Kamervragen

Alle

2 oktober 2024 - 22 oktober 2024

20 dagen

Krimp van luchtvaart en bescherming van burgers, gezondheid, natuur en klimaat
	Ines Kostić (PvdD)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. NRC Handelsblad, 27 september 2024 (www.nrc.nl/nieuws/2024/09/27/hoe-…
2. Deze houdt in dat naarmate vliegtuigen stiller worden de overlast toeneemt. Dit komt doordat het effect dat stillere vliegtuigen hebben op de leefbaarheid niet of slechts beperkt waarneembaar is, terwijl stillere vliegtuigen volgens de Lden-systematiek wel hogere volumes toelaten.
3. Kamerstuk 29 665, nr. 432
4. Website Natuur & Milieu, maart 2024 (natuurenmilieu.nl/app/uploads/Network-Quality-and-Environment-Framework-Natuur-Milieu-april-2024.pdf)
5. Rechtbank Den Haag 20 maart 2024, ECLI:NL:RBDHA:2024:3734
6. Website ILT, 10 juli 2024 (www.ilent.nl/actueel/nieuws/2024/07/10/onv…
7. Website Het Nieuwsblad, «Nachtvluchten zijn inbreuk op onze gezondhei…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Hoe PVV’er Barry Madlener in zijn eerste weken als Minister van Infrastructuur de voorgenomen krimp van Schiphol terug liet draaien»?1

Ja.
Vraag 2

Heeft u uw ambtenaren onder druk gezet of laten zetten om de aannames en cijfers van de luchtvaartsector over te nemen en klopt het dat voor tegenspraak geen echte ruimte was? Zo nee, waarom zouden ambtenaren dit dan tegen de krant vertellen volgens u?

Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening in opdracht van IenW zijn ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO van KLM. Ik heb de ambtenaren van IenW gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. In het vervolgproces hebben de ambtenaren van IenW mij geïnformeerd en geadviseerd, waarbij nadrukkelijk ook aandachtspunten zijn meegegeven. Dit heeft de Kamer kunnen lezen in de nota’s die zijn meegestuurd met de Kamerbrief van 4 september jl.2 Voor de ambtelijke professionaliteit, waaronder ook de integriteit, is het van belang dat er ruimte is voor alle aspecten van advisering zoals het benoemen van aandachtspunten of risico’s.
Vraag 3

Wat vindt u ervan dat ambtenaren door uw handelen het gevoel hebben dat hun ambtelijke integriteit in het geding is? Wat gaat u doen om dat te herstellen?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Op basis van welke onafhankelijke experts en informatie heeft u besloten dat uw ambtenaren nieuwe berekeningen moesten maken over het maximaal aantal vliegbewegingen op Schiphol?

Tijdens de raadpleging van mei tot juni 2024, heeft de luchtvaartsector een rapport ingebracht met berekeningen en uitkomsten over het effect van de maatregelen. De uitkomsten van deze berekeningen verschillen van de uitkomsten van het ministerie. Om die verschillen te begrijpen, zijn de verschillende berekeningswijzen, aannames en nieuwe informatie die is verstrekt naast elkaar gelegd en zijn hierover verduidelijkende en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector: KLM, BARIN, TUI, Schiphol en de luchtverkeersleiding LVNL. Uit deze gesprekken bleek dat in de berekeningen van de sector in sommige gevallen is gewerkt met meer gedetailleerde en/of geactualiseerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat meer en verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. Onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) worden nu de definitieve berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.
Vraag 5

Bent u bereid die informatie, alsmede de berekeningen en de exacte gebruikte gegevens, met de Kamer te delen?

Zodra de berekeningen zijn afgerond zal de notificatie worden aangevuld en zal ook de Europese Commissie worden geïnformeerd over de uitkomsten. Deze informatie zal openbaar worden gemaakt en wordt ook met de Kamer gedeeld.
Vraag 6

Heeft u bij uw berekeningen rekening gehouden met de Alders-paradox?2 Indien ja, hoe? Indien nee, bent u zich er dan van bewust dat de geluidsoverlast niet of nauwelijks zal afnemen?

De balanced approach-Verordening schrijft voor dat de berekeningen die gedaan worden in het kader van de procedure, uitgevoerd moeten worden met Doc29. Doc29 berekent geluid op basis van de gemiddelde geluidsbelasting. Het vliegen met stillere toestellen draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidsbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie is zich er van bewust dat omwonenden dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat dhr. Alders heeft aangegeven dat stillere toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.
Vraag 7

Bent u bekend met de GaWC-analyse waarover de toenmalige Minister op 24 juni 2022 de Tweede Kamer heeft geïnformeerd en waaruit gebleken is dat grofweg 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen voldoende zijn om Nederland toereikend met de rest de wereld te verbinden door bestemmingen te schrappen die voor de Nederlandse economie nauwelijks tot niet van betekenis zijn?3 Indien ja, gaat u dit volgen? Indien niet, waarom niet?

In 2022 is er een analyse uitgevoerd naar de omvang van het Schipholnetwerk op basis van de GaWC-bestemmingen. In de Kamerbrief van juni 20225 staat vermeld dat het vorige kabinet tegen de achtergrond van de wens om het anticiperend handhaven te beëindigen, het strikt preferentieel baangebruik te behouden en de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren, een analyse heeft uitgevoerd om te bepalen of met een reductie van het aantal vliegtuigbewegingen de komende jaren nog altijd een toereikend verbindingennetwerk met de rest van de wereld in stand kan worden gehouden. Uit die analyse volgde destijds hiervoor een bandbreedte van grofweg 400.000–440.000 vliegtuigbewegingen.
In diezelfde Kamerbrief wordt de start van de balanced approach-procedure aangekondigd. De balanced approach-procedure wordt uitgevoerd voor een geluidsdoel van 20% op het etmaal en 15% op de nacht. Conform de Verordening EU 598/2014 vormt een capaciteitsbeperking een maatregel die alleen in het uiterste geval genomen dient te worden om het geluidsdoel te behalen. De capaciteitsbeperking zoals onderdeel van het maatregelenpakket is daarom een sluitstuk en volgt als uitkomst van de berekeningen om het geluidsdoel te behalen. De uitkomsten van deze berekeningen zijn leidend voor het bepalen van de totaal beschikbare capaciteit op Schiphol, niet de uitkomst van de GaWC-analyse.
Vraag 8

Welke partijen zijn allemaal betrokken geweest bij het opstellen van de nieuwe berekeningen en op welke momenten precies? Kunt u deze allemaal noemen?

Onderzoeksbureaus To70 en NLR zijn betrokken bij het opstellen en uitvoeren van de nieuwe geluidsberekeningen. Daarnaast voeren Decisio en Beelining analyses uit om de kosteneffectiviteit van de geluidsmaatregelen inzichtelijk te maken. Er is sinds het begin van de balanced approach-procedure doorlopend contact met deze verschillende bureaus.
Zoals weergegeven in het antwoord op vraag 4 zijn er in de zomer verduidelijkende en verdiepende gesprekken gevoerd door IenW met verschillende partijen uit de sector over de uitgangspunten van de berekeningen en de verschillende berekeningswijzen. Uit die gesprekken bleek dat er door de sector in sommige gevallen gerekend is met meer gedetailleerde informatie. Schiphol, KLM en Transavia hebben deze gedetailleerde informatie aangeleverd, zodat meer verfijnde berekeningen konden worden gemaakt. De berekeningen zijn uitgevoerd door de hierboven genoemde bureaus.
Vraag 9

Kunt u aangeven waarom experts (bijv. de GGD op gebied van gezondheid, het Longfonds en de Hartstichting), vertegenwoordigers van omwonenden van Schiphol en andere belanghebbenden, zoals de gemeente Amsterdam en milieu en natuurorganisaties, niet betrokken zijn bij het maken van het besluit?

Op meerdere momenten gedurende de balanced approach-procedure zijn er mogelijkheden geweest voor alle stakeholders om te reageren op de geluidsbeperkende maatregelen. Dat was als laatste het geval van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024. Daarnaast zijn er veel overleggen geweest met verschillende betrokken stakeholders. De raadpleging was er om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren op een gewijzigd maatregelenpakket. Hiertoe behoren ook (vertegenwoordigers van) omwonenden en andere belanghebbenden en experts. Daarnaast zijn er gedurende de zomer o.a. met de voorzitter van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) gesprekken gevoerd over het lopende proces. Ook met de voorzitter van de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is in meerdere gesprekken gesproken.
Vraag 10

Klopt het dat in aanloop naar het besluit om de eerder aangekondigde krimp van het maximaal aantal vluchten op Schiphol grotendeels terug te draaien, herhaaldelijk door u en uw ambtenaren overlegd is met de top van Schiphol en de luchtvaartsector, maar omwonenden, gezondheidsexperts en belanghebbenden, zoals de gemeente Amsterdam en natuur- en milieuorganisaties, daarbij niet werden betrokken? Zo ja, waarom is dat zo gegaan? Zo nee, met welke van deze partijen is dan wel gesproken, welke zijn hierbij betrokken en wanneer precies, voordat u uw besluit hebt genomen?

Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 is een aanvullende raadpleging georganiseerd in het kader van de lopende Europese balanced approach procedure. De raadpleging was om, in het kader van zorgvuldigheid, eenieder de mogelijkheid te geven te reageren op een gewijzigd maatregelenpakket. Onder andere de MRS heeft gereageerd tijdens de consultatie, en deze inbreng is meegenomen in het vervolg.
In deze aanvullende raadpleging is vanuit de luchtvaartsector een alternatieve berekening aangeleverd. In juli en augustus zijn er verschillende gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van luchtvaartmaatschappijen, BARIN, Schiphol en LVNL om de achtergrond van de alternatieve berekening en het verschil met de berekening die in opdracht van IenW was gemaakt, te doorgronden. Dit heeft geleid tot andere uitgangspunten voor de berekening die in opdracht van IenW wordt gemaakt. Deze gewijzigde uitgangspunten zijn in het genoemde overleg aan de orde geweest om te toetsen of deze navolgbaar en gebaseerd op feitelijk juiste informatie zijn. In totaal zijn hierover ongeveer 10 overleggen geweest op verschillende niveaus.
Met de voorzitter van de MRS heb ik in de zomer in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek gesproken over het lopende proces naar aanleiding van de aanvullende raadpleging en de vervolgstappen in de Europese balanced approach-procedure. Ook met de voorzitter van de BRS heb ik daarover gesproken in een kennismakingsgesprek en een tweede gesprek. Ik heb daarnaast de voorzitter van de BRS en de MRS telefonisch geïnformeerd voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september jl.
Vraag 11

Hoe vaak en op welke data precies zijn er gesprekken met vertegenwoordigers van Schiphol en de rest van de luchtvaartsector gevoerd in de aanloop naar uw besluit over de krimp en hoe vaak met omwonenden?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Heeft u in uw afweging ook de mogelijke voordelen van een grotere krimp voor de vermindering van CO2, stikstof, ultrafijnstof en andere schadelijke stoffen meegenomen? Zo ja, kunt u de berekeningen daarover met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Het maatregelenpakket zoals nu voorligt gaat een positieve impact hebben op het beperken van geluid. De balanced approach-procedure schrijft stappen voor die genomen moeten worden voordat een exploitatiebeperking doorgevoerd kan en mag worden. De procedure focust zich primair op geluid en kijkt alleen naar de baten van maatregelen op het gebied van geluidsreductie.
In aanvulling daarop hanteert het Ministerie van IenW meerdere selectiecriteria waar maatregelen aan moeten voldoen voordat deze in aanmerking komen voor implementatie in de balanced approach-procedure. Deze selectiecriteria zijn te vinden in het Notificatiedocument van 4 september 2024. Dat maatregelen niet mogen leiden tot een aanzienlijke toename van uitstoot van stoffen en niet mogen resulteren in een onomkeerbaar negatief effect op de kwaliteit van de netwerkconnectiviteit is onderdeel van deze selectiecriteria. Zo is ook te zien in het maatregelenpakket dat er specifieke maatregelen in zitten die positief scoren op het beperken van uitstoot. Onder andere de beperking van de maximale capaciteit maar ook het inzetten van stillere (en schonere) toestellen dragen hieraan bij.
In lijn met het Regeerprogramma is het kabinet voornemens te sturen op milieunormen die de negatieve effecten van de civiele luchtvaart steeds verder laten afnemen. Voor de luchtvaart ontstaat dan op de langere termijn groeiruimte als vliegtuigen stiller en schoner worden onder andere met innovatie van vliegtuigen en vliegtuigbrandstoffen, waaronder SAF (biogene en synthetische brandstof) en waterstof. De uitwerking van het normenstelsel zal nog een aantal jaar in beslag nemen.
Vraag 13

Kunt u met de Kamer delen of en, zo ja, hoe precies u in uw recente berekeningen rekening houdt met de volledige omvang van milieueffecten, klimaat, gezondheid én de specifieke behoefte van de Nederlanders aan vluchten?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Kunt u de berekeningen delen die laten zien hoe uw beleid de volledige omvang meeneemt van milieueffecten, klimaat- en gezondheidsimpact, én de specifieke behoefte van de Nederlanders aan vluchten, inclusief de gebruikte cijfers, aannames, informatie en bronnen?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 15

Erkent u dat een vlucht ons als samenleving weinig tot niets oplevert als er vooral overstappende passagiers op zitten die helemaal niet in Nederland hoeven te zijn en als de totale kosten voor de samenleving (milieu, klimaat, gezondheid) worden meegewogen? Zo nee, op welk recent wetenschappelijk onderzoek baseert u zich?4

Schiphol fungeert als hubluchthaven in het hub-and-spoke netwerk van KLM. Door lokale (OD-)passagiers te combineren met transferpassagiers kan KLM meer vluchten en bestemmingen vanaf Schiphol aanbieden dan alleen op basis van de lokale markt. Regio’s met een hubluchthaven zijn hierdoor (veel) beter bereikbaar dan vergelijkbare regio’s zonder hubluchthaven. Op korte routes biedt een hubluchthaven doorgaans hogere frequenties aan; op langere routes is vaker een directe vlucht beschikbaar. Dit draagt bij aan een uitgebreid routenetwerk naar relevante economische bestemmingen, waaronder veel intercontinentale bestemmingen. Daarmee levert Schiphol een belangrijke bijdrage aan de internationale bereikbaarheid van Nederland en het vestigingsklimaat.
De directe economische bijdrage van transferpassagiers is – in termen van bestedingen aan vliegtickets en uitgaven op de hubluchthaven – inderdaad beperkt. Echter, transfer levert vooral een indirecte bijdrage aan de economie, namelijk via bereikbaarheidseffecten voor Nederlandse bedrijven. Het ontmoedigen of beëindigen van transfervervoer leidt tot minder overlast en emissies in de omgeving van de luchthaven. De effecten op het klimaat zijn echter beperkt, doordat transferpassagiers gemakkelijk via andere hubluchthavens kunnen vliegen.
Het onderzoek van SEO naar de betekenis van de transferpassagiers op Schiphol (2023) geeft aan dat het (hypothetisch) wegvallen van de hubfunctie of alle transferpassagiers op Schiphol zou leiden tot een halvering in het aanbod van vluchten, de connectiviteit en netwerkkwaliteit. Als bestemmingen niet langer direct verbonden zijn, neemt de gemiddelde reistijd toe doordat een overstap noodzakelijk is. Die extra reistijd ligt volgens SEO voor niet-Europese bestemmingen tussen de drie à vijf uur.
Vraag 16

Kunt u schetsen welke belangen, cijfers en informatie precies zijn afgewogen en op welke wijze aan ieder belang een bepaald gewicht is gegeven om tot het uiteindelijke besluit te komen?

De balanced approach-procedure start met het definiëren van een geluidsdoel, waarin met verschillende maatregelen invulling aan moet worden gegeven. In de Kamerbrief van 4 september 2024 wordt vastgehouden aan dit geluidsdoel en wordt per november 2025 17% van de totale 20% ingevuld en 3 procent later na evaluatie van de maatregelen.7 Bij het selecteren van de maatregelen dient cf. de balanced approach-procedure te worden gekeken naar het doelbereik van de maatregelen en naar de kosteneffectiviteit. Pas als laatste mag naar maatregelen worden gekeken die de exploitatie beperken. Bij de keuze van het pakket wordt naar meer selectiecriteria gekeken. Zo wordt er gekeken naar: garanderen van de veiligheid, haalbaarheid van de maatregelen voor 1 november 2025, overeenstemming met wetgeving, behouden betrouwbaarheid van de operatie, voorkomen van verspreiding van hinder, kwaliteit van het netwerk, beperken van de uitstoot van schadelijke stoffen, en mogelijkheid van de modellering van de maatregelen.
Parallel wordt gewerkt aan het op- en vaststellen van een nieuw luchthavenverkeerbesluit (LVB), waarmee de rechtspositie van de omwonenden wordt hersteld. Met het maatregelenpakket zoals uiteengezet in de Kamerbrief gebeurt dat met het behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol, zoals besloten in de Hoofdlijnenbrief van juni 2022.
Vraag 17

Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat jarenlang het belang van omwonenden van Schiphol ondergeschikt heeft gemaakt aan de belangen van de luchthaven en dat er dus sprake was van onevenwichtige belangenafweging?5 Zo nee, waar baseert u zich precies op?

Het toenmalige kabinet heeft aangegeven dat het de strekking van het vonnis onderschrijft dat meer gewicht moet worden toegekend aan de belangen van omwonenden.9 Dit standpunt wordt nog steeds ondersteund.
Vraag 18

Kunt u precies uitleggen hoe uw besluit leidt tot het herstellen van een evenwichtige belangenafweging, waarbij een einde wordt gemaakt aan de situatie dat het belang van omwonenden van Schiphol ondergeschikt wordt gemaakt aan de belangen van de luchtvaartsector?

Om opvolging te geven aan het RBV-vonnis wordt de balanced approach-procedure (BA) verder doorlopen. Een deel van de maatregelen die volgen uit de BA worden vastgelegd in een gewijzigd LVB. Daarmee wordt er een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en wordt de rechtspositie van omwonenden hersteld. Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren.
Vraag 19

Klopt het dat u uw ambtenaren heeft opgedragen (in welke vorm dan ook) om met de luchtvaartsector om tafel te gaan zitten en hun informatie te verwerken in nieuwe modelberekeningen?

Na mijn aantreden ben ik geïnformeerd over de inbreng van verschillende partijen bij de aanvullende raadpleging. De kanttekeningen vanuit de luchtvaartsector bij de berekening in opdracht van IenW is ook aan bod gekomen bij een kennismakingsgesprek met de CEO van KLM. Ik heb mijn ambtenaren gevraagd goed naar de verschillen in de berekeningen te kijken en daar overleg met de sectorpartijen over te voeren. Dat was voor mij noodzakelijk om een goede afweging te kunnen maken. Op basis van de gesprekken met belanghebbenden, de aanvullende en gedetailleerde informatie en de reacties uit de aanvullende raadpleging zijn aannames verder aangescherpt en is het maatregelenpakket dat in de aanvullende raadpleging lag, op een aantal punten aangepast. Vervolgens zijn, onder regie van onderzoeksbureau To70 en met een second opinion van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR), nieuwe berekeningen uitgevoerd van het effect van de maatregelen op de geluidbelasting.
Vraag 20

Hoe past uw aandringen om de luchtvaartsector meer een stem te geven in de modelberekeningen en luchtvaartbeleid, bij de uitspraak van de rechter dat er al een onevenwichtige situatie was waarbij de belangen van omwonenden ondergeschikt waren gemaakt aan de belangen van de luchtvaartsector?

Voorop staat dat met het voorliggende maatregelenpakket sprake is van een reductie van aantal ernstig gehinderden met 17%. Deze terugdringing van het geluid doe ik in het belang van de omwonenden. Maar tegelijkertijd wil ik wel zorgvuldig kijken naar de impact van geluidsreducerende maatregelen. Daarom ben ik ook met de sector in gesprek gegaan over de berekeningen in de balanced approach-procedure.
Vraag 21

Heeft u belangenvertegenwoordigers van omwonenden inhoudelijk gesproken, voordat uw besluit over Schiphol viel? Zo ja, met wie en wanneer precies? Zo nee, waarom niet en hoe rijmt dat met de genoemde uitspraak van de rechter?

Het gesprek met stakeholders is van belang om goede afwegingen te kunnen maken. Dat geldt ook voor het gesprek met de omwonenden. De MRS speelt hier een belangrijke rol bij. Voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, hebben er gesprekken plaatsgevonden met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Deze zijn vooral informerend van aard geweest. Daarnaast is zij voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september telefonisch geïnformeerd over de besluitvorming van het kabinet over de volgende stap in de balanced approach-procedure. Direct na de zomer, op 9 september, heeft er een kennismaking plaatsgevonden met de voltallige MRS. Daar is de balanced approach-procedure ook aan de orde geweest. In oktober zal er opnieuw een gesprek plaatsvinden met de MRS.
Vraag 22

Bent u het eens met de uitspraak van de rechter van 20 maart 2024 dat de Staat handelt in strijd met het Europese Verdrag voor de Rechten van de Mens door omwonenden van Schiphol (ook die buiten de huidige gemodelleerde geluidsgrenzen wonen) geen adequate rechtsbescherming te bieden en hun belangen stelselmatig ondergeschikt te maken aan die van de luchtvaart? Zo nee, waarom niet?

Voorop staat dat het vonnis zoveel mogelijk moet worden uitgevoerd. Het kabinet onderschrijft de noodzaak om meer gewicht toe te kennen aan de belangen van omwonenden, zowel waar het gaat om het herstel van de rechtspositie, als wat betreft de reductie van de geluidhinder van Schiphol op korte termijn. Om die reden wordt de balanced approach-procedure doorlopen en gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. De belangen van omwonenden en die van andere belanghebbenden moeten op passende wijze tegen elkaar afgewogen worden, zowel in dit traject als bij toekomstig beleid10.
Vraag 23

Hoe gaat u de opdracht van de rechter om binnen 12 maanden na de uitspraak van 20 maart 2024 te zorgen voor praktische en effectieve rechtsbescherming voor alle omwonenden (ook die buiten de huidige geluidscontouren) uitvoeren?

Om een betere rechtsbescherming te bieden aan alle omwonenden van Schiphol, dus ook de mensen die verder van Schiphol af wonen, gaat het kabinet extra handhavingspunten voor geluid toevoegen. Daardoor is er voor omwonenden houvast in de vorm van een maximale jaarlijkse geluidbelasting bij hen in de buurt. De ILT houdt hier toezicht op om naleving te verzekeren. Dit vereist een wijziging van het LVB. Dit is niet uitvoerbaar binnen de gestelde termijn van 12 maanden. Dit is de reden waarom het kabinet een verzoek tot schorsing van het RBV-vonnis heeft ingediend bij het Gerechtshof.11 Naast de wijziging van het LVB is een wetsvoorstel bij de Kamer ingediend, waarmee het voor omwonenden mogelijk wordt om bij de bestuursrechter in beroep te gaan tegen het LVB. Dit is op dit moment nog niet mogelijk.
Vraag 24

Kunt u de aanwijzing van uw ministerie intrekken om niet te handhaven na de constatering van de ILT dat er een overschrijding van 19% is bij handhavingspunt 25 (Uithoorn)? Zo nee, waarom niet?6

De aanwijzing om niet handhavend op te treden is het zogenaamde anticiperend handhaven. Dat houdt in dat niet handhavend opgetreden wordt bij overschrijding van een handhavingspunt zo lang wordt voldaan aan de baangebruiksregels van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Als gevolg van de uitspraak van de Hoge Raad van 12 juli 2024 is het niet mogelijk het anticiperend handhaven te stoppen, omdat dit zou leiden tot een exploitatiebeperking. Volgens de Hoge Raad kan de Staat het stoppen met anticiperend handhaven in combinatie met een experimenteerregeling slechts invoeren nadat een balanced approach-procedure is doorlopen.13
Vraag 25

Hoe gaat u de opdracht van de rechter uitvoeren om binnen 12 maanden na de uitspraak van 20 maart 2024 het gebrek aan een eerlijke balans tussen de belangen van omwonenden en economische belangen van de luchtvaartsector te corrigeren, waarmee de rechter duidelijk maakte dat omwonenden niet langer de sluitpost mogen zijn?

Zoals gemeld in de negende Voortgangsbrief van het Programma Omgeving Luchthaven Schiphol heeft het kabinet een verzoek ingediend om de uitvoering van het vonnis te schorsen totdat het gerechtshof in hoger beroep uitspraak heeft gedaan14. Dit betekent niet dat het ministerie niets zal doen. Het zal alles op alles zetten om zo snel mogelijk de balanced approach-procedure te doorlopen en een wijziging van het LVB voor elkaar te krijgen. Daarmee wordt het anticiperend handhaven beëindigd en wordt de rechtsbescherming voor de omwonenden verbeterd.
Vraag 26

Kunt u met grote zekerheid stellen dat de rechter u niet opnieuw op de vingers tikt wegens het onvoldoende beschermen van burgers tegen de schadelijke gevolgen van de luchtvaart? Zo ja, waar baseert u zich op?

