worden bemanningsleden in sommige gevallen uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoenen.

Vraag 8

Gaat u ervoor zorgen dat deze vluchten worden stilgelegd zolang ze niet voldoen aan de voorschriften? Zo nee, waarom niet?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 6 kunnen vluchten naar Eindhoven Airport niet worden geweigerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Consumentenbond wil dat overheid garant staat voor luchtvaartvouchers»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten hoe de houdbaarheidstermijn van zogenaamde «coronavouchers» met en geldigheid van twaalf maanden voor de luchtvaartsector zich verhouden tot de voucher die de Stichting Garantiefonds Reisgelden (SGR) en de Algemene Nederlandse Vereniging van Reisondernemingen (ANVR) in het leven hebben geroepen met een geldigheid van zes maanden?2

De zogenaamde «coronavouchers» die door de leden van de ANVR worden uitgegeven hebben een geldigheid van minimaal twaalf maanden, waarbij de garantie van de SGR voor 12 maanden geldt. Uitbetaling van de voucherwaarde kan op verzoek van de consument vanaf zes maanden na uitgifte plaatsvinden, maar niet eerder.
In de aanwijzing die ik aan de ILT heb gegeven (Kamerstuk 31 936, nr. 731) om niet handhavend op te treden als passagiers een voucher krijgen in plaats van terugbetaling van hun vliegticket, heb ik als voorwaarde opgenomen dat de vouchers maximaal twaalf maanden geldig mogen zijn. En na het aflopen van de looptijd krijgt een passagier altijd (het resterende deel van) de voucherwaarde terug. De luchtvaartmaatschappij is bovendien verplicht om hiertoe het initiatief te nemen, omdat passagiers hier mogelijk niet aan denken. De overige voorwaarden van de vouchers kunnen verschillen tussen luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 3

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om, wanneer deze het ticket heeft gekocht met een creditcard, deze betaling te storneren bij uitgifte van een voucher door een luchtvaartmaatschappij?

Deze vraag is lastig generiek te beantwoorden, doordat creditcardmaatschappijen verschillende voorwaarden kunnen stellen. Voor de beantwoording is contact gezocht met ICS, marktleider in de uitgifte van creditcards, en zij gaven het volgende antwoord.
In geval van een geannuleerde vlucht is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt voor de creditcardhouder. Die zal een passend alternatief moeten bieden, bijvoorbeeld in de vorm van een voucher of het kosteloos omboeken van de reis. Pas als er geen, of een niet als passend ervaren alternatief wordt gedaan door de luchtvaartmaatschappij, kan de creditcardhouder de betaling via de creditcard betwisten. Momenteel wordt daarbij kaarthouders – vanwege de uitzonderlijk zware omstandigheden voor de bedrijven in kwestie – gevraagd om waar mogelijk toch gebruik te maken van de aangeboden alternatieven.
In de vraagstelling wordt gesproken over storneren. Dit is niet mogelijk met een creditcard, want dat kan alleen bij betalingen met bankpassen. Bij een creditcard kan de betaling betwist worden, wat betekent dat de creditcardmaatschappij onder bepaalde voorwaarden het betaalde bedrag terug kan vorderen van het bedrijf dat de betaling ontving.
Zodra een kaarthouder een betwisting indient, probeert de creditcardmaatschappij het betaalde bedrag voor de kaarthouder terug te vorderen. Ook hier geldt dat de huidige omstandigheden uniek zijn, waardoor dit proces wat langer kan duren dan normaal. Als de creditcardhouder de geboden alternatieve mogelijkheid heeft geaccepteerd, kan geen betwisting worden ingediend. Hierbij wordt er van uitgegaan dat de voucher gebruikt kan worden en de creditcardhouder op een later tijdstip alsnog zijn vlucht kan maken.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het uitgeven van een voucher, vooral in deze economisch beweeglijke tijden voor de luchtvaartsector, een risico kan vormen in het kader van consumentenbescherming? Zo ja, kunt u toelichten of u van plan bent stappen te ondernemen om te voorkomen dat de consument door nu een voucher te accepteren, mogelijk een jaar lang het risico loopt dat bij faillissement van de luchtvaartmaatschappij de voucher zijn waarde verliest? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

De luchtvaart wordt hard geraakt door de uitbraak van Covid-19. Door de opgelegde beperkingen aan het internationale personenvervoer en de sterk teruggelopen ticketverkoop, houden luchtvaartmaatschappijen grote delen van hun vloot aan de grond en zijn duizenden vluchten geannuleerd. Passagiers met een los vliegticket hebben in dat geval onder Verordening (EG) Nr. 261/2004, artikel 8, eerste lid, recht op een alternatieve vlucht of restitutie van het betaalde ticket binnen zeven dagen.
Vanwege de crisis zijn luchtvaartmaatschappijen momenteel in zeer beperkte mate in staat om alternatieve vluchten aan te bieden. Verder zijn ze onvoldoende liquide om op korte termijn alle tickets terug te betalen. Het gaat om honderdduizenden terug te betalen tickets. Citi3 schat in dat Air France-KLM ongeveer drie miljard euro aan terug te betalen opbrengsten op de balans heeft staan. Voor Lufthansa en IAG gaat het om een vergelijkbare ordegrootte.
Zoals u weet heb ik als tijdelijke noodmaatregel de ILT opgedragen om niette handhaven wanneer luchtvaartvaartmaatschappijen vouchers uitgeven als alternatief voor terugbetaling binnen zeven dagen (Kamerstuk 31 936, nr. 731). Ik heb deze maatregel genomen ter bescherming van de liquiditeitspositie van luchtvaartmaatschappijen. Terugbetaling van grote aantallen vliegtickets vergroot het risico op een faillissement. Passagiers die tot op dat moment geen terugbetaling ontvingen, staan bij een faillissement met lege handen. Daarnaast zouden duizenden mensen hun baan verliezen.
Tegelijkertijd deel ik de zorg van de leden Schonis en Paternotte, namelijk dat passagiers in het bezit van een voucher gedurende langere tijd het risico lopen dat de luchtvaartmaatschappij failliet gaat. Ik zet mij daarom in Europees verband in voor een garantstelling op de vouchers. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 5

Kunt u toelichten op welke wijze de consument zich kan verzekeren tegen faillissement van een luchtvaartmaatschappij nu de verzekeringen tegen zogenaamde‘Airline Insolvency» acuut zijn gestopt?

Via aanbieders van vliegtickets was het (tot voor kort) mogelijk om een verzekering af te sluiten die beschermt tegen het faillissement van een luchtvaartmaatschappij (een zogenaamde vliegticketverzekering). Vliegticketverzekeraars hebben laten weten dat de markt momenteel te risicovol is om vliegticketverzekeringen aan te bieden. Het is hun intentie om weer te beginnen met het aanbieden van deze verzekering zodra duidelijker wordt hoe luchtvaartmaatschappijen er financieel voor staan en het risico beter is in te schatten. Dit zal gemonitord worden door mijn ministerie.
Mede vanwege deze marktontwikkeling wil ik in Europees verband pleiten voor een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds. Meer hierover in antwoord 7.

Vraag 6

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor consumenten om met niet-gebruikte tickets voor vluchten terug naar Nederland, bijvoorbeeld doordat hun aansluitende vluchten zijn geannuleerd of doordat zij terug zijn gekomen via de bijzondere bijstand buitenland, ook gecompenseerd te worden door middel van vouchers?

Verordening (EG) 261/2004 is van toepassing op passagiers die reizen vanaf een luchthaven gelegen in de Europese Unie, of met een Europese luchtvaartmaatschappij wanneer de vertrekluchthaven buiten de Europese Unie ligt. Het recht op terugbetaling geldt alleen bij vluchtannulering door de luchtvaartmaatschappij en is ook van toepassing in het geval van aansluitende vluchten, wanneer omboeking naar de eindbestemming niet mogelijk is, op het gedeelte van de reis dat niet is gemaakt. Gelet op de huidige omstandigheden zal een luchtvaartmaatschappij in een dergelijke situatie waarschijnlijk overgaan tot de uitgifte van een voucher.
Als een passagier zelf annuleert, bijvoorbeeld doordat hij via repatriëring al terug in Nederland is, dan geldt Verordening (EG) 261/2004 niet en zijn de annuleringsvoorwaarden van de luchtvaartmaatschappij van toepassing.

Vraag 7

Deelt u de mening dat het in de toekomst belangrijk is dat consumenten beter beschermd worden bij dergelijke rampen? Zo ja, kunt u toelichten welke mogelijkheden u ziet om deze bescherming te verbeteren? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Het antwoord op deze vraag is tweeledig. Ten eerste gaat het om de bescherming van consumenten in bezit van een voucher. Ten tweede gaat het om de bescherming van consumenten die tickets willen gaan kopen voor een toekomstige reis.
Zoals aangegeven bij antwoord 8 doe ik een beroep op mensen om de vouchers die luchtvaartmaatschappijen uitgeven te accepteren. Maar, dat betekent dat zij gedurende langere tijd het risico lopen dat de betreffende luchtvaartmaatschappij failliet gaat en daarmee de voucher zijn waarde verliest.
Dit is een punt van zorg. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa waar maatschappijen zijn overgegaan op de uitgifte van vouchers. Nederlanders zijn daardoor in bezit van vouchers uitgegeven door buitenlandse maatschappijen voor vluchten vanaf buitenlandse luchthavens. Ik maak mij daarom in Europees verband hard voor een garantstelling op de vouchers, waarmee bezitters van vouchers zijn beschermd tegen een faillissement van de luchtvaartmaatschappij die de voucher heeft uitgegeven.
Daarnaast dring ik er bij de luchtvaartsector op aan om de vouchers zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door de flexibiliteit te verhogen en vouchers overdraagbaar te maken. Ook moeten zij consumenten adequaat en volledig informeren over de vouchers. Ik vind dat zij hun verantwoordelijkheid moeten nemen richting hun passagiers van wie zij momenteel veel vragen.
Ook de toekomstige bescherming van passagiers is van belang. Niet alleen voor henzelf, maar ook voor het herstel van de luchtvaartsector na de crisis. Het is niet ondenkbaar dat mensen nu huiverig zijn om vliegtickets te kopen. Het vertrouwen van mensen kan worden versterkt door hen meer bescherming te bieden.
Op dit punt ligt mijn inzet eveneens in Europa, waar ik wil pleiten voor een verkenning van de mogelijkheid om een Europees garantiefonds vliegtickets4 op te zetten. Zo’n fonds kan bijvoorbeeld structureel gefinancierd worden door een opslag op de ticketprijs, en gedupeerde passagiers kunnen hierdoor financieel worden gecompenseerd bij een faillissement van de luchtvaartmaatschappij waarbij ze hadden geboekt. Ik zie mogelijkheden om dit voorstel te combineren met een garantstelling op de vouchers.

Vraag 8

Kunt u toelichten of het mogelijk is voor de consument om via het Europees recht op terugbetaling hun geld terug te krijgen bij het annuleren van de vlucht?

Mensen hebben het recht op terugbetaling als de maatschappij een vlucht annuleert en geen vervangende vlucht aanbiedt (op basis van Verordening (EG) 261/2004, artikel 8, eerste lid). Vanwege de uitzonderlijke situatie doe ik een beroep op passagiers om, als het financieel kan, de vouchers die luchtvaartmaatschappijen aanbieden als alternatief te accepteren. Daarmee helpen passagiers voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen in financiële problemen komen en kunnen zij zelf op een later moment de geplande reis alsnog maken.
Het gebruik van vouchers is tijdelijk toegestaan (zie antwoord 4) om te voorkomen dat luchtvaartmaatschappijen omvallen en passagiers dan hun geld kwijt zijn. Voorop staat daarbij dat luchtvaartmaatschappijen dit in hun contacten met de passagiers zorgvuldig regelen. Dit betekent dat de waarde van de voucher minimaal het door de consument betaalde bedrag moet hebben, inclusief betalingen voor bv. bagage of beenruimte. We zullen dit naar aanleiding van de signalen van consumentenorganisaties opnieuw onder de aandacht brengen bij de luchtvaartmaatschappijen, en de ILT neemt dit op in de beleidsregel die binnenkort verschijnt5. Ik dring er bij de luchtvaartmaatschappijen ook op aan om te kijken naar mogelijkheden om vouchers aantrekkelijker te maken, bijvoorbeeld door overdraagbaarheid aan andere personen te faciliteren.
Als een passagier toch vasthoudt aan terugbetaling van het ticketbedrag en de luchtvaartmaatschappij weigert dit, dan is er de mogelijkheid voor de passagier om (eventueel met hulp van een claimbureau) een rechtszaak te starten, zoals dit ook al vóór de coronacrisis het geval was.

