Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Brancheorganisatie ANVR: Schiphol had de drukte kunnen verwachten»1 en «Directeur Schiphol nergens te bekennen tijdens rampweek»2?

Ja.

Vraag 2

Wat vindt u van de ontstane chaos op de luchthaven Schiphol?

Schiphol geeft aan dat ze voor hun operationele planning voortdurend boekingscijfers in de gaten houden. Dit is een continu proces. In de laatste periode voor de meivakantie is het aantal boekingen voor de meivakantie sneller toegenomen dan Schiphol op basis van eerdere boekingscijfers had verwacht. Tegelijkertijd nam in deze periode het ziektepercentage onder het personeel toe. Dit leidde tot extra drukte. Voor reizigers op Schiphol is het erg vervelend dat zij deze meivakantie te maken hebben gehad met lange wachtrijen en annuleringen van vluchten vanwege de drukte. Schiphol heeft hier excuses voor aangeboden en aangegeven dat dit niet het kwaliteitsniveau is dat van Schiphol verwacht mag worden. Ik ben het daarmee eens en heb Schiphol opgeroepen alles op alles te zetten om deze situatie in de zomervakantie te voorkomen.
Het is goed dat Schiphol in gesprek is met de ANVR, luchtvaartmaatschappijen en vakbonden om te kijken naar oplossingen om de drukte tijdens de zomervakantie aan te kunnen.

Vraag 3

Deelt u de mening van brancheorganisatie ANVR dat Schiphol deze drukte had kunnen verwachten? Zo ja, wat zegt dat over het functioneren van de leiding van Schiphol?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat gaat u doen om de chaos op Schiphol op te lossen? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals reeds aangegeven in de brief van 13 mei jl.3 zal Schiphol aan de slag moeten om te voorkomen dat de situatie van de afgelopen twee weken zich herhaalt in de zomerperiode. Schiphol heeft gemeld dat ze hiervoor vier actielijnen hebben geformuleerd:
Ik hecht grote waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en de sterke reputatie die de luchthaven daar aan ontleent. Ik sta in geregeld contact met Schiphol en heb de luchthaven gevraagd mij doorlopend te informeren over de uitwerking van bovenstaande en andere maatregelen die worden genomen om er voor te zorgen dat de drukte in de zomerperiode beheersbaar is.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de chaos het vertrouwen van passagiers in de luchthaven ernstig zal schaden en dat zij na deze situatie liever via een andere luchthaven vliegen of er zelfs voor kiezen om met een ander vervoersmiddel op vakantie te gaan? Zo ja, deelt u de mening dat dat slecht is voor de Nederlandse economie?

Ik hecht veel waarde aan de goede kwaliteit van dienstverlening waar Schiphol om bekend staat en waar de luchthaven internationaal een sterke reputatie aan ontleent. Het bestendigen van een goed verloop van de operatie en een betrouwbare dienstverlening is uiteraard belangrijk voor de concurrentiepositie van Schiphol. Daarom hecht ik er ook zeer aan dat Schiphol maatregelen neemt om herhaling te voorkomen en sta ik daarover in nauw contact met de luchthaven.

Vraag 6

Wat vindt u van het feit dat Schiphol-directeur Dick Benschop totaal onzichtbaar is bij deze crisis? Kunt u duiden waarom het zo oorverdovend stil blijft en past bij dit falen niet de «met pek en veren verjagen»-methode van het heerschap Benschop? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

De bedrijfsvoering en dienstverlening op Schiphol is een verantwoordelijkheid van de Raad van Bestuur van de luchthaven. Diverse bestuursleden hebben op verschillende momenten publiek een toelichting gegeven op de ontstane situatie. Dat geldt ook voor de voorzitter van de Raad van Bestuur, die daarbij publiekelijk zijn excuses heeft aangeboden voor de ontstane situatie.

Vraag 7

Wilt u zich ervoor inzetten dat de luchthaven, als compensatie voor de ontstane chaos, de verhoging van 37% aan havengeld terugdraait? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

In de Wet luchtvaart is vastgelegd dat Schiphol als exploitant van de luchthaven verantwoordelijk is voor het vaststellen van de luchthavengelden volgens een vastgestelde methodiek. De luchthavengelden die Schiphol aan maatschappijen rekent dienen voor het dekken van daadwerkelijk en reeds gemaakte kosten, andere kostencomponenten mogen hierin niet verrekend worden. De luchthaven is verplicht om luchtvaartmaatschappijen in dit proces te consulteren. Het Ministerie van IenW heeft in de vaststelling van de luchthavengelden geen rol. De Autoriteit Consument en Markt ziet toe op de naleving van de regels en neemt eventuele klachten in behandeling. De luchthavengelden voor de periode 2022–2024 zijn reeds vastgesteld.

Vraag 8

Wat gaat u doen om te helpen bij het oplossen van het personeelstekort bij Schiphol? Kunt u hierop een gedetailleerd antwoord geven?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 4 is een van de actielijnen richting de zomer, «aantrekkelijk werken op Schiphol», gericht op de verbetering van arbeidsvoorwaarden en -omstandigheden. In eerste instantie is het niet aan de overheid om hier oplossingen voor aan te dragen, maar is het aan de werkgever om een aantrekkelijke werkgever te zijn. Daarnaast is het aan de werkgever en de werknemers om samen afspraken te maken over arbeidsvoorwaarden.

Vraag 1

Kunt u bevestigen dat Schiphol aan luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om (vakantie)vluchten te schrappen als gevolg van een personeelstekort?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze met luchtvaartmaatschappijen diverse mogelijkheden heeft besproken om het passagiersaanbod te beperken, primair door het beperken van het aantal lokaal opstappende passagiers. Dit kan door vluchten uit te plaatsen of passagiers over te boeken op andere vluchten. Het schrappen van vluchten is daarbij als laatste optie genoemd.
Er is op dit moment sprake van tekorten op de arbeidsmarkt. Schiphol zag zich genoodzaakt om dit verzoek te doen omdat ze zagen dat er meer passagiers kwamen dan vooraf verwacht, maar ook omdat ze te maken kregen met een hoger ziektepercentage onder het personeel. Dat leidde tot extra drukte.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel vluchten de luchtvaartmaatschappijen gevraagd zijn te schrappen?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze luchtvaartmaatschappijen heeft gevraagd om het aantal lokaal opstappende passagiers omlaag te brengen en niet heeft gevraagd om vluchten te schrappen. Het ging in het weekend van 30 april en 1 mei om respectievelijk 3500 en 5800 passagiers.

Vraag 3

Hoeveel vluchten als gevolg van dit verzoek zijn daadwerkelijk geschrapt?

Schiphol kan die vraag nu nog niet beantwoorden omdat ze geen zicht heeft op hoeveel vluchten door luchtvaartmaatschappijen zelf zijn geannuleerd vanwege tekorten aan grond- en of cabinepersoneel. Maar ook omdat er vrijwel dagelijks vluchten last minute kunnen worden geannuleerd om uiteenlopende redenen zoals operationele problemen of problemen op de plaats van bestemming.

Vraag 4

Kunt u een indicatie geven van de hoeveelheid reizigers die als gevolg hiervan zijn gedupeerd?

Omdat Schiphol, zoals in antwoord 3 aangegeven, nog niet de vraag kan beantwoorden hoeveel vluchten het betreft, is ook (nog) niet bekend hoeveel passagiers hiervan de dupe zijn geweest.

Vraag 5

Welke rechten hebben deze passagiers op bijvoorbeeld een vergoeding, voucher of anderszins?

Als de luchtvaartmaatschappij de vlucht annuleert, heeft de passagier altijd recht op de keuze tussen een omboeking of geld terug (binnen 7 dagen). Is omboeking niet mogelijk, dan heeft de passagier recht op zijn geld terug. Daarnaast heeft de passagier recht op verzorging tijdens het wachten (eten, drinken en wanneer nodig een overnachting) en informatie over zijn passagiersrechten. De luchtvaartmaatschappij mag een passagier ook een voucher aanbieden, maar alleen met zijn schriftelijke toestemming.
Daarnaast kunnen passagiers recht hebben op compensatie. De compensatie is (afhankelijk van de vluchtafstand en duur van vertraging) tussen de € 250 – € 600 per passagier. Luchtvaartmaatschappijen zijn niet altijd verplicht compensatie te betalen bijvoorbeeld als de vluchtverstoring is ontstaan door een staking.
Schiphol heeft daarnaast aangegeven met de maatschappijen te kijken naar de mogelijkheden voor compensatie.

Vraag 6

Wat is de verwachte ontwikkeling van dit personeelstekort, gelet op de aanstaande (drukke) zomermaanden?

Schiphol heeft mij toegezegd dat ze zich maximaal blijft inspannen voor het aantrekken van extra mensen, onder meer bij security. In de aanloop naar de zomer zijn reeds al recent vertrokken security-medewerkers gebeld met een verzoek weer in dienst te komen.
Daarnaast werkt de gehele sector hard aan werving van personeel. Bijvoorbeeld door het organiseren van een banenmarkt op de luchthaven. Een recente banenmarkt op Schiphol trok ruim 300 bezoekers. Ook zitten er op dit moment mensen in de opleiding. Voordat deze mensen kunnen werken op een luchthaven moeten ze ook een veiligheidsscreening ondergaan en een of meerdere opleidingen volgen. Dat kost tijd.
Schiphol zet zich ook in voor het huidige personeel. Daar hoort ook bij dat er wordt gekeken naar de arbeidsvoorwaarden. Daarover lopen op dit moment gesprekken tussen Schiphol en de vakbonden. De eerste gesprekken zijn volgens Schiphol positief verlopen.

Vraag 7

Op welke manieren voorkomt Schiphol dat misstanden zoals die vorige zomer plaatsvonden, waarbij volgens vakbond FNV sprake was van overtredingen van de Arbeidstijdenwet, zich deze zomer weer voordoen?

Voor alle bedrijven die op Schiphol actief zijn geldt dat zij zich dienen te houden aan de geldende regeling, zo ook de Arbeidstijdenwet. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op naleving van de Arbeidstijdenwet. Voor Schiphol geldt dat alle overtredingen en afwijkingen van de Arbeidstijdenwet bij beveiligingsbedrijven besproken worden in het reguliere contractoverleg met de beveiligingsbedrijven. Schiphol heeft mij geïnformeerd dat ze verwacht dat afwijkingen niet nogmaals voorkomen.
Ten aanzien van overtredingen en afwijkingen bij medewerkers in de grondafhandeling geldt dat Schiphol geen contractrelatie met deze bedrijven heeft. Desalniettemin geldt ook daar, net als voor alle andere type werkzaamheden op de luchthaven, dat Schiphol verwacht dat deze afwijkingen niet nogmaals voorkomen. Waar nodig worden werkgevers daar door Schiphol op aangesproken.

Vraag 8

Wat zijn de oorzaken van dit personeelstekort?

De COVID-19 pandemie heeft een enorme teruggang in de luchtvaart veroorzaakt. Als gevolg daarvan heeft veel luchtvaartpersoneel elders werk heeft gevonden. Een heel aantal is teruggekeerd, maar in veel gevallen zijn de functies nog niet volledig ingevuld. Daarnaast is er in Nederland ook sprake van een structurele krapte op de arbeidsmarkt. In heel veel sectoren is het moeilijk om personeel te vinden.

Vraag 9

Hoeveel beveiligingsbedrijven zijn actief op Schiphol en hoe verhoudt zich dat tot andere, ook buitenlandse, luchthavens?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat er momenteel 5 beveiligingsbedrijven actief zijn op Schiphol. De reden waarom er meerdere bedrijven actief zijn heeft te maken met de uiteenlopende beveiligingswerkzaamheden op de luchthaven, maar ook de keuze van Schiphol om niet afhankelijk te zijn van één bedrijf en hierdoor de risico’s voor de continuïteit van de beveiliging te ondervangen.
Een vergelijking met luchthavens in het buitenland is lastig te maken omdat in een aantal landen de beveiligingstaken door overheidsdiensten worden uitgevoerd.

Vraag 10

Hoe zit dat met het (minimum)salaris van mensen die werkzaam zijn bij deze bedrijven?

Schiphol heeft mij geïnformeerd dat een beveiliger op Schiphol minimaal € 12,61 per uur (36-urige werkweek) verdient en vanaf 1-1-2023 minimaal € 13,64 zal verdienen. Dit bedrag is exclusief toeslagen, voor bijvoorbeeld werken in de avond en het weekend.

Vraag 1

Kent u het bericht «Aanbesteding laadpalen Oost-Nederland naar Vattenfall InCharge»?1

Ja, daar ben ik mee bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Ik vind het belangrijk dat de laadinfrastructuur in Oost-Nederland verder wordt opgeschaald. In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is afgesproken dat de uitrol van de laadinfrastructuur op regionale schaal wordt aangepakt. De, in het kader van de NAL ingerichte, zes regionale samenwerkingsorganisaties ontzorgen gemeenten door onder andere regionale concessies uit te schrijven. De regio Oost-Nederland heeft hierbij een concessie in de markt gezet met als principe «het pro actief plaatsen van laadpalen». Hierdoor hoeft niet meer gewacht te worden op individuele aanvragen van burgers voor het plaatsen van een laadpaal waardoor in de deelnemende gemeenten laadpalen sneller kunnen worden geplaatst en knelpunten kunnen worden voorkomen.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat Vattenfall de aanbesteding gegund heeft gekregen voor het plaatsen van laadpalen in de openbare ruimten in Oost-Nederland?

Ja. De Provincie Overijssel heeft deze aanbesteding voor het installeren en exploiteren van publieke laadinfrastructuur gepubliceerd en na het volgen van de procedure gegund aan Vattenfall. Vattenfall zal de komende drie jaar minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland plaatsen.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat we 1,7 miljoen laadpunten moeten plaatsen in Nederland tot 2030 en dat we moeten versnellen van circa 40.000 laadpunten per jaar naar circa 200.000 laadpunten per jaar in Nederland?

In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is de prognose opgenomen dat er in 2030 mogelijk 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn, waarvan circa 400.000 publieke laadpunten. Eind 2021 stond de teller op een kleine 60.000 publieke laadpunten. Het publieke laadnetwerk wordt iedere dag verder uitgebreid zodat de elektrische rijder voldoende laadzekerheid heeft. Dat blijkt ook uit het feit dat het aantal auto’s per laadpunt al jaren stabiel is ondanks de groei van het aantal elektrische auto’s. Om de laadzekerheid te borgen heb ik samen met de NAL-regio’s het initiatief genomen voor het opstellen van een definitie voor een landelijk dekkend laadnetwerk. Aan de hand van deze definitie bepalen we de benodigde stappen om tot een landelijk dekkend netwerk te komen. Hierover informeer ik u in de Kamerbrief die ik u voor de zomer zal toezenden.

Vraag 5

Hoeveel laadpalen per jaar moeten we hiervoor plaatsen in Oost-Nederland?

Het is aan de NAL-regio’s om te bepalen hoeveel laadpunten zij per jaar plaatsen om te komen tot een netwerk dat voorziet in de laadbehoefte van de elektrische rijders. De definitie van een landelijk dekkend laadnetwerk geeft de regio aanvullende handvatten om ook te voorzien in toekomstige laadbehoefte in de regio. De NAL-regio Oost verwacht de komende 3 jaar minimaal 8.000 laadpunten te plaatsen.

Vraag 6

Hoeveel laadpunten per jaar gaat Vattenfall plaatsen in Oost-Nederland?

Het aantal laadpunten dat Vattenfall realiseert, is afhankelijk van verschillende factoren waaronder de vraag van e-rijders en het gebruik van het laadnetwerk, en de afspraken die daarover zijn vastgelegd in de betreffende concessie. De komende drie jaar worden door Vattenfall minimaal 8.000 publieke laadpunten in Oost-Nederland geplaatst.

Vraag 7

In hoeverre verwacht u dat Vattenfall voldoende laadpalen per jaar gaat plaatsen in Oost-Nederland?

Of sprake is van voldoende laadpunten is sterk afhankelijk van de ingroei van het aantal elektrische voertuigen en de publieke laadbehoefte die daaruit volgt. Ik vertrouw er op dat de regio Oost-Nederland hier als opdrachtgever op toeziet, zodat er jaarlijkse voldoende laadpunten worden geplaatst. Het principe van pro actief plaatsen in combinatie met vraaggestuurd, datagestuurd en strategisch plaatsen van laadinfrastructuur zal ervoor moeten zorgen dat er de komende jaren geen knelpunten in de betreffende gemeenten ontstaan. Jaarlijks wordt in het kader van de NAL een plan en een voortgangsrapportage voor de uitrol van laadinfrastructuur per regio besproken. Zo houden we samen vinger aan de pols.

Vraag 8

Wat gebeurt er indien Vattenfall onvoldoende laadpalen per jaar plaatst in Oost-Nederland?

