Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel risico’s Zonne-spoor»1 en het persbericht «Teleurstellende ontknoping rondom proefproject zonnespoor»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het voornemen van ProRail af te zien van een experiment met zonnepanelen boven het spoor in Zutphen, waar al sinds 2008 aan gewerkt wordt?

ProRail geeft aan serieus te hebben gekeken naar verschillende voorstellen om het spoor te benutten voor opwekking van zonne-energie. Naar aanleiding van de ProRail Prijsvraag 2008/2009 zijn ideeën hiervoor bij ProRail binnengekomen. ProRail heeft meerdere gesprekken gevoerd met de heer Hof van Europe Energy Point over zijn ideeën voor overkapping van het spoor. ProRail geeft aan te streven naar maximaal rendement van investeringen. De eerste aandacht gaat naar besparingsmogelijkheden, op de eigen processen, maar ook die van de vervoerder. Daarna kijkt ProRail naar de mogelijkheden voor opwekking van energie. Alles afwegend heeft ProRail ervoor gekozen dit concreet vorm te geven door de toepassing van zonnecellen op de daken van stations en een pilot met windenergie langs het spoor.

Vraag 3

Bent u bereid het genoemde rapport van Ecofys, waarin kennelijk negatief wordt geoordeeld over «zonnespoor», naar de Tweede Kamer te sturen?

Het Ecofys rapport bevat geen oordeel over het voorstel «zonnespoor» van Europe’s Energy Point. In 2008 had de (tweejaarlijkse) ProRail PrijsVraag als onderwerp Duurzaamheid. Na een eerste ronde koos de jury drie finalisten, waaronder het idee Solar Rails (van indiener Eye-Tools). Ter ondersteuning van het advies en juryproces heeft ProRail toen Ecofys gevraagd om een expert opinion over de drie inzendingen, een vergelijking op investering, haalbare CO2 reductie en terugverdientijd te schrijven. De beoordeling van de prijsvraag is vertrouwelijk.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het persbericht van de initiatiefnemers «Europe’s Energy Point», waarin ondermeer gesteld wordt dat de beoordeling van Ecofys op onvolledige informatie gebaseerd is, waardoor het ontwerp ten onrechte negatief beoordeeld zou zijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Het rapport van Ecofys gaat over een vergelijkbaar plan als het plan van Europe’s Energy Point.

Vraag 5

Hoe verhouden, volgens u, de zes voordelen die ProRail ziet voor het plaatsen van zonnepanelen op stationsdaken zich tot het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor? Ziet u überhaupt kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor?

De 6 voordelen voor toepassing op stationsdaken gelden niet of in mindere mate voor toepassing boven het spoor. De voordelen zijn:
Zonnepanelen boven het spoor leiden tot extra elementen in het spoor, waarvoor onderhoud, reparatie en schoonmaak noodzakelijk zijn. Met extra elementen wordt altijd voorzichtig omgegaan, omdat dergelijke elementen de treinenloop kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de veiligheid bij calamiteiten op of rond het spoor een issue.
Capaciteit op het spoor, veiligheid en een goede doorstroming zijn de eerste zorg voor ProRail. Dit alles overziend zie ik weinig kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor.

Vraag 6

Is er volgens u iets op tegen om verschillende experimenten met zonnepanelen te doen, dus zowel op stationsdaken als boven het spoor? Zo ja, wat?

Voor mij staat voorop dat ProRail zich primair richt op haar kerntaken. Daarnaast is het prima dat ProRail zich richt op energiebesparing en opwekking van energie op stations en – indien mogelijk – het spoor. Ik zal erop toezien dat ProRail hierbij de juiste balans hanteert tussen rendement van middelen en innovaties op het gebied van energiebesparing en -opwekking.

Vraag 7

Bent u bereid de directie van ProRail te verzoeken het gesprek met Europe’s Energy Point aan te gaan om te bekijken of het experiment «zonnespoor» hervat kan worden? Zo nee, waarom niet?

