Kamervragen

Alle

22 december 2023 - 18 januari 2024

27 dagen

Het activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten
	Eddy van Hijum (CDA), Olger van Dijk (NSC)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Amsterdam eist krimp van Schiphol: «Vanaf nu zijn we een activistische aandeelhouder» (parool.nl)
2. Amsterdam wil krimp Schiphol: «Vanaf nu zijn we activistisch aandeelhouder» (nos.nl)
3. Tweede Kamer, vergaderjaar 2021–2022, 28 165, nr. 370

Vraag 1

Hoe bekijkt u het voornemen van activistisch aandeelhouderschap van Schiphol door de gemeente Amsterdam en de inzet op krimp tot maximaal 440.000 vluchten?1 2

Ik heb kennisgenomen van het voornemen van de gemeente Amsterdam met betrekking tot haar rol als aandeelhouder. Het is goed dat de gemeente meer aandacht wil geven aan de leefomgeving rondom Schiphol. In de Hoofdlijnenbrief Schiphol van juni 2022 heeft het kabinet aangekondigd een nieuwe balans te willen vinden tussen het economische belang van een internationale luchthaven en de kwaliteit van de leefomgeving en ook de rechtszekerheid van de omwonenden te verbeteren.3 Daarmee zie ik veel gemeenschappelijkheid.
Vraag 2

De staat streeft op grond van de nota deelnemingenbeleid 2022 als aandeelhouder geen winstmaximalisatie na en is betrokken bij de strategie van deelnemingen om ervoor te zorgen dat de koers van de onderneming in lijn is met het publieke belang. Hoe krijgt dat bij Schiphol vorm en worden aspecten van duurzaamheid en omgevingskwaliteit meegewogen?

Vanuit het deelnemingenbeleid wil de staat als aandeelhouder betrokken zijn bij zowel nieuwe strategieën als tussentijdse strategiewijzigingen. In de statuten van Schiphol is vastgelegd dat de algemene vergadering van aandeelhouders geconsulteerd wordt bij de totstandkoming van de strategie.
De Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 gaat uit van een strategiecyclus en toetsingscriteria voor de strategie. De strategie wordt periodiek herzien en door de staat getoetst aan het publieke belang, maatschappelijk verantwoord ondernemen, financiële criteria en ambitieniveau (d.w.z. is de strategie uitdagend en haalbaar).4 Het publieke belang dat het aandeelhouderschap van de staat in Schiphol rechtvaardigt, wordt gedefinieerd door het beleidsdepartement en is primair het borgen van optimale internationale bereikbaarheid en netwerkkwaliteit, gecombineerd met een concurrerende en hoogwaardige luchtvaart en het borgen van de kwaliteit van de leefomgeving. Duurzaamheid en omgevingskwaliteit, waaronder klimaat en stikstof, zijn daarnaast ook onderdeel van het toetsingscriterium MVO en worden op die manier meegenomen bij de beoordeling van de strategie.
De uitvoering van de strategie en het MVO-beleid komen daarnaast als vaste onderwerpen terug bij de periodieke gesprekken van de staat als aandeelhouder met de raad van bestuur en raad van commissarissen van Schiphol.
Vraag 3

Wat betekent een sterkere focus op omgevingskwaliteit voor de financiële doelstellingen van de overheidsdeelneming, waaronder de instandhouding van kapitaal en een zeker financieel rendement?

Als aandeelhouder streef ik naar lange termijn waardecreatie en niet naar winstmaximalisatie. Ik onderschrijf het belang van een sterkere focus op omgevingskwaliteit en het inhalen van achterstallig onderhoud. Dat neemt niet weg dat de rationale van strategie en investeringen ook vanuit financieel perspectief nog steeds goed moet worden gewogen.
Vraag 4

Minimaal elke 5 jaar vraagt de staat deelnemingen een nieuwe strategie te formuleren en treedt meer dan voorheen in overleg met de staatsdeelneming over in het bijzonder borging van het publiek belang3. Wanneer heeft dit voor het laatst plaatsgevonden bij Schiphol, wanneer is de volgende keer voorzien en welke inzet heeft de staat daarbij voor ogen?

De huidige strategie loopt van 2021 tot 2025. Het primaat bij het vaststellen van een nieuwe strategie ligt in beginsel bij de raad van bestuur, onder toezicht van de raad van commissarissen. Ik verwacht dat dit jaar in nauw overleg met de aandeelhouders wordt gestart met de voorbereidingen van een nieuwe strategie. De precieze inzet van de staat daarbij moet nog worden bepaald, maar ik zal in lijn met de algemene aandachtspunten uit de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 2022 oog hebben voor het publiek belang, MVO, financiële criteria en het ambitieniveau van de strategie. Daarnaast zal ik kijken naar actuele thema’s als verduurzaming, beheer van bestaande activa, kwaliteit van leefomgeving en aandacht voor de werknemer.
Vraag 5

Hoe vullen de andere aandeelhouders, de gemeente Rotterdam en Schiphol zelf, het aandeelhouderschap in? En hoe vindt hierover onderling afstemming plaats?

Deze vraag kan ik niet voor de gemeente Amsterdam, gemeente Rotterdam en Schiphol beantwoorden en ik verwijs u daarvoor graag door naar (het deelnemingenbeleid van) de desbetreffende aandeelhouders. De aandeelhouders voeren zelfstandig hun bevoegdheden uit. Maar de aandeelhouders houden elkaar wel op de hoogte van elkaars standpunten.
Vraag 6

Hoe gaat u als meerderheidsaandeelhouder om met een eventueel afwijkend minderheidsstandpunt van de overige aandeelhouders?

Iedere aandeelhouder is vrij om zijn eigen standpunt te bepalen. Hoe ik daar als meerderheidsaandeelhouder mee om ga hangt af van het specifieke geval.
Vraag 7

Kunt u de antwoorden op deze vragen voor de behandeling van de begroting van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, eind januari, aan de Kamer toezenden?

Ja, dat is hierbij gebeurd.

22 december 2023 - 29 januari 2024

38 dagen

De brief ‘Informeren gedoogsituatie zero-emissie bedrijfsvoertuigen van 3.501 tot en met 4.250 kg (Kamerstuk 31305-437)
	Mpanzu Bamenga (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Eerste Kamer, 23 juni 2022, Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022
2. Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2023–2024, nr. 549
3. https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20231204IPR15644/up…

Vraag 1

Zijn er, naast de algemene zorgen over de verkeersveiligheid, tijdens de vrijstelling en gedoogperiode (ernstige) ongevallen geweest die te herleiden zijn tot het gewicht van het voertuig?

Over de gedoogperiode zijn nog geen gevallen bekend, omdat deze begon op 1 januari 2023 en de benodigde gegevens over die periode momenteel nog niet beschikbaar zijn. Die gegevens komen na de zomer van dit jaar op basis van de aan het kenteken van betrokken voertuigen gekoppelde ongevalsgegevens.1 Ook als deze cijfers beschikbaar komen, zal het aantal betrokken voertuigen te klein zijn om op grond van gegevens over ongevallen met een ernstige afloop uitspraken te kunnen doen.
Voor het verband tussen toegenomen massa van deze voertuigen en de kans op zwaarder letsel bij andere verkeersdeelnemers zal moeten worden gekeken naar bredere onderzoeken op grotere groepen voertuigen en een langere periode. Dit omdat de groep van de gedoogconstructie te klein is om in een of enkele jaren zinvolle uitspraken te kunnen doen op basis van het aantal ernstige ongevallen, aangezien ernstige ongevallen gelukkig relatief weinig voorkomen.
De groep die mogelijk aan de gedoogconstructie heeft meegedaan is gegroeid van 28 voertuigen in januari 2023 tot maximaal 800 eind 2023. Daarbij geldt dat niet alle voertuigen zullen voldoen aan de eisen van de gedoogconstructie en niet alle voertuigen daar noodzakelijk gebruik van zullen hebben gemaakt. De maximaal 800 voertuigen in de gedoogconstructie eind 2023 vormt minder dan 0,1% van alle ongeveer bestelauto’s per 1 januari 2023.2
In antwoord 5 wordt nader ingegaan op de gegevens over de vrijstellingsperiode met 28 voertuigen die liep tot en met 31 december 2022.
SWOV3 geeft aan dat er jaarlijks gemiddeld 67 verkeersdoden worden geregistreerd bij ongevallen met bestelauto’s, waarvan 49 doden onder inzittenden van tegenpartij. Ook geeft SWOV aan dat het aantal ernstig verkeersgewonden bij ongevallen met bestelauto’s sinds 2009 niet meer betrouwbaar vast is te stellen.
Daarom wordt in dit verband gekeken naar de breder vastgestelde relatie zoals ook benoemd door SWOV, die concludeert: «Bij een botsing bepaalt het verschil in massa welk voertuig welk deel van de vrijgekomen energie absorbeert. De inzittenden van het lichtere voertuig zijn dan aanzienlijk slechter af dan die van het zwaardere voertuig».4 In het verlengde hiervan heb ik bij het commissiedebat Auto van 15 juni 2023 aan het lid Van Ginneken toegezegd5 om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid. Deze opdracht is aan SWOV gegeven en in april 2024 zal de Kamer geïnformeerd worden over de uitkomsten.
Vraag 2

De Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) beoordeelt de verkeersveiligheid en de toelating van voertuigen. Hoe heeft de RDW, in het kader van de gedoogsituatie, geadviseerd over de veiligheid bij een potentiële verlenging?

Zoals eerder aangegeven aan de Kamer6, heeft de RDW de uitvoerbaarheid van een mogelijke vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn, als niet uitvoerbaar beoordeeld. De RDW heeft in hun advies aangegeven dat de verkeersveiligheid bestudeerd moet worden bij een vrijstelling van rijbewijs C. Dit advies wordt meegenomen in de Europese inzet. Zo kan overwogen worden om een aanvullende cursus te vereisen voor deze doelgroep, zodat bestuurders met de juiste vaardigheden en kennis op pad gaan. Dergelijke opties om veiligheid te bevorderen worden tijdens de onderhandelingen in Brussel door Nederland ingebracht.
Vraag 3

Kunt u toelichten waarom de vergelijking wordt gemaakt met het verschrikkelijke Stint-ongeluk, aangezien de oorzaak van dat ongeluk niet gerelateerd lijkt aan de verkeersveiligheid van elektrisch aangedreven bedrijfsvoertuigen?

De vergelijking van dit dossier met het Stint-ongeluk komt uit de reactiebrief van het Openbaar Ministerie op het verzoek om de gedoogperiode te verlengen. Uit navraag bij het OM blijkt dat zij met deze vergelijking doelen op het overeenkomstige spanningsveld tussen het belang van verkeersveiligheid en andere belangen zoals verduurzaming en innovatie. Zoals bij vraag 1 aangegeven ziet IenW het additionele risico dat komt kijken bij het besturen van zwaardere voertuigen.
Vraag 4

Kunt u toelichten waarom u van mening bent veranderd ten opzichte van uw voornemen om de tijdelijke vrijstelling permanent te maken, zoals beschreven in de evaluatie van de pilot in de «Stand van zaken Uitvoering Klimaatbeleid Mobiliteit 2022»?1

In de brief op 6 december 20238 aan de Kamer is toegelicht dat dit geen gemakkelijk besluit is geweest. Hieronder treft u mijn overwegingen zoals in de eerdere brief gemeld:
Kortom, gezien de tegenstrijdigheid in de huidige Europese regelgeving wordt de gedoogconstructie nu niet handhaafbaar en uitvoerbaar geacht door de relevante instituties en het ministerie waarmee het nu niet in Nederlandse wetgeving valt te verankeren.
Vraag 5

Kunt u toelichten waarom u eerst uit gaat van verkeersveiligheid op basis van de resultaten van de evaluatie in bovengenoemde pilot, maar in uw recente beantwoording2 zegt dat er geen evaluatie is, en wanneer die er is, deze onvoldoende significant zou zijn?

Nu de pilot reeds per 31 december 2022 is afgerond, wordt deze afgesloten met een evaluatie. Zoals aan de Kamer aangegeven10 had de pilot een beperkte omvang van 28 bedrijfsvoertuigen. De pilot was zo kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid bij ongevallen met ernstig letsel. Daarom is het niet mogelijk om op basis van de ongevalsgegevens in de vrijstellingsperiode conclusies te vertalen naar een situatie waarin meer en meer zwaardere emissieloze bedrijfsvoertuigen op de Nederlandse wegen bestuurd worden door personen met een B-rijbewijs. Dit had voorafgaand aan deze evaluatie beter onderkend kunnen worden. Desondanks zal voor de zomer 2024 de dan afgeronde evaluatie gedeeld worden met de Kamer.
Zoals aangegeven in antwoord 1 zal ik de Kamer voor die tijd ook informeren over het bredere onderzoek dat SWOV doet naar de effecten van zwaardere auto’s op de verkeersveiligheid.
Vraag 6

Bent u het eens met de stelling dat het zeer onwenselijk is dat wij van ondernemers vragen te verduurzamen, door bijvoorbeeld zero-emissie zones in steden, en tegelijkertijd onnodige barrières opleggen om die verduurzamingsstap te maken?

Ja, dat is onwenselijk en ook niet de intentie van het kabinet in de verduurzamingsopgave. Zoals eerder aangegeven betreft het echter een complexe belangenafweging. Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%. Dat we daarbij obstakels tegenkomen is evident. Dat laat deze casus ook zien. Bij de uitwerking van wetgeving is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook de duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. De huidige tegenstrijdigheid in de Europese regelgeving spelen hierbij een rol. Hierbij is, zoals eerder ook aangegeven, een belangenafweging gemaakt tussen duurzaamheid, verkeersveiligheid en duidelijkheid voor de ondernemers. De recente brief aan de Kamer11 naar aanleiding van een vergelijkbare vraag (nummer 6) van de PVV-fractie is uitgebreider ingegaan op de mogelijke impact op bijvoorbeeld de zero-emissie zones.
Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat we verschillende definities zouden moeten hanteren wanneer we spreken over elektrische en niet-elektrische bestelbusjes en vrachtwagens, in plaats van deze alleen op gewicht te beoordelen, wat leidt tot deze onwenselijke situatie?

Nee, deze regels en definities zijn Europeesrechtelijk en breder12 vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd. De betreffende elektrische bedrijfsauto’s zijn vrachtwagens op basis van hun toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving. Het is op dit moment daarom niet mogelijk om verschillende definities te hanteren. Daarnaast is het vanuit harmonisatie en gelijkheid van regelgeving en het speelveld binnen de EU ook niet wenselijk. Tot slot werken deze definities ook door in andere Europese regelgeving die bijvoorbeeld gaan over ontheffingen of rij- en rusttijden.
Vraag 8

Hoe wordt er omgegaan met ondernemers die na 1 oktober 2023 een bedrijfsvoertuig willen aanschaffen? Is er een plan om hen te helpen verduurzamen, gezien de aankoop van een elektrische bus op dit moment veel onzekerheid met zich meebrengt vanwege de aflopende vrijstelling?

Deze bedrijven kunnen verduurzamen binnen de geldende regelgeving voor gewichten en rijbewijzen. Zij kunnen geen gebruik meer maken van de gedoogconstructie ten aanzien van het rijbewijs. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft verschillende subsidies ter beschikking om over te stappen op emissieloze alternatieven. Het gaat hier ook om een beperkt deel van ondernemers waarvoor bij de overstap naar een zero-emissievoertuigen de eisen rondom rijbewijs en gewicht een rol spelen. Op basis van data van de RDW heeft ongeveer 75% van de N1-bestelauto’s een wettelijk toegestane maximum massa (WTMM) van 3.200 kg of lager. De resterende 25% hebben een massa tussen 3.200 en 3.500 kg waarmee zij mogelijk rekening moeten houden met deze regelgeving. Dit gaat om ca. 250.000 N1-bestelvoertuigen. In deze groep voertuigen hangt het alsnog af van het laadgewicht in de bedrijfsvoering. Daarbij zijn batterijen in deze categorie nu ongeveer 270 kg, terwijl de ontwikkeling naar steeds lichtere batterijen in volle gang is.
Het streven is om tot een structurele oplossing te komen in de nieuwe vierde Rijbewijsrichtlijn waarover momenteel wordt onderhandeld Het is echter mogelijk dat hier pas over enkele jaren een definitieve oplossing mogelijk wordt. De komende tijd blijf ik in Europees verband wederom aandacht vragen voor dit dossier. Het ministerie is daarnaast blijvend in gesprek met de Europese Commissie om het vraagstuk in de comitologie onder de derde Rijbewijsrichtlijn op te pakken, om zo mogelijk op kortere termijn duidelijkheid te verschaffen. Er is samenwerking met andere lidstaten hierover. Het is niet zeker dat dit tot een oplossing leidt.
Vraag 9

Bent u het eens met de stelling dat het wenselijker zou zijn om werk te maken van de drempels die er liggen omtrent registratie, de definitie van vrachtwagens en fraude, in plaats van de vrijstelling op te heffen wat ondernemers op kosten jaagt en de verduurzaming remt?

Nee, zoals in vraag 7 aangegeven betreft het hier Europese regelgeving. Het is niet mogelijk om nationaal hiervan af te wijken. Daarnaast blijven wij ons, zoals in vraag 8 aangegeven, de komende tijd Europees inzetten op dit dossier.
Vraag 10

Kunt u toezeggen de vrijstelling tot ten minste 1 januari 2025 te verlengen om zo meer tijd te bieden aan ondernemers die moeten anticiperen op deze verandering, om ontwikkelingen in de Europese Unie te volgen die in 2024 worden verwacht3, en om zo meer tijd te bieden aan uw ministerie om tot een gepaste oplossing te komen?

Er gelden geen vrijstellingen meer op dit moment. De vrijstellingen zijn van rechtswege vervallen per 31 december 2022 met het aflopen van het Tijdelijk besluit14 voor het experiment voor zware elektrische bedrijfsauto’s. Er is momenteel sprake van een gedoogsituatie om voertuigen met een maximaal toegestane massa tot 4.250 kg met rijbewijs B te mogen besturen voor zover het extra gewicht boven de 3.500 kg volledig toe te wijzen is aan het gewicht van het batterijpakket. Deze situatie eindigt na 1,5 jaar gedogen op 1 juli 2024.
Afgelopen jaar heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat al uitvoerig gezocht naar een gepaste oplossing, maar die is er helaas nu niet. Zoals in de brief aan de Kamer aangegeven,15 is er onvoldoende zicht op legalisatie. Het OM geeft aan vanwege het ontbreken van zicht op legalisatie de gedoogsituatie niet langer dan tot 1 juli 2024 te willen verlengen. Zie de met deze beantwoording meegestuurde brief van het OM.

13 december 2023 - 15 januari 2024

33 dagen

Het besluit om Elektrische bestelbussen onder een B-rijbewijs niet langer te gedogen per 1 juli 2024
	Hidde Heutink (PVV)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Fleet&Mobility, 7 december 2023, «Toch C-rijbewijs nodig voor zware e…
2. De Telegraaf, 8 december 2023, «Groot rijbewijs voor stekkerbus maakt…

Vraag 1

Heeft u kennis genomen van het artikel in de Telegraaf1 en de site fleet-mobility.nl2 waarin verschillende belanghebbenden ontstemd reageren zoals TLN, ABN Amro, DHL, BOVAG, de RAI vereniging en de VNA? Zo ja, wat vindt u van deze reacties?

Ja. Ik betreur de ontstane situatie, maar ik zie op dit moment helaas geen mogelijkheden voor een wettelijke verankering van de vrijstelling. Om ondernemers duidelijkheid te geven en tijd te geven om eventueel chauffeurs op te leiden voor rijbewijs C/C1 en code 95 en om aan de tachograafplicht te voldoen, verleng ik de gedoogsituatie tot 1 juli 2024.
Vraag 2

Waarom laat u zichzelf in deze bestuurlijke spaghetti klem zetten en waarom is er niet gekozen om de wet permanent aan te passen zodat Nederland, net als in Duitsland, gebruik kan maken van de permanente vrijstelling zoals deze wordt voorgeschreven uit de derde rijbewijsrichtlijn?

Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20233 aangegeven, acht ik momenteel een wettelijke verankering van een permanente vrijstelling in Nederland onhaalbaar. Deze brief stelt hierover het volgende:
Om een blijvend juridisch kader voor deze vrijstelling in Nederlandse wetgeving te regelen, moet het kabinet een algemene maatregel van bestuur (AMvB) vaststellen, waarmee het Reglement rijbewijzen en het Arbeidstijdenbesluit vervoer worden gewijzigd. Bij de uitwerking van de AMvB is helaas gebleken dat het op dit moment niet uitvoerbaar en handhaafbaar is om de gedoogconstructie te verankeren in een permanente regeling en het daarmee ook duurzaamheid en de verkeersveiligheid niet ten goede kan komen. Dat komt onder meer doordat:
De AMvB moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan de RDW en Raad van State. De RDW en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van dit advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik momenteel een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Vraag 3

Snapt u dat een elektrische bestelbus nog steeds een bestelbus is en geen vrachtwagen? Zo ja, waarom komt u niet op korte termijn naar de Kamer met een wetswijziging om een nieuwe voertuigcategorie te introduceren die het besturen van een elektrische bestelbus mogelijk maakt met een B-rijbewijs?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, zijn de betreffende elektrische bedrijfsauto’s door hun verhoogde toegestane maximum massa volgens de huidige Europese en Nederlandse wetgeving vrachtwagens. De vergelijking met een bestelbus gaat daarom niet op. Immers, de toegestane maximum massa van een voertuig bepaalt welke regelgeving van toepassing is. Deze regels zijn Europeesrechtelijk vastgesteld en kunnen daarom niet eenzijdig in nationale regelgeving gewijzigd worden zonder dat dat eerst in Europese regelgeving wordt gewijzigd.
De betrokken chauffeurs hebben juist vanwege van het rijbewijs B geen kennis van de geldende regels voor vrachtwagens of hoe het is om een zwaarder voertuig te besturen. Denk hierbij aan de geldende verkeersregels voor vrachtwagens rondom maximumsnelheden, de plaats op de weg, verkeerstekens voor inhaalverboden, toegankelijkheid tot bepaalde gebieden, decentrale regelgeving specifiek voor vrachtwagens en de APK-regels.
Vraag 4

Waarom kan Duitsland wel gebruik maken van de permanente vrijstelling en lukt dat in Nederland niet? Heeft u gesproken met zijn collega’s in Duitsland om op korte termijn ook een fatsoenlijke oplossing in Nederland te realiseren?

Zoals in de antwoorden op eerdere Kamervragen van D664 aangegeven, is eerder via de Nederlandse ambassade in Berlijn verder uitgezocht hoe Duitsland met deze voertuigen omgaat. Duitsland heeft de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd in Duitse regelgeving.5 Maar ook zij hebben in de praktijk te maken met de problemen met handhaving en uitvoerbaarheid. Duitsland heeft daarom hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe zij, ondanks hun implementatie, met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moeten omgaan. Tot op heden heeft Duitsland (naar ons weten) geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen hoe zij hier mee moeten omgaan.
Indien Nederland de vrijstelling net als Duitsland formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd. Deze moet onder andere voor advies worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid negatief geoordeeld. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik, zoals reeds in het antwoord op vraag 2 aangegeven, een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland op dit moment onhaalbaar.
De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen dus in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Vraag 5

Het lijkt er op dat u zichzelf klem zet doordat er wordt vastgehouden aan allerlei principes, zoals het niet willen vrijstellen van voertuigen op basis van LPG of plug-in hybrides. Bent u bereid om deze principes los te laten zodat er een oplossing kan worden gevonden?

Het vrijstellen van LPG-voertuigen of plug-in hybrides is niet het (grootste) probleem waarom een oplossing momenteel niet haalbaar is. Dat zijn de eisen dat het extra gewicht als gevolg van de alternatieve aandrijflijn zich niet goed laat bepalen en dat dit niet mag leiden tot extra laadvermogen. Daar moet eerst een oplossing voor gevonden worden. Daarnaast blijven er nog uitzoekpunten over, aangezien deze voertuigen nog steeds voor andere bepalingen (zoals verkeersregels, -tekens, rij- en rusttijden en decentrale regelgeving) blijven gelden als vrachtwagens in plaats van bestelauto’s. Zoals in de Kamerbrief van 6 december 20236 aangegeven, weegt hierbij ook het belang van verkeersveiligheid mee: met name dat van andere verkeersdeelnemers die bij een botsing met een zwaarder bedrijfsvoertuig vanwege massa-ongelijkheid een grotere kans op ernstig letsel of overlijden hebben.
Vraag 6

Hoe consistent vindt u uw eigen beleid als er vanaf 1 januari 2025 allerlei zero-emissiezones worden ingevoerd en tegelijkertijd de aanschaf van een elektrisch voertuig nog veel onaantrekkelijker wordt gemaakt?

Het kabinet staat achter het beleid voor de versnelde verduurzaming van de mobiliteit. Dit beleid is hard nodig om de afgesproken klimaatdoelen te bereiken. Mobiliteit betreft op dit moment zo’n 20% van alle CO2-uitstoot in Nederland. Om in 2050 een volledig klimaatneutraal wagenpark te bereiken, zijn beleidsmaatregelen hard nodig. Op 1 oktober 2023 bedroeg het aandeel zero-emissievoertuigen in het bedrijfswagenpark iets meer dan 2%.
Het is niet zo dat per 1 januari 2025 alle bezitters van een bedrijfswagen geen toegang hebben tot een zero-emissiezone. Zo behouden relatief schone bedrijfswagens toegang tot de zero-emissiezone op basis van de overgangsregelingen:
Ook kunnen ondernemers onder in verschillende gevallen (incidentele) ontheffingen aanvragen (zie voor meer informatie: www.opwegnaarzes.nl). Verder komen lang niet alle bedrijfswagens (frequent) in deze zones.
Voor een beperkt deel van ondernemers die de overstap naar een zero-emissievoertuig maakt, zullen de eisen rond rijbewijs en gewicht een rol gaan spelen. Eigenaren van de huidige groep rondrijdende voertuigen kunnen er op dit moment echter ook nog voor kiezen om de toegestane maximum massa (TMM) van het voertuig in het kentekenregister te verlagen naar 3.500 kg en het voertuig met minder laadvermogen te laten besturen door chauffeurs met rijbewijs B.
Op basis van de verdeling van de Toegestane Maximale Massa (TMM) van het huidige lichte bedrijfswagenpark op fossiele brandstoffen is de verwachting dat ongeveer driekwart voor het rijbewijs geen last zal hebben van de gewichtstoename bij elektrificering van het voertuig. Ook als het gangbare extra gewicht van een elektrische uitvoering wordt meegerekend (ca. 300 kg), blijft de TMM onder of op de 3.500 kg (de grens voor het rijden met een rijbewijs B). Voor het andere kwart van de voertuigen kan er bij een een-op-een omzetting van het huidige voertuig potentieel de grens van 3.500 kg voor rijbewijs B worden overschreden. Dit hangt af van de feitelijke belading in de praktijk. Echter, niet iedere voertuigbezitter gebruikt in de praktijk ook daadwerkelijk dit volledige laadvermogen. Wel kunnen er gevallen zijn waarin een opdeling van de hoeveelheid belading per rit niet goed mogelijk is. Denk hier bijvoorbeeld aan een tuinder die een grote zware boom met kluit in één stuk dient te vervoeren.
Voor ondernemers die veel zware goederen of een mobiele werkplaats vervoeren kan afname van het laadvermogen een probleem zijn. Die groep ondernemers zal hun chauffeurs tijdig moeten voorbereiden op het behalen van rijbewijs C1 of C, beiden met code 95 en het gebruik van de tachograaf. Een andere mogelijkheid is om over te stappen op kleinere en lichtere elektrische bedrijfswagens en het aanpassen van de logistiek om met rijbewijs B te kunnen blijven rijden.
Vraag 7

Bent u het eens met de stelling dat niemand in Nederland deze bestuurlijke chaos nog snapt en dat het er op lijkt dat u niet eens echt geprobeerd heeft om de permanente vrijstelling wettelijk te verankeren? Zo nee, waarom niet?

Ik heb mij, samen met handhavende en uitvoerende organisaties, tot het uiterste ingespannen om een permanente vrijstelling te verankeren en de Kamer daar regelmatig over geïnformeerd. Het ministerie heeft het afgelopen jaar intensief gewerkt aan de voorbereiding van een algemene maatregel van bestuur (AMvB). Gaandeweg deze zorgvuldige uitwerking zijn de in het antwoord op vraag 2 genoemde uitvoerings- en handhaafbaarheidsproblemen naar voren gekomen.
Daarnaast heeft zowel op 6 december 2022 en op 5 december 2023 overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde in de richtlijn over de massa boven 3.500 kg. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing. De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023 wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Vraag 8

Kunt u toezeggen om nog voor het meireces een wetswijziging naar de Kamer te sturen waarin de permanente vrijstelling wettelijk mogelijk gemaakt wordt?

Nee, het sturen van een wetswijziging heeft zin wanneer de Europese Commissie aanvullende handelingsruimte op de vrijstellingsmogelijkheid onder derde rijbewijsrichtlijn biedt. Daarover ben ik momenteel met de Commissie in gesprek. Of dit tot een oplossing leidt, is niet zeker. Zodra hierover meer duidelijkheid is, kom ik hier bij de Kamer graag op terug.

8 december 2023 - 10 januari 2024

33 dagen

De scheur in de Westerscheldetunnel
	Anita Pijpelink (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. https://www.omroepzeeland.nl/nieuws/16060648/oorzaak-scheur-westersch…

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Oorzaak scheur Westerscheldetunnel bekend, schade wordt pas later hersteld»1?

