Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Automobilist betaalt te veel bij laadpaal»?1

Ja.
Alvorens over te gaan tot beantwoording van de overige vragen, wil ik er op wijzen dat het artikel ten onrechte vermeldt dat NMi de toezichthouder op de Metrologiewet is. NMi Certin B.V. is een aangewezen instantie op basis van artikel 12 van de Metrologiewet en verricht conformiteitsbeoordelingen in opdracht van fabrikanten. De toezichthouder op de Metrologiewet is Agentschap Telecom.

Vraag 2

Herkent u de beschrijving die het Nederlands Meetinstituut doet waarin wordt geschetst dat bij snelladers minder energie wordt geleverd door energieverlies dan waarvoor wordt betaald?

Ik heb kennisgenomen van de beschrijving die het artikel toedicht aan NMi. Ik zie echter vooralsnog geen redenen om aan te nemen dat minder energie wordt geleverd dan waarvoor wordt betaald. Snelladers zijn over het algemeen gelijkstroomladers, waarbij in het laadstation wisselstroom wordt omgezet naar gelijkstroom. Die omzetting kost energie. Dit energieverlies vindt echter plaats vóórdat de stroom aan de auto wordt geleverd en is al verdisconteerd in de laadprijs, zo geven snellaadexploitanten bij navraag aan. De consument betaalt vervolgens voor de energie die daadwerkelijk wordt afgenomen (de energie die door de laadkabel gaat). De exploitanten geven ook aan dat de verliezen tussen laadpunt en auto gemiddeld genomen minder dan 1% bedragen en dat de gelijkstroom die in rekening wordt gebracht aan de klant wordt bepaald met een deugdelijke meter. De exploitanten doen zelf doorlopend controles op voltage en stroomsterkte en laten ook accountantscontroles uitvoeren op de verschillen tussen afname en levering van stroom. Tot slot kan het, afhankelijk van de laadsnelheid en het type auto, voorkomen dat de accu tijdens het laden gekoeld wordt door het batterijmanagementsysteem van de auto. Dit kan ervoor zorgen dat de door de exploitant geleverde energie afwijkt van de energie in de batterij na het opladen. Dit is echter niet het gevolg van afwijkingen in de geleverde energie, maar van de effectiviteit van de laadsystemen in het voertuig.

Vraag 3

Is dit een probleem dat zich alleen bij snelladers voordoet of ook in grotere of kleinere mate bij andere laadpalen zoals onder meer publieke laadpalen?

Zoals hierboven aangegeven zie ik momenteel geen aanleiding om te concluderen dat er een probleem is bij snelladers. Publieke laadpalen voor regulier (langzamer) laden leveren meestal wisselstroom en bevatten dan meters waaraan op grond van de Metrologiewet eisen worden gesteld. Ook hier treden omzettingsverliezen op ten gevolge van de noodzakelijke omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom; in dit geval niet in de laadpaal, maar in de auto zelf. De consument betaalt, net als bij snelladen, voor de energie die daadwerkelijk is afgenomen.

Vraag 4

Hoe groot is het verlies dat elektrische rijders hierdoor hebben geleden de afgelopen jaren? Of is het de Charge Point Operator die dit verlies voor eigen rekening neemt?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 wordt het onvermijdelijke verlies bij omzetting van wisselstroom naar gelijkstroom bij snelladers door de laadpuntexploitanten verrekend in de kWh-prijs en betalen rijders voor de energie die daadwerkelijk geleverd wordt. De door de exploitanten genoemde verliezen van gemiddeld genomen minder dan 1% tussen laadpunt en auto zijn gering te noemen en laten zich moeilijk kwantificeren door de veelheid aan systemen die in gebruik zijn.

Vraag 5

Zorgt deze problematiek ervoor dat er onder de bijna negen miljoen autorijders in Nederland wantrouwen is tegen elektrisch laden? En zorgt dat ervoor dat autorijders weifelen om een (tweedehands) elektrische auto te kopen?

Nee, zoals hierboven is toegelicht betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Rijders van elektrische auto’s hebben uiteraard behoefte aan transparante laadprijzen, hiervoor geldt wet- en regelgeving. Uit controles van de Autoriteit Consument en Markt (ACM)2 en de eerste editie van de «Benchmark prijstransparantie»3 van het NKL die is gehouden in het kader van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), blijkt dat het voor elektrische rijders in Nederland steeds duidelijker wordt wat de kosten zijn van (semi-)publiek laden. De prijsinformatie voor en na het laden is vrijwel altijd goed op orde.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat er aan de laadpaal volledige transparantie moet zijn over afgifte van energie en opname door het voertuig, zoals bij het tanken van brandstof?

Ja, er bestaat ook reeds wet- en regelgeving over prijstransparantie bij opladen en over het meten van elektrische energie voor huishoudelijk gebruik, handelsgebruik of licht industrieel gebruik. Algemene consumentenwetgeving brengt met zich mee dat de klant voorafgaand, tijdens en na het laden eerlijk moet worden geïnformeerd over het tarief en de hoeveelheid. Deze informatie moet duidelijk, eenvoudig en niet misleidend zijn. Dit valt onder het toezicht van de ACM.

Vraag 7

Welke mogelijke oplossingen ziet u voor dit probleem, waarbij de oplossing vooral moet zorgen dat er steeds meer nieuwe en tweedehands elektrische auto’s beschikbaar komen voor iedere portemonnee? Ook in het licht van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur?

Zoals hierboven is toegelicht, betalen consumenten bij het opladen voor de stroom die daadwerkelijk aan de auto wordt geleverd. Daarnaast blijkt uit de brandstofprijsvergelijking van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) dat elektrische auto’s gemiddeld voordeliger in gebruik zijn dan andere brandstofauto’s.4 Verder zijn in het Klimaatakkoord afspraken gemaakt over de stimulering van verkoop van nieuwe en tweedehands elektrische voertuigen, zoals fiscale voordelen en subsidie op de aanschaf. Uitvoering van deze afspraken moet leiden tot 100% nieuwverkoop van emissievrije voertuigen in 2030. In het kader van Nationale Agenda Laadinfrastructuur worden daarnaast vele acties ondernomen om te zorgen voor een landelijk dekkend en toekomstbestendig laadnetwerk.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat wielerwegwedstrijden nog steeds onder druk staan en dit probleem steeds groter lijkt te worden, omdat er een gebrek is aan beschikbare capaciteit voor de begeleiding van wielerkoersen bij het Team Motorondersteuning van de Landelijke Eenheid van de politie én bij de regionale eenheden?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de tekorten bij de politie er niet toe zouden moeten leiden dat wielerwegwedstrijden ingekort of geannuleerd dreigen te worden, maar dat naar andere oplossingen gezocht moet worden? Kunt u uw antwoord toelichten?

De organisatie van een wielerkoers is een samenspel tussen onder andere de organisator, de vergunningverlener en de politie. Om vanuit het perspectief van de veiligheid de wensen van de organisatoren en de mogelijkheden van de politie op elkaar te laten aansluiten is de afgelopen jaren regelmatig overleg geweest en is onderzoek gedaan naar knelpunten en oplossingen om wielerkoersen veilig te kunnen organiseren.
Bij de voorbereiding op concrete koersen is de politie altijd bereid mee te denken over oplossingen zodat de koers doorgang kan vinden. Te denken valt aan het aanpassen van de route of meer inzet van statische verkeersregelaars. Dit soort overleg tussen de organisatoren en de politie heeft tot goede afspraken geleid over de inzet van de politie bij de Binckbank Tour, de Ladies Tour en de Amstel Gold Race.
In het algemeen geldt dat de politie de afgelopen periode door de inzet bij de Covid-19 pandemie zwaar onder druk staat. De Minister van Justitie en Veiligheid heeft de burgemeesters opgeroepen om de politie de komende periode rust te gunnen om te kunnen herstellen van deze grote inspanningen en terughoudend te zijn met het toestaan van evenementen. Ook wielerrondes vallen hieronder.

Vraag 3

Wat is de voortgang van de gesprekken die u hierover heeft gehad of nog zult hebben met de politie, de Koninklijke Nederlandsche Wielren Unie (KNWU) en NOC*NSF, om te komen tot de uitvoering van een maatregelenpakket over de inzet van politie bij wielerkoersen?

De belangrijkste regierol voor de uitvoering van de zogenaamde no-regret maatregelen ligt bij de KNWU. Politie, KNWU en organisatoren zijn constructief met elkaar in overleg om deze maatregelen uit te voeren.

Vraag 4

Bespreekt u bij uw gesprekken met de politie, KNWU en NOC*NSF tevens of er oplossingen te vinden zijn om de begeleiding van wielerwedstrijden te laten uitvoeren door goed opgeleide, gecertificeerde Motor-Verkeersregelaars, zodat de politie minder belast hoeft te worden? Kunt u uw antwoord toelichten? Zo nee, waarom niet?

Alle betrokken partijen treffen eerst een aantal andere maatregelen, zoals ook naar voren komt uit het onderzoek. Zo kan met voldoende statische verkeersregelaars en verkeersmaatregelen de inzet van politiemotorrijders gereduceerd worden. Daarnaast zal conform de motie van leden Alkaya en Heerema van 8 juli 20214 bezien worden of een pilot uitgevoerd kan worden om te onderzoeken of er met deze maatregelen kan worden bijgedragen aan een oplossing voor deze problematiek.
De effecten van dit alles moeten eerst bezien worden voordat een inzet van burger motorbegeleiders als verkeersregelaars overwogen kan worden die verder gaat dan thans mogelijk is binnen de huidige wet- en regelgeving.

Vraag 5

Wordt ook overwogen of een wielerkaravaan een officiële juridische status op de openbare weg kan krijgen waarbinnen de Motor-Verkeersregelaars ook bepaalde, in de Wegenverkeerswet vastgelegde, bevoegdheden krijgen? Onderschrijft u dit advies, zoals ook is weergegeven in het rapport van Mobycon? Zo nee, waarom niet? Wat is hierop tegen? Welke voortgang wordt op dit punt gemaakt en op welk moment kunnen er resultaten worden verwacht? Kunt u uw antwoord toelichten?

Zoals hierboven geantwoord zijn er verschillende mogelijkheden om een wielerwedstrijd veilig te organiseren, is de politie altijd bereid daarover mee te denken en zijn de KNWU, organisatoren en de politie met elkaar in gesprek om tot oplossingen te komen. Alle betrokken partijen hebben de aanbevelingen uit het onderzoek onderschreven. Zoals aan Uw Kamer bij voortgangsbrief verkeersveiligheid van 14 december 2020 gemeld, is afgesproken eerst de zogenaamde no-regret maatregelen uit het rapport uit te voeren.
De no-regret maatregelen zijn als volgt:
Veel koersen hebben door de Covid-19 pandemie niet kunnen plaatsvinden en de politie zal de komende tijd vanwege de noodzaak tot herstel na de corona-pandemie wellicht minder kunnen leveren dan normaal. Zoals toegezegd, worden de no-regret maatregelen uitgevoerd. Deze inzet is erop gericht om aan het einde van het wielerseizoen 2022 het effect van deze no-regret maatregelen in beeld te hebben. Echter, omdat vanwege COVID-19 wielerkoersen in 2021 niet hebben plaatsgevonden of anders georganiseerd zijn, kan het zijn dat het nog niet mogelijk is een goed representatief beeld voor de evaluatie te krijgen. De voorbereidingen voor het onderzoek naar de gedoogsituatie omtrent verkeersregels tijdens wielerwedstrijden zetten we zo spoedig mogelijk in gang.

Vraag 6

Bent u bekend met de brief van het Landelijk Platform Motor-Verkeersregelaars (LP-MVR)?4 Wat is uw reactie op het voorstel om voor de korte termijn tot een oplossing te komen, bijvoorbeeld door onder toezicht van de Politieacademie een gereguleerde pilot te houden, waardoor wedstrijden in de nabije toekomst doorgang kunnen blijven vinden?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Welke mogelijkheden zijn er om op korte termijn tot oplossingen te komen voor de inzet van motorondersteuning bij wielerwedstrijden in 2021? Bent u bereid zich hiervoor in te zetten? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u deze vragen zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «De F-35 fersteurt it libben fan Friezen: stress en sliepeleazens, besite ûnmooglik»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat het zeer zorgelijk is dat volgens de enquête van Omroep Friesland 35% van alle Friezen en 57% van de Friezen rondom vliegbasis Leeuwarden, het geluid van de F-35 «heel erg» als overlast ervaren?

Ik ben mij bewust van het feit dat mensen zich storen aan het geluid van overvliegende straaljagers. We ontkomen er echter niet aan dat Defensie moet oefenen en trainen zodat haar personeel en vliegtuigen klaar zijn voor haar grondwettelijke taken. Eén van die taken is bijvoorbeeld het beschermen van het Nederlandse luchtruim met de Quick Reaction Alert (QRA). Om overlast te vermijden oefenen we al zoveel als mogelijk boven de Noordzee, verplaatsen we oefeningen naar het buitenland en maken we gebruik van simulatoren. Oefenen en trainen boven land is echter ook noodzakelijk, los van het feit dat we moeten starten en landen vanaf vliegbases in het land.
De vliegbasis Leeuwarden heeft in 2020 ruim 1300 klachten ontvangen, waarbij circa 50% van de klachten afkomstig is van een kleine groep melders. Dit is een sterke stijging ten opzichte van 2019. In 2020 is er door de COVID-19 crisis meer in Nederland geoefend door reisrestricties naar het buitenland. In het hele land zien we daardoor een stijging van het aantal klachten van vliegbewegingen. Melders ondervinden hinder van het geluid of van de gevlogen route van jachtvliegtuigen. Van iedere melding wordt, indien van toepassing, gecheckt of binnen de geldende regelgeving is gevlogen. Dit blijkt nagenoeg altijd het geval, maar dit doet niets af aan het gevoel of de beleving van de melder. Dat gevoel is meestal niet weg te nemen. Geluidsbeleving is afhankelijk van allerlei factoren en omstandigheden, ook persoonlijke omstandigheden. De confrontatie met nieuw geluid, zoals dat van een nieuwe straaljager, en gewenning aan geluid kunnen de geluidsbeleving beïnvloeden. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is dan het geluid van de F-16. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil (in geluid) ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A)».

Vraag 3

Deelt u de mening dat elke klacht wegens slapeloosheid en stress er één te veel is?

Ja. Zoals in het antwoord op vraag 2 reeds aangegeven, ben ik me goed bewust van het feit dat mensen hinder kunnen ervaren van overvliegende straaljagers. Defensie zet zich in om de overlast te minimaliseren (zie ook het antwoord op vraag 5, 7 en 8).

Vraag 4

Hoe kan het dat Defensie zich aan de geluidsnormen houdt, maar dat toch zo veel mensen zo veel overlast ervaren?

De geluidsnormen limiteren de hoeveelheid geluid die op jaarbasis geproduceerd mag worden, maar dat neemt niet weg dat er wel geluid geproduceerd wordt en dat dit geluid tot overlast kan leiden. Geluidsnormen geven geen ondergrens aan van wat alle mensen toelaatbaar vinden of accepteren.

Vraag 5

Deelt u de mening dat niet het aantal decibel, maar de ervaring van de omwonenden centraal hoort te staan in het vaststellen van de geluidnorm?

Rond elke luchthaven is sprake van een grens aan de toelaatbare geluidsbelasting. Voor militaire luchthavens is een geluidzone vastgesteld en buiten deze zone is de grens van de toelaatbare geluidsbelasting 35 Ke (Kosteneenheden). Dat is de norm die we in Nederland hanteren en waar Defensie zich ook aan houdt. Jaarlijks wordt met berekeningen gecontroleerd of deze norm al dan niet is overschreden. Over de geluidsbelasting rondom de vliegbases wordt jaarlijks gerapporteerd. Deze rapportages worden gepubliceerd op de websites van Defensie en van de Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbases. In vervolg op de motie-Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) zijn er rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen geluidsmeetnetten gerealiseerd. Deze metingen zijn openbaar en hebben als doel een beeld te geven van de betrouwbaarheid van de geluidsberekeningen die resulteren in een geluidscontour. Daarnaast worden ervaringen van de omwonenden meegenomen in de COVM’s van de desbetreffende vliegbases. Deze ervaringen worden door Defensie serieus genomen en waar mogelijk verwerkt in andere procedures en afspraken om de overlast te beperken.
Het Ministerie van Defensie bereidt zich voor op de overstap van Ke (Kosteneenheden) naar Lden (Level day evening night) als geluidsbeoordelingsmaat voor de militaire luchthavens, waarover ik uw Kamer in december 2020 over heb geïnformeerd (Kamerstuk 35 674, nr. 3). De Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) drong de laatste jaren aan op voortgang in de transitie van Ke naar Lden, omdat Lden geldt als de maat die een betrouwbaarder beeld geeft van de geluidhinder. Uitgangspunt is een gelijkwaardige overgang, waarbij de overgang geen nadelige consequenties heeft voor de militaire operaties, noch voor de omgeving.

Vraag 6

Bent u bereid de geluidsnormen te heroverwegen?

Een andere geluidsnorm maakt het geluid niet anders en ook de mate van hinder niet, die is namelijk niet afhankelijk van de geluidsnorm. Defensie heeft de huidige geluidscontouren nodig om gereed (geoefend en getraind) te zijn voor de uitoefening van haar grondwettelijke taken en zal zich daarbij houden aan de vergunde geluidscontouren.

Vraag 7

Hebt u persoonlijk gesproken met omwonenden over de overlast? Zo nee, bent u bereid dit op korte termijn te doen?

Ik heb zelf meermaals gesproken met vertegenwoordigers van omwonenden van de diverse vliegbases over geluidsoverlast. Rondom iedere vliegbasis is een Commissie Overleg & Voorlichting Milieu (COVM) ingericht waar vertegenwoordigers van omwonenden, gemeenten en provincies zitting in hebben, naast vertegenwoordigers van Defensie en de desbetreffende vliegbasis. De COVM bespreekt met enige regelmaat het onderwerp geluidsoverlast en eventuele maatregelen die genomen kunnen worden om overlast te verminderen. Daarnaast is Defensie in gesprek met de auditcommissies van de geluidsmeetnetten die operationeel zijn rondom de vliegbases Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De auditcommissie van de vliegbasis Leeuwarden zal mij na de zomer informeren over de bevindingen van één jaar meten van de F-35 operaties aldaar.

Vraag 8

Welke mogelijke maatregelen zouden er genomen kunnen worden om de overlast te beperken?

De F-35 opereert nu ruim anderhalf jaar vanaf vliegbasis Leeuwarden. De afgelopen periode stond vooral in het teken van het opdoen van ervaring met het opereren van de F-35 vanaf vliegbasis Leeuwarden. Defensie is zeker bereid om te zoeken naar mogelijkheden om de hinder te beperken, bijvoorbeeld door het aanpassen van vliegprocedures tijdens start en landing. Ik zie verder ruimte in het optimaliseren van onder meer vliegbanen en -profielen; een proces dat reeds enige tijd per vliegbasis door tussenkomst van de COVM en auditcommissies gaande is. De luchtmacht en de omgeving hebben hiervoor tijd nodig om samen uit te zoeken wat nu met dit nieuwe toestel het optimum is waarbij de ervaren overlast voor de omgeving als geheel zo laag mogelijk is.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat er geen bezwaar en beroep mogelijk is tegen de omzettingsregeling van Groningen Airport Eelde, omdat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betreft waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeien? Zo nee, hoe zit dit dan?1

De Omzettingsregeling luchthaven Eelde is gebaseerd op artikel X van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (hierna: RBML).2 Artikel X van de RBML is opgenomen in artikel 1 van bijlage 2 bij de Algemene wet bestuursrecht (hierna: Awb), ook wel de «negatieve lijst» genoemd. Er is met de omzettingsregeling geen sprake geweest van verandering van activiteiten of een ingreep op de luchthaven ten opzichte van de situatie met het aanwijzingsbesluit dat door de omzettingsregeling is vervangen. Door in de omzetting uit te gaan van het invoerscenario waarmee de geluidszone van het aanwijzingsbesluit is bepaald, is de maximale geluidsruimte van de luchthaven niet veranderd. Ook is er geen sprake geweest van wijzigingen van de start- of landingsbanen van de luchthaven. Tenslotte zijn de ruimtelijke beperkingen voor de omgeving van de luchthaven gelijk gebleven, omdat de geluidszones in de aanwijzing zijn omgezet in beperkingengebieden met dezelfde beperkingen als de situatie bij het aanwijzingsbesluit.
Gezien het feit dat de omzettingsregeling daarmee een één op één omzetting van de gebruiksbepalingen van het aanwijzingsbesluit betrof waaruit geen nieuwe rechtsgevolgen voortvloeiden is in de wet RBML bepaald dat tegen de omzettingsregeling geen mogelijkheid van een bezwaarschriftprocedure of een beroep op de bestuursrechter openstaat. Tegen het aanwijzingsbesluit, dat één op één is omgezet in de omzettingsregeling, heeft wel de mogelijkheid tot bezwaar en beroep opengestaan. Ook tegen het nieuw vast te stellen luchthavenbesluit voor Groningen Airport Eelde (GAE) staat de mogelijkheid van beroep open.

