Vraag 1

Is de berichtgeving juist dat u op advies van het Directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) heeft besloten dat het Programma file-aanpak 2018–2021 niet wordt verlengd en dat de financiering wordt stopgezet? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het besluit om het Programma File-aanpak 2018–2021 niet te verlengen is genomen voor het einde van 2021. Dit in het licht van eerder in dat jaar gestelde prioriteiten ten aanzien van het instandhoudingsbudget voor de jaren 2022 en 2023, zoals opgenomen in de ontwerpbegroting 2022. Ik ben over dit besluit na mijn aantreden – begin januari – geïnformeerd. Het Programma File-aanpak 2018–2021 betrof een eenmalige impuls-financiering van totaal € 86 mln. voor kortetermijnmaatregelen die de filegroei hebben afgevlakt. De (vrijwel) volledige benutting van het budget valt samen met het einde van de (geplande) vierjarige looptijd van het programma. Het Programma File-aanpak 2018–2021 is daarmee per 2022 afgelopen.

Vraag 2

Is tevens de berichtgeving dat daarmee de financiering voor de tijdelijke maatregelen wordt stopgezet juist? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Heeft u de Kamer hierover geïnformeerd? Zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet en wanneer dacht u dit te gaan doen?

De Kamer is onder meer in maart 2018 (Kamerstuk 31 305, nr. 240) geïnformeerd over de opzet van het programma File-aanpak 2018–2021. In deze Kamerbrief is destijds aangegeven tot een pakket van maatregelen te komen dat op korte termijn de bereikbaarheidsknelpunten zou moeten aanpakken. Dit pakket betrof een impuls in aanvulling op de reguliere werkzaamheden van Rijkswaterstaat, met deels incidentele en deels structurele effecten. Zo zijn de afgelopen jaren kleinschalige infrastructurele maatregelen doorgevoerd, zoals de verbreding van een verbindingsboog in knooppunt Oudenrijn en een aantal kleine aanpassingen bij het Prins Clausplein en zijn een aantal maatregelen structureel, zoals het langer openstellen van spitsstroken. In de begroting van het Mobiliteitsfonds voor 2022 (Kamerstuk 35 925 A, nr. 1) is zichtbaar gemaakt dat de financiering, behoudens een relatief klein bedrag voor afronding van enkele werkzaamheden, per ingang van dit jaar stopt.

Vraag 4

Bent u zich ervan bewust dat automobilisten nog steeds dagelijks in de file staan?

Ik ben mij hiervan bewust. Hoewel het aantal files sterk is afgenomen sinds het begin van de coronacrisis, is de verwachting dat na verruiming van de coronamaatregelen de filedruk weer zal toenemen. Om de filedruk te beperken en bereikbaarheid te bevorderen maakt het Ministerie van IenW gebruik van een breed pakket aan maatregelen. Verkeersmanagementmaatregelen, zoals de inzet van weginspecteurs en bergers bij incidenten, zijn hier een onderdeel van. De inzet op verkeersmanagementmaatregelen is na het aflopen van de file-aanpak op hetzelfde niveau als in 2018. Andere instrumenten die worden ingezet om files aan te pakken of tegen te gaan zijn: de aanleg en verbreding van Rijkswegen, investeringen in de kwaliteit van het wegennet en de verkeerssystemen (denk hierbij aan geleiderails of signalering boven de weg), regionale afspraken met werkgevers over thuiswerken en spreiden van mobiliteit over de dag en over de week, en publiekscampagnes zoals VanAnaarBeter.

Vraag 5

Beseft u dat, zodra u de financiering stopzet, dit het ontslag betekent voor tientallen weginspecteurs, frontofficemedewerk(st)ers en een klein aantal adviseurs?

De tijdelijke aard van het programma File-aanpak 2018–2021 hield in dat de betrokken medewerkers en adviseurs bij de start van de File-aanpak 2018–2021 een tijdelijke aanstelling hebben gekregen. Een deel van deze tijdelijke aanstellingen loopt later af dan de File-aanpak 2018–2021, de desbetreffende contracten worden niet tussentijds opgezegd. Bij de betrokkenen was overigens bekend dat deze tijdelijke aanstelling mogelijk niet in een vast dienstverband omgezet zou worden. Desalniettemin kan ik mij goed voorstellen dat het stoppen van een tijdelijk dienstverband een teleurstelling zal zijn.

Vraag 6

Deelt u de mening dat de noodzaak van deze medewerkers nog altijd relevant is, aangezien zij bijdragen aan betere aanrijtijden en een snellere afhandeling van incidenten, en daarmee op veiligheid en doorstroming? Zo nee, waarom niet?

De weginspecteurs en frontofficemedewerk(st)ers vervullen een belangrijke taak in het zorgen voor de verkeersveiligheid en doorstroming. Met het aflopen van de file-aanpak vervalt de tijdelijke extra capaciteit en gaat het geboden serviceniveau naar het niveau van voor de impuls van de File-aanpak 2018–2021. De bestaande capaciteit van voor de impuls blijft beschikbaar. Daarbij hanteert het Ministerie van IenW een breed instrumentarium om de veiligheid en bereikbaarheid te borgen, zie ook het antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Beseft u dat het stopzetten van dit programma volstrekt tegenstrijdig is met de verwachting van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), namelijk dat het wegverkeersvolume 5–10% hoger zal liggen dan voor de coronacrisis (2019)?1

De prognose is inderdaad dat het wegverkeersvolume op termijn zal toenemen. Het Ministerie van IenW zet dan ook een breed instrumentarium, zoals genoemd in het antwoord op vraag 4, in om de bereikbaarheid te borgen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KLM krijgt weer Nederlandse ceo»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe bent u van plan om de autonome positie van KLM te waarborgen in Air France-KLM?

KLM is tezamen met Air France onderdeel van de holding Air France-KLM (AFKL). Binnen deze holding opereert KLM op veel terreinen autonoom. Het is primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenspraak met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. Het kabinet is van mening dat het publieke belang het beste geborgd blijft door KLM onderdeel te laten blijven van de holding AFKL.
De staatsgaranties zijn afspraken tussen de Nederlandse staat en AFKL over onder meer de mate van gebruik van Schiphol als internationale hub en blijvende vestiging van KLM in Nederland, opererend onder Nederlandse vergunningen en verkeersrechten. De opzegtermijn van deze staatsgaranties zijn bij het verschaffen van het steunpakket in 2020 aan KLM verlengd van negen maanden naar vijf jaar.
KLM is grootste vervoerder op Schiphol en heeft daarmee een belangrijke functie in de verduurzaming van de Nederlandse luchtvaart. Het kabinet verwacht daarom dat KLM koploper is en zal zijn voor wat betreft duurzaamheid. Dit schaadt de autonome positie van KLM binnen AFKL niet. Ook AFKL heeft ambities op het gebied van duurzaamheid en de Franse staat hecht hier ook veel waarde aan.

Vraag 3

Bent u van mening dat KLM nooit mag opgaan in Air France en haar autonome positie nooit mag verliezen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat het kabinet zich vooral richt op duurzaamheidseisen, in plaats van volop in te zetten op het behoud van de autonome positie van KLM binnen Air France-KLM?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van de geplande geldstromen naar KLM de komende jaren?

KLM heeft tot op heden € 277 miljoen getrokken van de directe staatslening (€ 1 miljard beschikbaar) en € 665 miljoen van de bankleningen (€ 2,4 miljard beschikbaar). KLM heeft de mogelijkheid om de komende jaren het restant onder deze leningen te trekken.
Daarnaast is uw Kamer op 6 april 2021 geïnformeerd dat er gesprekken gaande zijn tussen de Europese Commissie (EC), AFKL, KLM en de Franse staat over een mogelijke herkapitalisatie van KLM. Aangezien AFKL een beursgenoteerde onderneming is en de betreffende informatie koersgevoelig is, informeert het kabinet de vaste commissie voor Financiën van uw Kamer vertrouwelijk over eventuele ontwikkelingen.

Vraag 6

Wilt u nagaan of het bericht klopt dat Air France-KLM van KLM binnen 24 maanden een zogenoemde operating carrier wil maken, dat het hoofdkantoor in Amstelveen gaat sluiten, en dat (in de persoon van Oltion Carkaxhija, die als «reorganisatiedirecteur» in Amstelveen rondloopt) de voorbereidingen daartoe inmiddels in volle gang zijn?

Zoals hierboven aangegeven bij de beantwoording van vragen 2,3 en 4 opereert KLM binnen AFKL op veel terreinen autonoom en is het primair aan de raad van bestuur van KLM om deze positie en haar profiel binnen de holding te bespreken en, in samenwerking met de holding, vorm te geven. De ceo van AFKL, de heer Ben Smith, heeft in dit kader bij de presentatie van de jaarcijfers over 2021 aangegeven dat de gehele onderneming profiteert van de hubfunctie van Schiphol en dat ook in de toekomst wil blijven doen.
Voor de Nederlandse staat is het behoud van het intercontinentale bestemmingennetwerk op Schiphol, waar KLM een essentiële rol in speelt, van groot belang voor de Nederlandse economie en werkgelegenheid. Dit publieke belang wordt gewaarborgd door onder meer de uitoefening van de aandeelhoudersrechten in de holding en door de zogenoemde staatsgaranties. De opzegtermijn van deze staatsgaranties is in 2020 verlengd van negen maanden naar vijf jaar. Onderdeel van deze staatsgaranties is onder meer de blijvende vestiging van KLM in Nederland. Aangezien de opzegtermijn niet is ingeroepen, is een verplaatsing van deze vestiging, en daarmee sluiting van het hoofdkantoor in Amstelveen, dus niet aan de orde.

Vraag 7

Wilt u de Kamer informeren over het voornemen om KLM binnen twee jaar de nek om te draaien, als dat bericht inderdaad op waarheid berust?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Wat gaat de Nederlandse staat ondernemen om te voorkomen dat Air France-KLM de positie van KLM als autonoom bedrijfsonderdeel beëindigt?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht op Defence-blog dat Rusland Buk-luchtafweersystemen plaatst bij de Oekraïense grens?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met het surface-to-air materieel, zoals S-300 en S-400 systemen, dat Rusland op de Oekraïense grens en in Belarus heeft geplaatst?2 3

Ja.

Vraag 3

Hoe oordeelt u over deze feiten en de dreiging die daaruit voortvloeit voor de burgerluchtvaart?

Vanwege de destijds aanhoudende gespannen situatie werden de ontwikkelingen ten aanzien van de dreiging voor de burgerluchtvaart rondom Oekraïne nauwlettend in de gaten gehouden door de Nederlandse, Europese en overige buitenlandse overheidsinstanties, die elkaar op de hoogte houden. In de huidige situatie wordt deze monitoring nauwlettend voortgezet.
Zoals gemeld in de brief aan uw Kamer d.d. 16 februari 2022 met betrekking tot de ontwikkelingen Oekraïne, heeft KLM op zaterdag 12 februari besloten voorlopig niet meer op Oekraïne (Kiev) te vliegen. Hiermee was KLM de eerste grote Europese luchtvaartmaatschappij die deze beslissing nam. Later besloten meerdere Europese luchtvaartmaatschappijen niet langer op Oekraïne te vliegen, dan wel hun vluchtschema’s te beperken.
Sinds 24 februari jl. heeft Oekraïne zijn luchtruim gesloten voor de burgerluchtvaart en heeft Rusland dat ook gedaan voor aangrenzend Russisch luchtruim. Ook is een EASA Conflict Zone Information Bulletin (CZIB) van kracht waarin luchtvaartmaatschappijen wordt opgeroepen het luchtruim van Oekraïne, inmiddels inclusief een bufferzone van circa 370 kilometer (200 zeemijlen) omvattende het luchtruim van Belarus, Moldavië en grote delen van het aangrenzende Russisch luchtruim, te mijden.
Door de thans geldende sluiting van het Europese luchtruim voor Russische luchtvaartmaatschappijen en de tegenreactie van Rusland het luchtruim voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen te sluiten, is er behoudens mogelijke noodvluchten of vluchten voor humanitaire doeleinden en uitgaande repatriëringsvluchten geen direct vliegverkeer tussen Europa en Russische steden.

Vraag 4

Klopt het dat burgerluchtvaart nog steeds vliegt aan Russische zijde van de grens bij Oekraïne, ook boven gebieden waar Russische troepen en wapentuig samengebald is? Zo ja, is dat veilig in uw oordeel?

Tot en met 23 februari jl. golden in delen van het Russische luchtruim ten oosten van de Oekraïense-Russische grens enkele door Rusland ingestelde restricties. In dat luchtruim werd op kruishoogte voornamelijk gevlogen door Russisch (gelieerde) luchtvaartmaatschappijen en diverse luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen daar niet.
Zie verder het antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Bent u bekend met het feit dat de «Internationale Organisatie van Piloten (de International Federation of Air Line Pilots» Associations, IFALPA) en de Europese Cockpit Associatie (ECA) zeer bezorgd zijn over de verhoogde spanningen in de hele regio Oost-Europa?4

Ja.

Vraag 6

Wat vindt u van de oproep en waarschuwing van IFALPA en ECA aan staten en luchtvaartmaatschappijen om de lessen van de MH17 ter harte te nemen en de veiligheid van passagiers te allen tijde de prioriteit te geven, en daarom bij twijfel over veiligheid de benodigde maatregelen te nemen? Gebeurt dat in de huidige situatie voldoende?

Sinds het neerhalen van vlucht MH17 in 2014 delen nationale en internationale overheden sneller en beter informatie met elkaar ten aanzien van risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden. Op nationaal niveau is hiertoe het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart afgesloten.
Op Europees niveau heeft de Europese Unie het Integrated Risk Assessment systeem ingesteld. Daarnaast zijn diverse internationale expertgroepen inzake risicobeheersing met betrekking tot vliegen over en nabij conflictgebieden opgericht. De maatregelen die zijn genomen voor de luchtruimen boven Oost- en Zuid-Oekraïne zijn op basis van deze informatie-uitwisseling tot stand gekomen.
Thans is het Europese luchtruim gesloten voor Russische luchtvaartmaatschappijen en het Russische luchtruim gesloten voor alle EU-luchtvaartmaatschappijen.

Vraag 7

Heeft het kabinet conform de uit het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes» overgenomen aanbeveling 2 «Internationaal: vernieuwing van de risicobeoordelingsmethoden» initiatief genomen om risicobeoordelingsmethoden verder te ontwikkelen? Zo ja, zijn de risicobeoordelingsmethoden reeds verbeterd? Zo ja, hoe? Zo nee, waarom niet?5

In internationaal verband zet Nederland zich intensief in en heeft het ontwikkelen van criteria voor toepassing van voorzorgsbeginselen bij onzekerheid van snel escalerende conflicten met mogelijk catastrofale gevolgen op de agenda gezet.
Nationaal wordt in de expertgroep van het convenant deling dreigingsinformatie burgerluchtvaart samen met de luchtvaartmaatschappijen gewerkt aan het uitwerken en toepassen van het voorzorgsbeginsel in de besluitvorming om wel of niet over een bepaald gebied te vliegen.
Uw Kamer is op 26 november 2021 geïnformeerd over bovenstaande acties in de uitgebreide Kabinetsreactie op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kst 24 804, nr. 186).

Vraag 8

Is het, conform de overgenomen aanbeveling 3 «Internationaal: criteria voor het sluiten van het luchtruim», van het OVV-rapport «Veilige Vliegroutes: reageren op escalerende conflicten» inmiddels mogelijk voor het Nederlandse kabinet om het luchtruim voor burgerluchtvaart te sluiten? Zo nee, waarom niet?6

In de Kabinetsreactie van 26 november 2021 is uw Kamer geïnformeerd dat het Kabinet na zorgvuldige afweging heeft geconcludeerd dat er geen redenen zijn om aan te nemen dat ons nationale systeem verder zal verbeteren als de overheid de mogelijkheid heeft tot het geven van een advies of het opleggen van een verbod aan Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Het creëren van de mogelijkheid om op nationaal niveau een advies of verbod af te geven aan de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen stuit bovendien op zowel juridische, als praktische bezwaren.
In internationaal verband zet Nederland zich intensief in bij het ontwikkelen van criteria voor het sluiten van het luchtruim bij gevaar voor de burgerluchtvaart. Dit staat los van ons nationaal systeem.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat het kabinet alles op alles moet zetten om een vliegramp als met de MH17 te voorkomen?

Het Kabinet voelt een grote verantwoordelijkheid hiervoor. Uw Kamer heeft op 26 november 2021 een uitgebreide reactie gekregen op het OVV-rapport «Veilige vliegroutes» (Kamerstuk 24 804, nr. 186). Het Kabinet is daarbij geen bevoegdheden uit de weg gegaan als die zouden kunnen bijdragen aan de verdere vermindering van de veiligheidsrisico’s.

Vraag 10

Kunt u deze vragen afzonderlijk en met spoed beantwoorden?

De vragen zijn afzonderlijk en zo spoedig mogelijk beantwoord.

Vraag 1

Bent u bekend met het fragment van het programma Radar «Medische rijbewijskeuringen: als je niet oplet betaal je te veel»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het onderzoek van Radar waaruit blijkt dat keuringsinstituten vaak onterecht meer geld in rekening brengen bij mensen met een medische aandoening?

Voor zorg in den brede mogen zorgaanbieders tarieven in rekening brengen. Dat geldt ook voor delen van de zorg die niet onder de basisverzekering van de Zorgverzekeringswet vallen. Voor rijbewijskeuringen stelt de Nederlandse zorgautoriteit (NZa) op grond van de Wet marktordening gezondheidszorg (Wmg) de tarieven vast. Zorgaanbieders dienen zich aan deze wet- en regelgeving over tariefregulering te houden. De aanbieder van rijbewijskeuringen is op grond van de Wmg tevens verplicht om voorafgaand aan de keuring de consument te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
Dat mensen zelf hun zorgrekening controleren, is niet ongebruikelijk. Het is juist goed dat consumenten dit doen en hun eventuele vragen over de juistheid van de rekening stellen aan de betreffende zorgaanbieder. Dit neemt niet weg dat het de verantwoordelijkheid is van de aanbieder om vooraf te informeren over de verwachte kosten en achteraf een correcte rekening te sturen.
De NZa heeft een factsheet opgenomen op haar website2 met de meest gestelde vragen en klachten rond rijbewijskeuringen, voorzien van een antwoord. De NZa heeft een standaardbrief op haar website opgenomen, die mensen kunnen versturen aan hun arts of instelling die de keuring heeft verricht, als er naar hun mening te veel in rekening is gebracht voor een rijbewijskeuring. Het is voor mensen tevens mogelijk om via het meldpunt van de NZa een klacht in te dienen als er een te hoog bedrag in rekening is gebracht. De NZa neemt deze meldingen mee in haar risicogestuurde toezicht.