Ja.
Vraag 2

Waarom duurt het nog tot Q2 2024 voordat er duidelijkheid kan worden gegeven over de reparatie?

Het in opdracht van de N.V. Westerscheldetunnel (hierna: de NV WST) uitgevoerde onderzoek toont aan dat de tunnel veilig is en in staat is om de gevolgen van de betonschade op te vangen. Er is geen direct gevaar voor de tunnelgebruiker. Deze conclusie biedt tijd en ruimte voor de NV WST om te werken aan een plan voor herstel. Het plan voor herstel richt zich op de mogelijke technische varianten van herstel, de maakbaarheid daarvan, de kosten en de impact op de beschikbaarheid van de tunnel.
De huidige situatie wordt overigens door middel van een aantal instrumenten voortdurend gemonitord door de NV WST.
Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het van groot belang is dat de Westerscheldetunnel, de enige directe verbinding tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, te allen tijde toegankelijk moet blijven?

De Westerscheldetunnel is een belangrijke wegverbinding die Zeeuws-Vlaanderen met de rest van de provincie Zeeland en Nederland verbindt. De tunnel heeft daarmee een belangrijke functie voor de bereikbaarheid van het gebied.
In het door de NV WST op te stellen plan voor herstel zal ook de impact op de beschikbaarheid (toegankelijkheid) van de tunnel, en daarmee bereikbaarheid van het gebied, een belangrijk aandachtspunt zijn. De NV WST bereidt zich daarop voor en betrekt daarbij de omgevingspartijen zoals gemeenten Borsele en Terneuzen, provincie Zeeland, Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW).
Vraag 4

Hoe kan die toegankelijkheid op de lange termijn worden gewaarborgd, terwijl nog niet bekend is wanneer de reparatie plaats gaat vinden?

Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 2 en 3.
Vraag 5

Wat gaat u doen om de reparatie van deze levensader voor Zeeuws-Vlaanderen zo snel mogelijk te laten plaatsvinden?

De reparatie is een verantwoordelijkheid van de NV WST, waarvan de provincie Zeeland enig aandeelhouder is. De NV WST onderkent het belang van de verbinding en werkt voortvarend aan een plan voor herstel voor de scheur in de oostbuis van de tunnel. Het Ministerie van IenW is eén van de stakeholders die door de NV WST wordt betrokken bij dit plan voor herstel.
Vraag 6

Waarom worden er nog geen voorzorgsmaatregelen genomen, zoals netten, terwijl die op termijn wel nodig zijn?

Het onderzoek heeft herbevestigd dat de tunnel veilig en stabiel is. Als ontwikkelingen met betrekking tot de monitoring en daaraan gekoppelde schade daartoe aanleiding geven, kan nog besloten worden tot tijdelijke maatregelen (zekering van het gescheurde element, veiligheidsnet of beplating om eventueel vallend gruis of lekwater op te vangen).
Vraag 7

Hoe wordt de communicatie tussen provincie en ministerie afgestemd, zodat relevante partijen altijd op de hoogte zijn van de meest recente ontwikkelingen?

De NV WST zal vanuit haar verantwoordelijkheid de betrokken omgevingspartijen tijdig informeren en betrekken bij het plan voor herstel. Het gaat daarbij om de provincie Zeeland als aandeelhouder van de NV WST, de gemeente Borsele als bevoegd gezag, de gemeente Terneuzen, de Veiligheidsregio Zeeland en het Ministerie van IenW.

17 november 2023 - 22 januari 2024

66 dagen

Breken belofte krimp Schiphol
	Lammert van Raan (PvdD)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Onder andere Kamerstuk 31 936, nrs. 635 en 459.
2. Onder andere Kamerstuk 29 665, nr. 457 (beslisnota pagina 2) …
3. Website Schiphol, 14 februari 2020 (https://nieuws.schiphol.nl/jaarci…
4. Namens de Nederlandse Staat heeft de Landsadvocaat in het hoger beroep over het krimpbesluit het volgende gesteld (dikgedrukte delen door vragensteller) uitgeschreven van het pleidooi uitgesproken (o.a. openbare livestream) d.d. 21 juni 2023 te Amsterdam: «De Staat kan zich principieel niet met het vonnis in kort geding verenigen. Allereerst omdat hier geen sprake is van strijd met de Geluidsverordening: het eindigen van het anticiperend handhaven is geen geluidgerelateerde maatregel, maar een terugkeer naar de legale situatie. De Geluidsverordening is niet bedoeld om de handhaving van wettelijke voorschriften en milieugrenswaarden te beletten. Van een exploitatiebeperking kan dus ook geen sprake zijn, als de Staat slechts de exploitatie van Schiphol weer in overeenstemming wil brengen met het wettelijk kader. De luchtvaartmaatschappijen hebben ook geen recht op een exploitatie van Schiphol in strijd met de wet.»
5. Besluit Woo-verzoek over Tijdelijke projectorganisatie Schiphol, 31 o…
6. Kamerstuk 29 665, nr. 418
7. Besluit LNV Woo-verzoek inzake documenten, zowel interne als externe correspondentie, tussen deRijksoverheid en Royal Schiphol Group NV., over de (aanvraag van de) natuurvergunning, 26 september 2023 (periode vanaf: 1 oktober 2020 – heden). Helaas is deze niet meer beschikbaar op Openoverheid.nl
8. Open.overheid.nl (https://open.overheid.nl/documenten/2245a041-a132–4…
9. Kamerstuk 29 665, nr. 481
10. Definitief besluit vergunning Wet natuurbescherming project Exploitat…
11. Beslissing op bezwaar, Wnb handhavingsbesluit Schiphol, 5 oktober 202…
12. Website RTL Nieuws, 14 november 2023 (https://www.rtlnieuws.nl/nieuws…

Vraag 1

Klopt het dat uw voorganger vaak stelde dat na tal van gebroken beloftes en gemankeerde berekeningen rond Schiphol en Lelystad Airport vooral het vertrouwen van de burger in de overheid moest worden hersteld?1

Mijn voorganger heeft gesteld dat het in de dossiers rond Schiphol en Lelystad Airport van groot belang is om zorgvuldig te werk te gaan om het vertrouwen te herstellen. Deze lijn hanteren we ook bij het Hoofdlijnenbesluit Schiphol: we volgen een zorgvuldig proces om de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen.
Vraag 2

Op welke manier past uw beslissing de krimp van Schiphol voorlopig niet door te zetten in de toezegging van uw voorganger dat het vertrouwen hersteld moest worden?

Zoals in de Hoofdlijnenbrief Schiphol aangegeven, werkt het kabinet aan een betere balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.2 Hieronder valt het op korte termijn aanpakken van de geluidsoverlast en het herstellen van de rechtspositie van omwonenden. In de Kamerbrief van 14 november 2023 wordt toegelicht waarom het kabinet heeft besloten spoor 1 (beëindigen anticiperend handhaven en inwerkingtreding experimenteerregeling) voorlopig op te schorten. Tegelijkertijd houdt het kabinet vast aan het herstellen van de balans. Dit blijft een urgente opgave waaraan binnen spoor 2 (balanced approach-procedure) onverminderd wordt doorgewerkt.
Vraag 3

Realiseert u zich dat diezelfde overheid nu weer een belofte breekt waar omwonenden eindelijk hoop uit konden halen, nadat ze jarenlang rechteloos waren verklaard? Zo nee, hoe zit het dan?

Het kabinet weet dat het opschorten van spoor 1 een bittere pil is voor de omgeving. Daarom vond ik het ook belangrijk om een toelichting te geven bij de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Zoals ook benadrukt in de brief van 14 november 2023 houdt het kabinet vast aan het herstellen van de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving.3 Dit is en blijft een urgente opgave waaraan de komende tijd onverkort binnen spoor 2 van het Hoofdlijnenbesluit (balanced approach-procedure) wordt doorgewerkt.
Vraag 4

Klopt het dat in interne stukken van uw eigen ministerie herhaaldelijk is gesteld dat binnen het vigerende Luchthavenverkeersbesluit voor Schiphol (LVB 2008) feitelijk maar 400.000 tot 420.000 vliegbewegingen passen?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Ja, dat is eerder zo gesteld op basis van een inschatting van het jaarvolume dat mogelijk is binnen de grenswaarden in handhavingspunten uit het LVB door onderzoeksbureau To70. De betreffende analyse is begin 2023 uitgevoerd op basis van een set aannames en uitgangspunten en gegevens uit de Gebruiksprognose 2023 van Schiphol. De Gebruiksprognose 2023 beschrijft het verwachte gebruik van het vliegverkeer van Schiphol in het gebruiksjaar 2023. Het rapport inclusief achtergrond en methodische beschrijving is openbaar.5
Vraag 5

Klopt het dat door het gedogen onder het zogenoemd «anticiperend handhaven» Schiphol desondanks feitelijk door is gegroeid tot een aantal van circa 500.0000 vliegbewegingen in 2019?3 Zo ja, waar is vastgelegd dat dit aantal van circa 500.000 nu een wettelijk afdwingbaar getal zou zijn?

Schiphol is feitelijk doorgegroeid tot een aantal van circa 500.000 vliegtuigbewegingen in 2019. Dit aantal vliegtuigbewegingen is wettelijk niet vastgelegd als maximum.
Vraag 6

Wordt dit aantal van circa 500.000 nu door marktpartijen, (lobby)organisaties als IATA en buitenlandse overheden en de Europese Commissie als een verworven recht gezien? Zo nee, waaraan ontlenen deze partijen dan nu het recht om druk uit te oefenen om de beloofde krimp op te schorten?

Ja, dit wordt door verschillende partijen zo gezien. Gelet op de lopende juridische procedures kan hier verder niet op worden ingegaan.
Vraag 7

Kunt u aangeven hoe en waarom u de situatie inzake het breken van de belofte van de voorgenomen krimp Schiphol heeft laten ontstaan?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven en zoals op 14 november 2023 aan de Kamer medegedeeld heeft het kabinet na de ontvangst van de brief van de Europese Commissie opnieuw afgewogen of het cassatieberoep moet worden afgewacht voordat spoor 1 wordt geëffectueerd. Het kabinet heeft daarop besloten om spoor 1 voorlopig op te schorten.
Vraag 8

Deelt u de analyse dat de ontstane situatie in ieder geval voor een groot deel veroorzaakt is door het handelen – of het nalaten daarvan – door het Ministerie van IenW? Zo nee, waarom niet?

Nee, er wordt door het ministerie juist forse inzet gepleegd om procedures zorgvuldig te doorlopen en daarover internationaal af te stemmen. De (inter)nationale en juridische context van de luchtvaart is zeer dynamisch en complex. Nederland is het eerste land dat de balanced approach-procedure op een dergelijke schaal doorloopt. Dit schept een precedent waardoor er mogelijk extra kritisch naar het proces wordt gekeken. Het toewerken naar een nieuwe balans in de Schipholregio gaat dus niet zonder slag of stoot. Tegelijkertijd werkt het kabinet onverhinderd voort aan het bereiken van deze balans.
Vraag 9

Kunt u onderbouwen waarom u nu plots van mening bent dat de aanspraak die KLM en verder veelal buitenlandse partijen maken op een vluchtaantal boven de 400.000 tot 420.000 blijkbaar meer legitiem is, of althans zwaarder zou moeten wegen, dan dat Schiphol zich simpelweg houdt aan het vigerende LVB en de bijbehorende bescherming dat dit biedt aan de leefomgeving en de omwonenden? Zo nee, welke afweging heeft u dan gemaakt?

In de Kamerbrief van 14 november 2023 is toegelicht waarom het kabinet heeft moeten besluiten tot opschorting van spoor 1 en welke afweging hieraan ten grondslag ligt. Ondanks dit besluit blijven de noodzaak en het doel om de balans tussen Schiphol en haar leefomgeving te herstellen, bestaan. Om die reden houdt het kabinet onverkort vast aan het doel van het Hoofdlijnenbesluit waaronder het herstel van de rechtspositie van de omwonenden. Omwonenden zijn gebaat bij concrete stappen die ook standhouden. Daarover heb ik ook met ze gesproken.
Vraag 10

Bent u het nog eens met de namens de Nederlandse Staat ingebrachte argumentatie in het hoger beroep over het krimpbesluit, zoals dat 21 juni 2023 heeft gediend bij het Gerechtshof Amsterdam?4 Zo nee, kunt u gedetailleerd onderbouwen waar dat niet meer zo is en waarom de Staat er kennelijk eerder toch naast zat? Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot uw beslissing om het anticiperend handhaven juist niet te beëindigen waar het Hof heeft geoordeeld dat beëindiging rechtmatig zou zijn?

Ja. Zie verder het antwoord op vraag 9.
Vraag 11

Kunt u de Kamer een gedetailleerd feitenrelaas verstrekken over wat er sinds 1 januari 2023 is gebeurd dat heeft geleid tot dit kabinetsbesluit om de krimp van Schiphol voorlopig op te schorten en de belofte aan de omwonenden te breken? Wilt u daarbij minimaal expliciet opnemen wanneer met welke partijen contact is geweest en een strekking geven van wat in dat contact besproken is? Zo nee, kunt u dan minimaal een feitenrelaas verstrekken waarin in ieder geval de zaken die u kunt openbaren wel staan vermeld?

Op 24 juni 2022 heeft het kabinet het besluit genomen te werken aan een nieuwe balans tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van de leefomgeving, specifiek voor omwonenden. Dit besluit heeft geleid tot vele reacties, zowel nationaal als internationaal. Over de effectuering van het Hoofdlijnenbesluit is sindsdien contact en correspondentie geweest met verschillende partijen, waaronder de Europese Commissie en de verschillende bilaterale partners. Deze gesprekken zijn onderdeel geweest van een zorgvuldig proces tot effectuering van het Hoofdlijnenbesluit.
Gedurende de periode van totstandkoming van de experimenteerregeling is uitvoerig contact geweest met nationale stakeholders, waaronder de sectorpartijen, de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) en met internationale stakeholders waaronder buitenlandse overheden en luchtvaartmaatschappijen.
Op 1 september jl. is de Kamer geïnformeerd over het stoppen met anticiperend handhaven per 31 maart 2024 en het gelijktijdig in werking treden van de experimenteerregeling. De inbreng van alle stakeholders is hierbij meegewogen. Het besluit volgde op het oordeel van het gerechtshof dat het de Staat is toegestaan deze stap per 31 maart 2024 te zetten. Het gerechtshof stelt daarbij dat het beëindigen van het anticiperend handhaven in combinatie met het vaststellen van de experimenteerregeling getuigt van een zorgvuldig en evenwichtig proces. Zoals met de Kamer gedeeld per brief van 1 september 2023 hebben verdragspartners, zoals Canada en de Verenigde Staten, ernstige zorgen geuit over de capaciteitsreductie op Schiphol. Zij hebben onder meer zorgen geuit over het vaststellen van de experimenteerregeling en de wijze waarop Nederland uitvoering geeft aan de balanced approach-procedure, en de impact hiervan op de trans-Atlantische vluchtuitvoering in de context van het EU-VS Verdrag. Gelet daarop is er overleg met beide landen geweest, onder meer tijdens het jaarlijkse Joint Committee onder het EU-VS «Open Skies» luchtvaartverdrag aan het begin van de zomer 2023, waar het hoofdlijnenbesluit is besproken.
In deze brief is de Kamer ook geïnformeerd dat het besluit tot stoppen met anticiperend handhaven per 31 maart 2023 is genomen tegen de achtergrond van het ingestelde cassatieberoep op 30 augustus door KLM c.s./IATA e.a. naar aanleiding van het arrest van het gerechtshof in het kort geding.
De aangekondigde beperking van het aantal slots voor het zomerseizoen van 2024 is aanleiding geweest voor de VS om een officiële aanvraag in te dienen voor een Speciale zitting van het Joint Committee (SJC) onder het EU-VS luchtvaartverdrag. Deze speciale zitting heeft op 13 november plaatsgevonden. Ter voorbereiding van deze special Joint Committee heeft er ook ambtelijk overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie.
Voorafgaand aan deze zitting heeft het Amerikaanse Department of Transportation ook een zogenaamde «Order» uitgevaardigd op 2 november 2023. Hierin wordt onder andere aangegeven dat zij het voortzetten van spoor 1, zonder het volgen van de balanced approach-procedure, zien als een schending van de EU-regels en de EU-VS Air Transport Agreement uit 2007. Tijdens het SJC heeft de VS deze constatering herhaald en toegelicht.
Ook met de Europese Commissie is contact geweest over proces en inhoud van het Schipholbesluit sinds 24 juni 2022. In de brief van 13 november heeft de Europese Commissie aangegeven ernstige zorgen te hebben bij het niet volgen van de balanced approach-procedure voor Spoor 1. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.
Vraag 12

Klopt het dat in een nota aan uw directeur-generaal op 9 maart 2022 de directeur-generaal Luchtvaart en Maritiem het volgende stelt: «Dit vraagt om extra inspanningen op het gebied van stikstof. Ook is vastgesteld dat in samenhang daarmee op het geluidsdossier op korte termijn extra stappen moeten worden gezet. Zonder luchthavenverkeersbesluit kan het anticiperend handhaven van de ILT, waaraan inmiddels grote juridische risico's kleven, niet worden beëindigd. De Staat heeft in het najaar al een sommatie hierover ontvangen.»?5

De in de vraag aangehaalde zinsnede komt uit een ambtelijke nota van 9 maart 2022, gericht aan de directeur-generaal Luchtvaart en Maritieme Zaken.
Vraag 13

Kunt u de Kamer informeren welke grote juridische risico’s er in die nota bedoeld worden (onderkleven) en waarom desondanks het anticiperend handhaven niet beëindigd wordt?

De juridische risico's waarop wordt gedoeld, zijn de risico's die ook reeds in de brief van 10 december 20219 zijn beschreven, namelijk dat aan de lange duur van het anticiperend handhaven van het NNHS door de ILT juridische risico’s kleven.
Vraag 14

Kunt u, in opvolging van de signaalbrief van november 2021 waarin de dienst ILT dan al haar zorgen over de juridisch onhoudbare situatie door de lange duur van het gedogen uit6, en dus 2 jaar (!) verder waar u het gedoogbesluit wil verlengen door krimp uit te stellen, de ILT vragen haar zienswijze te geven op het nu door u genomen besluit en deze direct of via u te delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet?

De inspecteur-generaal van de ILT heeft een reactie gestuurd aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, inzake de aanwijzing van de Minister van IenW om het anticiperend handhaven per 31 maart 2024 voort te zetten. Deze reactie is bijgevoegd bij de beantwoording deze Kamervragen.
Vraag 15

Is het correct dat het Ministerie van Justitie en Veiligheid op 17 november 2021 aan uw ministerie en dat van LNV een analyse heeft gestuurd met de titel «Juridische analyse JenV, «juridische risico’s anticiperend handhaven door ILT van het Lvb»»?7 Zo ja, kunt u deze analyse in zijn geheel en ongecensureerd delen met de Kamer? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Ja, dat is juist. Deze analyse kan niet openbaar worden gemaakt, omdat dit in het licht van lopende of mogelijk toekomstige procedures het belang van de Staat kan schaden. Over de juridische risico’s van het anticiperend handhaven bent u nader geïnformeerd door de signaalbrief van de ILT.
Vraag 16

Kunt u aangeven welke procedures er op dit moment lopen waarin het anticiperend handhaven of het beëindigen daarvan een rol speelt of kan gaan spelen (hierbij graag procedures breed opvatten, alsmede de handhavingsverzoeken meenemen)? Wilt u daarbij per procedure kort aangeven wat de scope is en wie de betrokken partijen zijn? Zo nee, waarom niet en hoe gaat u dan aan de informatieplicht aan de Kamer voldoen?

Bij de ILT is op dit moment een bezwaar in behandeling waarin het anticiperend handhaven een rol speelt of kan gaan spelen. Het gaat om een bezwaar tegen een afgewezen handhavingsverzoek. Het betreft het verzoek van de Coöperatie Mobilisation for the Environment (MOB) en SchipholWatch om te handhaven op overschrijdingen van de geluidgrenswaarden voor de luchthaven Schiphol. Ook in de lopende procedure tussen stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) en de Staat is de lange duur van het anticiperend handhaven onderdeel van het geschil.
Vraag 17

Klopt het dat juist het beëindigen van het anticiperend handhaven belangrijk was om de juridische kwetsbaarheid van de Staat te verkleinen, zoals bijvoorbeeld blijkt uit het fragment onder vraag 12, de signaalbrief van de ILT als genoemd onder vraag 14 en de analyse van JenV onder vraag 15 (voor zover leesbaar)?

De doelstelling van het kabinet met het beëindigen van het anticiperend handhaven is altijd geweest om hiermee de rechtspositie van de omwonenden te herstellen.
Vraag 18

Kunt u uitsluiten dat uw besluit tot het uitstellen van krimp de procedures als genoemd onder 16 nadelig beïnvloeden voor de Staat? Zo nee, hoe kunt u de door de Landsadvocaat bepleite onmogelijkheid om tegemoet te komen aan de eisen van marktpartijen, (lobby)organisaties als IATA en buitenlandse overheden en uw besluit om toch tegemoet te komen aan deze eisen van marktpartijen met elkaar verenigen, dan wel uitleggen?

Over de al dan niet nadelige consequenties van het opschorten van het beëindigen van het anticiperend handhaven in relatie tot lopende handhavings- en mogelijk andere procedures kan geen uitspraak worden gedaan, omdat hiermee het belang van de Staat kan worden geschaad.
Vraag 19

Als uit het antwoord op vraag 18 blijkt dat de juridische risico’s voor de Staat in enige mate toenemen in de genoemde procedures, of andere procedures waarin omwonenden een beroep doen op hun rechten, kunt u dan inzichtelijk maken hoe u deze risico’s gewogen heeft ten opzichte van de risico’s die gelopen worden wanneer het anticiperend handhaven wel volgens plan beëindigd wordt en de krimp niet voorlopig wordt opgeschort?

Zoals in het antwoord op vraag 18 aangegeven, kan geen uitspraak worden gedaan over de lopende handhavingsprocedures.
Vraag 20

Klopt het dat in het verslag van een directieoverleg van de ILT over leefomgeving en wonen op 5 oktober 2021 het volgende staat8: «Toelichting: De term anticiperend handhaven is in 2018 geïntroduceerd door de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Dit was nodig om de geldende milieuregels op Schiphol niet te hoeven handhaven door de komst van het nieuwe normen- en handhavingsstelsel (NNHS). Toezichthouders zijn op basis van de «beginselplicht tot handhaving» genoodzaakt tot het plegen van een interventie bij geconstateerde niet-naleving. Onder voorwaarden kan daarvan worden afgezien: gedogen. Maar daarvoor gelden regels. Anticiperend handhaven is het niet handhaven van de geldende norm, maar van een norm waarvan de codificatie nog niet concreet in zicht is. Anticiperend handhaven is dus in de regel niet mogelijk. Vaak is de reden hiervoor dat zij strijd oplevert met «de beginselplicht tot handhavend optreden tegen gedragingen die naar geldende wetgeving overtredingen zijn». Ook is het in strijd met de legaliteitseis, doordat handhavend wordt opgetreden tegen gedragingen die volgens die wetgeving geen overtredingen zijn. De keerzijde is ook dat schending van geldende wetgeving wordt gedoogd. De afspraak van de ILT is dat de ILT niet aan anticiperend handhaven doet [...]»?

Ja, dat klopt.
Vraag 21

Kunt u per geconstateerde strijdigheid bij vraag 15 aangeven waarom u desondanks meent dat het anticiperend handhaven bij Schiphol gerechtvaardigd én rechtmatig zou zijn?

Gezien lopende juridische procedures kan hier niet nader op worden ingegaan.
Vraag 22

Wilt u de Kamer de volgende informatie verstrekken: het door KLM gepresenteerde alternatieve plan (met alle bijbehorende documenten (inclusief de NLR-doorrekening) en de adviesaanvraag die formeel, dan wel informeel, recent gedaan is bij de Maatschappelijke Raad Schiphol? Ook hier graag inclusief alle bijbehorende documenten. Zo nee, waarom niet?

Het door KLM gepresenteerde plan is reeds openbaar en te vinden op de website van de KLM.13 Het rapport van NLR is als bijlage toegevoegd aan dit plan. Uit de vraag is niet op te maken op welke adviesvraag aan de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) het lid Van Raan doelt. Recent is er namelijk door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat geen adviesaanvraag gedaan bij de MRS. Wel is er regelmatig (schriftelijk) contact met de MRS over diverse onderwerpen. De Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over besluitvorming rondom Schiphol middels de periodieke voortgangsbrief Programma Omgeving Luchthaven Schiphol. Daar waar het aan de orde is, wordt de Kamer daarbij geïnformeerd over inbreng of adviezen van de MRS.
Vraag 23

Klopt de redenering dat wanneer u in uw hoofdlijnenbrief van 24 juni 2022 het volgende schrijft: «Dit resulteert in een reductie van het maximum aantal toegestane vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol tot 440.000 per jaar, in plaats van de 500.000 vliegtuigbewegingen die in het ontwerpLuchthavenverkeerbesluit (LVB) waren opgenomen en die in de praktijk al werden gerealiseerd voordat de COVID-19 pandemie uitbrak» voor alles boven de 440.000 vliegtuigbewegingen derhalve een concreet zicht op legalisatie nu ontbreekt?

Gelet op de huidige en eventuele toekomstige juridische procedures kan hier niet op worden ingegaan.
Vraag 24

Klopt het dat uw huidige besluit echter toestaat dat er 500.000 vliegtuigbewegingen zullen worden gedoogd, of in ieder geval meer dan de 440.000 die straks met het nieuwe LVB mogelijk zijn? Zo ja, kunt u onderbouwen op welke gronden u dan toch tot gedogen wilt overgaan en waarom dit juridisch houdbaar zou zijn? Zo nee, hoe zit het dan?

Aangezien dit onderdeel is van lopende handhavingsverzoeken kan hier geen uitspraak over worden gedaan.
Vraag 25

Is de maatregel «Inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht»9 als genoemd onder het kopje «Definitief pakket maatregelen» in de Beslisnota bij de Kamerbrief «beëindiging anticiperend handhaven en start notificatiefase balanced approach» van 31 augustus 2023 dezelfde belofte als die nu (nogmaals) wordt opgevoerd? Zo nee, wat is het verschil tussen beide?

Ja, de maatregel «inzet stillere toestellen en uitruil toestellen in de nacht» uit de brief van 14 november is dezelfde als opgenomen in het pakket met maatregelen zoals is genotificeerd aan de Europese Commissie en staat genoemd in de Beslisnota van 31 augustus 2023. Er zit echter wel een verschil in het moment van implementatie van de maatregel. Zoals in de Kamerbrief van 14 november 2023 is aangegeven, is op KLM een klemmend beroep gedaan om te bezien of ze in staat zijn om, in afwachting van de balanced approach-procedure, al eerder maatregelen te nemen die de geluidsoverlast beperken en daarbij met voorrang te kijken naar de nachtelijke uren. Deze maatregel zal dus door KLM vooruitlopend op het maatregelenpakket van de balanced approach worden geïmplementeerd. KLM heeft het ministerie hierover nader geïnformeerd en aangegeven te werken aan de verdere uitwerking van deze maatregel. Daarnaast heeft KLM gewerkt aan een scenario waarbij geen passagiersvluchten meer gepland staan tussen 00.00 en 06.00 uur. Zij geven aan dat een dergelijk scenario maakbaar lijkt voor de KLM luchtvaartmaatschappij voor het vluchtschema van zomer 2024 (startend op 31 maart 2024).
Vraag 26

Klopt het dat in de onlangs toegekende vergunning «Wet natuurbescherming project Exploitatie Luchthaven Schiphol» door het bevoegd gezag het volgende is gesteld:«Ik besluit om op grond van artikel 2.7, tweede lid, van de Wnb een vergunning te verlenen voor een jaarlijks aantal van 440.000 vliegtuigbewegingen (vtb) handelsverkeer, klein luchtverkeer (general aviation) en alle met de exploitatie samenhangende grondgebonden activiteiten. Daarnaast verleen ik tijdelijk tot het moment waarop het LVB is gewijzigd vergunning voor een jaarlijks aantal van 500.000 vtb.»?10

Ja, echter is er tevens gesteld dat «Mocht er uit het LVB een hoger aantal dan 440.000 vliegtuigbewegingen voortvloeien dan is dat hogere aantal toegestaan, uiteraard tot een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen».
Vraag 27

Is het correct dat daaruit zou volgen dat Schiphol voor zolang het duurt tot het nieuwe LVB van kracht is vanuit haar natuurvergunning ook 500.000 vliegtuigbewegingen mag faciliteren?

In de aan Schiphol verleende natuurvergunning bedraagt de vergunde activiteit weliswaar ten hoogste 500.000 vliegtuigbewegingen, echter dit laat onverlet dat de toepasselijke luchtvaartregelgeving bepaalt welk aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol daadwerkelijk is toegestaan. Dat aantal dient binnen het vergunde maximumaantal te blijven zoals dat in de natuurvergunning is toegestaan.
Vraag 28

Erkent u het probleem dat binnen het vigerende LVB evenwel geen 500.000 vliegtuigbewegingen passen? Zo nee, hoe zit het dan?