De regio Oost-Nederland heeft een inschatting gemaakt van het aantal benodigde laadpunten in de komende drie jaar. Deze inschatting is door de regio opgesteld en in het kader van de NAL met mij gedeeld. Die inschatting is de basis voor de aanbesteding en de realisatie van nieuwe laadinfrastructuur. Samen met de regio Oost-Nederland ga ik ervan uit dat Vattenfall invulling geeft aan de concessie en daarmee geen sprake zal zijn van onvoldoende laadinfrastructuur.

Vraag 9

Bent u bereid om dan Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen?

Voor de ondersteuning van de Nederlandse gemeenten heb ik samen met de regionale overheden en de netbeheerders zes regionale samenwerkingsorganisaties ingericht, welke mede door het Rijk worden gefinancierd. Deze samenwerkingsorganisaties organiseren de aanbesteding van concessies voor de plaatsing van laadpalen waarmee wordt voorzien in de laadbehoefte van EV rijders. Daarnaast is het nu ook niet aan de orde dat de huidige concessie zou leiden tot onvoldoende plaatsing van laadpalen. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid acht ik daarom niet noodzakelijk. Ik wil erop wijzen dat ik voornemens ben om deze samenwerking met de regio’s te verlengen, hiervoor wil ik in 2023 bestuursovereenkomsten sluiten.

Vraag 10

Wat voor effect verwacht u dat er gaat zijn op de prijs voor de laadpaalgebruikers indien er maar één partij is die de laadpalen plaatst in Oost-Nederland?

Bij de inschrijving op de aanbesteding heeft competitie tussen meerdere aanbieders plaatsgevonden op de laadprijs. Hieruit is vervolgens de laadprijs vastgelegd. Ik verwacht dat hiermee de e-rijder een eerlijke prijs betaalt.

Vraag 11

Bent u bereid om Oost-Nederland te ondersteunen en andere bedrijven ook laadpalen te laten plaatsen indien de prijs voor de laadpaalgebruikers te hoog wordt?

Het is aan de regio om beleid te voeren op de laadprijs. Een ondersteuning vanuit de rijksoverheid past daar niet in en acht ik tevens niet noodzakelijk, omdat competitie op prijs al heeft plaatsgevonden in de aanbesteding en verdere prijswijzigingen binnen de concessie zijn vastgelegd middels indexaties. Daarmee zal de prijs, omwille van de continuïteit voor de uitrol van laadinfrastructuur, slechts gecontroleerd wijzigen op basis van de concessieovereenkomst. Eerdere concessies laten zien dat de vastgestelde laadprijs voor e-rijders vaak zeer gunstig.

Vraag 1

Bent u bekend met de berichten «Volgend jaar mogelijk 30 procent minder metro’s, bussen en trams» en «Volgend jaar minder bussen en treinen in de provincie: «Het zijn geen leuke keuzes»»?1 2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit nieuws?

De signalen vanuit de OV-sector zijn mij bekend. Het kabinet helpt vervoerders met de verlenging van de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen, nadat ze eerder al geholpen zijn in 2020 en 2021. De actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) voor 2023 gaat uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren3. Ik zal uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de ontwikkelingen monitoren en blijf met de OV-sector in gesprek over een versneld herstel en de terugkeer naar de oorspronkelijke verhoudingen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat een afname van twintig tot dertig procent aan openbaar vervoer (ov) volstrekt onacceptabel is?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Bent u in overleg met de provincies en vervoerregio’s over de nieuw op te stellen dienstregelingen?

De verantwoordelijkheid voor het opstellen van regionale dienstregelingen ligt bij de provincies en vervoerregio’s. Het aanbod stemmen zij vervolgens af met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De provinciale staten en besturen van de vervoerregio’s zien toe op dit proces en besluiten over de dienstregelingen. Deze manier van werken past bij de decentralisatie van het stads- en streekvervoer en de verantwoordelijkheidsverdeling in de Wet Personenvervoer 2000.
Uiteraard spreek ik in het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB) geregeld met de sector over actuele ontwikkelingen waaronder over de transitie vanuit de coronasituatie, het aantrekkelijk houden van het openbaar vervoer en de maatregelen die genomen worden om de sector gezond te houden. Per brief van 16 december 20214 is uw Kamer geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 5

Is u bekend op hoeveel plaatsen rekening wordt gehouden met forse krimp van het ov-aanbod?

Met het doortrekken van de BVOV tot eind 2022 wordt zekerheid geboden aan de partijen in de OV-sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment. Voor de periode daarna volg ik de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket5. Voor 2023 gaat de actuele prognose van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Ik informeer uw Kamer over de in juni verwachtte actualisatie van deze prognose.
Verder is uw Kamer op 16 december 20216 per brief geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 6

Wat gaat u doen aan deze dreigende kaalslag?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Bent u bereid om de beschikbaarheidsvergoeding voort te zetten over 2023? Zo nee waarom niet?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Transportbedrijf wil geld doneren om «dodenweg» bij Kampen aan te pakken»?1

Ja, ik ben bekend met dit artikel.

Vraag 2

Klopt het dat de overheid zich al heel lang bewust is van de gevaren van de N50 bij Kampen? Zo ja, kunt u uitleggen waarom daar tot op heden niets aan verbetering van de veiligheid is gedaan?

Het klopt dat het verbeteren van de verkeersveiligheid op de N50 al jaren hoog op de agenda staat. Het verschrikkelijke ongeval op dinsdag 19 april 2022 laat deze urgentie opnieuw zien.
Zoals eerder is aangegeven in de beantwoording van Kamervragen van het lid Van der Plas2, zijn er de afgelopen jaren reeds meerdere stappen ondernomen om de verkeersveiligheid en de doorstroming op de N50 te verbeteren:
In 2016 is de N50 tussen Ens en Emmeloord verbreed naar 2x2 rijstroken.
In 2017 is een lokaal filebeveiligingssysteem geplaatst op de N50 komende vanaf Emmeloord voor het viaduct over de N307 en dit systeem waarschuwt weggebruikers voor een eventuele filestaart aan de andere kant van het viaduct.
In 2017 is afgesproken om de verkeersveiligheid tussen Hattemerbroek en Ramspol te monitoren.
In 2021 is multidot- markering aangebracht op het enkelbaans gedeelte van de N50 tussen Kampen en de Ramspolbrug. Hiermee kunnen weggebruikers worden gewaarschuwd tegen onbewuste overschrijding van de middenas.
In 2017 is tevens de startbeslissing voor het project N50 Kampen- Kampen-Zuid genomen. Naast een verbetering van de doorstroming middels een verbreding van het tracé, zorgt dit project ook voor een verbetering van de verkeersveiligheid op het traject. Dit gebeurt door middel van:
het aanbrengen van vluchthavens;
het fysiek scheiden van rijbanen met een geleiderail in de middenberm;
extra geleiderails in de zijbermen waar de obstakels dicht op de weg staan;
het afvlakken van te steile taluds in de zijbermen.
In de voortgangsbrief MIRT van 15 december 20213 bent u geïnformeerd dat de N50 Kampen-Kampen Zuid één van de projecten is die al dicht tegen besluitvorming aan zat, maar heeft moeten wachten op besluitvorming over een maximale rekenafstand bij stikstofberekeningen. Tevens is gemeld dat de beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen beperkt is, waardoor een prioritering van projecten noodzakelijk is. Bij de prioritering wordt ook de N50 Kampen- Kampen Zuid meegenomen. Daardoor zijn de werkzaamheden vertraagd. Momenteel is het ministerie samen met de regionale partners in gesprek over de vaststelling van de prioritering, maar gezien het grote belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid.

Vraag 3

Is er, naast het verbreden van de weg, gezocht naar andere oplossingen voor het structureel verbeteren van de verkeersveiligheid? Zo nee, waarom niet? Zo ja, naar welke mogelijkheden is er dan gekeken en waarom zijn deze niet toegepast?

Momenteel wordt op verschillende manieren gekeken naar oplossingen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid:
Er wordt gewerkt aan de uitvoering van de motie Geurts (CDA)4, waarin de regering verzocht wordt om een onderzoek uit te voeren naar de aanhoudende ongevallen op de N50 en hierbij te bezien op welke wijze er (extra) infrastructurele maatregelen genomen kunnen worden die ervoor zorgen dat de kans op ernstige ongevallen op de N50 afneemt. De verwachting is dat het onderzoek dit najaar gereed is.
Daarnaast bent u in het najaar van 2021 geïnformeerd over het onderzoek naar fysieke rijbaanscheiding op enkelbaans N-wegen5. Hieruit is gebleken dat de N50 – samen met een aantal andere Rijks-N-wegen – op basis van bestaande risicocijfers en verwachte risico’s in de toekomst, als prioritair is aan te merken. Het nieuwe Kabinet heeft € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Dat is niet voldoende om alle Rijks-N-wegen aan te pakken. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Bent u ook van mening dat het waarborgen van de veiligheid van burgers prioriteit heeft boven het voldoen aan de onrealistische stikstofnormen? Zo ja, waarom blijft er dan risico genomen worden door niets aan de N50 bij Kampen te verbeteren? Kunt u hierop een uitgebreide toelichting geven?

Ondanks de stikstofproblematiek streeft het kabinet ernaar om zoveel mogelijk werkzaamheden doorgang te laten vinden.
Om de verkeersveiligheid uiteindelijk te verbeteren is het van belang om besluiten te nemen die juridisch houdbaar zijn. Als een besluit niet zorgvuldig genomen wordt, wordt het vernietigd. Hierbij moeten brede afwegingen gemaakt worden. Niet alleen wegprojecten zoals de N50 Kampen – Kampen Zuid, maar ook de landbouw en de woningbouw doen een beroep op dezelfde stikstofruimte. Onder coördinatie van het Ministerie van LNV is door het RIVM en TNO onderzoek gedaan naar maximale rekenafstanden voor verschillende emissiebronnen in alle sectoren. Op basis daarvan heeft het kabinet op 9 juli 20216 besloten om voor alle emissiebronnen een maximale rekenafstand van 25 km te hanteren. Eerder werd gerekend met een afstand van vijf kilometer. Dit betekent dat alle projecten opnieuw stikstofberekeningen moeten uitvoeren. Bovendien hebben projecten nu te maken met een grotere onderzoekslast, omdat sprake is van een ruimere stikstofafstand dan voorheen. De beschikbare capaciteit aan stikstofdeskundigen is echter beperkt en daarom moet er geprioriteerd worden, waarbij het onvermijdelijk is dat sommige projecten hierdoor in planning naar achter zullen schuiven of tijdelijk «on hold» gezet moeten worden. Hierover worden nog gesprekken gevoerd met de regio, maar gezien het belang van verkeersveiligheid is besloten om prioriteit te geven aan de N50 Kampen – Kampen Zuid. De regionale bestuurders zijn hierover reeds geïnformeerd.

Vraag 5

Erkent u dat het onderhouden en verbeteren van de infrastructuur een kerntaak van de overheid is? Zo ja, waarom laat u het dan zover komen dat een particuliere ondernemer zich genoodzaakt ziet deze taak van u over te nemen? Kunt u een onderbouwde verklaring geven?

Ik erken dat het onderhouden en verbeteren van de Rijksinfrastructuur een kerntaak van de overheid is. Daarom staan op dit moment maatregelen gepland op de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid. Overigens waardeer ik het zeer dat partijen het belang van verkeersveiligheid inzien en hun rol in de maatschappij ook op deze manier invullen, maar momenteel is de stikstofproblematiek het grootste obstakel om maatregelen te treffen bij Kampen. Zonder de hierdoor ontstane vertraging was in 2020 reeds het Ontwerptracébesluit genomen en konden we nog dit jaar overgaan op de realisatie van de maatregelen tussen Kampen en Kampen Zuid. Extra middelen zijn geen oplossing voor de stikstofproblematiek.

Vraag 6

Kunt u aangeven hoeveel ernstige ongelukken er op deze weg nog moeten gebeuren, voor Rijkswaterstaat zich wel genoodzaakt ziet de verkeersveiligheid te verbeteren? Kunt u een onderbouwde toelichting geven op de afwegingen die worden gemaakt?

Verkeersveiligheid heeft altijd de aandacht van het Rijk. Het is niet correct dat het Rijk de verkeersveiligheid op de N50 niet wil verbeteren en zoals bij vraag 2 geantwoord wordt, zijn ook meerdere stappen genomen om de verkeersveiligheid te vergroten. Zoals aangegeven bij vraag 4 zijn wij echter gebonden aan juridische procedures die vanwege de stikstofproblematiek nu langer op zich laten wachten.
De verkeersveiligheid op de Rijkswegen wordt op verschillende manieren gemonitord en op basis daarvan worden uiteindelijk afwegingen gemaakt en investeringsbeslissingen genomen. Zo wordt jaarlijks de rapportage Veilig over Rijkswegen gepubliceerd, die jaarlijks inzicht geeft in de stand zaken van de verkeersveiligheid op het rijkswegennet. Hiernaast is verkeersveiligheid in 2021 voor het eerst opgenomen als onderdeel van de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7. In de IMA wordt de ontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid op de lange termijn in kaart gebracht. In 2021 zijn hier voor het eerst ook toekomstige verkeersveiligheidsopgaven op het hoofdwegennet in meegenomen. De IMA 2021 maakt het mogelijk om opgaven ten opzichte van elkaar én in samenhang te bezien (o.a. bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid, klimaatadaptatie en leefomgevingseffecten) en geeft daarmee informatie om te kunnen komen tot een bredere afweging van opgaven op netwerk- of gebiedsniveau.
De afgelopen jaren heeft Rijkswaterstaat op basis van de beschikbare middelen gewerkt aan het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Door het nieuwe Kabinet is € 200 miljoen beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Momenteel wordt gewerkt aan een nadere prioritering voor de besteding van deze middelen. Ook de N50 wordt hierin betrokken. Zie ook het antwoord op vraag 3.

Vraag 7

Kunt u aangeven op welke termijn de N50 bij Kampen dan wel door de overheid verbeterd zal kunnen worden?

Met betrekking tot de planuitwerking N50 Kampen – Kampen Zuid kan nog geen datum worden gegeven wanneer «de schop in de grond gaat». Zoals bij vraag 4 aangegeven vertraagt de planuitwerking vanwege de stikstofproblematiek, maar geeft het Ministerie van I&W vanwege het grote belang van de verkeersveiligheid prioriteit aan de aanpak van de N50 tussen Kampen en Kampen Zuid.
Hiernaast wordt onderzocht of op korte termijn tijdelijke maatregelen op de N50 getroffen kunnen worden om de weg veiliger te maken. Hierbij wordt gedacht aan verschillende oplossingsrichtingen, zoals het vergroten van de uitwijkmogelijkheden langs de zijkant van de weg, het tijdelijk verlagen van de snelheid en het plaatsen van een (tijdelijke) middenbarrier.
Over het onderzoek naar de mogelijkheden van deze korte termijn maatregelen zal uw Kamer in elk geval voorafgaand aan het Commissiedebat MIRT van 30 juni worden geïnformeerd over de stand van zaken.

Vraag 8

Wat gaat u tot die tijd doen om ervoor te zorgen dat de N50 bij Kampen veiliger wordt en er dus minder ongelukken gebeuren? Kunt u een duidelijk actieplan opstellen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u een overzicht geven van gelijksoortige wegen in Nederland en aangeven of daarvoor veiligheidsverbeteringen op stapel staan? Zo ja, welke? Zo nee, waarom niet?

In 2021 ontving uw Kamer het onderzoek van Arcadis over fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen4. Dit onderzoek bevat een inventarisatie van enkelbaans Rijks-N-wegen, gaat in op verschillende verkeersveiligheidscriteria en geeft een kosteninschatting voor het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op betreffende wegen. De resultaten van dit onderzoek zullen betrokken worden in de nadere prioritering die momenteel wordt uitgewerkt voor de besteding van de € 200 miljoen die door dit Kabinet beschikbaar is gesteld voor het verbeteren van verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Zie ook het antwoord op vraag 3. Daarnaast wordt op N7, N14, N31, N33, N35, N36 en de N48 dit jaar en komende jaren gewerkt aan het veiliger maken van de berminrichting, op basis van de € 25 miljoen die het vorige Kabinet voor Rijks-N-wegen beschikbaar heeft gesteld.
Hiernaast worden ook via het MIRT-proces verbeteringen aan verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen doorgevoerd. Zo heb ik in maart jl. de startbeslissing voor de MIRT-verkenning N35 Wijthmen-Nijverdal getekend, waarbij voor het Rijk het verbeteren van de verkeersveiligheid voorop staat.
Ook via het programma Meer Veilig zijn in het verleden maatregelen getroffen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Voorbeelden van Rijks-N-Wegen waarop via Meer Veilig maatregelen zijn getroffen zijn de N9, N11, N14, N31, N33 en de N36.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Politiek worstelt nog met standpunt MAA»?1

Ja.

Vraag 2

Vindt u het voortbestaan van Maastricht Aachen Airport (MAA) belangrijk voor de Nederlandse economie? Zo ja, hoe kan het zo zijn dat Limburgse Statenleden zeggen te kampen met informatieachterstand, hetgeen goede besluitvorming over MAA in de weg staat? Kunt u hierop een toelichting geven waarbij u zorgt voor zowel informatievoorziening als voor de toezegging voor voldoende financiële steun?

