Vraag 1

Bent u op de hoogte van het vreselijke ongeluk bij een niet actief beveiligde overgang in Drenthe waarbij een vrouw om het leven is gekomen?1

Ja. Van dit zeer tragisch ongeval ben ik diezelfde ochtend nog door ProRail op de hoogte gebracht.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de PVV keer op keer heeft opgeroepen de onbeveiligde spoorwegovergangen sneller op te heffen, desnoods door het plaatsen van betonblokken?

Ik ben bekend met het standpunt van de PVV en ik deel de ambitie om de NABO’s zo snel mogelijk op te heffen c.q. te beveiligen. De overweg waar het ongeluk heeft plaatsgevonden is een particuliere spoorwegovergang. ProRail is, helaas nog zonder resultaat, reeds lange tijd met betrokkenen in gesprek om de overweg definitief af te kunnen sluiten. Volgens ProRail is het per direct opheffen, door het plaatsen van betonblokken, op dit moment juridisch niet mogelijk. Hierdoor wordt namelijk door ProRail zonder enig juridische legitimiteit de toegang tot (landbouw)grond, bedrijven en woningen ontzegd. In het geval van de onbeveiligde spoorwegovergang Wijster hadden ook geen betonblokken kunnen worden geplaatst aangezien de boerderij na het plaatsen daardoor onbereikbaar zou zijn geworden voor de bewoners.

Vraag 3

Bent u ervan op de hoogte dat dit ook het standpunt van ProRail is geweest?

Het tragische ongeval bij Wijster zit relatief kort op het ongeluk bij Hooghalen van vorig jaar. Over een langere periode bezien is het aantal ongevallen op een niet actief beveiligde spoorwegovergang afgenomen (2018: 6, 2019: 5 en 2020: 2). Niettemin is elk ongeluk op een onbeveiligde spoorwegovergang er één te veel.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat dit het zoveelste ongeluk is dat in korte tijd plaatsvindt bij een onbeveiligde spoorwegovergang?

Samen met ProRail maak ik haast met de aanpak van niet-actief beveiligde overwegen. Sinds 2018 zijn 67 van de 180 onbeveiligde overwegen (NABO’s) uit het NABO-programma aangepakt en zijn met diverse gemeentes (Winterswijk: 11 NABO’s, Hof van Twente: 13 NABO’s) afspraken gemaakt om ook daar NABO’s aan te pakken. Om de aanpak te versnellen is een landelijk bemiddelaar aangesteld, heeft ProRail extra menskracht op het programma gezet en heb ik eind vorig jaar € 112,5 mln. extra beschikbaar gesteld.2 Tegelijkertijd is ProRail ook afhankelijk van de bereidheid van particulieren dan wel medewerking van gemeenten. Gelukkig gaat dat in veel gevallen goed en constateer ik brede steun voor de aanpak. Niettemin zijn er situaties waar een patstelling dreigt te ontstaan. Daarvoor heb ik een aanwijzingsbevoegdheid in voorbereiding als wettelijke stok achter de deur waarmee, na een zorgvuldige belangenafweging, eenzijdig een verplichting aan een wegbeheerder (gemeente of gebruiker/rechthebbende) kan worden opgelegd om de benodigde maatregelen te treffen om de verkeersveiligheid op en rondom een onbeveiligde spoorwegovergang te garanderen. De afgelopen periode heb ik met verschillende belanghebbenden (o.a. Vereniging van Nederlandse Gemeenten, Interprovinciaal Overleg, NS, ProRail en belangenorganisaties) gesproken over de aanwijzingsbevoegdheid. Op basis hiervan hoop ik spoedig de wetgevingsprocedure voor het wetsvoorstel met de aanwijzingsbevoegdheid te kunnen starten.

Vraag 5

Waarom heeft u nog steeds geen haast gemaakt met het opheffen van deze onbeveiligde spoorwegovergangen?

Geen. Elk ongeluk is er één te veel, daarom heb ik de aanpak van onbewaakte overgangen ook steeds prioriteit gegeven, een landelijk bemiddelaar aangesteld en meermaals extra geld vrijgemaakt. Ik betreur het noodlottige ongeval bij een NABO in Wijster (Drenthe) van 12 januari jl. ten zeerste. Mijn inzet en die van ProRail is onverminderd gericht op zo snel mogelijk onbewaakte spoorwegovergangen aan te pakken en te blijven streven naar nul dodelijke slachtoffers. Een goede structurele aanpak van overwegen is daarbij van belang om de veiligheid op het spoor te kunnen garanderen en ook om in de toekomst meer en snellere treinen te kunnen laten rijden.

Vraag 6

Hoeveel fatale ongelukken moeten er nog plaatsvinden voordat u deze onveilige spoorwegovergangen wel heeft aangepakt?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het recent door het Centers for Disease Control and Prevention (CDC) gepubliceerde onderzoekGenomic Evidence of In-Flight Transmission of SARS-CoV-2 Despite Predeparture Testing, waarin werd vastgesteld dat het waarschijnlijk is dat zeven mensen aan boord van een vliegtuig vanuit Dubai naar Nieuw-Zeeland zijn besmet met het SARS-CoV-2 virus?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u reflecteren op de bevinding dat deze besmettingen hebben plaatsgevonden ondanks dat maatregelen aan boord waren genomen zoals voorafgaand aan de vlucht testen, het dragen van mondkapjes, het houden van afstand waar dit mogelijk was en verdere hygiënemaatregelen?

Na bestudering van het onderzoek en navraag te hebben gedaan bij het Nederlands Lucht en Ruimtevaartcentrum kan het hiernavolgende worden vastgesteld.2 Allereerst werden ten tijde van de vlucht van Dubai naar Auckland op 28 en 29 september 2020 de door u genoemde maatregelen niet volledig in acht genomen.
Uit het onderzoeksrapport blijkt dat het dragen van een mondmasker door de betreffende luchtvaartmaatschappij niet verplicht was gesteld. Het onderzoeksrapport bevat tevens een tabel met specifieke passagiersgegevens. Hieruit blijkt dat twee passagiers geen mondmasker droegen vanaf het moment dat zij hadden plaatsgenomen op hun stoel. Deze twee passagiers hebben vermoedelijk vier andere passagiers (binnen twee rijen) besmet.
Een combinatie van factoren, te weten: (1) dat twee passagiers tijdens de vlucht geen mondkapje droegen, (2) het omgevingssysteem circa 30 minuten niet operatief was, waardoor het ventilatiesysteem tijdens de twee uur durende tussenstop in Kuala Lumpur niet naar behoren functioneerde, en (3) de passagiers gedurende de tussenstop het vliegtuig niet mochten verlaten, heeft eraan bijgedragen dat transmissie van het virus heeft plaatsgevonden.

Vraag 3

Komt het op vluchten naar Nederland ook voor dat de Auxiliary Power Units (APU)»s, ofwel de hulpaandrijvingseenheid waardoor ventilatiesystemen kunnen functioneren, uit worden gezet terwijl er nog passagiers aan boord zijn, bijvoorbeeld bij het tanken op tussenstops zoals bij deze casus het geval was? Zo ja, kunt u reflecteren op de wenselijkheid hiervan, gezien de effecten die dat mogelijk heeft voor het besmettingsrisico van de passagiers aan boord?

Het OMT heeft eerder geadviseerd om filter- en ventilatiesystemen in vliegtuigen optimaal te gebruiken, omdat deze zorgen voor de luchtverversing aan boord om de recirculatie van virussen, zoals het coronavirus te reduceren3. Dit houdt in dat ze operationeel moeten zijn vanaf het instappen van de passagiers totdat alle passagiers weer van boord zijn en met regelmaat op werkzaamheid moeten worden gecontroleerd in verband met het coronavirus.
Na navraag te hebben gedaan bij verschillende Nederlandse luchtvaartmaatschappijen en de Inspectie Leefomgeving en Transport naar het gebruik van de APU kan het hiernavolgende worden gesteld. De APU is een hulpaandrijvingseenheid die energie levert voor functies anders dan de voorstuwing van het vliegtuig, bijvoorbeeld voor de stroomvoorziening en airconditioning. Vanaf het moment dat de motoren draaien, leveren zij de energie voor deze voorzieningen en hoeft de APU niet meer in werking te worden gezet.
Zodra de motoren uitstaan en het vliegtuig aan de grond staat, wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van stroomvoorzieningen op de luchthaven maar kan ook de APU hiervoor zorg dragen.
Daarnaast geeft luchtvaartmaatschappij KLM bijvoorbeeld aan gebruik te maken van natuurlijke ventilatie waar mogelijk, waarbij lucht van buiten naar binnen wordt geblazen. Daarnaast worden tijdens het desinfecteren van vliegtuigen voor natuurlijke ventilatie de deuren opengelaten.

Vraag 4

Klopt het dat passagiers niet altijd gedurende de hele vlucht een masker op hebben, bijvoorbeeld bij eetmomenten? Zo ja, bent u het ermee eens dat hierdoor de effectiviteit van deze maatregel niet altijd gegarandeerd kan worden?

Het dragen van een mondkapje is één van de maatregelen aan boord van het vliegtuig. In het vliegtuig draagt iedere passagier verplicht een mondkapje gedurende de gehele vlucht, maar ook tijdens het in- en uitstappen. Er zijn echter uitzonderingsmomenten waarop het niet mogelijk is om een mondkapje te dragen, bijvoorbeeld bij eetmomenten. De crew houdt toezicht op de mondkapjesverplichting en ziet erop toe dat de eetmomenten zo kort mogelijk duren. De gelaagdheid van maatregelen die zowel aan boord van het vliegtuig als voorafgaand aan het vliegen gelden, zorgen ervoor dat deze kortdurende eetmomenten een minimaal risico opleveren voor een mogelijke verspreiding van het SARS-CoV-2 virus.

Vraag 5

Deelt u de mening dat deze casus aantoont dat het van groot belang is om zoveel mogelijk effectieve maatregelen naast elkaar te nemen, zodat als er een fout glipt in het handhaven of het naleven van een maatregel, dit niet te veel risico’s oplevert met betrekking tot besmettingen? Bent u het ermee eens dat dit vooral wenselijk is bij de zorgelijkere varianten van het SARS-CoV-2 virus zoals de varianten die zijn vastgesteld in het Verenigd Koninkrijk en Zuid-Afrika? Zo nee, waarom niet?

Er worden diverse maatregelen genomen om de risico’s op besmetting en verspreiding van het virus op de luchthaven en aan boord van vliegtuigen zoveel als mogelijk tegen te gaan. De luchtvaartmaatschappijen en luchthavens volgen hiertoe de protocollen in de EASA- en ICAO-richtlijnen, die zijn vertaald in de Nederlandse protocollen en in lijn met het RIVM advies. Onderdeel hiervan is de verplichting voor het dragen van een mondkapje in het vliegtuig en op de luchthaven, het houden van 1.5 meter afstand op de luchthaven, incidentele screenings (triage) op de luchthaven en het dringende quarantaineadvies gedurende tien dagen na aankomst in Nederland. Reizigers mogen zich wel na vijf dagen quarantaine laten testen. Indien de uitkomst van deze test negatief is, dan eindigt de quarantaine.
Daarnaast zijn reizigers verplicht een negatieve PCR-test te overleggen, die maximaal 72 uur voor aankomst in Nederland moet zijn afgenomen. Ook moeten alle reizigers uit hoog risicogebieden die per vliegtuig naar Nederland komen vlak voor vertrek een negatieve sneltest uitslag overleggen. Deze test is maximaal 4 uur oud bij het aan het boord gaan. Wanneer een reiziger geen negatieve testuitslagen aan de luchtvaartmaatschappij kan tonen, of wanneer een van de testuitslagen niet voldoet (bijvoorbeeld wanneer deze te oud is), mag diegene niet vliegen.
Bovendien heeft het kabinet aanvullende maatregelen genomen om de verspreiding van het SARS-CoV-2 virus en de (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus tegen te gaan. Het kabinet heeft zodoende vanaf 23 januari 2021 00:01 Nederlandse tijd een vliegverbod voor passagiersvluchten ingesteld voor landen buiten Schengen waarin (mogelijk) gevaarlijke varianten van het virus het meest voorkomen. Het gaat dan om het Verenigd Koninkrijk, Zuid-Afrika, Brazilië, Argentinië, Bolivia, Kaapverdië, Chili, Colombia, Ecuador, Frans-Guyana, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay en Venezuela. Dit vliegverbod geldt tot de verplichte quarantaine voor reizigers is geregeld.

Vraag 6

Indien u het hier wel mee eens bent, bent u bereid een extra maatregel in te voeren om het besmettingsrisico verder te verlagen voor landen waar de Zuid-Afrikaanse en Britse variant van het virus inmiddels prevalent zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kunnen verdere maatregelen verwacht worden?

Zie antwoord 5. Ik verwijs u verder naar de brief van de Minister VWS van 20 januari inzake de maatregelen in het kader van de volksgezondheid.4

Vraag 7

Kunt u de status delen van het onderzoek van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) naar het besmettingsrisico aan boord van vliegtuigen? Klopt het dat hier in eerste instantie op 15 december resultaten van waren verwacht, maar dat deze op het moment van het stellen van deze vragen nog niet zijn ontvangen door de Kamer? Wanneer kan de Kamer de resultaten van het onderzoek verwachten?

In het AO van 25 november 2020 heb ik de Kamer gemeld dat de onderzoekers meer tijd nodig hadden voor dit onderzoek. De metingen zijn verricht en het onderzoek zit in de simulatiefase. Naar verwachting leveren zij medio maart het rapport op, waarna ik de Kamer hierover zal informeren.

Vraag 8

Is het onderzoek uit Nieuw-Zeeland meegenomen in het literatuuronderzoek van het NLR/RIVM-onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Het literatuuronderzoek is gedeeld op 15 oktober, voor dit incident bekend werd. Het NLR heeft kennis genomen van het incident, de publicatie gelezen en intern besproken. De studie onderschrijft dat transmissie mogelijk is, maar geeft geen inzicht in de mechanismen van transmissie of de hoogte van het risico.
Zie ook antwoord 2.

Vraag 9

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk maar in elk geval voor het AO Luchtvaart op 4 februari beantwoorden?

Het AO Luchtvaart van 4 februari jl. is uitgesteld.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Miljoen dollar staatssteun per toestel»?1

Ja.

Vraag 2

Worden de financiële problemen bij Winair uitsluitend veroorzaakt door de coronacrisis? Is er sprake van een onderliggende (bedrijfskundige) analyse van de oorzaken? Wilt u die analyse delen met de Kamer?