Vraag 3

Bent u het ermee eens dat het nooit de bedoeling kan zijn dat mensen die gekeurd worden zelf na moeten gaan of er te veel in rekening is gebracht en hier zelf achter aan moeten gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het feit dat een keuringsinstantie die in 2019 al door de Nederlandse Zorgautoriteit (NZa) op de vingers is getikt, nog altijd standaard hoge te bedragen vraagt?

De NZa heeft een meldpunt waar mensen een melding kunnen doen indien naar hun mening een te hoog bedrag voor de rijbewijskeuring in rekening is gebracht. Van 2019 tot nu ontving de NZa in totaal 66 meldingen. Deze gingen onder andere over declaraties, kwaliteit van de keuringen of het CBR. Voor de laatste twee categorieën verwijst de NZa consumenten door naar het juiste loket. De meldingen over betaalbaarheid gebruikt de NZa als input voor haar risicogestuurde toezicht. Een groot deel van de meldingen vormde de aanleiding voor nader onderzoek, wat resulteerde in vier maatregelen voor instellingen die rijbewijskeuringen aanbieden. Ook heeft de NZa in 2019 een signaalanalyse uitgebracht3.
De NZa is dus op de hoogte van de knelpunten waar consumenten tegenaan lopen. Naast het risicogestuurde toezicht bekijkt de NZa hoe met aanpassingen van de prestatie- en tariefregulering beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang. Dit doet de NZa in nauw overleg met het CBR en daarbij zullen ook partijen uit het veld worden betrokken.

Vraag 5

Hoe gaat u ervoor zorgen dat dit soort praktijken niet meer voorkomt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Bent u bereid ervoor te zorgen dat het inzichtelijk wordt welke instanties wel en welke niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De NZa maakt, binnen de ruimte die de Wmg en de Wet openbaarheid van bestuur (Wob) bieden, op haar website bekend welke zorgaanbieders een maatregel is opgelegd voor het overtreden van de regels die gelden voor het in rekening brengen van rijbewijskeuringen. Daarnaast werken het CBR en de NZa aan afspraken over onderlinge informatie-uitwisseling, onder andere op dit vlak.

Vraag 7

Vindt u ook dat het CBR alleen zou mogen doorverwijzen naar instanties die niet te hoge bedragen in rekening brengen?

De gevallen die in de uitzending aan de orde kwamen dateren uit de periode van vóór 2021. Sinds 2021 wijst het CBR in brieven aan cliënten op de mogelijkheid om zelf een specialist te kiezen via bijvoorbeeld de specialistenzoeker op de website van het CBR. Er is in principe sprake van een vrije markt waar, net als bij alle andere zorg, cliënten zelf een keuze maken voor een zorgaanbieder.
In de praktijk wordt de rijbewijskeuring niet vaak door de eigen arts uitgevoerd, want de artsenfederatie KNMG heeft het uitgangspunt dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Dat is in strijd met het uitgangspunt van de KNMG dat behandelend artsen geen geneeskundige verklaringen afgeven over hun eigen patiënten. Na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt mag volgens de KNMG de eigen arts wel feitelijke informatie verstrekken aan het CBR. Dit moet gaan om een gerichte vraag van het CBR.4
In sommige gevallen wordt door het CBR wel op naam verwezen. Het gaat dan bijvoorbeeld om een herkeuring of bij zeer complexe zaken waarbij bijvoorbeeld de specialist zich van tevoren moet kunnen inlezen in het dossier. Als het CBR meerdere negatieve signalen binnenkrijgt over de diensten die een keuringsarts waarnaar is doorverwezen heeft geleverd, dan kan het CBR deze keuringsarts verwijderen uit de eigen specialistenzoeker op de website.

Vraag 8

Bent u bereid om het CBR te verzoeken om hier meer duidelijkheid over te geven op hun website?

Zoals bij vraag 7 aangegeven is de communicatie van het CBR hier in 2021 op aangepast.

Vraag 9

Vind u het rechtvaardig dat mensen met een medische aandoening, afhankelijk van de duur van de keuring, steeds in totaal een bedrag van rond de 200 euro moeten betalen om hun rijbewijs te verlengen? Vindt u niet dat een rijbewijs al duur genoeg is?

Voor rijbewijskeuringen heeft de NZa verschillende prestatiebeschrijvingen en maximumtarieven vastgesteld. Deze maximumtarieven dienen ten minste redelijkerwijs kostendekkend te zijn. Dit volgt ook uit jurisprudentie van het College van Beroep voor het Bedrijfsleven (CBb). Op dit moment onderzoekt de NZa, zoals eerder aangegeven, hoe beter recht kan worden gedaan aan het consumentenbelang in de prestatie- en tariefregulering. Uitgangspunt hierbij is dat de consument een eerlijke rekening ontvangt, die tevens passend is voor de inspanningen die door de keurend arts zijn geleverd.

Vraag 10

Hoe beoordeelt u de uitkomst van de enquête dat veel mensen de keuring inhoudelijk vinden tegenvallen, bijvoorbeeld doordat de arts zich duidelijk niet heeft voorbereid, maar vervolgens wel voorbereidingstijd in rekening brengt?

Signalen als deze worden serieus genomen en worden besproken met de verantwoordelijke partijen. Eerder kwamen al signalen over de kwaliteit van de rijbewijskeuring aan het licht, onder meer in een brief van de Nationale ombudsman d.d. 22 juli 2021.5 Zoals al gemeld aan uw Kamer in de brief d.d. 28 september 2021 neem ik de signalen over de kwaliteit en kosten van de rijbewijskeuring serieus.6 Er vinden nu gesprekken plaats over deze signalen met het Ministerie van VWS, het CBR, de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd en de NZa. In aanloop naar het commissiedebat Verkeersveiligheid van 20 april 2022 bericht ik uw Kamer over de voortgang van deze gesprekken.

Vraag 11

Als de keuringsprocedure die wordt vereist van het CBR standaard is en niet aansluit bij de medische situatie van de patiënt, draagt die keuring dan bij aan de verkeersveiligheid?

De keuringsprocedure is niet standaard of voor iedere rijbewijshouder hetzelfde. Per aandoening richt de keuringsarts zich op de risico’s van die specifieke aandoening voor de verkeersveiligheid, dit is opgenomen in de Regeling Eisen Geschiktheid 2000 (REG2000).

Vraag 12

Zou de huisarts in sommige gevallen de keuring kunnen uitvoeren, om onnodig hoge kosten te voorkomen?

Op dit moment is het voor de 75+ leeftijdskeuring al wettelijk mogelijk om de keuring door de huisarts te laten doen, maar bieden huisartsen deze mogelijkheid in het algemeen niet aan omdat een uitgangspunt van de artsenfederatie KNMG is dat de eigen arts geen oordeel mag geven over de rijgeschiktheid van een eigen patiënt. Zoals aangegeven in antwoord 7 zou de huisarts wel feitelijke informatie mogen delen met het CBR na uitdrukkelijke toestemming van de patiënt. Het moet hierbij om een gerichte vraag gaan van het CBR.
In 2021 is een optimalisatietraject gestart over de medische keuringen. Binnen dit traject wordt ook gekeken naar de mogelijkheden om de huisarts een grotere rol te geven binnen de medische keuring. Dit traject is nu in een afrondende fase. Ik informeer uw Kamer uiterlijk in het derde kwartaal van dit jaar over de uitkomsten van dit traject.

Vraag 1

Kent u de met algemene stemmen aangenomen motie van het lid Van der Graaf c.s. over een bestuursakkoord over de toegankelijkheid sluiten?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat het Bestuursakkoord toegankelijkheid openbaar vervoer, ondanks de beloofde «stevige inspanning» voor een akkoord in het voorjaar 20212, nog steeds niet is gesloten?

Ja. Zoals mijn voorganger in zijn reactie op het schriftelijk overleg Spoor3, spoorveiligheid, ERTMS en internationaal spoor van d.d. 12 januari jl. heeft aangegeven, verlopen de gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV in een constructieve sfeer, maar was het vanwege de demissionaire status van het kabinet niet mogelijk om tot afronding van een akkoord te komen.

Vraag 3

Wat zijn momenteel de grootste knelpunten waardoor het bestuursakkoord nog niet gereed is? En wat is er volgens u nodig om deze knelpunten op te lossen?

Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven, is de vertraging bij het afsluiten van een bestuursakkoord met name veroorzaakt doordat er tijdens de demissionaire periode van het vorige kabinet geen akkoord kon worden gesloten. Een bestuursakkoord toegankelijkheid heeft immers juridische en financiële consequenties voor de betrokken partijen, waaronder de rijksoverheid. Ik vind het daarnaast wenselijk dat de maatregelen tot stand komen via een zorgvuldig proces. Om deze reden loop ik – zo lang de gesprekken nog gaande zijn – niet vooruit op de uitkomst op specifieke onderdelen van het bestuursakkoord.

Vraag 4

Bent u bereid het bestuursakkoord voor 1 mei te presenteren?

Via de gewijzigde motie van de leden De Hoop en Van der Graaf4 heeft uw Kamer inmiddels verzocht om het akkoord af te ronden voor de zomer. Ik zeg uw Kamer toe dat ik mij zal inspannen om het bestuursakkoord vóór de zomer af te ronden en aan uw Kamer toe te zenden. Het kunnen komen tot een presentatie van het bestuursakkoord vóór de zomer vereist uiteraard ook bestuurlijk commitment bij de andere betrokken partijen zoals provincies en vervoerders. Ik hecht daarbij ook sterk aan de betrokkenheid van de doelgroep zelf; mensen die een beperking ervaren bij het gebruik van het openbaar vervoer.

Vraag 5

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over reisassistentie voor mensen met een lichamelijke en visuele beperking op decentrale lijnen? En wat betekenen die afspraken voor de voorgenomen sluitingen van serviceloketten op stations (zoals Tilburg)?

De beschikbaarheid van reisassistentie en toiletten in regionale treinen is onderdeel van de nog lopende gesprekken over het Bestuursakkoord toegankelijkheid OV. Ik vind het belangrijk om een zorgvuldig proces met alle betrokken partijen (NS, ProRail, regionale vervoerders, decentrale overheden en belangenorganisaties) te doorlopen. Daarom wil ik nu niet vooruitlopen op de concrete inhoud van het bestuursakkoord.
Voor wat betreft de sluiting van servicebalies geldt dat dit het gevolg is van de aanpassing van het serviceaanbod door NS. Deze wijziging volgt naar aanleiding van de wens van NS om de inzet van het personeel beter te laten aansluiten op de veranderende behoefte van de reiziger, die steeds meer digitaal zaken doet en steeds minder aan de balie om begeleiding vraagt. Uw Kamer is, mede namens de Minister van Financiën, eerder geïnformeerd over de sluiting van servicebalies door NS. Daarbij is toegelicht dat de sluiting van servicebalies geen effect heeft op de kwaliteit van de reisassistentie.5

Vraag 6

Wat is de laatste stand van zaken betreffende de bestuurlijke afspraken over toiletten in treinstellen van regionale vervoerders?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u van mening dat een aanpassing van het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer nodig is om de toegankelijkheid in het openbaar vervoer te vergroten?

Op dit moment richt ik mij op het maken van afspraken in een bestuursakkoord. Een deel van de maatregelen uit een bestuursakkoord kan na het sluiten van een bestuursakkoord in het Besluit toegankelijkheid OV worden opgenomen als extra basiseis, in aanvulling op de bestaande basiseisen die al zijn neergelegd in het genoemde besluit en de Europese verordeningen. Op het moment dat een bestuursakkoord wordt afgesloten zal ik uw Kamer informeren over de wenselijke wijzigingen in het Besluit toegankelijkheid OV.

Vraag 8

Als belangrijke voorwaarden voor een toegankelijk ov, zoals reisassistentie en toiletten, niet geregeld worden in het bestuursakkoord, bent u dan bereid dit alsnog af te dwingen via het Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer?

Zie mijn antwoorden op de vragen 4, 5, 6 en 7.

Vraag 9

Bent u bereid om voor de zomer met aanpassingen te komen aan wet- en regelgeving, aanvullend aan het bestuursakkoord?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 7 richt ik mij nu eerst op het sluiten van een bestuursakkoord. Voor zover de afspraken uit een bestuursakkoord aanpassingen in wet- en regelgeving vereisen, zal ik daarvoor met voorstellen voor wijziging van de regelgeving komen. Aangezien wijzigingen van wet- en regelgeving een langere doorlooptijd hebben, kunnen de wijzigingen zelf niet tegelijkertijd met het bestuursakkoord worden doorgevoerd. Wel zal ik daarbij aangeven in hoeverre dergelijke wijzigingen wenselijk zijn.

Vraag 10

Kent u het nieuwsbericht «Stadsbus verdwijnt ’s avonds in Gouda en Alphen: dit is het alternatief (en het is nog sneller ook)» (AD, 16-12-21)?

Ja.

Vraag 11

Bent u zich ervan bewust dat normaal toegankelijke lijnbussen regelmatig worden vervangen door buurtbusconcepten, kleine busjes die vaak niet toegankelijk zijn voor mensen in een rolstoel?

Standaard lijnbussen vormen de basis voor het reguliere stads- en streekvervoer, naast de regionale trein, tram en metro. In regionale concessies, beheerd door de decentrale OV-autoriteiten, wordt vastgelegd op welke verbindingen er regulier openbaar vervoer geboden moet worden en/of gewenst is. Wanneer er onvoldoende vraag is naar een verbinding, leidt de inzet van een standaard lijnbus, tot een minder effectieve inzet van OV-capaciteit. Meer flexibele diensten met kleinschalig materieel kunnen in die gevallen recht doen aan een beperkte vraag naar vervoer.6 De buurtbus is een specifiek concept dat veelal is benoemd in het programma van eisen van decentrale OV-concessies. Het gaat hierbij in principe om vrijwillige chauffeurs die een vaste route met dienstregeling rijden op plaatsen waar geen reguliere OV-verbinding (mogelijk) is. De dienst is ontstaan uit lokale behoeftes. Naar de toegankelijkheid van buurtbussen voor reizigers met een beperking wordt momenteel onderzoek gedaan in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (zie het antwoord op vraag 15).

Vraag 12

Bent u het eens met de stelling dat dit in het kader van het VN-verdrag Handicap onacceptabel is omdat dit een achteruitgang in toegankelijkheid betreft?

Hoe de toegankelijkheid van het specifieke concept buurtbus in Nederland is en uit welke aspecten die toegankelijkheid bestaat wordt momenteel onderzocht (zie het antwoord op vraag 15). Zoals ook blijkt uit «de Staat van het regionaal OV 2020»7 is er een grote variatie aan flexibele (OV-)concepten waar regionale en lokale overheden mee experimenteren. De impact daarvan op de toegankelijkheid voor reizigers met een beperking is niet op voorhand vast te stellen.

Vraag 13

Bent u zich ervan bewust dat er voor mensen die gebruik maken van een rolstoel vaak een taxisysteem wordt uitgerold?

Ik ben mij ervan bewust dat in bepaalde gevallen flexibele vormen van vervoer worden ingezet om aan de vraag naar vervoer van rolstoelgebruikers te voldoen. Rolstoelgebruikers kunnen in bepaalde gevallen met buurbussen reizen. In andere gevallen wordt door gemeenten gekozen voor taxivervoer met de benodigde expertise en opleiding om dergelijk gespecialiseerd vervoer aan te kunnen bieden.

Vraag 14

Bent u het eens met de stelling dat een taxisysteem, waarbij (ruim) van tevoren moet worden gereserveerd, niet gelijkwaardig is aan een toegankelijke bus voorziening en daarom ook niet acceptabel is?

Bij een vergelijking van beide vervoerssoorten valt op dat de functie en aard van de twee vormen van vervoer anders is. Waar lijnbussen en buurtbussen een halte-tot-halte dienstverlening verlenen, is er bij taxivervoer sprake van een deur-tot-deur dienstverlening. De verschillen in functie en aard maken naar mijn mening dat deze vormen van vervoer zowel een acceptabel alternatief voor als een aanvulling op elkaar kunnen zijn.

Vraag 15

Klopt het dat het ministerie momenteel een onderzoek laat uitvoeren naar de toegankelijkheid van de buurtbus?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat laat momenteel een onderzoek uitvoeren om in kaart te brengen welke buurtbusconcepten er in Nederland zijn, welke barrières er zijn voor reizigers met een rolstoel en welke mogelijkheden er zijn om die op te lossen. Bij het onderzoek worden verschillende stakeholders betrokken zoals (belangenbehartigers van) mensen met een beperking, OV-autoriteiten, gemeenten, buurtbusverenigingen en concessiehouders. De verwachting is dat het onderzoek in november 2022 afgerond zal worden. De resultaten zullen met uw Kamer worden gedeeld.

Vraag 16

Vindt u het ook onwenselijk dat er gedurende het (door IenW ingestelde) onderzoek naar de toegankelijkheid van de buurtbus, er andere ontoegankelijke buurtbussen en gelijkaardige ov-concepten worden geïntroduceerd?

De buurtbus is een initiatief dat een rol speelt op trajecten die zich niet lenen voor de inzet van lijnbussen. Daarmee is de buurtbus een lokaal aanbod dat beantwoordt aan een vraag naar vervoer op routes met weinig vervoervraag. In de regel zijn het vrijwilligers die zich inspannen om de exploitatie van een buurtbus mogelijk te maken. Dit neemt niet weg dat ik samen met decentrale overheden en vervoerders in gesprek zal blijven om gezamenlijk te zoeken naar oplossingen om ook deze vormen van flexibel vervoer toegankelijker te maken voor reizigers met een beperking.

Vraag 1

Bent u bekend met de zorgen die leven onder (vertegenwoordigers van) inwoners van Gelderland en Overijssel met betrekking tot het onderzoeken van de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak van de Betuweroute?1

Ja, daar ben ik bekend mee. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 – de gezamenlijke visie van overheden, de OV-sector en maatschappelijke organisaties en kennisinstellingen – zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Het lopende vooronderzoek dat in oktober 2021 gestart is, is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Wanneer het onderzoek is afgerond, zal ik uw Kamer informeren. Naar verwachting zal dit in het voorjaar van 2022 zijn. Op dat moment kan ook worden bepaald hoe de motie over de Noordtak Betuweroute (Kamerstuk 35 925 XII, nr. 24), waarin de regering wordt verzocht de maatschappelijke en economische meerwaarde van de zogenaamde Noordtak Betuweroute te onderzoeken, past in een eventueel vervolgproces. Hiermee sluit ik aan op de wijze waarop mijn voorganger op de motie heeft gereageerd, tijdens het debat van de begrotingsbehandeling van het Ministerie van IenW.

