Vraag 1

Klopt het dat Defensie op 07 oktober 2021 een rondvlucht van grofweg 550 kilometer heeft uitgevoerd met een oude KDC-10?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich herinneren dat de Minister-President aangaf dat Nederland ook in de Olympisch Spelen van het Klimaat nummer één kon zijn?

Ja.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de CO2-uitstoot was van de vlucht?

De CO2 uitstoot was circa 50.540 kg.

Vraag 4

Kunt u bevestigen dat een vliegtuig, naast de uitstoot van broeikasgassen, ook nog significante niet-CO2 effecten heeft die bijdragen aan de klimaatcrisis?

De omvang van niet-CO2-klimaateffecten, zoals de vorming van condensstrepen, is sterk afhankelijk van onder andere de hoogte van de emissies. De vlucht van de KDC-10 vond plaats op lagere hoogte waardoor er geen sprake is van significante niet-CO2-effecten.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe zo’n nutteloze vlucht past in de ambitie om Olympisch Kampioen Klimaat te worden?

In de cultuur van Defensie bestaat de behoefte uitdrukking te geven aan de waardering voor het belangrijke werk dat de KDC-10 heeft verricht in het belang van Nederland. De vlucht was een passend afscheid van de transporttoestellen die sinds 1995 tienduizenden veteranen naar verschillende missie- en inzetgebieden hebben gebracht en vervolgens weer naar huis hebben gevlogen. Daarnaast hebben deze toestellen onafgebroken steun geleverd en goederentransporten uitgevoerd voor deze missies. Verder zijn de toestellen van belang geweest bij de inzet van jachtvliegtuigen die door de KDC-10 veelvuldig zijn bijgetankt om de missietijd te vergroten en het aantal starts en landingen van jachtvliegtuigen, ook in Nederland, te beperken. Tot slot is het toestel veelvuldig ingezet voor crisis- en noodhulpverlening bij rampen over de hele wereld, onlangs nog voor de noodevacuatie uit Afghanistan. Dit alles leidde tot de wens passend afscheid van de toestellen te nemen.

Vraag 6

Kunt u aangeven wat de kosten waren van deze vlucht? Was dit haalbaar en betaalbaar?

De kerosinekosten voor de afscheidsvlucht van de KDC-10 bedroegen € 7.042.
Dit past binnen het reguliere budget voor het vliegprogramma van dit toestel.

Vraag 7

Kunt u zich voorstellen dat de oproep aan de individuele burger «iedereen doet wat» tamelijk hol klinkt wanneer Defensie besluit een vervuilende en nutteloze vlucht het land door te sturen?

Dit was voor Defensie geen nutteloze vlucht. Zie antwoord vraag 5.

Vraag 8

Kunt u aangeven waarom het kabinet enerzijds inzet om de CO2-uitstoot enigszins te reduceren en anderzijds inzet om de CO2-uitstoot extra te verhogen?

In antwoord 5 is uitgelegd waarom Defensie belang hecht aan deze vlucht als een passend afscheid van dit vliegtuig. De KDC-10 wordt nu vervangen door een moderne Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) die stiller en zuiniger vliegt en daarmee ook minder CO2 uitstoot.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen dat een atleet Olympisch Kampioen zou worden wanneer deze enerzijds inzet op het fit worden en anderzijds actief inzet op het zichzelf blesseren?

De vragensteller doelt hier op twee onderling tegenstrijdige doelstellingen. Wat het verband is met de vlucht van de KDC-10 is niet duidelijk.

Vraag 10

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 de OVV verzocht heeft om naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016, het deskundigenonderzoek en het eindvonnis in de rechtszaak (waarbij de staat voor 20% aansprakelijk is gesteld voor de onvergoede schade) nader onderzoek te doen?1

Ja.

Vraag 2

Herinnert u zich dat de rechtbank keihard oordeelde over de Raad voor de Luchtvaart, de rechtsvoorganger van de OVV, toen zij vonniste en wel als volgt:

Ik heb kennis genomen van de uitspraak van de Rechtbank Den Haag3 in de rechtszaak over de schade van de vliegramp in Faro waarbij de Rechtbank concludeerde dat de Raad voor de Luchtvaart op onderdelen een te stellige dan wel onjuiste conclusie heeft getrokken en/of de slachtoffers en nabestaanden onjuist dan wel onvolledig heeft geïnformeerd; en bepaalde dat de Staat voor 20% aansprakelijk is voor schade van eisers voor zover deze schade nog niet is vergoed onder de vaststellingsovereenkomsten en de aansprakelijkheidslimiet van het Verdrag van Warschau niet overschrijdt. Over deze uitspraak is uw Kamer op 11 mei 2020 nader geïnformeerd (Kamerstukken 2019–2020, 24 804, nr. 130).

Vraag 3

«…de Raad [heeft] onzorgvuldig en onrechtmatig gehandeld. De Raad heeft in het onderzoek naar de oorzaken van de ramp te stellig naar voren gebracht dat een zogenaamde windshear (plotseling optredende verandering in windsnelheid en windrichting) als primaire oorzaak van het ongeval moest worden beschouwd. In het definitieve Rapport van Ongeval van de Portugese Onderzoeksraad is windshear echter niet als oorzaak erkend»?2

Ja. Zie het antwoord op vraag 10 voor een toelichting op de informatie die is overgedragen aan de OVV.

Vraag 4

Herinnert u zich dat uw ambtsvoorganger op 18 augustus 2020 expliciet scheef: «Per brief van 5 oktober 2017 is additioneel verkregen informatie van de Portugese onderzoeksinstantie overgedragen aan de OVV. Ik verzoek u ook deze informatie te betrekken in uw onderzoek.»?

De Staat was weliswaar eigenaar van het toestel, echter op het moment van het ongeval werd deze onder volledige verantwoordelijkheid van Martinair geopereerd. De Staat had hiermee geen belang bij de uitkomst van het onderzoek. Het onderzoek is uitgevoerd door de Portugese Onderzoeksraad, de Raad voor de Luchtvaart heeft overeenkomstig het Verdrag van Chicago voor de internationale burgerluchtvaart een bijdrage geleverd aan het onderzoek.

Vraag 5

Bent u zich ervan bewust van dat de Staat als eigenaar van het toestel een belang had bij de uitkomst van het onderzoek dat werd uitgevoerd door de Raad voor de Luchtvaart, die toen onderdeel was van het ministerie?

Voor zover ik heb kunnen nagaan binnen het Ministerie van IenW zijn over bovengenoemde onderwerpen geen zaken naar voren gekomen welke niet al met de OVV zijn gedeeld ten behoeve van het onderzoek. De bij IenW bekende informatie met betrekking tot het onderzoek naar de Faro-ramp is in 2010 overgedragen aan het Nationaal Archief. Het betreft met name het archief van de Raad voor de luchtvaart en de Rijksluchtvaartdienst. Zoals ook aangeven in het antwoord op vraag 10 heeft de OVV volledige toegang gehad bij het Nationaal Archief tot de betreffende dossiers.

Vraag 6

Zijn er nog relevante zaken bekend over het ongeval (over de aanschaf en de eigendom van het vliegtuig, over de contracten waarmee Martinair het vliegtuig van de staat terug huurde, over politieke of andere bemoeienis bij het onderzoek) die wel bekend zijn bij de regering maar nog niet naar buiten gebracht zijn? Zo ja, wilt u die hierbij aan de Kamer melden?

De OVV is sinds 1 februari 2005 de rechtsopvolger van de Raad voor de Transportveiligheid, die in 1999 mede taken van de Raad voor de Luchtvaart heeft overgenomen. De Raad voor de Luchtvaart was onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, de rechtsvoorganger van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. In tegenstelling tot de Raad voor de Luchtvaart is de OVV opgericht als een zelfstandig bestuursorgaan onafhankelijk van mijn ministerie. Deze ZBO valt onder de ministeriële verantwoordelijkheid van de Minister van JenV.
De onafhankelijkheid van de OVV wordt mede geborgd door de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid. Deze is voor onderhavig onderzoek van toepassing als mede ook de daaronder hangende regelgeving.

Vraag 7

Hoe is geborgd dat de OVV een onafhankelijk onderzoek doet naar het handelen van de rechtsvoorganger van de OVV?

Tot het onderzoek en de daarbij te overleggen onderzoeksvraag is besloten naar aanleiding van het vragenuur in uw Kamer op 19 januari 2016. Tijdens dit vragenuur heeft de toenmalige Staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu, naar aanleiding van de uitzending van EenVandaag op 16 januari 2016 over de vliegramp in Faro en vragen van Kamerlid Monasch, toegezegd bereid te zijn om de OVV te verzoeken om nader onderzoek te doen naar eventuele nieuwe feiten. Op 16 februari 2016 is uw Kamer vervolgens per brief geïnformeerd over het eveneens op 16 februari verzonden verzoek aan de voorzitter van de OVV (Kamerstuk 24 804, nr. 88). In dit kader zijn ook schriftelijke vragen beantwoord van de leden Omtzigt en Van Helvert (zie Aanhangsel van de Handelingen, vergaderjaar 2015–2016, nr. 2040).
In het verzoek van 16 februari 2016 aan de OVV is, rekening houdend met hetgeen aan de orde is gekomen in het bovenbedoelde vragenuur van 19 januari 2016, verzocht om te onderzoeken of op basis van hetgeen in de uitzending van EenVandaag van 16 januari 2016 is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het toentertijd uitgevoerde ongevalsonderzoek. De OVV heeft naar aanleiding van het verzoek van 16 februari 2016 aangegeven eerst de uitkomst van het in de rechtszaak betrokken deskundigenonderzoek af te willen wachten. Na de uitspraak van de Rechtbank Den Haag heeft de OVV het nader onderzoek op verzoek van de Minister van IenW alsnog opgepakt. In dat kader heeft de OVV op 14 september 2020 aangegeven een beperkt onderzoek te zullen uitvoeren.
De OVV heeft op donderdag 18 november 2021 haar onderzoeksresultaten gepubliceerd. De OVV geeft aan dat zij om inzicht te krijgen in het uitgevoerde onderhoud, naast beantwoording van de specifieke vraag over de status van het landingsgestel, zich ook een beeld gevormd heeft over de status van het algehele onderhoud van het toestel. De OVV komt tot de conclusie dat het toestel voldeed aan alle onderhoudseisen en bij vertrek uit Amsterdam voor de vlucht naar Faro luchtwaardig was. Dit rapport heb ik ook per brief aan de Kamer op 23 november aangeboden.

Vraag 8

Heeft u de OVV gevraagd om een uitgebreider onderzoek te doen en in ieder geval ook de zaken rondom de motoren mee te nemen en het Portugese rapport, naar aanleiding van het feit dat de OVV in een brief aan u op 14 september 2020 aangaf een beperkt onderzoek te doen, alleen naar het landingsgestel en dat dat onderzoek begin 2021 klaar zou zijn?

Zoals ook toegelicht in het antwoord op vraag 6 is de OVV een zelfstandig bestuursorgaan. Met betrekking tot onderzoeksvragen heeft de OVV een onderzoeksbevoegdheid, waarbij dit orgaan zelfstandig bepaalt of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.
In dit geval heeft de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu de OVV het volgende verzocht (zie Kamerstuk 24 804, nr. 88): «Ik verzoek u te onderzoeken of op basis van hetgeen in betreffende uitzending van EenVandaag is gepresenteerd, sprake is van nieuwe feiten en zo ja, of deze feiten een ander licht werpen op het ongeval en het uitgevoerde ongevalonderzoek.» Hierop heeft de OVV als volgt geantwoord4: «De Onderzoeksraad zal een beperkt onderzoek doen dat is gericht op de technische vragen over het landingsgestel.»

Vraag 9

Beoordeelt u de onderzoeksvraag van het OVV als volledig of niet?

Zoals toegelicht in mijn antwoord op vraag 8 bepaalt de OVV zelfstandig of en hoe zij onderzoeksvragen van de regering overneemt.

Vraag 10

Indien de OVV de vraag van de regering niet wilde overnemen, is daarover dan overleg geweest met de OVV en is ingestemd met de nieuwe vraag?

Ten behoeve van het onderzoek heeft de OVV de volgende informatie ter beschikking gekregen:
Ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid, kunnen de bovengenoemde stukken niet openbaar gemaakt worden.

Vraag 11

Kunt u een overzicht geven van alle stukken die de staat ter beschikking gesteld heeft aan de OVV voor dit onderzoek?

Zie antwoord op vraag 5.

Vraag 12

Zijn er ook relevante stukken over de vliegramp, die nog niet ter beschikking gesteld zijn de OVV? Zo ja, welke?

Geen van de stukken zijn als staatsgeheim aangemerkt. Wel is bij de ten behoeve van het OVV onderzoek ter beschikking gestelde informatie, sprake van informatie die ingevolge Bijlage 13 bij het Verdrag van Chicago en de Rijkswet Onderzoeksraad voor veiligheid niet openbaar gemaakt kan worden. De informatie kan ik wel vertrouwelijk met uw Kamer delen als u daartoe verzoekt.

Vraag 13

Zijn er stukken staatsgeheim verklaard in deze zaak? Zo ja welke en kan de Kamer daarvan een afschrift ontvangen?

Om deze vraag goed te kunnen beantwoorden heb ik contact opgenomen met de OVV. Zij bevestigen per e-mail dat «in de loop van dit onderzoek alle betrokken partijen volledige medewerking hebben verleend».

Vraag 14

Is de OVV ooit op enig moment aangelopen tegen een beperkte medewerking van de staat in het onderzoek? Zo ja, bij wie en waarover?

De OVV heeft op 18 november 2021 de conclusies van haar onderzoek gepubliceerd.

Vraag 15

Kunt u aangeven wanneer de OVV verwacht het onderzoek af te ronden?

De vragen zijn één voor één beantwoord. Helaas is het vanwege de benodigde afstemming niet gelukt om de vragen binnen drie weken te beantwoorden.

Vraag 16

Kunt u deze vragen een voor een en binnen drie weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat Oostenrijk een «Klimaticket» heeft gelanceerd waarmee reizigers voor € 3 per dag onbeperkt door het land kunnen reizen?1 Zo ja, wat vindt u hiervan?

Ja. Een interessant besluit, en ik ben ook benieuwd wat dit in de praktijk gaat betekenen voor het OV gebruik in Oostenrijk.

Vraag 2

Welke afwegingen hebben meegespeeld bij het invoeren van dit «Klimaticket»?

Volgens de berichtgeving is het «Klimaticket» een bouwsteen die bij moet dragen om de Oostenrijkse klimaatdoelen te realiseren. De redenering is dat het openbaar vervoer (OV) het klimaatvriendelijke alternatief voor gemotoriseerd privévervoer in Oostenrijk is. Hoe meer mensen meedoen, hoe beter het is voor het klimaat. Daarom wordt het «Klimaticket» goedkoop aangeboden. Deze OV-jaarkaart is vooral bedoeld om forensen makkelijker te laten overstappen van de auto op het OV.

Vraag 3

Wordt in Nederland ook gesproken over een soortgelijk systeem om het openbaar vervoer (ov) te stimuleren? Zo ja, welke afwegingen worden meegenomen? Zo nee, is dat in het verleden gebeurd en welke afwegingen zijn meegenomen?

Onder een andere naam kennen we in Nederland ook een initiatief waarmee onbeperkt gedurende een periode van de week gereisd kan worden: de OV-studentenkaart. Iets dergelijks is natuurlijk voor een breder publiek te maken, maar dat is niet gratis. Als we het initiatief overnemen zoals in Oostenrijk is vormgeven, dan moet er in de Nederlandse situatie naar schatting zo’n 4.000 euro per persoon door de belastingbetaler worden bijgelegd.
Uw Kamer is op verschillende momenten geïnformeerd over de mogelijkheden om OV gratis of goedkoper aan te bieden voor verschillende doelgroepen2. De relatie met het behalen van klimaatdoelen is naar mijn weten niet eerder specifiek gelegd. Uit eerdere experimenten bleek geen aantoonbaar effect op de filedruk. Mensen die reeds gebruik maken van het OV gaan meer gebruik maken van het OV.
In het Nationaal OV Beraad (NOVB) werken overheden en vervoerders, met advies van de consumentenorganisaties, samen aan concessiegrensoverschrijdende onderwerpen. In het NOVB is in het verleden gesproken over goedkoop of gratis OV voor bepaalde doelgroepen, maar dit heeft niet tot landelijke afspraken geleid. Op concessieniveau bestaan er verschillende goedkope of gratis OV-kaartjes voor doelgroepen. Dit is mogelijk vanwege de decentrale tariefvrijheid. Om welke groepen het gaat is afhankelijk van de motieven bij de betreffende overheden om het OV aantrekkelijker of beschikbaar te maken voor bijvoorbeeld kinderen, mensen in de bijstand of ouderen.
Daarnaast zijn er recent zowel regionaal als nationaal (OV=OK) marketing campagnes uitgevoerd om reizigers (terug) te winnen voor het OV. Naast deze campagnes zijn er ook nieuwe abonnementen ontwikkeld die aansluiten op de nieuwe werkelijkheid. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om parttime abonnementen, meerrittenkaarten tegen gereduceerd tarief, abonnementen met korting, leeftijdskorting, samenreizen en P&R actietarieven.

Vraag 4

Wat zijn de gemiddelde tarieven van een jaar onbeperkt reizen met het ov in landen om ons heen (Duitsland, België, Frankrijk, Denemarken, Verenigd Koninkrijk en Luxemburg)?

Een jaar onbeperkt met al het OV reizen tegen een vooraf afgesproken prijs is in de betreffende landen in de meeste gevallen niet mogelijk. Daarom is in onderstaande globale inventarisatie ook gekeken naar regio’s en (regionale) initiatieven voor doelgroepen.
Op het 1e klas treinvervoer na is in Luxemburg al het OV gratis voor iedereen.
In België kost een afgekocht reisrecht voor de trein (NMBS) voor 26–65 jarigen € 3.286 (2e klas) of € 5.061 (1e klas). Voor jongeren en senioren bestaan aparte tarieven. Indien men een afgekocht reisrecht voor de trein wil combineren met afgekochte reisrechten van De Lijn, MIVB en de TEC dan kost dat respectievelijk € 299, € 499 en € 323 extra. Dus in totaal circa € 4.407 euro per jaar (2e klas).
Denemarken kent alleen een landelijk afgekocht reisrecht voor ouderen. Voor circa € 7.700 per jaar is reizen door een groot deel van Denemarken mogelijk (van het noordelijkste puntje van Jutland naar Kopenhagen), maar dus niet door het hele land. Overigens heeft Denemarken wel tijdens COVID een 8-daags ticket voor vrij reizen in het land geïntroduceerd om binnenlands toerisme te stimuleren. Dit ticket kostte € 40, maar was tijdelijk te gebruiken (tijdens de schoolvakantie).
Duitsland kent geen landelijk afgekocht reisrecht voor al het OV. Wel biedt de Deutsche Bahn de zogeheten Bahncard 100 aan, die je een jaar lang onbeperkt toegang geeft tot alle treinen van alle vervoerders in Duitsland. Kosten hiervoor zijn respectievelijk € 6.812,– per jaar voor 1e klas en € 4.027,– per jaar voor 2e klas. Er zijn ook deelstaten waar voor het regionale OV afgekochte reisrechten gekocht kunnen worden. In de aan Nederland grenzende deelstaat Noordrijn-Westfalen kost een jaar onbeperkt reizen met alle OV modaliteiten (inclusief alle regiobanen) € 2.920 (2e klas) of € 4.125 (1e klas) per jaar.
Ook in het Verenigd Koninkrijk (VK) is er geen landelijk afgekocht reisrecht. Er worden door regionale aanbieders wel verschillende soorten abonnementen aangeboden, maar dan gaat het om deeltrajecten of specifieke routes. Daarnaast is het soms wel en soms niet mogelijk dat reizen met de bus al is opgenomen of kan worden bijgevoegd. Er bestaat wel een mogelijkheid om een 14-dagen pas aan te schaffen waarmee je onbeperkt met de meeste, maar niet alle, treinen door het hele VK kan reizen. Op jaarbasis kost het reizen met deze zogenaamde «All Line Rover» £ 21.268,– (2e klas) of £ 32.500,– (1e klas).
Ten slotte Frankrijk, ook hier bestaat geen landelijk afgekocht reisrecht, maar wel binnen bepaalde regio’s zoals Ile-de-France. In Ile-de-France kost een jaarkaart Navigo waarmee je onbeperkt met het OV kan reizen binnen de hele regio € 827,20. Scholieren tot 11 jaar betalen hiervoor € 24 per jaar en scholieren vanaf 11 jaar en studenten € 350,– per jaar. De Franse spoorwegen bieden wel jaarabonnementen aan maar die zijn alleen geldig op een bepaald treintraject en voor een beperkt aantal reserveringen. Zo kost een jaarabonnement met 450 reserveringen tussen bijvoorbeeld Parijs en Lyon € 6.864. Er bestaat ook een versie voor de combinatie thuiswerken/kantoor van maandag t/m donderdag en 250 reserveringen voor € 4.116.