Uit berekeningen van onderzoeksbureau To70 blijkt dat binnen het vigerende LVB een aantal lager dan 500.000 vliegtuigbewegingen past. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Vraag 29

Klopt het dat het LVB 2008 ook geen formele rechtskracht heeft, omdat het bevoegd gezag in een procedure aangespannen door MOB in september 2020 immers het volgende heeft geoordeeld: «Dat heeft als consequentie dat ik thans niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid van het LVB van 2008 en de daaraan ten grondslag liggende natuurtoetsen. Vaststaat dat er in die natuurtoetsen geen complete passende beoordeling heeft plaatsgevonden van de mogelijke effecten van stikstofdepositie van het luchtverkeer van en naar Schiphol op Natura 2000-gebieden. Die besluiten zijn dus niet met inachtneming artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn genomen»?11 Zo nee, kunt u dan uitleggen wat de betekenis is van de uitspraak van het bevoegd gezag, die zegt dat het niet zonder meer kan uitgaan van de rechtmatigheid? Of betekent die uitspraak niks in uw ogen?

Tijdens de parlementaire behandeling van de Schipholwet heeft de Tweede Kamer aangegeven dat voor het Luchthavenverkeerbesluit voor de luchthaven Schiphol moet worden uitgegaan van het primaat van de politiek. Als gevolg hiervan worden deze besluiten (en wijzigingen daarvan) vastgesteld bij algemene maatregel van bestuur. Tevens is bepaald dat de ontwerpbesluiten aan de beide kamers der Staten-Generaal worden overgelegd. Ten slotte is voor deze besluiten de mogelijkheid van beroep bij de bestuursrechter uitgesloten. Dit alles geldt sinds de inwerkingtreding van de Schipholwet in 2003. Het Luchthavenverkeerbesluit 2008 is op deze wijze vastgesteld en is daarmee rechtsgeldig (tot stand gekomen).
Formele rechtskracht houdt in dat een besluit op enig moment onherroepelijk is geworden. Dat wil zeggen dat een besluit niet meer kan worden aangetast, omdat samengevat de termijn voor beroep op de bestuursrechter is verstreken of de bestuursrechter heeft vastgesteld dat het besluit rechtsgeldig is. Juridisch technisch is die situatie niet bereikt (en kan deze onder het huidige recht ook niet worden bereikt) voor het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, omdat dat besluit is neergelegd in een algemene maatregel van bestuur waartegen geen beroep op de bestuursrechter openstaat. Het bevoegd gezag kon op grond van het voorgaande niet vaststellen dat sprake is van formele rechtskracht van de algemene maatregel van bestuur waarin het Luchthavenverkeerbesluit 2008 is neergelegd.
Van 17 juli 2023 tot en met 11 september 2023 is een wijziging van de Algemene wet bestuursrecht in internetconsultatie geweest, waarmee de uitsluiting van beroep bij bestuursrechter wordt opgeheven. Het doel van deze wetswijzing is om direct beroep bij de bestuursrechter mogelijk te maken ten aanzien van het luchthavenindeling- en luchthavenverkeerbesluit van de luchthaven Schiphol (en ook ten aanzien van de luchthavenbesluiten van de luchthavens Lelystad Airport, Eindhoven Airport en Rotterdam The Hague Airport). Op dit moment is dat niet mogelijk. Met het wetsvoorstel worden de besluiten met betrekking tot deze luchthavens verwijderd uit de desbetreffende negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht. Hierdoor krijgen belanghebbenden de mogelijkheid om bij de bestuursrechter in plaats van bij de civiele rechter in beroep te gaan tegen deze besluiten.
Vraag 30

Wordt door het in vraag 28 gestelde, door nu voorlopig 500.000 vliegtuigbewegingen toe te staan onder het doorzetten van het anticiperend handhaven, de afgegeven natuurvergunning (extra) kwetsbaar om aangevochten te worden? Zo nee, kunt u de Kamer een analyse verstrekken over de juridische gevolgen van het doorzetten van het nu door u genomen besluit op de natuurvergunning Schiphol en de door mij aangegeven onderdelen in het bijzonder? Denkt u misschien dat u juist sterker komt te staan?

Opschorting van de beëindiging van het anticiperend handhaven, heeft geen consequenties voor de verleende natuurvergunning. In de natuurvergunning voor Schiphol is namelijk bepaald dat zolang het LVB niet is gewijzigd een jaarlijks maximumaantal van 500.000 vliegtuigbewegingen is toegestaan.
Vraag 31

Kunt u aangeven wat er nu expliciet veranderd is waardoor u uw eerdere beslissing meent te moeten herzien, omdat de nu aangevoerde argumenten vanuit de Eurocommissaris, IATA, KLM en onder meer de VS niet nieuw zijn en uw ministerie daar ongetwijfeld eerder over heeft nagedacht? Kunt u aangeven wat er nu nieuw is?

Zoals in de Kamerbrief van 13 november aangegeven zijn er tegen de achtergrond van eerdere signalen twee nieuwe feiten, te weten het signaal van de Europese Commissie inzake een mogelijke infractieprocedure en de constateringen en bijbehorende order vanuit de Verenigde Staten. Op basis van deze stellingname heeft het kabinet besloten tot het opschorten van spoor 1, in ieder geval totdat de Hoge Raad uitspraak heeft gedaan in de cassatieprocedure.
Vraag 32

Klopt het dat u in een interview met RTL Nieuws op 14 november 2023 op de vraag van de interviewer of van uitstel geen afstel komt, het volgende antwoord geeft: «Dat is sowieso al niet mogelijk, omdat op dit moment de geldende regelgeving voor Schiphol minder geluid toestaat dan we de afgelopen 10–15 jaar hebben gedaan»?12 Zo ja, als u zelf openlijk erkent dat het aantal vliegbewegingen van de afgelopen 10–15 jaar niet past binnen de geldende regelgeving, op basis van welke rechtsprincipes meent u dan te mogen beslissen dat voor de afzienbare toekomst wederom een dergelijk aantal vliegbewegingen kan worden toegestaan?

Dit antwoord is inderdaad gegeven, en dit heeft betrekking op de praktijk van anticiperend handhaven, vooruitlopend op de wijziging van het LVB, waarbij bij een overschrijding van de grenswaarden als gevolg van vliegen volgens het NNHS geen maatregel wordt opgelegd door de ILT. In verband met de lopende juridische procedures, naar aanleiding van het anticiperend handhaven, kan hier niet verder inhoudelijk op worden ingegaan.
Vraag 33

Kunt u de vragen afzonderlijk beantwoorden?

Ja.

17 november 2023 - 15 februari 2024

90 dagen

De bereikbaarheidsmaatregelen uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen en de kwaliteit van het spoorvervoer in Zeeland
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA), Alexandra van Huffelen (staatssecretaris binnenlandse zaken en koninkrijksrelaties) (D66)

Bronnen

1. Kamerstuk 33 358, nr. 28.
2. Kamerstuk 29 984, nr. 1126, Bijlage Ontwerpconcessie voor het Hoofdra…

Vraag 1

Herinnert u zich de afspraken omtrent bereikbaarheid uit het compensatiepakket marinierskazerne Vlissingen?1

Ja, deze afspraken hebben wij goed op ons netvlies staan.
Vraag 2

Heeft het voor stap 1 aangekondigde onderzoek over de haalbaarheid van het doorrijden van de tweede Sprinter naar Dordrecht inmiddels plaatsgevonden? Wat waren daarvan de resultaten?

Dit onderzoek heeft inmiddels plaatsgevonden. Volgens ProRail is het mogelijk dat de Sprinter richting Dordrecht rijdt, maar hiervoor is een lange halteertijd op Roosendaal nodig om tussen de andere treinen door naar Dordrecht te rijden. Daarmee is het voor de reiziger op dit moment geen significante verbetering ten opzichte van het huidig aanbod. Wanneer de werkzaamheden voor een nieuwe goederenboog bij Meteren afgerond zijn, ontstaat meer capaciteit op het spoor tussen Lage Zwaluwe en Dordrecht en zou het doorrijden naar Dordrecht van toegevoegde waarde kunnen zijn. Deze werkzaamheden zullen naar verwachting eind 2029 worden afgerond. Op dit moment ligt de prioriteit op het uitvoeren van stap 1 en 2. Hierna kunnen de verdere ontwikkelstappen onderzocht worden (zoals deze ambitie en stap 3).
Vraag 3

Zal de verdere versnelling van de Intercity (IC) Vlissingen-Amsterdam door aansluiting op de hogesnelheidslijn in 2025 worden gerealiseerd zoals opgenomen in stap 2 van het compensatiepakket? Zo nee, waarom niet en wanneer wordt deze versnelling wel gerealiseerd?

De beoogde reistijdverkorting van 1 uur tussen Amsterdam en Zeeland zal naar verwachting eind 2025 worden gerealiseerd. Dit is onderdeel van de geplande dienstregelingswijziging, waarbij een overstap op Rotterdam noodzakelijk is. De afspraak die in het kader van Wind in de Zeilen is gemaakt, gaat iets verder. In stap 2 wordt de reistijdwinst van 1 uur beoogd mede door de versnelde IC op Rotterdam via de HSL direct door te leiden richting Schiphol en Amsterdam Zuid. Na een verdiepende studie blijkt dat deze stap 2 op korte termijn negatief uitpakt voor de Zeeuwse reiziger. Dit komt doordat er van en naar Zeeland meer reizigers richting Schiedam, Delft, Den Haag en verder reizen en deze groep nu te maken krijgt met een overstap op Rotterdam. Dit geeft op de korte termijn meer Zeeuwen hinder door verlies van een directe verbinding dan dat Zeeuwen baat hebben van de directe trein over de HSL.
Met de regionale bestuurders wordt momenteel het gesprek gevoerd over de uitkomsten van de onderzoeken, waarbij de vraag is of het bieden van een drempelloze overstap in Rotterdam op de treindienst via de HSL eind 2025 niet aantrekkelijker is voor de reizigers dan vasthouden aan aansluiting van de Zeeuwse lijn op de Hogesnelheidslijn (HSL, Intercity Direct) zoals beoogd in stap 2. Uiteindelijk moet het pakket baat hebben voor de Zeeuwse reizigers.
In de zevende Voortgangsrapportage Wind in de Zeilen die op 14 december 2023 aan de Tweede Kamer is verzonden, gaan wij hier verder op in2. Bij keuze voor een directe verbinding zijn tegelijk ook aanvullende infrastructurele maatregelen nodig en een grotere beschikbaarheid over de nieuwe ICNG-treinen.
Vraag 4

Kunt u toelichten waarom in de concept-hoofdrailnetconcessie (HRN-concessie) staat dat het volume in Zeeland afhankelijk is van afspraken tussen de Rijksoverheid en NS over een subsidie voor extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland?2 Waarom zijn deze afspraken er nog niet terwijl al sinds 2020 bekend is dat hiervoor geld beschikbaar is uit het compensatiepakket? Bent u bereid de concept-hoofdrailnetconcessie te wijzigen om de extra treindiensten in het kader van het compensatiepakket voor Zeeland alsnog op te nemen?

De afspraken uit Wind in de Zeilen zijn goed verankerd in de nieuwe concessie voor het Hoofdrailnet. De extra en versnelde treinen in Zeeland, die sinds 2021 rijden, zijn integraal onderdeel van de volumekaarten van de nieuwe concessie. Het Rijk stelt jaarlijks maximaal € 4,5 miljoen extra middelen beschikbaar aan NS om het exploitatieverlies op te vangen4. NS dient jaarlijks verantwoording af te leggen om de hoogte van het exploitatiesaldo te evalueren. Tot nu toe is, conform inschattingen, de volledige exploitatiesubsidie noodzakelijk.
Vraag 5

Heeft het voor stap 2 aangekondigde onderzoek of twee keer per uur een rechtstreekse IC naar Amsterdam zou kunnen rijden (over de hogesnelheidslijn (HSL)) op basis van een gezonde businesscase inmiddels plaatsgevonden (aangezien de afspraak was dat dit zo snel mogelijk, maar uiterlijk in 2030 zou gebeuren)? Zo nee, bent u bereid dit onderzoek op korte termijn uit te voeren en niet te wachten tot de uiterste deadline van 2030?

Voor de laatste stand van zaken over stap 2 verwijzen wij u naar antwoord 3 en de zevende voortgangsrapportage van Wind in de Zeilen.
Op dit moment gaat de aandacht uit naar het realiseren van stap 2. Ook wordt met stap 1 de reizigers nu al een aantrekkelijk aanbod geboden. In overleg met de regio zijn we nog niet gestart met stap 3. Dat is in lijn met de afspraken zoals gemaakt in het pakket Wind in de Zeilen.
Vraag 6

Bent u bereid samen met de Belgische regering de realisatie van personenvervoer over het spoor tussen Gent en Terneuzen te onderzoeken nu u als onderdeel van het maatregelenpakket de goederenspoorverbinding tussen deze twee steden gaat verbeteren waardoor er ook ruimte ontstaat voor reizigersverkeer?

In het onderzoek van Rail Gent-Terneuzen staat de goederenspoorverbinding centraal, maar bezien we personenvervoer als gewenste ontwikkeling die niet onmogelijk mag worden gemaakt. In dat licht zal worden onderzocht in hoeverre personenvervoer op de lijn rendabel is, en wat de impact is op het gehele railsysteem. Aan Belgische zijde wordt momenteel ook een haalbaarheidsstudie uitgevoerd naar personenvervoer wat OV breed wordt bezien.
Op dit moment werkt de provincie haar ambitie uit voor een hoogwaardige OV-verbinding (Bus Rapid Transit) van Rotterdam naar Gent. Vanuit het programma Regio Deal is voor het North Sea Port District € 7,25 miljoen toegekend voor het vergroten van de bereikbaarheid van voorzieningen. Daaronder valt ook een pilot voor een snelbusverbinding tussen Gent en Terneuzen. Met deze busverbinding wordt de bereikbaarheid van het grensoverschrijdend havencomplex en de naastliggende steden en kernen vergroot. Zo zorgen we er stapsgewijs voor dat de internationale bereikbaarheid van wonen, werken en leven rond het North Sea Port District wordt verbeterd.
Vraag 7

Bent u bekend met de al jarenlange klachten over de onbetrouwbare aansluitingen in Roosendaal vanuit Zeeland richting Breda en vice versa? Bent u bereid te onderzoeken of een extra perron hier uitkomst kan bieden om de bereikbaarheid van Zeeland te verbeteren?

De versnelde IC biedt geen overstap naar Brabant om de reistijd naar de Randstad zo kort mogelijk te houden. De sprinters bieden wel een overstap van 3 en 5 minuten op hetzelfde perron. De overstap van de versnelde intercity kan in de toekomst verbeterd worden wanneer de werkzaamheden rond Roosendaal klaar zijn. Dat is nu voorzien eind 2027. Een extra perron is hiervoor niet nodig, en zou juist nadelig voor de reiziger kunnen uitpakken doordat zij dan van perron moeten wisselen.
Vraag 8

Kunt u aangeven wat er nog nodig is om te komen tot besluitvorming over de tweede trein Roosendaal-Antwerpen die al circa tien jaar geleden beloofd is als vervanging voor het verdwijnen van de IC Brussel op station Roosendaal? Deelt u de mening dat deze tweede trein van groot belang is voor een betere verbinding tussen Zeeland en Antwerpen?

In het MIRT 2022 hebben Rijk en Regio geconstateerd dat versnelling en/of frequentieverhoging op de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen pas mogelijk is als het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het spoor is gerealiseerd, ook aan Nederlandse zijde. Dit is voorzien in 2028.
Momenteel onderzoekt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat samen met de Belgische overheid, vervoerders en infrabeheerders, hoe aan een versnelling of frequentieverhoging invulling kan worden gegeven vanaf het moment dat aan de randvoorwaarde van ERTMS is voldaan. De studie zal een beter beeld geven van wat er nodig is om de verbinding te realiseren en daarmee ook hoe het tijdspad eruit kan zien. Het onderzoek wordt in nauwe afstemming met provincie Brabant en gemeente Roosendaal uitgevoerd. Voorjaar van 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten.
Ook Zeeland heeft baat van een snellere en/of frequentere verbinding naar Antwerpen. Onderdeel van de studie is een eerste beeld van de vervoerwaarde (reizigerspotentieel), hier wordt ook rekening gehouden met de Zeeuwse reizigers.
Vraag 9

Klopt het dat de realisatie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS) op het traject Roosendaal-grens randvoorwaarde is voor de komst van deze tweede trein?

Ja, zoals ook in het antwoord op vraag 8 heb benoemd, is ERTMS een rondvoorwaarde voor de komst van een tweede trein IC Roosendaal-Antwerpen. Voor het rijden van extra treinen is het op orde brengen van het veiligheidssysteem noodzakelijk. Wel staat dit deel van het spoor vooraan in de uitrol van het programma ERTMS.
In het onderzoek waar ik in antwoord 8 naar verwees, wordt bezien of er aan meer randvoorwaarden voldaan moet worden.
Vraag 10

Deelt u de mening, nu rond 2028 het traject Dordrecht-Roosendaal-grens voorzien zal zijn van ERTMS, dat u uiterlijk in 2024 een besluit moet nemen over de komst van de tweede trein gezien de doorlooptijden voor aanbesteding dan wel onderhandse gunning of opname in de HRN-concessie, voor het regelen van voldoende geschikt en toegelaten materieel en voor het reserveren van capaciteit op het spoor? Zo nee, wanneer moet dit besluit wel worden genomen zodat de tweede trein in 2028 kan gaan rijden?

De nieuwe Hoofdrailnetconcessie biedt ruimte voor een eventuele extra trein tussen Antwerpen en Roosendaal.
Vraag 11

Kunt u aangeven welke afspraken u inmiddels heeft gemaakt met de Belgische regering over de realisatie van deze tweede verbinding zodat uiterlijk in 2024 dit besluit kan worden genomen?

De Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft met haar Belgische collega Minister Gilkinet tijdens de Thalassa top in april 2022 de intentieverklaring Bilaterale Intentieverklaring met betrekking tot de verbetering van het (kort-) grensoverschrijdend passagiers spoorvervoer tussen België en Nederland en de ontwikkeling van het (internationale) goederenvervoer vernieuwd. Hierin wordt inderdaad de inzet op onder andere het verbeteren van de verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen bekrachtigd. Het onderzoek met België is gestart en voorjaar 2024 verwachten wij de eerste uitkomsten. Deze zullen we gezamenlijk bespreken en de vervolgstappen hiervoor uitlijnen.

10 november 2023 - 18 december 2023

38 dagen

Het nieuws dat de treinverbinding Zwolle-Enschede grote problemen kent.
	Jimmy Dijk
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Tubantia, 10 november 2023: «Politiek wil actie, want trein hapert»
2. Omroep Flevoland, 5 september 2023: «» Probleembussen» van Keolis komen ook naar Flevoland»
3. Treinreiziger.nl, 10 oktober 2022: «Machinisten uiten kritiek op Arriva»

Vraag 1

Bent u bekend met de extreme uitval van 10,5% op de spoorverbinding Zwolle-Enschede?1

Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de uitval in oktober 10,5% was op de spoorverbinding Zwolle-Enschede.
Vraag 2

Kunt u bevestigen dat de hoge uitval komt door de overstap van spoorpersoneel van Keolis (Blauwnet) naar NS?

Ik heb hiervoor navraag gedaan bij de provincie Overijssel, die concessieverlener is voor deze verbinding. De provincie geeft aan dat het klopt dat de hoge uitval grotendeels veroorzaakt wordt door een personeelstekort. Dit tekort is deels een gevolg van spoorpersoneel dat begin 2023 is overgestapt naar de NS. Ook is er personeel, als gevolg van de nieuwe Regeling Vervroegde Uittreding, eerder uitgetreden dan verwacht. Het duurt gemiddeld 6 maanden voordat nieuw personeel opgeleid en inzetbaar is. Vandaar dat de gevolgen nu nog steeds merkbaar zijn.
Daarnaast is de uitval in het najaar ook structureel hoger als gevolg van (weer)omstandigheden op het spoor, net zoals bij andere vervoerders. Ook deelt de vervoerder het spoor tussen Wierden en Enschede met meerdere vervoerders. Als samenloop van al deze omstandigheden is de uitval nu (10,5% in oktober 2023) hoger dan de voorgaande periode (gemiddeld 5%).
Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de punten waarop Keolis niet voldoet aan concessieafspraken?

De provincie Overijssel geeft aan dat Keolis niet voldoet aan de in de concessie gestelde norm voor rituitval.
Vraag 4

Wat kan de provincie Overijssel ondernemen om de vervoerder te houden aan gemaakte afspraken?

De provincie kan de vervoerder op grond van de verleende concessie beboeten of subsidies inhouden om de vervoerder aan afspraken te houden wanneer de vervoerder niet voldoet aan afspraken.
De provincie is met de vervoerder in gesprek over mogelijke oplossingen van het personeelstekort. Door personeel in te zetten dat voorheen werkte op de lijn Zutphen-Oldenzaal en de instroom van nieuw personeel verwachten de provincie en vervoerder dat de problemen medio december zijn opgelost.
Vraag 5

Klopt het dat ook de problemen met de bussen van Keolis nog steeds niet zijn opgelost?2

De bussen zijn inmiddels overgenomen door een andere vervoerder. De provincie Overijssel geeft aan dat het merendeel van de problemen met de bussen, waar het artikel van Omroep Flevoland naar verwijst, inmiddels is verholpen. De problemen die zich momenteel nog voordoen, zijn incidenteel en hebben verschillende oorzaken.
Vraag 6

Hoe gaat u voorkomen dat reizigers in Overijssel het openbaar vervoer gaan mijden en de files verder toenemen?

De provincie Overijssel zet zich er samen met de vervoerders voor in om reizigers een goed openbaar vervoer te bieden. De provincie heeft afspraken met de spoorvervoerders, zodat de rituitval bij treinen verholpen gaat worden. Daarnaast zijn met de busvervoerders afspraken gemaakt over de versterking van het busnetwerk dat benoemd wordt in de vervoersplannen 2024.
Ik herken vanuit mijn stelselverantwoordelijkheid het belang hiervan en ook uw Kamer heeft kenbaar gemaakt dit belangrijk te vinden. Momenteel ben ik bezig met de uitvoering van de motie Slootweg/Kuiken en de motie Bikker, zoals met u gedeeld op 17 november jl.3 De uitwerking versterkt het regionaal openbaar vervoer, waaronder ook het openbaar vervoer in Overijssel.
Vraag 7

Worden reizigers van de verbinding Zwolle-Enschede gecompenseerd voor de geleden vertraging? Zo ja, hoe?

Reizigers die te maken hebben gehad met vertraging hebben recht op een vergoeding volgens de Europese Verordening 1371/2007 en de Vergoedingsregels trein.
Vraag 8

Is er voldoende vervangend vervoer beschikbaar bij uitval van treindiensten?

Er wordt door Keolis vervangend vervoer aangeboden als de vertraging te lang duurt. Hierover zijn door de provincie Overijssel afspraken gemaakt in de concessie met Keolis. Door de aard van de uitval is deze uitval van tevoren te voorspellen en kan voorkomen worden dat meerdere treinen achter elkaar uitvallen. Hiermee heeft de reizigers altijd binnen een halfuur een volgende trein.
Vraag 9

Wat is volgens u de reden dat Keolismedewerkers overstappen naar NS?

Ik heb geen zicht op de motieven van individuele medewerkers om voor de ene dan wel andere werkgever te kiezen, dus ik wil terughoudend zijn in mijn beantwoording. Wel kan gezegd worden dat in een situatie van arbeidsmarktkrapte werkgevers concurreren bij het aantrekken van personeel en de onderhandelingspositie van het personeel ten opzichte van de werkgever sterker is. In algemene zin zijn factoren die bij een overstap van personeel volgens de provincie en de vervoerder een rol spelen de standplaatsen van het personeel, de arbeidsvoorwaarden in de CAO’s en de variatie in routes die machinisten en conducteurs rijden.
Vraag 10

Kunt u een actueel overzicht geven van de omvang van de personeelstekorten bij de grote ov-bedrijven die in Nederland actief zijn?

Ik beschik niet over een actueel overzicht van de omvang van de personeelstekorten van de grote ov-bedrijven in Nederland. Duidelijk is dat de sector te maken heeft gehad met een grote uitstroom. Voor het spoor is personeel in opleiding dat nog niet gecertificeerd is. De certificering voor het spoorpersoneel duurt gemiddeld zes maanden. De personeelstekorten voor het uitvoerend personeel op het spoor zijn meer afhankelijk van de regio dan van de bedrijven waar zij werken. De vertraging in het certificeren van nieuw personeel is ook merkbaar in het busvervoer.
Vraag 11

Is deze situatie volgens u vergelijkbaar met de eerdere uitstroom van ov-medewerkers van Arriva naar NS?3

Zoals in mijn antwoord op vraag 9 aangegeven, heb ik geen inzicht in de motieven van individuele werknemers. Op de uitstroom van personeel bij Arriva lijkt slechts het punt van de aantrekkelijkheid van de CAO toepasbaar te zijn.
Vraag 12

Wat kunt u doen om de sector openbaar vervoer aantrekkelijker te maken als werkgever?

Het is de verantwoordelijkheid van de vervoersbedrijven om voor voldoende personeel te zorgen en om goede arbeidsvoorwaarden te bieden. Ik heb geen rol bij het personeelsbeleid van vervoerders rond de aantrekkelijkheid van de beroepen in de sector. Het personeelstekort is een van de aandachtspunten in de sector. Afgelopen jaar zijn er in de sector zowel voor de NS als voor het streekvervoer CAO’s afgesloten waarmee de arbeidvoorwaarden verbeterd zijn en de sector een aantrekkelijkere werkgever is geworden.
Wel vind ik het belangrijk dat er aandacht is voor dit onderwerp binnen de sector en voer ik gesprekken met de sector hierover. Het is een van de bespreekpunten in het eerstvolgende NOVB.
Vraag 13

Deelt u de mening dat de introductie van marktwerking in het (regionale) openbaar vervoer een mislukt experiment is geworden?

Deze stelling wordt niet onderbouwd door de feiten. De kwaliteit van het openbaar vervoer wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer. Zowel bij onderhandse gunning aan een publieke vervoerder, als bij aanbesteding waarin ook vervoerders meedingen die in private handen zijn.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Keolis en Arriva, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik heb uw kamer hier op 17 november over geïnformeerd.
Vraag 14

Bent u bereid om provincies de mogelijkheid te geven om het regionaal openbaar vervoer zonder marktwerking en winstoogmerk te organiseren?

Ik heb uw Kamer recent geïnformeerd over welke wijzigingen er nodig zijn in wet en regelgeving om dit mogelijk te maken. Tot op dit moment heb ik geen signalen ontvangen dat provincies de wens hebben om een eigen vervoersbedrijf op te richten.

9 november 2023 - 18 december 2023

39 dagen

Het nieuws dat Friesland kampt met vervoersarmoede door verschraald openbaar vervoer
	Jimmy Dijk
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. NRC, 7 november 2023, «Geen bus? Dan ook geen gelijke kansen», www.nr…
2. RTL Nieuws, 10 maart 2023, «Negen op tien Nederlanders willen buslijn…
3. RTL Nieuws, 10 maart 2023, «Negen op tien Nederlanders willen buslijn…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Geen bus? Dan ook geen gelijke kansen»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.
Vraag 2

Wat doet u om vervoersarmoede als gevolg van uitgekleed openbaar vervoer te bestrijden?