Vraag 2

Bent u bereid hen en andere regionale en lokale partijen zoals bijvoorbeeld bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties meer te betrekken bij de uitvoering van dit onderzoek?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Ook bij een eventueel vervolg op het lopende onderzoek zullen belanghebbenden worden betrokken. Als Staatssecretaris vind ik het belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de bewoners van een regio. Bewonersgroepen en maatschappelijke organisaties spelen daarin vanzelfsprekend een rol.

Vraag 3

Op welke manier worden hun zorgen over de leefbaarheid betrokken in de uitkomsten van dit onderzoek?

Het lopende onderzoek brengt de belangen van alle betrokkenen in kaart. Een goede leefbaarheid is vanzelfsprekend één van die belangen. In deze fase worden de leefbaarheidsaspecten kwalitatief in beeld gebracht en betrekken we breed de belanghebbenden. Indien het project – in welke richting dan ook – verder wordt onderzocht, wordt daarbij aangesloten bij de MIRT spelregels voor ruimtelijke en infrastructurele projecten, bijvoorbeeld via een m.e.r.-procedure. In deze onderzoeken en uitwerking zal in lijn met de wettelijke kaders en richtlijnen ook de leefbaarheid expliciet aandacht krijgen. De evaluatie van de aanleg van de Betuweroute heeft ons in ieder geval geleerd leefbaarheid voor omwonenden – en eventueel additionele maatregelen voor een betere inpassing – in een vroeg stadium inzichtelijk te hebben en hen te betrekken in het besluitvormingsproces.

Vraag 4

Bent u bereid ook scenario’s te onderzoeken waar de lokale economie en maatschappij kunnen meeprofiteren van het eventueel aanleggen van de Noordtak van de Betuwelijn?

Ja, daar ben ik toe bereid. Ik stel daarbij wel voor dit pas aan de orde te hebben wanneer ook daadwerkelijk besloten zou worden tracé varianten te onderzoeken. Zoals gezegd is daar nu nog geen sprake en wordt daarover ook nu nog niet besloten.

Vraag 5

Wordt bij de onderzochte scenario’s ook rekening gehouden met de mogelijkheden van een Noord-Oostwaartse verbinding op het spoor in Duitsland?

De uitkomsten van het lopende vooronderzoek goederentreinen naar Noordoost Europa zullen mede bepalen of én hoe een volgende stap genomen kan worden. In deze fase wil ik dan ook nog niets uitsluiten en de onderzoeksresultaten afwachten.

Vraag 6

Wat is de stand van zaken en het verwachtte tijdpad met betrekking tot de werkzaamheden aan het zogenaamde derde spoor tussen Zevenaar en Oberhausen?

In antwoord op een vergelijkbare vraag van het lid Omtzigt heb ik aangegeven dat onze Duitse partners volop bezig zijn met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor. Over de voortgang wordt u Kamer regelmatig geïnformeerd, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20212. In deze brief is aangegeven dat DB Netz verwacht dat nog lopende procedures voor bouwvergunningen in de komende jaren succesvol afgerond kunnen worden, zodat de drie sporen op het volledige, ruim 70 kilometer lange tracé tegen het eind van dit decennium in gebruik kunnen zijn.

Vraag 7

Hoe verhoudt het volwaardig gebruik van de Betuweroute (uitgaand van afgeronde werkzaamheden aan het voornoemde derde spoor) zich tot de vraag en het aanbod voor een eventuele Noordtak van de Betuwelijn?

Met het gereedkomen van het «derde» spoor is het mogelijk de Betuweroute beter te benutten. Momenteel kunnen zo’n 100 goederentreinen per dag via de grensovergang Zevenaar-Emmerich rijden. Met het gereedkomen van het «derde spoor» kan dit aantal stijgen naar ongeveer 160 goederentreinen per dag. De capaciteit van de Betuweroute is echter groter. Een eventuele Noordtak maakt het mogelijk om goederentreinen die nu door de Randstad van en naar de grensovergang Oldenzaal-Bad Bentheim rijden, voortaan via de Betuweroute en de bedoelde noordtak te laten rijden. Deze treinen hebben over het algemeen een andere herkomst/bestemming in het achterland (Noordoost Europa, Rusland en China) dan treinen die via de grensovergang Zevenaar-Emmerich gaan (Ruhrgebied, Zuid-Duitsland, de Alpenlanden en Noord-Italië).

Vraag 8

Welke lessen over hinderbeperking en participatie bij de besluitvorming zijn getrokken of kunnen worden getrokken uit (de aanleg van) het reeds bestaande deel van de Betuwelijn?

Het Tracébesluit voor de Betuweroute is tot stand gekomen na een uitgebreid besluitvormingsproces. Daarbij zijn de geldende wettelijke procedures voor inspraak gevolgd. Meer specifiek is in de milieueffectrapportage (m.e.r.) de hinderbeperking bezien. Voor een volledig overzicht verwijs ik naar de volledige Planologische Kernbeslissing Betuweroute (Kamerstuk 22 589, nr. 193a).
In de evaluatie van de exploitatie van de Betuweroute schrijft de Algemene Rekenkamer dat er veel maatschappelijk verzet was tegen het aanvankelijke kabinetsbesluit uit 1993 (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2). Na een heroverweging is in 1995 dit besluit bevestigd en zijn wettelijke procedures voor inspraak in gang gezet. Deze procedures hebben veel aandachtspunten geïdentificeerd.
Sommige van deze aandachtspunten hebben geleid tot additionele maatregelen voor een betere inpassing; de bouw van Betuweroute is daardoor weliswaar duurder geworden, maar kon daardoor wel op meer maatschappelijk draagvlak rekenen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Bonaire krijgt E-Flight Academy voor elektrisch vliegen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u ons informeren over de uitkomsten van de «challenge» die het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat twee jaar geleden heeft uitgeschreven voor studenten om een plan te maken voor elektrisch vliegen?

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft op 22 oktober 2020 een «Koninkrijksdialoog» gehouden over de toekomst van innovatie en duurzame luchtvaart in de Cariben. Tijdens deze webinar «Together we can fly for ABC» zijn studenten uit de Cariben en Nederland samen in gesprek gegaan met innovatieve luchtvaartorganisaties. De webinar eindigde met de luchtvaartchallenge welke in januari 2021 door het ministerie is georganiseerd. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven hebben nagedacht over de kansen van duurzame luchtvaart en de uitgeschreven luchtvaartchallenge gewonnen.Aan hen was de vraag gesteld hoe het beste energie opgewekt kan worden die nodig is om de vluchten van reguliere vliegtuigen te vervangen door elektrische of hybride elektrische toestellen. De oplossingen die de studenten hebben ingediend zijn innovatief, creatief, divers en goed doordacht. Hun ideeën zijn een bron aan inspiratie. Deze challenge bewijst hoe belangrijk jonge denkkracht is bij het versnellen van een innovatie. Studenten van The Aviation Maintenance Technician School op Bonaire en de TU Eindhoven behaalden hiermee een gedeelde eerste plaats.

Vraag 3

Kunt u de Kamer informeren over wat de stand van zaken is met betrekking tot het twee jaar geleden aangekondigde masterplan «Innovatieproject Elektrische vliegen in de Cariben»? Hoe zit dat met de in de Luchtvaartnota benoemde speerpunten voor de luchtvaart in het Caribisch deel van het Koninkrijk?

Het Masterplan Elektrisch vliegen is met een brief (IenW/BSK-2022/24792) aan uw Kamer aangeboden en geeft een antwoord op de bovenstaande vraag.

Vraag 4

Bent u het eens dat het Caribisch deel van het Koninkrijk de ideale omstandigheden biedt voor het ontwikkelen en experimenteren van elektrische luchtvaart? Kunt u aangeven welk lessen inmiddels zijn getrokken uit het bovengenoemde masterplan? Hoe wordt deze kennis verder gedeeld en toegepast in andere delen van het Koninkrijk en daarbuiten?

Vanwege de omvang van de passagiersstromen (ca. 150000 per jaar), de afstanden (80 – 200 km), alsook de mogelijkheden tot opwekking van duurzame energie, zijn de ABC-eilanden gunstige gebieden voor de verdere ontwikkeling van elektrisch vliegen. Kortheidshalve verwijs ik u naar het masterplan, de roadmap en de kamerbrief voor de lessen die eruit zijn getrokken. Om elektrisch vliegen mogelijk te maken zullen stakeholders vanuit hun rol en verantwoordelijkheid met betrekking tot de energietransitie, infrastructuur op de luchthavens en luchtvaartveiligheid met elkaar moeten samenwerken. Het Masterplan zal actief onder de aandacht worden gebracht.

Vraag 5

Deelt u het standpunt dat elektrisch vliegen in het Caribisch deel van het Koninkrijk niet alleen uit oogpunt van duurzaamheid wenselijk is, maar ook kan bijdragen aan lagere tarieven, betere bereikbaarheid en economische ontwikkeling in de regio?

Het Masterplan bevat een eerste voorlopige inschatting van kosten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens. Voor de aanschaf van elektrische vliegtuigen is uitgegaan van 9 tot 19-zitters zoals nu aangekondigd dat ze beschikbaar zullen komen op de markt. Er wordt aangenomen dat elektrische vliegtuigen lagere operationele (50–75%) en onderhoudskosten (90%) zullen hebben. Hiermee kan elektrisch vliegen op termijn een positieve bijdrage leveren aan lagere vliegtarieven en goede bereikbaarheid. Voor luchthavens is gekeken naar het aanleggen van laadinfrastructuur, aanpassingen die nodig zijn aan de vliegtuig opstelplaatsen, energieopslag en bekabeling. Uiteraard is daarnaast voldoende (lokale) opwekking van duurzame energie noodzakelijk. Kennisontwikkeling op duurzame technologieën kan naast de verduurzaming van de luchtvaart ook de economische ontwikkeling in de regio bevorderen.

Vraag 6

Kunt u de Kamer informeren naar de stand van zaken van het aangekondigde onderzoek, die de mogelijkheden onderzoekt om een openbare dienstverplichting op te leggen op de routes tussen de eilanden (Aanhangsel Handelingen II, vergaderjaar 2021–2022, nr. 405)? Worden de mogelijkheden voor elektrisch vliegen meegenomen in het onderzoek?

Op 10 december bent u geïnformeerd over de evaluatie van de deelneming in Winair die de Nederlandse Staat bezit om de bereikbaarheid van Saba en Sint-Eustatius te borgen (Kamerstuk 31 936, nr. 896). Naar aanleiding van deze evaluatie wordt de mogelijkheid verkend om het instrument van de openbaredienstverplichting in te zetten teneinde de bereikbaarheid van dit deel van Nederland beter te borgen. Zo’n instrument dat de overheid in staat kan stellen vliegverbindingen op niet-rendabele routes onder voorwaarden te laten plaatsvinden vergt juridische en financiële uitwerking. Zoals eerder toegezegd wordt uw Kamer in het najaar geïnformeerd over de deze verkenning. Op dit moment kan niet vooruitgelopen worden op voorwaarden die in het kader van een openbaredienstverplichting aan geïnteresseerde partijen kunnen worden gesteld.

Vraag 7

Wat kunt u doen om de afronding van het genoemde onderzoek te bespoedigen en wanneer kan de Kamer de resultaten verwachten?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u bevestigen dat onder andere het Bestuurscollege van Bonaire u geruime tijd geleden verzocht heeft om assistentie bij het stimuleren van verduurzamingsplannen zoals elektrisch autorijden? Zo ja, heeft u inmiddels op dit verzoek geregeerd en kunt u de Kamer hierover informeren?

Ja, ik kan bevestigen dat het OLB-ondersteuning heeft gevraagd om een proef met elektrisch autorijden. Het ministerie is hierover met het OLB in gesprek, waarbij het OLB nog op zoek is naar een verantwoordelijke programmamanager binnen het OLB waaraan het ministerie personele assistentie kan verlenen.

Vraag 9

Kunt u bevestigen dat nieuwe subsidieregelingen voor onder andere energieproductie of de aanschaf van elektrische auto’s alleen voor Europees Nederland en niet voor Caribisch Nederland zijn opengesteld? Zo ja, welke stappen kunnen ondernomen worden om dit soort regelingen toegankelijk te maken voor Caribisch Nederland?

Voor elektrische auto’s zijn de regelingen alleen opengesteld voor Europees Nederland. Voorwaarden voor elektrificatie van het voertuigenpark in Caribisch Nederland zijn onder andere dat autoproducenten de voertuigen voor deze gebieden beschikbaar stellen inclusief aftersales services als ook dat laadinfrastructuur beschikbaar komt. In hoeverre een subsidie op zero emissie voertuigen efficiënt en effectief is, hangt daarnaast mede af van de business case van elektrische voertuigen tegenover conventionele voertuigen (die anders is dan de business case in Europa), de vraag naar zero emissievoertuigen als ook van de CO2-reductie winst door de elektrificatie van het voertuigenpark. Daarnaast zouden de regelingen specifiek moeten worden toegesneden op de praktische situatie op de eilanden die op een aantal elementen verschilt met Europees Nederland. Denk bijvoorbeeld aan mogelijkheden voor gebruik van IT-systemen. In Europees Nederland wordt bijvoorbeeld gebruik gemaakt van digi-D/e-herkenning en de koppeling met de kentekenregistratie bij de RDW die op Caribisch Nederland niet toegepast kan worden, valuta (koers)verschillen (Euro/USD) en uitvoerende instanties die de regeling dan zouden moeten uitvoeren.

Vraag 10

Kunt u de Kamer informeren welke stappen het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelatie als coördinerend ministerie voor Caribisch Nederland en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat gaan zetten, om actiever met elkaar en de Openbare Lichamen te gaan samenwerken om een versnelde overstap op volledig duurzame energie en toepassing van duurzame brandstoffen in mobiliteit en bereikbaarheid mogelijk te maken?

Het eventueel openstellen van subsidieregelingen voor energieproductie en de overstap op duurzame energie in Caribisch Nederland zijn aangelegen binnen het domein van de Minister voor Klimaat en Energie. De Minister voor Klimaat en Energie zal uw Kamer in het eerste kwartaal van dit jaar informeren over stand van zaken hierover. In bovenstaande antwoorden op vraag 2, 3, 4, 8 en 9 is aangegeven op welke wijze vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat invulling is gegeven aan de onderwerpen elektrisch rijden en elektrisch vliegen. Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties coördineert Rijksbreed de inzet op Caribisch Nederland, en draagt hiermee bij aan een integrale beleidsvorming en aan de verdere samenwerking met de openbare lichamen.

Vraag 1

Wat vindt u ervan dat Stichting De Maasveren erop aanstuurt om bij nieuwe arbeidsvoorwaardenonderhandelingen de vakbond buitenspel te zetten waardoor voor veerschippers de vrije keuze voor een werknemersvertegenwoordiging vanuit een vakbond in het geding komt?

In Nederland geldt het principe van contractsvrijheid. Sociale partners bepalen zelf met wie ze om tafel gaan zitten en afspraken maken. Het kader waarbinnen de onderhandelingen plaatsvinden, wordt gevormd door de relevante nationale en internationale wet- en regelgeving. De rol van de regering ziet met name op het scheppen van de voorwaarden waarin onderhandelingen kunnen plaatsvinden.
In algemene zin hecht ik, als Minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, er waarde aan dat werkgevers en werknemers gezamenlijk goede afspraken maken over arbeidsvoorwaarden. Collectieve onderhandelingen zijn een zaak van werkgevers en werknemers. De invulling van de onderhandelingen is daarmee ook aan de sociale partners zelf. Hoewel het gebruikelijk is om afspraken over arbeidsvoorwaarden vast te leggen in een cao, bestaat daartoe geen verplichting. Het is natuurlijk mogelijk dat cao-onderhandelingen uiteindelijk niet leiden tot het daadwerkelijk afsluiten van een overeenkomst tussen werkgevers(organisaties) en vakbonden. Ook op individueel niveau kunnen afspraken over arbeidsvoorwaarden worden gemaakt. Overigens blijkt uit recente mediaberichten dat de acties voorlopig zijn opgeschort vanwege de aanstelling van een bemiddelaar.

Vraag 2

Hoe kijkt u naar de ontwikkeling dat steeds meer werkgevers de vakbond aan de kant proberen te schuiven? Bent u het eens dat dit een zorgwekkende ontwikkeling is en ziet u de noodzaak om in de grijpen? Zo ja, op welke wijze? Zo nee, waarom accepteert u dat een bedrijf als Maasveren alles op alles zet om een door werknemers gekozen vertegenwoordiging aan de kant te schuiven?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat de veerschippers ook in het vervolg onder de vlag van de FNV kunnen onderhandelen? Gaat u contact opnemen met Stichting De Maasveren om ze aan te spreken op hun gedrag? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u het met de veerschippers eens dat de Maasveren een essentiële verbinding zijn voor de regio? Ziet u een noodzaak om de veren in publieke handen te laten komen indien de toekomst onzeker wordt door de opstelling van de werkgever? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u eraan doen om dit voor elkaar te krijgen?

Navraag bij provincies Gelderland en Noord-Brabant leert dat gemeenten de veerdiensten inderdaad beschouwen als essentiële verbindingen voor de regio. Beide provincies zijn van mening dat de verantwoordelijkheid voor veerdiensten primair bij de betreffende oevergemeenten ligt. Zij kunnen op maat invulling geven aan de instandhouding en exploitatie van een veerdienst, passend bij de functie die het betreffende veer vervult. In dat kader vindt het kabinet het ook positief dat de oevergemeenten bij de Maasveren een bemiddelaar hebben aangesteld. Bovendien zijn er – indien nodig – vanuit beide provincies mogelijkheden voor aanvullende ondersteuning. Vanuit het kabinet is er geen intentie om veren in publieke handen te laten komen. Dit betreft een decentrale afweging, waar het kabinet niet in de bevoegdheden van publieke en private partijen wil treden.

