Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Meer fietsers omgekomen in coronajaar», naar aanleiding van de publicatie van cijfers van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) over het aantal verkeersslachtoffers?1, 2

Ja.

Vraag 2

Bent u het met ermee eens dat ondanks de toegenomen activiteit van fietsers in 2020 deze trend ongewenst is en er gekeken moet worden naar de oorzaak van deze stijging?

Ja.

Vraag 3

Hoe valt bijvoorbeeld te verklaren dat ondanks dat het rustiger was op de weg, er relatief veel dodelijke ongevallen plaatsvonden? Welke rol speelt het toegenomen aantal sportfietsers en fietsers op een e-bike (snelheid)? Welke rol speelt hier de door de coronacrisis gegroeide behoefte aan individueel vervoer? Zijn er naar aanleiding van de cijfers uit 2020, kijkend naar de intensiteit van het fietsverkeer, andere trends dan gemeld in eerdere brieven waarmee de komende jaren rekening gehouden moet worden in de aanpak van verkeersveiligheid voor fietsers? Bent u bereid deze vragen mee te nemen in de jaarlijkse analyse van de ongevallencijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)?

Een eenduidige verklaring is nu nog niet te geven. De SWOV heb ik benaderd over uw vragen. Zij nemen deze mee in hun jaarlijkse analyses van verkeersslachtoffers en andere verkeersveiligheidsontwikkelingen waarover zij rapporteren in «De Staat van de Verkeersveiligheid». Hierin wordt onder andere onderzocht welke rol de mobiliteit in 2020 heeft gehad op het risico om betrokken te raken bij een verkeersongeval met ernstige afloop. Specifiek wordt daarbij ingezoomd op het toegenomen aantal fietsslachtoffers en de mogelijke oorzaken daarvan. De Staat van de Verkeersveiligheid over 2020 wordt eind dit jaar aan uw Kamer aangeboden.

Vraag 4

In hoeverre zijn gemeenten en provincies reeds aan de slag met de uitvoering van verkeersmaatregelen die voortvloeien uit de eerste tranche van de investeringsimpuls verkeersveiligheid? Hoeveel van deze projecten, met acties uit het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), zien op het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers?

Iets meer dan 200 provincies, gemeenten en waterschappen hebben een rijksbijdrage van maximaal 50% ontvangen voor het uitvoeren van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, waaronder maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken. Ongeveer tweederde van de maatregelen wordt binnen een jaar uitgevoerd. De overige maatregelen dienen uiterlijk eind 2025 gereed te zijn.
Het oorspronkelijke plafond van de eerste tranche betrof € 100 mln. Mede vanwege het feit dat veel maatregelen op korte termijn bijdragen aan de veiligheid van fietsers en voetgangers heb ik het plafond van de regeling opgehoogd. In totaal is voor circa € 165 mln. rijksbijdrage verleend (Kamerbrief 29 398 nr. 887). Hiervan is circa € 42,5 mln. bestemd specifiek voor maatregelen die de fietsinfrastructuur verkeersveiliger maken, bijvoorbeeld de aanleg en het verbreden van fietspaden, het aanbrengen van kant- en asmarkering, het verwijderen van onnodige paaltjes, veilige oversteekplaatsen voor fietsers en fietsonderdoorgangen. Andere maatregelen die niet primair bestemd zijn voor het verkeersveiliger maken van de fietsinfrastructuur, zoals de aanleg van kruispuntplateaus of goed ingerichte rotondes, dragen ook bij aan het verbeteren van de veiligheid van fietsers.

Vraag 5

Welke extra maatregelen zijn/worden er tijdens de coronacrisis getroffen om langzaam verkeer voldoende ruimte te geven, nu meer gebruik gemaakt werd/wordt van individuele vervoersmiddelen zoals de fiets? Wat is de ervaring met deze extra maatregelen? Welke lessen kunnen uit de resultaten worden getrokken?

Samen met de andere wegbeheerders, maatschappelijke organisaties en kennisinstituten heb ik het initiatief genomen een protocol stedelijke mobiliteit, inclusief concrete handreikingen, op te stellen voor wegbeheerders om de stedelijke mobiliteit in de 1,5 meter samenleving zo veilig, snel en uniform mogelijk vorm te kunnen geven.3, 4 Hierin staat bijvoorbeeld een handvat voor halen en brengen rondom school. In oktober 2020 is een rapportage verschenen waarin lessen zijn gedefinieerd uit de eerste periode van de COVID-19 crisis5 zoals het instellen van tijdelijke verkeersmaatregelen. Dat is een goed middel gebleken om maatregelen snel in te voeren en te testen en het kan daarmee als vliegwiel dienen voor reeds gepland beleid.
Daarnaast ondersteun ik het initiatief van Maak Samen Ruimte6, een samenwerking van CROW, VNG, Stadsrijk en Rijk. Dit platform deelt kennis en innovaties over maatregelen bij de inrichting van de openbare ruimte in de 1,5 meter samenleving.

Vraag 6

Welke (andere) maatregelen kunnen er naast infrastructurele maatregelen getroffen worden om te voorkomen dat, ondanks de groeiende verkoop van e-bikes (onder ouderen), het aantal slachtoffers op de e-bike de komende jaren stijgt?

Zoals blijkt uit het verdiepend onderzoek van SWOV naar oudere fietsers7 kunnen naast infrastructurele maatregelen oplossingen voor ongevallen met de e-bike gevonden worden in gedragsinterventies alsook in ontwikkelingen aan de fiets zelf.
Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten provincies en gemeenten met het programma «Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste» in op interventies om ouderen bewust te maken van veilig fietsen, zoals Fiets Fit Oefeningen en de Keuzewijzer Fiets. Binnenkort wordt een nieuwe Doortrappeninterventie gelanceerd: Doortraproutes. Dit is een praktische handleiding om mooie, rustige en veilige fietsroutes uit te kunnen zetten, rekening houdend met de veranderende capaciteiten van de oudere fietsers.
Inmiddels doen zo’n 150 gemeenten, een vervoerregio en 12 provincies mee met Doortrappen. Een landelijke dekking is voorzien in 2022.
Ik stimuleer en ondersteun verschillende initiatieven op het gebied van educatie van Veilig Verkeer Nederland (VVN). VVN is gestart met de communicatiecampagne «een ervaren rijder, kan risico’s mijden». Dit voorjaar wordt onder dit motto de fietshelm gepromoot met de tekst «Met een helm op de e-bike? Dat spreekt voor zich». Doel van deze campagne is senioren bewust te maken van de risico’s van een eventuele val en wat zij zelf aan bescherming kunnen doen. VVN blijft de workshops Het Nieuwe Fietsen geven. Nu digitaal, maar zodra het weer kan, op locatie.
Bij maatregelen aan de fiets gaat het vooral om aanpassingen die het op- en afstappen veiliger moeten maken en die de stabiliteit van het voertuig moeten verbeteren, zoals de fiets met stuurondersteuning van de TU Delft8. Ook zijn er verschillende ondersteuningssystemen voor oudere fietsers in ontwikkeling bv. voor het detecteren van inhalende achterliggers (de «achteruitkijk-assistent») of bij het anticiperen op veranderingen in de infrastructuur (de vooruitkijk-assistent).
Ondersteunende systemen zouden ook van nut kunnen zijn bij de interactie met andere weggebruikers.

Vraag 7

Ziet u naar aanleiding van de cijfers aanleiding/kans om op korte termijn extra acties te ondernemen om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren? Zo ja, bent u bereid om op korte termijn met decentrale overheden te bekijken welke mogelijkheden er zijn?

Via o.a. het programma Doortrappen heb ik regelmatig overleg met decentrale overheden om te kijken welke aanvullende acties er mogelijk zijn om de verkeersveiligheid voor de fietser te verbeteren. Voor de wat langere termijn werk ik aan een nieuw Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid. Hierin zal ook gekeken worden naar kwetsbare verkeersdeelnemers, waaronder fietsers. Bij het inventariseren van mogelijke maatregelen, worden medeoverheden betrokken.

Vraag 8

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de aandelenbonus van maar liefst 2 miljoen euro die is toegekend aan Air France-KLM topman Ben Smith, bovenop zijn vaste beloning van 745 duizend euro en 295 duizend euro voor onkosten?1

Ja.

Vraag 2

Past deze buitensporige beloning binnen de voorwaarden van het noodsteunpakket dat de Nederlandse staat heeft verstrekt aan Air France-KLM? Zo nee, wat gaat u hiertegen doen?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de ruim vijfduizend ontslagen die zijn gevallen bij KLM-medewerkers?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van de opgelegde loonoffers aan KLM-medewerkers voor de komende vijf jaar?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u de verstrekking van deze bonus in het licht van het recordverlies van 7 miljard euro voor Air France-KLM over het jaar 2020?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Bent u bereid om namens de Nederlandse Staat als aandeelhouder van Air-France KLM te pleiten voor het terugdraaien en retourneren van deze buitensporige bonus aan Dhr. Smith?

Ik heb het standpunt van de Nederlandse staat steeds kenbaar gemaakt richting de onderneming en dat zal ik blijven doen. Ook ten aanzien van deze bonus is op verschillende niveaus bij de onderneming kenbaar gemaakt dat dit niet de tijd is voor het toekennen en uitkeren van bonussen.

Vraag 7

Deelt u de visie dat eventuele toekomstige steunmaatregelen aan de holding Air-France KLM niet overwogen kunnen worden als deze excessieve beloning niet wordt teruggedraaid?

Bij eventuele toekomstige steunverlening staat het belang van KLM voor het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol voorop. Dit netwerk is van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Eventuele steun met Nederlands belastinggeld zal dan ook primair ten gunste moeten komen aan KLM, net zoals de Franse staat dat heeft gedaan bij de steun aan Air France. Het bovengenoemde publieke belang zal centraal moeten staan bij de afweging voor eventuele toekomstige steunverlening aan KLM.
Zoals ik hiervoor al heb gezegd is dit niet de tijd voor het toekennen en uitkeren van bonussen aan bestuurders van bedrijven, en dus ook niet bij Air France-KLM.

Vraag 8

Bent u op de hoogte van het feit dat KLM nog altijd vaste medewerkers ontslaat, maar ondertussen voor vergelijkbare functies flexpersoneel inhuurt via uitzendbureaus tegen betaling van lage lonen? Hoe past dit volgens u binnen de voorwaarden van het steunpakket en de afspraak om zo veel mogelijk vaste banen bij KLM te behouden?

Bij gebruik van de NOW-regeling is een van de voorwaarden dat het bedrijf, in casu KLM, zich heeft gecommitteerd om gedurende de periode van de toekenning van de NOW-subsidie, geen ontslag wegens bedrijfseconomische redenen aan te vragen. Desondanks kan het vanwege financiële omstandigheden wegens bedrijfseconomische redenen noodzakelijk zijn. Het UWV ziet toe op de naleving van de voorwaarden van NOW-regeling.
In het steunpakket zijn hierover geen specifieke afspraken gemaakt. Een van de voorwaarden van de steun was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Voor zover mij bekend is in dit herstructureringsplan niets opgenomen om medewerkers met een vast contract te vervangen door flexpersoneel tegen lagere lonen.

Vraag 9

Wat vindt u ervan dat bij KLM ook de arbeidsvoorwaarden van veel werknemers die onder anderhalf keer modaal verdienen enorm verslechteren, bijvoorbeeld doordat zij verplicht hun arbeidsuren moeten verspreiden over vijf dagen of doordat zij een fors deel van hun loon hebben moeten inleveren, onder meer omdat zij hun onregelmatigheidstoeslag kwijtraken? Past dit volgens u binnen de door u opgelegde voorwaarden?2

Een van de voorwaarden van het steunpakket was het opstellen van een herstructureringsplan, waarbij een kostenreductie van 15% moest worden bereikt. Dit herstructureringsplan is door KLM opgesteld en is, zoals ook toegelicht in de Kamerbrief van 3 november 2020, in lijn met de Motie Stoffer en Slootweg waarin wordt gevraagd om werknemers met een inkomen tot anderhalf keer modaal bij de herstructureringsplannen zo veel als mogelijk te ontzien. In het steunpakket zijn geen verdere voorwaarden opgenomen over de (nadere) invulling van de arbeidsvoorwaarden van werknemers van KLM. Dit is een aangelegenheid van het bestuur van KLM in overleg met de vakbonden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Miljoenenbonus topman Air France KLM, ondanks recordverlies en staatssteun» d.d. 9 april?1 Klopt het dat de topman van Air France KLM onder andere een bonus krijgt voor de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld»?

Ja, ik ben bekend met het genoemde bericht.
Ik herken niet dat dat de bonus van de topman van Air France-KLM onder andere gekoppeld is aan de loonsteun die hij «in Nederland heeft geregeld». Deze suggestie lijkt inderdaad te zijn gewekt bij berichtgeving over en in het jaarverslag van AFKL. Ik heb aan de onderneming laten weten niet gelukkig te zijn met de gewekte suggestie en dat dit een onjuist beeld geeft. De uitkering van een eventuele bonus is afhankelijk gesteld van bepaalde criteria, zoals de financiële positie van de onderneming. Er is geen relatie tussen de bonus en het regelen van de loonsteun door de topman van Air France-KLM.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over deze aandelenbonus? Deelt u de mening dat een dergelijke bonus zowel niet past bij de huidige economische omstandigheden, de omstandigheden van het bedrijf als bij de offers die werknemers gevraagd worden te nemen?

We zitten in een crisis en er is veel belastinggeld nodig om bedrijven en werknemers door deze crisis te loodsen. Dit is daarom echt niet de tijd voor bonussen voor bestuurders van bedrijven die overeind moeten worden gehouden met belastinggeld en dus ook niet voor Air France-KLM.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoe deze bonus zich verhoudt tot het nationaal afgesproken staatssteunkader en de Europese afspraken over staatssteun in het kader van de coronacrisis, waarin beide het beperken van bonussen en het uitkeren van dividend als voorwaarden zijn gesteld?

De voorwaarden zoals deze zijn gesteld in het steunpakket aan KLM richten zich tot KLM, als ontvanger van de steun, en niet op de moedermaatschappij Air France-KLM. In het steunpakket is bepaald dat gedurende de steun de variabele beloning (bonus) voor het bestuur en top management van KLM wordt opgeschort.
De Europese Commissie heeft met haar vaststelling van de Tijdelijke kaderregeling inzake staatssteun ter ondersteuning van de economie vanwege de huidige COVID-19 uitbraak onder punt 78 opgenomen dat bij staatssteun voor herkapitalisatiemaatregelen van ondernemingen er stevige beperkingen zijn in de beloning van het management. Deze Europese beperkingen verbonden aan steun voor herkapitalisatie zijn ook in lijn met het kabinetsbeleid dat is neergelegd in het afwegingskader bij steunverzoeken individuele bedrijven van 1 mei 2020. Daarin is expliciet aangegeven dat met het verstrekken bedrijfsspecifieke steunverlening waarmee een onderneming wordt geherstructureerd, in de regel niet verenigbaar is dat dividenden worden uitgekeerd, bonussen worden betaald, eigen aandelen worden ingekocht of ruime ontslagvergoedingen worden betaald voor leden van de Raad van Bestuur. Uit het persbericht van de Europese Commissie over de goedkeuring van de Franse steunmaatregel voor herkapitalisatie van Air France/KLM lijkt dat deze eis uit de Tijdelijk Kaderregeling is opgelegd. Het is aan de Europese Commissie om toezicht te houden op de naleving van de voorwaarden.

Vraag 4

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrief van 1 mei 2020 waarin u in het afwegingskader voor staatssteun stelt dat steun aan individuele bedrijven zich niet verdraagt met het uitkeren van dividenden en het betalen van bonussen?2

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Hoe verhoudt deze bonus zich tot uw Kamerbrieven van 24 april 2020 en 26 juni 2020 waarin u stelt dat als voorwaarde aan de steunmaatregelen KLM wordt gesteld dat bonussen voor het bestuur en de topmanagementlaag gedurende de looptijd van de staatssteun worden opgeschort?3

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

In uw Kamerbrief van 25 mei 2020 stelt u dat over de voorwaarden van staatssteun voortdurend gesprekken plaatsvinden met de Franse staat; heeft u daarbij gesproken over aandelenbonussen?4 Ziet u verdere mogelijkheden om samen met uw Franse collega op te trekken om dergelijke beloningen te voorkomen zolang gebruik wordt gemaakt van staatssteun?

Aan de Franse staat is aangegeven dat iedere vorm van een bonus, los van hoe die precies wordt vormgegeven, wat de Nederlandse staat betreft niet aan de orde kan zijn.

Vraag 7

Kunt u de precieze (Europese) regels omtrent het geven van bonussen en het verlenen van staatssteun in het kader van de coronacrisis beschrijven? Hoe verhoudt deze «bonus voor lange termijn» zich tot de Amendment to the Temporary Framework for State aid measures van de Europese Commissie waar onder punt 78 staat dat zo lang 75 procent van de staatssteun niet is terugbetaald, de vergoeding van het management het vaste deel van het voorgaande jaar niet mag overschrijden?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 8

Bent u voornemens om in Europa te pleiten voor aanscherping van dit Temporary Framework for State aid measures, dan wel de relevante regels, zodat ook dergelijke aandelenbeloningen zoals uitgekeerd Ben Smith onmogelijk zijn wanneer een beroep wordt gedaan op staatssteun in Europa?

De Minister van Economische Zaken en Klimaat heeft u naar aanleiding van de tijdens het VAO Staatsdeelnemingen ingediende moties geïnformeerd dat hij bij de Europese Commissie navraag gaat doen over eventuele ruimte die de Tijdelijke kaderregeling nog zou laten voor het toekennen van bonussen of andere variabele beloningen bij staatssteun voor herkapitalisatie. Mocht er ruimte bestaan, dan zal de Minister van Economische Zaken en Klimaat zich bij de Europese Commissie hard maken voor een verdere aanscherping van deze regels.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «De zon straalt, maar de bruine vloot verkeert in zwaar weer»? Wat vindt u van dit bericht?1

Ja. Het zijn moeilijke tijden en veel ondernemers hebben zwaar te lijden onder de economische gevolgen van de coronacrisis.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de bruine vloot een enorm belangrijk stuk cultureel erfgoed vertegenwoordigd dat bescherming behoeft?

Ja, de zeilende bruine vloot is een belangrijk onderdeel van onze cultuur als zeilende natie.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat de bruine vloot tot het einde van het tweede kwartaal van dit jaar op de tegemoetkomen moet wachten? Bent u bereid om – net zoals bij de overige steunregelingen – met voorschotten te werken?

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot-schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere door dat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me ervan bewust dat naast bruine vloot-ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld met motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet volledig weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn. Dit komt ook doordat de steun vanuit de TVL binnen enkele weken na het doen van een aanvraag beschikbaar is. Het is niet mogelijk voorschotten uit te betalen voorafgaand aan publicatie van een regeling omdat volgens de Algemene wet bestuursrecht subsidies alleen op grond van een wettelijk voorschrift mogen worden verstrekten. Indien er sprake is van staatssteun, is dit bovendien onrechtmatig.

Vraag 4

Indien er vertraging in het uitkeren van de beloofde 15 miljoen euro blijft, kunt u garanderen dat dit niet zal leiden tot het verdwijnen van een deel van dit culturele erfgoed? Zo nee, hoeveel schepen lopen volgens u het risico op faillissement door de vertraging van de uitkering van deze regeling?

In de Kamerbrief van 17 februari jl. heb ik uw Kamer laten weten dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 zal kunnen worden opengesteld (Kamerstuk 35 420, nr. 231). De verwachting is nog steeds dat deze regeling in juni beschikbaar zal zijn voor deze ondernemers.
Ondernemers kunnen ook gebruik maken van de TVL en andere maatregelen uit het steun- en herstelpakket.