De wijziging van het LVB wordt zorgvuldig voorbereid. In de procedure voor de wijziging van een LVB zijn daarbij belangrijke waarborgen ingebouwd om de kwaliteit van de regelgeving te verzekeren. Zo wordt de wijziging voorgehangen bij de Eerste en Tweede Kamer en adviseert de Raad van State over het ontwerp. Daarnaast zal de hoger beroepsprocedure in het RBV-vonnis benut worden om een nadere duiding van het vonnis te verkrijgen, zodat het kabinet alle benodigde stappen in lijn met het vonnis kan nemen om de regelgeving vast te stellen en op een correcte wijze uitvoering te geven aan het vonnis.
Vraag 27

Heeft u voor uw besluit overleg gehad met en advies gevraagd aan de Minister van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en de Staatssecretaris Rechtsbescherming, die gaan over zaken die aan dit dossier raken, zoals het bestuursrecht, toegang tot het recht, bescherming van grondrechten en goed bestuur? Zo nee, waarom niet?

Het besluit tot het instellen van hoger beroep is in de ministerraad van 24 mei genomen, waardoor alle relevante aspecten goed zijn betrokken bij de besluitvorming. Ook de besluitvorming over de inzet van het kabinet in de balanced approach-procedure heeft in de ministerraad plaatsgevonden.
Vraag 28

Klopt het dat u tijdens een lunchpauze een bandbreedte van 475.000 tot 485.000 vliegbewegingen per jaar heeft bedacht? Zo nee, hoe ging het dan wel?

Om zo snel mogelijk de regelgeving weer op orde te krijgen en de geluidbelasting te verlagen, werkt het kabinet door aan de Europese balanced approach-procedure die momenteel wordt doorlopen voor luchthaven Schiphol. Het kabinet heeft daarom besloten om het aangepaste notificatiepakket op 4 september jl. in te dienen bij de Europese Commissie. De keuze voor de bandbreedte tussen de 475.000 en 485.000 volgt uit het feit dat de berekeningen nog niet stabiel waren. Daarom heeft het kabinet ervoor gekozen om de notificatie te starten met een bandbreedte. Dit besluit is uiteraard niet genomen tijdens de lunchpauze van de ministerraad. Wel is er in de lunchpauze telefonisch contact geweest met het departement. Dat is te lezen in de openbaar gemaakte beslisnota bij de Kamerbrief van 4 september jl.15 De Europese Commissie heeft inmiddels eind september een ontvangstbevestiging van het genotificeerde pakket gestuurd en aangegeven de uitkomsten van de berekeningen nodig te hebben om tot een advies te komen over het definitieve maatregelenpakket. Daar hoort ook de geluidsimpact van de verschillende maatregelen bij.
Vraag 29

Heeft u tijdens een lunchpauze als Minister minstens één keer contact gehad met een van de tientallen bewonersverenigingen die Nederland heeft, voordat u dat besluit had genomen?

Nee. Wel hebben er voorafgaand aan de besluitvorming door het kabinet, gesprekken plaatsgevonden met de voorzitter van de MRS in juli en in augustus. Daarnaast is zij voorafgaand aan de bekendmaking van het besluit op 4 september telefonisch geïnformeerd over de besluitvorming van het kabinet over de volgende stap in de balanced approach-procedure.
Vraag 30

Op basis van welke wetenschappelijke feiten zijn er 10.000 vluchtbewegingen extra toegevoegd?

Er zijn geen vliegtuigbewegingen toegevoegd. Omdat er gebruikgemaakt is van nieuwe, meer gedetailleerde informatie in het bestaande rekenmodel, worden de berekeningen de komende weken nogmaals nagelopen. Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid en kan nog leiden tot een andere uitkomst. Na de controle – die in het najaar zal worden afgerond – zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld. Gelet hierop heeft het kabinet ervoor gekozen om in de aangepaste notificatie een bandbreedte van 475.000–485.000 vliegtuigbewegingen op te nemen.
Vraag 31

Op welke manier vindt u het rechtvaardig en in lijn met de geest van het vonnis van de rechter om op deze manier meer ruimte te bieden voor Schiphol, terwijl uw voorganger, de vorige CEO van Schiphol en omwonenden pleiten voor een grotere krimp?

Bij mijn aantreden heb ik de ambtenaren gevraagd om met de sector in gesprek te gaan en uit te zoeken hoe het komt dat de sector andere uitkomsten van berekeningen had dan het Ministerie van IenW. Daarbij was mijn verzoek of de sector en het ministerie het eens konden worden over de uitgangspunten voor de berekeningen. De berekeningen worden door onafhankelijke bureaus gedaan. De uitkomsten worden niet vooraf bepaald, maar volgen uit de berekeningen. Er wordt op dit moment nog aan gewerkt om ze wel stabiel te krijgen. Na de controle – die in het najaar zal worden afgerond – zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld.
Vraag 32

Erkent u dat u de belangen van Schiphol hier zwaarder heeft laten wegen dan de belangen van omwonenden, natuur, milieu en klimaat?

Voorafgaand aan het Hoofdlijnenbesluit Schiphol heeft een brede afweging plaatsgevonden tussen verschillende publieke belangen. Daar is uiteindelijk het geluidsdoel op gebaseerd. Het geluidsdoel blijft intact, de afgelopen weken is alleen opnieuw gekeken hoe, op basis van de meest recente inzichten en informatie, het geluidsdoel ingevuld kan worden. Hierin vindt niet opnieuw een belangenafweging plaats.
Vraag 33

Uit welke daden en maatregelen van uw beleid blijkt precies dat ualle mogelijke snelheid inzet om de geluidsbelasting met 20% terug te dringen, zoals het regeerprogramma van de coalitie u opdraagt?

In het regeerprogramma staat dat de inzet voor de luchtvaart gericht is op het op orde brengen van de rechtsbescherming van omwonenden (geluidsbelasting) en de regelgeving met behoud van de netwerkkwaliteit van Schiphol. Het regeerprogramma stelt dat het kabinet de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk wil herstellen en de geluidsbelasting met 20% wil terugdringen. Om dit te bereiken zet het kabinet de lopende Europese balanced approach-procedure voort en worden de resultaten daarvan in het Luchthavenverkeerbesluit vastgelegd.
Om de rechtspositie van omwonenden zo snel mogelijk te herstellen wordt zo spoedig mogelijk het Luchthavenverkeerbesluit (LVB) gewijzigd. Daarmee wordt een einde gemaakt aan de jarenlange gedoogsituatie en herstellen we de rechtspositie van omwonenden.
Met het maatregelenpakket zoals 4 september jl. genotificeerd aan de Europese Commissie wordt 17% van het totale geluidsdoel van 20% gerealiseerd. Dit betekent dat de doelstelling van 20% overeind blijft en behaald moet worden. Een invulling van 17% nu, biedt ruimte en tijd voor meer alternatieve maatregelen dan een verdergaande capaciteitsreductie. Hiermee resteert nog 3% van het geluidsdoel. Het kabinet heeft besloten om eerst het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket te monitoren. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Het kabinet zal zich inspannen om de resterende 3% zo snel mogelijk in te vullen, nadat de evaluatie heeft plaatsgevonden.
Vraag 34

Bent u het ermee eens dat het feit dat u 2025 en 2026 afwacht, om pas in 2027 te bepalen welke verdere stappen moeten worden gezet voor het halen van de volledige 20% reductie van geluidsbelasting, niet rijmt met de beloftes van het eerdere kabinet en ook niet rijmt met de tekst van het huidige regeerprogramma, waarin staat dat de 20% reductie «zo snel mogelijk» wordt gehaald? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 33.
Vraag 35

Kan het doel om de geluidsbelasting met 20% terug te brengen sneller dan u nu doet? Zo ja, waarom doet u het dan niet, zoals afgesproken in het regeerakkoord en beloofd aan burgers? Zo nee, op welke onafhankelijke experts en onderzoeken baseert u zich?

Zie antwoord vraag 33.
Vraag 36

Waarom houdt u zich niet aan de afspraak uit het regeerakkoord en aan de belofte van het vorige kabinet aan de burgers om de geluidsbelasting en het aantal ernstig gehinderden «zo snel mogelijk» met 20% terug te dringen?

Zie antwoord vraag 33.
Vraag 37

Kunt u berekenen en met de Kamer delen hoe hoog het aantal vliegtuigbewegingen per jaar zou mogen zijn als meteen wordt vastgehouden aan de beloofde 20% reductie?

Van 24 mei 2024 tot en met 21 juni 2024 heeft er een aanvullende raadpleging plaatsgevonden. Deze aanvullende raadpleging, door het vorige kabinet uitgevoerd, had betrekking op de invulling van 15 tot 17% van het totale geluidsdoel van 20%. Na deze aanvullende raadpleging is besloten om voor 17% per november 2025 te gaan. Op 4 september 2024 is de aangepaste notificatie aan de Europese Commissie toegestuurd met daarin ook de invulling van 17% van het geluidsdoel. De overige 3% wordt ingevuld afhankelijk van de uitkomsten van de monitoring van het genotificeerde maatregelpakket. Er worden op dit moment nog aanvullende berekeningen uitgevoerd gericht op de invulling van 17% van het geluidsdoel. Er zijn geen berekeningen beschikbaar die zien op de invulling van het totale geluidsdoel van 20% en die kunnen er ook niet op korte termijn zijn. Deze berekeningen kunnen dus ook niet gedeeld worden.
Vraag 38

Staat u achter het nakomen van de klimaatafspraken, zoals ook door de coalitie afgesproken in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord?

Het kabinet houdt zich – in lijn met het regeerprogramma – aan bestaande klimaatafspraken. De internationale luchtvaart draagt bij aan de broeikasgasemissies en de verwachting is dat deze emissies zonder maatregelen flink zullen toenemen.
De internationale klimaataanpak onder Parijs biedt expliciet ruimte om te differentiëren tussen sectoren. De lucht- en scheepvaart maken onderdeel uit van deze aanpak. De bijdrage van de internationale luchtvaart en -scheepvaart loopt via de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO en de internationale maritieme organisatie IMO. De reden hiervoor is dat het om internationale sectoren gaat en de oplossing voor het klimaatprobleem zoveel mogelijk internationaal moet worden gevonden. Daarnaast is luchtvaart één van de moeilijkste en duurste sectoren om te verduurzamen en heeft dus meer tijd nodig dan sommige andere sectoren. Het kabinet hanteert overigens ook deze gedifferentieerde aanpak in haar nationale klimaatbeleid.
Onevenredig hard ingrijpen in de luchtvaartsector in Nederland ligt daarom niet voor de hand en betekent bovendien weglek van vluchten en daarmee zowel CO2 als bedrijvigheid over de grens. Dan verliest de Nederlandse economie en wint het klimaat nauwelijks. Daarom kiest het kabinet in mondiaal, EU en nationaal verband voor een gebalanceerd pakket aan maatregelen. Op deze manier draagt de luchtvaart in de ogen van het kabinet eerlijk bij aan het halen van de klimaatdoelen.
Vraag 39

Bent u ermee bekend dat de wetenschappelijke consensus aangeeft dat we de klimaatdoelen niet halen – ook niet met maximale inzet van technologie en andere brandstoffen – als de luchtvaart niet flink krimpt?

Zie antwoord vraag 38.
Vraag 40

Kunt u met de Kamer delen op basis van welke onafhankelijke berekeningen en onafhankelijke experts uw luchtvaartbeleid ervoor zal zorgen dat we ons aan klimaatafspraken houden, zoals ook vastgesteld door de coalitie in de basislijn en in het regeerprogramma? Hoe groot is de kans dat deze berekeningen uitkomen?

In 2022 heeft ICAO een langetermijndoel voor de internationale luchtvaart geformuleerd: netto nul CO2-emissies in 2050 (Long Term Aspirational Goal; LTAG). Binnen de Raad van ICAO wordt momenteel uitgewerkt hoe dit doel gerealiseerd gaat worden. Helder is dat technologische vernieuwing, duurzame brandstoffen, hernieuwbare energiedragers en efficiënter vliegen belangrijk zijn voor het halen van de LTAG. Nederland hecht veel belang aan het realiseren van deze doelstelling en zet zich hiervoor in in ICAO-verband.
Daarnaast draagt de internationale luchtvaart binnen de Europese Economische Ruimte (EER) direct bij aan de 2030 klimaatdoelstellingen van de EU via het Europese emissiehandelssysteem (EU ETS). Dit betekent dat de luchtvaartmaatschappijen die opereren binnen de EER verplicht zijn om emissierechten aan te schaffen voor de door hen gegenereerde CO2-uitstoot en hierover te rapporteren. Vanaf 2026 stopt de verdeling van gratis rechten en zullen luchtvaartmaatschappijen voor hun volledige uitstoot moeten gaan betalen. Omdat het aantal emissierechten onder het EU ETS beperkt is en geleidelijk afneemt in lijn met de Europese klimaatdoelen, draagt luchtvaart per definitie bij aan de Europese klimaatdoelen (en daarmee ook de mondiale doelen). Ook gaat per 2025 RefuelEU Aviation van start. Met deze nieuwe verordening zijn brandstofleveranciers verplicht om een minimum aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen te leveren. Deze verplichte aandelen zullen tot 2050 geleidelijk stijgen, wat leidt tot een vermindering van CO2-uitstoot en tegelijkertijd zorgt voor een gelijk speelveld op EU-niveau.
De luchtvaartsector is in relatie tot andere sectoren relatief moeilijk en duur om te verduurzamen. Daarom zal deze sector ook nog langer in de toekomst ETS-rechten moeten blijven kopen. Op die manier speelt luchtvaart een cruciale rol in de financiering van CO2-reductie in andere sectoren waar CO2 goedkoper en gemakkelijker gereduceerd kan worden.
Bovendien hebben de luchtvaartsector en de overheid gezamenlijke nationale ambities geformuleerd. Deze doelen zijn geconcretiseerd in de Luchtvaartnota en betreffen CO2-reductie binnen de luchtvaartsector. In 2030 dient de CO2-uitstoot maximaal op het niveau van 2005 te zitten, in 2050 dient de CO2-uitstoot gehalveerd te zijn en in 2070 dient er nul CO2-uitstoot te zijn. Het kabinet zal de voortgang hierop blijven monitoren.
Vraag 41

Bent u bereid om vanuit uw portefeuille luchtvaart eerlijk bij te laten dragen aan het halen van de klimaatdoelen? Zo nee, waarom houdt u zich niet aan de afspraken in de basislijn en in het hoofdlijnenakkoord, waarin staat dat internationale afspraken, zoals klimaatafspraken moeten worden nagekomen?

Zie antwoord vraag 38.
Vraag 42

Bent u bekend met de vernietigende conclusies van de staatsagent over de betrouwbaarheid van KLM, waarin hij o.a. stelt dat het bedrijf verbloemt, verdraait en misleidt?

Ja, ik ben bekend met de opmerkingen die de staatsagent hierover heeft gemaakt in de vijfde voortgangsrapportage. Deze opmerkingen hebben betrekking op de manier waarop KLM over de naleving van de steunvoorwaarden heeft gerapporteerd in het eigen jaarverslag. Er is in het toenmalige jaarverslag van KLM inderdaad slechts zeer summier stilgestaan bij de door de staatsagent genoemden verbeterpunten. Het is duidelijk dat de KLM de steunvoorwaarden onvoldoende heeft nageleefd. Het kabinet heeft in reactie op de vijfde rapportage van de staatsagent aangegeven teleurgesteld te zijn hierover.
Vraag 43

Op basis waarvan vertrouwt u de cijfers en beloftes van KLM nu wel?

Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Het kabinet wil dat de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol daadwerkelijk afneemt. Daarom vindt het kabinet het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen. De gesprekken met sectorpartijen over de inhoud en naleving van deze afspraken worden momenteel gevoerd. KLM en Schiphol hebben op 4 september per brief aangegeven dat zij ook bereid zijn om dergelijke afspraken te maken. Deze brieven zijn als bijlagen bij de Kamerbrief gevoegd.16 Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hier over geïnformeerd.
Vraag 44

Gelet op het feit dat de berekende aantallen vliegbewegingen allemaal gebaseerd zijn op een gemiddelde geluidsbelasting, en bewoners en wetenschappers allemaal aangeven dat je niet wakker wordt van een papieren gemiddelde, maar van een daadwerkelijk vliegtuig dat passeert: beseft u dat door zoveel (nacht)vluchten te blijven toestaan, er in de praktijk geen enkele afname van hinder zal optreden?

Nachtvluchten kunnen leiden tot (ernstige) slaapverstoring. Daarom spant het kabinet zich in om hinder in de nacht te beperken. Onlangs heeft het kabinet een pakket aan maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie. In dit maatregelenpakket is een aantal maatregelen opgenomen die specifiek zijn gericht op de nachtperiode. Ten eerste is opgenomen om het aantal toegestane vluchten in de nacht te verlagen van 32.000 naar 27.000, ten tweede om lawaaiige toestellen in de nacht te weren en daarnaast zet KLM stillere vliegtuigen in de nacht in. Met deze maatregelen wordt het geluidsdoel voor de nacht, een afname van 15% ernstig slaapverstoorden, ruimschoots gehaald.
Vraag 45

Hoe reageert u op het perspectief van omwonenden en wetenschappers dat stillere vliegtuigen in praktijk weinig tegen hinder helpen, omdat ook een iets stiller vliegtuig de rust verstoort en met stillere vliegtuigen maatschappijen vaker gaan vliegen, wat juist de geluidshinder vergroot?

Het vliegen met stillere toestellen, draagt bij aan het verminderen van de gemiddelde geluidsbelasting en daarmee ook aan het behalen van het geluidsdoel. Het ministerie is zich ervan bewust dat omwonenden dit in de praktijk anders kunnen ervaren en dat stillere toestellen niet altijd leiden tot minder hinder. Daarom bevat het maatregelenpakket ook een combinatie van geluidsbeperkende maatregelen inclusief een lager maximaal aantal vliegtuigbewegingen op het etmaal en in de nacht.
Vraag 46

Bent u het ermee eens dat het resultaat van beleid moet zijn dat er merkbaar veel minder overlast is voor omwonenden én dat er tegelijkertijd veel minder negatieve impact op de gezondheid van burgers, het milieu en het klimaat moet zijn?

Het huidige beleid is het verminderen van de geluidsbelasting met 20% op het etmaal. Dit beleid is erop gericht om de overlast, en daarmee ook de negatieve gezondheidseffecten, voor omwonenden te verminderen.
Vraag 47

Bent u bekend met de gezondheidsschade die optreedt door slaapverstoring, en bent u ermee bekend dat die door Schiphol bij minstens 152.000 mensen optreedt? Wat vindt u hiervan en gaat u dit aantal meetbaar flink naar beneden brengen?

Ik ben bekend met de rapportage van het RIVM uit 2019 waarin het aantal berekende ernstig slaapverstoorden rond Schiphol en regionale luchthavens van nationaal belang samen, wordt geschat op bijna 152.000 personen.17 Deze schatting omvat een veel groter gebied dan het gebied met een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger. Voor Schiphol wordt uitgegaan van het gebied waar de geluidbelasting ten minste 40 Lnight bedraagt. Dit is de advieswaarde voor de nacht uit de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid en tegelijkertijd is het een waarde die een juridische basis heeft in de zogenoemde gelijkwaardigheidscriteria waar ieder LVB aan moet voldoen. In het gebruiksjaar 2023 was in de omgeving van Schiphol het aantal berekende ernstig slaapverstoorden met een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger 11.800.18
Het kabinet erkent dat slaapverstoring een negatief effect heeft op de gezondheid van mensen. In het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 is voor de planperiode tot 2029 een vermindering van 15 procent van het aantal berekende personen dat in de slaap wordt gestoord, bij een geluidbelasting van 40 dB (A) Lnight of hoger, tot doel gesteld. Om deze afname te realiseren is onlangs een pakket van maatregelen genotificeerd bij de Europese Commissie, waarmee dit geluidsdoel voor de nacht ruimschoots wordt gehaald.
Vraag 48

Bent u bekend met het dringende advies van de Vlaamse gezondheidsraad om per direct te stoppen met nachtvluchten op Brussel /Zaventem Airport vanwege de serieuze gezondheidsschade van honderdduizenden omwonenden?7

Ja, ik ben bekend met het advies van De Hoge Gezondheidsraad van België.
Vraag 49

Wat vindt u van het advies en welke lessen zijn er te trekken voor Nederland?

Het advies van De Hoge Gezondheidsraad is gebaseerd op een uitgebreide literatuurstudie van bestaande onderzoeken en rapporten naar onder andere de effecten van slaapverstoring. Op basis van deze wettenschappelijke inzichten doet de Hoge Gezondheidsraad de beleidsaanbeveling voor een volledig verbod op nachtvluchten op Brussel/Zaventem Airport tussen 23.00 en 07.00 uur vanuit gezondheidsperspectief. Het is aan de overheid om verschillende aspecten van vliegverkeer (internationale verbondenheid, gezondheidsschade, economie, etc.) te wegen en daarover een besluit te nemen. Dit heeft de Vlaamse overheid gedaan en heeft de aanbeveling voor een nachtsluiting niet overgenomen. Voor Schiphol loopt er momenteel een impactanalyse naar o.a. een (gedeeltelijke) nachtsluiting.
Vraag 50

Weet u welke gezondheidsschade Schiphol oplevert aan de omwonenden? Kunt u daarbij een concrete inschatting maken uitgesplitst naar overlast en stress door continue herrie overdag, de schade door verstoringen in de nacht en de schade van de kankerverwekkende stoffen, zoals benzeen, zwavel, formaldehyde en ultrafijnstof?

Het ministerie heeft het RIVM opdracht gegeven om de hinder en slaapverstoring in beeld te brengen voor alle burgerluchthavens. Het Ministerie van Defensie heeft een vergelijkbare opdracht gegeven voor militaire luchthavens, ook die met civiel medegebruik. Het RIVM maakt daarbij, in overleg met de GGD-en, gebruik van de Gezondheidsmonitor 2024. De gegevens worden in de periode september – december 2024 verzameld en daarna door het CBS verwerkt, voordat RIVM en GGD-en hiermee verder gaan. Medio 2025 zal de Kamer geïnformeerd worden over het verloop van dit onderzoek.
Er zijn in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de afgelopen jaren verschillende onderzoeken uitgevoerd naar de effecten van de luchtvaart op de lokale luchtkwaliteit. Het relatieve aandeel van de luchtvaart aan de emissies en concentraties op en rondom Schiphol is klein. Daarnaast blijven de gemeten emissies en concentraties onder de advieswaarden en normen geldend in de EU. Het RIVM heeft een internationaal uniek onderzoek uitgevoerd naar de effecten van ultrafijn stof op de gezondheid en concludeert dat er geen oorzakelijk verband kan worden vastgesteld tussen de blootstelling aan ultrafijn stof en gezondheidseffecten, omdat daarvoor meerdere studies van verschillende onderzoekers in meerdere regio’s of landen nodig zijn. Voor ultrafijnstof van vliegverkeer en gezondheidseffecten zijn die er (nog) niet.
Vraag 51

Wanneer is het laatste nationale gezondheidsonderzoek geweest naar de totale gezondheidsschade van de luchtvaart?

De GGD-en hebben gegevens verzameld over de hinder en slaapverstoring door vliegverkeer bij verschillende luchthavens met de Gezondheidsmonitor 2020. In opdracht van het ministerie is daarover een rapport geschreven.20 In de voortgangsbrieven in het kader van het (inmiddels afgeronde) Programma Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is aangegeven periodiek gezondheidsonderzoek uit te voeren die gezondheidseffecten in beeld brengt. Het RIVM heeft het ministerie geadviseerd daarvoor de Gezondheidsmonitor te gebruiken. De Gezondheidsmonitor wordt eens in de 4 jaar afgenomen, en biedt door de structurele en wetenschappelijk aanpak een goede vergelijkingsbasis hoe de hinder en slaapverstoring zich over de tijd heen ontwikkelt. De eerstvolgende meting voor de GGD gezondheidsmonitor vindt op dit moment plaats.
Vraag 52

Kunt u het Ministerie van Volksgezondheid, Welzijn en Sport opdracht geven zo spoedig mogelijk een nieuwe nationale studie te doen via de Gezondheidsraad naar de verschillende gezondheidseffecten van de luchtvaart in Nederland? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet ziet momenteel geen aanleiding voor aanvullend onderzoek door de Gezondheidsraad. In het kader van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) is in 2019 veel informatie over de gezondheidseffecten van geluidhinder bekend geworden.21 Aanvullend daarop wordt door het RIVM de ontwikkeling van de belangrijkste gezondheidseffecten – hinder en slaapverstoring – over de tijd gemonitord. Daarnaast loopt er een onderzoek van de GGD’s en het RIVM naar zogenoemde blootstelling-responsrelatie. Dit gaat over het effect van vliegtuiggeluid op de hinder en gezondheid. Dit onderzoek wordt begin 2026 afgerond.
Ook voor wat betreft de gezondheidseffecten van luchtverontreinigende stoffen lopen er nog onderzoeken. Een voorbeeld hiervan is de in opdracht van IenW, door het RIVM opgestelde validatiecommissie die toezicht houdt op een aantal onderzoeken naar de effecten van vliegtuigemissies op de gezondheid van de medewerkers op de luchthaven. Het eerste blootstellingsonderzoek is inmiddels afgerond en momenteel loopt er nog een dwarsdoorsnedeonderzoek, waarvan de resultaten medio 2025 worden verwacht.
Vraag 53

Aangezien u erkent dat de nieuwe berekeningen waarop u uw beleid baseert instabiel zijn, kunt u ervoor zorgen dat de Kamer wel de juiste berekeningen krijgt voor het aankomende commissiedebat Luchtvaart?