Vraag 5

Welke voordelen zou het met zich meebrengen als in Nederland een soortgelijk systeem in werking zou zijn? Zou dit een goede manier zijn om bij te dragen aan de klimaatdoelstellingen en het bestrijden van vervoersarmoede?

Zoals ik tijdens de begrotingsbehandeling van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat op 4 november jl. heb aangegeven, in reactie op de motie van de leden Boulakjar en De Hoop, zal ik een analyse laten maken van welke (prijs)instrumenten ingezet kunnen worden om de mobiliteitsshift verder uit te breiden. Het KIM heeft mij laten weten dat de analyse in de tweede helft van 2022 gereed is en zal dan ook aangeboden worden aan uw Kamer.

Vraag 6

Wordt verwacht dat met een soortgelijk systeem in Nederland de hoeveelheid mensen die met het ov reizen significant zal stijgen?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk in Nederland om een jaarabonnement af te sluiten die over de ov-vervoersbedrijven heen gaat? Zo nee, waarom kan dit in Oostenrijk wel en in Nederland niet?

Voor zakelijke reizigers is het mogelijk om in Nederland een OV Vrij abonnement af te sluiten dat over de vervoerbedrijven heen gaat, voor zowel trein als BTM (Bus, Tram, Metro). Voor consumenten is het sinds 1 maart 2021 niet meer mogelijk om een OV Vrij-abonnement af te sluiten. Dit omdat de vervoerders hebben besloten dit product, dat een beperkt aantal klanten kende, niet meer aan te bieden. Met een Altijd Vrij abonnement van NS kunnen consumenten wel vrij gebruik maken van alle treinvervoerders binnen Nederland. Om daarnaast ook landelijk gebruik te kunnen maken van bus, tram en metro, kunnen consumenten een netabonnement BTM aanschaffen.

Vraag 8

Wat vindt u van het feit dat op dit moment in Nederland jongeren van 11 totdat ze eventueel gaan studeren, de volledige prijs betalen in het ov?

Of een abonnement interessant voor iemand is, blijft afhankelijk van hoeveel gebruik deze persoon van het OV maakt of wil gaan maken. Bij frequent gebruik van het OV is het vaak voordelig om voor een vast bedrag per maand of jaar dan wel met korting te reizen. Hiervoor bestaan verschillende mogelijkheden voor verschillende doelgroepen, zoals jongeren en groepen. Kinderen tot en met drie jaar reizen gratis in het OV. NS biedt daarnaast het railrunner kaartje aan voor kinderen in de leeftijd 4 t/m 11 waarmee jongeren voor 2,50 euro met een volwassen begeleider kunnen reizen. Indien kinderen in deze leeftijdsklasse een persoonlijke OV chipkaart hebben dan kunnen ze met het gratis Kids Vrij abonnement onbeperkt en kosteloos met de trein reizen. Kids Vrij is ook te gebruiken in de bus, tram en metro in heel Nederland. Kinderen van 4 tot en met 11 jaar krijgen dan automatisch 34% korting.
Jongeren vanaf 12 jaar kunnen gebruik maken van de NS Jongeren dagkaart á 7,50 euro waarmee ze een dag onbeperkt gebruik kunnen maken van de trein tijdens daluren. En met bijvoorbeeld de abonnementen Altijd Vrij of Netabonnement particulier kunnen ze goedkoper reizen met bus, tram en metro.
Ook is er de samenreiskorting voor abonnementhouders waarmee tot drie medereizigers 40% korting op hun ritprijs in de daluren krijgen. Daarnaast is er het groepsticket beschikbaar; hiermee reizen voor een vaste prijs vier tot zeven personen voor 8 euro per persoon in de daluren. Dit ticket wordt ook op korte termijn beschikbaar gemaakt vanaf twee personen.
Reis je niet of zelden met het OV en ben je van plan dat te blijven doen, dan is op saldotarief reizen het voordeligst. Om inzicht te krijgen wat voor de (potentiele) reiziger het voordeligst uitpakt heeft bijvoorbeeld 9292 de OV Prijswijzer3 geïntroduceerd.

Vraag 9

Zou een familieticket, zoals onderdeel is van het Oostenrijkse «Klimaticket», in Nederland een goed middel zijn om gebruik van het ov voor scholieren en gezinnen aantrekkelijker te maken? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Bent u bereid, gegeven de succesvolle implementatie van het «Klimaticket» in Wenen voordat deze in Oostenrijk landelijk werd ingevoerd, om te onderzoeken of een pilot van dit systeem in een (middel)grote stad mogelijk is en wat dit zou kosten?

Zoals ik ook heb aangegeven in mijn antwoord op vraag 5 en 6, zal ik laten analyseren welke effecten de inzet van prijsinstrumenten heeft op het gebruik van het OV.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Hoe China met de Nederlandse politie meekijkt»»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse politie drones van het Chinese bedrijf Da Jiang Innovations (DJI) inzet? Zo ja, voor welke taken precies? Waarom is er gekozen voor drones van dit bedrijf?

Ja. De politie heeft bij de aanschaf van de drones, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om de drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.
De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De drones zijn aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. De Aanbestedingswet 2012 biedt een aantal wettelijke gronden om een inschrijver uit te sluiten. Gezien het doel van de inzet van de drones was er geen reden om een beroep te doen op een van de uitsluitingsgronden. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Is de aanschaf en het gebruik van drones van Da Jiang Innovations door de politie voorafgegaan door een risico- en veiligheidsanalyse? Zo ja, zijn daarbij (digitale) veiligheids- en privacyexperts geraadpleegd over het verzamelen van persoonsgegevens? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd heeft de politie bij de aanschaf van de drones een security check uitgevoerd. Daarnaast is tijdens de projectfase een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) gedaan. Uit deze beoordeling is niet gebleken dat er sprake is van verwerking van gegevens met een hoog risico. Er wordt alleen beeldmateriaal vastgelegd, dat versleuteld wordt verzonden. Niet kan worden uitgesloten dat deze beelden, ondanks de vastgelegde schriftelijke afspraken met de leverancier, toch bij DJI en/of Chinese overheid terecht komen, omdat DJI ook (naast de politie zelf) in het bezit is van de sleutel. Om deze reden heeft de politie mitigerende maatregelen genomen. Zo worden voor operaties waar vertrouwelijkheid gegevens worden verwerkt geen DJI-producten ingezet, maar andere vormen van luchtsteun.

Vraag 4

Klopt het dat de Nederlandse inlichtingendiensten hebben geconstateerd dat China een offensief cyberprogramma heeft tegen de Nederlandse nationale belangen? Hoe beoordeelt u het gebruik van drones van Da Jiang Innovations in dat licht? Deelt u de mening dat het onwenselijk is om voor politiewerk afhankelijk te zijn van Chinese hardware/IT-producten?

In openbare stukken zoals de jaarverslagen van de AIVD en de MIVD en het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (2021) geven de inlichtingen- en veiligheidsdiensten en de NCTV aan dat China één van de staten is waarvan is onderkend dat ze een offensief cyberprogramma hebben dat gericht is tegen Nederlandse belangen. De Chinese overheid gebruikt cyberoperaties om inlichtingen te verzamelen ter ondersteuning van haar economische, militaire en politieke doelstellingen.
In het algemeen geldt dat het afhangt van het inzetdoel of het gebruik van een bepaalde technologie veilig (genoeg) is en of eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat genomen maatregelen proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. De politie en Rijswaterstaat hebben beide een dergelijke analyse gemaakt voordat tot de aanschaf van de drones is over gegaan. Daarnaast is door de politie de afweging gemaakt de drones niet in te zetten voor processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie.

Vraag 5

Klopt het dat Chinese bedrijven volgens de Chinese wet verplicht zijn om data af te staan aan hun overheid? Deelt u de mening dat het uit veiligheidsoogpunt zeer onwenselijk is dat er door de Nederlandse overheid IT-producten worden afgenomen bij een bedrijf dat data deelt met de Chinese overheid?

In algemene zin kan worden gesteld dat de Chinese overheid nauw betrokken is bij het Chinese bedrijfsleven, zowel via staatsbedrijven als private bedrijven. China kent daarnaast wetgeving die (buitenlandse) bedrijven dwingt om gegevens te delen met de overheid. Dit wordt ook beschreven in de beleidsnotitie «Nederland-China: een nieuwe balans».2
Zoals in het Dreigingsbeeld Statelijke Actoren (DBSA)3 beschreven, is een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven, aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.4 Bij elke casus moet worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Als hulpmiddel bij het uitvoeren van een dergelijke risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatrelen is eind 2018 instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s.
De DJI-drones die Rijkswaterstaat op dit moment gebruikt zijn in 2017 aangeschaft ten behoeve van een pilot. Het genoemde instrumentarium was toen nog niet beschikbaar. Voor de politie geldt dat toen de inkoop startte, dit instrumentarium nog niet was geïmplementeerd in de inkoopprocedures. Ook achteraf gezien – wanneer het genoemde instrumentarium wel zou zijn gebruikt – zou de uitkomst van het inkoopproces niet anders zijn geweest. Rijkswaterstaat en de politie verwerken immers geen vertrouwelijke gegevens met de DJI-drones.
Rijkswaterstaat en de politie maken voor de lopende en toekomstige aanbestedingen met een mogelijk risico voor de nationale veiligheid wel gebruik van het instrumentarium.

Vraag 6

Wordt er bij het inzetten van drones van Da Jiang Innovations door de politie gebruikgemaakt van eigen software of gebruikt de politie DJI-bedrijfssoftware? Bent u op de hoogte van de veiligheidsrisico’s van het gebruik van DJI-software? Gebruikt de politie speciale overheidsdrones?

De politie gebruikt de besturingssoftware van DJI, maar er wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp. De politie gebruikt geen speciale overheidsdrones. Voor het overige verwijs ik naar het antwoord op vragen 5 en 7.

Vraag 7

Bent u bereid om preventieve maatregelen te nemen die de risico’s op Chinese spionage beperken? Bent u bereid hiervoor onderzoek te laten doen naar het gebruik door de politie van drones van Da Jiang Innovations? Zo nee, waarom niet?

Zoals ook in de beantwoording van vraag 5 omschreven, bestaat het risico dat met technologische toeleveringen digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.
Risico’s voor de nationale veiligheid kunnen met name ontstaan wanneer deze technologie de Nederlandse vitale infrastructuur raakt, of wanneer deze technologie raakt aan gevoelige kennis en informatie. Zoals gezegd is dit in het geval van de politie niet het geval. Een aanvullend risico kan ontstaan als er betrokkenheid is van leveranciers uit bepaalde landen die via nationale wet- en regelgeving gedwongen kunnen worden tot medewerking aan inlichtingenactiviteiten. De risico’s voor de nationale veiligheid worden verder vergroot als het landen betreft die een offensief cyberprogramma voeren tegen de Nederlandse belangen en wanneer (technische) mogelijkheden om risico’s te adresseren niet voorhanden zijn.
Bij elke casus moet worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.
Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet, geen aanleiding om een onderzoek in te stellen.

Vraag 8

Hoe beschouwt u het feit dat Defensie vanwege veiligheidsrisico’s reeds geen gebruik meer maakt van DJI-drones? Hoe beschouwt u in dat licht het gebruik van DJI-producten door de politie?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Het uitgangspunt is dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik meer te maken van Chinese drones voor operationele taken, maar wel voor luchtopnames van trainingen of evenementen. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt.
Bij de aanschaf van de drones heeft de politie, via een security check, een bewuste afweging gemaakt om drones niet voor gevoelige operaties, maar alleen voor reguliere processen in te zetten. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 9

Bent u bekend met het feit dat drones van DJI sinds 2020 niet meer gebruikt worden door de Verenigde Staten vanwege veiligheidszorgen en dat Japan dit overweegt? Hoe beoordeelt u dit? Heeft u hierover contact gehad met de VS en Japan? Zo nee, bent u bereid hierover contact op te nemen?

Nederland is eind 2020 door de VS geïnformeerd dat DJI op de entity list van het Bureau of Industrial Security van het Department of Commerce is geplaatst. In de publiekelijk beschikbare listing geven de VS aan dat zij DJI zien als een mogelijk risico voor de Amerikaanse buitenlandse politieke belangen.5 Hierbij wijzen zij op de rol van o.a. DJI bij het mogelijk maken van mensenrechtenschendingen in China door hoogtechnologische surveillance en het exporteren van deze technologie naar derde landen waar repressieve regimes aan de macht zijn.
Japan verbiedt geen producten van specifieke landen of bedrijven maar heeft aanbestedingsrichtlijnen opgesteld voor gebruik van IT-producten door overheidsinstanties. Wanneer deze worden ingezet voor publieke veiligheid en orde, kritieke infrastructuur en het uitvoeren van reddingsacties, dient de Japanse overheid mogelijke risico’s in kaart te brengen. Sinds april 2021 vallen drones ook binnen deze richtlijnen. Nadien zijn drones die als «hoog risico» worden aangemerkt zo snel mogelijk vervangen. Ook worden maatregelen getroffen om dataveiligheid van drones te garanderen.
Nederland ziet het gebruik van Chinese technologie niet als absoluut risico. Het inzetdoel van de technologie en de mogelijkheid om mitigerende maatregelen te treffen zijn bepalend of het verantwoord is om gebruik te maken van een bepaalde technologie.

Vraag 10

Is er binnen de NAVO of de EU gesproken over de veiligheid van het gebruik van deze drones? Gebruiken NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones voor politie-, militaire of andere doeleinden?

Overwegingen rondom de veiligheid van het gebruik van dit type drones is een nationale aangelegenheid waarover in NAVO-verband niet wordt gesproken. Ook in EU-verband is niet gesproken over het gebruik van dit type drones. Het is het kabinet niet bekend welke andere NAVO-bondgenoten en EU-lidstaten deze drones gebruiken. NAVO zelf beschikt in ieder geval niet over dit type drones.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die drones van een bedrijf uit een EU-lidstaat of OESO-land inzetten voor vergelijkbare taken als waar de Nederlandse politie de DJI-drones voor inzet? Zo ja, kunt u aangeven welke landen dit zijn en uit welke landen de bedrijven komen die ook drones in deze categorie produceren?

Het is het kabinet niet bekend welke drones er in andere Europese landen worden gebruikt.

Vraag 12

Hoe beoordeelt u het risico dat China de data van drones gebruikt voor het analyseren van Nederlandse (vitale) infrastructuur? Deelt u de inschatting van experts dat deze informatie zeer interessant is voor China?

Zoals gezegd worden de drones door de politie niet ingezet bij processen waarbij het gaat om vertrouwelijke informatie of vitale infrastructuur.
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.6
Zoals ook in mijn antwoord op vraag 4 gegeven moet bij elke casus worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Verder verwijs ik u graag naar het antwoord op vraag 7.

Vraag 13

Ziet u een gevaar van het gebruik van DJI-drones voor bijvoorbeeld Oeigoeren in Nederland, gezien het feit dat China gezichtsherkenningssoftware gebruikt om Oeigoeren te onderdrukken en ook de diaspora in Nederland onder druk zet?

Er zijn voor zover mij bekend momenteel geen aanwijzingen dat China de DJI-drones kan en zal gebruiken om bepaalde minderheidsgroepen in Nederland te monitoren. Mocht dit in de (nabije) toekomst wel het geval zijn, dan is er naar het oordeel van het kabinet sprake van ongewenste buitenlandse inmenging en heeft het kabinet verschillende instrumenten tot haar beschikking, zoals uiteengezet in de brief van 16 maart 2018 over de aanpak ongewenste buitenlandse inmenging.7
De politie kan tijdens demonstraties DJI-drones inzetten ten behoeve van de handhaving van de openbare orde en veiligheid. Tot op heden heeft de politie drones ingezet tijdens Coronaprotesten, Black Lives Matter-demonstraties, boerenprotesten en het Woonprotest in Rotterdam. In het kader van de mitigerende maatregelen rondom het gebruik van Chinese drones heeft de korpsleiding van de politie besloten om bij bijvoorbeeld demonstraties voor de rechten van Oeigoeren andere luchtsteunmiddelen te gebruiken, bijvoorbeeld een helikopter of een militaire drone.

Vraag 14

Heeft u in algemene zin diplomatiek contact met China over de dataveiligheid van Chinese technologie voor Nederlandse gebruikers? Zo ja, wat is hierbij de Nederlandse inzet?

Ja, Nederland spreekt in verschillende verbanden, waaronder binnen de VN, met China over dataveiligheid. Centraal hierbij staat de bescherming van privacy, zoals de naleving van de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG), bescherming van mensenrechten en het tegengaan van ongepaste toegang van overheden tot datagegevens. Zoals aangegeven in de notitie «Nederland-China: Een nieuwe balans» staat het kabinet achter striktere handhaving en sterker uitdragen van bestaande standaarden en normen, zoals de Europese regelgeving op het gebied van data, privacy en productveiligheid. Wat Nederland betreft dient China zich eveneens aan deze afspraken te conformeren.

Vraag 1

Klopt het dat de politie gebruikmaakt van drones van het Chinese merk Da Jiang Innovations? (DJI)1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de overwegingen geweest om te kiezen voor deze drones?

De politie heeft de drones aangeschaft via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. De Aanbestedingswet 2012 biedt geen basis om producten van het bedrijf DJI uit te sluiten. Ook op de Nederlandse leverancier waren/zijn geen uitsluitingsgronden van toepassing. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.

Vraag 3

Klopt het dat het Ministerie van Defensie deze drones niet gebruikt, omdat ze deze te riskant vinden? Zo ja, wat zijn de overwegingen van Defensie?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Klopt het dat de politie toegeeft dat er niet uitgesloten kan worden dat dronedata op Chinese servers belanden? Zo ja, waarom worden er dan alsnog extra van deze drones aangeschaft?

De politie heeft de berichten, die er vanaf het begin waren, waarin hiervan melding werd gemaakt niet kunnen verifiëren. De politie heeft hierop besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dit zijn operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 5

Is er onderzoek gedaan door ICT-experts of de app die bij de drones hoort, toegang kan geven tot de telefoons van de agenten die hem gebruiken? Zo nee, waarom niet?

Een dergelijk onderzoek is niet aan de orde omdat de politie geen gebruik maakt van een app voor de bediening van DJI-drones. Voor de bediening van drones maakt de politie gebruikt de van zogeheten Smart Controllers van DJI. Deze Smart Controllers zijn stand-alone en bevatten de complete bediening inclusief een beeldscherm. Op deze Smart Controller staat de besturingssoftware om het toestel te besturen.

Vraag 6

Bent u bereid nader te onderzoeken of er politiedata gelekt zijn naar de Chinese fabrikant? Zo nee, waarom niet?

Ik zie, gezien de stappen die de politie al heeft gezet op dit gebied (zoals benoemd in antwoord 4 en 5), geen aanleiding om een nader onderzoek in te stellen. Er is tot op heden geen blijk geweest van een datalek. De politie is overigens verplicht ieder datalek direct te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Zijn er afspraken tussen de politie en DJI? Zo ja, kunnen die openbaar worden gemaakt?

De politie heeft alleen contact met DJI voor de instelling van het geofencingsysteem. Dit systeem zorgt ervoor dat de drones niet kunnen opstijgen in de zogenaamde no-fly zones (gebieden waar niet mag worden gevlogen met drones). De politie heeft ontheffing voor veel no-fly zones. DJI heeft op verzoek van de politie deze instellingen aangepast.
Naar aanleiding van de Europese aanbesteding is er een raamovereenkomst gesloten met een Nederlandse leverancier die de DJI-drones conform deze overeenkomst levert aan de politie. In deze raamovereenkomst zijn de diverse (contract)afspraken vastgelegd, waaronder afspraken over data-security.

Vraag 8

Was u en/of de politie op de hoogte van de vele datalekken en onderzoeken rondom DJI? Zo nee, hoe kan dit?

De politie was op de hoogte van de berichten waarin werd gesproken over de mogelijkheid dat data weglekken naar Chinese servers. De politie heeft deze berichten echter niet kunnen verifiëren. Verder verwijs ik u naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 9

Waarom vaart de politie op eigen expertise als het gaat om dataverzameling via externe leveranciers? Waarom is die expertise niet ingezet bij de technologie van kentekenscanners die ook aan gezichtsherkenning bleken te doen?

De politie besteedt structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. Zo wordt een risico- en veiligheidsanalyse uitgevoerd door de informatiemanagement-functionaris en wordt indien van toepassing een gegevensbeschermingseffectbeoordeling (GEB) uitgevoerd. Ook is in dit geval een security check uitgevoerd voor aanschaf van de drones.
Ten aanzien van het tweede deel van de vraag: de ANPR-camera’s van de politie zijn niet uitgerust met gezichtsherkenningstechnologie.