Vraag 5

Klopt het dat door te focussen op «zeilschepen, met een historisch/traditioneel uiterlijk, die bedrijfsmatig worden geëxploiteerd ten behoeve van kleinschalige passagiersvaart (chartervaart)» (Kamerstuk 35 420, nr. 231) en de SBI-codes 5010 of 5030, de ideële vaart wordt uitgesloten van de extra steunmaatregel? Klopt het bovendien dat ander Varend Erfgoed, zoals stoomboten, hiermee ook buiten de boot vallen?

De regeling zal zich richten op ondernemers met SBI-code 5010, 5030 en 9103 die bedrijfsmatig zeilschepen van 50 jaar of ouder exploiteren voor het vervoeren van passagiers. Voor ondernemers die andere activiteiten uitvoeren zoals het maken van tochten met een stoomboot staat de TVL regeling open.

Vraag 6

Kunt u toelichten waarom gekozen is voor deze afbakening? Deelt u de mening dat of een schip wel of niet een ideëel doeleinde heeft of een motor bevat, niet zoveel hoeft te zeggen over de cultuurhistorische waarde van het schip?

Het doel van de regeling is om ondernemers die bedrijfsmatig een historisch zeilend schip exploiteren te ondersteunen in de kosten voor onderhoud en herstel, zodat deze schepen behouden blijven voor exploitatie. Deze regeling is niet bedoeld voor andere doeleinden.

Vraag 7

Bent u bereid de huidige afbakening aan te passen zodat deze toereikend is in het beschermen van Nederlands cultureel en historisch varend erfgoed tegen de effecten van de coronacrisis? Zo nee, waarom niet?

Nee, deze regeling wordt ontwikkeld om de commercieel zeilende historische vloot te ondersteunen. Niet voor bredere steun aan al het varend erfgoed.

Vraag 8

Welke andere schepen die wellicht wel tot ons Varend Erfgoed behoren, maar niet onder deze codes of beschrijving vallen, kunnen door deze afbakening geen aanspraak maken op deze regeling?

Voor deze regeling zullen zeilende schepen van 50 jaar of ouder, die commercieel worden geëxploiteerd in aanmerking komen. Als aanvullende eis zal worden gesteld dat deze ondernemers geregistreerd staan onder code 5010, 5030 en 9103. Ondernemers die dezelfde activiteiten uitvoeren maar een andere SBI-code hebben kunnen via een hardheidsclausule in de regeling toegang krijgen tot deze regeling. Van deze regeling kan geen gebruik worden gemaakt door ondernemers die een ander historisch schip exploiteren zoals bijvoorbeeld stoomboten en motorboten. Voor deze ondernemers staat de TVL open.

Vraag 9

Klopt het dat u in uw brief van 17 februari 2021 stelde dat de verwachting was dat er eind maart meer informatie beschikbaar zou zijn over de invulling van de regeling? Kunt u toelichten waarom er vertraging is opgelopen in het invullen van de regeling en wanneer deze alsnog verwacht kan worden?

Bij het ontwikkelen van de regeling hebben wij een passender manier gevonden die beter aansluit bij de TVL en waarmee voorkomen wordt dat voor dezelfde kosten subsidie wordt verstrekt. Dit heeft voor enige vertraging in de uitwerking van de regeling gezorgd, de geplande datum van openstelling is hetzelfde gebleven.
Ik ben met de Europese Commissie in gesprek of de voorziene vormgeving van de regeling past binnen de steunkaders voor cultuur en instandhouding van het erfgoed. Na een positief advies van de commissie kan de regeling nader worden uitgewerkt, gepubliceerd en zal de Kamer worden geïnformeerd, waarna de regeling, zoals aangekondigd in mijn brief van 17 februari jl., eind tweede kwartaal kan worden opengesteld.

Vraag 10

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

We zullen deze antwoorden binnen de termijn aan de Kamer sturen.

Vraag 1

Bent u bekend met de Zembla-uitzending «Het stofspoor»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat kwarts is opgenomen op de lijst met kankerverwekkende stoffen en dat bedrijven verplicht zijn een alternatief te gebruiken als dat voorhanden is?

Respirabele kristallijne silica is opgenomen op de SZW lijst van kankerverwekkende stoffen, respirabele kristallijne kwartsstof is daar een voorbeeld van. In het algemeen geldt dat indien er een alternatieve stof is voor een stof op deze lijst en deze voldoende functioneel is en voldoende voorhanden dat hier voor gekozen moet worden.

Vraag 3

Welke ruimte biedt de wet om af te wijken van de verplichting om alternatieve stoffen te gebruiken? Betekent het bestaan van (interne) rapporten waarin alternatieven worden benoemd, dat die alternatieven gebruikt moeten worden? Zo nee, waarom niet?

In geval van kankerverwekkende stoffen moet een alternatief worden gebruikt indien dit technisch uitvoerbaar is. Indien de werkgever van oordeel is dat vervanging niet technisch uitvoerbaar is, moet deze dit schriftelijk onderbouwen in de Risico Inventarisatie & Evaluatie (RI&E).
Het blijft uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de werkgever om een keuze te maken, waarbij de (interne) rapporten medebepalend kunnen zijn. Het is aan de Inspectie SZW om tijdens een eventuele inspectie te beoordelen of men het eens is met de in de RI&E aangegeven keuze, waarbij de basisinspectiemodule kwartsstof (BIM)2 een uitgangspunt is.

Vraag 4

Klopt het dat (de voorganger van) de Inspectie SZW al in 2008 constateerde dat de branche te weinig doet aan de blootstelling van spoorwerkers aan hoge concentraties kankerverwekkende kwartsstof? Wat is er na deze constatering gedaan door de inspectie en de branche?

De Inspectie heeft in 2008 geconstateerd dat het arbeidsrisico blootstelling aan kwartsstof onvoldoende wordt beheerst op het spoor. Naar aanleiding van de inspecties in 2008 heeft de branche blootstellingsonderzoek laten uitvoeren, en zijn goede maatregelen rond kwartsstof opgenomen in de Arbocatalogus Railinfra. Het is vervolgens aan de werkgever om de maatregelen in de Arbocatalogus uit te voeren en er ook op toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
ISZW werkt risico-gestuurd en is ook afhankelijk van meldingen of klachten en andere signalen die binnenkomen. Sinds 2010 zijn geen meldingen ontvangen vanuit deze sector. Eenmaal (in 2017) is een project stilgelegd omdat werd vastgesteld dat er sprake was van teveel stofontwikkeling, zonder dat een kwartsstof-blootstellingsbeoordeling had plaatsgevonden. Dit werd vastgesteld bij een controle naar aanleiding van een milieuklacht bij een bedrijf in de buurt van het spoor. In 2019 is de laatste versie van de Basisinspectiemodule Kwartsstof gepubliceerd, deze wordt door inspecteurs gehanteerd tijdens inspecties en kan ook door werkgevers benut worden. Deze basisinspectiemodule is toepasbaar op werkzaamheden of arbeidsplaatsen waar werknemers worden blootgesteld aan respirabel kristallijn kwarts.

Vraag 5

Heeft de Inspectie SZW andere signalen ontvangen over het mogelijke gezondheidsgevaar van de door ProRail en/of aannemers die in opdracht van ProRail werken gebruikte ballaststenen? Zo ja, wat is er gebeurd met deze signalen?

Nee. ISZW heeft sinds 2010 geen meldingen of klachten en andere signalen ontvangen vanuit deze sector.

Vraag 6

Klopt het dat ProRail sinds 2010 over rapporten beschikt over de problemen met kwartsstof? Welke rapporten zijn dit en zijn deze rapporten en/of signalen op enig moment gedeeld met uw ministerie(s) en/of de (voorganger van) de Inspectie SZW?

Het Ministerie van IenW is onlangs door ProRail op de hoogte gebracht over de inhoud van de rapporten van de onderzoeksbureaus Blauw (2010)3, 4Infra (2018)4 en TNO (concept 2020)5. ProRail had deze onderzoeken tot voor kort niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar heeft dit naar aanleiding van de uitzending van Zembla wel gedaan. ProRail is overigens niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW wel altijd de beschikbare rapportages opvragen.

Vraag 7

Is een werkgever verplicht de omgang met kankerverwekkende stoffen op te nemen in zijn Risico-inventarisatie en -evaluatie (RI&E)? Zo nee, waarom niet?

Ja, een werkgever is dit verplicht.

Vraag 8

Zijn ProRail en/of aannemers in spoorwerkzaamheden verplicht de omgang met kankerverwekkende kwartsstof op te nemen in hun RI&E? Is de RI&E van deze bedrijven sinds 2010 gedeeld met of ingezien door de Inspectie SZW?

Ja, ProRail en aannemers zijn dit verplicht (zie vraag 7). Zowel ProRail als aannemers dienen actuele RI&E’s te hebben. Daarnaast is het een gezamenlijke verantwoordelijkheid van opdrachtgever en aannemer(s) om voor een specifiek Bouw & Infra project een zogenaamd Veiligheids- en Gezondheidsplan op te stellen, waarin voor dat project concrete maatregelen worden gespecificeerd. In de Arbocatalogus Railinfra zijn goede maatregelen opgenomen voor het werken met kwartsstof. Werkgevers zijn niet verplicht om proactief de RI&E te delen met Inspectie SZW. Tijdens een inspectie kan Inspectie SZW deze wel altijd opvragen. Omdat er geen meldingen zijn geweest over projecten was er geen aanleiding de RI&E’s op te vragen. De controle in 2017 was naar aanleiding van een milieuklacht gericht op een bedrijf vlak bij het spoor en niet op een bedrijf dat voor ProRail op het spoor aan het werk was.

Vraag 9

Klopt het dat bij werkzaamheden op stations eveneens te hoge concentraties kwartsstof zijn vrijgekomen, zoals op station Barendrecht in de uitzending van Zembla?

ProRail geeft aan geen meetgegevens te hebben van de hoeveelheid vrijgekomen (kwarts)stof bij de werkzaamheden op station Barendrecht waar in de uitzending van Zembla aan gerefereerd wordt. ProRail geeft aan dat de beelden van het stof in het station niet overeenkomen met hoe werkzaamheden horen te worden uitgevoerd. ProRail beschikt niet over gegevens of meldingen van te hoge concentraties of hoeveelheden (kwarts)stof op stations. ProRail ontving de afgelopen jaren enkele klachten over stof dat neerdaalde op bezittingen of in de omgeving van omwonenden. Deze klachten zijn door ProRail in behandeling genomen en waar relevant zijn de aannemers aangesproken en/of naar de locatie gestuurd om de oorzaak weg te nemen. Deze klachten gingen overigens niet specifiek over kwartsstof.

Vraag 10

Welke blootstellingsnormen gelden voor kwartsstof bij reizigers? Acht u het, gezien de stofwolken die vrijkomen bij deze werkzaamheden, aannemelijk dat daaraan is voldaan?

Voor reizigers bestaan geen blootstellingsnormen voor respirabel kwartsstof. Op basis van bestaande onderzoeken naar de blootstelling van spoorwerkers – en uitgaande van de juiste uitvoering van werkzaamheden – neemt ProRail aan dat reizigers geen gezondheidsrisico door (kwarts)stof lopen bij werkzaamheden met kwartshoudende ballast op het spoor. ProRail doet die inschatting op basis van bestaande meetgegevens naar blootstelling van spoorwerkers die vervolgens geëxtrapoleerd zijn naar de situatie in de omgeving van spoorwerkzaamheden. ProRail vindt dat het beeld van de risico’s voor reizigers en omwonenden beter onderbouwd moet worden en laat vervolgonderzoek doen naar mogelijke gezondheidsrisico’s van (kwarts)stof voor reizigers en omwonenden in de buurt van spoorwerkzaamheden.

Vraag 11

Welke veiligheidsmaatregelen gelden bij werkzaamheden aan stations om te voorkomen dat reizigers en werkenden op de stations worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen? Wie ziet toe op de naleving daarvan?

ProRail geeft aan dat bij het uitvoeren van werkzaamheden met ballast op stations de richtlijnen en maatregelen gelden van de Arbocatalogus. Hoewel deze als scope de veiligheid en gezondheid van werknemers hebben, wordt door toepassing hiervan ook het stofrisico voor station gebruikers beheerst. Bij het voorbereiden van de werkzaamheden op stations besteedt ProRail specifiek aandacht aan de risico’s voor aanwezigen op stations (met een «Plan veilige Transfer») en de maatregelen die daarvoor genomen moeten worden. In dat kader wordt bijvoorbeeld afhankelijk van de situatie (een deel van) het station afgesloten tijdens de uitvoering van de werkzaamheden of worden stofschermen geplaatst.
De primaire verantwoordelijkheid voor de naleving van veiligheidsmaatregelen op de werkplek en de beschreven maatregelen voor veilige transfer ligt bij de aannemer als werkgever/opdrachtnemer. Toezichthouders van ProRail houden vanuit de rol als opdrachtgever toezicht op de invulling hiervan. ProRail en haar opdrachtnemers werken aan het verder verbeteren van het toezicht op de naleving, omdat zij onderkennen dat dit in een aantal gevallen onvoldoende heeft plaatsgevonden.

Vraag 12

Welke partij is eindverantwoordelijk om te voorkomen dat reizigers en werkenden worden blootgesteld aan te hoge concentraties gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden in stations?

ProRail is eindverantwoordelijk.

Vraag 13

Is in de gesprekken tussen uw ministerie en ProRail het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden aan de orde gesteld? Wanneer is dit aan de orde gesteld en in welke context?

Veiligheid bij het werken aan het spoor is een onderwerp dat vanuit de beleidsverantwoordelijkheid van het Ministerie van IenW besproken wordt tussen IenW en ProRail. Er is en wordt in die context niet gesproken over het vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen met mogelijke effecten op de gezondheid van werknemers. De verdeling qua verantwoordelijkheden ligt in deze situatie namelijk als volgt: het is de verantwoordelijkheid van ProRail om aan de Arbowetgeving te voldoen. Het Ministerie van SZW is verantwoordelijk voor de Arbowetgeving en de Inspectie SZW ziet toe op de naleving van de Arbowet. Het Ministerie van IenW heeft desondanks ProRail er onlangs, vanuit de rol als aandeelhouder, wel op aangesproken dat op basis van beelden van Zembla lijkt dat de Arbowetgeving niet in alle gevallen door de sector wordt nagekomen.

Vraag 14

Klopt het dat de Inspectie SZW een onderzoek start naar het gebruik van kwartshoudende stenen bij spoorwerkzaamheden? Wanneer wordt dit onderzoek naar verwachting afgerond?

De Inspectie SZW doet zowel onderzoek naar het gebruik van kwartshoudende stenen als naar stofvorming bij spoor werkzaamheden waaronder respirabel kwartsstof. Het onderzoek is van vele zaken afhankelijk en het is op voorhand niet te zeggen wanneer het afgerond zal zijn.

Vraag 15

In hoeverre valt het (voorkomen van het) vrijkomen van kwartsstof en/of andere gevaarlijke stoffen bij werkzaamheden onder «het beperken van de lokale milieueffecten» genoemd in de Beheerconcessie 2015–2025? Indien dit hier niet onder valt, in hoeverre biedt een beheerconcessie ruimte om hier bepalingen over op te nemen?

In de beheerconcessie is ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten een zorgplicht opgenomen. Deze is enerzijds gericht op het voldoen aan de wettelijke kaders en anderzijds op het, indien dit redelijkerwijs mogelijk is, nemen van aanvullende maatregelen om negatieve externe effecten verder te mitigeren. Uit deze zorgplicht, die ook volgt uit artikel 1.1a van de Wet milieubeheer, vloeien voor kwartsstof geen andere maatregelen voort dan die al vereist zijn op grond van de Arbowet- en -regelgeving en die gericht zijn op de bescherming van de gezondheid van mensen die langdurig aan kwartsstof blootgesteld kunnen worden. Als laatstgenoemde regelgeving goed wordt nageleefd, wordt ook aan de wettelijke zorgplicht ten aanzien van het beperken van lokale milieueffecten voldaan.

Vraag 16

Kunt u in uw gesprekken met ProRail aan de orde stellen dat de blootstelling van werknemers aan kwartsstof acuut dient te worden beëindigd en de Kamer binnen een maand verslag doen van de uitkomsten van dit gesprek?

De afgelopen periode is vanuit het Ministerie van IenW in diverse overleggen met ProRail aandacht besteed aan kwartsstof. Zo is bijvoorbeeld tijdens de Algemene Vergadering van Aandeelhouders op 23 april jl. met de Raad van Commissarissen en Raad van Bestuur over kwartsstof gesproken. Zoals gewoonlijk heeft uw Kamer een weergave ontvangen van deze vergadering (Kamerstuk 29 984, nr. 925).

Vraag 1

Wat is uw oordeel over het artikel «Buschauffeurs Emmen-Ter Apel voelen zich onveilig door veiligelanders» van 8 april 2021?1

De berichtgeving en de uitkomst van de enquête dat het overgrote deel van de buschauffeurs op de lijnen Emmen-Ter Apel zich onveilig voelt, vind ik vanzelfsprekend niet acceptabel. Iedereen moet op een gezonde en veilige manier zijn werk kunnen doen. Agressie en overlastgevend gedrag tegen deze buschauffeurs en in het openbaar vervoer in zijn algemeen zijn niet toelaatbaar.

Vraag 2

Wat vindt u van de enquete van de FNV, waaruit blijkt dat negen op de tien buschauffeurs zich onveilig voelt? Deelt u de mening dat dit volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Erkent u dat dit probleem al jaren speelt? Hoe kan het dat het aantal boa’s is verminderd, waardoor het toezicht zienderogen is afgenomen?

In Ter Apel is onder andere een aanmeldcentrum gevestigd. Hierdoor komen er regelmatig nieuwe asielzoekers aan die voor hun reis naar Ter Apel gebruik maken van het openbaar vervoer. In de meeste gevallen doen de asielzoekers dit zonder problemen, maar in sommige gevallen zijn er helaas problemen en wordt overlast ervaren. Om deze overlast tegen te gaan wordt een pendelbus tussen Emmen en Ter Apel ingezet en heb ik via een eenmalige subsidie aan het OV Bureau Drenthe en Groningen financieel bijgedragen aan de inzet van boa’s op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel. De beslissing over de inzet van het aantal boa’s ligt niet bij mij en valt ook niet binnen mijn verantwoordelijkheid, maar binnen de verantwoordelijkheid van de werkgever en gezagsdriehoek.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de (lokale) overheid verantwoordelijk is voor de veiligheid van haar mensen, zoals het bus- en treinpersoneel?

De werkgever is in eerste instantie verantwoordelijk voor het creëren van een veilige werkomgeving. De verantwoordelijkheid voor de openbare orde ligt in beginsel bij de lokale gezagsdriehoek. Waar het overlast van bewoners van het azc betreft, is er een breed palet aan maatregelen beschikbaar die door de ketenmariniers zijn gebundeld in een toolbox2.
Afhankelijk van de locatie waar de overlast plaatsvindt, zijn diverse partijen aan zet om maatregelen in te zetten. Ik zet hierbij in op een integrale aanpak tussen de migratieketen en andere betrokken partijen zoals gemeenten, de strafrechtketen en vervoerders. Ik hecht eraan om het belang van het doen van aangifte in geval van criminele gedragingen te benadrukken.

Vraag 5

Bent u bereid om de veiligheid te waarborgen, bijvoorbeeld door de permanente inzet van boa’s? Zo nee, waarom niet? Zo ja, gaat u hierover in gesprek met de belanghebbenden?

Zoals aangeven in mijn antwoord op vraag 4 ligt de verantwoordelijkheid voor de veiligheid bij de werkgever en de lokale overheid. Zij gaan over de inzet van boa’s en beveiligers. De ketenmariniers zijn overigens wel regelmatig met de belanghebbenden in gesprek over de mogelijkheden om de overlast die door asielzoekers wordt veroorzaakt tegen te gaan.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de overlast van asielzoekers zo veel mogelijk beperkt moet worden om het draagvlak voor de opvang te behouden? Wat onderneemt het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) tegen deze overlast, zoals intimidatie, agressie en zwartrijden?