Vervoersarmoede wordt vaak niet alleen veroorzaakt door minder openbaar vervoer, maar door een samenspel van diverse factoren zoals persoonlijke factoren. Denk onder andere aan inkomen, wel/niet kunnen fietsen of autorijden, het hebben van een baan en gezondheid. Ook factoren uit het ruimtelijke systeem en het vervoersysteem zijn hier deels een oorzaak van.
Deze veelzijdige problematiek vraagt om gezamenlijke oplossingen door vele partijen. Om deze partijen bij elkaar te brengen heb ik twee keer een conferentie «Bereikbaarheid voor iedereen» georganiseerd. Deze vonden plaats op 6 maart en 13 november jl. Hier hebben de deelnemers vanuit overheden, vervoerders, maatschappelijke organisaties én ervaringsdeskundigen kennis met elkaar gedeeld en verdiept en elkaar geïnspireerd met goede voorbeelden.
Dit congres heb ik mede georganiseerd in het licht van de Mobiliteitsvisie 2050, waarin een belangrijk accent wordt gelegd op het basisrecht op de bereikbaarheid van vitaal-economische functies.
Een van de oplossingen om vervoersarmoede te verminderen kan mogelijk gevonden worden in innovatief publiek vervoer. Publiek vervoer betekent één systeem voor zowel de WMO als reguliere reiziger waarbij de provincie en alle Zeeuwse gemeenten samenwerken.
Bij publiek vervoer is er een basis van snelle OV-lijnen, zoals NS, Bus Rapid Transit (BRT) en Hoogwaardig OV (HOV) die volgens een dienstregeling rijden. De overige gebieden worden bediend met vraaggestuurd vervoer bestaande uit busjes, deelmobiliteit en carpoolinitiatieven. Dit zorgt voor een fijnmazig vervoersysteem dat tot dicht bij huis komt.
Zeeland gaat als eerste met dit nieuwe publieke vervoersysteem van start. Dit is met uw Kamer gedeeld in de MIRT-brief van 13 november jl.2
Verder maken we maken gebruik van het instrument Regiodeals om met diverse regio’s vervoersongelijkheid aan te pakken. Dit gebeurt door middel van bijvoorbeeld kennisuitwisseling, fietsstimulering, pilots met deelmobiliteit, smart mobility-oplossingen en hubs.
Daarnaast heeft uw Kamer met de moties Slootweg/Kuiken3, Bikker4, Grinwis5 en Krul6 ervoor gezorgd dat het regionaal openbaar vervoer structureel ondersteuning krijgt om het ov te versterken. Over de uitwerking van deze moties bent u 17 november jl. geïnformeerd.7
Vraag 3

Vindt u ook, net als negen op de tien Nederlanders, dat buslijnen die minder intensief worden gebruikt niet geschrapt mogen worden?2

Ik ben van mening dat de overheid verantwoordelijk is om voor een passend vervoersaanbod te zorgen binnen de daarvoor beschikbare financiële middelen. Met de decentrale concessieverleners ben ik daarom op zoek naar passende vervoersopties middels innovatief publiek vervoer die ervoor zorgen dat de bereikbaarheid voor iedereen gewaarborgd kan worden, ook in gebieden waar de vervoersvraag laag is en een klassieke buslijn niet de meest efficiënte optie is.
Vraag 4

Deelt u de mening dat er een landelijk aanvalsplan voor het OV moet komen om het verlies van 1500 bushaltes te compenseren en het voortbestaan van bedreigde buslijnen te verzekeren?3

Uw kamer heeft het afgelopen jaar de moties Slootweg/Kuiken10, Bikker11, Grinwis12 en Krul13 aangenomen ter ondersteuning van het regionaal openbaar vervoer. Daardoor komt er vanaf 2024 structureel € 300 mln. extra beschikbaar voor het regionaal ov. In mijn brief van 17 november heb ik aangegeven hoe ik samen met de sector werk aan de uitwerking daarvan. Dankzij deze impuls wordt de ov-sector in staat gesteld om het aanbod van het busvervoer de komende jaren te versterken. Daarbij dienen de decentrale concessieverleners ook rekening te houden met de gewijzigde vervoersvraag en de daarbij passende mobiliteitsopties. In het BO NOVB van 29 november jl. heb ik met de sector afgesproken om in het BO NOVB van februari 2024 te bespreken welke ambitie, inzet en monitoring wenselijk is nu er structureel extra middelen voor het regionaal ov beschikbaar zijn.
Vraag 5

Zo ja, welke voorstellen kunt u hiervoor doen?

In mijn brief van 17 november heb ik aangegeven hoe ik samen met de sector werk aan uitwerking van de door u aangenomen moties Slootweg/Kuiken, Bikker, Grinwis en Krul.
Vraag 6

Hoe kijkt u naar het idee om wettelijke bereikbaarheidsnormen in te stellen, waarmee een maximale afstand tot de eerstvolgende OV-halte voor alle bewoners van Nederland wordt gegarandeerd?

In het kader van de Mobiliteitsvisie werk ik aan de totstandkoming van bereikbaarheidsdoelen. Hierover ontvangt uw Kamer nog voor de begrotingsbehandeling van IenW een brief.
In de uitwerking van de bereikbaarheidsdoelen wordt onderzocht of het stellen van afstandsnormen een manier is om bereikbaarheidsdoelen vorm te geven. Ook wordt er gekeken of doelen (eventueel in de vorm van normen) op nationaal niveau voor alle regio’s/alle bewoners van Nederland moeten worden vastgesteld of dat per regio/gebied wordt gehecht aan andersoortige bereikbaarheidsdoelen.
Uw Kamer heeft een motie aangenomen waarin u de regering verzoekt bindende maximumnormen op te stellen voor de afstand van woonlocaties tot ov-haltes en deze normen op te leggen aan vervoersbedrijven.14 Deze motie loopt vooruit op de uitwerking van bereikbaarheidsdoelen. De uitvoering van de motie betrek ik graag bij de uitwerking van de bereikbaarheidsdoelen.
Vraag 7

Kunt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over de uitwerking van de toekomstige (bus)dienstregeling voor de provincie Friesland?

De ov-sector is momenteel bezig met het aanpassen van de vervoersplannen op de veranderde situatie ten gevolge van de moties Slootweg/Kuiken15, Bikker16, Grinwis17 en Krul18. Daarnaast zal vanaf eind 2024 het busvervoer overgaan naar een ander vervoersbedrijf. De provincie Fryslân werkt nu uit wat dit betekent voor hun vervoersplan en dienstregeling. Zij zullen hun nieuwe vervoersplan en dienstregeling daarna bekend maken.
Vraag 8

Bent u bereid om bewoners en reizigers meer te betrekken bij besluiten over hun openbaar vervoer, bijvoorbeeld door hen instemmingsrecht te geven bij veranderingen in de dienstregeling?

De Wet Personenvervoer 2000 schrijft in artikel 31 de wijze voor hoe reizigersorganisaties worden betrokken bij de totstandkoming van veranderingen in de dienstregeling, tarieven en overige zaken in de concessie. Hiermee wordt de inspraak van bewoners en reizigers geborgd. In het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) overleggen zes consumentenorganisaties zoals Vereniging Rover, Fietsersbond, ouderenbonden, enz. elke twee maanden met NS, ProRail en het Ministerie van IenW. Het LOCOV heeft wettelijk adviesrecht.
Daarnaast is de inrichting van het regionaal openbaar vervoer een verantwoordelijkheid van de provincies en vervoersregio’s en is het aan hen om inspraak boven op de eisen uit de Wet Personenvervoer 2000 vorm te geven. In de regionale vervoersconcessies is de betrokkenheid van de consumentenorganisaties geregeld via de ROCOV’s, de Reizigers Overleggen Consumentenbelangen Openbaar Vervoer. Hierin adviseren de consumentenorganisaties over het openbaar vervoer in de betreffende provincie of vervoersregio.
Vraag 9

Is de 300 miljoen euro die de Tweede Kamer recent reserveerde voldoende om de voortdurende tariefstijgingen in het regionale openbaar vervoer te stoppen? Zo nee, hoeveel is er dan wel nodig?

De middelen die uw Kamer heeft aangeboden middels de moties Slootweg/Kuiken19, Bikker20, Grinwis21 en Krul22 bieden een goede ondersteuning aan de ov-sector voor de komende jaren. De tariefstijging van 11,7% die was voorgenomen voor 2024 is daarmee niet meer nodig. De tarieven worden vanaf 2025 weer op de gebruikelijke manier geïndexeerd. Toekomstige tariefstijgingen worden met deze € 300 mln. niet gecompenseerd.
Vraag 10

Welke extra mogelijkheden ziet u om meer reizigers naar het OV te trekken door de prijzen van OV-tickets te verlagen of (deels) gratis te maken?

Met de middelen van de motie Bikker is het mogelijk om de tarieven van het regionaal ov in 2024 niet te laten toenemen. Daarnaast zijn er ook verschillende gemeenten en provincies die het ov voor specifieke doelgroepen (minima, kinderen, ouderen) gratis of goedkoper maken. Ik heb u daarover recent geïnformeerd.23 In hoeverre er ook landelijke initiatieven voor gratis of goedkoop ov wenselijk zijn, is gezien de budgettaire consequenties aan het volgende kabinet.
Vraag 11

Wat kunt u doen tegen marktpartijen in het regionale openbaar vervoer die niet waarmaken wat ze beloven?

De provincies en vervoerregio’s hebben concessierelaties met vervoerders op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Het is aan deze concessieverleners om te handhaven als vervoerders beloften niet nakomen. Concessieverleners kunnen boetebepalingen opnemen in hun concessies, en vervoerders beboeten als ze de concessievereisten niet naleven. Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – de ontwikkelingen in het regionale vervoer.
Vraag 12

Welke mogelijkheden hebben provincies om eigen vervoersbedrijven op te richten?

Momenteel is het voor provincies wettelijk niet mogelijk om concessies onderhands te gunnen aan eigen vervoersbedrijven. Ik informeer uw Kamer binnenkort geïnformeerd over het toepasselijke (Europeesrechtelijke) wettelijke kader en de wijzigingen die nodig zouden zijn indien de Kamer dit mogelijk wenst te maken.
Vraag 13

Hoe beschermt u het regionale openbaar vervoer tegen overnames door private partijen, nu regeringen in Duitsland en Italië hebben besloten om Nederlandse dochters van hun staatsbedrijven af te stoten?

De vraag verwijst naar de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn. Zoals ook aangegeven in de beantwoording op de vragen van de leden Dijk en Beckerman (beiden SP) en lid De Hoop (PvdA) verstuurd op 15 november jl.24, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Dit vanwege de hiervoor beschreven concessierelatie tussen concessieverlenende overheden en vervoerders. De inhoud van de concessies en de afspraken over het te bieden vervoer wijzigen met de overname niet. Daarom zie ik geen aanleiding om maatregelen te nemen. Met het oog op het belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik de overname van Arriva nauwgezet volgen.
De vraag verwijst ook naar de eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS), waar de media over berichtten. Officiële berichtgeving over het afstoten van Qbuzz is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

3 november 2023 - 23 november 2023

20 dagen

Het bericht 'Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden'
	Jan de Graaf (CDA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden | Station Breda | bndestem.nl.
2. Kamerstuk 23 645, nr. 806.

Vraag 1

Hoe luidt uw reactie op het nieuwsbericht «Liften kapot, roltrappen stuk: station Breda blijft ook voor Arwen (18) hardnekkige problemen houden»1?

Ik ben van de situatie op de hoogte en ik betreur uiteraard dat deze reiziger al langer te maken heeft met deze vervelende situatie. Deze reiziger, net als ieder ander die in een dergelijke situatie belandt, mag ervan uitgaan dat liften en roltrappen goed functioneren en dat storingen zoveel als mogelijk beperkt worden in tijd en omvang. Het is belangrijk dat er lering wordt getrokken uit deze situatie.
Vraag 2

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is met betrekking tot (het versnellen van) het herstel van kapotte liften? Kunt u aangeven waarom dit probleem hardnekkig blijft voortduren ondanks de veelvuldige aandacht van de Kamer?

ProRail is verantwoordelijk voor het beheer en hiermee ook voor de reparatie van liften op stations. In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen over een gestrande reiziger met een beperking heb ik uw Kamer geïnformeerd dat van het totaal aantal liften van circa 430 er de laatste maanden gemiddeld 13 liften per maand langer dan een week in storing waren. Dit aantal is dit kwartaal inmiddels gedaald naar een gemiddelde van 10 liften die langer buiten werking waren dan een week. Dit betekent een verdere daling ten opzichte van het aantal liften die langer buiten werking waren in de zomer van 2022, toen het gemiddelde op 15–20 liften lag.
Bij ProRail is er bijzondere aandacht voor langdurige storingen en herhaalstoringen aan liften. Er zijn momenteel drie partijen die het onderhoud aan de liften plegen, waarbij één partij voldeed en blijft voldoen aan de beschikbaarheidsnormen die ProRail heeft ingesteld. Met de andere twee partijen is een intensief verbetertraject opgestart om de beschikbaarheidsnormen spoedig omhoog te krijgen. De tussentijdse resultaten van dit verbetertraject zijn over het algemeen positief en zullen bijdragen aan het verminderen van liftstoringen. Dit verbetertraject komt bovenop de maatregelen die ik u eerder heb toegestuurd in het antwoord van 18 september 2023 op Kamervragen. Vanzelfsprekend blijft mijn ministerie hier ook met ProRail over in gesprek, het is belangrijk dat deze problemen zo snel mogelijk afnemen.
Vraag 3

Zijn er prestatieafspraken gemaakt met ProRail rondom de liften? Zo ja, worden deze afspraken behaald? Zo nee, wat zijn dan de consequenties? Zo nee, bent u bereid een dergelijke prestatieafspraak alsnog met ProRail te maken?

In de beheerconcessie van de hoofdspoorweginfrastructuur die in 2015 voor een periode van tien jaar is verleend aan ProRail zijn afspraken gemaakt in het kader van het programma toegankelijkheid. Een belangrijk onderdeel hiervan is het prestatiegebied reisgemak, waaronder het borgen van de toegankelijkheid van transfervoorzieningen van stations zoals liften en perrons voor personen met een auditieve, visuele of motorische beperking valt. Ik heb regulier contact met ProRail om de stand van zaken met betrekking tot dit prestatiegebied te bespreken. ProRail heeft mij verder medegedeeld dat zij prestatiecontracten heeft met de onderhoudspartijen. Deze bevatten onder andere Kritieke Prestatie-Indicatoren (KPI’s) zoals beschikbaarheid en urgentietijden van de liften. Indien de normen niet worden gehaald kan afhankelijk van het contract een malus of boete aan de onderhoudspartij worden opgelegd. De focus ligt echter op een constructieve samenwerking met de onderhoudspartijen. ProRail denkt op die wijze betere resultaten te bereiken.
Vraag 4

Kunt u de Kamer periodiek rapporteren over het aantal liften dat langdurig en/of frequent buiten gebruik is, bijvoorbeeld telkens tijdig voorafgaand aan de halfjaarlijkse commissiedebatten Spoor?

Ik ga met ProRail in overleg hoe we de informatievoorziening over liftstoringen kunnen organiseren zodat deze voorziet in de behoefte van de verschillende belanghebbenden. Overigens heb ik uw Kamer bij brief van 19 december 20222 over de stand van zaken betreffende de toegankelijkheid van het openbaar vervoer ook hierover geïnformeerd. Tevens blijf ik met ProRail in gesprek of gegevensverstrekking ook mogelijk is op andere categorieën met betrekking tot storingen.
Vraag 5

Wat is de stand van zaken van de door ProRail aangegeven verbetervoorstellen? Hoe staat het met de inspanningen om liften te repareren met gebruik van onderdelen uit oude liften? Hoe staat het met de aan te leggen voorraad reserveonderdelen? Kunt u aangeven of deze maatregelen reeds effect sorteren? Kunt u aangeven of dit geleid heeft tot een daling van het aantal langdurig kapotte liften en/of frequent kapotte liften?

In de antwoorden d.d. 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over een aantal verbetervoorstellen waaraan ProRail werkt om het aantal liftstoringen te verminderen. In mijn contact met ProRail merk ik dat ProRail dit hoog opneemt en hiermee aan de slag is gegaan. Zo zijn de levertijden van enkele onderdelen recentelijk verbeterd, maar blijken deze levertijden voor andere onderdelen lastiger terug te brengen naar het oude niveau. Wat betreft de maatregel om voorraden van cruciale onderdelen aan te leggen, kan ik uw Kamer mededelen dan de onderhoudspartijen waarmee ProRail samenwerkt strategische voorraden van onderdelen hebben aangelegd. Echter, voor sommige oudere installaties die te maken hebben met een diversiteit aan onderdelen blijft het lastig om een dergelijke voorraad aan te leggen.
Ik merk hierbij op dat een groot deel van de langdurige storingen optreedt door oorzaken van buitenaf. Zoals ik u informeerde in mijn Kamerbrief van 19 december neemt ProRail reeds maatregelen om storingen door wateroverlast en vandalisme te verminderen. Op dit moment vindt de uitrol van camera’s, gericht op liften, plaats op een vijftiental stations en is er een project opgezet om specifieke maatregelen te nemen tegen wateroverlast op stations met de liften die de meeste hinder ondervinden. Zoals in mijn antwoord op uw vraag 2 meegedeeld is zichtbaar dat deze maatregelen hebben geleid tot een daling van het aantal langdurige liftstoringen. Een soortgelijke daling is tevens te zien voor storingen bij roltrappen.
Vraag 6

Kunt u aangeven wat de stand van zaken is van het monitoringssysteem in alle liften, waarmee een liftstoring vrijwel direct wordt gedetecteerd? Is de verwachte inwerkingtreding van dit monitoringssysteem per eind 2022 gehaald? Kan deze informatie over liftstoringen beschikbaar worden gemaakt in de reisplanner, zodat reizigers al bij het plannen van hun reis worden geïnformeerd over een eventuele defecte lift? Kunt u aangeven wanneer dit gerealiseerd kan worden?

ProRail geeft aan dat zij hard aan het werk is om het proces rondom het monitoringssysteem van liften te bespoedigen. Zo zijn er recent technische onderdelen aangebracht aan het systeem en wordt er op dit moment gewerkt aan het verhogen van de betrouwbaarheid en volledigheid van de informatie uit het monitoringssysteem. De vrijgave van de data aan DOVA, het samenwerkingsverband van alle decentrale ov-autoriteiten, wordt eind 2023 verwacht. Hierna start er een nieuwe fase waarin ProRail en vervoerders in samenwerking met belangenorganisaties die mensen met een beperking vertegenwoordigen en ervaringsdeskundigen onderzoeken hoe deze data kan worden omgezet in betekenisvolle (reis)informatie. Op basis van de huidige inzichten wordt verwacht dat het mogelijk is om reizigers eind 2024 dynamisch inzicht te bieden in de status van de werking van een lift.
Vraag 7

Hoe staat het met het programma toegankelijkheid van ProRail, waarin is opgenomen dat alle perrons initieel op hoogte gebracht moeten worden zodat een zelfstandige instap in de trein voor zoveel mogelijk mensen mogelijk is? Hoeveel perrons in Nederland zijn inmiddels op hoogte gebracht? En hoeveel perrons in Nederland zijn op dit moment verzakt? Hoe vaak wordt er gemeten of perrons nog op hoogte liggen?

In mijn antwoorden van 18 september 2023 op Kamervragen heb ik uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot het programma toegankelijkheid bij ProRail. Ik vul daarbij aan dat binnen het programma toegankelijkheid alle perrons worden nagelopen op mogelijke verzakkingen. Op dit moment dienen op 42 van de 404 stations één of meerdere perrons nog op hoogte gebracht te worden. De perrons op deze stations dienen vóór 2030 op hoogte te zijn gebracht door de beheertak van ProRail.
Verder is dit proces op alle andere stations inmiddels voltooid. Uiteraard is de zelfstandige instap voor mensen met een beperking niet alleen afhankelijk van de hoogte en afstand van het perron, maar ook van het type materieel waarmee de vervoerder rijdt.
ProRail geeft aan dat zij elk station in principe driejaarlijks meten op toegankelijkheidskenmerken, waarbij de frequentie van meten hoger wordt naarmate de kans op verzakken bij een station groter is. ProRail meet de toegankelijkheid op verschillende plekken op een perron. Perrons zijn namelijk gemiddeld 300 meter lang. Als één punt buiten norm is, kan het nog steeds zo zijn dat de rest van het perron op hoogte is. Een antwoord in perrons zou dus een vertekend beeld geven. ProRail meet de toegankelijkheid op hoogte en afstand tot het materieel op 440.279 plekken waarvan er op dit moment ongeveer 19% (84.322) buiten de norm van een afwijking van enkele centimeters zijn.
Vraag 8

Kunt u aangeven welke planning er gemaakt is voor het opnieuw op hoogte brengen van het aantal verzakte perrons in Nederland? Heeft u afspraken met ProRail gemaakt op welke termijn een verzakt perron weer op hoogte gebracht moet zijn, zodat er geen achterstand meer ontstaat in het op hoogte brengen van perrons? Zo nee, bent u dan bereid om hier afspraken over te maken?

Ik kan uw Kamer verzekeren dat ProRail het belangrijk vindt dat de perrons op hoogte worden gebracht en dat zij hier ook naar handelt. Ook bespreekt mijn ministerie dit regelmatig in de stuurgroep van het programma toegankelijkheid samen met ProRail. Perronherstel is sinds 2021 een reguliere onderhoudstaak bij ProRail en tevens ook onderdeel van de eerdergenoemde beheerconcessie binnen het programma toegankelijkheid.
Er zijn drie mogelijke oorzaken die een zelfstandige instap niet mogelijk maken, naast het materieel van de vervoerder dat nog niet passend is. Er kan een verzakking in het perron optreden, een verzakking in het spoor, óf een combinatie van beiden. Voor perronherstel zijn vaak treinvrije periodes (TVP’s) nodig om veilig te kunnen werken aan het perron of spoor. Deze zijn niet altijd zomaar beschikbaar. Deze TVP’s worden altijd in afstemming ingepland met de desbetreffende vervoerder(s). Op het gebied van spoorherstel vindt nu een inhaalslag plaats. De opgelopen achterstand is daarmee naar verwachting in 2026 weggewerkt. In principe wordt het spoor of perron zo snel mogelijk hersteld na analyse van de meting. Voor perronherstel wordt dat (mede) bepaald door de beschikbaarheid van TVP’s. Voor spoorherstel is het streven om dat binnen zes maanden na analyse uitgevoerd te hebben.
Vraag 9

Herinnert u zich de zinsnede dat «de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op kortere termijn merkbaar zal zijn»?2 Is het in dat kader mogelijk om, zeker nu door meer partijen samengewerkt wordt aan de toegankelijkheid van het openbaar vervoer, hierover met regelmaat, ook gezamenlijk, op hoofdlijnen te informeren vanuit het perspectief van de reiziger? Kunt u aangeven welke merkbare verbeteringen inmiddels zijn behaald?

Uw Kamer zal in de toekomst, zoals in de afgelopen periode, periodiek schriftelijk worden geïnformeerd over de stand van zaken met betrekking tot toegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierin zullen wij uw Kamer blijven informeren over de laatste ontwikkelingen en de merkbare verbeteringen voor een toegankelijker openbaar vervoer. Recente ontwikkelingen zijn onder andere te vinden op het gebied van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet (FvW). Dit onderzoek zal spoedig met uw Kamer gedeeld worden. Hierin is onderzocht wat de financiële implicaties zijn van het uitvoeren van enkele artikelen uit het Bestuursakkoord. Met de onderzoeksresultaten kunnen wij verdere stappen zetten in het realiseren van een toegankelijker openbaar vervoer voor iedereen.

3 november 2023 - 24 november 2023

21 dagen

Het bericht ‘Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt’
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Het Financieele Dagblad, 31 oktober 2023, Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt (fd.nl).
2. De Telegraaf, 31 oktober 2023, Eurostar toch op het spoor naar Londen? | Binnenland | Telegraaf.nl.
3. Kamerstuk 29 984, nr. 1166.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten «Overleg over Eurostar vastgelopen, grote kans dat trein naar Londen stilvalt»1 & «Eurostar toch op het spoor naar Londen?»2

Ja.
Vraag 2

Klopt het dat er (nog) geen oplossing is gevonden om de Eurostar tussen Amsterdam en Londen ook tijdens de verbouwing van station Amsterdam Centraal door te kunnen laten rijden?

Laat ik vooropstellen dat de Eurostar wel kan blijven aankomen op Amsterdam Centraal. Ook kan de trein vertrekken zonder dat de reizigers een paspoort- en bagagecontroles gehad hebben, waarbij reizigers in Brussel door de controles moeten. Deze zoektocht richt zich op een oplossing om beveiligd vertrek vanaf Amsterdam van de Eurostar te faciliteren. Hiervoor is ruimte nodig voor paspoort- en bagagecontroles en voor de passagiers om te wachten. Die ruimte faciliteren in de maanden dat de grootschalige verbouwingen op Amsterdam Centraal intensiveren is complex. Bijgevoegde onderzoeksrapportage schetst oplossingsrichtingen om dit beveiligd vertrek zoveel als mogelijk te faciliteren tijdens die periode.
Vraag 3

Wat is de reden dat er (nog) geen oplossing gevonden is die ervoor kan zorgen dat de Eurostar door kan blijven rijden?

Voor de grootste periode waarin de Eurostar niet kon vertrekken is een oplossing gevonden. De huidige terminal wordt zo lang als mogelijk opengehouden en er wordt zo snel mogelijk overgegaan naar de Amstelpassage. De exacte data dat er niet beveiligd vertrokken kan worden vanaf Amsterdam Centraal zijn nog niet bekend, maar zullen naar verwachting liggen tussen juni 2024 en december 2024. Daarmee is de periode waarin er niet beveiligd vertrokken kan worden verkleind van jaren naar circa zes maanden.
Vraag 4

Welke opties liggen er concreet op tafel en welke partij belemmert welke optie?

RHDHV en SMA/Railtime hebben de afgelopen tijd aanvullend onderzoek gedaan naar de oplossingsrichtingen om de periode dat de Eurostar niet beveiligd kan vertrekken vanaf Amsterdam Centraal verder te dichten. Zij identificeren drie oplossingsrichtingen. Alle drie de oplossingsrichtingen kennen kansen en bedreigingen.
Het gaat om het versnellen van de bouw van de nieuwe volwaardige terminal in de Amstelpassage, het bouwen van een tijdelijke kleinere terminal binnenin een nieuwe volwaardige vertrekterminal in de Amstelpassage en het blijven gebruiken van de huidige terminal. In de Kamerbrief en de onderzoeksrapportage zijn deze oplossingsrichtingen nader toegelicht.
Partijen hebben de afgelopen maanden uitgebreid met elkaar besproken wat de beste oplossing voor de treinreizigers is. Alle drie de oplossingen brengen risico’s met zich mee en er is gezocht naar een oplossing die voor alle partijen acceptabel is en voor geen enkele partij onacceptabel. Er is geen partij die een oplossingsrichting belemmert, maar er zijn wel overwegingen en risico’s (voor de aannemers en voor veel reizigers die Amsterdam Centraal dagelijks gebruiken) waardoor een oplossingsrichting voor een partij minder aantrekkelijk is. Dit staat ook in de brief en rapportage nader toegelicht.
Vraag 5

Wat is de precieze reden dat de huidige Eurostar-terminal niet open gehouden kan worden totdat er op Amsterdam Centraal een nieuwe terminal beschikbaar is? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag nauwkeurig alle veronderstelde financiële en/of logistieke onmogelijkheden toelichten?

Vanaf juli 2024 starten ingrijpende werkzaamheden aan station Amsterdam Centraal. Deze werkzaamheden concentreren zich in de eerste maanden aan de noordzijde van het station. De sporen 14 en 15 en de bijbehorende perrons worden daarbij geheel vernieuwd, de bruggen worden vervangen en het IJ-viaduct wordt gerenoveerd. De UKterminal zit midden in dit gebied. De constatering dat het erg lastig zou zijn om de terminal open te houden tijdens de verbouwing is ook in eerdere rapportages al aan de Kamer gemeld.
Zoals aangegeven kan de trein wel vertrekken vanaf spoor 13, maar is een beveiligde route door het bouwterrein niet gevonden zonder risico’s voor de verbouwingswerkzaamheden. Zie voor nadere toelichting op de risico’s vraag 6 en de rapportage.
Vraag 6

Zijn er financiële en/of logistieke oplossingen – die wellicht niet de voorkeur van ProRail en/of van het ministerie genieten – om de huidige terminal (gedeeltelijk) open te houden tot de nieuwe gereed is? Zo ja, welke mogelijkheden zijn dit? Zo nee, waar blijkt uit dat deze mogelijkheden er niet zijn?

In de onderzoeksrapportage is onderzocht onder welke condities de huidige terminal open kan blijven. In de rapportage wordt genoemd dat het tot in augustus 2024 onzeker zal blijven of het openhouden van de terminal daadwerkelijk extra beschikbaarheid gaat opleveren. In augustus 2024 wordt het IJ-viaduct opengemaakt en blijkt in welke staat het verkeerd. Het project IJ-viaduct heeft een hoog risicoprofiel en is complex door de raakvlakken met de andere projecten, het werken in een station in bedrijf en de onzekerheden met betrekking tot de werkelijke staat van het viaduct. Het bureau adviseert om geen nieuwe raakvlakken/projecten in dit gebied te introduceren.
Tot augustus wachten vind ik geen optie, omdat het geen duidelijkheid geeft aan de reiziger. Het is daarnaast ook de vraag of de benodigde voorbereidingen, maatregelen en potentiële gevolgrisico’s in verhouding staan tot het extra openhouden van de terminal met slechts 2 tot 3 maanden.
Qua gevolgrisico’s gaat het dan met name om het risico dat dagelijks 80.000 binnenlandse reizigers getroffen worden, waardoor zij bijvoorbeeld vanuit Amersfoort Centraal en Almere Centrum niet meer naar Amsterdam Centraal kunnen reizen. Dit risico vind ik te groot in verhouding tot het ongemak van de dagelijks circa duizend internationale reizigers die met een overstap in Brussel hun bestemming kunnen bereiken. Bovendien heeft het optreden van het risico ook een groot effect op de internationale treinen vanuit Amsterdam naar Berlijn, Brussel en Parijs. Daarnaast bestaat er een aanzienlijk risico op vertraging en hogere kosten voor de grootschalige projecten (oplopend tot 300 miljoen euro). Deze vertraging kan ook weer gevolgen hebben voor de treindienst, aangezien een aantal bruggen aan de oostzijde van het station einde levensduur heeft.
Vraag 7

Herinnert u zich de aangenomen motie De Hoop c.s. waarin het kabinet wordt verzocht om alles in het werk te stellen om bij te dragen aan een oplossing?3 Wat gaat u de komende weken concreet doen om deze motie uit te voeren? En welke betrokkenheid heeft u hier als Staatssecretaris zelf bij?