Vraag 2

Is er toetsing geweest door onafhankelijke deskundigen op de stelling dat de omzettingsregeling een één-op-één omzetting betrof zonder nieuwe rechtsgevolgen? Zo ja, wat was de uitkomst? Zo nee, waarom is dit niet gebeurd?

Nee, dit is niet gebeurd. Wel is het wetsvoorstel RBML integraal getoetst. Het «Meldpunt voorgenomen regelgeving» heeft de milieueffecten van het wetsvoorstel en het overgangsrecht bekeken. Daarnaast heeft het milieu en Natuurplanbureau (MNP) een ex ante evaluatie op het wetsvoorstel uitgevoerd. Het MNP heeft onder andere geconcludeerd dat het nieuwe stelsel meer mogelijkheden biedt om geluidsoverlast en risico’s te beheersen dan het toenmalige stelsel. Tot slot is het wetsvoorstel voor advies aan de Raad van State voorgelegd.

Vraag 3

Klopt het dat de omzettingsregeling op de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht is geplaatst, op basis van artikel IV van de Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens (RBML), en dat dit RBML-artikel is vervallen per 25 april 2013? Wat betekent dit voor de mogelijkheden om in beroep te gaan?

Met de inwerkingtreding van artikel IV van de RBML in 2009 is de negatieve lijst van de Awb gewijzigd en zijn de omzettingsregelingen (artikel X RBML) op deze lijst geplaatst. Op dat moment had artikel IV zijn werking gedaan en was «uitgewerkt». Artikel IV kon daarom vervallen en dat is met de Wet tot wijziging van de Crisis- en herstelwet gedaan. De omzettingsregelingen staan dus sinds 2009 op de negatieve lijst en dat is nog steeds het geval.

Vraag 4

Bent u bereid om de omzettingsregeling uit de negatieve lijst van de Algemene wet bestuursrecht te halen, zodat alsnog bezwaar en beroep mogelijk wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, hiertoe zie ik geen aanleiding. De overwegingen om geen beroep open te stellen tegen de omzettingsregeling zijn nog steeds valide. Het zou ook niet tot gevolg hebben dat beroep mogelijk wordt aangezien de omzettingsregelingen al jaren geleden zijn vastgesteld en de termijn voor het instellen van bezwaar en beroep bij de bestuursrechter volgens de artikelen 6:7 en 6:8 van de Awb zes weken na bekendmaking van het besluit bedraagt. De omzettingsregeling zal worden opgevolgd door een luchthavenbesluit. Voor het nog vast te stellen luchthavenbesluit voor GAE staat de mogelijkheid van beroep wel open.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat in de omzettingsregeling het normenstelsel voor de geluidsruimte anders is dan in het aanwijzingsbesluit, aangezien er in het aanwijzingsbesluit onderscheid werd gemaakt tussen de kleine en grote luchtvaart bij de geluidshandhaving (Bkl- en Ke-zones) en er in de omzettingsregeling geen sprake meer is van afzonderlijke geluidshandhaving voor grote en kleine luchtvaart (Lden-grenswaarden in handhavingspunten)? Zo nee, hoe zit dit dan?2

Ja, het is correct dat met de in 2009 in werking getreden wet RBML een nieuwe geluidssystematiek in werking is getreden. De nieuwe geluidsnormering is voortgekomen uit de binnen de Europese Unie bestaande wens diverse vormen van geluid (o.a. door luchtverkeer) meer uniform te berekenen en te kunnen vergelijken. Binnen de Europese Unie is geconstateerd dat de verschillende lidstaten voor de aanpak van diverse geluidbronnen een afwijkende aanpak hadden en bij vliegtuiggeluid verschillende dosismaten worden gebruikt om de geluidbelasting rond luchthavens te meten respectievelijk te berekenen. In Europees verband is daarom in de Richtlijn inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai4een uniforme dosismaat voor geluid vastgesteld voor de geluidbelasting van luchtvaart, industrie en weg- en spoorwegverkeer. Met de Wet RBML is gekozen om bij deze Europese ontwikkeling aan te sluiten. Om die reden is in het Besluit burgerluchthavens het gebruik van de Europese dosismaat Lden voor al het geluid van startende en landende vliegtuigen rond alle burgerluchthavens voorgeschreven. Deze dosismaat heeft de specifieke Nederlandse geluidsmaten Kosteneenheid (Ke) voor de grote luchtvaart en de maat geluidsbelasting kleine luchtvaart (Bkl) die apart voor de kleine luchtvaart is ontwikkeld vervangen,
In de omzettingsregeling zijn de geluidszones gebaseerd op Ke en Bkl vervangen door een aantal handhavingspunten met grenswaarden voor geluid in Lden. Deze grenswaarden zijn berekend volgens het rekenvoorschrift voor de berekening van de Lden-geluidsbelasting uit de Regeling burgerluchthavens. Wel zijn de 35 Ke en de 47 Bkl-geluidszone uit het aanwijzingsbesluit in de omzettingsregeling gehandhaafd als ruimtelijk beperkingengebied.

Vraag 6

Kunt u uitsluiten dat het niet precies een één-op-één omzetting betreft, aangezien het normenstelsel van het aanwijzingsbesluit en de omzettingsregeling niet hetzelfde zijn? Zo ja, hoe zijn de twee verschillende normenstelsels precies hetzelfde, met precies dezelfde geluidshinder, onder dezelfde omstandigheden?

Met de Wet RBML is expliciet gekozen voor een nieuw geluidstelsel. Voor verdere duiding van de één op één omzetting en verschillen tussen de geluidstelsels verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1 en 5.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe de verdeling (in percentages) is van de geluidsruimte zoals die bij de omzetting is berekend voor de kleine luchtvaart (voormalig Bkl) en de grote luchtvaart (voormalig Ke), waarbij voor de grote luchtvaart een onderverdeling wordt gemaakt tussen helikopterbewegingen van maatschappelijk belang en overige grote luchtvaart?

In het aanwijzingsbesluit is uitgegaan van een invoerset met in totaal 69.100 vliegtuigbewegingen. Hiervan is ca. 85 procent klein verkeer, ca. 13 procent groot verkeer en iets meer dan 2 procent helikopterverkeer. Van deze laatste wordt in het aanwijzingsbesluit ca. 0.4 procent gekwalificeerd als «spoed». In de omzettingsregeling is deze invoerset als geheel gebruikt om de grenswaarden in de handhavingspunten (in Lden) te bepalen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 6 betekent dit dat de beschikbare geluidsruimte bij de omzetting niet is veranderd. In de praktijk kan de realisatie van het verkeer op de luchthaven afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling. Het uitgangspunt van de handhavingssystematiek blijft in alle gevallen dat de totale geluidbelasting volgend uit de realisatie de grenswaarden in de handhavingspunten niet mag overschrijden. Omdat de geluidsbelasting van het groot verkeer over het algemeen hoger is dan van klein of helikopter verkeer is er binnen de omzettingsregeling ruimte om in plaats van groot verkeer meer klein verkeer af te wikkelen. Andersom (meer groot verkeer in plaats van klein verkeer) is deze ruimte beperkt.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat deze percentages volledig uitwisselbaar zijn, zolang de percentages opgeteld onder de 100% blijven? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat het normenstelsel in de omzettingsregeling dus «uitruil» van de geluidsruimte mogelijk maakt tussen kleine en grote luchtvaart, zodat een niet uitgevoerde vakantievlucht bijvoorbeeld kan worden ingeruild voor een veelvoud aan lesvluchten? Zo nee, hoe zit het dan?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 5 is er met RBML één uniforme dosismaat voor geluid, de Lden, geïntroduceerd die de geluidsmaten Ke en Bkl voor respectievelijk het grote en het kleine luchtverkeer heeft vervangen. Er heeft geen wijziging plaatsgevonden in de geluidsruimte voor het vliegverkeer. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 8 kan het vliegverkeer op de luchthaven in de praktijk afwijken van het invoerscenario dat is gebruikt bij het vaststellen van de omzettingsregeling.

Vraag 10

Kunt u bevestigen dat, omdat het normenstelsel voor de geluidsruimte onder de omzettingsregeling anders is dan onder het aanwijzingsbesluit, er onder de omzettingsregeling meer geluidshinder mogelijk kan zijn dan onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, hoe zit het dan?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Kunt u uitsluiten dat er gebieden zijn rondom Groningen Airport Eelde waar, als gevolg van bovengenoemde uitruil, omwonenden te maken krijgen met meer vliegtuiggeluid dan er maximaal mogelijk was onder het aanwijzingsbesluit? Zo nee, kunt u dan uitleggen waarom het toch een één-op-één omzetting wordt genoemd?

Voor het principe van de één op één omzetting verwijs ik naar de antwoorden op de vragen 1, 5 en 6. De totale geluidruimte is met de vaststelling van de omzettingsregeling hetzelfde gebleven. Lokaal kan er een verschuiving in de geluidsbelasting optreden gezien de systematiek die met grenswaarden in handhavingspunten in Lden anders is dan met geluidzones in Ke en Bkl.

Vraag 12

Bent u van mening dat het samenvoegen van de geluidsruimte van kleine en grote luchtvaart tot één eenheid, de Lden, een juiste schatting mogelijk maakt van het aantal omwonenden dat hinder ondervindt van het geluid van kleine vliegtuigen, met name lesvliegtuigen?

Ja. Zoals reeds aangegeven is de geluidruimte voor het vliegverkeer gezamenlijk hetzelfde gebleven. Om hinder onder omwonenden te voorkomen, zijn in de Omzettingsregeling luchthaven Eelde bovendien beperkingen gesteld aan het gebruik van de luchthaven via onder andere de openingstijden, een verbod op het uitvoeren van circuitvluchten met straalvliegtuigen en een begrenzing van het militair verkeer en worden beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkeling binnen de beperkingengebieden. Deze beperkingen zijn rechtstreeks overgenomen uit het aanwijzingsbesluit.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 moet er voor Eelde een luchthavenbesluit worden vastgesteld. In aanloop naar het luchthavenbesluit vind ik het van belang dat de luchthaven samen met belanghebbenden in de regio de gewenste ontwikkeling van de luchthaven gaat verkennen. In dit traject kunnen bijvoorbeeld ook verdere hinderbeperkende maatregelen met betrekking tot lesvluchten worden verkend. Ook kan worden bezien of het wenselijk is om in het luchthavenbesluit aanvullende operationele maatregelen ten aanzien van dit specifieke verkeer vast te leggen.

Vraag 13

Kunt u uitsluiten dat de uitruil van geluidsruimte kan leiden tot meer stikstofuitstoot? Zo ja, hoe wordt dat geborgd? Zo nee, hoe wordt dat gecompenseerd?

De vluchten die plaatsvinden vanaf Groningen Airport Eelde vallen binnen de vergunning op grond van de Wet natuurbescherming die door de provincies Groningen en Drenthe is verleend aan de luchthaven. De effecten van de vluchten op onder andere de stikstofdepositie zijn beoordeeld bij de verlening van de vergunning. Het huidige aantal vluchten op Eelde ligt substantieel lager dan de vergunde situatie.

Vraag 14

Op welke manier voorzien de huidige vergunning(-en), indien de uitruil van geluidsruimte leidt tot meer stikstofuitstoot, in het toestaan van die stikstofuitstoot of zijn nieuwe vergunningen nodig?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Chauffeurs balen van uitblijven oplossing voor onveilige bussen: «Gemeenten en provincies blijven maar naar elkaar verwijzen»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de overlast in het openbaar vervoer (OV) tussen Emmen en Ter Apel door veiligelanders blijft aanhouden? Hoeveel gevallen van overlast door veiligelanders vindt momenteel plaats in het OV? Op welke trajecten vindt deze overlast vooral plaats?

De politie en vervoerders registreren niet op verblijfsstatus van personen die betrokken zijn bij incidenten. Er valt dan ook niet te zeggen of de personen die betrokken zijn geweest bij de incidenten in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel asielzoekers uit veilige landen van herkomst zijn.
Overlast in het openbaar vervoer tussen Emmen en Ter Apel speelt vooral op en rond de buslijn 73 van Qbuzz. Het overgrote deel van de meldingen betrof betalingsproblemen. Op dit moment gaat het om gemiddeld 5 meldingen per week. In 2017 en 2018 lag het aantal incidenten per week veel hoger met als dieptepunt eind 2018. Toen vonden er gemiddeld meer dan 50 incidenten per week plaats. Het betrof voornamelijk betalingsproblemen.
Vanaf 2019 is door de vele maatregelen het aantal incidenten op de buslijnen tussen Emmen en Ter Apel fors afgenomen. Deze maatregelen betreffen de continue inzet van de OV-stewards op buslijn 73 en de inzet van een pendelbus. Ook op de Vechtdallijn tussen Emmen en Zwolle wordt overlast ervaren. Ook hier hebben de incidenten voornamelijk betrekking op betalingsproblemen. Ik benadruk ook hier graag het belang van het doen van aangifte in het geval van crimineel gedrag.

Vraag 3

Deelt u de constatering dat de inzet van middelen in het OV om overlastgeving door asielzoekers tegen te gaan nog onvoldoende effectief is? Zo nee, waarom niet?

Overlast veroorzaakt door asielzoekers is een maatschappelijk probleem, dat zich ook in het openbaar vervoer manifesteert. Op de lijn naar Ter Apel kampt het OV-personeel en de reiziger daardoor met een gevoel van onveiligheid en dat is onacceptabel. Iedere vorm van overlast is dan ook onacceptabel. Om de veiligheid van de reizigers en personeel te waarborgen worden door vervoerders extra maatregelen getroffen door op de betreffende lijnen reis-en verblijfsverboden op te leggen, camera’s te installeren, toegangscontroles en extra toezichthoudend personeel op de in te zetten. Ook wordt er gewerkt met bodycams en is er extra aandacht voor opleidingen voor medewerkers. De ingezette maatregelen in het openbaar vervoer sorteren effect, maar zullen nooit alle incidenten kunnen voorkomen. Daarom zijn de ketenmariniers continu met betrokken partijen zoals vervoerders, politie, COA en het Ministerie van I&W in gesprek om te bezien hoe de aanpak van overlast in het openbaar vervoer nog beter kan.

Vraag 4

Zijn er in Europees verband initiatieven waar Nederland van kan leren bij het aanpakken van dergelijke overlastproblematiek?

Europese initiatieven specifiek voor de aanpak van overlastgevende asielzoekers in het openbaar vervoer zijn zowel bij mij, mijn collega van I&W en de vervoerders niet bekend. Wel worden (wetenschappelijke) Europese vergelijkingen gemaakt voor sociale veiligheid. Deze hebben echter een bredere context zoals samenleving, wonen, onderwijs en werk. Vervoerders geven aan dat juist de aanpak in Ter Apel een voorbeeld is van een goede regionale samenwerking in de keten, waarbij continu wordt ingespeeld op snel veranderde situaties.

Vraag 5

Welke middelen uit de toolbox zijn sinds de beantwoording van de eerdere vragen van de leden Ziengs en Becker ingezet om overlast in het OV aan te pakken?2 Hoe staat het met de bekendheid van de diverse mogelijkheden uit de toolbox en hoe wordt de inzet van deze mogelijkheden beoordeeld door lokale bestuurders? Hoe wordt de taakvervulling door de ketenmariniers beoordeeld door de betrokken vervoersbedrijven en gemeenten om deze overlast aan te pakken?

In november 2020 hebben de ketenmariniers de bestaande maatregelen tegen overlastgevende asielzoekers gebundeld in een zogenaamde toolbox die handvatten biedt in de aanpak van overlastgevende asielzoekers.3 In hoofdstuk vier van de toolbox staan bestaande maatregelen tegen overlast in het openbaar vervoer opgenomen, zoals het opleggen van reis- of verblijfsverboden, het gebruik van camera’s en de inzet van toezichthoudend personeel. De toolbox is mede tot stand gekomen in afstemming met Arriva en de NS en is breed verspreid onder partijen die een rol spelen in de aanpak van overlast, waaronder vervoerders.
De ketenmariniers adviseren betrokken partijen desgewenst over de inzet van maatregelen. Hoe de maatregelen in de toolbox beoordeeld worden door lokale bestuurders en hoe de taakvervulling van de ketenmariniers door hen wordt beoordeeld kan het beste worden beantwoord door de lokale bestuurders zelf. Vervoerders geven aan de samenwerking met- en de inzet van de ketenmariniers te waarderen, al hebben de gesprekken volgens hen niet tot een structurele oplossing geleid in het OV rondom Ter Apel. Vanuit de ketenmariniers wordt de samenwerking als goed ervaren en de ontvangen terugkoppeling over de toolbox is dat dit document wordt gezien als een handig en bruikbaar naslagwerk.

Vraag 6

In de eerdere beantwoording op schriftelijke vragen van Ziengs en Becker is aangegeven dat wordt gekeken naar een pilot voor een regionaal vervoersverbod in het OV. Wat is de status van deze pilot? Zijn in het kader van deze pilot verboden opgelegd? Wat zijn de eerste ervaringen met die pilot?

In Oost-Nederland hebben de vervoerders Keolis, Arriva, Transdev en de NS een plan van aanpak opgesteld voor een pilot met het invoeren van een regionaal reisverbod. Dit reisverbod geldt voor een ruimer gebied dan alleen voor de desbetreffende OV-lijn. Het doel van deze pilot is om inzicht te bieden in de juridische mogelijkheden voor het opleggen van een regionaal reisverbod door meerdere vervoerders. De pilot zal in ieder geval gaan gelden op een tweetal treinlijnen, te weten Arnhem-Winterswijk en Enschede-Wierden. Vervoerders onderzoeken op dit moment of de pilot ook voor de hele regio Overijssel en Gelderland kan gaan gelden, waaronder ook de treinlijn Emmen-Zwolle. Er is een onafhankelijke projectleider aangesteld. Om aan de voorwaarden van de AVG en de proportionaliteiteisen te kunnen voldoen is een aparte juridische werkgroep ingesteld. De verwachting is dat de pilot na de zomer kan worden gestart. Op dit moment zijn er dan ook nog geen regionale reisverboden opgelegd.

Vraag 7

Wordt er vanuit het ministerie, naast het OV-verbod dat na de zomer wordt gestart, ook naar andere maatregelen gekeken om de overlast in het OV te stoppen? Zo ja, welke maatregelen worden overwogen om in te zetten?

Zoals beschreven in mijn antwoord op vraag 3 zetten vervoerders verschillende maatregelen in om de veiligheid voor de reizigers en medewerkers in het openbaar vervoer te waarborgen. Ook heeft de gemeente Westerwolde na afloop van de proef met de pendelbus vanuit mijn departement geld ontvangen om tot het einde van 2021 de inzet van de pendelbus te kunnen continueren. Vanuit mijn departement is in 2021 tevens een budget van 1 miljoen euro beschikbaar gesteld waarmee gemeenten lokaal maatregelen kunnen inzetten tegen overlastgevende asielzoekers. Gemeenten kunnen dit budget ook aanwenden om maatregelen te treffen tegen overlast veroorzaakt door asielzoekers in het openbaar vervoer. Zo zullen de gemeenten Boxmeer, Venray, Nijmegen, Grave en St. Anthonis de regeling gebruiken om BOA’s in te zetten, onder meer in het openbaar vervoer. Daarnaast onderzoek ik momenteel of overlastgevend gedrag op buslijn 73 tussen station Emmen en Ter Apel zou kunnen leiden tot plaatsing in de speciale Handhaving- en Toezichtlocatie voor overlastgevers in Hoogeveen.

Vraag 1

Bent u bekend met deze berichten?1, 2, 3

Ja.

Vraag 2

Bent u ermee bekend dat onderzoek op basis van een Rotterdamse pilot heeft aangetoond dat in twee maanden tijd maar liefst 16.000 keer de geluidsnormen fors werden overschreden door een relatief selecte groep verkeersaso’s?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het onacceptabel is dat bewoners, ondernemers, winkelend publiek en uitgaanspubliek vierentwintig uur per dag geteisterd worden door de bewust veroorzaakte herrie, vaak tientallen decibels boven de toegestane grens, door bijvoorbeeld knallende uitlaten, toeteroptochten en grove snelheidsovertredingen van patserwagens binnen de bebouwde kom? Zo nee, waarom niet?