Ja, ik deel de mening dat overlast van asielzoekers zoveel mogelijk beperkt moet worden. Om die reden heb ik al diverse maatregelen genomen, waarover ik uw Kamer ook meerdere keren uitgebreid heb geïnformeerd1. Zo zijn er (inmiddels 4) ketenmariniers aangesteld, is er een toolbox opgesteld, wordt er gewerkt met een Top-X lijst om de meest hardnekkige overlastgevende en criminele asielzoekers dicht op de huid te zitten en is er de mogelijkheid om asielzoekers in de speciale Handhavings- en Toezichtlocatie (htl) te plaatsen. Ook is er een financiële regeling ingesteld waarmee lokale overheden geld kunnen krijgen voor maatregelen om de overlast van asielzoekers tegen te gaan.
De bewoners van de opvanglocatie in Ter Apel krijgen voorlichting over het gebruik van het OV en de vervoersbewijzen. Bij de bushalte voor de opvanglocatie staat de beveiliging van het COA om toe te zien op de orde bij het instappen en indien noodzakelijk ondersteuning te bieden aan de buschauffeur. Ook is er periodiek overleg over de incidenten en wat we daar in gezamenlijkheid tussen COA, Q bus, gemeente en politie aan kunnen doen.

Vraag 7

Vinden vergelijkbare problemen plaats op de treinen en de stations van Zwolle en Emmen? Gaat u ook hier de veiligheid verbeteren?

Ook op de treinlijn Zwolle-Emmen wordt overlast ervaren. Natuurlijk is dit net zo ontoelaatbaar als de overlast op de buslijnen. De provincies Overijssel en Drenthe zijn op dit moment met vervoerder Arriva in gesprek om tot een structurele oplossing te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat ProRail spoorwerkers jarenlang blootgesteld heeft aan kankerverwekkend kwartsstof?1 Bent u ook bekend met het in dit artikel genoemde rapport van TNO?

Ja.

Vraag 2

Sinds wanneer bent u op de hoogte dat deze betreffende stenen kankerverwekkend kunnen zijn?

Het is belangrijk om aan te geven dat de betreffende stenen op zichzelf niet kankerverwekkend zijn. Als stenen kristallijne kwarts bevatten kan deze bij bepaalde bewerkingen als respirabele stof vrijkomen. Dit zijn hele kleine deeltjes die tot diep in de longen (in de kleine longblaasjes) kunnen komen. Dit gedeelte van de vrijkomende stof is geclassificeerd als kankerverwekkend. De gevaren van deze kwartsstof zijn in het algemeen al jaren bekend.
Het Ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) heeft op grond van een advies van de Gezondheidsraad uit 1992 een wettelijke grenswaarde ingevoerd van 0.075 mg/m3 lucht voor respirabel kristallijn kwartsstof. In het betreffende advies wordt respirabel kristallijne silica (waartoe kwartsstof behoort) al kankerverwekkend genoemd en in 1998 heeft de Gezondheidsraad dit in een apart rapport bevestigd.

Vraag 3

Hoe kan het dat de Inspectie Sociale Zaken en Werkgelegenheid (ISZW) hier niet eerder van op de hoogte was en heeft ingegrepen terwijl dit probleem al tien jaar speelt?

De Inspectie heeft in 2008 geconstateerd dat het arbeidsrisico blootstelling aan kwartsstof onvoldoende wordt beheerst op het spoor. Naar aanleiding van de inspecties in 2008 heeft de branche blootstellingsonderzoek laten uitvoeren en zijn goede maatregelen rond kwartsstof opgenomen in de Arbocatalogus Railinfra (bijv. om nat te werken). Het is vervolgens de verantwoordelijkheid van de werkgever maar ook van ProRail als opdrachtgever om de maatregelen in de Arbocatalogus uit te voeren en er ook op toe te zien dat dit in de praktijk gebeurt.
De inzet van de Inspectie SZW gebeurt risico-gestuurd (zie ook het antwoord op vraag 4) en is daarnaast ook afhankelijk van meldingen of klachten en andere signalen die binnenkomen. Sinds 2010 zijn geen meldingen ontvangen vanuit deze sector. Eénmaal (in 2017) is een project stilgelegd omdat werd vastgesteld dat er sprake was van teveel stofontwikkeling, zonder dat een kwartsstof-blootstellingsbeoordeling had plaatsgevonden. Dit werd vastgesteld bij een controle naar aanleiding van een milieuklacht gericht op een bedrijf vlak bij het spoor.

Vraag 4

Welke andere signalen zijn er dat de ISZW over te weinig mensen en middelen beschikt? Waarom heeft u dit tekort niet eerder aangekaart? Wat gaat u doen om de ISZW slagkrachtig te maken zodat zij kunnen waken voor de veiligheid van werkenden in Nederland?

In het regeerakkoord zijn extra middelen toegekend voor de Inspectie SZW, waaronder om specifiek het toezicht op gezond en veilig werk en dus ook gevaarlijke stoffen te versterken. De capaciteit van de Inspectie is afgelopen jaren dan ook uitgebreid. Deze uitbreiding van capaciteit zet de Inspectie SZW risicogestuurd in om zoveel mogelijk effect te bereiken. De Inspectie SZW voert hiertoe periodiek een Inspectiebrede Risicoanalyse en een Omgevingsanalyse uit, en investeert sinds enkele jaren sterk in de doorontwikkeling van het Informatiegestuurd Werken. Omdat veel bedrijven te weinig kennis hebben van gevaarlijke stoffen zet de Inspectie ook in op het informeren en het vergroten van het bewustzijn over de risico’s. Het is niet haalbaar om bij alle 100.000 bedrijven die werken met gevaarlijke stoffen een inspecteur op de werkvloer te laten controleren. Het is en blijft de verantwoordelijkheid van de werkgever en de opdrachtgever om aan de wetgeving te voldoen.

Vraag 5

Wat vindt u er van dat ProRail al minstens tien jaar op de hoogte was van deze gevaren voor de gezondheid van hun werknemers, maar niet ingreep?

Spoorwerkers moeten gezond en veilig hun werk kunnen doen. Daarom heeft ProRail in nauwe afstemming met de Stichting Rail Alert (voorheen de Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid) en met de aannemers diverse maatregelen genomen om stofvorming bij het werken met ballast en de gevaren daarvan te verminderen. Zo is mede naar aanleiding van een onderzoek van bureau Blauw uit 20102 een Arbocatalogus opgesteld waarin concrete maatregelen zijn beschreven voor alle werkzaamheden waarbij risico op blootstelling aan fijn- en kwartsstof bestaat. Dit betreft onder meer het wassen en besproeien van ballast en waar nodig het verplicht gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen. In dit kader heeft ProRail samen met de aannemers geïnvesteerd in de zogeheten StofArmLosTrein (SALT). Die trein zorgt ervoor dat ballast wordt bewaterd terwijl het wordt gestort.
In de uitzending van Zembla zijn beelden te zien van situaties waarin stofwolken ontstaan en werknemers geen persoonlijke beschermingsmiddelen gebruiken. ProRail en de aannemers erkennen dat de zorgplicht op dit punt beter nagekomen had moeten worden. Zij hebben inmiddels een verbetertraject in gang gezet door werknemers opnieuw te wijzen op de collectieve, technische en persoonlijke beschermingsmiddelen die zij moeten gebruiken. ProRail heeft ook aangegeven er strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden.
In het onderzoek van bureau Blauw uit 20103 wordt geadviseerd om voor de lange termijn ook te zoeken naar ander materiaal, zoals ballast met een laag kwartsgehalte. Adviesbureau 4Infra concludeert in 20184 expliciet dat niet aan de Arbowet voldaan wordt ten aanzien van bronbeleid. Onderzoek naar mogelijke alternatieve ballaststenen is nu gaande en wordt in opdracht van ProRail uitgevoerd door TNO5.

Vraag 6

Kunt u een overzicht aan de Kamer laten toekomen van alle punten waarop deze gedraging van ProRail de Arbowet en specifiek ook de zorgplicht schendt?

Werkgevers zijn verantwoordelijk voor het naleven van de Arbowet en -regelgeving en de daarin vervatte plichten voor de werkgever. Dit betekent dat ProRail onder andere in zijn Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E) dat overzicht in beeld moet hebben met een plan van aanpak. De Inspectie SZW controleert of werkgevers zich houden aan de verschillende wetten, besluiten en regelingen op het terrein van arbeid. De Inspectie SZW is een onderzoek gestart naar de naleving door ProRail in haar rol als werkgever en als opdrachtgever en is met ProRail in gesprek over verbeteringen in het veiligheids- en gezondheidsbeleid van ProRail. Daarbij is onder andere gevraagd te komen met een verbeterplan waarin ProRail vanuit de verantwoordelijkheid als opdrachtgever de noodzakelijke beheersmaatregelen moet aangeven en hoe zij stuurt op de toepassing daarvan door de betrokken organisatieonderdelen en (onder)aannemers. Daarbij moet specifiek aandacht zijn voor de meer directe verplichtingen uit het Arbobesluit, zoals het doen van een volledig blootstellingsonderzoek, het onderbouwen waarom vervanging van kwartshoudend steen nog niet mogelijk is, het daadwerkelijk vervangen waar mogelijk, en het treffen van maatregelen om de blootstelling zo laag mogelijk te houden. Dit omvat ook het voorschrijven van een veilige werkmethode en het er op toezien dat deze wordt toegepast.

Vraag 7

Deelt u de mening dat er consequenties moeten zijn voor het jarenlang bewust toestaan van deze grote risico’s voor werknemers? Of vindt u het normaal dat «als je groot en sterk bent je in Nederland blijkbaar jarenlang de wet kunt overtreden»?

Het is belangrijk dat arboregels die gelden bij werkzaamheden aan infrastructuur worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn voor iedere werkgever danwel opdrachtgever of deze nu groot of klein is: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Inspectie SZW ziet toe op naleving van de Arbowetgeving. Zij doet dit risicogericht. Als de Inspectie een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden. Er is wat dit betreft geen onderscheid tussen grote en kleine bedrijven.

Vraag 8

Deelt u de mening dat doorgeslagen privatiseringen in het verleden mede ten grondslag liggen aan dit gedrag door ProRail, waarbij de cultuur en focus verschoven zijn naar het winstoogmerk en kostenbesparingen in plaats van het collectief belang en de gezondheid van werkenden centraal te stellen?

ProRail heeft niet de doelstelling om winst te maken. Desalniettemin is de regering van mening dat bij een publieke taak, hoofdzakelijk bekostigd uit publieke middelen (jaarlijks zo’n 2 miljard euro), een publiekrechtelijke rechtsvorm en een daarop toegespitst sturings- en verantwoordings-instrumentarium horen. Er ligt dan ook een wetsvoorstel in uw Kamer tot wijziging van de Spoorwegwet waarmee ProRail wordt omgevormd tot een publiekrechtelijk zelfstandig bestuursorgaan (ZBO). Overigens gelden de bepalingen uit de Arbowet ten aanzien van gezond en veilig werken onverkort voor zowel publieke als private werkgevers.

Vraag 9

Wat gaat u doen om te garanderen dat de slachtoffers van dit schandaal gecompenseerd gaan worden? Hoe en wanneer gaat u dit in kaart brengen?

Als eerste geldt dat de werkgever verantwoordelijk is voor eventueel geleden schade. Dat is ook hier het geval. Werkgevers en werknemers zullen hierover met elkaar in gesprek moeten gaan.
Omdat het schadeverhaal bij beroepsziekten via het aansprakelijkheidsrecht voor werkenden complex is – het vaststellen van de oorzaak van de schade is vaak ingewikkeld en de schadeafhandeling is daardoor tijdrovend en kostbaar – heeft het Ministerie van SZW de commissie Heerts gevraagd advies uit te brengen over een betere organisatie van het proces van schadeafhandeling bij beroepsziekten door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Naar aanleiding daarvan werkt het Ministerie van SZW aan een tegemoetkomingsregeling voor slachtoffers van ernstige beroepsziekten veroorzaakt door blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Het streven is er op gericht dat de regeling op 1 juli 2022 in werking treedt. De regeling voorziet in erkenning en tegemoetkoming voor (ex)werknemers die een ernstige beroepsziekte hebben opgelopen als gevolg van blootstelling aan gevaarlijke stoffen. In juni wordt een voortgangsbrief naar de Kamer gestuurd over deze regeling. Deze tegemoetkoming komt niet in de plaats van een eventuele schadeloosstelling door de werkgever; de weg naar schadeverhaal door de werknemer blijft bestaan.

Vraag 10

Wat gaat u doen om deze gevaarlijk situatie voor werkenden nu onmiddellijk te laten oplossen door ProRail? Deelt u de mening dat werknemers geen dag langer in gevaarlijke omstandigheden dienen te werken?

Uit een onderzoek van bureau Blauw (2010)6 valt op te maken dat bij correct gebruik van adequate adembeschermingsmiddelen voor alle onderzochte werkplekken de blootstelling voor respirabel kwartsstof onder de wettelijke grenswaarde ligt. Daaruit kan worden opgemaakt dat er in dat geval geen overschrijding plaatsvindt. Daarbij moeten de werkgevers deze persoonlijke beschermingsmaatregelen ter beschikking stellen en erop toezien dat ze (goed) worden gebruikt. Wel is het zo, dat het gebruik van ademhalingsbeschermingsmiddelen als laatste maatregel geldt en dus niet ter vervanging van maatregelen die hoger staan in de arbeidshygiënische strategie, zoals nat werken zoals genoemd in de eigen Arbocatalogus.
Als opdrachtgever van de bouwwerkzaamheden moet ProRail erop toezien dat de aannemers de werkzaamheden conform de richtlijnen en maatregelen uit de Arbocatalogus uitvoeren. ProRail heeft naar aanleiding van de situaties die Zembla heeft getoond aangegeven er met onmiddellijke ingang strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden. Dit wil overigens niet zeggen dat ProRail hiermee aan alle Arboregels voldoet. Bureau 4Infra heeft in 20187 geconcludeerd dat er geen beleid is dat zich richt op het totaal wegnemen van de gevaarbron (ballast zonder kwartsstof) en expliciet benoemd dat de spoorbranche hiermee niet aan de Arbeidsomstandighedenwet en het Arbeidsomstandighedenbesluit voldoet. Dit was voor ProRail aanleiding om TNO onderzoek8 te laten doen naar mogelijke alternatieve ballast steensoorten. Het is aan de Inspectie SZW om vast te stellen op welke punten ProRail wel of niet aan de Arbowet- en regelgeving voldoet. De Inspectie is een onderzoek daarnaar gestart. Ik wil niet vooruitlopen op de uitkomsten van dat onderzoek.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het bericht «Vrachtschip verliest ten noorden van Ameland vijf containers»1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Waddenvereniging al daags van tevoren waarschuwde dat het risico dat een nieuw drama met een containerschip zou voorkomen groot was door de stormachtige omstandigheden? Was u hiervan op de hoogte?2

Dat bericht is mij bekend.

Vraag 3

Wat is de reden dat de aangenomen motie van de leden Schonis en Postma (Kamerstuk 35 570 XII, nr. 40) om de Kustwacht zo spoedig mogelijk de bevoegdheid en middelen te geven om bindende aanwijzingen en adviezen te geven nog niet is gerealiseerd? Biedt dit incident reden om de uitvoering hiervan te versnellen?3

Tijdens het AO Maritiem op 3 december 2020 heb ik aangegeven te gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zijn voor verkeersbegeleiding van containerschepen. Ik bekijk dat zowel voor het gebied boven de Wadden, als ook voor de gehele Noordzee met het oog op de bouw van windparken en het daardoor toenemende risico op incidenten. Het instrument van verkeersbegeleiding is ingrijpend en complex, en vraagt om internationale afstemming. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan. Daarbij zal ik ook de motie Tjeerd de Groot/Geurts4 betrekken.

Vraag 4

Heeft u inmiddels in samenspraak met Rijkswaterstaat (RWS) en de Kustwacht bepaald hoe u de interventiebevoegdheid op basis van de Wet maritieme ongevallen kunt inzetten? Zo ja, waarom heeft de Kustwacht die interventie de afgelopen dagen niet ingezet? Zo nee, wat weerhoudt u om deze interventie op zeer korte termijn te realiseren?

Zie het antwoord op vraag 13 van de PvdA.

Vraag 5

Kunt u toelichten of er inmiddels draaiboeken of rampenplannen voor dergelijke containerrampen gereedgemaakt zijn, zoals toegezegd na de ramp met de MSC Zoë? Zo ja, is er met verschillende partijen al mee geoefend? Zo nee, waarom niet?

Afhandeling van ongevallen met containerschepen gebeurt aan de hand van de Wbmo en het Incidentbestrijdingsplan Noordzee. Dat gold voor de MSC Zoe en ook voor de Baltic Tern. Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 zal naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe de «Samenwerkingsregeling Bestrijding Kustverontreiniging RWS-diensten» worden aangepast. Hierin is opgenomen in welke gevallen RWS kustgemeenten te hulp schiet, zoals bij verontreiniging van een strand door olie of dode walvissen. Dit zal in samenspraak met de gemeenten worden uitgebreid met grootschalige vervuiling, zoals door plastics, bij maritieme ongevallen. Daarnaast is er de Coördinatie Regeling Waddenzee (CRW), een netwerk van hulpverleningsorganisaties die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de incident- en rampenbestrijding op de Waddenzee. De CRW vervult onder meer een rol bij oefeningen en op het gebied van vakbekwaamheid. In 2017 heeft er een driedaagse oefening in olieopruiming plaatsgevonden in het Waddengebied met alle betrokken partijen. Verder wordt er samengewerkt met kustgemeenten naar aanleiding van concrete voorvallen, zoals recent het aanspoelen van een potvis op Ameland.

Vraag 6

Klopt het dat het incident met de Baltic Tern plaatsvond op de zuidelijke route?

Het ongeval vond plaats in de bovenste verkeersbaan (van oost naar west) van de zuidelijke verkeersroute die langs de Waddeneilanden voert.

Vraag 7

Had het schip op enig moment de aanwijzing gekregen van de Kustwacht om niet over deze route te varen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit advies genegeerd?

Zie het antwoord op vraag 4 van de PvdA.

Vraag 8

Klopt het dat de capaciteit bij de Kustwacht voor het actief aanroepen van containerschepen tussen de 100 en 200 meter, een categorie waar dit schip onder viel, op dit moment ontoereikend is? Wat weerhoudt u om dit op zeer korte termijn te regelen? Biedt dit incident volgens u aanleiding om deze capaciteit uit te breiden zodat ook deze schepen actief kunnen worden gewaarschuwd, zeker gezien onderzoek van het MARIN heeft uitgewezen dat ook kleinere schepen containers kunnen verliezen door het groene water van de Waddenroutes?4

De Kustwacht voert de taken uit die haar door haar opdrachtgevers (waaronder het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat) worden opgedragen. Het waarschuwen van containerschepen is een extra taak die er tussentijds bijgekomen is, en die vooralsnog binnen de bestaande capaciteit moet worden opgevangen. Voor grote containerschepen (Panamax en ULCS) is dit goed werkbaar: het aantal grote containerschepen is relatief klein, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (4,5 m) komt relatief weinig voor. Voor feeders ligt dit anders: het aantal feeders is relatief groot, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (3,3 m) komt veel vaker voor. De Kustwacht spant zich op dit moment in om binnen de mogelijkheden van de bestaande capaciteit feeders die in oostelijke richting varen zo veel mogelijk actief te waarschuwen.
MARIN heeft aangetoond6 dat voor feeders de risico’s op containerverlies op de zuidelijke route vergelijkbaar zijn met die op de noordelijke route. Het advies van de Kustwacht aan de bemanning van feeders is daarom om de noodzakelijke maatregelen te nemen om containerverlies tegen te gaan en/of een alternatieve koers aan te houden, waarbij dwarsscheepse golven worden vermeden. Het advies om de noordelijke route te nemen, zou immers het probleem slechts verplaatsen. MARIN voert momenteel in mijn opdracht nader onderzoek uit naar het effect van groenwater7 op feeders. Het onderzoek dient voor de Kustwacht meer handelingsperspectief op te leveren, zodat deze gerichtere adviezen kan geven. Wanneer het MARIN-onderzoek is opgeleverd, kan ook de bijbehorende capaciteit voor de Kustwacht vastgesteld worden.