Vraag 9

Is het beleid om de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) te laten afzien van toezicht op deze terugbetaling afgestemd met Europa?

Nee, maar ik heb eurocommissaris van Transport Vălean er persoonlijk over geïnformeerd, en daarnaast heb ik het mondeling toegelicht aan collega-transportministers.

Vraag 10

Heeft het afwijken van Europese wet- en regelgeving nog andere implicaties?

Er is veel steun bij lidstaten voor het gedogen van vouchers, omdat men de ernst van de situatie in de luchtvaartsector inziet. Samen met andere landen pleit ik voor tijdelijke aanpassing van Verordening (EG) 261/2004 (zie Kamerstuk 31 936, nr. 731), en zet ik mij in voor garantstelling op de vouchers en een verkenning naar de mogelijkheid van een garantiefonds.

Vraag 11

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van de artikelen over tolheffing bij de Westerscheldetunnel in Zeeuws-Vlaanderen?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u zich ervan bewust dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen alleen de rest van Nederland kunnen bereiken via de Westerscheldetunnel, nu de Belgisch-Nederlandse grens zo goed als gesloten is? Vindt u dit wenselijk? Kunt u dit antwoord toelichten?

In heel Nederland geldt dat er gelet op het corona-virus maatregelen zijn genomen. Als uitgangspunt geldt dat iedereen thuis blijft, tenzij men werkzaam is in een vitale sector. Indien dit beroep wordt uitgeoefend in België, kan men hiervoor een vignet aanschaffen via het Belgisch nationaal crisiscentrum teneinde makkelijker de grens te passeren. Indien geen vignet is aangeschaft, moet een werkgeversverklaring worden getoond. De Westerscheldetunnel blijft daarbij zorgen voor goede bereikbaarheid tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van Nederland. Het noodzakelijke vervoer kan zo doorgang vinden.

Vraag 3

Bent u bereid de Westerscheldetunnel, gedurende de coronacrisis en zolang de Belgisch-Nederlandse grens gesloten is, in overleg met de provincie Zeeland en de directie van de Westerscheldetunnel tolvrij te maken, eventueel alleen voor bepaalde groepen, gezien de regels voor sociale onthouding? Kunt u uw antwoord toelichten?

Provinciale staten van de Provincie Zeeland besluit als aandeelhouder van de Westerscheldetunnel over het tolheffingskader. De directie van de Westerscheldetunnel besluit over de toltarieven.
Gedeputeerde staten van Zeeland wijst er in recente beantwoording op soortgelijke vragen op dat het advies van de overheid is om sociale contacten te mijden en thuis te blijven en dat het tijdelijk tolvrij maken van de Westerscheldetunnel, averechts zal werken op dit advies en juist contacten zal bevorderen.

Vraag 4

Welke afspraken zijn er gemaakt met België over grensoverschrijdende zorg in het kader van het coronavirus en zijn de zorgverleners in Zeeuws-Vlaanderen hiervan goed op de hoogte? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals in antwoord 2 aangegeven, is de Belgische grens gesloten voor niet essentiële reizen. Wel kunnen Nederlanders werkzaam in een vitale sector of cruciaal beroep een vignet aanschaffen via het Belgisch crisiscentrum teneinde de grens makkelijker te passeren. Zoals aangegeven op de Belgische internetpagina met informatie over de corona-maatregelen, kunnen hulpdiensten vrij de grens over zonder controle. Medische behandelingen kunnen slechts doorgang vinden voor zover dit urgent is of in het kader van een noodzakelijke medische behandeling. Hiervoor moet een opnameverklaring van het ontvangende ziekenhuis respectievelijk een medisch attest overlegd kunnen worden.
Deze informatie is openbaar beschikbaar voor alle zorghulpverleners.
De bilaterale relatie met België is zeer goed. Er zijn diverse samenwerkingen tussen ziekenhuizen in de grensregio.

Vraag 5

Zijn er, na het incident met de ambulance bij de Liefkenshoektunnel, heldere afspraken gemaakt over het laten passeren van hulpverleningsvoertuigen?

In de Liefkenshoektunnel kunnen prioritaire hulpvoertuigen die met het gebruik van de geluid- en lichtinstallatie als zodanig kenbaar zijn en via de meldkamer zijn aangemeld, de tunnel doorrijden zonder tol te betalen. Overige hulpvoertuigen die niet prioritair zijn, moeten wel betalen. Dit geldt ongeacht de herkomst van het voertuig. Dit beleid wordt reeds jaren toegepast en is bekend bij Nederlandse hulpdiensten die gebruik maken van de tunnel. Naar aanleiding van het incident met de Nederlandse ambulance heeft het management van de Liefkenshoektunnel maatregelen genomen.

Vraag 1

Kunt u schetsen wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de Algemene Periodieke Keuring (APK)? Kunt u aangeven van hoeveel uitval van personeel er sprake is in de garages? Kunnen er nog voldoende steekproeven gehouden worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW)?

Zoals ook gemeld in mijn brief van 15 april jl. over de maatregelen in relatie tot COVID-191, loopt de APK-dienstverlening door. Er worden op dit moment dagelijks gemiddeld ongeveer 32.500 APK’s bij lichte voertuigen (APK-2) uitgevoerd. Dat is 3,1 procent meer dan vorig jaar rond deze tijd. De erkende garagebedrijven volgen de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en hebben diverse maatregelen genomen om auto’s te kunnen blijven keuren, zoals het halen en brengen van auto’s. De steekproeven op de APK door de Dienst Wegverkeer (RDW) gaan door en ook de medewerkers van de RDW volgen daarbij de richtlijnen van het RIVM. Het aantal uitgevoerde APK’s geeft derhalve geen aanleiding om te vermoeden dat er in de sector sprake is van een problematisch hogere uitval van het personeel in garages.

Vraag 2

Kunt u aangeven of mensen die werkzaam zijn in vitale beroepen of mensen die vastzitten in het buitenland contact kunnen opnemen met de RDW als zij niet in de gelegenheid zijn om hun auto te laten keuren of de auto tijdelijk niet kunnen laten keuren vanwege de beperkte dienstverlening? Zo ja, welke oplossingen bestaan er voor deze gevallen?

Aangezien APK-keuringen nog steeds worden uitgevoerd door de erkende garagebedrijven, worden mensen in eerste instantie gevraagd om te kijken of ze samen met hun garage tot een oplossing kunnen komen, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een haal- en brengservice. Mensen werkzaam in de zorg of in een ander vitaal beroep en mensen die door maatregelen ten behoeve van de bestrijding van COVID-19 vastzitten in het buitenland (met of zonder voertuig), en die echt geen gelegenheid hebben om de APK te kunnen laten uitvoeren, kunnen contact opnemen met de RDW. Er wordt dan geprobeerd om in overleg tot een goede oplossing te komen.

Vraag 3

Erkent u dat het voor sommige mensen nu lastiger is om aan de APK te voldoen omdat of hun garage minder plek heeft voor het keuren of zij zelf niet in de gelegenheid zijn naar de afspraak te rijden omdat ze griepachtige klachten hebben en zich willen houden aan de isolatieregelingen die nu gelden in verband met corona?

Ja, de RDW ontvangt hierover ook vragen van bezorgde burgers die hun APK niet kunnen laten uitvoeren omdat zij niet naar hun garage kunnen of durven. Zoals gemeld in mijn brief van 15 april jl.2, heeft de RDW om hieraan tegemoet te komen in overleg met het Openbaar Ministerie (OM) de registervergelijking tijdelijk opgeschort op de APK-plicht bij lichte voertuigen (APK-2). Het grootste gedeelte van de APK’s kan op deze manier blijven doorlopen en tegelijk biedt dit coulance aan mensen die bijvoorbeeld in quarantaine zitten. Zodra mensen daartoe weer in staat zijn en de APK-datum is verstreken, is het noodzakelijk eerst de auto te laten keuren voordat er weer mee gereden wordt.

Vraag 4

Kunt u aangeven of tijdens de coronacrisis met een APK-plichtig voertuig mag worden gereden als de APK is verlopen? Zo nee, ziet u mogelijkheden om problemen die hierdoor ontstaan tijdelijk op te lossen? Hoe kijkt u aan tegen een tijdelijke verlenging van de keuringsdatum met bijvoorbeeld twee maanden als mensen aangeven door de punten uit vraag 2 en 3 niet tijdig te kunnen keuren?

Nee, vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid mag een voertuig met een verlopen APK nog steeds niet deelnemen aan het verkeer. Ook voor de verzekering blijft het hebben van een geldige APK onverminderd gelden als eis voor voertuigen die zich op de weg bevinden. De enige rit die mensen zonder APK mogen maken, is de rit naar de garage voor het uit laten voeren van de APK. In de antwoorden op vraag 2 en 3 staat beschreven op welke wijze de problemen worden opgelost waar sommige mensen mee worden geconfronteerd.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het precies inhoud dat keuringsstations vanwege de coronacrisis slechts beperkte diensten aanbieden? Wat houden deze beperkte diensten in en wat zijn hiervan precies de gevolgen?

De RDW heeft in reactie op de landelijke maatregelen ter bestrijding van COVID-19 de eigen dienstverlening op de RDW keuringsstations beperkt tot cruciale keuringen. Deze keuringen vinden gecentraliseerd plaats op negen RDW keuringsstations. De andere zeven RDW keuringsstations zijn gesloten. Dit was noodzakelijk om de veiligheid van de medewerkers zoveel mogelijk te garanderen naar aanleiding van de landelijke maatregelen.
De keuringen die als cruciaal zijn aangemerkt, zijn de:
Als gevolg hiervan zijn de administratieve diensten met betrekking tot export en overschrijven bij de keuringsstations tot nader order opgeschort. Hiervoor kan men nog wel terecht bij de door de RDW-erkende bedrijven en bij de balies van de RDW in Veendam en Zoetermeer. Verder waren ook de toelatingskeuringen van importvoertuigen door de RDW tijdelijk stilgezet. Zie voor de huidige stand van zaken het antwoord op de vragen 7, 8 en 9.

Vraag 6

Kunt u aangeven in welke mate de RDW op dit moment voertuigen keurt, zodat bedrijven voertuigen zoveel mogelijk tijdig kunnen afleveren?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Klopt het dat het op dit moment niet mogelijk is om geïmporteerde auto’s te keuren waardoor, wanneer autobedrijven afhankelijk zijn van geïmporteerde auto’s, ze geen auto ‘s meer kunnen afleveren?

Nadat zeker was gesteld dat de cruciale keuringen gegarandeerd konden worden, heeft de RDW een tijdelijke werkwijze ontwikkeld voor het inschrijven van personenauto’s die geïmporteerd zijn uit andere lidstaten. Hierbij kunnen RDW-erkende bedrijven in plaats van een fysieke controle, op afstand door middel van foto-identificatie voertuigen aanbieden voor beoordeling door de RDW. In voorkomende gevallen voert de RDW wel een fysieke steekproef uit. De prioriteit lag op verzoek van de branche de eerste twee weken bij bedrijven die hun personenauto’s al verkocht hadden. Na een korte test is de aangepaste importprocedure op maandag 30 maart jl. van start gegaan. Deze tijdelijke noodprocedure werkt goed en is per 10 april jl. uitgebreid naar alle personenauto’s, lichte bedrijfsauto’s en twee- en driewielers (zoals motorfietsen en bromfietsen) die zijn geïmporteerd. De aangepaste procedure is in deze vorm uitsluitend bedoeld als tijdelijke noodoplossing. Naar verwachting kunnen vanaf eind april weer schadekeuringen en inschrijvingen van geïmporteerde zware bedrijfsauto’s worden uitgevoerd.
Per 1 april jl. zijn de tenaamstellingen voor natuurlijke personen die alleen beschikken over buitenlandse legitimatiedocumenten weer gestart op de negen RDW-keuringsstations. Deze mensen kunnen normaal gesproken alleen aan de balie in Zoetermeer of Veendam terecht, waardoor zij onevenredig veel zouden moeten reizen, hetgeen in het licht van de COVID-19 maatregelen onwenselijk is. Op de keuringsstations worden hierbij de RIVM-richtlijnen gevolgd.
Het is de ambitie van de RDW om, met inachtneming van de huidige maatregelen en richtlijnen voor de bestrijding van COVID-19, de komende periode verder op te schalen tot de volledige dienstverlening zo goed als mogelijk weer op orde is.