Daartoe zie ik geen aanleiding, zie mijn antwoorden op de vragen 3–6.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Hoe interpreteert u de Europese Verordening 261/2004 in relatie tot de luchtreizigers die gedupeerd zijn door de recente sluiting van luchtruimen ten gevolge van de vulkaanuitbarsting op IJsland? Welke directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten dient vergoed te worden door de luchtvaartmaatschappij, welke komt voor rekening van de reiziger zelf?

Verordening 261/2004 kent twee soorten rechten toe aan passagiers:
Ten aanzien van het recht op financiële compensatie, kan een luchtvaartmaatschappij volgens de Verordening een beroep doen op overmacht wegens buitengewone omstandigheden De luchtruimsluiting als gevolg van de aswolk geldt als een buitengewone omstandigheid. Passagiers hebben dan geen recht op compensatie. Voor de periode vanaf opheffing van het vliegverbod geldt dat de IVW per geval zal bezien of er al dan niet terecht een beroep op overmacht wordt gedaan.
Ten aanzien van het recht op bijstand kan volgens de Verordening geen beroep worden gedaan op overmacht wegens buitengewone omstandigheden. Passagiers hebben op grond van art. 8 recht op terugbetaling van hun ticket of recht op een andere vlucht en op grond van art 9 hebben zij recht op verzorging (maaltijden, overnachtingen). Deze kosten komen in principe voor rekening van de luchtvaartmaatschappij. De vraag of en zo ja, in hoeverre er compensatie richting de sector dient plaats te vinden, is onderdeel van de discussie in de Transportraad op 4 mei a.s. De Verordening voorziet verder niet in vergoedingen voor (andere) directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten.
Op 27 april heeft vice-voorzitter van de Europese Commissie Kallas een informerende nota uitgebracht over het omgaan met de gevolgen van de aswolk voor de luchtvaart. Daarin geeft hij o.a. aan dat de passagiersrechten moeten worden nageleefd.

Vraag 2

Wat zijn de wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens in dit soort situaties?

Er zijn geen bijzondere wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens die specifiek betrekking hebben op alleen dit soort situaties.

Vraag 3

Zijn de rechten van de passagiers conform uw antwoorden op de vragen 1 en 2 bij het bovengenoemde vulkaanincident gerespecteerd? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de voorbeelden uit de uitzending van Netwerk d.d. 22 april 2010?1 Zo nee, gaat u de luchtvaartmaatschappijen hierop aanspreken en hoe gaat u dat doen?

Ik heb op dit moment nog geen volledig zicht op de mate van naleving van de passagiersrechten. In de media heb ik berichten gezien waarin de passagiersrechten leken te worden geschonden, maar daar tegenover staan ook berichten over luchtvaartmaatschappijen die hun uiterste best hebben gedaan om passagiers onder te brengen in hotels en te voorzien van maaltijden. Bij de Inspectie zijn tot nu toe nog geen klachten binnengekomen. Als passagiers vinden dat hun rechten ook dan nog onvoldoende zijn gerespecteerd, kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Inspectie of naar de geschillencommissie luchtvaart of de rechter stappen. De Inspectie neemt ingediende klachten in behandeling en geeft daarover haar oordeel. Als de klacht gegrond is, zal de luchtvaartmaatschappij daarop worden aangesproken.

Vraag 4

Hoeveel uit Nederland afkomstige dan wel via Nederland reizende reizigers zijn gedupeerd door de aswolk?

Het totale aantal gedupeerde reizigers is niet bekend. In beginsel raakt het alle personen met een bevestigde boeking op alle vluchten die zijn geannuleerd of langdurig vertraagd als gevolg van de sluiting van het luchtruim.

Vraag 5

Zijn deze mensen systematisch gewezen op hun rechten? Heeft uw ministerie hierbij een taak?