Vraag 9

Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar hoe dit incident heeft kunnen gebeuren? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten? Is hierover reeds contact opgenomen met Duitsland, waar het schip vertrokken was? Zo ja, wanneer en welke acties vloeiden hieruit voort?

De bevoegdheid tot het doen van onderzoek naar de oorzaak van het ongeval ligt bij de OvV, die zelfstandig besluit of hij overgaat tot een onderzoek. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is bij binnenkomst van het schip in Rotterdam direct een inspectie gestart. Naast een algehele havenstaatcontrole van het schip op basis van de procedures zoals vastgesteld in Paris MoU-verband en conform de Wet havenstaatcontrole, is er specifieke aandacht voor, en aanvullend inspectie ingesteld naar, het overboord slaan van de containers. De inspectieresultaten zijn inmiddels openbaar gemaakt via de internetsite van de Paris Mou8. Uit de inspectie bleken meerdere tekortkomingen, o.a. het onjuist en onveilig vervoer van containers. Nadat de tekortkomingen waren verholpen mocht het schip op 17 april weer uitvaren. Zoals gebruikelijk bij dit soort incidenten loopt er een strafrechtelijk onderzoek door de maritieme politie om te beoordelen of er sprake is van strafbare feiten.

Vraag 10

Is er op dit moment al een onderzoek ingesteld naar de potentiële ecologische gevolgen van dit incident? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer hiervan de resultaten verwachten?

Alle containers en lading zijn inmiddels geborgen. De houtpellets en de houtvezels zijn met zeewater in aanraking geweest en een deel daarvan zal zijn uiteengevallen en in zee zijn achtergebleven. Gezien de aard van dit materiaal (houtproduct) is er geen aanleiding om een ecologisch onderzoek in te stellen.

Vraag 11

Heeft u het instellen van niet-vrijblijvende verkeersbegeleiding door een Kustwacht of andere bevoegdheid inmiddels aangekaart bij Duitsland en Denemarken? Zo ja, wat waren hierop de reacties? Zo nee, waarom niet en bent u bereid dit alsnog te doen?

Ik heb dit onderwerp besproken met Duitsland en Denemarken. Beide landen geven op voorhand aan dat het instrument van verkeersbegeleiding ingrijpend en complex is. Zij zijn bereid om actief mee te werken aan het onderzoek naar de mogelijkheden van (niet-vrijblijvende) verkeersbegeleiding. Op de resultaten van mijn contacten met Duitsland en Denemarken zal ik nader ingaan in mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni zal toesturen.

Vraag 12

Gaat u naar aanleiding van dit incident nog een keer met Duitsland en Denemarken om de tafel over het sluiten van de zuidelijke vaarroute, of in elk geval beperken van het bevaren ervan bij stormachtige condities? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer en bent u bereid hierover verslag uit te brengen aan de Kamer?

Zie het antwoord op vraag 11 van de PvdA.

Vraag 13

Geeft dit drama aanleiding om bij de eerstvolgende Transportraad het onderwerp containerrampen en de nasleep ervan opnieuw te agenderen? Zo ja, welke plannen gaat u aankaarten om dergelijke incidenten in de toekomst te voorkomen?

Tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 heb ik op een vraag over het onderzoeksprogramma naar containerverlies aangegeven dat ik dit ter sprake wil brengen in de Transportraad. Mijn voornemen is om hiervoor in de Transportraad van 3 juni a.s. aandacht te vragen. Ik zal daarbij ingaan op de maatregelen die Nederland neemt en nog gaat nemen naar aanleiding van het ongeval met de MSC Zoe, en de urgentie voor deze maatregelen benadrukken.

Vraag 14

Kunt u aangeven wanneer de acties die u heeft aangekondigd bij het vorige commissiedebat Maritiem op 2 juni 2021 richting de International Maritime Organization (IMO), zullen worden geagendeerd bij de IMO?

Er zijn al enkele voorstellen ingediend bij IMO, zoals die voor de elektronische inclinometer en voor de agendering van het detecteren en monitoren van verloren containers. Deze voorstellen worden in mei 2021 behandeld. Daarnaast is het ILT-rapport over het sjorren van containers op zeeschepen9 naar IMO gestuurd. Dit wordt in juli 2021 behandeld. Van de overige voorstellen is het tijdstip van behandeling nog niet zeker vanwege de impact van de COVID-maatregelen op de tijdplanning van de IMO-vergaderingen.

Vraag 15

Bent u inmiddels reeds in overleg getreden met het Verbond van Verzekeraars over hun rol in het voorkomen van dergelijke containerrampen en de nasleep ervan? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kan de Kamer gezien de urgentie van het probleem eerder op de hoogte worden gesteld van de voortgang?

Ja, ik ben hierover in overleg met het Verbond van Verzekeraars. Dat heeft aangegeven dat alleen in internationaal verband stappen gezet kunnen worden, omdat voorbijvarende schepen veelal elders verzekerd zijn. In mijn voortgangsbrief, die ik u vóór het AO Maritiem van 2 juni a.s. toestuur, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 16

Bent u bereid om, gezien de urgentie van het probleem, een extra voortgangsrapportage uit te brengen? Zo nee, waarom niet?

In de kabinetsreactie op het OvV-rapport over de MSC Zoe heb ik toegezegd uw Kamer voor het zomerreces van 2021 een eerste voortgangsrapportage te sturen. Vanwege het AO Maritiem op 2 juni a.s. zal ik de planning aanpassen en de voortgangsrapportage tijdig voorafgaand aan dat AO sturen.

Vraag 17

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Zembla: spoorwerkers worden al ruim 10 jaar blootgesteld aan gevaarlijk kwartsstof»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat spoorwerkers al meer dan tien jaar zijn blootgesteld aan te hoge concentraties kankerverwekkende kwartsstof? Wat vindt u daarvan?

In een onderzoek van bureau Blauw (2010) in opdracht van de toenmalige Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (nu Railalert) in samenwerking met ProRail, is vastgesteld dat bij correct gebruik van adequate adembeschermingsmiddelen voor alle onderzochte werkplekken de blootstellingswaarden voor respirabel kwartsstof onder de wettelijke grenswaarde ligt. Daaruit kan worden opgemaakt dat er, mits persoonlijke beschermingsmiddelen correct worden gebruikt, geen overschrijding van de grenswaarde plaatsvindt. Dit laat onverlet, dat – zeker in geval van blootstelling aan kankerverwekkende stoffen – indien mogelijk structurele maatregelen aan de bron getroffen dienen te worden, en dat het gebruik van ademhalings-beschermingsmiddelen als een «laatste redmiddel» beschouwd moet worden.
In de uitzending van Zembla zijn beelden te zien van situaties waarin stofwolken ontstaan (en dus niet nat gewerkt wordt) en werknemers geen persoonlijke beschermingsmiddelen gebruiken. Dit laat zien dat de maatregelen tegen kwartsstof die ProRail samen met de sector in de Arbocatalogus heeft opgenomen in ieder geval niet in alle gevallen worden toegepast. Dat vind ik een kwalijke zaak, van iedere werkgever, en zeker ook van een grote publieke organisatie als ProRail, mag beter verwacht worden. ProRail en de aannemers erkennen dat de zorgplicht beter nagekomen had moeten worden. Zij hebben inmiddels een verbetertraject in gang gezet door werknemers opnieuw te wijzen op de collectieve, technische en persoonlijke beschermingsmiddelen die zij moeten gebruiken. ProRail heeft ook aangegeven er strenger op toe te zien dat de aannemers zich aan hun verantwoordelijkheden voor het eigen personeel houden.

Vraag 3

Klopt het dat ProRail meermaals is geadviseerd om de stenen te vervangen door kwartsstofvrije stenen of door stenen met minder kwartsstof, maar dit niet heeft opgevolgd? Zo ja, hoe oordeelt u hierover?

In een onderzoek van bureau Blauw (2010) in opdracht van de toenmalige Stichting Arbeidsomstandigheden en Spoorwegveiligheid (nu Railalert) in samenwerking met ProRail wordt de aanbeveling gedaan om voor de lange termijn een ander materiaal met een laag gehalte kristallijn kwarts te zoeken voor ballast. In een onderzoeksrapport van 4Infra (2018) wordt geconcludeerd dat er geen beleid is dat zich richt op het totaal wegnemen van de gevaarbron (ballast zonder kwartsstof) en dat de spoorbranche hiermee niet aan de Arbeidsomstandigheden-wet en het Arbeidsomstandighedenbesluit voldoet. Ook stelt 4Infra dat er steensoorten beschikbaar zijn die van nature helemaal geen kwarts bevatten en dat het mogelijk zou zijn voor de spoorbranche om te werken met niet-kwarts houdende steensoorten. De uitkomsten van 4Infra zijn aanleiding geweest voor ProRail en de sector om verder onderzoek uit te vragen bij TNO. Dit vervolgonderzoek is gesplitst in een tweetal hoofdstromen. Het eerste deel spitst zich toe op de risico’s die verschillende type stenen uit verschillende groeves met zich meebrengen. De concept conclusie van TNO is dat het mogelijk is om het risico op blootstelling verder te reduceren door gebruik te maken van groeves met een lager percentage kwarts in het gesteente. TNO beveelt aan om drie specifieke steentypes niet meer toe te passen, in verband met het relatief hoge risico op blootstelling aan respirabel kwartsstof. Het tweede deel van het onderzoek zal zich toespitsen op de risico’s die ontstaan bij transport en verwerking van de ballaststenen.
ProRail geeft aan dat het niet bij voorbaat zeker is dat toepassen van stenen met een lager percentage kwarts ook zorgt voor de minste vorming van respirabel stof en respirabel kwartsstof tijdens ballastwerkzaamheden. De uiteindelijke hoeveelheid vrijgekomen kwartsstof bij verwerking op de bouwlocatie wordt bepaald door de hoeveelheid kwarts in het gesteente in combinatie met de wijze van transport, handeling en verwerking hiervan in de logistiek. Op basis van de uitkomsten van beide delen van het TNO-onderzoek kunnen door ProRail verdere eisen aan de groeves, logistiek en/of verwerking worden geformuleerd. Hierin zal ook de beschikbaarheid en productiecapaciteit van groeves met kwartsloze en/of kwartsarme ballast meespelen, gegeven de totale behoefte aan ballast van ProRail. Tot hierover meer duidelijk is volgt ProRail het advies uit het eerste deel van het TNO onderzoek op en sluit het de toepassing van drie in het onderzoek genoemde specifieke typen ballaststenen in ieder geval tijdelijk uit.

Vraag 4

Klopt het dat ProRail wel meerdere malen onderzoek heeft laten uitvoeren, maar daar niet op enige wijze het beleid op de werkvloer op heeft aangepast of dit gemeld heeft aan de Inspectie SZW?

Het klopt dat ProRail en de sector meerdere onderzoeken hebben laten uitvoeren. Mijn beeld is dat er mede naar aanleiding van deze onderzoeken een Arbocatalogus (onder beheer van Stichting RailAlert) is opgesteld en geïnvesteerd is in bijvoorbeeld de StofArmLosTrein. ProRail had deze onderzoeken tot voorkort niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar heeft dit naar aanleiding van de uitzending van Zembla wel gedaan. ProRail is overigens niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW.

Vraag 5

Bent u bereid deze onderzoeken naar de Kamer te sturen?

Het Ministerie van IenW heeft de onderzoeksrapporten van ProRail ontvangen. De onderzoeken zijn als bijlage2 bij de antwoorden op deze Kamervragen mee gezonden. Daarbij zit ook het recente eerste conceptrapport van TNO, zie in verband hier mee het antwoord op vraag 3.

Vraag 6

Had ProRail dit niet zelf moeten melden bij de Inspectie SZW? Of zijn werknemers in de gelegenheid gesteld om dit te doen?

ProRail had de onderzoeken niet met de Inspectie SZW gedeeld, maar is ook niet verplicht om dit soort onderzoeken te melden bij de Inspectie SZW. ProRail is wel verplicht de uiteindelijke keuzes ten aanzien van haar bronbeleid op te nemen in de zogeheten Risico Inventarisatie en Evaluatie (RI&E). Werknemers kunnen via de ondernemingsraad (OR) van ProRail of die van de aannemers kenbaar maken dat wettelijke voorschriften op het gebied van arbobeleid volgens hen niet worden nageleefd. De OR heeft instemmingsrecht ten aanzien van arbobeleid. Bij klachten over een gezonde en veilige werksituatie kan de OR maar ook een werknemer een melding doen bij de Inspectie SZW. Klachten van een OR worden altijd in behandeling genomen door de Inspectie SZW.

Vraag 7

Zijn er op dit moment mensen in beeld die mogelijk ziek zijn geworden door deze arbeidsomstandigheden of mogelijk ziek zullen worden?

Bij ProRail zijn op dit moment geen andere werknemers bekend die mogelijk ziek zijn geworden door respirabel kwartsstof naast de ex-werknemer van een van de aannemers die in de uitzending van Zembla zijn verhaal vertelt.

Vraag 8

Wat vindt u ervan dat ProRail op deze wijze jarenlang de Arbeidsomstandighedenwet (Arbowet) heeft overtreden? Wat kunnen de consequenties daarvan zijn?

Het is belangrijk dat de arboregels die gelden bij werkzaamheden aan infrastructuur worden nageleefd. Die regels gelden niet voor niets, die zijn voor iedere werkgever dan wel opdrachtgever of deze nu groot of klein is: mensen moeten gezond en veilig kunnen werken. Het is aan de werkgever en de opdrachtgever om daar zorg voor te dragen. De Inspectie SZW ziet toe op naleving van de Arbowetgeving. Zij doet dit risicogericht. Als de Inspectie een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden

Vraag 9

Deelt u de conclusie van de hoogleraar veiligheidskunde dat bedrijven die groot en sterk zijn jarenlang de Arbowet kunnen overtreden?2

Nee. Als de Inspectie SZW een overtreding constateert zal er handhavend worden opgetreden. Er is wat dit betreft geen onderscheid tussen grote en kleine bedrijven.

Vraag 10

Zijn er meer bedrijven of werkplekken in beeld waar met deze kwartsstof wordt gewerkt?

Daar waar gewerkt wordt met steenachtig materiaal, of waar dit materiaal wordt bewerkt (boren, zagen, slijpen), kan blootstelling aan kwartsstof optreden. Hierbij kan gedacht worden aan het doorslijpen van trottoirbanden of straatklinkers en/of de bewerking van asfalt, het boren in betonnen muren, of het slopen van gebouwen. Uit de Inspectiebrede Risicoanalyse (IRA) van de Inspectie SZW blijkt dat 90% van de problemen met te hoge blootstelling aan kwartsstof zich in de bouw afspeelt, maar het komt ook voor in onder andere de betonproductenindustrie, in metaalgieterijen, bij de installatie van keukens (met name terrazzo aanrechtbladen).

Vraag 11

Deelt u de mening dat de omvorming van ProRail naar een zelfstandig bestuursorgaan (ZBO) een positief effect zou hebben op de besluitvorming en aansturing van operationele zaken als arbeidsomstandigheden?

De voordelen van het wetsvoorstel Publiekrechtelijke omvorming ProRail zijn: een scherper onderscheid tussen beleid en uitvoering, een eenvoudigere en meer integrale aansturing, aansturing in meerjarig perspectief, de inrichting van een continue strategische dialoog, een betere benutting van de spoorkennis, meer adequate informatievoorziening en een betere samenwerking tussen de Minister van IenW en ProRail. In de nieuwe sturingsmethodiek wordt aangesloten bij de rollen die bij de aansturing van een ZBO gebruikelijk zijn; de driehoek van eigenaar, opdrachtgever en opdrachtnemer. Deze inrichting biedt de mogelijkheid om sneller het gesprek te voeren met ProRail over zaken als arbeidsomstandigheden.

Vraag 1

Klopt het dat het aantal vliegbewegingen op Groningen Airport Eelde in 2020 met ruim 23% is gestegen ten opzichte van 2019, waarbij 70% van alle vliegbewegingen afkomstig is van lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?1

Ja, dat klopt. In 2020 is het totale aantal vliegtuigbewegingen op Groningen Airport Eelde (GAE) met 23 procent gestegen ten opzichte van 2019, naar ongeveer 39.400 bewegingen. Van het totaal aantal bewegingen in 2020 was 69 procent een lesbeweging, wat neerkomt op ongeveer 27.000 lesbewegingen. De toename van het aantal lesbewegingen op GAE in 2020 is mede het gevolg van het feit dat in 2020 de Martinair Flight Academy is gefuseerd met de KLM Flight Academy (KFA). De Martinair Flight Academy was tot mei 2020 gevestigd op Lelystad Airport en voerde de laatste periode vrijwel uitsluitend lesvluchten uit voor de KFA.

Vraag 2

Hoeveel van deze lesvluchten werden er uitgevoerd door de KLM Flight Academy, gevestigd op Groningen Airport Eelde?

Bij het beantwoorden van deze vraag is het belangrijk onderscheid te maken tussen vliegtuigbewegingen en vluchten. Een vliegtuigbeweging is één start of één landing. Een vlucht is de operatie van een vliegtuig vanaf dat het begint met taxiën totdat het weer geparkeerd is om de motor(en) af te zetten. Dus één lokale lesvlucht (van GAE naar GAE) resulteert in ieder geval in twee vliegtuigbewegingen. Bij een lesvlucht worden vaak meerdere starts en landingen geoefend in één vlucht (zogenoemde »touch and go’s») waardoor één lesvlucht bijvoorbeeld tien vliegtuigbewegingen kan omvatten (5 starts en 5 landingen in de tellingen van de luchthaven). De KFA heeft aangegeven in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten te hebben uitgevoerd op Groningen Airport Eelde. Dit resulteerde in ongeveer 20.700 vliegtuigbewegingen.

Vraag 3

Hoeveel lesvluchten heeft de KLM Flight Academy in 2020 meer uitgevoerd dan in 2019?

De KLM Flight Academy geeft aan als gevolg van COVID-19 maatregelen in 2020 minder lesvluchten te hebben uitgevoerd dan in 2019. Zoals aangegeven in antwoord 2 heeft de KFA in 2020 ongeveer 5.500 lesvluchten uitgevoerd. In 2019 waren dit er 6.200.

Vraag 4

Klopt het dat de omzet van de KLM Flight Academy ongeveer overeenkomt met het aantal leerlingen vermenigvuldigd met de kosten van de opleiding à 122.000 euro?2 Zo nee, hoe zit het dan?

Nee, volgens de KFA klopt dit niet. De kosten van de opleiding bedragen inderdaad EUR 122.000,- per student. De omzet van de opleiding wordt volgens de KFA echter geboekt in relatie tot de voortgang van de studenten. Door de COVID-19 maatregelen (lesvluchten vallen onder de contactberoepen) is in 2020 en begin 2021 grote vertraging ontstaan in de voortgang waardoor de omzet in 2020 lager was dan in 2019.

Vraag 5

Klopt het dat het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in 2020 niet substantieel is afgenomen? Zo nee, hoe zit het dan?