Ja, deze motie ken ik. Mijn ministerie heeft de afgelopen jaren samen met de betrokken partijen alles op alles gezet om een oplossing te vinden zodat het beveiligd vertrek van de Eurostar blijvend gefaciliteerd kan worden vanaf Amsterdam Centraal. Het ministerie heeft daarbij de regie genomen in het samenbrengen van de betrokken partijen en bij de uitgevoerde onderzoeken. Ik heb middelen gereserveerd voor het vinden van een oplossing. Deels wordt dit geld gebruikt om nu de terminal in de Amstelpassage te bouwen. Ik zie de directe treinverbinding tussen Amsterdam en Londen als een waardevolle verbinding die een volwaardig alternatief is voor het vliegtuig. Ik blijf mij dan ook samen met NS, ProRail en Eurostar inzetten voor deze verbinding. Zo heb ik NS en ProRail aangeboden om te helpen de nieuwe vertrekterminal in de Amstelpassage nog eerder te openen.
Vraag 8

Deelt u de mening dat het een blamage zou zijn als er door werkzaamheden op één van de stations langs de route tussen Amsterdam en Londen werkzaamheden zijn de gehele trein maandenlang niet kan rijden? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd kan de Eurostar blijven vertrekken en aankomen in Amsterdam, echter is er geen ruimte om het beveiligde vertrekproces te faciliteren. Reizigers kunnen blijven reizen tussen Amsterdam Centraal en Londen met een overstap in Brussel. Ik vind het erg vervelend dat reizigers nu tijdelijk over moeten stappen, maar in december 2024 is er een nieuwe en veel grotere terminal beschikbaar voor de reizigers naar Londen.
Vraag 9

Wat zijn de concrete gevolgen voor de toekomst van de verbinding Amsterdam-Londen als de verbinding maanden stil komt te liggen? Kunt u bij de beantwoording van deze vraag specifiek ingaan op de gevolgen voor reizigers en voor de vervoerder(s)?

Zie antwoord op vraag 8. Gedurende een periode van circa zes maanden kunnen reizigers vanaf Amsterdam naar Londen reizen met een overstap in Brussel. Ik besef me dat een rechtstreekse reis voor de reiziger aangenamer is dan met een overstap, maar zo blijft er voor de reiziger in ieder geval een reismogelijkheid in stand. De komende periode zullen NS, ProRail, Eurostar en IenW zich gezamenlijk inspannen om de overstap in Brussel te optimaliseren waarmee reizen van Nederland naar Londen op een prettige manier mogelijk blijft.
Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één en binnen een week beantwoorden?

Ik heb de vragen één voor één beantwoord. Omdat ik deze antwoorden samen met de eindrapportage wil delen, is beantwoording binnen een week niet gelukt.

2 november 2023 - 21 december 2023

49 dagen

OV-geweld
	Wybren van Haga (BVNL)
	Eric van der Burg (staatssecretaris justitie en veiligheid) (VVD), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD), Dilan Yeşilgöz-Zegerius (minister justitie en veiligheid) (VVD)

Bronnen

1. https://www.telegraaf.nl/nieuws/409066820/ritje-in-de-tram-eindigt-vo…
2. https://www.hartvannederland.nl/regio/den-haag/jongen-16-aangehouden-…
3. https://www.telegraaf.nl/video/3490401/schokkende-beelden-asielzoeker…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht Ritje in de tram eindigt voor man (71) in zware-mishandeling?1

Ja, daar ben ik mee bekend.
Vraag 2

Wat vindt u van de beelden die de Haagse politie dinsdagavond heeft getoond, waarop te zien is dat twee verdachten eind augustus 2023 een 71-jarige man in een tram bont en blauw hebben geslagen?

Ik vind elke vorm van fysieke of verbale agressie in het openbaar vervoer onacceptabel. De veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer zijn van groot belang en moet te allen tijde geborgd worden.
Vraag 3

Wat gaat u doen om dit normloze tuig eindelijk eens keihard aan te pakken, zeker ook omdat geweld in het openbaar vervoer (ov) schering en inslag dreigt te worden?2 Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik herken en deel de analyse dat er een toename is in het aantal veiligheidsincidenten in het openbaar vervoer. Ik vind dat een zorgelijke ontwikkeling. Ik heb uw Kamer op 26 juli jl. dan ook geïnformeerd over de laatste ontwikkelingen met daarbij een reactie van mijzelf en de samenwerkingspartners op dit dossier.3 Daarin stellen we voorop dat agressie of geweld tegen OV-personeel of reizigers volstrekt onacceptabel is en geven we aan onze gezamenlijk inzet te intensiveren en extra maatregelen te initiëren om terug te keren naar een positievere trend.
De Ministeries van JenV en IenW, vervoerders, decentrale overheden, Politie en bonden zijn in dat kader gezamenlijk een actiecomité en -programma gestart. Dit actieplan bevat 10 maatregelen die moeten bijdragen aan veiliger OV. Het doel is om te komen tot effectieve instrumenten voor het OV-personeel, zodat de OV-sector professioneler wordt in het tegengaan van onveilige situaties en kan zorgen voor adequate opvolging wanneer deze zich voordoen. Het actieprogramma is een aanvulling op bestaande acties en maatregelen, onder andere de invulling en samenwerking van het convenant sociale veiligheid.4
Voor de uitwerking van sommige maatregelen ligt de verantwoordelijkheid bij de betrokken ministeries, zoals bij de maatregel om de OV-boa toegang te verschaffen tot meer identificatiemogelijkheden. Voor andere maatregelen en in algemene zin zijn OV-bedrijven in eerste instantie verantwoordelijk voor de veiligheid van hun reizigers en personeel, waarvoor zij verschillende middelen tot hun beschikking hebben. Voor zowel de vervoerder als werkgever is het ook mogelijk om voor eigen boa’s bepaalde politiebevoegdheden en vrijheidsbeperkende middelen aan te vragen, zoals bijvoorbeeld het dragen van handboeien of het mogen fouilleren. Vervoerders hebben daarnaast verschillende initiatieven genomen, waaronder ingangscontroles bij stations en haltes, hosts op relevante stations ter begeleiding van asielzoekers, lokaal overleg met veiligheidspartners, de inzet van extra beveiliging en fysieke aanpassingen aan stations.
Vraag 4

Bent u bereid om geweld in het ov te beteugelen met zwaardere straffen, hoge boetes en een levenslang ov-verbod? Zo ja, hoe wilt u een en ander gaan doen? Zo nee, waarom niet?

Personen met een publieke taak, zoals medewerkers in het openbaar vervoer, werken in de frontlinie en stellen zich maximaal dienstbaar op aan de samenleving. Personen met een publieke taak lopen in de taakuitoefening sneller risico op een gewelddadige bejegening. Tegen dergelijk geweld moet stevig worden opgetreden. Voor de strafrechtelijke aanpak van agressie en geweld tegen personen met een publieke taak hebben de politie en het Openbaar Ministerie de «Eenduidige Landelijke Afspraken» ontwikkeld. Hierin zijn de afspraken omtrent opsporing en vervolging vastgelegd. Deze afspraken zorgen ervoor dat aangiften over agressie- en gewelddelicten waarbij een persoon met een publieke taak het slachtoffer is met prioriteit worden opgepakt door politie en het Openbaar Ministerie. De politie neemt, indien er sprake is van een strafbaar feit, altijd de aangifte op wanneer personen met een publieke taak betrokken zijn en stuurt het proces-verbaal zo snel mogelijk naar het Openbaar Ministerie. Het Openbaar Ministerie past zoveel mogelijk lik-op-stukbeleid toe bij deze zaken en hanteert een verhoging van de strafeis met 200 procent voor delicten die tegen personen met een publieke taak gepleegd zijn conform de «Aanwijzing kader voor strafvordering» en de toepasselijke richtlijnen. Bij agressie en geweld tegen personen met een publieke taak, waaronder dus ook medewerkers in het openbaar vervoer, geldt dus al een verhoging van de strafeis.
Wat betreft (levenslange) ov-verboden kunnen vervoerders momenteel gebruik maken van de eigen effectieve reis- en verblijfsverboden. In het geval van zwaardere incidenten, zoals geweldsdelicten, bepaalt de rechter de straf en kan daarnaast een tijdelijk reisverbod worden opgelegd. In de beantwoording op de Kamervragen van 1 juli 2022 over een toenemend aantal geweldsincidenten in het openbaar vervoer heb ik uw Kamer reeds geïnformeerd over de noodzaak van enige vorm van beperking op het gebied van tijd, omvang en plaats bij het bereik van reisverboden wegens proportionaliteit bij het bereik van reisverboden.5 Hiertoe is een leidraad opgesteld door het Openbaar Ministerie in samenspraak met vervoerders en Politie waarin delicten met bijbehorende strafmaten staan beschreven. In deze leidraad voor het opleggen van reis- en verblijfsverboden (2015) heeft het Openbaar Ministerie bijvoorbeeld ook opgenomen dat het geen mogelijkheden ziet voor een landelijk reisverbod.6
Vraag 5

Bent u bereid om in overleg met gemeenten en vervoerders de veiligheid in het ov te vergroten door, daar waar dat nog niet gebeurt, op risicolijnen een conducteur te plaatsen? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

OV-bedrijven zijn primair verantwoordelijk voor de veiligheid in het OV en de inzet en aansturing van veiligheidspersoneel. Zij zijn ook het beste in staat om, op basis van data en monitoring, in te schatten welke trajecten of lijnen de meeste risico’s bevatten en waar mogelijk extra toezicht nodig is. Ik bespreek regelmatig de veiligheidsontwikkelingen in het OV, zowel met NS in mijn rol als concessieverlener, als met de gehele sector en andere concessie verlenende overheden vanuit mijn rol als systeemverantwoordelijke. Mijn beeld is dat vervoerders binnen hun mogelijkheden goed weten te reageren op een veranderende veiligheidsvraag. Zo hebben verschillende vervoerders afgelopen tijd besloten om het aantal boa’s op enkele trajecten te verhogen. NS heeft het veiligheidspersoneel in het voorjaar van 2023 nog uitgebreid met 10%.
Vraag 6

Deelt u de mening dat het opvalt dat de daders van geweld in het ov vaak een migrantenachtergrond lijken te hebben?3 Kunt u de Kamer een overzicht doen toekomen van geweldsincidenten in het ov, met daarbij de achtergrond van de daders?

Het is niet mogelijk om een overzicht van geweldsincidenten in het OV met daarbij de achtergrond van de verdachten uit de politiesystemen op te halen, omdat Politie de etniciteit van de verdachte niet mag registreren. Daarnaast is niet bij ieder incident een verdachte in beeld. Ik kan daarom deze vraag niet beantwoorden.
Het is wel mogelijk om de aantallen geweldsmisdrijven tegen personen op locaties die gerelateerd zijn aan het OV die bij politie bekend zijn te melden. Dit betreft in 2023 in totaal 2182 incidenten.
Vraag 7

Bent u bereid om in geval van geweld in het ov dat door asielzoekers wordt gepleegd per direct af te zien van de asielprocedure en de dader(s), na het uitzitten van de straf, terug te sturen naar het land van herkomst? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Geweld in het OV is in alle gevallen onaanvaardbaar, ook in het geval dat de overlast of het geweld door een asielzoeker wordt veroorzaakt of gepleegd. De Staatssecretaris van Justitie en Veiligheid zet zich stevig in om overlastgevend en crimineel gedrag van asielzoekers te voorkomen en te bestrijden. Een toelichting bij alle maatregelen is terug te vinden in de recent verzonden Kamerbrief «Voortgang aanpak overlastgevend en crimineel gedrag door asielzoekers».8
Het uitgangspunt van het openbare-ordebeleid is dat vreemdelingen die misdrijven plegen niet in aanmerking komen voor verblijf in Nederland. Op grond van Europese regelgeving kan de IND de vluchtelingenstatus of een subsidiaire beschermingsstatus echter alleen weigeren of intrekken op grond van openbare orde indien de vreemdeling (onherroepelijk) is veroordeeld voor een (bijzonder) ernstig misdrijf. Hiervan is sprake als een straf is opgelegd van minimaal zes maanden («ernstig misdrijf» in geval van subsidiaire bescherming) of tien maanden («bijzonder ernstig misdrijf» bij een vluchtelingenstatus). Ook moet er sprake zijn van een gevaar voor de gemeenschap. In artikel C2/7.10.1 van de Vreemdelingencirculaire (Openbare orde als afwijzingsgrond) is een verdere invulling van dit begrip gegeven. Daarnaast dient voor een intrekking van een reeds verleende vergunning gekeken te worden naar de zogenoemde glijdende schaal in het kader van de openbare orde (art. 3.86 Vb). Hoe langer de vreemdeling rechtmatig in Nederland verblijft, hoe hoger de straf moet zijn om tot beëindiging van het verblijfsrecht over te kunnen gaan.
Een veroordeling voor een (bijzonder) ernstig misdrijf kan dus grond zijn om geen verblijfsvergunning te verlenen. Na een afwijzend besluit van de IND start de DT&V het terugkeerproces. Dit kan ook vanuit strafdetentie of vreemdelingenbewaring.
Vraag 8

Bent u bereid om in het geval dat de dader van geweld in het ov een dubbel paspoort bezit het Nederlandse paspoort af te pakken? Kunt u deze vraag gedetailleerd beantwoorden?

Ik begrijp uw vraag als een vraag naar de mogelijkheid om de Nederlandse nationaliteit in te trekken. Die mogelijkheid is beperkt tot de gronden die zijn genoemd in de Rijkswet op het Nederlanderschap (RWN). Gepleegde misdrijven kunnen een grond zijn om het Nederlanderschap van een persoon in te trekken, maar slechts als sprake is van een (onherroepelijke) veroordeling wegens een misdrijf zoals bedoeld in artikel 14, tweede lid, RWN.

31 oktober 2023 - 28 november 2023

28 dagen

Het bericht 'Dit gebeurt er met die 30 miljoen ‘vergeten’ euro's op oude ov-chipkaarten'
	Fahid Minhas (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Algemeen Dagblad, 31 oktober 2023, Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten | Binnenland | AD.nl.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Dit gebeurt er met die 30 miljoen «vergeten» euro's op oude ov-chipkaarten»?1

Ja, hiermee ben ik bekend.
Vraag 2

Wat vindt u ervan dat het bedrijf Translink binnenkort bijna 36 miljoen euro aan tegoeden van reizigers toevoegt aan het eigen vermogen?

Translink voegt geen tegoeden toe aan het eigen vermogen. Dit geld is van de reizigers en staat gereserveerd op een aparte bankrekening. Tot 5 jaar na het verlopen van de kaarten wordt dit beheerd door Translink. Als een anonieme OV-chipkaart na vijf jaar verloopt, heeft de kaarthouder nog vijf jaar na de vervaldatum de mogelijkheid om het niet-gebruikte saldo terug te vragen. Saldo dat na deze wettelijke verjaringstermijn nog steeds op een verlopen anonieme OV-chipkaart staat, kan niet meer worden teruggevraagd en vervalt aan Translink als uitgever van de OV-chipkaart. Voor de besteding van dit geld zijn in 20172 in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) afspraken gemaakt met overheden, reizigersorganisaties en OV-bedrijven, waarbij de niet opgenomen tegoeden ten gunste van de reiziger worden besteed.
Het geld wordt gebruikt voor drie overeengekomen doelen:
De verantwoording over de besteding van dit geld is jaarlijks terug te lezen in de jaarverslagen van Translink.
Vraag 3

Is bij u bekend hoeveel geld Translink de afgelopen jaren specifiek heeft uitgegeven aan de informatievoorziening aan reizigers om tegoeden op te vervallen ov-chipkaarten terug te vragen? Zo ja, bent u het ermee eens dat er te weinig bekendheid wordt gegeven, door Translink, aan de mogelijkheid om geld van ov-chipkaarten terug te vragen?

Translink en de OV-bedrijven zetten zich in om mensen aan te sporen hun niet-gebruikte saldo op anonieme OV-chipkaarten terug te vragen. Dit is de afgelopen jaren onder meer gedaan door in voertuigen en in en om stations hiervoor campagne te voeren. Translink en de OV-bedrijven hebben de kosten daarvan niet in rekening gebracht ten laste van deze gelden. Ze zijn dan ook niet opgenomen in de rapportage over de bestedingen van het vrijgevallen overgebleven saldo. Het exacte bedrag is mij niet bekend.
Campagnes leverden in de praktijk niet het gehoopte resultaat (een serious-requestactie in samenwerking met 3FM leverde uiteindelijk bijvoorbeeld maar € 8.000,– op). Daarom is in 2020 marktonderzoek uitgevoerd om te kunnen achterhalen hoe kaarthouders met een anonieme OV-chipkaart het beste kunnen worden geholpen om hun geld terug te krijgen. Dit heeft nieuwe inzichten opgeleverd, waaronder de «OV-chipkaart.nl herinneringsservice» op www.ov-chipkaart.nl. Na registratie krijgt de reiziger drie dagen voordat de kaart verloopt een e-mail die de reiziger op het terugvragen van het nog op de kaart staande saldo attendeert. Aanmelden voor deze e-mailservice blijft altijd de keuze van de reiziger.
Sinds half oktober 2023 is het proces rond saldo retour vragen verder vereenvoudigd waardoor dit via www.ov-chipkaart.nl nu volledig digitaal kan gebeuren.
De recente publiciteit na het krantenartikel in het Algemeen Dagblad3 over overgebleven saldo op OV-chipkaarten heeft kortstondig effect gehad op het aantal verzoeken tot teruggave. Een ruime week na de publiciteit was het aantal verzoeken volgens Translink vrijwel terug op het gebruikelijke niveau na een piek van één dag.
Vraag 4

Klopt het dat vorig jaar 5 miljoen euro van vergeten ov-kaarten door Translink uitgegeven is, waarvan 4,1 miljoen euro ging naar ict-activiteiten van Translink zelf?

De ICT-activiteiten waar het krantenartikel aan refereert, zijn initiatieven die zijn ontplooid in het kader van afspraken over de besteding van deze restsaldi. In dit geval innovaties in het kader van OV-betalen om het reizen met en betalen in het openbaar vervoer nog gemakkelijker en plezieriger te maken, zoals investeringen in OVpay. In 2022 is hieraan € 4,1 miljoen besteed. Alle bestedingsdoelen zijn terug te vinden in de jaarverslagen van Translink4.
Vraag 5

Is het juist dat er ook 80.000 euro overgemaakt is naar de Linda Foundation? Zo ja, wat vindt u hiervan?

Er is geen geld overgemaakt naar de Linda Foundation. Wel zijn in 2019, 2020 en 2021 door Translink anonieme OV-chipkaarten met saldo beschikbaar gesteld aan de Linda Foundation, om gezinnen die in zware financiële problemen zitten rond de feestdagen een steuntje in de rug te geven. Het gaat daarbij om mensen die door hun financiële situatie geen of beperkt toegang hebben tot het OV.
Hier wordt geld van reizigers, dat na de wettelijke termijn van 5 jaar na de vervaldatum van de OV-chipkaart vrijvalt, besteed aan reizigers. Het saldo op de verstrekte kaarten is ook daadwerkelijk gebruikt om te reizen met het OV. Het geld vloeit door te reizen met deze OV-chipkaarten terug in het openbaar vervoer. Dit is in lijn met de afspraken met het NOVB. Deze bestedingen zijn terug te vinden in het jaarverslag van Translink.
Vraag 6

Hoeveel geld werd er uitgegeven aan nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren?

Nieuwe initiatieven om het geld terug te krijgen bij de rechtmatige eigenaren vallen onder de eerste van de in antwoord 2 genoemde doelen. In 2022 is € 20.000,– uitgegeven aan dit doel. De bedragen voor de verschillende doelen zijn ieder jaar terug te lezen in het jaarverslag van Translink.
Vraag 7

Bent u ermee bekend dat in het verleden afspraken zijn gemaakt binnen het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB), met instemming van de consumentenorganisaties? Zo ja, zijn de gedane uitgaven conform deze afspraken?

Zoals gemeld bij vraag 2 ben ik bekend met de afspraken uit het NOVB hierover. De uitwerking daarvan is in lijn met deze afspraken en worden jaarlijks verantwoord door Translink in haar Jaarverslag.
Vraag 8

Klopt het dat de drie specifieke thema's ter besteding van overgebleven niet-saldi niet nader zijn uitgewerkt? Zo ja, wilt u zo snel mogelijk in het NOVB afspreken dat consumentenorganisaties moeten instemmen met de besteding van de middelen en niet alleen met de thema's?

Dit klopt. De huidige afspraken werken echter naar behoren.
Vraag 9

Wat gaat u doen om te voorkomen dat de ov-reiziger de kas van het bedrijf Translink blijft spekken?

De overgebleven tegoeden komen niet ten goede van Translink. Zoals genoemd in antwoord 2 wordt dit geld uitgegeven ten gunste van de reiziger zoals afgesproken in NOVB-verband.

26 oktober 2023 - 9 november 2023

14 dagen

De berichten 'Acht maanden 'totale ellende' op A7' en ''Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen'' en 'Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen'; verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7'
	Harmen Krul (CDA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Noordhollands Dagblad, 21 oktober 2023, Acht maanden «totale ellende»…
2. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Zo'n verkeersinfarct kun je …
3. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Je kunt brug ook aan onderzi…
4. Noordhollands Dagblad, 25 oktober 2023, «Zo'n verkeersinfarct kun je …

Vraag 1

Zou u willen reageren op alle bevindingen in de nieuwsartikelen van het Noordhollands Dagblad «Acht maanden «totale ellende» op A7»1 , «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»2 en «Je kunt brug ook aan onderzijde verstevigen»; «verkeer Transportbedrijven in overleg met Rijkswaterstaat over renovatie viaduct A7?»3

Ja, waar mogelijk wordt in de beantwoording van onderstaande vragen op de bevindingen van de artikelen in gegaan.
Vraag 2

Hoe beziet u het feit dat er bijna acht maanden non-stop files zullen staan op de A7?

In oktober 2022 is er een gewichtsbeperking van 30 ton ingesteld op de brug. Dit kwam voort uit doorrekeningen en inspecties ter plekke in de maanden ervoor. De situatie op de brug was met deze maatregel tijdelijk veiliggesteld maar versterking door middel van het aanbrengen van extra wapening, een laag nieuw beton en vervolgens nieuw asfalt is op korte termijn noodzakelijk.
Een snelle aanpak van de brug is noodzakelijk om zo snel mogelijk de gewichtsbeperking voor het vrachtverkeer van 30 ton op te kunnen heffen. Helaas gaat de noodzakelijke versterking van de brug gepaard met forse verkeershinder. Rijkswaterstaat doet er alles aan om deze hinder, samen met alle publieke en private partners in de regio te beperken. Daarbij dient te worden opgemerkt dat er ook zonder deze werkzaamheden op dit traject al regelmatig sprake is van files met een gemiddelde duur van circa 11 minuten. Inmiddels is Rijkswaterstaat weer verder in de voorbereiding van de werkzaamheden en heeft daarbij de uitvoeringsperiode weten in te korten van 7 naar 5 maanden.
Vraag 3

Zou u een brede impactanalyse willen laten maken van het effect van de gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer?

De gewichtsbeperking voor vrachtverkeer van 30 ton of meer is sinds oktober 2022 ingesteld. Samen met de sector wordt gekeken naar de effecten hiervan en hoe deze zoveel mogelijk beperkt kunnen worden. Dit vormt input voor het bereikbaarheidsplan.
Vraag 4

Welke contacten heeft u over de gevolgen van de genoemde gewichtsbeperking voor zwaar vrachtverkeer? Zou u daarbij specifiek willen ingaan op de contacten en samenwerking op het gebied van de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

De genoemde thema’s worden door Rijkswaterstaat besproken met de volgende partijen: ondernemerscollectieven en transportondernemingen in de regio, Transport Logistiek Nederland (TLN), EVO/Fenedex (Eigen Vervoerders Organisatie / Federatie van Nederlandse Exporteurs), veiligheidsregio’s, ambulancediensten, brandweer, politie, (vaar)wegbeheerders (gemeentes, provincie en hoogheemraadschap) en bewonersorganisaties. Dit gebeurt op reguliere basis en is sinds instelling van de gewichtsbeperking geïntensiveerd. Samen met deze organisaties wordt gekeken welke maatregelen in het bereikbaarheidsplan het meest effectief zijn en op welke wijze Rijkswaterstaat de sector kan helpen.
Vraag 5

Zou u de voorgaande vraag ook specifiek willen beantwoorden met betrekking tot de aanscherpingen voor vrachtverkeer naar 25 ton in de eerste vier maanden?

Zie beantwoording van vraag 3 en 4. Tijdens het eerste deel van de werkzaamheden wordt het verkeer in beide richtingen met versmalde rijstroken over één helft van de brug geleid (zogenaamd 4–0-systeem), terwijl de andere helft van de brug versterkt wordt. Het verkeer wordt daarmee tijdens het eerste deel van de werkzaamheden over een nog niet versterkt deel van de brug geleid. Hierdoor wordt deze helft van de brug zwaarder belast en geldt er gedurende deze situatie, op basis van berekeningen van belasting, een gewichtsbeperking van 25 ton. In de gesprekken over de impact van de gewichtsbeperkingen komt het effect van deze beperking aan de orde.
Vraag 6

Heeft u in kaart laten brengen welke gevolgen het afsluiten van de oprit Purmerend Weidevenne richting Hoorn heeft op de doorstroming, economische schade, sluipverkeer, overlast op andere wegen, invloed op de leefbaarheid en aanrijtijden van de nooddiensten?

Rijkswaterstaat brengt dit momenteel in kaart in samenwerking met de gemeenten Purmerend en Wormerland en de veiligheidsregio’s en hulpdiensten. Het hele verkeersnetwerk van Rijkswegen, provinciale wegen, gemeentelijke wegen en wegen van waterschappen in Noord-Holland wordt beschouwd. Daarbij wordt gekeken naar de optimalisatie van de doorstroming en de capaciteit van het gehele netwerk. Maatregelen om die optimalisatie te bereiken kunnen helaas lokaal wel een negatief effect hebben.
Vraag 7

Zou u voorgaande vraag ook afzonderlijk en per aspect willen beantwoorden wat betreft de oprit bij Purmerend Centrum richting Amsterdam en de afrit naar Purmerend Centrum?

Zie beantwoording vraag 6. Rijkswaterstaat brengt dit voor het gehele verkeersnetwerk van Noord-Holland in kaart.
Vraag 8

Welke acties gaat u uitzetten als gevolg van de inschatting van Rijkswaterstaat dat er een totale overbelasting van de A7 tijdens de renovatie zal volgen? Zou u een tijdpad aan deze acties willen koppelen?

Rijkswaterstaat voert de komende periode de volgende acties uit:
Vraag 9

In hoeverre vindt u dagelijkse files van twee uur of langer, die vervolgens ook nog maar beperkt oplossen, verantwoord?

In de hinderaanpak die door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt is de norm om hinder tot een maximale vertraging van één uur te beperken. Alle inzet is er op gericht de vertraging verder te beperken.
De genoemde filebeelden van twee uur of langer volgen uit de modellen waarbij gerekend is met de werksituatie zonder maatregelen en gedragsaanpassing van de weggebruiker. Op dit moment wordt onderzocht welke maatregelen (zie beantwoording vraag 8) ervoor kunnen zorgen dat de extra reistijd beperkt blijft tot maximaal een uur. Gestreefd wordt de extra reistijd verder te beperken tot 40 minuten. Hiervoor is het nodig dat met de maatregelen 20% van het wegverkeer van de A7 af gaat. Dit is onderzocht op basis van de impactanalyse, beschikbare capaciteit weg en de verkeersintensiteiten.
Vraag 10

Zou u inzicht willen geven in de bestaande plannen om, zoals het nieuwsartikel het noemt, autoreizen te ontmoedigen?

Ja, dit gebeurt op diverse manieren, namelijk door een communicatiecampagne, onderzoeken van een beloningssysteem voor anders reizen, fietsplan, werkgeversaanpak mobiliteit via BREIKERS als onderdeel van het bereikbaarheidsplan wat in afronding is. BREIKERS is een onafhankelijke organisatie die werkgevers in Noord-Holland kosteloos en resultaatgericht helpt bij hun transitie naar slimme & duurzame mobiliteit.
Ook vindt er overleg met de NS plaats over de inzet van langere treinen. Ook zal vanaf volgend jaar de intercity stoppen op station Purmerend. Dit was al voorzien in de nieuwe dienstregeling van de NS, maar helpt het project om openbaar vervoer als aantrekkelijk alternatief te kunnen stimuleren.
Vraag 11

Zijn er scenario’s opgesteld van welke effecten het ontmoedigen van dit autoreizen heeft en of dit wel voldoende effect heeft?

De verwachting is dat eind 2023 de maatregelen die effect hebben helder zijn, evenals een inschatting van de effecten op het netwerk. Deze maatregelen worden geïnventariseerd, geanalyseerd en gezamenlijk afgewogen met de stakeholders, wegbeheerders, OV bedrijven en veiligheidsregio voordat hierover besloten wordt.
Vraag 12

Hoe reageert u in het kader van voorgaande vragen op het feit dat volgens het nieuwsartikel zelfs als een op de vijf van de automobilisten een andere oplossing vindt, overige weggebruikers nog altijd zo'n veertig minuten in een spitsfile staan?

De inzet is er op gericht de hinder zo veel als mogelijk te beperken. Hinder is helaas niet te voorkomen met dit soort grote renovaties. Het huidige wegennet ter plaatse is al zo fors belast dat alle verstoringen (ongeluk, extreem weer of werkzaamheden) leiden tot forse files.
Vraag 13

Zou u een impactanalyse willen laten maken van de invloed op de omringende wegen, zoals de N244 en N247?

Ja, dat doet Rijkswaterstaat in samenwerking met de betrokken gemeentes en veiligheidsregio’s.
Vraag 14

Op welke manier heeft u contact met projectteam van de gemeente Purmerend dat naar mogelijke oplossingen kijkt?