Vraag 10

Kunt u een overzicht geven van welke overheidsinstanties nog meer gebruikmaken van technologie van dit bedrijf en voor wat voor werkzaamheden?

Een dergelijk overzicht is niet beschikbaar. Er is tot op heden geen aanleiding geweest om dat te inventariseren.

Vraag 11

Waarom zijn er geen Rijksbrede afspraken over het gebruik van technologie geproduceerd door bedrijven uit andere landen? Bent u bereid alsnog met Rijksbreed beleid hiervoor te komen? Zo nee, waarom niet?

Eind 2018 is instrumentarium ontwikkeld dat organisaties helpt bij het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s bij de inkoop- en aanbesteding van producten en diensten. Dit dient als hulpmiddel bij het uitvoeren van een risicoanalyse en het nemen van eventuele mitigerende maatregelen. Het instrumentarium is ter beschikking gesteld binnen de rijksoverheid en medeoverheden, alsmede aan organisaties die onderdeel zijn van de vitale processen. Behoeftestellende partijen zijn zelf verantwoordelijk voor de toepassing van dit instrumentarium en het meewegen van nationale veiligheidsrisico’s. Op dit moment zie ik geen reden tot aanscherping van het staande beleid.

Vraag 12

Begrijpt u het advies van hoogleraar Oerlemans dat het nu de tijd is om goed na te denken over overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity en na te denken over wat hij checks and balances noemt? In hoeverre is dat al gebeurd in de afgelopen jaren, in integrale zin?2

Ja, dat is een begrijpelijk advies. Het nadenken over overheidsbevoegdheden en de «checks and balances» daaromtrent is een continu proces. In dit kader wijs ik graag op de Kamerbrief «Uitkomsten verkenning wettelijke bevoegdheden digitale weerbaarheid en beleidsreacties WODC-rapporten» van 3 februari 2021.3 Hierin wordt onder andere ingegaan op het Nederlandse cybersecuritystelsel en interventiemogelijkheden van de overheid in geval van digitale dreigingen en incidenten. Deze brief illustreert dat er binnen het kabinet continue aandacht is voor het vraagstuk rond overheidsbevoegdheden op gebied van cybersecurity. Dit is een proces dat nooit af is, en ik deel dan ook de visie van hoogleraar Oerlemans dat dit ook in het nieuwe kabinet continue aandacht vereist. Dit betreft overigens een ander vraagstuk dan het inkoopvraagstuk dat in de voorgaande vragen centraal staat.

Vraag 13

Denkt u dat als dit grondig was gedaan er niet met spoed een wetsvoorstel gemaakt moest worden voor de NCTV? Zo nee, waarom niet?

Het wetsvoorstel waar dhr. Oerlemans in het artikel aan refereert betreft het voorstel voor een Wet verwerking persoonsgegevens coördinatie en analyse terrorismebestrijding en nationale veiligheid. Dit wetsvoorstel, dat op 9 november jl. aan uw Kamer is gestuurd, beoogt de juridische grondslag voor specifieke analyse- en coördinatiewerkzaamheden te verankeren die de NCTV namens de Minister van Justitie en Veiligheid uitvoert op het terrein van de nationale veiligheid en terrorismebestrijding en waarbij de verwerking van persoonsgegevens noodzakelijk wordt geacht. Ik heb daar in de brieven van 13 april 20214 en 21 mei 20215 uitvoerig aandacht aan besteed. Dit wetsvoorstel bevat geen specifieke overheidsbevoegdheden op het gebied van cybersecurity.

Vraag 1

Bent u bekend met de artikelen «Chinese drones van Nederlandse politie en Rijkswaterstaat mogelijk onveilig»1 en «Politie gebruikt Chinese drones die mogelijk onveilig zijn»2?

Ja.

Vraag 2

Hoe reageert u op de stelling dat data van politiedrones en de drones van Rijkswaterstaat kunnen wegvloeien naar Chinese servers?

In algemene zin kan worden gesteld dat een toenemende afhankelijkheid van buitenlandse technologie een gegeven is, zoals ook gesteld in het Dreigingsbeeld statelijke actoren (DBSA), aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren. Wel bestaat het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen. Bij elke casus moet daarom worden bezien hoe eventuele risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid. Per casus kan deze analyse anders uitvallen. Ook bij de inkoop van drones bij de politie en Rijkswaterstaat is deze afweging gemaakt en zijn risico-mitigerende-maatregelen getroffen.
Rijkswaterstaat heeft in 2017 de drones aangeschaft voor een pilot. Conform de toenmalige inkoopvoorwaarden van Rijkswaterstaat zijn – voorafgaand aan de aanschaf voor de pilot – diverse maatregelen genomen om te voorkomen dat data mogelijk op Chinese servers kunnen belanden. Zo maakt Rijkswaterstaat geen gebruik van de in het artikel genoemde DJI-besturingsapp en worden de beelden op een externe geheugenkaart opgeslagen. De informatie op deze geheugenkaarten wordt op de eigen servers en bij een Nederlandse cloud-opslag bewaard en uitgelezen.
De politie heeft op grond van de berichten dat data kunnen weglekken naar Chinese servers besloten de DJI-drones alleen in te zetten tijdens reguliere operaties. Dat wil zeggen: wel voor forensische opsporing, verkeersongevallenanalyse en openbare orde en veiligheid, maar niet voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt. Daarnaast heeft de politie eveneens beschermende maatregelen getroffen. Zo wordt geen gebruik gemaakt van de DJI-besturingsapp.

Vraag 3

Om welke redenen maakt Defensie geen gebruik van deze drones?

Bij de aanschaf van een systeem beoordeelt Defensie de wijze waarop dit systeem zal worden ingezet. Indien daar vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bij wordt vergaard geldt het Defensie Beveiligingsbeleid. Daarin is beschreven hoe deze informatie dient te worden behandeld. Dat betekent dat er beveiligingsmaatregelen worden geïmplementeerd om risico’s te mitigeren. De zwaarte van deze maatregelen is gekoppeld aan het niveau van het te beschermen belang en de risico’s in en rondom het systeem. Dat kan betekenen dat voor de behandeling van vertrouwelijke en/of gerubriceerde informatie bepaalde systemen niet mogen worden ingezet als de risico’s te groot worden ingeschat.
In algemene zin kan worden gezegd dat Chinese dronefabrikanten een risico kunnen vormen omdat hun data op servers in China kunnen staan waarvan de beveiliging lastig is vast te stellen. De beheerders van die data kunnen bijvoorbeeld verplicht worden om data te leveren aan de overheid. Daarom is gebruik van dergelijke drones voor Defensie meestal niet mogelijk bij operationeel optreden. Dit sluit niet uit dat deze drones wel gebruikt worden voor andere doeleinden binnen Defensie, bijvoorbeeld voor het maken van luchtopnames van trainingen of evenementen. Voor operationele doeleinden beschikt Defensie over militaire drones die voldoen aan de gestelde beveiligingseisen.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat Defensie de drones onveilig vindt, maar dat tegelijkertijd de politie en Rijkswaterstaat toch gebruik maken van deze drones?

Het hangt af van het inzetdoel of een bepaald type drone veilig (genoeg) is. Zoals aangegeven bij het antwoord op vragen 2 en 3 is het uitgangspunt dat eventuele risico’s per casus in kaart moeten worden gebracht. Defensie heeft besloten om geen gebruik te maken van Chinese drones voor operationele taken. Defensie heeft daarin haar eigen afweging gemaakt, zoals toegelicht in antwoord 3.
Rijkwaterstaat maakt met de drones beelden die geen vertrouwelijke informatie opleveren, bijvoorbeeld voor incidentmanagement op het water. Als een schip olie heeft verloren kan Rijkswaterstaat een drone inzetten om de olievlek te lokaliseren en de bestrijding ervan doelgericht aan te kunnen pakken. Sinds kort worden bij wijze van proef ook bij de inspectie van het areaal, bijvoorbeeld bruggen en viaducten, drones ingezet. Op deze manier kan een inspectie een stuk veiliger en met minder hinder voor de (vaar)weggebruiker worden uitgevoerd omdat er geen mensen en groot materieel aan te pas komen. Dit levert ook geen vertrouwelijke informatie op.
Zoals gezegd in het antwoord op vraag 2 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces.

Vraag 5

Is er contact geweest tussen de politie, Rijkswaterstaat en Defensie over de aanschaf van deze drones? Zo nee, waarom niet?

Voorafgaand aan het gebruik van drones bij Rijkswaterstaat is er contact geweest tussen Rijkswaterstaat en Defensie om te kijken of de drones van Defensie bruikbaar waren voor de taken van Rijkswaterstaat. Dit contact was gericht op kennisdeling en ging niet specifiek over de aanschaf van de betreffende Chinese drones door Rijkswaterstaat.
Tussen politie en Defensie zijn er in ieder geval twee contactmomenten geweest waarbij de politie inkooporganisatie met Defensie heeft overlegd over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 6

Welke eisen zijn er gesteld bij de aanbesteding van deze drones?

In 2017 is Rijkswaterstaat, middels een pilot, gestart met het gebruik van drones voor incidentenafhandeling. Belangrijke eisen die door Rijkswaterstaat gesteld zijn onder andere weerbestendigheid, compactheid en snelle inzetbaarheid. Ook is gekeken naar dataveiligheid; eisen daarbij zijn o.a. dat de beelden niet op de server van de fabrikant moeten worden opgeslagen en dat bij een crash de beelden niet door derden kunnen worden uitgelezen. De DJI-drone was het enige type dat aan de eisen van Rijkswaterstaat voldeed. Nu de meerwaarde in de pilotfase is aangetoond zal komend jaar een aanbesteding worden gestart voor de aanschaf van drones. Bij de aanbesteding wordt rekening gehouden met mogelijke risico’s.
In het programma van eisen, dat onderdeel is van de aanbestedingsstukken van de politie, zijn eisen gesteld ten aanzien van onderhoud, training en dataveiligheid. Ten aanzien van dataveiligheid zijn 6 eisen gesteld. Een voorbeeld daarvan is dat de gegevens gedurende transport en opslag zijn beveiligd. De aanbestedingsstukken zijn destijds gepubliceerd op TenderNed.

Vraag 7

Is dataveiligheid meegenomen als eis bij de aanbesteding van deze drones? Zo ja, waarom is er dan toch gekozen voor deze drones? Zo nee, waarom niet?

Zoals gezegd in het antwoord op vraag 6 is bij de aanschaf van de drones in 2017 ook gekeken naar dataveiligheid. In de berichtgeving in de media wordt daarnaast de DJI besturings-app als risico genoemd. Deze app kwam ook bij de securitycheck als aandachtspunt naar voren, Rijkswaterstaat maakt dan ook geen gebruik van deze app voor de besturing van drones, maar zet hiervoor standalone controllers in.
De politie heeft de eisen ten aanzien van dataveiligheid opgenomen in de aanbestedingsdocumenten, zie ook het antwoord op vraag 6. De politie heeft gekozen voor een Nederlandse leverancier van de DJI-drones die kon voldoen aan de eisen zoals genoemd in de aanbestedingsdocumenten en daarnaast de beste prijs-kwaliteitverhouding bood. Als gevolg van de uitkomsten van de security-check maakt ook de politie geen gebruik van de DJI-besturingsapp.

Vraag 8

Waren er alternatieven die niet gemaakt zijn door Chinese bedrijven? Zo ja, welke? Zo ja, waarom is er niet gekozen voor de aanschaf van deze drones?

De meeste dronefabrikanten komen uit China en de Verenigde Staten, een enkele uit de EU. DJI is wereldmarktleider en kan tegen commercieel aantrekkelijke condities drones leveren die aan de eisen van de politie voldoen. De Aanbestedingswet schrijft voor dat als er meerdere partijen zijn die voldoen aan de gestelde eisen, er moet worden gekozen voor de biedende partij met de beste prijs-kwaliteitverhouding.
Rijkswaterstaat en de politie besteden structureel aandacht aan de bescherming en beveiliging van gegevens en veilige inkoop. De aanschaf van drones loopt via wettelijk voorgeschreven inkoopprocedures op grond van de Aanbestedingswet 2012. In een aanbesteding wordt getoetst of op een inschrijver de wettelijke uitsluitingsgronden van de Aanbestedingswet van toepassing zijn. Er was destijds geen grond en geen reden om DJI-drones uit te sluiten.

Vraag 9

Hoelang is het bij de politie bekend dat er mogelijk data van deze drones op Chinese drones terecht kwam?

De politie was al voor de start van het aanbestedingstraject op de hoogte van de berichten dat data van DJI-drones kunnen weglekken naar de Chinese overheid. De politie heeft deze berichten niet kunnen verifiëren. Deze berichten vormden voor de politie wel aanleiding om contact te zoeken met Defensie. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 5 is toen kennis uitgewisseld over de aankoop van drones en de overwegingen die Defensie hanteert bij de keuze voor drones.

Vraag 10

Waarom ging de politie door met de inzet van deze drones, terwijl ze wist dat er risico’s waren op het gebied van dataveiligheid?

Zie het antwoord op vraag 4. De afweging die destijds is gemaakt, geldt nog steeds.

Vraag 11

Waar laat Rijkswaterstaat de veiligheid van drones controleren en inspecteren?

Rijkswaterstaat controleert zelf de vlieg- en dataveiligheid. Indien nodig schakelt Rijkswaterstaat voor de vliegveiligheid een Nederlands servicecenter in.

Vraag 12

Waarom besteedt Rijkswaterstaat de inspectie van drones uit aan derden?

Zoals in het antwoord op vraag 11 gemeld inspecteert Rijkswaterstaat de drones zelf.

Vraag 13

Hoe kan het dat de inspectie van de drones, die door Rijkswaterstaat wordt uitbesteed, tot andere conclusies kwam dan Defensie, het Amerikaanse leger, Synaktic en Checkpoint?

In het antwoord op vraag 4 is uitgelegd dat de beelden van de drones geen vertrouwelijke informatie opleveren. Iedere organisatie maakt op basis van het inzetdoel een eigen afweging. Wat betreft het uitvoeren van inspecties van onze drones verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 11.

Vraag 14

Wanneer bent u op de hoogte gesteld van de mogelijke onveilige drones bij de politie en Rijkswaterstaat?

Rijkswaterstaat gebruikt de DJI-drones alleen voor operaties waarbij geen vertrouwelijke informatie wordt verwerkt en heeft daarnaast de nodige voorzorgsmaatregelen getroffen. Zoals gezegd in het antwoord op vraag 4 gebruikt de politie de drones alleen voor het reguliere proces. Voor beide organisaties is er daarom geen aanleiding geweest om hun verantwoordelijke Minister op de hoogte te stellen voordat hier aandacht voor ontstond in de media.

Vraag 15

Wat heeft u gedaan, toen u op de hoogte werd gesteld van het gebruik van onveilige drones door de politie en Rijkswaterstaat?

Naar aanleiding van de aandacht in de media zijn wij door respectievelijk Rijkswaterstaat en de politie geïnformeerd over de veiligheid van de drones en de afwegingen die zijn gemaakt ten aanzien van het gebruik in relatie tot het inzetdoel. Naast de reeds getroffen maatregelen en de gebruikelijke controles en inspecties, zien wij op dit moment geen aanleiding voor aanvullende maatregelen.

Vraag 16

Maakt de politie nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Ja, de politie maakt nog steeds gebruik van deze drones voor de processen die zijn beschreven in het antwoord op vraag 2. Op basis van de informatie die de politie heeft verstrekt ziet de Minister van Justitie en Veiligheid geen aanleiding om de politie te vragen haar beslissing te heroverwegen.

Vraag 17

Maakt Rijkswaterstaat nog steeds gebruik van deze drones? Zo ja, wat vindt u daarvan?

Rijkswaterstaat maakt nog gebruik van de DJI-drones. Alles afwegende, de maatregelen die Rijkswaterstaat genomen heeft en het toepassingsgebied van de drones (de beelden die met de drone gemaakt worden), is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat nu geen reden hiermee te stoppen.

Vraag 18

Bent u het ermee eens dat de privacy van burgers juist door de politie bewaakt moet worden en dat het dus onwenselijk is als de politie gebruikmaakt van zulke onveilige drones?

De politie mag bij de uitvoering van haar taken op grond van artikel 3 Politiewet 2012 niet meer dan een beperkte inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer.3 Voor een meer dan beperkte inbreuk moet de politie een beroep doen op bijzondere bevoegdheden op grond van het Wetboek van Strafvordering. De politie zet de DJI-drones alleen in voor reguliere processen. Deze processen vallen wat betreft het maken van inbreuk maken op de persoonlijke levenssfeer binnen de kaders van artikel 3 Politiewet 2012. Ten aanzien van het inzetdoel wordt in het antwoord op vraag 4 aangegeven dat de drones niet worden gebruikt voor operaties waarbij vertrouwelijke informatie wordt verwerkt.

Vraag 19

Bent u bereid om met de politie in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Nee, zoals in de voorgaande antwoorden wordt beargumenteerd ziet de Minister van Justitie en Veiligheid daar geen reden toe.

Vraag 20

Bent u het ermee eens dat het cruciaal is dat informatie over onze infrastructuur niet in handen komt van China?

Een open economie, een open wetenschappelijk klimaat en vrijhandel liggen sinds jaar en dag aan de basis van het Nederlandse verdienvermogen en onze sterke positie. Nederland profiteert van de kansen en mogelijkheden die dit biedt. Hierdoor kan Nederland gebruik maken van hoogwaardige materialen, technologie en kennis die in het buitenland – waaronder in China – wordt ontwikkeld.
Ook voor de vitale infrastructuur is het wenselijk dat gebruik wordt gemaakt van kwalitatief hoogwaardige producten en diensten. Aangezien geen land beschikt over alle kennis en productiemiddelen om technologisch onafhankelijk te opereren, is een afhankelijkheid van buitenlandse technologie dan ook een gegeven. Naast de genoemde kansen, bestaat echter ook het risico dat met technologische toeleveringen de digitale spionage- en sabotagemogelijkheden toenemen.4
Om de weerbaarheid tegen deze dreiging te vergroten werkt de Minister van Justitie en Veiligheid samen met partners binnen en buiten de overheid aan de aanpak statelijke dreigingen, waarover uw Kamer op 3 februari jl. de laatste stand van zaken heeft ontvangen.5Zoals ook in het antwoord op vraag 2 wordt benoemd, moet bij elke casus worden bezien hoe risico’s voor de nationale veiligheid beheersbaar kunnen worden gemaakt. Uitgangspunt is dat maatregelen die hiertoe genomen worden proportioneel zijn. Dit vergt een gedetailleerde analyse van de te beschermen belangen, de dreiging en de (huidige) weerbaarheid.

Vraag 21

Bent u bereid om met Rijkswaterstaat in gesprek te gaan over het niet meer gebruiken van deze drones?

Gelet op het huidige toepassingsgebied van drones, de meerwaarde die deze inzet in praktijk heeft en de door Rijkswaterstaat genomen maatregelen is er voor de Minister van Infrastructuur en Waterstaat geen aanleiding om nu hierover in gesprek te gaan met Rijkswaterstaat.

Vraag 22

Kunt u terugkoppelen aan de Kamer wat er uit de gesprekken met de politie en Rijkswaterstaat is gekomen?

Mochten wij alsnog aanleiding zien om hierover in gesprek te gaan met de politie en/of Rijkswaterstaat, dan zullen wij uw Kamer daarover informeren.

Vraag 1

Klopt het dat op dit moment een voertuig kan worden overgeschreven op een andere naam als iemand de kentekenkaart + de meldcode kan overleggen bij de RDW, en dat daarbij niet gecontroleerd wordt hoe iemand in het bezit is gekomen van de kentekenkaart en de meldcode?

De tenaamstellingsprocedure (overschrijving) is gebaseerd op het overleggen van de i) kentekenkaart, ii) de tenaamstellingscode1 (niet de meldcode2 zoals in de vraag vermeld) en iii) een legitimatiebewijs. De RDW controleert hierbij niet hoe iemand aan de kentekenkaart en tenaamstellingscode is gekomen.
De tenaamstellingscode wordt enkel verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder. Bij een overschrijving na overlijden kan het voorkomen dat de tenaamstellingscode niet kan worden getoond. In dit geval is een verklaring van erfrecht nodig om bij de RDW een vervangende tenaamstellingscode aan te vragen. Hierdoor kunnen erfgenamen die niet in bezit zijn van de tenaamstellingscode toch een voertuig overschrijven.

Vraag 2

Erkent u dat het huidige systeem problematisch is wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke eigenaar komt te overlijden en een andere persoon, zonder toestemming van de rechthebbende, de kentekenkaart + de meldcode gebruikt om het voertuig over te schrijven op een andere naam?