Onderstaande tabel bevat een overzicht van het aantal instromers bij de KFA. Gegevens zijn afkomstig van de KFA zelf. Uit de tabel valt af te leiden dat het aantal leerlingen in 2020 niet substantieel is afgenomen. Zoals de tabel laat zien bedroeg de instroom in 2020 55 leerlingen. In 2019 waren dit er nog 60.
2016
41
2017
59
2018
60
2019
60
2020
55

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van het aantal leerlingen van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u bevestigen dat de omzet van de KLM Flight Academy tussen 2019 en 2020 ongeveer gelijk is gebleven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de omzet van de KLM Flight Academy in de afgelopen vijf jaar?

De KFA is voor 100 procent onderdeel van KLM. In de jaarverslagen van KLM worden de geconsolideerde resultaten gepresenteerd en wordt niet over de omzet van dit afzonderlijke onderdeel gerapporteerd. De KFA geeft aan dat dit bedrijfsvertrouwelijke informatie betreft.

Vraag 9

Klopt het dat de KLM Flight Academy 1,56 miljoen euro heeft ontvangen uit de NOW-regeling? Zo nee, hoeveel euro heeft de KLM-vliegschool dan ontvangen uit de NOW-regeling?

Ja, dat klopt. Gebaseerd op de door UWV gepubliceerde gegevens in de NOW-registers heeft de KLM Flight Academy tot en met de derde aanvraagperiode cumulatief € 1.559.444, afgerond 1,56 miljoen euro, aan NOW-subsidie ontvangen. Dit bedrag betreft een voorschot op basis van verwacht omzetverlies, de definitieve afrekening van de subsidie volgt na vaststelling van het daadwerkelijke omzetverlies. Eventueel aangevraagde subsidies in de vierde (NOW3.2) en vijfde aanvraagperiode (NOW3.3) zijn (nog) niet bekend.

Vraag 10

Hoe verhoudt het nagenoeg gelijk blijven van de omzet van de KLM Flight Academy en de groei van het aantal lesvluchten zich tot het in aanmerking komen voor de NOW-regeling?

Zoals aangegeven in de eerdere antwoorden is er volgens de KFA geen sprake van een gelijkblijvende omzet en groei in het aantal lesvluchten van de KFA. Om in aanmerking te komen voor de NOW-regeling moet een bedrijf voldoen aan de voorwaarden die hieraan zijn gesteld, waaronder een omzetverlies van ten minste 20 procent in het subsidietijdvak ten opzichte van 2019. Bij de aanvraag van het voorschot, geeft een bedrijf het verwachte percentage omzetdaling op. Een concern geeft dit op concernniveau op. Indien de omzetdaling lager is dan verwacht (of wanneer de werkgever niet aan de plichten heeft voldaan die gesteld zijn aan het verkrijgen van de NOW-subsidie) dan zal een gedeelte tot het geheel (in het geval van minder dan 20 procent omzetverlies) van de subsidie terugbetaald moeten worden. Omdat een concern de omzetdaling op concernniveau opgeeft kan het voorkomen dat een individueel concernonderdeel dat zelf geen omzetdaling van minstens 20 procent heeft toch NOW ontvangt omdat het concern als totaal wel de minimale 20 procent omzetdaling heeft.

Vraag 11

Erkent u dat er in de toekomst minder piloten nodig zijn vanwege de onvermijdelijke krimp van de luchtvaart om de klimaatdoelstellingen te behalen? Zo nee, waarom niet?

Het uitgangspunt van de Luchtvaartnota 2020–2050 is dat, als de luchtvaart erin slaagt de negatieve impact op leefomgeving en klimaat aantoonbaar te verminderen, er ruimte voor groei kan worden verdiend. Zelfs als de ruimte voor groei beperkt of niet aanwezig is, zal volgens de KFA een fors aantal nieuwe piloten nodig zijn. Een aanzienlijk deel van de beroepsgroep, zowel wereldwijd als binnen Nederland, zal naar verwachting binnen de komende twee decennia met pensioen gaan.

Vraag 12

Hoe verhoudt de afname in vraag naar piloten zich tot het operationeel houden van een grote vliegschool door middel van steunregelingen, terwijl dit geld ook zou kunnen worden gebruikt om piloten te helpen in de transitie naar een duurzamere baan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 11 is het niet de verwachting dat de vraag naar piloten afneemt.

Vraag 13

Bent op de hoogte van het feit dat de lesvluchten van de KLM Flight Academy ook in de avonduren doorgaan?3

Ja.

Vraag 14

Past de gewijzigde intensiteit van het lesverkeer, met name in de avond, binnen de bestaande vergunningen van Groningen Airport Eelde? Zo nee, is hier een extra vergunning of ontheffing voor aangevraagd?

Ja, uit de geluidberekeningen blijkt dat de operatie op Groningen Airport Eelde in het gebruiksjaar 2020–2021 binnen de grenswaarden voor geluid, zoals deze zijn opgenomen in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde, is gebleven. Ook zijn in de omzettingsregeling gebruiksbeperkingen opgelegd aan de operatie op GAE ter bescherming van de omgeving, zoals bijvoorbeeld openingstijden. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op de naleving van de bepalingen in de omzettingsregeling. De resultaten van het toezicht worden jaarlijks gepubliceerd in een handhavingsrapportage. De handhavingsrapportage over het gebruiksjaar 2020–2021 moet nog worden gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u een overzicht geven van de tijdstippen waarop er lesvluchten plaatsvinden?

Lesvluchten moeten plaatsvinden binnen de vastgestelde openingstijden in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde. De luchthaven is op maandag tot en met zaterdag geopend van 6.30 tot 23.00 uur en op zon- en feestdagen van 7.30 tot 23.00 uur. Lokale circuitvluchten mogen alleen plaatsvinden van maandag tot en met zaterdag van 8.00 tot 22.00 uur en op zon- en feestdagen van 10.00 tot 19.00 uur lokale tijd. Zoals aangegeven in antwoord 14 houdt de ILT toezicht op de naleving van deze bepalingen.

Vraag 16

Wordt de overlast, voortkomend uit de lesvluchten (in de avond), in kaart gebracht? Zo nee, waarom niet?

Omwonenden die overlast ervaren kunnen een melding indienen bij het Meldingenloket vliegverkeer GAE. Het meldingenloket registreert, analyseert en rapporteert de binnengekomen meldingen. Mochten meldingen te relateren zijn aan lesverkeer dan komt dit aan de orde in de periodieke rapportages van het meldingenloket.

Vraag 17

Wordt er gehandhaafd op de overlast voortkomend uit de lesvluchten? Zo ja, hoe wordt er gehandhaafd? Zo nee, waarom niet?

Ja, de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) mag de grenswaarden in de handhavingspunten niet overschrijden. Aan het eind van het gebruiksjaar toetst de ILT of de geluidbelasting van al het vliegverkeer opgeteld (in een jaar) de vastgestelde grenswaarde in een handhavingspunt niet heeft overschreden. Bij het vaststellen van een grenswaarde-overschrijding legt de ILT een maatregel op die ervoor zorgt dat deze overschrijding in het jaar erna niet meer zal optreden. Bij overtreding van een gebruiksregel (die tot doel heeft geluidshinder te beperken) door een individuele vlucht kan de ILT na waarschuwing een bestuurlijke boete of een last onder dwangsom opleggen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14 worden de resultaten van dit toezicht vastgelegd in de nog te publiceren Handhavingsrapportage Groningen Airport Eelde.

Vraag 18

Kunt u de uitstoot van CO2, ultrafijnstof, stikstof en lood door de vliegtuigen van de KLM Flight Academy inzichtelijk maken?

De uitstoot van de vliegtuigen van de KLM Flight Academy wordt niet apart inzichtelijk gemaakt. De lesvluchten die plaatsvinden vanaf GAE vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die is afgegeven aan de luchthaven. De effecten van de vluchten zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Daarbij is vastgesteld dat de effecten geen significant negatief effect kunnen hebben op het behalen van de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000-gebieden.

Vraag 19

Hoe verhoudt deze uitstoot zich tot de natuurdoelstellingen met betrekking tot de Natura 2000-gebieden in de buurt van Eelde, namelijk Fochtelooerveen, Leekstermeer, Drentsche Aa en het Zuidlaardermeergebied?

Zie antwoord vraag 18.

Vraag 1

Kent u het bericht «Schip verliest containers bij Ameland»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Waddenzee zijn beland?

Er zijn vijf containers van het containerschip Baltic Tern in de Noordzee beland, ten noorden van Ameland.

Vraag 3

Wat was de route van dit schip? Wat is de inhoud van de containers die overboord zijn geslagen? Klopt het dat een container de gevaarlijke stof aceton bevat?

Het schip was onderweg van Sint-Petersburg naar Rotterdam. Eén van de containers betrof een tankcontainer met aceton, een tweede tankcontainer bevatte gebruikte bakolie, twee containers bevatten houtvezels (kraftliner) en de vijfde container was geladen met houtpellets.

Vraag 4

Is dit schip door de Kustwacht geadviseerd om de noordelijke route te varen? Heeft de kapitein dit advies opgevolgd?

De Baltic Tern naderde vanuit Duitse wateren. Containerschepen die uit die richting komen, worden niet door de Nederlandse Kustwacht gewaarschuwd. Schepen kunnen kennisnemen van de waarschuwingen aan Nederlandse zijde, zoals deze via de reguliere communicatiekanalen aan de scheepvaart bekend worden gemaakt. De Kustwacht waarschuwt in voorkomende gevallen actief containerschepen die in oostelijke richting varen. Navraag bij de Duitse autoriteiten heeft uitgewezen dat de Duitse Kustwacht de Baltic Tern niet actief heeft gewaarschuwd.

Vraag 5

Welk risico bestaat er dat de inhoud van de containers opnieuw op de stranden van de Waddeneilanden belanden?

De beide tankcontainers en de daarin aanwezige lading zijn succesvol geborgen. Ook de drie andere containers en alle daaruit afkomstige houtvezels en houtpellets die bij de opsporings- en bergingsoperatie zijn aangetroffen, zijn uit zee gehaald. Er zijn geen containerresten of ladingrestanten van de Baltic Tern aangespoeld op de Waddeneilanden.

Vraag 6

Heeft u, of de Kustwacht, al contact gezocht met de burgemeesters van de Waddeneilanden, en dan specifiek Ameland, om klaar te staan indien er spullen van de containers op de stranden aanspoelen?

Door Rijkswaterstaat is voortdurend contact onderhouden met coördinerend burgemeester Stoel van Ameland over de opsporings- en bergingsoperatie.

Vraag 7

Klopt het bovendien dat er op 5 april 2021, ondanks de stormachtige omstandigheden met hoge golven, er nog een groot containerschip, via de zuidelijke route boven de Waddeneilanden, op een zeer korte afstand van de Waddeneilanden voer?2

De Kustwacht geeft aan dat op maandag 5 april de CSCL Jupiter, met een lengte van 366 meter, de zuidelijke route gebruikte op weg naar Bremen.

Vraag 8

Heeft de Kustwacht dit schip, en andere containerschepen, geadviseerd om vanwege de storm niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Grote containerschepen (Panamax en ULCS) die in oostelijke richting varen, wordt door de Kustwacht geadviseerd om bij een golfhoogte van meer dan 4,5 meter de noordelijke route te nemen. Dat is ook bij de CSCL Jupiter gebeurd. Het blijft echter aan de kapitein van het betreffende schip, in het kader van goed zeemanschap, om alles afwegende de juiste keuzes te maken en zodoende het risico op ongevallen te beperken.

Vraag 9

Hoeveel schepen hebben geen gehoor gegeven aan het dringende advies van de Kustwacht om niet de zuidelijke vaarroute te nemen?

Tijdens de afgelopen periode met hogere golven zijn er 14 grote containerschepen opgeroepen die voornemens waren de zuidelijke route te nemen. Deze schepen is gevraagd de noordelijke route te nemen. 12 Schepen hebben het advies opgevolgd, twee schepen hebben het advies niet opgevolgd.

Vraag 10

Bent u het eens dat het elke stormachtige dag dat containerschepen het dringende advies van Kustwacht in de wind kunnen slaan er het risico bestaat dat er opnieuw een ramp zoals met de Msc Zoe kan plaatsvinden?

Containerverlies op zee kan nooit volledig worden uitgebannen. Het ongeval met de Baltic Tern benadrukt het belang van de maatregelen waartoe ik heb besloten na de eerdere ongevallen waarbij containers in zee terechtkwamen. Ik blijf me daarom met kracht inzetten om die maatregelen uit te voeren en zodoende de veiligheid van de containerscheepvaart boven de Wadden te verbeteren.

Vraag 11

Hoe staat het met de, door u, beloofde inzet om zich samen met Duitsland en Denemarken in te spannen voor meer restricties voor de vaarroute boven de Waddeneilanden als er sprake is van stormachtige omstandigheden?

Zoals toegezegd tijdens het AO Maritiem van 3 december 2020 is er opnieuw overleg geweest met Duitsland en Denemarken. Daarbij zijn de zorgen van uw Kamer overgebracht. Ik heb ook zelf met mijn Duitse en Deense collega gesproken. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 12

Bent u het eens dat dit ongeluk met de Baltic Tern laat zien dat we niet meer kunnen wachten op afspraken met Duitsland en Denemarken of via de International Maritime Organization (IMO), maar dat u nu moet ingrijpen door bijvoorbeeld de Kustwacht meer bevoegdheden te geven om in te grijpen?

In mijn brief van 23 januari 20203 heb ik u toegelicht waarom ik niet eenzijdig kan besluiten om de zuidelijke vaarroute te sluiten, dan wel anderszins verplichtende maatregelen ten aanzien van het gebruik ervan aan het internationale scheepvaartverkeer kan opleggen. Een dergelijke maatregel kan, zoals ook de OvV in zijn rapport constateerde, alleen bij consensus in IMO genomen worden. In de kabinetsreactie op het rapport van de OvV over de MSC Zoe4 heb ik meerdere paden geschetst om de veiligheid van de containervaart boven de Wadden te verbeteren. Een daarvan betreft de gesprekken met Duitsland en Denemarken om tot een gezamenlijk voorstel in IMO te komen. Een ander pad is het onderzoek naar de mogelijkheden van verkeersbegeleiding van containerschepen, waarbij ik onder andere de Kustwacht, Rijkswaterstaat en andere Noordzeelanden betrek. Maar ik werk ook aan het verbeteren van de informatiepositie van de bemanning, door bijvoorbeeld samen met Duitsland een voorstel in te dienen in IMO voor de verplichting van een zogenaamde elektronische inclinometer op containerschepen, die exact de slingerhoek van het schip meet en registreert.

Vraag 13

Hoe staat het daarom met uw onderzoek om de interventiebevoegdheid van de Kustwacht vaker in te kunnen zetten?

In mijn brief van 26 oktober 20205 heb ik u bericht over de interventiebevoegdheid uit de Wet bestrijding maritieme ongevallen (Wbmo). Ik heb daarin aangegeven dat het, onder zeer strenge voorwaarden, mogelijk is om in situaties waarin sprake is van een concrete en ernstige dreiging op grond van de interventiebevoegdheid uit de Wbmo maatregelen te treffen in het kader van de scheepvaartveiligheid en de bescherming van het mariene milieu. Daarbij heb ik aangegeven dat ik samen met de Kustwacht en met Rijkswaterstaat zal bezien hoe de interventiebevoegdheid in de praktijk ingezet kan worden. In de voortgangsrapportage over de Aanbevelingen uit het OvV-rapport over de MSC Zoe, die ik voorafgaand aan het AO Maritiem van 2 juni a.s. zal sturen, zal ik hier nader op ingaan.

Vraag 14

Bent u bereid deze vragen zo snel mogelijk te beantwoorden, zodat Waddenbewoners niet in onzekerheid hoeven te zitten wat hen te wachten staat en dat zij bovendien voorbereidingen kunnen treffen indien er opnieuw spullen op de stranden aanspoelen?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «A few frequent flyers «dominate air travel»» en het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich het bericht «Slim vervoerspakket levert 9 miljoen ton CO2 besparing op»?3

Ja.

Vraag 3

Wat is uw reactie op het rapport «Elite Status: Global inequalities in flying»?

Het rapport toont aan dat een relatief groot deel van de vluchten wordt gevlogen door een klein deel van de bevolking uit de hogere inkomensgroepen. In Nederland neemt bijvoorbeeld 8% van de bevolking 42% van de vluchten voor zijn rekening. Het kabinet is zich ervan bewust dat niet iedereen in Nederland evenveel vliegt. Onder andere in het voorwoord wordt het idee van een veelvliegerstaks geopperd. Hieronder wordt daar verder op ingegaan.

Vraag 4

Erkent u de vaststelling van Alethea Warrington – werkzaam bij Possible, de organisatie achter het rapport – dat een kleine minderheid van veelvliegers een oneerlijk deel van de vluchten voor zijn rekening neemt? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks een eerlijkere manier is om vliegverkeer te belasten dan een vlakke vliegtaks, omdat daarmee grotere vervuilers meer gaan betalen? Zo nee, waarom niet?

De huidige vliegbelasting wordt geheven per vertrekkende passagier. Hoe vaker iemand vliegt des te vaker betaalt deze persoon de belasting. Grotere vervuilers betalen onder de huidige systematiek dus al meer. Dit is in lijn met het doel en de opzet van de vliegbelasting, namelijk de maatschappelijke kosten – waaronder ook de externe kosten – beter tot uitdrukking te laten komen in de prijs. Voordeel van een vlakke belasting ligt vooral in de opzet en uitvoering van de wet. De luchthavens zijn de belastingplichtigen voor de belasting per passagier. Zij hoeven niet bij te houden wie of hoe vaak een passagier vliegt. Als iemand dus eerst vanaf Schiphol vertrekt en later in het jaar een vlucht neemt vanaf Eindhoven Airport, dan is dat niet in de aangiften van de belastingplichtigen te zien. Het volgen van passagiers zou betekenen dat persoonsgegevens van passagiers gebruikt moeten worden en dat houdt een aanzienlijke inbreuk op de privacy van de burger in. Nederlandse inwoners vliegen bovendien ook vaak via buitenlandse luchthavens. Een veelvliegerstaks zou ook kunnen leiden tot meer vliegen vanaf luchthavens net over de grens.

Vraag 6

Deelt u de mening, onder andere uitgedragen door de Climate Change Committee en de Citizens’ Assembly van het VK, dat een veelvliegerstaks een goed idee is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat veelvliegers een eerlijke prijs gaan betalen voor de vele vliegreizen die zij maken?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Herinnert u zich het onderzoek gedaan door I&O Research in opdracht van Milieudefensie waaruit naar voren kwam dat 69% van de Nederlanders voor een heffing op vliegtickets is waarbij naarmate men meer vliegt de prijs van het ticket omhooggaat?4

Ja.

Vraag 9

Erkent u dat er groot maatschappelijk draagvlak is voor een veelvliegerstaks? Zo nee, waarom niet?

Het draagvlak voor een belasting kan naar de mening van het kabinet niet zonder haar heffingssystematiek gewogen worden. Zoals hiervoor al aangegeven zitten aan een veelvliegerstaks onder andere complexe uitvoeringsaspecten en privacy risico’s, welke van invloed kunnen zijn op het draagvlak.

Vraag 10

Deelt u de mening dat een veelvliegerstaks, in lijn met het principe «de vervuiler betaalt», steeds meer gewenst is in de samenleving? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 9. Daarnaast is het zo dat iedere vlucht een bepaalde uitstoot heeft. De vliegbelasting zorgt op dit moment al voor een gedeeltelijke internalisatie van deze maatschappelijke kosten. Hoe vaak iemand vliegt heeft geen invloed op de uitstoot per vlucht. Verder heeft het kabinet gekozen voor een belasting die korte vluchten relatief zwaarder belast, door middel van een vlak tarief per passagier, om het gebruik van alternatief vervoer op de korte afstanden te stimuleren.