Vraag 8

Kunt u aangeven op welke wijze kan worden voorkomen dat voorraden van geïmporteerde auto's onverkoopbaar worden en afnameverplichtingen zoveel mogelijk kunnen worden nakomen met leveranciers, zodat verkochte auto’s kunnen worden afgeleverd?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of RDW keuringen op afstand of uitgestelde keuring mogelijk maakt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 10

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn van de coronacrisis voor het tijdig kunnen verlengen van het rijbewijs bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR)? Hoe kan zoveel mogelijk worden voorkomen dat de problemen die er al waren hierdoor worden vergroot?

Bestuurders die geen gezondheidsverklaring bij het CBR hoeven in te dienen, kunnen hun rijbewijs gewoon verlengen bij de gemeente. Echter, dit is niet altijd mogelijk voor mensen die ziekteverschijnselen hebben of die in een huis wonen met iemand die ziekteverschijnselen heeft. Ook wil men liever niet naar het gemeentehuis om de kans op besmetting met COVID-19 zo klein mogelijk te houden. Bestuurders die een gezondheidsverklaring bij het CBR moeten indienen, en verder geen keuringsverslag of medische rapportages hoeven aan te leveren, worden eveneens door het CBR geholpen. Bestuurders die wel een medische keuring nodig hebben, konden bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. Om bovenstaande redenen is een tijdelijke coulance momenteel van kracht voor alle rijbewijshouders wier rijbewijs verloopt in de periode 16 maart 2020 tot en met 1 juni 2020. Zij kunnen blijven doorrijden in Nederland met hun verlopen rijbewijs tot 1 juni. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid.
Het CBR onderhoudt intensief contact met de verschillende artsen- en specialistenorganisaties en geeft hen, binnen de wettelijke mogelijkheden en COVID-19 richtlijnen, informatie om de keuringen zoveel mogelijk op te pakken.

Vraag 11

Kunt u hierbij specifiek aangeven wat de gevolgen van de coronacrisis zijn voor de keuring van keuringsartsen bij het CBR of keuringen door eigen medische specialist? Klopt het dat veel artsen op dit moment niet keuren, zo ja welke (tijdelijke) oplossing ziet u hiervoor, zodat mensen zoveel mogelijk op tijd de (verlenging) van hun rijbewijs kunnen krijgen?

Bij het ingaan van de maatregelen in relatie tot COVID-19 konden rijbewijshouders die gekeurd moeten worden niet bij een arts terecht, omdat de keuringen niet vallen binnen het kader van een «medische behandeling». Hierdoor is het rijbewijs van een deel van deze mensen reeds verlopen of zal binnenkort verlopen. De artsenfederatie KNMG heeft onlangs aangegeven dat keuringen in het kader van het rijbewijs wel doorgang kunnen vinden als deze met inachtneming van de richtlijnen van het RIVM worden afgenomen. Of artsen nu ook meer gaan keuren is niet te voorspellen. In overleg met de Minister van Justitie en Veiligheid en het Verbond van Verzekeraars is momenteel een tijdelijke coulanceregeling van kracht geworden waardoor mensen wier rijbewijs verloopt tussen 16 maart en 1 juni met een verlopen rijbewijs kunnen doorrijden in Nederland tot 1 juni a.s. Deze coulance is niet van toepassing op rijbewijzen met een geldigheidsduur van 1 of 3 jaar in verband met het te grote risico voor de verkeersveiligheid. Omdat de verwachting is dat dit probleem op 1 juni nog niet voorbij zal zijn, wordt voor de langere termijn gewerkt aan een alternatieve oplossing. Gedacht wordt onder andere aan een nood-AMvB waarbij rijbewijzen voor een nog nader te bepalen periode administratief verlengd worden. Ook wordt gepolst bij de Europese Commissie of verlenging van het rijbewijs met een Europese verordening geregeld zou kunnen worden. En tot slot zal het CBR in de opstartscenario’s de medische keuringen meenemen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen extra check op Schiphol voor passagiers uit New York»?1

Vraag 2

Kent u het bericht «KLM wil koortsmeting voor passagiers»?2

Vraag 3

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de passagiers die aankomen op Schiphol na een vlucht vanuit de Amerikaanse staat New York, dat hard getroffen is door de uitbraak van het coronavirus, niet extra worden gecontroleerd wanneer zij voet zetten op Nederlandse bodem?

Vraag 4

Kunt u uitleggen waarom tot op heden de temperatuur van passagiers niet gemeten wordt en evenmin gevraagd wordt of zij (milde) klachten hebben?

Vraag 5

Klopt het dat de keuze om temperatuurcontrole uit te voeren bij passagiers, zowel voor vertrekkende als aankomende passagiers, aan de vliegtuigmaatschappijen zelf is of wordt dat beleid door de overheid bepaald zoals een woordvoerder van Schiphol aan RTL Nieuws verklaarde?

Vraag 6

Waarom neemt de Nederlandse overheid hier niet de regie, in de strijd tegen het coronavirus?

Vraag 7

Begrijpt u de zorgen die de Vereniging Nederlands Cabinepersoneel (VNC) geuit heeft over het blijven doorvliegen op New York? Zo ja, wilt u New York toevoegen aan de lijst van risicogebieden waarvoor een landingsverbod geldt? Zo nee, hoe kunt u die keuze uitleggen gezien de COVID-19 brandhaard in New York?

Vraag 8

Deelt u de mening van het VNC dat het onverantwoord is dat deze bestemming nu nog zeven dagen per week wordt aangevlogen? Zo ja, welke maatregelen verbindt u hieraan? Zo nee, staat u in voor de gezondheidsrisico’s die u hiermee neemt voor zowel cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 9

Bent u zich bewust van het gevaar van asymptomatische COVID-19 besmettingen tijdens vluchten, gezien het feit dat mensen op dat moment nog niet weten dat zij besmettelijk zijn voor anderen doordat zij zelf (nog) geen (lichte) klachten hebben?

Vraag 10

Indien u zich bewust bent van het risico van asymptomatische COVID-19 besmettingen, hoe beoordeelt u de volgende uitleg van een woordvoerder van het RIVM aan RTL Nieuws: «Het hele maatregelenpakket zoals we dat hebben, gaat ervan uit dat mensen met klachten thuisblijven. Dat geldt ook voor mensen die komen uit New York. Er is ook geen aanvullend advies: het geldt dat iedereen met de lichtste klachten binnen moet blijven.»?

Vraag 11

Hoe kunt u verklaren dat een woordvoerder van het RIVM stelt dat pas na aankomst in Nederland de passagiers van vluchten uit New York zich dienen te houden aan de voorschriften van het RIVM, zoals 1,5 meter afstand houden en niet met meer dan drie mensen samenscholen, terwijl deze passagiers aan boord waren van een Nederlands vliegtuig dat in juridische termen kan worden gezien als een verlengstuk van de staat waarover Nederland rechtsmacht heeft en zodoende de afgekondigde coronamaatregelen ook in het vliegtuig kunnen gelden als Nederland dat wil?

Vraag 12

Waarom verbiedt u geen vluchten van vliegtuigmaatschappijen die niet kunnen of niet willen voldoen aan de door Nederland ingestelde coronamaatregelen ter bescherming van cabinepersoneel, passagiers en de mensen in Nederland met wie coronapatiënten van deze vluchten in aanraking komen?

Vraag 13

Hoe kunt u verklaren dat KLM beweert dat met alle genomen maatregelen, zoals het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, sprake is van een «veilige vluchtuitvoering», terwijl de heer Van Dissel (RIVM) tijdens de verschillende technische briefings in de Tweede Kamer meermaals betoogde dat het dragen van mondkapjes voor burgers niet helpt om besmetting met COVID-19 te voorkomen?

Vraag 14

Bent u het met de stellingname van KLM eens dat er sprake is van een «veilige vluchtuitvoering» vanwege het dragen van mondkapjes en handschoenen door het cabinepersoneel, terwijl tegelijkertijd passagiers volledig onbeschermd dicht op elkaar zitten en de vluchten niet voldoen aan de afgekondigde coronamaatregelen? Zo nee, wat gaat u doen om de mensen beter te (laten) beschermen tegen besmetting met COVID-19?

Vraag 15

Wilt u de passagierslijsten bewaren van elke vlucht die sinds 29 maart j.l. vanuit New York is aangekomen in Nederland?

Vraag 16

Wilt u op 7 april deze passagierslijsten controleren op mensen die positief bevonden zijn voor COVID-19?

Vraag 17

Hoeveel mensen, die in die negen dagen vanuit New York naar Nederland gevlogen zijn, zijn positief bevonden voor COVID-19?

Vraag 18

Zijn al deze positief bevonden passagiers in quarantaine geweest vanaf het moment van landen tot het moment van testen en kunt u hier (geanonimiseerde) gegevens over openbaar maken?

Vraag 19

Hoeveel van deze positief bevonden passagiers hebben een ziekenhuis- of IC-bed nodig of nodig gehad?

Vraag 20

Kunt u deze vragen afzonderlijk en, vanwege vragen 15 tot en met 19, op 8 april 2020 beantwoorden?

Vraag 1

Kent u het bericht «Buschauffeur Albert (60) uit Hengelo: «Hoe moeten verplegers nu naar hun werk?»»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens dat mensen in vitale beroepen, zoals onder andere zorgverleners, schoonmakers en vakkenvullers ten allen tijde naar hun werk moeten kunnen nu zij in deze crisistijd het land draaiende houden en dat daarbij het openbaar vervoer onmisbaar is?

Het openbaar vervoer is van publiek belang en het is noodzakelijk dat in deze crisistijd het openbaar vervoer rijdt en blijft rijden. Dit is niet alleen van belang voor werknemers in de vitale beroepen, maar ook voor mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer voor zorgafspraken of mensen die niet thuis kunnen werken. De decentrale overheden, die verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer, kunnen het beste bepalen welk vervoeraanbod passend is voor de regio, ook onder de huidige crisisomstandigheden. Samen met de vervoerder werken zij aan passende oplossingen.
Verder merk ik op dat in de veiligheidsregio’s inmiddels noodverordeningen van kracht zijn. Deze verordeningen, zoals in Twente, kunnen bepalingen bevatten over het beperken of zelfs stil leggen van het openbaar vervoer, bijvoorbeeld als niet voldaan wordt aan de eis om 1,5 meter afstand te houden. Dit altijd in overleg met de vervoerder. Ik vind dat vervoerders en reizigers binnen hun mogelijkheden er alles aan moeten doen om een dergelijke maatregel te voorkomen. Zie ook het protocol verantwoord reizen met openbaar vervoer2.

Vraag 3

Wat vindt u ervan dat Keolis en andere vervoerders hun dienstregeling hebben aangepast waardoor arbeiders in vitale beroepen niet of minder snel op hun werk kunnen komen?