Die mening deel ik inderdaad. Daarom gelden er ook verschillende regels om geluidsoverlast door motorvoertuigen tegen te gaan. Voordat een personenauto of motorfiets wordt toegelaten tot de weg, moet dat voertuig een (type)goedkeuring doorlopen. Deze typegoedkeuring is op Europees niveau vastgelegd en bevat gedetailleerde eisen aan geluidproductie en de wijze van meten. Eenmaal toegelaten dient een motorvoertuig altijd te voldoen aan de zogenaamde «permanente eisen» uit de Regeling voertuigen. Zowel in de typegoedkeuringseisen als de permanente eisen zijn maximale geluidsnormen opgenomen, die zijn afgeleid uit Europese Regelgeving4. Daarnaast is in artikel 57 van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens (RVV) opgenomen dat er geen onnodig geluid mag worden geproduceerd met een voertuig (zoals onnodig slippen, gas geven, remmen). Daarnaast is het onnodig claxonneren verboden in artikel 28 RVV.
De politie handhaaft op het te veel geluid produceren door verkeersdeelnemers. Dat gebeurt zowel in situaties waarin een verkeersdeelnemer onnodig geluid produceert als door te meten of het voertuig voldoet aan de permanente eisen. Daarbij is het van belang dat bij grootschalige en structurele overlast afspraken gemaakt worden in de lokale driehoek over de aanpak hiervan.

Vraag 4

Bent u ermee bekend dat, onder andere naar aanleiding van de genoemde pilot, momenteel in G4-verband wordt gewerkt aan apparatuur, de zogeheten lawaaiflitsers en kentekenherkenning, die specifiek voor dit doel kan worden ingezet?

Ja.

Vraag 5

Deelt u de mening dat het zeer wenselijk is wanneer steden met behulp van dergelijke techniek verlost kunnen worden van het herhaaldelijke wangedrag van deze groep automobilisten? Zo nee, waarom niet?

Daar waar de inzet van innovatieve middelen de handhaving kan versterken, is dat zeker wenselijk. Er lopen momenteel verschillende pilots om innovatieve handhavingsmiddelen te testen. Het voordeel van handhaving met digitale middelen is dat de pakkans hierdoor enorm wordt vergroot. Het is een efficiënte manier van handhaven. Hierdoor kan de fysieke handhavingscapaciteit op andere trajecten of overtredingen worden gericht. Het is echter wel van belang dat de handhavingsmiddelen voldoende betrouwbaar zijn, voldoen aan de eisen conform de regeling meetmiddelen politie en gecertificeerd zijn door het NMi. Op dit moment is het nog niet mogelijk om met een zogenaamde akoestische flitspaal het gemeten geluid te koppelen aan het specifiek voertuig dat dit geluid veroorzaakt. Dit komt onder andere omdat er vaak ook sprake is van omgevingsgeluid. Hierdoor kan momenteel een dergelijke flitspaal niet gecertificeerd worden om als handhavingsmiddel gebruikt te kunnen worden. Het is nog de vraag of dit in de toekomst wel het geval zal zijn. Bovendien werkt bij de aanpak van een beperkte groep overlastplegers een dadergerichte aanpak over het algemeen goed. Er moet daarom niet alleen gefocust worden op het opleggen van een bekeuring, al dan niet met behulp van een flitspaal. Ik heb begrepen dat hier in de driehoek in Rotterdam ook al over is gesproken.

Vraag 6

Bent u bereid proactief en welwillend werk te maken van de hiervoor noodzakelijke wetswijziging en hierbij intensief op te trekken met de betrokken gemeenten? Zo nee, waarom niet?

De gemeente Rotterdam heeft aangegeven dat er een wetswijziging nodig is zodat de kentekengegevens van voertuigen waarmee straks met een akoestische flitspaal wordt geconstateerd dat ze de geluidsnormen overschrijden, met de politie gedeeld kunnen worden. Als er in de toekomst een flitspaal ontwikkeld wordt die voldoet aan de technische eisen om door het NMi gecertificeerd te kunnen worden, is nog niet duidelijk bij wie die in het beheer zullen komen. Dit kan bijvoorbeeld bij de gemeenten zijn of bij OM of politie. Gemeenten zijn reeds bevoegd om zelf te handhaven op artikel 28 en 57 van het RVV, echter voor digitale handhaving is toestemming van het OM noodzakelijk. Afhankelijk van de keuzes die gemaakt worden, zal duidelijk worden of een wetswijziging noodzakelijk is. Daarnaast zal bekeken moeten worden wie deze flitspalen zal gaan bekostigen en of hiervoor geld beschikbaar is. Aangezien het hier gaat om overlast en niet om verkeersveiligheid, kan dit niet uit het verkeershandhavingsbudget van het OM worden betaald.

Vraag 1

Bent u ermee bekend dat de Korrewegbrug is geramd door een schip?

Ja.

Vraag 2

Wat is hiervan de oorzaak?

Over de oorzaak van de aanvaring kan ik nog geen uitspraken doen in afwachting van het lopende politieonderzoek.

Vraag 3

Klopt het dat de laatste jaren steeds vaker bruggen worden geramd door schepen in het Noorden? Kunt u een overzicht geven van het aantal ongevallen sinds 2000?

Op de hoofdvaarweg Lemmer – Delfzijl (HLD) gebeuren relatief meer aanvaringen dan op andere hoofdvaarwegen. Zoals ik in het beleidskader Maritieme Veiligheid1 heb aangegeven, bestaat de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl uit kanalen met oude bruggen waar geleidelijk aan steeds grotere schepen zijn gaan varen en daardoor is hier sprake van een hoger risico op aanvaringen. Ik werk daarom samen met de provincies Fryslân en Groningen aan het verbeteren van de hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl.
Sinds 2000 zijn er ongeveer 30 aanvaringen op de HLD geweest. De meest recente aanvaringen zijn de aanvaring van de brug bij Aduard (31 mei 2021), de Fonejachtbrug bij Garijp (30 mei 2021), de Gerrit Krolbrug in Groningen (15 mei 2021) en de Paddepoelsterbrug (september 2018).

Vraag 4

Kunt u de oorzaken uitsplitsen? Hoe kan het dat schippers telkens tegen essentiële bruggen aanvaren en daarmee zoveel overlast en schade veroorzaken, is dit niet te voorkomen?

Incidenten op hoofdvaarwegen kunnen verschillende oorzaken hebben: bedienfouten, verouderde infrastructuur, technische mankementen en/of een fout van de schipper. Ieder incident staat op zichzelf. Het verbeteren van de nautische veiligheid vraagt daarmee om een aanpak op de verschillende oorzaken van incidenten.
Aanvaringen met bruggen kunnen ernstige schade opleveren aan deze kunstwerken en leiden tot stremmingen van de vaarweg en van kruisende wegen en railverbindingen. De effecten daarvan op omwonenden en gebruikers zijn ongewenst.
Om de nautische veiligheid op de Hoofdvaarweg Lemmer-Delfzijl te verbeteren, neem ik de volgende maatregelen:

Vraag 5

Deelt u de mening dat het veel overlast geeft nu deze belangrijke bruggen eruit liggen?

Zeker.

Vraag 6

De Paddepoelsterbrug, ook over het Van Starkenborghkanaal, ligt er al jaren – namelijk sinds 2018 – uit; wanneer is die eindelijk gerepareerd?

Zoals ik in antwoord op Kamervragen van het lid Schonis in oktober 2020 heb aangegeven, heb ik in overleg met de regio, omwonenden en belanghebbenden gekozen voor nieuwbouw van de Paddepoelsterbrug. Dit omdat bij reparatie van de Paddepoelsterbrug de nautisch onveilige situatie in stand zou blijven met het risico op nieuwe aanvaringen.
Naar aanleiding van de motie Laçin c.s. voer ik samen met de gemeente en de provincie Groningen gesprekken met de omwonenden en de andere belanghebbenden, zoals de vaarweggebruikers. Hierna zal ik in overleg met de regionale bestuurders bezien hoe de motie Laçin af te doen. Na besluitvorming over de motie Laçin kan de gemeente Groningen met de realisatie van een nieuwe oeververbinding starten.

Vraag 7

Ook de spoorverbinding tussen Groningen en Leer ligt eruit na een aanvaring met een schip dat over de Eems bij Weener een ongeluk kreeg; dat is al sinds 2015; wanneer is dat eindelijk opgelost?

Vraag 8

Hoe lang gaat het duren voordat alle bruggen eindelijk gerepareerd zijn?

Voor wat betreft de Paddepoelsterbrug verwijs ik naar het antwoord op vraag 6.
Bij de Gerrit Krolbrug wordt nog onderzocht of reparatie haalbaar is. Ook wordt er bij de Gerrit Krolbrug, in samenwerking met de gemeente Groningen, gekeken naar mogelijke alternatieve oplossingen in het licht van de lopende Planuitwerking naar vervanging van de brug. De start van de realisatie is op dit moment in 2024 voorzien.

Vraag 9

Zo langzamerhand ontstaat bij de leden van de PvdA de indruk dat het kabinet het allemaal niet zoveel interesseert, omdat de bruggen toch maar in Groningen liggen en niet in de Randstad, beseft u zich wel dat u voor alle Nederlanders in het kabinet zit?

Het onderzoeken van de mogelijkheden voor herstel of vervanging van een brug na een aanvaring kost helaas tijd. Ik begrijp dat snelheid wenselijk is, echter als een brugdek van een lage brug aangevaren is, levert dit enorme schade op aan de brug en het bewegingswerk. Ook als herstel mogelijk is, dan kost dit vanwege de overspanning van een dergelijke brug en andere technische randvoorwaarden, minimaal anderhalf jaar. Indien herstel niet mogelijk of juist zeer onveilig is, zoals bij de Paddepoelsterbrug, dan is enkel vervanging mogelijk met de reguliere doorlooptijden van planvorming en realisatie tot gevolg. Daarvoor gelden voor heel Nederland dezelfde procedures. Ik ben in goed overleg met de regionale partners over de ontstane situatie en de mogelijke oplossingen daarvan.

Vraag 10

Bent u eindelijk bereid de bruggen zo spoedig mogelijk te (laten) repareren, zodat ook in de provincie Groningen mensen fatsoenlijke verbindingen hebben en hun werk, sport en vrienden kunnen bereiken? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 6 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de waarschuwing van Bouwend Nederland voor «Belgische toestanden» op de weg in verband met het vooruitschuiven van Beheer & Onderhoud projecten door een budgetstop?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat voor de rest van het jaar geen contracten voor beheer en onderhoud meer op de markt gezet zullen worden?

Nee, dit klopt niet. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft.

Vraag 3

Hoe waardeert u dat in het licht van het feit dat ook verschillende nieuwbouwprojecten vanwege de stikstofproblematiek uitgesteld worden?

De stikstofproblematiek is inderdaad breed en raakt vele activiteiten. Gezamenlijk wordt door Rijk en provincies gewerkt aan een oplossing hiervoor zodat ook nieuwbouwprojecten die nu stilliggen weer kunnen worden opgestart. U wordt hier door de Minister van LNV periodiek over geïnformeerd.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke contracten voor beheer en onderhoud door de budgetstop niet meer aanbesteed zouden kunnen worden?

Er is geen sprake van een budgetstop. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan in voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe verhoudt het opschorten van deze contracten zich tot de aanbevelingen van experts dat de komende jaren meer in plaats van minder geïnvesteerd moet worden in beheer, onderhoud en renovatie?

RWS sluit nog steeds contracten. De afgelopen jaren hebben de Staatssecretaris en ik het vervangen, renoveren en onderhouden van de infrastructuur al een forse impuls gegeven. Wij hebben aanvullende budgetten beschikbaar gesteld en middelen naar voren gehaald om te zorgen dat meer onderhoud aan de netwerken kan worden uitgevoerd. Hierover hebben wij uw Kamer met diverse brieven geïnformeerd2. Met de financiële impulsen is het beschikbare budget de afgelopen jaren toegenomen en het zal in 2022–2023 nog verder stijgen. Hiermee is het beschikbare budget in historisch perspectief gezien hoog.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het doorzetten van beheer en onderhoud van groot belang is om de bouwsector door te kunnen laten draaien, ondanks de PFAS-, stikstof- en Corona-problematiek?

Ja. Het aanleggen en onderhouden van de infrastructuur in Nederland is essentieel voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland, nu en in de toekomst. Daarbij komt dat een goed functionerende Grond-, weg- en waterbouw (GWW) sector zorgt voor veel werkgelegenheid en belangrijk is voor de economie. Het is in het belang van Nederland deze bedrijven economisch vitaal te houden.
Zo heb ik bij vertraging op aanlegprojecten middelen naar voren gehaald voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, zodat er geen geld op de plank blijft liggen. Daarnaast heb ik in het kader van Corona verschillende maatregelen getroffen om de gevolgen voor de markt te mitigeren, zoals het versnellen van betalingen, waarover ik uw Kamer in april 2020 heb geïnformeerd.

Vraag 7

Kunt u aangeven welke Rijksinfrastructuur en -kunstwerken op dit moment niet (volledig) gebruikt kunnen worden vanwege storingen door achterstallig onderhoud?

In het jaarverslag van het Infrastructuurfonds (Kamerstuk 35 830 A nr. 1) is een overzicht opgenomen van de omvang van het uitgesteld onderhoud en het (beperkte) deel daarvan dat achterstallig is. Hieronder volgt een overzicht van langer durende beperkingen (langer dan enkele uren of dagen). Er is geen direct causaal verband te leggen tussen het uitgestelde onderhoud en de beperkingen en verstoringen. Door het treffen van verkeersmaatregelen zoals het instellen van een aslastbeperking, snelheidsbeperking of een afsluiting wordt gezorgd dat de netwerken veilig gebruikt kunnen blijven worden:

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen te beantwoorden voor het komende commissiedebat MIRT (op 16 juni 2021)?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Alarm Bouwend Nederland, Belgische gatenweg dreigt»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven of het klopt dat het geld op is voor nieuwe opdrachten voor beheer en onderhoud van weg- en waterbouw en hierdoor 17.000 banen op de tocht staan? Zo ja, wat is hiervan de reden? Zo nee, wat klopt er niet?

Nee, het geld voor nieuwe opdrachten is niet op. RWS kan uiteraard voor 2021 nog verplichtingen aangaan. Het beschikbare budget in de begroting voor beheer en onderhoud is voor 2021 hoger dan de voorgaande jaren. Met een centrale toets op de verplichtingen zorgt RWS dat ze binnen het kader van de begroting blijft. Nu in 2021–2023 juist meer budget voor onderhoud beschikbaar is dan in voorgaande jaren herkent RWS niet dat 17.000 banen op de tocht zouden staan.

Vraag 3

Hoe kijkt u aan tegen het voorstel van Bouwend Nederland dat de schotten tussen de verschillende potten moeten worden weggehaald om zo de sector aan de gang te houden en onderhoud niet uit te stellen?

Het heeft grote consequenties om budget dat bestemd is voor nieuwe (aanleg)projecten, in te zetten om de budgettaire spanning bij beheer en onderhoud op te vangen. Het inzetten van deze gelden bij projecten die reeds in realisatie zijn, betekent dat deze projecten daadwerkelijk moeten worden gestopt. Los van de kapitaalvernietiging die dat met zich meebrengt, is dat veelal niet mogelijk vanwege de juridische en/of bestuurlijke afspraken die aan deze projecten ten grondslag liggen. In het bestuurlijk overleg MIRT zijn over deze projecten met de decentrale overheden bestuurlijke afspraken gemaakt, denk hierbij bijvoorbeeld aan Kornwerderzand en de A50 Bankhoef-Paalgraven. Deze zijn daarna in het Nota overleg MIRT met uw Kamer besproken. Dat geldt ook voor aanlegprojecten die weliswaar nog niet juridisch en/of bestuurlijk zijn gecommitteerd, maar in een eerder stadium verkeren. In de spelregels MIRT is bepaald dat om deze projecten door te kunnen zetten 75% van het benodigde budget beschikbaar moet zijn. Demografische ontwikkelingen (zoals de Nederlandse bevolking die in 2040 groeit naar 19 miljoen inwoners) en de economische ontwikkeling leiden tot een stevige groei aan mobiliteit en bereikbaarheidsvragen die om oplossingen vragen. Voor verschillende nieuwe aanlegprojecten die moeten beschermen tegen water op de langere termijn geldt eenzelfde noodzaak.

Vraag 4

Kunt u aangeven wat voor soort onderhoud met onmiddellijke ingang is stopgezet dat goed is voor 450 miljoen euro per jaar en kunt u hierbij aangeven op projectniveau om welk onderhoud het precies gaat?

Deze stellingen in het krantenartikel zijn niet juist. Er is geen werk met onmiddellijke ingang stopgezet. Het beheer en onderhoud aan het areaal van RWS gaat regulier door.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de situaties dat de Haringvlietbrug niet meer open kan door achterstallig onderhoud en eerder bijvoorbeeld de Merwedebrug dicht ging omdat deze niet meer veilig zou zijn? Ziet u een structureel probleem ontstaan?

Het is vervelend als er storingen ontstaan en mensen daar hinder door ondervinden. Om het benodigde kwaliteitsniveau voor een veilig, bereikbaar en leefbaar Nederland vast te houden zal een steeds groter deel van de fondsen besteed moeten worden aan de instandhouding van de netwerken. Om de veiligheid te borgen investeert RWS in constructieve maatregelen en indien nodig in andere beheersmaatregelen. Die opgave is een forse taak die de komende decennia veel aandacht vraagt. De afgelopen jaren heb ik samen met de Staatssecretaris uw Kamer geïnformeerd over de toenemende instandhoudingsopgave. Parallel aan deze Kamerbrief wordt uw Kamer per separate brief geïnformeerd over de laatste stand van zaken.

Vraag 6

Kunt u aangeven of het klopt dat provincies en gemeenten stevig bezuinigen op onderhoud van hun wegen en kades? Zo ja, hoe groot zijn deze bezuinigen ongeveer?

De decentrale overheden hebben een zelfstandige verantwoordelijkheid voor de infrastructuur in hun beheer. De afwegingen die zij hierbij maken zijn aan de gemeenten en provincies.
Voor verbeteringen van de infrastructuur of betere benutting van de infrastructuur zijn er diverse gezamenlijke programma’s en kunnen decentrale overheden een beroep doen op specifieke regelingen van I&W, bijvoorbeeld ten aanzien van digitalisering of op het terrein van verkeersveiligheid.
Met betrekking tot het door u aangehaalde onderzoek van Eén Vandaag, merk ik op dat het kabinet met medeoverheden afspraken heeft gemaakt over compensatie van de extra kosten en inkomstenderving als gevolg van corona, zo is voor 2020 ruim € 1,8 mld. beschikbaar gesteld (35 420, nr.207).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen het onderzoek van EenVandaag in samenwerking met de VNG «Gemeenten in problemen door coronacrisis» uit mei 2020 dat 41% van de gemeenten verwacht dat zij (verder) zal moeten bezuinigen op wegen en fietspaden?2

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of u een land voorziet dat steeds meer achter de feiten aan gaat lopen rond onderhoud en beheer van de infrastructuur? Zo ja, wat wilt u daar aan gaan doen?

Met de eerdere brieven over instandhouding is gemeld dat een steeds groter deel van de fondsen besteed zal moeten worden aan de instandhouding van onze netwerken. Dit heeft enerzijds te maken met de leeftijd van de infrastructuur: sinds medio vorige eeuw is in hoog tempo een groot deel van onze infrastructuur aangelegd. Bij het onderhoud komen soms nieuwe feiten naar voren, zoals chroom-6 of een slechtere staat dan verwacht, die leiden tot hogere kosten. Daarnaast wordt de mobiliteitsopgave groter en complexer door (autonome) ontwikkelingen zoals klimaatverandering en bodemerosie. En we stellen andere en hogere eisen aan de infrastructuur. Cybersecurity en de wens om duurzaam en circulair te bouwen, leiden ook tot extra opgaven. Met de uitkomsten van de validaties en de extra kosten die worden voorzien is op verschillende momenten besloten om geld naar voren te halen, zo is uw Kamer eind 2020 geïnformeerd over het besluit om zowel in 2022 als in 2023 budget naar voren te halen om versneld onderhoudsmaatregelen uit te kunnen voeren. Per jaar is € 350 mln. aan budget naar voren gehaald. Het streven is om voor 2022 en 2023 nog meer budget in te zetten voor instandhouding, in aanvulling op de kasschuiven die reeds eerder zijn doorgevoerd. Dit wordt op Prinsjesdag in de ontwerpbegroting zichtbaar. Voor de periode na 2023 zal het nieuwe Kabinet een nadere afweging moeten maken over de financiering van de instandhouding van de netwerken.