Het kabinet heeft tot de hypothecaire lening besloten naar aanleiding van een verzoek van de Minister-President van Sint Maarten op 8 december jl., en op basis van een politiekmaatschappelijke- en bedrijfseconomische toets volgens het «Afweegkader steunverzoeken individuele bedrijven» dat op 1 mei 2020 naar uw Kamer is gestuurd2.
Deze toets was reeds opgestart naar aanleiding van het bredere verzoek tot steun dat het bedrijf Winair eerder aan het kabinet heeft gedaan. Onderdeel van dit afwegingskader is een bedrijfseconomische analyse. Daaruit is gebleken dat Winair in de kern een gezond bedrijf is, maar dat de gevolgen van de Covid-19 crisis het bedrijf in financiële problemen brengt. Over de financiële prestaties van Winair wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt. Het onderzoek dat het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft laten uitvoeren bestaat uit fase A en fase B. De uitkomsten van fase A zijn bijgevoegd aan deze brief3. De uitkomsten van Fase B bevatten bedrijfsgevoelige informatie; deze worden vertrouwelijk met uw Kamer gedeeld.

Vraag 3

Welke voorwaarden zijn aan de hypothecaire lening verbonden om een betaalbare luchtverbinding met St. Eustatius en Saba te verbeteren? Is er sprake geweest van een vorm van aanbesteding?

Zoals aan uw Kamer gemeld in de brief van 31 december 20204 zijn er voorwaarden gesteld aan de hypothecaire lening. Het bedrijf mag totdat de lening is terugbetaald geen bonussen, dividenden of winsten uitkeren. Bovendien moet het bedrijf minimaal tweemaal per dag de routes Sint Maarten – Saba, Sint Maarten – Sint Eustatius, en Saba – Sint Eustatius bedienen zodra de Covid-19 inreismaatregelen zijn opgeheven. Daarnaast moet het bedrijf inzage bieden aan het Rijk met betrekking tot de financiële bedrijfsvoering.
Het verstrekken van een hypothecaire lening behoeft geen aanbestedingstraject.

Vraag 4

Is het waar dat onlangs met financiële steun van de (Nederlandse) overheid een hernieuwde route Sint Eustatius – Bonaire is geopend (ook uitgevoerd door Winair)? Klopt het dat de Nederlandse overheid een aanzienlijk aantal stoelen op deze route heeft moeten garanderen? Klopt het dat ongeveer tegelijkertijd de route Sint Maarten – Curaçao – Bonaire is hervat door Winair? Zijn deze routes niet zodanig onderling concurrerend dat het grote gevaar bestaat dat beide routes niet zelfstandig levensvatbaar zijn?

Door de inreisbeperkingen als gevolg van Covid-19 zijn reguliere luchtverbindingen tussen de bovenwindse- en de benedenwindse eilanden van het Koninkrijk der Nederlanden uitgevallen. De gezaghebbers van Bonaire en Saba en de regeringscommissaris van Sint Eustatius hebben aangegeven zich ernstig zorgen te maken over de gevolgen hiervan. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties acht het van belang dat de eilanden in tijden van crisis goed met elkaar verbonden blijven, en heeft om deze reden middelen beschikbaar gesteld waarmee tijdelijk een wekelijkse vlucht tussen Bonaire en Sint Eustatius gegarandeerd is. Er is een uitvraag gedaan bij verschillende vliegmaatschappijen, en Winair heeft als enige partij aangegeven deze opdracht te willen aannemen. De routes zijn niet concurrerend, omdat tussen Bonaire en Sint Eustatius geen directe verbinding wordt aangeboden. Er zijn slechts vluchten met meerdere overstapmomenten die door de geldende inreisbeperking ondoenlijk zijn.

Vraag 5

Welke rol speelt het feit dat het Rijk voor 7% aandeelhouder is van Winair bij het besluit om een hypothecaire lening te verstrekken?

Het Rijk is voor 7,95% aandeelhouder in Winair. Namens de Nederlandse Staat wordt de aandeelhoudersrol vervuld door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. De verstrekking van een hypothecaire lening aan Winair volgt uit het belang om Saba en Sint Eustatius verbonden te houden. Dat belang ligt ook ten grondslag aan het aandeelhouderschap in Winair. Het risico voor de staat is met de gekozen optie van een hypothecaire lening zo klein mogelijk gehouden.

Vraag 6

Welke andere luchtvaartmaatschappijen verzorgen verbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk? Was het garanderen van de vliegbewegingen tussen Saba, Sint Eustatius en Sint Maarten juist niet een mooie gelegenheid geweest om de diversiteit en concurrentie in de vliegwereld te versterken, ten faveure van de consumentenprijzen?

Er is een beperkt aantal maatschappijen dat lijnvluchtverbindingen tussen de Caribische delen van het Koninkrijk verzorgt, waaronder Divi Divi, EZ Air, Jet Air, en Winair. Er is dan ook weinig sprake van marktwerking en concurrentie. Saba en Sint Eustatius worden slechts bediend door één maatschappij: Winair. Deze verbinding is vanwege de kleinschaligheid niet kostendekkend. Bij het uitblijven van een hypothecaire lening aan Winair, zou het bedrijf naar verwachting surseance van betaling hebben moeten aanvragen, met als gevolg dat er op zeer korte termijn geen aanbod van lijnvluchten van- en naar Saba en Sint Eustatius zouden zijn. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt op welke wijze de bereikbaarheid op de middellange termijn kan worden geborgd.

Vraag 7

Wat is de financiële situatie van deze luchtvaartmaatschappijen? Ontvangen deze ook steun van de rijksoverheid? Zo ja, hoeveel? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 3. De maatschappijen gevestigd op Caribisch Nederland kunnen aanspraak maken op de Covid-19 regelingen van het Rijk.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de aanbevelingen van de Expertgroep Connectiviteit, die ervoor pleit de vliegverbindingen tussen de eilanden te behandelen en te subsidiëren als een vorm van openbaar vervoer?

Mede naar aanleiding van de Expertgroep Connectiviteit is een pilot met een ferryverbinding tussen de bovenwindse eilanden aangekondigd5. Deze pilot kan uitgevoerd worden nadat de reisbeperkingen vanwege Covid-19 zijn opgeheven. De vliegverbindingen in Caribisch Nederland worden door het kabinet gemonitord. De bereikbaarheid van Saba en Sint Eustatius is met het verstrekken van een hypothecaire lening op de korte termijn geborgd. Het kabinet bekijkt hoe deze bereikbaarheid na deze termijn kan worden geborgd.

Vraag 1

Kent u het artikel «Pollutionwatch: fine particles affect lungs of those near airports»?1

Ja.

Vraag 2

Was u bekend met de uitkomsten van het deelonderzoek van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) e.a. waar dit artikel op is gebaseerd? Was u ermee bekend dat de resultaten van dit onderzoek in augustus 2020 zijn gepubliceerd in een wetenschappelijk artikel?2

Ja.

Vraag 3

Waarom zijn deze resultaten niet gedeeld met de Kamer?

Per brief van 27 juni 2019 (Kamerstukken II, 2018–2019, 30 175, nr. 337) heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat een tussenrapportage van het «RIVM-onderzoek ultrafijn stof Schiphol» aan de Kamer aangeboden. Die tussenrapportage bestaat uit vijf rapporten, waaronder het betreffende RIVM-rapport «Onderzoek naar de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof rond Schiphol». Het RIVM heeft op verzoek van uw Kamer op 4 september 2019 een technische briefing over de tussenrapportage verzorgd. De eindrapportages worden eind 2021 verwacht.

Vraag 4

Hoe zou u de uitkomsten van dit onderzoek duiden? Welke consequenties verbindt u hier aan?

Zoals in bovengenoemde brief van 27 juni 2019 is aangegeven, belicht het rapport de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof. Uit het onderzoek blijkt dat nog niet duidelijk is wat de effecten van langdurige blootstelling aan ultrafijn stof zijn. De eindrapportages van het RIVM-onderzoekprogramma worden eind 2021 verwacht. Verder komt de Gezondheidsraad in 2021 met een advies over onderzoek dat nodig is om te komen tot beleid voor ultrafijn stof voor alle bronnen, waaronder luchtvaart.
Op basis van de publicaties van het RIVM en de Gezondheidsraad zal worden besloten over toekomstig beleid voor ultrafijn stof.

Vraag 5

Hadden deze uitkomsten niet betrokken moeten worden bij de Luchtvaartnota? Welke conclusie trekt u nu hieruit met betrekking tot de effecten van de luchtvaart op de gezondheid?

De uitkomsten zijn betrokken bij de totstandkoming van de Luchtvaartnota. In paragraaf 4.3 van de Luchtvaartnota («Minder uitstoot van ultrafijnstof») wordt onder meer ingegaan op het betreffende RIVM-onderzoek en de bevindingen die uit het onderzoek voortvloeien.

Vraag 6

Hoe staat het met de andere onderzoeken naar ultrafijnstof (UFP's) afkomstig van vliegtuigen? Gaan lopende onderzoeken door, nu door corona veel minder wordt gevlogen?

In mijn brief van 9 december 2020 (kst-961874) is ingegaan op de stand van zaken van de lopende onderzoeken mede in relatie tot de afname van het vliegverkeer als gevolg van COVID-19. In de brief is aangegeven dat de afname van het vliegverkeer weliswaar grote consequenties heeft voor de luchtvaart, maar inhoudelijk geen impact heeft op het RIVM-onderzoek. Dat onderzoek richt zich namelijk op de langetermijneffecten en daarbij wordt gebruik gemaakt van gegevens uit de periode 2003 tot en met 2018. Het gaat dus om gegevens die betrekking hebben op een periode vóór 2020.

Vraag 7

Welke technische manieren zijn er, naast minder starts en landingen, om de emissies van ultrafijne deeltjes uit vliegtuigmotoren te voorkomen of zeer sterk te verminderen?

Ultrafijn stof komt vrij bij het verbrandingsproces in de vliegtuigmotor.
Als die motor zuiniger wordt, dus minder brandstof nodig heeft om een bepaalde afstand te overbruggen, dan leidt dat per saldo tot minder emissies van ultrafijn stof. Verder is ook de kwaliteit van het verbrandingsproces van belang. Als de verbranding van de brandstof in de motor beter (vollediger) plaatsvindt, zal dat ook leiden tot minder emissies van ultrafijn stof.

Vraag 1

Hoeveel verdient de algemeen directeur van Winair?1

De CEO van Winair heeft in 2019 € 169.000,00 verdiend. Over de beloningen van de Raad van Bestuur wordt gerapporteerd in het Jaarverslag Beheer Staatsdeelnemingen dat uw Kamer jaarlijks van de Minister van Financiën ontvangt2.

Vraag 2

Is verlaging van het salaris van de top van Winair onderdeel geweest van de steunoperatie? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft onderzoek laten doen naar de bedrijfseconomische situatie van Winair. Daaruit bleek dat de top van Winair in april 2020 de salarissen van de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen met 25% heeft gekort. Als voorwaarde voor de hypothecaire lening hebben wij gesteld dat Winair geen bonussen, winsten en dividenden mag uitkeren zolang de lening niet is terugbetaald.

Vraag 1

Klopt het dat u voornemens bent de verplichting steekproefsgewijs te gaan controleren?1 Kunt u aangeven welke afspraken met luchtvaart- en ferrymaatschappijen zijn gemaakt om te waarborgen dat reizigers niet zonder testverklaring kunnen instappen op een vlucht of vaart naar Nederland?

Luchtvaart- en veerbootmaatschappijen zijn op basis van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 verplicht ervoor zorg te dragen dat zij alleen vervoer aanbieden aan passagiers die een negatieve testuitslag (van een PCR-test niet ouder dan 72 uur en van een antigeentest niet ouder dan vier uur of niet ouder dan 24 uur in geval van veerboot, passagiersschip, of vrachtschip dat maximaal twaalf passagiers vervoert) kunnen tonen. Doordat de vervoerder hierop controleert voordat de passagiers aan boord gaan van het vervoermiddel, vindt een 100%-controle plaats. Als de luchtvaart- of ferrymaatschappij zich niet houdt aan deze regel, kan een sanctie worden opgelegd, zoals een geldboete. De veiligheidsregio’s doen steekproeven onder aankomende passagiers om te zien of de naleving door de luchtvaart- en ferrymaatschappijen voldoende is. Uit deze steekproeven blijkt dat de naleving over het algemeen goed is. Waar dat nodig is, worden afspraken met de betreffende luchtvaart- of veerbootmaatschappij gemaakt over het verbeteren van de controle.

Vraag 2

Gezien het feit dat afgelopen zomer de teststraat op Schiphol enkel geopend was van 6.00 tot 18.00 uur, deelt u de mening dat, voor effectieve controle, de vliegende teams ingezet moeten worden op – alle – tijdstippen waarop passagiersverkeer op havens of luchthavens plaatsvindt?

De luchtvaart- en veerbootmaatschappijen mogen alleen passagiers vervoeren die in een negatieve testuitslag kunnen tonen, ongeacht het tijdstip van vertrek en aankomst. De veiligheidsregio’s controleren steekproefsgewijs of aankomende reizigers beschikken over de negatieve testuitslag. Voor vluchten en schepen uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk vindt een 100%-controle plaats in plaats van steekproefsgewijze controles.

Vraag 3

Kunt u het volgende aangeven over de controles: (1) de mate waarin medewerking vrijwillig is, (2) wat de sanctie is op het niet willen meewerken aan de controle, (3) hoe de PCR-testverplichting zich verhoudt tot de quarantaine-eis voor reizen uit gebieden met een «oranje» reisadvies?

Vervoerders en reizigers zijn verplicht medewerking te verlenen aan het toezicht op de naleving van de artikelen 6.7b en 6.7c van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 dat wordt gehouden door een toezichthouder. Artikel 5:20 van de Algemene wet bestuursrecht bepaalt namelijk dat een ieder verplicht is aan een toezichthouder binnen de door hem gestelde redelijke termijn alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn bevoegdheden. Artikel 68bis Wet publieke gezondheid bepaalt onder meer dat aan degene die de bepaling uit de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 overtreedt, een geldboete kan worden opgelegd. Ook heeft de Minister van VWS op grond van artikel 58u, eerste lid, aanhef en onderdeel b, Wpg de bevoegdheid om aan de vervoerder een last onder bestuursdwang op te leggen.
De verplichte negatieve PCR- en sneltestuitslag draagt bij aan het terugdringen van de verspreiding van het coronavirus en maken internationale reizen veiliger, maar het samenstel van deze maatregelen sluit niet alle risico’s uit. Reizigers die besmet zijn, maar bijvoorbeeld nog vroeg in de incubatietijd zitten, kunnen toch negatief testen. Daarom blijft het dringende advies om in quarantaine te gaan onverkort gelden. Na vijf dagen kan de quarantaine met een negatieve testuitslag worden beëindigd. Dat heeft het OMT ook zo geadviseerd.

Vraag 4

Bent u bereid inwoners van Nederland die – om welke reden dan ook – toch zonder verklaring van een negatieve testuitslag op Schiphol aankomen zich bij aankomst te laten testen voordat zij in Nederland voet aan wal zetten? Kunt u aangeven of hiervoor ook testcapaciteit beschikbaar is ten behoeve van het werk van de «vliegende teams» op (lucht)havens?