Passagiers zijn op hun rechten gewezen via diverse kanalen: websites, sms, email, reisleiding, personeel op de luchthaven etc. Ook op dit punt heb ik nog geen goed zicht op de mate van naleving van de informatieplicht door luchtvaartmaatschappijen. Hiervoor geldt ten aanzien van klachten en de rol van de Inspectie hetzelfde als ik in het antwoord op vraag 3 heb gesteld.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden vanwege de zorgen van veel gedupeerde reizigers?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht van de gemeente Almere d.d. 22 april 2010, waarin sprake is van een mogelijke vertraging van de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn? Is het waar dat er door foute ramingen van ProRail sprake is van een budgetoverschrijding is van meer dan honderd procent?1

Vraag 2

Is er inderdaad sprake van dat nu wordt teruggekomen op de eerdere toezeggingen naar aanleiding van de motie De Krom c.s. om de aanleg van viersporigheid van de Flevolijn te versnellen2, dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn in 2013 gereed zal zijn?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn noodzakelijk is en in feite nu al gereed had moeten zijn, gezien het enorm gestegen gebruik van de lijn, met uitpuilende treinen, en de verwachte toename van het gebruik van de lijn, onder andere door de ingebruikname van de Hanzelijn en de voortgaande groei van de stad Almere?

Vraag 4

Kunt u op korte termijn, nog in de maand mei, het besluit nemen om de afgesproken verdubbeling te realiseren en wel op de kortst mogelijke termijn, zodat deze in 2013 gereed is?

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de tv-uitzending van NOVA waarin de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) beweert dat de berekeningen die worden gebruikt bij de risicobepaling voor LPG-stations niet kloppen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft de AGS over deze kwestie contact gezocht met het ministerie?

Op 16 november 2009 waren twee medewerkers van het ministerie van VROM aanwezig bij een bijeenkomst van de klankbordgroep. Sindsdien is tot aan de uitzending van NOVA niets meer vernomen van de AGS.

Vraag 3

Deelt u de mening van de AGS? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan het feit dat de gehanteerde rekenmethodes niet kloppen? Zo nee, wordt hierover met de AGS een nadere discussie aangegaan?

Mijn eerste indruk is dat omwonenden van LPG-tankstations niet aantoonbaar meer gevaar lopen dan tot nu toe werd aangenomen. Zodra ik het rapport van de AGS zorgvuldig heb bestudeerd en een oordeel daarover van het Centrum Externe Veiligheid van het RIVM heb ontvangen, zal ik mijn conclusies trekken. Die conclusies verwerk ik in het standpunt dat u binnen drie maanden zult ontvangen. Voordat ik het standpunt verstuur wordt de AGS in de gelegenheid gesteld om hierop te reageren.

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen, zowel op het dossier van LPG als ook met betrekking tot de opslag van chloor en ammoniak, waarop volgens de AGS dezelfde kritiek van toepassing is?

Het rapport vormt vooralsnog voor mij geen aanleiding om vooruitlopend op mijn standpunt acties te ondernemen.

Vraag 1

Bent u bekend met de kritiek op het vliegverbod dat is ingesteld na de uitbarsting van de vulkaan Eyjafjallajökull?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u aangeven welke instanties de beslissing hebben genomen het Nederlandse luchtruim te sluiten? Zijn zij in die beslissing beïnvloed door Europese regelgeving? Welke Europese regelgeving zou volgens u moeten worden aangepast?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 3

Kunt u aangeven op basis van welke gegevens tot instelling en verlenging van het vliegverbod is besloten? Op welk moment is sprake geweest van het voorzorgsprincipe? Op welk moment was de exacte samenstelling van de lucht bekend?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 4

Is het inmiddels mogelijk om, mochten de vulkanen op IJsland op korte termijn wederom grote hoeveelheden schadelijke stof uit gaan stoten, met meer fijnmazige maatregelen het vliegverkeer veilig te handhaven?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 5

Kunt u aangeven op basis van welke veranderde omstandigheden op maandagavond het besluit genomen werd om vliegen weer toe te staan? Deelt u de mening dat «een beetje veilig» niet bestaat? Was vliegen op zondag 18 april 2010, toen 10 overbrengingsvluchten en 2 cargovluchten mochten vertrekken, veilig of niet veilig?