Vraag 9

Bent u bereid om in samenwerking met provincies en gemeenten een actieplan op te stellen om ervoor te zorgen dat een inhaalslag wordt gemaakt rond beheer en onderhoud van de Nederlandse infrastructuur?

Iedere overheid heeft zijn eigen taken en verantwoordelijkheden. Uiteraard trekken we samen zeer goed op om van elkaar te leren en waar mogelijk werkzaamheden af te stemmen of te combineren.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Waarom de benzineprijs blijft stijgen: «Het wordt nog erger»»?1

Ja.

Vraag 2

Realiseert u zich dat Nederlanders de hoogste prijs voor brandstof ter wereld betalen? Vindt u ook dat dit volledig onacceptabel is? Zo nee, waarom niet?

Op basis van openbare bronnen blijkt dat Nederland voor wat betreft de benzine in de hoogste regionen zit als het gaat om de brandstofprijs. Voor diesel geldt dat de prijs in bijvoorbeeld Frankrijk, Italië, België, Finland, Noorwegen, het Verenigd Koninkrijk en Zweden hoger is. De prijs van brandstof is opgebouwd uit een aantal elementen: de kostprijs van de brandstof, de accijns en de btw. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de autobrandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Deze stijging heeft zich ook bij onze buurlanden voorgedaan. De groei van de brandstofprijzen aan de pomp is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 3

Waarom moeten Nederlanders de hoogste brandstofprijs ter wereld betalen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat deze hoge prijzen negatieve gevolgen kunnen hebben voor de koopkracht van Nederlanders?

De koopkracht van de Nederlanders is afhankelijk van een groot aantal factoren. Een daarvan is het prijsniveau van de brandstoffen ten opzichte van het reële inkomen. Het kabinet onderkent dat de hogere brandstofprijzen invloed kunnen hebben op de totale koopkracht.

Vraag 5

Kunt u deze absurd hoge bedragen nog met droge ogen uitleggen aan de pompstationhouder in de grensregio?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Wat zijn de financiële consequenties voor kleine ondernemers in de grensstreek die inkomsten mislopen vanwege deze hoge brandstofprijzen?

Indien afnemers besluiten elders hun auto te tanken dan kan dat inderdaad financiële consequenties hebben voor de ondernemers in de grensstreek.

Vraag 7

Zijn er mogelijk gevaarlijke situaties ontstaan doordat veel mensen maximaal 240 liter brandstof (in jerrycans) over de grens vervoeren?

De grens van 240 liter brandstof (in jerrycans van maximaal 60 liter) is algemeen geaccepteerd en vastgelegd in internationale regelgeving (Overeenkomst voor het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de weg). Kleinere hoeveelheden worden daarin vrijgesteld. Er zijn mij geen gegevens bekend die er op wijzen dat deze regels worden overtreden waardoor gevaarlijke situaties zouden ontstaan.

Vraag 8

Bent u bereid om eindelijk de veel te hoge belastingen op autobrandstoffen te verlagen voor de Nederlanders? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet is niet voornemens de belastingen op brandstoffen te verlagen. De prijs van brandstof wordt bepaald door de fabrikanten/leveranciers. De kostprijs van de brandstof is de laatste tijd door kenmerken van de wereldoliemarkt gestegen. De vraag naar olie, de grondstof van de brandstoffen, neemt relatief toe en het aanbod van olie neemt relatief af. Daarin zit het grootste deel van de stijging van de afgelopen maanden. Dit is een kwestie van vraag en aanbod tussen afnemers en leveranciers.

Vraag 1

Herinnert u zich uw bijdrage bij het symposium «toekomst van de bruine vloot» op 4 maart 2021?

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat u toen heeft aangegeven «we zijn bijna klaar met het vormgeven van een regeling» en sprak over «heel snel vaststellen» van een regeling voor het varend erfgoed en dat u op de vraag wanneer de 15 miljoen euro voor de bruine vloot kan worden uitgekeerd heeft geantwoord dat de regeling «op een haar na gevild is»? Wat bedoelde u daarmee, graag een uitgebreide toelichting? Wat bedoelde u toen u zei dat er extra steun bovenop de 15 miljoen euro kwam? Wat bedoelde u met «heel snel vaststellen»?

Tijdens het symposium over de toekomst van de bruine vloot heb ik een speech gehouden over het belang van de sector en een doorkijkje gegeven over de bruine vloot regeling. In mijn herinnering ben ik hierbij dicht bij de tekst gebleven die ik in mijn brief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) heb geschetst. Hierbij heb ik niet willen suggereren dat de regeling eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Toen ik aangaf dat er extra steun voor de bruine vloot beschikbaar was bedoelde ik dat naast de nu uitgewerkte Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot er voor deze sector ook steun vanuit het generieke steun- en herstelpakket beschikbaar is.

Vraag 3

Hoe moeten uw uitspraken op 4 maart 2021 gezien worden tot de uitspraak in de brief van 17 februari 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 231) dat de regeling voor de historische zeilschepen eind tweede kwartaal 2021 open zal worden gesteld en dat er nu begin mei (2 maanden later) nog geen regeling of concept-regeling bekend is gemaakt? Deelt u de mening dat u andere verwachtingen heeft gewekt op 4 maart jl.? Zo nee, waarom niet?

Zowel in mijn brief van 17 februari jl. als in de beantwoording van de vragen van 16 februari, 22 februari, 13 april en 22 april met de brief van 28 april jl. (kenmerk 2021D15680) heb ik aangegeven dat de uitvoeringsorganisatie aangaf deze regeling niet eerder dan eind tweede kwartaal van 2021 te kunnen uitvoeren. Ik snap het ongeduld van ondernemers en ben blij dat ik in mijn brief van 27 mei 2021 hebben kunnen aangeven dat de regeling naar verwachting eind juni open kan worden gesteld.

Vraag 4

Hoe ziet de regeling er op hoofdlijnen en in eventueel concept uit, aangezien u begin maart heeft aangegeven dat u bijna klaar bent met het vorm geven van een regeling? Kunt u de contouren schetsen? Zo nee, waarom niet?

De contouren van deze regeling heb ik geschetst in mijn brief van 27 mei 2021 over de Tijdelijke subsidieregeling continuïteit bruine vloot.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de sector van de bruine vloot er op dit moment voor staat, want u gaf eerder aan dat «de ergste nood eraf is», de VVD krijgt namelijk andere signalen? In een artikel in de Leeuwarder Courant van 7 mei 2021 wordt aangegeven dat bijna de helft van de bruine financiële hulp nodig heeft, kan de Staatssecretaris daarop reageren, net als op de rest van dat bericht «Fonds 50 miljoen euro nodig voor overleving bruine vloot»?

De branchevereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) heeft ons laten weten dat uit hun enquêtes naar voren komt dat de sector in 2020 77% omzetverlies heeft geleden. Over de gemiste inkomsten van 2021 hebben we vanuit de BBZ nog geen cijfers ontvangen. Wel zien we bij de aanvragen van de TVL in het eerste kwartaal van 2021 dat deze bedrijven aangeven een omzetverlies van 90% te verwachten.
Vanuit het steunpakket van het kabinet is bijgedragen om deze nood te verlichten. Uit de cijfers van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) blijkt dat sinds de start van de crisis op 15 maart 2020 tot heden voor ruim € 27 miljoen TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven met de SBI-codes voor deze sector (5010 (Zeevaart), 5030 (Binnenvaart) en 9103 (Monumentenzorg)). Naast zeilende bruinevlootondernemers behoren ook andere ondernemers die bijvoorbeeld motorschepen exploiteren en cruise- en rondvaartboten tot deze codes, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen bieden aan deze sector. Deze steun levert, naast andere regelingen als de NOW, daarmee een belangrijke bijdrage aan het overeind houden van deze ondernemers, maar neemt de financiële gevolgen van deze crisis natuurlijk niet geheel weg.
Ik ben op de hoogte van het initiatief dat de gezamenlijke Zuiderzee en Waddenzee gemeenten en provincies in samenwerking met NBTC hebben genomen om ook op de langere termijn deze sector op de kaart te zetten. Ik juich dit soort initiatieven van harte toe en hoop dat we er zo gezamenlijk voor kunnen zorgen dat deze sector wordt ondersteund, zowel op de korte als op de lange termijn.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken van het overleg met de Europese Commissie met betrekking tot de staatssteun, want tijdens het symposium gaf u aan dat de regeling er binnen een paar weken zou kunnen zijn als aan die voorwaarde was voldaan?

Dit gesprek heeft plaatsgevonden. De conclusie na het gesprek met de Europese Commissie is dat het steunkader voor cultuur en de instandhouding van erfgoed hier niet passend is en we de regeling verder zullen uitwerken met gebruikmaking van de de-minimisverordening.

Vraag 7

Welk overleg heeft er sinds begin maart met de vertegenwoordigers van de bruine vloot plaats gevonden, graag een overzicht met data, deelnemers, onderwerpen die zijn besproken en uitkomsten?

Sinds maart is er verschillende malen contact geweest met vertegenwoordigers van deze sector. Met de BBZ heeft mijn ministerie nauw contact en vinden op wekelijkse en twee wekelijkste basis gesprekken plaats. Daarnaast heb ik op hun uitnodiging op donderdag 4 maart jl. op het symposium over de toekomst van de bruine vloot bezocht. Hierbij waren ook verschillende vertegenwoordigers van de sector aanwezig.
Op 17 maart en op 21 april jl. heeft mijn ministerie gesproken met de Federatie Varend Erfgoed Nederland. Op 24 maart jl. heeft mijn ministerie gesproken met een vertegenwoordiger van de moderne zeilschepen en replica’s.
Tot slot heeft mijn ministerie met de HISWA-RECRON en verschillende andere vertegenwoordigers telefonisch gesproken.
Deze gesprekken gingen over de ondersteuning van de bruine vloot en de invulling van deze regeling. In deze gesprekken hielden partijen daarnaast het pleidooi de regeling te verbreden of juist te versmallen zodat hun achterban hier (beter) in zou worden meegenomen.
Zoals gebruikelijk is bij vorming van beleid is deze input gebruikt bij het verder uitwerken van de regeling.

Vraag 8

Kunt u een uitgebreide reactie geven op de brandbrief van de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ), de vereniging voor beroepschartervaart, van 16 april 2021 over het tweede verloren jaar?

Mijn ministerie heeft geregeld contact met de BBZ; Tijdens een van deze gesprekken is hierbij stil gestaan bij de door hen verstuurde brandbrief van 16 april jl.

Vraag 9

Welke afspraken zijn gemaakt met de bruine vloot over een protocol waardoor men weer verantwoord kan gaan varen? Wanneer zou in het stappenplan of openingsplan de bruine vloot weer kunnen gaan varen en onder welke voorwaarden? Welk overleg heeft daarover plaats gevonden met de sector dan wel vindt daarover nog plaats?

Op dit moment is het exploiteren van een bruine vloot schip voor recreatief gebruik niet toegestaan. Ook de horeca binnen dient gesloten te zijn. Het openstellen van rondvaartboten en andere bedrijfsmatige personenvervoer voor recreatie, waaronder de bruinevlootschepen, zijn in het heropeningsplan opgenomen in stap 3. Dat betekent dat het vanaf die stap het weer mogelijk is om op alle bruinevlootschepen benedendeks te eten en overnachten op deze schepen met een gezelschap van max 4 personen. Dit is de eerst volgende stap die in het openingsplan is voorzien. Hierover heeft geen gesprek plaats gevonden met de sector. De sector beschikt over een protocol dat gebruikt kan worden voor bruine vloot ondernemers die dagtochten of meerdaagse tochten aanbieden. Het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat heeft hierover geen specifieke afspraken gemaakt met de sector.
Op dit moment is sportbeoefening buiten wel mogelijk. Een bruinevlootschip kan daarom worden gebruikt voor de beoefening van sport met maximaal dertig personen van 27 jaar en ouder. Zij dienen anderhalve meter afstand van elkaar te houden. Voor jongeren onder de 27 jaar geldt geen maximumgroepsgrootte en geldt de anderhalve meter afstand niet. Dit betekent dat zeilen als sport is toegestaan, maar recreatieve tochten nog niet mogelijk zijn. Ook kan een bruinevlootschip worden ingezet voor personenvervoer, waarbij het moet gaan om de verplaatsing van de ene naar de ander locatie en het vervoer geen recreatieve activiteit mag zijn. Voor zover een bruinevlootschip vergelijkbaar is met een hotel, kan hier op dit moment ook per verblijfplaats worden overnacht met een gezelschap van maximaal 4 personen.

Vraag 10

Eerder is gevraagd om een afschrift te krijgen van de brandbrief van een moeder van een bruine vloot schipper, die zou op 17 februari 2021 aan de Kamer gestuurd zijn bij Kamervragen van de VVD, klopt het dat deze uiteindelijk niet is bijgevoegd, kan deze, indien deze nog niet is toegestuurd, alsnog worden bijgevoegd?

Deze brief zal opnieuw worden bijgevoegd en is opgenomen als bijlage 1 bij deze antwoorden1.

Vraag 11

Kunt u deze vragen gewoon één voor één beantwoorden én binnen de gestelde termijn, want de laatste vragen van de VVD hierover van 16 februari en 22 februari 2021 zijn pas op 28 april 2021 beantwoord?

Ja, deze antwoorden worden binnen de gestelde termijn beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gaan we autorijden met een snelheidsbegrenzer? Volgens experts is de kans groot»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat zo’n snelheidsbegrenzer voor levensgevaarlijke situaties op de weg kan zorgen, bijvoorbeeld bij inhaalmanoeuvres? Zo nee, waarom niet?

In het artikel wordt de suggestie gewekt dat de plannen gaan om een systeem dat de snelheid fysiek begrenst. Dit is echter niet het geval. In de «General Safety Regulation» (EU-Verordening 2019/2144) staat dat nieuwe voortuigtypen vanaf 2022, en vanaf 2024 alle nieuwe voertuigen, uitgerust moeten worden met een aantal aanvullende veiligheidssystemen. De zogenaamde Intelligente Snelheidsassistent is hier één van. Dit systeem maakt duidelijk wat de lokale snelheidslimiet is en geeft een waarschuwingssignaal wanneer de limiet overschreden wordt. Ook moet dit systeem door de bestuurder uit te schakelen zijn. Het gaat dus om een rijhulpsysteem dat er aan bij kan dragen dat mensen minder vaak (onbewust) te hard rijden. Het is geen vrijheidsbeperkend systeem.

Vraag 3

Beseft u dat deze maatregel vrijheidsbeperkend is en daarmee juist averechts gaat werken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Waarom zou iemand nog een nieuwe auto kopen met deze, verplichte, nieuwe functie?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Wanneer stopt u met het van de weg jagen van de automobilist, aangezien deze regering dat de afgelopen jaren steeds heeft geprobeerd?

Hier is geen sprake van.

Vraag 6

Denkt u niet dat de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s en een daarop aangepaste weginfrastructuur een betere oplossing is voor de verkeersveiligheid, in plaats van deze vrijheidsbeperkende schijnmaatregel?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2, 3 en 4 heb aangegeven is hier sprake van een rijhulpsysteem en is van vrijheidsbeperking geen sprake. Mijn inzet is steeds gericht op een veilige infrastructuur en veilige voertuigen, met bijzondere aandacht voor zelfrijdende auto’s en rijhulpsystemen.

Vraag 7

Zijn er Nederlandse onderzoeken uitgevoerd naar deze snelheidsbeperkende maatregelen, onder andere naar veiligheid en filevorming? Zo nee, gaat u deze alsnog uitvoeren?

Nee, onderzoeken hiernaar zijn niet uitgevoerd en staan ook niet op de planning.
Wel zal ik monitoren welke rijhulpsystemen gebruikt worden en de manier waarop. Ook werk ik aan een campagne die bestuurders informeert over hoe zij rijhulpsystemen veilig kunnen gebruiken. Deze zal rond de zomer gelanceerd worden en met name via de verkoop- en onderhoudskanalen gedeeld worden.

Vraag 8

Gaat u namens Nederland verzet aantekenen tegen deze betuttelende en mogelijk gevaarlijke Europese regelgeving? Zo nee, waarom niet?

Nee dat ga ik niet doen omdat het gaat om een rijhulpsysteem dat geen vrijheidsbeperking oplegt.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lawaai vliegbasis nadert de (pijn)grens: Ik heb nooit echt zitten klagen, die 45 jaar dat ik hier woon. Nu wel» uit de Leeuwarder Courant van 6 mei 2021?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het in het artikel aangehaalde onderzoek naar de laagfrequente geluidsoverlast van de F-35 Lightning II (verder afgekort als: F35) van drs. A. Tukkers?

Ja.

Vraag 3

Deelt u de conclusie van dit onderzoek dat de F35 naast dat deze 20db luider is ook meer laagfrequentiegeluid produceert dan de F16 en dat de bestaande geluidsisolatie van woningen daartegen geen bescherming biedt? Zo ja, welke stappen gaat u ondernemen om bewoners te beschermen tegen geluidsoverlast van de F35? Zo nee, waarom niet?

De conclusie van dit onderzoek deel ik niet. In het genoemde onderzoek worden metingen aangehaald die op verschillende manieren zijn uitgevoerd en daarom niet met elkaar te vergelijken zijn. In het aangehaalde onderzoek wordt bijvoorbeeld verwezen naar de meting van het geluid van de F-35B, uitgevoerd buiten het toestel op de grond in de buurt van de motor. De meting van het geluid van de F-16 heeft plaatsgevonden vanuit een gesloten cockpit. Verder heeft de F-35B, anders dan de F-35A die Nederland heeft aangeschaft, een luik bovenop waardoor lucht van de extra «fan» stroomt bij de «Short Take Off» en «Vertical Landing». Het is niet bekend of de motor hierdoor meer geluid maakt, maar dit kan ook niet worden uitgesloten. Bovendien kent de F-35B een ander vliegprofiel en daarmee dus een ander geluidsprofiel.
Rondom de vliegbases Leeuwarden en Volkel is een geluidsmeetnet geplaatst dat het geluid van zowel de F-16 als F-35 meet als die starten, landen of overvliegen. In november 2020 schreef de auditcommissie geluidsmeetnet Leeuwarden in haar eerste verslag aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden o.a. dat het geluid van de F-35 meer laagfrequent is. Verder schreef de auditcommissie: «Gemiddeld was het verschil ten nadele van de F-35 bij deze contourmeetpunten rond de 10 dB(A). We hebben ook een beperkt aantal starts en landingen gezien met een veel kleiner verschil dan 10 dB(A). Harde conclusies zijn nu nog niet te trekken. Ook omdat het aantal vluchten met de F-35 nog beperkt is geweest».
Indertijd heeft de Tweede Kamer in de motie Eijsink (Kamerstuk 33 763, nr. 22) niet alleen om permanente geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel gevraagd, maar ook om een onderzoek «of de vereiste geluidsdemping wel gehaald wordt bij de hogere geluidsniveaus van de JSF en aan te geven welke mogelijkheden tot geluidwerende maatregelen er zijn dan wel welke maatregelen genomen gaan worden om de vereiste geluidsdemping te behouden dan wel te bewaren». In de stuurgroep geluidsmeetnetten, waarin Defensie en omwonenden van beide vliegbases overleggen onder leiding van de verantwoordelijke gedeputeerde uit Friesland is afgesproken dit deel van de motie Eijsink in behandeling te nemen als de F-35 eenmaal in Nederland is en voldoende meetgegevens beschikbaar zijn. Dat is inmiddels het geval. Daarmee staat dit onderwerp sinds kort op de agenda van de stuurgroep.
De stuurgroep gaat nu bepalen welk onderzoek nodig is om uitvoering te geven aan dit deel van de motie. Op basis daarvan zal moeten worden besloten of en zo ja, welke aanvullende maatregelen moeten worden genomen.

Vraag 4

Herkent u het beeld dat in huizen waar al geluidsisolerend glas is aangebracht nog steeds geluidspieken van 80db te horen zijn? Zo ja, hoe wilt u dit gaan voorkomen? Zo nee, waarom niet?

Zoals in het antwoord op vraag 3 is uiteengezet wordt onderzoek gedaan naar het geluid van de F-35 en de vereiste geluidsdemping van de bestaande isolatie. Ik kan nog niet vooruitlopen op de uitkomsten van dit onderzoek dat naar verwachting in de tweede helft van dit jaar wordt uitgevoerd.

Vraag 5

Deelt u de constatering dat, afgaande op de specificaties van het gebruikte geluidsisolerend glas, de geluidsisolatie niet of nauwelijks effectief is tegen geluid met frequenties onder 500 Herz?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Heeft u onderzoek laten doen naar de mogelijke effecten van resonantie in het lichaam ontstaan door het laagfrequente geluid van de F35 op de gezondheid van mens en dier? Zo nee, waarom niet? Bent u voornemens om dergelijk onderzoek te laten uitvoeren?