Uit de cijfers van de screenings blijkt dat slechts heel weinig reizigers zonder negatieve testuitslag op de luchthaven aankomen. Reizigers die zonder negatieve testuitslag aankomen worden daarop aangesproken door de veiligheidsregio’s. Deze reizigers worden erop gewezen dat ze in quarantaine moeten gaan en zich na vijf dagen kunnen laten testen. Als deze test negatief is, eindigt de quarantaine. Deze quarantaine en test beperken het risico dat een eventueel besmette reiziger in Nederland het virus verspreidt.
Met het oog op deze maatregelen en de andere omvangrijke taken van de GGD’s, vindt het kabinet het op dit moment niet wenselijk om testfaciliteiten op de luchthavens in te richten.

Vraag 5

Bent u bereid reizigers die uitgezonderd zijn van de testverplichting in de gelegenheid te stellen zich vrijwillig bij aankomst op Schiphol te laten testen, zodat ook bij deze reizigers gecontroleerd kan worden of sprake is van de import van SARS-CoV-2 c.q. een significante mutatie van het virus? Zo nee, hoe wilt u wel voorkomen dat deze reizigers het virus meedragen bij aankomst in Nederland?

Het kabinet heeft ervoor gekozen om de uitzonderingen op de testverplichtingen zo veel mogelijk te beperken tot reizigers die om juridische of praktische redenen niet kunnen worden verplicht om een negatieve testuitslag te tonen. Op deze manier wordt naar het oordeel van het kabinet voorkomen dat eventueel besmette reizigers het virus in Nederland verspreiden.

Vraag 6

Kunt u aangeven of ook gecontroleerd gaat worden op bus- en treinstations waar internationale reizigers arriveren of overstappen? Zo ja, hoe gaat de handhaving daar in zijn werk? Zo nee, hoe wilt u verzekeren dat aan de eis een negatieve testuitslag en verklaring te hebben wordt nageleefd?

Bus- en treinmaatschappijen mogen alleen vervoer aanbieden aan passagiers die vanuit het buitenland komen die een negatieve uitslag van een PCR-test niet ouder dan 72 uur kunnen tonen. Om dat te waarborgen, moeten de bus- en treinmaatschappijen al hun passagiers te controleren. Het gaat om enkele vervoerders, waarmee het kabinet in verschillende gremia contact onderhoudt. Als we signalen ontvangen dat deze vervoerders deze verplichting niet voldoende naleven, kan er handhavend worden opgetreden door middel van een last onder bestuursdwang.

Vraag 7

Bent u – gezien het feit dat steeds meer landen beginnen te vaccineren met een door de European Medicines Agency erkend vaccin en meerdere vaccins in procedure zijn – bereid reizigers in het bezit van een vaccinatiebewijs te gaan vrijstellen van de verplichting een negatieve PCR-testuitslag te overleggen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 8

Kunt u, gezien de urgentie van de aanpak van import van nieuwe virusvarianten uit Zuid-Afrika en het Verenigd Koninkrijk, deze vragen elk afzonderlijk beantwoorden voor de Regeling van Werkzaamheden van de Kamer op 5 januari 2021?

Dat is helaas niet gelukt.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Soarch by brune float: Taseine 15 miljoen stipe is der noch hieltyd net»1, «Bruine vloot wacht op overheidssteun: «Ik ben vrij pessimistisch»2 en «Moeder schrijft brandbrief over chartervaart naar vijf ministeries»?3 Wat vindt u van deze berichten?

Vraag 2

Herinnert u zich de schriftelijke vragen d.d. 2 november 2020 over het bericht «Bruine vloot op waakvlam – verdeling van 15 miljoen euro ingewikkeld en tijdrovend»4? Waarom zijn deze schriftelijke vragen nog steeds niet beantwoord, want dit is toch al ver over de normale beantwoordingstermijn?

Vraag 3

Waarom is het zo ingewikkeld om de schriftelijke vragen te beantwoorden en/of de Tweede Kamer te informeren?

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat er niet voor niks 15 miljoen euro beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot en het niet zo kan zijn dat er geld is, maar dat de ondernemers toch in de problemen komen dan wel omvallen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het belangrijk is dat de ondernemers van de bruine vloot zo snel mogelijk duidelijkheid krijgen? Zo nee, waarom niet? Wanneer kunnen de ondernemers van de bruine vloot duidelijkheid krijgen?

Vraag 6

Waarom is het zo ingewikkeld om de 15 miljoen euro die beschikbaar is gesteld voor de bruine vloot bij de ondernemers van de bruine vloot te krijgen?

Vraag 7

Wat is de stand van zaken van de invulling c.q. uitwerking van de regeling voor de bruine vloot?

Vraag 8

Wanneer kunnen de ondernemers het geld van de regeling op hun rekening hebben staan?

Vraag 9

Waarom kon er niet, zoals eerder is gevraagd, uiterlijk 1 december 2020 duidelijkheid worden gegeven aan de ondernemers van de bruine vloot?

Vraag 10

Kan de Tweede Kamer een afschrift van het antwoord op de brandbrief van de moeder aan de vijf ministeries krijgen? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Kunt u deze schriftelijke vragen en de vragen van 2 november 2020 in ieder geval uiterlijk dinsdag 5 januari 2021 beantwoorden en de beide sets vragen per vraag beantwoorden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS schrapt 341 banen; station zonder personeel wordt de norm»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe rijmt dit bericht met het feit dat u duidelijk heeft aangegeven dat het personeel van openbaar vervoer (OV)-bedrijven het kapitaal van deze bedrijven is en dat zij de komende jaren hard nodig is om de verwachte groei in het OV op te vangen? Staat u nog steeds achter deze woorden en wat gaat u doen om dit waar te maken?

De coronacrisis heeft aangetoond dat het ov-personeel belangrijk werk verricht voor Nederland. Het is daarom van belang dat dit personeel goed en doordacht wordt ingezet. Het is een feit dat het station tegenwoordig een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was. Zo loopt het aantal kaartjes dat aan de balie verkocht wordt ieder jaar terug, naar inmiddels 18% procent in 2019, terwijl steeds meer vervoersbewijzen online worden aangeschaft. Gemiddeld genomen wordt er landelijk de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS.
Het is daarom begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS houdt daarbij steeds oog voor de minder zelfredzame reiziger.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit het verdiende loon is van deze NS-werknemers nadat zij tijdens de Coronacrisis hebben doorgewerkt om mensen met cruciale beroepen te kunnen vervoeren zodat onder andere de zorg in verpleeghuizen en ziekenhuizen door kon blijven gaan en de schappen in de supermarkten gevuld konden worden?

Alle medewerkers van NS hebben een grote bijdrage geleverd in het bereikbaar houden van Nederland. Zij verdienen daarvoor zonder meer grote waardering. Het voorstel van NS om goed te kijken of de huidige inzet van personeel het meest effectief is, doet daar niets aan af. NS gaat zich maximaal inzetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 4

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van personeel op stations ook negatieve gevolgen zal hebben voor het veiligheidsgevoel van reizigers op stations? Zijn deze gevolgen volgens u op te vangen met een praatpaal of camerabewaking?

De veiligheid en veiligheidsbeleving voor reizigers en personeel in het openbaar vervoer is van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid, maar dit wordt ook op andere manieren ingevuld, bijvoorbeeld door gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemande veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet2 wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Als het gaat om veiligheid wordt er dus een stevige vinger aan de pols gehouden. NS wordt daarom ook de in komende jaren aangesproken op haar verantwoordelijkheid om de (sociale) veiligheid te borgen.

Vraag 5

Bent u het met de stelling eens dat het schrappen van 341 fulltime banen op stations in schril contrast staat met de recente inzichten waarbij het menselijk contact weer centraal staat en het sluiten van kantoren, het op afstand plaatsen van diensten en dienstverlening en mensen vervangen door automatisering moet stoppen?

NS baseert deze keuze op basis van de veranderende behoefte van de reiziger. Zoals gesteld bij het antwoord op vraag 2 neemt onder de reiziger de behoefte af om vervoerbewijzen aan de balie te kopen. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 6

Wat gaat u doen om te voorkomen dat 341 fulltime banen verdwijnen bij de NS, waar de rijksoverheid de enige aandeelhouder van is (100% staatsdeelneming)?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. Nu het station een andere inzet van personeel vergt dan twintig jaar geleden het geval was, is het begrijpelijk dat NS goed bekijkt waar het haar personeel inzet. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden.

Vraag 7

Kent u de vacature «Reisassistent» op de website van uitzendbureau Veluwe 65plus?2

Ja.

Vraag 8

Erkent u dat hier sprake is van werkverdringing waarbij betaalde banen deels worden vervangen door vrijwilligers die hetzelfde werk gaan doen?

Nee, dat is hier niet aan de orde. NS heeft reisassistentie al een langere periode deels extern georganiseerd. Het gaat hier om reguliere werving voor specifiek reisassistentie (waarbij onder andere mensen met een fysieke beperking worden geholpen bij het in- en uitstappen van de trein). Dit gebeurt door een organisatie die dit al langer voor NS verzorgt en verschillende diensten aanbiedt, waaronder het gebruik van uitzendbureaus. Het gaat om betaalde taken voor het deel van de reisassistentie op stations waar geen medewerkers aanwezig zijn en voor extra hulp op momenten waarop er een piek is in het aantal verzoeken om reisassistentie. De assistentieverlening is afhankelijk van de behoefte van de reizigers. Deze behoefte is zeer wisselend en pas kort van tevoren bekend, waardoor flexibele en tijdelijke inzet van reisassistentie gewenst is en het niet mogelijk is hier diensten van vaste medewerkers op te plannen.

Vraag 9

Bent u het met de stelling eens dat dit volstrekt onacceptabel is, ook gezien het door de Tweede Kamer aangenomen initiatiefwetsvoorstel van het lid Karabulut (SP) om werkverdringing tegen te gaan met een verdringingstoets?3

Bij de verdringingstoets gaat het erom dat het inzetten van instrumenten van de Participatiewet (zoals vormen van werken met behoud van uitkering) niet mag leiden tot oneerlijke concurrentie en verdringing van betaald werk, dat is hier niet aan de orde.

Vraag 10

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat werkverdringing bij een 100% staatsdeelneming geen doorgang zal vinden en dat dit in de toekomst ook niet mogelijk zal zijn?

Zie mijn antwoorden op vraag 8 en vraag 9. Dit betreft keuzes van NS in het kader van de bedrijfsvoering. Hierbij gelden voor NS dezelfde regels als voor andere werkgevers. Werkgevers en werknemers kunnen bij klachten een melding van oneerlijke concurrentie doen bij de Autoriteit Consument & Markt (ACM).

Vraag 11

Bent u bereid om met vakbonden, de ondernemingsraden en de NS in gesprek te gaan om het verlies van banen bij de NS te voorkomen en werkverdringing tegen te gaan? Zo ja, wanneer gaat u dit doen en de Kamer hierover informeren? Zo nee, waarom niet?

Het is aan NS om te bepalen waar NS haar personeel het meest effectief kan inzetten, waarbij NS rekening houdt met de veranderende behoefte van de reiziger. NS heeft toegezegd zich maximaal in te zetten om mensen binnen NS naar ander werk te begeleiden. Voor de vakbonden en ondernemingsraden is NS daarom het aanspreekpunt.

Vraag 12

Bent u bereid om deze vragen één voor één te beantwoorden voor 18 januari 2021?

Op 18 januari 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat met het oog op een zorgvuldige en volledige beantwoording de vragen niet binnen de gebruikelijke termijn konden worden beantwoord.

Vraag 1

Kent u het bericht «Legaal in Nederland, op de bon in Duitsland: boetes voor te zwaar beladen grensoverschrijdend vrachtverkeer in Selfkant»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat lidstaten van de Europese Unie verschillende regels hanteren voor grensoverschrijdend vrachtverkeer?

Op grensoverschrijdend vrachtverkeer is de Europese richtlijn 96/53/EG van toepassing. In bijlage 1 van deze richtlijn staat een overzicht van het maximum toegestaan gewicht van voertuigen. Vrachtverkeer mag een maximum gewicht hebben van 40 ton. Zowel Nederland als Duitsland voldoen aan deze richtlijn. Uit de richtlijn blijkt verder dat lidstaten op hun grondgebied hogere gewichten mogen toelaten dan in de richtlijn zijn vastgesteld. Dit mag alleen als diezelfde regels ook van toepassing zijn voor vervoerders uit andere lidstaten die over hun grondgebied rijden. In Nederland is dat 50 ton. Duitsland maakt geen gebruik van deze mogelijkheid en volgt daarom de Europese richtlijn van 40 ton.

Vraag 3

Beaamt u dat zulk gebrek indruist tegen het beginsel van vrij verkeer van goederen en diensten in Europa, waarbij ondernemers die grensoverschrijdende diensten aanbieden geen onevenredige lasten zouden moeten dragen?

Nee. Zoals in het antwoord op vraag 2 is gesteld, is het toegestaan dat lidstaten een hoger maximum gewicht toelaten op de weg. De voorwaarde is dat er geen sprake mag zijn van discriminatie van voertuigen uit andere lidstaten. Er is dan ook geen strijd met het beginsel van vrij verkeer.

Vraag 4

Wat vindt u ervan dat een gebrek aan eenduidige regelgeving voor belading in Europa leidt tot hogere kosten en meer regeldruk voor bedrijven die grensoverschrijdend opereren?

Zie de antwoorden van vragen 2 en 3.

Vraag 5

Welke oplossing ziet u voor het feit dat vrachtauto’s onnodig broeikasgassen uitstoten, omdat ze door afwijkende regels tussen lidstaten vaak worden gedwongen tientallen kilometers om te rijden? Hoe past dit in de doelstellingen van klimaat en emissiereductie?

Wanneer over Duits grondgebied wordt gereden, is de Duitse wetgeving van toepassing. De limiet in Duitsland is vastgesteld op 40 ton. Indien een Nederlandse onderneming weet dat door Duitsland gereden gaat worden, moet hij zich houden aan de Duitse wetgeving.

Vraag 6

Welke oplossing ziet u voor het feit dat door afwijkende regels tussen lidstaten vrachtauto’s vaak worden gedwongen om andere wegen te nemen, wat nadelig kan zijn voor de verkeersveiligheid in verband met het meer in contact komen met ander verkeer?

Zie het antwoord op vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om contact op te nemen met uw collega-minister van Noordrijn-Westfalen om deze situatie te bespreken en om begrip te vragen voor deze grensspecifieke situatie? En wilt u daarbij pleiten voor ontheffing voor dit specifieke stuk weg?

Nee, Duitsland houdt zich aan de Europese wetgeving. Uit eerdere ervaringen is bekend dat de Duitse overheid geen voorstander is van het aanpassen van deze wetgeving.