De provincie Overijssel heeft samen met de provincies Gelderland en Flevoland een samenwerkingsverband gevormd, OV Oost genaamd, dat de concessie van de drie provincies beheert. In deze provincies rijden de vervoerbedrijven Keolis, Connexxion en Arriva.
Volgens informatie van de provincie Overijssel zijn deze vervoerders, in overleg met de concessiebeheerder OV Oost, door de week overgegaan naar een zaterdagdienstregeling. Enerzijds omdat nog slechts 10% van de reizigers gebruik maakt van het openbaar vervoer. Anderzijds anticiperen de vervoerders met de aangepaste dienstregeling op een toenemend ziekteverzuim zodat er voldoende chauffeurs beschikbaar zijn om de dienstregeling betrouwbaar te kunnen blijven uitvoeren.
De vervoerders kijken – rekening houdend met mensen in vitale beroepen – extra zorgvuldig naar het begin van de dienstregeling omdat sommige lijnen met de zaterdagdienstregeling te laat zouden starten in verhouding tot de standaard dienstregeling. Voor die lijnen wordt ’s ochtends extra gereden om de mensen de mogelijkheid te bieden om met het openbaar vervoer naar hun werk te gaan. Deze aanpak wordt gemonitord en indien nodig aangepast om zo goed mogelijk in te spelen op de behoeften van de reizigers in de vitale beroepen.
Ook wordt vanzelfsprekend gelet op de eis dat passagiers een afstand van 1,5 meter tot elkaar moet kunnen innemen. Dit betekent dat per bus maximaal 10 mensen mee kunnen. Dit vraagt om begrip en discipline van de reizigers. Indien nodig worden extra bussen ingezet.
De vervoerbedrijven tonen maximale flexibiliteit om zo veel mogelijk aan de huidige behoefte van reizigers te voldoen. Ik heb veel waardering voor de grote inspanningen die hiervoor worden geleverd.

Vraag 4

Bent u bereid om met vervoerders in gesprek te gaan om ervoor te zorgen dat de dienstregeling dusdanig wordt ingericht dat arbeiders met een vitaal beroep zonder vertraging of uitval van bussen naar hun werk kunnen?

Ja, het is goed om hier alert op te blijven. Ik overleg wekelijks in het NOVB met de decentrale vervoerautoriteiten en de openbaar vervoerbedrijven over de gang van zaken in het openbaar vervoer.

Vraag 5

Bent u het eens dat in deze onwerkelijke crisisperiode winst voor vervoerders ondergeschikt moet zijn aan het vervoeren van arbeiders met een vitaal beroep en daarmee het draaiend houden van het land?

Het openbaar vervoer wordt net als andere sectoren, hard getroffen door de crisis door het wegvallen van reizigersinkomsten. In het NOVB overleg ik met de decentrale vervoersautoriteiten en vervoerders over maatregelen waardoor de sector het hoofd boven water kan houden en kan blijven functioneren.

Vraag 6

Vindt u dat buschauffeurs en andere arbeiders misstanden en gebreken altijd moeten kunnen melden zonder bang te moeten zijn voor een schorsing of zelfs ontslag? Zo ja, bent u bereid om dit duidelijk te maken richting vervoerders?

De vervoerders beschikken over bedrijfsreglementen met bepalingen over het melden van misstanden of over de omgang met de pers.
Ik kan niet beoordelen of de betrokken chauffeur de juiste weg heeft bewandeld. Uiteraard kan het niet zo zijn dat een werknemer die zich kritisch uitlaat over de keuzes die de werkgever maakt in het kader van de bedrijfsvoering, direct schorsing of ontslag hoeft te vrezen. De werknemer mag zich uitlaten over de bedrijfsvoering van de werkgever, zolang dit niet gebeurt op een manier die de werkgever kan schaden.

Vraag 7

Kunt u deze vragen één voor één en uiterlijk 7 april 2020 beantwoorden, zodat de antwoorden betrokken kunnen worden bij het schriftelijk overleg Openbaar vervoer en Taxi op 8 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vrachtwagenchauffeurs nergens meer van (sanitaire) voorzieningen gebruik kunnen maken?1

Ik onderschrijf het belang van chauffeurs om hun werk op een prettige en veilige manier te kunnen uitvoeren. Het gebruik van sanitaire voorzieningen is hier een onderdeel van. Ik heb op verschillende fora opgeroepen deze beschikbaar te blijven stellen aan chauffeurs en zal dat ook blijven doen. Een voorbeeld is dat ik, samen met vertegenwoordigers van BOVAG, VERN, MKB Nederland en TLN, heb opgeroepen de chauffeurs beter te behandelen in een videoboodschap. Eerder al heb ik in diverse media dezelfde oproep gedaan. We horen dat veel bedrijven en wegrestaurants chauffeurs inmiddels binnenlaten en soms zelfs gratis koffie geven. Dat is mooi om te zien. Maar tegelijkertijd is het ook zo dat enkele bedrijven, ook na de oproep hierover, chauffeurs niet binnen laten. Het is van groot belang dat de chauffeurs met respect worden behandeld. Hiervoor blijf ik mij inzetten.

Vraag 2

Ben u het eens dat het niet zo kan zijn dat vrachtwagenchauffeurs, die een vitaal beroep hebben, tijdens de uitvoering van dat vitale beroep geen gebruik kunnen maken van essentiële en basale voorzieningen als een toilet en stromend water? Kunt u uw antwoord toelichten?

Daar ben ik het mee eens. Chauffeurs moeten tijdens hun werk minimaal van sanitaire voorzieningen gebruik kunnen maken en onderweg iets te eten kunnen halen, niet alleen in Nederland maar in heel Europa. Naast eerder genoemde acties in Nederland, maak ik mij ook in Europees verband hard voor naleving van de door de Europese Commissie opgestelde Richtsnoeren over de zgn. «Green Lanes». Hierin is afgesproken dat niet alleen brandstofvoorziening, maar ook de shops en toiletten langs het hoofdwegennet voor chauffeurs in heel Europa beschikbaar blijven. Dit benadruk ik ook binnen de Transport Raad en dit zal ik blijven doen.

Vraag 3

Bent u bereid een beroep te doen op distributiecentra, tankstations en wegrestaurants om hun sanitaire voorzieningen voor vrachtwagenchauffeurs beschikbaar te stellen? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u bereid om met onder andere vakbonden in gesprek te gaan om van hen te horen hoe het ontbreken van voorzieningen, en eventueel andere problemen waar vrachtwagenchauffeurs tegenaan lopen, opgelost kan worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De afgelopen weken heb ik intensief en constructief gesproken met verschillende vertegenwoordigers van de sector wegvervoer. En dat blijf ik ook de komende tijd doen. Vrijwel dagelijks zijn er ook op ambtelijk niveau contacten tussen diverse partijen, zoals vakbonden en werkgeversorganisaties. In deze gesprekken komen de arbeidsomstandigheden van de chauffeurs steeds aan de orde en zoeken wij gezamenlijk naar de beste oplossing.

Vraag 5

Welke beschermingsmaatregelen kunnen vrachtwagenchauffeurs nemen of zouden hen aangeboden moeten worden zodat zij hun werk volgens de coronamaatregelen kunnen doen en er tevens voorzien wordt in basale voorzieningen? En welke rol ziet u daarbij voor uw ministerie of het kabinet?

Het is belangrijk dat chauffeurs veilig hun werk kunnen doen. Dit is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van hun werkgevers. Wanneer het ministerie daar een bijdrage aan kan leveren, zet ik mij daarvoor in.

Vraag 6

Kunt u, gelet op de urgentie van dit probleem, deze vragen per ommegaande maar uiterlijk 10 april aanstaande beantwoorden?

Helaas niet. De vragen zijn zo snel mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met berichten als »Wanhoop bij personeel Schiphol: «We worden niet beschermd tegen corona"»1 en «KLM-Stewardessen bang om te vliegen»»2, waarin wordt geschreven over situaties voor passagiers, cabinepersoneel en personeel op Schiphol die niet voldoen aan de richtlijnen van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)?

Ja.

Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke maatregelen op dit moment worden genomen om te zorgen dat de RIVM-richtlijnen worden nageleefd voor passagiers en personeel betrokken bij de luchtvaart? Kunt u toelichten of deze maatregelen de 1,5-meterrichtlijn van het RIVM waarborgen? Indien dit niet het geval is, bent u bereid om stappen te ondernemen om te zorgen dat deze maatregelen wel worden gerespecteerd, voor de veiligheid van personeel en passagiers?

EASA heeft op 26 maart 2020 richtlijnen uitgebracht voor het management van cabinepersoneel in relatie tot de uitbraak van het coronavirus. EASA beveelt luchtvaartmaatschappijen onder meer aan om alle niet-essentiële interactie tussen cabinepersoneel en passagiers zoveel als praktisch haalbaar aan te passen om het risico op besmetting door passagiers te reduceren. EASA heeft deze richtlijnen kenbaar gemaakt bij alle Europese maatschappijen.3 Mede op basis hiervan hebben luchtvaartmaatschappijen een groot aantal maatregelen genomen.
Het RIVM concludeert dat er duidelijke richtlijnen beschikbaar zijn en dat de risico’s op een besmetting van vliegend personeel beperkt worden door onder andere goede ventilatie en luchtfiltersystemen in vliegtuigen. Het RIVM geeft daarnaast aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum.
Mijn beeld is dat de richtlijnen van het RIVM en EASA goed worden gerespecteerd door de luchtvaartmaatschappijen. Het contact tussen cabinepersoneel en passagiers wordt beperkt door alleen noodzakelijke handelingen uit te voeren waardoor onder meer de service aan de passagiers is aangepast. Ook worden bemanningsleden uitgerust met beschermende middelen zoals mondkapjes en handschoentjes.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de maatregel van de Duitse luchtvaartmaatschappijen Lufthansa en Eurowings die in al hun vliegtuigen in rijen van drie en vier de middelste stoelen leeg laten om zo afstand tussen passagiers te waarborgen? Bent u bereid dit ook te vragen aan maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Het RIVM geeft aan dat maximale spreiding van passagiers dient te worden nagestreefd. Dit beperkt contact tussen passagiers onderling tijdens vluchten tot een acceptabel minimum. Ook EASA geeft dit als advies aan op haar website. Luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen zijn bekend met de richtlijnen en geven serieus invulling aan dit advies. Luchtvaartmaatschappijen zijn zelf het beste in staat om maximale spreiding in vliegtuigen te organiseren en het lijkt ons niet verstandig dat wij gaan bepalen welke specifieke stoelen wel of niet bezet kunnen zijn.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de maatregelen van verschillende maatschappijen, waaronder KLM, om op Europese vluchten geen service tijdens de vlucht te verlenen om zo onnodig contact tussen cabinepersoneel en passagiers te vermijden? Bent u bereid dit ook te vragen aan alle maatschappijen die op Schiphol vliegen? Zo nee, waarom niet?

Maatregelen om op vluchten geen service te verlenen zijn een manier om de fysieke interactie tussen cabinepersoneel en passagiers te reduceren, zoals aanbevolen door EASA in de bij vraag 2 genoemde richtlijnen. Het is positief dat de luchtvaartmaatschappijen hier invulling aan geven. De richtlijnen zijn bekend bij de luchtvaartmaatschappijen die op Schiphol vliegen.

Vraag 5

Bent u bekend met verregaande eisen die kunnen worden opgelegd aan cabinepersoneel op slipstations in bijvoorbeeld Singapore, Suriname of Bonaire, waar personeel wordt gedwongen om 55 uur in één hotelkamer te verblijven, of zelfs te kampen heeft met dreigende voedseltekorten, zoals omschreven door de vakbond VNC?3 Kunt u toelichten of en welke stappen u wenst te ondernemen om dergelijke onwenselijke situaties te voorkomen?

Ik ben bekend met het feit dat landen beperkingen opleggen aan bemannings-leden. De veiligheid en gezondheid van de bemanning in hotels en tijdens het transport staat voorop. Goede nachtrust, eten en drinken voor de bemanning zijn een randvoorwaarde voor een veilige vluchtuitvoering en de service aan boord. De verblijfsduur in hotels is veelal geminimaliseerd. Wel zijn voor de maatschappijen, in verband met werk- en rusttijden, soms twee overnachtingen noodzakelijk. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen om goede afspraken met de hotels te maken over de beschikbaarheid van eten en drinken voor de bemanningen. De vakorganisaties worden betrokken in de ontwikkelingen. Ik zal deze situatie blijven volgen.

Vraag 6

Kunt u toelichten welke adviezen terugkerende Nederlanders uit risicogebieden precies te horen krijgen bij aankomst?