Zie mijn brief van 3 mei 2010 (Kamerstuk 21 501-33, nr. 276).

Vraag 6

Kunt u aangeven hoe groot de directe en indirecte schade van de sluiting van het luchtruim voor de Nederlandse economie is geweest?

Laat ik voorop stellen dat allereerst de persoonlijke schade als gevolg van de situatie zeer ingrijpend is geweest voor die tienduizenden reizigers die op Europese en internationale luchthavens gestrand zijn waaronder vele Nederlanders. Ik ben trots op de wijze waarop wij in Nederland en in het bijzonder de luchthaven Schiphol deze mensen goed hebben opgevangen en hebben verzorgd.
Zoals ik u eerder heb aangegeven zijn niet alleen de persoonlijke maar ook de financiële gevolgen groot voor niet alleen de luchtvaartsector maar tevens ook voor alle sectoren die in hun keten afhankelijk zijn het vervoer van goederen en personen met de luchtvaart. Op dit moment is mij alleen de zeer globale informatie bekend zoals door enkele luchtvaartmaatschappijen en organisaties in de media genoemd.

Vraag 7

Kunt u aangeven of een Single European Sky had kunnen bijdragen aan het vinden van creatieve manieren om het vliegverkeer deels overeind te houden? Bent u bereid naar aanleiding van de recente ervaringen opnieuw het belang van een Single European Sky te benadrukken bij uw collega’s uit andere EU-landen?

Ja, ik ben er zeker toe bereid om het belang van Single European Sky (SES) bij mijn Europese collega's te benadrukken. Ik zal dat ook doen op de extra ingelaste Transportraad van 4 mei 2010. De Commissie heeft reeds aangegeven de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie tot een succesvol resultaat te komen.
SES hééft een belangrijke bijdrage geleverd aan het vinden van mogelijkheden om het vliegverkeer zo snel als mogelijk te hervatten. De oprichting van FAB's (Functional Airspace Blocks), een belangrijke pijler van SES zal leiden tot een efficiënte en snelle besluitvorming en verregaande afspraken. De samenwerking in het kader van FABEC, het FAB waar Nederland deel van uitmaakt heeft laten zien wat de voordelen zijn, hoewel de FAB’s formeel nog niet in werking zijn getreden. Als gevolg van de uitstekende samenwerking met de FABEC-partners zijn we gekomen tot het operationele concept waarmee het luchtruim in Europa geleidelijk heropend kon worden.

Vraag 8

Bent u bereid deze vragen tegelijkertijd te beantwoorden met de toezending van de door u tijdens het mondeling vragenuur d.d. 20 april 2010 toegezegde brief over de sluiting van het luchtruim als gevolg van de uitbarsting van genoemde vulkaan?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het rapport «De verdiensten van veerdiensten»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u de conclusies en aanbevelingen van deze rapportage, in het bijzonder als het gaat om de conclusies ten aanzien van het onvolkomen provinciaal beleid ten aanzien van veerdiensten?

De decentrale overheden hebben de verantwoordelijkheden en de bevoegdheden voor overzetveren. Zij wegen nut en noodzaak van deze verbindingen af binnen de locale omstandigheden.
Mijn ambtsvoorganger heeft op aandringen van uw Kamer in 2006 eenmalig een bijdrage ter beschikking gesteld aan deelnemende decentrale overheden om de noden van overzetveren te verlichten die door omstandigheden op investeringsgebied op achterstand waren geraakt. Zij heeft dit gedaan in de verwachting dat vervolgens de veren die door de decentrale overheden noodzakelijk worden geacht voor hun functie in het verkeer- en vervoerbeleid zich met behulp van deze decentrale overheden konden handhaven.

Vraag 3

Bent u bereid dit rapport mee te nemen in de door u toegezegde evaluatie inzake de omvang en effecten van gedane investeringen in veren, mede in relatie tot de toegekende subsidies aan de verenvloot?2 Wanneer zal genoemde evaluatie door u naar de Kamer worden verstuurd?