Vraag 8

Kunt u aangeven welke acties de Europese Commissie gaat ondernemen? Klopt het dat met de aanstaande herziening van de richtlijn omtrent gewichten en afmetingen voor internationaal vrachtvervoer zal worden gekomen tot toekomstbestendige regelgeving, daarbij rekening houdend met nieuwe typen emissievrije voertuigen wier mogelijk extra gewicht het laadvermogen vermindert?2 3

De richtlijn 96/53/EG is voor het laatst herzien op 25 juli 2019. Door middel van verordening 2019/1242 wordt vanaf dat moment ook rekening gehouden met extra gewicht voor emissievrije voertuigen. Het gaat om 1 of 2 ton extra bovenop de 40 ton. Dit extra gewicht is uitsluitend bedoeld voor het extra gewicht van de emissievrije technologie, denk hierbij bijvoorbeeld aan de accu’s. Het is niet de bedoeling dat het laadvermogen toeneemt. De mogelijkheid voor lidstaten om op hun grondgebied hogere gewichten toe te laten dan in de richtlijn zijn vastgesteld blijft echter bestaan, waardoor de verordening 2019/1242 voor het extra gewicht van de emissievrije voertuigen in de praktijk daarom geen invloed heeft op de Nederlandse situatie.

Vraag 9

Kunt u inzicht verschaffen in de financiële, maatschappelijke en milieu-impact van het gebrek aan eenduidige regels voor grensoverschrijdend vrachtverkeer in Europa?

Er is (zie ook het antwoord op vraag 2) geen sprake van een gebrek aan eenduidige regelgeving. Het maximumgewicht is vastgelegd op 40 ton. Lidstaten mogen wel hogere gewichten vaststellen.

Vraag 1

Klopt het dat de stikstofberekeningen voor het addendum van de milieueffectrapportage (MER) 2014 van het vliegverkeer voor Lelystad Airport incorrect waren?

In de stikstofberekeningen die in het kader van het MER 2014 zijn uitgevoerd voor vliegverkeer is destijds een aantal fouten geconstateerd. Die zijn vervolgens in het MER addendum 2014 hersteld. Zie hiertoe de beantwoording van eerdere Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport1.
Zoals reeds is gemeld in de Kamerbrief2 van 3 december 2020 is gebleken dat bij het samenstellen van het invoerbestand voor het bepalen van de stikstofdepositie voor wegverkeer uurintensiteiten uit het verkeersmodel op een verkeerde manier zijn omgerekend naar het totaal aantal voertuigkilometers per jaar en dat is gerekend met de emissiefactoren voor NO2 in plaats van voor NOX. Verder is ook gerekend met een warmte-inhoud van 1 MW voor wegverkeer. Dit betekent dat in het MER addendum 2014 de maximale depositie van het wegverkeer destijds zou zijn uitgekomen op ongeveer 0,2 mol/ha/jaar, in plaats van maximaal 0,05 mol/ha/jaar.

Vraag 2

Waarom is er, nadat het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) al in april 2014 rekende met een warmte-inhoud tussen de 0 en 43 MW, alsnog gekozen om te rekenen met een veel te hoge warmteinhoud van structureel 43 MW, waardoor de stikstofuitstoot en depositie veel lager uitvielen? Wie heeft dit besluit genomen en hoe kwam deze afweging tot stand?

Op 9 maart 20203 heb ik in het antwoord op vraag 13 van het lid Kröger (GL) de onderbouwing opgenomen hoe is gekomen tot een warmte-inhoud van 43 MW. In het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»4 geeft de Commissie m.e.r op pagina 9 aan dat er geen dwingend voorschrift is voor de te hanteren warmte-inhoud van emissies door vliegverkeer. Het was aan de initiatiefnemer om een onderbouwde keuze te maken. Voor toekomstige berekeningen hebben de Commissie m.e.r. en het RIVM geadviseerd om, bij berekeningen met het rekenmodel OPS, uit te gaan van een waarde van 0 MW voor de warmte-inhoud van de emissies die tijdens de LTO-cyclus optreden. De stikstofdepositieberekeningen voor de nieuwe passende beoordeling van Lelystad Airport zijn conform dit advies uitgevoerd.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat nu de totale emissies en de lokale deposities zijn van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport?

Zoals gemeld in de Kamerbrief van 3 december5 zal ik de project specifieke beoordeling met de Kamer delen zodra deze is afgerond.

Vraag 4

Kunt u voor de Kamer reconstrueren waarom er voor het wegverkeer van en naar Lelystad Airport op een gegeven moment is gekozen bepaalde wegen niet mee te nemen, dan weer toe te voegen, later helemaal geen emissies voor het wegverkeer te berekenen en weer later voor een zeer beperkt deel van het wegverkeer?

De vraag kan de indruk wekken dat er gaandeweg de berekeningen, keuzes zijn gemaakt om op het ene moment wel en het andere moment geen wegverkeer of op andere wijze mee te nemen. Dat is niet het geval.
In het kader van het MER 2014 is de stikstofdepositie van het wegverkeer van en naar Lelystad Airport in beeld gebracht. Voor het onderzoek naar de effecten op stikstofdepositie is destijds aangesloten op het studiegebied dat is gehanteerd voor het luchtkwaliteitsonderzoek. Voor het onderzoek naar de luchtkwaliteit is gekeken naar de wegvakken met de hoogste absolute toename in verkeersintensiteiten. Langs deze wegen zijn, zoals gebruikelijk bij luchtkwaliteitsonderzoek, de effecten op de luchtkwaliteit (concentraties NO2 en PM10) berekend. Uit deze berekeningen bleek dat langs de wegen met de hoogste verkeerstoenames geen sprake was van dreigende overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit. Op basis hiervan is geconcludeerd dat ook op verder weg gelegen wegen geen sprake zal zijn van overschrijdingen, omdat de verkeerstoenames daar lager zijn.
Bij de actualisatie MER 2018 is uitgegaan van de berekende depositiebijdragen voor wegverkeer uit het MER 2014. De actualisatie MER Lelystad Airport 2018 bestaat uit het MER 2014 en de in 2018 geactualiseerde onderdelen. Over de actualisatie van het MER 2018 heeft de Commissie m.e.r. op 18 april 2018 een positief oordeel gegeven6. Voor de PAS melding in 2019 is wegverkeer doorgerekend met AERIUS Calculator. Daarbij is uitgegaan van de afbakening en verkeersgegevens van de actualisatie van het MER 2018 en het onderliggende MER 2014.
De Commissie m.e.r. heeft in het rapport «evaluatie stikstofberekeningen Lelystad Airport»7 (31 maart 2020) geconcludeerd dat afbakening op grond van «opgaan in het heersende verkeersbeeld» niet zou hebben geleid tot een groter studiegebied dan het gebied dat beschouwd is in het MER 2018. De Commissie m.e.r concludeert daarnaast dat afbakening op grond van «betrouwbaar toerekenen» en «ligging ten opzichte van Natura 2000» tot een groter studiegebied had geleid. Daarbij geeft de Commissie aan dat voor de depositie door het wegverkeer echter in de PAS-systematiek al stikstofruimte was voorzien, waardoor er geen natuurschade zou optreden. Omdat in de PAS voor de effecten van het wegverkeer al een voorziening was getroffen, zijn er volgens de Commissie m.e.r. op dit punt geen consequenties voor de gemaakte keuzes of voor de gevolgde procedure.

Vraag 5

Klopt het dat de Tweede Kamer in 2015 het Luchthavenbesluit Lelystad Airport heeft genomen op (bij nader inzien) incorrecte berekeningen?

In het Luchthavenbesluit 2015 is aangegeven dat het project vergunbaar werd geacht in het kader van de Wet natuurbescherming. Het PAS was daar één van de mogelijke oplossingen voor. Andere uitkomsten van de berekeningen hadden deze conclusie waarschijnlijk niet gewijzigd aangezien de invoering van het PAS aanstaande was en er binnen het PAS voldoende ruimte was gereserveerd voor prioritaire projecten. Voor wegverkeer was een aparte voorziening opgenomen in het PAS. Het PAS bood daarmee de juridische zekerheid dat de totale projecteffecten niet zouden leiden tot significant negatieve gevolgen voor de natuur.
Aangezien het PAS is komen te vervallen moet opnieuw aangetoond worden dat het project voldoet aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming. Hiertoe worden de stikstofdepositieberekeningen voor de passende beoordeling van Lelystad Airport volgens de actuele inzichten met het voorgeschreven modelinstrumentarium uitgevoerd conform het advies van de Commissie m.e.r. en het RIVM.

Vraag 6

Bent u het met de indieners van deze vragen eens dat dit zeer problematisch is en dat hierdoor het Luchthavenbesluit van 2015 nietig moet worden verklaard?

In de adviezen van de Commissie m.e.r. over het MER 2014 en addendum MER 20148 en de actualisatie van het MER 20189 zijn destijds geen opmerkingen gemaakt over de afbakening voor wegverkeer en warmte. Er was derhalve geen aanleiding om te veronderstellen dat de depositieberekeningen bijgesteld moesten worden. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 heeft de Commissie m.e.r. opmerkingen gemaakt over de warmte-inhoud en de afbakening voor wegverkeer in haar advies van 31 maart 202010. Daarover concludeert zij dat deze inzichten de facto volgens de destijds geldende regels geen consequenties hadden gehad voor de uitvoerbaarheid van het project, aangezien er binnen het PAS voldoende ruimte voor prioritaire projecten was gereserveerd. In het PAS was Lelystad Airport aangemerkt als prioritair project waarmee geborgd was dat het project kon voldoen aan de vereisten uit de Wet natuurbescherming.
Ik veronderstel mede daarom dat de stikstofberekeningen en de PAS-melding die door Lelystad Airport zijn ingediend te goeder trouw zijn uitgevoerd.

Vraag 7

Klopt het dat de PAS-melding uit 2019 ook op basis van deze incorrecte warmte-inhoud en te een lage verkeersbijdrage is gedaan, terwijl inmiddels al ruim vijf jaar bekend was dat hierdoor de stikstofdepositie veel te laag zou uit vallen? Vindt u dit handelen te goeder trouw?

In de beantwoording van Kamervragen over de stikstofberekeningen van Lelystad Airport11 (11 juni 2020, vraag 52) is aangegeven dat de melding van Lelystad Airport voldoet aan de criteria die in de Kamerbrief van 13 november 201912 zijn vastgesteld om te bepalen welke meldingen gelegaliseerd worden. In de Kamerbrief van 24 april 202013 heb ik uw Kamer aangegeven dat de legalisatie van de meldingen is gestart, waarbij alle meldingen hetzelfde stappenplan doorlopen. Stap één van de legalisatie bestaat uit het verifiëren of de toenmalig ingevoerde gegevens nog juist zijn. Wanneer het legalisatietraject van de melding van Lelystad Airport is afgerond zal ik uw Kamer hierover informeren.

Vraag 8

Bent u het met de vragenstellers eens dat hierdoor de PAS-melding uit 2019 moet komen te vervallen en er dus geen basis is om deze melding te legaliseren?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Stel je voor dat je op kantoor werkt, eet én slaapt: dat is wat een chauffeur door corona elke dag moet doen»?1

Ja, ik ben hiermee bekend.

Vraag 2

Acht u het wenselijk dat chauffeurs tussen de twaalf en zestien uur in hun cabine zitten?

Ik acht het niet wenselijk dat chauffeurs tussen de twaalf en zestien uur aaneengesloten in hun cabine zitten. Chauffeurs moeten in de gelegenheid zijn om tussendoor hun benen te kunnen strekken en voldoende rust te nemen. Er geldt voor chauffeurs dan ook een maximum voor de dagelijkse, wekelijkse en tweewekelijkse rijtijd.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat deze situatie leidt tot ongewenste en gevaarlijke situaties voor vrachtwagenchauffeurs, vanwege slechte hygiëne, te lang in een houding zitten en een ongezond eet- en leefpatroon?

Met het oog op de verkeersveiligheid en de veiligheid van chauffeurs zelf, is het van belang dat chauffeurs voldoende rust nemen en een gezond eet- en leefpatroon hebben. De maatregelen die door het kabinet worden genomen om de verspreiding van het coronavirus tegen te gaan, kunnen invloed hebben op de werkomstandigheden van chauffeurs. Nederland kent wet- en regelgeving die als doel heeft de arbeidsomstandigheden van chauffeurs te borgen. Wanneer genomen maatregelen toch leiden tot onverantwoorde situaties is dit reden om actie te ondernemen. Zie hiervoor ook mijn beantwoording bij vraag 6.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het van groot belang is dat vrachtwagenchauffeurs, die onze winkels en apotheken bevoorraden, recht hebben op een warme maaltijd die ze onder normale omstandigheden kunnen eten? Zo nee, waarom niet?

Onze chauffeurs vervullen een belangrijke rol, door onder meer onze winkels en apotheken te bevoorraden. Het is van belang dat deze beroepsgroep zijn werk op een verantwoorde manier kan uitvoeren. Hier hoort bij dat de chauffeurs een warme maaltijd moeten kunnen nuttigen. Deze maaltijd moeten ze zoveel mogelijk onder normale omstandigheden kunnen nuttigen, met inachtneming van de geldende coronamaatregelen. Op dit moment schrijven de maatregelen voor dat restaurants uitsluitend eten en drinken mogen aanbieden voor afhalen of bezorging.

Vraag 5

Bent u het ermee eens dat er sprake is van willekeur en onrecht wanneer burgers wel mogen overnachten in hotels en vrachtwagenchauffeurs niet? Zo nee, waarom niet?

Er is geen sprake van willekeur. Vrachtwagenchauffeurs mogen ook in een hotel overnachten.

Vraag 6

Bent u het eens met de initiatiefnemer van de petitie Help de beroepschauffeurs aan een warme maaltijd! en de FNV, dat er niks is veranderd nadat er een petitie is opgesteld, FNV een brief heeft gestuurd en er eerder Kamervragen2 zijn gesteld? Zo nee, wat is er dan veranderd?

De petitie «Help de beroepschauffeurs aan een warme maaltijd!» pleit voor een uitzondering op de geldende horecasluiting voor wegrestaurants, om zo beroepschauffeurs de gelegenheid te bieden hun maaltijd in het restaurant te nuttigen. Met het oog op de hoeveelheid besmettingen en de op dit moment geldende maatregelen is een versoepeling in de vorm van het openstellen van wegrestaurants voor beroepschauffeurs niet verstandig.
Ik acht het van groot belang dat chauffeurs in hun basisbehoeften voorzien blijven: schoon sanitair, voldoende rust en de mogelijkheid een warme maaltijd te nuttigen. Naar aanleiding van de bovengenoemde petitie ben ik in gesprek gegaan met onder meer de initiatiefnemers van de petitie, de transportsector en de FNV. In deze gesprekken kwamen twee onderwerpen met name aan bod: de horecasluiting en de beschikbaarheid van voldoende en schone sanitaire voorzieningen voor chauffeurs. Zoals ik hierboven aangeef, is een versoepeling in de vorm van het openstellen van wegrestaurants voor beroepschauffeurs momenteel niet verstandig. Daarbij blijft het voor chauffeurs mogelijk onderweg een warme maaltijd te krijgen; door deze zelf mee te nemen of door deze onderweg af te halen bij – bijvoorbeeld – een wegrestaurant. Ten aanzien van de beschikbaarheid van sanitaire voorzieningen heb ik actie ondernomen door publiekelijk aandacht te vragen voor dit probleem. Ook schaar ik mij achter oproepen en campagnes vanuit de sector zelf, bijvoorbeeld de TLN-campagne «Een schoon toilet voor iedereen».