Zoals aan de Kamer is gecommuniceerd op 4 september 2024, wordt er gewerkt aan het nalopen van de berekeningen in het kader van de balanced approach-procedure voor Schiphol. Deze controle is van belang voor de zorgvuldigheid en kan nog leiden tot een andere uitkomst. Na de controle zal het definitieve aantal vliegtuigbewegingen worden vastgesteld. Tijdens de begrotingsbehandeling op 10 oktober 2024 is per abuis gemeld dat de berekeningen voor de balanced approach-procedure in de week van 14 tot en met 18 oktober bekend zouden worden. Er wordt momenteel echter nog gerekend. De berekeningen en uitkomsten zullen zo spoedig mogelijk na afronding bekend gemaakt worden. Uiterlijk dit najaar ontvangt de Kamer de definitieve berekeningen.
Vraag 54

Bent u bereid om deze schriftelijke vragen met spoed te beantwoorden voor het aankomende commissiedebat Luchtvaart?

Ja.

26 september 2024 - 21 oktober 2024

25 dagen

Het beperken van de beloofde krimp van Schiphol
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 10 september 2024 («Bij de nieuwe ceo van Schiphol voelen we ons meer gehoord» (fd.nl))

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het interview met dhr. Brouns (cfo van KLM) in Het Financieele Dagblad?1

Ja.
Vraag 2

Wat zijn de consequenties van de latere levering van de nieuwe toestellen voor de geluidsproductieplafonds van Schiphol, bij een verder ongewijzigde operatie? Deelt u de mening dat de consequentie van achterblijvende resultaten op de hinderbeperkende maatregelen moet zijn dat er minder vluchten worden toegestaan?

In de brief van 4 september is de Kamer geïnformeerd dat er bindende afspraken gemaakt zullen worden met de KLM Groep en Schiphol, zodat zij zich committeren aan hun inzet om het geluidsdoel te behalen2. Er wordt momenteel overleg gevoerd over de inhoud en naleving van de afspraken. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september gedeeld kan het niet halen van het geluidsdoel in het uiterste geval betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel alsnog wordt gehaald.
Vraag 3

Hoeveel meer geluidsbelasting dan wel latere reductie van geluidsbelasting in afwachting van nieuwe toestellen, is volgens u aanvaardbaar? Is het wederom gedogen van overschrijdingen in afwachting van stillere toestellen in de toekomst in lijn met de uitspraak van de rechter en in lijn met de passage in het regeerprogramma over herstel van de rechtspositie van omwonenden?

Gedogen van overschrijdingen is niet aan de orde. Het maatregelenpakket inclusief capaciteitsreductie, zoals op 4 september aanvullend genotificeerd bij de Europese Commissie, gaat uit van een totaal doelbereik van 17% in november 2025. Het maximaal aantal vliegtuigbewegingen dat onderdeel uitmaakt van dat maatregelenpakket, wordt vastgelegd in een Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Hier wordt vervolgens op gehandhaafd.
Daarnaast worden er afspraken gemaakt met de KLM groep en met Schiphol over de maatregelen die zij hebben toegezegd te zullen uitvoeren. De afspraken die momenteel worden gemaakt zijn dus ook gericht op de inzet van de KLM Groep en Schiphol om hun aandeel van deze gehele 17% te halen. Er vindt momenteel overleg plaats over de inhoud en naleving van de afspraken. Als de eerdere toezeggingen niet worden nageleefd, behoort sanctionering tot de opties.
Ook heeft het kabinet besloten om het daadwerkelijke effect van het maatregelenpakket een jaar te monitoren. Dit kan gevolgen hebben voor het resterende percentage van het geluidsdoel. Daarna wordt besloten welke verdere stappen gezet moeten worden. Zoals gezegd kan dit betekenen dat er een nieuwe balanced approach-procedure moet worden gestart om te borgen dat het geluidsdoel wordt gehaald.
Vraag 4

Kunt u aangeven bij welke partij het risico behoort te liggen als een leverancier nieuwe toestellen te laat levert met een hogere geluidsbelasting voor de omwonenden als gevolg? Bent u het ermee eens dat het risico en de gevolgen van het risico van late leveringen door Airbus niet bij de omwonenden van Schiphol neergelegd kunnen worden?

Er worden afspraken gemaakt met de KLM Groep over de maatregel additionele vlootvernieuwing. Onderdeel van de gesprekken met de KLM Groep betreft de vraag wat moet worden gedaan als de geplande vlootvernieuwing zoals meegenomen in de berekeningen vertraagd plaatsvindt en het beoogde doelbereik van 17% in november 2025 daarmee niet behaald kan worden.
Middels de brief d.d. 3 september onderschrijft KLM deze verantwoordelijkheid specifiek ten aanzien van de maatregel vlootvernieuwing en de inzet van stillere toestellen in de nacht3. KLM heeft daarbij toegezegd dat wanneer onverhoopt blijkt dat het gestelde geluidsdoel in de praktijk niet wordt gehaald, omdat de KLM maatregelen onvoldoende reductie van de geluidsbelasting realiseren, zij bereid zijn voor het KLM deel aanvullende maatregelen te treffen in lijn met het nog op te stellen convenant. De gesprekken voor het vastleggen van dit convenant zijn momenteel nog gaande. Op deze manier wordt het risico van het behalen van het geluidsdoel met deze convenanten bij de sector belegd en wordt voor omwonenden de garantie geboden dat het geluidsdoel van 17% wordt behaald.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het hier gaat om een maatregel die door de luchtvaartsector zelf is ingebracht in de balanced approach en dat uitgestelde levering een bedrijfsrisico is dat hoort het runnen van een luchtvaartmaatschappij?

Zie antwoord vraag 4.
Vraag 6

Kan KLM en/of Schiphol gekort worden in het aantal vluchten om zo toch onder de afgesproken geluidsplafonds te blijven?

De capaciteit van Schiphol wordt vastgesteld door de luchthavenexploitant. Schiphol dient met het wettelijk nationaal en Europees kader rekening te houden bij het vaststellen van de beschikbare capaciteit. Bij het opstellen van de beschikbare capaciteit moet de luchthavenexploitant onder andere rekening houden met milieufactoren, waaronder de grenswaarden voor geluid. Na implementatie van de maatregelen in het LVB, zal de Inspectie Leefomgeving en Transport het LVB handhaven. Het niet behalen van het totaal gestelde geluidsdoel kan ultimo leiden tot een nieuwe balanced approach procedure, eventueel met een impact op de maximale capaciteit van de luchtvaartmaatschappijen op Schiphol.
Vraag 7

Hoe gaat u beoordelen of een toestel valt onder de autonome of onder de bovengemiddeld snelle vlootvernieuwing?

Er is gedetailleerd gekeken naar de vlootvernieuwing van de KLM Groep voor de komende periode. Met deze informatie is gerekend. Vervolgens is gekeken welk aandeel van de vlootvernieuwing aanvullend wordt doorgevoerd door KLM, bovenop de vlootvernieuwing die sowieso al wordt verwacht. Vervolgens is voor de maatregel additionele vlootvernieuwing alleen gerekend met de vlootvernieuwing die KLM extra doorvoert de komende periode.
De maatregel additionele vlootvernieuwing zoals onderdeel van het pakket gaat uit van de geplande additionele vlootvernieuwing tot en met de implementatiedatum van november 2025. In november 2025 zal daarom inzichtelijk zijn welk aandeel van de geplande vlootvernieuwing op dat moment geleverd is of waar vervangende maatregelen nodig zijn om het beoogde totale geluidsdoel van 17% te behalen.
Vraag 8

Kunt u aangeven voor welke perioden er bovengemiddelde en ondergemiddelde vlootvernieuwing wordt verwacht? Op welke wijze gaat u in de balanced approach én in het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2024–2029 om met perioden van ondergemiddeld langzame vlootvernieuwing?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Welke consequenties zijn er verbonden aan het niet, te laat of onvoldoende nakomen of minder effectief blijken van maatregelen die de sector moet uitvoeren?

De gesprekken over de inhoud en naleving van de afspraken met betrekking tot het commitment van de KLM Groep en Schiphol zijn momenteel nog gaande. Zodra de uitkomst van deze gesprekken vast staat, wordt de Kamer hierover geïnformeerd.
Vraag 10

Klopt het dat u convenanten gaat sluiten met KLM? Hoe gaat u de convenanten handhaven? Bent u bekend met de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers waarin hij laat zien dat KLM veel voorwaarden niet heeft nageleefd die aan het gerichte corona-steunpakket waren verbonden?

Zoals hierboven ook uit de antwoorden blijkt klopt het er convenanten worden gesloten met de KLM Groep en Schiphol. Daarnaast zijn de rapporten van voormalig staatsagent dhr. Kremers bekend. Zoals ook in de Kamerbrief van 4 september jl. gecommuniceerd, is het maatregelenpakket niet vrijblijvend. Daarom is het belangrijk dat hier duidelijke en bindende afspraken over worden gemaakt met de sectorpartijen.
Vraag 11

Bent u bereid om deze schriftelijke vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Luchtvaart op 24 oktober 2024?

Ja.

25 september 2024 - 8 oktober 2024

13 dagen

Het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. Financieele Dagblad, 18 september 2024, «Eurostar wordt gedwongen Ned…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat Eurostar mogelijk in de loop van 2025 de verbindingen tussen Nederland en Brussel/Parijs en Nederland en Londen opschort?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Deelt u de zorgen over de continuïteit van deze belangrijke internationale treinverbindingen? Zo nee, waarom niet?

De rechtstreekse treinen naar Londen en Parijs zijn voor Nederland belangrijke verbindingen. Het ministerie is daarom ook continu in gesprek om deze verbindingen voor Nederland te behouden en te verbeteren. Het signaal van de CEO van Eurostar over de werkzaamheden op Amsterdam Centraal wordt herkend, maar tegelijkertijd zijn de consequenties op het treinverkeer nog niet helemaal duidelijk. ProRail en de vervoerders werken nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.
Vraag 3

Klopt het dat de verbouwing van Amsterdam Centraal dusdanig vertraging oploopt dat de herstart van de Eurostar naar Londen nog allerminst zeker is? Zo ja, hoe komt dit? Zo nee, kunt u verklaren waar de onduidelijkheid vandaan komt?

Nee, dat klopt niet. Op dit moment is de planning nog steeds dat vanaf januari volgend jaar er weer rechtstreeks beveiligd vertrek naar Londen kan plaatsvinden. Zie verder antwoord 5.
Vraag 4

Deelt u de mening dat het van groot belang is dat de Eurostar trein naar Londen zo snel als mogelijk weer vanaf Amsterdam Centraal kan vertrekken? Wat is hier concreet voor nodig om dit te bewerkstelligen en wat gaat u hieraan doen?

Voor het ministerie is het van belang dat de rechtstreekse beveiligde verbinding naar Londen weer vanaf januari kan vertrekken. Hierover zijn met Eurostar, NS en ProRail vorig jaar afspraken gemaakt, die nog steeds van kracht zijn. De werkzaamheden lopen vooralsnog op schema waardoor de direct beveiligde verbinding over een aantal maanden weer hervat kan worden.
Vraag 5

Klopt het dat er door de verbouwing van Amsterdam Centraal en de hieraan gekoppelde capaciteitsverdeling ook problemen zijn voor de Eurostar naar Parijs? Welke capaciteitsproblemen zijn er concreet?

Een verbouwing van een station vraagt ook heel vaak spoor- of perroncapaciteit. Zeker bij zo’n complexe verbouwing als nu op Amsterdam Centraal, waarbij het door ruimtegebrek niet mogelijk is om tijdelijk extra sporen aan te leggen. Deze zomer zijn de eerste grootschalige werkzaamheden gestart. Tijdens de verbouwing monitoren en evalueren ProRail en de aannemers constant hoe zij de werkzaamheden zo goed en veilig mogelijk kunnen uitvoeren. Daaruit blijkt dat er op de perrons meer ruimte nodig is dan eerder voorzien. ProRail werkt met de vervoerders nog aan de dienstregeling voor de tweede helft van 2025 voor dit station. Dit najaar is meer duidelijk in hoeverre de werkzaamheden impact hebben op de dienstregeling.
Vraag 6

Op welke wijze kunnen de capaciteitsproblemen zo spoedig mogelijk opgelost worden? Welke oplossingsrichtingen ziet u concreet en wat is uw inzet hierbij?

Als er minder ruimte beschikbaar is, moet altijd goed gekeken worden hoe deze goed verdeeld kan worden. De gesprekken hierover lopen constructief, waarbij er vertrouwen is dat de vervoerders en ProRail er in gezamenlijkheid uit komen. Dit najaar is meer duidelijk over de impact van de werkzaamheden op de dienstregeling.
Vraag 7

Deelt u de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL? Zo nee, waarom niet?

Ja, de zorgen over de snelheidsbeperkingen op de HSL worden gedeeld. Infraspeed en ProRail werken hard om de snelheid zo snel mogelijk te verhogen. Daarnaast wordt er gewerkt aan een structurele oplossing, zodat de reizigers hier in de toekomst geen last meer van hebben.
Vraag 8

Wat zijn de concrete gevolgen van deze snelheidsbeperkingen voor de dienstregeling van de Eurostar?

Sinds de recente aanscherping van de tijdelijke snelheidsbeperkingen op de HSL is de extra reistijd voor Eurostar per trein nu circa 5 tot 10 minuten. Deze extra reistijd is deels verwerkt in een aangepaste dienstregeling. De extra reistijd leidt ook tot een minder betrouwbare dienstregeling, omdat er minder speling is om andere vertragingen op te vangen.
Vraag 9

Wat is de actuele stand van zaken met betrekking tot het herstel van de HSL? Kunt u hierbij ook een geactualiseerde planning geven van het herstel?

Infraspeed en ProRail werken intensief samen om de snelheid op de viaducten op de HSL – waar nu een snelheid van 80 km/u geldt – zo spoedig mogelijk te verhogen naar 120 km/u. In een recent overleg, op voorspraak van ProRail, hebben Infraspeed en de aandeelhouders van Infraspeed, BAM en Siemens, allen uitgesproken zich maximaal in te spannen om de werkzaamheden voor 15 december aanstaande af te ronden. Wel is daarbij aangegeven dat onder andere resultaten van lopende betoninspecties een aanzienlijk risico vormen voor het behalen van deze deadline. Als deze deadline niet gehaald wordt, heeft dat impact op de dienstregeling in 2025.
Vraag 10

Kunt u een uitsluiten dat (gedoe over) financiële aspecten van het herstel van de HSL, het herstel van de HSL vertragen?

De herstelkosten van de HSL worden in eerste instantie door de Staat gefinancierd. Hiervoor zijn momenteel nog geen middelen beschikbaar. Als de kosten duidelijk zijn kan, kan de dekking bezien worden.
Vraag 11

Is de instandhouding van de spoorinfrastructuur en het verbeteren van het internationaal treinverkeer voor u de komende periode topprioriteit? Zo nee, waarom niet?

Ja, dit zijn beide prioriteiten van deze regering die ook in het Regeerprogramma opgenomen staan.
Vraag 12

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat Nederland haar cruciale internationale treinverbindingen met Parijs en Londen verliest?

IenW, NS, ProRail en Eurostar blijven in gesprek om het gezamenlijke doel en gezamenlijke afspraken te halen en na te komen. Dit heeft de volle aandacht.
Vraag 13

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar en voorafgaand aan de begrotingsbehandeling IenW beantwoorden?

Ja.

20 september 2024 - 14 oktober 2024

24 dagen

Het bericht ‘Chinese luchtvaartmaatschappijen stunten met goedkope tickets op de Europese markt omdat zij over Rusland kunnen blijven vliegen.’
	Mpanzu Bamenga (D66), Jan Paternotte (D66)
	Caspar Veldkamp (NSC), Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. De Telegraaf, 19 september 2024, «Consument kan voor prikkie naar China vliegen: «Air France en KLM de klos»» (Consument kan voor prikkie naar China vliegen: «Air France en KLM de klos» | Financieel | Telegraaf.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten over Chinese luchtvaartmaatschappijen die goedkopere vluchten kunnen aanbieden dan hun Europese concurrenten, omdat zij over Rusland blijven vliegen?1

Ja.
Vraag 2

Kunt u uiteenzetten welke luchtvaartmaatschappijen het Russische luchtruim gebruiken voor vluchten naar Schiphol?

Uit de vluchtgegevens van Schiphol van augustus 2024 blijkt dat Xiamen Airlines, China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Suparna Airlines, China Cargo Airlines, Air China Cargo, Air India en Qatar Executive het Russisch luchtruim gebruiken voor vluchten naar Schiphol.
Vraag 3

In hoeverre is er sprake van een gelijk speelveld als maatschappijen die niet over Rusland mogen vliegen of zich aan het Europese verbod houden, moeten concurreren met – onder andere – Chinese, Qatarese en Emirati luchtvaartmaatschappijen?

Het kan luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog steeds toegang hebben tot het Russische luchtruim concurrentievoordeel opleveren ten opzichte van luchtvaartmaatschappijen die geen toegang meer hebben tot het Russisch luchtruim. Het gaat dan om tijdwinst, verminderd brandstofgebruik en lagere personeelskosten die dat kan opleveren.
Vraag 4

Heeft u over deze ongelijkheid contact met uw Europese en Amerikaanse collega’s, en zo ja, is de Nederlandse inzet om het overvliegen van Rusland te verbieden voor vluchten van en naar de Europese Unie (EU)?

Het Ministerie van IenW heeft op ambtelijk niveau contact met verschillende landen over deze kwestie. Het blijkt echter juridisch niet mogelijk om luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren te verbieden om vluchten van en naar de Europese Unie (EU) uit te voeren.
Vraag 5

Is het mogelijk dat Nederlanders een ticket boeken bij een maatschappij die niet over Rusland vliegt, maar uiteindelijk in een toestel terechtkomen van een maatschappij die wél over Rusland vliegt? Zo ja, vindt u dit wenselijk?

Op grond van Europese regelgeving (EU-Verordening EU nr. 2111/20052) moeten passagiers bij de aankoop van een ticket geïnformeerd worden over de identiteit van luchtvaartmaatschappijen waarmee ze gaan vliegen. Ter bescherming van reizigers kent de verordening een specifieke informatieverplichting die voor de luchtvaartmaatschappijen en touroperators geldt. De informatieplicht geldt bijvoorbeeld ook bij het omboeken van tickets. De informatieplicht moet in de algemene vervoersvoorwaarden worden opgenomen.
Bij het boeken van tickets kunnen passagiers aan de hand van de informatie van de desbetreffende luchtvaartmaatschappij of reisorganisatie dus zelf vaststellen of gevlogen wordt met een luchtvaartmaatschappij die (mogelijk) gebruik maakt van het Russische luchtruim.
Vraag 6

Hoe beoordeelt u het veiligheidsrisico voor Nederlanders bij het overvliegen van Russisch en Wit-Russisch luchtruim, gezien het feit dat Wit-Rusland in 2021 een vlucht dwong te landen om een dissident op te pakken en hem tot op heden vast te houden?

Gelet op de onwettige gedwongen landing van een Ryanair vlucht in Wit-Rusland op 23 mei 2021, valt niet uit te sluiten dat Belarus of Rusland een luchtvaartmaatschappij die nog wel over hun luchtruim mag opereren dwingt om te landen als er een passagier aan boord is die ze willen aanhouden. Dit zou ook een Nederlander kunnen betreffen.
Vraag 7

Bent u bereid te verkennen hoe het vliegen over Rusland vanaf en naar Schiphol gestopt kan worden?

Zoals gesteld in antwoord op vraag 4, is het juridisch niet mogelijk om luchtvaartmaatschappijen uit landen die nog wel via het Russisch luchtruim mogen opereren te verbieden om vluchten van en naar luchthavens binnen de Europese Unie, waaronder Schiphol, uit te voeren. Het EU-vliegverbod dat naar aanleiding van de Russische inval in Oekraïne geldt, heeft namelijk uitsluitend betrekking op Russische luchtvaartuigen.
Zoals al eerder aan de Kamer meegedeeld, overweegt het kabinet ook niet om voor te stellen de huidige EU luchtvaartsancties uit te breiden naar luchtvaartmaatschappijen uit dergelijke landen. Daarbij kan een dergelijke uitbreiding ook leiden tot mogelijke tegenmaatregelen door de desbetreffende landen tegen in Nederland gevestigde EU luchtvaartmaatschappijen, zoals KLM, die op die landen opereren. Ook kan het in bredere zin schadelijke neveneffecten hebben op de Nederlandse handelsbelangen met die landen.
Het kabinet is er in algemene zin wel voorstander van dat de EU er bij derde landen op blijft aandringen om vergelijkbare sancties als de EU in te stellen en de Europese sancties in ieder geval niet te ondermijnen.3
Vraag 8

Deelt u de mening dat, zolang Rusland een agressieoorlog tegen Oekraïne voert, Rusland zoveel mogelijk overvliegrechten ontzegd moeten worden?

Voor zover het ontzegging van overvliegrechten van Russische luchtvaartuigen over het EU luchtruim betreft voorziet het huidige EU-vliegverbod daar al in.
Vraag 9

Bent u bereid met uw Europese collega’s de optie te bespreken om een heffing in te stellen op het vliegen naar de EU over gebieden waar EU-luchtvaartmaatschappijen niet mogen overvliegen? Zo nee, waarom niet?

Heffingen mogen op grond van artikel 15 van het Verdrag van Chicago (1944) niet discriminatoir worden opgelegd aan luchtvaartmaatschappijen uit verschillende Verdragsluitende Staten bij ICAO voor het gebruik van luchthavens en luchthavenfaciliteiten. Daarbij mogen er geen heffingen worden opgelegd voor het enkele recht van het vliegen over, het binnenvliegen in of het vertrek uit elkaars grondgebied.
Het kabinet ziet dus geen mogelijkheid tot het opleggen van een dergelijke discriminatoire heffing aan luchtvaartmaatschappijen uit bepaalde landen op het vliegen naar de EU over gebieden waar EU-luchtvaartmaatschappijen niet over mogen vliegen.
Vraag 10

Bent u bereid om zich binnen International Civil Aviation Organization(ICAO)-verband in te zetten voor een stop op internationale vluchten die Rusland overvliegen?

De bevoegdheden van ICAO hebben onder meer betrekking op de ontwikkeling van internationale normen en voorschriften voor de internationale burgerluchtvaart en het bevorderen van de naleving daarvan door de ICAO lidstaten. Ze voorzien daarmee niet in het opleggen van dergelijke sancties aan haar lidstaten. Het is dus niet mogelijk om in ICAO verband een stop op internationale vluchten die Rusland overvliegen af te dwingen.

3 september 2024 - 11 september 2024

8 dagen

Het opnemen van vliegtuigen en schepen in de EU-taxonomie als “duurzame investering”
	Wytske de Pater-Postma (CDA)
	Sophie Hermans (VVD)

Bronnen

1. NU.nl, 28 augustus 2024, «Milieuclubs slepen EU voor rechter vanwege …
2. Europese Commissie, z.d., «EU taxonomy for sustainable activities». (finance.ec.Europa.eu/sustainable-finance/tools-and-standards/eu-taxonomy-sustainable-activities_en?prefLang=nl)

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Milieuclubs slepen EU voor rechter vanwege «groen» label vliegtuigen en schepen»?1

Ja.
Vraag 2

Welke status heeft het opnemen van bepaalde vliegtuigen en schepen in de EU-taxonomie nu: gaat het om een voornemen of een besluit van de Europese Commissie?

De Europese Commissie bepaalt via een gedelegeerde handeling welke activiteiten, en onder welke voorwaarden, onderdeel zijn van de EU taxonomie voor klimaatmitigatie. Deze gedelegeerde handeling onder de Taxonomieverordening is sinds december 2021 van kracht, waarin vanaf het begin onder andere activiteiten op het gebied van scheepvaart zijn opgenomen. In november 2023 is de gedelegeerde handeling gewijzigd om onder andere activiteiten op het gebied van luchtvaart toe te voegen. Beide zaken betreffen daarmee besluiten die reeds genomen zijn.
Vraag 3

Bent u en zijn de overige lidstaten gekend in het voornemen of besluit van de Europese Commissie om bepaalde vliegtuigen en schepen op te nemen in de EU-taxonomie?