Vraag 5

Gaat u met het bestuur van Stichting De Maasveren in gesprek om hen te wijzen op het Rijksbeleid omtrent «Gelijk Werk, Gelijk Loon»1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover voorzien van een terugkoppeling?

Zoals in antwoord op vraag 1, 2 en 3 aangegeven is de invulling van onderhandelingen aan sociale partners zelf. Voor zover bekend zijn de onderhandelingen nog gaande, daarbij wordt van de Stichting de Maasveren verwacht dat zij het geldende beleid respecteren, waarin in beginsel «gelijk loon voor gelijk werk» geldt.

Vraag 6

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over de continuïteit van de veren? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in het antwoord op vraag 4 is het niet primair aan mij, als Minister van IenW, om hierover een gesprek aan te gaan. Ik heb goede hoop dat de Stichting en de oevergemeenten er met inzet van de bemiddelaar uitkomen en daarmee de continuïteit gewaarborgd is. Mocht dat tot onvoldoende zekerheid leiden, dan zijn eerst beide provincies aan zet.

Vraag 7

Gaat u met de betrokken gemeenten (Oss, Maasdriel en West Maas en Waal) en de provincies Noord-Brabant en Gelderland in gesprek over het garanderen dat de arbeidsvoorwaarden worden gerespecteerd? Zo ja, op welke termijn kunt u ons hierover terugkoppelen? Zo nee, waarom niet?

Zoals beschreven in antwoord op vraag 1, 2 en 3, is de invulling van onderhandelingen en het overeenkomen van arbeidsvoorwaarden aan sociale partners zelf.

Vraag 8

Gaat u een voorstel maken voor de samenstelling van een nationaal verenfonds zodat veerschippers niet meer in de private sector hoeven te werken en essentiële verbindingen zoals de Maasveren weer in publieke handen kunnen komen? Zo nee, waarom niet?

Zie het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Gebiedsverboden en mobiele flitspalen: zo wil Haagse VVD verkeersaso’s aanpakken»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u het eens met de stelling dat handhaving van verkeersregels ook in de bebouwde kom belangrijk is om naleving ervan af te dwingen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en daarmee het creëren van een subjectieve en objectieve pakkans is inderdaad van belang voor de naleving. Daarnaast spelen echter ook andere factoren een belangrijke rol in het bevorderen van naleving van de verkeersregels, zoals de inrichting van de weg.

Vraag 3

Gelet op het feit dat in de Staat van de verkeersveiligheid 2021 (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) R-2021-21 en SWOV R-2021-21A) valt te lezen dat ruim zes op de tien verkeersdoden in 2020 om het leven kwam op gemeentelijke wegen en uit hetzelfde onderzoek blijkt dat slechts 57% van het verkeer op gemeentelijke wegen zich aan de snelheid houdt en de naleveing op provinciale wegen nog slechter is; wat is de relatie tussen de lage naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het hoge aandeel verkeersslachtoffers?

Een directe relatie tussen de naleving van de maximumsnelheid op gemeentelijke wegen en het aandeel verkeersslachtoffers is moeilijk te geven. Dat komt omdat de exacte relatie tussen ongevallen en snelheid op een specifieke weg afhankelijk is van veel factoren, waaronder infrastructurele kenmerken, verkeersintensiteit en verkeerssamenstelling.
Zoals de SWOV aangeeft, geldt in algemene zin dat wanneer de gemiddelde snelheid op een weg stijgt er een grotere kans op ongevallen is, met bovendien een grotere kans op een ernstige afloop2.
Verder zijn veruit de meeste wegen in Nederland gemeentelijke wegen, waardoor ook verwacht kan worden dat een groot aandeel van de verkeersslachtoffers op deze wegen zal vallen. Het aandeel gemeentelijke rijbanen (dus uitgezonderd fiets- en voetpaden) in het Nationaal WegenBestand (NWB) in 2020 bedraagt 86% 3, 4. Dit betreft zowel wegen binnen als buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 15 km/u tot 100 km/u.

Vraag 4

Onderschrijft u nog altijd de stelling die uw voorganger in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) 2030 schreef, namelijk dat handhaving ook een preventieve werking heeft, omdat een hogere subjectieve pakkans ertoe zal leiden dat bestuurders minder snel overtredingen zullen begaan? Zo ja, welke inzet komt daaruit voort op risicovolle gemeentelijke wegen?

Zoals ook in het antwoord op vraag 2 aangegeven onderschrijf ik dat. De inzet van de politie op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek (burgemeester, politie en OM) bepaald. Daarbij wordt gekeken naar waar de grootste risico’s zich voordoen.

Vraag 5

Hoeveel flitspalen staan er op dit moment langs het gemeentelijke wegennet? Hoeveel boetes zijn hiermee opgelegd de afgelopen jaren? Kunt u inzicht geven in de ernst van de geconstateerde overtredingen?

Er staan 435 flitspalen langs wegen waar de gemeente wegbeheerder is (van de in totaal 642 flitspalen langs Nederlandse wegen). Naast handhaving met flitspalen vindt op deze wegen ook handhaving door de politie plaats, zowel door het basisteam als het team verkeer. Hieronder vindt u een overzicht van het aantal oplegde boetes met deze flitspalen in de afgelopen 5 jaar. Met flitspalen kan gehandhaafd worden op snelheidsovertredingen en roodlichtnegatie.
Zoals u kunt zien gaat het in veruit de meeste gevallen om kleine snelheidsovertredingen (tot 10 km/ u).
Jaar
t/m 10 km/ u te hard
11–20 km/ u te hard
21–30 km/u te hard
Meer dan 30 km/ u te hard
Roodlichtnegatie
2017
2.051.527
332.510
37.729
10.555
197.264
2018
2.052.284
339.105
39.362
10.704
196.727
2019
1.741.797
282.491
32.520
8.844
175.533
2020
1.395.696
218.564
26.253
2.472
134.630
2021
1.439.382
218.564
24.855
3.826
141.191
Cijfers over het aantal oplegde boetes per flitspaal worden ook opgenomen in de tertiaal- en jaarberichten verkeer5 die door mijn ministerie in samenwerking met het OM en het CJIB worden uitgebracht. Om snel over uitgebreide informatie met betrekking tot het aantal opgelegde verkeersboetes te kunnen beschikken, verwijs ik u graag naar deze berichten en naar de website van het CJIB. Het opleveren van cijfers buiten deze berichten om is veelal tijdrovend werk, waardoor dit mogelijk ook niet altijd binnen de beantwoordingstermijn van Kamervragen zal lukken.

Vraag 6

Kunt u toelichten op basis waarvan het Openbaar Ministerie (OM) besluit om flitspalen in te zetten in gemeenten?

Een flitspaal wordt alleen geplaatst op locaties waar deze de verkeersveiligheid kan vergroten. Het Openbaar Ministerie bepaalt, in samenspraak met de politie en in afstemming met wegbeheerders, waar de flitspalen geplaatst worden. Wegbeheerders, zoals de gemeente, kunnen bij de politie en/of het OM een verzoek indienen voor de plaatsing van een flitspaal. Van belang is dat in de aanvraag een analyse van de verkeersveiligheid van de locatie is opgenomen. In deze analyse moet conform het Beleidskader flitspalen een aantal zaken worden uitgewerkt, zoals het overtredingsgedrag, de risico’s, de maatregelen die de wegbeheerder al genomen heeft, de resultaten van eventuele controles van de politie, een ongevallenanalyse en een analyse van de inrichting van de weg. Bij dat laatste onderdeel moet worden bekeken of de inrichting past bij de geldende maximum snelheid of dat deze eerst moet worden aangepast om de naleving van de maximum snelheid te bevorderen. Handhaving is het sluitstuk van het beleid.

Vraag 7

Gelet op het feit dat uit de cijfers van SWOV volgt dat de risico’s per afgelegde kilometer voor verkeersdeelnemers op het gemeentelijk wegennet significant groter zijn dan op snelwegen, hoe weegt u dit hogere risico mee in de inzet van handhaving door politie en OM?

De inzet op verkeershandhaving wordt lokaal in de driehoek bepaald en niet door mij als Minister. De driehoek kijkt daarbij naar waar de grootste risico’s zich voordoen.

Vraag 8

Bent u bereid in te gaan op verzoeken zoals uit Den Haag en indien nodig te bezien of het aantal flitspalen langs gemeentelijke wegen hiervoor kan worden uitgebreid? Zo nee, waarom niet en hoe verhoudt dit zich tot uw opmerkingen over het belang van handhaving uit het SPV2030?

Zoals ook in het antwoord op vraag 6 aangegeven is het aan het OM om, met advies van de politie, op verzoek van de wegbeheerder te bepalen waar de flitspalen geplaatst worden. Flitspalen worden alleen geplaatst op verkeersonveilige locaties waar 24/7 snelheidshandhaving nodig is. Om gemeenten hierbij te ondersteunen heeft het OM de procedure hiervoor toegelicht in het Beleidskader flitspalen.

Vraag 9

Welke extra inzet pleegt u de komende jaren op notoire verkeersovertreders, gelet op het feit dat u in het SPV schreef: «Overtreding van de verkeersregels verhoogt de kans op een ongeval. Dit geldt zeker voor notoire verkeers­ overtreders. Een groep verkeersdeelnemers blijft (bewust) overtredingen begaan.»?

De afgelopen jaren zijn al verschillende maatregelen getroffen om ernstige verkeersovertredingen zoveel mogelijk te voorkomen dan wel op te sporen en te bestraffen. Zo is op 1 januari 2020 de wet Aanscherping strafrechtelijke aansprakelijkheid ernstige verkeersdelicten in werking getreden, waarmee onder andere de strafmaxima voor een aantal overtredingen zijn verhoogd. Beoogd is dat dit ook voor notoire verkeersovertreders een afschrikwekkend effect heeft.
Ook wordt er ingezet op het verhogen van de pakkans door de inzet van digitale handhavingsmiddelen. In 2020 en 2021 zijn er in totaal 20 trajectcontrolesystemen geplaatst op N-wegen. Daarnaast is het OM, na succesvolle pilots, bezig met de uitrol van verplaatsbare flitspalen en camera’s die handheld telefoongebruik kunnen detecteren. Binnen de politie is inmiddels in elke eenheid een zogenaamde monocam in gebruik waarmee op handheld telefoongebruik gehandhaafd kan worden. Dergelijke innovatieve handhavingsmiddelen dragen ook bij aan de subjectieve pakkans: de camera’s kunnen immers overal hangen en je kunt daardoor ook worden gepakt als er geen (zichtbare) politie op de weg is. Dit moet ook leiden tot minder overtredingen.
Verder wordt op dit moment verkend hoe de Educatieve Maatregel Gedrag (EMG), uitgevoerd door het CBR, effectiever kan worden ingezet. Tot slot wordt onderzocht of nieuwe technologische ontwikkelingen effectief ingezet kunnen worden om deze groep aan te pakken. Op dit moment worden de juridische en privacy aspecten hiervan in kaart gebracht. De Kamer wordt in het eerste kwartaal van 2022 verder hierover geïnformeerd.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbrug in Maastricht wordt gesloopt: slechts 15 treinen na renovatie van 33 miljoen»?1

Ja, hier hebben wij kennis van genomen.

Vraag 2

Hoe kan het gebeuren dat een voor 33 miljoen euro gerenoveerde brug wordt gesloopt, terwijl hier maar 15 treinen overheen hebben gereden?

Voor het Ministerie van IenW was het beperkte gebruik van de spoorlijn Lanaken – Maastricht, waar de brug onderdeel van is, na de reactivering een onverwachte tegenvaller. Ten grondslag aan het reactiveringsbesluit lag een onderzoek uit 2004 uitgevoerd door de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij Limburg (België) wat uitwees dat een potentiële goederenstroom aannemelijk was. Dit onderzoek gaf het Ministerie van IenW en betrokken decentrale overheden het vertrouwen om te investeren in het reactiveren van het spoor. Ook de Europese Unie heeft middels een subsidie bijgedragen. Echter, de oplevering van het spoor vond plaats tijdens de economische crisis en papierproducent Sappi, de drijver achter het verwachtte goederenvervoer, kampte in 2012 met problemen. Reorganisatie volgde en het vervoer per vrachtauto bleek goedkoper. Daarom is goederenvervoer per spoor niet tot stand gekomen. Dit was een onverwachte en flinke tegenvaller.
Zoals toentertijd door het Ministerie van IenW is aangegeven: dergelijke gang van zaken mag niet meer voorkomen en hier zijn lessen uit getrokken. Voor deze lessen verwijzen wij u naar antwoord 7.2

Vraag 3

Begrijpt u dat deze gang van zaken tot verbijstering leidt bij veel Maastrichtenaren?

Er bestaat zeker begrip voor het sentiment hierover, maar nadrukkelijk dient te worden meegewogen dat de brug een gevaar vormt voor de nautische- en waterveiligheid. Enkele jaren na het reactiveren van de spoorlijn, in 2018, is geconstateerd dat de invaart van het Julianakanaal gevaarlijk is voor grotere schepen (de zogenoemde klasse Vb) gedurende periodes van hoge afvoeren (ca. 2 maanden per jaar). Diep geladen en grote schepen moeten hierdoor blijven wachten of omvaren en hebben daardoor reistijdverlies. De vaarroute is daardoor onbetrouwbaar en kan voor langere tijd gestremd zijn wat tot schade leidt in de hele economische keten. Dit kan worden opgelost met infrastructurele aanpassingen aan het kanaal, zoals verbreding en verdieping van de invaart van het Julianakanaal, bij voorkeur in combinatie met sloop van de brug.
Daarnaast zal verwijdering van de brug inclusief pijlers resulteren in een waterstandsverlaging van circa 5 cm. Dit heeft een positief effect op de waterveiligheid van de stad Maastricht. Er ligt een grote opgave om voor de lange termijn de keringen in de stad Maastricht aan de normen te laten voldoen. De urgentie hiervan is ook aangetoond bij het hoge water van afgelopen zomer. Elke cm waterstandsdaling helpt daarbij.
Het behoud van de brug zou leiden tot blijvende kosten voor instandhouding uit overheidsmiddelen van een spoorbrug die niet wordt gebruikt.

Vraag 4

Vindt u ook dat alle andere opties, zoals het omvormen tot een fiets- en voetgangersbrug, eerst grondig onderzocht en besproken in de gemeenteraad moeten worden, voordat er wordt overgegaan tot sloop?

Vanwege nautische veiligheidsissues op het Julianakanaal die veroorzaakt worden door de Lanakerbrug is ons ministerie enkele jaren in gesprek met de gemeente Maastricht over mogelijke oplossingen, zoals het verhogen of het slopen van deze spoorbrug. Rijkswaterstaat heeft daarom in 2020 formeel gevraagd om standpuntbepaling van de gemeente ten aanzien van deze voorstellen.
De gemeente Maastricht heeft Rijkswaterstaat per brief geïnformeerd dat zij de toekomstige gebruiksmogelijkheden van de spoorbrug hebben bezien. De conclusie was dat de ligging van spoortracé met brug niet logisch aansluit op de fietsroutes in de stad en niet ideaal is voor een recreatieve verbinding. Bovendien doorsnijdt het spoortracé aan de westzijde van de Maas tot aan de kruising Bosscherweg de Sappi-papierfabriek. Openstelling van dit spoortracé voor bijvoorbeeld een openbare route is daarmee vanuit beveiliging van het Sappi-terrein niet wenselijk. Tot slot liggen parallel en kruisend met het spoortracé diverse kabels en leidingen die volgens de gemeente Maastricht een alternatieve aanwending van dit tracé in de weg staan.

Vraag 5

Bent u het eens dat het geen goed idee is om deze brug nu te slopen, omdat de tram Hasselt-Maastricht zomaar eens zou kunnen stranden en deze oude verbinding dan de enige rechtstreekse spoorverbinding met Vlaanderen zou kunnen zijn?

Ter voorbereiding van de beoogde onttrekking van het spoor zijn in 2018 en 2019 verkennende gesprekken geweest waaruit blijkt dat het niet aannemelijk is dat er nog vervoer over de spoorlijn plaats zal vinden. Onttrekking van het spoor is daarmee op zijn plaats.
Aan Belgische zijde is al enkele jaren geen onderhoud meer gepleegd op de betreffende spoorverbinding en is de lijn definitief buiten exploitatie gesteld in 2020. Ook het Ministerie van IenW is op haar beurt gestart met de voorbereidingen voor een onttrekkingsbesluit en daarvoor is het nodig dat de gronden waarop het spoor ligt, inclusief de brug, overgedragen worden aan een derde partij.
De aanvraag voor de sloopvergunning van de, in onbruik geraakte, brug is een weloverwogen beslissing om nautische knelpunten op te lossen en ruimte voor de rivier te maken. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. De eventuele sloop van de brug staat los van de realisatie van de tramverbinding.

Vraag 6

Bent u bereid om hierover in gesprek te gaan met het college van burgemeester en wethouders in Maastricht en de uitkomsten hiervan te delen met de Kamer?

De sloopvergunning is aangevraagd door ProRail, in samenspraak met Rijkswaterstaat en in goed overleg met de gemeente Maastricht. Het is uiteindelijk aan de gemeente Maastricht als bevoegd gezag om een weloverwogen afweging te maken ten aanzien van de sloopvergunning. Indien nodig zijn wij bereid deel te nemen aan een gesprek met de regio over de aanleiding en noodzaak voor de aanvraag sloopvergunning.
Over de voortgang van de realisatie van de tramverbinding, waaronder de wijziging van de juridische status van het spoor en bijbehorende overdracht van gronden informeren we uiteraard uw Kamer middels de eerstvolgende MIRT brief.

Vraag 7

Hoe gaat u ervoor zorgen dat de miljarden die in het coalitieakkoord gereserveerd zijn voor onderhoud en renovatie, wél doelmatig besteed worden? Welke lessen trekt u uit deze casus?