Vraag 7

Hoe verhoudt deze constatering vanuit de initiatiefnemer en de FNV met uw antwoorden op de eerder gestelde Kamervragen dat u een vinger aan de pols zou houden?3

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 8

Bent u bereid wegrestaurants, net zoals in Duitsland, als bedrijfskantines voor chauffeurs in te richten? Zo nee, waarom niet?

Zie beantwoording van vraag 6.

Vraag 9

Bent u verder bereid om in overleg te treden met de initiatiefnemer van de petitie en de FNV om te komen tot een oplossing van deze ongewenste situatie?

Zoals ik in de beantwoording van vraag 6 aangaf, ben ik in gesprek gegaan met onder meer de initiatiefnemer van de petitie en de FNV. Ik ben zeker bereid dit gesprek te blijven voeren en te komen tot een oplossing waarin alle betrokken partijen zich kunnen vinden.

Vraag 10

Bent u bereid de vrachtwagenchauffeurs op enigerlei wijze tegemoet te komen en de arbeidsomstandigheden tijdens de huidige en komende noodmaatregelen te verbeteren?

De arbeidsomstandigheden van chauffeurs onder de geldende (nood-)maatregelen hebben mijn aandacht. Deze beroepsgroep doet enorm belangrijk werk en het is van belang dat zij dit werk op een verantwoorde wijze kunnen uitvoeren. Ik blijf dan ook aandacht vragen bij betrokken partijen voor het beschikbaarheid stellen van de basisvoorzieningen, zoals schoon sanitair en de mogelijkheid onderweg te kunnen eten.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat een BSO-bus vandaag spontaan bij een kinderdagverblijf in brand is gevlogen?1

Ja, ik ben bekend met het feit dat er rook is ontstaan in een BSO bus.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat de politie brandstichting inmiddels heeft uitgesloten?

Ja.

Vraag 3

Bent u bekend met de motie-Van Aalst die opriep om, gezien de serieuze risico's voor de veiligheid die uit de risicobeoordeling van de SWOV naar de BSO-bus zijn gekomen, de BSO-bus niet aan te wijzen als bijzondere bromfiets?2

Ja, ik ben bekend met de door het lid van Aalst ingediende motie, die niet is aangenomen door de Tweede Kamer.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de RDW destijds ook heeft gekeurd op brandveiligheid?

De RDW heeft het voertuig BSO-bus getoetst aan de eisen van de Beleidsregel aanwijzing bijzondere bromfietsen. Een onderzoek naar brandveiligheid maakt daarvan geen deel uit. Een onderzoek naar de brandveiligheid is ook niet aan de orde bij bijvoorbeeld personenauto’s die worden toegelaten met een typegoedkeuring.
Bij de beoordeling van de BSO-bus heeft de RDW gekeken of de componenten waaruit deze is opgebouwd, zoals de accu, voldoen aan de daarvoor geldende regelgeving. De elektrische installatie is beoordeeld volgens de Verordening (EC) nr. 03/2014. Een toetsing op brandveiligheid maakt hier geen deel van uit.
De accu moet, naast het voldoen aan de elektrische veiligheid conform de Verordening, ook voldoen aan de Europese richtlijn Algemene Productveiligheid. Hierop wordt toezicht gehouden door de NVWA.
De Europese richtlijn Algemene Productveiligheid schrijft voor dat uitsluitend producten mogen worden verkocht die geen gevaar voor de veiligheid of gezondheid opleveren. Daartoe behoort ook de brandveiligheid van een product. In de Algemene productveiligheid richtlijn wordt volstaan met open geformuleerde veiligheidseisen. Deze worden voor de hanteerbaarheid in de praktijk nader uitgewerkt in zogeheten technische normdocumenten. De technische eisen voor brandveiligheid zijn opgenomen in zogenaamde technische normen. De fabrikant van de accu heeft deze laten testen aan de norm IEC 62133:2017.

Vraag 5

Bent u bereid deze keuringsdocumenten omtrent brandveiligheid naar de Kamer te sturen?

Zoals in het antwoord op vraag 4 is aangegeven, is een onderzoek naar de brandveiligheid geen onderdeel bij de beoordeling van de toelating tot de weg van voertuigen zoals personenauto’s en ook niet bij de BSO-bus.

Vraag 6

Bent u naar aanleiding van de spontane ontbranding bereid de aanwijzing tot bijzondere bromfiets te heroverwegen?

Het is belangrijk dat goed wordt uitgezocht wat de oorzaak was. Ten behoeve van het achterhalen van de oorzaak van het incident heeft de opstalverzekeraar van de locatie een onafhankelijk onderzoeksbureau ingeschakeld. Daarbij is onder meer meegekeken door de fabrikant van de accu. Nadien is op initiatief van de WAM-verzekeraar een vervolgonderzoek gestart.
Daarnaast heeft de fabrikant van de BSO-bus zelf melding gemaakt bij de bevoegde instanties. Daartoe is hij richting de RDW en het ministerie overigens ook verplicht vanuit de aanwijzing. De RDW heeft daarop de fabrikant van de BSO-bus gevraagd om documentatie ten behoeve van het onderzoek naar dit incident aan te leveren. Ook zijn de toezichthouders ILT, NVWA en ISZW geïnformeerd. De ISZW is samen met de NVWA een onderzoek gestart bij de fabrikant van de BSO-bus naar het type accu dat hij heeft aangebracht in de BSO-bus.
De onderzoeken lopen nog. De verschillende toezichthouders wachten de onderzoeken af en zien vooralsnog geen reden tot onmiddellijk ingrijpen naar aanleiding van dit voorval.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onderzoek naar het in brand vliegen van de BSO-bus moet worden gedaan door een externe en onafhankelijke partij, en niet door de fabrikant zelf?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat rond de 600 Nederlandse bedrijven een claim hebben ingediend om de te veel betaalde Duitse trucktol over 2017 terug te vragen?1

Ja.

Vraag 2

Steunt u de Nederlandse bedrijven in hun poging het te veel betaalde bedrag aan tol terug te krijgen? Zo ja, in welke vorm? Zo nee, waarom niet?

Het is goed dat bedrijven opkomen voor hun rechten en eventueel teveel betaalde tolgelden terugvorderen. De Duitse rechter moet echter nog een uitspraak doen over de oorspronkelijke zaak (een Poolse vordering). Een vordering van bedrijven is primair een aangelegenheid tussen die bedrijven en de Duitse overheid. Ik kan me niet mengen in eventuele gerechtelijke procedures.

Vraag 3

Loopt Nederland de kans soortgelijke verwijzingen te krijgen vanuit het Europese Gerechtshof als wij dadelijk een eigen maut krijgen, tegen de achtergrond van het totaal door partijen geclaimde bedrag van 212 miljoen euro in vergelijkbare procedures?

Nee, dit heeft voor Nederland geen gevolgen. In deze zaak heeft het Hof van Justitie in reactie op een zogenaamd prejudiciële vraag over de uitleg van de Eurovignetrichtlijn van de Duitse rechter bepaald, dat de kosten van de verkeerspolitie niet in aanmerking mogen worden genomen bij de vaststelling van de tarieven van de tol (de Duitse «LKW-maut») voor zware vrachtvoertuigen. Handhavingskosten zijn niet meegenomen in het onderzoek naar de maximaal toegestane tarieven voor de vrachtwagenheffing. Daarbij liggen de voorgestelde tarieven voor de vrachtwagenheffing ruimschoots onder de berekende maximumtarieven.

Vraag 4

Hoe kansrijk acht u terugbetaling van de Duitsers aan Nederlandse transporteurs en welke middelen hebben wij als rijksoverheid of heeft de sector zelf om ervoor te zorgen dat de uitspraak van het Europese Gerechtshof gestand wordt gedaan?

Elke rechter aan wie een zaak voorligt, mag een zogenaamd prejudiciële vraag stellen bij het Europese Hof van Justitie over de uitleg van het Europees recht.
Dat is hier gebeurd. De nationale rechter is daarna als eerste weer aan zet om een uitspraak te doen met inachtneming van het antwoord van het Europese Hof. In dit geval is dit een taak van de Duitse rechter. Ik kan niet vooruitlopen op die uitspraak en de gevolgen daarvan voor andere zaken.

Vraag 5

Hoe denkt u over het feit dat TLN een no-cure-no-payconstructie is aangegaan met een claimbureau om tot terugbetaling te laten komen?

In het verlengde van diverse Duitse transportbonden heeft TLN met de Belgische zusterorganisatie Febetra een site ondersteund van «Eclaim» samen met het Duitse advocatenkantoor Hausveld (https://www.mautzurueck.de/nl/home-nl). Dit teneinde de Nederlandse bedrijven te faciliteren. Zo zijn er voor de bedrijven geen kosten aan verbonden, indien de vordering niks oplevert. Het is aan de individuele bedrijven of ze hiervan gebruik wensen te maken.

Vraag 6

Kunt u deze vragen per stuk beantwoorden en voordat de Kamer spreekt over de invoering van een vrachtwagenheffing?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht dat er wederom honderden containers overboord zijn geslagen in de Noordzee?1

Ja dat heb ik. Daags na dit bericht werd bekend, dat er geen containers zijn aangetroffen. Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg.
De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 2

Welke route voer het betreffende schip dat de containers verloor?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat is de verwachte milieuschade in Duitse en Nederlandse wateren?

Er is geen milieuschade.

Vraag 4

Was er sprake van stormachtige weersomstandigheden?

Tijdens de zeereis van de Munich Maersk op 2 en 3 december van Bremerhaven naar Göteborg waren de weersomstandigheden goed met maximum golfhoogten van 3 tot 3,5m. Er was geen sprake van storm en het schip voer niet op de noordelijke of zuidelijke route boven de Wadden. Er is daarom ook geen waarschuwing afgegeven door de Nederlandse of Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Heeft de Nederlandse of Duitse kustwacht het schip geadviseerd een andere route te nemen, en zo ja, heeft de kapitein van het schip dit advies opgevolgd?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Zou het varen van een andere route de potentiële milieuschade hebben verminderd?

Zie mijn antwoord op vragen 3, 4 en 5.

Vraag 7

Hoe groot acht u de kans op verder containerverlies langs het waddengebied, aangezien het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) betreffende de MSC Zoe concludeerde dat een dergelijke ramp «morgen weer kan gebeuren» en het gisteren opnieuw is gebeurd? Hoeveel kosten (zowel financieel als op het gebied van natuur en vervuiling) brengt dit met zich mee? Wat gaat u op korte termijn doen om dit tegen te gaan?

Containers horen niet overboord te vallen, en ik doe er alles aan om dit zoveel mogelijk te voorkomen. In mijn kabinetsreactie op het OvV rapport heb ik aangegeven wat ik al heb gedaan om containerverlies tegen te gaan en wat ik nog meer ga doen, zoals het verbreden van de advisering en de informatievoorziening aan containerschepen door de Kustwacht, acties in IMO en vervolgonderzoek.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat het écht klaar moet zijn met containerverlies op routes langs het kwetsbare waddengebied?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Bent u bereid zo snel mogelijk een trilaterale top te organiseren met Duitsland en Denemarken om te spreken over het sluiten van de zuidelijke Waddenroute?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 10

Kunt u toelichten wat voor maatregelen u, in samenwerking met Duitse overheden, treft tegenover het bedrijf dat eigenaar is van het betreffende containerschip?

Zie antwoord 1 en 2. Er zijn geen containers aangetroffen en er is dus geen reden om maatregelen tegen de scheepseigenaar te treffen of kosten te vorderen.

Vraag 11

Bent u bereid de maatschappelijke kosten terug te voeren op de eigenaar van dit containerschip?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het VAO Maritiem?

Met deze beantwoording heb ik aan dit verzoek voldaan.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichten «Containers slaan 100 mijl boven Schiermonnikoog van boord in Duits deel Waddenzee»1 en «Mogelijk tot 200 containers overboord in Noordzee»?2

Ja, daarvan ben ik op de hoogte.

Vraag 2

Klopt het dat een nieuwe scheepsramp heeft plaatsgevonden ten noorden van de Waddeneilanden? Kunt u bevestigen dat het mogelijk zelfs om 200 containers zou gaan, waarmee de ramp bijna dezelfde omvang heeft als de ramp met de MSC Zoë?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren.

Vraag 3

Kunt u aangeven of deze ramp plaatsgevonden heeft op de noordelijke of de zuidelijke vaarroute door de Waddenzee?

Zie mijn antwoord op vraag 2: er zijn geen containers aangetroffen. De Munich Maersk heeft een vaarroute gevaren tussen Bremerhaven en Göteborg.

Vraag 4

Klopt het dat de Duitse Kustwacht inmiddels een onderzoek in gang heeft gezet om de oorzaak van deze ramp te achterhalen? Wanneer is Nederland hiervan door Duitsland op de hoogte gesteld? Welke rol zal Nederland spelen bij dit onderzoek?

De Duitse Kustwacht heeft op 9 december het kustwachtvaartuig ms «Neuwerk» naar de door de vissers opgegeven locatie gestuurd. Hiervan is de Nederlandse Kustwacht gelijk op de hoogte gesteld. Op 10 december meldde de Duitse Kustwacht dat er op en rond de gemelde positie géén containers op de zeebodem zijn aangetroffen en ook geen drijvende lading. De Nederlandse Kustwacht heeft op 9 december een vliegtuig ingezet. Ook deze heeft geen drijvende lading aangetroffen.

Vraag 5

Weet u of door het betreffende containerschip een melding is gedaan over het verlies van containers aan Nederlandse of Duitse Kustwacht?

Er is geen melding gedaan, aangezien de reder van de Munich Maersk aangeeft geen containers te zijn verloren.

Vraag 6

Klopt het dat reders verplicht zijn om verloren containers te melden? Wanneer heeft de Kustwacht de eerste melding van het incident precies binnengekregen? Is hiermee aan de meldplicht voldaan? Zo nee, wat zijn hiervan de consequenties?

Ingeval lading wordt verloren moet de veroorzaker dit melden aan de betreffende kuststaat. Zie verder antwoord 5.

Vraag 7

Heeft Nederland of Duitsland stappen gezet om te voorkomen dat andere schepen met de drijvende containers in aanvaring kunnen komen met alle mogelijke gevolgen van dien?

De Duitse Kustwacht heeft na melding van de vissersschepen op 8 december een Bericht aan Zeevarenden uitgedaan om de scheepvaart en visserij voor gevaar te waarschuwen. Zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Bent u, om welke route het ook gaat, bereid om zo spoedig mogelijk opnieuw samen met Duitsland tegen het licht te houden of de toegang tot de routes bij stormachtige omstandigheden beperkt moet worden? Zo nee, waarom niet en welke andere maatregelen denkt u te kunnen nemen om herhaling van een dergelijke ramp dit stormseizoen te voorkomen?