Tot nu toe heeft het Ministerie van Defensie geen signalen ontvangen over gezondheidsklachten ten gevolge van laagfrequent geluid van overvliegende F-35’s. Ik heb op dit moment dan ook geen redenen om hiernaar onderzoek te laten doen. Op het moment dat er wel meerdere signalen komen, zal hier opnieuw naar gekeken worden.

Vraag 7

Kunt u garanderen dat de F35 niet meer geluid zal produceren tijdens oefeningen dan de modellen nu laten zien? Zo nee, wat gaat u dan doen om de geluidsoverlast en geluidspieken bij bewoners te verminderen?

Zoals geantwoord op vraag 3 zijn de modellen uit het aangehaalde onderzoek niet representatief voor het geluid tijdens oefeningen. De in het aangehaalde onderzoek gebruikte F-35B wijkt af van de door Defensie aangeschafte F35A. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker waarneembaar, maar beduidend minder dan die meting op de grond.
Defensie is rondom de vliegbases gehouden aan de geluidszonering die is vastgelegd in het luchthavenbesluit. Er wordt niet meer geluid geproduceerd dan vergund.

Vraag 8

Op welke manier bent u van plan om bij oefeningen rekening te houden met de beschermde natuurgebieden die binnen het geluidsbereik van het oefengebied liggen?

In de Passende Beoordeling op Hoofdlijnen die is opgemaakt door Royal Haskoning DHV in opdracht van het programma Luchtruimherziening staat dat voor de militaire vliegtuigen die op 1 km hoogte of hoger vliegen er geen negatieve effecten op vogels en andere fauna zijn te verwachten. De uitbreiding van het noordelijk oefengebied kent een ondergrens van 2 km en leidt daarom niet tot negatieve effecten op vogels en andere fauna als gevolg van geluidsverstoring. De gemiddelde hoogte waarop de F-35 oefent is 20.000 voet (circa 6 km).
Voor de tijdelijke en in ruimte variërende oefengebieden voor incidenteel gebruik, wordt rekening gehouden met een aantal randvoorwaarden indien vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogten plaatsvinden. Deze oefeningen zijn niet verstorend als ze niet plaatsvinden boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Dit blijkt uit de voortoets die in opdracht van het Ministerie van Defensie is gemaakt door Bureau Meervelt in 2018 (https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf) om de effecten van militaire vliegactiviteiten te onderzoeken.

Vraag 9

Kunt u garanderen dat de overlast door militaire oefeningen voor ecosystemen tot een minimum beperkt zal worden, zodat ecosystemen geen schade ondervinden? En op welke manier doet u dat?

Ja, Defensie heeft voor haar militaire oefengebieden een vergunning Wet Natuurbescherming aangevraagd. Deze procedure loopt nog, waardoor een deel van de activiteiten al is vergund en een deel nog in de aanvraagprocedure loopt. Ik heb uw Kamer geïnformeerd over de stand van zaken in mijn brief van 27 oktober 2020 (Kamerstuk 35 570 X, nr. 15). Verder houdt Defensie zich aan de beperkingen die gelden voor het opereren bij beschermde natuurgebieden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid het aantal vluchten te verminderen? Zo nee, waarom niet?

Rondom vliegbases ligt een geluidszonering die grenzen stelt aan het gebruik van die bases. Als toestellen meer geluid maken, is de geluidsruimte die die zonering biedt sneller opgebruikt. Overigens zijn er ook manieren om die geluidsruimte minder snel «vol te vliegen», zoals minder oefeningen met toestellen van elders en minder vliegtuigbewegingen in de avond en nacht. Daarnaast wordt ook zoveel mogelijk gebruik gemaakt van simulatoren en geoefend in het buitenland om het aantal vliegbewegingen in Nederland te verminderen.

Vraag 11

Welke vergunningen zijn allemaal betrokken bij de herindeling van het luchtruim om de F35 vluchten te laten uitvoeren? Kunt u hierbij een limitatieve opsomming geven en daarbij noteren wanneer deze vergund zijn?

Het uitvoeren van civiele en militaire vluchten (inclusief F-35) wordt gereguleerd in de luchthavenbesluiten en -regelingen. Daarin is, door middel van geluidsnormen, vastgelegd hoeveel vluchten er mogen worden uitgevoerd van die luchthavens (zie ook vraag 10).
De uitbreiding van het Noordelijk oefengebied betreft een gebied dat is gelegen boven de 2.000 meter (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 2.1.1, blz 26). In het kader van geluid is hier geen expliciete wet- of regelgeving van toepassing die het aantal vliegbewegingen kan reguleren. Op lagere hoogte zijn er wel instrumenten zoals de Omgevingswet, luchthavenbesluiten en de Regeling beperking geluidhinder luchtvaart.
Aangezien de uitbreiding een wijziging in het luchtruim betreft, zal artikel 5.11 van de Wet luchtvaart van toepassing zijn. Bij dergelijke wijzigingen wordt het Werkproces Gezamenlijk Luchtruim- en Procedureontwerp; het 5.11 werkproces gevolgd. Onderdeel van dit werkproces is het stakeholdersproces aan de hand van de richtlijn participatie. Hierin krijgen belanghebbenden (zoals omwonenden) de mogelijkheid om invloed uit te oefenen op de gevolgen van een wijziging.
Het Programma Luchtruimherziening geeft in de volgende fase, de Planuitwerkingsfase, invulling aan de voorgeschreven consultatie en participatie in het wijzigingsproces luchtruim- en vliegprocedures (artikel 5.11). Een werkatelier (zie ontwerpVoorkeursbeslissing, paragraaf 5.3, blz. 63) in het noorden van Nederland zal inhoudelijk focus leggen op de uitbreiding van het noordelijk oefengebied. Daarbij worden stakeholders gericht uitgenodigd.

Vraag 12

Hoe zijn de provinciale besturen, van de provincies in het oefengebied en aansluitende gebieden, betrokken bij de totstandkoming van de herindeling en vergroting van het militaire oefengebied in Noord Nederland?

Alle provincies zijn vanaf de start van het programma Luchtruimherziening in 2018 actief betrokken en geïnformeerd. Deze participatieaanpak is geïnspireerd op de Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT)-aanpak en vastgelegd in de Startbeslissing van april 2019. Met de provincies Drenthe, Friesland en Groningen is ambtelijk en bestuurlijk contact. Er zijn technische briefings georganiseerd voor Statenleden en een informatiesessie voor de Friese gemeenten. Momenteel wordt samen met een zestal provincies verkend hoe de bestuurlijke samenwerking in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, georganiseerd gaat worden. De resultaten van deze verkenning worden begin juli voorgelegd aan alle provincies en de uiteindelijke aanpak voor bestuurlijke samenwerking wordt opgenomen in de definitieve Voorkeursbeslissing.

Vraag 13

Is bij de provinciale besturen duidelijk gemaakt dat ze met de nieuwe luchtindeling gevechtsvliegtuigen zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo niet waarom niet, en gaat u dit alsnog doen?

In de overleggen zoals benoemd in reactie op vraag 12, is besproken dat het bestaande militaire oefengebied in Noord-Nederland wordt uitgebreid, onder andere voor oefeningen met de F-35.

Vraag 14

Hoe zijn burgers betrokken bij de totstandkoming van het vergrote militaire oefengebied in Noord-Nederland?

De participatieaanpak van het programma is gericht op drie groepen stakeholders: bestuurders (met name van provincies en gemeenten), civiele en militaire luchtruimgebruikers en maatschappelijke organisaties (zoals natuur- en belangenorganisaties en bewonersorganisaties). Voor deze groepen zijn er verschillende overlegstructuren opgezet. Ten behoeve van de informatievoorziening aan burgers is een website aangemaakt: www.luchtvaartindetoekomst.nl. Verder nemen burgers deel aan de provinciale kerngroepen, aan de omgevingsraden rondom de luchthavens en kunnen zij ontwerpdagen van het programma bijwonen. Ook in de volgende fase van het programma, de planuitwerking, worden stakeholders betrokken bij de onderdelen van het programma, waaronder de uitbreiding van het militaire oefengebied in Noord-Nederland.

Vraag 15

Is aan burgers duidelijk gemaakt dat zij met de nieuwe indeling met gevechtsvliegtuigen te maken zouden krijgen die aanzienlijk meer (laagfrequentie)geluid maken? Zo nee, waarom niet? Gaat u dit alsnog doen?

In alle overleggen, zoals benoemd in reactie op vraag 14 en in alle publieksuitingen over het programma, is aangegeven dat het militaire oefengebied onder andere door de F-35 gebruikt zal worden voor oefeningen.

Vraag 16

Klopt het dat het precieze verloop van het zuidelijke grensgebied van de uitgebreide TRA-10 nog niet bekend is, terwijl het totaaloppervlak en de noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen wel bekend zijn? Zo ja, waarom is deze nog niet bekend?2

De noordelijke, westelijke en oostelijke grenzen van het bestaande militaire oefengebied blijven ongewijzigd. Alleen de zuidelijke grens komt in de plannen anders te liggen. Het is in deze fase van het programma nog niet duidelijk waar de grens precies komt te liggen. Dat is onder andere afhankelijk van de civiele verkeersstromen die van en naar Schiphol naar het noorden/noordoosten gaan. In de volgende fase van het programma, de planuitwerking, wordt dit verder uitgewerkt. Het totaaloppervlak is ook nog niet bekend. Wel is duidelijk dat Defensie in Nederland in totaal minder ruimte krijgt voor jachtvliegtuigen om te oefenen dan vóór de luchtruimherziening, met name door het verdwijnen van het oefengebied in het zuidoosten. Het beoogd gebruik van de toekomstige oefengebieden ligt in lijn met het huidige gebruik van de bestaande oefengebieden. De aantallen jachtvliegtuigen die straks gebruik maken van de oefengebieden liggen wel beduidend lager omdat er straks minder F-35’s zijn dan dat er nu F-16’s zijn.

Vraag 17

Klopt het dat de zuidelijke begrenzing over de kop van Overijssel loopt?

Nee, dit klopt niet. Er is geen sprake van een uitbreiding van het bestaande militaire oefengebied tot boven de Kop van Overijssel. Waar die grens precies komt te liggen is afhankelijk van de benodigde ruimte voor civiele vluchten van en naar het noordoosten.

Vraag 18

Is het de bedoeling om de toekomstige TRA-10 langs de lijn van de huidige zuidelijke begrenzing van de TMA-A en de zuidelijke begrenzing van TMA Eelde te laten lopen? Zo nee, hoe loopt deze dan wel?

Zie het antwoord op vraag 16. De precieze ligging van de toekomstige zuidelijke grens van het militaire oefengebied is nog niet bekend. Met de provincies en de luchthaven is reeds besproken dat de uitbreiding van het oefengebied geen beperkingen oplevert voor het huidige gebruik van de luchthaven Groningen Airport Eelde zoals bepaald in het sinds 2015 geldende Omzettingsbesluit.

Vraag 19

Welke geluidsrapporten zijn er momenteel openbaar en hoeveel zijn er nog geclassificeerd?

Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft voor Defensie de afgelopen jaren drie rapporten over het vlieggeluid van de F-35 gemaakt, deze zijn onder de volgende titels gepubliceerd:
Sinds enkele jaren publiceert Defensie jaarlijks voor alle velden de rapportage van de geluidsbelasting over het afgelopen jaar. Het laatst verschenen rapport over de vliegbasis Leeuwarden heeft als titel «Geluidbelasting rondom Vliegbasis Leeuwarden in 2020» en is onder deze titel op internet te vinden.
Ten slotte zijn er nu drie geluidsmeetnetten operationeel: rondom Leeuwarden, Volkel en Gilze-Rijen. De resultaten van deze metingen zijn te raadplegen op: https://geluidsmeetnetvliegbases.noiselab.casper.aero/
De geluidstabel van de F-16 is openbaar, de geluidstabel van de F-35 is nog als geclassificeerd bestempeld door de Amerikaanse overheid. Daarnaast zijn, zoals vermeld in Hoofdstuk 6 (art.34) van het Besluit Militaire Luchthavens, de prestatiegegevens met bijbehorend motorvermogen van militaire luchtvaartuigen niet openbaar omdat dit iets zegt over de capaciteiten van de vliegtuigen.

Vraag 20

Kunt u zich voorstellen dat voor bewoners het inspraakproces weinig transparant aanvoelt als veel geluidsrapporten als geclassificeerde informatie worden gezien door defensie? Zo ja, hoe bent u van plan om het inspraakproces transparanter en democratischer te maken? Zo nee, waarom niet?

Ondanks dat de geluidstabel van de F-35 nog geclassificeerd is, streeft Defensie naar zoveel mogelijk transparantie rondom het geluid van de F-35. De geluidsmeetnetten rondom Leeuwarden en Volkel zijn openbaar, net als een aantal rapporten van het NLR en Defensie. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 19. De auditcommissie geluidsmeetnet doet verslag van haar bevindingen aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu (COVM) van de vliegbasis Leeuwarden. Zie hiervoor ook het antwoord op vraag 3. De rapporten en de geluidsmetingen hebben echter met name te maken met de geluidszonering rondom de vliegbases. Voor de oefengebieden die met de luchtruimherziening worden gewijzigd geldt geen geluidszonering. In het noordelijke oefengebied wordt gemiddeld op 20.000 voet (circa 6 km) geoefend, dat geluid is zeker hoorbaar, maar beduidend minder dan bij start en landing op de vliegbases.
Vanuit het Programma Luchtruimherziening wordt een actieve informatie en participatie nagestreefd, geïnspireerd op de MIRT-aanpak. In elke fase worden betrokken partijen en decentrale overheden zo goed mogelijk meegenomen in het ontwerpproces en de besluitvorming. Meer specifiek is dat toegelicht in de antwoorden op vraag 12 tot en met 15. Op woensdag 12 mei jl. is nog een openbare informatiebijeenkomst gehouden voor de leden van provinciale staten van Fryslân en voor vertegenwoordigers van gemeenten. Vanuit het Ministerie van Defensie is daarbij ook een toelichting gegeven over de plannen. Het Programma Luchtruimherziening beziet in overleg met de betrokken provincies hoe we verder invulling kunnen gaan geven aan de informatiebehoefte.
Het Programma Luchtruimherziening legt concept-programmabesluiten inclusief de onderbouwende documenten, ter inzage voor iedereen. In 2019 heeft de Notitie Reikwijdte en Detailniveau ter inzage gelegen en in januari/februari 2021 heeft de concept-Voorkeursbeslissing ter inzage gelegen. Ter ondersteuning van de ter inzagelegging zijn verschillende informatiebijeenkomsten georganiseerd. De suggesties en opvattingen uit deze bijeenkomsten en uit de zienswijzen worden door de ministeries gebruikt om de kwaliteit van de besluiten verder aan te scherpen. In een reactienota wordt door de Ministeries van Infrastructuur & Waterstaat en Defensie gereageerd op alle ontvangen zienswijzen.

Vraag 21

Kunt u nu meer duidelijkheid verschaffen over de omgevingsvergunningsaanvraag voor de vliegbasis en de inzet van MQ-9 Reaper drones?3 Zo nee, waarom niet?

Zoals in mijn brief aan uw Kamer van 16 februari 2021 (ah-tk-20202021-1730) aangegeven, zijn de vergunningsaanvragen in het kader van de Wet natuurbescherming (Wnb) en de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) in behandeling bij het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en de Inspectie Leefbaarheid en Transport. Bij de Wnb aanvraag is alvast rekening gehouden met de inzet van de MQ-9 Reaper. In de aangevraagde omgevingsvergunning voor de vliegbasis is dit nog niet gedaan, omdat hiervoor meer aspecten beschouwd moeten worden dan stikstofdepositie en geluidsproductie, zoals bijvoorbeeld de wijze van inzet vanaf vliegbasis Leeuwarden. Als er voldoende zekerheid en duidelijkheid is over de overige aspecten met betrekking tot de inzet van de MQ-9 Reaper wordt bekeken of en hoe aanvullende toestemmingen worden aangevraagd.

Vraag 22

Kunt u toelichten wat de geluidsspecificaties van de MQ-9 Reaper zijn en hoe deze zich verhouden tot de impact op bewoners, natuurgebieden en dieren in het oefengebied? Zo nee, verwacht u dat bewoners zich serieus genomen voelen in hun zorgen over de geluidsoverlast?

Op dit moment gebruikt het NLR een Cessna 310R (twee motorig) voor de MQ-9 berekeningen, dit type vliegtuig heeft een vergelijkbaar geluidsprofiel. Er is geen specifieke geluidstabel voorhanden van de MQ-9 Reaper, de Amerikaanse autoriteiten hebben deze niet gedeeld. De luchtmacht is in gesprek met het Italiaanse Ministerie van Defensie om te bezien of er geluidsmetingen kunnen worden uitgevoerd aan de Italiaanse MQ-9, zodat deze kunnen worden gebruikt. Voor verkenningsdoeleinden is het de bedoeling dat dit toestel nauwelijks hoorbaar is op de hoogte waarop het opereert.

Vraag 23

Hoe vaak en op welke hoogte zullen de F35-gevechtsvliegtuigen die in Volkel gestationeerd zijn naar Leeuwarden vliegen?

Er vinden straks, zodra er F-35’s op Volkel zijn gestationeerd, geen dagelijkse vluchten naar vliegbasis Leeuwarden plaats. Wel wordt een groot deel van het trainingsprogramma in de oefengebieden boven de Noordzee en in het noorden van Nederland uitgevoerd. De transitvluchten naar het noordelijke oefengebied vinden voornamelijk plaats boven de 10.000 voet (circa 3 km). Omdat nog niet bekend is hoe de inrichting van het Nederlandse luchtruim er definitief uit gaat zien kan het aantal vluchten niet exact worden aangegeven.

Vraag 24

Wilt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Varen door de Bruse sluizen vraagt planning: al vijf maanden beperkingen door kapotte brug»?1

Ja, hiervan heb ik kennis genomen.

Vraag 2

Klopt het dat de basculebrug over de Grevelingensluis in de N59 bij Bruinisse al bijna zes maanden buiten gebruik is?

Ja dat klopt. Inmiddels is de brug op 13 mei 2021 weer volledig in gebruik genomen.

Vraag 3

Klopt het dat door schuttijden voor het scheepvaartverkeer de wachttijden voor auto’s om het eiland op en af te gaan kunnen oplopen tot een uur?

Het wegverkeer kon gebruik maken van de brug Yseren Ryve. Tijdens het schutten van de sluis is deze brug geopend en moeten weggebruikers wachten. Dit betekende met regelmaat een extra reistijd van 30 tot 45 minuten.

Vraag 4

Welke vorderingen zijn er gemaakt sinds november 2020, toen het nieuwsbericht werd gepubliceerd dat Rijkswaterstaat «op dit moment onderzoekt welke maatregelen getroffen moeten worden en hoe lang herstel gaat duren»?2

Sinds november 2020 is door onderzoek een volledig beeld verkregen van de te beheersen risico’s in de besturing en de bediening. In december 2020 is hiervoor een plan met beheersmaatregelen opgesteld, dat vervolgens is uitgevoerd. Dat heeft langer geduurd dan gedacht omdat het probleem in de aansturing complexer was dan gedacht. Nadat de benodigde maatregelen zijn genomen is het veilig gebruiken van de brug getest. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 5

Kunt u toelichten wat er aan de hand is «met de technische systemen waardoor we een volledig veilige bediening niet kunnen garanderen»?3

Bij testen in 2020 hebben we vastgesteld dat het mogelijk is dat er tegelijk storingen kunnen optreden in twee onderdelen die als elkaars «back up» functioneren. In dat geval zou er een onveilige situatie ontstaan bij het bedienen en daardoor ook het veilige gebruik van de brug.

Vraag 6

Welke gevolgen heeft de buitengebruikstelling van de Grevelingenbrug voor de doorstroming van zowel het wegverkeer als de scheepvaart?

Het scheepvaartverkeer kon alleen gebruik maken van de Grevelingensluis tijdens ingestelde bloktijden die zijn vastgesteld op basis van de lagere intensiteiten van het wegverkeer buiten de spitstijden. Per dag waren er vijf bloktijden van één uur waarbij doorvaart mogelijk was. Het aanbod werd gereguleerd doordat de schepen zich vooraf moesten melden. Hierdoor maakten minder schepen gebruik van de sluis. De bereikbaarheid voor wegverkeer is hierdoor negatief beïnvloed (zie ook mijn antwoord op vraag 3).

Vraag 7

Kan achterstallig onderhoud de oorzaak zijn van de problemen met de Grevelingenbrug, die dateert uit 1965? Zo ja, welke maatregelen neemt u om dit achterstallig onderhoud weg te werken?