In de recente brief aan uw Kamer van 31 mei jl.2 is aangegeven hoe het Rijk binnen de systeembenadering van de Nederlandse luchthavens aankijkt tegen de rollen en functies van de regionale luchthavens van nationale betekenis, waaronder MAA. Ten aanzien van MAA is aangegeven dat deze luchthaven, te samen met Rotterdam The Hague Airport (RTHA), Groningen Airport Eelde (GAE) en Eindhoven Airport (EA), de zogenaamde «tweede schil» van luchthavens vormt, die vooral ten dienste staan van de regio waarin ze liggen. Daarom is in de Luchtvaartnota 2020–2050 aangegeven dat het Rijk van deze luchthavens verwacht dat zij samen met onder meer omwonenden, belangengroepen en regionale overheden de gewenste ontwikkelrichting van de luchthaven verkennen.
Met de motie Koerhuis c.s. en de motie Graus c.s.3 heeft uw Kamer voor MAA en GAE om inzet vanuit het Rijk gevraagd om de samenwerking tussen de luchthavens verder te bevorderen. In dit kader zijn de afgelopen periode gesprekken gevoerd tussen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, de Schiphol Group, de betreffende regionale luchthavens en hun aandeelhouders. In algemene zin is in de gevoerde gesprekken de lijn gevolgd, zoals ik die bij het Commissiedebat luchtvaart van 24 februari jl. uiteen heb gezet. Anders dan bij autosnelwegen of spoorwegen die in eigendom van het Rijk zijn, zijn de regionale luchthavens zelfstandige ondernemingen die opereren binnen een sterk geliberaliseerde luchtvaartsector. Het is daarom aan de luchthavens (en hun aandeelhouders) om in samenwerking met de regio de toekomst te bepalen. Dat betreft ook de uiteindelijke afweging om verdergaand samen te werken. Dit is een bedrijfseconomische beslissing van de luchthavens. Daarbij past dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens.4 Vanwege Europese regelgeving zijn er daartoe ook welhaast geen mogelijkheden. Evenmin heeft het Rijk de juridische instrumenten om het luchtverkeer over Nederland te verdelen. Luchtvaartmaatschappijen en operators bepalen zelf (onder meer op basis van de marktvraag) van welke luchthavens gebruik wordt gemaakt. Wel is het Rijk bevoegd gezag voor de luchthavenbesluiten, en zal het de luchthavens ondersteunen om tot een goed luchthavenbesluit te komen. Tevens zal het Rijk gerichte ondersteuning bieden waar het gaat om kennis en expertise, innovatie, inzet op duurzaamheid en het ondersteunen van de inzet op de verbetering van de leefomgeving. Hierover is het Rijk in gesprek met de luchthavens.
De provincie Limburg, eigenaar van MAA, heeft een zorgvuldig regionaal proces ingericht om tot besluitvorming over de toekomst van MAA te komen, waarin het ministerie goed is meegenomen. Zo heeft de heer Van Geel in 2020 in opdracht van de provincie een verkenning uitgevoerd en zijn in opdracht van de provincie een Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (MKBA) en andere relevante (financiële) onderzoeken uitgevoerd. Middels onder andere technische briefings zijn de Limburgse Statenleden hierover geïnformeerd. Daarnaast heeft gedeputeerde staten van Limburg een definitieve sonderende notitie opgesteld ten behoeve van besluitvorming door de Statenleden.
Ik wacht nu eerst de regionale besluitvorming af. Indien de provincie kiest voor een scenario met de luchthaven, dan wil ik bezien op welke manier het Rijk hierin kan ondersteunen op het gebied van duurzaamheid, innovatie en leefomgeving.

Vraag 3

Welke acties zijn door u genomen inzake het beperken van de overlast van MAA voor Zuid-Limburg? Kunt u hiervan een totaaloverzicht geven?

Door de deelnemers van het door het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ingestelde overlegplatform bij de luchthaven Maastricht (naast de luchthaven gaat het onder andere om een vertegenwoordiging van gemeentebesturen en bewonersvertegenwoordigers van de omliggende gemeenten) zijn omgevingsafspraken gemaakt. Doel van deze afspraken is om vermijdbare hinder van de luchthaven beter aan te pakken. Het betreft onder andere maatregelen als elektrificatie van grondmaterieel, het gebruik van volledig elektrische stroomaggregaten voor de stroomvoorziening wanneer een vliegtuig op de grond geparkeerd staat en het preventief vastzetten van dakpannen om het risico op dakpanschade door turbulentie van vliegverkeer van MAA te verminderen. In de CRO MAA wordt de voortgang van de omgevingsafspraken besproken en bewaakt.

Vraag 4

Welke acties zijn genomen om Zuid-Limburg economisch beter te laten profiteren van MAA, onder andere door het realiseren van werkgelegenheid voor Limburgers?

Dit is in essentie aan de provincie Limburg, eigenaar van de luchthaven, in samenwerking met de luchthaven zelf en mede de aanleiding waarom de provincie een regionale verkenning is gestart naar de gewenste ontwikkeling van de luchthaven. Zie verder het antwoord op vraag 2.

Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het bericht «KLM stelt vaccinatieplicht in voor nieuwe piloten en stewardessen» op AD.nl van 12 april jl.?

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat KLM een vaccinatieplicht heeft ingesteld voor nieuwe piloten en stewardessen?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vragen van het lid Stoffer van de SGP van 30 september jl., is en blijft vaccinatie vrijwillig. In algemeenheid geldt dat een werkgever hier dan ook niet toe mag dwingen of dit vereisen, direct of indirect. Werkgevers die een moreel appèl doen op hun werknemers mogen dat natuurlijk altijd doen, zoals ook de overheid heeft gedaan. Dat mag alleen als daar een goede reden voor is. Die goede reden kan bijvoorbeeld zijn als er geen alternatieven zijn om een gezonde en veilige werkomgeving te creëren. Een werkgever mag wel met de werknemer afspreken om beschermingsmiddelen te dragen of om alternatief werk te doen. Het is daarom belangrijk dat werkgevers en werknemers met elkaar het gesprek voeren over gezondheid en veiligheid op de werkvloer en tot afspraken komen die voor iedereen goed werken. De bedrijfsarts kan daarbij een adviesrol vervullen.
De pilotenvakbond VNV heeft onlangs een kort geding procedure bij de rechter aanhangig gemaakt tegen KLM. VNV heeft daarin gevorderd KLM met onmiddellijke ingang te verbieden bij kandidaat-vliegers op enigerlei wijze informatie in te winnen en/of te gebruiken omtrent de vaccinatiestatus tegen corona en/of om kandidaten af te wijzen omdat zij aangeven niet gevaccineerd te zijn en/of geen vaccinatie willen nemen. KLM heeft daartegen ingebracht dat zij enkel vraagt of vliegers volledig inzetbaar zijn, waarvan een vaccinatie tegen corona volgens KLM deel uitmaakt.
De kantonrechter Amsterdam heeft op 2 juni jl. (ECLI:NL:RBAMS:2022:3029) – samengevat – geoordeeld dat het vragen naar en eisen van een vaccinatie tegen corona een niet gerechtvaardigde inbreuk oplevert op de grondrechten van kandidaat-vliegers. Met het verlangen van een vaccinatie tegen corona maakt KLM inbreuk op de persoonlijke levenssfeer (artikel 8 EVRM) van kandidaat-vliegers. Daarom zijn de belangen van de kandidaat-vliegers in de onderhavige zaak groot. Het belang van KLM om haar planning met inachtneming van de cao-afspraken rond te krijgen en om haar bedrijfsvoering zo goed mogelijk in te richten is eveneens aanwezig, maar weegt niet zo zwaar als de (grond)rechten van de kandidaat-vliegers. Het oordeel van de kantonrechter luidt dat het KLM met onmiddellijke ingang is verboden om bij kandidaten voor vacatures voor de functie van vlieger op enigerlei wijze informatie in te winnen en/of te gebruiken omtrent de vaccinatiestatus tegen COVID-19 en/of om kandidaten af te wijzen omdat zij aangeven niet gevaccineerd te zijn en/of geen vaccinatie willen nemen, op straffe van een dwangsom van € 100.000,00 per overtreding. Tegen deze uitspraak staat nog de mogelijkheid van hoger beroep open.

Vraag 3

In hoeverre mogen werkgevers tijdens een sollicitatieprocedure vragen naar de vaccinatiestatus van een werknemer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Herinnert u zich uw antwoord op schriftelijke vragen van het lid Stoffer1 op 1 oktober jl. waarin u het volgende aangaf: «In Nederland is en blijft vaccinatie vrijwillig. Het kabinet gaat niet toe naar een vaccinatieplicht. Een werkgever mag hier dan ook niet toe dwingen of dit vereisen.»?

Ja, ik herinner mij het antwoord op de eerdere schriftelijke vragen. In Nederland bestaat geen plicht tot vaccinatie. Een werknemer is vrij te kiezen voor vaccinatie of niet.
Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 hoeft een werknemer aan een werkgever geen informatie te geven over zijn vaccinatiestatus. De werknemer kan door de werkgever ook niet verplicht worden tot vaccinatie.
Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2 heeft de rechter met betrekking tot de situatie bij KLM geoordeeld dat ook voor de sollicitatieprocedure geldt dat de werkgever niet mag vragen naar de vaccinatiestatus van de werknemer. Een sollicitant hoeft daar geen informatie over te geven en dit mag geen reden zijn om een sollicitant te weigeren voor een functie.

Vraag 5

Kunt u bevestigen dat het voor werkgevers, en dus ook voor KLM, verboden is personeel af te wijzen op basis van het feit dat men niet gevaccineerd is of van hen te eisen zich te laten vaccineren?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u het juridisch kader schetsen ten aanzien van het verbod op vaccinatiedwang?

Zoals hierboven aangegeven heeft het Nederlandse vaccinatiebeleid een vrijwillig karakter. Iedereen heeft de keuze om zich wel of niet te laten vaccineren en dat geldt ook voor werknemers. Als aan de weigering om zich te laten vaccineren arbeidsrechtelijke gevolgen worden verbonden, dan wordt de keuzevrijheid van de werknemer ingeperkt. Een indirecte vaccinatieplicht kan botsen met het recht op bescherming van de persoonlijke levenssfeer, het recht op onaantastbaarheid van de lichamelijke integriteit en de vrijheid van gedachte, geweten en godsdienst.
Een dergelijke inbreuk op de grondrechten van de werknemer is slechts in uitzonderlijke gevallen gerechtvaardigd. Dat kan alleen als de werkgever kan aantonen dat de inbreuk noodzakelijk is om een legitiem doel te bereiken en dat de inbreuk voldoet aan de eisen van proportionaliteit en subsidiariteit. Het belang van de werkgever bij het gevaccineerd zijn van de werknemer moet zodanig zijn dat het belang van de werknemer bij weigering van een vaccinatie daarvoor moet wijken. Daarbij wegen alle omstandigheden van het concrete geval mee. Van belang is bijvoorbeeld of de roostering van het personeel (tijdelijk) gewijzigd zou kunnen worden, of er alternatieve werkzaamheden voorhanden zijn en wat de mogelijke gevolgen van de weigering zullen zijn. Als minder ingrijpende maatregelen in een bepaalde situatie kunnen voldoen zullen ver(der)gaande maatregelen niet snel gerechtvaardigd zijn. Het uiteindelijke oordeel in een concrete zaak is aan de rechter. In de KLM-zaak achtte de rechter de belangen van de (sollicitant)vliegers zwaarwegender dan het belang van KLM, zie het antwoord op vraag 2.

Vraag 7

Bent u het ermee eens dat het besluit van KLM om een vaccinatieplicht in te stellen voor nieuwe piloten en stewardessen in strijd met de wet is en dat bij afwijzing van ongevaccineerden sprake is van discriminatie op basis van medische status? Zo ja, op welke wijze wordt gehandhaafd op het verbod om van werknemers te eisen zich te laten vaccineren, en door wie?

Zoals aangegeven in het antwoord op vraag 2. heeft de rechter in de KLM-zaak geoordeeld dat het ongeoorloofd was om naar de vaccinatiestatus van (sollicitant)vliegers te vragen en om hen af te wijzen indien zij geen COVID-19-vaccinaties willen nemen. T.a.v. de handhaving geldt dat indien de werknemer vaccinatiedwang- of drang vanuit de werkgever ervaart, dit het beste eerst met de werkgever kan worden besproken. Zo nodig kan de werknemer binnen de eigen organisatie terecht bij de ondernemingsraad of de vertrouwenspersoon voor advies. Als zij er samen niet uitkomen heeft de werkgever of de werknemer de mogelijkheid om een procedure te starten bij de rechter. De rechter zal in zijn uitspraak beoordelen of de werkgever een legitiem doel nastreefde en of de door de werkgever getroffen maatregelen het te bereiken doel rechtvaardigden en proportioneel en subsidiair waren.

Vraag 8

Wat vindt u als aandeelhouder van KLM van dit beleid?

De directie van KLM is verantwoordelijk voor de bedrijfsvoering, waaronder het opstellen van beleid binnen de onderneming. De raad van commissarissen houdt daar toezicht op. De aandeelhouder heeft daar geen rol in. Een onderneming dient zich daarbij vanzelfsprekend aan de geldende wet- en regelgeving te houden. Zie verder de beantwoording van vraag 7.

Vraag 9

Hoe reageert u op het feit dat de Vakorganisatie Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers oproept deze praktijk van KLM onmiddellijk te stoppen?

Het is hun recht om hiertoe op te roepen. Voor de uitspraak die de kantonrechter gedaan heeft in de procedure die Vakorganisatie VNV heeft aangespannen tegen KLM verwijs ik naar het antwoord op vraag 2.

Vraag 10

Bent u voornemens KLM aan te spreken op dit besluit?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vraag 2 heeft de rechter inmiddels uitspraak gedaan. Ik ga ervan uit dat KLM gevolg zal geven aan deze uitspraak. KLM heeft overigens nog de mogelijkheid om tegen de uitspraak in hoger beroep te gaan.

Vraag 11

Herinnert u zich uw schriftelijke antwoorden van 1 oktober jl. op vragen van het lid Stoffer over het bericht «Ministerie kan niets doen tegen bedrijven die vaccinatiebewijs eisen»?

Ja.

Vraag 12

Herinnert u zich het antwoord op de vraag of u bereid bent een juridische basis te creëren om op te kunnen treden tegen werkgevers die een vaccinatiebewijs eisen van hun werknemers, namelijk dat er toen een verkenning liep naar de mogelijke toepassing van de coronatoegangsbewijzen in bepaalde sectoren?

Ja.

Vraag 13

Wat zijn de uitkomsten van deze verkenning op het specifieke punt van de ontbrekende juridische basis ten aanzien van optreden tegen werkgevers die een vaccinatiebewijs vereisen?

Tijdens de verkenning is gesproken met de vertegenwoordigers van de sectoren waar een Coronatoegangsbewijs (ctb) werd gevraagd van bezoekers, gasten en klanten. In deze gesprekken met de evenementen-, sport- en cultuursector en de horeca stond de vraag centraal of de uitzondering in de Tijdelijke wet Coronatoegangsbewijzen voor toepassing van het ctb voor toegang tot de arbeidsplaats, kon vervallen en zo ja, welke aandachtspunten men het kabinet hiervoor wilde meegeven.
Uit de gesprekken kwam het algemene beeld naar voren dat werkgevers en werknemers in de betreffende sectoren tot voor beide partijen acceptabele oplossingen kwamen. Werkenden die geen mededeling wilden doen over hun vaccinatiestatus werden voor zover mogelijk gevraagd thuis te werken of werden tijdelijk voor andere werkzaamheden ingezet.
In een brief van 2 november 20213 maakte de Minister van VWS er melding van dat het Arbo Managementteam (AMT) aan de hand van de arbeidshygiënische strategiemethodiek een inschatting van het mogelijke effect van de invoering van het ctb voor werknemers op de virusverspreiding had gemaakt. Het AMT was van mening dat het invoeren van een ctb voor werknemers niet nodig werd geacht in werkomstandigheden, waarbij er voldoende andere (subsidiaire) mogelijkheden zijn tot risicoreductie, zoals thuiswerken, thuisblijven bij klachten en gespreid werken én als deze mogelijkheden worden benut. Uit de epidemiologische cijfers bleek echter, dat er ondanks versoepelingen toch sprake was van een toename van het aantal werksituatie gerelateerde infecties. Het OMT was dan ook van mening dat, toen deze discrepantie al maanden bleef voortduren, er geen bezwaar zou kunnen zijn om onder bepaalde omstandigheden een ctb voor werknemers in te voeren. Het OMT benadrukte daarbij dat deze afweging op een zorgvuldige wijze diende te gebeuren aan de hand van een nauwgezette risico-inventarisatie, criteria van proportionaliteit en subsidiariteit en met betrokkenheid van de personeelsvertegenwoordiging.
Op basis van het OMT-advies is begonnen met de voorbereidingen voor de «tijdelijke wet verbreding coronatoegangsbewijzen». Het nadrukkelijk doel is om gericht risico’s te mitigeren en daarmee een (gedeeltelijke) (her)sluiting van de hele samenleving te voorkomen. Het kabinet wilde het ctb als mogelijke maatregel achter de hand houden zodat snel en adequaat maatregelen konden worden genomen als de epidemiologische situatie daarom zou vragen.
Graag merk ik hierbij op dat het tonen van een ctb niet hetzelfde is als het tonen van een vaccinatiebewijs. Een ctb kon immers worden verkregen middels een herstelbewijs, testbewijs of vaccinatiebewijs.