Er heeft op 7 december jl. opnieuw overleg plaatsgevonden met Duitsland en Denemarken over de mogelijkheid van het sluiten van de zuidelijke route via het IMO-traject. Daarbij zijn de zorgen van de Kamer overgebracht. Dit overleg heeft nog niet tot nieuwe inzichten geleid. Ik ben van harte bereid zelf contact op te nemen met mijn Duitse en Deense collega, maar ik herhaal mijn waarschuwing uit het AO Maritiem van 3 december jl. voor al te hoog gespannen verwachtingen.

Vraag 9

Kunt u aangeven of deze ramp aanleiding geeft om versneld te kijken hoe de Kustwacht aanvullende bevoegdheden kan krijgen in actieve verkeersbegeleiding zoals opgeroepen in de recent aangenomen motie Schonis/Postma?3 Bent u bereid deze maatregel ook aan te kaarten bij Duitsland?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik aangegeven dat ik de komende periode met onder andere de Kustwacht en RWS, en in overleg met andere Noordzeelanden, de mogelijkheden voor verkeersbegeleiding van containerschepen in bepaalde gebieden op de Noordzee zal onderzoeken, inclusief wat er nodig is om de komende jaren daarnaartoe te werken. Ik doe dit zo snel mogelijk, waarbij ik ook de zorgvuldigheid in het oog wil houden. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december jl. zal ik hierop terugkomen in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 10

Klopt het dat de ramp al op 2 december 2020 heeft plaatsgevonden, maar pas vandaag (9 december 2020) is ontdekt en openbaar is gemaakt toen vissers alarm sloegen over wat zij aantroffen? Zo ja, bent u het eens dat dit extreme urgentie achter het voorstel richting de International Maritime Organization (IMO) om detectiemateriaal aan boord te eisen zet? Zo ja, kunt u aangeven wanneer u precies naar de IMO zal gaan om dit op de agenda te zetten en wanneer u daar de Kamer nader over kan informeren? Zo nee, waarom niet?

De melding van de vissers van 8 december was de eerste informatie op basis waarvan actie kon worden ondernomen. Er zijn vervolgens geen containers aangetroffen en de reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Zoals aangegeven in mijn kabinetsreactie op het OvV-rapport zal ik mij samen met andere EU-lidstaten in IMO inspannen om de ontwikkeling van maatregelen voor de detectie en rapportage van verloren containers op de agenda te krijgen, teneinde containers die overboord slaan beter te kunnen opsporen. Daarbij zal ik het TNO-rapport over het monitoren en volgen van containers betrekken. Vanwege de COVID-maatregelen binnen IMO is het nog onzeker wanneer de behandeling van dergelijke voorstellen kan plaatsvinden.

Vraag 11

Geeft deze ramp voor u extra urgentie om de rampenplannen, waarvan u in het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020 aangaf dat deze rampenplannen worden geactualiseerd, voor zowel de Noordzee in zijn geheel als voor specifiek de Waddenzee versneld te actualiseren (het beheersen van een ramp met een containerschip zou onderdeel zijn van die actualisatie)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer verwacht u een rampenplan klaar te kunnen hebben voor de Noordzee én de Waddenzee waarin het beheersbaar houden van een ramp met een containerschip deel van uitmaakt? Wanneer kunt u de Kamer hierover nader informeren?

De actualisatie van de incidentbestrijdingsplannen voor de Noordzee en de Waddenzee is bijna gereed en zal naar verwachting in het eerste kwartaal van 2021 worden vastgesteld. Ik zal uw Kamer daar over informeren.

Vraag 12

Op welke manier vindt nu het overleg plaats met Duitsland en Denemarken over de nasleep van deze containerramp?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen, vindt geen overleg plaats.

Vraag 13

Op welke manier zal de reder van het schip verantwoordelijk worden gehouden voor het opruimen van de containers en de inhoud ervan?

Aangezien er geen containers zijn aangetroffen is er geen reden om iemand verantwoordelijk te houden.

Vraag 14

Bent u het eens dat deze ramp nieuwe urgentie geeft aan het zo snel mogelijk agenderen van dit onderwerp bij het IMO en in Europa bij de Transportraad of direct bij het de European Maritime Safety Agency (EMSA)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer zal dit onderwerp zowel bij het IMO als in de Europese Unie ter sprake komen?

Zoals aangegeven tijdens het AO Maritiem van 3 december jl., vind ik het een goede suggestie om dit onderwerp te agenderen tijdens de volgende Transportraad, die in Portugal zal plaatsvinden. In de kabinetsreactie heb ik diverse acties in IMO aangekondigd. Ik zal deze acties zo snel mogelijk in gang zetten, maar ben daarbij afhankelijk van de besluitvorming in IMO die vertraagd is ten gevolge van de coronapandemie.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer u, zoals door u toegezegd tijdens het algemeen overleg Maritiem op 3 december 2020, met het Verbond van Verzekeraars om de tafel zal gaan om dit onderwerp ook in de verzekeringswereld groots op de kaart te zetten? Bent u het eens dat de ramp bij Hawaii4 en deze ramp hier extra urgentie voor hebben gecreëerd? Wanneer kan de Kamer verwachten over de uitkomsten van het overleg te worden geïnformeerd?

Ik zal spoedig met het Verbond van Verzekeraars in overleg treden. Ik kom hierop terug in de eerstvolgende voortgangsrapportage over de MSC Zoe.

Vraag 16

Kunt u deze vragen, gezien de urgentie van het probleem, elk afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Met deze beantwoording heb ik aan uw verzoek voldaan.

Vraag 1

Kent u het bericht dat 200 containers overboord geslagen zouden zijn in een Duitse deel Noordzee?1

Ja, dat bericht ken ik.

Vraag 2

Klopt het dat van een schip dat in Duitse wateren voer meer dan 200 containers overboord geslagen zijn? Kunt u de Kamer spoedig meer informatie verstrekken over aard en omvang van dit ongeval en specifiek wat de gevolgen (kunnen) zijn voor de Nederlandse Waddeneilanden?

Nederlandse vissersschepen hebben op 8 december melding gemaakt bij de Nederlandse Kustwacht en via twitter, dat zij containers hebben waargenomen op de zeebodem in Duitse wateren. De vissers wijzen naar containerschip Munich Maersk als vermoedelijke oorsprong van het containerverlies. De Duitse Kustwacht heeft na onderzoek geen containers of drijvende lading aangetroffen. De reder van de Munich Maersk heeft aangegeven geen containers te zijn verloren. Er zijn dus geen gevolgen voor de Nederlandse Waddeneilanden.

Vraag 3

Is reeds bekend wat de inhoud van de overboord geslagen containers is? Wilt u die informatie verstrekken zodra dat bekend is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft u navraag gedaan bij uw Duitse ambtsgenoot zodat afstemming van de aanpak van de ramp gecoördineerd kan plaatsvinden?

De Duitse Kustwacht heeft onderzoek uitgevoerd. De Nederlandse Kuswacht voerde een patrouillevlucht uit. Er is afstemming geweest tussen de Nederlandse en de Duitse Kustwacht.

Vraag 5

Wordt de Nederlandse aanpak vanuit de betrokken veiligheidsregio gecoördineerd? Zo nee, waarom niet?

Nee, aangezien er geen containers zijn aangetroffen hoefde er geen aanpak te worden gecoördineerd. Wel heeft de Nederlandse Kustwacht de veiligheidsregio geïnformeerd over de melding van de vissers.

Vraag 6

Is bekend welke vaarroute het betrokken schip gevaren heeft? Waren de Nederlandse autoriteiten op de hoogte van die route?

De Munich Maersk was op weg van Bremerhaven naar Göteborg. Het schip heeft daarbij niet in Nederlandse wateren gevaren.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat de gevolgen zijn voor de vaarveiligheid van met name de beroepsvissers? Liggen de containers die opgemerkt zijn door vissers op de zeebodem in het Nederlandse deel van de Waddenzee? Zijn de coördinaten, als ze in het Duitse deel liggen, al voldoende bekend voor de vissers en de beroepsvaart? Gaat de samenwerking met Duitsland op dit gebied goed? Wanneer is een compleet beeld van alle containers op de zeebodem beschikbaar?

Er zijn geen gevolgen voor de vaarveiligheid.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «5 things to know about Post-Brexit aviation»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u nauwkeurig toelichten wat er verandert voor passagiersvluchten vanaf 1 januari a.s. in het geval van een no-dealbrexit?

Bij een no-deal Brexit maakt het VK per 1 januari 2021 geen deel meer uit de van de interne markt voor de luchtvaart van de EU. Deze interne markt biedt luchtvaartmaatschappijen uit de lidstaten de vrijheid intra-Europese luchtvervoersdiensten te leveren op basis van gemeenschappelijke regels voor de exploitatie van luchtvervoerdiensten. Als er niets zou gebeuren zou bij een no-deal per 1 januari 2021 de wettelijke basis ontbreken voor het leveren van luchtvervoerdiensten tussen het VK en de EU-lidstaten. Daarmee zouden de luchtvervoersverbindingen tussen het VK en de EU-lidstaten stil kunnen vallen.

Vraag 3

Heeft u reeds afspraken gemaakt over terugvalopties om het vliegverkeer te kunnen continueren in geval van een no-dealbrexit?

De Europese Commissie heeft op 10 december jl. een noodmaatregel gepresenteerd die de basisconnectiviteit in het luchtvervoer tussen het VK en de EU-lidstaten moet waarborgen in het geval van een no-deal Brexit. Als deze gemeenschappelijke noodmaatregel wordt vastgesteld is deze maatregel de terugvaloptie.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat het Verenigd Koninkrijk in de woorden van transportminister Shapps zich het recht voorbehoudt op sensible additional flexibilities ten aanzien van de contingency measures ten aanzien van het vliegverkeer? Zo ja, hoe beoordeelt u dit?

Het is niet precies duidelijk wat Minister Shapps met zijn opmerking over «sensible additional flexibilities» bedoelt en ik wil daar in dit stadium ook niet op vooruitlopen.

Vraag 5

Klopt het dat, in het geval van een no-dealbrexit, Britse maatschappijen op de domeinen vracht, charter en zakenvluchten (general aviation) voor elke vliegbeweging een vergunning aangevraagd moeten hebben?

Met betrekking tot routevergunningen geldt dat voor alle commerciële geregelde en ongeregelde vluchten altijd een vergunning moet worden aangevraagd. Deze verplichting geldt niet voor private en zakenvluchten, tenzij het vliegtuig zwaarder is dan 45 ton of meer dan 19 passagiers kan vervoeren. Voor de luchtvaartveiligheid geldt dat bij een no-deal alle VK-maatschappijen die naar Nederland willen vliegen een EASA Third Country Operator (TCO) autorisatie dienen te hebben.

Vraag 6

Zijn er afspraken gemaakt over terugvalopties voor de continuering van vrachtverkeer, chartervluchten en general aviation?

Voor vrachtverkeer, charters en general aviation geldt hetzelfde als voor geregeld passagiersvervoer, zie antwoord 3.

Vraag 7

Kunnen in het geval van een no-dealbrexit Britse reizigers op Schiphol op 1 januari a.s. gebruik maken van de automatische paspoortcontrole (eGates)? Kunt u dit toelichten?

VK burgers van 16 jaar en ouder kunnen na 1 januari a.s. bij vertrek vanaf Schiphol als third country national (TCN) van automatische grenspassage gebruik maken ongeacht de uitkomst van de Brexit onderhandelingen. Deze optie wordt nu ook al geboden aan geselecteerde derde landen en het VK wordt aan deze doelgroep toegevoegd. Bij aankomst is het gebruik van de geautomatiseerde grenspassage voor VK burgers na 1 januari a.s. echter niet meer mogelijk, hiervoor moet eerst het RTP-NL Programma (Registered Traveller Programme) worden ingericht wat naar verwachting medio 2021 zal worden geïmplementeerd op alle aankomst grensfilters.

Vraag 8

Heeft u bezwaar tegen het herintreden van het Verenigd Koninkrijk in de European Common Aviation Area (ECAA)? Zo ja, welke?

Het is op dit moment te vroeg om over herintreding van het VK in de European Common Aviation Area (ECAA) te speculeren.

Vraag 9

Kunt u aangeven waar de bezwaren van Spanje ten aanzien van het vliegveld van Gibraltar uit bestaan en hoe u deze beoordeelt?

De discussie rond de territoriale status van het vliegveld van Gibraltar is lange tijd een punt geweest dat o.a. het afsluiten van brede EU-luchtvaartverdragen heeft tegengehouden. Een spoedige oplossing van de kwestie zou ik verwelkomen.

Vraag 10

Heeft u nog de beschikking over het meest recente bilaterale luchtvaartverdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en het Verenigd Koninkrijk uit 1946, en bent u voorbereid op het weer in werking treden ervan?

Ja. Zie antwoord 3, de gemeenschappelijke noodmaatregel is de terugvaloptie en maakt dat het terugvallen op een bilateraal luchtvaartakkoord op dit moment niet aan de orde is.
Bovendien, het oude verdrag uit 1946 voldoet niet meer aan de eisen van deze tijd en zou, wanneer de noodmaatregel niet van kracht wordt, vervangen moeten worden door een nieuw verdrag waarin alle eisen die gesteld worden op grond van EU wet- en regelgeving opgenomen zullen moeten zijn. Indien nodig zouden, voorafgaand aan het sluiten van een nieuw bilateraal verdrag, op korte termijn ad-hoc afspraken gemaakt kunnen worden op bilaterale basis waarin de continuïteit van het luchtvervoer tussen beide landen gegarandeerd wordt. Nu naar verwachting kan worden teruggevallen op de noodmaatregel is een bilateraal luchtvaartakkoord op dit moment niet aan de orde.

Vraag 11

Kunt u in verband met de snel naderende brexitdeadline deze vragen beantwoorden voor het AO Luchtvaart van 16 december a.s.?

Ja, het AO vindt nu plaats op 4 februari a.s.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Schonere diesel tanken kan sinds kort ook in Roden»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat HVO100 een type brandstof is die dezelfde kenmerken heeft als diesel, maar die geproduceerd is op basis van met waterstof behandelde restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten en daarmee 100% circulair is? Klopt het dat dit een vorm van duurzame brandstof is die gebruikt kan worden in dieselmotoren die daarvoor niet hoeven te worden aangepast? Zo nee, kunt u een toelichting geven?