Achterstallig onderhoud is hier niet de oorzaak. De bediening en besturing zijn in 2016–2019 aangepast. Het probleem van de storingen is later pas naar boven gekomen.

Vraag 8

Welke gevolgen heeft het achterstallig onderhoud aan waterwerken voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Als een stremming ongepland is, door bijvoorbeeld een storing, dan levert de opgelopen vertraging ook hinder op voor andere afspraken in de logistieke keten, zoals laad- en lostijden in de haven en latere levering van een product bij de klant. Als dit vaker voorkomt kan dit een reden zijn voor klanten om voor vervoer over de weg te kiezen in plaats van vervoer over water.

Vraag 9

Klopt het dat gepland was de brug te heropenen op 1 mei 2021 en dat dat nu niet doorgaat en dat ook onbekend is wanneer de brug dan wel heropend gaat worden?

Het is juist dat 1 mei de planning was om de brug weer in gebruik te nemen. De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik.

Vraag 10

Klopt het dat Rijkswaterstaat nog budget moet alloceren? Zo ja, kunt u aangeven wanneer dat beschikbaar komt?

De brug is sinds donderdagmiddag 13 mei 2021 weer volledig in gebruik. De financiële middelen die hiervoor nodig waren zijn bekostigd uit de budgetten voor beheer en onderhoud.

Vraag 1

Kent u de berichten «Internationale oefening Deviant Dragon» en «Natuurorganisaties vinden laagvliegen met transportvliegtuigen in broedperiode onverantwoord»?1 2

Ja.

Vraag 2

Beaamt u dat laagvliegende transportvliegtuigen en militaire oefeningen zeer verstorend kunnen zijn voor vogels, waardoor zij gaan rondvliegen en uitwijken naar andere plekken, zoals blijkt uit waarnemingen en onderzoek? Zo nee, waarom niet?

Om de wettelijke hoofdtaken van Defensie te kunnen uitvoeren moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen. Daarbij moet ook op lage hoogte worden geoefend. Zoals gesteld in het antwoord op de eerdere Kamervragen van het Lid Wassenberg (PvdD) van 31 oktober 2019 (Aanhangsel Handelingen 2019–2020, nr. 578) is in 2018 in opdracht van het Ministerie van Defensie door Bureau Meervelt een voortoets opgesteld naar de effecten van militaire vliegactiviteiten (zie https://www.rvo.nl/sites/default/files/2021/04/Voortoets-Militaire-vliegactiviteiten-in-Nederland-Fase-2-Hoofdrapport.pdf). Hieronder vallen vliegoefeningen die plaatsvinden in delen van het luchtruim waaraan tijdelijk beperkingen worden gesteld voor luchtverkeer, zogenaamde tijdelijke gebieden met beperkingen. Dit houdt in dat een specifiek gedeelte van het luchtruim alleen toegankelijk is voor militaire toestellen ten behoeve van het uitvoeren van een oefening. In de voortoets is daarbij onderscheid gemaakt naar oefeningen in a, tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn en b, tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen. In de voortoets wordt geconcludeerd dat militaire vliegoefeningen niet verstorend kunnen zijn voor vogels als deze plaatsvinden boven de 3.000 ft (1.000 meter). Voor de lagere vlieghoogtes geldt dat de mate van verstoring en dus ook de kans op een negatief effect afhangt van het type luchtvaartuig, de frequentie van vliegen en de hoogtecategorie. In de voortoets wordt hierbij opgemerkt dat het belangrijk is om in acht te nemen (bij alle afstanden en hoogtes) dat niet iedere verstoring van fauna (bijvoorbeeld kop-op-gedrag bij foeragerende vogels) leidt tot een effect op de omvang van de populatie en dus op de draagkracht van een gebied. Voor de tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen is een conclusie van de voortoets dat de vliegoefeningen beneden de reguliere vlieghoogte niet verstorend kunnen zijn als de oefening niet plaatsvindt boven belangwekkende broedgebieden (waaronder kolonies) en buiten de broedtijd niet boven belangwekkende rustgebieden. Deze randvoorwaarden neemt het Ministerie van Defensie bij militaire vliegoefeningen in acht en ziet hier op toe.

Vraag 3

Onderschrijft u dat dergelijke verstoringen verboden zijn in het broedseizoen volgens de Wet Natuurbescherming? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is er een Passende Beoordeling opgemaakt en wat toonde deze aan? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe verhoudt het laagvliegen zich tot de nationale en internationale beschermingsregels voor vogels en hun leefgebied?

Uiteraard dienen militaire vliegactiviteiten te voldoen aan de beschermingsregels van de Wet natuurbescherming en kan laagvliegen alleen plaatsvinden als significante effecten op de natuur zijn uitgesloten.
Voor het laagvliegen met helikopters in de daartoe aangewezen helikopterlaagvlieggebieden heeft Defensie in 2012 een Wet natuurbeschermingvergunning (Wnb) verkregen, waarin enkele beperkingen in ruimte en tijd zijn opgenomen. Voor het gebruik van schietrange De Vliehors, waarbij ook laag wordt gevlogen, is op 26 april 2021 een ontwerp besluit van een Wnb-vergunning gepubliceerd. Over vergunningen voor overige militaire vliegactiviteiten, zoals het laagvliegen in de daartoe aangewezen laagvliegroutes en voor enkele tijdelijke gebieden met beperkingen die met enige regelmaat in gebruik zijn, bent u met Kamerstuk 35 570 X, nr. 15 van 27 oktober 2020 eerder geïnformeerd. Voor deze activiteiten heeft het Ministerie van Defensie vergunningaanvragen Wnb in voorbereiding (voorzien deze zomer). Bij vliegoefeningen op lage hoogte in tijdelijke en in ruimte variërende gebieden die incidenteel gebruik afbakenen, vinden deze niet plaats boven belangwekkende broed- en rustgebieden van vogels.

Vraag 5

Kunt u uitleggen hoe het mogelijk is dat Defensie meer in Nederland moet oefenen, omdat dit in verband met coronamaatregelen niet in het buitenland kan, terwijl buitenlandse bondgenoten wel in Nederland komen oefenen?

De oefengebieden die Defensie in het buitenland benut bevinden zich voornamelijk in de Verenigde Staten. Het is niet mogelijk om, zonder landing, vanaf een Nederlandse vliegbasis in een oefenmissie naar die oefengebieden te vliegen, te oefenen en weer terug te vliegen. Dit geldt niet voor de buitenlandse deelnemers aan oefeningen, zoals Deviant Dragon. De buitenlandse eenheden vliegen daarbij vanaf hun eigen land of vliegbasis naar het Nederlandse oefengebied en zonder landing in Nederland weer terug. In vergelijkbare gevallen vliegt Defensie in Europa ook zonder landing heen en weer naar de oefengebieden van onze partners.

Vraag 6

Bent u bereid om, voorafgaand aan oefeningen zoals laagvliegen met transportvliegtuigen die mogelijk kunnen leiden tot verstoring in Natura 2000-gebieden, een zogenaamde voortoets op grond van de Wet natuurbescherming op te laten stellen? Dit om inzicht te krijgen in de mogelijke gevolgen van deze oefeningen voor de beschermde Natura 2000-gebieden en de hier aanwezige soorten? Zo nee, waarom niet?

Een voortoets is al uitgevoerd in 2018. Voor tijdelijke gebieden met beperkingen die met regelmaat in gebruik zijn voor een oefening is een vergunningaanvraag in voorbereiding. Zie ook antwoorden op vraag 3 en 4.

Vraag 7

Bent u bereid om geen militaire oefeningen met laagvliegende vliegtuigen uit te voeren in de broedperiode van vogels? Zo nee, waarom niet?

Om wanneer dan ook in eigen land en wereldwijd inzetbaar te zijn moet Defensie het hele jaar kunnen oefenen met haar helikopters en vliegtuigen, ook op lage hoogte.
Zoals blijkt uit de antwoorden op bovenstaande vragen is dit ook mogelijk zonder significant negatieve effecten op de natuur. Defensie probeert overlast te verminderen door op simulatoren en ook in het buitenland te oefenen.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht «Een goedkoop ritje: Hoe Uber met Nederlandse bv’s wereldwijd belastingen ontwijkt»?1

In het bericht worden de resultaten beschreven van een onderzoek van het Centre for International Corporate Tax Accountability and Research (CICTAR) naar de belastingafdracht van het bedrijf Uber.
Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige.
Dit neemt niet weg dat de aanpak van belastingontwijking een speerpunt is van dit kabinet. Het internationaal georiënteerde belastingstelsel van Nederland, passend bij onze open economie, is namelijk onbedoeld aantrekkelijk geworden voor structuren waarmee belasting wordt ontweken. De afgelopen jaren heeft het kabinet verschillende maatregelen tegen belastingontwijking genomen die reeds in werking zijn getreden of binnen afzienbare tijd in werking zullen treden. Het kabinet wil de strijd tegen belastingontwijking en -ontduiking voortvarend voortzetten. Om te voorkomen dat Nederland nog langer wordt gebruikt als toegangspoort naar laagbelastende jurisdicties en om het risico van belastingontwijking door het verschuiven van de (Nederlandse) belastinggrondslag naar laagbelastende jurisdicties te verkleinen, is vanaf het begin van dit jaar een conditionele bronbelasting op renten en royalty’s in werking getreden. Daarnaast heeft het kabinet aangekondigd per 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen naar laagbelastende jurisdicties.
Daarnaast draagt dit kabinet bij aan een evenwichtigere belastingheffing van multinationals. De aanbevelingen van de Adviescommissie belastingheffing van multinationals (de Adviescommissie) bevatten in dat kader een aantal belangrijke aanknopingspunten voor een robuuster stelsel van belastingheffing van multinationals.2 Het kabinet heeft daarom meteen in het Belastingplan 2021 een belangrijke maatregel van de Adviescommissie omgezet in wetgeving. Met deze maatregel wordt – kort gezegd – vanaf 2023 de verliesverrekening beperkt in de vennootschapsbelasting. De tweede maatregel die het kabinet treft naar aanleiding van het advies van de Adviescommissie betreft een aanpassing in de gevolgen van de toepassing van het zogenoemde «arm’s-lengthbeginsel». Tot slot heeft het kabinet in februari 2021 als vervolg op de Adviescommissie een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen (zie ook het antwoord op vraag 3).
Bovendien steunt Nederland internationale initiatieven om tot een verdere gecoördineerde aanpak van belastingontwijking te komen. Zo draagt Nederland actief bij om tot internationale oplossingen te komen op het gebied van de winstbelasting. Gelukkig zijn er op dit vlak momenteel veel positieve ontwikkelingen. Binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) wordt met Pijler 1 gewerkt aan modernisering van de internationale regels over belastbare aanwezigheid en winsttoerekening aan landen. Grote bedrijven die in een land geen fysieke aanwezigheid hebben, maar er wel veel omzet halen, kunnen dan ook worden belast in het land waar de omzet wordt behaald. Met Pijler 2 worden daarnaast stappen gezet om internationale afspraken te maken om een minimumniveau van belastingheffing te waarborgen. Ook de Europese Commissie heeft recent aangekondigd voortvarend aan de slag te gaan met de uitkomsten van de OESO op dit punt. Het kabinet is blij met deze ontwikkelingen en draagt hier actief aan bij.

Vraag 2

Wat vindt u ervan dat Nederland nog altijd een draaideur is voor enorme geldstromen, vanwege het feit dat hierdoor belasting elders kan worden ontlopen?

Het kabinet heeft de afgelopen jaren verschillende maatregelen tegen belastingontwijking genomen. Sommige maatregelen zijn pas recentelijk in werking getreden. De conditionele bronbelasting op renten en royalty’s naar laagbelastende jurisdicties is bijvoorbeeld vanaf 1 januari van dit jaar in werking getreden. Hierdoor zijn de effecten van de maatregel nog niet zichtbaar. Daarnaast is de aanpak van het kabinet nog niet afgerond. Om belastingontwijking verder aan te pakken heeft het kabinet nadere maatregelen aangekondigd. Zo heeft het kabinet een wetsvoorstel ingediend om per 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen naar laagbelastende jurisdicties. Tot slot kan internationale belastingontwijking alleen effectief worden aangepakt op internationaal niveau. Daarom draagt Nederland actief bij om in internationaal verband tot oplossingen te komen op het gebied van winstbelastingen.
Het kabinet vindt het van groot belang om in kaart te brengen of de maatregelen tegen belastingontwijking ook daadwerkelijk effect sorteren. In de Kamerbrief over het monitoren van de effecten van de maatregelen tegen belastingontwijking beschrijft het kabinet hoe het van plan is de effecten van de verschillende maatregelen in kaart te brengen.3

Vraag 3

Wat vindt u ervan wanneer bedrijven Nederland gebruiken als doorstroomparadijs waar, puur vanwege fiscale motieven, grote delen van hun wereldwijde omzet doorheen worden gesluisd – belastingvrij? Wat gaat u hiertegen doen?

Het kabinet erkent dat de internationale oriëntatie van het Nederlandse belastingstelsel gebruikt is voor structuren die belasting ontwijken. Tegelijkertijd is het kabinet al enige jaren bezig om belastingontwijking tegen te gaan. Sommige structuren konden gebruik maken van in Nederland gevestigde vennootschappen met slechts beperkte reële economische aanwezigheid in Nederland («doorstroomvennootschappen»). Het kabinet heeft daartegen al meerdere maatregelen genomen, zoals de introductie van een bronbelasting op renten en royalty’s en de implementatie van een antimisbruiktoets in Nederlandse belastingverdragen conform het Multilaterale Instrument. Het kabinet heeft daarnaast bij uw Kamer een wetsvoorstel ingediend om vanaf 2024 aanvullende maatregelen te nemen tegen dividendstromen die onder de huidige wetgeving binnen concernverband onbelast kunnen worden uitgekeerd aan lichamen die zijn gevestigd in laagbelastende jurisdicties.
Als vervolg op de Adviescommissie heeft het kabinet in februari 2021 een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen. De commissie is gevraagd welke fiscale en niet-fiscale beleidsopties er zijn om ongewenst gebruik van doorstroomvennootschappen te bestrijden. Het doel is dat de voorstellen van de commissie kunnen worden meegenomen in de volgende kabinetsperiode.

Vraag 4

Waarom is er bij de invoering van de bronbelasting niets gedaan met de verschillende waarschuwingen dat deze weinig effect zouden sorteren zolang er slechts 25 landen onder vallen?2 Erkent u dat deze aanpak ervoor zorgt dat bedrijven kunnen doorgaan met het verschuiven van winsten door Nederland? Wanneer gaat u deze wetgeving aanscherpen?

Dit kabinet heeft grote stappen gezet om belastingontwijking tegen te gaan. Een belangrijk onderdeel hiervan is de invoering van de Wet bronbelasting 2021. Per 1 januari van dit jaar zijn renten- en royaltybetalingen naar zogenoemde laagbelastende en niet-coöperatieve landen onderworpen aan een bronbelasting van 25%. Recentelijk heeft het kabinet een wetsvoorstel ingediend om ook de dividendstromen naar deze landen tegen 25% te belasten. Laagbelastende landen zijn landen die minder dan 9% winstbelasting heffen en niet-coöperatieve landen zijn landen die door de Europese Unie als zodanig zijn aangemerkt. Dit zijn onder andere de Bahama’s, Bermuda en de Kaaimaneilanden. Maar ook Panama is vanaf begin dit jaar in de lijst opgenomen. Het gaat om een uitgaande stroom (renten, royalty’s en dividenden) van in totaal € 37 miljard (cijfers 2018). Het is de verwachting dat deze stroom op zal drogen of wordt verlegd. Indien en voor zover deze stromen blijven bestaan zullen deze zijn onderworpen aan een bronbelasting van 25%. Ik ben het dus niet eens met de suggestie dat de bronbelasting weinig effect zou sorteren. In de monitoringbrief is uitgelegd hoe het kabinet zal bijhouden of de bronbelasting effectief zal zijn.5 Daarbij monitor ik niet alleen of de stromen door de bronbelasting daadwerkelijk ophouden te bestaan, maar ook of verlegging plaatsvindt van stromen naar landen die tot de categorie offshore financial centers behoren. Met deze stappen voorkomt het kabinet dat Nederland nog langer wordt gebruik als toegangspoort naar belastingparadijzen. Ook verkleint de bronbelasting het risico van belastingontwijking door het verschuiven van de (Nederlandse) belastinggrondslag naar laagbelastende landen. Waar we kunnen, zetten we zelf stappen. Dit neemt niet weg dat belastingontwijking een wereldwijd probleem is dat internationaal het meest effectief kan worden aangepakt, zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dergelijke winst- en verliesverschuiving volstrekt amoreel is en hard dient te worden aangepakt? Kunt u uw antwoord toelichten?

De aanpak van belastingontwijking is speerpunt van dit kabinet. Wanneer bedrijven door internationale ontwijkingstructuren de belastingheffing kunnen uitstellen of afstellen, dan worden de kosten van algemene voorzieningen afgewenteld op burgers en bedrijven die wel gewoon (op tijd) hun belasting betalen. Dat is onrechtvaardig, te meer omdat degenen die zich aan de belastingheffing onttrekken wel profijt hebben van met belastinggeld gefinancierde voorzieningen als een goede infrastructuur en hoogopgeleide werknemers.

Vraag 6

Acht u de genoemde interne lening met een opslag van zes procent reëel? Is deze volgens u in overeenstemming met het «arm's length principle»?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. In zijn algemeenheid geldt dat interne verrekenprijzen in overeenstemming moeten zijn met geldende wet- en regelgeving, dus ook met het «arm’s length principle» zoals opgenomen in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969. Of een interne lening binnen die kaders past is afhankelijk van de feiten en omstandigheden. Hierbij spelen bijvoorbeeld maximale leencapaciteit, kredietwaardigheid van de debiteur, looptijd van het instrument, aanwezigheid van zekerheden en eventuele garantstellingen een belangrijke rol. In de analyse wordt tevens betrokken onder welke condities een groep op de markt gelden aantrekt.

Vraag 7

Kunt u uitsluiten dat de Belastingdienst akkoord gaat met interne verrekenprijzen die strijdig zijn met dit «arm's length principle» en dat zoiets dus nooit in een Advance Pricing Agreement (APA) terecht kan komen?

In een APA wordt door de Belastingdienst alleen binnen daarvoor geldende kaders van wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie zekerheid vooraf gegeven over de vaststelling van een zakelijke beloning of een methode voor de vaststelling van een zakelijke beloning voor grensoverschrijdende transacties (goederen en diensten) tussen gelieerde organisaties en bedrijven, of tussen onderdelen van eenzelfde organisatie of bedrijf. Bij het geven van zekerheid vooraf en bij de beoordeling achteraf (aan de hand van de ingediende aangifte) zijn dezelfde wettelijke kaders van toepassing, waaronder dus ook het «arm’s length principle» zoals opgenomen in artikel 8b van de Wet op de vennootschapsbelasting 1969.

Vraag 8

Bent u bereid te laten onderzoeken of alle afspraken met dit bedrijf in overeenstemming zijn met de geldende regelgeving maar ook met de geest van de wet? Indien neen, waarom niet?

Op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen (AWR) kan ik niet ingaan op de fiscale positie van een individuele belastingplichtige. Dus ook niet over het al dan niet bestaan van afspraken met een belastingplichtige. In zijn algemeenheid merk ik op dat er regelmatig onderzoek plaatsvindt naar afgegeven rulings. Zo wordt sinds 2018 jaarlijks door een onafhankelijke commissie onderzoek gedaan naar de afgifte van rulings. De bevindingen van deze commissie worden extern gepubliceerd.6 Daarnaast heeft de Algemene Rekenkamer, op verzoek van de Tweede Kamer, recent nog onderzoek gedaan naar belastingontwijking en de rulingpraktijk in 2018 (dus voor de aanscherping per 1 juli 2019). Ook de Algemene Rekenkamer heeft in haar brief van 15 april jl. geconcludeerd dat de onderzochte rulings door de Belastingdienst, behoudens een enkele kanttekening, zijn afgegeven in overeenstemming met de op dat moment geldende wet- en regelgeving.7 Gegeven de uitkomsten van deze onderzoeken zie ik dan ook geen reden om naar aanleiding van deze vraag nader onderzoek te laten uitvoeren.

Vraag 9

Hoe pakt u zogenaamde facilitators, bedrijven of individuen die betrokken zijn bij het opzetten of bedenken van agressieve fiscale structuren, aan?