De aanvullende middelen die met het Coalitieakkoord beschikbaar komen, zijn bedoeld voor het inlopen van achterstanden bij beheer en onderhoud van de netwerken én voor het onderhoud en renoveren en vervangen ervan in de toekomst. In de Kamerbrief van 29 oktober 20213 is al enige richting gegeven hoe we de doelmatigheid willen vergoten, bijvoorbeeld door het introduceren van een langere planningshorizon. Tevens werkt het Ministerie van IenW met bestedingsplannen waarbij, zoals afgesproken in het Coalitieakkoord, de doelmatigheid van beoogde investeringen in het kader van onderhoud en renovatie getoetst wordt.
Specifiek op deze casus is in 2016 gereflecteerd. Geconcludeerd werd dat bij reactivering van in onbruik geraakte spoorwegen de kosten voor planvorming, reactivering, beheer en onderhoud geheel bij de initiatiefnemer worden gelegd. Tevens wordt terughoudend geacteerd op het heropenen van spoorwegen waarvan in het verleden is gebleken dat ze een te marginaal bestaan hadden.
Daarnaast is het belangrijk om blijvend scherpe afwegingen te maken of we de infrastructuur nodig hebben. Het voornemen om een in onbruik geraakte brug te slopen en zo kosten uit te sparen voor beheer, onderhoud, renovatie en aanpassingen ten gunste van nautische- en hoogwaterveiligheid is onder de streep een doelmatige inzet van rijksmiddelen.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel over treinstoringen dat verschenen is in de Tubantia?1

Ja.

Vraag 2

Wat is de oorzaak dat er door het hele land een forse stijging van het aantal treinstoringen te betreuren valt?

Uit cijfers van ProRail blijkt dat er in 2021 sprake is van een zeer lichte stijging van het aantal verstoringen met meer dan 10 minuten vertraging en uitgevallen treinen tot gevolg ten opzichte van 2020. Deze stijging bedraagt 2 à 3%, en is volgens ProRail voornamelijk te wijten aan de winterse omstandigheden in februari 2021 en de impact hiervan op het spoor. Noch NS, noch ProRail herkennen het beeld dat er in 2021 door het hele land sprake zou zijn van een forse stijging van het aantal treinstoringen ten opzichte van 2020.

Vraag 3

Welke acties heeft u genomen en welke acties gaat u nemen om het aantal storingen terug te brengen? Indien u niets gaat doen, waarom doet u dan niets?

ProRail en NS rapporteren mij op een andere wijze dan waarop de cijfers genoemd in het artikel tot stand zijn gekomen. De afgesproken prestatie-indicatoren betreffen «Klanthinder als gevolg van storingen infra» (alleen ProRail) en drie gezamenlijke (zowel NS als ProRail) indicatoren voor reizigerspunctualiteit op het hoofdrailnet (op 5 en 15 minuten) en op de hogesnelheidslijn (5 minuten).
De prestatie-indicator «Klanthinder als gevolg van storingen infra» rapporteert het aantal storingen aan de infrastructuur die leiden tot veel en zeer veel hinder voor de dienstregeling van vervoerders en daardoor op reizigers en verladers. Met ProRail heb ik hiervoor een bodem- streefwaarde afgesproken. De bodemwaarde vormt de minimale prestatie die jaarlijks moet worden geleverd op een prestatie-indicator. De streefwaarde reflecteert de lange termijn doelstelling. De bodemwaarde betreft in dit geval een maximaal aantal van 520 storingen. De streefwaarde in 2021 bedroeg 470 storingen.
De prestatie-indicatoren voor reizigerspunctualiteit geven een indicatie van het percentage van de reizen dat met minder dan 5 of 15 minuten vertraging is verlopen. De bodemwaarden en streefwaarden luiden respectievelijk als volgt: reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 5 minuten 88,9% en 91,5%, reizigerspunctualiteit hoofdrailnet 15 minuten 96,7% en 97,4%, reizigerspunctualiteit hogesnelheidslijn 5 minuten 82,1% en 84,2%.
ProRail en NS rapporteren over hun prestaties in 2021 via hun jaarverantwoordingen, welke ik uiterlijk op 1 maart ontvang en vervolgens met uw Kamer deel2. Ik kan niet vooruitlopen op de exacte resultaten over 2021, maar ik heb van ProRail en NS geen signalen ontvangen dat zij op deze prestatie-indicatoren slechter scoren dan de afgesproken bodemwaarden. De actuele prestaties kunt u bekijken op https://prestaties.prorail.nl. Op dit moment zie ik dan ook geen aanleiding om aanvullende acties te ondernemen.

Vraag 4

Wat is de relatie tussen het tekort aan verkeersleiders bij ProRail en deze stijging?

Hoewel het tekort aan verkeersleiders bij ProRail in het uiterste en ongewenste geval kan leiden tot uitval van treinen, laat ProRail weten dat het aantal verstoringen met als oorzaak personeelsproblemen op de verkeersleidingposten slechts een zeer beperkt aandeel vormt van het totaal aantal verstoringen. Dit neemt natuurlijk niet weg dat – wanneer dit toch voorkomt – dit ongewenst is voor de reizigers, vervoerders en verladers die hier hinder van ondervinden. Ik heb u geïnformeerd over de aanpak van het tekort aan verkeerleiders in mijn brief van27 januari 20223.

Vraag 5

Heeft u inmiddels contact gezocht met ProRail en NS? Zo nee, waarom niet en wanneer gaat u dit doen? Wat zijn de uitkomsten van dit gesprek?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Hoeveel storingen zijn voor u acceptabel?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 7

Hoe verklaart u dat NS aangeeft vaker op tijd te hebben gereden dan een jaar eerder, terwijl het aantal storingen juist toegenomen is?

Verstoringen en reizigerspunctualiteit kennen een andere definitie waardoor het beeld kan afwijken. De prestatie-indicator reizigerspunctualiteit meet het percentage van de reizen (dus niet treinen) dat met minder dan respectievelijk 5 en 15 minuten vertraging is verlopen. Vertraging van treinen tijdens de daluren en/of op trajecten met een beperkter aantal reizigers zullen de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit minder sterk beïnvloeden dan vertraging van treinen op drukke trajecten tijdens de spits. Ook kan het zo zijn dat een reiziger ondanks een vertraging op een deel van zijn of haar reis, wel zijn of haar overstap haalt en daarmee op de totale reis geen vertraging heeft. Een toe- of afname in het aantal storingen hoeft daarom niet automatisch een evenredig effect te hebben op de prestatie-indicator reizigerspunctualiteit.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel dat verschenen is in onder andere het AD?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de kritische reacties van Acea en de Vereniging Zakelijke Rijders in het artikel?

De ACEA geeft terecht aan dat de systemen betrouwbaar genoeg moeten zijn zodat bestuurders ze ook aan laten staan. Daarom is in Europees verband afgesproken dat deze Intelligente Snelheidsassistent (ISA) tenminste in 90% van de tijd een juiste snelheid aan moet geven en bij de juiste snelheid waarschuwt bij overschrijding (het systeem begrenst dus niet de snelheid van het voertuig). Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie van beiden. Wegbeheerders in Nederland zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Nederland werkt daarom aan een verdere verbetering van digitale reisinformatie via het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitdata. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. Deze waarschuwende ISA zit al in veel auto’s en in navigatiesystemen.
Wat eventuele vervolgstappen worden als het om ISA gaat zal afhangen van de ervaringen met deze verplichting. De producenten zijn goed vertegenwoordigd bij de discussies over dergelijke systemen en daar is ACEA een belangrijke partij bij.
De Verenging Zakelijke Rijders (VZR) heeft gelijk dat mensen aan nieuwe systemen moeten wennen. Dat geldt voor alle nieuwe Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) en Automatic Driving Systemen (ADS) in voertuigen. Binnenkort start er daarom een ADAS campagne om kopers en verkopers van voertuigen bewust te maken van deze nieuwe toepassingen.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen ten aanzien van de privacy voor het verwerken van onder andere GPS data in nieuwe voertuigen?

Op 9 maart 2021 bracht de European Data Protection Board (EDPB) richtsnoeren uit, onder andere om te zorgen voor een consequente toepassing van de AVG specifiek in relatie tot voertuigdata. Er is specifieke aandacht voor individuele locatiegegevens.
Voor de Snelheidsassistent geldt dat er geen data worden opgeslagen. De snelheid van het voertuig wordt vergeleken met de snelheid die je volgens de assistent daar mag rijden. Er is geen derde partij die data krijgt en er wordt niks opgeslagen in het voertuig.
In de Event Data Recorder (EDR) die in Europa wordt ingevoerd, worden geen GPS data of andere identificerende gegevens opgeslagen. Wel technische zaken zoals snelheid, remkracht, activering van de airbags en toestand van de veiligheidssystemen bij een botsing. De geanonimiseerde EDR-gegevens zullen worden gebruikt voor ongevallenonderzoek en -analyse. Het «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systeem registreert het Voertuigidentificatienummer (VIN), brandstofverbruik en gereden kilometers. Deze moeten door fabrikanten, of zijn erkende handelaar of erkende reparateur, regelmatig worden uitgelezen en vervolgens aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder altijd aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 4

Wie krijgt straks al deze voertuigdata en wat gaat daarmee gebeuren?

Zie antwoord op vraag 3.

Vraag 5

Kunnen verzekeraars straks hun premie baseren op de verzamelde data en is dat een wenselijke situatie?

Dat is op basis van dit ISA-systeem niet mogelijk. Wel zijn er diverse verzekeraars die een zogenaamde dongel aanbieden die het rijgedrag monitoren. Die dongel dient achteraf gemonteerd te worden in de auto en verzekerden kunnen daarmee een korting op hun premie of aanbiedingen krijgen. Verzekerden kiezen hier expliciet voor.

Vraag 6

Is de Autoriteit Persoonsgegevens geconsulteerd? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is hun oordeel?

Alle regelgeving in Europa moet voldoen aan de horizontale General Data Protection Regulation, zo ook betreffende regelgeving over ISA en EDR. De Europese Commissie heeft hiervoor de EDPB (European Data Protection Board) geconsulteerd, de Europese moederpartij van de Autoriteit Persoonsgegevens.

Vraag 7

Kan het systeem permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Voor de ISA geldt dat het systeem bij iedere keer starten van de auto, aan staat. Het kan dan wel uitgezet worden voor de rest van die rit. Door het systeem standaard aan te zetten, wordt de kans vergroot dat mensen het systeem gebruiken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede.
De EDR kan niet worden uitgeschakeld omdat deze bijdraagt aan het kunnen uitvoeren van ongevalsanalyses of verkeersveiligheidsanalyses.

Vraag 8

Kan de GPS-tracker permanent uitgeschakeld worden? Zo nee, waarom niet?

Een GPS tracker is geen verplicht onderdeel van een voertuig, en er is geen aparte regelgeving voor. Wel moet iedere partij die de GPS data wil gebruiken een goede doelbinding hebben (conform de General Data Protection Regulation).

Vraag 9

Bent u van mening dat het excessief verzamelen van data, door de overheid, een beangstigend gevoel bij de automobilist kan opwekken? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u daar aan doen?

Zie het antwoord op vraag 3.

Vraag 10

Kunt u garanderen dat er geen systeem wordt ingevoerd waarbij er belasting betaald gaat worden per uitgestoten gram CO2?

Zoals bij het antwoord op vraag 3 aangegeven, wordt er bij ISA of EDR geen informatie vastgelegd die belastingheffing mogelijk maakt. Dit is dus niet aan de orde.

Vraag 1

Is de Nederlandse regering betrokken geweest bij de invoering van een wettelijk verplichte «intelligente snelheidsassistent» (ISA) voor nieuwe auto’s en zo ja, welke inbreng heeft Nederland gehad over de doordenking van de gevolgen hiervan voor de wijze waarop het Nederlandse wegverkeer wordt gereguleerd en voor de privacy?1 2

Ja, Nederland is hierbij betrokken geweest. De inbreng van Nederland betrof vooral de eis dat het systeem betrouwbaar en veilig moet zijn zodat bestuurders er in voldoende mate op kunnen vertrouwen en het ook zullen gebruiken. Het is een systeem dat de bestuurder informeert over de lokale limiet en waarschuwt wanneer deze overschreden dreigt te worden. Deze staat standaard aan bij iedere rit maar kan ook uitgezet worden voor die rit. Met het gebruik van de ISA wordt het aantal bestuurders dat (ongemerkt) te hard rijdt vermindert en dit is daarmee gunstig voor de verkeersveiligheid. Wat betreft de privacy worden er geen gegevens vastgelegd, noch van de persoon, noch van de rit.

Vraag 2

Garandeert u dat (enige vorm van) een ISA niet verplicht wordt voor auto’s die nu nog niet van dit systeem zijn voorzien?

Het ligt niet voor de hand dat ISA in de toekomst verplicht zal worden op voertuigen die nu niet van dit systeem zijn voorzien.

Vraag 3

Bent u het met de stelling eens dat een snelheidsbegrenzer voor ongelukken kan zorgen doordat tijdelijke tempoversnelling, wat nodig kan zijn in onvoorziene situaties, moeilijker wordt? Zo nee, waarom niet?

Nee, niet met deze variant omdat deze ISA alleen waarschuwt en niet fysiek begrenst. De bestuurder bepaalt zelf de snelheid. Als een fabrikant ervoor kiest om een stap verder te gaan, en bijvoorbeeld een gaspedaal te gebruiken dat tegendruk geeft bij het bereiken van de limiet, dan moet de bestuurder altijd zelf kunnen ingrijpen.

Vraag 4

Kunt u reageren op bezwaren van de overkoepelende organisatie van autofabrikanten Acea die een groot risico in verkeersborden ziet die ISA niet goed herkennen, bijvoorbeeld doordat ze slecht afleesbaar zijn, waardoor het systeem de plank kan misslaan?

Samen met de industrie is gesteld dat ISA voor tenminste 90% van de tijd de juiste limiet moet hanteren. Het is aan de industrie om te bepalen of zij dit realiseren met camera’s en softwarematige bordenherkenning, een digitale snelhedenkaart of een combinatie daarvan. Wegbeheerders zijn verplicht actuele snelheidslimieten per wegvak beschikbaar te stellen in een nationale snelhedenkaart. Producenten kunnen deze gebruiken of kaarten van derden gebruiken. In Nederland werken we aan het verbeteren van de digitale snelhedenkaart als onderdeel van het Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata.

Vraag 5

Bent u het eens met de stelling dat een foutmarge van 5 procent als het gaat om bijvoorbeeld de «leesbaarheid» van de verkeersborden (naar inschatting van de EU) een onaanvaardbaar risico betekent voor de veiligheid, zodat moet worden geconstateerd dat ISA pas verantwoord kan worden ingevoerd zodra het totaalplaatje (dus ook de herkenning door verkeersborden) in orde is, wat nu nog niet het geval is?

Omdat het systeem de snelheid niet fysiek begrenst, zijn de risico’s gering. De bestuurder kan harder rijden en is altijd zelf verantwoordelijk voor de keuze van de snelheid. Deze ISA geen begrenzer maar een hulpmiddel voor de bestuurder.

Vraag 6

Welke consequenties heeft de invoering van ISA voor de wijze waarop in Nederland verkeersstromen met (elektronische) bebording worden gereguleerd?

De invoering van ISA heeft geen consequenties voor de regulering omdat het ISA-systeem informatie geeft over de snelheidslimiet en waarschuwt bij overschrijding, de beslissingen voor de rijtaak worden door de bestuurder genomen. Om de digitalisering van verkeersmanagement, ADAS en ADS functies en navigatiesystemen in goede banen te leiden is het wel nodig om goede digitale reisinformatie op orde te hebben. Om dat te ondersteunen wordt het Nationaal Toegangspunt Mobiliteistdata opgericht en maken we in EU-verband afspraken over de digitale ontsluiting van verkeersinformatie.

Vraag 7

Wat kunt u nog ondernemen om ervoor te zorgen dat ISA pas actief wordt wanneer de foutmarge met betrekking tot het herkennen van verkeersborden is teruggebracht tot een minimum, dat in ieder geval een stuk lager is dan de 5 procent die de EU nu nog inschat?

Zie antwoord 5.

Vraag 8

Welke stappen gaat u ondernemen om de anonimiteit van gebruikersgegevens van ISA in alle omstandigheden te garanderen?

Hiervoor zijn geen stappen nodig. ISA legt geen gegevens vast over de rit danwel over de bestuurder. Door positiebepaling weet het systeem hoe snel je rijdt en waar je rijdt.

Vraag 9

Als u niet van plan bent om anonimiteit van gebruikersgegevens te garanderen, wat zijn a) de randvoorwaarden waaronder b) welke diensten inzage mogen krijgen in ISA-data?

Zie antwoord 8.

Vraag 10

Kunt u de Tweede Kamer een overzicht sturen welke gegevens de EU krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) en welke gegevens de Nederlandse overheid krijgt (en welke instanties of diensten het betreft) uit installaties die verbruiksgegevens van auto’s opslaan en doorsturen?

Deze «Onboard Fuel Consumption Monitoring» systemen registreren het verbruik van het voertuig in de praktijk. Het doel hiervan is om afwijkingen van uitstoot in praktijk ten opzichte van de waarden bij de typegoedkeuring te monitoren. Hiervoor worden het Voertuig Identificatie Nummer (VIN), brandstofverbruik en aantal gereden kilometers geregistreerd. Deze moeten door de fabrikant of erkende handelaar of reparateur regelmatig worden uitgelezen en aan de Europese Commissie worden geleverd. Deze informatie moet zodanig worden geaggregeerd dat deze niet te herleiden is naar een persoon. In alle gevallen kan de bestuurder aangeven dat hij/zij niet wil dat deze gegevens worden uitgelezen.

Vraag 11

Kunt u de garantie geven dat ISA alleen wordt ingezet voor veiligheid tijdens het autorijden en niet voor andere doelen, zoals bijvoorbeeld een vorm van belastingheffing op grond van meetgegevens die mede aan de hand van dit systeem worden aangeleverd?

De ISA inzetten voor belasting is niet aan de orde. ISA legt geen data vast dus leent zich ook niet voor.

Vraag 1

Kunt u uitsplitsen voor welke activiteiten en stoffen Schiphol de emissie van zeer zorgwekkende stoffen (zzs) rapporteert of moet rapporteren?

De activiteiten waarover vergunningplichtige bedrijven gegevens moeten aanleveren in de ZZS-inventarisatie, zijn de activiteiten die vergund zijn aan de inrichting(en) in de omgevingsvergunning milieu.
Voor Schiphol Nederland B.V. gaat het volgens de Omgevingsdienst NZKG om de volgende activiteiten:

Vraag 2

Welke activiteiten (waarbij zzs vrijkomen) zijn vastgelegd in de (omgevings)vergunning van Schiphol?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 3

Klopt het dat voor het rapporteren over de activiteiten op het platform alleen de uitstoot van het «proefdraaien» wordt meegenomen? Zo nee, wat nog meer?