Ja. Lidstaten hebben bij een wijziging van de gedelegeerde handelingen de mogelijkheid om te reageren op een initieel voorstel van de Europese Commissie. Na het beoordelen van de feedback van lidstaten en het Platform voor Duurzame Financiering2, neemt de Commissie een definitief voorstel voor een gedelegeerde handeling aan. Deze ligt vervolgens vier maanden voor in een non-objectieprocedure en wordt definitief, tenzij er een (verzwaarde) gekwalificeerdere meerderheid in de Raad of een simpele meerderheid in het Europees Parlement tegen is.
Voor de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling in november 2023, heeft in april 2023 een consultatie plaatsgevonden. De reactie van Nederland is als bijlage bij de geannoteerde agenda van de Milieuraad van 20 juni 2023 met de Tweede Kamer gedeeld.3
Vraag 4

Deelt u de mening dat vliegtuigen niet thuishoren op de lijst van de EU-taxonomie, omdat deze niet bijdragen aan de doelen van de Green Deal, zoals bedoeld in de EU-taxonomie?2

Het is van groot belang om privaat kapitaal te mobiliseren richting efficiëntere vliegtuigen en de productie van duurzame luchtvaartbrandstoffen. Het kabinet vindt het dan ook belangrijk dat transitieactiviteiten als deze onderdeel zijn van de taxonomie. Nederland heeft zich tegelijkertijd in algemene zin kritisch in de EU opgesteld tegenover de huidige toepassing van transitieactiviteiten in de EU taxonomie voor klimaatmitigatie en heeft bij de consultatie in april 2023 aangegeven in de taxonomie graag een aparte categorie te zien waar transitieactiviteiten in geplaatst kunnen worden. Daarbij heeft Nederland zich ook uitgesproken voor een verdere aanscherping van de criteria voor best in class5 vliegtuigen als transitieactiviteit en voor een verduidelijking van de passendheid van de transitieactiviteiten binnen de afspraken in het Parijsakkoord.
In het definitieve voorstel van de Europese Commissie zijn de criteria voor best in class vliegtuigen niet aangescherpt, maar is het verplichte percentage voor het gebruik van Sustainable Aviation Fuel (SAF) bij de operatie van vliegtuigen wel significant verhoogd (van 10% naar 15% in 2030). Aangezien de huidige taxonomieverordening geen mogelijkheid biedt voor een aparte categorie voor transitieactiviteiten, de aanscherping op het gebied van SAF en het grote belang dat Nederland hecht aan het stimuleren van private investeringen in de verduurzaming van de luchtvaart, heeft Nederland geen bezwaar aangetekend bij de gedelegeerde verordening van de Europese Commissie waarin de hierboven genoemde luchtvaartactiviteiten zijn toegevoegd aan de EU taxonomie.
Vraag 5

Deelt u de mening dat schepen die varen op LNG wel onder de taxonomie kunnen komen te vallen, mits het risico op methaan-uitstoot klein is?

Ja. De gedelegeerde handeling schrijft voor dat schepen die ontworpen zijn om op vervloeid gas te varen aan de technische screeningscriteria voldoen wanneer ze kunnen aantonen dat ze methaanslipemissies beperken met geavanceerde maatregelen en technologieën, een walstroomaansluiting hebben, en een ontwerpefficiëntie hebben die 20% beter is dan de geldende mondiale (IMO) norm. Deze schepen kunnen in principe ook varen op duurzaam vervloeid biogas of op vervloeide synthetische methaan die geproduceerd wordt met groene waterstof. Omdat de voorwaarden om opgenomen te worden in de EU taxonomie betrekking hebben op het ontwerp van het schip, en niet op de manier waarop het schip wordt gebruikt, kunnen ook schepen aan de eisen voldoen als ze op vervloeid aardgas (LNG) varen in plaats van op duurzaam vervloeid biogas.
Volgens de Roadmap Brandstoftransitie Zeevaart6 is het verduurzamen van vloeibaar gas een van de opties voor het verduurzamen van de zeevaart. Daarom kan wat betreft het kabinet de bouw van deze schepen beschouwd worden als een transitieactiviteit die tijdelijk onderdeel zou moeten zijn van de taxonomie zolang duurzamere alternatieven niet (in voldoende mate) beschikbaar zijn.
Vraag 6

Zo ja, hoe en wanneer brengt u uw standpunt ter kennis van de Europese Commissie?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag drie, is het Nederlands standpunt tijdens de consultatie van de meest recente wijziging van de gedelegeerde handeling gedeeld met de Europese Commissie.
Vraag 7

Bent u in de gelegenheid om deze vragen te beantwoorden voor het commissiedebat Klimaat & Energie op 12 september 2024?

Ja.

2 september 2024 - 23 september 2024

21 dagen

Het artikel 'Geen DDA vluchten meer in 2025'
	Joost Eerdmans (EénNL)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Website DDA Classics Airlines, 12 mei 2024 (Geen DDA vluchten in 2025 – DDA Classic Airlines (dutchdakota.nl))

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Geen DDA vluchten meer in 2025»?1

Ja.
Vraag 2

Welke uitdagingen verwacht u de komende jaren nog meer die het in de lucht houden van historische (militaire) vliegtuigen gaan bemoeilijken?

In de sector loopt het aantal technici die historische luchtvaartuigen kunnen onderhouden terug. Dit komt door een beperkte instroom van jonge mensen en doordat de mogelijkheid tot opleiding om historische techniek te mogen onderhouden internationaal terugloopt.
Uit het artikel blijkt dat er voor de Dutch Dakota Association (DDA) meerdere factoren meespelen in het besluit om na 2024 te stoppen met rondvluchten met de Dakota PH-PBA «Prinses Amalia». Een van de genoemde factoren is het verbod op productie van loodhoudende brandstof in de EU vanaf 2025. Andere factoren zijn onder andere het vinden van betaalbare hangar-capaciteit, de stijging van de gemiddelde leeftijd van de vrijwilligers en het maar beperkt kunnen vervangen van de noodzakelijke expertise door jongeren. Vergelijkbare factoren kunnen ook bij andere historische (militaire) toestellen een rol spelen.
Vraag 3

Welke mogelijkheden heeft u om het vestigingsklimaat van de vloot general aviation (GA) en historische (militaire) vliegtuigen binnen Nederland te verbeteren?

Een deel van burgerluchtverkeer bestaat uit algemene luchtvaart (GA, General Aviation). Het omvat onder andere Business Aviation, recreatie, sportvliegen en les- en opleidingsvluchten. Ook historische vliegtuigen vallen onder de GA.
Zowel luchthavens van regionale als nationale betekenis accommoderen GA-verkeer. Binnen de vastgestelde gebruiksruimte van de luchthavens is het aan de exploitant van de luchthaven om de markt te bedienen. Het ministerie heeft geen zeggenschap op welke toestellen op de verschillende luchthavens worden toegelaten.
Vraag 4

Welk deel van de GA-vloot zal volgend jaar geconfronteerd worden met het besluit van de European Chemical Agency (ECHA) om in 2025 de invoer van Tetraethylled (TEL) naar de EU te verbieden, waardoor de productie van Avgas 100LL niet meer mogelijk is?

In 2021 waren er 308 in Nederland geregistreerde GA-luchtvaartuigen die niet technisch aangepast kunnen worden voor de overstap naar loodvrije vliegtuigbrandstof, zoals UL91 of UL94.
Vraag 5

Kunt u een inschatting maken hoeveel vliegtuigen door deze maatregelen getroffen zullen worden?

Zie antwoord bij vraag 4.
Vraag 6

Kunt u beschrijven wat volgend jaar de precieze gevolgen zijn voor dit gedeelte van de GA-vloot?

De precieze gevolgen zijn nog niet goed in te schatten. Er is door enkele brandstofleveranciers uitstel gevraagd aan de European Chemical Agency (ECHA). Hierin wordt gevraagd om de datum waarop het productieverbod inwerking treedt, te verschuiven naar een later moment. Het is onduidelijk wanneer duidelijk wordt of uitstel wordt toegestaan. Als het verzoek om uitstel wordt gehonoreerd, dan is het mogelijk dat er loodvrije alternatieven gecertificeerd kunnen zijn op het moment dat de Europese regelgeving inwerking treedt.
Indien de Europese regelgeving op 1 mei 2025 in werking treedt, is het niet meer mogelijk om tetra-ethyllood (TEL) te gebruiken in de productie van Avgas 100LL. Dit betekent dat de productie van Avgas binnen de EU niet meer mogelijk is. Het blijft mogelijk om Avgas vanuit een niet EU-land te importeren. De verwachting is dat daardoor de prijs van deze brandstof significant gaat stijgen. Hogere kosten kan voor luchthavens betekenen dat zij op een andere vliegtuigbrandstof over moeten stappen. Als een luchthaven geen Avgas meer verkoopt, is het mogelijk dat eigenaren van luchtvaartuigen over moeten stappen naar een loodvrij alternatief.
Het is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk om over te stappen naar een van deze alternatieven. Bijvoorbeeld de motoren van een historisch (militair) luchtvaartuig kunnen niet altijd technisch geschikt worden gemaakt voor een andere brandstof. Daarnaast geldt het dilemma in hoeverre een aanpassing – hoe beperkt dan ook – afbreuk doet aan de historische waarde. Voor niet-historische luchtvaartuigen geldt dat, wanneer innovatie geen alternatief biedt, dit gedeelte van de vloot aan de grond moet blijven. De luchtvaartuigen die wel op loodvrije brandstoffen kunnen vliegen, zijn over het algemeen nieuwer en daarmee zuiniger en stiller. Hiermee kan de uitstoot door GA-verkeer afnemen.
Voor historische (militaire) luchtvaartuigen geldt dat vanaf het moment dat de Europese regelgeving in werking treedt, deze luchtvaartuigen niet meer in staat zijn om in overeenstemming met het geldige type certificaat te vliegen. Ook deze luchtvaartuigen zullen aanpassingen in de motor moeten doen. In het artikel van de DDA wordt aangegeven dat het nog niet bekend is hoe de motoren van de Dakota op de alternatieven reageren. Als het niet mogelijk is om de motoren aan te passen, en er geen Avgas 100LL getankt kan worden, staan de toestellen aan de grond.
Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om een uitzonderingspositie voor een gedeelte van de GA-vloot te creëren, totdat de loodvrije alternatieven voorhanden zijn die door een aantal producenten van Avgas 100LL worden ontwikkeld?

Nee. Het betreft hier Europese regelgeving die voor alle EU-lidstaten geldt. Uit het Nederlands luchtvaartuigenregister blijkt dat de Nederlandse GA relatief oud is in vergelijking met omringende landen, met negatieve effecten van uitstoot en lawaai als gevolg.
Vraag 8

Mocht een uitzonderingspositie in 2025 niet mogelijk zijn, welke alternatieven zijn er dan voorhanden?

Bij een aantal luchtvaartuigen is een alternatief het ombouwen van de motoren naar motoren die loodvrije brandstoffen kunnen bevatten. Echter, dit is niet voor alle luchtvaartuigen mogelijk. Dit is kostbaar, met als gevolg dat een deel van de vloot waarschijnlijk wordt afgeschreven of verkocht buiten de EU.
Vraag 9

Kunt u vertellen wat de gevolgen van de aanpassing naar loodvrije alternatieven zijn en wat dit gaat betekenen op het gebied van vliegveiligheid?

Het is alleen mogelijk om de brandstofmotor in een luchtvaartuig te vervangen als deze aanpassing gecertificeerd is. Er wordt getoetst of de aanpassing voldoet aan de eisen voor de luchtwaardigheid. Hierdoor heeft het ombouwen geen gevolgen voor de vliegveiligheid als het toestel gecertificeerd kan worden. De keuze om de motor te vervangen of het toestel aan de grond te laten staan als de motor niet (kan) worden vervangen, is aan de eigenaar van het luchtvaartuig.
Vraag 10

Steunt u het verzoek van Shell om de import van TEL voor de productie van 100LL voort te zetten, totdat er een volledig alternatief is?

Zoals hierboven aangegeven gaat het hier om aangenomen Europese regelgeving. De uitspraak over het verzoek wordt afgewacht.
Vraag 11

Bent u bereid invloed uit te oefenen in Brussel om de ECHA te bewegen de verzoeken van GA te steunen?

Zie antwoord op vraag 7 en 10.

22 augustus 2024 - 11 september 2024

20 dagen

Het bericht ‘Griekse vliegvakantie eindigt voor Nederlanders in nachtmerrie: ‘Paniek, huilen, flauwvallen en reanimatie’
	Peter de Groot (VVD)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Website De Telegraaf, 20 augustus 2024 (https://www.telegraaf.nl/nieu…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Griekse vliegvakantie eindigt voor Nederlanders in nachtmerrie: Paniek, huilen, flauwvallen en reanimatie»?1

Ja.
Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen deze mensonterende taferelen en de gevolgen daarvan door een defect in een vliegtuig?

Het was een hele vervelende situatie aan boord voor de passagiers. Het is belangrijk dat luchthavens en luchtvaartmaatschappijen er alles aan doen om incidenten te voorkomen waarbij passagiers lang aan boord moeten blijven vanwege een defect aan een vliegtuig. Mocht er een defect aan een vliegtuig zijn, dan is het belangrijk dat er wordt geprobeerd om passagiers zo goed mogelijk te verzorgen en indien mogelijk van boord te laten gaan.
Vraag 3

Hebben luchtvaartmaatschappijen wat u betreft de plicht om aan boord te zorgen voor een voldoende verblijfsklimaat, zodat het ook bij defect materieel is uit te houden in de cabine van een vliegtuig?

Het is in het belang van passagiers en de luchtvaartmaatschappij dat het verblijfsklimaat aan boord van een vliegtuig aangenaam is. Voor zover mogelijk, passen luchtvaartmaatschappijen hun eigen regels toe over het verblijfsklimaat aan boord van hun vliegtuigen. Het is uiteindelijk aan de gezagvoerder van het vliegtuig of passagiers vanwege een specifiek geval van boord moeten of niet.
Vraag 4

Bent u bereid om met (Nederlandse) luchtvaartmaatschappijen en Koepel van luchthavens in gesprek te gaan om dit vorm te geven?

Er lopen vanuit het ministerie verschillende reguliere gesprekken met luchtvaartmaatschappijen en koepelorganisaties. Tijdens deze gesprekken worden verschillende onderwerpen besproken. Zaken zoals passagiersrechten komen ook aan bod. In een volgend gesprek zal voor dit onderwerp aandacht worden gevraagd en aan partijen worden gevraagd te bekijken of hier extra beleid van de partijen op gewenst is.
Vraag 5

Bent u van mening dat luchtvaartmaatschappijen verplicht moet worden om een vervangend toestel te regelen bij een defect dat ernstige gevolgen heeft voor de leefomgeving binnen de cabine van het vliegtuig?

Het is belangrijk dat luchtvaartmaatschappijen er alles aan doen om passagiers veilig en gezond te vervoeren. De gezagvoerder van het vliegtuig kijkt op het moment zelf naar wat de beste optie is. Dit kan het regelen van een vervangend toestel zijn of dit kan betekenen dat het vliegtuig wordt gemaakt (en men daarvoor moet uitstappen). Een vliegtuig zal uiteraard niet defect vliegen en het wachten op een nieuw toestel is ook niet altijd de gewenste of best passende keuze. Het hangt dus af van het specifieke geval.
Vraag 6

Zijn er in Nederland regels gemaakt over hoe lang passagiers opgesloten mogen zitten in een vliegtuig in het geval van een technisch mankement? Zo nee, bent u bereid in gesprek te gaan met (Nederlandse) luchtvaartmaatschappijen en luchthavens om deze regels op te stellen en een norm te stellen binnen welke tijd passagiers het vliegtuig kunnen verlaten in het geval van een technisch mankement?

Er bestaat geen specifieke Nederlandse of Europese regelgeving over hoe lang passagiers aan boord van een vliegtuig mogen blijven in geval van een defect of vertraging terwijl het vliegtuig aan de grond staat. Er is wel EU-regelgeving over de rechten van vliegtuigpassagiers. Die regelt voornamelijk de rechten van passagiers bij langdurige vertragingen, annuleringen en instapweigeringen, maar geeft geen exacte tijdslimieten voor hoe lang passagiers aan boord van een vliegtuig mogen blijven terwijl het vliegtuig aan de grond staat. Wel of niet uitstappen is sowieso situatie gebonden. Als het verblijfsklimaat aan boord prettig is, kan het soms prettiger voor de passagiers zijn om iets langer aan boord te wachten en dan te vertrekken, dan dat men moet uitstappen en de vertraging langer oploopt. Een luchtvaartmaatschappij is daarbij afhankelijk van lokale faciliteiten zoals de verkeersleiding en de grondafhandeling voor de beschikbaarheid van bijvoorbeeld een Power Unit voor airconditioning en het plaatsen van trappen. Slechts in acute noodsituaties zoals brand kan worden geëvacueerd, omdat gebruik van de glijbanen van het vliegtuig mogelijk extra risico’s geeft op verwonding. In gesprek met luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en andere belanghebbenden kan worden gekeken naar of er meer duidelijkheid kan komen naar hoe gehandeld moet worden in een dergelijke situatie als die in Griekenland.
Vraag 7

Bent u bereid om met uw Europese collega’s in gesprek te gaan over het opstellen van regelgeving, zodat we deze mensonterende toestanden in de toekomst in heel Europa kunnen voorkomen?

In dit geval gaat het om een incident en dus niet om een vaak voorkomend probleem. Wel kan bij een aankomende Europese vergadering, zoals de Transportraad, dit punt opgebracht worden en worden gekeken of andere landen ook met dit soort incidenten te maken hebben, hoe zij ermee omgaan en hoe zij aankijken tegen eventuele specifieke regelgeving op Europees niveau.
Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

21 augustus 2024 - 5 september 2024

15 dagen

Het bericht dat NS verwacht dat treinen in de tweede helft van het jaar vaker te laat komen
	Hidde Heutink (PVV)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. AD.nl, 20 augustus 2024, «NS verwacht dat treinen in tweede jaarhelft…

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de verwachting van de NS-topman dat treinen in de tweede helft van het jaar vaak te laat zullen komen? Zo ja, wat vindt u daarvan? Zo nee, hoe duidt u deze uitspraak?1

Ja. Het is teleurstellend dat de betrouwbaarheid van de dienstverlening nog niet is verbeterd. De uitdagingen op het spoor zijn echter groot en het kost tijd om de achterliggende prestaties op niveau te krijgen.
Vraag 2

Op welke manier gaat u NS aan de prestaties in de afgesproken HRN-concessie houden en welke consequenties gaat u verbinden aan het feit dat NS, nu op voorhand al, niet lijkt te presteren?

Over de prestaties op het hoofdrailnet wordt een formeel oordeel geveld naar aanleiding van de jaarrapportages 2024 van NS en ProRail. Dan wordt bekeken van welke prestatie-indicatoren de afgesproken bodemwaarden niet zijn gehaald. Aan de hand van de concessieafspraken kan een sanctie worden opgelegd als niet aan de bodemwaarden wordt voldaan.
Vraag 3

Vindt u het niet gek dat NS nu al, een half jaar van tevoren, weet dat ze de tweede helft van het jaar vaker te laat zullen zijn? Zo nee, waarom niet?

Het is een lastige en vervelende boodschap maar het is positief dat NS en ProRail vooruitkijken en tijdig communiceren over hinder tijdens werkzaamheden, storingen en tijdelijke snelheidsbeperkingen (TSB’s). Dat wordt ook van ze verwacht. Zo weet de reiziger waar zij aan toe is. Ondertussen verwacht ik van NS en ProRail dat zij zich niet bij deze verwachting neerleggen, maar zich blijven inzetten om de prestaties op peil te brengen. Dit wordt in alle gesprekken met NS en ProRail benadrukt.
Vraag 4

Vindt u de ondermaatse prestaties van NS nog langer acceptabel? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u duiden hoe uw onlangs gepresenteerde verbeterplan dit soort problemen gaat verhelpen?

Zowel voor mij als voor NS en ProRail staat goed, betrouwbaar en veilig openbaar vervoer voor de reiziger centraal. Zoals gesteld in het antwoord op vraag 1: de uitdagingen op het spoor zijn groot, waardoor algehele prestatieverbetering tijd kost. Het programma Betrouwbaar Beter moet ervoor zorgen dat de prestaties op het hoofdrailnet verbeteren.2 Het richt zich op het wegnemen van de grootste oorzaken van de slechte prestaties in de afgelopen periode, namelijk Tijdelijke SnelheidsBeperkingen (TSB’s), hinder door werkzaamheden en een tekort aan beschikbaar materieel.
Een aantal maatregelen uit het programma resulteert al in verbetering. Zo beschikt NS op dit moment over voldoende inzetbaar materieel, wat een positief effect heeft op de zitplaatskans. Ook heeft ProRail een aantal TSB’s versneld opgelost. Het opheffen van impactvolle TSB’s zoals die op de HSL kost daarentegen veel tijd vanwege de omvang van de infrastructurele problemen. Het programma Betrouwbaar Beter is formeel gestart op 16 juli 2024 en loopt in ieder geval tot en met juni 2025. De voortgang wordt nauwlettend gevolgd.
Vraag 5

Kunt u deze vragen vóór het commissiedebat Spoor van 12 september 2024 beantwoorden?

Ja, bij dezen ontvangt u de antwoorden.

14 augustus 2024 - 25 september 2024

42 dagen

Het bericht 'CJIB wil bevoegdheid om te kunnen stoppen met het verhogen van verkeersboetes'
	Ismail El Abassi (DENK), Esmah Lahlah (GroenLinks-PvdA)
	van Weel , Struycken

Bronnen

1. NOS, 9 augustus 2024, CJIB wil bevoegdheid om te kunnen stoppen met verhogen van verkeersboetes (nos.nl)
2. Kamerstukken II, 2023–2024, 29 279, nr. 835

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «CJIB wil bevoegdheid om te kunnen stoppen met het verhogen van verkeersboetes»1?

Ja.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB) nu zelf in de Stand van de Uitvoering 2023 aangeeft dat de huidige verhogingen «evident onredelijke gevolgen» kunnen hebben?

Het CJIB signaleert in zijn Stand van de Uitvoering 2023 dat de wettelijke verhogingen bij onbetaalde verkeersboetes op grond van de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeervoorschriften (Wahv) soms onredelijke gevolgen voor mensen kunnen hebben. Daarbij kan volgens het CJIB worden gedacht aan mensen bij wie bijvoorbeeld sprake was van een aantoonbare situatie van overmacht. Het CJIB geeft daarbij terecht aan dat de meeste mensen hun verkeersboete meteen of met een betalingsregeling kunnen betalen. Dat blijkt ook uit eerder onderzoek van het WODC.2
Het signaal van het CJIB neem ik serieus en maakt onderdeel uit van de al lopende gesprekken tussen mijn departement en het CJIB over de verdere verbetering van een persoonsgerichte inning van verkeersboetes. Bovendien heeft het kabinet in het regeerprogramma twee maatregelen aangekondigd die de komende maanden bij deze gesprekken centraal staan en in afstemming met het CJIB zullen worden uitgewerkt. Ten eerste dat het CJIB eerst een gratis betalingsherinnering kan sturen voordat aanmaningskosten in rekening worden gebracht. Op die manier worden mensen niet direct met extra kosten geconfronteerd als zij een keer vergeten tijdig te betalen. Ten tweede zal het CJIB beter in staat worden gesteld om mensen die verkeren in situaties van overmacht te helpen door de verhogingen bij Wahv-boetes kwijt te kunnen schelden.3
Vraag 3

Op welke manier hebben eerdere signalen over schrijnende situaties als gevolg van de huidige praktijk rondom de boetebedragen en verhogingen u bereikt en hoe heeft u hier opvolging aan gegeven?

Vraag Zoals bij de beantwoording van vraag 2 aangegeven worden de in het regeerprogramma aangekondigde maatregelen de komende periode uitgewerkt.
Daarnaast neemt het CJIB deel aan het door het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid aangekondigde onderzoek naar de doelmatigheid van ophogingen.4 Samen met de verantwoordelijke departementen wordt in kaart gebracht welke ophogingen tijdens het invorderingstraject kunnen ontstaan. De verhogingen bij verkeersboetes worden meegenomen in dit onderzoek. De Staatssecretaris voor Participatie en Integratie zal uw Kamer informeren over de uitkomsten en opvolging van het onderzoek.5 Ook in het Interdepartementaal Beleidsonderzoek (IBO) Problematische Schulden, «Naar een beter werkende schuldenketen» is aandacht besteed aan de verhogingenpercentages bij Wahv-boetes en hoe eventuele kostenoploop zou kunnen worden beperkt.6 Het kabinet zal nog dit jaar met een kabinetsreactie op het IBO komen.
Vraag 4

Hoe beoordeelt u het verschil in maximale incassokosten tussen commerciële incassobureaus (maximaal 15%) en het CJIB, waar bij een eerste aanmaning 50% en bij een tweede aanmaning 100% verhoging volgt? Zijn deze verschillen wat u betreft gerechtvaardigd en zo ja, waarom? Zo nee, bent u bereid de percentages van het CJIB in lijn te brengen met die van commerciële incassobureaus?