In samenwerking met de decentrale overheden zal een evaluatie plaatsvinden naar de omvang en de effecten van de investering op de verlichting van de problematiek van de veren. Het door u genoemde rapport zal ik hierbij benutten.
Ik verwacht deze evaluatie eind dit jaar aan u te kunnen aanbieden.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het zorgelijke gegeven, dat verschillende provincies géén vervolgbeleid zullen voeren ten aanzien van de veren op het moment dat de subsidiemiddelen zijn uitgeput?

Ik acht het te vroeg om nu een inhoudelijke reactie te geven op deze vraag. Ik wacht hiervoor het resultaat van de evaluatie af. Wel kan ik stellen dat ik geen reden zie voor het wijzigen van de verantwoordelijkheidsverdeling tussen rijk en regio ten aanzien van de veren. De regio maakt binnen het verkeer- en vervoerbeleid afwegingen op basis van locale omstandigheden en prioriteert binnen de eigen middelen, waaronder de BDU. Ik acht het daarbij vanzelfsprekend dat de afweging bij de ene decentrale overheid tot andere keuzes zal leiden dan de afweging bij de andere decentrale overheid. Aangezien door locale verschillen de functie en financieringsbehoefte van veren verschillend zijn zie ik geen reden voor het landelijk opleggen van normen.

Vraag 5

Hoe wilt u dit ondervangen? Bent u bereid hierover het gesprek aan te gaan met de betreffende decentrale overheden?

Voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u het feit dat provincies zeer diverse normen («wildgroei») hanteren bij het toekennen van gelden aan de veren en verschillende provincies de ontvangen subsidiegelden zelfs in het geheel niet hebben besteed aan de veren? Zou het scheppen van een nationaal kader voor de besteding van de desbetreffende subsidiegelden hieraan tegemoet kunnen komen, zoals gesuggereerd in het genoemde rapport?

Ook voor deze vraag verwijs ik naar het antwoord op vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht waarin de Europese primeur van een vrachtauto die rijdt op vloeibaar biogas/groen gas wordt bekendgemaakt?1

Ja

Vraag 2

Kunt u een overzicht verschaffen van de fiscale maatregelen die u heeft genomen om het rijden op biogas/groen gas door vracht- en personenauto’s te stimuleren? Kunt u aangeven hoe deze zich verhouden tot fiscale stimuleringsmaatregelen voor andere duurzame alternatieven zoals het rijden op biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof?