Vraag 14

Klopt het dat nog altijd een wettelijke basis ontbreekt om op te kunnen treden tegen werkgevers die toch een vaccinatiebewijs of een door de werkgever gewenste vaccinatiestatus van hun werknemers eisen?

Een specifieke wettelijke basis voor toepassing van een vaccinatiebewijs op de werkvloer is er niet. Het bestaande arbeidsrecht voorziet echter in bepalingen om het handelen te beoordelen van werkgevers die vragen om een vaccinatiebewijs. Het is aan de rechter om geschillen die daaruit voortvloeien te beoordelen. Daarbij geldt dat de arbeidsrechtelijke open normen veelal op grond van de omstandigheden van het geval moeten worden ingevuld. In het algemeen kan gesteld worden dat in de meeste corona gerelateerde situaties waarover de rechter zich al heeft uitgelaten, de werknemer veel rechtsbescherming geniet. De werkgever die de werknemer ten onrechte om een vaccinatiebewijs vraagt, heeft geen grond om de werknemer de toegang tot het werk te ontzeggen, het loon niet te betalen en in het uiterste geval te ontslaan.

Vraag 15

Bent u bereid alsnog een juridische basis te creëren zodat u kunt optreden tegen werkgevers die van hun werknemers eisen gevaccineerd te zijn of zich te laten vaccineren?

Zoals aangegeven in de beantwoording van vragen van het lid Stoffer van de SGP van 1 oktober jl. ben ik hiertoe niet bereid (zie voetnoot 1). Uit de jurisprudentie die tot dusver is ontstaan, blijkt dat de werknemer veel bescherming geniet zoals aangegeven in het antwoord op vraag 14.
Slechts in gevallen waarin de rechter de inbreuk op het grondrecht van de werknemer gerechtvaardigd achtte en de werknemer stelselmatig niet voldeed aan redelijke instructies van de werkgever, kwam de rechter tot het oordeel dat de werknemer verwijtbaar had gehandeld, zie bijvoorbeeld de uitspraak van de Rechtbank Amsterdam van 11 februari 2022, ECLI:NL: RBAMS:2022:418.

Vraag 16

Gaat u werkgevers die toch over de schreef gaan hierop aanspreken?

Ik zie geen directe aanleiding daartoe, omdat het algemene beeld niet is dat bedrijven een vaccinatiebewijs eisen, ook niet in de periode toen er meer corona besmettingen waren dan nu het geval is. Zoals in de beantwoording op eerdere vragen van u van 31 september jl. was aangegeven, attendeer ik werkgevers en werknemers op hun rechten en plichten in dit verband via rijksoverheid.nl4.

Vraag 1

Wat is uw appreciatie van de uitspraak van de rechtbank van Middelburg?1

Ik heb kennisgenomen van de uitspraak van de rechtbank Zeeland-West-Brabant. De rechtbank is in haar uitspraak tot de conclusie gekomen dat ProRail B.V. in dit specifieke geval onrechtmatig handelt tegenover een omwonende van de spoorlijn Vlissingen – Roosendaal voor wat betreft trillinghinder. En heeft bepaald dat ProRail B.V. een schadevergoeding moet betalen aan deze omwonende. ProRail heeft te kennen gegeven in hoger beroep te gaan tegen de uitspraak. Zij heeft hierbij aangegeven niet te betwisten dat er sprake is van hinder, maar voor haar is onduidelijk wanneer deze als onrechtmatig moet worden aangemerkt. Na afloop van de juridische procedure beoordeel ik de mogelijke gevolgen hiervan.

Vraag 2

Welke stappen neemt ProRail of draagt u ProRail op te nemen om de spoorsituatie in Goes te verbeteren?

ProRail heeft, na eerdere klachten en onderzoek, de afgelopen jaren in Goes maatregelen getroffen om de overlast van trillingen te verminderen. Zo zijn elektrische scheidingslassen vervangen en waar mogelijk verwijderd, en is een kruiswissel vervangen door een enkelvoudig wissel. Momenteel voert de gemeente Goes een monitoringsonderzoek uit naar de effecten van deze ingrepen. De resultaten daarvan kunnen aanknopingspunten geven voor nieuw beleid. Als dat het geval is, zal ik uw Kamer daarover zo snel mogelijk informeren in samenhang met de andere stappen die ik zet in de ontwikkeling van nieuw beleid voor hinder door spoortrillingen (zie verder ook de beantwoording van vragen 5, 6 en 7).

Vraag 3

Bent u bereid de Kamer hierover op de kortst mogelijke termijn te informeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoe rijmt u uw uitspraak «Uit de onderzoeken die ProRail heeft laten uitvoeren naar aanleiding van schademeldingen, blijkt in die gevallen geen oorzakelijk verband tussen spoortrillingen en schade aan de woning.»2 met de uitspraak van de rechter?

Mijn geciteerde uitspraak in vraag 4 heeft betrekking op schade aan woningen, en niet op hinder. Mijn stellingname sluit aan bij de uitspraak van de rechtbank uit het bericht van de Volkskrant. De rechtbank concludeert immers in rechtsoverweging 2.6 dat «niet aannemelijk is dat de huidige schade aan de woning van [eiser] door trillingen is veroorzaakt».3 Dit is dan ook de reden dat de rechtbank de gevraagde vergoeding vanwege schade aan de woning afwijst.

Vraag 5

Hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard zijn er rond de spoortracés met veel en of groeiend spoorgoederenvervoer? Bent u bereid dit te onderzoeken?

Uit contacten met bewoners is duidelijk dat ook langs andere tracés met veel en/of groeiend spoorgoederenvervoer sprake is van trillinghinder. Ik trek me deze hinder aan en zet me in om de leefbaarheid langs het spoor te verbeteren. De verbetering van de leefbaarheid is één van de redenen waarom mijn voorganger in 2018 een beleidsintensivering is gestart op het gebied van spoortrillingen. Het doel van deze intensivering is te komen tot robuust beleid om trillinghinder te verminderen. Ik heb uw Kamer onlangs geïnformeerd over de voortgang van deze beleidsintensivering (zie voetnoot 2).
Met de resultaten van het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» hoop ik een afweging voor te kunnen bereiden over een normstelling voor trillingen. Ik verwacht de resultaten van het onderzoekstraject dit jaar. Onderdeel van de te maken afweging is ook de vraag of voldoende effectieve oplossingen beschikbaar zijn om trillingen te verminderen. Daarvoor vindt onderzoek plaats binnen de innovatieagenda bronaanpak spoortrillingen.
Voor ik een inventarisatie van vergelijkbare gevallen start wacht ik de uitkomst van de juridische procedure af (zie ook mijn antwoord op vraag 1).

Vraag 6

Bent u bereid te onderzoeken hoeveel gevallen of situaties van vergelijkbare aard mogelijk ontstaan als gevolg van de verwachte groei van het goederenvervoer per spoor en woningbouw langs het spoor?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 7

Is het mogelijk om na het onderzoekstraject «Vervolgmeting «Wonen langs het Spoor»» concrete stappen te zetten richting een normstelling voor trillingen? Zo ja, bent u bereid dat te doen? Zo nee, wat is het verdere proces en tijdpad dat hierbij hoort?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Op welke manier is het ministerie betrokken bij en verleent het (financiële) ondersteuning aan het Elektrisch Vliegen Collectief (EVC)?1

IenW heeft op uitnodiging van EVC een sessie bijgewoond op 16 februari jl. op luchthaven Teuge. Ook het Ministerie van Economische Zaken en Klimaat is door het EVC benaderd. Het EVC is een branchevereniging in oprichting. Zij hebben de ambitie om de Nederlandse industrie daadwerkelijk koploper te laten zijn op het gebied van elektrisch vliegen. De verbreding naar automotive partijen met kennis en ervaring van batterijtechnologie is een interessante ontwikkeling. Op dit moment verleent het Ministerie van IenW geen rechtstreekse financiële ondersteuning aan dit initiatief en er ligt hier ook geen verzoek voor.

Vraag 2

Indien dit nog niet het geval is, bent u bereid dit te doen?

EVC wordt betrokken bij o.a. studies zoals de verkenning Advanced Air Mobility (AAM, de verkenning is bijgevoegd) die is gedeeld met de leden van de Duurzame Luchtvaarttafel. Op dit moment wordt bezien welke rol de overheid de komende jaren kan hebben m.b.t. elektrisch vliegen, wij blijven daartoe met partijen als EVC in gesprek.

Vraag 3

Welke instrumenten heeft u tot uw beschikking om dit collectief te ondersteunen?

Er is een aantal regelingen waar reeds gebruik gemaakt van is door de luchtvaartsector, zoals de regeling R&D mobiliteitssectoren (RDM) en de topsector high tech regeling (TSH). In de tweede tranche van het Nationaal Groeifonds is een substantieel deel van het voorstel «Luchtvaart in Transitie» toegekend aan de sector (EUR 383 mln). Naast regelingen bestaat de mogelijk voor ondersteunen in breder perspectief, zoals bijvoorbeeld ruimte scheppen in regelgeving en het uitwerken van een passend test- en experimenteerkader.

Vraag 4

Bent u bereid zich in Europees verband in te spannen om het «Clean Aviation»-programma ook open te stellen voor elektrisch vliegen of anderszins de Europese Commissie te bewegen tot (financiële) ondersteuning van deze belangrijke innovatie?

Het Clean Aviation programma kent drie pijlers (ofwel deelprogramma’s) waarvan één deelprogramma reeds het stimuleren van onderzoek en innovaties in het (hybride) elektrisch vliegen betreft. Waar van toepassing zal ik dit deelprogramma onder de aandacht brengen bij nationale initiatieven.

Vraag 5

Welke ambities, mijlpalen en doelstellingen heeft u vastgesteld voor de in de Luchtvaartnota opgenomen notie dat Nederland in 2030 wil horen bij de internationale koplopers op het gebied van (hybride) elektrisch vliegen?

De ambities uit de Luchtvaartnota zijn verder gespecificeerd in het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV). Voor elke roadmap is een doelstelling opgenomen in 2030, in 2050 en in 2070. Voor grondoperaties is vastgelegd dat de CO2 emissie 100% dienen te zijn teruggedrongen in 2030 en dat duurzaam taxiën een standaardprocedure is. Voor kleine luchtvaart is een reductie van 15% afgesproken in vergelijking met 1990 en een «living lab» rol voor innovatie in 2030. Voor 2050 is een 100% reductie van CO2 emissie vastgelegd. Tenslotte is voor commerciële luchtvaart een doel gesteld om de eerste 20–50-zitters (hybride-elektrisch) in 2030 in exploitatie te hebben en om in 2050 alle vluchten onder de 500km volledig elektrisch uit te voeren.

Vraag 6

Bent u bereid een «moonshot»-doelstelling voor elektrisch vliegen te stellen voor uw kabinetsperiode ter aanmoediging, stimulering en promotie van deze vorm van duurzaam vervoer?

Met de in de Luchtvaartnota opgenomen doelstelling om alle vluchten onder de 500km elektrisch uit te voeren in 2050 is reeds een zeer ambitieuze doelstelling neergezet. Het ministerie zet zich nu in om dit samen met sector te bereiken. Er is geen aanleiding om deze doelstelling verder aan te scherpen.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe het staat met de uitvoering van motie-Paternotte/Remco Dijkstra (Kamerstuk 35 300 XII, nr. 34) in relatie tot het deel waar de regering is verzocht «in overleg met de provincies nieuwe luchthavenbesluiten te faciliteren voor regionale luchthavens die erop gericht zijn om elektrisch vliegen maximaal te stimuleren en gericht te ondersteunen»?

Het ministerie is in overleg met de provincies over nieuwe luchthavenbesluiten welke voor het einde van 2024 dienen te worden vastgesteld. Daarin is het van belang dat de duurzaamheidsambities uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de Luchtvaartnota worden geborgd, inclusief de ambities m.b.t. elektrisch vliegen. Het ministerie blijft daarover in gesprek met de provincies en de regionale luchthavens.

Vraag 8

Kunt ingaan op de initiatieven en resultaten van de 1 miljoen euro die is vrijgemaakt voor het Actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV)?

Er zijn verschillende projectvoorstellen ingediend, positief beoordeeld en uitgevoerd. Deze waren gericht op alle drie de roadmaps van het actieprogramma Hybride Elektrisch Vliegen (AHEV): grondoperaties, kleine luchtvaart (GA) en commerciële luchtvaart.
Concreet zijn de volgende projecten met de genoemde bedragen ondersteund:
De resultaten van de projecten zijn breed gedeeld, bijvoorbeeld in een webinar dat is opgenomen en beschikbaar is gesteld via de Duurzame Luchtvaarttafel.

Vraag 9

Welke stappen hebt u genomen of neemt u om te verzekeren dat de noodzakelijke laadinfrastructuur voor elektrische vliegen op Aruba, Bonaire en Curaçao, in lijn met het Masterplan en de Roadmap Elektrisch Vliegen, wordt gerealiseerd?

De noodzakelijke laadinfrastructuur valt onder de verantwoordelijkheid van de luchthavens. Het ministerie bekijkt in hoeverre het mogelijk is om de Caribische luchtvaartautoriteiten te ondersteunen als het gaat om kennisdeling, proeftuinen en/of standaardisatie specifiek voor nieuwe toestellen en zal hierover in gesprek blijven met de Caribische luchtvaartautoriteiten.

Vraag 10

Bent u bereid de toepassing van elektrisch vliegen voor de andere bijzondere gemeenten en Sint Maarten te onderzoeken?

Het Masterplan Elektrisch Vliegen geeft inzage in de stappen die nodig zijn om elektrisch vliegen in het Koninkrijk realiteit te laten worden. Dit heeft dus ook betrekking op Sint Maarten en andere bijzondere gemeenten.

Vraag 11

Bent u bereid hier een concreet actieplan voor op te stellen?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Kunt u ingaan op de initiatieven die Winair, waar de rijksoverheid (nog) een belang in heeft, onderneemt ter verduurzaming van zijn vloot en operatie?

Vanuit mijn rol als aandeelhouder let ik op het duurzaamheidsaspect in het beoordelen van investeringsvoorstellen. Winair geeft hier o.a. invulling aan bij de aanschaf van nieuwe toestellen en het aangaan van nieuwe lease-contracten. Daar spelen duurzaamheid en milieu een belangrijke rol in de afweging. Winair geeft aan verder in te zetten in op waste-management, digitalisering en samenwerking met andere maatschappijen teneinde de operatie te verduurzamen. Na de elektrisch vliegen-week die op Aruba wordt georganiseerd in november, zal ik met Winair in gesprek gaan om te bezien op welke wijze het bedrijf kan bijdragen aan de verduurzamingsopgave waar de sector voor staat.

Vraag 13

Bent u bereid te onderzoeken of voorwaarden met betrekking tot verduurzaming, bijvoorbeeld elektrisch vliegen, kunnen worden opgenomen in het instrument van een openbaredienstverplichting die u onderzoekt? Kunt u dit betrekken bij de lopende verkenning?

De voorwaarden voor het toepassen van het instrument van de openbaredienstverplichting worden primair bepaald door het Multilateraal protocol inzake de liberalisering van luchtvervoer dat op 24 maart 2011 is gesloten tussen de regeringen van Nederland, Aruba, Curaçao en Sint Maarten (Stcrnt, 16.2.2022, Nr. 5252). Dat protocol biedt in artikel 7, ter bevordering van de bereikbaarheid van slecht ontsluitbare gebieden de mogelijkheid om het instrument van de openbaredienstverplichting te gebruiken.
De betreffende bepalingen uit het Protocol noemen duurzaamheid niet als voorwaarde voor het instellen van dit instrument. Echter, hoewel in de bepalingen over de openbaredienstverplichting niet wordt verwezen naar aspecten van duurzaamheid wordt in de overwegingen van het Protocol wel in het algemeen verwezen naar de behoefte aan het op duurzame en efficiënte wijze voorzien in de vraag naar luchtvervoer naar, van en tussen de onderscheiden grondgebieden van het Koninkrijk der Nederlanden. In de verkenning naar dit instrument wordt bekeken in hoeverre duurzaamheidsvereisten meegenomen kunnen worden – indien tot inzet van het instrument wordt besloten – bij het vaststellen daarvan en te bezien of dit afstemming met de andere landen van het Koninkrijk vereist.

Vraag 1

Kent u het bericht «Noodconcessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid»?1

Ja.

Vraag 2

Kent u de betreffende concessies in Gelderland? Hoe beoordeelt u dit bericht?