Zoals ook bij vraag 1 gemeld hoeft de aanvrager geen meldcode aan te leveren bij een overschrijving. Hiervoor is een tenaamstellingscode nodig. Deze wordt alleen verstrekt aan de geregistreerde eigenaar/houder en zou dus alleen in bezit moeten zijn van de rechthebbende. Bij overlijden kan dit alleen tot problemen leiden indien iemand onrechtmatig deze tenaamstellingscode vervreemdt – bijvoorbeeld uit het huis van de overledene. Omdat bij overschrijving van een voertuig de gegevens van het identiteitsbewijs worden vastgelegd is deze persoon traceerbaar indien deze persoon de tenaamstellingscode onrechtmatig heeft verkregen.
Indien een voertuig door een kwaadwillende onterecht is tenaamgesteld, kan dit civielrechtelijk worden hersteld, evenals dat bij andere onterecht verkregen bezittingen moet gebeuren. De RDW mengt zich niet in een geschil tussen de erfgenamen. Als het voertuig door de rechter wordt toegewezen aan de rechtmatige erfgenaam kan er op basis van de rechterlijke uitspraak worden tenaamgesteld bij de RDW. Ik acht in dit geval het systeem niet problematisch.

Vraag 3

Wat doet de RDW precies met de melding van overlijden van de geregistreerde eigenaar/houder van een voertuig die zij automatisch via de Basisregistratie Personen krijgt? Wat vindt u van het idee bij een dergelijke melding automatisch een blokkade op te werpen zodat overschrijving alleen plaats kan vinden wanneer naast de kentekenkaart en de meldcode ook verklaring van Erfrecht wordt overlegd? Bent u bereid deze problematiek met de RDW te bespreken en de Kamer verslag te doen van de uitkomsten van dat gesprek?

De RDW krijgt automatisch een melding van het overlijden van een persoon die geregistreerd staat als eigenaar/houder van een voertuig, via de Basisregistratie Personen (BRP). De RDW stuurt de erfgenamen vervolgens een brief waarin staat dat als door verkoop iemand anders eigenaar van het voertuig wordt, het kenteken binnen een week op naam van de nieuwe eigenaar moet worden gezet. Als iemand het voertuig erft, dient het voertuig binnen vijf weken op naam te worden gezet. Dit geldt ook als de partner van de overledene het voertuig houdt.
Na drie maanden volgt een herinneringsbrief. Als de overleden persoon geregistreerd blijft als eigenaar/houder van het voertuig dan vervalt de tenaamstelling drie maanden na de herinneringsbrief. Daarvan stuurt de RDW een besluit naar de erfgenamen. Dit gebeurt vanwege de verantwoordelijkheid voor het voldoen van de voertuigverplichtingen. Dit proces borgt dat het voertuig niet op naam van de overledene blijft staan.
Ik ben er geen voorstander van om een blokkade voor overschrijving op te werpen na overlijden. In de eerste plaats omdat dit een eventueel probleem maar ten dele oplost. De RDW ontvangt pas een melding als aangifte van overlijden is gedaan. Dat kan tot zes dagen na het overlijden. Dat betekent dat er altijd nog de mogelijkheid bestaat voor kwaadwillenden om het voertuig snel over te schrijven. Daarnaast levert het eisen van een verklaring van erfrecht kosten op voor de nabestaanden. De kosten van een verklaring van erfrecht variëren tussen de € 150 en € 950. Ook vergt een verklaring van erfrecht veel administratieve belasting en tijd, oplopend tot enkele maanden.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de staking die vandaag werd gehouden door servicemedewerkers van de NS?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Hoe kijkt u aan tegen de voorgenomen sluiting van 17 van de 36 ticketservicebalies en de inkrimping van de tijden waarop service wordt verleend?

De voorgenomen sluiting van 15 van de 36 vaste servicebalies betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS4. NS wil met het voorgenomen besluit het serviceaanbod en de inzet van NS personeel beter laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger die steeds meer digitaal zijn zaken doet en steeds minder aan de balie. Het aantal stations waarop het gewijzigde serviceaanbod al van toepassing is zal daardoor toenemen van 237 tot 253. Volgens NS wordt er gemiddeld genomen de helft van de tijd geen gebruik gemaakt van een balie van NS. Aan sommige balies is er gemiddeld drie kwartier per uur geen reiziger. Het is daarom begrijpelijk dat NS kritisch kijkt naar de eigen inzet van personeel, op een manier die zowel efficiënt is als aansluit bij de behoefte van de reiziger.

Vraag 3

Heeft NS de voorgenomen wijzigingen met u overlegd? Zo ja, wat is uw reactie geweest?

Het voornemen voor het aanpassen van de dienstverlening op stations betreft een operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik heb kennisgenomen van het voorstel van NS.

Vraag 4

Deelt u de mening dat servicebalies en de aanwezigheid van medewerkers essentieel zijn voor een klantvriendelijk en veilig aanbod van spoorvervoer?

Zoals ook in de antwoorden op Kamervragen van de leden Laçin, Van Dijk en Alkaya is aangegeven5, is de veiligheid en veiligheidsbeleving van reizigers en personeel in het openbaar vervoer van groot belang. Reizigers en personeel moeten zich veilig voelen in het ov en op de stations. Aanwezigheid van personeel op stations draagt bij aan een gevoel van veiligheid. Dit kan echter ook op andere manieren worden ingevuld, bijvoorbeeld door de gerichte inzet van Veiligheids- en Serviceteams, en cameratoezicht.
Ook hebben NS en ProRail in de afgelopen jaren de veiligheid op stations verbeterd door de invoering van 24-uurs camerabewaking met een bemenste veiligheidscentrale en informatie- en alarmzuilen. De verwachting is daarom dat de wijzigingen niet direct zullen leiden tot een lager gevoel van veiligheid op de stations.
Conform de afspraken die zijn vastgelegd in de vervoersconcessie voor het hoofdrailnet wordt NS afgerekend op het borgen van de veiligheid van de reizigers én het personeel in de trein en op stations. Ook heb ik in de vervoersconcessie met NS heldere (prestatie)afspraken gemaakt over bijvoorbeeld de klanttevredenheid. Als het gaat om de gevolgen van de sluiting voor de sociale veiligheid en klanttevredenheid houd ik dus een stevige vinger aan de pols.

Vraag 5

Deelt u de mening dat praatpalen en apps geen volwaardige vervanging zijn van fysiek aanwezige servicemedewerkers?

Het is belangrijk dat de reiziger goed wordt geholpen op de plekken en momenten waarop zij dat nodig hebben. Steeds vaker is dat online, maar soms blijft menselijke hulp gewenst. Bijvoorbeeld wanneer reizigers minder digitaal vaardig zijn of behoefte hebben aan menselijk contact. Dat kan op de stations waar NS servicemedewerkers of een OV Service en Tickets winkel aanwezig blijft. Voor alle overige stations, of buiten de openingstijden van de servicebalies en Service en Tickets winkels, kan dat ook 24 uur per dag en 7 dagen in de week via de servicezuil, telefonische hulp bij kaartverkoopautomaten en via de NS Klantenservice (en internet en mobiele applicatie).

Vraag 6

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor reizigers die minder mobiel zijn en reisassistentie nodig hebben? Erkent u dat deze dienstverlening op (middel)grote stations niet kan worden uitbesteed, gezien de complexiteit van dat proces?

Ook reizigers die minder mobiel zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. NS geeft aan dat het verdwijnen van servicebalies geen invloed hoeft te hebben op de reisassistentie voor reizigers die minder mobiel zijn. NS maakt hiervoor al enkele jaren ook gebruik van een derde partij; die derde partij verzorgt al langer reisassistenties op onbemenste stations en waar nodig op bemenste stations (buiten de werktijden van servicemedewerkers en bij pieken in de aanvragen). Als gevolg van het verdwijnen van servicebalies zal deze derde partij vaker worden ingezet.
Inmiddels is gebleken dat vanwege de voorgenomen sluiting van een aantal servicebalies, er nu reeds minder NS-personeel beschikbaar is op die stations. Dat heeft in een aantal gevallen geleid tot haperingen in de reisassistentie. NS heeft aangegeven dit zeer te betreuren. NS zet vanaf 18 oktober, in aanvulling op de dienstverlening door de servicemedewerkers, waar nodig via de derde partij extra mensen in om dit te ondervangen. Dit doet NS totdat de reisassistentie door de derde partij (op stations zonder bemensing) of door het NS-personeel (op stations met bemensing) op de gebruikelijke manier kan worden gegarandeerd.
Ik houd met NS de vinger aan de pols om ervoor te zorgen dat de reisassistentie zowel nu als in de toekomst geboden wordt op het gewenste hoge niveau.

Vraag 7

Wat betekent het verdwijnen van de servicestations voor de opvang en begeleiding van reizigers bij calamiteiten en grootschalige vertragingen?

Er verandert niets aan de reisbegeleiding en assistentie bij calamiteiten en grootschalige vertragingen. Op stations waar volgens de plannen de aanwezigheid van servicemedewerkers is voorzien, blijven zij reizigers voorzien van informatie en begeleiden zij reizigers in hun reis. Bij een calamiteit of omvangrijke vertraging geldt dezelfde werkwijze zoals die nu ook geldt op de meeste (onbemenste) stations. Afhankelijk van de situatie worden medewerkers van Veiligheid & Service, servicemedewerkers van een ander station of NS-vrijwilligers ingezet.

Vraag 8

Bent u ermee bekend dat een aanzienlijk deel van de reizigers niet vertrouwd is met digitale dienstverlening? Hoe wordt deze doelgroep voortaan geassisteerd bij het reizen?

Ook reizigers die minder digitaal vaardig zijn moeten probleemloos kunnen reizen met de trein. Zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 5 biedt NS op verschillende manieren hulp aan deze groep reizigers.

Vraag 9

Deelt u de vrees van de NS-medewerkers en vakbonden dat het weghalen van servicemedewerkers zorgt voor meer werkdruk bij overig NS-personeel en handhavingsdiensten?

Het is aan NS om bij voornemens of beslissingen over haar eigen bedrijfsvoering eventuele gevolgen voor medewerkers goed in kaart te brengen en hierover met hen, de vakbonden en de ondernemingsraad in gesprek te treden.

Vraag 10

Kunnen extra toegangspoorten en cameratoezicht volgens u zorgen voor evenveel veiligheid op stations als de aanwezigheid van servicemedewerkers?

Graag verwijs ik naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 11

Wat betekent de voorgenomen serviceversobering voor de werkgelegenheid bij NS?

NS heeft mij laten weten zich maximaal in te zetten om mensen binnen en buiten NS naar ander werk te begeleiden. Ook konden betrokken NS medewerkers afgelopen periode gebruik maken van een vertrekregeling. NS laat weten dat veel servicemedewerkers hier gebruik van hebben gemaakt.

Vraag 12

Bent u bereid om er bij de NS-directie op aan te dringen de voorgenomen bezuinigingen op service op stations te heroverwegen, serieus in gesprek te gaan met de vakbonden en zo een verdere escalatie van het conflict bij NS te voorkomen?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 valt het voorgenomen besluit van NS om een aantal servicebalies te sluiten onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Ik houd binnen de kaders van de concessie waarin afspraken zijn opgenomen over bijvoorbeeld klanttevredenheid en sociale veiligheid, stevig de vinger aan de pols.

Vraag 13

Bieden de gesprekken over concessieverlening of voortzetting van de beschikbaarheidsvergoeding een mogelijkheid om ook afspraken te maken over service op stations?

De afstemming van de inzet van NS personeel op de behoefte van de reiziger valt zoals eerder aangegeven onder de operationele verantwoordelijkheid van NS. Het is niet wenselijk om in die verantwoordelijkheid te treden als concessieverlener, ook niet via de beschikbaarheidsvergoeding voor het OV in Nederland.

Vraag 1

Hoe plaatst u de landelijke storing van 16 september jongstleden in de context van uw eerdere statement tijdens de mondelinge vragen op 1 juni 2021 dat de landelijke storing van 31 mei 2021 een incident was?1 2

Het was een onaangename verrassing dat zich op 16 september jl. opnieuw een telefoniestoring voordeed waardoor het landelijke treinverkeer stil kwam te liggen. ProRail heeft mij uitgelegd dat beide incidenten – die van 31 mei jl. en die van 16 september jl. – een andere oorzaak lijken te kennen. Echter, de gevolgen voor het treinverkeer waren vergelijkbaar en uitermate onwenselijk. Daarom is van belang dat beide incidenten kritisch onderzocht worden. Per brief is uw Kamer op 30 juni jl.3 geïnformeerd over het resultaat van de analyse van ProRail naar de oorzaak en de geleerde lessen van de eerste verstoring. Zoals ik u reeds heb gemeld in mijn brief van 21 september jl.4 onderzoekt ProRail ook de oorzaak van en de manier waarop is omgegaan met de laatste verstoring. Ook laten ProRail en de provider een onafhankelijke evaluatie uitvoeren naar wat er tijdens de laatste verstoring is gebeurd bij de provider en hoe dit soort situaties in de toekomst voorkomen kan worden. Ik heb ProRail gevraagd hierover te rapporteren in de jaarlijkse rapportage impactvolle verstoringen, die onderdeel is van de reguliere jaarverantwoordingen, die ik uw Kamer altijd in het voorjaar doe toekomen.

Vraag 2

Wanneer kan ProRail de uitkomsten van het onderzoek naar de telefoniestoring van 16 september jongstleden publiceren?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Welke veranderingen heeft ProRail sinds 31 mei doorgevoerd om het telefoniesysteem robuuster en minder storingsgevoelig te maken?

ProRail heeft mij laten weten dat na de verstoring op 31 mei jl. een oplossing is uitgewerkt en geïmplementeerd. Die oplossing is – zo licht ProRail toe – tweeledig. Enerzijds is voorkomen dat het traag verlopen van het synchronisatieproces kan leiden tot uitval van verbindingen. Anderzijds is de monitoring van de systemen aangepast, zodat sneller en adequater gereageerd kan worden wanneer een synchronisatieproces vertraagt.

Vraag 4

Hoe classificeert u het feit dat de eerste back-up in Rotterdam volgens ProRail niet gefunctioneerd heeft?

Een back-up is bedoeld als terugvaloptie wanneer het reguliere systeem niet werkt. Op basis van de informatie van ProRail constateer ik dat dit niet naar behoren gewerkt heeft. Dat is onwenselijk. Ik vind het belangrijk dat achterhaald wordt waarom de terugvaloptie niet direct werkte, en dat wordt gekeken hoe dit in de toekomst voorkomen kan worden.
Overigens meldt ProRail mij op basis van voortschrijdend inzicht dat de terugvaloptie in Amsterdam niet functioneerde, in tegenstelling tot eerdere berichtgeving in de media dat de terugvaloptie in Rotterdam niet functioneerde. Dit laat onverlet dat terugvalopties behoren te werken.

Vraag 5

Is er een verband tussen het niet functioneren van de eerste back-up in Rotterdam op 16 september en het niet functioneren van alle back-ups tijdens de storing op 31 mei?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 6

Is er gedegen controle van back-ups om gedegen functionering in de toekomst te bewerkstelligen?

Vraag 7

Wat kan er gedaan worden om de periode van overschakeling van regulier systeem naar de terugvaloptie korter te maken en daardoor hinder te verkleinen?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Provincie en gemeente Utrecht: 80 km/u alternatief voor verbreding A27»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u toelichten wat de huidige stand van zaken is met betrekking tot de verbreding van de A27?

Op 17 november 2020 heeft de Minister van I&W het Tracébesluit A27/A12 Ring Utrecht 2020 vastgesteld. Hiertegen zijn beroepen ingesteld bij de Raad van State.

Vraag 3

Staat u positief tegenover het voorstel van de provincie en gemeente Utrecht om een onafhankelijke onderzoekscommissie in te stellen naar alternatieven voor de verbreding van de A27? Zo nee, waarom niet?

Over het recente voorstel van de gemeente en provincie Utrecht is contact gelegd en vinden gesprekken plaats met de regio. De regio onderschrijft de problematiek, maar heeft aangegeven de voorkeur te hebben voor een oplossing zonder verbreding van de verdiepte ligging («de bak») bij Amelisweerd. Eerder zijn veel oplossingsrichtingen onderzocht. Rijk en regiobestuurders hebben op basis daarvan (in 2010) het huidig voorkeursalternatief geselecteerd (TK10–11, 31 089, nr. 77). Op verzoek van de Tweede Kamer heeft de onafhankelijke commissie-Schoof de besluitvorming over en onderbouwing van de verbreding van de A27 bij Amelisweerd onderzocht. De conclusie van de Commissie Schoof was dat het voorkeursalternatief op zorgvuldige wijze tot stand is gekomen en dat alternatieven terecht zijn afgevallen (TK13–14, 33 750 A, nr. 70). De Commissie Schoof heeft daarbij ook een variant onderzocht voor verbreding binnen de bak bij Amelisweerd (2x6 stroken) en geconcludeerd dat deze variant onvoldoende oplossend vermogen heeft en niet leidt tot een acceptabel veiligheidsniveau (na extern oordeel Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, SWOV). In 2018 zijn door rijk en regio in een gezamenlijke bestuursovereenkomst (BOK) aanvullende afspraken gemaakt rondom het Tracébesluit.
Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Omdat de beroepsprocedure nog loopt en het kabinet demissionair is, is een hernieuwd alternatievenonderzoek, of instelling van een commissie niet aan de orde.

Vraag 4

Begrijpt u dat er een wens is bij de gemeente en provincie Utrecht tot een onderzoek voor een alternatief, gezien de maatschappelijke weerstand tegen de voorgenomen verbreding en de effecten op het landschap? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van het voorstel is er contact gelegd met de provincie en gemeente Utrecht en vinden gesprekken plaats. Ik ben me ervan bewust dat er niet alleen voorstanders zijn van de verbreding, zoals dat eigenlijk onmogelijk is in een dergelijk omvangrijk en complex project als de Ring Utrecht. Met het oog op voorkomen van negatieve effecten op de omgeving en landschap worden bos en natuur gecompenseerd. Er komt meer bos en natuur terug dan er weggaat. Boscompensatie vindt zoveel mogelijk plaats in de directe omgeving van het project. Ook wordt de A27 met dit project ter hoogte van landgoed Amelisweerd over een lengte van circa 250 meter overkapt, ook wel de Groene Verbinding genoemd. De stad en het landgoed worden zo beter met elkaar verbonden. Op die manier blijven deze wegen zo goed mogelijk in het landschap passen. Door stiller asfalt en nieuwe, hogere of langere geluidschermen vindt er op veel plekken langs het tracé een afname plaats van het geluid.

Vraag 5

Hoe betrekt u de resultaten van het recente onderzoek van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) naar de effecten van thuiswerken2 bij voorgenomen infrastructuurprojecten zoals de voorgenomen verbreding van de A27?

In de besluitvorming over infrastructuurprojecten wordt uitgegaan van de op dat moment meest actuele inzichten omtrent mobiliteit en bereikbaarheid. In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstukken II, 2020–2021, 31 305, nr. 328). Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen dan ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.

Vraag 6

Bent u het ermee eens dat de verwachte stijging van thuiswerken effect heeft op de noodzaak voor de aanleg van nieuwe weginfrastructuur? Zo ja, bent u bereid te onderzoeken welk effect thuiswerken heeft op het aantal vervoersbewegingen op de A27?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start is gegaan.
Het voornaamste verschil tussen de IMA-2021 en het PBL rapport is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 heeft het PBL IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd. De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Het Tracébesluit A27/A12 ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een toename van het thuiswerken betekent niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van –1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden. Zoals ook aangegeven in antwoord op vraag 5 wordt in de IMA-2021 rekening gehouden met de uitvoering van onder andere de A27 A12 Ring Utrecht. De IMA-2021 laat zien dat er zich, ook na uitvoering nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zou de opgave nog veel groter zijn. Investeringen in infrastructuur blijven nodig om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden.

Vraag 7

Bent u bereid in het licht van meer thuiswerken de alternatieven voor de verbreding van de A27, zoals verlaging van de maximumsnelheid en verbreding in de bak opnieuw te onderzoeken?

Het Tracébesluit ligt nu voor bij de Raad van State die uitspraak zal doen over de beroepen die zijn ingediend. Een hernieuwd alternatievenonderzoek is niet aan de orde.

Vraag 8

Erkent u dat infrastructurele knelpunten op de weg ook ondervangen kunnen worden door investeringen in andere modaliteiten zoals het openbaar vervoer, het spoor en de fiets?

Bij infrastructurele knelpunten wordt altijd gekeken naar de beste oplossing voor het probleem. Daarbij wordt integraal gekeken naar oplossingen (weg, OV, fiets, aanbodgerichte maatregelen). Gezien de grote bereikbaarheidsopgaven is vaak een combinatie van investeren in alle modaliteiten nodig.