Vraag 11

Deelt u de mening van John Sauven van Greenpeace dat ook Air Miles aan banden moet worden gelegd, zodat veelvliegers niet langer worden beloond voor de vele kilometers die zij met het vliegtuig afleggen? Zo nee, waarom niet?

Private bedrijven zijn vrij om hun commercieel beleid in te vullen naar eigen wensen en behoeften.

Vraag 1

Deelt u de mening dat iemand die een overtreding begaat een boete moet krijgen en deze ook moet betalen, ongeacht waar deze persoon precies vandaan komt, en dat mensen dus niet met een verkeersovertreding weg moeten kunnen komen omdat het bijvoorbeeld lastiger is om een boete te innen in het buitenland?

Ja, die mening deel ik.

Vraag 2

Kunt u verduidelijken, aan de hand van de inningspercentages per land van de afgelopen vijf jaar, hoe het gaat met het innen van boetes van verkeersovertreders van buitenlandse kentekenhouders?

Bij de beantwoording van de vragen 2 tot en met vraag 5 ga ik ervan uit dat deze betrekking hebben op de inningspercentages, zoals verwoord in mijn brief van 10 februari 2021.1 De inningspercentages zijn vastgesteld ten aanzien van verkeersboetes die onder de Wet administratiefrechtelijke handhaving verkeersvoorschriften (hierna: Wahv) vallen.
In 2015 is in Europa de richtlijn Cross Border Enforcement (CBE) vastgesteld. Deze richtlijn maakt het mogelijk om adresgegevens van kentekenhouders tussen lidstaten uit te wisselen voor het opleggen van verkeersboetes voor acht soorten verkeersovertredingen. Dit zijn snelheidsovertredingen, het rijden door rood licht, het niet dragen van een veiligheidsgordel of veiligheidshelm, rijden onder invloed van drank of drugs, rijden over een verboden rijstrook en het gebruik van een mobiele telefoon tijdens het rijden.
Sinds 2016 publiceert mijn ministerie een gedetailleerd overzicht van het aantal verzonden verkeersboetes op grond van de Wahv.2 Hierin wordt ook een overzicht gegeven van het aantal verkeersboetes dat aan houders van buitenlandse kentekens is verzonden en de inningspercentages per land. In de bijlage die bij deze brief is gevoegd treft u dit overzicht aan.
In mijn brief van 10 februari 2021 kon ik u melden dat in 2019 gemiddeld 81,4% van deze boetes is geïnd door het Centraal Justitieel Incassobureau (CJIB). Over de afgelopen jaren laat het inningspercentage van verkeersboetes gericht aan niet-ingezetenen een constant beeld zien: het gewogen inningspercentage ligt in de periode 2015–2019 rond de 82,5%.3

Vraag 3

Heeft u, buiten het contact dat u gezocht heeft met uw Franse en Britse collega-ministers, nog meer acties ondernomen om de inningspercentages te verhogen? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

Zoals aangegeven in mijn brief van 10 februari 2021 vraag ik in Europese overleggen over dit onderwerp regelmatig aandacht voor de inning van boetes. De ervaring leert dat aandacht vragen voor dit onderwerp tijdens Europese overleggen effectiever is dan het schrijven van een brief. De brieven aan mijn Franse en Britse collega komen voort uit een verzoek van uw Kamer, gedaan tijdens het Algemeen overleg Handhaving in het verkeer op 5 maart 2020.

Vraag 4

Wat was voor u de reden om contact op te nemen met uw Britse en Franse collega-ministers, maar bijvoorbeeld niet met uw collega-ministers uit Ierland, Estland, Letland, Malta, Roemenië en Spanje, landen met vergelijkbare of zelfs nog slechtere inningspercentages dan Frankrijk en Groot-Brittannië, of uw collega’s uit België, Duitsland en Polen, de herkomstlanden waar in absolute aantallen de meeste boetes niet betaald worden?1

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Tellen boetes voor snelheidsovertredingen op dezelfde manier mee voor het uiteindelijke inningspercentage als andere verkeersovertredingen? Zo nee, waarom niet? Is dit voor alle landen hetzelfde, of zitten hier verschillen in per land en waarom zijn die verschillen er dan?

Boetes voor snelheidsovertredingen tellen op dezelfde manier mee in het inningspercentage als andere verkeersovertredingen. Het gaat hierbij alleen om snelheidsovertredingen en andere verkeersovertredingen die onder de Wahv vallen. Inning van boetes voor snelheidsovertredingen die binnen het strafrechtelijk domein vallen en niet onder de Wahv worden niet in het jaarlijkse overzicht meegenomen. Strafrechtelijke boetes worden namelijk niet op kenteken, maar aan de bestuurder opgelegd. Het opnemen van deze zaken in het overzicht zou een vertekend beeld geven van de herkomst van de voertuigen waarmee overtredingen worden gepleegd.

Vraag 6

Zijn er verschillen in de inningspercentages van aan de ene kant snelheidsovertredingen, en aan de andere kant parkeerboetes? Zo ja, waarom zijn die verschillen er?

Voor beantwoording van deze vraag is het van belang dat onder de term parkeerboetes twee verschillende «boetes» vallen: een parkeerboete en de naheffingsaanslag parkeerbelasting.
In de context van eerdere vragen ga ik ervan uit dat in de vraag parkeerboetes in de zin van de Wahv worden bedoeld. In de monitoring van deze cijfers wordt geen onderscheid gemaakt tussen snelheidsovertredingen en deze parkeerboetes. Ik kan daarom geen uitspraken doen over mogelijke verschillen in inningspercentages verdeeld naar soort overtreding.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat het aantal parkeerboetes bij kentekens uit België en Duitsland ongeveer 3,4% van het totale aantal verkeersboetes voor kentekens geregistreerd in die landen uitmaakt, terwijl voor kentekens uit overige landen dit percentage nihil is?

Nederland heeft een aanvullend verdrag met de buurlanden België en Duitsland dat grondslag geeft voor het over en weer uitwisselen van kentekenhouderinformatie in relatie tot verkeersovertredingen. Door dit verdrag, kunnen zowel parkeerboetes als naheffingsaanslagen parkeerbelasting naar de kentekenhouder worden gestuurd.
Tijdens het VSO Verkeersveiligheid op 15 april jl. heb ik aangegeven dat Nederland geen bilaterale verdragen heeft met andere EU-lidstaten voor het uitwisselen van kentekengegevens. Om die reden worden dan ook geen parkeerboetes naar deze lidstaten gestuurd. Handhavers beschikken wel over andere middelen, zoals het plaatsen van een wielklem of het wegslepen van een voertuig.
In de beantwoording van schriftelijke vragen ten behoeve van het Schriftelijk Overleg Verkeersveiligheid op 12 november 2020, heb ik aangegeven dat ik van mening ben dat de CBE-richtlijn moet worden uitgebreid met onder andere parkeerovertredingen (parkeerboetes en naheffingsaanslagen parkeerbelasting). Daarbij heb ik aangegeven dat het echter de vraag is of alle lidstaten mijn mening delen dat dit aansluit bij het doel van de CBE-Richtlijn, namelijk het bevorderen van de verkeersveiligheid.

Vraag 8

Hebben handhavers instructies gekregen om geen parkeerboetes uit te schrijven aan kentekenhouders die niet uit Nederland, België of Duitsland komen? Zo ja, waarom?

Vanuit het Rijk hebben handhavers geen instructie gekregen om geen parkeerboetes te schrijven. Selectief handhaven op basis van kenteken zou discriminerend werken en dat keur ik af.
Gemeenten bepalen het parkeerbeleid binnen de gemeente. Of daarbij sprake is van dergelijke instructies of verzoeken is mij niet bekend. Wanneer hiervan sprake is, dan keur ik dat af.

Vraag 9

Komt het voor dat handhavers door leidinggevenden verzocht worden bonnen voor bijvoorbeeld Poolse parkeerovertreders onmiddellijk te seponeren voordat deze het «systeem zouden vervuilen»? Zo ja, waarom acht u dit wenselijk?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 1

Kent u de berichten «In de schepenfile bij het Suezkanaal zit van alles; 130 duizend schapen baren nu de grootste zorgen» en «Grootste problemen Suezblokkade komen pas na vlottrekken containerschip»?1 2

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat ondanks dat de Ever Given nu weer «los» is, het nog wel drieënhalve dag kan duren voordat alle opstoppingen zijn opgelost? Welke gevolgen voorziet u voor de gezondheid en het welzijn van de tienduizenden dieren aan boord van de schepen door deze vertraging?

De blokkade van het Suez-kanaal is maandagmiddag 29 maart opgelost, toen het containerschip «Ever Given» is vlot getrokken. Op zaterdag 3 april zijn de laatste schepen, die door deze blokkade niet verder konden, het Suez-kanaal gepasseerd. De lokale autoriteiten in Egypte hebben voorrang gegeven aan veeschepen, vanuit het oogpunt van de gezondheid en het welzijn van de dieren.
De gevolgen voor de gezondheid en het welzijn van de dieren zijn mij onbekend.

Vraag 3

Kunt u aangeven of bij een van de schepen met levend vee in het Suezkanaal, ook Nederlandse handelaren betrokken waren?

Het is mogelijk dat er Nederlandse handelaren betrokken waren maar daar heb ik geen inzicht in. Er waren in ieder geval geen dieren in deze schepen die rechtstreeks vanuit Nederland zijn geëxporteerd.

Vraag 4

Zijn er sinds bekend werd dat deze blokkade bij het Suezkanaal plaatsvond, vergunningen uitgegeven door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) voor veetransport per schip op routeringen via het Suezkanaal of waarbij de blokkade een vertraging zou kunnen opleveren?

Nee.

Vraag 5

Klopt het dat het verbod dat u in mei van vorig jaar heeft ingesteld op de export van Nederlandse dieren naar landen buiten de Europese Unie als daarbij een rustplaats nodig is buiten de EU, niet geldt voor deze exporten omdat deze rustplaatsen voor vervoer op zee niet worden toegepast?

Op 25 mei 2020 heb ik de Tweede Kamer per brief (Kamerstuk 28 286, nr. 1093) gemeld dat ik deze exporten per 26 mei 2020 zou opschorten, omdat er geen goede systematiek bestaat die de NVWA genoeg mogelijkheden biedt om de benodigde controles en verificaties ten aanzien van rustplaatsen buiten de EU uit te voeren. Het was gebleken dat de regels ten aanzien van deze rustplaatsen niet werden nageleefd, of dat hier gerede twijfels over bestaan. Dit heeft inderdaad geen gevolgen voor de exporten waarbij geen rustplaatsen buiten de EU nodig zijn, zoals vervoer over zee.

Vraag 6

Kunt u uitleggen waarom deze rustplaatsen voor transport via de weg wel nodig zijn maar voor transport via de zee niet?

De transportverordening schrijft geen rustplaatsen voor bij vervoer over zee.

Vraag 7

Hoeveel transporten van levende dieren per schip hebben er sinds het verbod plaatsgevonden? Hoe verhoudt zich dat tot het gemiddelde van de afgelopen jaren?

In de periode van 26 mei 2020 tot 31 maart 2021 zijn er totaal 79 transporten van runderen naar havens gegaan waarna de dieren zijn overgeladen op veeschepen met bestemming derde land. Dit is minder dan de jaren 2016, 2017 en 2018, waarin respectievelijk 101, 190 en 165 dergelijke exporten plaatsvonden. Het jaar 2019 was een uitzonderlijk jaar, met slechts 9 transporten van levende dieren met veeschepen naar een bestemming derde land. Dit is mogelijk te verklaren door diverse uitbraken van de dierziekte blauwtong in de EU.

Vraag 8

Klopt het dat dieren onder andere via Spanje, Kroatië en Italië worden overgescheept naar het Midden-Oosten?

Dit zijn mogelijke landen waar vanuit veeschepen vertrekken. Uit navraag blijkt dat Italië geen dieren naar derde landen exporteert met veeschepen, dus ook niet naar het Midden-Oosten. Bij de blokkade van het Suez-kanaal bleek dat er in ieder geval veeschepen uit Roemenië en Spanje betrokken waren.

Vraag 9

Kunt u aangeven hoe voor deze transporten via de zee het dierenwelzijn en de voedselveiligheid als dieren onderweg sterven is geborgd, vooral ook indien vertragingen zoals deze optreden?

Bij zowel lange transporten van dieren over de weg als dit soort lange transporten over zee zijn er risico’s voor het dierenwelzijn. Het borgen van dit soort risico’s is extra lastig buiten EU-grenzen, waar weinig inzicht is in de omstandigheden en er geen mogelijkheden zijn om in te grijpen bij calamiteiten. De recente blokkade van het Suez kanaal en de situatie met de twee veeschepen die drie maanden op de Middellandse zee hebben rondgevaren omdat ze nergens mochten lossen, maken op schrijnende wijze duidelijk wat de risico’s van verre diertransporten over zee zijn. Ik pleit daarom in EU-verband voor het verbieden van lange transporten van dieren naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat vertragingen op zee vaker voorkomen, zoals toen eind vorig jaar de El Beik met 1800 koeien maandenlang ronddobberde op zee, of de Karim Allah met 895 dieren aan boord, waarbij ook veel dieren zijn omgekomen?3

Ja, deze gevallen zijn mij bekend.

Vraag 11

Verwacht u problemen zoals bij deze twee schepen met het papierwerk en zorgen over de voedselveiligheid, ook bij veevervoerende schepen die nu problemen ondervinden of -vonden in het Suezkanaal? Welke mogelijkheden zijn er volgens u op Europees niveau om dergelijke tragedies te voorkomen?

De twee schepen op de Middellandse zee zouden in diverse landen geen toestemming hebben gekregen om te lossen omdat de autoriteiten niet overtuigd waren dat de dieren vrij van de dierziekte blauwtong waren. De Spaanse autoriteiten geven echter aan dat de certificaten en de verklaringen in orde waren. Ik zie vooral ook een probleem dat levend vee dat de EU heeft verlaten, niet zomaar kan worden ingevoerd op EU-grondgebied. Met ingang van 21 april 2021 is een gedelegeerde EU-verordening van kracht, waarin bijzondere voorschriften zijn opgenomen ten aanzien van terugkeer van geweigerde zendingen door een derde land4. Nederland heeft recent in EU-verband gevraagd of deze voorschriften situaties als hierboven beschreven kunnen voorkomen.

Vraag 12

Is dit incident volgens u reden om in de aanloop van de herziening van de EU-Transportverordening, als Nederland al actief te pleiten voor het stopzetten van dergelijke langeafstandstransporten met levend vee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid dit bij de eerstvolgende Raad te doen?

Mijn inzet voor de herziening van de transportverordening is een verbod op lange transporten van dieren naar niet-EU landen, met uitzondering van het Verenigd Koninkrijk. Dat wordt ook zo uitgedragen in EU-verband.
Portugal werkt tijdens hun EU-voorzitterschap aan een rapportage over veetransporten over lange afstanden, inclusief exporten naar niet-EU landen en transporten over zee. Zodra de conclusies van deze rapportage in de Raad worden besproken, zal ik uiteraard mijn zorgen en mijn standpunt uitdragen. Ik zal dit afstemmen met gelijkgestemde lidstaten.

Vraag 13

Bent u bereid om in aanloop van de herziening alvast het onderwerp langeafstandstransporten van vee op zee te agenderen bij de Raad om met een concreet actieplan te voorkomen dat situaties zoals deze, of zoals met de schepen El Beik en Karim Allah, ooit weer voorkomen?

Ik wacht hiervoor, zoals ik in mijn vorige antwoord aangeef, de agendering van de conclusies van het Portugees voorzitterschap af. Het Portugees voorzitterschap werkt momenteel aan een voorstel voor Raadsconclusies over dit onderwerp. Binnenkort zal ik uw Kamer hier nader over informeren.

Vraag 14

Is het mogelijk om het huidige exportverbod te verbreden naar transport op zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, bent u bereid dit te doen, gezien het dierenwelzijn op dit moment onvoldoende geborgd kan worden, zeker bij vertragingen?

Ik zie hier geen mogelijkheden toe. De EU-transportverordening schrijft voor dat de autoriteiten (de NVWA) voorafgaand aan een export van levende dieren bepaalde controles en verificaties uitvoert. Als deze in orde zijn, samen met andere controles die moeten worden uitgevoerd op basis van bijvoorbeeld EU-handelsrichtlijnen, is er geen grond om een aanvraag voor export, waarbij een gedeelte over zee plaatsvindt, te weigeren.

Vraag 15

Kunt u deze vragen elk afzonderlijk zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ik heb me ingespannen om uw vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ook in coronatijd ernstige incidenten, zoals bijna-botsingen, op Schiphol. Onderzoeksraad voor Veiligheid: «Ernst onvoldoende duidelijk»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er afgelopen jaren 28 runway incursions en 47 afgebroken starts waren?

Ja, dat klopt.

Vraag 3

Hoe reageert u op de waarschuwing van de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat partijen nog steeds onvoldoende doordrongen lijken te zijn van de ernst van de boodschap?

De Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV) heeft in 2017 in het rapport «Veiligheid Vliegverkeer Schiphol» een reeks aanbevelingen gedaan om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Sinds het verschijnen van het rapport wordt door zowel de sectorpartijen als het ministerie hard gewerkt aan de opvolging van de aanbevelingen. In 2019 heb ik onafhankelijke onderzoekers gevraagd om de opvolging van de aanbevelingen te evalueren. De evaluatie wees uit dat bij een groot deel van de aanbevelingen tegemoet was gekomen aan de achterliggende zorg en daarmee sprake was van adequate opvolging. Bij zes van de vierentwintig (deel)aanbevelingen waren volgens de onderzoekers wel maatregelen getroffen of gepland die effectief zijn, maar was het op het moment van de evaluatie nog onzeker in hoeverre die maatregelen de achterliggende zorg konden wegnemen. De afgelopen periode zijn extra inspanningen geleverd om specifiek op die zes aanbevelingen resultaten te boeken. Later dit jaar zal ik nogmaals laten evalueren hoe de opvolging van de aanbevelingen van de OvV ervoor staat.

Vraag 4

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 28 runway incursions waren bij 241.000 vliegbewegingen2, terwijl er in 2019 28 runway incursions waren bij 516.000 vliegbewegingen en in 2018 31 runway incursions bij 518.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op runway incursions in 2020 tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van voorgaande jaren, terwijl het qua verkeersdrukte juist tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Runway incursions worden gemeld bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). In de Staat van Schiphol wordt toegelicht dat 16 van de 28 meldingen bij het ABL op één dag in januari 2020 hebben plaatsgevonden, op deze dag werd gedurende 25 minuten namelijk door 16 vliegtuigen op de Zwanenburgbaan geland terwijl deze gesloten was.
De procedure voor ingebruikname van een baan is dat LVNL vanaf de verkeerstoren de luchthaven informeert over het tijdstip dat zij een baan in gebruik wil nemen. Hierna volgt een inspectie van de baan door de luchthaven. Als dat heeft plaatsgevonden, vraagt LVNL formeel de baan voor ingebruikname aan bij de luchthaven. Op 18 januari 2020 heeft het informeren over het tijdstip en het aanvragen van de inspectie plaatsgevonden. De baanverlichting en de stopbars zijn aangezet. De laatste stap van de procedure – het telefonisch vragen aan de luchthaven om de baan formeel beschikbaar te stellen – is door LVNL echter niet uitgevoerd, zo is uit eigen onderzoek van LVNL gebleken.
Over deze situatie en het ontstaan hiervan heb ik u op 9 maart geïnformeerd. De OvV is een onderzoek gestart naar dit voorval en de sector (ISMS) heeft technische maatregelen genomen om een dergelijk voorval te voorkomen. Over de uitkomsten van het OvV onderzoek zal ik u informeren.