Civiele vorderingen en verkeersboetes en de daarbij behorende verhogingen verschillen in hun aard. Bij civiele vorderingen zijn de buitengerechtelijke kosten een redelijke vergoeding om de vordering buiten rechte betaald te krijgen wanneer een betalingsverplichting niet wordt nagekomen.7 Daarvan is bij de verhogingenpercentages bij verkeersboetes geen sprake.
Verkeersboetes kunnen worden opgelegd bij overtreding van de Wahv. Voor een optimaal effect van verkeersboetes is het van belang dat ze snel en zeker worden geïnd. Verhogingen hebben daarbij een belangrijke functie. Zij zijn mede bedoeld de betaaldiscipline van mensen te verbeteren en daarmee de effectiviteit van de inning van verkeersboetes te vergroten. Dit laatste is van belang gelet op het grote aantal verkeersboetes dat jaarlijks wordt opgelegd. Vorig jaar ging het om ruim 8,4 miljoen boetes.
Dat de oplegging van de wettelijke verhogingen effect heeft, blijkt ook uit onderzoek: na oplegging van de eerste verhoging wordt 42% van de onbetaalde boetes alsnog betaald en na de tweede verhoging wordt 19% alsnog betaald. Na oplegging van de twee verhogingen is in totaal 91% van de boetes geïnd.8
Vraag 5

Hoe kijkt u nu, in het licht van de berichten van het CJIB over de gevolgen die hoge verkeersboetes en bijbehorende aanmaningen voor mensen kunnen hebben, naar het opvullen van hiaten in de begroting van uw eigen ministerie door middel van het verhogen van de verkeersboetes?

De beleidsmatige verhoging van de verkeersboetes met 4,3%, bovenop de reguliere indexering van 5,7% die met ingang van 1 maart 2024 is doorgevoerd, diende ter invulling van de taakstelling die het Ministerie van Justitie en Veiligheid, net als alle andere departementen, ten behoeve van de besluitvorming bij Voorjaarsnota 2023 opgelegd kreeg. De voormalig Minister van Justitie en Veiligheid heeft eerder aangegeven dat zij het verhogen van de verkeersboetes om deze reden niet wenselijk vond, maar wel nodig achtte. Met de aanvullende verhoging van 4,3% van de verkeersboetes zijn bezuinigingen op het openbaar ministerie, de politie, de jeugdbescherming, de rechtsbijstand, de rechtspraak en andere uitvoeringsinstanties voorkomen. De lasten worden op deze manier alleen bij verkeersovertreders gelegd. Voor het restant van de taakstelling is besloten deze niet in te vullen met een verdere verhoging van de verkeersboetes in 2025. Dit met het oog op de door het openbaar ministerie geconstateerde disbalans tussen de sanctiestelsels, maar ook met het oog op de berichten van het CJIB dat dit onwenselijk is.
Vraag 6

Vindt u de boetebedragen nog proportioneel voor de betreffende overtredingen? Kunt u dit toelichten?

Het openbaar ministerie heeft in het rapport «Boetestelsels in balans» vraagtekens gezet bij de proportionaliteit van de verkeersboetes als gevolg van de indexeringen en beleidsmatige verhogingen in de afgelopen twee decennia. In het hoofdlijnenakkoord is geen besluit genomen over de hoogte van boetebedragen. Wel wordt momenteel nog bekeken of er mogelijkheden zijn de geconstateerde disbalans – deels – te verbeteren. Uw Kamer wordt hierover nog nader geïnformeerd.
Vraag 7

Hoe beoordeelt u eerdere kritiek van de Raad van State en het Openbaar Ministerie (OM) op de verhogingen van de verkeersboetes nu blijkt dat ook het CJIB meer bevoegdheden wil om minder hardvochtig te kunnen zijn?

De kritiek van de Raad van State en het openbaar ministerie zag op het verhogen van de initiële boetebedragen omdat hierdoor de reeds ontstane disbalans tussen de verschillende sanctiestelsels vergroot zou worden en omdat de boetes niet vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid maar ter dekking van de begroting werden verhoogd. Het CJIB heeft gevraagd de bevoegdheid te krijgen de voortzetting van de inning van de verhogingen bij verkeersboetes te kunnen beëindigen indien sprake is van onredelijke gevolgen. Dat ziet op iets anders dan op de eerdere verhoging van de initiële boetebedragen waar de Raad van State en het openbaar ministerie kritiek op hebben gegeven. Zoals eerder door de voormalig Minister van Justitie en Veiligheid is aangegeven, heb ik begrip voor de kritiek van de Raad van State en het openbaar ministerie, maar is deze verhoging toch doorgevoerd om pijnlijke bezuinigingen elders te kunnen voorkomen.
Vraag 8

Wat zijn tot op heden de uitkomsten van de ambtelijke overleggen met het Ministerie van Financiën en het OM over het rapport van het Parket Centrale Verwerking OM over de proportionaliteit van verkeersboetes en de balans met andere sanctiestelsels, waarin wordt geconcludeerd dat er een disbalans tussen de verschillende sanctiestelsels is ontstaan? Kunt u de «grote financiële, beleidsmatige en politieke consequenties» van de door het OM gedane voorstellen om de balans tussen sanctiestelsels te herstellen in kaart brengen?2

Zoals in de laatste verzamelbrief Verkeersveiligheid is aangegeven, is op basis van gesprekken met het Ministerie van Financiën en het openbaar ministerie geconcludeerd dat opvolging van de adviezen uit het rapport «Boetestelsels in balans» op dat moment niet haalbaar was gezien de grote financiële consequenties.10 Er is berekend dat voor de opvolging van de adviezen een bedrag oplopend tot 300 miljoen euro structureel nodig is. Dit bedrag moet op de eigen begroting van Justitie en Veiligheid worden gedekt en dit zou dus tot forse bezuinigingen op andere beleidsterreinen en bij uitvoeringsorganisaties leiden. Hier is geen geld voor vrijgemaakt in het hoofdlijnenakkoord. Hierdoor is het niet mogelijk om volledig opvolging te geven aan het advies uit het rapport. Wel wordt momenteel nog bekeken of er mogelijkheden zijn de geconstateerde disbalans – deels – te verbeteren. Uw Kamer wordt hierover nog nader geïnformeerd.
Vraag 9

Bent u voornemens om het CJIB meer bevoegdheden te geven om maatwerk toe te passen bij het innen en verhogen van verkeersboetes en daar indien nodig een wetswijziging voor door te voeren? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie de beantwoording van de vragen 2 en 3. Wij streven ernaar uw Kamer voor de zomer van 2025 te informeren over de uitwerking van de door het kabinet aangekondigde maatregelen.
Vraag 10

Kunt u deze vragen voor het commissiedebat strafrechtelijke onderwerpen van 4 september 2024 beantwoorden?

Nee, dit is niet gelukt.

8 augustus 2024 - 3 september 2024

26 dagen

Het onderzoek in hoeverre Chinese auto’s een veiligheidsrisico opleveren voor de nationale veiligheid
	Derk Boswijk (CDA)
	Reinette Klever (PVV), Caspar Veldkamp (NSC)

Bronnen

1. Tweede Kamer, vergaderjaar 2023–2024, 21 501-20, nr. 2068
2. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/us-expected-pro…
3. https://www.state.gov/first-multinational-meeting-to-address-connecte…

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van de uitvoering van de met algemene stemmen aangenomen motie Boswijk c.s. waarin het kabinet wordt verzocht op korte termijn een analyse te maken van de risico’s van Chinese elektrische auto’s voor de nationale veiligheid?1

De analyse van de technische risico’s van slimme (elektrische) voertuigen2 voor de nationale veiligheid is gestart. Momenteel worden de specifieke onderzoeksvragen voor de uitvoering van deze analyse vastgesteld, waaronder op het gebied van sabotage en spionage. Na afronding van de risicoanalyse zal er vervolgens een beleidsmatige analyse plaatsvinden om te komen tot opties om deze eventuele risico’s te mitigeren.
De uitvoering van motie Boswijk c.s. wordt breed interdepartementaal opgepakt. Deelnemende partijen aan de technische en beleidsmatige werkgroepen zijn de Ministeries van Infrastructuur en Waterstaat, Economische Zaken, Buitenlandse Zaken, Financiën, Justitie en Veiligheid, Defensie, alsmede voertuigenautoriteit RDW, de Algemene Inlichtingen- en Veiligheidsdienst (AIVD), en de Autoriteit Persoonsgegevens (AP). Voor het einde van het jaar zal de Kamer worden geïnformeerd over de eerste resultaten van deze werkgroepen.
Vraag 2

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat verwacht wordt dat de Amerikaanse overheid vanwege de nationale veiligheid binnen een paar weken een verbod zal instellen op het gebruik van (o.a.) Chinese software in bepaalde typen auto’s? 2

Ja.
Vraag 3

Was Nederland betrokken bij de bijeenkomst van woensdag 31 juli jl., waarin de Amerikaanse overheid de risico’s voor de nationale veiligheid met betrekking tot dergelijke software heeft besproken met bondgenoten en marktleiders? Zo ja, wat kunt u over deze bijeenkomst delen?3

Nederland was aanwezig bij de bijeenkomst. Dit was een vertrouwelijke bijeenkomst. Wij kunnen daarom niet ingaan op de inhoud van de besprekingen.
Vraag 4

Bent u bijvoorbeeld door bovengenoemde bijeenkomst op de hoogte van de beperkingen die de Amerikaanse overheid zal opleggen aan het gebruik van Chinese software in auto’s?

Ten aanzien van aanstaande regelgeving voor cybersecurity van connected vehicles heeft de VS begin dit jaar een vooraankondiging gepubliceerd.5
Zoals aangegeven in antwoord op vraag 3 kunnen wij niet ingaan op de inhoud van de besprekingen van 31 juli jl., gezien het vertrouwelijke karakter van de bijeenkomst.
Vraag 5

Gaan deze eisen volgens u verder dan de eisen die de EU momenteel stelt aan cyberveiligheidseisen van voertuigen? Zo ja, waarin gaan deze eisen verder dan wat de EU eist?

Aangezien de maatregelen die de Amerikaanse overheid gaat nemen nog niet bekend zijn, is het niet in te schatten of deze eisen verder gaan dan de eisen die de EU momenteel stelt.
De cyberbeveiligingseisen voor voertuigen die op de Europese markt worden gebracht zijn vastgesteld in UNECE6-verband, specifiek UN Reglement R155 en R156. Deze reglementen zijn in EU verband overgenomen als typegoedkeuringseisen7 onder verordening 2019/2144/EU – de verordening betreffende de algemene veiligheid van voertuigen. Deze zijn van toepassing voordat voertuigen op de Europese markt mogen worden gebracht. In deze reglementen zijn geen maatregelen opgenomen die specifiek betrekking hebben op de nationale veiligheid. Maatregelen met betrekking tot de nationale veiligheid neemt iedere lidstaat zelf. Indien de te nemen maatregelen door de VS betrekking hebben op de nationale veiligheid van de VS, zal dit niet in UNECE-verband worden ingebracht. Aan de hand van de analyse die wordt uitgevoerd voor de uitvoering van motie Boswijk c.s., beschreven bij het antwoord op vraag 1, worden indien nodig nationale veiligheidsmaatregelen genomen.
Vraag 6

Deelt u de mening dat als door de Verenigde Staten Chinese software in auto’s als een risico voor de nationale veiligheid gezien wordt, dit oordeel ook door Nederland en de EU overgenomen moet worden? Zo nee, waarom niet?

De uitkomst van de analyse van de Verenigde Staten wordt met belangstelling gevolgd, maar niet automatisch overgenomen. Zoals aangegeven in antwoord op vraag 5 zijn de Amerikaanse maatregelen bovendien nog onbekend.
Nederland maakt een eigenstandige afweging met inzet van onze eigen nationale veiligheidsanalyses, -maatregelen en bijbehorend instrumentarium. Voor het maken van een goede analyse heeft Nederland vanzelfsprekend doorlopend contact met andere landen, waaronder de VS. Zoals genoemd in het antwoord op vraag 1, werkt het kabinet op dit moment aan een analyse van de nationale veiligheidsrisico’s die van slimme (elektrische) voertuigen uit kunnen gaan. Gezien geharmoniseerde typegoedkeuringseisen voor voertuigen binnen de interne markt van de Unie ligt het voor de hand om eventuele maatregelen in Europees verband te bepleiten.
Vraag 7

Bent u bereid binnen de EU te pleiten voor het zo spoedig mogelijk overnemen van de Amerikaanse maatregelen tegen het gebruik van Chinese software in auto’s? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

2 augustus 2024 - 2 september 2024

31 dagen

Het bericht dat NS de prijzen van treinkaartjes en abonnementen komend jaar fors gaat verhogen
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. NOS, 1 augustus 2024, «NS maakt treinreizen fors duurder en schrapt 500 banen» (NS maakt treinreizen fors duurder en schrapt 500 banen (nos.nl))
2. NS, 1 augustus 2024, «Financiële halfjaarcijfers NS 2024: verlies in eerste helft van het jaar» (Financiële halfjaarcijfers NS 2024: verlies in eerste helft van het jaar)

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving dat NS de prijzen van treinkaartjes en abonnementen komend jaar fors gaat verhogen?1, 2

Ja, daar heb ik kennis van genomen.
Vraag 2

Deelt u de zorgen over de betaalbaarheid van het reizen per trein door de aangekondigde forse prijsverhoging? Zo nee, waarom niet?

Ik begrijp de zorgen die er zijn over de voorziene extra stijging van de NS-tarieven. Per 1 januari 2024 zouden de NS-tarieven met 8,7% stijgen. Dit is als gevolg van de motie-Bikker c.s.3 niet doorgegaan. Omdat met deze motie voor de NS-tarieven slechts incidentele middelen beschikbaar zijn gesteld, moet deze tariefstijging in 2025 worden ingehaald om de stijgende kosten te dekken.
De voor 2024 gecompenseerde tariefstijging komt bovenop de reguliere tariefverhoging op basis van de verwachte inflatie voor 2025. Hierover is de Kamer in november 2023 geïnformeerd.4De tariefstijging heeft dan ook geen verband met de financiële prestaties van NS, maar betreft een reeds bekende afspraak.
In vervolg hierop heeft Kamer gevraagd om een brief met scenario’s om hoge tariefstijgingen op het spoor te voorkomen. Deze zal op korte termijn aan de Kamer worden toegezonden.
Vraag 3

Deelt u het uitgangspunt dat openbaar vervoer een publieke voorziening is en dat iedereen, dus ook mensen met een smalle beurs, betaalbaar gebruik moeten kunnen maken van de trein? Zo nee, waarom niet?

Ik deel dat het openbaar vervoer (ov) een publieke voorziening is die betaalbaar moet zijn.
Vraag 4

Klopt het dat vooral mensen met lagere inkomens de dupe zullen worden van de forse prijsverhoging van de trein? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft recentelijk een onderzoek naar de betaalbaarheid van mobiliteit gepubliceerd.5 Daarin is naast de trein ook naar andere modaliteiten gekeken en is ingegaan op welke groepen moeite hebben om hun mobiliteit te betalen. Uit het onderzoek blijkt dat 7% van de inwoners van Nederland van 18 en ouder het moeilijk vindt om het openbaar vervoer te gebruiken vanwege de kosten én een matige financiële zekerheid heeft. In de gepresenteerde cijfers is geen onderscheid gemaakt naar treingebruik en gebruik van bus, tram en metro. Omdat mensen met lage inkomens vaker moeite hebben om het openbaar vervoer te gebruiken vanwege de kosten, is wel te verwachten dat ze ook meer moeite zullen hebben om een prijsverhoging van de trein te betalen. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven, is de betaalbaarheid van het ov voor mij een belangrijk aandachtspunt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat fatsoenlijke bestaanszekerheid ook betekent dat mensen op een betaalbare manier met het openbaar ververvoer (OV) kunnen reizen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, deelt u de mening dat de aangekondigde forse prijsverhoging van de trein niet bijdraagt aan het verbeteren van de bestaanszekerheid?

Ik vind het belangrijk dat mensen op een betaalbare manier met het ov kunnen reizen. De voorziene verhoging van de NS-tarieven kan spanning opleveren met het streven om de bestaanszekerheid van mensen te verbeteren. Tegelijkertijd is deze tariefstijging een logisch gevolg van de structureel gestegen kosten voor personeel, materieel en energie (als gevolg van inflatie). Het is voor vervoerders financieel niet houdbaar als de kosten van het ov stijgen en de opbrengsten daarmee niet in lijn meestijgen zonder fors in het aanbod te snijden. Daar komt bij dat met de motie-Bikker c.s. voor de NS-tarieven slechts incidentele middelen beschikbaar zijn gesteld voor compensatie van tariefstijging in 2024 (zie het antwoord op vraag 2).
Vraag 6

Wat zijn de te verwachten effecten van de forse prijsverhoging op de reizigersaantallen?

Als de extra tariefstijging van 8,7% doorgaat, is de verwachting dat het aantal reizigers op het hoofdrailnet lager zal worden ten opzichte van het scenario waarbij deze extra tariefstijging niet doorgaat. Het KiM heeft in 2018 berekend dat de vraag van de trein inelastisch is en dat een verhoging van de treinkosten met 10% naar verwachting zal resulteren in 4,5% minder gebruik van de trein.6 Er zijn bij NS geen historische data beschikbaar om deze verwachting van het KiM te valideren. In de toegezegde brief met scenario’s om hoge tariefstijgingen op het spoor te voorkomen wordt nader op prijselasticiteiten ingegaan.
Vraag 7

Deelt u de zorgen dat mensen geneigd zullen zijn voor bijvoorbeeld de auto te kiezen en dat als gevolg hiervan de inkomsten van NS verder zullen afnemen wanneer treinreizen fors duurder wordt, waardoor de tarieven later opnieuw moeten worden verhoogd of er moet worden gesneden in de dienstverlening? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u met deze zorgen doen?

Mensen zijn vrij om te bepalen of zij de auto of het ov gebruiken. Het KiM heeft berekend dat een verhoging van de treinkosten met 10% in 0,1% meer autogebruik resulteert.7 Prijsverhogingen in de trein leiden volgens deze berekeningen dus slechts tot een beperkte toename van het autogebruik. Daarbij deel ik de zorg niet dat de keuze voor de auto zal leiden tot hogere NS-tarieven. Tariefverhogingen bij NS worden gereguleerd door de afspraken die zijn vastgelegd in de concessie. Wel kan een vermindering van het aantal reizigers impact hebben op de dienstverlening.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het OV een aantrekkelijker en betaalbaarder alternatief moet worden dan dat dit nu voor veel mensen is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier concreet aan doen?

Betaalbaarheid is een breed aandachtspunt als het gaat om mobiliteit. Niet alleen voor het ov, maar ook voor de auto en de fiets. Mensen moeten zelf kunnen bepalen van welk vervoersmiddel ze gebruik maken. Ik bekijk voor het ov, net als voor andere modaliteiten, of het betaalbaar is. Daarbij deel ik dat de prestaties op het spoor omhoog moeten om de trein aantrekkelijk te houden voor de reiziger. Frequentie, betrouwbaarheid en comfort spelen een grote rol. In de Concessie voor het Hoofdrailnet 2025–2033 zijn hierover concrete afspraken met NS gemaakt, daar zal op toe worden gezien dat deze worden nageleefd.
Vraag 9

Wat is de reden dat u niet net als vorig jaar extra geld beschikbaar stelt om de forse prijsverhoging te voorkomen? Bent u als verantwoordelijk bewindspersoon bereid om zich hier de komende maanden alsnog voor in te zetten, zodat de prijsverhoging alsnog kan worden voorkomen? Zo nee, waarom niet?

In reactie op het verzoek van de Kamer werkt het kabinet aan een brief over mogelijke scenario’s voor de tariefstijgingen van NS.8 De afstemming hierover heeft net wat meer tijd nodig, vandaar dat deze niet uiterlijk 5 september, maar in ieder geval voor het CD Spoor van 12 september aan de Kamer kan worden toegezonden.
Vraag 10

Deelt u de mening dat frequent en betaalbaar OV ook bijdraagt aan het tegengaan van filevorming op de weg? Zo ja, wat gaat u concreet doen om het OV tot een aantrekkelijker alternatief te maken?

Uit het bij het antwoord op vraag 7 genoemde onderzoek van het KiM en een eerder onderzoek van het KiM9 komt naar voren dat de uitwisseling van gebruikers tussen auto en ov op nationale schaal bescheiden is. Autoreizen en ov-reizen voorzien voor een belangrijk deel in gescheiden mobiliteitsmarkten. Dat neemt niet weg dat het streven onverminderd is om het ov aantrekkelijk te houden.
Vraag 11

Wat is uw concrete visie op het OV de komende jaren en op welke wijze gaat u ervoor zorgen dat deze visie in de praktijk wordt gebracht?

Op dit moment wordt de laatste hand gelegd aan het regeerprogramma. Daarin worden de visie op en de belangrijkste afspraken over het ov-beleid voor de komende jaren nader uitgewerkt. In het hoofdlijnenakkoord Hoop, Lef en Trots staan de belangrijkste contouren voor het regeerprogramma, ook als het gaat om het ov.
Vraag 12

Wat zijn de concrete en afrekenende plannen van het kabinet om het OV te verbeteren? Wat gaat u precies doen om deze plannen waar te maken?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 worden de visie en belangrijkste afspraken voor het ov-beleid uitgewerkt in het regeerprogramma.
Vraag 13

Hoe staat het met het onderzoek naar het NL-ticket, waarbij reizigers voor een vast bedrag per maand onbeperkt in de daluren met het OV kunnen reizen?

Binnen het Nationaal OV Beraad is een werkgroep gestart om onderzoek te doen naar een Nederlandticket en een aantal varianten. De werkgroep zal onder andere doorrekenen wat de verwachte kosten en opbrengsten zijn van de verschillende tickets. De Kamer wordt voor het einde van 2024 geïnformeerd over de uitkomsten.
Vraag 14

Bent u bereid om, wanneer dit onderzoek gereed is, vaart te zetten achter het invoeren van een dergelijk NL-ticket? Zo nee, waarom niet?

Eventuele vervolgacties rond een Nederlandticket hangen af van de resultaten van het onderzoek dat door het Nationaal OV Beraad wordt uitgevoerd.
Vraag 15

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar binnen de gestelde termijn beantwoorden?

Ja, dat heb ik in deze beantwoording gedaan.

26 juli 2024 - 26 augustus 2024

31 dagen

Het bericht: Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt
	Habtamu de Hoop (PvdA), Glimina Chakor (GL)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. AD, 25 juli 2024, «Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt» (Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt | Binnenland | AD.nl)

Vraag 1

Kent u het bericht «Schepen varen straks zonder schipper op de Waddenzee: realiteit is dichterbij dan je denkt»?1

Ja.
Vraag 2

Onder wiens verantwoordelijkheid valt dit experiment? Onder de verantwoordelijkheid van de provincie of het Rijk?

Het Nederlandse deel van de Waddenzee is Rijkswater. Hier is Rijkswaterstaat het nautisch gezag.
Vraag 3

Is onbemande vaart toegestaan volgens nationale en internationale regels, zoals de Zeevaartbemanningswet en anderen?

Op de Waddenzee is onder meer het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) van toepassing. In dit reglement is opgenomen dat de schipper tijdens de vaart aan boord moet zijn van het schip.2 Hieruit volgt dat onbemande vaart (behoudens onder de voorwaarden in antwoord 4) niet is toegestaan.
Vraag 4

Zo nee, is er een experimenteerregeling, of moeten er eerst wetten en regels worden gewijzigd?

Op grond van artikel 1.23 BPR kan de bevoegde autoriteit toestemming verlenen voor een proefvaart met een schip. Op grond van dit artikel is de Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen Rijksvaarwegen vastgesteld.3 Ook is er een beleidsregel voor experimenten vergaand geautomatiseerd varen in de territoriale zee.4 De beleidsregels zijn van toepassing op experimenten waarbij met een schip vergaand geautomatiseerd wordt gevaren op de Rijksvaarwegen of op de territoriale zee, waarbij door deze test de veiligheid van de scheepvaart (mogelijk) in gevaar kan worden gebracht. Het is niet mogelijk om met zo’n experiment af te wijken van de staande regelgeving, zo moet er dus altijd een schipper aan boord zijn.5 Hiervan afwijken kan alleen met een ontheffing.
Een ontheffingsmogelijkheid zal naar verwachting op 1 januari 2025 worden toegevoegd aan het Binnenvaartpolitiereglement. Met deze ontheffingsmogelijkheid kan de vaarwegbeheerder voor een beperkt aantal artikelen ontheffing verlenen aan vergaand geautomatiseerde schepen, waaronder ontheffing van de verplichting dat er gedurende de vaart een schipper aan boord van een schip is. Aan een dergelijke ontheffing kunnen voorschriften en beperkingen worden verbonden. Naar verwachting zullen met name kleine onderzoeksvaartuigen (inspectie- en meetvaartuigen) gebruik maken van deze ontheffingsmogelijkheid.
Vraag 5

Vindt u het verstandig dat dergelijke experimenten worden gehouden in de Waddenzee, wetende dat de Waddenzee een nautisch uiterst complex vaarwater is, met veel verkeer, sterk getij en constant wisselende omstandigheden en bovendien een natuurgebied en Unesco-werelderfgoedsite is?