Vraag 9

Wilt u deze vragen individueel beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Appartementencomplexen weigeren elektrische auto’s in garage uit vrees voor brand»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s (Vereniging van Eigenaars)?

De brandveiligheid van parkeergarages in relatie tot oplaadpunten en elektrische auto’s heeft mijn aandacht. Volgens onderzoeksbureau CE Delft zijn elektrische auto’s niet brandgevaarlijker dan brandstofauto’s. Wel moet er bij calamiteiten bij elektrische auto’s anders gehandeld worden dan bij conventionele auto’s. Daarom kan het nodig zijn om bij de installatie van oplaadpunten een aantal extra maatregelen te nemen2.
Ik streef ernaar om eind van dit jaar een wijziging van het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (hierna: Bbl) voor te leggen aan de Tweede Kamer met daarin onder andere nieuwe eisen voor het installeren van oplaadpunten in parkeergarages. Verder werk ik (samen met de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat en de Minister voor Rechtsbescherming) aan het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars. Dit wetsvoorstel heeft als doel belemmeringen weg te nemen bij de plaatsing van oplaadpunten voor elektrische voertuigen op parkeervoorzieningen die in beheer zijn van Verenigingen van Eigenaars (hierna: VvE). Bij dit voorstel is er aandacht voor brandveiligheid. Ik verwacht deze wetswijziging medio 2022 aan de Tweede Kamer voor te leggen.
Tevens komt met ingang van 1 januari 2022 (met terugwerkende kracht naar 6 oktober 2021) een nieuwe subsidie beschikbaar voor Verenigingen van Eigenaren (VvE’s).3 Hiermee kunnen VvE’s met een eigen parkeergelegenheid subsidie aanvragen voor een advies voor het aanleggen van oplaadpunten. Het kabinet wil het appartementseigenaars makkelijker maken om elektrisch te rijden. Daarom kunnen VvE’s met subsidie advies krijgen van een adviseur. Een advies kan helpen om tot een afgewogen besluit binnen een VvE te komen. Als de brandveiligheidsadviezen worden opgevolgd, zie ik geen redenen om elektrische auto’s te weigeren in garages van VvE’s.

Vraag 3

Wat vindt u van de reactie van VvE’s om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel parkeerplaatsen zijn er van VvE’s? Hoeveel van deze parkeerplaatsen zijn inpandig?

In het kader van het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars wordt ingeschat dat er 403.200 parkeerplaatsen zijn bij VvE’s. Hierin wordt geen onderscheid gemaakt tussen inpandige parkeerplaatsen en parkeerplaatsen op een (open) gemeenschappelijke parkeergelegenheid.

Vraag 5

Hoeveel VvE’s hebben al aangegeven om elektrische auto’s te weigeren in hun garages uit vrees voor brand?

Voor het beantwoorden van deze vraag heb ik navraag gedaan bij Stichting VvE Belang, Vereniging Eigen Huis en Vastgoedmanagement Nederland. Deze organisaties geven aan dat het inderdaad voor komt dat VvE’s elektrische auto’s in de gemeenschappelijke parkeergarage weigeren, maar dat hier geen exacte cijfers over beschikbaar zijn.

Vraag 6

Hoe vaak is er per jaar een autobrand in garages van VvE’s? Hoeveel van deze autobranden zijn van elektrische auto’s?

Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en Brandweer Nederland beschikken niet over cijfers van autobranden in parkeergarages, ook niet indien deze bij een VvE behoren.
Wel zijn IFV en Brandweer Nederland in 2021 een database begonnen voor alternatief aangedreven voertuigen (AAV).4 Uit deze database blijkt dat in de periode 1 januari – 20 oktober 2021 geen brandincidenten zijn geweest met elektrische voertuigen in parkeergarages. In de database worden alle incidenten met AAV’s geregistreerd waar de brandweer nodig was, waaronder ook branden met elektrische voertuigen in parkeergarages. Hierbij wordt niet afzonderlijk bijgehouden of het parkeergarages bij VvE’s betreft. Doel van deze database is te leren hoeveel incidenten er zijn, hoe ernstig ze zijn, hoe ze kunnen gebeuren en wat de brandweerinzet was.

Vraag 7

Wat is de reactie van de Brandweer en Stichting VvE Belang inzake de brandveiligheid van het plaatsen van laadpalen in garages van VvE’s?

Brandweer Nederland heeft al langer aandacht voor de brandveiligheid van parkeergarages, waaronder ook het plaatsen van oplaadpunten in parkeergarages. Hier heeft Brandweer Nederland al eerder over bericht op de eigen website, die is voorzien van de nodige achtergrondinformatie.5 Door Brandweer Nederland is samen met IFV informatie6 opgesteld ten behoeve van onder andere VvE’s. Hierin wordt aangegeven wat een VvE in elke fase van de plaatsing van laadinfrastructuur volgens de brandweer kan doen om veilig parkeren en laden mogelijk te maken.
Stichting VvE Belang is betrokken bij de website https://vveladen.nl en op deze website kunnen VvE’s de brochure «Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE» vinden met hierin een stappenplan voor het veilig en toekomstbestendig aanbrengen van laadinfrastructuur. Een deel van de achterban van VvE Belang is bezorgd over brandveiligheid en zeker over de kosten voor het brandveilig maken van de parkeergarage.
Ik ga er vanuit dat de initiatieven die genoemd zijn in het antwoord op vraag 2 en 3 de zorgen die bij een deel van de achterban van Stichting VvE Belang leven, zullen kunnen wegnemen.

Vraag 8

Wat is de stand van zaken van de aangenomen motie Koerhuis inzake het versterken van de positie van VvE’s?2

Zoals in het commissiedebat Leefbaarheid en Veiligheid van 7 oktober jl. aangegeven heb ik de Werkgroep Modernisering Appartementsrecht Nederland gevraagd een advies over de versterking van de positie van de VvE uit te brengen. Het advies wordt voor het einde van het jaar verwacht.

Vraag 9

Hoeveel VvE’s zijn er? Hoeveel VvE’s zijn er actief?

Van de 143835 VvE’s hebben 125000 VvE’s ten minste één adres met een woonfunctie8. In totaal maken 1173 890 woningen onderdeel uit van een VvE. Uit onderzoek van Companen in 20219 is gebleken dat 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten actief is door bijvoorbeeld te vergaderen en te sparen voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 10

Hoeveel VvE’s staan er ingeschreven bij de Kamer van Koophandel (KvK)?

Volgens de meest recente cijfers uit 2016 staan er 100.620 VvE’s bij de KvK ingeschreven.10

Vraag 11

Hoeveel VvE’s hebben ondertussen het minimale bedrag van 0,5% van hun herbouwwaarde in hun reservefonds gehaald inzake de Wet verbetering functioneren Vereniging van Eigenaars?

Uit onderzoek van Companen in 2021 is gebleken dat 84% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten spaart voor groot onderhoud op basis van een meerjarenonderhoudsplan en 13% spaart op basis van 0,5% van de herbouwwaarde. In totaal heeft 97% van de VvE’s groter dan 8 appartementsrechten een reservefonds voor groot onderhoud. Over kleinere VvE’s zijn geen cijfers beschikbaar op basis waarvan algemene uitspraken kunnen worden gedaan.

Vraag 12

Klopt het dat VvE’s kunnen worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen in uw voorgenomen wetsvoorstel notificatieregeling oplaadpunten VvE's?3

Nee, dit klopt niet. In het wetsvoorstel Notificatieregeling oplaadpunten voor verenigingen van eigenaars wordt de benodigde toestemming van de vergadering van eigenaars voor het plaatsen van een oplaadpunt vervangen door een kennisgeving aan de gezamenlijke appartementseigenaars dan wel het VvE-bestuur. De kennisgeving (notificatie) alleen is echter niet voldoende. Het oplaadpunt dient tevens conform de nog nader te bepalen voorwaarden door de appartementseigenaar te worden geplaatst. De appartementseigenaar dient een werkplan aan het bestuur te overleggen, waaruit blijkt dat hij voldoet aan deze voorwaarden. Het VvE-bestuur beoordeelt of dit werkplan overeenstemt met de voorwaarden van de notificatieregeling en de eventuele aanvullende voorwaarden van de VvE. De beoordeling door het VvE-bestuur of is voldaan aan de voorwaarden van de notificatieregeling of de eventuele aanvullende voorwaarden, maakt daarmee deel uit van het proces van notificatie. Een appartementseigenaar kan niet eerder tot plaatsing van het oplaadpunt overgaan tot dit proces van notificatie is doorlopen.
Overigens bestaat nu al de mogelijkheid voor een VvE om zelf basislaadinfrastructuur en/of oplaadpunten voor de gehele VvE aan te leggen. Hierin komt door de notificatieregeling geen verandering.

Vraag 13

Is het waar dat wie laadpalen in een garage plaatst, ook brandleidingen, sprinklers en hittesensoren moet aanbrengen? Wie moet deze kosten gaan betalen in uw voorgenomen wetsvoorstel?

Nee, dit is niet juist. In het wetsvoorstel is als voorwaarde voor de notificatie opgenomen dat de plaatsing van het oplaadpunt uitsluitend voor eigen rekening en risico van de notificerende individuele appartementseigenaar of groep appartementseigenaars plaatsvindt. Bij het plaatsen van een oplaadpunt dient wel onderscheid te worden gemaakt tussen eventuele kosten als gevolg van het plaatsen van het oplaadpunt (verantwoordelijkheid laadpunteigenaar) en eventuele kosten die voortkomen uit het niet op orde zijn van de algemene brandveiligheidssituatie (verantwoordelijkheid VvE). De nadere voorwaarden die gaan gelden in de notificatieregeling oplaadpunten verenigingen van eigenaars worden nog wettelijk vastgelegd.

Vraag 14

Waarom regelt u het plaatsen van laadpalen in garages van VvE‘s niet in het modelreglement voor splitsingsaktes van VvE’s in plaats van in een wetsvoorstel?

In artikel 28.3 van Modelreglement 2017 is reeds een notificatieregeling voor de plaatsing van oplaadpunten op privéparkeervakken opgenomen. VvE’s kunnen het eigen splitsingsreglement reeds aanpassen en zodoende de bestaande notificatieplicht- en regeling uit het Modelreglement 2017 opnemen in het splitsingsreglement. Dit is niet eenvoudig. Voor een aanpassing van de akte van splitsing is een minimale meerderheid van 4/5 van het aantal stemmen nodig indien het VvE-bestuur meewerkt. Wanneer het VvE-bestuur niet meewerkt is unanimiteit vereist. Omdat de helft van het totale aantal VvE’s uit minder dan 5 appartementsrechten bestaat12, wordt hier de facto met unanimiteit beslist. Bovendien is de instemming van 100% van de beperkt gerechtigden bij een wijziging van de splitsingsakte noodzakelijk. De wijziging van de splitsingsakte vereist een notariële akte, wat kosten met zich brengt. Daarom is de invoering van een notificatieplicht- en regeling in een wettelijke regeling gewenst, zodat iedere appartementseigenaar ongeacht het van toepassing zijnde splitsingsreglement, onder voorwaarden een oplaadpunt kan plaatsen.

Vraag 15

Deelt u mening dat VvE’s niet moeten worden verplicht tot het plaatsen van laadpalen?

VvE’s worden niet verplicht tot het plaatsen van oplaadpunten. Ik verwijs in dit verband graag naar het antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht: «Spoorbrug over Van Harinxmakanaal bij Leeuwarden nog wekenlang defect»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u dit bericht? Kan een uitgebreide reactie worden gegeven op de situatie?

Het is betreurenswaardig dat de betreffende spoorbrug op 7 september kapot is gegaan en daarmee gedurende enkele weken hinder heeft opgeleverd voor het scheepvaartverkeer.
De spoorbrug over het van Harinxmakanaal bij Leeuwarden betreft een draaibrug en is uitgerust met een zogenaamde hefcilinder, waarmee de brug kan bewegen en opendraaien. Helaas is dit cruciale draaipunt onverwachts defect geraakt en kon de brug sindsdien niet meer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer. Voor de reparatie van de hefcilinder is deze in de nacht van 18 op 19 september uit de brug verwijderd en getransporteerd naar een gespecialiseerd bedrijf in Sneek. In de nacht van 2 op 3 oktober is de gerepareerde hefcilinder teruggeplaatst in de spoorbrug en sindsdien kan de brug weer geopend worden voor het hogere scheepvaartverkeer.

Vraag 3

Kan u een duidelijk beeld schetsen van de aanleiding van dit defect?

De pakkingen waarin de hefcilinder is verpakt waren om nog onbekende reden gescheurd. ProRail heeft de gescheurde pakkingen inmiddels vervangen door nieuwe en betere pakkingen om zo het risico op herhaling te verkleinen. Verder onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 4

Is de planvorming voor de inspectie, het herstel en het terugplaatsen van de cilinder evenals het weer functioneel maken van de HRMK-brug inmiddels gereed?

Ja en uitgevoerd, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 5

Wat wordt er gedaan om de herstelwerkzaamheden aan de HRMK-brug zo snel mogelijk af te ronden? Bent u hierover in gesprek met ProRail? Kunt u garanderen dat de scheepvaart zo snel mogelijk weer gebruik kan maken van de HRMK-brug en dat de hinder zo veel mogelijk beperkt zal worden?

ProRail heeft haar uiterste best gedaan de werking van de spoorbrug zo spoedig mogelijk te herstellen en heeft daarbij voortdurend in contact gestaan met het ministerie, de provincie en de gemeente. De werking van de brug is inmiddels hersteld, zie ook de beantwoording van vraag 2.

Vraag 6

Is het inmiddels bekend hoe lang de werkzaamheden gaan duren? Wat is de snelst mogelijke datum van ingebruikname en kunt u een tijdslijn schetsen zodat de scheepvaart weet waar ze aan toe is?

De werkzaamheden zijn inmiddels afgerond, zie de beantwoording van vraag 2.

Vraag 7

Hoe wordt er gecommuniceerd met de scheepvaart over het verloop van de situatie rondom het defect en het herstel van de HRMK-brug?

Met de scheepvaart is gecommuniceerd via de hiervoor gebruikelijke wegen van vaarweginformatie.nl en via de reguliere contacten met de vaarwegbeheerder, de provincie Friesland. Daarnaast heeft ProRail via haar website updates geplaatst zodra dit aan de orde was en was er (telefonisch) contact mogelijk met ProRail via de gebruikelijke publiekskanalen voor bedrijven en mensen die (mogelijk) hinder ondervonden.

Vraag 8

Herinnert u zich nog dat tijdens het commissiedebat Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) van 16 juni 2021 aandacht is gevraagd voor de verouderde spoorbrug over het Van Harnixmakanaal en u aangaf dat ProRail is gevraagd u te voorzien van de laatste informatie over de staat van de brug? Kan de u de informatie van ProRail delen?

ProRail heeft inmiddels mijn vragen hieromtrent beantwoord en de laatste informatie rondom de staat van de brug met het ministerie, de provincie en de gemeente gedeeld. Deze laatste inspectierapporten en bijbehorende duiding van ProRail kunt u terugvinden op rijksoverheid.nl2. Op basis van die informatie concludeert ProRail dat de spoorbrug technisch gezien in goede staat verkeert, maar wel zoals gebruikelijk waar nodig onderhouden moet en zal worden en indien zaken aan vervanging toe zijn, vindt dat uiteraard plaats. ProRail ziet momenteel dan ook geen noodzaak om eerder dan einde theoretische levensduur (2051) tot algehele vervanging over te gaan. Het defect raken van de hefcilinder was onverwacht en is geen gevolg van de leeftijd of de onderhoudstoestand van de brug.

Vraag 9

Ziet de u naar aanleiding van deze informatie de noodzaak een quickscan uit te laten voeren naar de mogelijkheid de brug te vervangen voor een aquaduct?

Nee. De technische staat van de betreffende spoorbrug is goed en algehele vervanging is niet nodig. ProRail geeft dan ook aan dat er geen noodzaak is een dergelijke quickscan uit te voeren. In 2019 heeft de regio reeds een quickscan laten uitvoeren naar de meerwaarde van (vroegtijdige) vervanging van de brug door een hogere brug of aquaduct. Daarbij is ook gekeken naar de (hoogwaardiger) ruimtelijke ontwikkeling die in combinatie daarmee ter plekke kan plaatsvinden.
Ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten zijn onderzocht in de kentallen KBA bij deze quickscan. De uitkomsten hiervan kwamen neer op negatieve saldo’s wanneer de brug eerder dan nodig vervangen wordt door een hogere brug of een aquaduct, respectievelijk minus € 58mln. en minus € 68 mln. Vroegtijdige vervanging weegt in principe dus niet op tegen de huidige kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 10

Wat zijn de (financiële) gevolgen van het defect voor de scheepvaart?

De provincie Friesland schat als vaarwegbeheerder dat de totale kosten van de verstoring voor betrokkenen kunnen oplopen tot in totaal zeker € 50.000 per week. Volgens ProRail overwegen enkele partijen een claim bij hen in te dienen.

Vraag 11

Hoe vaak worden bruggen als de brug over het Harinxmakanaal door ProRail geïnspecteerd, gezien de constatering dat de hefcilinder van de brug onverwachts defect is geraakt en de brug sindsdien niet meer te openen is voor scheepvaart?

Visuele inspecties van alle zogenoemde kunstwerken vinden meerdere keren per jaar plaats door inspecteurs van ProRail en de aannemer die in het gebied werkzaam is. Daarnaast vindt om de gemiddeld 7 jaar een uitgebreide inspectie plaats door een externe partij van alle bouwdelen van de brug. Bij de betreffende spoorbrug is in 2020 de meest recente uitgebreide inspectie uitgevoerd. Het defect dat is opgetreden aan de cilinder kan met dergelijke inspecties niet worden vastgesteld. Het is hiervoor nodig een cilinder volledig te demonteren uit de brug. De betreffende cilinder is in 2018 gereviseerd, er was geen reden om aan te nemen dat deze defect zou gaan.

Vraag 12

Wat zijn de (maatschappelijke) kosten van het oplossen van een dergelijke storing? En wegen die op tegen investeringen in degelijk beheer en onderhoud?

De precieze kosten van het oplossen van het defect bij de HRMK zijn nog niet bekend, deze worden opgevangen binnen het beschikbare budget voor beheer en onderhoud bij ProRail. Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 9 zijn ook beheer en onderhoud, storingen en de maatschappelijke kosten en baten van deze beide posten onderzocht in de kentallen KBA bij de quickscan uit 2019. Het resultaat van die kentallen KBA is bij het betreffende antwoord opgenomen en houdt in dat vroegtijdige vervanging in principe niet opweegt tegen de kosten van beheer en onderhoud.

Vraag 13

Hoeveel bruggen werken er, naast deze brug en de andere spoorbrug over het Van Harinxmakanaal, met een vergelijkbare hefcilinder?

In Nederland heeft ProRail 22 draaibruggen die met een hefcilinder werken. Er zijn onderling verschillen in maatvoering of technische uitvoering van de zowel de bruggen als de cilinder. Rijkswaterstaat heeft geen draaibruggen die met een hefcilinder werken.

Vraag 14

Is er noodzaak om deze bruggen ook te controleren om soortgelijke defecten te voorkomen?

De betreffende hefcilinders bij draaibruggen zijn omsloten door andere onderdelen van de brug en kunnen niet goed geïnspecteerd worden tijdens de reguliere visuele inspecties. Zoals aangegeven bij de beantwoording van vraag 3 onderzoekt ProRail of op basis van deze ervaring elders aanpassingen aan hefcilinders gedaan moeten worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Opnieuw problemen met Keolis-bussen die plotseling uitvallen»?1

Ja.

Vraag 2

Wie is de fabrikant van deze bussen? Is dat het Chinese bedrijf Build Your Dreams (BYD), waarover u in antwoord op eerdere Kamervragen schreef dat Keolis «goede ervaringen heeft met de bussen van BYD» en «onderzoek naar klanttevredenheid goede cijfers laat zien»?2 In hoeverre is die zienswijze nog steeds dezelfde?

Build Your Dreams (BYD) is de fabrikant van de bussen waar het artikel naar verwijst. BYD Auto is een autofabrikant met hoofdkwartier in Shenzhen, China. Het bedrijf produceert elektrische voertuigen zoals auto’s, bussen, fietsen en trucks.
De problemen met de Keolis-bussen zijn een vervelende kwestie. Naar aanleiding van de berichtgeving heb ik contact gehad met de provincie Overijssel (de penvoerder van de concessieverlening). Ik begrijp dat de provincie Overijssel en Keolis de problemen en de gevolgen daarvan zeer serieus nemen. Zij doen hier onderzoek naar en richten zich op een goede en snelle oplossing.