Passagiers krijgen bij aankomst op Schiphol de adviezen die voor iedereen in Nederland gelden: Blijf zoveel mogelijk thuis. Werk thuis als dit kan. Ga alleen naar buiten voor noodzakelijke boodschappen maar doe dit alleen, voor een frisse neus of de zorg voor een ander. Maar houd altijd 1,5 meter afstand en vermijd groepsvorming. Over de maatregelen die zijn getroffen in het verband met vluchten uit hoog-risico gebieden hebben we u geïnformeerd op 9 april jl.5

Vraag 7

Kunt u toelichten op basis van welke afweging de vliegverboden naar Spanje en Oostenrijk tot stand zijn gekomen? Kunt u voorts aangeven in hoeverre het Outbreak Management Team concrete adviezen uitbrengt ten aanzien van vliegverboden naar specifieke landen of luchthavens?

Voor luchtverkeer vanuit Nederland naar specifieke landen of luchthavens zijn geen vliegverboden ingesteld door Nederland. In de Kamerbrief Aanpak inkomende passagiers vanuit risicolanden ter voorkoming van verspreiding coronavirus COVID-19 van 9 april jl. bent u geïnformeerd over de maatregelen van het kabinet ten aanzien van passagiersvluchten uit landen met een hoog risico. Vanaf 19 maart 2020 zijn de toegangsvoorwaarden voor personen die naar Nederland willen reizen verscherpt. Het gaat om een inperking voor alle niet noodzakelijke reizen van personen vanuit derde landen naar Europa (alle EU-lidstaten, alle leden van Schengen en het VK). Dit EU-inreisverbod voor niet essentiële reizen geldt tot 15 mei 2020. Hiermee is het risico op insleep van het virus via luchtverkeer zeer beperkt. Daarnaast geldt vanaf 17 april 2020 18.00 uur de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende advies tot 14 dagen thuisquarantaine voor reizigers uit hoog-risico gebieden. Voor het bepalen van de hoog-risico landen wordt aangesloten bij de eerder genoemde EASA-lijst voor luchtvaartmaatregelen ten aanzien van vluchten uit landen met een hoge besmettingsgraad. Die lijst wordt opgesteld en geactualiseerd op informatie van de Europese gezondheidsorganisatie ECDC en de WHO. Nederland, ondersteund door RIVM, draagt actief bij om deze lijst actueel te houden, zodat de lijst gebaseerd is op goede epidemiologische informatie.

Vraag 8

Kunt u toelichten of Schiphol Real Estate zich ook houdt aan het Corona-akkoord tussen vastgoedeigenaren en noodlijdende winkeliers, waarin is afgesproken vastgoedeigenaren drie weken uitstel geven op de huur? Kunt u toelichten of ook vrachtafhandelingsbedrijven die worstelen met de terugval in inkomsten hieronder vallen?

Schiphol is op dit moment in overleg met haar klanten, waaronder huurders van winkels en vrachtafhandelingsbedrijven. Het niet-bindende advies van de brancheorganisatie neemt Schiphol mee in haar overwegingen. Schiphol geeft echter aan op dit moment terughoudend te zijn met het doen van toezeggingen, aangezien zij als organisatie ook zelf haar liquiditeit moet borgen. Tevens is Schiphol in afwachting van de effecten van de aangekondigde overheidsmaatregelen, waaronder de Tijdelijke Noodmaatregel Overbrugging voor Werkgelegenheid (NOW), op de situatie van haar klanten.

Vraag 9

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de grote zorgen van het Centraal Overleg Vaarwegen over de voorgenomen hoogte van de nieuwe Merwedebruggen?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat wordt overwogen om de twee nieuwe bruggen lager aan te leggen dan de bestaande Merwedebrug? Zo ja, waarom?

Ja, in het vastgestelde Tracébesluit is uitgegaan van het vigerende beleid aangaande doorvaarthoogte voor scheepvaartverkeer op de gehele corridor. Hierbij is rekening gehouden met verwachte klimaateffecten, zoals zeespiegelstijging. De nieuwe Merwedebruggen voldoen hieraan. Hiermee wordt echter mogelijk niet meer aan de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart voldaan, die bovenop het beleid aangaande doorvaarthoogtes een relatie legt met de huidige brug en met de bestaande of geplande bruggen in de nabijheid. Er vindt daarom momenteel extra onderzoek plaats naar de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen. Hierin wordt opnieuw het belang van de scheepvaart en weggebruikers tezamen met andere belangen zorgvuldig afgewogen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat, gelet op de uitgangspunten in onder meer het Tracébesluit A27 Houten-Hooipolder, op de gewenste modal shift en het faciliteren van goederenvervoer over het water, op het belang van de Rijn-Waal-Merwedecorridor en op de voorschriften van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart, het van belang is dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig is en ten minste gelijk blijft aan de huidige doorvaarthoogte? Op welke wijze neemt u dit mee in het vervolgtraject?

Ja, ik deel de mening dat de doorvaarthoogte van de nieuwe Merwedebruggen toekomstbestendig dient te zijn en onderschrijf het belang van de modal shift. Tevens ken ik de richtlijnen van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart. Deze punten en belangen zijn allemaal onderdeel van de onderzoeken en het besluitvormingstraject dat momenteel loopt.

Vraag 4

Bent u voornemens in overleg te gaan met de scheepvaartorganisaties over de vormgeving van de nieuwe Merwedebruggen?

Ja, we zijn in overleg met de betrokken organisaties middels de bestaande kanalen. Zo zijn de organisaties Evofenedex en Koninklijke BLN-Schuttevaer, beiden vertegenwoordigd in het Centraal Overleg Vaarwegen (COV), al enkele jaren partners in de Maatschappelijke Advies Groep (MAG) van het project.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe het tijdpad met betrekking tot het ontwerp van, de besluitvorming over en de aanleg van de nieuwe Merwedebruggen er ongeveer uitziet?

Ja, besluitvorming over de exacte hoogte van de nieuwe Merwedebruggen zal naar verwachting voor de zomer plaatsvinden. Ik zal uw Kamer hierover informeren.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op vragen van de leden van de D66-fractie in het schriftelijk overleg inzake de Transportraad (high level videoconferentie) van 18 maart 2020,waarbij zij vroegen daadkrachtig te zijn in het sluiten van vliegroutes in geval in een land het aantal besmettingen snel toeneemt, en waarin u uitlegde door middel van de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» een beperking te hebben opgelegd voor het luchtverkeer met als herkomst China, Zuid-Korea, Iran of Italië tot 27 maart 2020?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat in Italië 17.660 personen positief getest waren op het coronavirus op de dag – 13 maart 2020 – waarop u besloot de beperking op luchtverkeer uit Italië in te stellen?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 13 maart 15.113 personen positief getest op het coronavirus in Italië.

Vraag 3

Klopt het dat in Spanje op 20 maart 2020 20.410 personen positief getest waren op het coronavirus?

De World Health Organisatie (WHO) rapporteerde op 20 maart 19.980 personen positief getest op het coronavirus in Spanje.

Vraag 4

Kunt u verklaren waarom bij een vergelijkbaar aantal gevallen uit Italië geen inkomend luchtverkeer wordt toegestaan, terwijl uit Spanje op 21 maart 2020 21 vluchten aankomen in Nederland, waaronder respectievelijk zes, vier en twee uit de regio’s met de meeste besmettingen, te weten Andalusië, Catalonië en Madrid?

Bij de afweging om luchtverkeer te weren, spelen meerdere aspecten een rol. Het aantal personen positief getest op het coronavirus is daar één onderdeel van.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat uw afwegingskader was bij het besluit om luchtverkeer uit China, Zuid-Korea, Iran en Italië te weren, en daarbij geen maatregelen te treffen ten aanzien van herkomstlanden waar het coronavirus snel uitbreidde, zoals Oostenrijk, Spanje en Frankrijk?

Om de instroom van mensen die mogelijk het COVID-19 bij zich dragen in Nederland zoveel mogelijk te beperken, heeft de Minister van IenW op mijn verzoek vliegverboden ingesteld voor luchtverkeer met passagiers vanuit hoog-risicogebieden. Het betreft zowel verkeer met luchthavens op Europees Nederlands grondgebied als bestemming als verkeer met luchthavens op Bonaire, Sint-Eustatius en Saba als bestemming. De vliegverboden met luchthavens op Europees grondgebied zijn inmiddels opgeheven. Hiervoor geldt o.a. de verplichte gezondheidsverklaring. Of sprake is van een hoog-risicogebied bepaalt VWS op basis van RIVM-adviezen.
In aanvulling op de vliegverboden zijn in Europees verband afspraken gemaakt over beperkingen voor het inreizen van het Schengengebied.

Vraag 6

Bent u bereid de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus» zo te wijzigen dat luchtverkeer uit Spanje per direct fors beperkt wordt tot de noodzakelijke capaciteit voor repatriëring? Zo nee, waarom niet?

Voor landen die op de EASA lijst staan met hoog risico landen geldt dat o.a. de verplichte gezondheidsverklaring en het dringende beroep op 14 dagen thuisquarantaine is doorgevoerd.

Vraag 7

Deelt u de mening dat op basis van de toename van het aantal besmettingen, in ieder geval voor Iran en Italië het onverstandig zou zijn vliegroutes weer te openen binnen een week?

Het RIVM is continu bezig met het monitoren en geven van advies over maatregelen ten aanzien van het vliegverkeer. Gebaseerd op deze informatie wordt gekeken hoe ons beleid daarop aan te passen. Voor de landen die op de EASA lijst van hoog risico landen zijn opgenomen gelden aanvullende voorwaarden. Zie antwoord 6.

Vraag 8

Bent u bereid de regeling voor Italië en Iran met twee weken te verlengen, met uitzondering voor noodzakelijke repatriëringsvluchten van Europeanen?

Zie antwoord 7.

Vraag 9

Kunt u aangeven of en zo ja, welke afspraken u met de KLM-groep en eventueel andere Nederlandse maatschappijen heeft gemaakt over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen?

Er zijn geen specifieke afspraken gemaakt met de KLM-groep of andere luchtvaartmaatschappijen over het gericht inzetten van vluchten voor repatriëring van Nederlanders en andere Europeanen. Wel hebben de Nederlandse reisbranche, verzekeraars en de rijksoverheid in een convenant afspraken gemaakt over de gezamenlijke inspanningen om gestrande Nederlandse reizigers te repatriëren. Zo hebben onder meer de Nederlandse reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen zich gecommitteerd om geen Nederlandse reizigers «achter» te laten en zorg te dragen voor maximaal gebruik van hun beschikbare capaciteit en heeft de rijksoverheid zich eraan verbonden dat het zich ervoor zal inzetten om generiek en specifiek landingsrechten zeker te stellen voor vluchten van reisorganisaties en luchtvaartmaatschappijen om uitvoering te kunnen geven aan terugkeervluchten. Indien noodzakelijk worden daartoe diplomatieke middelen ingezet.

Vraag 10

Bent u bereid vanaf heden actief te monitoren of landen een substantiële stijging van het aantal besmettingen laten zien en voor die bestemmingen een afweging te maken ten aanzien van het eventueel opnemen van de vliegroute in de «Regeling tijdelijk verbod burgerluchtvaart luchtruim Nederland in verband met COVID-19-virus»? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid daarbij in alle gevallen een uitzondering te maken voor evacuatievluchten?

Wij zijn continu bezig met het monitoren en advies of er aanvullende maatregelen voor het luchtverkeer nodig zijn. Op dit moment gelden er aanvullende maatregelen voor vluchten afkomstig uit hoog risico landen zoals weergegeven op de EASA lijst. Zie toelichting antwoord 7.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Vergeten diesels blijken ernstige vervuilers»?1

Ja.

Vraag 2

Is het bericht juist dat verbrandingsmotoren in duizenden machines als shovels, generatoren en waterpompen op de bouw de lucht veel meer vervuilen dan gedacht? En dat één enkele dieselpomp op een bouwplaats net zoveel als tien tot honderd moderne vrachtwagencombinatie uitstoot?