Op dit moment kunnen op grond van de «Beleidsregel experimenten vergaand geautomatiseerd varen rijksvaarwegen» experimenten worden toegestaan in het kader van geautomatiseerd varen. Experimentaanvragen worden beoordeeld op de vraag of de veiligheid kan worden gewaarborgd (ten minste hetzelfde niveau als bij de conventionele vaart) en of het vlotte verloop van de scheepvaart niet in gevaar wordt gebracht. Waar een experiment risico’s kent, worden deze in overleg met de aanvrager gemitigeerd.
In het kader van de beleidsregel hebben er sinds 2019 vijf experimenten plaatsgevonden met vergaand geautomatiseerd varen op de Waddenzee. Het gaat hierbij deels om experimenten waarbij nog steeds bemanning aan boord is en deels om experimenten met kleine onbemande schepen die onder actieve begeleiding staan van een bemand moederschip in de directe nabijheid.
Rijkswaterstaat heeft deze vijf experimenteeraanvragen beoordeeld langs de hierboven geschetste lijn, waarbij nadrukkelijk aandacht is besteed aan het specifieke nautische karakter van de Waddenzee, met name de aanwezigheid van de veerboten die van en naar de Waddeneilanden varen. Daarom zijn strikte eisen opgenomen voor het in- en uitvaren van havens met veerboten en van geulen waar men een veerboot kan tegenkomen. Dat vergroot de veiligheid op de vaarweg en minimaliseert de hinder voor de veerboten. Bovendien is de verplichting ingesteld dat bij onbemande schepen een bemand veiligheidsvaartuig in de directe omgeving aanwezig is dat het geautomatiseerde schip begeleidt en waarvan de bemanning direct kan ingrijpen in een onveilige situatie.
Voor het in het AD-artikel genoemde voorbeeld, binnen drie jaar een autonoom varende onderzoeksboot op de Waddenzee, is de huidige experimenteerregeling niet toereikend. Hiervoor is in de toekomst een ontheffing nodig, op grond van het Binnenvaartpolitiereglement. Bij de beoordeling van zo’n ontheffingsaanvraag zal RWS een vergelijkbaar beoordelingskader hanteren als bij de beleidsregel. Het ministerie werkt momenteel aan deze ontheffingsmogelijkheid. Deze treedt naar verwachting in werking op 1 januari 2025.
Het feit dat het hier om een natuurgebied gaat en dat het een UNESCO- werelderfgoedsite is, speelt in dit geval geen rol omdat de nautische veiligheid en een vlotte doorvaart hier de relevante beoordelingscriteria zijn.
Vraag 6

Hoe is de aansprakelijkheid geregeld voor ongelukken met autonoom varende schepen?

Naar aansprakelijkheidskwesties met vergaand geautomatiseerd varen is vorig jaar een verkennend onderzoek verricht door het Asser instituut. Over de inhoud van dit rapport is de Tweede Kamer per brief geïnformeerd.6 Aansprakelijkheidskwesties zijn complex, zeker in de theoretische situatie waarin er geen enkel «mens in de keten» is, een situatie die zich vooralsnog niet voordoet. Als onderdeel van toestemming voor experimenten en ontheffingen voor vergaand geautomatiseerd varen in de toekomst, worden echter duidelijke afspraken gemaakt over aansprakelijkheid en verantwoordelijkheid. Een volledig autonoom varend schip is de laatste stap in een veel langer proces van een toename van geautomatiseerde toepassingen aan boord. Bij elke stap zal rekening gehouden worden met aansprakelijkheidskwesties.
Vraag 7

Leidt een ontwikkeling met autonoom varende schepen op termijn tot andere eisen en regels voor andere schepen?

Door de sterke innovatiekracht van de maritieme sector volgen ontwikkelingen op het gebied van smart shipping elkaar snel op. Op dit moment kan de vaarwegbeheerder in beperkte mate experimenten toestaan. Op de internationale Rijn zijn voor een drietal schepen ontheffingen afgegeven om te experimenteren met op afstand bestuurd varen. Ook op andere Rijksvaarwegen vinden experimenten plaats met op afstand bestuurde schepen. Bij deze experimenten is een volledige bemanning aan boord vereist. Mede door de lessen die getrokken worden uit deze cases en de ontwikkeling van systemen kunnen op termijn (inter)nationale eisen en regels opgesteld worden voor verschillende automatiseringsniveaus.7 Het is daarbij niet uitgesloten dat aan andere (niet geautomatiseerd varende schepen) andere eisen zullen worden opgelegd.
Vraag 8

Hoe gaat een autonoom varend schip assistentie verlenen aan een ander schip in nood, zoals nu is verplicht in alle nationale en internationale zeevaart regels?

Het operationeel toestaan van volledig autonome schepen, zonder het stellen van voorwaarden die invulling geven aan verplichtingen die voortkomen uit dergelijke nationale en internationale regels, is op dit moment niet aan de orde.
Vraag 9

Zijn er voorbeelden van vergelijkbare experimenten in andere landen? Zo ja, zijn hier al conclusies uit te trekken?

De wereldwijde maritieme sector innoveert volop, waarin we voornamelijk ontwikkelingen en experimenten zien met zeegaande unmanned surface vessels (USV’s)8 in de VS, Azië en Noorwegen, en op afstand bestuurde binnenvaart in West-Europa, met name vanuit België. In Nederland stellen we de hoogst mogelijke eisen aan de nautische veiligheid bij de introductie van nieuwe technologie. Dit heeft ertoe geleid dat bepaalde toepassingen in België en Noorwegen mogelijk zijn die in Nederland niet worden toegestaan. In internationale overleggen is er brede steun voor de verdere ontwikkeling van vergaand geautomatiseerd varen. Dit is bijvoorbeeld voor de binnenvaart vastgelegd in de visie op geautomatiseerd varen van de CCR.9 De International Maritime Organization (IMO) heeft eerder een «regulatory scoping exercise» afgerond waarin is gekeken hoe geautomatiseerd varen op zee gefaciliteerd kan worden. Naar aanleiding hiervan wordt gewerkt aan regelgeving voor vergaand geautomatiseerde zeeschepen: «Maritime Autonomous Surface Ships» (MASS). De IMO heeft als doel gesteld dat een bindende IMO MASS Code van kracht wordt in 2028.10
Vraag 10

Deelt u de mening van de vragenstellers dat het schrappen het schrappen van de kapitein zelf, na het schrappen van de nationaliteitseis van de kapitein, een stap te ver gaat?

Er is geen sprake van dat de kapitein «geschrapt» wordt binnen de ontwikkeling van de wet- en regelgeving. Ook bij experimenten en ontheffingen wordt altijd de verantwoordelijkheid belegd bij een daartoe aangewezen persoon.

26 juli 2024 - 26 augustus 2024

31 dagen

Het bericht Onbegrip voor toeslag voor snelle reis nu trein juist langzamer rijdt: ‘Niet eerlijk’
	Mpanzu Bamenga (D66)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. AD, 26 juli 2024, «Onbegrip voor toeslag voor snelle reis nu trein juist langzamer rijdt: «Niet eerlijk»» (Onbegrip voor toeslag voor snelle reis nu trein juist langzamer rijdt: «Niet eerlijk» | Binnenland | AD.nl)

Vraag 1

Wat is uw eerste reactie op het bericht dat de intercity direct tussen Amsterdam en Rotterdam nog tot 2026 op lagere snelheid (80 km per uur) zal rijden over de hogesnelheidslijn (HSL)?1

Ik betreur het zeer dat de snelheid opnieuw verlaagd is.
Vraag 2

Klopt het dat reizigers wordt gevraagd om een extra toeslag van 2,90 euro te betalen bij gebruik van de Intercity direct met als reden dat deze trein sneller zou zijn?

Ja. De toeslag op de HSL wordt gehanteerd vanwege een snellere verbinding tussen Schiphol en Rotterdam. De toeslag bedraagt maximaal 2,90 euro.
Vraag 3

Deelt u de mening dat het oneerlijk is dat consumenten nog steeds een toeslag moeten betalen voor de intercity direct tussen Amsterdam en Rotterdam, overwegende dat een normale intercity tussen de 100 en 140 km per uur rijdt en dat de snelheid van de duurdere Intercity Direct tussen Amsterdam en Rotterdam deels is verlaagd van 200 naar 80 km per uur? Zo niet, op basis waarvan? Zo ja, op welke manier gaat u daar opvolging aan geven?

Ook met deze nieuwe, tijdelijke snelheidsverlaging blijft de reistijd tussen Schiphol en Rotterdam over de HSL korter (ongeveer 20 minuten) dan via het conventionele spoor. Daarnaast zorgt de toeslag er voor dat reizigers worden gespreid over deze twee mogelijke routes tussen Schiphol en Rotterdam. Het afschaffen van de HSL-toeslag zou er toe leiden dat het drukker wordt in de trein die over de HSL rijdt, waardoor de zitplaatskans daalt en de kwaliteit van de dienstverlenging afneemt. Dat is niet wenselijk.
Vraag 4

Hoe kijkt u naar de oproep van reizigersorganisatie ROVER om de HSL-toeslag te schrappen en de toeslagabonnementen automatisch terug te betalen, zolang de HSL-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam langzamer rijden?

De reiziger betaalt de HSL-toeslag voor een snellere verbinding en de reistijd over de HSL blijft (veel) korter dan via het conventionele spoor. Als de toeslag eraf zou worden gehaald, zou dit gevolgen kunnen hebben voor de drukte in de treinen. Bovendien zou NS inkomsten derven terwijl haar kosten voor de HSL gewoon doorlopen. Er zijn geen middelen beschikbaar om NS voor de daardoor gederfde inkomsten te compenseren.
Vraag 5

Bent u bereid om gehoor te geven aan de oproep van ROVER en met de NS het gesprek aan te gaan over het afschaffen van de HSL-toeslag tot de HSL-treinen tussen Amsterdam en Rotterdam weer op volle snelheid rijden?

Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden, zou het afschaffen van de HSL-toeslag er toe leiden dat het drukker wordt in de trein die over de HSL rijdt, waardoor de zitplaatskans daalt en de kwaliteit van de dienstverlenging afneemt. Dat is niet wenselijk en in dat licht zal ik niet opnieuw het gesprek aangaan met NS.
Vraag 6

Wanneer kan de Kamer verwachten dat u opvolging geeft aan de toezegging die is gedaan bij het CD-spoorveiligheid van 7 februari 2024: «Toezegging aan de heer Bamenga: De Staatssecretaris informeert ons over de financiële gevolgen van het afschaffen van de toeslag op de HSL, for the time being, dus zolang er nog geen hogesnelheidslijnsnelheid wordt behaald. Dat zal de Staatssecretaris doen voor het commissiedebat Spoor» (Kamerstuk 29 893, nr. 266)?

Tijdens het CD Spoorveiligheid op 7 februari 2024 heeft mijn voorganger toegezegd de Kamer te informeren over de financiële gevolgen van het afschaffen van de toeslag op de HSL voor de periode tot en met eind 2025. In de Kamerbrief2 van 1 maart jl. die is gestuurd naar aanleiding van het CD Spoorveiligheid 7 februari 2024 is reeds opvolging gegeven aan deze toezegging. In deze Kamerbrief is aangegeven dat het afschaffen van de HSL-toeslag directe en indirecte financiële gevolgen met zich meebrengt. De directe financiële gevolgen bedragen volgens NS naar verwachting ongeveer € 27 tot 32 miljoen tot eind 2025. Indirect zullen er ook extra kosten optreden. Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden zal het afschaffen van de HSL-toeslag gevolgen kunnen hebben voor de drukte in de trein die over de HSL rijdt. Dat leidt tot extra kosten voor bijvoorbeeld extra inzet van personeel en materieel. Deze capaciteitskosten zijn niet meegerekend in de verwachte financiële gevolgen.

16 juli 2024 - 22 augustus 2024

37 dagen

De problemen met communicatieapparatuur aan boord van bussen bij Qbuzz
	Bart van Kent
	Chris Jansen (PVV)

Vraag 1

Is het u bekend dat er (nog steeds) problemen zijn met het noodsysteem aan boord van bussen bij Qbuzz en dat chauffeurs hiervan melding hebben gemaakt op onder meer 16 januari 2024 en 20 juni 2024?

De vragen hebben betrekking op de concessie Groningen-Drenthe (GD) die het stads- en streekvervoer in de provincies Groningen en Drenthe omvat. Het OV-bureau Groningen-Drenthe is de opdrachtgever voor deze concessie. Qbuzz is de opdrachtnemer. Het OV-bureau Groningen-Drenthe en Qbuzz hebben mij desgevraagd informatie aangeleverd voor de beantwoording van uw vragen.
Uit navraag bij het OV-bureau Groningen Drenthe en Qbuzz blijkt dat de storing in juni is veroorzaakt door een storing in een nachtelijk dataverwerkingsproces. Dit heeft geleid tot een onderbreking van de dienstregeling op 20 juni tussen 5:30 en 7:30 uur. Uitsluitend in het concessiegebied Groningen-Drenthe. Om 5:30 uur leek deze storing als gevolg te hebben dat er geen noodoproep door buschauffeurs mogelijk was. Hierdoor is er besloten te stoppen met rijden. Om 7:20 uur bleek dat de noodoproep nooit in het geding is geweest. Kort hierna is de dienstregeling hervat.
OV-bureau Groningen Drenthe geeft aan dat de storing op 20 juni geen relatie heeft met de storingen waarover uw Kamer in januari vragen heeft gesteld.1
Vraag 2

Is het u bekend dat het noodsysteem niet kan functioneren als de IVU-box (communicatieapparaat) buiten werking is?

Zoals is aangegeven in de beantwoording op eerdere vragen is dit niet het geval.1
Vraag 3

Is het u bekend dat het betaalsysteem onderdeel uitmaakt van de IVU-box en het dus geen apart systeem betreft zoals u in uw eerdere beantwoording aangaf?

Qbuzz geeft aan dat het betaalsysteem een apart systeem is. Er is mij geen andere informatie bekend.
Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat het haperen van aanwezige boordsystemen zorgt voor frustratie onder reizigers vanwege het niet kunnen uitchecken en het ontbreken van actuele reisinformatie?

Het is voor reizigers evenals alle medewerkers van het openbaar vervoer vervelend wanneer er vertraging optreedt als gevolg van een storing. Op 20 juni is de volledige dienstregeling stilgelegd vanwege de veronderstelling dat er geen noodoproep mogelijk zou zijn. Over de problemen die speelden begin dit jaar geeft Qbuzz aan er volle aandacht voor te hebben dat storingen voorkomen worden en benadrukt daarbij dat de veiligheid niet in het geding is. Daarnaast heeft Qbuzz in 2023 een onderzoek laten uitvoeren waaruit blijkt dat reizigers doorgaans erg tevreden zijn over het in- en uitcheckproces.
Vraag 5

Kunt u zich voorstellen dat dit leidt tot agressie in de richting van chauffeurs en daarmee onveilige situaties aan boord?

Uit de informatie van Qbuzz leid ik af dat veiligheid voor chauffeurs en reizigers leidend is in het ondernemen van acties om onverhoopte storingssituaties op te lossen. Om die reden is 20 juni ook tijdelijk de dienstregeling stilgelegd. Er is mij niet bekend dat de storing van 20 juni heeft geleid tot agressie richting personeel van Qbuzz.
Vraag 6

Bent u bereid om opnieuw bij Qbuzz en het OV-bureau Groningen-Drenthe na te gaan of chauffeurs zich hebben gemeld met klachten ten aanzien van de IVU-box en de gekoppelde noodsystemen en kunt u over dit antwoord rapporteren aan de Kamer?

De werking van technische systemen in de bussen van Qbuzz is onderdeel van de afspraken tussen de concessieverlener en concessiehouder. Het OV-bureau Groningen-Drenthe kan Qbuzz hierop aanspreken en kan op basis van de concessie prestaties afdwingen. Qbuzz heeft aangegeven te handelen vanuit het veiligheidsperspectief en heeft bij de van elkaar losstaande storingen in januari en juni direct verbeteracties ondernomen.
Vraag 7

Kunt u een overzicht geven van de verbeteringen die Qbuzz met haar chauffeurs heeft afgesproken over de aanwezige boordsystemen?

Qbuzz geeft bij navraag aan dat zij:

15 juli 2024 - 4 september 2024

51 dagen

Extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname
	Habtamu de Hoop (PvdA), Raoul White (GroenLinks-PvdA)
	Barry Madlener (PVV)

Bronnen

1. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2012–2013, nr. 66. …

Vraag 1

Bent u bekend met de vaak extreem hoge ticketprijzen voor vliegreizen naar Suriname?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft geen concrete indicaties dat er onredelijk hoge tarieven worden gehanteerd op de route Amsterdam-Paramaribo, waarop vooral Visiting Friends and Relatives (VFR)-reizigers reizen.
Marktwerking kan er toe leiden dat op die route opererende luchtvaartmaatschappijen in piekperiodes, zoals vakanties, hogere tarieven hanteren dan gedurende de rest van het jaar.
Vraag 2

Kunt u aangeven waarom een vlucht naar Suriname twee tot vier keer duurder is dan een vergelijkbare vlucht naar Aruba of een andere bestemming in het Caribisch gebied?

Het staat luchtvaartmaatschappijen op grond van onze luchtvaartafspraken met onder meer het Caribisch deel van het Koninkrijk en Suriname vrij om hun tarieven vast te stellen op grond van commerciële afwegingen. De afspraken zijn voor Suriname en Nederland vastgelegd in het bilateraal luchtvaartverdrag tussen beide landen.1 De luchtvaartafspraken met Aruba staan in het Multilateraal luchtvaartprotocol dat op grond van het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden voor het Caribisch deel van het Koninkrijk geldt.2
Het ministerie heeft KLM om toelichting gevraagd. KLM geeft aan dat haar gemiddelde ticketprijs voor vluchten naar Paramaribo niet veel verschilt van die van vluchten naar bestemmingen in het Caribisch deel van het Koninkrijk zoals Aruba. Er kunnen per vlucht, dag en moment van boeken wel grote verschillen zijn tussen de prijzen van individuele tickets.
Vraag 3

Zijn er extra kosten die de hoge prijs rechtvaardigen of is er sprake van kartelvorming? Bent u bereid hier onderzoek naar te (laten) doen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 genoemd wordt de hoogte van de tarieven door luchtvaartmaatschappijen op grond van commerciële afwegingen vastgesteld.
Indien er mogelijk sprake zou zijn van bijvoorbeeld kartelvorming of misbruik van een economische machtspositie door luchtvaartmaatschappijen is de Autoriteit Consument & Markt (ACM) op grond van het mededingingsrecht de bevoegde instantie om hier, zelfstandig of op basis van klachten van consumenten, onderzoek naar te doen.
Uit eerder onderzoek in 2006 en 2013 van de ACM naar aanleiding van een klacht van de Vereniging van Reizigers (VVR) over de tarieven van KLM en SLM op de route Amsterdam-Paramaribo bleek dat deze niet excessief waren en dat er geen sprake was van misbruik van een economische machtspositie.3
Vraag 4

Bent u bereid om in te grijpen als er sprake is van extreem hoge tarieven, zoals geantwoord op eerdere vragen van het lid Kuiken1 ?

De mogelijkheden van het ministerie om op tarieven in te grijpen zijn op grond van het luchtvaartverdrag met Suriname beperkt tot gevallen waarbij luchtvaartmaatschappijen tarieven hanteren die onredelijk hoog of beperkend zijn als gevolg van misbruik van een dominante positie. Daar is op dit moment geen indicatie voor.
Vraag 5

Deelt u de mening dat marktwerking uit zichzelf niet het bestemmingennetwerk oplevert dat Nederland nodig heeft?

Een goede verbondenheid van Nederland is een publiek belang. Nederland streeft dat na met een systeem van bilaterale en EU-luchtvaartverdragen die met de meeste landen in de wereld zijn gesloten. Marktwerking is daarin een essentieel onderdeel. Eind 2022 stuurde het kabinet het beleidskader netwerkkwaliteit aan de Kamer, waarmee de sterkte van het netwerk van verbindingen wordt gemonitord.5
Het beleidskader netwerkkwaliteit gaat uit van voor Nederland preferente bestemmingen gebaseerd op de zogenaamde Globalization and World Cities-index (GaWC index), een lijst met voor Nederland belangrijke bestemmingen,
Uit de monitor Netwerkkwaliteit en Staatsgaranties van 2023, zoals aan de Kamer toegezonden op 20 juni 2024, blijkt dat Schiphol 159 GaWC-steden bedient, waaronder de top-10 van de GaWC-lijst.6 Schiphol kent daarmee een hoge netwerkkwaliteit.
De bilaterale en EU-luchtvaartverdragen dekken het grootste gedeelte van de voor Nederland op basis van het beleidskader preferente bestemmingen af.
Voor zover dit nog niet het geval is, kan hier door Nederland in bilateraal of EU verband over worden onderhandeld met de desbetreffende landen om verbondenheid met die bestemmingen te trachten te verkrijgen en de mate van netwerkkwaliteit van Schiphol nog meer te verbeteren.
Vraag 6

Deelt u de mening dat bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben van grotere maatschappelijke waarde zijn, dan een bestemming waar alleen overstappers worden opgepikt?

Bestemmingen waar veel Nederlanders een sterke band mee hebben zijn inderdaad van belang. In dit kader kan worden gewezen op het in het antwoord op vraag 5 genoemd beleidskader netwerkkwaliteit dat de mate van beschikbaarheid van directe verbindingen naar preferente bestemmingen monitort. Preferente bestemmingen zijn steden die een aanzienlijk economisch belang voor Nederland vertegenwoordigen alsmede bestemmingen die een bijzondere staatkundige/historische relatie met Nederland hebben. Ook het Caribisch deel van het Koninkrijk en Paramaribo zijn hierin opgenomen.
Daarnaast is van belang dat op een commerciële vlucht nagenoeg altijd sprake is van een mix van passagiers die de bestemming als eindpunt hebben en passagiers die overstappen. Deze mix kan per dag en seizoen variëren.
Bovendien zijn ook overstappende passagiers van belang voor instandhouding van de kwaliteit van het netwerk van luchtverbindingen.
Vraag 7

Bent u bereid om verder te gaan met het ontwikkelen van sturingsinstrumenten, waar uw voorganger aan is begonnen?

Ja. Het ministerie zal zich inzetten voor meer sturing op publieke belangen, zoals netwerkkwaliteit, bij de herziening van de hiervoor relevante EU wet- en regelgeving, zoals de EU slotverordening.
Indien deze inzet leidt tot meer nationale sturingsmogelijkheden op publieke belangen zoals netwerkkwaliteit, dan kan het beleidskader netwerkkwaliteit worden gebruikt voor de nadere invulling van die sturing.
Vraag 8

Kunt u deze vragen beantwoorden voor het volgende commissiedebat Luchtvaart (24 oktober 2024)?

Ja.

11 juli 2024 - 26 augustus 2024

46 dagen

De nieuwe snelheidsverlaging op de HSL
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Chris Jansen (PVV)

Bronnen

1. ProRail, 9 juli 2024, «Opnieuw snelheidsverlaging op de HSL,» www.pro…
2. NOS, 9 juli 2024, «Snelheid op HSL verder omlaag: nog maar 80 kilometer per uur bij vijf viaducten,» nos.nl/artikel/2528184-snelheid-op-hsl-verder-omlaag-nog-maar-80-kilometer-per-uur-bij-vijf-viaducten

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de nieuwe snelheidsverlaging op de HSL?1 2

ProRail heeft mij hiervan op de hoogte gesteld. De Kamer is over de stand van zaken geïnformeerd in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 20243.
Vraag 2

Deelt u de zorgen over deze nieuwe snelheidsverlaging als gevolg van de scheurtjes in de viaducten?

Ik betreur het zeer dat de snelheid opnieuw verlaagd is en het baart mij inderdaad zorgen.
Vraag 3

Wat zijn precies de «nieuwe conclusies» die getrokken zijn uit de recente onderzoeken naar de constructieve ontwerpfouten bij tien viaducten?

Ik begrijp van ProRail dat er vanaf het aantreffen van de betonschades in februari 2024 onderzoeken liepen naar de veiligheid om met 120 km/u te blijven rijden op de viaducten met schade. Deze onderzoeken stellen dat de veilige berijdbaarheid gegarandeerd is bij 120 km/u, indien het beton functioneel is. Infraspeed concludeert dat bij de geconstateerde betonschade geen sprake is van functioneel beton en dat daarmee de veilige berijdbaarheid onvoldoende aangetoond kon worden en heeft daarom de snelheid verder verlaagd naar 80 km/u.
Vraag 4

Wat is de oorzaak van de constructieve ontwerpfout? Zijn er verkeerde berekeningen gemaakt, zijn de normen veranderd, was er sprake van communicatiefouten tussen betrokken partijen of welke andere oorzaak is er aan te wijzen? Wordt er nader onderzoek gedaan naar de precieze oorzaak?

ProRail voert hier onderzoek naar uit, daarbij wordt samengewerkt met de TU Delft.
Vraag 5

Wat moet er concreet gebeuren om deze constructieve ontwerpfouten te herstellen?