Vraag 3

Kunt u aangeven hoeveel problemen er tot dusver met bussen van de betreffende leverancier(s) in Nederland zijn geweest en van welke aard deze problemen zijn? Is op enig moment de verkeersveiligheid en/of veiligheid van inzittenden in het geding geweest? Hoeveel bussen kampen thans met defecten c.q. dienen gerepareerd te worden en wat betekent dit voor het OV-aanbod in de regio?

Voor de noodconcessie IJssel-Vecht worden 259 bussen ingezet van BYD. De noodconcessie IJssel-Vecht is het gevolg van een eerder ingetrokken gunning van de concessie. De provincie Overijssel heeft aangegeven dat binnen de noodconcessie de reeds bekende storingen door een miscommunicatie tussen de software van de accu’s en de software van de boardcomputer in januari opgelost zijn. Daarnaast zijn er storingen opgetreden in de aansturing van de motorkoeling. Dit is in totaal zeven keer bij verschillende bussen geconstateerd en heeft volgens de provincie geen enkel moment geleid tot het in geding zijn van de verkeersveiligheid en de veiligheid van de inzittenden. Uit voorzorg worden bij alle bussen in de vloot aanpassingen gedaan zodat deze storing niet meer zal optreden. Het OV-aanbod in de regio is volgens de provincie, afgezien van de zeven storingen, ongestoord voortgezet.
Navraag bij CROW (een kennisplatform voor infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer, aanbesteden en contracteren) leert dat op andere plekken in Nederland ook vervoerders zijn die met elektrische bussen van BYD rondrijden: in totaal rijden op dit moment 310 bussen rond. Ik ben niet bekend met problemen met bussen van de betreffende leverancier in andere delen van Nederland. Binnen de programmagroep ZE (Zero Emissie) worden ervaringen uitgewisseld met de elektrische bussen, zodat zicht kan worden gehouden op eventuele verdere problemen. De programmagroep ZE is onderdeel van het Bestuursakkoord Zero Emissie Bussen uit 2016 met als doel volledig emissievrij regionaal busvervoer in 2030. Het Bestuursakkoord is gesloten tussen veertien vervoersautoriteiten en het Rijk.

Vraag 4

Klopt het dat provincies weliswaar concessieverlener zijn, maar niet zelf bussen kunnen aanbesteden c.q. eisen stellen aan (de herkomst van) het busmaterieel, omdat deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder, namelijk Keolis, waaraan ook geen directe eisen kunnen worden gesteld?

De provincie kan bij een concessie geen eisen stellen aan de herkomst van het busmaterieel als deze in een private transactie zijn aangekocht door de concessiehouder. Dit is eerder toegelicht in de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890). In die beantwoording is ook aangegeven dat het wel mogelijk is om in het programma van eisen technische kenmerken van het busmaterieel op te nemen zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen. Dit is ook gebeurd in de aanbesteding van de concessie IJssel-Vecht die Keolis heeft gewonnen.
In theorie zou de provincie de bussen zelf kunnen inkopen, maar in de praktijk gebeurt dit vrijwel nooit. Daarmee zou de concessieverlener taken en verantwoordelijkheden van de vervoerder naar zich toetrekken. Het is aan de aanbestedende dienst om hierin een keuze te maken.

Vraag 5

Wat zijn de mogelijkheden voor concessieverleners en nutsbedrijven om, op grond van artikel 62, vierde lid, van de Wet Personenvervoer 2000 en/of de Aanbestedingswet 2012, voorwaarden te stellen, die kunnen leiden tot uitsluiting van partijen op basis van herkomst, zoals via het verlenen van een speciale sectoropdracht? Hoe vaak wordt van deze mogelijkheden gebruik gemaakt?

In de beantwoording van de Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D15890) is ingegaan op de mogelijkheden in relatie tot deze casus. In algemene zin is het zo dat op grond van artikel 62, lid 4, van de Wet Personenvervoer 2000 vervoersbedrijven van een vervoersconcessie kunnen worden uitgesloten indien deze vervoersbedrijven gevestigd zijn in staten buiten de EU of de EER en de wederkerigheid van de toegang tot de desbetreffende markt voor personenvervoer voor vervoerders die in Nederland gevestigd zijn, niet gewaarborgd is. Op basis van de Aanbestedingswet 2012 is het niet mogelijk om in de technische specificaties van een opdracht naar een bepaalde herkomst te verwijzen voor door de concessiehouder aan te schaffen goederen of diensten. Een uitzondering geldt voor speciale-sectorbedrijven in de zin van de Aanbestedingswet 2012, zij hebben wel de mogelijkheid om een inschrijving op een opdracht voor leveringen af te wijzen indien het aandeel van de uit dergelijke derde landen afkomstige goederen meer dan vijftig procent uitmaakt van de totale waarde van de goederen waarop deze inschrijving betrekking heeft. In deze casus ging het om een private transactie door concessiehouder Keolis en niet om een speciale sectoropdracht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat sprake moet zijn van een gelijk speelveld en van eerlijke concurrentie, willen Europese en Nederlandse bedrijven eerlijke kansen krijgen ten opzichte van staatsgesteunde ondernemingen uit derde landen elders in de wereld?

Ja, ik ben het daarmee eens. Eerlijke concurrentie tussen Europese bedrijven en bedrijven uit derde landen heeft dan ook mijn bijzondere aandacht. Het gaat hierbij bijvoorbeeld om situaties waarbij bedrijven met staatssteun uit derde landen de Europese markt betreden en zo op ongelijke voet concurreren met Europese spelers. Het kabinet zet zich in EU-verband dan ook actief in voor een gelijk speelveld ten opzichte van derde landen, met het doel om zowel binnen de interne markt als daarbuiten Europese en niet-Europese ondernemingen onder vergelijkbare voorwaarden met elkaar te laten concurreren. Deze inzet wordt zowel op multilateraal niveau gepleegd als via wetgevende instrumenten van de Europese Unie. Momenteel wordt gewerkt aan twee Europese wetsvoorstellen die beogen om een gelijk speelveld tussen Europese bedrijven en derde landen te borgen.
De Europese Commissie heeft in mei het wetsvoorstel buitenlandse subsidies gepresenteerd om de verstorende effecten van buitenlandse subsidies uit derde landen op de interne markt te kunnen onderzoeken, en daartegen maatregelen te kunnen nemen. Nederland zet zich hierbij in voor een effectief instrument met als doel om een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie op de Europese interne markt te borgen (BNC-fiche wetsvoorstel buitenlandse subsidies, Kamerstuk 22 112, nr. 3126). Ook zet Nederland in op spoedige totstandkoming van het Internationaal Aanbestedingsinstrument (IPI), met het doel om meer wederkerigheid op markten voor overheidsopdrachten in derde landen te bewerkstelligen.

Vraag 7

Kunt u aangeven wat het Internationaal Aanbestedingsinstrument (International Procurement Instrument, IPI), waarover de onderhandelingen naar verwachting dit najaar starten3, concreet betekent voor de openbaar vervoersconcessies die provincies verlenen en de aanbestedingen die vervoersbedrijven daarbinnen uitvoeren voor het busmaterieel?

Op basis van de tekst van het voorstel voor het IPI waarover de Raad van de Europese Unie positie heeft ingenomen, kan de EU een IPI-maatregel instellen na onderzoek en wanneer consultaties met een derde land niet tot een oplossing leiden. Deze maatregel kan de vorm aannemen van een scoreopslag bij de beoordeling van de offerte door de aanbestedende dienst of in ernstige gevallen uitsluiting van de inschrijver. Wanneer een IPI-maatregel van toepassing is op een partij die meedingt naar een vervoersconcessie, dan dienen aanbestedende diensten uitvoering te geven aan de maatregel. Wellicht ten overvloede, wanneer de inkoop van busmaterieel een private transactie betreft en niet deel uitmaakt van een aanbestedingstraject, zal een IPI-maatregel niet van toepassing zijn.
De triloogonderhandelingen tussen de Raad, het Europees parlement en de Europese Commissie over het IPI moeten nog beginnen, dus de precieze uitwerking van het instrument staat nog niet vast. Zo zal de drempelwaarde voor toepassing van het instrument bij werken en concessies mogelijk nog een discussiepunt worden in de onderhandelingen. Ook is nog niet duidelijk wat voor type maatregelen, zoals een scoreopslag bij de beoordeling van een inschrijving en/of uitsluiting van offertes van partijen bij aanbestedingen, deel zullen uitmaken van het uiteindelijke instrument.
Het in antwoord 6 genoemde Europese wetsvoorstel buitenlandse subsidies richt zich op marktverstorende subsidies uit derde landen. Het voorstel bevat een ambtshalve (ex-officio) bevoegdheid voor de Europese Commissie om achteraf subsidies uit derde landen te onderzoeken in alle marktsituaties – dus niet alleen bij aanbestedingen – en hier tegen op te treden. Met deze bevoegdheid kan de Commissie ook private transacties onderzoeken. Daarnaast bevat het voorstel een meldplicht voor concentraties en inschrijvingen op aanbestedingen. De meldplicht bij concentraties en aanbestedingen houdt in dat bedrijven die subsidies uit derde landen ontvangen dat moeten melden bij de Commissie. De Commissie kan de subsidies dan onderzoeken en eventueel maatregelen opleggen.

Vraag 8

Zal het IPI straks ook door provincies kunnen worden benut, bijvoorbeeld om in hun concessie de vervoerder een verplichte toets op oneigenlijke staatssteun op te leggen, als zij het busmaterieel aanbesteden? Of kan de mogelijkheid aan provincies worden geboden om de eis stellen dat bij die aanbesteding busbouwers worden uitgesloten uit landen die niet zijn aangesloten bij de Government Procurement Agreement (GPA), de multilaterale Overeenkomst inzake overheidsopdrachten?

Provincies moeten, net als andere aanbestedende diensten, het IPI straks toepassen op inschrijvingen op een aanbesteding uit een bepaald derde land wanneer de EU een maatregel heeft ingesteld tegen dat land. Doel van het IPI is immers om wederkerigheid af te dwingen op de markt voor overheidsaanbestedingen, zodat EU-bedrijven betere toegang krijgen tot aanbestedingen in derde landen.
Zoals aangegeven in antwoord op Kamervragen van de leden Amhaouch en Palland (Kenmerk 2020D32891 en 2021D14738) is het voor Nederlandse en andere Europese aanbestedende diensten reeds mogelijk om inschrijvingen te weigeren uit derde landen die geen partij zijn bij de Government Procurement Agreement (GPA) en/of waarmee de EU geen bilaterale handelsovereenkomst heeft gesloten waarin afspraken over toegang tot de markt voor overheidsopdrachten zijn gemaakt. De mogelijkheden voor overheden om beperkingen op te nemen in de aanbesteding die zien op de private inkoop door de winnaar zijn echter beperkt. Dat is namelijk is strijd met het beginsel van non-discriminatie dat de basis is van het WTO-recht: de overheid kan op basis daarvan niet voorschrijven dat bedrijven nationale- of EU-producten voorrang moeten geven boven producten uit bepaalde andere landen. Dit is nodig om protectionisme en onnodige handelsbelemmeringen te voorkomen. Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4, kunnen er in het programma van eisen wel technische kenmerken van het busmaterieel opgenomen worden zoals toegankelijkheid, uiterlijk en duurzaamheidskenmerken van de voertuigen.

Vraag 9

Bent u bereid om met provincies, bijvoorbeeld via het Interprovinciaal Overleg, in overleg te treden over de mogelijkheid om via het IPI de kansen voor Europese aanbieders van (bijvoorbeeld elektrische of waterstof-)bussen te vergroten? Indien ja, op welke termijn?

In aanloop naar de inwerkingtreding van het IPI zullen provincies en andere aanbestedende diensten worden geïnformeerd over de werking en wijze van toepassing van het instrument. De datum van inwerkingtreding is nog niet bekend en afhankelijk van het verloop van de triloogonderhandelingen. Waar toepassing van het IPI in de toekomst leidt tot nieuwe kansen doordat derde landen nieuwe of aanvullende toegang verlenen tot hun markt voor overheidsaanbestedingen, zal het bedrijfsleven hier zoals gebruikelijk over worden geïnformeerd.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer thuiswerken, minder files; is die verbreding van de weg dan wel nodig?»1 en het rapport van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) «Thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit»?2

Ja, hiermee ben ik bekend.

Vraag 2

Deelt u de conclusie dat omdat mensen meer thuiswerken er minder sprake is van piekbelasting van wegen en dat daarom geplande investeringen in snelwegen niet meer nodig zijn?

Sinds het begin van de coronacrisis heeft Nederland op grote schaal thuisgewerkt. Eén van de gevolgen hiervan was een sterke afname van de drukte in het openbaar vervoer en de files op de weg. Belangrijk om op te merken is dat een relatief kleine afname van het aantal autokilometers in de spits al leidde tot een sterke afname van de congestie. Ter illustratie: in 2020 heeft een afname van 17% van de autokilometers op het hoofdwegennet geleid tot 70% minder vertraging, met name als gevolg van minder drukke spitsen. Met het afbouwen van de coronamaatregelen neemt de mobiliteit weer toe, maar onze verwachting is dat een deel van het thuiswerkgedrag zal beklijven. Onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) laat namelijk zien dat ongeveer de helft van de werkenden verwacht ook na de coronacrisis gedeeltelijk thuis te blijven werken.3 De studie van PBL over thuiswerken en de gevolgen voor wonen, werken en mobiliteit laat vergelijkbare cijfers zien. Uit de studie van het PBL blijkt dat dit voornamelijk gaat om mensen die al gedeeltelijk thuis werkten voor de coronacrisis. Het PBL geeft in het onderzoek aan dat de toename van het thuiswerken zou kunnen leiden tot ongeveer 8% minder woon-werkritten. Dit zal een positief effect hebben op de bereikbaarheid. Het PBL wijst erop dat enige haast geboden is om het momentum van het thuiswerken te kunnen benutten. Daarom zet het Ministerie van IenW, samen met de andere ministeries, in op het ondersteunen en faciliteren van hybride werken. Zo heeft IenW de campagne «hybride werken is win win» geïnitieerd, die 14 oktober van start gaat.
In juni jl. is de Integrale Mobiliteitsanalyse 2021 (IMA-2021) naar uw Kamer verzonden (Kamerstuk 31 305, nr. 328).4 Het voornaamste verschil tussen de twee analyses is dat het PBL-rapport geïsoleerd naar het thuiswerkeffect kijkt. De ontwikkeling van de mobiliteit wordt ook beïnvloed door andere factoren, zoals de groei van de bevolking en welvaart. De IMA-2021 bevat langetermijnprognoses voor 2030, 2040 en 2050 en neemt – naast thuiswerken – deze factoren ook mee. De analyses hebben dus een andere invalshoek. Het PBL heeft IenW geadviseerd over de verschillende aannames in de IMA-2021, zoals de ontwikkeling van het thuiswerken, bevolking en welvaart. De aannames met betrekking tot de toename van het thuiswerken in de prognoses van de IMA-2021 corresponderen ook met de cijfers die in het PBL-rapport worden genoemd.
De langetermijngevolgen van corona op mobiliteit zijn nog onzeker, evenals de effecten op de woning- en kantorenmarkt. Onzekerheid in de mobiliteitsontwikkeling is echter niet nieuw. Om deze reden wordt in de IMA-2021 en andere mobiliteitsanalyses met een bandbreedte gewerkt en zijn onzekerheidsverkenningen toegevoegd. Dit sluit aan bij het advies in het PBL-rapport.
Een toename van het thuiswerken betekent echter niet dat in de toekomst geen nieuwe investeringen in infrastructuur nodig zijn. Ook bij een blijvende toename van het thuiswerken zijn de opgaven fors. De langetermijnprognoses van de IMA-2021 wijzen op een groei van het totaal aantal reizigerskilometers (bandbreedte van -1% tot +31%). Deze groei is echter niet gelijkmatig over het land verdeeld. Op veel plekken in Nederland zal de mobiliteit op de langere termijn blijven groeien. We werken weliswaar meer thuis, maar daartegenover staan ontwikkelingen die zorgen voor een sterke toename van mobiliteit, zoals de groei van de bevolking en de welvaart. Daarnaast treedt er een verschuiving van reismotieven op. Mensen maken bijvoorbeeld meer recreatieve verplaatsingen. Het CBS verwacht dat de bevolking groeit tot 19,1 miljoen inwoners in 2040. Tot 2030 zijn bijna een miljoen extra woningen nodig. Het is een grote opgave om de extra woningen die de komende decennia worden gebouwd bereikbaar te maken en te houden.

Vraag 3

Deelt u de analyse dat dit goed nieuws is, omdat de middelen die nu bestemd zijn voor de uitbreiding van snelwegen dan kunnen worden ingezet voor onderhoud, nog hoogwaardiger openbaar vervoer, het oplossen van vervoersarmoede en fietsinfrastructuur?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u bereid om op basis van dit rapport de zeven MIRT-projecten (Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport) voor snelwegen die een beroep kunnen doen op het stikstofregistratiesysteem, te weten de A27/A12 Ring Utrecht, A1/A28 knooppunt Hoevelaken, A6 Almere Buiten-Oost-Lelystad, A4 Haaglanden-N14, Innova 58 Tilburg-Eindhoven, A27 Houten-Hooipolder en Innova 58 Annabosch-Galder, te heroverwegen?

In algemene zin geldt dat heroverwegingen niet aan een demissionair kabinet zijn. Overigens wil ik wel de kanttekening plaatsen dat investeringen in infrastructuur nodig blijven om Nederland ook in de toekomst bereikbaar te houden. Op pagina 34 en 35 van de IMA-2021 is aangegeven welke MIRT-projecten met betrekking tot wegen, spoorwegen, vaarwegen en openbaar vervoer in de analyse als uitgevoerd zijn verondersteld. Er wordt in de analyse dus rekening gehouden met de uitvoering van onder andere deze zeven MIRT-projecten. Ook dan laat de IMA-2021, zoals aangegeven in het antwoord op vragen 2 en 3, zien dat er zich nog bereikbaarheidsopgaven voordoen. Zonder uitvoering van de MIRT-projecten zouden deze opgaven nog veel groter zijn.

Vraag 5

Deelt u de conclusie dat de verbreding van de A27 na alle protesten van bewonersgroepen, de stikstofproblematiek en het verschijnen van dit PBL-rapport totaal onzinnig is?

Nee. De Ring Utrecht is één van de meest intensief gebruikte delen van het wegennet. De verwachting is dat het verkeer op de A27/A12 naar de toekomst, ondanks meer thuiswerken, verder groeit, zie ook het antwoord op vragen 3 en 4. De onderzoeken bij het Tracébesluit geven aan dat (groei van) congestie door het project in belangrijke mate wordt voorkomen. Het project draagt zo bij aan de doorstroming van doorgaand verkeer op het nationale wegennet en aan de regionale bereikbaarheid van Utrecht, waaronder ontwikkellocaties zoals Utrecht Science Park en de nieuwe woningbouwlocaties. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet verbeteren. Door het scheiden van rijrichtingen komen er minder verkeersgevaarlijke situaties voor waarbij automobilisten meerdere malen van rijstrook moeten wisselen om de gewenste richting te kunnen kiezen.

Vraag 6

Deelt u de constatering dat het ook in de lijn is met de aangenomen motie van het lid Bouchallikh c.s. over het toepassen van het brede welvaartsbegrip bij het MIRT (Kamerstuk 35 570 A, nr. 66) om met dit PBL-rapport in het achterhoofd grote snelwegprojecten te heroverwegen?

Ik steun het brede welvaartsdenken. Er zijn daarom stappen gezet om dit beter in te bedden in het mobiliteitsbeleid. Een voorbeeld is de verbreding van de IMA-2021 ten opzichte van zijn voorganger, de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse uit 2017. Naast capaciteits- en robuustheidsknelpunten kijkt de IMA-2021 ook naar bereikbaarheid, verkeersveiligheid, klimaatgevoeligheid van de netwerken en de emissies van mobiliteit van broeikasgassen, fijnstof en stikstof. Deze brede blik doet recht aan de toenemende onderlinge verwevenheid van maatschappelijke opgaven en doelstellingen in het mobiliteitsdomein, natuurlijk met behoud van de focus op mobiliteit en bereikbaarheid.
In het MIRT-proces worden nut en noodzaak van iedere investering onderbouwd. De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is daarbij een belangrijk instrument. Een MKBA verschaft inzicht in de effecten van een voorgenomen project of maatregel op de brede welvaart in Nederland. De verwachte groei van de mobiliteit (zie het antwoord op vraag 2 en vraag 3) en de onderzoeken die reeds in het MIRT-proces zijn verricht, wijzen erop dat deze projecten een positieve bijdrage leveren aan de brede welvaart. Zoals aangegeven in het antwoord op de vraag 4 geldt dat heroverwegingen niet aan demissionair kabinet zijn.