In het antwoord op vraag 1 is aangegeven welke activiteiten van Schiphol Nederland B.V. volgens de Omgevingsdienst NZKG zijn vergund in de omgevingsvergunning milieu en waarover het bedrijf moet rapporteren.
Een deel van die activiteiten kan plaatsvinden op het platform, namelijk:

Vraag 4

Klopt het dat dit proefdraaien de enige (platform gerelateerde) activiteit is waarbij zzs vrijkomen? Zijn er andere activiteiten die plaatsvinden op het platform waarbij ook zzs vrijkomen? Zo ja, welke?

In het antwoord op vraag 3 is aangegeven welke activiteiten uit de omgevingsvergunning milieu platformgerelateerd zijn.
Op of nabij het platform komen ook ZZS vrij bij activiteiten die zijn gerelateerd aan de vluchtuitvoering, dus bij het taxiën, starten en landen van vliegtuigen. Op deze activiteiten is de Wet luchtvaart van toepassing en niet de ZZS-regels uit het Activiteitenbesluit milieubeheer. Taxiën, starten en landen maken dus geen deel uit van de omgevingsvergunning milieu.
Daarnaast zijn er ook andere vergunningplichtige bedrijven actief op het luchthaventerrein, zoals Aircraft Fuel Supply (AFS, opslag van vliegtuigbrandstof en het betanken en defuelen van vliegtuigen) en KLM Engineering & Maintenance (KLM E&M, repareren/onderhouden van vliegtuigen, inclusief proefdraaien).
In mijn Kamerbrief van 15 februari 2022, met de antwoorden op de vragen van de leden Van Raan en Van Esch (beiden PvdD) over de Zembla-uitzending van 9 december 2021 (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2021–2022, nr. 1694), is in de antwoorden op de vragen 30 en 31 hierop ingegaan.

Vraag 5

Hoe wordt over de (zzs)-uitstoot van (alle) platformactiviteiten gerapporteerd? Zijn die vergund?

De emissies van ZZS door activiteiten die aan bedrijven zijn vergund in omgevingsvergunningen milieu, worden op grond van het Activiteitenbesluit milieubeheer (artikel 2.4) door de betreffende bedrijven gerapporteerd door de vijfjaarlijkse ZZS-inventarisatie.
Zie ook de antwoorden op de vragen 1 en 3.
Over de activiteiten die niet in de omgevingsvergunning milieu zijn opgenomen, zoals het taxiën, starten en landen, wordt gerapporteerd via de landelijke emissieregistratie (zie www.emissieregistratie.nl).
Deze activiteiten zijn vergund in het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB).
De emissieregistratie maakt gebruik van gegevens van onder meer het CBS, NLR, Eurocontrol en de ICAO. Op de site van de emissieregistratie zijn (methoden)rapporten beschikbaar, waarin precies wordt beschreven op welke manier elke gerapporteerde waarde is bepaald.

Vraag 6

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als taxiën meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Op welke wijze wordt voor de hele luchthaven de (zzs)-uitstoot van een activiteit als opstijgen/landen meegenomen en gerapporteerd? Hoe is deze vergund?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Wat is de reden dat het niet langer verplicht is om een mondkapje in de taxi te dragen wanneer er maar één passagier aanwezig is? Is dit advies dan voor reiziger en taxichauffeur?1

In een taxi is het verplicht om een mondkapje te dragen voor personen van 13 jaar en ouder. Dit staat in artikel 6.6, eerste lid, van de Tijdelijke regeling maatregelen covid-19 (Trm). In ditzelfde artikel wordt in het tweede lid, onder f, geregeld dat deze verplichting niet geldt, indien in het voertuig maximaal twee personen aanwezig zijn (chauffeur en passagier). Deze uitzondering is opgenomen, omdat het in een taxi mogelijk is de veiligeafstandsnorm in acht te nemen als enkel de bestuurder en één andere persoon aanwezig zijn in de taxi.
Ook na 25 februari 2022, na het vervallen van de veiligeafstandsnorm en de generieke mondkapjesplicht, geldt in de taxi de mondkapjesplicht als er meer dan twee personen in het voertuig aanwezig zijn. De reden hiervoor is dat het vrijwillig anderhalve meter afstand blijven aanhouden niet altijd kan en je in sommige gevallen met onbekenden in de taxi zit. Dit levert een risico op voor kwetsbare personen, terwijl vervoer met een taxi voor sommigen van hen de enige vervoersmogelijkheid is. Daarom blijft de mondkapjesplicht in de taxi als mitigerende maatregel gelden tot in ieder geval 15 maart 2022. Op 15 maart 2022 vindt een nieuw weegmoment plaats.

Vraag 2

Wanneer is deze wijziging in beleid doorgevoerd?

Sinds het dragen van een mondkapje in een taxi verplicht is, geldt de uitzondering op de mondkapjesplicht als er maar één passagier meerijdt. Deze maatregel is medio 2020 opgenomen in de noodverordeningen van de veiligheidsregio’s die golden tot 1 december 2020. Vervolgens is deze maatregel en de bijbehorende uitzondering vanaf de invoering van de Tijdelijke wet maatregelen covid-19 (Twm) en de Trm met ingang van 1 december 2020, in artikel 6.6 van de Trm opgenomen. Er heeft daarna geen wijziging in dit beleid plaatsgevonden.

Vraag 3

Kan worden toegelicht waarom deze verplichting niet geldt wanneer er maar één reiziger aanwezig in de taxi is, maar wel wanneer meer reizigers aanwezig zijn?

Het onderscheid tussen één of meerdere passagiers bij de mondkapjesplicht in taxi’s is gemaakt in verband met de veiligeafstandsnorm van 1,5 meter. Als er, naast de chauffeur, één persoon in de taxi meereist is het mogelijk om deze veiligeafstandsnorm in acht te nemen. Als er meerdere personen in de taxi meerijden, lukt dat niet.

Vraag 4

Kunt u reflecteren op de onduidelijkheid voor reizigers die gebruik willen maken van de taxi op het gebruik van het mondkapje, nu dit afwijkt van de mondkapjesverplichting in de rest van het openbaar vervoer?

In het openbaar vervoer, zoals bus, trein, tram en metro, geldt een mondkapjesverplichting. In het openbaar vervoer is het niet altijd mogelijk om de veiligeafstandsnorm na te leven, bijvoorbeeld in geval van drukte. De taxi valt niet onder openbaar vervoer, maar is ander bedrijfsmatig personenvervoer. Daarbij is er normaal gesproken sprake van contact met de chauffeur voordat iemand in de taxi stapt en is er de mogelijkheid om klanten een plek toe te wijzen. Dit is ook opgenomen in het brancheprotocol voor het vervoer per taxi dat de sector sinds het begin van de pandemie hanteert.
Het Ministerie van IenW heeft regelmatig contact met de vervoerders over de coronamaatregelen. Uit deze contacten zijn tot op heden geen signalen gekomen dat er onduidelijkheden zijn over het gebruik van een mondkapje in de taxi, of dat dit tot problemen bij bijvoorbeeld de handhaving leidt.

Vraag 5

Welke risico’s brengt het niet gebruiken van mondkapjes in een (voor langere tijd) gesloten ruimte van een taxi met zich mee voor chauffeur en reiziger? Wat is in dit geval de toegevoegde waarde van een spatscherm?

Wanneer meerdere reizigers voor langere tijd in een taxi verblijven, is het risico op overdracht van het virus voor reizigers en chauffeur groot zonder het gebruik van beschermende middelen. Het risico op overdracht wordt gereduceerd wanneer de veiligeafstandsnorm in acht genomen kan worden. Doorgaans is dit alleen mogelijk als enkel de bestuurder en één passagier aanwezig zijn in de taxi (zie hiervoor ook het antwoord op vraag 1).
Een spatscherm (afscherming) tussen reiziger en chauffeur kan de kans op overdracht van het virus mogelijk reduceren. Echter, door een vergroot oppervlak van de afscherming, kan de kans op besmetting via de indirecte besmettingsroute ook juist toenemen, omdat de kans toeneemt om in aanraking te komen met mogelijk besmette oppervlakken. Daarom is de mate van reductie onder andere afhankelijk van hoe het spatscherm is geplaatst en hoe vaak het spatscherm grondig gedesinfecteerd wordt. Vanuit de rijksoverheid wordt niet in generieke zin geadviseerd of afgeraden om afschermingen in voertuigen te plaatsen. De afweging om wel of geen afscherming in een voertuig aan te brengen, wordt aan de belanghebbenden overgelaten. Mocht men er voor kiezen om een afscherming aan te brengen, dan dient dit wel op een verkeersveilige wijze te gebeuren. Zo zijn afschermingen in de lengterichting tussen zitplaatsen, bijvoorbeeld tussen de chauffeur en de bijrijder, verboden.

Vraag 6

Kunnen deze vragen zo snel mogelijk beantwoord worden, zodat wanneer nodig beleid kan worden bijgestuurd om verdere coronabesmettingen tegen te gaan?

De beantwoording heeft even op zich laten wachten omdat ik u het meest recente beeld wilde schetsen gelet op de versoepelingen die in de afgelopen periode (tot en met 25 februari) zijn doorgevoerd.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het verzet tegen de aanleg van de Noordtak van de Betuwelijn, die de Achterhoek en Twente zou gaan doorsnijden?1

Ja, daar heb ik kennis van genomen. Ik hecht eraan te benadrukken dat er nog geen besluit voorligt of de noordtak van de Betuwelijn er wel of niet komt. Er zijn én worden hierover nu geen besluiten genomen. Op basis van het Toekomstbeeld OV2040 zoeken we naar een lange termijn oplossing voor goederentreinen die vanuit Nederland naar Noordoost-Europa rijden. Dit onderzoek is bedoeld om inzicht te krijgen in de problematiek, nut en noodzaak en belangen van alle betrokkenen. Het onderzoek moet leiden tot een beter inzicht in de problematiek van het spoorgoederenvervoer, maar nog niet tot besluitvorming over de oplossing. Zodra het onderzoek is afgerond, wordt uw Kamer hierover geïnformeerd. Naar verwachting wordt dit voorjaar 2022.

Vraag 2

Kunt u aangeven of er de afgelopen zes maanden vanuit de regering of vanuit de coalitie-onderhandelingen enig overleg is geweest met bestuurders, raadsleden of bewoners uit de Achterhoek over de noordtak van de Betuwelijn? Kunt u een overzicht geven van de u bekende contacten?

Het betrekken van en de dialoog met verschillende partijen is én blijft een belangrijke randvoorwaarde om tot een goede afweging te kunnen komen. De betrokkenen in het lopende vooronderzoek over de goederenroute naar Noordoost Europa zijn geografisch verspreid over Nederland en hebben verschillende belangen: de omwonenden en (bewoners) belangenorganisaties, provincies en regio’s uit diverse landsdelen, spoorbeheerder en spoorvervoerders (goederen en personen), havenbedrijven en werkgevers- en brancheorganisaties. Voor specifiek Oost-Nederland geldt dat de (bewoners) belangenorganisaties Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking (RONA) en Landelijk Platform Overlast Goederen Treinen (PLOGT), de provincies Overijssel en Gelderland en de regio’s Twente en de Achterhoek betrokken zijn. Een grotere groep gemeenten is en wordt door de provincies geïnformeerd via de het bestuurlijk overleg goederen Oost en het bestuurlijk overleg Brabantroute.
Binnenkort breng ik een bezoek aan de regio Achterhoek en wil dan ook zeker spreken met omwonenden en belanghebbenden.

Vraag 3

Vindt u dat er de afgelopen tijd adequaat contact geweest is tussen de de lokale en regionale bestuurders en bevolking enerzijds en het kabinet anderzijds over de noordtak van de Betuwelijn?

Ja, zie ook mijn antwoord bij vraag 2.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke overleggen er het afgelopen jaar geweest zijn tussen aan de ene kant het ministerie, leden van het kabinet of de (in)formateurs en aan de andere kant andere partijen over de Noordtak van de Betuwelijn?

Zie mijn antwoord bij vraag 2. Specifieke overleggen ten aanzien van de «Noordtak Betuweroute» hebben niet plaatsgevonden, wel loopt er een breder onderzoekstraject, dat in oktober 2021 is gestart en in het voorjaar van 2022 wordt afgerond. In dit proces zijn o.a. 25 interviews gehouden door een externe partij (in opdracht van het Ministerie van IenW) en hebben 2 stakeholderbijeenkomsten plaatsgevonden, in november en december 2021.

Vraag 5

Is de indruk juist dat er vaker met Rotterdam/Amsterdam/Rotterdamse haven over de noordtak gesproken wordt dan met de bestuurders in de regio waar die zou moeten komen te liggen?

De indruk is mijns inziens onjuist. Zie mijn antwoorden op vraag 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid om in februari in gesprek te gaan met de lokale en regionale bestuurders en bevolking en daarbij ook de Kamerleden uit te nodigen, die de motie (Kamerstuk 35 925-XII, nr. 24) ingediend en ondersteund hebben en daarbij wellicht vergeten zijn om in contact te treden met hun lokale afdelingen?

Ik vind het erg belangrijk om niet over een regio te praten, maar met de inwoners van een regio. Daarom breng ik graag een bezoek aan Oost-Nederland: niet alleen om het onderzoek naar de structurele oplossing voor het goederenvervoer per spoor te bespreken, maar om een breder gesprek te voeren. Ik denk dan ook aan de regionale bereikbaarheid, de toekomst van het openbaar vervoer in de regio en grensoverschrijdende verbindingen.

Vraag 7

Hoeveel geld zou het kosten (volgens de huidige raming) om een Noordtak van de Betuwelijn aan te leggen? En kunt u bij deze raming aangeven om welke tracékeuze het gaat? Kunt u daarbij zeer specifiek ingaan op de situatie rond Doetinchem (nieuwe ziekenhuislocatie), natuurgebieden, Haaksbergen en de Hengelo-Oldenzaal-aansluiting?

Er bestaan geen recente ramingen van een noordelijke tak van de Betuweroute. De laatste ramingen dateren uit 2014. In het kader van PHS-GON2 (Goederenvervoer Oost-Nederland) zijn door ProRail vier tracé varianten over bestaand spoor bekeken, waarvan de kostenschattingen uitkwamen tussen de 300 en 800 miljoen euro. Daarnaast is toen ook een kostenonderzoek3 uitgevoerd voor een nieuw tracé parallel aan het N18 tracé. De motie van de leden De Boer en Van Veldhoven van de Tweede Kamer (Kamerstuk 33 750 A, nr. 90) was hiervoor de aanleiding. Een enkelsporig tracé is toen geschat op 1,7 miljard euro; een dubbelspoor tracé op 2,1 miljard euro.
Bij de totstandkoming van de Landelijke Netwerkuitwerking Toekomstbeeld OV zijn in 2020 ca. 100 mogelijke maatregelen op het Nederlandse spoornetwerk onderzocht. In dit kader zijn toen ook enkele zeer globale kostenindicaties opgesteld door ProRail over mogelijke tracé varianten van goederentreinen naar Noordoost Europa. De bandbreedte varieert van 500 miljoen euro tot 20 miljard euro. Zie voor het volledige rapport de bijlage behorend bij Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV (Kamerstuk 23 645, nr. 746), gepubliceerd op rijksoverheid.nl4.
Ik kan niet in gaan op de eventuele gevolgen voor Doetinchem, Haaksbergen, Hengelo/ Oldenzaal. Zoals gezegd zijn de plannen niet in die mate uitgewerkt dat er uitspraken kunnen worden gedaan over de genoemde specifieke locaties.

Vraag 8

Welke lessen heeft u geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer over de Betuwelijn, waaruit duidelijk geworden is dat niet alleen de aanlegkosten voor rekening van het Rijk gekomen zijn, maar er ook een aanzienlijk jaarlijkse exploitatiebijdrage betaald moet worden?

De lessen die zijn geleerd uit het rapport van de Algemene Rekenkamer (bijlage bij Kamerstuk 34 475 XII, nr. 2), zijn verwoord in de reactie van de Minister van Infrastructuur en Milieu van 29 april 2016. In deze reactie heeft de Minister aangegeven dat de verwachtingen omtrent een marktconforme exploitatie van de Betuweroute in de loop van de jaren niet zijn uitgekomen. Weliswaar zijn financiële doelstellingen (i.c. rendabele exploitatie en aanleg door marktpartijen) niet gehaald, maar het volume aan treinverkeer over de Betuweroute is wel in overeenstemming met eerdere verwachtingen. Er rijden nu ongeveer 100 goederentreinen per dag over de Betuweroute met lading die niet (meer) over de weg gaat en zo de uitstoot van schadelijke emissies beperkt. Ook is gebleken dat de overheid niet sturend kan optreden in de keuze van marktpartijen voor de te gebruiken modaliteiten. De overheid kan slechts voorwaardenscheppend zijn, zodat elke modaliteit zijn positie in de markt op eigen merites kan verwerven. De lessen zijn derhalve dat overheidsinterventie in de markt van spoorgoederen beperkt moet blijven, dat aanleg en exploitatie van een nieuw spoortracé door marktpartijen niet goed mogelijk is gebleken en dat dit alleen te rechtvaardigen is als er voldoende maatschappelijke belangen zijn om hiervoor publieke middelen vrij te maken.

Vraag 9

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het derde spoor van de Betuwelijn, met mogelijke alternatieven om via vaarwegen (binnenvaart en schepen naar bijvoorbeeld Hamburg) meer capaciteit voor vervoer van goederen naar Duitsland beschikbaar te krijgen

Onze Duitse partners zijn volop bezig met de aanleg van het zogenoemde «derde» spoor: dat houdt in dat Duitsland een extra spoor aanlegt bij de aansluiting op de Betuwelijn tussen de grens bij Zevenaar / Emmerich en Oberhausen, zodat er straks drie sporen liggen in plaats van twee. Uw Kamer wordt regelmatig geïnformeerd over de voortgang, laatstelijk in de brief over spoorgoederenvervoer van 14 december 20215.

Vraag 10

Kunt u in ieder geval de vraag of u bereid bent om in februari in gesprek te gaan met bewoners en bestuurders van de Achterhoek en Twente zo spoedig mogelijk beantwoorden?

Zie mijn antwoord op vraag 6.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat intimidatie, agressie en geweld sinds de lockdown op het traject van de IC Brussel van Amsterdam naar Brussel is verergerd?1 Zo ja, kunt u getallen van voor de lockdown en de huidige situatie delen met de Kamer?