In 2018 heeft TNO in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie de inzet en emissies van vier gangbare bouwmachines gemeten2. Uit de verkregen praktijkdata bleek dat de uitstoot van stikstofoxiden van de gemeten bouwmachines hoger waren dan tot dan toe aangenomen. Op basis van deze metingen zijn in 2019 zijn de emissietotalen voor mobiele werktuigen in de emissieregistratie geactualiseerd3.
De praktijkuitstoot van een dieselpomp is afhankelijk van de leeftijd en het motorvermogen. Nieuwe dieselpompen moeten aan de meest recente Stage-V emissie-eisen voldoen, terwijl oudere pompen aan lagere Stage normen moeten voldoen. Volgens opgave van TNO is een vijftien à twintig jaar oude Stage-II dieselpomp voor stikstofoxiden veertien keer zo vervuilend en voor fijnstof honderd keer zo vervuilend als een moderne Euro-VI vrachtwagen. Een moderne Stage-V pomp is voor stikstofoxiden nog zeven keer zo vervuilend als een Euro-VI vrachtwagen en voor fijnstof ongeveer even vervuilend.

Vraag 3

Is het juist dat deze groep tractoren, graafmachines, generatoren en dieselpompen 20 tot 350 procent meer stikstofoxiden uitstoot?

De uitstoot van stikstofoxiden van de vier in 2018 in opdracht van Topsector Logistiek en Emissieregistratie geteste mobiele werktuigen lag 25% tot 350% boven de normwaarden van de Europese typekeuring van deze machines. Met deze percentages wordt een indicatief beeld gegeven van de overschrijding ten opzichte van de normwaarde. Hogere praktijkemissies kunnen optreden als de condities van de motorbelasting anders zijn dan tijdens de typekeuringstest. Bij bijvoorbeeld langdurig stationair draaien loopt de temperatuur van de AdBlue katalysator terug, waardoor deze niet meer werkt. De uitstoot van stikstofoxiden (NOx) kan dan flink oplopen.
Ik vind het onwenselijk dat de emissies van mobiele werktuigen in de praktijk hoger zijn dan de officiële norm. Om dit tegen te gaan zouden voor mobiele machines net als voor wegvoertuigen emissienormen voor de Real Driving Emissions (RDE) kunnen worden geïntroduceerd. Hierbij worden de emissies op de openbare weg gemeten. De Europese Commissie werkt nu niet aan een voorstel voor RDE-normen voor mobiele werktuigen. Het stellen van RDE-eisen aan mobiele werktuigen zou een langdurig Europees traject worden.
Gezien de urgentie van het stikstofdossier wil ik zo spoedig mogelijk meer grip krijgen op de emissies van mobiele werktuigen. Met de sectoren/branches treed ik in overleg over de wijze waarop fabrikanten van motoren en mobiele werktuigen voldoen aan vigerende emissienormen middels (door)ontwikkeling van bestaande én nieuwe emissiemonitoringssystemen en -technieken, alsook de wijze waarop de eigenaren/houders van mobiele werktuigen kunnen verantwoorden dat hun mobiele werktuigen aan de gestelde normen voldoen. Ik zal de Europese Commissie en de andere lidstaten op de hoogte stellen van de bevindingen in Nederland en een oproep doen om ook tussentijdse oplossingen te onderzoeken in Europees verband. Branches werken in het sectorinitiatief «De Groene Koers» samen aan een versnelling van emissiereductie van mobiele werktuigen. Ik heb hen reeds over mijn ideeën geconsulteerd.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat dit in hoofdzaak gaat over 80 duizend tractoren, 15 duizend graafmachines, 1.600 generatoren en 700 dieselpompen?

De aantallen tractoren, graafmachines en andere mobiele machines in Nederland zijn niet precies bekend, omdat deze niet worden geregistreerd. Via een wijziging van de Wegenverkeerswet 1994 wordt gewerkt aan de introductie van een APK voor landbouw- en bosbouwtrekkers, in combinatie met de introductie van een registratie- en kentekenplicht voor landbouw- en bosbouwtrekkers, motorrijtuigen met beperkte snelheid en mobiele machines. Dit wetsvoorstel is op 28 januari 2020 door uw Kamer aangenomen en is nu aanhangig bij de Eerste Kamer. Door het introduceren van een systeem van registratie en kentekening zal er beter zicht komen op het wagenpark.
In de emissieregistratie wordt voor de aantallen mobiele machines uitgegaan van een inventarisatie en schatting van jaarlijkse verkoopaantallen, afkomstig van verschillende bronnen4. Gecombineerd met een schattingen voor de levensduur wordt tot een «actief machinepark» gekomen. De emissieregistratie gaat voor emissiejaar 2018 uit van ruim 72 duizend landbouwtrekkers, ca. 20 duizend graafmachines, 1600 generatoren (in de bouw) en 700 dieselpompen.

Vraag 5

Klopt het bericht dat deze lokale vervuiling door stikstofoxiden wordt onderschat door modellen, onder andere het aeriusmodel? Zo ja, kunt u dit toelichten en per model voor de stikstofdepositie specificeren wat er onderschat wordt? Wat is de reden van deze onderschatting?

Het AERIUS model wordt gebruikt voor zowel de doorrekening van locatie-specifieke depositiebijdrage van een project als de doorrekening van de ontwikkeling van de landelijke totale deposities. De locatie-specifieke bijdrage van mobiele werktuigen aan concentraties en deposities van stikstofoxiden worden in beeld gebracht bij onderzoeken voor specifieke projecten. Het gaat dan bijvoorbeeld om de lokale depositiebijdrage van activiteiten in het kader van de aanvraag van een natuurvergunning of een ander toestemmingsbesluit, zoals de depositiebijdrage van mobiele werktuigen die worden ingezet bij een bouwproject.
Bij locatie-specifieke berekeningen van een project met het AERIUS model is het de verantwoordelijkheid van de initiatiefnemer om op basis van de laatste inzichten tot een realistische inschatting van de emissie te komen. De initiatiefnemer dient daarbij zelf de verwachte uitstoot van stikstofoxiden als gevolg van de inzet van mobiele werktuigen te bepalen. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de in het model opgenomen emissiefactoren voor diverse mobiele werktuigen. Het is uiteindelijk aan de initiatiefnemer om te onderbouwen dat – en aan het bevoegd gezag om te toetsen of – de toegepaste emissiefactoren juist zijn en niet leiden tot een onderschatting.
Voor doorrekeningen met het AERIUS model van de landelijke totale deposities wordt uitgegaan van de emissiegegevens van mobiele werktuigen in de emissieregistratie. Dit betekent dat de inzet van mobiele werktuigen op (bouw)locaties meegenomen op het niveau van bevolkings- en arbeidsplaatsenconcentraties en niet op het niveau van specifieke, tijdelijke projecten. De emissies voor mobiele werktuigen die in 2019 zijn geactualiseerd in de emissieregistratie worden meegenomen bij de doorrekening van de landelijke deposities met het AERIUS-model. De gemiddelde landelijke depositiebijdrage van mobiele werktuigen zal daardoor naar verwachting hoger zijn dan tot dusverre is berekend. Bij een hogere uitstoot dan geraamd, wordt de overstap naar elektrificatie van bouwmaterialen nog belangrijker. Hiervoor zal echter tijd nodig zijn. Omdat het AERIUS model op basis van recente wetenschappelijke en ecologische inzichten op meerdere onderdelen wordt geactualiseerd, is vooraf niet bekend hoe alle actualisaties gezamenlijk doorwerken in de totale deposities.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van zowel de onjuiste alsook van de gecorrigeerde stikstofoxiden emissiefactoren, onderverdeeld per relevante groep verbrandingsmotoren?

Voor middelzware en zware Stage IV (bouwjaar 2014 – 2018) en Stage-V (bouwjaar vanaf 2019) mobiele werktuigen werd voor het bepalen van de emissietotalen in de emissieregistratie uitgegaan van de emissiefactor voor stikstofoxiden van 0,5 gram per kWh. Op basis van de in 2018 uitgevoerde metingen is de emissiefactor in 2019 bijgesteld naar gemiddeld 1,26 gram per kWh5. Hierin is meegenomen dat mobiele machines naar verhouding veel stationair draaien. Ook de emissiefactor voor Stage III motoren is verhoogd. De geactualiseerde emissiefactoren voor stikstofoxiden zijn verwerkt in de Nederlandse rapportages van emissietotalen6.

Vraag 7

Is het mogelijk dat er een substantiële onderschatting is van de stikstofemissies vanwege deze groep emissiebronnen? Zo ja, kunt u de bandbreedte van percentages noemen waarmee berekeningen mogelijk worden onderschat?

Met de correctie van de emissiefactor naar 1,26 gram per kWh wordt een overschrijding van de emissienorm met een factor twee in de emissiemodellering in rekening gebracht. Meer metingen zijn nodig om meer betrouwbare uitspraken over de praktijkemissies van de verschillende mobiele werktuigen te kunnen doen. Eind 2019 heb ik aan TNO opdracht gegeven om een verder meetprogramma uit te voeren met zes grotere en vier kleinere mobiele machines. Met de resultaten van dit programma, die eind 2020 beschikbaar komen, kan een meer betrouwbare uitspraak worden gedaan van de bandbreedte van overschrijding van de emissies.
Het voornemen is verder om, in het kader van het Schone Lucht Akkoord7 en het klimaatakkoord, versneld toe te werken naar inzet van schone en nul-emissie mobiele werktuigen. Uiteraard zal de bouwsector bij de uitwerking daarvan goed worden betrokken. Hierbij zal ook de mogelijkheid worden onderzocht om de emissie van mobiele werktuigen in de praktijk te handhaven met het oog op milieucriteria bij de aanbesteding. Daarbij wordt gekeken naar de mogelijkheden van een vrijwillige emissiekeuring (roetfiltertest en stikstofmonitoring) van mobiele werktuigen en naar de mogelijkheden om luchtemissies op te nemen in de systematiek en certificering van de CO2-prestatieladder. Ook is in het Schone Lucht akkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich actief inzet voor een verdere aanscherping van de Europese normen. Voorzieningen voor het blijvend voldoen aan de normen zijn daarbij een belangrijk aandachtspunt. Tot slot is in het klimaatakkoord afgesproken dat de rijksoverheid zich in zet om CO2-labeling en -normering van mobiele werktuigen te agenderen bij de Europese Commissie.

Vraag 8

Behoeven de huidige modellen, onder andere het aerius rekenmodel, voor stikstofdepositie actualisatie voor de emissiefactoren van oude verbrandingsmotoren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u deze actualisatie door te voeren en kan dan worden geconcludeerd dat de uitkomsten op basis van het nu actuele aerius rekenmodel een onderschatting geven van de werkelijke stikstofdeposities?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 1 zijn de landelijke emissietotalen voor mobiele werktuigen in 2019 geactualiseerd in het kader van de emissieregistratie. Deze nieuwe inzichten zijn begin 2020 meegenomen in de kaarten met grootschalige concentraties en deposities (GCN en GDN-kaarten8) die het RIVM heeft opgesteld. Dit jaar worden de nieuwe inzichten ook meegenomen in de doorrekening van de landelijke totale deposities met het AERIUS model.
Bovenstaande werkwijze sluit aan op het gangbare proces van jaarlijkse monitoring van de ontwikkeling van concentraties en deposities door het RIVM. Hierbij wordt voor de berekening van de concentraties en deposities in een bepaald jaar uitgegaan van de emissiegegevens die zijn geactualiseerd in het voorgaande jaar. Zie verder het antwoord op vraag 5.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Elektrische trucks: de techniek is klaar, nu de politiek nog»?1

Ja, hier heb ik kennis van genomen.

Vraag 2

Klopt het dat er op dit moment geen openbare e-laadinfrastuctuur voor elektrische trucks aanwezig is langs de snelwegen? Geldt dit ook voor andere Europese landen?

Voor openbare (snellaad)infrastructuur langs de snelwegen geldt dat deze op dit moment inderdaad veelal (nog) niet geschikt is voor e-trucks. Dit geldt niet alleen voor Nederland maar ook voor andere Europese landen.

Vraag 3

Deelt u mijn zorgen dat dit voor een onnodige vertraging kan zorgen bij de transitie naar elektrisch (goederen)vervoer over de weg?