Vraag 7

Bent u bereid de ontwikkeling van deze zeven MIRT-projecten onmiddellijk stop te zetten en deze projecten door te lichten met het brede welvaartsbegrip en het PBL-rapport in het achterhoofd?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Deel meldingen bij BAS verdwijnt in het ronde archief»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van het bericht.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat meldingen gedaan bij het BAS niet waren opgenomen in de jaarrapportage? Om hoeveel procent van de meldingen ging het in dit geval?

BAS heeft op 9 september 2021 met betrekking tot de jaarrapportage 2020 een verklaring op haar website geplaatst. BAS meldt hierin dat na onderzoek is gebleken dat enkele procenten van het totaal aantal meldingen in 2020 niet goed in de jaarrapportage is verwerkt.

Vraag 3

Hoe kan het gebeuren dat meldingen, gedaan bij het BAS, kwijtraken?

BAS is een onafhankelijke stichting, in 2007 gestart op initiatief van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en Schiphol. Het bestuur wordt gevormd door twee leden uit beide organisaties.
In de Jaarrapportage 2020 heeft BAS vermeld dat eind oktober 2019 de BAS website en het registratiesysteem offline is gegaan na een melding van een kwetsbaarheid in de beveiliging. De bestaande website en het registratiesysteem moesten grotendeels worden vernieuwd. Vanaf april 2020 kwam het nieuwe systeem beschikbaar voor de BAS medewerkers en vanaf juli 2020, acht maanden na het offline gaan, konden ook omwonenden er weer gebruik van maken om zelf meldingen in te dienen.
BAS geeft aan dat in de periode waarin het BAS online registratiesysteem niet beschikbaar was voor omwonenden (eerste helft 2020), meldingen via mail, telefoon en een tijdelijk webformulier konden worden ingediend. Deze meldingen dienden vervolgens allemaal (deels handmatig) door de BAS medewerkers overgezet te worden naar het nieuwe registratiesysteem. Bij het overzetten van data naar het nieuwe registratiesysteem zijn een aantal meldingen niet goed geregistreerd. Een onafhankelijk onderzoeksbureau zal dit binnenkort nader toetsen. BAS rond hiertoe momenteel de opdrachtverlening af. Streven van BAS is om de resultaten nog voor de jaarwisseling beschikbaar te hebben. Op basis van de resultaten van dit onderzoek zal BAS de rapportage over 2020 herzien.

Vraag 4

Op welke manieren wordt er gebruik gemaakt van de informatie van het BAS?

BAS registreert, categoriseert en analyseert meldingen van overlast van vliegverkeer, met als doel de ervaren hinder in de omgeving van Schiphol inzichtelijk te maken. BAS koppelt meldingen aan bijvoorbeeld baan- en routegebruik of specifieke vliegbewegingen en kan eventuele trends in klachtenpatronen signaleren en duiden. Op basis van deze analyses maakt BAS periodiek rapportages en doet aanbevelingen richting Schiphol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), gemeenten in de omgeving van Schiphol en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Deze rapportages dienen als input voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen.

Vraag 5

Erkent u dat er op deze wijze een vertekend beeld is ontstaan van het aantal meldingen? En wat betekent dit voor het verdere gebruik van de rapportage wanneer deze achteraf niet juist bleek?

De medewerkers van BAS hebben zich, ondanks het tijdelijk ontbreken van een online registratiesysteem, ingespannen om meldingen via andere wegen te blijven registreren en met een Jaarrapportage te komen om zo verschillende stakeholders en de omgevingspartijen van informatie te voorzien met betrekking tot de ervaren hinder van het vliegverkeer.
Ik acht een zorgvuldige registratie van meldingen van belang, waarbij fouten in het registratieproces ten alle tijden voorkomen moeten worden. Omwonenden van de luchthaven moeten er op kunnen vertrouwen dat hun meldingen correct geregistreerd worden.
BAS heeft na de melding van de omwonende eerst onderzoek gedaan naar de registratie van diens meldingen. Vervolgens is in augustus 2021 een breder intern onderzoek gedaan naar meldingen die mogelijk niet goed in het registratiesysteem terecht zijn gekomen.
Vooralsnog blijkt hieruit dat het om enkele procenten van het totaal aantal meldingen2 in 2020 gaat. Een onafhankelijk onderzoeksbureau is door BAS gevraagd die bevindingen te toetsen. Afhankelijk van de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek dient BAS haar jaarrapportage te corrigeren.
Bij een afwijking van enkele procenten op het jaartotaal aan meldingen blijven naar verwachting de algemene conclusies en aanbevelingen uit de rapportage 2020 onveranderd. Voor de ontwikkeling van beleid en hinderbeperkende maatregelen vormen de algemene trends en patronen uit jaarrapportages van BAS waardevolle input. De jaarrapportages van BAS zijn niet de enige bron voor de ontwikkeling van hinderbeperkende maatregelen. Schiphol en LVNL hebben samen een uitvoeringsplan hinderreductie opgesteld. De maatregelen die hierin zijn opgenomen zijn gebaseerd op suggesties en voorstellen van bewoners, bestuurders, het Regioforum van de Omgevingsraad Schiphol, de top 20 klachten bij BAS en eigen expertise en innovaties in luchtvaarttechnieken en luchtvaartsystemen.
Aan BAS is gevraagd om het Ministerie van IenW actief te informeren over de uitkomsten van het onafhankelijk onderzoek. Ik zal bij herziening van de jaarrapportage door BAS uw Kamer hiervan op de hoogte stellen.

Vraag 6

Erkent u dat zo’n situatie het al zeer gebrekkige vertrouwen alleen maar verder ondermijnt?

Omwonenden moeten erop kunnen vertrouwen dat elke melding correct wordt geregistreerd en dat dat de Jaarrapportage een juiste weergave is van het aantal melders en meldingen bij BAS. Fouten in de dataregistratie dragen niet bij aan vertrouwen.

Vraag 7

Kunt u zich herinneren dat uw voorgangster in 2017 al zei: «als dat soort fouten naar buiten komen, dan denken mensen: hé, wat is hier aan de hand? Daar worden ze achterdochtig van en dat wakkert de zorgen alleen maar aan. Het zal tijd kosten om het vertrouwen terug te winnen»?2

Ja.

Vraag 8

Bent u van mening dat het sinds 2017 gelukt is om het vertrouwen te herwinnen? Zo ja, op basis waarvan komt u tot die conclusie? Zo nee, waarom is dat niet gelukt en welke consequenties verbindt u daaraan?

Voor het herwinnen van vertrouwen is tijdige, open en transparante communicatie en participatie met de omgeving van belang. Alle inspanningen vanuit het ministerie zijn erop gericht om daar verbeteringen in te brengen. Ik noem hierbij de participatie/betrokkenheid van omgevingspartijen bij grote vraagstukken, zoals de Luchtvaartnota, Luchtruimherziening en het Hinderreductieplan van Schiphol. Een goede informatievoorziening richting de omgeving door de organisatie van informatiebijeenkomsten en actuele websites vanuit het Rijk bij voorgenomen beleid is hierin ook van belang.
Het advies van Pieter van Geel over de toekomst van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) en het advies van de Commissie governance en participatie luchtvaart onder leiding van Job Cohen moeten in de toekomst bijdragen aan het herstel van vertrouwen tussen partijen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de berichten met de kritiek op vluchten met lege vliegtuigen tussen Schiphol en Eindhoven Airport?1 2 3

Ja.

Vraag 2

Kunt u zich voorstellen dat de omwonenden van Eindhoven Airport en Schiphol niet zitten te wachten op lege vliegtuigen die over hun woonomgeving vliegen?

Ja.

Vraag 3

Hoe past het verplaatsen van lege vliegtuigen volgens u binnen de overheidsdoelstellingen om de omgevingsoverlast en de uitstoot door de luchtvaart te reduceren?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 4

Kunt u aangeven in hoeverre de betreffende vliegbewegingen naar de Griekse vliegvelden van Kos en Heraklion een structureel karakter hebben? Kunt u tevens aangeven waarom een binnenlandse stop in Nederland daarvoor nodig is?

Het uitvoeren van dergelijke vluchten heeft geen structureel karakter. Voor het seizoen 2022 gaat TUI er van uit dat het toestel weer op Eindhoven Airport gestationeerd kan worden, zodat deze zogenoemde positioneringsvluchten niet meer nodig zijn.

Vraag 5

Hoe vaak komt het op jaarbasis voor dat vliegtuigen voor toeristische vluchten vanaf of tussen Nederlandse luchthavens leeg worden verplaatst naar nabijgelegen vliegvelden?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten.

Vraag 6

Bent u bereid om afspraken te maken met vervoerders en/of reisorganisaties om deze onnodige vliegbewegingen te stoppen?

Ja, mijn ministerie zal in zijn contacten met de luchtvaartmaatschappijen aandacht vragen voor het zoveel mogelijk beperken van deze vluchten met lege toestellen (Zie ook beantwoording vraag 4 van lid Bouchallikh (GroenLinks)).

Vraag 7

Hoe kijkt u aan tegen de suggestie van de heer Van den Brink (van het bewonersplatform) en de heer Melkert (luchtvaartdeskundige) om reizigers per openbaar vervoer naar het vliegtuig te vervoeren in plaats van andersom?

Het gebruik van de trein in plaats van het vliegtuig maakt onderdeel uit van het beleid. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, NS, ProRail, Schiphol en KLM hebben in november 2020 de Actieagenda Trein en Luchtvaart gepresenteerd met als doel het verder verbeteren van de internationale trein als aantrekkelijk alternatief voor de luchtvaart. Hierbij richten partijen zich op de zes prioritaire bestemmingen Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn. De internationale trein moet een aantrekkelijk alternatief worden voor zowel de bestemmingsverkeer reizigers (Origin – Destination reizigers) en transferreizigers. Lege vluchten tussen Schiphol en Eindhoven voorkomen door reizigers per trein van en naar Schiphol te vervoeren sluit aan bij deze doelstelling. Het is aan de luchtvaartmaatschappij om te bezien in hoeverre dit realiseerbaar is, als dit herpositionering van vliegtuigen kan voorkomen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht ««Onnodige tussenstops» op Eindhoven Airport zetten kwaad bloed bij omwonenden»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het ook onacceptabel dat er lege vliegtuigen vliegen van Schiphol naar Eindhoven Airport, zeker in het licht van de alarmerende boodschap van het meest recente IPCC-rapport over het klimaat?

Het uitvoeren van vluchten met lege toestellen is vanuit het oogpunt van energiegebruik (emissies) en hinder (geluid) ongewenst.

Vraag 3

Hoeveel CO2-uitstoot, fijnstofemissies en geluidsoverlast wordt door deze vluchten veroorzaakt?

De omvang van de emissies hangt onder andere af van het gebruikte vliegtuig, de hoeveelheid brandstof aan boord en de vliegroute en -procedure. Indicatief gaat het hier wat betreft CO2 om een zeer gering promillage van de totale uitstoot van de uit Nederland vertrekkende vluchten.

Vraag 4

Wat zijn de mogelijkheden om deze lege vluchten op korte termijn te verbieden of op andere wijze onmogelijk te maken?

Op grond van Verordening (EU) 1008/2008) is het verboden de exploitatie van luchtdiensten binnen Europa door EU carriers (zoals TUI) afhankelijk te maken van aparte toestemmingen. Hun toestemming vloeit daarom rechtstreeks voort uit die regelgeving.
De verordening kent een uitzonderingsmogelijkheid om onder strikte voorwaarden bepaalde vluchten tijdelijk te verbieden. Artikel 20 van de verordening biedt de mogelijkheid om in geval van ernstige milieuproblemen tijdelijk de uitoefening van verkeersrechten te beperken of te weigeren, met name wanneer andere takken van vervoer een passend niveau van dienstverlening bieden. De toepassing van deze afwijkende voorziening vereist een concrete nationale grondslag en is slechts mogelijk na goedkeuring van de Europese Commissie. Het artikel schrijft verder voor dat de betrokken maatregel niet mag discrimineren, niet mag leiden tot concurrentievervalsing tussen luchtvaartmaatschappijen en niet restrictiever mag zijn dan nodig is om de problemen op te lossen.
Zoals aangegeven in de «Beantwoording Kamervragen over minicargovluchten tussen Luik en Maastricht d.d. 7 juni 2021» (Kamerstuk 2021D22117), is Frankrijk voornemens gebruik te maken van de mogelijkheid om een deel van de binnenlandse korte afstandsvluchten binnen Frankrijk, waarvoor ook een hogesnelheidsverbinding bestaat, te verbieden en heeft hiertoe nationale wetgeving in voorbereiding. Het gaat hierbij om structureel binnenlands luchtverkeer en niet om positioneringsvluchten. Frankrijk moet hiervoor nog goedkeuring krijgen van de Europese Commissie.
De ontwikkelingen in Frankrijk en de procedure bij de Europese Commissie worden nauwlettend gevolgd.

Vraag 5

Zijn er nog andere onzinvluchten, zoals in het verleden de vrachtvluchten tussen Maastricht en Luik2? Zijn er andere ondernemingen die lege vliegtuigen laten vliegen? Zo ja, om hoeveel vluchten gaat het?

Het aantal uitgevoerde commerciële positioneringsvluchten in het IATA jaar 2018/2019 bedraagt volgens Airport Coordination Netherlands (ACNL) op Schiphol 189 vluchten, op Eindhoven 157 vluchten en op Rotterdam 178 vluchten. Dat is voor Schiphol 0,04%, voor Eindhoven 0,40% en voor Rotterdam 1,15% van het totaal aantal uitgevoerde commerciële vluchten. Drie maatschappijen maken het meeste gebruik van commerciële positioneringsvluchten.

Vraag 6

Welke acties kunnen worden ondernomen door u of anderen om uit te sluiten dat dergelijke vluchten plaatsvinden, zeker gezien de disproportionele overlast die deze vluchten veroorzaken?

In onze contacten met de luchtvaartmaatschappijen zal mijn ministerie hen aanspreken op de onwenselijkheid van deze vluchten en op het belang van het zoveel mogelijk beperken ervan.

Vraag 1

Herinnert u zich uw uitspraken tijdens het tweeminutendebat van 8 juli 2021 over bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid?1

Het is mij bekend dat mijn voorganger tijdens het Tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft gereageerd op vragen over mogelijke bezuinigingen op het openbaar vervoer, waaronder op sociale veiligheid.

Vraag 2

Klopt het dat u daarin heeft gesteld dat zorgen over mogelijke bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en hogere tarieven, voorbarig zouden zijn, omdat in de transitieplannen de aangepaste beschikbaarheidsvergoedingen nog niet volledig meegenomen zouden zijn? Wat vindt u er nu van?

Met de brief van 25 juni jl.2 is uw Kamer geïnformeerd dat de plannen, die dit voorjaar zijn opgesteld door vervoerders en overheden, er nog van uit gingen dat er na het derde kwartaal van 2021 geen sprake meer zou zijn van een beschikbaarheidsvergoeding. Dit scenario zou op veel plaatsen leiden tot een aanzienlijke verschraling van het OV en de dienstverlening. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders dit nu actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. De eerdere zorgen omtrent mogelijke drastische bezuinigingen waren dus gebaseerd op een voorlopig financieel kader, terwijl de constructieve gesprekken daarover nog liepen. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de vervoerplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 3

Hoe verhoudt dit zich tot berichten dat bijvoorbeeld de RET werkt aan plannen om 26% te bezuinigen op de sociale veiligheid?2

Decentrale overheden en vervoerders moeten en mogen hun eigen afwegingen maken in de transitie naar een toekomstvast OV-systeem. Volgens de OV-autoriteit MRDH bevat het in augustus gepubliceerde maatregelenpakket van de RET een mix van vervoerkundige maatregelen, inzet op sociale veiligheid en besparingen op de interne bedrijfskosten. De RET heeft daarbij laten weten dat zij geen 26% op het totale budget van sociale veiligheid bezuinigt, maar 25% op een breder aantal onderdelen. De bezuiniging op het sociale veiligheid budget is hier slechts een onderdeel van. Dit maatregelenpakket is afgestemd met de MRDH, als concessieverlener. Zie verder mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 4

Bent u ook de hoogte van de nieuwe versoberde dienstregeling die op 30 augustus jl. is ingegaan? Klopt het dat de diverse spitsritten en de weekendmetro’s zijn geschrapt? Klopt het dat in Ridderkerk en Albrandswaard ingrijpende versoberingen zijn doorgevoerd?3

Volgens de verantwoordelijke OV-autoriteit, MRDH, is er per 30 augustus 2021 geen sprake van een nieuwe versoberde dienstregeling en het schrappen van spitsritten en de weekeinde metro. Ten opzichte van het pakket van maatregelen dat begin 2021 is ingevoerd zijn er per 30 augustus 2021 alleen enkele wijzigingen doorgevoerd. MRDH geeft aan dat in het plan meer metroritten zitten en op een aantal routes meer busritten in de spits, beide ten behoeve van het bieden van capaciteit voor de verwachte toename van de vervoersvraag, en op een aantal andere routes minder bus- en tramritten. De weekendmetro (vrijdag- en zaterdagnacht) rijdt in Rotterdam al niet sinds maart 2020 omdat de nachthoreca niet open is. Bij heropening daarvan wordt ook de opstart van de weekendmetro weer in overweging genomen. Volgens MRDH zijn er per eind augustus 2021 een aantal aanpassingen in de dienstregeling voor o.a. Albrandswaard en Ridderkerk. MRDH heeft laten weten d.m.v. subsidies aan gemeenten voor alternatief lokaal maatwerkvervoer te zorgen. Voor Ridderkerk betekent dat bijvoorbeeld dat er plannen zijn voor een extra buurtbus. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met de consumentenorganisaties bij MRDH.

Vraag 5

Bent u ook op de hoogte van de bezuinigingen die Hermes inmiddels heeft doorgevoerd? Klopt het dat het openbaar vervoer daar per 1 januari ingrijpend wordt afgeschaald? Klopt het dat de frequentie op diverse busdiensten gehalveerd wordt?4

Volgens de betreffende OV-autoriteit, namelijk de provincie Noord-Brabant is er bij Hermes geen sprake van een extra afschaling in 2022 t.o.v. 2021. De dienstregeling in Zuidoost-Brabant is in 2021 aangepast aan de weggevallen vraag door frequentieverlagingen toe te passen op hoogfrequente lijnen naar o.a. Eindhoven Airport en de High Tech Campus Eindhoven, het (tijdelijk) niet meer aanbieden van scholierenlijnen, spitslijnen en spitsritten en het vervallen van lijnen in de avonduren. De dienstregeling voor 2022 is zo vormgegeven dat Hermes snel en gericht kan opschalen zodra de reizigersaantallen daar aanleiding toe geven. De aanpassingen zijn door de provinciale OV-autoriteit afgestemd met het reizigersoverleg Brabant en de gemeenten.

Vraag 6

Denkt u dat het verstandig is dat er bezuinigd wordt op een veilig ov-netwerk, waarbij ov-surveillanten, boa’s, servicemedewerkers, conducteurs en cameratoezicht samen zorgen voor voldoende toezicht en een veilige reis?

De veiligheid van reizigers en het OV-personeel blijft altijd voorop staan. De vervoerders hebben laten weten te zullen zorgen voor veilig openbaar vervoer, ook na de bezuinigingen. De RET, EBS en HTM hebben in hun plannen laten weten (bezuinigings)maatregelen te nemen die zullen raken aan de omvang en de vorm van de maatregelen die worden genomen in het kader van de sociale veiligheid van openbaar vervoer. In sommige gevallen betekent dit bijvoorbeeld verminderde inzet van conducteurs, wat opgevangen zal worden door middel van o.a. cameratoezicht. Vervoerders zullen de mogelijke effecten van de door hen voorgenomen maatregelen monitoren, zodat er op tijd bijgesteld kan worden als daar behoefte aan blijkt te zijn.

Vraag 7

Hoeveel hebben ov-bedrijven inmiddels bezuinigd in de afgelopen tijd vanwege de coronacrisis? Hoeveel gaan ze nog bezuinigen in de komende periode? Wat zijn de gevolgen hiervan? Hoeveel ov-bedrijven zullen ritten afschalen?