ProRail doet op dit moment in samenwerking met Infraspeed en ingenieursbureaus onderzoek naar de oplossingen voor de scheurtjes in de dwarsfixaties en de betonschade bij de dwarsfixaties. Voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten is eerst tijdelijk herstel van de betonschade en dwarsfixaties nodig. Tegelijkertijd wordt gezocht naar een definitieve oplossing, wat per viaduct om maatwerk vraagt. Uiteindelijk zullen de foutief ontworpen dwarsfixaties volledig moeten worden vervangen met een nieuw ontwerp. Bij viaduct Zuidweg speelt ook nog de zettingsproblematiek waarvoor ook maatregelen getroffen moeten worden om dit te herstellen.
Vraag 6

Wat zijn de te verwachten kosten van het herstel van de constructieve ontwerpfouten?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief Voortgang HSL-Zuid 2024 is dit nog niet bekend.
Vraag 7

Wie is precies verantwoordelijk en aansprakelijk voor de ontstane constructieve ontwerpfouten? En wie moet de herstelkosten betalen?

Op dit moment wordt nog onderzoek gedaan door ProRail, in samenwerking met de TU Delft, naar de oorzaak van de constructiefouten. Daarom kan hier op dit moment nog niet nader op worden ingegaan. De kosten worden in eerste instantie betaald door de Staat.
Vraag 8

Wat is het plan van aanpak en de planning voor het herstel van de constructieve ontwerpfouten en de daardoor ontstane scheurtjes in de viaducten?

Het herstel van viaduct Zuidweg kan op zijn vroegst plaatsvinden in 2026. Aan de planning van de overige viaducten wordt hard gewerkt. ProRail streeft om de benodigde werkzaamheden voor de overige viaducten zo veel mogelijk te laten plaatsvinden tijdens de buitendienststelling die nodig is voor viaduct Zuidweg of tijdens reguliere weekend-buitendienststellingen, zodat hinder voor reizigers zo veel mogelijk wordt beperkt.
Vraag 9

Wat doet u concreet om het herstel van de constructieve ontwerpfouten te bespoedigen en om de vertraging voor reizigers zoveel mogelijk te beperken?

Er is hierover intensief contact met ProRail en NS om te kijken wat hierin mogelijk is, zodat het herstel wordt bespoedigd en de vertraging zo veel mogelijk wordt beperkt.
Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel minuten vertraging treinen op het traject Schiphol-Rotterdam Centraal oplopen nu zij – opnieuw – te maken krijgen met snelheidsverlagingen? En hoe groot is de totaal opgelopen vertraging van de opeenvolgende snelheidsverlagingen in vergelijking met de oorspronkelijke snelheid van 300 km per uur op dit traject?

Het aanvullende rijtijdverlies, ten opzichte van de eerder ingestelde snelheidsverlaging in februari 20244, is 2 tot 3 minuten. Het totale rijtijdverlies verschilt per richting en per type materieel i.v.m. de snelheid waarmee de verschillende materieeltypes kunnen rijden. Van Schiphol naar Rotterdam is de vertraging 4,5 tot 6,5 minuten. Van Rotterdam naar Schiphol is de vertraging 6,5 tot 9,5 minuten.
Vraag 11

Wat zijn de concrete (te verwachten) gevolgen voor de dienstregeling op de HSL? Kunt u hierbij specifiek ingaan op de frequenties van de Intercity Direct treinen en de internationale treinen die over dit traject rijden?

NS heeft per 5 augustus aanpassingen in de huidige dienstregeling doorgevoerd: om de vertraging deels in te kunnen lopen, zet NS tussen Amsterdam en Breda zo veel als mogelijk ICNG-treinen in over de HSL in plaats van TRAXX-treinen. Ook is waar mogelijk extra reistijd verwerkt in de dienstregeling. NS geeft echter aan dat de treinen die over de HSL rijden desondanks met meer vertraging arriveren op het station. Daarnaast zal de impact van vertragingen groter zijn dan voor de instelling van de snelheidsverlaging op 10 juli. Op dit moment onderzoekt NS nog de impact voor 2025 en 2026.
Vraag 12

Wat zijn de concrete gevolgen voor de spreiding van reizigers over de treinen (zowel op de HSL als op de route via Leiden C) mochten er in een aangepaste dienstregeling minder Intercity Direct treinen gaan rijden? Dringt u in dat geval bij NS aan op de inzet van langere treinen, zodat de zitkans voor reizigers gelijk blijft?

NS onderzoekt op dit moment de impact, waarin deze overwegingen altijd meegenomen worden. De wijzigingen in aankomst-, vertrek- en rijtijden van de HSL-treinen zijn beperkt tot enkele minuten. Vooralsnog wijzigt ook de frequentie van de HSL-treinen niet. Daarom verwacht NS dat er geen significante verschuiving plaatsvindt in reizigersstromen van de HSL naar de Oude Lijn (via Leiden) of vice versa. De afspraken voor zitplaatskans wijzigen niet.
Vraag 13

Worden alternatieve routes overwogen – bijvoorbeeld door een deel van treinen via het traject Schiphol-Leiden C-Rotterdam C te laten rijden? Zo nee, waarom niet?

Vooralsnog zijn de frequenties van de HSL-treinen ongewijzigd. Daarom is er geen aanleiding om alternatieve routes te overwegen. Overigens hebben omleidingen meestal een negatieve impact op andere trajecten.
Vraag 14

Klopt het dat reizigers ook na deze nieuwe snelheidsverlaging een toeslag moeten blijven betalen voor het gebruik van de Intercity Direct over de HSL? Vindt u dit nog steeds uit te leggen, nu de vertraging verder toeneemt?

De reden dat NS de HSL-toeslag hanteert is dat de reiziger extra betaalt voor een snellere verbinding Schiphol-Rotterdam. Ook met deze nieuwe, tijdelijke snelheidsverlaging blijft de reistijd over de HSL (veel) korter dan via het conventionele spoor. De toeslag zorgt er voor dat reizigers worden gespreid over deze twee mogelijke routes Schiphol-Rotterdam. Als de toeslag eraf zou worden gehaald, zou dit gevolgen kunnen hebben voor de drukte in de treinen. Bovendien zou NS inkomsten derven terwijl haar kosten voor de HSL gewoon doorlopen. Er zijn geen middelen beschikbaar om NS voor de daardoor gederfde inkomsten te compenseren.
Vraag 15

Blijft de vergoeding die NS en de overige vervoerders moeten betalen voor het gebruik van de HSL hetzelfde nu er meer vertraging ontstaat en er mogelijk minder treinen over de HSL gaan rijden?

Ja, deze blijft hetzelfde.
Vraag 16

Kunt u bovenstaande vragen afzonderlijk van elkaar beantwoorden?

Ja.

19 juni 2024 - 5 juli 2024

16 dagen

Het bericht 'Maandenlang geen chauffeurs voor leerlingenvervoer: 'Kinderen staan op straat''
	Sandra Beckerman
	Mariëlle Paul (VVD)

Bronnen

1. Hart van Nederland, d.d. 17 juni 2024; Maandenlang geen chauffeurs voor leerlingenvervoer: «Kinderen staan op straat» | Hart van Nederland

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel in Hart van Nederland, waarin wordt vermeld dat ruim 600 leerlingen in de regio Utrecht na de zomervakantie niet meer door het leerlingenvervoer naar school kunnen worden gebracht vanwege een tekort aan chauffeurs?1

Ja.
Vraag 2

Wat is uw reactie op de situatie waarin ouders, zoals een alleenstaande moeder, in grote onzekerheid verkeren over hoe hun kinderen na de zomervakantie naar school moeten gaan?

Ik kan mij de onrust en onzekerheid van deze leerlingen en hun ouders goed voorstellen. Leerlingen die afhankelijk zijn van het leerlingenvervoer moeten ook volop kunnen meedoen en naar school gaan. Ik vind dan ook dat leerlingen die dat nodig hebben goed vervoerd moeten worden naar school. Daarom is dit een zeer onwenselijke situatie.
Vraag 3

Wat is de exacte omvang van het chauffeurstekort voor het leerlingenvervoer in Nederland, en in het bijzonder in de regio Utrecht?

Naar aanleiding van de berichtgeving heeft mijn ministerie contact opgenomen met de vervoerdersbranchevereniging Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). KNV geeft aan dat er geen gegevens zijn over de omvang van het chauffeurstekort. Wel heeft KNV sterk de indruk dat het landelijke chauffeursprobleem kleiner is dan vorig jaar. Dat neemt niet weg dat de beschikbaarheid van chauffeurs op regionaal niveau wel kan knellen.
Vraag 4

Welke maatregelen zijn er op korte termijn beschikbaar om de vervoersproblemen van deze leerlingen op te lossen?

Naar aanleiding van het artikel is door het Ministerie van OCW ambtelijk contact gezocht met de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG). De VNG heeft aangegeven dat de samenwerkende gemeenten in de regio Utrecht er alles aan doen om het leerlingenvervoer na de zomervakantie op orde te hebben. Zo hebben de gemeenten direct contact met de ouders opgenomen om hen in te lichten over de situatie en om samen naar een oplossing te zoeken. Er is bijvoorbeeld gekeken naar wat ouders zelf kunnen doen, met financiële ondersteuning van de gemeente. Daarnaast hebben de gemeenten – voor de groep ouders die niet zelf hun kind naar school kunnen brengen – via een overbruggingscontract alternatieve vervoerders gevonden voor deze groep leerlingen. Ik heb de VNG gevraagd om vinger aan de pols te houden en zal zelf de komende periode ambtelijk navraag bij haar doen.
Zoals bekend werkt het kabinet in brede zin aan het verbeteren van het doelgroepenvervoer en aan structurele en duurzame oplossingen. Dit gebeurt onder regie van de Staatssecretaris van Volksgezondheid, Welzijn en Sport (VWS). Over de voortgang van de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer is uw Kamer recent geïnformeerd per brief.2
Vraag 5

Bent u bereid om samen met de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, de gemeenten en de vervoersbedrijven naar een oplossing te zoeken voor het tekort aan chauffeurs in het leerlingenvervoer? Zo ja, op welke termijn kunnen ouders duidelijkheid verwachten?

Het is in de eerste plaats aan de regio Utrecht om samen het leerlingenvervoer op orde te brengen. Zoals geschreven in het antwoord op vraag 4, heeft de VNG aangegeven dat de gemeenten in de regio Utrecht dit ook doen. De gemeenten zijn druk bezig om zo snel mogelijk en uiterlijk begin van het schooljaar het probleem op te lossen. Daarbij houden zij de ouders op de hoogte van de vorderingen, zo heeft de VNG mij laten weten.
Tegelijkertijd speelt het chauffeurstekort breder dan alleen in de regio Utrecht. Ook staan veel van de knelpunten in het leerlingenvervoer niet op zichzelf, maar spelen ze in het hele doelgroepenvervoer.
Daarom werken – onder regie van de Staatssecretaris van VWS – de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), de Staatssecretaris van VWS, de VNG, brancheorganisatie Koninklijk Nederlands Vervoer Zorgvervoer en Taxi (KNV), de Vereniging van Doelgroepenvervoer Nederland (VDVN), het samenwerkingsverband van decentrale OV-autoriteiten (Dova) en ik aan de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer, om het doelgroepenvervoer ook voor de langere termijn te verbeteren.
De beschikbaarheid van chauffeurs is, net als goed aanbesteden, één van de prioriteiten van deze verbeteragenda. De situatie in de regio Utrecht onderstreept het belang hiervan. Juist ook omdat de combinatie van het tekort aan chauffeurs aan de ene kant en de aanbestedingsprocedure aan de andere kant in die regio heeft geleid tot de huidige problemen.
Op 28 mei jl. heeft uw Kamer een brief van de Staatssecretaris van VWS ontvangen, mede namens de Staatssecretaris van IenW en mij, over de prioriteiten van de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer.3 Eind 2024 informeert de Staatssecretaris of Minister van VWS uw Kamer verder over de voortgang op de actiepunten uit de verbeteragenda.
Vraag 6

Hoe kan worden voorkomen dat soortgelijke problemen in de toekomst opnieuw ontstaan bij de overgang van vervoerscontracten? Zijn er structurele aanpassingen nodig in het beleid rond aanbestedingen voor leerlingenvervoer?

De verantwoordelijkheid voor de uitvoering van het leerlingenvervoer ligt bij de gemeenten. In het specifieke geval van de regio Utrecht is er iets misgegaan in de aanbestedingsprocedure. Dit heeft geleid tot de huidige onzekerheid in het leerlingenvervoer in de regio.
Ondanks dat de situatie in Utrecht niet exemplarisch is voor de aanbestedingsprocedure van gemeenten in den brede, is het cruciaal dat gemeenten het leerlingen- en overig doelgroepenvervoer goed aanbesteden. En bovendien het liefste, gezien de huidige tekorten aan chauffeurs, integraal (voor het gehele doelgroepenvervoer) en regionaal (in samenwerking met andere gemeenten). De VNG faciliteert gemeenten bij het aanbesteden met de handreiking leerlingenvervoer en met webinars. Om gemeenten verder te ondersteunen, is goed aanbesteden bovendien als prioriteit opgenomen in de hierboven genoemde Verbeteragenda Doelgroepenvervoer.
Ook kunnen gemeenten nu al gebruik maken van de expertise van het Aanbestedingsinstituut Mobiliteit (AIM). Dit instituut is opgericht door de sociale partners van de vervoerdersbranche, waaronder de vakbonden en Koninklijke Nederlands Vervoer (KNV), en ondersteunt gemeenten bij de aanbesteding. Bijvoorbeeld op het gebied van goed personeelsbeleid, goede dienstverlening en het gunnen op kwaliteit in plaats van prijs.
Vraag 7

Deelt u de mening dat het aanbesteden, en daarmee in gevaar brengen, van leerlingenvervoer in strijd is met Artikel 28 van het Internationaal Verdrag inzake de Rechten van het Kind?

Nee, die mening deel ik niet. Het is wel van groot belang dat het vervoer voor leerlingen die dat nodig hebben om naar school te gaan goed is geregeld. Hiervoor is de gemeente verantwoordelijk, die er zorg voor moet dragen dat de aanbesteding goed verloopt, zodat het vervoer ook goed is georganiseerd. Op heel veel plaatsen gaat dit goed en zorgvuldig.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het aanbesteden, en daarmee in gevaar brengen, van leerlingenvervoer voor kinderen op speciaal basisonderwijs in strijd is met Artikel 24 van het Verdrag inzake de rechten van personen meteen handicap?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Wordt er gekeken naar maatwerkoplossingen voor kwetsbare kinderen die afhankelijk zijn van het leerlingenvervoer?

Ja. De gemeente is verantwoordelijk voor de uitvoering van het leerlingenvervoer, maar is vrij om daarin keuzes te maken en om maatwerk te bieden.
De gemeente zorgt ervoor dat een leerling vervoer krijgt of kan deelnemen aan het openbaar vervoer, naar de dichtstbijzijnde toegankelijke school dat past bij de situatie. Dit vraagt altijd om maatwerk. De gemeente kan daarbij verschillende vervoersvoorzieningen aanbieden:
Welke voorziening de leerling krijgt, is aan gemeente om te bepalen, vaak in samenspraak met ouders en leerlingen. Ook kan de school hierbij worden betrokken.
Vraag 10

Zijn er voorzieningen voor noodsituaties waarbij ouders niet in staat zijn om zelf vervoer te regelen?

Het is aan de gemeente om te bepalen welke (nood)oplossingen zij aanwenden als er knelpunten zijn in het leerlingenvervoer. Op 17 november 2022 heeft mijn ambtsvoorganger alle gemeenten per brief opgeroepen om noodoplossingen in te zetten en alles op alles te zetten voor de leerlingen die naar school moeten worden vervoerd. Voorbeelden van deze noodoplossingen zijn:
Vraag 11

Is er een noodplan beschikbaar voor situaties waarin het leerlingenvervoer onverwacht niet kan worden uitgevoerd, om te voorkomen dat kinderen zonder vervoer komen te zitten?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Wat zijn de gevolgen voor de leerplicht van deze 600 kinderen als zij door deze problemen niet naar school kunnen gaan?

De VNG heeft aangegeven dat de samenwerkende gemeenten in deze regio hard werken om het leerlingenvervoer voor de zomervakantie op orde te krijgen. Ik ga er daarom van uit dat het knelpunt in de regio Utrecht voor het begin van het schooljaar is opgelost en alle kinderen gewoon naar school kunnen. In algemene zin gebeurt het niet – en is het ook niet de bedoeling – dat als leerlingen door knelpunten in het leerlingenvervoer onderwijstijd missen, ouders te maken krijgen met de leerplichtambtenaar.
Vraag 13

Zijn er mogelijkheden om de huidige vervoerders, zoals Willemsen de Koning, te verplichten het vervoer te continueren tot een structurele oplossing is gevonden? Wat zijn de juridische en praktische implicaties hiervan?

Nee, indien een contract afloopt, zijn er ook geen verplichtingen meer. Wel kan een gemeente een nieuwe opdracht verlenen aan vervoerders, zoals de gemeenten in de regio Utrecht nu ook doen.
Vraag 14

Welke ondersteuning kunnen alleenstaande ouders verwachten om te voorkomen dat hun kinderen niet naar school kunnen? Wordt er gedacht aan financiële compensatie of andere vormen van hulp voor ouders die zelf geen vervoer kunnen regelen?

Zie het antwoord op vraag 10.
Vraag 15

Op wat voor manier kan de Rijksoverheid de gemeenten ondersteunen bij het aanpakken van het vervoerstekort?

De chauffeurstekorten spelen breed in het doelgroepenvervoer en in het hele land. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 aangeef, werken de Staatssecretaris van VWS, de Staatssecretaris van IenW, de VNG, KNV, de VDVN, DOVA en ik onder regie van VWS aan de Verbeteragenda Doelgroepenvervoer, om het doelgroepenvervoer ook voor de langere termijn te verbeteren. De beschikbaarheid van chauffeurs is – naast onder andere toezicht, goed aanbesteden en goed contractmanagement – één van de prioriteiten van deze verbeteragenda.
Vraag 16

Zijn er fondsen beschikbaar voor ouders die noodgedwongen zelf vervoer moeten regelen?

Er zijn geen landelijke fondsen beschikbaar. Gemeenten ontvangen de middelen voor het leerlingenvervoer rechtstreeks van het Ministerie van Binnenlandse Zaken via het gemeentefonds.
Het probleem in de regio Utrecht is niet ontstaan door een gebrek aan financiële middelen, maar door een probleem in de aanbesteding in combinatie met een tekort aan chauffeurs. Het is aan de gemeenten om te kijken op welke wijze ze noodoplossingen inzetten, zoals een vergoeding aan ouders die hun kind zelf halen en brengen (zie het antwoord op vraag 10 en4.
Vraag 17

Hoe wordt de financiële last van deze situatie eerlijk verdeeld tussen de gemeenten, vervoersbedrijven en ouders?

Als een leerling vanwege zijn of haar beperking niet zelfstandig kan reizen, dan hoeven de ouders geen eigen bijdrage te leveren voor de vervoersvoorziening. Dat geldt ook voor de situatie in de regio Utrecht.
Het is aan de gemeenten in die regio om de alternatieve vervoersvormen te financieren. Dat kan bijvoorbeeld via een kilometervergoeding aan de ouders, of door het uitzetten van een nieuwe opdracht aan andere vervoerders. Hoe dan ook mogen de financiële lasten niet op de ouders verhaald worden.

6 juni 2024 - 20 juni 2024

14 dagen

Het nieuws dat het verbod op varend ontgassen nu al wordt omzeild
	Bart van Kent
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Schuttevaer, 31 mei 2024: «Verbod op varend ontgassen wordt nu omzeild»
2. Omroep Gelderland, 30 mei 2024: «Giftige dampen ontgassen mag straks niet meer, maar met deze truc doen schepen het toch»
3. Schuttevaer, 4 juni 2024: «KBN krijgt tiental meldingen van omkatten gevaarlijke stoffen in binnenvaart»
4. NRC, 8 februari 2023: «Te lage boetes maken illegaal ontgassen binnenvaartschepen lucratief»
5. Kamerstuk 31 409, nr. 437
6. Inspectie Leefomgeving en Transport, 20 november 2023, HUF-toets Scheepsafvalstoffenbesluit (varend ontgassen)

Vraag 1

Wat is uw reactie op het nieuws dat er wordt gefraudeerd met vrachtbrieven om geldende regionale verboden op varend ontgassen middels omnummering/omkatten te omzeilen?1 2 3

Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hebben deze praktijk inzake niet juiste classificatie/indeling (deze manier van indelen van een stof wordt ook wel «omkatten» genoemd) geconstateerd tijdens uitgevoerde inspecties en hierover is gelijk gecommuniceerd met branche-vertegenwoordigers. Deze geluiden worden nu ook uit de sector opgevangen, waarin vermoedens van omkatten worden geuit. De praktijk is dus bekend, en dat het gebeurt is betreurenswaardig. Daarnaast is door de ILT deze materie diverse keren op bijeenkomsten binnen de branche/ sector (met onder andere vervoerende ondernemingen/ bevrachting/ afzenders) kenbaar gemaakt en heeft de ILT aangegeven dat hiertegen opgetreden gaat worden.
Ook is dit signaal door de ILT aan internationale schippers- en verladersorganisaties meegegeven. Het ministerie heeft mede hierom ook voorstellen gedaan binnen het CDNI-verdrag om hierop passende maatregelen te nemen.
Vraag 2

Deelt u de vrees dat deze fraudemogelijkheid na de ingang van het landelijke ontgassingsverbod per 1 juli 2024 alleen maar aantrekkelijker zal worden?

Per 1 juli 2024 zal een verbod in gaan op het varend ontgassen van stoffen genoemd in tabel 1 van het CDNI-verdrag; dit binnen Nederland op grond van het Scheepsafvalstoffenbesluit. De verwachting is dat deze stoffen dan voornamelijk als eenheids- of compatibel transport wordt gevaren. Dan hoeft een schip ook niet te ontgassen. Voor deze transporten is het niet aannemelijk dat op grote schaal ontwijkgedrag in classificatie plaatsvindt.
Vraag 3

Deelt u de mening dat deze fraudemogelijkheid schadelijk is voor de sectorbrede wens om te stoppen met varend ontgassen?

Deze fraudemogelijkheid is inderdaad schadelijk. De wens om varend ontgassen te beëindigen is inderdaad sectorbreed. Sectorpartijen en brancheorganisaties hebben aangegeven hun leden te informeren over de ontoelaatbaarheid van deze praktijk en zijn zich terdege bewust van de schade voor de hele sector als het verbod op deze manier ontweken wordt door een minderheid.
Vraag 4

Klopt het dat met het ontduiken van een gecontroleerde ontgassing tot wel 40.000 euro kan worden «bespaard» bij een schip met een grote lading?4

De sector heeft eerder aangegeven dat de kosten tot maximaal 40.000 euro kunnen oplopen als schippers lang zouden moeten wachten om te ontgassen of lang om zouden moeten varen. De verwachting is dat de werkelijke kosten in de meeste gevallen veel lager liggen. De ILT gaat uit van een bedrag van tussen de 10.000 en 15.000 euro.
Vraag 5

Wordt er in de geldende boetesystematiek rekening gehouden met de ernst van overtredingen en de hoogte van de bedragen die partijen per gecontroleerde ontgassing kunnen besparen?

Het ministerie gaat niet over de boetesystematiek, dat behoort aan het Openbaar Ministerie toe. Er dient echter onderscheid gemaakt te worden tussen een overtreding op het verbod op varend ontgassen en het vervalsen van de vrachtbrief. In het laatste geval gaat het om fraude.
Vraag 6

Zo ja, kunt u een overzicht geven van de geldende boetesystematiek en deze per categorie afzetten tegenover de bedrijfsmatige kosten van een legale ontgassing?

Nee, dit overzicht is niet te geven. Dit hangt af van de specifieke feiten en omstandigheden en is aan het Openbaar Ministerie.
Vraag 7

Zijn de huidige sancties volgens u hoog genoeg om te voorkomen dat het voor partijen goedkoper is om boetes te incasseren dan om te moeten varen voor een legale ontgassing?

Het uitganspunt bij elke wijziging van (milieu) regelgeving is dat aan het verbod wordt voldaan. Gelukkig zie ik hiertoe breed gedragen bereidheid in de sector. De boetes voor niet-naleving moeten hoog genoeg zijn om een overtreding van het verbod te ontmoedigen. Het ministerie en de ILT zijn onder andere om deze reden ook in gesprek met het Openbaar Ministerie om verhoging van de boetes te bewerkstelligen. Het Openbaar Ministerie heeft dit in behandeling.
Vraag 8

Hoeveel ontgassingsinstallaties zijn inmiddels toegevoegd aan de twee installaties die u noemde in uw beantwoording van 15 april jongstleden?5

Bij ATM Moerdijk zijn twee installaties in gebruik. In Amsterdam is bij een brandstofterminal een installatie in gebruik die deel uitmaakt van de normale terminaloperatie en die tevens inzetbaar is voor het ontgassen van binnenvaarttankschepen. Of en wanneer deze installatie wordt ingezet voor het ontgassen van schepen van derden, is aan de terminal.
Vraag 9

Kunt u daarnaast aangeven hoeveel vergunningen voor ontgassingsinstallaties zijn aangevraagd of nog in behandeling zijn?