Ik ben bekend met de concessie voor Arnhem-Nijmegen/Veluwe Zuid. De provincie Gelderland is de verantwoordelijke concessieverlener. Gezien de omstandigheden heb ik begrip voor de keuze om de aanbestedingsprocedure tijdelijk uit te stellen door middel van een noodconcessie. Ik waardeer dat de provincie zich hard maakt voor behoud van het huidige dienstregelingsniveau.
De provincies en vervoerregio’s VRA en MRDH krijgen jaarlijks een financiële bijdrage van het Rijk waarmee zij hun uitgaven voor het openbaar vervoer bekostigen. De provincies ontvangen dit vanuit het Provinciefonds, de vervoerregio’s VRA en MRDH via een Brede Doeluitkering (BDU) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het is waarschijnlijk dat de wereldwijde inflatie en prijsstijgingen van energie en brandstof ook van invloed zijn op het OV. Vanwege dergelijke fluctuaties in het prijspeil worden de bijdragen van het provinciefonds en de BDU dan ook jaarlijks geïndexeerd. Op deze manier worden kostenstijgingen gecompenseerd.
Naast de bijdrage van het Rijk wordt het stedelijk en regionaal openbaar vervoer ook gefinancierd uit reizigersinkomsten. Deze zijn afhankelijk van het aantal reizigers en van de tarieven die zij betalen. De tarieven worden jaarlijks geïndexeerd waardoor inflatie zich kan vertalen in hogere tarieven. In 2020, 2021 en 2022 daalde door corona het aantal reizigers aanzienlijk. Om die weggevallen reizigersinkomsten te compenseren heeft het Rijk de tijdelijke Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) regeling opgezet. Met deze regeling is het voorzieningenniveau de afgelopen twee jaar op peil gehouden. De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd.

Vraag 3

Herkent u het beeld dat de kosten voor het uitbaten van openbaar vervoer stevig zijn gestegen en dat die kosten voorlopig nog niet gaan dalen? Zo ja, wat kunt u zeggen over de oorzaken van de gestegen kosten?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Zijn er volgens u op dit moment of op korte termijn meer provincies die de kostenstijgingen niet kunnen dragen, zonder te bezuinigen op het netwerk?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Bent u bereid een overzicht te verstrekken van aflopende concessies (en dus nieuw te verstrekken) betreffende regionaal trein- en busvervoer?

Begin 2022 hebben de verantwoordelijke vervoersautoriteiten de regionale aanbestedingskalender geherstructureerd als gevolg van de pandemie. De vervoersautoriteiten hebben een evenwichtige verdeling van aanbestedingen opgesteld. De aanbestedingskalender inclusief de aflopende concessies is op de website van DOVA raadpleegbaar3.

Vraag 6

Bent u ook van mening dat een goed openbaarvervoernetwerk van essentieel belang is om de landelijke duurzaamheidsdoelstellingen te behalen?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan onze duurzaamheidsdoelstellingen. Vanwege het maatschappelijke belang van OV kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de BVOV en dankzij de regeling het aanbod op peil houden. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.

Vraag 7

Bent u het met mij eens dat openbaar vervoer (ov) een nutsvoorziening is en verschraling van ov niet gewenst is?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 8

Bent u het eens met de stelling dat investeren in ov belangrijk is om Nederland bereikbaar en toegankelijk te houden, zodat vervoersarmoede wordt voorkomen?

Ik ben het met u eens dat investeringen in de beschikbaarheid en toegankelijkheid van het OV belangrijk zijn. In de afgelopen twee jaar heeft de rijksoverheid dan ook aanzienlijk geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Om grootschalige afschaling te voorkomen en het voorzieningenniveau op peil te houden ontvingen vervoerders een beschikbaarheidsvergoeding (BVOV) van het Rijk. Met de recente verlenging van de BVOV garandeert het kabinet de bereikbaarheid en toegankelijkheid van Nederland.
Verder verwacht ik medio dit jaar de resultaten van het PBL onderzoek naar vervoersarmoede met uw Kamer te kunnen delen, zoals reeds is toegezegd n.a.v. de motie van Baarle4 die verzoekt tot een breed onderzoek naar vervoersarmoede op basis van een CBS indicator. Het betreft een onderzoek van het PBL, gebruikmakend van CBS-data.

Vraag 9

Hoe denkt u dat het Rijk de provincies kan ondersteunen om het ov betaalbaar en toegankelijk te houden?

Het kabinet helpt vervoerders met de BVOV door de onzekere periode in 2022 heen. Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Het KiM zal deze prognose in juni actualiseren. Uw Kamer wordt te zijner tijd over de actualisatie geïnformeerd, conform het verzoek van de commissie Infrastructuur en Waterstaat5. Ik blijf uiteraard de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval van een ernstige doorbraakvariant, een effectief instrumentarium voorhanden is6.
Naast het verlengen van de BVOV tot eind 2022 zet ik mij samen met de sector in Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB)-verband in voor de (versnelde) terugkeer van reizigers. Door middel van verschillende afspraken en maatregelen spannen de NOVB-partners zich in voor een aantrekkelijk alternatief voor modaliteiten zoals de auto.

Vraag 10

Wat gaat u concreet doen om te voorkomen dat het regionale ov-aanbod dusdanig verschraalt of duur wordt dat dit geen alternatief meer is voor andere modaliteiten zoals de auto?

Zie antwoord vraag 9.

Vraag 11

Herkent u de behoefte van provincies dat er meer grip nodig is op de geprivatiseerde markt waarin échte concurrentie ontbreekt?

Gedurende de pandemie benadrukte de OV-sector het belang van het terugkeren naar de pré-corona situatie. In deze oorspronkelijke situatie wordt de markt door middel van concurrentie geprikkeld tot klantgerichtheid en een op vraag afgestemd aanbod. Door de pandemie en de coronasteun zijn deze markeffecten tijdelijk gedempt. Nu de samenleving weer is heropend, is er een sterke wens om terug te keren naar de oorspronkelijke situatie. Ik zal de gewenste terugkeer naar de oorspronkelijke situatie met de sector (blijven) bespreken.

Vraag 12

Wat kunt u en gaat u doen om meer grip te krijgen op de geprivatiseerde markt, zodat voorkomen wordt dat kosten onverwacht stijgen en er een stabieler aanbod komt voor het geboden budget?

Zie antwoord vraag 11.

Vraag 13

Herkent u de verwachting van regionale overheden dat het aflopen van de financiële ondersteuning in 2023 tot 20 á 30% minder ov kan leiden?

Ik ken de verwachtingen van de regionale overheden en ben daarover met de sector in gesprek. Voor 2023 gaat het KiM uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Volgens diezelfde prognose zullen reizigersaantallen inderdaad vanaf 2025 weer op het niveau van 2019 zijn. Dit vraagt om maatwerk waarbij concessieverleners er op moeten toezien dat basisprincipes zoals beschikbaarheid en veiligheid van het OV niet in het geding komen. Net als in de situatie voor de pandemie.
In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Zoals toegezegd, zal ik uw Kamer te zijner tijd informeren over deze de actualisatie. Daarnaast blijf ik de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 14

Klopt het dat de opbrengsten uit kaartverkoop pas in 2025 weer op het oude niveau zitten?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 15

Wat verwacht u van regionale overheden die tussen 2023 en 2025 minder opbrengsten uit kaartverkoop in het ov tegemoetzien?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 16

Wat betekent een verschraald ov-netwerk volgens u voor de toegankelijkheid van het ov voor mensen met een beperking?

Samen met de sector zet ik mij in voor goed en toegankelijk OV voor iedereen. Met de verlenging van de BVOV wordt het openbaar vervoer in heel 2022 op peil gehouden en komt de toegankelijkheid van het OV voor mensen met een beperking niet onder druk te staan. Bij een beperktere reisvraag kan er op regionaal niveau in sommige gevallen gekozen worden voor alternatieven zoals flexvervoer met kleinschaliger materieel. Regionaal openbaar vervoer vraagt net als pré-corona om maatwerk en goed overleg tussen de verantwoordelijke decentrale overheid en haar vervoerder(s). Aanpassingen in het aanbod worden door de decentrale overheid afgestemd met de gemeenten in het concessiegebied, waarbij de (regionale) reizigersorganisaties adviesrecht hebben. De invulling van goed en toegankelijk OV verschilt per regio, waarbij de provinciale staten toezien op de nadere invulling.
Verder streef ik samen met de OV-sector naar een volledig toegankelijk openbaar vervoer in 20407. Een belangrijke stap daartoe is een bestuursakkoord toegankelijkheid OV waar ik samen met vertegenwoordigers van mensen met een beperking, decentrale overheden en vervoerders op dit moment aan werk. Ik streef naar afronding van dit akkoord vóór de zomer, zoals de motie van de leden Van der Graaf en De Hoop vraagt8.

Vraag 17

Hoe gaat u provincies ondersteunen bij het mobiel houden van mensen met een beperking?

Zie antwoord vraag 16.

Vraag 1

Bent u bekend met de voorgenomen dubbelsporige stremming van 20 weken bij de grensovergang Emmerich voor de Betuweroute door de werkzaamheden aan het derde spoor tussen het Duitse Wesel en Friedrichsfeld?

Ja. DB Netz en ProRail hebben in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van deze werkzaamheden in de periode tussen eind 2024 en medio 2026; zie ook de brief van mijn voorganger van 14 december 2021 (Kamerstuk 29 984, nr. 953). Deze afstemming omvat inderdaad het voornemen van een dubbelsporige stremming van 20 (niet aaneengesloten) weken bij de grensovergang Zevenaar / Emmerich.

Vraag 2

Heeft u in beeld of de omleidcapaciteit van het goederenvervoer – dat zal worden omgeleid via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal – volstaat om alle goederentreinen af te wikkelen?

Eerder heeft mijn voorganger ProRail gevraagd om in samenspraak met de Stuurgroep Derde spoor Duitsland een Plan van Aanpak op te stellen voor de langdurige werkzaamheden in 2024, 2025 en 2026. De Stuurgroep Derde spoor Duitsland adviseert mij binnenkort hierover. Dit advies zal ik met uw Kamer delen.

Vraag 3

Klopt het dat de goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute gestuurd zullen worden? Welke route zullen deze specifieke goederentreinen gaan rijden als dit niet mogelijk is?

Het klopt dat goederentreinen met gevaarlijke stoffen bij voorkeur over de Betuweroute rijden mits daarvoor ook aansluitende capaciteit beschikbaar is op het Duitse spoorwegnet. Als dit niet mogelijk is, rijden deze treinen de reguliere omleidingsroutes via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal.

Vraag 4

Klopt het dat de omleiding van het spoorgoederenvervoer meer geluid en trillingen zal veroorzaken in de omgeving van de omleidingsroute via de grensovergangen bij Venlo en Oldenzaal? Zo ja, welke inzet gaat u verrichten om overlast en hinder te voorkomen?

Het is onvermijdelijk dat extra verkeer door omgeleide treinen tot meer overlast en hinder zal gaan leiden. Het omgaan met omgevingshinder is onderdeel van het Plan van Aanpak waarover de Stuurgroep Derde spoor Duitsland mij binnenkort zal adviseren.

Vraag 5

Heeft u in beeld wat het capaciteitstekort zal beteken voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland en in welke mate dit de concurrentiepositie schaadt van de Nederlandse havens en inland terminals?

Voor zover het capaciteitstekort bij dubbelsporige stremmingen onvoldoende met maatregelen gemitigeerd kan worden, kan sprake zijn van gevolgen voor de aan- en afvoer van goederen tussen Nederland en het Europese achterland. Inzet is om dit zoveel mogelijk te beperken, mede daarom is aan ProRail gevraagd om tijdig een Plan van Aanpak op te stellen.

Vraag 6

In hoeverre kan alternatief busvervoer tijdens de omleidperiode het capaciteitsknelpunt verlichten zoals in de afgelopen jaren ook gebeurde tijdens werkzaamheden aan het spoor? Ben u bereid hierover afspraken te maken met de verantwoordelijke Duitse partijen? Zo ja, welke?

Grensoverschrijdende verbindingen zijn belangrijk. Ik wil daar niet licht mee omgaan. Voordat eventueel tot alternatief busvervoer overgegaan wordt, dienen alle opties goed afgewogen te worden. Als dan blijkt dat alternatief busvervoer een effectief middel is om uiteindelijk meer grensoverschrijdend spoorverkeer voor reizigers en goederen mogelijk te maken, dan kunnen daarover met de verantwoordelijke Duitse partijen afspraken gemaakt worden. Ook op dit punt wacht ik het Plan van Aanpak en het advies van de Stuurgroep Derde spoor Duitsland af.

Vraag 7

Heeft u in beeld of – en zo ja, hoeveel – reizigers extra reistijd kunnen verwachten als gevolg van deze voorgenomen stremming? Hoe gaat u deze reistijd minimaliseren?

Het lijkt onvermijdelijk dat ook het reizigersvervoer consequenties zal ondervinden van de voorgenomen stremming. Het Plan van Aanpak van ProRail zal aangeven in welke mate dat het geval is. Naar verwachting zal dat met name optreden bij de dubbelsporige stremmingen.

Vraag 8

Kunt u aangeven of de spoorweginfrastructuur van de omleidingsroutes, de Brabantroute in het bijzonder, voldoende beschikbaar en betrouwbaar is om hinder door werkzaamheden te voorkomen?

Zoals aangegeven in mijn antwoord op de eerste vraag hebben DB Netz en ProRail in goede samenwerking gezocht naar een optimale afstemming van werkzaamheden. In het Plan van Aanpak dat door ProRail wordt opgesteld, zal daarom ook aan de orde komen in hoeverre omleidingsroutes beschikbaar zullen blijven voor spoorverkeer en welke maatregelen daartoe door ProRail worden genomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de oproep van lagere overheden om de beschikbaarheidsvergoeding voor het openbaar vervoer (ov) niet stop te zetten?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid zo snel mogelijk duidelijkheid te geven over het al dan niet verlengen van de beschikbaarheidsvergoeding? Waarom is dit niet in het eerste kwartaal gebeurd zoals aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?

De Kamer en de OV-sector zijn op 14 april jl. geïnformeerd over het kabinetsbesluit om de BVOV te verlengen tot het einde van 20222. Om een zorgvuldig besluit te kunnen nemen is het moment iets opgeschoven in de tijd.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de uitspraak dat het ov zonder goede afspraken onvermijdelijk in een neerwaartse spiraal terechtkomt met 20 tot 30 procent minder trein, trams, metro’s en bussen in 2023?

Het is van groot belang dat het openbaar vervoer haar maatschappelijke functie goed kan uitvoeren. Zowel voor de reiziger die er van afhankelijk is, als ook de noodzakelijke bijdrage aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV). Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reizigers beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zo worden de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk gemaakt als op dit moment.
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. In juni volgt een nieuwe prognose van het KiM. Ik blijf de (reizigers)ontwikkelingen goed monitoren en blijf daarover in gesprek met de OV-sector in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 4

Erkent u dat het openbaar vervoer ook bij een lagere bezetting een essentiële maatschappelijke functie heeft, gezien er altijd mensen afhankelijk van zullen zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Vindt u ook dat forse bezuinigingen op het openbaar vervoer onmogelijk zijn om te rijmen met de maatschappelijk rol van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 6

Vindt u het ook kwalijk als personeel ontslagen moet worden terwijl er weer nieuw personeel aangetrokken moet worden zodra de vraag weer toeneemt?

Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de vervoerders. Voor 2023 werken de decentrale overheden aan nieuwe vervoerplannen en dienstregelingen, waarin zij voor hun concessies keuzes zullen maken over eventuele aanpassingen in het OV-aanbod en de daaruit voortvloeiende inzet van personeel en materieel. Net als in de afgelopen jaren blijf ik deze ontwikkelingen goed volgen en blijf daarover met de sector in gesprek in het Nationaal OV-Beraad (NOVB).

Vraag 7

Hoe beoordeelt u het risico dat door een verschraling van het openbaar vervoer meer mensen een auto zullen aanschaffen?

Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd heeft het kabinet gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Voor de periode daarna zetten de partijen in het NOVB zich er voor in om het OV voor de reizigers aantrekkelijk te houden. Aan de hand van de reizigersdata van Translink en de prognoses van het KiM monitoren we de ontwikkelingen nauwlettend.

Vraag 8

Bent u het eens dat bezuinigingen op het openbaar vervoer in het bijzonder in landelijke gebieden vervelende of zelfs schrijnende gevolgen hebben?

Ik volg de ontwikkelingen in het openbaar vervoer nauwgezet en blijf daarover met de sector in gesprek. Per brief van 16 december 20213 heb ik u geïnformeerd over de ontwikkelingen in het OV. De informatie uit deze rapportage wordt periodiek geüpdatet en geeft onder andere inzichten in de ontwikkelingen per regio. De rapportage wordt in het najaar met uw Kamer gedeeld, zodra de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld.

Vraag 9

Bent u bereid om specifiek beleid te voeren op het openbaar vervoer in landelijke gebieden om de bereikbaarheid van voorzieningen in stand te houden?

Zie antwoord vraag 8.