Ja, daar ben ik mee bekend. Elke vorm van intimidatie, agressie en geweld tegen reizigers of OV-personeel is onacceptabel en moet (waar mogelijk strafrechtelijk) worden aangepakt. Op de IC Brussel, die rijdt van Amsterdam Centraal naar Brussel via Breda en Hazeldonk (grens), hebben er afgelopen jaren A-incidenten (agressie) plaats gevonden die geregistreerd zijn door NS. In 2018 waren dit er 11, in 2019 12, in 2020 6, in 2021 15 en daarnaast zijn er een tal van meldingen gedaan van overlast op de IC Brussel. De cijfers laten zien dat de incidenten en meldingen op de IC Brussel verspreid over het jaar plaatsvinden. De incidenten en meldingen zijn dus niet specifiek toegenomen tijdens de lockdowns. De onlangs onverwachte drukte op de IC Brussel maakt wel dat de veiligheidsbeleving de laatste weken onder druk is komen te staan. Ook het werken in (over)volle treinen met daarin veel reizigers onder invloed heeft het gevoel van onveiligheid versterkt.

Vraag 2

Klopt het dat bevoegdheden van politiepersoneel, buitengewoon opsporingsambtenaren (boa’s) en douanepersoneel ophouden zodra de trein de grens met België passeert en dat handboeien, insignes en emblemen niet meer zichtbaar of onzichtbaar gedragen mogen worden vanwege regelgeving? Zo ja, welke gevolgen heeft dit voor de veiligheid van personeel en reizigers?

Het klopt dat de boa medewerkers Veiligheid & Service van NS en politie de bedrijfsorde niet kunnen handhaven als de trein Belgisch grondgebied oprijdt. Andersom geldt dit ook; Belgische spoorwegcollega’s kunnen op Nederlands grondgebied niet de orde handhaven. In 2021 hebben de Landelijke Eenheid en het Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM) als toezichthouders op een vraag van NS aangegeven dat er geen wettelijke grondslag is voor het handhaven over de grens. Ook bestaat er geen wettelijke grondslag voor de beide Toezichthouders om hiervoor toestemming te verlenen.
De onverwachts extreem drukke periode in de treinen naar en van België, heeft op sommige momenten inderdaad een negatieve invloed gehad op zowel de werkbeleving van NS medewerkers als op de reizigers. Om de veiligheid voor personeel en reizigers te kunnen waarborgen, heeft NS surveillanten ingezet om conducteurs te ondersteunen en werkt ze nauw samen met haar Belgische collega NMBS, Landelijke Eenheid Politie en de Koninklijke Mareschaussee.

Vraag 3

Kunt u reflecteren op de noodklok die vakbond FNV luidde om tot actie te komen op de IC Brussel en de voorgestelde maatregelen? En bent u het eens met de vakbond dat tot op heden getroffen maatregelen niet afdoende zijn? Zo nee, waarom niet en wat stelt u voor als aanvullende maatregelen?

Vanaf zondag 19 december hadden we in Nederland een lockdown in verband met de hoge besmettingscijfers. Vanwege deze lockdown in Nederland gingen veel mensen vanaf zondag 19 december de grens over, aangezien in België alle winkels en horeca open waren. De enorme toestroom van Nederlanders leidde tot grote verkeersdrukte op de wegen naar de zuiderburen. Ook in de treinen naar België was het erg druk. In die drukke treinen waren alle zitplaatsen bezet en moesten reizigers staan.
NS heeft samen met de Politie en haar Belgische collega NMBS er alles aan gedaan om deze onverwachte drukte het hoofd te bieden en te zorgen voor de veiligheid van haar reizigers en medewerkers. Op 19 december zijn direct extra maatregelen genomen op de IC Brussel en de stations die de trein aandoet, om de reizigers veilig te kunnen vervoeren en een veilige werkplek te bieden voor haar personeel. Zo was er onder andere – na overleg tussen NS en de Landelijke Eenheid – extra inzet van de Politie op de stations Rotterdam en Breda op de momenten dat treinen uit België binnen kwamen rijden. Om de conducteurs te ondersteunen, heeft NS extra surveillanten ingehuurd die mee gingen aan boord van de trein tussen Breda en Antwerpen. Op de perrons was extra Veiligheid & Servicepersoneel aanwezig en ook collega’s die normaal op kantoor werkten, waren aanwezig om te ondersteunen op de perrons door o.a. reizigers beter te spreiden over de trein. Ook was er een nauwe samenwerking (vanuit dagelijks overleg) tussen NS, de Landelijke Eenheid Politie en NMBS. De Belgische Politie en SECURAIL (toezichthouders van NMBS) waren aanwezig bij vertrekkende treinen van de Belgische stations richting Nederland. Daarbij adviseerde NS haar reizigers via de NS-app en de NS International-app om niet meer met de trein naar België te reizen tenzij noodzakelijk en zijn reizigers die een ticket hadden gekocht voor de IC Brussel hierover via mail geïnformeerd. Media is actief benaderd met deze boodschap. Tot slot hebben leidinggevenden regelmatig contact gezocht met de medewerkers op de trein zodat zij hun zorgen konden delen.
Ondanks alle maatregelen kon niet worden voorkomen dat op sommige momenten de reizigers en medewerkers de situatie als niet veilig hebben ervaren. Daarop inspelen was mede complex, doordat NS en NMBS niet met (boa) bevoegde medewerkers over de grens kunnen optreden. Uiteraard kan NS op het Nederlandse deel en NMBS op het Belgische deel van het traject optreden.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het van belang is om de situatie op de IC Brussel onder controle te krijgen en dat wanneer de lockdown en coronamaatregelen verder worden afgeschaald, dit niet gelijk mag leiden tot afschalen van veiligheidsmaatregelen op deze lijn voordat de situatie is verbeterd?

Op dit moment is de dagelijkse bezetting op IC Brussel genormaliseerd naar een bezettingsgraad tussen de 40–80% afhankelijk van dag en tijdstip. De overgrote drukte is daarmee voorbij. NS past de veiligheidsmaatregelen daarop aan, maar zorgt ervoor dat de veiligheid van haar medewerkers en reizigers zo veel mogelijk gewaarborgd blijft. Op basis van de meldingen van agressie en overlast, neemt NS maatregelen op de stations en treinen om de kans op agressie en overlast te voorkomen of zo klein als mogelijk te houden. Dit doet NS in nauw overleg met de Politie en haar Belgische collega’s.

Vraag 5

Bent u in contact met uw Belgische collega om de veiligheid rond dit traject te verbeteren? Zo nee, kunt u dit zo snel mogelijk doen?

Naar aanleiding van de drukte in de treinen IC Brussel in de kerstvakantie, heeft mijn voorganger gesproken met mijn Belgische collega. In het gesprek zijn afspraken gemaakt over de inzet van extra materieel en beveiligingscapaciteit op het traject van de IC Brussel, over extra communicatie door NS en de Nederlandse overheid richting de reizigers om niet naar Antwerpen af te reizen en over het verloop van de samenwerking. Op basis van deze afspraken zal ik met de NS en de Belgische overheid in nauw contact blijven om snel op vergelijkbare situaties te kunnen reageren.

Vraag 1

Kent u het bericht «Barneveld wil opnieuw in gesprek met Rijkswaterstaat over «botsbocht» bij A1/A30»?1

Ja, dit bericht is mij bekend.

Vraag 2

Kunt u aangeven wat er op dit moment bekend is waarom er veel ongelukken gebeuren bij de bocht bij de afrit A1 richting snelweg A30 bij Barneveld?

Vraag 3

Kunt u aangeven in welke maanden, weekdagen en tijdstippen van 2021 de 15 ongelukken bij deze bocht plaatsvonden? Gebeurde de ongelukken met name in bepaalde maanden, dagen en op een bepaald tijdstip of redelijk verspreid?

Meerdere van de ongevallen in 2021 vonden plaats buiten de spits, in de rustige uren op de weg en waren enkelvoudig (één betrokken personenauto). Het beeld rond de ongevallen in het jaar 2021 wijkt daarmee niet sterk af van de jaren ervoor. Voor een betrouwbaarder beeld van de oorzaken heeft Rijkswaterstaat de ongevallen van de afgelopen 5 jaar vergeleken:

Vraag 4

Is er informatie bekend hoe hard de personen hebben gereden bij ongelukken in de afgelopen jaren? Zo ja, speelde te hard rijden hierbij vaak een rol?

In de bewuste bocht liggen geen meetlussen. De snelheid waarbij ongelukken plaatsvonden kan daarom niet exact worden aangegeven. Onderzoek door de politie moet duidelijk maken of er te snel gereden is ten tijde van een ongeval.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke maatregelen er de afgelopen jaren zijn genomen om de kans op ongelukken bij de scherpe bocht te voorkomen? En welke maatregelen zijn overwogen maar niet doorgevoerd?

In de zomer van 2019 is aanvullende bebording geplaatst om de weggebruiker te attenderen op de verkeerssituatie ter plaatse. Het gaat dan om een waarschuwingsbord (met een gele achtergrond) voor een scherpe bocht en een bord met een adviessnelheid van 30 kilometer per uur. In mei 2021 zijn daarnaast de pijlen op de bewegwijzering vervangen (nu twee hoekige afbuigende pijlen) om de situatie nog duidelijker te maken. Ook is door mijn ambtsvoorganger in 2021 het voorkeursalternatief voor het project A1/A30 Barneveld vastgesteld, waarin deze situatie wordt gewijzigd. Grootschaliger maatregelen bij de afrit worden nu niet overwogen met het oog op de toekomstige reconstructie van het knooppunt.

Vraag 6

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien hoe het kan dat ondanks de aanvullende maatregelen door Rijkswaterstaat nog steeds geregeld ongelukken plaatsvinden?

Er zijn maatregelen uitgevoerd waarbij de weggebruiker geattendeerd wordt op de verkeerssituatie. Ook is bij het opstellen het voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld samen met de betrokken partijen (provincie Gelderland, gemeente Barneveld, regio Foodvalley en overige belanghebbenden) gekeken naar de verkeerssituatie. De huidige uitgevoerde maatregelen, waarbij voor de realisatie geen grootschalige werkzaamheden nodig waren, zouden op dit moment in principe moeten volstaan. Ik ben uiteraard bereid om in gesprek te gaan met de betrokken partijen over de vraag waarom er ondanks de waarschuwingsborden nog steeds ongevallen plaatsvinden.

Vraag 7

Bent u bereid om samen met de betrokken partijen te bezien of extra maatregelen kunnen helpen om de kans op ongelukken te verkleinen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

In welke fase is het proces van geplande reconstructie knooppunt A1/A30? Welke stappen moeten nog worden doorlopen? Wanneer verwacht u de daadwerkelijke opdracht voor reconstructie te kunnen gaan geven?

In 2021 is het Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld vastgesteld en de bestuursovereenkomst met regionale partijen getekend. Het projectgebied overlapt 2,5 km met het projectgebied A28/A1 Knooppunt Hoevelaken. Uitgangspunt in het vastgestelde Voorkeursalternatief A1/A30 Barneveld is een gerealiseerd project Knooppunt Hoevelaken; wijzigingen in de planning van één van deze projecten kan dus effect hebben op de voortgang in het andere project.
December 2021 heeft mijn ambtsvoorganger u via de voortgangsbrief MIRT-projecten en moties en toezeggingen (Kamerstuk 35 925 A, nr. 24) geïnformeerd over de consequenties van het besluit van het kabinet om bij stikstofberekeningen voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Door de maximale rekenafstand van 25 km moeten voor meerdere projecten nieuwe stikstofberekeningen en beoordelingen worden gedaan. De beschikbare capaciteit aan deskundigen om stikstofberekeningen uit te voeren, mogelijke stikstofeffecten te kunnen beoordelen en eventuele mitigerende maatregelen voor te bereiden, is beperkt. Hierdoor kunnen niet alle projecten tegelijk van deze capaciteit gebruikmaken. Het streven is om de prioritering van de MIRT projecten, waaronder de projecten A1/ A30 en Knooppunt Hoevelaken, in relatie tot de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen begin 2022 met uw Kamer te delen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de open brief die de Top/Gemeentebelangen en SP uit de gemeente Terneuzen hebben verstuurd aan de Tweede Kamerleden, met als onderwerp Rijvaardigheidstesten CBR in Zeeuws-Vlaanderen?1

Ja.

Vraag 2

Bent u ervan op de hoogte dat 75-plussers uit Zeeuws-Vlaanderen en andere mensen die een rijvaardigheidstest moeten doen, sinds het verdwijnen van de rijvaardigheidstestlocatie uit Terneuzen en de overplaatsing naar Goes, nu veel verder moeten reizen en verplicht tol moeten betalen om de reis naar de CBR-locatie naar Goes te maken en weer terug?

Ja.

Vraag 3

Bent u van mening dat dit rechtsongelijkheid ten gevolg heeft voor de 75-plussers in Zeeuws-Vlaanderen? Zo nee, waarom niet?

In 2016 is door het CBR een uitvoerige evaluatie uitgevoerd met betrekking tot het locatiebeleid voor het afnemen van rijtesten. Aanleiding daarvoor was onder andere de constatering dat de vraag naar rijtesten op bepaalde locaties dusdanig laag was dat het in termen van bedrijfsvoering een uitdaging was om deze dienstverlening op alle 53 locaties in stand te houden. Een rijtest wordt immers door een specialist (een zogenaamde Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) uitgevoerd en niet door een examinator. Ter illustratie: in Terneuzen werden ten tijde van de evaluatie in 2016, jaarlijks gemiddeld 111 rijtesten afgenomen (circa twee per week). Dat was het laagste aantal rijtesten van alle 53 locaties.
Op basis van de evaluatie in 2016 is besloten de rijtest minder fijnmazig aan te bieden en te concentreren op 30 locaties (in plaats van 53). Een belangrijk uitgangspunt bij de keuze voor de locaties die overbleven was dat de afstand tot een locatie in termen van aanrijdtijd acceptabel zou blijven en voor alle burgers niet boven de 60 minuten zou mogen komen. Dit werd mede ingegeven op basis van klantonderzoek. Dit uitgangspunt is vervolgens landelijk toegepast voor alle locaties. In deze heroverweging is uiteindelijk de keuze gemaakt de rijtesten die afgenomen werden in Terneuzen te concentreren op de locatie Goes. Ook op 22 andere locaties is het afnemen van de rijtest verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De concentratie van 53 naar 30 locaties is in 2017 geëffectueerd.
Vervolgens is in 2018 de sluiting van de 22 locaties geëvalueerd middels een enquête onder klanten en rijopleiders die in de eerste drie kwartalen een rijtest hadden gedaan. Op basis van de resultaten van deze enquête en na overleg met de brancheverenigingen BOVAG, FAM en VRB is besloten om de locatie Winschoten te heropenen voor rijtesten gelet op de geografische ligging en het relatief hoge volume rijtesten op deze locatie (gemiddeld 341 per jaar, circa 7 rijtesten per week, ruim driemaal zoveel als in Terneuzen). Het aantal locaties waar rijtesten worden afgenomen komt daarmee op 31.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat ouderen, of men nu wel of geen extra rijlessen neemt bij een erkend rijschoolhouder, of wel/niet slaagt voor de rijtest, dan ook nog ruim 300 euro kwijt zijn aan medische keuringen en legeskosten? Vindt u dat een acceptabel bedrag, gezien het feit dat veel ouderen afhankelijk zijn van de AOW en in sommige gevallen slechts een klein pensioen erbij krijgen?

Het klopt dat er kosten verbonden zijn aan een medische beoordeling ten behoeve van het rijbewijs. Het is in het belang van de verkeersveiligheid dat onderzocht wordt of bestuurders nog rijgeschikt zijn. Dit wordt gedaan door een BIG-geregistreerd arts. Ook kan eventueel aanvullend medisch onderzoek nodig zijn. De gemaakte kosten worden hierbij doorgerekend aan de rijbewijshouder. Voor rijbewijskeuringen door artsen en medisch specialisten geldt een basisprestatie met een maximumtarief van € 114,14 (inclusief BTW). Dit staat voor een keuring van een kwartier directe tijd (de keuring zelf) en een kwartier indirecte tijd (voorbereiding en opstellen rapport). De directe tijd mag per kwartier dat de keuring langer duurt door middel van een toeslag in rekening worden gebracht. Enkel neurologen en psychiaters mogen twee extra toeslagen in rekening brengen voor indirecte tijd. De NZa stelt deze tarieven en prestaties vast en houdt hier toezicht op.
Naar aanleiding van eerdere signalen over de hoge kosten van de medische keuring, heb ik uw Kamer toegezegd hierover in 2021 in gesprek te gaan met de NZa. De uitkomst van dit gesprek, is dat de NZa heeft laten weten een verbetertraject te zijn gestart naar de prestaties en tarieven van de medische keuring. Daarnaast vindt er herijking plaats van onder andere de tarieven van de medische keuring. Ik zal uw Kamer conform het verzoek van het lid de Hoop tijdens de regeling van werkzaamheden van 1 februari op korte termijn nader informeren over de medische keuringen voor rijgeschiktheid.
De medische keuring draagt bij aan het uitsluiten van risico’s voor de verkeersveiligheid. Helaas gaat ouderdom vaak gepaard met verminderd zicht en cognitieve achteruitgang. Daarom is er een 75+ keuring. De kosten daarvan bestaan uit het invullen van de Gezondheidsverklaring (€ 41,50 euro), de 75+ keuring zelf door een keurend arts (doorgaans circa € 55 euro) en de kosten van eventuele vervolgonderzoeken door een medisch specialist. Aan het afnemen van een rijtest zijn geen kosten verbonden. Wel dient voor de duur van de rijtest het gebruik van een lesauto bekostigd te worden door de betrokkene, indien door het CBR vanwege de veiligheid wordt gevraagd om een auto met dubbele bediening. Indien dit niet het geval is, kan de kandidaat met een eigen auto naar de rijtest komen.
In hoeverre specialistische vervolgonderzoeken al dan niet nodig zijn om de rijgeschiktheid te kunnen bepalen, verschilt per individu. Dit kan in sommige gevallen een opstapeling van kosten betekenen die de rijbewijshouder zelf dient te betalen.
Ook zijn er kosten voor de verlenging van het rijbewijs bij de gemeente (maximaal € 41,60 voor een normale (niet-spoed) aanvraagprocedure). Dit tarief dient ter dekking van de kosten voor de aanvraag, de productie en de afgifte van het rijbewijsdocument. Het tarief wordt jaarlijks vastgesteld per ministeriële regeling.

Vraag 5

Waarom kunnen er in Terneuzen nog wel rijexamens worden afgenomen bij het Service Examen Centrum van het CBR en geen rijvaardigheidstesten meer?