Het projectteam van Rijkswaterstaat heeft direct en intensief contact met het projectteam van gemeente Purmerend.
Vraag 15

Welke mogelijkheden zijn er om suggesties die dit projectteam doet, zoals het aanleggen van (tijdelijk) extra asfalt, te realiseren? Welke steun kunnen zij verwachten vanuit u en vanuit Rijkswaterstaat?

Effectieve maatregelen kunnen door of met behulp van Rijkswaterstaat worden gerealiseerd. Dat wordt nu zorgvuldig onderzocht. Ook tijdelijke fysieke aanpassingen worden onderzocht. Het aanleggen van extra/tijdelijk asfalt is niet realistisch in verband met voorbereiding en vergunningen (o.a. stikstof).
Vraag 16

Hoe beziet u het plan van grote transportbedrijven om transporten beter te verdelen?

Het plan van de transportsector betreft twee onderdelen: het ondersteunen van de brug vanaf de onderzijde (zie beantwoording op vraag 20) en de vraag aan de provincie en Rijkswaterstaat wat de transportsector zelf kan doen om overlast tot een minimum te beperken. Rijkswaterstaat en de sector zijn constructief met elkaar in gesprek waarbij de sector actief mee denkt om de hinder te beperken.
Vraag 17

Zou u uw reactie op het plan van deze bedrijven aan de Kamer willen sturen?

Zie beantwoording vraag 16. Op het plan over het ondersteunen vanaf de onderzijde wordt ingegaan bij de beantwoording van vraag 20.
Vraag 18

Zou u op elk van de in het nieuwsartikel «Zo'n verkeersinfarct kun je gebied echt niet aandoen»4 genoemde zorg, idee, bezwaar of aanpak van mensen of instanties afzonderlijk willen reageren (waaronder die van de heer Langedijk uit Medemblik en het Dijklander Ziekenhuis)?

Rijkswaterstaat voert gesprekken en houdt van informatieavonden waarin een toelichting wordt gegeven aan bewoners, bedrijfsleven, regionale overheden. Deze worden ingepland.
Vraag 19

Wat doet u eraan en wat doet Rijkswaterstaat eraan om de harmonie tussen alle betrokken partijen goed te houden? Welke rol ziet u voor zichzelf hierin?

Rijkswaterstaat is in goed overleg met alle partijen. Projectinformatie en effecten op de doorstroming en beoogde maatregelen om de hinder zo veel als mogelijk te beperken worden open gedeeld en besproken. Deze maatregelen worden gezamenlijk afgewogen voordat hierover besloten wordt.
Vraag 20

Waarom is het alternatieve plan over repareren vanaf de onderzijde niet meegenomen? Welke bezwaren zijn er tegen reparatie vanaf die onderzijde?

In een eerder stadium is het versterken vanaf de onderzijde van de brug (het ondersteunen van de brug middels een tijdelijke constructie) als volwaardig alternatief onderzocht. Dit alternatief is afgevallen vanwege technische risico’s (o.a. verandering van krachtsverdeling van de brug door tijdelijke constructie en daarmee samenhangende risico’s), beperkingen aan onderliggende infrastructuur (de tijdelijke constructie kan ruimte van de weg en vaarweg onder de brug inperken) en kortere levensduur (maatregel voor maximaal 10–15 jaar).
De gekozen oplossing, maakt de brug weer constructief veilig, heft de gewichtsbeperking op en zorgt voor een restlevensduur van de brug voor 30 jaar.
Vraag 21

Zou u inzicht willen geven in wat de effecten zijn op de doorstroming, leefbaarheid en sluipverkeer als er voor repareren vanaf de onderzijde wordt gekozen? Hoe lang is dan de levensduur?

De hinder voor de wegen onder de brug wordt groter, omdat er bij dit alternatieve plan meer werkzaamheden aan de onderzijde verricht moeten worden. Er is namelijk voldoende ruimte nodig om onder de brug te kunnen werken. Dit vraagt om een groter werkgebied waardoor de wegen onder de brug (deels) moeten worden afgezet. De hinder op de A7 ligt wel aanzienlijk lager, omdat er geen lange hinderperiode meer is.
De inschatting van de restlevensduur na versterking via de onderzijde is 10–15 jaar, waarna de brug alsnog moet worden aangepakt, zie beantwoording vraag 20. Het afsluiten van de brug wordt daarmee dus niet voorkomen, maar uitgesteld.

26 oktober 2023 - 15 november 2023

20 dagen

Het nieuws dat vervoerder Arriva is verkocht aan een Amerikaanse investeerder
	Sandra Beckerman , Jimmy Dijk
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Vragen van de leden Dijk en Beckerman (beiden SP) aan de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat over het nieuws dat Arriva in handen van een Amerikaanse investeringsmaatschappij dreigt te komen (ingezonden 19 oktober 2023).
2. NOS, «Vervoersbedrijf Arriva verkocht aan Amerikaanse investeerder» nos.nl/artikel/2494619-vervoersbedrijf-arriva-verkocht-aan-amerikaanse-investeerder.
3. NRC, 20 oktober 2023: «De overname van Arriva door Amerikaanse durfin…
4. NOS, «Vervoersbedrijf Arriva verkocht aan Amerikaanse investeerder» nos.nl/artikel/2494619-vervoersbedrijf-arriva-verkocht-aan-amerikaanse-investeerder.
5. De Telegraaf, 20 oktober 2023, «Verkoop Arriva baart FNV Spoor zorgen…
6. RMT.org.uk, 19 oktober 2023, «Arriva sold to Cayman Islands registered company,» Arriva sold to Cayman Islands registered company – rmt.
7. FD.nl, 20 oktober 2023 «Vervoersbedrijf Arriva in handen van private equity» Private equity rijdt dankzij Arriva op Nederlands spoor (fd.nl).
8. De Limburger, 19 oktober 2023, ««Onze» bus en trein in Amerikaanse handen; moeten we ons zorgen maken over Limburgs openbaar vervoer en wat betekent dit voor de reiziger?» «Onze» bus en trein in Amerikaanse handen: moeten we ons zor... – De Limburger.

Vraag 1

Kunt u deze vragen gezamenlijk beantwoorden met de eerder door de SP-fractie gestelde vragen over dit onderwerp?1

Ja, bij deze ontvangt u de antwoorden op beide sets vragen tegelijkertijd.
Vraag 2

Bent u bereid om de Kamer zo spoedig mogelijk te informeren over het nieuws dat vervoersbedrijf Arriva is verkocht aan de Amerikaanse private equity-firma «I Squared Capital»?2

Met de beantwoording van deze schriftelijke vragen informeer ik uw Kamer over de verkoop van Arriva door Deutsche Bahn aan Amerikaanse investeringsmaatschappij I Squared Capital.
Vraag 3

Op welke wijze bent u betrokken geweest bij de overname van Arriva vanuit uw functie als bewindspersoon openbaar vervoer?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.
Vraag 4

Bent u door eigenaar Deutsche Bahn (DB) ingelicht over deze overname, of heeft Deutsche Bahn u als potentiele overnemende partij in het verkoopproces benaderd?

Ik ben niet vooraf door Deutsche Bahn ingelicht over de overname, of door DB gevraagd of ik interesse heb in het overnemen van Arriva Nederland
Vraag 5

Klopt het dat de overname van Arriva per 2024 moet zijn afgerond?3

Ik heb van Arriva begrepen dat de huidige planning is dat de verkoop in april 2024 is afgerond.
Vraag 6

In hoeverre is de verkoop van Arriva volgens u een voldongen feit?

De verkoop van Arriva moet nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn.
Vraag 7

Deelt u de vrees van FNV Spoor dat deze Amerikaanse durfinvesteerder Arriva overneemt om bedrijfsonderdelen door te kunnen verkopen en snel rendement te behalen?4 5

Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. Ook geeft I Squared Capital aan dat het aankopen van Arriva bijdraagt aan haar verduurzamingsstrategie. Daarom ligt het niet per se voor de hand dat deze investeerder het opknippen van Arriva als doel heeft.
Vraag 8

Wat is uw reactie op de Britse transportvakbond RMT die stelt dat verkoop aan een firma met een registratie op de Kaaijmaneilanden zal leiden tot verschraling van openbaar vervoer en toenemende private winsten uit een publieke dienst?6

Zoals in eerdere antwoorden aangegeven, verwacht ik dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor het overgrote deel van de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden en die concessies wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.
Vraag 9

Kunt u bevestigen dat de verkoop van Arriva nog moet worden goedgekeurd door het Duitse ministerie voor Transport en de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn?7

Naar ik heb begrepen moet de overname nog worden goedgekeurd door het Duitse Ministerie van Transport en de Raad van Commissarissen van DB
Vraag 10

Wat kunnen provincies als opdrachtgever van Arriva doen om de verkoop aan I Squared Capital tegen te houden?

De meeste provincies hebben in hun concessies geen bepalingen opgenomen voor deze situatie. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.
Vraag 11

Kunt u aangeven wat de consequenties zijn als provincies niet akkoord gaan met de verkoop van Arriva en bijvoorbeeld hun overeenkomst met het bedrijf beëindigen?8

De provincies Noord-Brabant en Limburg maken de afweging of de overeenkomst met Arriva al dan niet wordt beëindigd. De consequenties daarvan worden door de provincies gewogen.
Algemeen zal de eerste prioriteit zijn om de continuïteit van het openbaar vervoer te borgen. Een concessieverlenende overheid heeft de mogelijkheid om een noodconcessie te verlenen. Dat kan na onderhandeling met een vervoerder of via het opleggen aan de zittende vervoerder. Afhankelijk van de vraag of deze vervoerder genoeg materieel beschikbaar heeft of kan maken, heeft dit gevolgen voor de kwaliteit en kwantiteit van de dienstverlening. Een noodconcessie na onderhandeling leidt veelal tot minder gunstige financiële voorwaarden voor de overheid of een aangepast openbaar vervoeraanbod voor reizigers. Een noodconcessie opleggen aan de zittende vervoerder zet de verhoudingen met de vervoerder op scherp. Tijdens de looptijd van de noodconcessie moet een nieuwe aanbesteding worden uitgeschreven en binnen de wettelijke maximale duur van de noodconcessie – twee jaar – worden voltooid. Nadat de aanbestedingsprocedure is afgerond en de implementatieperiode verlopen is, kan de nieuwe concessie van start gaan.
Vraag 12

Hoeveel geld hebben Nederlandse overheden in de afgelopen jaren gezamenlijk uitgegeven voor vervoersopdrachten aan Arriva?

Vervoersbedrijven ontvangen in Nederland subsidies, bijdragen en vergoedingen uit verschillende bronnen. Ten eerste geven concessieverleners meestal een exploitatiebijdrage om te zorgen voor voldoende aanbod van openbaar vervoer in een gebied. Ten tweede betaalt het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap een vergoeding voor het studentenreisproduct (SOV-bijdrage). Studenten met een prestatiebeurs hebben het recht om gratis in het openbaar vervoer te reizen in het weekend of doordeweeks. Ten derde heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat via de concessieverleners de afgelopen jaren tijdelijk de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV, 2020–2022) en de transitievergoeding OV (TVOV, 2023) verstrekt aan vervoerders waarmee zij zijn gecompenseerd voor de terugloop in inkomsten door de lagere reizigersaantallen vanwege de Coronapandemie.
Het is op korte termijn niet mogelijk om deze geldstromen uit respectievelijk het Provinciefonds en de begrotingen van OCW en IenW uit te splitsen naar vervoerders. De reden daarvoor is dat het Rijk het merendeel van de middelen uitkeert aan de decentrale overheden en niet rechtstreeks aan de vervoerders. Daarnaast is deze informatie deels bedrijfsvertrouwelijk.
Vraag 13

Welke mogelijkheden ziet u nog om de Nederlandse delen van Arriva over te nemen, of om lopende concessies te gunnen aan publieke vervoersbedrijven, indien provincies niet akkoord gaan met verkoop aan I Squared Capital?

In lijn met mijn antwoord op eerder vragen is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Ik zie daarom geen aanleiding om te overwegen om aandelen te verwerven in Arriva.
Het is kabinetsbeleid om terughoudend te zijn bij het aangaan van deelnemingen. Voor een dergelijk ingrijpende vorm van overheidsingrijpen moeten aantoonbaar dringende redenen zijn. In de Nota Deelnemingenbeleid rijksoverheid 20229 is een afwegingskader opgenomen dat kaders stelt voor het aangaan van een nieuwe deelneming. Hier is alleen rechtvaardiging voor als de publieke belangen niet op een andere manier geborgd kunnen worden (bijvoorbeeld door de markt of door wet- en regelgeving) of dat er behoefte is om meer invloed uit te kunnen oefenen indien er sprake is van niet-contracteerbare publieke belangen of een zeer sterke afhankelijkheid van één bedrijf. Dat is hier niet het geval.
Vraag 14

Bent u bereid te kijken naar de mogelijkheden voor Nederlandse overname van andere vervoerders die door staatsbedrijven worden afgestoten, zoals Qbuzz dat onderdeel uitmaakt van Ferriore dello Stato?

De media berichtte over een eventuele (gedeeltelijke) privatisering van de Italiaanse spoorwegen (Ferrovie dello Stato / FS).10 Officiële berichtgeving van de Italiaanse overheid is bij mij niet bekend. Als andere vervoerders door staatsbedrijven worden verkocht, dan zal ik mij daarover nader laten informeren en in gesprek treden met de betrokken concessieverlenende overheden om te bepalen of dit aanleiding geeft tot zorgen.

25 oktober 2023 - 7 november 2023

13 dagen

Het bericht 'Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus'
	Fahid Minhas (VVD), Daan de Kort (VVD)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Studio040, 5 oktober 2023, «Intercity Eindhoven – Aken loopt waarschi…

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Intercity Eindhoven-Aken loopt mogelijk vertraging op 2025 zeer ambitieus»?1

Ja, dit artikel heb ik kunnen lezen.
Vraag 2

Bent u van mening dat het realiseren van een directe IC-verbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken een belangrijk speerpunt moet zijn, gezien de economische en academische meerwaarde van beide regio’s en het feit dat Duitsland onze belangrijkste handelspartner is?

Ik vind het van belang om gebieden, ook over de grens, goed met elkaar te verbinden. Daarom is al in 2020 een aanpak afgesproken om de verbinding in fases te verbeteren, te beginnen met een tweede sneltrein Maastricht-Aken per 2025. Samen met de verschillende betrokken partners zet ik stappen op verbetering van de verbinding Eindhoven-Aken.
Vraag 3

Klopt het dat u in de Kamerbrief van 21 april jl. aangeeft dat in lijn met de motie Geurts/Minhas (Kamerstuk 29 984, nr. 933) op korte termijn onderzocht zal worden of per december 2024 de mogelijkheid is voor een IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken op dagranden en/of weekenden? Zo ja, hoe rijmt u dit met de Kamerbrief van 5 oktober jl. waarin u twijfelt over de haalbaarheid per 2025?

Het klopt dat in de Kamerbrief van 21 april jl. wordt uitgegaan van een beoogde introductie (en decentralisatie) van de directe IC Eindhoven-Aken in de dagranden per december 2024. Dat is onveranderd. Wel is inmiddels meer zicht op welke stappen doorlopen moeten worden en welke afspraken er te maken zijn. Dit maakt dat ik in de brief aan de Tweede Kamer op 5 oktober jl. heb aangegeven dat het streven naar introductie per december 2024 zeer ambitieus is. In antwoorden aan de fracties van VOLT en BBB van de Eerste Kamer licht ik de verschillende stappen toe die doorlopen moeten worden: bijvoorbeeld een studie naar de staat van de infrastructuur door ProRail, een juridische toets op de wijze van concessiesturing, operationele afspraken tussen vervoerders en natuurlijk afspraken tussen de overheden. Dit moet allemaal gereed zijn voor de start van de voorbereiding van de dienstregeling van 1 april 2024.
Limburg heeft het voortouw in het uitwerken van de optie in de dagranden en/of het weekend, vanzelfsprekend in nauwe samenwerking met mijn ministerie en andere betrokken stakeholders.
In de bijlage vindt u de brief die ik in antwoord op vragen van de fracties van VOLT en BBB aan de Eerste Kamer heb gestuurd.
Vraag 4

Welke mogelijkheden heeft u reeds onderzocht om de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken mogelijk te maken in de dagranden? Wat waren uw belangrijkste conclusies?

In de afgelopen jaren is veel onderzoek verricht. Over de voortgang en de uitkomsten heb ik uw Kamer op de hoogte gehouden middels brieven die in de zomer 20222, april 20233 en oktober 20234 zijn verstuurd. De belangrijkste conclusies die ik uit de gezamenlijke onderzoeken heb getrokken zijn:
(1) De IC Eindhoven – Aken in de dagranden is een muizengaatje dat ProRail samen met betrokken vervoerders (NS en Arriva) op het spoor heeft gevonden. Omdat vervoerders aan de randen van de dag minder rijden ontstaat er ruimte op het spoor. Dit gaat ten koste van enkele treinen van NS.
(2) Na het vinden van een plekje op het spoor zijn er nog veel vragen die uitgewerkt dienen te worden voordat een trein kan rijden. De wijze van sturing is complex: het decentraliseren van de verbinding in de dagranden lijkt een mogelijke oplossing hiervoor. Tevens is er een financieel besluit nodig over het jaarlijks benodigde exploitatieverlies van € 3,8 miljoen (exclusief btw).
(3) Het decentraliseren van een dienst in de dagranden én welke raakt aan drie concessiegebieden is complex. Er zijn veel verschillende stakeholders waarmee afgestemd moet worden en veel puntjes op de «i» die uitgezocht moeten worden voordat een juridisch en financieel besluit genomen kan worden. Hier wordt momenteel met de provincie Limburg hard aan gewerkt.
Vraag 5

Op welke wijze heeft u met de medeoverheden, de spoorbeheerder en vervoerders in Limburg gekeken naar de mogelijkheden die het bestaande spoor biedt om de IC-verbinding in te passen?

Al meerdere jaren wordt er in opdracht van de provincie Limburg, provincie Brabant en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat door de vervoerders, ProRail en onderzoeksbureaus gebouwd aan het perspectief voor introductie van de IC-dienst naar Aken. Zeker na het vinden van de dagrandenvariant denk ik dat alle opties zijn bekeken.
Voor de opties van een IC Aken op de bestaande infrastructuur verwijs ik u graag naar het onderzoek van ProRail dat ik in 2022 aan de Tweede Kamer heb verzonden5. De dagrandenvariant is hier als beste uit de bus gekomen vanuit het perspectief voor de reiziger.
Op de lange termijn lijkt een structurele IC-variant mogelijk op de Nederlandse infrastructuur, namelijk tussen Enkhuizen – Amsterdam – Eindhoven – Aken. Deze variant kent ook flinke nadelen, zoals hoge jaarlijkse exploitatiekosten en het hogere risico op verstoringen voor de binnenlandse reizigers. Daarom wordt op dit moment deze variant – in aspecten zoals kosten, punctualiteit en reizigersbaten – afgezet tegen andere mogelijk interessante IC-verbindingen die in het verleden zijn onderzocht: de IC Den Haag – Aken en de IC Eindhoven – Aken. Ik verwacht uw Kamer hierover begin 2024 te kunnen informeren.
Vraag 6

Weet u in welke mate de reeds vrijgemaakte € 125 miljoen tijdens het BO MIRT van 2022 te verhogen ontoereikend zijn om het project te realiseren? Hoeveel geld is er nog meer nodig en welke mogelijkheden ziet u om het budget alsnog toereikend te maken, bijvoorbeeld door cofinanciering en EU-gelden uit de TEN-T-verordening.

Ik ben erg blij met de € 125 miljoen die in het BO-MIRT 2022 is vrijgemaakt voor de spoorse opgave in de MIRT-verkenning «OV-Knoop Brainport Eindhoven».
Het klopt dat daarmee nog niet alle opgaven kunnen worden opgelost. Om de spoorse bereikbaarheid van de Brainportregio te vergroten en doorgroei van het spoor mogelijk te maken, bijvoorbeeld vanuit Aken maar ook vanuit Helmond en Zuid-Limburg, zijn aanpassingen op en rond station Eindhoven noodzakelijk. Het gaat daarbij onder andere om extra perronsporen en een vrije kruising ten oosten van Eindhoven zodat treinen elkaar onafhankelijk(er) kunnen passeren en de capaciteit op het spoor toeneemt. Bovenop de reeds gereserveerde middelen, en rekening houdend met het huidige prijspeil, is een extra budget van ongeveer € 920 miljoen nodig voor deze spoorse uitbreidingen op en rond Eindhoven centraal.
In deze middelen is nu niet voorzien. Daarbij wordt de mogelijkheid bekeken van Europese subsidies, maar dit zal zeker niet afdoende zijn om deze ingrepen te betalen. Voorlopig zorg ik dat in de MIRT-verkenning de benodigde maatregelen inhoudelijk worden uitgewerkt en alle benodigde beslisinformatie op tafel komt.
Vraag 7

Welke negatieve (economische, sociale en maatschappelijke) gevolgen heeft de vertraging van het realiseren van een directe treinverbinding op het traject tussen Eindhoven en Aken? Kunt u in het antwoord de gevolgen meenemen voor de Brainportregio, de stad Eindhoven, de Technische Universiteit Eindhoven, evenals de bereikbaarheid en doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland?

De IC Eindhoven – Aken in de dagranden vind ik een belangrijke stap om de eerste optie te benutten om een directe trein tussen deze twee gebieden te laten rijden. Wel wil ik de dagrandenvariant in perspectief plaatsen van een andere belangrijke stap op dit dossier in december 2024: introductie van de tweede sneltrein per uur tussen Maastricht – Heerlen – Aken. Reizigers tussen Aken en Eindhoven kunnen dan met een comfortabele overstap gedurende de hele dag 2x per uur een trein nemen. In de dagranden6 kunnen reizigers een keer per uur tussen Eindhoven en Aken kiezen voor een directe trein. Ondertussen bereid ik samen met de Duitse Vekehrsbund Rhein-Ruhr de introductie van de verbinding Eindhoven – Düsseldorf voor, welke is voorzien in 2026.
De doorontwikkeling van het personenvervoer per spoor in Zuid-Nederland koppel ik aan de vervolgstappen die in de MIRT-verkenning «OV-knoop Brainport Eindhoven» worden onderzocht. Dat betekent echt een schaalsprong qua bereikbaarheid van Zuid-Nederland en in het bijzonder de Brainportregio Eindhoven met al haar bedrijvigheid. In de MIRT-verkenning wordt een Maatschappelijke Kosten en Baten analyse gedaan naar de mogelijke (positieve) effecten op sociale, economische en maatschappelijke effecten.
Vraag 8

Welke andere stappen gaat u zetten om de realisatie van de IC-verbinding tussen Eindhoven en Aken te versnellen?

Als demissionair Staatssecretaris zie ik het nu als mijn opdracht om het huiswerk op orde te maken voor het nieuwe kabinet, zodat zij kunnen besluiten over de vervolgstappen. Onder leiding van Limburg geven we gezamenlijk uitwerking aan de IC Eindhoven – Aken in de dagranden. Ondertussen gaat ook de MIRT-verkenning voor de spoorse maatregelen rond Eindhoven onverminderd door. Ten slotte zorg ik er ook voor dat de variantenstudie van de structurele IC op de lange termijn wordt afgerond. Zoals bij vraag 5 vermeld, zal ik uw Kamer in het begin van het nieuwe jaar hierover informeren.

23 oktober 2023 - 19 december 2023

57 dagen

Het nalaten om juridische vervolgstappen tegen KLM te ondernemen
	Tom van der Lee (GL)
	Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66)

Bronnen

1. Motie van het lid Romke de Jong over afkeuring uitspreken over het bestuur van KLM vanwege het niet-naleven van de aan de steun verbonden voorwaarden.

Vraag 1

Wat is de reden dat u de staatsagent niet van te voren op de hoogte heeft gesteld van de inhoud van uw brief (2023Z17434) om niet tot juridische stappen tegen KLM over te gaan?

De staatsagent is hier vooraf niet over geïnformeerd, omdat de staatsagent geen betrokkenheid heeft bij eventuele juridische stappen van de staat tegen KLM. Het mandaat van de staatsagent zag toe op de monitoring en naleving van de voorwaarden van het steunpakket, dat in april 2023 is beëindigd, en niet op eventuele vervolgstappen door de staat vanwege geringe naleving van steunvoorwaarden door KLM.
Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat veel ondernemers, die met de stok achter de deur gedwongen worden voorwaarden voor coronasteun na te leven, met stijgende verbazing kijken naar hoe u KLM met gebrekkige naleving laat wegkomen?

Zoals ik in de Kamerbrief van 13 oktober 20231 heb aangegeven ben ik teleurgesteld in de geringe naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Met betrekking tot andere ondernemingen die corona-gerelateerde steun hebben ontvangen, wil ik er graag op wijzen dat er geen aanwijzingen zijn dat KLM zich niet aan de voorwaarden van generieke steunmaatregelen waaronder de NOW-steun heeft gehouden.
In de evaluatie van het steunpakket, waarover ik u in de zojuist benoemde brief heb geïnformeerd, zal ook specifiek worden gekeken naar aspecten rondom de naleving en handhaving van het steunpakket. De evaluatie zal naar verwachting in de eerste helft van volgend jaar worden afgerond.
Vraag 3

Heeft u enige indicatie dat de Europese Commissie opnieuw naar de goedkeuring van de aan KLM verleende steun zal kijken, omdat voorwaarden niet zijn nageleefd, of dat andere partijen bereid zijn nu alsnog tegen deze goedkeuring te procederen?

De Europese Commissie monitort niet of KLM de steunvoorwaarden van het steunpakket correct heeft nageleefd, maar of de voorwaarden uit de Tijdelijke Kaderregeling van de EU en het herziene goedkeuringsbesluit van de EU voor de steunverlening aan KLM nageleefd worden. Ik heb op dit moment geen aanwijzingen dat de Europese Commissie of andere partijen eventuele juridische stappen willen nemen.
Vraag 4

Waarom neemt u in uw brief de analyse over dat KLM slechts in een deel van 2023 niet aan de vereiste kostenreductie voldeed, terwijl dit ook in 2021 en 2022 al het geval was?

De staatsagent geeft in zijn vijfde rapportage aan dat KLM in 2021 en 2022 ruimschoots voldeed aan de vereiste kostenreductie van 15% van de beheersbare kosten, maar maakt daarbij de kanttekening dat deze kostenreductie niet een voldoende structurele doorwerking hebben. Daardoor is er vanaf 2023 sprake van niet-naleving van de voorwaarde van de vereiste kostenreductie, aldus de staatsagent.
Vraag 5

Waarom schrijft u dat het Framework Agreement «een inzet» van KLM vroeg om belastingontwijking te beëindigen, terwijl werd geëist dat facilitering van belastingontwijking beëindigd werd?

In de Framework Agreement is deze voorwaarde beschreven, waarin KLM zich heeft verplicht om eventuele facilitering van of medewerking aan belastingontwijking te beëindigen. Om daadwerkelijk tot beëindiging van het faciliteren van belastingontwijking over te kunnen gaan, is echter ook instemming van de vakbonden nodig. Zonder deze instemming kan KLM deze regeling niet eenzijdig wijzigen of beëindigen, maar het kabinet zal over dit onderwerp met KLM in gesprek blijven.
Vraag 6

Waarom stelt u dat pas medio 2022 bleek dat voorwaarden niet gehandhaafd werden, terwijl de staatsagent dit al in januari 2022 aankaartte?

Ik ben uitgegaan van de bevindingen van de staatsagent. Graag verwijs ik hierbij naar de tweede voortgangsrapportage van 17 januari 20222, waarin de staatsagent constateert dat KLM in 2020 voortvarend werk heeft gemaakt van crisismanagement en kostenbesparing om het hoofd te bieden aan de eerste gevolgen van de coronacrisis. Dankzij die inspanning is in 2021 ruimschoots voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden van het steunpakket, aldus de staatsagent in zijn rapportage van januari 2022. Verder geeft de staatsagent in deze rapportage aan dat naar verwachting ook in 2022 zal worden voldaan aan de bedrijfseconomische en financiële voorwaarden.
Voor wat betreft het beëindigen van belastingontwijking heeft de staatsagent in januari 2022 aangegeven dat hij nog in gesprek is met het bestuur van KLM over de voorwaarde van beëindiging van medewerking aan of facilitering van belastingontwijking door werknemers van KLM. Ik herken mij zodoende niet in het beeld dat het al in januari 2022 duidelijk was dat de steunvoorwaarden niet werden nageleefd.
Vraag 7

Waarom stelt u dat pas in 2023 bleek dat er geen verbetering in de naleving zou komen, terwijl al in het voorjaar van 2022 werd geconcludeerd dat zonder verdere maatregelen de naleving gebrekkig zou zijn?

Zoals ik eerder in antwoord op vragen van de leden Slootweg en Krul3 heb aangeven, werd de naleving van de voorwaarden vanaf medio 2022 minder goed. Dit beeld komt ook naar voren in de derde rapportage van de staatsagent van juni 20224. De arbeidsvoorwaardelijke bijdrage werd door KLM opzij geschoven, volgens KLM vanwege de arbeidsmarktkrapte en gestegen inflatie. De afgesproken kostenbesparing met als doel het structureel verbeteren van de concurrentiepositie verdween daarmee uit het zicht. Daarop heeft het kabinet bij KLM aangegeven teleurgesteld en ontevreden te zijn met de wijze waarop KLM een deel van de steunvoorwaarden naleefde.
Vraag 8

Overweegt u het functioneren van de commissarissen van KLM in beschouwing te nemen, gegeven de structurele schending van voorwaarden?