HVO is een hoogwaardige hernieuwbare dieselvervanger. Zoals alle in Nederland ingezette brandstoffen moet deze voldoen aan eisen uit de Europese Richtlijn brandstofkwaliteit2 (hierna: de richtlijn). Voor HVO geldt dat deze voldoet aan de norm voor synthetische diesels (EN 15940) op grond van die richtlijn. Uit de jaarlijkse Rapportage Energie voor Vervoer van de Nederlandse Emissieautoriteit blijkt dat HVO die in Nederland wordt ingezet geproduceerd wordt uit de reststoffen van gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2. Op Europees niveau is er een lijst vastgesteld van afvalstoffen en residuen om geavanceerde biobrandstoffen, andere biobrandstoffen en biogassen te produceren. Bij de vaststelling van deze lijst is rekening gehouden met de beginselen van de circulaire economie en de afvalhiërarchie (Richtlijn 2008/89/EG), de duurzaamheidscriteria van de Unie, en de vaststelling dat het gebruik van de afvalstoffen en residuen geen extra landgebruik als gevolg heeft. Deze vastgestelde afvalstromen en residuen hebben geen inzetmogelijkheden die hoogwaardiger zijn dan (bio)brandstoffen.
Verder wordt in het PBL-rapport «Beschikbaarheid en toepassingsmogelijkheden van duurzame biomassa» dat gebruikt is als bron voor het Duurzaamheidskader biogrondstoffen aangegeven dat het principe cascadering gezien wordt als het zo hoogwaardig mogelijk inzetten van biomassa in een circulaire (bio)economie. Het PBL stelt dat binnen de transportsector de toepassing in die sectoren waar (in elk geval op de kortere termijn) geen alternatief is – zoals zwaar transport, zeescheepvaart en de luchtvaartsector – als het meest hoogwaardig beschouwd kan worden. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals het zwaar wegtransport.
Sinds oktober 2018 geldt een labelplicht op pompen en vulpistolen bij tankstations die de soort brandstof aanduiden. Nieuwe voertuigen vinden dezelfde aanduidingen in het onderhoudsboekje en in de tankklep voor de brandstof(fen) waarvoor zij geschikt zijn. Synthetische brandstoffen (zoals HVO) zijn aangeduid met XTL. In principe kunnen de meeste dieselvoertuigen op HVO rijden, omdat deze voldoet aan de dieselnorm. Echter, het is altijd raadzaam om bij hogere blends eerst de handleiding van uw voertuig te raadplegen of het na te vragen bij de garagehouder.

Vraag 3

Klopt het dat het gebruik van HVO100, vergeleken met het gebruik van reguliere diesel, zorgt voor een reductie van CO2-uitstoot van 89%? In welke mate bent u op de hoogte van de voordelen van HVO100 ten opzichte van normale diesel en welke mogelijkheden ziet u voor het toepassen van HVO100 in relatie tot het streven naar minder uitstoot? Welke acties heeft u in gang gezet om deze duurzamere vorm van brandstof voor dieselmotoren te stimuleren en onder de aandacht te brengen? Indien dit niet het geval is, kunt u aangeven waarom dit niet gebeurt?

Met de implementatie van de RED2 zet ik, conform het Klimaatakkoord, in op een toenemend aandeel hernieuwbare energie. Dit wordt gerealiseerd middels een jaarlijkse verplichting aan brandstofleveranciers op het aandeel aan hernieuwbare energie in brandstoffen die zij aan de Nederlandse markt voor vervoer leveren. Dit wordt vastgelegd in de jaarverplichtingen in het Besluit energie vervoer. Afgezien van een aantal begrenzingen op bepaalde grondstoffen zijn de brandstofleveranciers vrij in de keuze met welke energievorm zij aan deze verplichting voldoen, mits deze aan de duurzaamheidseisen uit de richtlijn voldoen. Op dit moment voer ik geen beleid op specifieke brandstofsoorten. Wel is het aannemelijk dat een stijgende verplichting inzet van meer HVO noodzakelijk maakt. Met het huidige beleid wordt al actief gestuurd op afvalstoffen en residuen, die gekenmerkt worden door hoge ketenreducties. Daarnaast introduceer ik in het wetsvoorstel voor de RED II implementatie een BKE-systematiek die nog verdergaand op CO2-reducties in de keten kan sturen. Deze BKE-systematiek komt voort uit de afspraak uit het Klimaatakkoord om «in nieuwe wetgeving ook bepalingen op te nemen over de wijze waarop in de keten op CO2-emissies gestuurd gaat worden». De BKE-systematiek zal echter pas in werking treden zodra randvoorwaarden rondom toezicht effectief zijn en de systematiek als robuust beschouwd kan worden. Dit is eerder met uw Kamer gedeeld3 als ook in de memorie van toelichting van het wetsvoorstel4.
In 2019 lag de gemiddelde ketenreductie bij hernieuwbare brandstoffen die voor de verplichting worden aangewend rond de 80%. Dit hoge reductiepercentage is het gevolg van het grote aandeel reststoffen als gebruikt frituurvet en dierlijke vetten categorie 1 en 2 dat in Nederland wordt ingezet voor de productie van hernieuwbare brandstoffen in transport. HVO afkomstig van deze grondstoffen kent een hoge ketenreductie.

Vraag 4

Kunt u een overzicht geven van de accijns en belasting op de verschillende brandstoffen (dus de verschillende fossiele brandstoffen, gas, blauwe diesel, HVO100, elektriciteit en waterstof) en de ontwikkeling van deze accijns en belastingen over de afgelopen vijf jaar per jaar? Kunt u daarbij over dezelfde jaren een prijsontwikkeling geven van de prijs per liter of eenheid aan de pomp?

Bij accijnstarieven wordt altijd uitgegaan van het type brandstof, ongeacht of dit fossiel of (in een aandeel) hernieuwbaar is. Zo is er een accijnstarief voor diesel, voor LPG en voor benzine. Hernieuwbare dieselvervangers, zoals HVO, vallen dus onder de accijnstarieven van diesel.
De accijnstarieven op motorbrandstoffen verschillen per productsoort. In de Wet op de accijns gaat het om de volgende categorieën, die hier schematisch weergegeven zijn met voorbeelden op welke brandstoffen dit ziet.
Categorieën in de Wet op de accijns
Voorbeelden van de bijbehorende brandstoffen
Ongelode benzine
Gelode benzine
Petroleum, kerosine
Diesel (blauwe diesel, HVO100)
LPG, LNG
Niet vloeibaar gemaakte gasvormige koolwaterstoffen
Andere producten dan hiervoor genoemd, worden met accijns belast indien ze zijn bestemd voor gebruik, worden aangeboden voor verkoop of worden gebruikt als brandstof voor verwarming of als motorbrandstof. Ze worden dan aan de accijns onderworpen naar het geldende tarief van de gelijkwaardige brandstof of motorbrandstof. Waterstof lijkt vanwege de gasvormige toestand waarin het normaliter wordt gebruikt het meeste op methaan. Voor methaan geldt op dit moment in de Wet op de accijns een nihiltarief.
De ontwikkeling van de accijnstarieven in de laatste vijf jaar is als volgt:
Accijns
Ongelode lichte olie
Gelode lichte olie
Halfzware olie en gasolie
Vloeibaar gemaakt petroleumgas
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 l bij 15° C
Tarief per 1.000 kg
€ 769,90
€ 857,39
€ 484,47
€ 336,34
€ 772,21
€ 859,96
€ 485,92
€ 337,35
€ 778,39
€ 866,84
€ 489,81
€ 340,05
€ 787,73
€ 877,24
€ 495,69
€ 344,13
€ 800,33
€ 891,28
€ 503,62
€ 349,64
Ingangsdatum
Tarief per 1.000 l/kg bij 15° C
01-04-2013
€ 8,00
Voor biobrandstoffen of hernieuwbare brandstoffen geldt dat op verzoek een teruggaaf kan worden verleend, mits aan de voorwaarden in de Wet op de accijns is voldaan. Enkele van die voorwaarden zijn dat teruggaaf slechts wordt verleend indien de biobrandstof of hernieuwbare brandstof een lagere energie-inhoud heeft dan de gelijkwaardige fossiele brandstof en indien 10 procent of meer van de in de motorbrandstof aanwezige energie afkomstig is van de biobrandstof of hernieuwbare brandstof.
De energiebelasting (EB) wordt geheven op aardgas en elektriciteit. In onderstaande tabel is het tarief voor de brandstof compressed natural gas (CNG) weergegeven voor de afgelopen vijf jaar. Op CNG drukt alleen energiebelasting en geen Opslag duurzame energie (ODE).
Jaar
Tarief per m³
2016
€ 0,16080
2017
€ 0,16128
2018
€ 0,16257
2019
€ 0,16452
2020
€ 0,16715
Het tarief op elektriciteit hangt af van het gebruik op de aansluiting en bestaat uit een deel energiebelasting en een deel ODE. Bij het laden van voertuigen bij huishoudens zal het tarief in de meeste gevallen onder de 10.000 kWh liggen. Bij het laden op de aansluiting van bedrijven kan afhankelijk van het verbruik het tarief uit hogere tariefschijven gelden. Op de elektriciteit bij publieke laadpalen met een zelfstandige aansluiting geldt voor de jaren 2017 t/m 2020 in de energiebelasting het tarief van de tweede schijf (10.001kWh t/m 50.000 kWh) en in de ODE een nultarief.
Jaar
0 t/m 10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 miljoen kWh
meer dan
10 miljoen
kWh
particulier
meer dan 10
miljoen kWh
zakelijk
2016
€ 0,1007
€ 0,04996
€ 0,01331
€ 0,00107
€ 0,00053
2017
€ 0,1013
€ 0,04901
€ 0,01305
€ 0,00107
€ 0,00053
2018
€ 0,10458
€ 0,05274
€ 0,01404
€ 0,00116
€ 0,00057
2019
€ 0,09863
€ 0,05337
€ 0,01421
€ 0,00117
€ 0,00058
2020
€ 0,09770
€ 0,05083
€ 0,01353
€ 0,00111
€ 0,00055
Jaar
0 t/m
10.000 kWh
10.001 t/m
50.000 kWh
50.001 t/m
10 mln kWh
meer dan 10 mln kWh
niet zakelijk
meer dan 10 mln kWh
zakelijk
2016
€ 0,0056
€ 0,0070
€ 0,0019
€ 0,000084
€ 0,000084
2017
€ 0,0074
€ 0,0123
€ 0,0033
€ 0,000131
€ 0,000131
2018
€ 0,0132
€ 0,0180
€ 0,0048
€ 0,000194
€ 0,000194
2019
€ 0,0189
€ 0,0278
€ 0,0074
€ 0,0003
€ 0,0003
2020
€ 0,0273
€ 0,0375
€ 0,0205
€ 0,0004
€ 0,0004

Vraag 5

Klopt het dat HVO100 aan de pomp circa 30% duurder is dan reguliere diesel? Deelt u de mening dat deze schone vorm van brandstof voor dieselmotoren gestimuleerd zou moeten worden? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment zou dat prijsverschil kunnen kloppen. HVO is een dure brandstof om te produceren ten opzichte van fossiele diesel, maar ook ten opzichte van de nu gangbaar bijgemengde dieselvervanger FAME (B7).
Vanuit het eerdergenoemde beleid komt de prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Brandstofleveranciers van benzine en diesel (aan wegvervoer) hebben een verplichting (jaarverplichting) om jaarlijks een toenemend percentage hernieuwbare energie te bekostigen en daarmee te realiseren in het vervoer in Nederland. Tot voor kort kon de verplichting gerealiseerd worden met het maximaal bijmengen van ethanol in benzine (E10) en FAME biodiesel in diesel (B7). Nu deze zogenaamde blendwalls zijn gehaald is bijmenging van hogere kwaliteit hernieuwbare brandstof nodig om de verplichting te realiseren. HVO is zo’n hogere kwaliteit brandstof. Vanuit deze noodzaak ontstaat bij de brandstofleveranciers een prikkel om onder andere steeds meer HVO aan te bieden en dit ook steeds concurrerender te doen om zo de verplichting te realiseren. De jaarlijkse rapportages van de NEa over 2019 laat ook zien dat het aandeel HVO in sterk tempo toeneemt door dit beleid: «Binnen de biobrandstoffen is met name de groei van HVO spectaculair, met bijna een vertienvoudigde inzet.»5

Vraag 6

Kent u de voorbeelden van bedrijven die hun wagenpark of beroepsmatig geëxploiteerde vaartuigen hebben omgeschakeld op het gebruik van HVO100 om bij te dragen aan de circulaire economie? Wat vindt u van deze voorbeelden? Deelt u de mening dat het voor deze ondernemingen frustrerend is dat zij niet beloond worden voor hun bijdrage aan de klimaatdoelstellingen maar juist meer betalen, zowel aan de pomp als aan wegenbelasting? Wat gaat u doen om dit te verbeteren?

Zoals aangegeven bij vraag 5 komt er een prikkel om hernieuwbare energie concurrerend op de markt te zetten. Bedrijven die omschakelen op het gebruik van HVO100 zullen dus steeds concurrerender HVO in kunnen zetten. Ten aanzien van de inzet voor de komende jaren verwijs ik u naar het antwoord op vraag 3 en 5.

Vraag 7

Welke stimuleringsmaatregelen zouden er genomen kunnen worden om het aantal pomplocaties met HVO100 flink te verhogen, aangezien HVO100 nog maar beperkt beschikbaar is?

Zoals in vraag 3 en 5 aangegeven zal de jaarlijkse verplichting voor hernieuwbare energie richting 2030 steeds verder toenemen. Daarmee neemt ook de vraag naar onder andere HVO toe om deze verplichting te realiseren. Vanuit die prikkel zal het aantal locaties de komende jaren toenemen om HVO te kunnen tanken. HVO kan in de bestaande tankinfrastructuur aangeboden worden.

Vraag 8

Zijn er in de wet- en regelgeving beperkingen die de omzetting van de in oorsprong restproducten zoals plantaardige oliën en restafval zoals dierlijke vetten frustreren? Zo ja, welke zijn dat, welke beperkingen levert dit op in de omzetting en welke middelen ziet u om deze beperkingen weg te nemen?

Ten aanzien van plantaardige oliën honoreer ik de afspraak uit het Klimaatakkoord om bij de stijgende verplichting niet meer voedsel- en voedergewassen (zoals plantaardige oliën) in te zetten dan het niveau van 2020. Dit veranker ik in regelgeving met de implementatie van de RED II.
De inzet op afvalstoffen en residuen wordt voortgezet, waarbij de groeiende verplichting onder andere gerealiseerd dient te worden met biobrandstoffen uit geavanceerde grondstoffen zoals genoemd in de RED II (bijlage IX deel A). Ook hernieuwbare brandstoffen, op basis van hernieuwbare waterstof kunnen gebruikt worden om aan de stijgende verplichting te voldoen.

Vraag 9

Welke logistieke uitdagingen moeten overwonnen worden om grootschalige productie en distributie van HVO100 mogelijk te maken?

HVO kan in de bestaande voertuigen en de bestaande laadinfrastructuur geleverd worden. Het is voornamelijk van belang dat de vraag naar dergelijke brandstoffen toeneemt. Ik verwacht dat dit door de stijgende jaarverplichting in het beleid energie vervoer de komende jaren zal gebeuren. Er zijn enkele initiatieven voor de uitbreiding van de HVO productie in Nederland.