De verantwoordelijkheid voor het regionale OV-aanbod ligt primair bij de regionale OV-autoriteiten en de vervoerders. Zij zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor een optimaal aanbod en sluiten concessies af waarin hierover afspraken zijn vastgelegd. De interne bedrijfsvoering en kostenbesparingen van de ov-bedrijven zijn een verantwoordelijkheid van het management en de aandeelhouders van deze bedrijven. Ik volg de effecten van de genoemde afspraken in de regionale concessies op het aanbod en de prestaties van het OV nauwlettend en waar nodig wordt dit besproken in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad. Het aanbod en de prestaties is immers wat de reiziger er van merkt in de dienstregeling en de geboden service. In de Kamerbrief van 25 juni jl. en tijdens het tweeminutendebat OV en Taxi op 8 juli jl. heeft mijn voorganger aangegeven dat ze met de sector een adequaat OV-voorzieningenniveau heeft afgesproken waarbij grofmazige afschaling ongewenst is. Voor het stads- en streekvervoer hebben de decentrale overheden en vervoerders dan ook noodzakelijke maatregelen geïnventariseerd om de continuïteit en kwaliteit van het vervoer te borgen en de mogelijkheden om het vervoersaanbod te optimaliseren. Als randvoorwaarde voor de optimalisatie van het aanbod heeft mijn voorganger in het NOVB afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. Het is gebruikelijk dat overheden en vervoerders op concessieniveau (doorlopend) kijken naar de optimalisatie van het aanbod. Dat was voor de corona pandemie al zo en dat blijft zo. De vervoerders werken momenteel aan het actualiseren van de vervoerplannen voor 2022 en, zoals aangegeven in mijn antwoord op vraag 2, informeer ik uw Kamer dit najaar hierover.

Vraag 8

Kunt u uitsluiten dat de versoberingsacties van de ov-bedrijven zullen leiden tot hogere ritprijzen? Zo nee, waarom niet?

De tarieven voor het regionale vervoer zijn een bevoegdheid van de decentrale overheden die de concessies verlenen. Het lijkt op dit moment niet voor de hand te liggen dat decentrale overheden op basis van de versoberingsacties de ritprijzen zullen verhogen. Het doel van de maatregelen is immers juist de kosten te beperken en mogelijkheden te zoeken om de dienstregelingen zo te optimaliseren dat vraag en aanbod meer met elkaar in evenwicht worden gebracht. Dat staat overigens los van de jaarlijkse indexatie van de tarieven op basis van inflatie en kostenontwikkeling.

Vraag 9

Waarom lopen de ov-bedrijven kennelijk op deze zaak vooruit? Kunt u in overleg treden met de ov-bedrijven om hun bezuinigingsplannen op te schorten, totdat volledige duidelijkheid ontstaat over de beschikbaarheidsvergoedingen? Zo nee, waarom niet?

Zie ook mijn antwoord op vraag 2. Met het huidige financiële kader voor 2022 kunnen de vervoerders hun plannen actualiseren en in overleg met hun concessieverlener volgens de reguliere systematiek vertalen in vervoerplannen voor 2022. NS werkt ook aan een transitie- en vervoersplan voor 2022 en stemt dit af met het Ministerie van IenW als concessieverlener. Actualisatie van de transitieplannen vindt momenteel plaats. Ik zal u hier dit najaar over informeren.

Vraag 10

Bent u bereid om de ov-bedrijven voor 100% te compenseren voor de al dan niet tijdelijke terugval in reizigers als gevolg van corona, ook door structureel veranderde reispatronen, bijvoorbeeld als gevolg van meer thuiswerken?

Het openbaar vervoer vervult een belangrijke rol als laagdrempelige en duurzame keuze van de reiziger in haar/zijn deur-tot-deur reis. Ook voor de langere termijn, wanneer de reizigersaantallen naar verwachting weer toenemen, moet het OV haar rol kunnen blijven pakken in de uitdagingen ten aanzien van bereikbaarheid, sociale veiligheid en duurzaamheid. De beschikbaarheidsvergoeding vergoedt tot 93%–95% van de kosten. Hiermee is en wordt grofmazige afschaling voorkomen. De vervoerders hebben het afgelopen jaar geen grote ontslagen hoeven doorvoeren en de reiziger heeft ook tijdens de coronacrisis kunnen rekenen op betrouwbaar OV. Voor de continuïteit van de OV-sector is het wenselijk dat vervoerders verliezen zo veel mogelijk kunnen beperken. Daarom is de werking van de regeling BVOV 2021 aangepast ten opzichte van 2020. Vervoerders kunnen de 5–7% kosten die niet door de regeling worden vergoed, in overleg met de concessieverleners invullen. Ook in de regeling voor 2022, waarover uw Kamer op 25 juni is geïnformeerd, is dit het geval.

Vraag 11

Deelt u de mening dat iedere compensatie die minder is dan 100%, toch zal leiden tot alternatieve compensatie door de ov-bedrijven zelf, die weer zal leiden tot bezuinigingen op verbindingen, frequenties, haltes en/of sociale veiligheid, en/of hogere tarieven?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Deelt u de mening dat u deze onwenselijke gang van zaken dient te voorkomen door de ov-bedrijven voor 100% te compenseren? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Gemeenten slaan alarm om volledige afsluiting A12: Ernstige gevolgen voor verkeer»?1

Ja.

Vraag 2

Is er een landelijke aanpak bij onderhoud van wegen om over te gaan op een gedeeltelijke of gehele afsluiting? Hoe vaak komt een gehele afsluiting op A-wegen voor in Nederland en wat is de reden dat er in dit geval gekozen is voor een volledige afsluiting?

Rijkswaterstaat bekijkt per project wat de beste aanpak is. Hierbij wordt een afweging gemaakt op basis van de berekende effecten voor hinder, veiligheid, efficiëntie, onderliggend wegennet etc. Onderdeel van deze werkwijze is dat Rijkswaterstaat overleg voert met de regio (wegbeheerder).
Gehele afsluitingen op A-wegen worden in Nederland vaker toegepast. In veel gevallen (ca. 100x per jaar) betreft het weekendafsluitingen. Meerdaagse afsluitingen overdag op werkdagen komen minder dan tien keer per jaar voor.
Rijkswaterstaat probeert gehele afsluiting van A-wegen zoveel mogelijk te voorkomen, maar dit is niet altijd mogelijk, zoals nu bij de A12. Afgelopen winter heeft Rijkswaterstaat op dit traject reeds noodreparaties moeten uitvoeren. Er werd een groot onderhoudscontract voorbereid, maar bij de inspectie in april jl. bleek dat er dermate veel schade aan het asfalt was, dat er zo snel als mogelijk moest worden ingegrepen. Een nieuwe winter over dit asfalt kan meer en grotere schades opleveren met meer hinder als gevolg, omdat dit werk niet gepland kan worden.
Bij de werkzaamheden op de A12 is op basis van een financiële kosten/baten analyse, model verkeersberekeningen voor het hoofdwegennet en expert judgement gekozen voor een volledige afsluiting van meerdere dagen/nachten achtereen. Bij deze aanpak kan in een kortere tijdsperiode meer werk worden verzet (de verkeersmaatregelen hoeven maar één keer op- en afgebouwd te worden), is de hinder voor de weggebruiker het kortst en kan de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker beter worden gegarandeerd. De werkzaamheden zijn zo gepland dat ze zo min mogelijk overlappen met werkzaamheden op andere hoofdwegen die als omrijroute dienen, of met onderliggend wegennet die van belang is voor de bereikbaarheid van de omgeving.

Vraag 3

Op basis van welke argumenten is er gekozen voor een volledige afsluiting versus een gedeeltelijke afsluiting?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat bedraagt de extra reistijd ten gevolge van de afsluiting en het volgen van omleidingsroutes?

Uit modelberekeningen van het hoofdwegennet blijkt dat de extra reistijd op kan lopen tot 60 minuten in de spits. Dit betreft een modelberekening, de praktijk kan altijd anders uitvallen.

Vraag 5

Zijn de getroffen gemeenten en sectoren betrokken bij de keuze van een volledige wegafsluiting, die een enorme impact heeft op de bereikbaarheid? Welk overleg is hier de afgelopen weken nog over geweest? Hoe zorgt Rijkswaterstaat ervoor dat, ook in de toekomst, de rest van Nederland vroegtijdig en volledig geïnformeerd wordt over het afsluiten van deze en andere belangrijke verkeersaders?

In zijn algemeenheid betrekt Rijkswaterstaat haar omgeving bij het afsluiten van belangrijke verkeersaders en wordt de omgeving op verschillende manieren geïnformeerd over grootschalige werkzaamheden en de te verwachten hinder. Rijkswaterstaat heeft van verschillende gemeenten bezorgde signalen ontvangen. Rijkswaterstaat begrijpt de bezorgdheid en neemt de signalen serieus. Daarom zal bij de Staat van de Infrastructuur, die uw Kamer in december a.s. zal ontvangen, beter inzichtelijk worden gemaakt welke grootschalige werkzaamheden per regio gepland staan. Rijkswaterstaat hecht er grote waarde aan de omgeving vroegtijdig te betrekken bij grootschalige werkzaamheden. In de recente bestuurlijke overleggen MIRT is dit ook een specifiek agendapunt en wordt de hinderaanpak jaarlijks geagendeerd. Op basis van de afspraken in deze bestuurlijke overleggen wordt momenteel de hinderaanpak vernieuwd. De ervaringen uit dit project zullen hierbij worden betrokken. Uw Kamer wordt hierover dit jaar geïnformeerd.
De werkzaamheden waren gepland van 20 tot 30 augustus, een relatief verkeersluwe periode, om zo de verkeershinder zoveel mogelijk te beperken. Vanwege conflicterende werkzaamheden op het onderliggend wegennet, waaronder de N228, heeft Rijkswaterstaat op verzoek van stakeholders besloten de werkzaamheden te verplaatsen. Daarnaast maakte de veiligheidsregio zich zorgen vanwege evenementen in de regio.
Rijkswaterstaat heeft daarop in juni een expertsessie georganiseerd met de provincies Utrecht en Zuid-Holland, gemeenten (wegbeheerders in de regio), hulpdiensten, Veiligheidsregio’s en politie. Conclusie van deze sessie was dat de regio een lichte voorkeur heeft voor uitvoering in de herfstvakantie, maar dat alle andere opties (van 9 aaneengesloten dagen) tussen zomer en herfst ook acceptabel waren.
Vervolgens heeft Rijkswaterstaat in een bestuurlijk overleg met de omgeving afgesproken alle opties onderling af te wegen. In deze afweging viel de herfstvakantie als optie af omdat 1) de werkzaamheden zouden interfereren met andere werkzaamheden van Rijkswaterstaat en daardoor de benodigde omleidingsroutes (noord via A2, A9 en A4 en zuid via A2, A27 en A15) niet beschikbaar zouden zijn of te zwaar belast zouden worden en 2) dat hoe dichter het najaar nadert, de kwaliteit van het asfalt steeds meer onder druk komt te staan, vanwege de vaak slechtere weersomstandigheden. Bij het verwerken van asfalt moet namelijk rekening worden gehouden met de combinatie van wind, regen en temperatuur. Algemeen geldt dat hoe slechter de weersomstandigheden zijn, hoe meer de kwaliteit van het asfalt onder druk komt te staan.
Daarmee zou de kans op uitloop van werkzaamheden groter worden. Conclusie van deze afweging was dat dat deze werkzaamheden van de zomer van 2021 naar eind september 2021 (zie ook antwoord 7 en 8) zijn verplaatst. Er zijn dan geen werkzaamheden op het onderliggend wegennet die conflicteren met de omleidingsroutes.
Vanaf medio juni is overleg gevoerd met de gemeenten om de werkzaamheden en benodigde verkeersmaatregelen verder af te stemmen. Daarnaast heeft Rijkswaterstaat ook bestuurlijk regelmatig contact gehad. Daarnaast is met diverse grote logistieke organisaties en bedrijven, zoals TLN, Snel Shared Logistics, Jongeneel, Evofenedex, Jumbo en Westfort eveneens contact geweest. Ook zijn en worden omwonenden en weggebruikers geïnformeerd over de geplande werkzaamheden op de A12 en de te verwachten hinder. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.
Tijdens de werkzaamheden aan de A12 wordt dagelijks gemonitord op veiligheid en verkeersmanagement en wordt hierop geanticipeerd en indien nodig bijgestuurd.

Vraag 6

Zijn alle mogelijkheden in kaart gebracht om bij dit onderhoud voor zowel de omliggende regio’s als Rijkswaterstaat de beste optie te bepalen? Ook in relatie tot andere wegwerkzaamheden in de regio?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is er geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de volledige afsluiting voor het onderliggende wegennet en de verkeersveiligheid rondom bijvoorbeeld scholen, winkelgebieden en wijken binnen de bebouwde kom?

De gegevens van de verkeersstromen op het onderliggend wegennet zijn niet beschikbaar, omdat de wegbeheerders hier niet over beschikken. Daarom is met gebruikmaking van de lokale kennis geanalyseerd wat de gevolgen zijn van de negendaagse afsluiting van de A12 voor de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Uit deze analyses is gebleken dat op het onderliggend wegennet onvermijdelijk langere reistijden zullen ontstaan. Om de te verwachten drukte op het onderliggend wegennet enigszins op te vangen, zijn in overleg met de wegbeheerders (gemeenten en provincies) beheersmaatregelen vastgesteld, zoals inzet van verkeersregelaars, monitoring met motoren en informatie via bebording en tekstkarren. Ook worden weggebruikers vooraf geïnformeerd over de afsluiting dit gedeelte van de A12, zodat zij niet verrast worden als de werkzaamheden begonnen zijn. Dit gebeurt via diverse kanalen, zoals persberichten, advertenties in lokale weekbladen, social media, berichtgeving in online navigatieapps en informatieborden langs de weg.

Vraag 8

Is er geanalyseerd in hoeverre het onderliggend wegennet de drukte, de doorstroom en de zwaarte van het verkeer kunnen opvangen? En wat zijn de conclusies die getrokken kunnen worden uit de resultaten van deze analyse(s)?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Op welke manier moeten de aangrenzende bedrijven omgaan met de afsluiting? Is er sprake van hulp en compensatie?

Het zal onvermijdelijk zijn dat aangrenzende bedrijven tijdens de uitvoering van de werkzaamheden geconfronteerd worden met langere reistijden. Bedrijven die menen recht te hebben op compensatie voor geleden inkomstenderving, kunnen hierover terecht op de website van Rijkswaterstaat voor meer informatie: https://www.rijkswaterstaat.nl/over-ons/contact/schade-en-compensatie

Vraag 10

De A12 heeft vier rijstroken, waarom is er niet voor de altijd toegepaste Duitse methode gekozen van een 2x2 afsluiting waardoor gedurende de werkzaamheden twee rijstroken beschikbaar blijven?

Voor de A12 is ook gekeken naar de zogenaamde Duitse methode. Hierbij worden beide rijrichtingen over één rijbaan geleid. Deze methode is technisch niet mogelijk, omdat de rijbanen op de A12 tussen Woerden en Nieuwerbrug op twee gescheiden weglichamen liggen met daartussen een circa 70 m brede diep liggende middenberm met veel bomen. De oversteek van de ene naar de andere rijbaan is daardoor niet mogelijk zonder ingrijpende maatregelen (o.a. bomenkap).

Vraag 11

Waarom is er niet voor gekozen dergelijk groot onderhoud in de zomervakantie van 2021 te laten plaatsvinden? Is er een mogelijkheid om de werkzaamheden te verplaatsen naar een volgende vakantieperiode, bijvoorbeeld de zomer van 2022?

Zie ook het antwoord bij vraag 5 en 6. Vanwege de slechte technische staat van dit gedeelte van de A12 is op korte termijn, voor winter 2021, onderhoud nodig en kunnen de geplande werkzaamheden niet verder in de tijd worden opgeschoven. De slechte technische staat van dit gedeelte heeft te maken met het einde van de levensduur van het asfalt dat er ligt. In de winter van 2020–2021 zijn 15 schademeldingen gedaan, het hoogste aantal in de afgelopen drie jaar. Het gaat om schadeclusters, waarbij de gaten in het asfalt ongeveer 16 centimeter diep waren. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en kan schade veroorzaken aan voertuigen. Uitstel tot een later moment heeft daarnaast ook financiële consequenties, omdat de aannemer al is gestart met de voorbereidingen voor de uitvoering van deze werkzaamheden.

Vraag 12

Welke andere mogelijkheden zijn er om een volledige afsluiting van negen dagen, waarvan het grootste gedeelte doordeweeks plaatsvindt, te voorkomen?

Andere door Rijkswaterstaat onderzochte mogelijkheden zijn: uitvoeren in 6 weekendafsluitingen, 3x4 dagen (verlengd weekend), of 2x5 dagen (extra verlengd weekend). Bij deze opties wordt dan meer in het weekend gewerkt, maar de totale duur van de hinder is dan uiteindelijk meer dan bij de aaneengesloten afsluiting van de A12. Daarnaast moet bij het plannen van onderhoud rekening worden gehouden met werkzaamheden in zowel het areaal van Rijkswaterstaat als op het onderliggend wegennet. Er kan niet op teveel plekken tegelijk worden gewerkt, omdat dit de bereikbaarheid verder onder druk zet. Hierdoor zijn bovengenoemde opties afgevallen. Het vaker op- en afbouwen van verkeersmaatregelen zorgt er bovendien voor dat we de veiligheid voor de weggebruiker en wegwerker minder goed kunnen garanderen en de kosten hoger worden.

Vraag 13

Kunt u deze vragen één voor één, en ruimschoots voor de start van de afsluiting en werkzaamheden beantwoorden?

In het kader van leesbaarheid en duidelijkheid zijn sommige vragen samengevoegd. De inhoudelijke beantwoording van de vragen is zo volledig als mogelijk opgesteld.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Rapport over Caribische luchtvaart al twee jaar in onderste la ministerie I&W»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de vragenstellers dat een goede connectiviteit van Caribisch Nederland van groot publiek belang is?

Ja.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de conclusie van de commissie Hartman dat er op een aantal routes binnen Caribisch Nederland sprake is van zogenaamde «dunne routes», waarbij commerciële luchtvaartmaatschappijen niet altijd voldoende connectiviteit kunnen garanderen?

Het klopt dat er sprake is van dunne routes. Het is om die reden dat de Nederlandse Staat sedert 2010 middels staatsdeelneming in de luchtvaartmaatschappij Winair probeert luchtvervoer op de meest dunne routes (naar Saba en Sint Eustatius) in stand te houden. Het instrument staatsdeelneming heb ik de afgelopen periode geëvalueerd. Ik onderzoek nu of en op welke wijze ik uitvoering kan geven aan de aanbevelingen uit de evaluatie. In dat kader verken ik onder meer de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 4

In hoeverre bent u van mening dat de Nederlandse overheid een rol heeft om de connectiviteit op peil te houden als marktpartijen hier niet in slagen?

Nederland heeft een verantwoordelijkheid richting Caribisch Nederland als het gaat om het bereikbaar houden van deze bijzondere Nederlandse gemeenten.

Vraag 5

Kunt u nader uiteenzetten wat er is gedaan met de aanbevelingen uit het rapport van de commissie Hartman?

Het SEO-rapport dat in opdracht van de commissie Hartman is opgesteld, is met uw Kamer gedeeld in maart 2019 (Kamerstuknummer 31 936, nr. 581). Zoals destijds gemeld, hebben de vier Koninkrijkslanden tezamen besloten deze adviezen niet over te nemen. Even daarvoor was er een nieuwe airline op de benedenwinden gevestigd. In de tussentijd heb ik de situatie gemonitord, en middelen beschikbaar gesteld om een pilot naar een veerverbinding te starten. Naar aanleiding van de evaluatie naar de staatsdeelneming verken ik op dit moment de mogelijkheid van een openbaredienstverplichting op de routes tussen Sint Maarten, Saba en Sint Eustatius. Dat was ook één van de aanbevelingen van de commissie Hartman.

Vraag 6

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over het ingediende steunverzoek van Winair?

Het is in principe aan Sint Maarten om haar nationale luchtvaartmaatschappij te ondersteunen.

Vraag 7

Kunt u delen wanneer u precies verwacht de evaluatie van de staatsdeelneming in Winair in het licht van het bredere connectiviteitsvraagstuk te hebben afgerond? Kunt u toezeggen deze evaluatie in elk geval af te ronden voordat eventuele nieuwe steun zal worden besproken?

De evaluatie is afgerond. De evaluatie, inclusief de opvolging die daaraan wordt gegeven wordt momenteel met de meest betrokken departementen besproken. Zodra dit is afgerond zal ik u de evaluatie en beleidsreactie doen toekomen.

Vraag 8

Kunt u een laatste stand-van-zaken delen over de voortgang op het aanbestedingstraject voor de veerdienst?

Het aanbestedingstraject verloopt volgens planning. De ambitie is om de veerdienst voor het eind van het jaar te laten starten.

Vraag 9

Welke andere alternatieven overweegt u om de connectiviteit op peil te houden en/of te verbeteren, bijvoorbeeld door de inzet van andere luchtvaartmaatschappijen zoals EZ Air en SMX Airways?

Allereerst loopt natuurlijk een onderzoek naar veerverbindingen op Saba en Sint Eustatius. Naar aanleiding van de evaluatie van de staatsdeelneming verken ik bovendien de mogelijkheid om een openbaredienstverplichting op te leggen op de routes tussen Sint Maarten en Saba/Sint Eustatius. Bovendien onderzoek ik of en zo ja hoe de vestigingseisen voor luchtvaartmaatschappijen kunnen worden versoepeld.