Vraag 10

Heeft u een beeld van het niveau van het openbaar vervoer (hoeveel lijnen zijn geschrapt, rijden minder frequent, etc) sinds het uitbreken van de coronacrisis?

In het kader van de beschikbaarheidsvergoeding ontvang ik periodiek informatie over het voorzieningenniveau in het land. Tot op heden zijn wijzigingen in dienstregelingen ongeveer 90% ten opzichte van 2019, zoals toegelicht in de Kamerbrief en rapportage van 16 december 2021. Als randvoorwaarde voor aanpassingen van het aanbod is met de sector afgesproken dat de basisprincipes van beschikbaarheid en veiligheid van het OV als duurzame mobiliteitsvorm niet in het geding mogen komen. De afwegingen die daarbij worden gemaakt behoren tot de verantwoordelijkheid van de provincies en vervoerregio’s, die daarbij de gemeenten en (lokale) reizigersorganisaties jaarlijks consulteren.

Vraag 11

Bent u bereid om het niveau van openbaar vervoer de komende maanden goed te monitoren en deze informatie te delen met de Kamer?

Ik zal uw Kamerdit najaar, als de dienstregelingen voor 2023 door de decentrale overheden zijn vastgesteld, wederom informeren over de ontwikkeling van het voorzieningenniveau.

Vraag 12

Kunt u een beeld geven van de financiële mogelijkheden van provincies en de vervoerregio’s om een acceptabel niveau van openbaar vervoer in stand te houden?

De provincies hebben ter bekostiging van het openbaar vervoer de algemene uitkering uit het Provinciefonds ter beschikking. De provincies bepalen zelf hoeveel middelen zij willen besteden aan het OV en het door hen gewenste acceptabele niveau er van. De besluitvorming daarover vindt plaats in de provinciale staten.
De vervoerregio’s MRDH en VRA ontvangen jaarlijks een Brede Doeluitkering voor het uitvoeren van decentrale verkeer- en vervoerstaken waaronder de exploitatie van het OV waarvan zij concessieverlener zijn. De BDU is jaarlijks ruim € 900 miljoen, waarvan het grootste deel wordt besteed aan exploitatie van OV en aanleg, beheer en onderhoud van de railinfrastructuur die daarmee samenhangt. In overleg met de inliggende gemeenten bepalen de vervoerregio’s wat een acceptabel niveau van OV is.

Vraag 13

Hoe beoordeelt u het feit dat de Brede Doeluitkering gecorrigeerd voor inflatie tussen 2008 en 2021 bijna 15% lager is, terwijl het volume fors is toegenomen?

De BDU is in het begin van die periode onderworpen geweest aan bezuinigingen door de toenmalige kabinetten. Dat betekent dat regio’s keuzes moesten maken in de aanwending van beschikbare middelen.

Vraag 14

Kunt u een beeld geven van de middelen die provincies vanuit het Rijk hebben ontvangen in de afgelopen tien jaar om het openbaar vervoer te regelen?

Dat beeld kan ik niet geven. Tot 2016 ontvingen de provincies ook nog BDU. Voor de provincies was dit in totaal ruim één miljard euro. Vanaf 2016 is dat bedrag overgeheveld naar het provinciefonds, waarbij er geen sprake meer is van een geoormerkt bedrag voor OV, maar bestedingsvrijheid voor de provincies. Zie verder mijn antwoord op vraag 12.

Vraag 1

Bent u het eens dat hetgeen het Nationaal OV-Beraad in een open brief voor waarschuwt onwenselijk is, namelijk dat het wederom uitstellen van afspraken voor een goed herstel van de openbaar vervoer (ov-)sector na de coronacrisis wegens een gebrek aan financiële draagkracht tot 20% a 30% minder (regionaal) openbaar vervoer zal leiden? Zo ja, waarom wordt het dan telkens uitgesteld en is het op de dag van schrijven nog niet bekend of voor de deadline van 14 april a.s. een beslissing genomen is? Zo nee, waarom niet?

Ik ben het eens dat de OV-sector gebaat is bij goede en tijdige afspraken. Daarom heeft het kabinet op 14 april jl. besloten de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) te verlengen tot eind 2022. Ik heb uw Kamer hierover geïnformeerd op 14 april1. Zo maken we de dienstregelingen voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden als op dit moment mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de sector en voor de reiziger beschikbaar en veilig (regionaal) OV gegarandeerd. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.

Vraag 2

In hoeverre bent u bereid tegemoet te komen aan de wensen van het Nationaal OV-Beraad, om zodoende de ov-branche na een zware periode niet te laten zitten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u het met eens dat een significante afname van openbaar vervoer wegens een gebrek aan financiële middelen leidt tot een gedwongen toename van het gebruik van de auto en dat dit niet strookt met de wensen van het kabinet om duurzamer te leven? Zo ja, welke hinder zorgt dan voor ruis op de lijn waardoor het Nationaal OV-Beraad zich genoodzaakt voelt om een open brief te schrijven?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).
Voor 2023 gaat het KiM nu uit van 97% reizigersherstel t.o.v. 2019. Zoals ik in mijn brief van 14 april heb aangegeven, zal het KiM deze prognose in juni actualiseren. Ik blijf de ontwikkelingen monitoren en blijf in gesprek met de OV-sector. Dit is in lijn met de brieven van 25 februari en 1 april 2022 over de beëindiging van het coronasteunpakket, en het verkennen en uitwerken van gerichte, sectorale instrumenten zodat in het geval dat nodig blijkt, een effectief instrumentarium voorhanden is2.

Vraag 4

Bent u bekend met de signalen van de OV-branche, waarin zij aangeeft dat het langer nodig heeft om te herstellen van de klap die zij gekregen heeft tijdens de coronacrisis? Zo ja, bent u bereid om verder te kijken dan 2022 en een overbruggingsperiode van meerdere jaren te garanderen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Kunt u deze vragen één voor één afzonderlijk beantwoorden en gezien de urgentie dit voor 1 mei a.s. doen?

Gezien de samenhangende vragen, heb ik de beantwoording van sommige vragen gecombineerd. Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Jongeren vaker betrokken bij ongelukken met e-bikes: «Auto’s verwachten vaak niet dat ik zo snel zal gaan»»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op het bericht dat jongeren vaker betrokken zijn bij ongelukken met e-bikes?

Het geeft aan dat ook de fietsveiligheid van jongeren aandacht verdient.

Vraag 3

Deelt u de zorgen van VeiligheidNL over het verhoogde risico op letsel voor jongeren op e-bikes in vergelijking met jongeren op «normale» fietsen?

Zie antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Zijn er naar aanleiding van de antwoorden op mijn eerdere Kamervragen van 28 juli 20212, waarin u pleit voor een homogener snelheidsbeeld stappen ondernomen om het zeer uiteenlopende snelheidsbeeld op fietspaden te verkleinen? Zo ja, welke stappen zijn ondernomen?

Ja, in het kader Lichte Elektrische Voertuigen (LEVs) zijn keuzes gemaakt over het maximale nominale vermogen en de maximale versnelling van deze voertuigen. Het uitgangspunt hierbij is het bevorderen van fietsachtig gedrag van LEVs. Hierover wordt uw Kamer geïnformeerd in de verzamelbrief verkeersveiligheid die voor het commissiedebat verkeersveiligheid van 20 april wordt verstuurd. Daarnaast wordt in samenwerking met wegbeheerders en andere stakeholders door Rijkswaterstaat WVL onderzoek gedaan naar mogelijkheden en noodzaak van maatwerk voor de plaats op de weg van LEVs, vooral voor de zware e-bakfiets. De resultaten van het onderzoek worden voor de zomer dit jaar verwacht.

Vraag 5

Hoe kijkt u aan tegen de invoering van een verplichte maximumsnelheid van 25 kilometer per uur voor elektrisch aangedreven fietsen? Indien positief, hoe wilt u dit gaan handhaven?

Op dit moment geldt al dat fietsen met trapondersteuning geen ondersteuning meer mogen leveren wanneer de snelheid van 25 km/h is bereikt. De bestuurder kan wel harder gaan, maar moet dan net als bij een gewone fiets, zelfstandig deze snelheid weten te bereiken en vast te houden.

Vraag 6

Ziet u iets in een verbod op e-bikes voor kinderen, om zo het risico op letsel te voorkomen?

Dit is een dilemma. Aan de ene kant wil je graag dat kinderen om verschillende redenen zo veel mogelijk fietsen. De e-bike kan een uitkomst bieden in het geval de school bijvoorbeeld op ruime afstand van huis is. Aan de andere kant wil je dat kinderen zo min mogelijk risico lopen in het verkeer. Het rapport van VeiligheidNL wordt nader bestudeerd om te bezien welke eventuele maatregelen effectief zijn ter verbetering van de fietsveiligheid onder kinderen3.

Vraag 7

Kunt u concreet aangeven welke mogelijkheden u ziet om de verkeersveiligheid op de fietspaden te verbeteren de komende jaren?

Via verschillende sporen wordt hier op ingezet. Het gaat dan om betere registratie van ongevallen en het verkrijgen van meer inzicht in de ongevallencijfers. Om meer informatie over bijvoorbeeld ongevalslocaties en vervoermiddelen van verkeersslachtoffers te krijgen, wordt gewerkt aan het beschikbaar maken van ambulancegegevens voor verkeersongevallenanalyses. Daarnaast werken wegbeheerders, in het kader van het SPV, aan risico-analyses en uitvoeringsprogramma’s. Deze helpen wegbeheerders een risicogestuurde afweging van investeringskeuzes te maken. Het «vergevingsgezind» maken van fietsinfrastructuur is hiervan een goed voorbeeld en dit is ook gedaan met het geld van de eerste tranche investeringsimpuls en volgt binnenkort een tweede tranche. Verder wordt ingezet op gedragsprogramma’s om fietsers te stimuleren tot veiliger fietsgedrag. Zo is het terugdringen van het gebruik van de mobiele telefoon op de fiets onderdeel van de MONO-campagne. Onder het motto «niet afstappen, maar doortrappen» zetten Rijk, provincies en gemeenten in op het programma «Doortrappen». Op logische momenten worden oudere fietsers aangesproken door logische gesprekspartners in hun eigen omgeving, zoals de fysiotherapeut, de fietsenmaker of de sportvereniging om meer bewust te worden van hun fietsveiligheid en hoe zij die kunnen vergroten.
Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL wordt bezien of aanvullende maatregelen nodig zijn. Uw Kamer wordt hier uiterlijk eind van dit jaar over geïnformeerd.

Vraag 8

Deelt u de zorgen van de Fietsersbond dat de huidige inrichting van de fietspaden achterhaald is en aan vernieuwing toe is? Zo ja, welke verbeteringen stelt u voor de komende jaren voor?

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Kabinet hoeft pas in 2028 duurzaam te rijden: »Comfort laat nu nog te wensen over»?1

Ja.

Vraag 2

Gelooft u in het credo «practice what you preach»? Zo ja, kunt u uw voornemen duiden om het kabinet pas in 2028 te voorzien van duurzame dienstauto’s?

Vraag 3

Waarom beklaagt u zich ook over het comfort. «Het aanbod op de markt van zero-emissie-auto’s die aan de gewenste inrichting voldoen (zoals voldoende been- en hoofdruimte en een ergonomisch aan te passen zitplek), is op dit moment nog beperkt»? Is het eigen comfort belangrijker dan de verduurzamingsopgave?

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat er zoveel verschillende ruime representatieve elektrische auto’s, ook SUV’s, zijn? Zo ja, bent u bereid om alsnog en als de wiedeweerga het dienstautowagenpark te verduurzamen? Graag een toelichting.

Vraag 1

Klopt het dat vluchtelingen uit de Oekraïne hun autoverzekering uit Oekraïne niet kunnen verlengen en zij geen autoverzekering in Nederland kunnen krijgen, omdat de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat?

Nee, dit klopt niet. Vluchtelingen uit de Oekraïne kunnen hun autoverzekering uit Oekraïne verlengen of een autoverzekering in Nederland krijgen, ook als de verzekering niet op een Nederlands kenteken staat. De bezitter of kentekenhouder van een motorrijtuig is verplicht om een verzekering af te sluiten op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), als met dit voertuig wordt deelgenomen aan het verkeer in Nederland. De WAM is gebaseerd op een Europese richtlijn. De verzekeringsplicht op grond van de WAM geldt niet voor motorrijtuigen die normaal gesproken in een ander land zijn gestald en dus een buitenlands kenteken hebben, als dat land deel uitmaakt van het zogenoemde «groene kaartsysteem». Oekraïne maakt deel uit van dit systeem, evenals alle EU-landen. Op grond van dit systeem moeten motorrijtuigen een verzekering met internationale dekking (een groene kaart) hebben als ze een ander groene kaartland betreden. Uit navraag bij het Verbond van Verzekeraars blijkt dat verzekeraars die in Oekraïne groene kaarten uitgeven, dit nog steeds doen. Dit betekent dat autoverzekeringen kunnen worden verlengd door Oekraïense verzekeraars. Mocht dit toch niet mogelijk zijn, dan biedt de Vereende een oplossing. De Vereende is een Nederlandse verzekeraar gespecialiseerd in het verzekeren van bijzondere risico’s. De Vereende biedt aan vluchtelingen uit Oekraïne een zogenoemde «Korte Termijn Verzekering» aan. Die verzekering biedt voor drie maanden dekking en kan voor maximaal drie maanden worden verlengd. Meer informatie hierover is te vinden op https://www.vereende.nl/actueel/verzekeringsoplossing-voor-vluchtelingen-uit-oekraïne/. Verder wordt dit punt ook besproken in het Council of Bureaux, de overkoepelende organisatie van het groene kaartsysteem.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de situatie waarbij de autoverzekering van vluchtelingen uit de Oekraïne afloopt en deze niet internationaal verzekerd is? Wat valt hieraan te doen of wordt er mogelijk al gedaan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Bent u verder bekend met het feit dat indien deze groep vluchtelingen meer dan 185 dagen in Nederland zal verblijven zij hier ook niet meer kunnen rijden op hun Oekraïense rijbewijs, waardoor zij zowel hun theorie- als praktijkrijexamen opnieuw moeten doen?

Het klopt dat rijbewijzen van Oekraïense vluchtelingen op dit moment alleen de eerste 185 dagen van het verblijf in Nederland geldig zijn. De Europese Commissie werkt inmiddels aan een EU-brede noodregeling om de geldigheid van deze rijbewijzen in alle lidstaten te verlengen en deze te koppelen aan de werkingsduur van de Richtlijn Tijdelijke Bescherming. Hiermee worden de Oekraïense vluchtelingen in staat gesteld om hun nationale rijbewijs in de hele EU langer te gebruiken, waardoor ze ook gemakkelijker kunnen doorreizen naar bestemmingen elders in de EU. Een concreet voorstel van de Europese Commissie wordt op korte termijn verwacht.

Vraag 4

Kunt u zich voorstellen dat dit grote gevolgen heeft voor hun mogelijkheden op het krijgen of behouden van werk en hun leven in Nederland? Wat kan hieraan worden gedaan?

Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Zijn er voorbeelden van andere landen of Europese instanties waarvan Nederland op dit vlak zou kunnen leren?

Regels rond automobiliteit hebben een sterke internationale dimensie, zodat noodmaatregelen op dit gebied in de regel in internationaal verband worden afgestemd en doorgevoerd.

Vraag 1

Kent u het artikel «200 miljoen die kabinet uittrekt voor veilige N-wegen «druppel op gloeiende plaat»: Het gaat om levens»?1

Ja, het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

Het is een bekend gegeven dat N-wegen relatief onveilig zijn. Het risico op een ongeval met een ernstige afloop ligt per gereden kilometer op Rijks-N-wegen hoger dan op autosnelwegen in beheer van het Rijk. Het Kabinet investeert daarom € 200 miljoen in het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Hiermee kunnen niet alle Rijks-N-wegen aangepakt worden. Daarom wordt een nadere prioritering uitgewerkt, zoals eerder aan uw Kamer gemeld. Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen, zijn de provincies primair aan zet. Daarbij is ondersteuning beschikbaar vanuit het Rijk. De medeoverheden kunnen een beroep doen op de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. De totale omvang van de Investeringsimpuls bedraagt € 500 miljoen voor de periode 2020 tot 2030. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de bermveiligheid op N-wegen in beheer van provincies en eveneens € 25 miljoen voor het verbeteren van de bermveiligheid op Rijks-N-wegen.