Het kabinet heeft gesprekken gevoerd met de onderneming met als doel om KLM te bewegen tot naleving van de steunvoorwaarden. Het kabinet hechtte er belang aan dat ook de raad van commissarissen hierbij betrokken zou worden vanwege de rol die hij heeft als toezichthouder op de raad van bestuur. De voorzitter van de raad van commissarissen is daarom ook bij een aantal gesprekken aanwezig geweest.
Het kabinet heeft twee externe juridisch adviseurs, waaronder de landsadvocaat, gevraagd om iedere mogelijke (juridische) stap die de staat kan nemen in verband met niet-nakoming van een deel van de voorwaarden in kaart te brengen. Ook ondernemingsrechtelijke acties, zoals ontslag van bestuurders en/of commissarissen, het niet verlenen van decharge en aansprakelijkstelling van bestuurders en/of commissarissen zijn daarin meegenomen. Uit de analyses van beide externe juridisch adviseurs komt naar voren dat, al dan niet vanwege het beperkte aandelenbelang van de Nederlandse staat, dergelijke acties geen kans van slagen zouden hebben.5
Vraag 9

Op welke manier is overwogen de aan KLM verleende NOW loonsubsidie in te zetten als stok achter de deur om handhaving te borgen?

Voor de aan KLM verstrekte NOW-steun zijn de steunvoorwaarden die specifiek verbonden zijn aan het steunpakket van KLM niet van toepassing. De NOW-steun, met zijn eigen voorwaarden en verplichtingen, is als generieke maatregel dus niet voorwaardelijk aan de naleving van de voorwaarden van het specifieke steunpakket voor KLM. Zodoende kan de NOW-steun niet als instrument ingezet worden om naleving van de voorwaarden van het steunpakket KLM af te dwingen.
Vraag 10

Waarom kiest u ervoor de analyses van de externe adviseurs niet openbaar te maken nu de procespositie van de staat met het versturen van de brief van 13 oktober 2023 reeds bekend is?

Het kabinet heeft uw Kamer over de uitkomsten van deze analyses geïnformeerd. Het is kabinetsbeleid dat adviezen die zien op de procespositie van de staat niet openbaar worden gedeeld. Openbaarmaking van de gehele analyses kan de procespositie van de staat schaden in (toekomstige) procedures. Ik zal de juridische analyses daarom vertrouwelijk ter inzage leggen bij uw Kamer.
Vraag 11

Bent u bereid deze analyses alsnog openbaar te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.
Vraag 12

Bent u bereid het Framework Agreement openbaar te maken (zo nodig met het weglakken van bedrijfsgevoelige informatie)?

In de Framework Agreement is overeengekomen om de afspraken vertrouwelijk te houden. Daarnaast kan openbaarmaking van deze overeenkomst de positie van de staat schaden in toekomstige onderhandelingen. In de Kamerbrief over de aankondiging van het steunpakket6 zijn de belangrijkste voorwaarden en afspraken opgenomen, zodat de Kamer geïnformeerd was over de hoofdlijnen. Destijds is een termsheet van de afspraken vertrouwelijk ter inzage gelegd bij uw Kamer. Gezien het voorgaande zal ik de Framework Agreement vertrouwelijk ter inzage leggen bij uw Kamer. Hiermee kom ik ook tegemoet aan door uw Kamer aangenomen motie over dit onderwerp7.
Vraag 13

Klopt het dat het herstructureringsplan formeel verbonden is aan het Framework Agreement? Klopt het dat de daarin genoemde zaken onderdeel zijn van de voorwaarden?

Het opstellen van een herstructureringsplan dat door de staat goedgekeurd moest worden, was een van de voorwaarden van het steunpakket alvorens KLM gebruik kon maken van een vervolgtranche van het steunpakket. De uitvoeringsmaatregelen die waren opgenomen in het herstructureringsplan, maken juridisch gezien geen onderdeel uit van de Framework Agreement. Het herstructureringsplan is een plan van KLM op welke wijze er invulling zou worden gegeven aan de kostenreductie. Er staan geen voorwaarden in. Een zelfstandige juridische basis voor een procedure vanwege het niet geheel uitvoeren van het herstructureringsplan ontbreekt.
Vraag 14

Hoe kan het dat het procederen door de staat tegen schending van voorwaarden uit het herstructureringsplan juridisch waarschijnlijk niet succesvol zou zijn?

Zie antwoord vraag 13.
Vraag 15

Waarom denkt u dat KLM met succes verweer zal kunnen maken tegen het niet naleven van voorwaarden op basis van externe omstandigheden als arbeidsmarktkrapte en inflatie, terwijl hier in de toepassing van voorwaarden reeds rekening mee gehouden wordt? Waarom noemt u dat laatste niet?

In de Kamerbrief8 heb ik aangegeven dat KLM zeer waarschijnlijk in een procedure het verweer zal voeren dat er sprake was van onvoorziene omstandigheden, zoals arbeidskrapte en inflatie, waardoor het voor KLM niet langer haalbaar was om de voorwaarden na te leven. De juridische inschatting is dat een beroep van KLM op onvoorziene omstandigheden niet snel zal worden gehonoreerd. Dat komt mede omdat de inschatting op basis van de juridische analyse is dat de onvoorziene omstandigheden al verdisconteerd zijn in de Framework Agreement, bijvoorbeeld omdat de overeenkomst tijdens crisistijd is aangegaan.
In een procedure wordt echter getoetst aan meerdere criteria wil een vordering kans van slagen hebben. Het criterium onvoorziene omstandigheden is er daar slechts een van.
Vraag 16

Hoe kan het dat een structurele kostenreductie alleen in de vorm van een tijdelijke kostenreductie handhaafbaar zou zijn? De bepalingen uit het herstructureringsplan zijn toch in het geheel voorwaardelijk voor steun?

Hoewel een structurele kostenreductie is beoogd bij het opstellen van de voorwaarden, is in de Framework Agreement het langdurig structurele karakter van de kostenreductie niet beschreven. Voor het kabinet zijn kostenbesparingen met een structurele doorwerking het uitgangspunt, omdat hiermee het concurrentievermogen van KLM op langere termijn wordt verbeterd.
Hoewel bij alle partijen bekend zou moeten zijn dat het uitgangspunt een structurele reductie was, is dit juridisch niet relevant volgens de adviseurs. De tekstuele uitleg van de afspraken zoals vastgelegd in de Framework Agreement komt in dit geval veel gewicht toe. Relevant is daarnaast dat in de Framework Agreement is opgenomen dat de vereiste kostenreductie zou komen te vervallen na beëindiging van het steunpakket.
Vraag 17

Deelt u de analyse van de staatsagent dat de jaarrekening van KLM in de uitwerking misleidend is? Zo ja, waarom onderschrijft u dan de lezing van de landsadvocaat dat niet vaststaat dat deze misleidend is?

Ik heb geen reden om aan te nemen dat de jaarrekening van KLM misleidend is. Er is een controle door de accountant uitgevoerd waarna een goedkeurende verklaring is afgegeven. Wat ik wel heb vastgesteld is dat er bij het jaarverslag 2022 van KLM slechts summier is stilgestaan bij de door de staatsagent genoemde verbeterpunten in de naleving van de steunvoorwaarden. Hier heeft het Ministerie van Financiën namens de Nederlandse staat, als aandeelhouder van KLM, bij de algemene vergadering van aandeelhouders een opmerking over gemaakt en bij de directie van KLM om toelichting gevraagd. Er is toen niet naar voren gekomen dat er sprake was van een misleidende jaarrekening. De conclusie die de Landsadvocaat stelt, kan ik dan ook volgen.
Vraag 18

Heeft u gesprekken gevoerd met andere aandeelhouders van KLM over het afdwingen van handhaving van voorwaarden, of eventuele juridische stappen?

Het kabinet heeft het bestuur van Air France-KLM, als medeaandeelhouder van KLM, uiteraard ook aangesproken op de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Eventuele juridische stappen vanwege de niet-naleving van steunvoorwaarden zijn voorbehouden aan de Nederlandse staat, in de hoedanigheid van steunverstrekker.
Vraag 19

Klopt het dat de bijzondere regeling voor belastinguitstel voor KLM een clausule bevat, die het intrekken van uitstel onder bepaalde voorwaarden mogelijk maakt?

Tijdens de coronacrisis heeft het kabinet bijzonder uitstel van betaling van belastingen mogelijk gemaakt. Hiervan hebben ruim 400.000 ondernemers gebruik gemaakt. Het betalingsuitstel kan worden ingetrokken als de belangen van de staat zich tegen (verder) uitstel verzetten. Deze voorwaarde is samen met alle andere voorwaarden aan de uitstelregeling vastgelegd in het Besluit noodmaatregelen coronacrisis, en geldt daarmee voor álle bedrijven die gebruik hebben gemaakt van deze corona-uitstelregeling.
De voorwaarde om het uitstel te kunnen intrekken als de belangen van de staat zich tegen (verder) uitstel verzetten, is bedoeld als uitweg in situaties van evident misbruik waarbij de Belastingdienst waarschijnlijk aanzienlijke verhaalsmogelijkheden misloopt bij het verlenen van uitstel. De Belastingdienst heeft onderzocht of het mogelijk is om deze intrekkingsgrond «belangen van de staat» ruimer uit te leggen, in die zin dat de Belastingdienst het belastinguitstel ook zou kunnen intrekken op de grond dat een belastingschuldige zijn contractuele verplichtingen jegens een ander onderdeel van de staat niet nakomt.
De Belastingdienst komt echter tot de conclusie dat dit juridisch niet mogelijk is. De Landsadvocaat deelt deze conclusie. Dit staat eveneens vermeld in de tabel in bijlage 1 van de Kamerbrief9.
Vraag 20

Vindt u dat het belang van de staat zich tegen verder belastinguitstel van KLM verzet? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 19.
Vraag 21

Waarom wordt het opschorten van uitstel van belasting niet als optie in de brief genoemd, terwijl de hierboven genoemde clausule daartoe de mogelijkheid biedt?

Zie antwoord vraag 19.
Vraag 22

Hoe kan het dat de mogelijkheid is vervallen om een beroep te doen op de naleving van de aanvullende voorwaarden?

In de Framework Agreement is afgesproken dat de voorwaarden verbonden aan het steunpakket komen te vervallen bij beëindiging van de steunmaatregelen. In april 2023 is het steunpakket beëindigd. De mogelijkheid om nog een beroep te doen op de naleving na afloop is daar ook mee komen te vervallen. Dit komt ook naar voren in de conclusies van de juridische analyses.
Vraag 23

Waarom ontbreekt het aan voldoende belang voor de staat om in beroep te gaan tegen de schending van de voorwaarden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 30.
Vraag 24

Is handhaving van het steunpakket aan KLM mogelijk? Zo ja, hoe precies?

Het steunpakket is op 17 april 2023 beëindigd. Daardoor zijn ook de voorwaarden die aan het steunpakket waren verbonden, komen te vervallen. Uit de juridische analyses volgt de conclusie dat de slagingskans van eventuele vervolgstappen klein is en daarmee een positief resultaat van een juridische procedure niet realistisch is. Deze conclusie valt zwaar en is onbevredigend gezien het niet naleven van steunvoorwaarden. Zie verder de Kamerbrief over de Conclusies juridische analyse mogelijkheden vervolgstappen tegen KLM naar aanleiding van gebrekkige naleving steunpakket10.
Vraag 25

Hoe kunt u beweren dat een verklaring voor recht niet van voldoende belang is, als dit aan KLM, de overheid, en de samenleving een belangrijk signaal afgeeft dat aan het belang voorwaarden na te leven niet getornd wordt?

Op basis van de juridische analyses is de kans van slagen van een verklaring voor recht klein. Het alsnog starten van een dergelijk proces zal de kans van slagen niet vergroten, en zal de staat ook veel tijd en geld gaan kosten. Deze overwegingen liggen dan ook ten grondslag aan het besluit van het kabinet om geen verdere juridische stappen te zetten tegen KLM, waaronder een verklaring voor recht. Er zijn geen nieuwe omstandigheden die nu tot een ander besluit zou leiden. Een verklaring voor recht kan inderdaad een signaalwerking hebben. Echter, het is wel van belang dat een eventuele procedure ook kansrijk moet zijn. Dat is in dit geval niet aan de orde.
Vraag 26

Is het mogelijk alsnog een proces te starten om tot een verklaring voor recht over naleving van de voorwaarden te komen?

Zie antwoord vraag 25.
Vraag 27

Bent u bereid een onafhankelijke review uit te voeren op de twee juridische adviezen door een juridische expert c.q. derde partij die niet al op enige wijze betrokken is geweest bij de totstandkoming van het steunpakket of de staat zou moeten vertegenwoordigen in een proces tegen KLM?

Ik zie geen aanleiding om een onafhankelijke review uit te voeren op de juridische analyses. Beide adviseurs zijn onafhankelijk van elkaar tot eenzelfde conclusie gekomen en ik heb geen reden om te twijfelen aan de inhoud van de juridische adviezen. Om ervoor te zorgen dat alle mogelijkheden in kaart werden gebracht, is er bovendien ook gekozen om twee adviseurs te betrekken in plaats van één adviseur.
Vraag 28

Hoe verhoudt de aangekondigde kostenbesparing van 700 miljoen euro zich tot de omvang van de kostenbesparing zoals uiteengezet in het herstructureringsplan?

De aangekondigde kostenbesparing van EUR 700 miljoen en de kostenbesparing, zoals uiteengezet in het herstructureringsplan, hebben beide tot doel om de kostenefficiëntie van KLM te verbeteren. Het steunpakket is in april van dit jaar beëindigd en daarmee zijn de financiële steunvoorwaarden ook ten einde gekomen. Wat voor mij nu voorop staat is dat KLM serieus werk maakt van het verbeteren van de concurrentiepositie. Kostenbesparingen zijn daarbij geen doel op zich, maar een belangrijk middel om competitief te blijven in een concurrerende en consoliderende luchtvaartsector.
Vraag 29

Vindt u dat de staat reputatieschade heeft opgelopen doordat het schenden van voorwaarden door KLM over een langere periode, tot aan het einde van het steunpakket, heeft kunnen voortduren?

Zoals gezegd ben ik teleurgesteld in de mate van naleving van de steunvoorwaarden door KLM. In hoeverre de staat reputatieschade heeft opgelopen door de gebrekkig naleving van de voorwaarden door KLM is wat mij betreft lastig vast te stellen. Wat voor mij voorop staat is dat het aan KLM is om de komende periode te laten zien dat er werk wordt gemaakt van het onderliggende doel van de financiële steunvoorwaarden, namelijk het verbeteren van de concurrentiepositie van KLM. Ondanks dat de steunvoorwaarden nu niet meer van toepassing zijn zal ik KLM blijven aanspreken op het belang van een gezonde financiële positie en voldoende financiële buffers om eventuele tegenslagen in de toekomst zelfstandig op te kunnen vangen.
Vraag 30

Hoe kan het zijn dat u enerzijds erkent dat het niet nakomen van afspraken afbreuk doet aan de maatschappelijke positie van KLM en het draagvlak voor overheidssteun aan individuele bedrijven, en anderzijds tegelijkertijd de analyse onderschrijft dat ergeenbelang is bij inzet van handhavingsinstrumenten?

Zie antwoord vraag 23.
Vraag 31

Hoe gaat u uitvoering geven aan motie 28 165, nr. 404?1

In de motie van het lid De Jong (CDA) wordt de regering verzocht om werk te maken van een resolutieplan, om de noodzaak van steun te minimaliseren en in geval van eventuele steun uit te werken hoe steun voorwaardelijk kan zijn aan eisen van de steunverlener12. Ik heb tijdens het tweeminutendebat op 5 juli 2023 aangegeven hoe ik de motie interpreteer, namelijk als een draaiboek in geval van een crisissituatie en niet zozeer zoals een resolutieplan dat op banken van toepassing is. De uitwerking hiervan zal worden meegenomen in de evaluatie van het steunpakket.
Vraag 32

Waarom is de evaluatie van het steunpakket met een half jaar vertraagd?

De evaluatie van het steunpakket is niet met een half jaar vertraagd. Ik vind het van belang dat er een grondige en zorgvuldige evaluatie van het steunpakket plaatsvindt. Zodoende was het niet realistisch om de evaluatie al in de zomer te starten. Bovendien werd in de zomer de juridische analyse uitgevoerd. Nu deze analyse is afgerond kan de evaluatie in gang worden gezet. Ik heb in de Kamerbrief over de juridische analyse van mogelijke vervolgstappen reeds een opzet van de evaluatie gedeeld.13 Er wordt een externe adviseur ingehuurd om daarmee de onafhankelijkheid van de evaluatie te waarborgen. Naar verwachting zal de evaluatie in de eerste helft van 2024 worden afgerond.
Vraag 33

Snapt u dat er een grote zorg leeft over de precedentwerking van het niet naleven van steunpakketten voor grote individuele bedrijven voor toekomstige gevallen?

Ik begrijp dat er ontevredenheid is over de gebrekkige naleving van de steunvoorwaarden door KLM. Bij de evaluatie van het steunpakket zal daarom nadrukkelijk worden stilgestaan bij de verschillende aspecten rondom de naleving en handhaving van de steunvoorwaarden. Het doel is om hieruit lessen te trekken voor eventuele toekomstige steunpakketten voor individuele ondernemingen.

20 oktober 2023 - 1 november 2023

12 dagen

Het verbeteren van het zicht op de werken bij de Afsluitdijk
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het Vlietermonument op de Afsluitdijk ’s Avonds geheel aan het zicht onttrokken blijft?

Gedurende de werkzaamheden zal het Vlietermonument slechts gedeeltelijk zichtbaar zijn door beperkte verlichting ten behoeve van de restauratie en de bouw. Na voltooiing van de werkzaamheden aan het Vlietermonument wordt de toren belicht als de bijbehorende horeca geopend is voor publiek.
Vraag 2

Deelt u de mening dat het een meerwaarde voor de beleving en statuur van de Afsluitdijk kan zijn wanneer dit monument tijdens de restauratie van reflecterende, en voor de duisternis niet hinderlijke, belijning wordt voorzien zoals het geval is bij de sluistorens op de Afsluitdijk?

Nee. Reflecterende belijning zou een inbreuk zijn op de monumentaliteit doordat de met zorg gerestaureerde afwerking aangepast wordt. Verder draagt de restauratie bij aan het overkoepelende uitgangspunt van «spectaculaire eenvoud» zoals opgenomen in het Masterplan Beeldkwaliteit Afsluitdijk1. Het aanbrengen van niet-originele, extra elementen sluit daar niet bij aan.
Tot slot zijn de reflecterende strips bij de sluistorens een weloverwogen en specifiek voor die plek bedachte kunstuiting, welke de toegang tot de Afsluitdijk markeert. Het plaatsen van dergelijke strips midden op de dijk zou afbreuk doen aan deze kunstuiting.
Vraag 3

Bent u bereid deze suggestie tot uitvoering te brengen bij het Afsluitdijkproject? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.
Vraag 4

Bent u bereid te onderzoeken hoe het kunstwerk «De Steenzetter» en het standbeeld van ir. Lely kunnen worden aangelicht zonder dat daarbij de duisternisbeleving wordt aangetast?

Nee. Uit de kaart «Hemelhelderheid» van de Atlas Leefomgeving blijkt dat de Waddenzee en de Afsluitdijk worden beschouwd als een van de weinige plaatsen in Nederland waar nog echte duisternis heerst. Zodoende zou elke vorm van verlichting de duisternisbeleving aantasten.

19 oktober 2023 - 15 november 2023

27 dagen

Het nieuws dat Arriva in handen van een Amerikaanse investeringsmaatschappij dreigt te komen
	Sandra Beckerman , Jimmy Dijk
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 16 oktober 2023, «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij,» Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij – Dagblad van het Noorden (dvhn.nl).
2. OVPro, 17 oktober 2023, «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva,» Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva | OVPro.nl.
3. 1Limburg, 17 oktober 2023, «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva,» Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva – 1Limburg.

Vraag 1

Bent u bekend met de nieuwsberichten «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij», «Vakbond vol vragen over mogelijke verkoop Arriva» en «Amerikaanse investeerder lonkt naar ov-bedrijf Arriva»?1, 2, 3

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.
Vraag 2

Klopt het dat de verkoop van vervoersbedrijf Arriva op handen is, of dat Deutsche Bahn in elk geval de ambitie heeft om haar dochterbedrijf voor het einde van 2024 te verkopen?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva.
Vraag 3

Zo ja, kunt u de Kamer dan met spoed informeren over de u bekende overnameplannen voor Arriva?

Het is via de media bekend dat Deutsche Bahn (DB) de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen. Op basis van openbare informatie blijkt dat I Squared Capital met name investeert in bedrijven in de energiesector, in nutsvoorzieningen en in de telecom- en transportsector. De strategie van het bedrijf is vooral gericht op de transitie naar duurzame, moderne openbare nutsvoorzieningen als bijdrage aan de energietransitie. Zo heeft het bedrijf via het persbericht4 van DB over de verkoop van Arriva aangekondigd € 2 miljard te willen investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva in heel Europa. De verkoop van de Arriva Group moet nog worden goedgekeurd door de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport.
Vraag 4

Kunt u daarbij tevens aangeven wat de gevolgen zijn voor de reizigers en medewerkers van Arriva in de Nederlandse vervoersgebieden?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat Arriva onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
Meerdere provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan trein- en busvervoer geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt. Voor medewerkers van Arriva gelden de arbeidsvoorwaarden op basis van de CAO’s Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Een nieuwe eigenaar heeft zich te houden aan de geldende Nederlandse CAO’s.
Naast bovengenoemde concessiediensten rijdt Arriva ook nachttreinen in open toegang op de trajecten Groningen-Schiphol en Maastricht-Schiphol. Daar is geen concessierelatie met de overheid en biedt de vervoerder spoordiensten aan voor eigen rekening en risico. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en wat de mogelijke gevolgen zullen zijn voor de initiatieven van Arriva voor het rijden in open toegang.
Vraag 5

Deelt u de mening dat vervoersbedrijven die actief zijn in het Nederlandse openbaar vervoer in publieke handen horen te zijn?

Dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn, verhoudt zich niet goed tot de Europese regelgeving op het gebied van spoor en openbaar vervoer en de daarop gebaseerde Wet Personenvervoer 2000. Het is naar mijn mening ook niet een voorwaarde voor goed functionerend openbaar vervoer. Uit de praktijk blijkt dat overheden als concessieverleners in staat zijn om te zorgen voor goed openbaar vervoer, ongeacht of vervoersbedrijven in private of in publieke handen zijn. Vervoerders houden zich aan hun concessieverplichtingen en de provincies handhaven dit.
Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding. Uit onderzoek naar de effecten van openbaar aanbesteden in het regionaal OV blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.5
Vraag 6

Wat vindt u ervan dat buitenlandse investeringsmaatschappijen jagen op vervoersbedrijven die grote delen van het Nederlandse openbaar vervoer bedienen?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Dit kan met zowel publieke als private vervoersbedrijven. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.
Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat het verdienen van geld bij een Amerikaanse investeringsmaatschappij belangrijker wordt gevonden dan het verzorgen van goed regionaal openbaar vervoer in bijvoorbeeld Noord-Nederland, de Achterhoek of Limburg?

Ik volg – vanuit mijn rol als stelselverantwoordelijke voor het openbaar vervoer – hoe Arriva zich gaat opstellen als gevolg van haar nieuwe eigenaar, en voer het gesprek met de concessieverlenende provincies daarover. Ik wil namelijk dat het openbaar vervoer stabiel en betrouwbaar blijft voor de reiziger. Tegelijkertijd geldt voor elke vervoerder die inschrijft op een openbare aanbesteding dat zij rendement (en dus winst) willen maken op hun OV-concessies. Dat geldt ook voor vervoerders die in publieke handen zijn zoals NS, GVB, RET en HTM. Door de concessiesystematiek kan een overheid contractueel borgen dat het openbaar vervoer ook op de minder rendabele trajecten gewaarborgd blijft naast de winstgevende verbindingen. Overheden leggen een minimumaanbod vast in het Programma van Eisen zodat vervoerders lijnen en stations met minder reizigers ook blijven bedienen. Verder begrenzen overheden de tarieven die reizigers moeten betalen. Bij uitval, lage punctualiteit of andere tekortkomingen kunnen overheden bovendien boetes opleggen. Vervoerders kunnen niet eenzijdig tarieven verhogen of minder rendabele verbindingen schrappen als dit in strijd is met de concessieafspraken en zonder toestemming van de concessieverlenende overheid. In veel concessies hebben vervoerders opbrengstverantwoordelijkheid, waardoor zij de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteert een concessiehouder direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Op deze manier brengen overheden het winstbelang van vervoerders in lijn met het belang van hun reizigers.
Vraag 8

Hoe bent u als verantwoordelijk bewindspersoon voor het openbaar vervoer betrokken bij een eventueel verkoopproces, en wordt u hierover ingelicht door uw Duitse ambtgenoten?

Arriva Nederland en de Arriva Group zijn sinds 2010 eigendom van Deutsche Bahn. Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de overname. Ik ben niet ingelicht door Deutsche Bahn over de voorgenomen wisseling van eigenaar.
Vraag 9

Op welke wijze zijn de Nederlandse provincies als concessieverlener/opdrachtgever van Arriva betrokken bij een eventueel verkoopproces?

Arriva heeft haar concessieverleners op de hoogte gesteld van de verkoop. De provincies Limburg en Noord-Brabant hebben in hun concessies een instemmingsvereiste opgenomen. Dit houdt in dat de provincie voorafgaand aan het definitief maken van de verkoop (dus na instemming van de Raad van Commissarissen van Deutsche Bahn en het Duitse Ministerie van Transport) toestemming moet geven voor de overdracht van eigendom of zeggenschap. De provincies hebben het recht om de concessie met Arriva te beëindigen als daar voldoende grond voor is en als er (juridisch houdbare) argumenten zijn om niet in te stemmen met de verkoop. Dan gaat het bijvoorbeeld over de gegoedheid van de kopende partij zoals kan blijken uit een due dilligence-onderzoek.
Het proces van de provincies om te bepalen of instemming met de verkoop kan worden verleend, is vertrouwelijk. Vóór het definitief maken van de verkoop zullen de provincies bekend maken of zij de concessie willen beëindigen. Uiteraard volg ik deze ontwikkelingen en blijf ik in contact met de provincies hierover.
Vraag 10

Ziet u het afstoten van Arriva door Deutsche Bahn ook als een kans om tot provinciale vervoersbedrijven te komen en commerciële bedrijven uit het publieke domein te weren?

In lijn met mijn antwoord op vraag 5 is het naar mijn mening geen voorwaarde dat het Nederlands openbaar vervoer per definitie in publieke handen behoort te zijn om goed te functioneren. Dat staat op gespannen voet met de Europese en nationale wetgeving en de noodzaak daarvan blijkt niet uit de praktijkervaringen met 20 jaar openbaar aanbesteden. Ik zie daarom ook geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.
Vraag 11

Zo ja, zou u bereid zijn zich te melden als gegadigde voor Arriva?

Zoals ook benoemd in het antwoord op de voorgaande vraag zie ik geen aanleiding om te overwegen om aandelen in Arriva te verwerven.

19 oktober 2023 - 15 november 2023

27 dagen

Een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva
	Habtamu de Hoop (PvdA)
	Vivianne Heijnen (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA)

Bronnen

1. Dagblad van het Noorden, 16 oktober 2023, «Moederbedrijf Deutsche Bahn dicht bij verkoop van Arriva aan Amerikaanse investeringsmaatschappij,» dvhn.nl/economie/Moederbedrijf-Deutsche-Bahn-dicht-bij-verkoop-van-Arriva-aan-Amerikaanse-investeringsmaatschappij-28698739.html.
2. Financieeele Dagblad, 17 oktober 2023, «Arriva wordt ingelijfd door Amerikaans private-equitybedrijf,» fd.nl/bedrijfsleven/1493327/arriva-wordt-ingelijfd-door-amerikaans-private-equitybedrijf.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichtgeving over een mogelijke verkoop van vervoersbedrijf Arriva door moederbedrijf Deutsche Bahn aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij?1, 2

Ja, ik ben bekend met de nieuwsberichten waarin melding wordt gemaakt van de verkoop van Arriva aan I Squared Capital.
Vraag 2

Klopt de berichtgeving dat het openbaar vervoersbedrijf Arriva, verantwoordelijk voor het regionaal vervoer in verschillende delen van Nederland (5.500 medewerkers, 1.500 bussen en 164 treinen), verkocht zal worden aan een Amerikaanse investeringsmaatschappij? En wat is de reden van de mogelijke verkoop van Arriva door Deutsche Bahn?

Arriva heeft mijn ministerie op 19 oktober per brief op de hoogte gesteld van de verkoopovereenkomst tussen Deutsche Bahn en I Squared Capital over de overname van Arriva. Het is mij bekend dat Deutsche Bahn de Arriva Group al enkele jaren trachtte te verkopen. In de afgelopen jaren zijn losse onderdelen van de Arriva Group verkocht. De Arriva Group zoals die verkocht wordt, is actief in tien Europese landen, waaronder in Nederland via Arriva Nederland. Deutsche Bahn geeft in haar persbericht3 aan dat ze samen met de Duitse overheid recordinvesteringen doet in spoorinfrastructuur. De verkoop van Arriva zou bijdragen aan deze strategie, omdat Deutsche Bahn op deze manier de beschikbare middelen op haar kernactiviteiten kan richten.
Vraag 3

Wat zijn de concrete gevolgen voor het openbaar vervoer in de regio’s waar Arriva nu concessiehouder is wanneer het bedrijf wordt verkocht aan een private equity bedrijf? Kan gegarandeerd worden dat er geen afschaling van het openbaar vervoer plaatsvindt vanwege de verkoop van Arriva?