De aanpak van belastingontwijking van dit kabinet richt zich niet alleen op de bedrijven die belasting ontwijken. Een deel van de maatregelen is gericht op bedrijven of individuen die betrokken zijn het opzetten of bedenken van fiscale structuren. Daarbij moet onderscheid gemaakt worden tussen enerzijds de aanpak van onwenselijke maar toegestane structuren (belastingontwijking) en anderzijds de aanpak van structuren die erop gericht zijn minder belasting te betalen dan is toegestaan (belastingontduiking). Belastingontwijking is daarmee niet straf- of beboetbaar, terwijl belastingontduiking dat wel is.
Zoals beschreven in het antwoord op vraag 1 neemt dit kabinet veel maatregelen om belastingontwijking te bestrijden. Bij de aanpak van belastingontwijking zal wetgeving alleen echter niet de oplossing zijn. Het bedrijfsleven en belastingadviseurs vervullen vanuit hun maatschappelijke verantwoordelijkheid ook een essentiële rol. De NOB en VNO-NCW hebben aangegeven in 2021 volgende stappen te zetten op het vlak van tax governance. Zo heeft VNO-NCW aangekondigd dat het bedrijfsleven het voortouw zal nemen bij de ontwikkeling van een Tax Governance Code en de daar bijbehorende principes. Bij de verdere uitwerking van de gedragscode zal VNO-NCW stakeholders betrekken uit de wetenschap, de vakbeweging en bijvoorbeeld NGO’s. De ontwikkeling hiervan geeft verdere invulling aan die maatschappelijke verantwoordelijkheid.
Met ingang van 1 januari 2021 moeten intermediairs en/of belastingplichtigen ingevolge de Wet implementatie EU-richtlijn meldingsplichtige grensoverschrijdende constructies (ook wel «DAC6») potentieel agressieve grensoverschrijdende constructies aan de Belastingdienst melden die vanaf 25 juni 2018 zijn opgezet. Tot en met 31 maart 2021 heeft de Belastingdienst 4.561 meldingen ontvangen. Deze meldingen worden beoordeeld en recent is gestart met het toezicht op het ten onrechte niet (goed) melden van constructies. Ten slotte wordt de informatie over die constructies tussen de belastingautoriteiten van EU-lidstaten uitgewisseld. Voor een uitgebreidere toelichting verwijs ik naar de 3e Voortgangsrapportage Belastingdienst 2020.8
De melding bevat bijvoorbeeld een samenvatting van de inhoud van de constructie en de identificatiegegevens van de belastingplichtigen waarop de constructie van invloed zal zijn. De meldingsplicht berust in beginsel bij de zogeheten intermediair. Een intermediair is een persoon die een meldingsplichtige grensoverschrijdende constructie bedenkt, aanbiedt, opzet of beschikbaar maakt voor implementatie of de implementatie ervan beheert, of die daarbij hulp, bijstand of advies verstrekt. Als bij een dergelijke constructie bijvoorbeeld geen intermediair is betrokken, kan de meldingsplicht verschuiven naar de relevante belastingplichtige, zijnde de persoon voor wie de betreffende constructie is bedoeld. De belastingautoriteiten van de EU-lidstaten kunnen naar aanleiding van de ontvangen en uitgewisselde informatie over potentieel agressieve grensoverschrijdende constructies onder meer gerichter belastingcontroles uitoefenen en betere risicobeoordelingen verrichten. Daarnaast is een preventief effect beoogd wat betreft betrokkenheid van intermediairs bij dit soort constructies.
Als het aan de opzet of grove schuld van een intermediair of relevante belastingplichtige is te wijten dat een dergelijke constructie ten onrechte niet (goed) wordt gemeld, kan aan die intermediair of belastingplichtige een bestuurlijke boete van ten hoogste € 870.000 worden opgelegd.
Het bestuurlijke boeterecht voorziet sinds 1 juli 2009 in de mogelijkheid om vergrijp- en verzuimboetes op te leggen aan anderen dan de belastingplichtige zelf, zoals belastingadviseurs. Sinds 1 januari 2014 is dit uitgebreid met de mogelijkheid een boete op te leggen wegens doen plegen, medeplichtigheid en uitlokken. Dit ziet op situaties waarbij respectievelijk de belastingplichtige zich niet bewust is geweest van de fraude, de belastingadviseur slechts een ondergeschikte rol heeft vervuld bij het plegen van fraude en het geval waarbij het initiatief bij de belastingadviseur heeft gelegen. Daarnaast kunnen sinds 1 januari 2020 vergrijpboetes, die zijn opgelegd aan personen die als beroepsbeoefenaar opzettelijk belastingfraude hebben medegepleegd, openbaar worden gemaakt. Daarmee acht ik de mogelijkheden om bestuursrechtelijk op te treden tegen intermediairs zoals belastingadviseurs, accountants en financiële instellingen vooralsnog toereikend. Tegelijkertijd vind ik het belangrijk om alert te blijven op mogelijke problemen en ontwikkelingen in de praktijk. Om die reden zullen de hiervoor benoemde (boete)maatregelen goed worden gemonitord om de effectiviteit en inzet van deze instrumenten vast te kunnen stellen.
Voor wat betreft trustkantoren is in 2018 de regulering aangescherpt9 met als doel het bevorderen van de integriteit van de trustsector. In het kader van het toezicht is er ook aandacht voor fiscale integriteitsrisico’s.10 In het wetsvoorstel plan van aanpak witwassen is bovendien een maatregel opgenomen op grond waarvan het wordt verboden voor trustkantoren om diensten te verlenen aan cliënten die gevestigd zijn in 1) derde hoog-risico landen volgens de lijst van de EC11 en 2) landen die staan op de lijst van non-coöperatieve landen op belastinggebied van de EU12.

Vraag 10

Bent u bereid te stoppen met het afgeven van belastingrulings (APA’s/Advance Tax Rulings (ATR’s)) aan bedrijven die een schimmige kerstboom aan bv’s optuigen? Zo nee, waarom niet?

Het verstrekken van zekerheid vooraf is een kernelement van de toezichtstrategie van de Belastingdienst en een belangrijk aspect van het Nederlandse vestigingsklimaat. Zekerheid vooraf betreft zekerheid over de toepassing van de Nederlandse fiscale wet- en regelgeving, beleid en jurisprudentie, zoals deze toepassing ook zonder zekerheid zou luiden. Bovendien is het beleid voor het afgeven van internationale rulings met ingang van 1 juli 2019 aangescherpt op de onderdelen transparantie, inhoud en proces van afgifte. Zo wordt – met het oog op het tegengaan van belastingontwijking – niet langer zekerheid vooraf gegeven indien het besparen van Nederlandse of buitenlandse belasting de enige dan wel doorslaggevende beweegreden is voor het verrichten van de (rechts)handeling(en) of transacties. Tevens dienen er voldoende economische activiteiten in Nederland te zijn en mogen er geen transacties met zogenoemde laagbelastende en niet-coöperatieve landen zijn. Ook wordt van elke ruling met een internationaal karakter een geanonimiseerde samenvatting op de website van de Belastingdienst gepubliceerd. Zo kan iedereen inzicht krijgen in de internationale rulings die de Belastingdienst met bedrijven sluit. Voorts wordt er informatie over elke tot stand gekomen ruling met een internationaal karakter uitgewisseld met de relevante buitenlandse belastingdiensten. Ik zie daarom geen aanleiding om te stoppen met het verstrekken van zekerheid vooraf.

Vraag 11

Bent u zich ervan bewust dat het niet deponeren van een jaarverslag bij de Kamer van Koophandel door bedrijven de aanpak van belastingontwijking kan bemoeilijken?

Het in kaart brengen of bestrijden van belastingontwijking is geen doel van de verplichting van de onderneming om de jaarrekening te deponeren. Het kabinet acht echter transparantie door bedrijven van groot belang. In de economische literatuur zijn aanwijzingen te vinden dat een grotere discrepantie tussen fiscale winst (die volgt uit de belastingaangifte) en commerciële winst (die volgt uit de jaarrekening) bij multinationals dan bij nationaal opererende bedrijven verband kan houden met belastingontwijking.13 Naar aanleiding van het rapport van de Adviescommissie onderzoekt het kabinet daarom de verschillen tussen de fiscale en commerciële winstbepaling bij multinationals.
Daarnaast kan het openbaar maken van een jaarlijkse rapportage door multinationals over de belastingen die zij wereldwijd betalen een effectief middel zijn om fiscale transparantie te bevorderen. Hiermee kan namelijk meer inzicht worden verkregen in de belastingdruk en activiteiten van multinationals en hoe die is verdeeld. Nederland heeft zich dan ook constructief opgesteld bij de onderhandelingen over het voorstel voor een Europese richtlijn voor openbare country-by-country reporting, die naar verwachting binnenkort kunnen worden afgerond.

Vraag 12

Hoeveel bedrijven zijn verplicht jaarlijks een jaarverslag aan te leveren bij de Kamer van Koophandel? Hoeveel daarvan doen dit jaarlijks en hoeveel niet?

Voor het antwoord wordt gebruik gemaakt van de cijfers over verslagjaar 2019, omdat voor verslagjaar 2020 de wettelijke deponeringstermijn van 12 maanden na afloop van het boekjaar nog niet is verstreken.
Het totale aantal in beginsel deponeringsplichtige bedrijven bedraagt circa 900.000. Het aantal gedeponeerde vastgestelde jaarrekeningen tot en met mei 2021 bedraagt 733.601. Daarnaast zijn ook nog 18.466 voorlopige jaarrekeningen gedeponeerd, waarvoor later de vastgestelde jaarrekening wordt gedeponeerd. Over het boekjaar 2019 zijn dus inmiddels ruim 750.000 jaarrekeningen gedeponeerd. Uit onderzoek blijkt voorts dat er nog lang na afloop van het verslagjaar jaarrekeningen binnenkomen.
Uit deze cijfers kan overigens niet worden geconcludeerd dat voor verslagjaar 2019 150.000 jaarrekeningen onrechtmatig ontbreken. Er is namelijk geen rekening gehouden met mogelijke vrijstellingen. Zo kan bijvoorbeeld sprake zijn van vrijstelling op grond van consolidatie. In ieder geval bijna 12.000 dochterbedrijven en bijna 12.500 moederbedrijven hebben de daarvoor vereiste verklaringen op basis van art. 403, Boek 2 BW gedeponeerd. Ook voor een onbekend aantal pensioen- en stamrecht-BV’s geldt een vrijstelling. En ook bij, kort gezegd, alternatieve verslaglegging zoals bijvoorbeeld via een faillissementsverslag (dit betrof ca. 3.200 ondernemingen in 2019), geldt een vrijstelling. Welk deel van de jaarrekeningen onrechtmatig ontbreekt, is echter niet bekend. De Kamer van Koophandel kan namelijk niet zien of op een rechtmatige wijze gebruik is gemaakt van deze vrijstellingsmogelijkheden. Dit blijkt pas bij een eventueel handhavingsonderzoek (zie ook antwoord op vraag 13).

Vraag 13

Hoe gaat u ervoor zorgen dat alle bedrijven die verplicht zijn tot het aanleveren van een jaarverslag dit in het vervolg ook gaan doen?

De verantwoordelijkheid voor het deponeren van het jaarverslag berust bij de bestuurder(s) van de onderneming. Civielrechtelijk riskeert de bestuurder, die nalatig is in het naleven van de jaarrekeningplicht, de sanctie van bestuurdersaansprakelijkheid als de onderneming insolvent raakt. De aandeelhouders kunnen het bestuur erop aanspreken als zij zien dat de jaarrekeningen niet worden gepubliceerd. Ook tucht van de markt speelt voorts een rol in het doen naleven van de deponeringsplicht. Ondernemingen vragen met grote regelmaat gedeponeerde jaarstukken op van beoogde zakenrelaties, om hun eigen besluitvorming te ondersteunen. Ontbrekende jaarstukken geven in dat geval geen gunstig beeld van een beoogde wederpartij. De Kamer van Koophandel is als houder van het register verantwoordelijk voor de volledigheid en juistheid van de verwerking van aangeleverde informatie in het Handelsregister. Het Bureau Economische Handhaving (BEH) van de Belastingdienst/Grote Ondernemingen en het OM handhaven op basis van signalen van de Kamer van Koophandel. Deze handhavingstaak moet daarbij samen met een groot aantal andere (handhavings-)taken worden ingepast in de beschikbare capaciteit van BEH en het OM. Daarbij wordt een risico-afweging gemaakt. Het kabinet is van mening dat met de bestaande maatregelen sprake is van een adequate inzet van publieke middelen op dit punt.

Vraag 14

Wat vindt u van het in artikel genoemde verbod dat in sommige landen geldt om bv's op te zetten puur voor het ontwijken van belastingen? Bent u bereid een dergelijk verbod ook in te stellen?

Het kabinet erkent dat de internationale oriëntatie van het Nederlandse belastingstelsel kan worden misbruikt voor structuren die belasting ontwijken. Sommige structuren maken gebruik van in Nederland gevestigde vennootschappen met slechts beperkte reële economische aanwezigheid in Nederland. Het kabinet heeft daartegen al meerdere maatregelen genomen, zoals de introductie van een bronbelasting op renten en royalty’s en de implementatie van een antimisbruiktoets in Nederlandse belastingverdragen conform het Multilaterale Instrument. Als vervolg op de Adviescommissie heeft het kabinet in februari 2021 een commissie ingesteld om onderzoek te doen naar doorstroomvennootschappen. De commissie is gevraagd welke fiscale en niet-fiscale beleidsopties er zijn om ongewenst gebruik van doorstroomvennootschappen te bestrijden. Doel is dat de voorstellen van de commissie kunnen worden meegenomen in de volgende kabinetsperiode.

Vraag 15

Bent u bereid het genoemde CICTAR-onderzoek van een kabinetsreactie te voorzien en deze samen met het onderzoek aan de Kamer te doen toekomen?

Het rapport behandelt de fiscale positie van een individueel bedrijf. Daarop kan het kabinet geen reactie geven op grond van artikel 67 van de Algemene wet inzake rijksbelastingen.

Vraag 1

Herinnert u zich de antwoorden op de eerdere Kamervragen over de invoering van de Wet ter Bescherming Koopvaardij?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u een overzicht geven van het aantal aanvragen dat de afgelopen vijf jaar is gedaan om Vessel Protection Detachments (VPD’s) in te zetten?

Ja, daarbij verwijzen wij naar onderstaand overzicht dat de stand van zaken van 3 mei 2021 weergeeft.
Sommatie bovenstaande
Totalen sinds start VPDs maart 2011
Aanvragen
Aanvragen ingediend via het Kustwachtcentrum of MAC (Curaçao)
Afgewezen
Aanvragen waarvan de Nederlandse overheid heeft vastgesteld niet over te gaan tot uitvoering
Ingetrokken
Aanvragen waar de Nederlandse overheid akkoord mee is gegaan, maar die door de reder zijn ingetrokken. Dit kunnen allerlei redenen zijn, bv opdracht reder is ingetrokken, ander schip wordt ingezet, er wordt alsnog een andere route gekozen enz. Alleen «te duur» is hier verbijzonderd.
Uitvoering
Betreft aanvragen die zijn uitgevoerd, in uitvoering of nog in planning zijn. Aanvragen die in planning zijn kunnen nog worden «ingetrokken».
Datum aanvraag
De datum van een aanvraag en dus ook de indeling in deze statistieken wordt bepaald door de datum waarop de aanvraag wordt aangeboden via het Kustwachtcentrum of het MAC.
Dit betekent dat het kan voorkomen dat een aanvraag die in jaar X is aangevraagd in jaar X+1 geheel of gedeeltelijk wordt uitgevoerd.

Vraag 3

Hoeveel van de aangevraagde Vessel Protection Detachments (VPD’s) zijn er in 2021 toegewezen en hebben geleid tot inzet van VPD’s?

Voor het antwoord op deze vraag verwijzen wij naar het bovenstaande overzicht.

Vraag 4

Hoeveel middelen zijn er in 2021 begroot voor de inzet van VPD’s?

Conform de ontwerpbegroting van het Minister van Defensie 2021 is een bedrag van € 4,185 miljoen begroot voor de inzet van VPD's, waarvan € 1,5 miljoen aan geprognotiseerde ontvangsten van rederijen.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat middelen die in enig jaar zijn gereserveerd voor de inzet van VPD’s maar niet zijn uitgegeven, in latere jaren ten goede komen aan de bescherming van Nederlandse koopvaardijschepen?

In principe geldt dat indien een begrote uitgave niet wordt gedaan, het geld vrijvalt ten gunste van de algemene middelen.

Vraag 6

Kunt u verklaren waarom de inzet van VPD’s de afgelopen jaren is teruggelopen? Komt dat doordat ook het aantal aanvragen is teruggelopen?2

Zie ook overzicht van vraag 2. In 2015 en 2019 is de High Risk Area (HRA) verkleind. Hierdoor zijn de beveiligingen voor 4 van 10 transitroutes door de HRA komen te vervallen (die tussen de Perzische Golf, Azië en Kaap de Goede Hoop). Voor de jaren 2020 en 2021 speelt COVID-19 een rol bij het terug gelopen aantal aanvragen. Meer in het algemeen spelen de omstandigheden binnen de scheepvaart een rol, waaronder omstandigheden in de olie- en gasindustrie (VPD’s worden veelal ingezet voor zware lading schepen die componenten vervoeren voor de olie- en gasindustrie).

Vraag 7

Deelt u de analyse van de Portugese Minister van Defensie dat de Golf van Guinee op dit moment de belangrijkste locatie voor internationale piraterij is?3

Ja. Ook de Nederlandse regering is zich ervan bewust dat de Golf van Guinee een belangrijke locatie voor de internationale piraterij is. Naar aanleiding van de eerdere vragen terzake is reeds aangegeven dat de veiligheid van onze koopvaardijschepen in de Golf van Guinee het kabinet zorgen baart (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153). De Golf van Guinee is in het kader van het nieuwe EU-initiatief Coordinated Maritime Presences (CMP) aangemerkt als eerste maritiem aandachtsgebied (Maritime Area of Interest, MAI), onder meer vanwege het hoge aantal incidenten van piraterij en gewapende overvallen op zee.

Vraag 8

Hoeveel piraterij-incidenten zijn er in 2020 en tot nu toe in 2021 geweest in de Golf van Guinee?

Het International Maritime Bureau (IMB) heeft in 2021 tot nu toe 16 incidenten met betrekking tot de Golf van Guinee geregistreerd. In 2020 zijn er in dit gebied 132 incidenten geregistreerd.

Vraag 9

In hoeverre heeft de EU-pilot inzake Coordinated Maritime Presences in de Golf van Guinee tot dusverre concrete resultaten opgeleverd?

Om het CMP-concept te operationaliseren loopt sinds 25 januari jl. een pilot in de Golf van Guinee. Het CMP moet zorgen voor meer Europese operationele inzet. Coördinatie en het delen van informatie kan de lidstaten gezamenlijk beter in staat stellen grip te krijgen op de maritieme veiligheidssituatie. Het is op dit moment nog te vroeg om conclusies te verbinden aan hetgeen de CMP-pilot heeft opgeleverd. De pilot zal binnen een jaar worden geëvalueerd door de lidstaten. Zodra de resultaten daarvan bekend zijn, zal uw Kamer daarover worden geïnformeerd.

Vraag 10

Wat is de exacte bijdrage van Nederland aan deze pilot?

Het Ministerie van Defensie is betrokken bij de CMP-coördinatie-cel in Brussel en sluit ook aan bij het binnenkort te starten CMP-comité. Ook draagt Nederland bij aan de informatie-uitwisseling tussen de Nederlandse maritieme industrie en CMP. Nederland neemt momenteel niet met militaire middelen deel aan de pilot.

Vraag 11

Welke rol is hier voorzien voor het nieuwe fonds European Peace Facility om lokale kustwachten of marines te trainen en uit te rusten voor piraterijbestrijding?

De Europese Vredesfaciliteit (EPF) is een nieuw financieel instrument van de Unie dat onder andere ook capaciteitsopbouw van statelijke actoren inzake veiligheid en defensie mogelijk maakt. Het uitrusten van lokale kustwachten of te trainen marines zou in beginsel tot de mogelijkheden behoren. De voorbereiding van de implementatie van de EPF is momenteel gaande. Naar verwachting zal de EPF op 1 juli operationeel worden. Voor Nederland is het, met name in deze opstartfase, van belang reeds bestaande steunmaatregelen aan Afrikaanse partners te continueren.

Vraag 12

Bent u bereid de Golf van Guinee bij de aangewezen zeegebieden op te nemen bij de inwerkingtreding van de wet of zo spoedig mogelijk daarna?