Vraag 3

Hoe weegt u het effect van bermmaatregelen op de verkeersveiligheid (zoals besproken in uw beantwoording van de schriftelijke vragen van het lid Koerhuis over het bericht dat de noodklok wordt geluid om het gevaar op N-wegen) ten opzichte van andere infrastructurele maatregelen, zoals het verlengen van invoegstroken, het verbreden van de rijbanen, het scheiden van de rijbanen, het aanbrengen van middengeleiders, en het weghalen van bomen in bochten?2

Op 15 april jl. is het onderzoek van de SWOV naar dodelijke ongevallen op Rijkswegen in 2020 aan uw Kamer gestuurd3. Net als in rapportages uit voorgaande jaren4 noemt de SWOV de inrichting van de berm als belangrijkste infrastructurele factor die de ernst van de afloop van een ongeval bepaalt. Het verbeteren van de bermveiligheid levert dan ook een belangrijke bijdrage aan het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Zie ook de beantwoording van vraag 8. Ook andere infrastructurele maatregelen hebben, afhankelijk van de specifieke omstandigheden op een bepaald traject, uiteraard een positief effect op de verkeersveiligheid. Zo doet de SWOV in het hiervoor genoemde onderzoek ook de aanbeveling om smalle enkelbaans wegen te voorzien van fysieke rijrichtingscheiding om frontale verkeersongevallen te voorkomen. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt dan ook gekeken naar een breder maatregelenpakket dan uitsluitend bermmaatregelen. Uw Kamer wordt voor de zomer geïnformeerd over de vervolgstappen.

Vraag 4

Heeft u zicht op de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen? Schat u in dat deze investeringen snel genoeg gedaan kunnen worden?

Het verbeteren van de verkeersveiligheid op provinciale N-wegen is primair de verantwoordelijkheid van provincies. Eerder is aan uw Kamer gemeld dat geen landelijk overzicht beschikbaar is van investeringen in veilige weginrichting door provincies in de afgelopen tien jaar5. Datzelfde geldt voor geplande investeringen in verkeersveiligheid voor provinciale N-wegen. Er kan mede daardoor ook geen inschatting worden gemaakt of deze investeringen snel genoeg worden gedaan.
Het uitvoeren van een landelijk onderzoek naar investeringen van provincies in verkeersveiligheid van provinciale N-wegen is gecompliceerd onder meer omdat investeringen in verkeersveiligheid vaak meegenomen worden als onderdeel van aanlegprojecten, vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. In de begroting is dan niet nader gespecificeerd welk bedrag als investering in de verkeersveiligheid kan worden beschouwd. Dit beeld wordt onderschreven door het IPO.

Vraag 5

Hoe gaat u provincies helpen om aanpassingen aan hun provinciale N-weginfrastructuur te doen en deze veiliger te maken?

Ik ondersteun de medeoverheden met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid. In de periode 2020 tot 2030 is € 500 miljoen beschikbaar om een impuls te geven aan de verkeersveiligheid van het onderliggend wegennet. Ook provincies kunnen hier aanspraak op maken voor het verbeteren van de N-wegen die zij in beheer hebben. Een eerste tranche is in 2020 uitgekeerd aan medeoverheden. In totaal betrof de rijksbijdrage in deze tranche € 165 miljoen. Het vorige Kabinet heeft daarnaast € 25 miljoen cofinanciering beschikbaar gesteld voor het verbeteren van de veiligheid van bermen van provinciale N-wegen.

Vraag 6

Kunt u een overzicht geven van de door provincies geplande investeringen in verkeersveiligheid op provinciale N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Een dergelijk overzicht is niet te geven. Zie ook de beantwoording van vraag 4.

Vraag 7

Hoe gaat u aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur doen om deze veiliger te maken?

Zoals aangegeven in de Kamerbrief d.d. 2 november 2021 over het stappenplan Verkeersveiligheid Rijks-N-wegen6, zijn op dit moment drie soorten maatregelen in beeld voor het verbeteren van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen: het verbeteren van de bermveiligheid, het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen en het aanpakken van overige, specifieke knelpunten zoals gelijkvloerse kruisingen met het onderliggend wegennet. Op basis van de nu beschikbare € 200 miljoen wordt een nadere prioritering uitgewerkt, waarbij ook de resultaten uit de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA)7 ten aanzien van verkeersveiligheid op het hoofdwegennet worden betrokken. Dan wordt ook concreter welke aanpassingen aan Rijks-N-weginfrastructuur getroffen kunnen worden. Daarnaast worden dit jaar en komende jaren bermmaatregelen getroffen op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 op basis van de € 25 miljoen die door het vorige Kabinet beschikbaar is gesteld.

Vraag 8

Kunt u een overzicht geven van de door het Rijk geplande investeringen in verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen tot 2030 en kunt u hierbij aangeven wanneer en welk effect op de verkeersveiligheid u verwacht?

Vanaf 2023 is € 200 miljoen beschikbaar voor verbetering van de verkeersveiligheid op Rijks-N-wegen. Daarnaast wordt komende jaren op basis van de € 25 miljoen die beschikbaar is voor bermmaatregelen gewerkt aan bermmaatregelen op de op de N7, N14, N31, N33, N35, N36 en N48 en worden in het kader van het programma «Meer Veilig» nog maatregelen gerealiseerd op de N18 en N57, met een totale omvang van circa € 4 miljoen. Ook wordt er vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) geïnvesteerd in de specifieke verkeersveiligheidsprojecten N35 Wijthmen-Nijverdal en N57-N59, zoals ook gemeld in de recente Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid8. In totaal is voor laatstgenoemde projecten circa € 38 miljoen beschikbaar. Daarnaast wordt vanuit het MIRT ook geïnvesteerd in verbreding van Rijks-N-wegen. Deze projecten kennen een bredere scope maar leveren wel een bijdrage aan het verbeteren van de verkeersveiligheid, zoals gemeld in de Kamerbrief over investeringen in de verkeersveiligheid d.d. 14 april 20229. Een voorbeeld hiervan is de verbreding van de N50 bij Kampen-Kampen Zuid.
Over de effecten van het maatregelenpakket dat zal worden uitgevoerd met de nu beschikbare € 200 miljoen zijn op dit moment nog geen uitspraken te doen, omdat nog wordt gewerkt aan de vormgeving hiervan. Wel kan in algemene zin iets gesteld worden over de effecten van bermmaatregelen. In 2017 becijferde SWOV10 voor specifiek provinciale wegen met een maximumsnelheid van 80 km/uur dat een obstakelvrije berm groter of gelijk aan 5 meter of toepassing van geleiderails een slachtofferbesparing van ca. 43% geeft in vergelijking met een minder vergevingsgezinde berm. Hierbij dient benadrukt te worden dat de daadwerkelijk te realiseren besparing per traject kan verschillen en afhankelijk is van de situatie ter plaatse (bijvoorbeeld de bestaande hoeveelheid obstakels in de berm en afstand tot de weg). Voor de maatregel fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaans Rijks-N-wegen kan per trajectdeel een inschatting worden gegeven van de kosteneffectiviteit van de maatregel. Betreffende inschattingen zijn opgenomen in het vorig jaar aan uw Kamer gestuurde onderzoeksrapport van Arcadis11. De berekening van de maatschappelijke baten is daarbij gebaseerd op de verwachte besparing in aantal ongevallen en slachtoffers als gevolg van het aanbrengen van fysieke rijrichtingscheiding op basis van daadwerkelijk plaatsgevonden ongevallen. De maatschappelijke kosten voor de komende 30 jaar zijn ingeschat aan de hand van de investeringskosten, de verwachte onderhoudskosten en de levensduur van de maatregel. Dat leidt per trajectdeel tot een inschatting van de kosteneffectiviteit (kosten-batenverhouding).

Vraag 9

Kunt u deze vragen één voor één beantwoorden voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022?

Ik heb uw vragen één voor één beantwoord. Helaas is dit niet gelukt voor het commissiedebat Verkeersveiligheid op 20 april 2022. Ik heb uw Kamer hierover op 20 april 2022 een uitstelbrief gestuurd12.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Ov-sector vreest 30 procent versobering»1?

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de roep om duidelijkheid vanuit de sector betreffende de beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) om toekomstplannen niet onnodig lastig te maken?

Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) verwacht dat het aantal reizigers in 2022 gemiddeld op 88% t.o.v. 2019 zal uitkomen. Zoals ik uw Kamer op 14 april jl. heb geïnformeerd2 heeft het kabinet, gezien het belang van een bereikbaar en veilig OV voor de reiziger, daarom besloten de Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) door te trekken tot en met 31 december 2022. Zo maken we de dienstregeling voor de tweede helft van 2022 onder dezelfde voorwaarden mogelijk. Met het doortrekken van de BVOV wordt zekerheid geboden voor de reiziger, NS en de regionale vervoerders in de laatste maanden van 2022.

Vraag 3

Realiseert u zich dat de ov-bedrijven het zonder voortzetting van steun nog niet zullen redden vanwege lagere reizigersinkomsten als gevolg van de coronapandemie en dat het zal leiden tot structurele en ingrijpende versobering van het openbaar vervoer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over de prognoses die stellen dat de reizigersinkomsten voor het ov vanaf 2025 pas weer op het precoronaniveau zullen zitten en dat dit zonder steun kan leiden tot wel 30 procent minder ritten in 2023? Vindt u dit ook onacceptabel voor reizigers?

Het KiM verwacht in 2023 weer 97% van het aantal reizigers t.o.v. 2019. Het KiM zal in juni van dit jaar de prognoses actualiseren.

Vraag 5

Realiseert u zich dat het reizigersherstel, dat volgens de brief van uw voorganger van 16 december 2021 expliciet genoemd wordt als criterium bij het besluit over voortzetting van de BVOV2, volgens de prognose nog niet op peil is?

Op dit moment ligt het gemiddelde OV-gebruik doordeweeks op ongeveer 80% t.o.v. 20194. In de weekenden is het aantal reizigers bijna weer op het niveau van 2019. De prognose is dat het gemiddelde gebruik dit jaar op 88% t.o.v. 2019 uitkomt. We monitoren de ontwikkelingen en ik blijf daarover met de sector in gesprek.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat voldoende aanbod van openbaar vervoer (en daarmee voortzetting van de BVOV) noodzakelijk is om de ambities uit het coalitieakkoord te behalen op het gebied van wonen, klimaat en bereikbaarheid? Zo nee, waarom niet?

Ja, het is van groot belang dat het OV – naast de primaire functie om door mobiliteit te voorzien in bereikbaarheid – de noodzakelijke bijdrage kan leveren aan duurzaamheid, het ontsluiten van nieuwe woningen en het opvangen van de groeiende behoefte aan mobiliteit. Vanwege dat maatschappelijk belang kunnen vervoerders voor heel 2022 gebruik maken van de beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV).

Vraag 7

Realiseert u zich dat de sector waarschuwt dat goedkoop duurkoop is, aangezien de kosten hoger liggen omdat medewerkers en materiaal niet meteen weer voorhanden zijn en reizigers minder snel terugkeren wanneer er te laat wordt geïnvesteerd in het ov? Realiseert u zich daarbij dat dit niet alleen geld kost, maar daarbovenop ook banen van huidig personeel?

Met het doortrekken van de beschikbaarheidsvergoeding OV voor heel 2022 is er zekerheid voor de reizigers en vervoerders. Verder houd ik de ontwikkelingen goed in de gaten en blijf met de sector in gesprek.

Vraag 8

Bent u voornemens om op korte termijn tot een beslissing te komen over het voortzetten van de BVOV? Op welke termijn verwacht u een akkoord met de sector te bereiken? Kunt u toelichten waarom dit besluit niet in het eerste kwartaal van 2022 is genomen, zoals werd aangekondigd in de brief van uw voorganger van 16 december 2021?

Uw Kamer is op 14 april jl. geïnformeerd over het doortrekken van de BVOV in 2022. Zorgvuldige besluitvorming vergde helaas een iets langere doorlooptijd.

Vraag 9

Kunt u deze vragen vóór het meireces beantwoorden om snel duidelijkheid te verschaffen, zodat ov-bedrijven kunnen plannen voor de toekomst?

Ik heb geprobeerd uw vragen zo snel mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Kunt u aangeven waarom de schriftelijke vragen die op 11 februari 2022 gesteld zijn, zonder bericht van uitstel, ver na de standaardtermijn (op 11 april) werden beantwoord?1

Mijn uitgangspunt is dat ik uw vragen altijd tijdig beantwoord of een uitstelbrief stuur indien meer tijd nodig is voor beantwoording. Vanwege tijdelijke onderbezetting door de coronapandemie, is mij dat dit keer niet gelukt.

Vraag 2

Kunt u aangeven voor hoeveel bewindspersonen het door u aangehaalde argument van «onvoldoende ergonomische zitplek» het doorslaggevende argument is om niet over te stappen op een zero-emissie voertuig?

Er is mij niet bekend dat het argument van «onvoldoende ergonomische zitplek» heeft geleid tot het niet overstappen op een zero-emissie voertuig.
Bewindspersonen krijgen in verband met doelmatige besteding van middelen, in de regel de dienstauto van hun voorganger als het contract nog niet is verstreken. Vervolgens moet bij de keuze van een nieuwe dienstauto aan een aantal eisen worden voldaan, zoals het voldoen aan de voorschriften van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid.

Vraag 3

U geeft aan dat het aanbod van modellen met een gewenste ergonomische inrichting «beperkt» is, maar een beperkt aanbod kan toch ook voldoende zijn? Waarom is het voor 2 van de 31 bewindspersonen wel voldoende en voor de andere 29 niet?

Bewindspersonen krijgen in verband met doelmatige besteding van middelen, in de regel de dienstauto van hun voorganger als het contract nog niet is verstreken. Vervolgens moet bij de keuze van een nieuwe dienstauto aan een aantal eisen worden voldaan, zoals het voldoen aan de voorschriften van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid. De uiteindelijke keuze voor een dienstauto is een (per bewindspersoon gemaakte) afweging van verschillende factoren en eisen. Het resultaat hiervan kan zijn dat er voor een zero-emissie variant wordt gekozen. Om de ingeslagen weg naar uiteindelijk een zero-emissie civiel Rijkswagenpark een impuls te geven, zal ik mijn collega bewindspersonen vragen het «zero-emissie, tenzij» principe – voor zover dit niet al gebeurt – bij de aanschaf van nieuwe dienstauto’s te hanteren.

Vraag 4

Kunt u aangeven hoeveel modellen (en welke) aan de eisen voldoen?

Bij het aantreden van een nieuw kabinet krijgen bewindspersonen in beginsel de auto van hun voorganger. Indien deze vervangen dient te worden, kan gekozen worden uit verschillende modellen van de merken BMW, Mercedes-Benz en Jaguar/Landrover, die op basis van een onlangs gehouden aanbesteding zijn geselecteerd. Deze modellen betreffen naast fossiele brandstof auto’s, ook hybride en volledig elektrische auto’s. In beginsel voldoen deze auto’s aan de eisen, maar de uiteindelijke keuze voor een dienstauto is een per bewindspersoon gemaakte afweging met inachtneming van de eisen op het gebied van de arbeidsomstandighedenwet, (fysieke) veiligheid en duurzaamheid.

Vraag 5

U stelt dat een bewindspersoon onder alle omstandigheden direct weg moet kunnen rijden, maar kunt u aangeven waar dit vereiste is vastgelegd en hoe dit uitgewerkt is (welke eisen zijn daaraan gesteld)?

De procedures voor de bewaking en beveiliging van personen, objecten en diensten zijn geregeld in het zogeheten stelsel Bewaken en Beveiligen. In dit stelsel werken Openbaar Ministerie, inlichtingen- en veiligheidsdiensten, Nationale Politie, bestuurlijke organisaties en departementen samen. De beveiligingsmaatregelen voor bewindspersonen zijn, voor zover mogelijk, gestandaardiseerd zoals beschreven in het beleidskader Beveiliging bewindspersonen. De noodzaak om onder alle omstandigheden direct weg te kunnen rijden vloeit hieruit voort. De standaardmaatregelen voor woning (inclusief eventueel de pied-à-terre), vervoer en werkplek gelden gedurende de gehele zittingsperiode.

Vraag 6

Bent u van mening dat het problematisch zou zijn wanneer een chauffeur maximaal 2 kilometer verderop met de dienstauto aan een laadpaal staat, terwijl de bewindspersoon op werkbezoek is? 7 Deelt u de mening dat het netwerk van (snel)laders ruim toereikend wordt bevonden door tal van vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven en kunt u aangeven in hoeverre de eisen voor een dienstauto voor een bewindspersoon daarvan afwijken?

Met betrekking tot het aspect veiligheid, kan in beginsel een bewindspersoon vervoerd worden in een (volledig) elektrische auto. Van belang is echter dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin, in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico, ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen. Deze veiligheidsmaatregelen zullen altijd prevaleren en kunnen derhalve een belemmering vormen voor zero-emissie rijden. Er kan dan gekozen worden om semi-elektrisch te rijden of in het geheel niet elektrisch te rijden.

Vraag 7

Hoe doen de andere 2 bewindspersonen, die wel zero-emissie rijden, dit? Moeten zij niet ook altijd op elk moment wegkunnen?

Ja, op dit moment voldoet het (snel)laadnetwerk in Nederland en is praktisch elke rit te berijden met een zero-emissievoertuig. Nederland is een van de koplopers als het gaat om laadinfrastructuur in Europa. Voor de toekomstige groei van het aantal elektrische voertuigen wordt er gewerkt aan uitbreiding van het laadnetwerk, onder andere via de Nationale Agenda Laadinfrastructuur2. Voor wat betreft de (veiligheids)eisen voor een dienstauto voor een bewindspersoon, zie het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

Kunt u aangeven hoe het staat met de afspraak uit het Klimaatakkoord dat de rijksoverheid bij rijksgebouwen en rijkskantoren 2.400 laadpunten zou realiseren?