Voor de vergelijking van de fiscale behandeling van biogas/groen gas met die van andere duurzame alternatieven zoals het rijden op andere biobrandstoffen, elektriciteit en waterstof verwijs ik naar mijn toezegging gedaan tijdens het Algemeen Overleg van 8 april jl. om voor de zomer een brief aan uw Kamer te sturen met daarin een integraal overzicht van de behandeling van de verschillende brandstoffen in het verkeer. In deze brief zal ook aandacht worden besteed aan het aspect techniekneutraliteit.
Biogas wordt nu, veelal mede gefinancierd uit de SDE-regeling, op relatief beperkte schaal geproduceerd door vergisting van bijvoorbeeld mest, rioolslib en reststoffen, soms met co-vergisting met andere organische materialen zoals maïs, gerst en aardappelen. Wanneer biogas wordt bewerkt zodat het dezelfde kwaliteit krijgt als aardgas in het aardgasnet wordt gesproken van groen gas. Biogas/groen gas is een van de meest duurzame biobrandstoffen maar is relatief duur om te produceren.
Biogas/groengas wordt fiscaal hetzelfde behandeld als aardgas. Voor aardgas in de vorm van CNG (Compressed Natural Gas) als motorbrandstof geldt een laag tarief in de energiebelasting (EB) van 3 cent per Nm3. Een belangrijk argument voor invoering van dit lage tarief was destijds het milieuvoordeel van aardgas ten opzichte van diesel. Met het schoner worden van dieselauto’s wordt dit milieuvoordeel steeds kleiner. De belastingdruk per kilometer op de brandstof CNG is lager dan op elektriciteit gebruikt in een vergelijkbare elektrische auto. Verder geldt een gunstiger behandeling dan voor dieselpersonenauto’s in de BPM en de MRB. Er geldt verder voor aardgaspersonenauto’s geen toeslag in de BPM en geen toeslag in de MRB ter compensatie van lagere belasting op de brandstof zoals die wel geldt voor LPG- en dieselauto’s. Bij de invoering van het tarief van 3 cent EB was de gedachte dat vooral bussen, bestelauto’s en taxi’s de overstap zouden maken van diesel naar aardgas. CNG is vanwege de beperkte actieradius een minder geschikte brandstof voor vrachtauto’s en touringcars. De in vraag 1 genoemde vloeibare gassen LNG (Liquefied Natural Gas) en LBG (Liquefied Biogas) zijn voor deze toepassing wel geschikt. De fiscale behandeling van deze beide vloeibare gassen is gelijk aan die van LPG: het accijnstarief bedraagt € 154 per 1000 kg. Dit komt overeen met 9 cent per Nm3 CNG. De gelijke fiscale behandeling van LNG en LBG aan LPG is verplicht op grond van de Richtlijn Energiebelastingen2. Het tarief voor LNG ligt hoger dan het tarief voor CNG, maar is fors lager dan het tarief voor diesel (42 cent accijns per liter). De facto worden ook LNG en LBG in fiscaal opzicht dus gunstiger behandeld dan diesel.
De discussie over het gebruik van biogas/groen gas in het wegverkeer is een zeer recente ontwikkeling. Tot voor kort werd alleen fossiel CNG in beperkte mate toegepast in het wegverkeer. Een belangrijke vraag is in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen. Groen gas is immers ook rechtstreeks toepasbaar in huishoudens door bijmenging in het bestaande gasnet, waarmee de CO2-uitstoot van huishoudens kan worden gereduceerd.
De stimulering van de toepassing van biobrandstoffen in het wegverkeer gebeurt in Nederland primair via een verplichtstelling en niet via de fiscaliteit. Voor leveranciers van benzine en diesel aan het wegverkeer geldt een verplichting om een deel hiervan te leveren als biobrandstof. Deze verplichtstelling is techniekneutraal aangezien de keuze voor het type biobrandstof wordt overgelaten aan de markt. Het verplichtingdeel bedraagt in 2010 4%. Op grond van Europese regelgeving wordt tot 2020 een tot minimaal 10% oplopend aandeel hernieuwbare energie in de vervoerssector voorgeschreven. In de praktijk wordt nu aan de verplichting voldaan door een bepaald percentage biobrandstoffen toe te voegen aan de reguliere brandstoffen, bijvoorbeeld ethanol aan benzine en biodiesel aan diesel. Geleidelijk komen ook (meer) pure biobrandstoffen als E- 85 en andere vormen van hernieuwbare energie, zoals hernieuwbare elektriciteit, meer in beeld.
Met de verplichtstelling wordt een groeiende inzet van biobrandstoffen in het verkeer gegarandeerd. Dit betekent dat indien groen gas in het verkeer wordt ingezet, er bij een gelijkblijvend verplichtingpercentage minder andere biobrandstoffen zoals bio-ethanol en biodiesel hoeven te worden toepast. Wanneer biogas/groen gas in het verkeer andere biobrandstoffen vervangt, ontstaat niet noodzakelijk een hogere CO2-reductie.

Vraag 3

In hoeverre is het huidige beleid techniekneutraal? Ziet u aanleiding om techniekneutralere voorwaarden te formuleren om voor fiscale maatregelen in aanmerking te komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

In hoeverre geeft de in vraag 2 gevraagde vergelijking u aanleiding om het fiscale regime voor het rijden op biogas/groen gas aan te passen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Is er vooralsnog geen mogelijkheid gevonden om Hr. Ms. Johan de Witt tijdens de inzet bij de operatie Atalanta te voorzien van een Nederlandse boordhelikopter?