Ik verwacht dat de overname van Arriva geen gevolgen zal hebben voor de openbaarvervoerdiensten die Arriva momenteel uitvoert in Nederland. Arriva Nederland heeft bij mij aangegeven dat er geen gevolgen zijn voor reizigers en medewerkers, en dat ze onder dezelfde voorwaarden haar OV-diensten blijft aanbieden in de gebieden waar zij OV-concessies heeft.
De provincies hebben een concessierelatie met Arriva op basis waarvan de ov-diensten geleverd worden. De inhoud van de concessies en daarmee de afspraken over het te bieden openbaar vervoer wijzigen met de overname niet. De provincies zien erop toe dat Arriva zich aan de verplichtingen uit de concessies houdt.
Vraag 4

Deelt u de zorgen over de mogelijke verkoop van een groot openbaar vervoersbedrijf aan een private equity bedrijf? Zo, nee waarom niet?

Voor mij staat het belang van de reiziger voorop. Daarom vind ik het van belang dat vervoersbedrijven het Nederlandse openbaar vervoer verzorgen op een stabiele en betrouwbare manier. Het is afwachten welke strategie de nieuwe eigenaar I Squared Capital gaat hanteren voor Arriva en of dat mogelijk gevolgen heeft voor de (toekomstige) activiteiten van Arriva. Met het oog op het geschetste belang van een stabiel en betrouwbaar openbaar vervoer, blijf ik alert en volg ik de komende tijd nauwgezet hoe dit zich ontwikkelt.
Vraag 5

Deelt u de mening dat het openbaar vervoer een publieke dienst is die voor iedereen toegankelijk moet zijn en dat het openbaar vervoer geen dienst is waar private bedrijven forse winsten mee kunnen behalen?

Ik deel de mening dat het openbaar vervoer een publieke voorziening is die voor iedereen toegankelijk moet zijn. Dat wordt geborgd door wetgeving, onafhankelijk toezicht en door bindende afspraken in concessies. Uit de praktijk blijkt dat overheden binnen deze kaders goed in staat zijn om te zorgen voor openbaar vervoer, ongeacht of de vervoersbedrijven die dit uitvoeren in private handen zijn, of in publieke handen. Vervoerders houden zich aan hun contractuele verplichtingen en de provincies handhaven dit. Vervoerders zoals Arriva verkrijgen concessies door het winnen van een openbare aanbesteding.
Uit onderzoek blijkt dat de reizigerstevredenheid in de afgelopen decennia sterk gestegen is als gevolg van het openbaar aanbesteden van openbaar vervoer. De onderzoekers geven aan dat het aannemelijk is dat de concurrentie bij de aanbestede concessies heeft bijgedragen aan de verbeterde prestaties, zowel financieel als voor reizigers.4
Als gevolg van de Coronapandemie is de afgelopen jaren de dienstregeling in veel regio’s afgeschaald, onder andere als gevolg van vraaguitval tijdens en na de coronapandemie en een tekort aan bedienend personeel. Deze problemen doen zich niet alleen voor bij vervoerders zoals Arriva en Transdev, die rijden op basis van een openbaar aanbestede concessie, maar ook bij vervoerders zoals NS en RET, die ov aanbieden op basis van een onderhands gegunde concessie. Het kabinet heeft de sector daarom in de periode 2020 tot en met 2023 financieel gesteund om het ov-aanbod op peil te houden. Op dit moment geef ik invulling aan de motie Bikker, waarmee structurele ondersteuning van het regionaal ov wordt mogelijk gemaakt vanaf 2024. Ik informeer u hier zo spoedig mogelijk over.
Vraag 6

Deelt u de mening dat de verkoop van Arriva aan een private equity bedrijf eraan bijdraagt dat Arriva een minder logische vervoerder is om extra treindiensten (in het noorden van het land) over te nemen, omdat het onzeker is hoe het bedrijf zich na de voorgenomen verkoop zal ontwikkelen? Zo nee, waarom niet?

Een verandering van eigenaarschap van Arriva heeft strikt genomen geen invloed op de openbaarvervoerdiensten die Arriva uitvoert. Voor mij staat de reiziger voorop en ik heb oog voor de continuïteit van de bediening. Zorgen over de continuïteit is dan ook de hoofdreden dat ik eerder heb besloten de stoptreindiensten in het Noorden in de ontwerpHoofdrailnetconcessie op te nemen.
Vraag 7

Voor welk bedrag stond Arriva recent op de balans van Deutsche Bahn?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.5 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.
Vraag 8

Hoe verhoudt het totale bedrijf en de waarde daarvan zich tot de omvang en de waarde van het Nederlandse deel van het bedrijf?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Op basis van het jaarverslag van DB valt op te maken dat Arriva Group een omzet had van € 4,2 miljard in 2022 met ongeveer 38.100 medewerkers.6 Bij Arriva Nederland werken 5.500 medewerkers. Dit geeft een indicatie, maar de verhouding van de omzet komt niet per se overeen met de verhouding van de aantallen medewerkers.
Vraag 9

Hoe komt de financiering van een nieuwe investeerder op de balans van Arriva?

Ik heb Arriva Nederland om deze informatie gevraagd. Arriva geeft aan dat het bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft en deelt deze daarom niet.
Vraag 10

Op welke wijze moet Arriva als het eenmaal verkocht is de kopende investeerder terugbetalen? En betekent dit dat er geld uit de openbaar vervoerssector gemoeid is met het terugbetalen van de investeerder? Zo ja, wat vindt u hiervan? Zo nee, kunt u garanderen dat er geen geld dat bedoeld is voor het openbaar vervoer naar de nieuwe investeerders vloeit?

Het aanbieden van openbaar vervoerdiensten gaat voor een vervoersbedrijf gepaard met grote investeringen in onder andere materieel, personeel en benodigde infrastructuur om die ov-diensten uit te kunnen voeren. Dit geldt zowel voor vervoerders die hun diensten uitvoeren via een concessie als in open toegang. Het doen van grote investeringen brengt risico’s met zich mee, en een vervoerder en zijn aandeelhouder(s) zullen die risico’s alleen willen nemen wanneer dat beheerst kan. Vervoerders maken winst als zij meer inkomsten uit reizigersopbrengsten en exploitatiebijdragen halen dan de kosten die zij maken om aan de concessieverplichtingen te voldoen. Dat geldt voor een bedrijf als Arriva, maar bijvoorbeeld ook voor een bedrijf als NS.
Binnen lopende concessies hebben vervoerders beperkte ruimte om het winstpercentage te verhogen. Over het algemeen zijn vervoerders opbrengstverantwoordelijk. Dit houdt in dat ze de reizigersopbrengsten zelf ontvangen. Hierdoor profiteren ze direct van extra reizigersgroei als gevolg van goede prestaties. Het aanbod aan vervoersdiensten en de tarieven worden vastgelegd in de concessies. Ook het grootste deel van de personeelskosten staat vast op basis van salarisafspraken in de CAO Openbaar Vervoer en Multimodaal Vervoer. Decentrale overheden zien toe op de naleving van deze eisen. Een vervoerder kan de kosten verlagen door efficiënter te zijn. Door het systeem van openbaar aanbesteden zijn vervoerders competitief in hun biedingen zodat zij een kans maken de aanbesteding te winnen. Hierdoor hebben zij waarschijnlijk ook goed gekeken naar waar zij efficiënter kunnen opereren om de kosten te beperken. De nieuwe eigenaar heeft met deze omstandigheden rekening te houden.
Opentoegangdiensten zijn voor rekening en risico van de vervoerders. Gegeven de relatief grote investeringen en risico’s die gemoeid zijn met het aanbieden van openbaar vervoer zal een vervoerder dat alleen doen op basis van een – naar verwachting – positieve business case.
Eventuele winst kan worden uitgekeerd aan de aandeelhouders. Veranderingen in eigenaarschap maken dit model niet fundamenteel anders. In dit geval vloeien eventuele winsten niet naar Deutsche Bahn, maar naar I Squared Capital. Het is afwachten hoe I Squared Capital zich gaat opstellen als aandeelhouder van Arriva en wat de investeringsstrategie wordt voor de komende jaren. Op basis van het persbericht van Deutsche Bahn kan worden afgeleid dat I Squared Capital voornemens is om € 2 miljard te investeren in de elektrificatie van de vloot van Arriva. In hoeverre en hoeveel daarvan in Arriva Nederland wordt geïnvesteerd, moet afgewacht worden. Omdat Arriva een grote speler in Nederland is, zal ik nauwlettend de ontwikkelingen blijven volgen.
Vraag 11

Kunt u voorgaande vragen één voor één beantwoorden?

Bij dezen ontvangt u de antwoorden op de gestelde vragen.

19 oktober 2023 - 6 december 2023

48 dagen

De brief betreffende ‘Zero-emissie bedrijfsvoertuigen tot en met 4.250 kg’ (2023D42609)
	Lisa van Ginneken (D66)
	Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

1. Zero Emissie Stadslogistiek, 14 juli 2023, https://www.opwegnaarzes.n…
2. Stand van zaken Uitvoering Klimaaatbeleid Mobiliteit 2022, juni 2022,…
3. Kamerstuk 31 305, nr. 421.

Vraag 1

Hoe kan het dat er pas na het verlopen van de tijdelijke vrijstelling en na vragen van D66 informatie is gekomen over het vervolg van de vrijstelling?

De tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg is reeds op 31 december 2022 verlopen, zoals ook was aangegeven bij inwerkingtreding van het experiment met die vrijstellingsregeling in 2019.1 Sinds 1 januari 2023 is er sprake van een gedoogsituatie voor de handhaving op het rijden met deze voertuigen zonder het in de regelgeving voorgeschreven rijbewijs C(1), code 95 en tachograaf. Dit gedogen geldt momenteel alleen voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld en voldoen aan de voorwaarden zoals ik deze in de brief van 17 oktober 20232 in de bijlage heb opgenomen. Deze gedoogsituatie verleng ik nu tot 1 juli 2024.
De ambitie was om permanente wetgeving te creëren. De tijdelijke gedoogconstructie is ingesteld om tijd te creëren voor een wettelijke verankering dat deze voertuigen met een rijbewijs B kon worden bestuurd. Dat is wenselijk om de overstap naar elektrisch vervoer voor ondernemers te vergemakkelijken. Zoals in de brief van 17 oktober jl. aangegeven, is echter recent pas naar voren gekomen dat het op dit moment, onder de huidige (Europese) regels, helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar lijkt om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Het is een complex onderwerp op het snijvlak van duurzaamheid en verkeersveiligheid binnen het beschikbare juridische kader. Het kostte veel tijd om deze belangen goed te wegen.
Wel heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Vraag 2

Deelt u de mening dat ondernemers al veel eerder duidelijkheid hadden moeten hebben?

Ja. Het is belangrijk om duidelijkheid te geven aan ondernemers die met deze bedrijfsvoertuigen rijden of hierin willen investeren en daarmee de bereidheid laten zien om te verduurzamen en toegang te blijven houden tot de zero emissie-zones. Tegelijkertijd speelden hier veel elementen waarnaar gekeken moest worden: duurzaamheid, de belangen van ondernemers, een gelijk speelveld en verkeersveiligheid. Daarnaast moet een oplossing juridisch geborgd zijn, en dient een oplossing ook uitvoerbaar en handhaafbaar te zijn. Dat vereiste ook veel contact met o.a. de sector, het Ministerie van SZW, het OM, de politie, de ILT, de RDW en de Europese Commissie.
Vraag 3

Kunt u aangeven in welke mate het verlopen van de tijdelijke vrijstelling de aanschaf van elektrische bedrijfsbusjes remt ten voordele van benzine/diesel-busjes? Kunt u daarbij onderscheid maken in de effecten in 2024 en daarna, aangezien de bpm-vrijstelling voor fossiele busjes afloopt per 1 januari 2025?

Deze effecten in toekomstige jaren zijn vooraf nu niet goed aan te geven. De ontwikkeling van het aantal elektrische voertuigen tot en met 30 september 2023 laat een duidelijke stijgende lijn zien.3
Van deze geregistreerde elektrische bedrijfsvoertuigen is op basis van het kentekenregister circa 94% een reguliere bestelauto (categorie N1, tot 3.500 kg, dus kan altijd met regulier rijbewijs B worden gereden). Circa 3% betreft die lichte vrachtwagens (N2; tussen 3.501 en 4.250 kg). Dit is de groep die – voor zover ze aan de voorwaarden voldoen – mogelijk van de gedoogconstructie gebruik kan maken. De overige 3% zijn zwaardere vrachtwagens (N2 boven de 4.250 kg en N3). Om ondernemers die geïnvesteerd hebben in deze duurzame voertuigen tegemoet te komen verleng ik de gedoogperiode tot 1 juli 2024.
Vraag 4

Welke gevolgen heeft de onduidelijkheid rond de regelgeving de komende jaren voor de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit?

De gevolgen op de investeringsbereidheid van de ondernemers in mobiliteit zijn afhankelijk van verschillende factoren en laten zich lastig voorspellen. Deels hangt dit af van de uitkomst van de onderhandelingen op dit onderwerp in de vierde rijbewijsrichtlijn. Daarnaast kunnen voor voertuigen, die bij overstap naar een zero-emissievariant boven de 3.500 kg zouden komen, technische innovaties op gebied van gewichtsbesparing meer laadvermogen bieden: autofabrikanten en toeleveranciers innoveren en proberen steeds lichtere emissieloze aandrijflijnen en opbouwconstructies te ontwikkelen. Ook zijn er ook andere logistieke oplossingen denkbaar om bijvoorbeeld met andere lichtere voertuigen de huidige bedrijfsvoering verder te gaan voeren. Dat voertuigen zwaarder worden is een al langer bestaande trend. Het Nederlandse bedrijfsleven is innovatief en veerkrachtig dus mogen we hopen dat de vertraging op de verduurzaming relatief meevalt. Ik blijf graag met het bedrijfsleven in de transportsector in gesprek over hoe we de verduurzaming in deze sector verder vorm kunnen geven.
Vraag 5

Kunt u aangeven of het werken met de huidige verklaring omtrent gewicht1 heeft geleid tot onwerkbare situaties in de handhaving? Is er iets veranderd in de Europese regelgeving waardoor deze manier van handhaven niet meer zou werken?

Bij het uitwerken van de pilotsituatie tot definitieve regelgeving is een overgangsperiode ingesteld met de verklaring omtrent het extra gewicht dat inclusief belading boven de 3.500 kg is toe te wijzen aan het batterijpakket. Deze huidige verklaring omtrent extra gewicht is echter niet volledig dekkend. Gebleken is dat het opgegeven accugewicht bij veelverkochte modellen een overschatting geeft van het totale meergewicht boven de 3.500 kg ten opzichte van een equivalent model met een interne verbrandingsmotor. Daarmee leidt het hanteren van het accugewicht als maatstaf tot een toename van het laadvermogen dat met rijbewijs B kan worden gereden. Dat is niet in overeenstemming met de eisen van een vrijstellingsmogelijkheid in de geldende rijbewijsrichtlijn. Uitgangspunt daarbij is namelijk zowel het voorkomen van verlies als toenemen van laadvermogen door overstap naar zero-emissie, en niet het verhogen van het laadvermogen tot een niveau dat bij een variant met een verbrandingsmotor alleen voorkomt bij reguliere vrachtwagens die met rijbewijs C moeten worden gereden. Dit raakt ook aan de marktordening en -bescherming in het transport.
Ook is de verklaring van het accugewicht mogelijk fraudegevoelig omdat deze niet zoals gebruikelijk in de typegoedkeuring en het kentekenregister van RDW is opgenomen en een handhaver niet kan inschatten wat het bijkomend gewicht is van een elektrische uitvoering van het voertuig. Verder is gebleken dat de voorwaarden van de uitzondering verschillend worden geïnterpreteerd en dat niet alle gebruikers bekend zijn met het feit dat voor deze voertuigen de verkeerstekens, -regels en overige bepalingen voor vrachtwagens (zwaarder dan 3.500 kg) gelden in plaats van die voor bestelauto’s (tot en met 3.500 kg).
Vraag 6

Kunt u toelichten waarom de handhaving in zijn algemeen vanaf 1 januari 2024 moeilijker zou worden dan nu het geval is?

Het is door de reden in het antwoord op voorgaande vraag 5 reeds moeilijk (uniform) uitvoer- en handhaafbaar in de praktijk. Bij het verder uitwerken van de regelgeving is hier geen uitvoerbare, handhaafbare en juridisch correcte oplossing voor gevonden. Daarom wordt ingezet op een werkbare nieuwe regeling op dit gebied onder de nieuwe vierde rijbewijsrichtlijn, waarbij ook de bovenstaande punten die raken aan andere regelgeving ondervangen zullen moeten worden.
Wel heeft de Europese Commissie, naar aanleiding van mijn gesprek, op 5 december 2023 bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals naar dit probleem te gaan kijken onder de derde rijbewijsrichtlijn. Of dit vervolgproces tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Vraag 7

Kent u de resultaten van de pilot die zegt dat «er geen aanwijzingen zijn dat het rijden met een vrijstelling van rijbewijs C voor deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leidt.»?2

De evaluatie van deze pilot wordt momenteel afgerond. Zoals aangegeven in de Nota van Toelichting bij het Tijdelijk besluit in verband met een experiment met zware elektrische bedrijfsauto’s,6 was beoogd om de verkeersveiligheid te borgen door chauffeurs in de periode van de vrijstelling een aanvullende rijopleiding te laten doen.
De pilot was dusdanig kleinschalig dat op basis van de ongevalsdata van de betrokken voertuigen geen statistisch zinvolle uitspraken kunnen worden gedaan over de ontwikkeling van betrokkenheid ongevallen met ernstig letsel. Voor de vraag of deze voertuigen tot gevaarlijke omstandigheden leiden, moet dus gebruik worden gemaakt van breder relevant verkeersveiligheidsonderzoek over toename van gewicht bij voertuigen. Binnen dat thema heb ik tijdens het CD Auto op 15 juni jl. een toezegging aan het lid Van Ginneken gedaan om een verkeersveiligheidsonderzoek te doen naar de effecten van zwaardere voertuigen op de verkeersveiligheid. Het is al bekend7 dat een zwaarder voertuig bij een botsing gemiddeld leidt tot ernstiger letsel en een grotere overlijdenskans bij inzittenden van andere betrokken voertuigen. Daarnaast kent rijbewijs C waarborgen die dit ondervangen zoals een uitgebreide en toegespitste rijopleiding. Daarnaast is er de tachograafplicht die waarborgt dat chauffeurs zich aan de rust- en rijtijden houden om zo oververmoeidheid op de weg te helpen voorkomen. Ook ga ik naar aanleiding van de motie van het lid Koerhuis8 in gesprek met gemeenten over mogelijkheden verkeersoverlast van pakketbezorgers aan te pakken.
Vraag 8

Kunt u aangeven waarom dit vanaf 1 januari 2024 anders zou zijn, en of verlenging van deze vrijstelling tot gevaarlijke situaties zou leiden?

Het rijden met een zwaarder voertuig geeft zoals hiervoor aangegeven bij een botsing een grotere kans op ernstig letsel of overlijden bij de inzittenden van andere voertuigen. Specifiek voor de voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg komt hier nog bij dat dit voor alle verkeersregels en -tekens geen bestelauto’s maar vrachtwagens zijn. Echter is hier sprake van chauffeurs met een rijbewijs B die geen opleiding hebben gehad voor het rijden van vrachtwagens en daardoor ook niet alle betreffende verkeersregels voor vrachtwagens zullen kennen, zoals ook blijkt uit signalen uit de praktijk.
Vraag 9

Bent u met de Europese Commissie (EC) in gesprek over verlenging van de tijdelijke vrijstelling?

Ja. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 9 van de set vragen van 3 augustus jl. heeft op zowel 6 december 2022 als op 5 december 2023 overleg met de Europese Commissie plaatsgevonden. Daaruit bleek ook dat er op dit moment niet meer mogelijk is dan te werken met een gedoogperiode die snel eindigt. Onder de huidige (Europese) regels blijkt het helaas niet uitvoerbaar en handhaafbaar om de tijdelijke constructie te verankeren in permanente wetgeving. Een verlenging van de tijdelijke vrijstelling voor rijbewijs C-plicht voor zero-emissie bedrijfsvoertuigen boven de 3.500 kg tot en met 4.250 kg na 1 juli 2024 is niet mogelijk. De tijdelijke vrijstelling die eerder gold in het kader van het experiment is per 1 januari 2023 van rechtswege vervallen. Verlengen van dit experiment is onder de Wegenverkeerswet niet mogelijk.
Een nieuwe vrijstellingsregeling in nationale regelgeving van voorwaarden die de richtlijn daaraan stelt, is zoals hierboven aangegeven vooralsnog niet uitvoerbaar en handhaafbaar gebleken. Er moet dus eerst duidelijkheid komen vanuit de Europese Commissie over de vierde rijbewijsrichtlijn.
De Europese Commissie heeft naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, wel bereidwilligheid getoond om samen met Nederland en eventuele andere lidstaten nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken. Of dit tot een oplossing leidt, is geenszins zeker.
Vraag 10

Kunt u aangeven met welke andere landen u in gesprek bent over dit probleem en de oplossingen die zij zien ter overbrugging naar permanente Europese regels? Wat verwacht u dat er uit die gesprekken komt en kunt u dat terugkoppelen naar de Kamer?

De uitvoerings- en handhavingsvraagstukken van de vrijstellingsregeling van de derde rijbewijsrichtlijn spelen in meerdere lidstaten die een permanente vrijstelling willen invoeren of reeds hebben ingevoerd (o.a. Duitsland, Frankrijk, Oostenrijk, Hongarije, Ierland, Polen, Zweden, Verenigd Koninkrijk en Portugal). Op 6 december 2022 en op 5 december 2023 heeft daarom een overleg plaatsgevonden met de Europese Commissie over de handhaafbaarheid van de voorwaarde van het extra gewicht. Daaruit blijkt dat er nu geen ruimte is voor een definitieve oplossing.
Via de Nederlandse ambassades in Duitsland en Frankrijk is verder uitgezocht hoe deze twee lidstaten met deze voertuigen omgaan. Indien Nederland de vrijstelling alsnog formeel in regelgeving wil regelen, dan moet daarvoor een algemene maatregel van bestuur (AmvB) worden gewijzigd, die onder andere voor advies moet worden voorgelegd aan RDW en Raad van State. De Dienst Wegverkeer (RDW) en het OM hebben ten aanzien van de uitvoerbaarheid en handhaafbaarheid een negatief advies uitgebracht. De strekking van advies zal naar verwachting doorwerken in het advies van de Raad van State. Daarom acht ik een wettelijke verankering van een vrijstelling in Nederland onhaalbaar.
Op basis van de opgevraagde en verkregen informatie lijkt Frankrijk geen gebruik te maken van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Voor deze voertuigen is dus een rijbewijs in de C-categorie nodig.
Duitsland daarentegen maakt wel gebruik van een vrijstelling voor rijbewijs C voor elektrische voertuigen boven de 3.500 tot en met 4.250 kg. Zij hebben de mogelijkheid voor een vrijstelling onder de derde rijbewijsrichtlijn een-op-een geïmplementeerd.9 Daarmee vallen de meeste van de in Nederland geregistreerde voertuigen in de groep 3.501 tot en met 4.250 kg zeer waarschijnlijk buiten de scope van deze vrijstelling omdat ze niet voldoen aan de eisen in de richtlijn dat het laadvermogen niet mag toenemen. Duitsland heeft hierover in 2022 ook een vraag gesteld aan de Europese Commissie hoe met het bepalen van het niet mogen toenemen van het laadvermogen moet worden omgegaan, maar tot op heden nog geen antwoord van de Europese Commissie ontvangen.
Vraag 11

Hoe groot acht u de kans dat de permanente regeling uit de Europese Unie (EU) een fundamenteel andere oplossing zou kiezen dan het huidige voorstel van de EC, waar de tot voor kort geldende gedoogconstructie goed bij aansloot?

Zoals ik heb aangegeven in het BNC-fiche bij het voorstel voor de nieuwe (vierde) rijbewijsrichtlijn10 is verkeersveiligheid een belangrijk speerpunt van het kabinet. Wat betreft de voertuigclassificatie staat Nederland een andere invulling van de regeling voor dan het huidige voorstel van de Commissie. Momenteel vallen nog alle «deels alternatief aangedreven» voertuigen eronder waardoor ook voertuigen die niet zero-emissie zijn hieronder zouden kunnen vallen. Daarom is vanuit IenW ingezet om dit voor alleen zero-emissie voertuigen te laten gelden zodat de regeling bijdraagt aan het tegengaan van emissies. Dit is helaas niet overgenomen in het eindcompromis van de Europese Commissie. Mogelijk dat behandeling in het Europees Parlement hier nog verandering in brengt.
Daarnaast bevat de tekst in de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn waar de gedoogsituatie onder zou vallen een bepaling die stelt dat het extra gewicht van het voertuig door de alternatieve aandrijving toe te schrijven moet zijn aan die aandrijving en daarnaast geen extra laadvermogen mag worden gecreëerd. In het nieuwe voorstel van de Commissie is deze bepaling weggehaald waardoor dit een wezenlijk andere, beter uitvoerbare en handhaafbare regeling zou worden, die ook nog eens grensoverschrijdend toegepast wordt.
Uiteraard hangt de definitieve tekst van de richtlijn af van het verder verloop van de onderhandelingen en is het dus niet mogelijk om hierop voor te sorteren. Bij de implementatie van deze richtlijn moet ook worden bezien hoe de in antwoord 8 benoemde inconsistente status van dergelijke voertuigen (voor het rijbewijs een bestelauto, maar voor andere regelingen een vrachtwagen) werkbaar kan worden vormgegeven.
Zoals eerder aangegeven heeft de Europese Commissie naar aanleiding van mijn gesprek op 5 december 2023, aangegeven nogmaals onder de derde rijbewijsrichtlijn naar dit probleem te gaan kijken.
Vraag 12

Deelt u de mening dat het voor korte tijd wijzigen van de voorwaarden in de praktijk voor het besturen van zwaardere elektrische bestelbusjes ondernemers zou opzadelen met inconsistent beleid, dat hen belemmert om de verduurzamingsambities van Nederland te helpen realiseren?

Vooropgesteld gaat het in deze context niet om bestelbusjes maar om vrachtwagens. Op grond van artikel 1 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) is een voertuig met een toegestane maximum massa (TMM) van boven de 3.500 kg immers een vrachtwagen.
Om ondernemers te helpen om de verduurzamingsambities van Nederland realiseren, is zoals eerder aangegeven eerst duidelijkheid van de Europese Commissie noodzakelijk de mogelijkheden binnen de huidige (derde) rijbewijsrichtlijn of over het uiteindelijke onderhandelingsresultaat van de vierde rijbewijsrichtlijn. Tot die tijd is een wettelijke verankering helaas niet haalbaar.
Vraag 13

Vindt u dat – gezien de onduidelijkheid – de huidige gedoogconstructie zou moeten gelden tot dat er een permanent wettelijk kader is zoals motie Van Ginneken3 verzoekt?

Gedogen kan alleen zolang er zicht is op een wettelijke implementatie. Dat zicht is er op dit moment helaas niet. De overbruggingsperiode naar een oplossing onder de huidige derde rijbewijsrichtlijn of een definitief onderhandelingsresultaat met het Europees Parlement en de daaropvolgende wettelijke verankering in de Nederlandse wet- en regelgeving van de vierde rijbewijsrichtlijn is voor het OM, de handhavingsinstanties en mij te lang om een gedoogsituatie op toe te staan. Met de overheidsinstanties (Ministerie van Justitie en Veiligheid, Openbaar Ministerie, Politie, Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid en Inspectie voor Leefomgeving en Transport) en de Europese Commissie is zorgvuldig afgestemd. Ik heb besloten om het huidige niet handhavend optreden met een half jaar te verlengen tot 1 juli 2024.

Titel

Status

Indiener (persoon)

Indiener (partij)

Onderwerpen

2492 kamervragen gevonden

beantwoord onbeantwoord uitgesteld

Alle

22 december 2023 - 18 januari 2024

27 dagen

Eddy van Hijum (CDA), Olger van Dijk (NSC)

Sigrid Kaag (viceminister-president , minister financiën) (D66), Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

22 december 2023 - 29 januari 2024

38 dagen

Mpanzu Bamenga (D66)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

13 december 2023 - 15 januari 2024

33 dagen

Hidde Heutink (PVV)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

8 december 2023 - 10 januari 2024

33 dagen

Anita Pijpelink (PvdA), Habtamu de Hoop (PvdA)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

17 november 2023 - 22 januari 2024

66 dagen

Lammert van Raan (PvdD)

Mark Harbers (minister infrastructuur en waterstaat) (VVD)

Bronnen

Vraag 1

Vraag 2

Vraag 3

Vraag 4

Vraag 5

Vraag 6

Vraag 7

Vraag 8

Vraag 9

Vraag 10

Vraag 11

Vraag 12

Vraag 13

Vraag 14