Een goede openbare laadinfrastructuur is inderdaad belangrijk om de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg op een voortvarende manier te laten verlopen. De e-trucks die op dit moment in Nederland rijden laden vooral bij private laadpunten. Wanneer deze in aantal toenemen zal ook de vraag naar publieke, openbare laadinfrastructuur toenemen. Er zal zorgvuldig gekeken worden naar waar deze publieke laadpunten in aanvulling op de private laadinfrastructuur nodig zijn.
In de afspraken uit het Klimaatakkoord over de verduurzaming van het goederenvervoer zijn goede afspraken gemaakt over het realiseren van voldoende en robuuste logistieke laadinfrastructuur, om te voorkomen dat dit een belemmerende factor wordt bij de transitie naar elektrisch goederenvervoer over de weg. Logistieke laadinfrastructuur maakt onderdeel uit van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL).
Tegelijkertijd worden er in de laadtechniek grote stappen worden gezet door de markt zelf. Zo presenteerde DAF en VDL onlangs nog een laadsysteem dat er door slim laden voor zorgt dat een e-truck per dag ruim 300 kilometer af kan leggen.

Vraag 4

Op welke manier wordt gezorgd voor een goede businesscase voor laadpunten voor e-trucks, zodat snel kan worden opgeschaald? Wordt hiermee rekening gehouden bij de implementatie van de RED2-richtlijn?

Een goede businesscase is inderdaad van belang voor de realisatie en exploitatie van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel vanuit de Nationale Agenda Laadinfrastructuur als de Topsector Logistiek wordt hieraan gewerkt. Wanneer het aantal e-trucks dat potentieel gebruikt zal maken van openbare laadinfrastructuur toeneemt en het ook duidelijk wordt op welke locaties de laadbehoefte van deze trucks ligt, dan zal (bijvoorbeeld voor charge point operators) de businesscase voor openbare laadpunten sneller sluitend te maken zijn.
Ook de Nederlandse implementatie van de RED, middels de systematiek van de jaarverplichting, heeft in de afgelopen jaren een positieve bijdrage gehad op de businesscase van laadinfrastructuur in het algemeen. De exploitant kan via een laadpaal namelijk, als voldaan wordt aan alle voorwaarden, aantonen dat elektriciteit aan vervoer is geleverd. Met het hernieuwbare deel daarvan, bijvoorbeeld op basis van het landelijke gemiddelde, kunnen HBE’s (Hernieuwbare Brandstofeenheden) verkregen worden welke de exploitant kan verhandelen aan brandstofleveranciers die een jaarlijkse verplichting hebben. Vanuit de RED en de jaarverplichting is echter geen sturing mogelijk tussen laadpunten voor bijvoorbeeld personenvervoer of e-trucks. Bij de implementatie van de RED2 wordt opnieuw gekeken naar de impact op de businesscase van laadinfrastructuur en aan het bijdragen aan het realiseren van de afspraken uit het Klimaatakkoord.

Vraag 5

Bent u bereid te kijken naar mogelijkheden voor een financiële stimulans in de vorm van bijvoorbeeld subsidies voor openbare e-laadinfrastuctuur voor vrachtverkeer?

Op dit moment zijn er al verschillende mogelijkheden voor financiële ondersteuning als het gaat om het realiseren van laadinfrastructuur voor e-trucks. Zowel de Demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport (DKTI) als de MIA/VAMIL bieden de mogelijkheid om logistieke laadinfrastructuur voor het eigen wagenpark te financieren. De MIA/VAMIL biedt alleen de mogelijkheid voor financiële ondersteuning van private logistieke laadinfrastructuur. Voor de DKTI-regeling geldt dat publiek toegankelijke laadinfrastructuur wel in aanmerking kan komen voor financiering wanneer dit onderdeel uitmaakt van het project waaraan een financiële bijdrage wordt toegekend.
De financieringsmogelijkheden van laadoplossingen maakt tevens onderdeel uit van de onderzoeksprogrammering voor logistieke laadinfrastructuur die in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur samen met de daarbij betrokken partijen wordt opgesteld.

Vraag 1

Kunt u een inschatting geven wanneer u denkt dat de ontwerp-Luchtvaartnota, die december 2019 verwacht werd, beschikbaar komt voor de Kamer?

Bij de afronding van de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota heb ik ervoor gekozen om het rapport van het Adviescollege Stikstofproblematiek over de relatie tussen stikstof en luchtvaart te betrekken. In dat verband heb ik op 7 februari aan de Commissie MER, in samenwerking met het RIVM, gevraagd een review uit te voeren op het onderzoek van de Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen (SATL) naar berekeningen voor stikstofdepositie. De resultaten hiervan worden op korte termijn verwacht. Ik streef ernaar om dit voorjaar de besluitvorming over de ontwerp-Luchtvaartnota, de aanpak voor Schiphol, en informatie voor de voorhangprocedure voor de wijziging van het Luchthavenbesluit Lelystad aan de Tweede Kamer voor te kunnen leggen.
De huidige situatie rondom het COVID-19 virus kan mogelijk leiden tot aanpassing van deze planning.

Vraag 2

Kunt u toezeggen dat de ontwerp-Luchtvaartnota vóór de behandeling van het Luchthavenbesluit Lelystad beschikbaar is?

Ja, mijn verwachting is dat de ontwerp-Luchtvaartnota dan beschikbaar is.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Dik half jaar wachten voor plaatsen snellader geen uitzondering»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de vraagstellers dat een goede en landsdekkende laadinfrastructuur van cruciaal belang is voor het bereiken van het kabinetsdoel van 100% zero-emissie nieuwverkoop van personenvoertuigen in 2030? Zo ja, op welke wijze draagt u bij aan een goede landsdekkende laadinfrastructuur in Nederland en daarbuiten? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik deel het belang van een goede en landsdekkende laadinfrastructuur. Om dit te bereiken is samen met decentrale overheden, netbeheerders, kennisinstellingen en brancheorganisaties voor laadinfrastructuur een Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld, die onderdeel is van het Klimaatakkoord. Belangrijk onderdeel van de NAL is de vorming van 6 regionale samenwerkingsverbanden voor de uitrol van laadinfrastructuur. Hiervoor wordt momenteel gewerkt aan de ondertekening van zes samenwerkingsovereenkomsten met decentrale overheden en netbeheerders. Het Rijk zal hier ook financieel aan bijdragen. Doel van de overeenkomsten is het versnellen van de regionale uitrol van laadinfrastructuur. De regionale uitvoering brengt een groot aantal werkzaamheden met zich mee die in nauwe samenspraak met de bestuurlijke partners en de netbeheerders moeten worden uitgevoerd. Hierover worden afspraken gemaakt met zes zogenaamde samenwerkingsregio’s. Deze samenwerkingsregio’s gaan zich inzetten op het gebied van het beleid en de uitrol van laadinfrastructuur voor alle typen voertuigen.
Daarnaast wordt momenteel onderzocht in hoeverre de omgevingswet ingezet kan worden om streefcijfers voor de aanleg van laadinfrastructuur bij decentrale overheden te introduceren.

Vraag 3

Kunt u – tegen de achtergrond van het feit dat er veel miscommunicatie en desinformatie is over elektrisch rijden en laden, waardoor ondernemers niet goed kunnen overzien wat er op hen afkomt bij het aanschaffen van een snellaadpaal – uiteenzetten waarom het voor ondernemers onduidelijk is en op welke wijze u ondernemers ondersteunt?

De onduidelijkheid voor ondernemers wordt vooral veroorzaakt door onzekerheid over de toekomstige technologische en economische ontwikkelingen rond elektrisch rijden en opladen. In het regeerakkoord en het Klimaatakkoord is een duidelijke ambitie vastgelegd: in 2030 zijn alle nieuw verkochte personenauto’s emissieloos. Met de uitvoering van de NAL zorg ik er samen met regionale overheden, netbeheerders en marktpartijen voor dat hiertoe de benodigde laadinfrastructuur wordt aangelegd.
Ik ondersteun ondernemers met informatie en handreikingen over de aanleg van laadinfrastructuur via onder andere het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL), dat binnenkort een handreiking snelladen publiceert (zie ook vraag 5). Ook werk ik samen met partijen als de ANWB, Stichting Natuur & Milieu en Milieu Centraal om betrouwbare informatie over andere aspecten van elektrisch vervoer beschikbaar te stellen. Daarnaast ondersteun ik ondernemers in financiële zin. Ondernemers kunnen investeringen in laadpunten aanmelden voor de milieu-investeringsaftrek2. Op het leveren van stroom via laadpalen met een eigen netaansluiting geldt een verlaagde energiebelasting. En ondernemers die werken aan innovatieve laadoplossingen ondersteun ik via de demonstratieregeling klimaattechnologieën en -innovaties in transport. Zo komen bijvoorbeeld ondernemers in aanmerking voor deze regeling die hun vloot bestelbusjes laten rijden op zelf opgewekte zonne-energie.

Vraag 4

Herkent u de situatie die wordt geschetst dat het plaatsen van snellaadpalen een half jaar op zich kan laten wachten, omdat ze niet op het elektriciteitsnet aangesloten kunnen worden? Zo ja, op welke wijze ondersteunt u de sector om de snellaadstations versneld te kunnen plaatsen?

In het kader van de NAL heb ik continu contact met netbeheerders over de uitrol van laadinfrastructuur. In veel gevallen lukt het om een nieuwe aansluiting binnen de wettelijk gestelde termijn van 18 weken te realiseren. Dit hangt sterk af van de lokale situatie. Soms wordt dit inderdaad niet gehaald. Dit kan in het geval van snelladers te maken hebben met de extra netcapaciteit die moet worden gecreëerd door bijvoorbeeld de bouw van een extra onderstation. Dit kost tijd.
Stichting ElaadNL vertegenwoordigt de netbeheerders als kenniscentrum voor laadinfrastructuur in het kader van de NAL. ElaadNL werkt proactief aan het versnellen van de uitrol van laadpunten door met de netbeheerders en gemeenten prognoses op te stellen voor de benodigde nieuwe netaansluitingen. Deze prognoses moeten worden vertaald in uitrolplanningen van netbeheerders. Hoe beter de nieuwe aansluitingen gepland kunnen worden, hoe sneller de uitrol zal lopen.
Specifiek voor het versneld plaatsen van snelladers op verzorgingsplaatsen langs de snelweg heb ik Rijkswaterstaat gevraagd om te verkennen hoeveel snelladers er op de verzorgingsplaatsen bijgeplaatst zouden kunnen worden (tot 2030) en op welke wijze de overheid dit mogelijk kan faciliteren.

Vraag 5

Bent u bereid om ondernemers te helpen bij het opstellen van een plan de campagne per locatie door duidelijkheid te geven over de locaties waar snellaadpalen probleemloos aangesloten kunnen worden op het elektriciteitsnet? En kunt u ondernemers inzicht geven in beschikbare technische mogelijkheden om bij een gebrek aan netcapaciteit toch een laadpaal te installeren?

Ja, dat is reeds onderdeel van de NAL. Per regio zal een plan gemaakt worden voor de uitrol van (snel)laadinfrastructuur. Dit gebeurt samen met de netbeheerders en de regionale samenwerkingsverbanden in het kader van de NAL. Iedere netbeheerder publiceert daarnaast een overzichtskaart met de beschikbare netcapaciteit voor zowel opwek als afname3. Technische mogelijkheden om toch een laadpunt aan te sluiten bij een gebrek aan netcapaciteit worden beschreven in de handreiking snelladen van NKL.

Vraag 6

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het algemeen overleg Duurzaam vervoer van 22 april 2020?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht dat de politie extra politieauto’s aanschaft omdat Nederlanders massaal aangeven de nieuwe maximumsnelheid te gaan negeren?1

Ja, zij het dat het gaat om een vervanging van bestaande voertuigen die reeds voorzien was in de budgetten2.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het handhaven van deze kansloze maatregel absoluut geen prioriteit heeft en dat deze nieuwe politieauto’s alleen worden aangeschaft om de burger nog meer geld uit de zak te kloppen?