Het aantal rijexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is veel hoger dan het aantal rijtesten. In de periode tot 2016 werden in Terneuzen gemiddeld slechts 111 rijtesten afgenomen (circa 2 per week). Dat maakt het lastig om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te borgen. Het lage aantal rijtesten was een van de redenen om deze dienstverlening te concentreren in Goes. Het aantal praktijkexamens dat wordt afgenomen in Terneuzen is vele malen hoger (circa 3.600 per jaar) en rechtvaardigt dat het CBR deze dienstverlening in Terneuzen continueert.

Vraag 6

Bent u bereid om met het CBR te bespreken om één of twee dagen per week/maand de rijtesten voor de Zeeuws-Vlamingen terug in Terneuzen te brengen, door de aanvragen van ouderen de clusteren en de medische rijinstructeur van het CBR de test te laten afnemen? Zo nee, waarom niet?

Er is naar aanleiding van de hierboven genoemde signalen overleg geweest met het CBR. Het CBR heeft de verplaatsing van rijtesten van Terneuzen naar Goes vervolgens nogmaals bekeken. Daarbij is geconcludeerd dat de evaluatie van het locatiebeleid voor de rijtesten in 2016 zeer zorgvuldig heeft plaatsgevonden. Daarbij is ook onderzoek onder klanten gedaan. Om een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening te kunnen borgen is het volume van het aantal rijtesten van belang. De verplaatsing van de rijtesten naar Goes betekent dat op die locatie een groter volume aan rijtesten ontstaat waardoor deze dienstverlening op meer dagen aangeboden kan worden. Hierdoor hebben klanten meer keuze in de dag waarop zij de rijtest willen doen en zijn zij over het algemeen sneller aan de beurt. Daarnaast is in 2018 de concentratie naar 30 locaties geëvalueerd onder klanten en rijopleiders. Dat gaf geen aanleiding het besluit omtrent Terneuzen te herzien. Conform de huidige prognose van het CBR is de verwachting dat voor 2022 het aantal kandidaten voor een rijtest afkomstig uit Zeeuws-Vlaanderen circa 100 betreft. Het organiseren en plannen van rijtesten in Terneuzen voor een dusdanig kleine groep kent veel haken en ogen in de uitvoering, onder meer omdat er voor het afnemen van rijtesten een aparte specialist (Deskundige Praktische Rijgeschiktheid, DPR) naar de locatie moet komen en nog een extra DPR achter de hand moet worden gehouden voor het geval de eerste DPR uitvalt door ziekte. Dat maakt het lastig om te plannen en daarbij voldoende rekening te houden met de wensen van de klant.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het onwenselijk is dat veel Zeeuws-Vlaamse ouderen nu hun rijbewijs laten verlopen, omdat het voor hun een onoverkomelijk bezwaar is om de rijtest in Goes af te leggen en zij hierdoor veel minder mobiel worden en in hun bewegingsvrijheid worden beperkt? Zo nee, waarom niet?

Het CBR herkent het signaal niet dat veel ouderen hun rijbewijs laten verlopen vanwege het feit dat zij daarvoor naar Goes moeten.

Vraag 8

Bent u het ermee eens dat het voor de ouderen en voor mensen met een beperking belangrijk is dat zij zoveel mogelijk de regie kunnen houden over hun leven en zelfstandig kunnen blijven functioneren? Zo ja, kunt u aangeven hoe dat rijmt met de onmogelijkheid voor deze Zeeuws-Vlamingen om een rijtest te doen in Terneuzen?

Ja, het is belangrijk dat iedereen regie over zijn eigen leven kan houden en zo lang mogelijk zelfstandig kan blijven. Het blijft voor iedereen mogelijk een rijtest te doen bij het CBR. Dat kan alleen sinds 2017 niet meer vanaf de locatie Terneuzen. Ook op 21 andere locaties is deze dienstverlening verplaatst naar een nabijgelegen locatie. De reistijd (enkele reis) naar Goes is circa 25 minuten langer. De rijtest zelf wordt door het CBR niet in rekening gebracht.

Vraag 9

Bent u het ermee eens dat rijtesten weer mogelijk maken in Terneuzen kostenbesparend is voor overheden omdat ouderen anders een beroep moeten doen op de collectieve voorzieningen van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo) van hun gemeente, indien het voor hun niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen? Zo nee, kunt u duiden waarom niet?

Het is mij niet bekend in hoeverre er een beroep wordt gedaan op de WMO door mensen uit Zeeuws-Vlaanderen voor wie het niet haalbaar is om de rijtest in Goes af te leggen. Daarnaast geldt ook dat het afnemen van rijtesten op 53 locaties aanzienlijk meer kosten met zich meebrengt dan op 31 locaties. Deze kosten moeten ook maatschappelijk worden opgebracht. Een rijtest wordt immers niet in rekening gebracht door het CBR.

Vraag 10

Bent u het ermee eens dat inwoners van Zeeuws-Vlaanderen in een achterstandspositie verkeren ten opzichte van andere inwoners van Zeeland, gelet op de langere reistijd en hogere kosten? Zo nee waarom niet?

Het CBR hanteert landelijk dezelfde uitgangspunten voor het locatiebeleid ten aanzien van het afnemen van rijtesten. Er is dus geen sprake van een andere behandeling voor inwoners van Zeeuws-Vlaanderen of Zeeland. Daarmee is er geen sprake van een achterstandspositie.

Vraag 11

Bent u het ermee eens dat de menselijke maat leidend moet zijn in overheidsbeleid en de regels niet belangrijker mogen zijn dan het centraal stellen van de behoefte van de burger, ofwel: de overheid is er voor burgers en niet andersom (ook uitgesproken door de Nationale ombudsman)? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u dat in dit specifieke geval in de praktijk brengen?

Het toepassen van de menselijke maat is een belangrijk aandachtspunt bij de inrichting van de dienstverlening van overheden. Daarbij hoort een juiste en volledige belangenafweging. Dit houdt in dat gekeken moet worden naar het knelpunt dat de burger ervaart afgezet tegen de uitvoerbaarheid en kosten van mogelijke alternatieven. In dit geval heeft er voorafgaand aan de verplaatsing van de dienstverlening van Terneuzen naar Goes een zorgvuldige evaluatie plaatsgevonden, zijn er landelijk dezelfde criteria gehanteerd in termen van maximale aanrijdtijden, past het alternatief (ruimschoots) binnen deze criteria en levert het alternatief om eenmaal per maand rijtesten vanuit Terneuzen te organiseren andere knelpunten in de uitvoering op. Vanuit het belang van de borging van een kwalitatieve, betrouwbare en klantgerichte dienstverlening is het CBR van mening dat de gehanteerde criteria in 2016 nog steeds valide zijn.

Vraag 12

Bent u het ermee eens dat Zeeuws-Vlaanderen door de overheid nog steeds niet wordt gezien als een volwaardige regio, maar elke keer weer wordt benadeeld, (zie ook het verdwijnen de geestelijke gezondheidszorg (GGD), het UWV, de Rechtbank sector kanton van locatie Terneuzen, de douane, een volwaardig belastingkantoor en het CBR)? Zo nee, waarom niet?

Het kabinet heeft nadrukkelijk aandacht voor de positie van alle regio’s in Nederland. Hierbij spelen allerlei aspecten een rol: maatschappelijk, sociaal, economisch en ruimtelijk. Ook voor Zeeland heeft het Kabinet volop aandacht: er zijn twee Regio Deals, één NOVI gebied en het pakket Wind in de Zeilen. Wat betreft rijksdiensten en rijkswerkgelegenheid hecht het kabinet aan een evenwichtige spreiding. Daarbij kan er spanning zijn tussen de noodzaak van een efficiënte bedrijfsvoering en de wens om rijksdiensten in een bepaalde regio in stand te houden. Besluitvorming hierover vindt plaats na een zorgvuldig proces, waarbij er met meerdere belangen rekening wordt gehouden.

Vraag 13

Wanneer gaat u Zeeuws-Vlaanderen en zijn inwoners erkennen als een volwaardige regio, met dezelfde behoeftes en noden als alle andere regio’s in Nederland?

Het Rijk heeft veel aandacht voor de regionale vraagstukken en kansen in Zeeland en in het bijzonder Zeeuws-Vlaanderen. Daarom is er een sterke Rijk-regio samenwerking in Zeeland en Zeeuws-Vlaanderen om de kansen in de regio optimaal te benutten. Deze samenwerking uit zich in twee Regio Deals, het NOVI gebied North Sea Port District en het pakket Wind in de Zeilen.

Vraag 14

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Kent u het bericht «Zeedieren sterven gruweldood op «duurzame» vissersschepen in Noordzee»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de activiteiten, die te zien zijn op de beelden, zoals het bij vol bewustzijn opensnijden of het langzaam laten stikken van vissen en het afrukken van scharen van krabben om ze vervolgens in zee terug te gooien, standaardpraktijk zijn in de visserij en op grote schaal plaatsvinden? Zo nee, op basis van welke onderzoek baseert u dit?

Er is geen regelgeving met betrekking tot het doden van dieren in de visserij.
Dat laat onverlet dat het altijd het streven moet zijn op een respectvolle manier met levende wezens om te gaan. Vissen worden in de regel na de vangst aan boord verwerkt. Er is internationaal nog weinig onderzoek gedaan naar goede methoden om de verschillende vissoorten aan boord van vaartuigen te bedwelmen voordat ze worden gedood. Om hier verandering in te brengen is het initiatief genomen om onderzoek te doen naar de toepassing van geschikte methoden voorafgaand aan het doden van enkele zeevissoorten.

Vraag 3

Kunt u aangeven op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot vissen worden bedwelmd, alvorens ze worden gedood? En op hoeveel schepen van de Nederlandse vloot dat niet gebeurt?

Mij is bekend dat één vaartuig een systeem aan boord heeft met de bedoeling de vissen te bedwelmen voor het doden. De werking van dit systeem is echter niet wetenschappelijk onderbouwd. De rest van de Nederlandse vloot gebruikt dat systeem niet.

Vraag 4

Erkent u de urgentie van het bedwelmen van vissen voor de slacht, aangezien nu grote aantallen dieren dagelijks op pijnlijke wijze gedood worden?

Zoals eerder aangeven wordt in Nederland onderzoek gedaan naar een goede methode om enkele zeevissoorten te bedwelmen aan boord van vaartuigen. Dit is internationaal een geheel nieuw terrein van onderzoek en vergt zorgvuldigheid. In de brief aan uw Kamer van 22 november 2021 (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1354) heb ik uw Kamer geïnformeerd over vervolgstappen naar aanleiding van het WUR-onderzoek naar bedwelming, waarbij praktijktesten als optie worden meegenomen. Het betreft een Publiek Private Samenwerkingsproject «Stunning Fish at Sea» om het bedwelmen van de commercieel belangrijke soorten schol en tarbot, aan boord van een vissersvaartuig, te operationaliseren.
Het meest recente rapport over dit onderwerp treft uw Kamer aan onder de volgende link: https://doi.org/10.18174/563784.
In dit rapport zijn onder andere de specificaties weergegeven die zijn vastgesteld in het laboratorium voor het effectief bedwelmen van enkele zeevissoorten.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat de uitkomsten zijn van het laboratoriumonderzoek naar bedwelming van schol voor de slacht, dat de Wageningen University & Research (WUR) in opdracht van het Ministerie van LNV heeft uitgevoerd, maar waarvan de gegevens nooit openbaar zijn gemaakt? Kunt u dit onderzoek alsnog met de Kamer delen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Hoe staat het met de uitvoering van motie Wassenberg (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1216), waarin wordt verzocht om er zorg voor te dragen dat bedwelming van meervallen voor de slacht gebruik wordt in viskwekerijen?

Voor het antwoord op vraag 6 en 7 verwijs ik uw Kamer naar de brief (Kamerstuk 21 501-32, nr. 1253) waarin ik heb aangegeven dat 55% van de in Nederland gekweekte meervallen reeds met een bedwelmingsapparaat worden bedwelmd voor de slacht. Het grootste deel van de resterende bedrijven leveren de vissen levend aan de handel in binnen- en buitenland.
De sector is gewezen op de mogelijkheden om gebruik te maken van het financieel instrument MIA/VAMIL om een bedwelmingsapparaat aan te schaffen. Ik ben voor een gelijk speelveld in de EU door het stellen van regels op EU-niveau en ga geen nationale regels stellen voor het bedwelmen van meervallen.

Vraag 7

Klopt het dat er al een gevalideerde methode voor de bedwelming van meervallen bestaat? Zo ja, bent u bereid om een nationale regeling op te stellen om de gebruiksklare systemen die zijn ontwikkeld voor het bedwelmen van meervallen te activeren, zoals nu al een nationale regeling en gebruiksklare systemen gelden voor paling? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars al zijn vastgesteld en gevalideerd?

De specificaties voor het effectief bedwelmen van gekweekt tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars zijn reeds vastgesteld in het laboratorium. De viskweeksector is relatief klein. Zo is er bijvoorbeeld één bedrijf dat tarbot kweekt en één dat Yellowtail Kingfish kweekt. In Nederland worden geen tong en Nijltilapia gekweekt voor consumptie.
Ik wil daarom inzetten op de eigen verantwoordelijkheid van de betreffende bedrijven in afwachting van regels op EU-niveau.
Bedrijven kunnen voor het ontwikkelen van duurzamere gebruiksklare kweeksystemen met aandacht voor het bedwelmen van vissen, vanaf medio 2022 steun aanvragen uit het EU-fonds EMFAF.

Vraag 9

Indien ze nog niet zijn vastgesteld, welke stappen dienen nog te worden doorlopen en per wanneer zal dit gebeuren? Kunt u dit per jaar uitsplitsen?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Hoe zullen de specificaties voor het bedwelmen van gekweekte tong, Nijltilapia, yellowtail kingfish, tarbot en snoekbaars worden omgezet in concrete en gebruiksklare systemen en per wanneer worden deze specificaties verplicht gesteld?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 11

Deelt u het inzicht dat het overboord gooien van ongeregistreerde bijvangst, zoals te zien op de beelden, tegen de afspraken van de aanlandplicht ingaat?

Niet alle bijvangst hoeft aan land gebracht te worden. Voor verschillende soorten gelden uitzonderingen of is de aanlandplicht niet van toepassing. Wel moet de bijvangst volledig geregistreerd worden in het visserijlogboek. Alhoewel de feitelijke overtreding van deze verplichting met traditioneel toezicht op zee niet kan worden vastgesteld, zijn er ernstige signalen over de naleving van deze registratieplicht. De Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit (NVWA) heeft het Ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV) hierover geïnformeerd, wat aanleiding is geweest voor een gesprek met de sectorvertegenwoordiging om te benadrukken dat het naleefgedrag voor het registreren van bijvangsten moet verbeteren. In het door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) uitgegeven informatiebulletin Visserij van december 2021 zijn de vissers nogmaals gewezen op de noodzaak van een volledige en correcte registratie van bijvangsten in het elektronische visserijlogboek voor alle soorten, ook als die na de vangst worden teruggegooid in zee. In het project Fully Documented Fisheries,wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een systeem van automatische vangstregistratie. Hiermee zal de uitvoeringslast van de bemanning voor het sorteren en registreren van de volledige vangst sterk gereduceerd worden. Daarnaast ben ik nu ook bezig met een pilotproject omtrent cameratoezicht.

Vraag 12

Kunt u aangeven hoe vaak Nederlandse boten op open zee worden gecontroleerd op het naleven van de aanlandplicht? Hoe vaak (absolute cijfers en percentages) en op welke wijze vinden deze controles plaats: als controle van de papieren, als fysieke controle of als controle van bijvoorbeeld videobeelden? Hoeveel controles waren aangekondigd en hoeveel onaangekondigd?

Jaarlijks worden er op open zee circa 300 fysieke inspecties uitgevoerd. In 2020 en 2021 lag het aantal controles op zee lager als gevolg van COVID-19. Tijdens ieder controlemoment houdt de NVWA toezicht op verschillende voorschriften, waaronder die van de aanlandplicht. De inspecteur richt zich op het tijdig, volledig en correct bijhouden van de vangstregistratie in het elektronische visserijlogboek (ERS). Hierbij wordt gebruik gemaakt van conventioneel toezicht door het uitvoeren van fysieke controle op de aan boord aanwezige vangsten en de opgave hiervan in ERS. In verband met de veiligheid worden controles op zee kort voor het daadwerkelijk controlemoment en boarding van het vissersvaartuig aangekondigd.

Vraag 13

Hoeveel kleinere boten, die onder de noemer «duurzame visserij» vallen volgens de EU, varen onder Nederlandse vlag op de Noordzee?

Over het exacte aantal vaartuigen dat vaart onder Nederlandse vlag wordt iedere vijf jaar gerapporteerd aan de Europese Commissie. De laatste rapportage is van 2020. De tabel met aantallen is bijgevoegd.
Totaal aantal vissersvaartuigen
833
Aantal vissersvaartuigen >15 m
457
Aantal vissersvaartuigen 12m – 15m
30
Aantal vissersvaartuigen 10m – 12m
37
Aantal vissersvaartuigen <10m
309

Vraag 14

Hoe vaak zijn deze boten openlijk gecontroleerd op zee in 2019, 2020 en 2021? Kunt u dit per jaar uitgesplitsen?

De NVWA houdt geen specificatie bij van het aantal inspecties per lengtecategorie. Een controlemoment op zee en de selectie van een vaartuig wordt voorbereid op basis van een risicobeoordeling. In onderstaande tabel vindt u een overzicht van de totaal uitgevoerde controles.
2019
296
2020
179
2021
188
Per jaar worden er binnen het totaal aantal vaartuigen circa 300 inspecties gerealiseerd. Dit aantal is over de jaren stabiel. Door COVID-19 is het aantal inspectiemomenten op zee in 2020 en 2021 lager dan gepland.

Vraag 15

Bent u bereid om meer controles op de naleving van de aanlandplicht te laten plaatsvinden op Nederlandse boten op open zee? Zo nee, waarom niet? Zo ja, per wanneer?

De afgelopen jaren is gebleken dat het toezicht op de aanlandplicht bij inspecties aan boord niet effectief is. Dit is de reden waarom op Europees niveau gesproken wordt over de invoering van cameratoezicht. Ter voorbereiding op Europese politieke besluitvorming hierover zet ik in op het uitvoeren van een pilotproject om te bekijken op welke manier cameratoezicht effectief kan worden ingezet voor het toezicht op de aanlandplicht.