Vraag 5

Hoe verklaart u dat er vorig jaar 47 afgebroken starts waren bij 241.000 vliegbewegingen terwijl er in 2019 ook 58 afgebroken starts waren bij 516.000 vliegbewegingen? Hoe verklaart u dat het risico op afgebroken starts vorig jaar haast tweemaal zo groot is geworden ten opzichte van 2019, terwijl het qua verkeersdrukte tweemaal zo rustig was op Schiphol?

Bij het ABL worden ook de afgebroken starts gemeld. De ILT heeft onlangs in de Staat van Schiphol opgemerkt dat het aantal gemelde afgebroken starts in 2020, met aanzienlijk minder vliegverkeer op Schiphol dan in 2019, in verhouding hoger is. De ILT blijft dit monitoren en zal voor beide jaren analyseren om welk type vliegtuigen en maatschappijen het gaat en de reden als deze erbij is opgegeven.

Vraag 6

Zijn er meer in het algemeen redenen te bedenken waarom het aantal voorvallen zo fors toeneemt bij minder druk(te)?

Het is in de luchtvaartsector verplicht om allerlei typen voorvallen bij het ABL te melden, ook als er geen sprake is van een direct risico of gevaar voor de veiligheid. Dit leidt tot een groot aantal meldingen van voorvallen zonder groot risico. In gebruiksjaar 2020 zijn er ongeveer 4.500 meldingen van voorvallen op Schiphol. In verhouding met het aantal vliegtuigbewegingen is dit vergelijkbaar met 2019.
Een algemene reden voor een minder grote afname van bepaalde voorvallen – bijvoorbeeld afgebroken starts – is op basis van de beschikbare informatie niet te geven.

Vraag 7

Hoe verhouden de waargenomen statistische risico’s in 2020 zich tot omliggende grote luchthavens in hetzelfde jaar? Is op luchthavens zoals Heathrow, Charles de Gaulle of Frankfurt ook eenzelfde forse toename van voorvallen te zien?

Dergelijke informatie heb ik nu niet beschikbaar, ook de ILT beschikt – als toezichthouder op Nederlandse luchthavens – niet over gegevens van luchthavens buiten Nederlands grondgebied.

Vraag 8

Welke maatregelen bent u van plan op korte termijn te nemen? Is het wel verantwoord om te wachten op een «comité dat al een paar jaar bezig is met de nodige verbeteringen», zoals het bericht stelt? Hoe ziet de planning eruit van de nog niet uitgevoerde, maar wel aanbevolen maatregelen?

Het comité dat genoemd is in het artikel in de Telegraaf3 is het zogeheten sectorbrede Integraal Safety Management Systeem (ISMS). Binnen het ISMS werken betrokken sectorpartijen samen aan maatregelen om de veiligheid op Schiphol verder te verbeteren. Er wordt dus niet gewacht op het ISMS, het ISMS is sinds 2018 operationeel en levert regelmatig maatregelen op die de veiligheid verbeteren. Via de roadmap veiligheidsverbetering, die gepubliceerd is in 2018, houden sectorpartijen alle voorgenomen, in ontwikkeling zijnde en uitgevoerde maatregelen op Schiphol bij. Sommige maatregelen op de roadmap worden over enkele jaren opgeleverd, andere op kortere termijn. In mijn brief aan uw Kamer van 9 maart 20214 heb ik aangegeven welke belangrijke maatregelen er de komende periode nog worden getroffen. Voor een volledig overzicht van de maatregelen van het ISMS verwijs ik u graag naar de roadmap, die te vinden is op integralsafetyschiphol.nl.
Vanuit haar verantwoordelijkheid houdt de ILT toezicht en rapporteert in de Staat van Schiphol over het functioneren van het ISMS en de voortgang van de roadmap.

Vraag 1

Deelt u de analyse van de brancheverenigingen van autorijscholen dat het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) het probleem overschat, omdat er nog geen theorie-examens afgenomen kunnen worden en het niet zo is dat rijscholen meer rijlessen zullen gaan geven ten opzichte van de normale situatie, omdat in verband met de coronavoorzorgsmaatregelen meer tijd per rijles nodig is?1 Kunt u derhalve nader inzicht geven in de noodzaak om maatregelen te nemen?

Het CBR heeft berekend dat er per 2 maart 610.000 examens moesten worden ingehaald. Dat is ook het uitgangspunt bij de maatregelen in het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname van het CBR. Daarbij is, op basis van een rondvraag bij rijscholen, rekening gehouden met circa 30% meer rijlessen dan normaal.
Maatregelen om de examencapaciteit te vergroten (100 extra examinatoren aantrekken, overwerk en het langer in dienst houden van gepensioneerden) heeft het CBR al in gang gezet. Een besluit over aanvullende maatregelen (zoals het eventueel tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets) zal het CBR eind mei nemen. Daarbij wordt op dat moment gekeken naar de slagingspercentages en het aanbod van examenkandidaten. Mocht dan blijken dat de reserveringstermijnen niet tot een onacceptabel niveau zijn gestegen, dan zijn aanvullende maatregelen op dat moment niet nodig.

Vraag 2

Klopt het dat er nauwelijks inspraak is geweest op het uiteindelijke door het CBR voorgestelde maatregelenpakket? Herkent u de onvrede in de branche over de meedenksessies? Hoe waardeert u dat?

Het CBR heeft bij het ontwikkelen van de maatregelen dialoogsessies gehouden met jongeren (als grootste klantengroep) en een aantal (20) rijscholen die via de brancheverengingen zijn aangedragen. Ook alle brancheverenigingen zijn betrokken. Alle deelnemers hebben een verslag van de bijeenkomst ontvangen. Daarnaast zijn de brancheverenigingen voorafgaand aan de publicatie van het plan van aanpak geïnformeerd. Alle deelnemers hebben ten slotte, nadat uw Kamer is geïnformeerd, een terugkoppeling ontvangen over hoe de resultaten van de meedenksessie zich vertaald hebben in het plan van aanpak.
De resultaten van de meedenksessies zijn belangrijke input geweest voor het plan van aanpak en de volgorde van maatregelen die daarin wordt voorgesteld. De belangrijkste conclusie van de sessies was namelijk dat er breed draagvlak was om gezamenlijk vooral in te zetten op het verminderen van het aantal herexamens (en dus het verhogen van de slagingspercentages) zodat aanvullende maatregelen zoveel mogelijk voorkomen kunnen worden. Op de andere terreinen waar instroom beperkt kan worden (het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets, het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen en het tijdelijk verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar) is dit draagvlak minder groot. In de bijlages van het plan van aanpak van de Taskforce Examenafname die u heeft ontvangen zijn de verslagen van de dialoogsessies opgenomen.
Dat er bij rijscholen onvrede bestaat wordt door het CBR herkend. Het CBR geeft in het plan ook nadrukkelijk aan dat de inzet van de aanvullende maatregelen indien mogelijk voorkomen moet worden. Ik vind het van belang dat de wachttijden voor een rij-examen examen binnen de gestelde termijnen (de afgesproken KPI) liggen. Dat is zowel in het belang van de mensen die een rijbewijs willen halen, als van de rijsholen.

Vraag 3

Ziet u mogelijkheden om de tussentijdse toets niet te schrappen, maar bijvoorbeeld te beperken tot de leerlingen die het echt nodig hebben als tussenstap naar het echte examen in overleg met de rijscholen?

Het CBR dringt bij rijscholen aan om leerlingen alleen examen te laten doen als ze veilige zelfstandige bestuurders zijn en klaar zijn voor het behalen van het rijbewijs. Dan zijn er veel minder herexamens nodig en hoeven er geen aanvullende maatregelen te worden genomen. Het doel is dat het slagingspercentage eind mei met 4% punt gestegen is. Mocht het verbeteren van de slagingspercentages door de rijscholen niet succesvol blijken te zijn, dan is het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets de maatregel die het meeste extra examencapaciteit oplevert in relatief korte tijd: 80.0000 extra examenplekken per jaar. Het CBR is in het geval het slagingspercentage niet verbetert een voorstander om de maatregel in de volle breedte te nemen en alle nog niet geplande tussentijdse toetsen te schrappen. Uitzonderingen op de regel maken de uitvoerbaarheid lastig en zorgen er ook voor dat de maatregel minder effect heeft waardoor deze langer ingezet zal moeten worden.

Vraag 4

Deelt u de mening dat het eventueel schrappen van het faalangstexamen juist een averechts effect zal hebben op het slagingspercentage en het aantal benodigde examenritten?

Het is belangrijk dat leerlingen door rijscholen worden aangeleverd op het moment dat zij echt examen gereed zijn. Als het slagingspercentage voldoende stijgt zijn extra maatregelen mogelijk niet nodig. Het tijdelijk schrappen van het faalangstexamen is een maatregel die pas wordt overwogen als het verbeteren van de slagingspercentages onvoldoende gerealiseerd wordt en het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets onvoldoende demping van de reserveringstermijnen oplevert. Wat het effect van het tijdelijk niet afnemen van het faalangstexamen op de slagingspercentages heeft is op voorhand niet te zeggen.

Vraag 5

Hoe waardeert u het feit dat het tijdelijk verhogen van de leeftijdsgrens naar 18 jaar forse financiële impact kan hebben voor rijscholen met jongere examenkandidaten, terwijl zij het vanwege de coronamaatregelen al moeilijk hebben?

Het verhogen van de examenleeftijd naar 18 jaar is de laatste maatregel die het CBR zal overwegen indien de slagingspercentages niet verbeteren en de overige maatregelen onvoldoende effect hebben. Het plan voorziet allereerst in het verhogen van de examencapaciteit van het CBR door het werven en opleiden van 100 extra examinatoren, overwerk en het inzetten van gepensioneerde examinatoren. Daarnaast wordt de rijschoolbranche gevraagd alles in het werk te stellen om het slagingspercentage te verhogen door alleen kandidaten examen te laten doen die kans op slagen hebben. Hierdoor zijn er minder herexamens nodig.
Alleen als dat onvoldoende oplevert wordt gekeken naar het tijdelijk schrappen van de tussentijdse toets. Mocht dit nog niet voldoende opleveren, dan kan het faalangstexamen tijdelijk geschrapt worden. Het verhogen van de examenleeftijd komt daarna pas als laatste maatregel op tafel. Het CBR hoopt ook dat deze maatregel niet nodig zal zijn, maar wil het uitdrukkelijk wel als mogelijkheid achter de hand houden.

Vraag 6

Wat kunt u doen om ervoor te zorgen dat goed presterende rijscholen niet de dupe worden van de genoemde maatregelen en van de negatieve communicatie over de lage slagingspercentages van een deel van de rijscholen, maar dat er gericht beleid komt om ervoor te zorgen dat rijscholen met lage slagingspercentages beter gaan scoren?

Dat er rijscholen zijn met lage slagingspercentages is een feit. Ruim 800 rijscholen hebben een slagingspercentage dat lager ligt dan 20% (gemiddeld 11%). 1.500 rijscholen scoren lager dan 30%. In een deel van de rijschoolbranche is kwaliteit een probleem. Ik heb dhr. Roemer eind vorig jaar gevraagd een advies uit te brengen hoe de kwaliteit van de rijschoolbranche te verbeteren. Dit advies heeft u op 14 april ontvangen. Daarnaast besteedt het CBR veel aandacht aan het actief voorlichten van jongeren en hun ouders over de weg naar het rijbewijs. Dat gebeurt via de eigen website en via social media. Burgers krijgen rijbewijstips, onder andere over het vinden van een rijschool. De slagingspercentages van rijscholen zijn daarbij een aspect. Die zijn te vinden via de CBR Rijschoolzoeker.

Vraag 7

Ziet u mogelijkheden om met benutting van ongebruikte zaalruimte en leegstaande panden elders de theorie-examens deels weer op te starten met inachtneming van de voorzorgsmaatregelen zoals die ook op het voortgezet onderwijs en mbo-scholen gelden?

Het CBR heeft voldoende capaciteit beschikbaar zodra er theorie-examens weer afgenomen mogen worden. Tot op heden is dat echter nog niet toegestaan. Zodra de beperkende maatregelen vervallen, kan het CBR door overwerk en extra openstellingen snel opschalen naar 200%. Zo zouden de reserveringstermijnen van het theorie-examen relatief snel genormaliseerd kunnen worden. Het CBR heeft protocollen klaarliggen hoe zij op een verantwoorde en veilige wijze de theorie-examens weer kan afnemen. Daar zijn geen additionele zaalruimtes voor nodig.

Vraag 8

Hoe waardeert u het signaal dat het CBR aanstaande examenkandidaten zoveel mailings stuurt met de uitstraling «weet wat je doet» dat het afbreuk doet aan het zelfvertrouwen van examenkandidaten?

Dat is niet de gedachte en intentie van de berichtgeving van het CBR. Het CBR informeert kandidaten over het belang om goed voorbereid op het examen te komen.

Vraag 1

Bent u bekend met het «Verdrag tussen het Koninkrijk der Nederlanden en Ierland tot het vermijden van dubbele belasting met betrekking tot belastingen naar het inkomen en vermogenswinsten en het voorkomen van het ontduiken en ontwijken van belasting»?

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met dat op grond van artikel 14, lid 3 in eerdergenoemd verdrag een «beloning van werknemers, verkregen ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig ingezet voor internationaal verkeer, uitsluitend belastbaar is in de woonstaat van de werknemer»1?

Ja.

Vraag 3

Klopt het dat volgens het belastingverdrag tussen Nederland en Ierland, Nederland als «woonstaat» het recht heeft tot belastingheffing over het inkomen van Nederlandse piloten, cabinepersoneel en ander luchtvaartpersoneel die werken voor een Ierse luchtvaartmaatschappij? Zo nee, kunt u toelichten op welke manier en welk land (Nederland of Ierland) dan belasting mag heffen over het loon van een Nederlandse piloot of cabinepersoneel in Ierse dienst? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Ja, dat klopt. Het is gebruikelijk om in belastingverdragen specifieke afspraken te maken over inkomen genoten door een inwoner van een verdragsstaat ter zake van een dienstbetrekking uitgeoefend aan boord van een schip of luchtvaartuig dat in internationaal verkeer wordt geëxploiteerd. Met dergelijke afspraken worden administratieve lasten verminderd. In het belastingverdrag met Ierland is overeengekomen om het heffingsrecht over inkomen van luchtvaartpersoneel dat werkzaam is in het internationale verkeer geheel toe te kennen aan de woonstaat van de werknemer. Het begrip internationaal verkeer is in dit verband breed gedefinieerd. Het resultaat is dat inkomen van inwoners van Nederland die als luchtvaartpersoneel werkzaam zijn voor een Ierse luchtvaartmaatschappij in relatie tot Ierland in beginsel geheel ter heffing is toegewezen aan Nederland.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de wenselijkheid van de (tijdelijke) dubbele belastingafdracht die inhoudt dat Nederlands luchtvaartpersoneel in Ierse dienst op basis van de Ierse specifieke regeling «Section 127B TCA 1997» ook in Ierland loonbelasting moeten afdragen en dit pas naderhand kunnen terugvragen bij de Ierse Belastingdienst, de toename in administratieve en mentale lasten voor Nederlands luchtvaartpersoneel, de structurele problemen met tijdige terugbetaling door en communicatie met Ierland en de tegenstrijdigheid die uitgaat van de dubbele belastingheffing in relatie tot de gemaakte afspraken in het bilaterale belastingverdrag tussen Nederland en Ierland?

Zoals toegelicht in het antwoord op vraag 3, wordt in relatie tot Ierland het heffingsrecht over het inkomen van in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel dat werkzaam is voor een Ierse maatschappij toegewezen aan Nederland. Ierland moet op basis van deze afspraken terugtreden. Het staat Ierland vrij om daarbij gebruik te maken van een teruggaafprocedure.
Indien zich problemen voordoen bij de «voorkoming» door Ierland, kan de Nederlandse bevoegde autoriteit hierover met de Ierse autoriteiten in gesprek gaan. Eind 2019 heeft een aantal inwoners van Nederland dat werkt voor een Ierse luchtvaartmaatschappij bij de Nederlandse bevoegde autoriteit kenbaar gemaakt tegen problemen aan te lopen bij de voorkoming door Ierland. Zij liepen bijvoorbeeld aan tegen liquiditeitsproblemen, omdat de belastingteruggaaf in Ierland niet rond was voordat de belasting in Nederland over hetzelfde jaar verschuldigd was. Om hiervoor tot een oplossing te komen is bij de Ierse bevoegde autoriteit aangedrongen op een bespreking die begin vorig jaar heeft plaatsgevonden. De Ierse bevoegde autoriteit gaf daarbij aan dat het niet gekozen heeft voor een inhoudingsvrijstelling bij in het buitenland woonachtige piloten, omdat deze procedure door Ierland als misbruikgevoelig wordt ervaren. De Ierse bevoegde autoriteit erkende verder dat de teruggaafprocedure met name in het verleden (te) veel tijd in beslag nam en benadrukte met een optimalisatie van de procedures bezig te zijn. Dit proces om procedures te optimaliseren is inmiddels afgerond en houdt in relatie tot in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel in dat de teruggaaf van de ingehouden Ierse belasting zal worden afgerond in beginsel ruim voordat de Nederlandse belastingaanslag over een bepaald jaar wordt opgelegd. Op deze wijze worden liquiditeitsproblemen voorkomen.
Om ondanks de verbeteringen in de Ierse teruggaafprocedure te voorkomen dat een teruggaaf onverhoopt toch later volgt dan de Nederlandse belastingaanslag, heeft Nederland aangedrongen op een centraal contactpunt in Ierland waar in Nederland woonachtig luchtvaartpersoneel zich toe kan wenden indien de procedure te veel tijd in beslag dreigt te nemen. Ierland heeft naar aanleiding van dit verzoek een contactpunt gedeeld dat per e-mail kan worden benaderd (via het volgende e-mailadres: taxtreaties@revenue.ie). Verder heeft de Ierse bevoegde autoriteit toegezegd dat zal worden gemonitord of voor bepaalde groepen belastingplichtigen, waarvan vaststaat dat Ierland geen heffingsrecht toekomt, over kan worden gegaan tot het verlenen van een inhoudingsvrijstelling. Dit is afgelopen jaar nader onderzocht en hiervoor bestaat volgens de Ierse bevoegde autoriteit vooralsnog onvoldoende aanleiding.
Op basis van het beperkte aantal signalen uit de praktijk sinds de hiervoor besproken Ierse toezeggingen, blijkt de oplossing in de meeste gevallen te werken. In een beperkt aantal gevallen verloopt de teruggaaf in Ierland nog niet direct goed en is de betrokken belastingplichtige geadviseerd om contact op te nemen met het hiervoor genoemde contactpunt van de Ierse belastingautoriteiten. Indien zich dus toch nog problemen van (tijdelijke) dubbele belastingheffing dreigen voor te doen, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot dit contactpunt. Ten slotte, in de situaties waarin een voorlopige aanslag in Nederland in het spel is waardoor gedurende het belastingjaar reeds belasting is verschuldigd in Nederland, kunnen belastingplichtigen zich wenden tot de Belastingdienst met het verzoek om, onder verwijzing naar de ingehouden belasting over hetzelfde inkomen in Ierland, de voorlopige aanslag inkomstenbelasting achterwege te laten. Als ik nieuwe signalen binnenkrijg dat de teruggaafprocedure in Ierland dusdanig lang duurt dat de Nederlandse aanslag al is opgelegd, zal ik hier opnieuw aandacht voor vragen bij de Ierse bevoegde autoriteit.