ATM Moerdijk heeft een vergunningaanvraag ingediend voor uitbreiding van de bestaande installaties. In de regio Rotterdam is een vergunningaanvraag ingediend voor twee installaties in de Waal-Eemhaven. In Zeeland is een aanvraag ingediend voor een locatie ten noorden van de Kreekraksluizen. In Amsterdam is een ontheffingsaanvraag ingediend voor het doen van proefnemingen. Al deze aanvragen zijn in behandeling. Het bevoegd gezag, doorgaans de provincie en in enkele situaties de gemeente, is verantwoordelijk voor de uitgifte van de vergunningen.
Verder worden in de regio’s Amsterdam en Rotterdam en de provincies Zeeland, Flevoland en Gelderland voorbereidende onderzoeken gedaan en/of gesprekken gevoerd in de aanloop naar door initiatienemers mogelijk in te dienen vergunningaanvragen. Hierbij gaat het zowel om openbaar toegankelijke locaties als om installaties op het eigen terrein van bedrijven.
Vraag 10

Wat gaat u ondernemen als blijkt dat de brandstofsector niet bereid is om meer te investeren in ontgassingsfaciliteiten voor schippers?

De sector zelf is verantwoordelijk voor de aanleg van ontgassingsinstallaties naar gelang de vraag. Als de sector zijn product door de tankvaart wil laten vervoeren dan hoort daar ook het zorg dragen voor de schoonmaak bij. Dit is zo bepaald in het CDNI-verdrag. De rijksoverheid is primair verantwoordelijk voor wetgeving en handhaving. Ook levert de rijksoverheid brengt partijen binnen de roadmapstructuur bij elkaar waardoor aanvragers bij de juiste bevoegde gezagen vergunningaanvragen kunnen indienen. De rijksoverheid legt zelf geen ontgassingsinstallaties aan.
Vraag 11

Beschikt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over voldoende mankracht, bevoegdheden en instrumenten om het verbod op varend ontgassen per 1 juli 2024 te handhaven?

Het toezicht op varend ontgassen zal na 1 juli intensiveren. De ILT zal extra inspecteurs inzetten en krijgt de beschikking over mobiele e-noses die ingezet kunnen worden op plaatsen waar nu geen e-noses langs de vaarweg staan. Per 1 juli zijn echter niet alle punten gerealiseerd die de ILT in haar handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets) heeft benoemd. Er is daarentegen sprake van een ingroeimodel waarin stapsgewijs toegewerkt wordt naar een adequate handhaving. De Kamer zal een aparte brief met een reactie op de HUF-toets ontvangen.
Vraag 12

Zo nee, wat kunt u nog doen om de ILT hierbij te ondersteunen?

De ILT zal vanaf inwerkingtreding van het verbod handhaven met de beschikbare middelen. Het verbod zal komende jaren worden uitgebreid en steeds meer stoffen omvatten. Tegelijkertijd breidt de ILT de handhaving uit, bijvoorbeeld door gebruik te maken van meer e-noses langs de vaarweg. Voorts werkt het ministerie en de ILT samen met andere diensten die een handhavingstaak hebben zoals de Politie en Rijkswaterstaat.
Vraag 13

Wat heeft u sinds de publicatie van de handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets) varend ontgassen gedaan om tegemoet te komen aan de zorgen die de ILT uitte ten aanzien van het «omkatten van stofnummers»?6

De punten die in de HUF-toets naar voren zijn gebracht worden uitvoerig besproken en behandeld in de werkgroep «handhaving» onder de roadmapstructuur. Hierin worden bijvoorbeeld afspraken gemaakt over het overnemen van meldkamerdiensten en e-noses die nu in beheer zijn van provincies. Daarnaast is dit onderwerp besproken met de overige verdragsstaten en is afgesproken om binnen het CDNI-verdrag passende maatregelen te treffen. De Kamer zal een formele reactie op de HUF-toets separaat ontvangen.

27 mei 2024 - 10 juni 2024

14 dagen

De verplichte ‘Intelligente Snelheidsassistentie’ (ISA) in auto's
	Hester Veltman-Kamp (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. AD, 23 mei 2024, Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt | Auto | AD.nl
2. Telegraaf, 24 mei 2024, Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp | Binnenland | Telegraaf.nl
3. Autoweek, 17 augustus 2023, Verplichte Intelligent Speed Assistance: dit moet je weten (autoweek.nl)

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Waarom alle nieuwe auto's na 6 juli heel irritant gaan piepen als je 1 kilometer te hard rijdt»1, «Auto moet gaan piepen als je harder dan de maximumsnelheid rijdt: nog de nodige haken en ogen aan rijhulp»2 en «Verplichte intelligent speed assistance: dit moet je weten»3?

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat vanaf 7 juli 2024 in alle nieuwe auto's de «Intelligente Snelheidsassistentie»/«Intelligence Speed Assistance» (ISA), waarmee auto’s gaan piepen bij snelheidsovertredingen, verplicht wordt vanwege EU-wetgeving?

Ja, het klopt dat vanaf 7 juli 2024 nieuw op de markt gebrachte auto’s vanwege de EU-verordening 2019/2144 verplicht een intelligente snelheidsassistent (ISA) moeten hebben. De Kamer is hierover op 1 juli 2022 geïnformeerd.4
ISA is een systeem in de auto om de bestuurder te helpen zich aan de geldende maximumsnelheid te houden. ISA kent verschillende varianten. De variant die per 7 juli a.s. verplicht wordt, is de waarschuwende variant waarbij de bestuurder altijd zelf de snelheid van de auto kan blijven bepalen. De waarschuwing kan worden gegeven via beeld, geluid of lichte tegendruk of trilling van het gaspedaal. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. ISA moet door de bestuurder uit te schakelen zijn en standaard aan staan bij het starten.
Vraag 3

In hoeverre bent u het ermee eens dat maatregelen voor verkeersveiligheid van groot belang zijn, maar dat nieuwe systemen geen grote foutmarge mogen hebben en dat rekening gehouden moet worden met gebruikservaring van automobilisten?

Het nemen van maatregelen om de verkeersveiligheid op de weg te verbeteren is van groot belang. Ook is het Ministerie van mening dat nieuwe rijhulpsystemen in auto’s geen grote foutmarge mogen hebben. Daarom worden er op Europees niveau eisen gesteld waar ISA-systemen aan moeten voldoen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Ook dient er rekening gehouden te worden met de gebruikerservaring van automobilisten. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat het systeem een waarschuwing geeft. Het Ministerie van IenW monitort de gebruikservaring en tevredenheid van rijhulpsystemen, waaronder ISA, in de periodieke Monitor Smart Mobility.
Vraag 4

Welk bewezen effect heeft deze nieuwe regel op het omlaag brengen van het aantal verkeersslachtoffers?

Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) laat in haar studie een verwachte reductie zien van 18% op dodelijke ongevallen en 13% op ongevallen met ernstig verkeersgewonden door het gebruik van een waarschuwend ISA systeem.5 De Europese Commissie gaat de daadwerkelijke effectiviteit van deze maatregel uiterlijk op 7 juli 2027 evalueren.
Vraag 5

Klopt het dat het systeem nog onvoldoende goed werkt om juist verkeersveiligheid te bevorderen?

De systemen die nu op de weg rijden voldoen aan de gestelde Europese eisen. De fabrikant moet aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen).
Als onderdeel van het proces van toelating wordt er door goedkeuringsinstanties getoetst of het systeem daaraan voldoet.
Vraag 6

In welke mate kan een niet goed functionerend ISA-systeem juist contraproductief werken voor de verkeersveiligheid?

Bij het gebruik van ISA is de bestuurder verantwoordelijk voor het naleven van de relevante verkeersregels. ISA is een hulpsysteem dat de bestuurder naar beste vermogen ondersteunt, om de bestuurder waar mogelijk en waar passend te waarschuwen. Vooralsnog is er geen duidelijk wetenschappelijk bewijs dat door ISA negatieve effecten op de verkeersveiligheid optreden. En hoewel enige negatieve effecten niet uit te sluiten zijn, geeft het SWOV aan dat het netto-effect van ISA naar verwachting positief is.
Vraag 7

Herkent u de signalen dat ISA nog lang niet altijd goed werkt, bijvoorbeeld wanneer een snelheidsbord op een naastgelegen weg staat of wanneer de camera een verkeersbord verkeerd leest?

Fabrikanten moeten aantonen dat ISA de correcte snelheidslimiet bepaalt voor ten minste 90% van de totale afstand en voor ten minste 80% van de afgelegde afstand op elk van de drie wegtypen (stedelijke wegen en straten, niet-stedelijke wegen en autosnelwegen/autowegen/wegen met gescheiden rijbanen). Het kan gebeuren dat ISA een onjuiste waarschuwing geeft. Het systeem werkt op herkenning van verkeersborden en op basis van een digitale snelhedenkaart. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Het blijft de verantwoordelijkheid van de autofabrikant om de correcte maximumsnelheid door te geven.
Vraag 8

Hoe beoordeelt u dat in de praktijk de verbinding tussen de informatie in de auto en de daadwerkelijk toegestane snelheid vaak niet blijkt te kloppen, waardoor plotselinge situaties op de weg kunnen ontstaan die gevaarlijk kunnen zijn?

Zie antwoord vraag 7.
Vraag 9

Hoe beoordeelt u dat de irritaties in de praktijk vanwege het niet goed functioneren van het systeem contraproductief zouden kunnen werken?

Maatschappelijk draagvlak voor ISA is belangrijk om ervoor te zorgen dat automobilisten het systeem niet uitzetten. Het ministerie voert jaarlijks een Monitor Rijtaakautomatisering uit, om onder andere het kennisniveau over – en de waardering van – het gebruik van ISA in kaart te brengen.
Uit de meest recente monitor (december 2023) blijkt dat een deel van de automobilisten afleiding ervaart door het gebruik van rijhulpsystemen. De reden hiervoor kan niet direct worden vastgesteld en daarom is een vervolgonderzoek toegezegd.6
Deze resultaten agendeert Nederland in de High Level Group Road Safety, een adviesorgaan binnen de Europese Unie. Signalen uit de monitor worden ook op nationaal niveau besproken met de leden van de ADAS Alliantie, waaronder de BOVAG, RDW, RAI Vereniging en ANWB. De ADAS Alliantie houdt zich bezig met het stimuleren van het veilig gebruik van rijhulpsystemen (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS).
Vraag 10

Hoe duidt u de door de ANWB geplaatste kanttekening dat ISA pas ingevoerd zou moeten worden wanneer een databank met snelheidslimieten bestaat die compleet actueel is?

De visie wordt gedeeld dat het hebben van een complete en actuele databank met snelheidslimieten van belang is. Om ervoor te zorgen dat ISA de maximale snelheden correct weergeeft en herkent in zoveel mogelijk gevallen, zorgt Nederland ervoor dat de informatievoorziening zowel digitaal (digitale snelhedenkaart) als fysiek (borden langs de weg) op orde is. Zie ook antwoord 12.
Vraag 11

Is het toegestaan voor autofabrikanten om een marge in te bouwen, zodat niet bij een snelheidsovertreding van 1 kilometer per uur een auto gaat piepen? Wat vindt u daarvan?

Ja, dat is toegestaan. De voertuigfabrikant mag een marge van maximaal 3,0% ten aanzien van de waargenomen snelheidslimieten hanteren voordat deze een waarschuwing geeft. Naar aanleiding van de evaluatie van de Europese Commissie uiterlijk in 2027 kan beoordeeld worden of deze 3,0% effectief gebleken is.
Vraag 12

Welke stappen worden gezet om te voorkomen dat het systeem niet goed functioneert?

Om het systeem goed te laten functioneren zet het ministerie in samenwerking met betrokken partijen stappen op een aantal terreinen:
Vraag 13

Welke stappen worden gezet om het systeem goed te laten functioneren?

Zie antwoord vraag 12.
Vraag 14

Is bekend wat ISA en andere verplichte maatregelen zoals Lane Assist betekenen voor de aanschafprijs van auto’s?

Om te beoordelen welke rijhulpsystemen Europees te verplichten, is door de Europese Commissie een kosten-/baten analyse uitgevoerd. Aan de hand van de resultaten uit deze analyse is bepaald dat de kosten en baten van het verplichtstellen van de desbetreffende rijhulpsystemen tegen elkaar opwegen.
In de volgende editie van de Monitor Smart Mobility, die naar verwachting begin 2025 wordt opgeleverd, worden de kosten van onder andere rijhulpsystemen en andere smart mobility toepassingen meegenomen. Op deze manier wordt het inzichtelijker wat voor kosten deze ontwikkelingen voor de bestuurder, maar ook voor overheden, met zich meedragen.
Vraag 15

Blijven de data die worden verzameld door de ISA eigendom van de automobilist?

ISA is een systeem dat de, op dat moment gereden snelheid vergelijkt met de lokaal geldende snelheidslimiet. Het systeem legt deze data niet vast en deelt deze ook niet. Er worden geen persoonsgegevens verwerkt.
Vraag 16

Is ingeregeld dat de data van de automobilist alleen kunnen worden gebruikt door de Europese Unie (EU), autofabrikanten of andere bedrijven als de automobilist hiervoor expliciet toegang heeft verleend?

Het algemene uitgangspunt is dat de zeggenschap over data die door een voertuig gegenereerd wordt bij de eigenaar van het voertuig ligt.7 Wanneer data betrekking hebben op een geïdentificeerde of identificeerbare levende natuurlijke persoon is er sprake van persoonsgegevens. Persoonsgegevens van de automobilist mogen door de EU, autofabrikanten of andere bedrijven alleen gedeeld worden wanneer hiervoor een grondslag is in het kader van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG).
Vraag 17

Bent u bereid om, gezien het feit dat voor autobedrijven niet altijd duidelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten, wat tevens de uitleg en voorlichting aan een consument voor het juiste gebruik van een rijhulpsysteem lastig maakt, een registratiesysteem te verkennen waarbij voor autobedrijven inzichtelijk is welke rijhulpsystemen op een auto zitten?

Het is belangrijk dat autobedrijven inzicht hebben in welke rijhulpsystemen er in een auto zitten, zodat ze consumenten voldoende kunnen informeren.
Wanneer een voertuig wordt ingeschreven of op kenteken wordt gezet wordt in Nederland het Certificaat van Overeenstemming (CVO) meegestuurd naar de RDW. Dit geldt voor alle vormen van inschrijving in Nederland, inclusief de versnelde inschrijving (versnelde kentekenregeling). Dit certificaat bevat veel details over de technische kenmerken van het voertuig en wordt afgegeven na goedkeuring. Op dit certificaat staat sinds januari 2024 ook welke rijhulpsystemen er in de auto zitten.
Vanaf 5 juli 2026 moeten alle fabrikanten het certificaat digitaal beschikbaar stellen voor vanaf dan geproduceerde voertuigen. Ook moet de lidstaat waar het voertuig is goedgekeurd, de digitale certificaten publiek beschikbaar maken en opvraagbaar via het «voertuig identificatienummer» (VIN), ook bekend als het chassisnummer. Via welk gemeenschappelijk elektronisch systeem en volgens welke eisen dit moet gebeuren, wordt op dit moment op Europees niveau uitgewerkt. Door dit op Europees niveau te harmoniseren kan iedereen ook het CVO opvragen van voertuigen die in andere Europese landen zijn goedgekeurd.
Vraag 18

Kunt u daarbij de mogelijkheid meenemen om de registratie van rijhulpsystemen automatisch mee te nemen bij de versnelde kentekenregeling?

Zie antwoord vraag 17.
Vraag 19

Welke stappen onderneemt u om het juiste gebruik en de bekendheid van de aanwezige rijhulpsystemen onder alle autobezitters te stimuleren?

In de afgelopen jaren zijn door deelnemers aan de ADAS Alliantie diverse projecten opgestart, waaronder een campagne «SLIM», om bekendheid met en veilig gebruik van ADAS, waaronder ISA, te stimuleren.
Het veilig gebruik van ADAS verdient blijvend aandacht en daarom heb ik het ADAS-convenant op 18 december 2023 opnieuw ondertekend. Dit convenant heeft een looptijd van 3 jaar, voor de periode van 18 december 2023 tot 18 december 2026. Binnen de ADAS Alliantie werkt het ministerie samen met 63 partijen om het veilig gebruik van rijhulpsystemen deze periode verder te vergroten.
Vraag 20

Kunnen we, omdat rijhulpsystemen het beste werken als ze door automobilisten ook op de juiste manier worden gebruikt en niet frustreren, het gebruik van rijhulpsystemen beter monitoren?

Het gebruik van rijhulpsystemen wordt op dit moment al gemonitord. In de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering neemt het ministerie de cijfers over het gebruik van rijhulpsystemen mee. De monitor gaf aanleiding tot vervolgonderzoek naar afleiding door rijhulpsystemen. De ADAS Alliantie stelt momenteel een werkplan op. Hierin staan de acties opgenomen die zij gedurende de looptijd van het ADAS-convenant gaan uitvoeren. De opgedane resultaten uit de Monitor Rijtaakautomatisering worden hierin meegenomen.
Vraag 21

Bent u bereid om over de monitoring met de RDW en de ADAS-alliantie (Advanced Driver Assistance Systems) het gesprek aan te gaan?

Ja, het ministerie is met de ADAS alliantie in gesprek over de monitoring van rijhulpsystemen. Dit gesprek wordt onder andere gevoerd aan de hand van de resultaten uit de jaarlijkse Monitor Rijtaakautomatisering. De RDW is lid van het kernteam van de ADAS Alliantie.

16 mei 2024 - 5 juni 2024

20 dagen

Het gebruik van drones door State Operators
	Peter de Groot (VVD), Ingrid Michon (VVD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Klopt het dat in 2021 in de gehele EU de nieuwe wetgeving van de European Union Aviation Safety Agency (EASA) voor drones is ingevoerd? Klopt het voorts dat er in deze wetgeving een uitzonderingspositie wordt aangehouden voor zogenaamde «state operators» – in Nederland zijn dat de politie, brandweer en douane – waardoor zij conform deze EASA-regelgeving als state operators buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight (BVLOS)) mogen vliegen? Is deze EASA-regelgeving volledig van kracht in Nederland?

Per 31 december 2020 gelden in de Europese Unie geharmoniseerde regels voor het uitvoeren van vluchten met onbemande luchtvaartuigen (drones), met uitzondering van bepaalde activiteiten die worden uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van de Staat (staatoperaties). Elke lidstaat heeft de mogelijkheid om via een «opt-in» staatsoperaties onder de Europese regels te brengen. Nederland heeft gekozen om per 1 juni 2022 alle staatsoperaties onder de Europese regelgeving te laten vallen, met uitzondering van militaire, douane-, politie-, brandbestrijdings-, en grenscontroleactiviteiten. Onder de nationale regelgeving is het, door middel van het afgeven van ontheffingen, mogelijk om buiten het zicht van de piloot (Beyond Visual Line of Sight ((BVLOS)) te vliegen.
Vraag 2

Hoe beoordeelt u de constatering dat ondanks het maatschappelijke belang van hun werkzaamheden, politie en brandweer niet of nauwelijks BVLOS mogen vliegen? Waarom mogen zij dat niet? Biedt de EASA-wetgeving hier geen ruimte voor?

Er zijn heel veel verschillende soorten BVLOS-operaties. Het risico van de vlucht is doorslaggevend, ongeacht het gebruik van nationale of Europese regels. BVLOS-vluchten kunnen plaats vinden als het risico van de vlucht acceptabel wordt geacht. Op dit moment is dat onder andere als op kleine afstand (<30 meter) van gebouwen of objecten wordt gevlogen of in gebieden waar geen ander bemand verkeer vliegt. De partijen die staatsoperaties uitvoeren vragen gepland en ongepland om op wisselende locaties op grotere afstanden BVLOS-vluchten uit te voeren. Bij deze vluchten is het risico echter groot dat men in aanraking komt met ander bemand verkeer. Dit kan een negatieve impact hebben op de luchtvaartveiligheid.
In gecontroleerde omstandigheden1 is het mogelijk om BVLOS-vluchten uit te voeren, zoals het aangehaalde voorbeeld van de politie op Twente Airport (zie vraag 6). Hier zijn alle andere luchtruimgebruikers elektronisch zichtbaar waardoor de BVLOS-vlucht van de politie het bemande luchtverkeer kan ontwijken.
Vraag 3

Welke criteria handhaaft de Inspectie Leefomgeving en Transport om toestemming te verlenen voor het BVLOS vliegen? Moeten state operators, zoals de politie, voor elke BVLOS-operatie een aparte aanvraag doen?

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hanteert in de basis voor alle vluchten dezelfde veiligheidscriteria, ongeacht of deze worden uitgevoerd door een particulier of in het kader van een staatsoperatie.
Hierbij wordt gebruik gemaakt van het in Europees verband gebruikte afwegingskader voor BVLOS-vluchten. Op basis van de door de aanvrager ingediende risicoanalyse, inclusief mitigerende maatregelen, wordt een veiligheidsbeoordeling gemaakt. Bij deze beoordeling houdt de ILT rekening met het algemeen belang en staat de (luchtvaart)veiligheid centraal.
De periode waarvoor een beschikking (of ontheffing) door ILT wordt afgegeven, is afhankelijk van de voorwaarden waaronder de vlucht wordt uitgevoerd. Indien tijdstip, locatie en vlieggebied niet wijzigingen kan een beschikking voor een langere periode worden afgegeven (bijvoorbeeld 1 jaar). Bij elke wijziging van één van de voorwaarden is een nieuwe afweging nodig.
Vraag 4

Kunt u aangeven hoe dit in andere landen in de Europese Unie is geregeld? Kunnen state operators daar wel zonder beperkingen BVLOS vliegen?

Uit navraag bij de buurlanden blijkt dat zij vasthouden aan het gebruik van nationale regels voor staatsoperaties. IenW kent geen voorbeelden waar in Europa BVLOS wordt gevlogen zonder beperkingen. Elke aanvrager moet op basis van het risico van de vlucht aantonen dat de kans op een incident in de lucht of op de grond wordt gemitigeerd. Hier komen veiligheidsvoorwaarden uit. Voorbeelden hiervan zijn aangewezen luchtruim of een afgesloten gebied, verplichte elektronische zichtbaarheid of het gebruik van radars en slimme sensoren om het risico op een incident tussen bemand en onbemand verkeer zo klein mogelijk te maken.
Vraag 5

Klopt het dat er commerciële partijen zijn die wel toestemming hebben om BVLOS te vliegen en daarbij ook hun eigen vluchten mogen goedkeuren? Bent u het ermee eens dat het vreemd is dat zij dit kunnen, maar Nederlandse state operators niet?

Ja, er zijn commerciële partijen die een vergunning hebben om BVLOS-vluchten uit te voeren. De commerciële partijen hebben bij de goedkeuring van de vergunning dezelfde (operationele) beperkingen als de staatsoperaties.
Vraag 6

Klopt het dat de politie rondom Twente Airport een oefening gaat doen met BVLOS vliegen? Wordt deze proef breder in Nederland uitgevoerd?

Ja, dat klopt. Dit is een proefgebied waar zowel de politie als het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) van willen leren. Zodra de uitkomsten van dit onderzoek bekend zijn, zal een besluit worden genomen over vervolggebieden.
Vraag 7

In hoeverre is het mogelijk om het gebruik van drones (alsmede BVLOS vliegen met drones) door state operators onder dezelfde regelgeving te laten vallen als het gebruik van andere luchtvaartvoertuigen door de politie?

Met de politie, brandweer en douane is intensieve afstemming over het toepassen van de Europese regels en de mogelijkheden en beperkingen die dit bieden kan. De eerste conclusie is dat de diversiteit aan (heimelijke) operaties maatwerk vraagt waarvoor nationale regelgeving meer bewegingsvrijheid biedt dan Europese regelgeving. Naar verwachting kan in het derde kwartaal van 2024 een besluit worden genomen over de toepasselijke regelgeving voor staatsoperaties in Nederland.
Het is de ambitie van IenW om de doorontwikkeling van drones de ruimte te geven. Hiervoor heeft IenW een kader voor testen en experimenten opgesteld en werkt de strategie uit om BVLOS vluchten stapsgewijs mogelijk te maken.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2550 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

2 oktober 2024 - 22 oktober 2024

20 dagen

Krimp van luchtvaart en bescherming van burgers, gezondheid, natuur en klimaat

Ines Kostić (PvdD)

Barry Madlener (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14

Vraag 15

Vraag 16

Vraag 17

Vraag 18

Vraag 19

Vraag 20

Vraag 21

Vraag 22

Vraag 23

Vraag 24

Vraag 25

Vraag 26

Vraag 27

Vraag 28

Vraag 29

Vraag 30

Vraag 31

Vraag 32

Vraag 33

Vraag 34

Vraag 35

Vraag 36

Vraag 37

Vraag 38

Vraag 39

Vraag 40

Vraag 41

Vraag 42

Vraag 43

Vraag 44

Vraag 45

Vraag 46

Vraag 47

Vraag 48

Vraag 49

Vraag 50

Vraag 51

Vraag 52

Vraag 53

Vraag 54

26 september 2024 - 21 oktober 2024

25 dagen

Het beperken van de beloofde krimp van Schiphol

Habtamu de Hoop (PvdA)

Barry Madlener (PVV)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5