Het aanwijzen van risicogebieden waar private maritieme beveiliging wordt toegestaan vindt plaats bij algemene maatregel van bestuur. Het Ontwerpbesluit bescherming koopvaardij is op 20 april jl. – in het kader van de in de Wet ter Bescherming koopvaardij voorgeschreven voorhangprocedure – aangeboden aan Uw Kamer en aan de Eerste Kamer der Staten-Generaal. Dat ontwerpbesluit voorziet niet in de aanwijzing van de Golf van Guinee als risicogebied.
In de beantwoording op 14 juli 2020 van de vraag hierover is reeds, mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat, aangegeven dat voor de problematiek van piraterij binnen de territoriale wateren van de desbetreffende kuststaten VPD’s, noch gewapende particuliere beveiligers een oplossing bieden, aangezien de kuststaten een dergelijke gewapende beveiliging in hun kustwateren niet toestaan (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2019–2020, 3511).
In aanvulling daarop is in de beantwoording op 25 maart jl. van de vraag daarover, eveneens mede namens de Minister van Infrastructuur en Waterstaat aangegeven dat het, anders dan bij Somalië, bij West-Afrika niet gaat om de beveiliging van schepen op doorvaart door een risicogebied, maar om schepen die de havens in het gebied moeten aandoen. Voor zowel VPD-beveiliging, als voor gewapende particuliere maritieme beveiliging geldt dat de beveiligers het te beveiligen schip dan ook moeten hebben verlaten voordat het schip de territoriale wateren van de kuststaten binnenvaart. Die mogelijkheden zijn in de praktijk niet aanwezig (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2020–2021, 2153).
Het aanwijzen van de Golf van Guinee als risicogebied, waar onder de wettelijke voorwaarden gewapende particuliere beveiliging als aanvulling op VPD-beveiliging is toegestaan, zal niet tegemoet kunnen komen aan de gewenste behoefte aan bescherming van de koopvaardij. Bij die gelegenheid is tevens erop gewezen dat de Belgische regering de internationale wateren van de Golf van Guinee sinds september 2016 formeel heeft aangewezen als risicogebied waar gewapende maritieme beveiliging op Belgisch gevlagde koopvaardijschepen is toegestaan, maar dat in de praktijk (in ieder geval tot en met 2020) de rederijen nog geen gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid. Voor de bescherming van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee zijn andere maatregelen noodzakelijk, dan het aanwijzen van de Golf als risicogebied waar onder voorwaarden en in aanvulling op VPD-beveiliging gewapende particuliere beveiliging is toegestaan. Daarvoor is het nodig dat in internationaal verband afspraken worden gemaakt over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee.

Vraag 13

Welke stappen heeft Nederland concreet gezet in 2021 en welke stappen bent nu nog voornemens te zetten om in internationaal verband afspraken te maken over het bevorderen van de veiligheid van koopvaardijschepen in de Golf van Guinee?

Zoals hierboven vermeld neemt Nederland in Europees verband deel aan de CMP-pilot. Ook is Nederland partij bij het G7++ FoGG (Friends of the Gulf of Guinea), dat onderdeel uitmaakt van de Yaoundé architecture en als oogmerk heeft om in internationaal verband met kuststaten afspraken te maken over- en ondersteuning te bieden aan het tegengaan van illegale activiteiten, waaronder piraterij, in de Golf van Guinee. Daarnaast neemt Nederland in IMO-verband actief deel aan de Werkgroep piraterij in de Golf van Guinee, opgestart in mei jl. Nederland zet hierbij in ieder geval in op betere coördinatie van het aantal reeds bestaande activiteiten in de regio in dit kader en versterkte samenwerking met de benodigde partijen daartoe, zodat deze eerder tot resultaten gaan leiden.

Vraag 14

Kunt u een inschatting geven van de capaciteit, middelen en afspraken met landen in de regio die nodig zijn om VPD’s in te kunnen zetten in de Golf van Guinee?

Anders dan in de Golf van Aden hebben koopvaardijschepen in de Golf van Guinee de intentie havens van kuststaten aan te doen. In de Golf van Aden blijven schepen in internationale wateren varen. In de Golf van Guinee zullen de regionale kuststaten toestemming moeten verlenen aan koopvaardijschepen om met VPD’s aan boord de havens te bezoeken. Er kan pas een inschatting worden gegeven van de capaciteit en middelen ten aanzien van VPD’s indien deze eerste stap is genomen.

Vraag 15

Op welke wijze wordt momenteel invulling gegeven aan de ondersteuning die Defensie biedt aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)? Is hierbij structureel gewaarborgd dat Defensie kennis en expertise levert aan de ILT op het gebied van wapens en munitie zodat de ILT haar taak als toezichthouder adequaat kan uitvoeren?

De ILT bereidt zich momenteel voor op haar uitvoerende taken voor de WtBK. Onderdeel hiervan is het ontwikkelen van processen en procedures, waarbij het zwaartepunt nu nog ligt op het kunnen behandelen van aanvragen van maritieme beveiligingsbedrijven voor vergunningen. Vervolgens gaat ILT aan de slag met de processen en procedures voor toezicht. De eventueel benodigde ondersteuning door Defensie op het gebied van wapens en munitie wordt hierbij in beeld gebracht. In vervolg hierop zullen ILT en Defensie afspraken maken over de invulling hiervan. Indien dergelijke afspraken worden gemaakt, zullen deze ook tot uitdrukking komen in het driejaarlijkse werkplan dat wordt opgesteld ten behoeve van het toezicht op en de handhaving van de bij en krachtens de WtBK gestelde regels.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het gegeven dat er in de week van 11 april 2021 opnieuw meerdere minivluchten met cargo hebben plaatsgevonden tussen Maastricht en Luik? Zo ja, kunt u bevestigen om hoeveel vluchten in de periode vanaf de start van 2021 het precies gaat?

Ja, ik ben op de hoogte van de vluchten die tussen de luchthavens Maastricht Aachen Airport (MAA) en Luik hebben plaatsgevonden. MAA heeft aangegeven dat er sinds 1 januari jl. sprake is geweest van zeven zogenaamde herpositioneringsvluchten met vrachtvliegtuigen van MAA naar Luik, waarvan twee vluchten in de maand april (1 en 8 april jl.).
Het gaat hierbij om vrachtvluchten waarbij een particulier bedrijf een vliegtuig heeft gecharterd (gehuurd) om naar MAA te vliegen en daar de vervoerde lading te lossen. Zij bepalen de keuze van de bestemming. Hier ligt een commerciële afweging aan ten grondslag. Nadat het vliegtuig op MAA is geleegd vervalt de huurovereenkomst en vervolgt het vliegtuig zijn weg in opdracht van een andere «huurder» of in het gebruikelijke routenetwerk van de luchtvaartmaatschappij. Voor de luchtvaartmaatschappij is dan het meest kostenefficiënt om op MAA weer nieuwe vracht op te halen en naar een volgende bestemming te brengen zodat «lege vliegkilometers» worden vermeden. Wanneer dit echter niet lukt herpositioneert het vliegtuig zich na het lossen van de vracht naar een andere luchthaven, waar het weer geladen kan worden met nieuwe vracht voor de volgende bestemming. In onderhavige gevallen is naar de luchthaven Luik gevlogen voor nieuwe vracht. De baanlengte op MAA kan hierbij ook een overweging zijn geweest. Doordat deze op MAA begrensd is op 2.500 meter kunnen sommige toestellen niet volledig beladen vertrekken naar de volgende gewenste bestemming.

Vraag 2

Klopt het dat in elk geval Astral Aviation meermaals deze minivluchten heeft uitgevoerd? Kunt u aangeven of nog andere luchtvaartmaatschappijen dergelijke minivluchten hebben uitgevoerd?

Ja, zes van de zeven vluchten zijn uitgevoerd door Astral Aviation. Daarnaast is een vlucht uitgevoerd door Longtail Airlines.

Vraag 3

Staat u nog steeds achter uw uitspraak van november 2019 dat dergelijke minivluchten niet wenselijk zijn vanuit een milieuoogpunt?1 Zo ja, bent u bereid met alle luchtvaartmaatschappijen in gesprek te gaan die dit soort onnodige en schadelijke vluchten uitvoeren en aan hen duidelijk te maken dat dit soort vluchten niet gewenst zijn?

Ja, ik sta nog steeds achter mijn uitspraak dat dergelijke cargovluchten vanuit het oogpunt van milieu niet wenselijk zijn wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.
In Europese regelgeving en ook in luchtvaartverdragen met derde landen gelden over het algemeen liberale vrachtregimes met weinig tot geen ruimte voor beperkingen. Mijn inzet is er wel op gericht om het gebruik van grondvervoer als alternatief voor luchtvaart te stimuleren op routes waarvoor dat reëel is.

Vraag 4

Klopt het dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen? Bent u het er dan mee eens dat onnodige vluchten met lege toestellen om te «herpositioneren» zoveel mogelijk moeten worden tegengegaan?

Het is correct dat de meeste milieu-impact en overlast voor omwonenden plaatsvindt bij de starts en landingen van vliegtuigen.
Zie verder het antwoord op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Kunt u verklaren hoe het kan dat in Frankrijk een verbod mogelijk is gebleken voor korte binnenlandse vluchten, maar hier in Nederland naar uw zeggen geen juridisch instrument voor bestaat?2 Bent u in dit licht bereid nader te onderzoeken of dit in de aanloop van de herziening van de Slotverordening toch al mogelijk is?

Op grond van Verordening (EU) 1008/20083 mogen Europese luchtvaartmaatschappijen vrij opereren op alle routes binnen de Europese Unie. De verordening kent evenwel een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Frankrijk is inderdaad voornemens gebruik van deze mogelijkheid te maken door op grond van artikel 20 van de verordening bepaalde binnenlandse vluchten te verbieden. Het artikel biedt namelijk de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen. Frankrijk heeft aangegeven nationale wetgeving te creëren om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk te verbieden, maar moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De Franse casus wijkt af van de casus waarin tussen Luik en Maastricht vluchten zijn uitgevoerd. In dat geval is immers geen sprake van binnenlandse vluchten. Een concrete wettelijke grondslag voor het tijdelijk verbieden van dergelijke vluchten wegens ernstige milieuproblemen ontbreekt in de Nederlandse wetgeving en zou gelet op het grensoverschrijdend karakter niet eenzijdig door Nederland vastgesteld kunnen worden. Ook wanneer de Europese Commissie hier toestemming voor zou geven zou een dergelijke voorziening slechts voor ten hoogste drie jaar mogelijk zijn.
Ik hou evenwel het verloop van de Franse zaak en de procedure bij de Europese Commissie in de gaten. Aan de hand van de uitkomsten zal ik bezien welke mogelijkheden dit voor Nederland biedt.
Aangezien de slotverordening toeziet op de verdeling van schaarse capaciteit op slot gecoördineerde luchthavens in de EU en niet toeziet op mogelijke verboden op binnenlandse vluchten, acht ik een onderzoek in het kader van de herziening van de slotverordening niet aan de orde. Wel zal ik bij de herziening van EU Verordening 1008/2008 aandacht vragen voor de mogelijkheid om minicargo vluchten te verbieden wanneer er goede alternatieven voorhanden zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met de brandbrief die de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ) op 16 april 2021 aan het kabinet heeft verstuurd?1

Ja

Vraag 2

Onderkent u de problemen waarmee de bruine vloot zich momenteel geconfronteerd ziet, waaronder een kwetsbare financiële positie als gevolg van de coronacrisis en het uitblijven van branchespecifieke coronasteun die maanden geleden is toegezegd?

De bruine vloot-ondernemers met hun historische zeilschepen zijn door de coronacrisis in het hart getroffen. Het Kabinet heeft een generiek pakket aan maatregelen ontwikkeld waar ook ondernemers met een bruine vloot-schip gebruik van kunnen maken.
Zowel de TOGS als de TVL lijken voor bruine vloot schippers goed te passen.
Dit blijkt onder andere doordat sinds de start van de crisis in maart vorig jaar ruim € 23 miljoen euro TOGS/TVL subsidie is toegekend aan bedrijven binnen de codes waar deze ondernemers grotendeels toe behoren: 5010, 5030 en 9103.
Ik ben me er van bewust dat naast bruine vloot ondernemers ook andere ondernemers zoals bijvoorbeeld motorschepen en rondvaartboten tot deze codes behoren, maar dit geeft wel een beeld van de hulp die deze regelingen biedt.
Dit neemt de problemen van deze ondernemers natuurlijk niet weg, maar levert wel een bijdrage aan de ondersteuning van deze ondernemers in het dragen van hun vaste lasten op de korte termijn.

Vraag 3

Kunt u puntsgewijs reageren op de drie verzoeken uit voornoemde brandbrief, namelijk continuering van de TVL- en NOW-regelingen, het zo spoedig mogelijk uitkeren van de toegezegde € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun en het komen met een stappenplan waarop ondernemers kunnen anticiperen?

De TVL en andere steunmaatregelen zullen doorlopen in het kwartaal twee van 2021 (Kamerstuk 35 420, nr. 217). Ook in het derde kwartaal zullen we niet plotsklaps stoppen met de steun. Deze steun heeft heel veel bedrijven overeind gehouden, en wordt ook door de bruine vloot-ondernemers goed gebruikt. Zodra de economie weer open kan, kunnen bedrijven daardoor de draad weer oppakken. Niettemin hebben bedrijven een loodzwaar jaar achter de rug en raken ze door hun reserves heen. De analyses van het CPB en De Nederlandsche Bank laten ook zien dat de economie zich goed staande heeft weten te houden. We kunnen dus ook vertrouwen hebben in de onderliggende economie. Uiterlijk in mei komen de Ministers van Financiën, Economische Zaken en Klimaat en Sociale Zaken en Werkgelegenheid met een voorstel hoe de steun eruit zal zien in het derde kwartaal.
In de Kamerbrief van 17 februari jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 231) is aangegeven dat de Coronaregeling bruine vloot niet eerder dan eind tweede kwartaal 2021 kan worden opengesteld. Aangezien het ongeduld van deze ondernemers begrijpelijk is, is mijn inzet de regeling in juni van dit jaar open te stellen. De beoordeling door uitvoerder RVO.nl zal zo snel mogelijk na aanvraag worden gedaan. De ervaring vanuit de TVL is dat vervolgens op korte termijn een voorschot zal kunnen worden uitgekeerd.
Het is nog onduidelijk wanneer precies de komende periode weer meer ruimte komt voor het varen met groepen op deze schepen. Toch bieden het aantal gezette vaccinaties en het vooruitzicht dat de epidemiologische omstandigheden zullen verbeteren richting zomer perspectief.
Ik denk ook graag met de sector mee hoe we er voor kunnen zorgen dat men een tocht op een bruine vloot-schip overweegt als een keuze voor een gezellige en leerzame toeristische activiteit. Ik stel hiervoor graag de kennis van het Nederlands Bureau voor Toerisme en Congressen beschikbaar en stel voor om met hen te onderzoeken of er nog andere manieren zijn om deze beroepsgroep onder de aandacht te brengen.

Vraag 4

Kunt u in het bijzonder ingaan op het verzoek om de € 15 miljoen branchespecifieke coronasteun zo spoedig mogelijk voor ondernemers toegankelijk te maken? Wanneer gaat deze regeling open en hoe snel volgt vervolgens behandeling en uitbetaling?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met de problematiek van schippers met een verkeerde SBI-code, die elk kwartaal opnieuw bezwaar moeten maken en opnieuw moeten worden beoordeeld door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, terwijl het om dezelfde ondernemer gaat?

Ja, ik ben hiermee bekend. Voor het antwoord wil ik verwijzen naar mijn brieven van 10 maart (Kamerstuk 35 420, nr. 239) en 21 april jl. (Kamerstuk 35 420, nr. 240) en de Voortgangsrapportage (Kamerstuk 35 420, nr. 241) waarin ik aangeef dat RVO.nl een proces heeft ontwikkeld in de bezwaarprocedure om de SBI-problematiek voor de betrokken ondernemer op te lossen. Na positieve beoordeling van het bezwaar ontvangt de ondernemer voor de TVL zijn aangepaste SBI-code. Dit geldt dan ook voor aanvragen in nieuwe TVL-openstellingen. In de praktijk blijkt dat in sommige gevallen bezwaren gericht tegen de TVL Q3 2020 positief zijn beoordeeld terwijl de aanvragen voor TVL Q4 2020 en TVL Q1 2021 al door de ondernemers zijn ingediend en zijn verleend. Het besluit op Q3 en de nieuwe verleningen hebben elkaar dan gekruist. De oorzaak is dat de gewijzigde SBI code dan nog niet in het klantdossier is opgenomen. De ondernemer moet dan helaas alsnog bezwaar maken. Dit komt beperkt voor. RVO.nl heeft maatregelen genomen om SBI bezwaren zo spoedig mogelijk af te handelen, zodat deze situatie zich zo min mogelijk voordoet. RVO.nl zorgt er daarnaast voor dat bij de openstelling van TVL Q2 2021 de juiste SBI-code in het klantdossier staat zodat een ondernemer niet nog een keer bezwaar hoeft in te dienen.
RVO.nl streeft er naar alle bezwaren binnen de wettelijke beslistermijn van 12 weken af te handelen. Zo nodig wordt een termijn in overleg met de bezwaarmaker verlengd. 90% van de bezwaardossiers wordt binnen de wettelijke termijn afgehandeld. Dit geldt ook voor de bezwaren die betrekking hebben op de SBI-problematiek. Zoals genoemd worden de bezwaren die hierop betrekking hebben zoveel mogelijk wel met voorrang opgepakt. RVO.nl heeft extra capaciteit ingeschakeld om dit te bewerkstellingen. Zodra het bezwaar is afgehandeld betaalt RVO.nl zo snel mogelijk het geld uit. Er wordt dan ook altijd persoonlijk contact opgenomen met een ondernemer, om hem/haar over de voortgang van de bezwaar zaak te informeren.

Vraag 6

Is het mogelijk dit proces, waarvan wij begrijpen dat behandeling tot vier maanden kan duren en vervolgens uitbetaling nog eens drie maanden, te versnellen? Waarom wel/niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Kunt u deze vragen vóór het wetgevingsoverleg Corona en cultuur op 17 mei 2021 beantwoorden?

Ja, dat kan.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «Sluis Sint-Andries is nog steeds niet storingsvrij»?1

Ja, het bericht is mij bekend.

Vraag 2

Klopt het dat de sluis Sint-Andries, die sinds 15 maart gestremd is, nog zeker tot medio mei gestremd blijft vanwege werkzaamheden?

Ja, in de periode tussen 15 april en medio mei 2021 vervangt Rijkswaterstaat de meest beschadigde druk- en geleidewielen van de sluisdeur aan de Waalzijde.

Vraag 3

Wat betekent de mededeling van Rijkswaterstaat dat het risico op uitval van sluis Sint-Andries ook na de herstelwerkzaamheden reëel blijft?

Slijtage van (onderdelen van) de sluis is de afgelopen jaren sneller gegaan dan verwacht en hierdoor ontstaat er een reëel risico op het defect raken van onderdelen van de sluis St. Andries. Nieuwe (ongeplande) stremmingen kunnen het gevolg hiervan zijn.

Vraag 4

Deelt u de mening dat preventieve controles onderdeel behoren te zijn van regulier onderhoud van waterwerken, ook gelet op het feit dat Rijkswaterstaat heeft aangekondigd na afloop van deze werkzaamheden structureel preventieve controles, zoals duikinspecties, te houden om de inzetbaarheid van de sluis zoveel mogelijk te waarborgen?

Ik deel de mening dat preventieve controles nodig zijn en deze voert Rijkswaterstaat ook uit.

Vraag 5

Deelt u, gelet op de stelling van Rijkswaterstaat dat de sluis Sint-Andries, die in 1934 in gebruik is genomen, door de jaren heen intensief belast is en dat dit de kans op storingen en slijtage vergroot, de mening dat de kans op storingen door regelmatig onderhoud beperkt kan worden?

Ook deze mening deel ik met u.

Vraag 6

Wat betekent de stremming van de sluis Sint-Andries voor de inzet van de regering om meer goederen via water te vervoeren?

De huidige stremming van de sluis St. Andries is tijdelijk van aard. Tijdens de werkzaamheden is er een omleidingsroute (via de Bergse Maas of via het Maas-Waalkanaal) ingesteld met een extra vaartijd van 4 uur.

Vraag 7

Wat betekent het achterstallig onderhoud aan waterwerken in het algemeen voor de inzet van de regering om vervoer over water te bevorderen?

Vervoer over water is gebaat bij een betrouwbare vaarweg met betrouwbare reistijden. Achterstallig onderhoud vergroot de kans op ongeplande stremmingen die kunnen leiden tot minder voorspelbare en langere reistijden. Dit kan het vervoer over water minder aantrekkelijk maken. Onze inzet is er derhalve op gericht stremmingen zoveel mogelijk te voorkomen.