Vraag 5

Kunt u toezeggen het probleem van (tijdelijke) dubbele belastingheffing in bilateraal verband met Ierland te bespreken met als inzet een oplossing conform het gesloten belastingverdrag tussen Nederland en Ierland? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u de Kamer op de hoogte brengen van de uitkomsten?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Is er binnen de Belastingdienst een mechanisme om te beoordelen of de manier van belastingheffing door de belastingdiensten van verschillende staten goed verloopt gezien de zorgen die er zijn over vergelijkbare gevallen waarbij Nederlanders in buitenlandse dienst, al dan niet tijdelijk, dubbel belasting moeten betalen? Is er een mechanisme waardoor de Nederlandse belastingbetaler niet in een onnodig frustrerende en tijdrovende (bezwaar)procedure komt? Zo nee, bent u bereid om te zoeken naar een manier om de werking van de belastingverdragen te monitoren op (tijdelijk) dubbele belastingheffing, zeker als er bij de Belastingdienst een eerste signaal binnenkomt? Zo nee, waarom niet? Zo ja, kunt u dit toelichten?

Indien de in het antwoord op de vragen 4 en 5 beschreven procedures geen oplossing bieden, kunnen personen die tegen dubbele belastingheffing aanlopen een verzoek indienen tot het starten van een procedure voor onderling overleg met Ierland. Via deze procedure heeft Nederland voornoemde signalen eind 2019 ook bij Ierland aangekaart. Deze procedure is opgenomen in alle belastingverdragen waarbij Nederland partij is. Op deze manier houdt de Nederlandse bevoegde autoriteit dus ook zicht op de werking van de Nederlandse belastingverdragen. Daarnaast treedt de bevoegde autoriteit van Nederland regelmatig in contact met de bevoegde autoriteiten van verdragspartners om op basis van signalen mogelijke verschillen in interpretatie van verdragsbepalingen te bespreken.

Vraag 1

Bent u bekend met artikel «Nederland tegen Brussel: schiet op met ban op verbrandingsmotor»?1

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de inleiding van het artikel waarin staat dat Nederland de Europese Commissie oproept om de verkoop van nieuwe auto’s en bestelbusjes met een verbrandingsmotor vanaf 2030 te verbieden?

In het genoemde non-paper roep ik de Europese Commissie op om met een datum te komen vanaf wanneer de nieuwverkoop van auto’s en bestelbusjes met een fossiele verbrandingsmotor wordt uitgefaseerd. Dit kan inderdaad bewerkstelligd worden met een verbod. Mijn voorkeur gaat echter uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering tot een uitstoot van 0 g/km. Zo sturen we op het doel (emissieloos), zonder autofabrikanten te beperken in de manier waarop dit moet worden bereikt.

Vraag 3

In hoeverre komt dit artikel overeen met de inhoud van de non-paper «Transition to zero-emission light-duty vehicles»? Indien het artikel onjuistheden bevat, welke zijn dat dan?2

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het vigerende regeerakkoord spreekt van het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop per 2030, maar dat er nooit afgesproken is dat dit zou moeten leiden tot een (wettelijk) verbod op de nieuwverkoop van benzine- of dieselauto’s?

Ja, dat klopt. Ook in het Klimaatakkoord is het streven naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030 afgesproken. Dit om de afspraken van Parijs en de in de Klimaatwet vastgelegde CO2-doelstellingen te kunnen realiseren.

Vraag 5

Is een wettelijk verbod het doel dat het kabinet nastreeft? Is het de intentie van het kabinet het «streven» genoemd in het regeerakkoord om te zetten in een verbod? Is het de bedoeling dat een dergelijk verbod in 2030 ingaat?

Het kabinet streeft naar 100% zero-emissie nieuwverkoop in 2030. Het heeft de voorkeur om dit via EU-wetgeving te bereiken. Een verbod is één van de mogelijkheden.

Vraag 6

Klopt hetgeen in het artikel genoemd dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is? Wordt er daarom ingezet op een Europees verbod?

Ja het klopt dat een nationaal verkoopverbod niet strookt met de wijze waarop toelating van voertuigen in Europa geregeld is. Daarom gaat mijn voorkeur uit naar het aanscherpen van de huidige EU-wetgeving voor CO2-normering.

Vraag 7

Deelt u de mening dat Europees bronbeleid de voorkeur geniet om doelen te realiseren en dit voorrang verdient boven nationale richtcijfers? Deelt u de mening dat nationale maatregelen marktverstorend kunnen werken en kostbaar zijn, nu het netto-rendement kan tegenvallen gelet op bijvoorbeeld parallelle stromen van im- en export en weglekeffecten?

Europees bronbeleid heeft mijn voorkeur voor het realiseren van 100% zero-emissie nieuwverkoop. Aanvullende nationale (fiscale en financiële) maatregelen zijn evenwel nodig, nuttig en effectief om de afgesproken en wettelijk vastgelegde CO2-doelen te kunnen realiseren, en om voor de automobilist de overstap naar emissievrij rijden mogelijk te maken. Elk Europees land stimuleert ook op een eigen manier emissievrij rijden. Ik ben het met u eens dat zorgvuldig moet worden gekeken naar de (kosten)effectiviteit van maatregelen. Daarvoor heb ik u ook recentelijk het rapport «Kosteneffectiviteit stimuleringsbeleid EV» gestuurd.

Vraag 8

Hoe kijkt u aan tegen het feit dat grote autolanden als Duitsland, Frankrijk en Italië niet achter de oproep gedaan door Nederland en andere lidstaten staan? Deelt u de mening dat het aan boord hebben van deze landen de voorkeur geniet?

Het heeft uiteraard mijn voorkeur dat deze landen achter onze oproep staan; in de transitie naar een klimaatneutraal Europa in 2050 is het meekrijgen van alle EU-lidstaten van groot belang. Ik zal mij ervoor blijven inspannen om een brede coalitie van welwillende landen in de EU te creëren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat het logischer is de internationale automarkt haar werk te laten doen in plaats van een verbod op de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor op te leggen, ons realiserende dat de meeste fabrikanten talloze modellen met minder uitstoot, of zelfs zero-emissie op de markt (gaan) brengen en inmiddels circa een kwart van de nieuwverkoop van auto’s zero-emissie betreft?

Nee, die mening deel ik niet. De aanscherping van de Europese CO2-doelstellingen is nodig om de markt aan te zetten tot ontwikkeling van emissievrije auto’s en de transitie te versnellen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het controversieel verklaren van diverse brieven in het dossier Lelystad Airport door de Kamer?

Ja.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de keuze van de Minister van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) om deze controversieelverklaringen naast zich neer te leggen?1 2

Ik ben op de hoogte van het ter inzage leggen door de Minister van LNV als vergunningverlener van een ontwerpvergunning op grond van de Wet natuurbescherming op de aanvraag van Lelystad Airport, zoals dit is gemeld in de brief aan uw Kamer van 12 februari 2021.3 Er zou echter pas sprake zijn geweest van het negeren van een controversieel-verklaring als het besluitvorming zou betreffen waarbij politieke afwegingen een rol spelen en het parlement betrokkenheid heeft. Hiervan is in het geval van deze individuele vergunningaanvraag geen sprake. Het gaat in het geval van deze vergunningsaanvraag om besluitvorming op basis van wettelijke criteria van strikt ecologische aard. Dit staat dus los van politieke afwegingen en politieke besluitvorming. Bovendien vormt de door de Minister van LNV genomen stap slechts de voorbereiding van een op de vergunningaanvraag te nemen besluit. Hiermee wordt eenieder in de gelegenheid gesteld zienswijzen te geven over het ontwerpbesluit op de vergunningaanvraag waarna, na beoordeling van de zienswijzen, de eventuele verlening van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming kan volgen.

Vraag 3

Kent u de Kamervragen aan de Minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) en de Minister van LNV over deze gang van zaken?3

Ja.

Vraag 4

Bent u op de hoogte van de aanhoudende controverses rondom de stikstofberekeningen in het dossier Lelystad Airport?4 5 6 7 8

Ik ben bekend met de artikelen waar deze vraag naar verwijst.

Vraag 5

Erkent u dat het voortzetten van de vergunningsprocedure voor Lelystad Airport invloed kan hebben – hoewel de Kamer heeft verzocht om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier – op de toekomstige besluitvorming over Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Het eventueel verkrijgen van een definitieve vergunning op grond van de Wet natuurbescherming betekent niet dat Lelystad Airport feitelijk voor groot luchtverkeer kan worden opgesteld. Of Lelystad Airport voor groot luchtverkeer mag worden opengesteld vraagt tevens om afronding van de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad door beide Kamers.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het ongepast en democratisch gezien ook zeer onwenselijk is om een controversieelverklaring te negeren? Zo nee, waarom niet?

Ja, die mening deel ik. Ik verwijs u echter naar het antwoord op vraag 2. De voorbereiding en afronding van de vergunningaanvraag vindt plaats overeenkomstig de daarvoor geldende wettelijke procedures. Deze procedures zijn door regering en Staten-Generaal vastgesteld. Derhalve heeft de Minister van LNV zich hieraan te houden.

Vraag 7

Erkent u dat de reactietermijn waar de Minister van LNV zich op beroept, een termijn van orde is zonder verplichtend karakter, waardoor de Minister van LNV wel degelijk de mogelijkheid heeft om de controversieelverklaring te respecteren en het verzoek van de Kamer te honoreren om geen onomkeerbare stappen te zetten in dit dossier? Zo nee, waarom niet?

De termijn om een besluit te nemen is inderdaad een termijn van orde. Zoals de Ministers van LNV en IenW in hun antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750) aangeven, betekent dit echter niet dat het een termijn zonder verplichtend karakter betreft.

Vraag 8

Kent u bijvoorbeeld de mogelijkheid om vooralsnog geen besluit te nemen en/of de beslistermijn op de aanvraag op te schorten, op basis van overmacht vanwege de controversieelverklaring door de Kamer? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan, Laçin en Kröger (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, nr. 2750). In casu is nog geen sprake van het nemen van het besluit maar van het voorbereiden van een besluit.

Vraag 9

Erkent u dat u via de staatsdeelneming Schiphol (eigenaar van Lelystad Airport) er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan kan dringen dat de aanvrager de vertraging in de behandeling van de natuurvergunning accepteert, zodat de controversieelverklaring door de Kamer alsnog gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 10

Erkent u dat u de Minister van LNV daarmee de helpende hand kan aanreiken bij het respecteren van het verzoek van de Kamer om geen onomkeerbare stappen te zetten in het dossier Lelystad Airport? Zo nee, waarom niet?

Vraag 11

Bent u bereid om contact op te nemen met de Minister van LNV om kenbaar te maken dat het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning voor Lelystad Airport wat u betreft acceptabel is, zeker als daarmee de controversieelverklaring door de Kamer gerespecteerd kan worden? Zo nee, waarom niet?

Vraag 12

Wat was uw inzet en wat is in de nabije toekomst om bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport erop aan te dringen om vertraging te accepteren als gevolg van het opschorten van de behandeling van de natuurvergunning?

Vraag 13

Erkent u dat investeringen in fossiele sectoren haaks staan op wat nodig is om de klimaatcrisis te beteugelen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2020 is de Luchtvaartnota 2020–2050 vastgesteld, waarin het kabinet haar visie op een nieuwe balans voor de luchtvaart tot 2050 uiteen heeft gezet. Met de Luchtvaartnota 2020–2050 wordt een nieuwe koers uitgezet naar een veilige en duurzame luchtvaartsector die Nederland goed verbindt met de rest van de wereld, met heldere regels en voorwaarden voor de ontwikkeling van de civiele luchtvaart. In deze nota wordt aangegeven dat de luchtvaartsector alleen kan groeien als de sector erin slaagt om stiller en schoner te worden.

Vraag 14

Erkent u dat er vanwege de klimaatcrisis een flinke krimp van het vliegverkeer nodig is?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Deelt u de mening dat Lelystad Airport mede daarom een overbodig vliegveld is?

Lelystad Airport vervult de rol van overloopluchthaven van Schiphol zodat daar ruimte vrijkomt voor vluchten die het (inter)continentale netwerk versterken. Daarom was het streven van het kabinet om Lelystad Airport november 2021 te openen voor handelsverkeer. Het is aan de Tweede en Eerste Kamer om de voorhang van het ontwerpwijzigingsbesluit van het Luchthavenbesluit Lelystad af te ronden.

Vraag 16

Erkent u dat het openen van een extra vliegveld voor commercieel vliegverkeer, middenin de klimaatcrisis, onverantwoord is? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Bent u bereid om uw invloed aan te wenden om er bij de aanvrager van de natuurvergunning voor Lelystad Airport op aan te dringen om de aanvraag voor een natuurvergunning in te trekken? Zo nee, waarom niet?

Ik verwijs u naar mijn antwoord op vragen 9 tot en met 12.

Vraag 18

Kunt u deze vragen nog vóór de Tweede Kamerverkiezingen beantwoorden?

Helaas was dit niet mogelijk.

Vraag 1

Kent u het bericht «Natuurmonumenten weet het zeker: mensen stoorden doodgereden wolf»?1

Ja, ik ken het bericht.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de drukte in natuurgebieden een risico vormt voor de rust van dieren? Zo nee, waarom niet?

Drukte in natuurgebieden vormt op zich geen risico voor de rust van dieren als bezoekers zich aan de gestelde gedragsregels houden. Wel constateer ik dat er in het voorjaar, tijdens het voorplantingsseizoen, een verhoogd risico op verstoring van de rust kan optreden als bezoekers zich niet aan deze gedragsregels houden. Een aantal terreinbeheerders organiseert dan ook, juist in deze periode, campagnes om bezoekers bewust te maken van het nut en de noodzaak van deze gedragsregels. De terreinbeherende organisaties zijn bij uitstek de organisaties die het publiek over de gedragsregels in hun terreinen kunnen voorlichten. Ik ondersteun de doelstelling van deze campagne van harte.

Vraag 3

Deelt u de mening dat dieren in de kraam- en zoogtijd meer rust zou moeten worden gegund? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke wijze wilt u dat bewerkstelligen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat een drachtige wolf in haar eigen territorium, zonder dat zij gestoord wordt, niet snel een drukke weg zou oversteken overdag? Zo nee, waarom niet? Zo ja, beaamt u dat de doodgereden wolvin gestoord is door recreanten?

Over het gedrag van wolven in Nederland is nog onvoldoende bekend om dit verband te kunnen leggen. Mogelijk wordt hierover meer duidelijk na onderzoek door de terreinbeheerder.

Vraag 5

Is het waar dat er nauwelijks dieren worden aangereden in gebieden waar de maximumsnelheid 60 kilometer per uur bedraagt?

De Stichting Wildaanrijdingen Nederland geeft aan dat er ook op wegen met een snelheidslimiet van 60 km/h wildaanrijdingen plaatsvinden. Ook uit enkele jaarrapportages van faunabeheerders blijkt dat wildaanrijdingen mede afhankelijk van de leefgebieden per diersoort verspreid over het wegennet voorkomen. Zie bijvoorbeeld in een rapportage van Faunabeheereenheid Gelderland2.

Vraag 6

Bent u bereid de maximumsnelheid op secundaire wegen in het leefgebied van de wolf substantieel te verlagen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum en in welk tijdslot?

De betreffende wegbeheerder is zelf verantwoordelijk en het best in staat tot het maken van een lokale maatwerkafweging waarbij zowel verkeerskundige als andere aspecten, zoals ter plekke aanwezige fauna, worden betrokken. Langs leefgebieden van wilde dieren treffen de wegbeheerders en de betrokken terrein beherende instanties dan ook een samenstel van maatregelen, zoals wildhekken en reflectoren om dieren te geleiden en waarschuwingsborden, adviessnelheden en/of (dynamische) aanpassing van de maximumsnelheid om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Specifiek voor het hoofdwegennetwerk heeft beheerder Rijkswaterstaat in het Meerjaren Programma Ontsnippering (MJPO) maatregelen genomen om de otter te beschermen. Hierbij zijn vooral afrasteringen geplaatst en zijn onderdoorgangen onder de weg aangebracht. Ook voor andere diersoorten zijn maatregelen genomen om aanrijdingen te voorkomen, zoals de aanleg van faunapassages in de vorm van natuurbruggen en wildviaducten.

Vraag 7

Bent u bereid om de maximumsnelheid rond het leefgebied van de otter te verlagen, gezien een derde van de otters de dood vindt door verkeer? Zo nee, waarom niet? Zo ja, tot welk maximum?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Deelt u de mening dat extra rust in natuurgebieden niet samengaat met militaire oefenvluchten boven de Veluwe en met activiteiten die samenhangen met afschot van dieren in draag- en zoogtijd? Zo nee, waarom niet?

Defensie heeft in 2012 een vergunning Natuurbeschermingswet verkregen voor het laagvliegen met helikopters boven het helikopterlaagvlieggebied «Veluwe». In opdracht van het Ministerie van Defensie is een Passende Beoordeling opgemaakt en die toont aan dat significant negatieve effecten op de instandhoudingsdoelstellingen, die door mijn ministerie zijn vastgesteld, zijn uitgesloten. Uit registratie door externe partijen blijkt dat een aantal verstoringsgevoelige doelsoorten van de Veluwe zich de laatste jaren juist uitbreiden op de militaire oefenterreinen, waaronder de vliegbasis Deelen. Alhoewel de wolf niet behoort tot de doelsoorten van de Veluwe, lijkt het daarmee zeer onwaarschijnlijk dat militaire vliegactiviteiten wolven verstoren. Voor de vraag over afschot verwijs ik naar het antwoord op vraag 10.

Vraag 9

Kunt u aangeven of er dezer dagen militaire oefenvluchten boven de Veluwe gehouden worden en/of wanneer deze gehouden zullen worden?

De Veluwe is één van de laagvlieggebieden voor helikopters in Nederland. Dit laagvlieggebied wordt met grote regelmaat gebruikt voor diverse soorten oefenvluchten met de helikopters van Defensie. Waar en wanneer deze vluchten precies plaatsvinden wordt vooraf niet bekend gemaakt. Laagvlieggebieden voor helikopters kunnen dagelijks worden gebruikt mits maximum gebruik niet wordt overschreden. Gebruik wordt geregistreerd. Vliegbewegingen die afwijken van normaal gebruik worden wel bekend gemaakt, evenals oefeningen. (vliegbewegingen op defensie.nl en via Twitter.)

Vraag 10

Kunt u aangeven of er dezer dagen afschotactiviteiten gehouden worden op de Veluwe? Zo ja, welke diersoorten worden geschoten?

Op de Veluwe vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats bij grote hoefdieren op basis van een ontheffing van de provincie Gelderland. In het Kroondomein het Loo, dat zich ook op de Veluw bevindt, vindt populatiebeheer en schadebestrijding plaats op basis van een ontheffing van mijn ministerie. Schadebestrijding en het beheer van reeën vindt jaarrond plaats. Het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert en wild zwijn loopt van 1 juli tot en met 15 maart. In Kroondomein Het Loo, dat ook op de Veluwe ligt, is dat anders. Daar loopt het reguliere populatiebeheer op edelhert, damhert van 1 augustus tot en met 15 maart. Dat voor wilde zwijnen in dit gebied van loopt echter wel synchroon met de periode op de Veluwe.

Vraag 11

Bent u bereid een verbod op laagvliegen en afschot uit te vaardigen gedurende draag- en zoogtijd van de wolf in het leefgebied van de wolf? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Nee, omdat het zeer onwaarschijnlijk is dat militaire vliegactiviteiten boven de Veluwe wolven verstoren en populatiebeheer en schadebestrijding altijd plaats vinden op basis van een ontheffing. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8 en 10.

Vraag 12

Bent u bereid tot het nemen van beleidsmaatregelen om het leefgebied van de wolf beter te beschermen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

Het leefgebied van de wolf beperkt zich niet tot natuurgebieden maar beslaat grote oppervlakten die ook andere bestemmingen hebben dan natuur. Zo is het onlangs door de provincie Gelderland uitgebreide leefgebied met de nieuwe vaststelling zo’n 950 vierkante kilometer groot. Het is niet doelmatig om gebieden van deze omvang te beschermen, ook omdat binnen deze gebieden vele menselijke activiteiten zoals wonen, werken, reizen en recreëren gecombineerd worden, te beschermen.