Vraag 10

Kent u naast HVO100 nog andere innovatieve of circulaire brandstoffen die mogelijk op grote schaal zouden kunnen bijdragen aan het verlagen van CO2-uitstoot? Zo ja, welke en waar staat de ontwikkeling van deze innovatieve brandstoffen?

De Nederlandse inzet van biobrandstoffen gericht is op de inzet van afvalstromen en residuen,. Circa 80% van alle hernieuwbare energie in 2019 onder de verplichting was op basis van deze stromen. Wanneer gedacht wordt aan innovatieve brandstoffen, die net als HVO een brandstofkwaliteit hebben om in hogere percentages bijgemengd te worden, dan is onder andere bioLNG een alternatief. Ook deze biobrandstof kan tot 100% bijgemengd worden. Daarnaast wordt bioLNG gemaakt uit geavanceerde afvalstromen (RED II lijst IX deel A) en kent ook deze brandstof een vergelijkbaar hoge ketenreductie. Zowel HVO als bioLNG zullen naar verwachting in toenemende mate concurrerend aangeboden worden op de Nederlandse markt door de stijgende jaarverplichting richting 2030. Daarnaast is de technologie van HVO ook toepasbaar voor de stap naar biokerosine. Ook daar worden snelle stappen gezet om het aanbod te laten toenemen, vooral met het perspectief op een sectorspecifieke bijmengverplichting. HVO zal voornamelijk ingezet worden voor toepassingen in sectoren waar op middellange termijn geen alternatieven beschikbaar zijn, zoals de zwaar wegtransport. Dit type brandstof is ook inzetbaar in scheepvaart. Daarnaast is de conversietechnologie vergelijkbaar met hetgeen benodigd is voor biokerosine in de luchtvaart.

Vraag 11

Kunt u bovenstaande vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met de brief die op 17 november jl. is gestuurd door een groot aantal luchtvaartorganisaties aan het Amerikaanse congres, waarin wordt gewaarschuwd voor interferentie van de nieuwe 5G-frequentieband met de frequentieband voor altimeters in de burgerluchtvaart?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de 5G-frequentieband opereert net onder de 4 GHz, terwijl de radar-altimeters in de burgerluchtvaart wereldwijd net opereren boven de 4 GHz (4.2–4.4 Ghz)?

Het klopt dat de radio altimeter opereert in de frequentieband 4,2–4,4 GHz.
In Europa is de 3,5 GHz band (3,4–3,8 GHz) aangewezen als één van de drie pioneerbanden voor 5G. In Nederland zal het middelste deel hiervan (3,45–3,75 GHz) landelijk worden geveild en vanaf 1 september 2022 in gebruik worden genomen. In de Verenigde Staten zijn de 5G bandgrenzen anders, deze lopen van 3,1–3,55 GHz en van 3,7–3,98 GHz. Het onderzoek van de luchtvaartorganisaties is gericht op de frequentieband 3,7–3,98 GHz welke in de Verenigde Staten wordt toegepast. Deze frequentieband heeft minder afstand tot de toepassing van de frequentieband voor de radio altimeter.

Vraag 3

Wat is er wetenschappelijk en technisch bekend over mogelijke interferentie tussen deze frequentiebanden en het mogelijke gevaar dat dit oplevert voor de veiligheid van de burgerluchtvaart?

De Europees geharmoniseerde 3,5 GHz band en de frequentieband die voor radio altimeter wordt gebruikt liggen verder uit elkaar dan in de Verenigde Staten. Hierdoor is er minder kans op interferentie van mobiele communicatie op radioaltimeters.
De 3,5 GHz-band wordt ook op dit moment in Nederland gebruikt voor lokale mobiele toepassingen. Het Agentschap Telecom constateert dat het huidige gebruik van deze band geen verstoringen levert voor de radio altimeter. Concluderend heb ik geen aanwijzingen dat er een potentieel gevaar is voor de vliegveiligheid.
Wel volg ik nauwgezet internationaal onderzoek dat hiervoor wordt verricht. Zo adviseert het Radio Technical Commission for Aeronautics om diepgaander onderzoek te doen naar de mogelijke verstoring door mobiele communicatie op de radio altimeter in de Verenigde Staten. Ik zal mij over de resultaten van dit onderzoek goed laten informeren.

Vraag 4

Is meer onderzoek nodig? En bent u bereid daartoe in overleg te gaan en zonodig opdracht te geven?

Dit betreft een internationaal vraagstuk en onderzoek vindt daarom plaats in internationaal verband. Nederland is actief lid in de gremia waarin de resultaten van het onderzoek worden gedeeld. Ik wil deze Nederlandse bijdrage doorzetten om zo de stand van het onderzoek te kunnen volgen.

Vraag 5

Heeft de introductie van 5G consequenties voor de veiligheid van vliegtuigbewegingen op of rondom Nederlandse luchthavens? Zijn er extra maatregelen nodig, al dan niet uit voorzorg?

Ik heb geen aanwijzingen dat de introductie van 5G in de 3,5 GHz-band in Nederland consequenties heeft voor de vliegveiligheid. Ik volg echter wel samen met het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat en Agentschap Telecom nauwlettend de ervaringen in andere Europese landen, zoals Duitsland en Frankrijk, waar inmiddels is gestart met de uitrol van 5G in de 3,5 GHz band.

Vraag 1

Kent u de berichten «Onderzoek: forse groei van MAA is mogelijk» en «Stiltegebieden in Limburg worden kleiner en het is er lang niet altijd stil»?12

Ja.

Vraag 2

Erkent u het belang van stilte voor de natuur en de volksgezondheid? Zo nee, waarom niet?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het problematisch is dat bijna alle stiltegebieden in Limburg last hebben van het vliegverkeer? Zo nee, waarom niet?

De provincie Limburg is verantwoordelijk voor het aanwijzen van stiltegebieden in Limburg en heeft regels gesteld voor activiteiten die in of om het stiltegebied zijn toegelaten. De provincie Limburg monitort periodiek de geluidbelasting in de Limburgse stiltegebieden en stelt mede op basis hiervan waar nodig haar beleid bij en neemt maatregelen. Uit de monitoringsrapportage van de provincie Limburg over het jaar 2019 volgt dat er in nagenoeg alle stiltegebieden tijdens de uitgevoerde metingen vliegverkeer is waargenomen. Het betreft hier grotendeels vliegverkeer boven de 2 km. In vooral een aantal Zuid-Limburgse gebieden lijkt vliegverkeer op een hoogte onder de 2 km geleid te hebben tot hogere geluidniveaus. Het waargenomen vliegverkeer is echter niet strijdig gebleken met de betrokken beleidsregels van de provincie.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het problematisch is dat stiltegebieden steeds kleiner worden en het er lang niet altijd stil is? Zo nee, waarom niet?

Ik erken het belang van stilte voor gezondheid en natuur. De signalen over de werking van stiltegebieden zijn mij bekend. Het beleidsinstrument stiltegebieden is een verantwoordelijkheid van de provincies. Bij de behandeling van de begroting van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), in november 2020, heeft de Minister van LNV uw Kamer toegezegd om over het bevorderen van stilte ten behoeve van natuur in gesprek te gaan met in ieder geval de provincies, het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Uw Kamer zal over de uitkomsten hiervan worden geïnformeerd.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het problematisch is dat 12 van de 31 stiltegebieden in Limburg niet voldoen aan de norm van maximaal 40 decibel? Zo nee, waarom niet?

Zie de antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 6

Kent u de berichten «Onderzoekers: «Groei MAA kost Zuid-Limburg toerisme»» en «Onderzoek: «Toerisme Zuid-Limburg toch geraakt door geluidsoverlast Maastricht Aachen Airport»»?3 4

Ja.

Vraag 7

Onderschrijft u de conclusie van de onderzoekers van Breda University dat bij een groei van Maastricht Aachen Airport o.a. de rustzoekende verblijfstoerist dreigt af te haken? Zo nee, waarom niet?

In de brief aan uw Kamer over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 20205 heb ik u aangegeven dat de provincie Limburg als eigenaar van Maastricht Aachen Airport (MAA) de komende periode een ambitie en ontwikkelrichting voor MAA wil bepalen. In dat kader heeft de provincie begin 2020 de heer Van Geel als onafhankelijk verkenner aangesteld en hem de opdracht gegeven om in een regionale verkenning «op innovatieve wijze met de regio via participatie en overleg met de omgeving (omwonenden en maatschappelijke organisaties, experts, bedrijven en overheden) en na een passende weging van de verschillende belangen tot het best haalbare advies te komen over de ontwikkeling van MAA tot een toekomstbestendige en duurzame luchthaven». De aanpak van de heer Van Geel is vergelijkbaar met de aanpak voor de Proefcasus Eindhoven. Het advies van de heer Van Geel is inmiddels gereed en aangeboden aan provinciale staten van Limburg. Op basis van het advies van de heer Van Geel zal besluitvorming plaatsvinden in de provincie Limburg en zal vervolgens een aanvraag voor een Luchthavenbesluit worden voorbereid.
In het kader van het adviestraject van de heer Van Geel is een onderzoek uitgevoerd door Ecorys. Het betreft een onderzoek naar de economische betekenis van MAA. Het uitgevoerde onderzoek van Breda University betreft een verkennend onderzoek naar de impact van luchtvaartgeluid op toerisme en verblijfsrecreatie dat in opdracht van Koninklijke Horeca Nederland, Hiswa-Recron en Visit Zuid-Limburg is verricht. Dit rapport is recent aan de provincie Limburg en de heer Van Geel aangeboden met het verzoek deze uitkomsten mee te wegen in het advies over MAA en de besluitvorming door de provincie. Aangezien ik geen opdrachtgever ben van beide onderzoeken en er nog geen formele aanvraag voor een luchthavenbesluit ligt waarover ik mij moet buigen acht ik het niet opportuun om uitspraken te doen over beide onderzoeken.

Vraag 8

Hoe verklaart u dat consultancybureau Ecorys met een volstrekt andere conclusie op de proppen komt, namelijk dat er geen aanwijzingen zouden zijn gevonden dat de toeristische sector te lijden heeft onder de toename van het vliegverkeer op Maastricht Aachen Airport (MAA), terwijl de onderzoekers van Breda University inschatten dat dit om een directe schadepost zal gaan van 23 tot 70 miljoen euro per jaar, oplopend tot 140 miljoen euro?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 9

Erkent u dat de conclusie van Ecorys, die slechts gebaseerd is op de beschikbare kwantitatieve gegevens, een onvolledig beeld geeft? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 10

Bent u van mening dat het tekortschietende rapport van Ecorys hiermee ongeschikt is als bouwsteen voor het advies van de heer Van Geel over de toekomst van Maastricht Aachen Airport? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 11

Hoe weegt u beide onderzoeken, met tegenstrijdige conclusies, ten opzichte van elkaar?

Zie het antwoord op vraag 7.

Vraag 12

Kunt u alsnog inhoudelijk reageren op het kritische artikel van Ties Joosten (Follow the Money) over het SEO-rapport «Effecten van een vliegbelasting voor de luchtvrachtsector», aangezien u tijdens het debat over de wijziging van de Wet Vliegbelasting (d.d. 2 december 2020) niet veel meer wilde zeggen dan «dit is wat ik heb»?5 6 7?

De auteur van het betreffende artikel doet een aantal uitspraken met betrekking tot de werkgelegenheid rondom MAA. De auteur stelt dat de Luchtvrachtmonitor 2018 van het Erasmus UPT te veel banen aan MAA toerekent. Aangezien dit onderzoek ook ten grondslag ligt aan het SEO-rapport, is volgens de auteur de inschatting van de effecten van de luchtvrachtbelasting op de luchtvrachtsector ook te hoog. Erasmus UTP heeft de werkgelegenheidscijfers in de Luchtvrachtmonitor in oktober 2020 herzien. Naar aanleiding van deze herziening is ook het SEO-rapport op dit punt aangepast. Een geactualiseerde versie van het SEO-onderzoek heb ik op 23 november 2020 aan uw Kamer gestuurd.9

Vraag 13

Kunt u meer specifiek ingaan op de kritiek van Ties Joosten op de wijze waarop SEO de werkgelegenheidseffecten van de vliegbelasting groter zou hebben voorgesteld dan ze zijn en daarbij voornamelijk belanghebbenden uit de sector interviewde?

Volgens SEO bestaat een risico dat de gedragseffecten leiden tot het verdwijnen van een groot aantal werkplekken. Het is niet duidelijk hoe groot de kans is dat deze gedragseffecten daadwerkelijk optreden. Het klopt dat SEO zich voor deze gedragseffecten mede baseert op een reeks interviews. SEO heeft zowel experts uit de private sector als ook twee onafhankelijke wetenschappers geïnterviewd. Het feit dat sommige experts een bepaald belang dienen is in de conclusies van de onderzoekers meegenomen.

Vraag 14

In hoeverre is de in de Luchtvaartnota opgenomen groeidoctrine van invloed geweest op de verschillende door de overheid aangevraagde en betaalde onderzoeken naar de toekomst van MAA?

Van een groeidoctrine is geen sprake. Zoals in de Luchtvaartnota 2020–2050 is aangegeven verwacht het Rijk van de luchthavens dat zij in voorbereiding op een nieuw luchthavenbesluit met belanghebbenden de gewenste ontwikkeling van de luchthaven in hun regio verkennen. Daarbij moeten ze rekening houden met de ambities van het Rijk op de verschillende publieke belangen en de bestaande ruimte binnen de geldende vergunning (voor MAA: de Omzettingsregeling Maastricht). Zoals in de brief over diverse luchtvaartonderwerpen van 9 december 202010 is aangegeven zijn hiervoor bij de verschillende luchthavens trajecten gestart onder regie van de luchthavens en/of provincies.

Vraag 15

Erkent u dat een forse groei van MAA, zoals staat opgenomen in het rapport van consultancybureau Ecorys, op gespannen voet zou staan met diverse maatschappelijke belangen omtrent klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

De heer Van Geel heeft recent zijn advies over MAA uitgebracht. Ik wacht het standpunt hierover van de provincie Limburg af.

Vraag 16

Erkent u dat een forse krimp van de luchtvaart positieve effecten kan hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet?

Voor het kabinet staat de borging van vier publieke belangen voorop: veilige luchtvaart, Nederland goed verbonden met de wereld, aantrekkelijke en gezonde leefomgeving en duurzaam Nederland. Forse krimp van de luchtvaart kan positieve effecten hebben voor klimaat, leefomgeving en veiligheid, maar kan ook ten koste gaan van de internationale bereikbaarheid. Ons sterke netwerk van internationale verbindingen door de lucht moet behouden blijven vanwege het belang voor onze economie, en de negatieve effecten van de luchtvaart moeten beperkt worden. In de Luchtvaartnota kiest het kabinet voor kwaliteit in plaats van kwantiteit.