Zoals bij uw Kamer bekend is verkeersveiligheid een belangrijk thema voor dit kabinet. Hierover zijn afspraken gemaakt in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 en het Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2019–2021. Handhaving is een belangrijk instrument in het verbeteren van de verkeersveiligheid. In het afgelopen jaar is het aantal staandehoudingen door de
politie in het kader van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (Wahv) gestegen van ruim 400 duizend in 2018 naar ruim 530 duizend in 2019. De politie zal de bestaande werkwijzen rondom de handhaving van de verkeersvoorschriften voortzetten, ook na verlaging van de maximumsnelheid. De nieuwe politieauto’s waarover in het artikel wordt gesproken worden aangeschaft ter vervanging van politieauto’s voor mobiele radarcontroles. Deze vervanging was reeds voorzien in de budgetten van de politie. Het gaat dus niet om een extra investering. Het gebruik van deze politieauto’s zal ook geen inzet van extra politiecapaciteit vragen.

Vraag 3

Kunt u vertellen hoeveel de aanschaf en de inzet van de 50 tot 100 onopvallende politieauto’s de belastingbetaler gaat kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Kunt u vertellen of de politie extra budget krijgt voor de nieuwe politieauto’s om zo deze kabinetsmaatregel te kunnen gaan handhaven, of kleedt de regering de politie nog verder uit?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het volstrekt schandalig is dat het kabinet-Rutte 3 direct extra politie inzet om de hardwerkende Nederlanders op de bon te gaan slingeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom hier direct extra capaciteit kan worden vrijgemaakt maar zedenmisdrijven worden afgedaan met een foeigesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Politie deelt video van man die geslachtsdeel laat zien in trein», «Ruim 200 meldingen seksuele intimidatie in ov» en «Seksuele intimidatie in het OV: de «treinrukker» is overal»?1

Ja.

Vraag 2

Heeft u meer inzicht in het aantal incidenten van seksuele intimidatie in de trein en op het perron?

Zoals ik in antwoord op de Kamervragen van de leden Kuiken en Van den Hul (beiden PvdA)3 heb aangegeven, zijn er door de vervoerders in 2019 circa 200 incidenten geregistreerd met betrekking tot seksuele intimidatie. Het gaat hierbij om seksuele intimidatie in de breedste zin van het woord inclusief verbale intimidatie, schennispleging en aanranding. Wanneer er melding wordt gemaakt van seksuele intimidatie in het vervoer, zal de vervoerder het incident registreren en afhankelijk van de situatie, de politie inschakelen of op een andere manier opvolging geven aan het incident. Omdat incidenten niet altijd gemeld worden, of omdat de reiziger direct aangifte doet bij de politie, is het beeld bij de vervoerders mogelijk niet compleet. De politie heeft op dit moment geen aanvullende cijfers met betrekking tot seksuele intimidatie specifiek in de trein en op het perron.

Vraag 3

Worden reizigers in de trein en op de stations voorgelicht over wat ze kunnen doen indien zij worden lastiggevallen? Is er advies aan reizigers? Wat zijn de instructies aan medewerkers om hier zo goed mogelijk mee om te gaan? Is er inzicht in welke situaties (avonden of alleen in een coupé) relatief tot de grootste incidenten leiden?

Er is geen specifiek advies op het gebied van seksuele intimidatie. Vervoerders en ProRail zetten zich wel actief in om ongewenst gedrag te voorkomen. Vervoerders werken daarbij nauw samen met de politie. In zijn algemeenheid informeren vervoerders reizigers in situaties die als onveilig worden beleefd. Zo kunnen reizigers die worden lastig gevallen dat melden via de informatie- en alarmzuilen op stations, de conducteurs en 112. NS richt zich daarnaast op verbeteringen
voor de reiziger, zoals nieuwe treinen met transparante zichtlijnen en camera’s. Daarnaast heeft NS onlangs een proef gehouden met het kunnen melden van incidenten (niet zijnde 112-meldingen) in de trein via een SMS/Whatsapp alert. Aan medewerkers worden geen specifieke instructies gegeven. Zij worden getraind om naar de situatie te handelen. Bij vervoerders is bekend welke situaties tot de grootste incidenten leiden. Dat wordt ook gedeeld met de politie. NS zet op risicolocaties en op late uren extra veiligheid- en servicemedewerkers in.

Vraag 4

Is de NS bekend met de aanpak en het beleid van andere buitenlandse en internationale vervoerders met betrekking tot seksuele intimidatie in de trein en op het station, of is er op dit gebied sprake van samenwerking? Zo nee, waarom niet?

De NS werkt, onder andere op het gebied van veiligheid, nauw samen met buitenlandse en internationale vervoerders. Er vindt ook uitwisseling van kennis tussen vervoerders plaats. NS heeft hierin een voortrekkersrol, maar maakt ook gebruik van de «best practices» van andere vervoerders. Daarnaast is NS lid van het verbond van Europese railvervoerders en het samenwerkingsverband tussen railvervoerders en spoorwegpolitie met 32 leden uit 25 landen. In dit verband worden ontwikkelingen met betrekking tot het voorkomen van incidenten en handelingen bij incidenten – waaronder ook seksuele intimidatie – gevolgd, geïmplementeerd en ontwikkeld.

Vraag 5

Gebruikt de NS de kennis en expertise van het landelijk coördinatie Centrum seksueel geweld om het beleid rondom seksuele intimidatie in de trein en op de stations te verbeteren? Werken zij samen met dit centrum om gedegen beleid rondom seksuele intimidatie op te stellen? Zo nee, waarom niet?

Er is geen specifieke samenwerking tussen NS en het Centrum Seksueel Geweld. Als vervoerder heeft NS een belangrijke taak in het borgen van sociale veiligheid. NS werkt nauw samen met andere specialistische organisaties. De kennis van deze organisaties wordt verwerkt in trainingen van NS personeel (toezichthouders en Boa’s). Per situatie wordt een handelingsperspectief geboden. Het thema seksuele intimidatie komt geregeld aan de orde in deze trainingen. Het kennisniveau van de trainers en het eigen kennisinstituut (NS Leercentrum) is op peil. Daarnaast draag NS er zorg voor dat de laatste inzichten in de handelingsperspectieven voor het personeel verwerkt zijn. Voor de NS is hiermee de kennis voldoende gewaarborgd.
Het Centrum Seksueel Geweld biedt laagdrempelig multidisciplinaire hulp aan slachtoffers van seksueel geweld (aanranding en verkrachting. Ook bij de NS is het Centrum Seksueel Geweld goed bekend. Via een landelijk telefoonnummer en de recent gemoderniseerde website is hulp en kennis beschikbaar. Daarnaast is in november 2019 de overheidscampagne watkanmijhelpen.nl gestart die meerjarig aandacht zal vragen voor mensen die kort geleden seksueel geweld hebben meegemaakt. Ook is langs die weg breed bekend gemaakt welke organisaties slachtoffers welke hulp kunnen bieden.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel »Dit is prutswerk van de bovenste plank»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom heeft Rijkswaterstaat ervoor gekozen om de renovatie van zowel de Wantijbrug als de Botlekbrug tegelijk plaats te laten vinden? Welke afwegingen zijn er gemaakt?

Het was juist de bedoeling om beide renovaties niet gelijktijdig uit te voeren. Door vertraging van de renovatie van de Wantijbrug is echter een situatie ontstaan waarbij de werkzaamheden aan de Wantijbrug samenvallen met de werkzaamheden aan de Botlekbrug.
Dat heeft geleid tot extra verkeershinder, met name voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor dit vervoer was een omrijdroute noodzakelijk omdat de Botlekbrug van 2 tot en met 21 maart dagelijks afgesloten was van 1.00 tot 4.00u en de Wantijbrug tot 3 april volledig afgesloten is.
Omdat deze situatie niet optimaal is, heeft RWS de volgende alternatieven verkend.
Verdere verschuiving van de werkzaamheden aan de Wantijbrug tot na de werkzaamheden aan de Botlekbrug was echter geen haalbare optie. Dit omdat deze dan zouden samenvallen met de aansluitende renovatie-werkzaamheden aan de N3. Dit was zowel technisch als logistiek niet mogelijk.
Vertraging van de werkzaamheden aan de Botlekbrug tot na de werkzaamheden van de Wantijbrug was eveneens geen haalbare optie. Hiervoor zouden bestaande afspraken moeten worden opengebroken met naar verhouding grote financiële consequenties.

Vraag 3

Waarom is er niet voor gekozen om de renovaties aan beide bruggen na elkaar te laten plaatsvinden, zodat de transportsector niet zoveel extra kilometers hoeft te rijden?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel extra brandstofverbruik veroorzaakt de omleiding? Hoeveel minuten extra zijn chauffeurs nu onderweg vanwege de omleiding?

In mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102) heb ik inzicht gegeven in de hinder als gevolg van de renovatie van de Wantijbrug. Door de samenloop van de werkzaamheden aan de Wantijbrug en de Botlekbrug is extra hinder ontstaan. Het extra brandstofgebruik is van teveel factoren afhankelijk om daarvan een betrouwbare inschatting te kunnen geven. De extra omrijdtijd is wel in te schatten. Deze bedraagt, afhankelijk van herkomst en bestemming, 45 tot 80 minuten extra en betreft alleen het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Vraag 5

Waarom is er geen contact opgenomen met de transportbranche voorafgaand aan het besluit beide bruggen te openen? Waarom werd de transportsector na de besluitvorming alleen via een flyer ingelicht? Waarom is ervoor gekozen zwaardere controles uit te voeren op het naleven van de verplichte omleidingen?

Op bestuurlijk niveau is geen contact geweest met TLN. Dat had wel gemoeten. Rijkswaterstaat zal daarom frequenter contact onderhouden op bestuurlijk niveau en binnenkort met TLN bespreken, hoe de informatievoorziening in dit soort situaties over en weer verbeterd kan worden. Er is op inhoudelijk niveau overigens – telefonisch en per mail – wel frequent en open contact geweest tussen Rijkswaterstaat en TLN ten tijde van de besluitvorming (december 2019 – februari 2020). Daarnaast zijn de transportbedrijven via een uitgebreide en meertalige folder geïnformeerd over de situatie.
De zwaardere controles bij omrijdroutes worden voor de veiligheid uitgevoerd, omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen betreft.

Vraag 6

Klopt het dat er door een ingenieursbureau foutieve berekeningen zijn gemaakt, waardoor de werkzaamheden aan de Wantijbrug later van start zijn gegaan? Is het ingenieursbureau ook aansprakelijk voor de opgelopen vertraging?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik allereerst naar mijn brief aan de Kamer van 1 juli 2019 (2018–2019, 29 385, nr. 102). Deze brief gaat nader in op de oorzaken van de vertraging van de renovatie van de Wantijbrug. De vertraging is het gevolg van de noodzakelijke aanpassing van de scope van het project en de afstemming van de uitvoeringsperiode. Uit het in de brief van 1 juli 2019 genoemde onderzoek is gebleken dat het ingenieursbureau hiervoor niet aansprakelijk kan worden gehouden.

Vraag 7

Is er een andere route te bedenken voor het vrachtverkeer met gevaarlijke stoffen?

De omrijdroute betreft de kortste op het Hoofdwegennet beschikbare route. Gebruik van de Botlektunnel is niet mogelijk vanwege de beperking voor het vervoer van bepaalde categorieën gevaarlijke stoffen door deze tunnel.

Vraag 8

Kunnen economisch getroffen bedrijven aanspraak maken op de nadeelcompensatieregeling? Zo ja, aan welke voorwaarden moet hiervoor worden voldaan en zijn zij hiervan op de hoogte? Waar dienen zij zich te melden?

Getroffen bedrijven kunnen een beroep doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling van Rijkswaterstaat. Er moet echter sprake zijn van aanzienlijke omzetschade om hiervoor in aanmerking te komen. De verwachting is dat hiervan in deze situatie geen sprake zal zijn.
Bedrijven die een beroep willen doen op de schade- en nadeelcompensatieregeling kunnen zich wenden tot het digitale loket: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie/nadeelcompensatie.aspx Op deze website staan tevens de voorwaarden vermeld waar aan voldaan dient worden.

Vraag 9

Bent u van plan in gesprek te gaan met de getroffen ondernemers om dit netjes af te handelen?

Rijkswaterstaat spreekt op korte termijn met TLN als vertegenwoordiger van de ondernemers over deze kwestie; zie ook het antwoord op vraag 5. Getroffen ondernemers kunnen zich, zoals gemeld in het antwoord op vraag 8, melden bij het digitale loket van Rijkswaterstaat.