Bij gebruik van een zero-emissie dienstauto wordt extra inspanning geleverd om er voor te zorgen dat de dienstauto voldoende is opgeladen, zodat gewaarborgd kan worden dat vertrek op elk moment mogelijk is. Van belang hierbij is wel dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin (in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico) ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen. Er kan dan worden gekozen voor een alternatieve dienstauto (semi-elektrisch of in het geheel niet elektrisch).

Vraag 9

Is het waar dat de ontwerpers van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer opdracht hebben gekregen het ontwerp «functioneel, fris en herkenbaar te maken, met de focus op transparantie en duurzaamheid»?

Momenteel zijn er 900 laadpunten gerealiseerd bij rijksgebouwen en zijn er nog 300 extra laadpunten in opdracht verleend. Daarmee is ongeveer de helft gerealiseerd van het aantal laadpunten dat in het Klimaatakkoord als doel wordt gesteld. Om het doel te realiseren staan we nog voor de uitdaging om de daarvoor benodigde elektriciteitscapaciteit door de netbeheerders beschikbaar te krijgen. Om deze reden wordt een combinatie met thuisladers en openbare laders beoogd en wordt getest met aansluiting op zonnepanelen en dynamic load balancing3.

Vraag 10

Kunt u aangeven hoeveel laadpunten voor elektrische auto's zijn aangebracht in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer?

In het functioneel programma van eisen dat in april 2017 is vastgesteld is de opdracht voor de ontwerpers als volgt beschreven: Een zoveel mogelijk 1-op-1 functionele kopie, sober en doelmatig uitgevoerd, zodat de bedrijfsvoering van het constitutionele proces gedurende de renovatie van het Binnenhof ongestoord doorgang kan vinden.
Het hergebruik van bestaande materialen, aanwezig in Bezuidenhoutseweg 67 te Den Haag, is ook een uitgangspunt.

Vraag 11

Kunt u aangeven hoeveel van die laadpunten op dit moment operationeel zijn? Op welk moment waren voor het laatst alle laadpunten operationeel?

Er zijn vier laadpalen geplaatst. Elke laadpaal heeft twee aansluitpunten, waardoor er in totaal acht oplaadpunten zijn.

Vraag 12

Is het waar dat de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op dit moment geheel buiten gebruik zijn, de laadpunten zijn afgeplakt met vuilniszakken en de betreffende parkeerplaatsen zijn afgezet met rood-wit lint als waren ze een crime scene?

Zie antwoord vraag 13.

Vraag 13

Is het waar dat de afdeling bedrijfsvoering van de Tweede Kamer in antwoord op vragen door gebruikers van elektrische laadpunten heeft aangegeven dat de Rijksgebouwendienst op dit moment onvoldoende menskracht en budget zou hebben om de kennelijk defecte laadpalen te repareren of te vervangen? Zo ja, hoe valt dat te rijmen met de focus op duurzaamheid?

Op dit moment werken de vier laadpalen niet. Dit tot spijt van alle betrokken partijen. De vier laadpalen waren werkend ten tijde van de oplevering, vorig jaar. Het is het Rijksvastgoedbedrijf bekend dat de laadpalen kort na de oplevering van de tijdelijke huisvesting voor de Tweede Kamer meerdere malen in storing hebben gestaan. De storingen zijn verschillend van aard. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft dezelfde zorgen als de gebruikers. Tot op heden is de oorzaak van de storingen niet gevonden, waardoor het Rijksvastgoedbedrijf recentelijk heeft besloten de laadpalen te vervangen en opdracht heeft verstrekt aan de leverancier. De nieuwe laadpalen worden voor het zomerreces van uw Kamer geplaatst en geïnstalleerd.

Vraag 14

Kunt aangeven hoe gebruikers van de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer hun elektrische voertuigen kunnen laden zodat fatsoenlijk gebruik van het vervoermiddel gegarandeerd is? Hoe gaan de bewindspersonen die zero-emissie rijden om met een bezoek aan de Kamer, aangezien zij op elk moment moeten kunnen vertrekken?

Voor het eerste deel van het antwoord op deze vraag wil ik u graag doorverwijzen naar uw eigen Kamer.
Naar aanleiding van het contact tussen het Rijksvastgoedbedrijf en de afdeling bedrijfsvoering van de Tweede Kamer over de defecte laadpunten, is door het Rijksvastgoedbedrijf besloten om alle vier de laadpalen te vervangen. De vervanging van de laadpalen is afhankelijk van de capaciteit in de markt. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft budget om de laadpalen te vervangen. De storingen waren telkens van andere aard. Om een desinvestering te voorkomen is er gezocht naar de oorzaak, maar tot op heden is de oorzaak niet gevonden.
Om deze reden heeft het Rijksvastgoedbedrijf besloten dat de laadpalen vervangen worden. Zie ook het antwoord op vraag 13.

Vraag 15

Bent u bereid de laadpunten in de parkeergarage van de tijdelijke huisvesting van de Tweede Kamer op zo kort mogelijke termijn te repareren of te vervangen door moderne, werkende laadpunten? Zo nee, waarom niet? Zo ja, op welke termijn en wijze?

In nauw overleg met de gebruikers is besproken om buiten de tijdelijke huisvesting de elektrische auto’s op te laden. Op straat en in de naastgelegen parkeergarage zijn laadpalen aanwezig waar elektrische auto’s opgeladen kunnen worden.
Ten aanzien van de bewindspersonen die zero-emissie rijden en een bezoek brengen aan de Tweede Kamer, is het van belang dat ten behoeve van de veiligheid van bewindspersonen in algemene zin (in geval van voorstelbare dan wel concrete dreiging en risico) ten allen tijde veiligheidsmaatregelen moeten kunnen worden getroffen. Deze kunnen ook het vervoer van een bewindspersoon betreffen.

Vraag 16

Hoe staat het met de beschikbaarheid van laadpunten bij andere Rijksgebouwen?

Zie het antwoord op de vragen 13 en 14.

Vraag 17

Deelt u de mening dat het niet past bij de voorbeeldfunctie en beleidsvoornemens van de rijksoverheid om elektrisch vervoer enerzijds aan te moedigen en anderzijds niet te voorzien in adequate laadmogelijkheden?

Zie het antwoord op vraag 9.

Vraag 18

Bent u bereid deze vragen een voor een te beantwoorden en, voor afloop van het meireces, zodanige maatregelen te treffen dat Kamerbewoners in het vervolg elektrische auto's adequaat kunnen opladen? Zo nee, waarom niet?

Het huidige laadpuntenprogramma bij Rijkskantoren is afgestemd op de vraag naar laadpunten zoals die zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld. Om de doelstellingen voor 2028 te realiseren, is het nodig om aanvullende afspraken te maken over realisatie van laadinfrastructuur, passend bij een zero-emissie rijkswagenpark in 2028. Het Rijksvastgoedbedrijf werkt momenteel een voorstel hiervoor uit, dat medio 2022 gereed zal zijn.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Meer ongelukken door snelle stekkerfietsen en drukte op de fietspaden»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op dit bericht?

De cijfers onderstrepen de noodzaak om ons in te blijven zetten op het veiliger maken van verkeer.

Vraag 3

Welke rol heeft de e-bike bij de enorme stijging van de aantallen fietsongevallen bij zowel jongeren als ouderen?

Dat is nog niet bekend. Mede op basis van het recente rapport van VeiligheidNL over fietsongevallen wordt verder uitgezocht welke rol de e-bike heeft2. Hierbij wordt ook de motie De Groot (VVD) betrokken, waarin de regering wordt verzocht om samen met de Fietsersbond, fietsleveranciers en andere stakeholders te onderzoeken welke invloed andere weggebruikers hebben op de veiligheid van fietsers in het algemeen en e-bikers in het bijzonder3. Uiterlijk eind 2022 wordt uw Kamer geïnformeerd over de resultaten.

Vraag 4

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen ter voorkoming van fietsongevallen bij beide leeftijdscategorieën?

Naast alle infrastructurele maatregelen die positief uitwerken voor de veiligheid van fietsers in alle leeftijdscategorieën, zoals het verbreden van fietspaden, zijn ook gerichte educatieve maatregelen ontwikkeld. Voor ouders, kinderen en scholen zijn diverse verkeerseducatieprogramma’s ontwikkeld door organisaties zoals ANWB, Fietsersbond, TeamAlert, Regionaal Ondersteuningsbureau Verkeersveiligheid Zuid-Holland (ROV-ZH) en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Een recent voorbeeld is een speciale versie van de populaire game Minecraft, ontwikkeld als verkeersveiligheidsles door VVN. Een ander voorbeeld is het programma SCHOOL op SEEF, een initiatief van het ROV-ZH. Dit programma bevat allerlei soorten lessen: van leerzame filmpjes tot uitdagende verkeersplaten, en van uitleg in de klas tot speelse oefeningen in de praktijk.
Voor senioren is het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste op initiatief van het Ministerie van IenW ontwikkeld. Dit programma zorgt ervoor dat senioren op diverse logische momenten door logische partijen het gesprek voeren over veilig fietsen en concrete handvatten aangeboden krijgen. Bijvoorbeeld tijdens beweeglessen van de buurtsportcoaches. Daar is dan aandacht voor veilig op- en afstappen van de fiets. Niet alleen via offline kanalen worden senioren bereikt, ook online zijn fietstips te vinden over bijvoorbeeld het gebruik van een fietshelm en de keuzewijzer (elektrische) fiets. Hierin werkt het Rijk samen met 12 provincies, 1 vervoerregio en 170 gemeenten.
En de campagnes «niet appen op de fiets» en «fietsverlichting» richten zich op alle fietsers.

Vraag 5

In hoeverre worden kopers door fabrikanten en verkopers geïnformeerd over verkeersveiligheid bij de aankoop van een nieuwe e-bike?

Via diverse kanalen van fabrikanten en verkopers, maar ook via andere organisaties zoals de Fietsersbond, VVN, ANWB, programma Doortrappen, krijgen kopers verkeersveiligheidstips waar je rekening mee kunt houden bij de aanschaf van een e-bike. Naast tips wordt ook sterk geadviseerd een proefrit te maken.

Vraag 6

Op welke manieren kan de snelheid van de e-bike worden opgevoerd? In hoeverre klopt het dat het opvoeren van de e-bike een risico is voor de verkeersveiligheid?

Er wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL voor de zomer van 2022 een kwalitatief onderzoek gestart naar de mogelijkheden die er zijn om e-bikes op te voeren. Ook wordt in opdracht van Rijkswaterstaat WVL dit jaar door middel van metingen op fietspaden onderzocht hoe snel e-bikes en andere gebruikers van het fietspad rijden in de praktijk. De resultaten van het onderzoek worden eind 2022 verwacht. Als er door het opvoeren van de e-bike harder wordt gereden dan is toegestaan, dan vergroot dat de kans op ongevallen en ernstig letsel bij ongevallen.

Vraag 7

Welke gerichte acties zijn of worden er ondernomen tegen het opvoeren van de snelheid van e-bikes?

In hoeverre gerichte acties nodig zijn, wordt bepaald aan de hand van de uitkomsten van de onderzoeken, zoals genoemd in het antwoord op vraag 6.

Vraag 8

In hoeverre klopt het dat het abrupt remmen van de e-bike bij hard rijden een risico is voor de verkeersveiligheid?

Uit het onderzoek van VeiligheidNL naar fietsongevallen blijkt dat 1% van alle fietsongevallen door een remfout is veroorzaakt4. Met mountainbikes gebeuren wat vaker ongevallen door remfouten. Het is niet bekend welke aandeel de e-bike hier in heeft.

Vraag 9

Welke gesprekken heeft u met fabrikanten en verkopers over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan tegen het opvoeren en het abrupt remmen van e-bikes?

Met deze sectoren wordt gesproken over het verbeteren van de verkeersveiligheid en dus ook over de veiligheid van e-bikes. Dit komt onder andere aan de orde in gesprekken over het nieuwe beleidskader voor lichte elektrische voertuigen. En eind vorig jaar is vanuit het Ministerie IenW met de sectoren gesproken over hun mogelijkheden om het gebruik van een fietshelm te stimuleren bij de verkoop van elektrische fietsen. Zij hebben aangegeven als eerste stap te gaan verkennen hoe zij hier gezamenlijk in kunnen optrekken en inzicht te krijgen in welke initiatieven al lopen bij hun leden en welke vragen leden hebben. Zij hebben al goede ervaring in het samen optrekken om retailers en consumenten te informeren over veilige fietsverlichting en veilige accu’s. Dit gesprek wordt dit voorjaar voortgezet.

Vraag 10

Bent u bereid om een verkeerscampagne te starten om de verkeersveiligheid van e-bikes te vergroten?

Hiervoor wil ik eerst het rapport van VeiligheidNL goed bestuderen en op basis daarvan wordt bezien welke aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de fietsveiligheid. Hierover wordt uw Kamer uiterlijk voor het eind van het jaar geïnformeerd.

Vraag 11

In hoeverre klopt het dat de inrichting van (snel)fietspaden voor e-bikes een risico voor de verkeersveiligheid is?

De mate waarin fietspaden voldoen aan de richtlijnen van CROW is mede bepalend voor de verkeersveiligheid van alle fietsers5. Daarnaast heeft het Kennisnetwerk SPV de publicatie «Wanneer zijn wegen en fietspaden voldoende veilig?» beschikbaar gesteld6. De breedte van een fietspad heeft een significante relatie met de verkeersveiligheid: hoe breder het fietspad, hoe minder ongevallen. Daarnaast moeten fietspaden bijvoorbeeld vrij zijn van obstakels op of naast het fietspad. Niet alle fietspaden voldoen daaraan.

Vraag 12

Welke acties zijn of worden er ondernomen om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Via het Kennisnetwerk SPV wordt praktische kennis beschikbaar gesteld om wegbeheerders te ondersteunen bij de risicogestuurde aanpak verkeersveiligheid om onder andere de veiligheid van de fietsinfrastructuur te verbeteren. Ook in het nieuwe Landelijk Actieplan Verkeersveiligheid 2022–2025 zijn maatregelen opgenomen om medeoverheden te ondersteunen bij de actielijn ter verbetering van de infrastructuur voor langzaam verkeer7.
Daarnaast wordt via de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid middelen beschikbaar gesteld voor maatregelen om onder andere de fietsinfrastructuur te verbeteren. Denk hierbij aan het verbreden van fietspaden en het verwijderen van paaltjes op fietspaden. De beschikbare middelen worden ─ op basis van 50% cofinanciering ─ in verschillende tranches uitgekeerd aan de provincies, gemeenten en waterschappen. Het streven is om de tweede tranche op 1 juli open te stellen voor aanvragen van de medeoverheden. Voor de tweede tranche is € 100 mln. beschikbaar.

Vraag 13

Welke gesprekken heeft u met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid van e-bikes? Neemt u hierin mee dat er iets moet worden gedaan om de inrichting van (snel)fietspaden te verbeteren?

Er vindt regelmatig overleg plaats met provincies en gemeenten over de verkeersveiligheid (waaronder voor fietsers), bijvoorbeeld over de uitvoering van het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV), het vormgeven van het kader voor lichte elektrische voertuigen (LEVs) en het programma Doortrappen: veilig fietsen tot je 100ste.
In het najaar vindt een Bestuurlijk Overleg Verkeersveiligheid plaats met de bewindspersonen van IenW en JenV en vertegenwoordigers van IPO, VNG, Vervoerregio’s en de Unie van Waterschappen.

Vraag 14

Bent u bekend met de verkeersmaatregel van de gemeente Amsterdam waardoor snorfietsen niet langer op het fietspad mogen rijden, maar moeten uitwijken naar de rijbaan? Wat zijn de resultaten van deze verkeersmaatregel voor de verkeersveiligheid van snorfietsen? In hoeverre worden deze verkeersmaatregelen overgenomen door andere gemeenten?

Ik ben hiermee bekend. Uit de «Evaluatierapportage Snorfiets naar de rijbaan» van de gemeente Amsterdam, opgesteld op basis van verschillende onderzoeken, blijkt dat de verplaatsing een positief effect heeft op de verkeersveiligheid, de doorstroming en de drukte op de fietspaden.8
Sinds 30 september 2021 rijden ook in de gemeente Utrecht de snorfietsers op een aantal wegen in Utrecht op de rijbaan. In november 2021 heeft een extern bureau onderzocht of de maatregel uitwerkt zoals bedacht. Het bureau heeft geen verkeersonveilige situaties zoals bumperkleven, plotseling remmen of inhalen door autoverkeer waargenomen. Bij politie, brandweer, provincie, bus- en taxichauffeurs zijn er geen meldingen binnengekomen over verkeersonveilige situaties, ongevallen of een verminderde doorstroming van het verkeer als gevolg van de maatregel.9
Voor zover bekend zijn er geen andere gemeenten die voornemens zijn om deze verkeersmaatregel in te voeren.