Omdat de aanwezigheid van een boordhelikopter inderdaad de voorkeur zou verdienen is intensief gezocht naar mogelijkheden om een toestel aan boord van Hr.Ms. Johan de Witt te plaatsen tijdens de inzet in de EU-operatie Atalanta. Zodra duidelijk werd dat Nederland zelf niet in staat zou zijn een helikopter te leveren is onderzocht of een ander land een helikopter beschikbaar zou kunnen stellen. Tijdens de Force Generation Conference in december 2009 is hier aandacht voor gevraagd. Ook zijn diverse landen, waaronder België, Frankrijk, Malta, het Verenigd Koninkrijk, Zweden en Zuid-Afrika, rechtstreeks benaderd met de vraag of zij een helikopter beschikbaar zouden kunnen stellen. Om uiteenlopende redenen waren deze landen niet in staat de gewenste helikoptercapaciteit vrij te maken.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de aanwezigheid van een boordhelikopter op de Hr. Ms. Johan de Witt bij de operatie Atalanta verre de voorkeur zou verdienen boven de afwezigheid daarvan?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Betekent uw eerdere antwoord in de lijst van vragen en antwoorden over de inzet van de Hr. Ms. Johan de Witt, waarbij u aangaf dat «de aanwezigheid van een boordhelikopter geen noodzakelijke voorwaarde (is) om antipiraterijoperaties te kunnen uitvoeren», dat u zich heeft neergelegd bij de afwezigheid van een helikopter aan boord van de Hr. Ms. Johan de Witt tijdens de deelname aan de operatie Atalanta?1

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Bent u ervan op de hoogte dat het nieuwe vlaggenschip van de operatie Atalanta, het Zweedse schip Carlskrona, speciaal voor deze operatie is aangepast om helikopters te kunnen laten landen en opstijgen en om die te voorzien van brandstof, maar dat (onder meer) een hangar voor helikopters ontbreekt?2

Ja. In diverse gesprekken met Zweden zijn ook de mogelijkheden van stationering van de Zweedse helikopters aan boord van Hr. Ms. Johan de Witt besproken. Zweden heeft er echter voor gekozen één helikopter aan boord van het eigen vlaggenschip te plaatsen en een tweede helikopter als reserve in Djibouti te plaatsen. Overigens zouden de Zweedse helikopters, die van het type A109M zijn, een certificeringsprogramma onder leiding van de Nederlandse Militaire Luchtvaartautoriteit (MLA) moeten doorlopen om onder alle operationele omstandigheden te kunnen worden ingezet vanaf Hr.Ms. Johan de Witt.

Vraag 5

Worden Zweedse helikopters ook ingezet vanaf een basis in Djibouti?3

De Zweedse helikopter die is gestationeerd in Djibouti dient als reservehelikopter voor het Zweedse vlaggenschip Carlskrona en kan in bijzondere omstandigheden operationeel worden ingezet. De belangrijkste reden van deze beperking is de geringe Zweedse onderhoudscapaciteit in het inzetgebied.

Vraag 6

Zou het, gezien de uitgebreide faciliteiten voor helikopters aan boord van de Hr. Ms. Johan de Witt (waaronder een hangar met plaats voor ca. zes helikopters), geen aanbeveling verdienen dat met de partners in de operatie Atalanta zodanige afspraken worden gemaakt dat tenminste één van de helikopters die nu worden/zijn ingezet bij de operatie Atalanta zal worden ondergebracht op de Hr. Ms. Johan de Witt?

Zoals hierboven beschreven hebben de pogingen om een helikopter van een ander land, waaronder de partnerlanden in operatie Atalanta, aan boord van Hr.Ms. Johan de Witt te plaatsen geen resultaat opgeleverd.

Vraag 7

Zo ja, wilt u de Kamer zo spoedig mogelijk informeren over het resultaat van uw inspanningen?

Zie antwoord vraag 6.

Vraag 1

Kent u het bericht «Fileleed is goudmijn justitie»?1

Ja.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het gebruiken van kentekens voor strafrechtelijk onderzoek die afkomstig zijn van Rijkswaterstaat, die ze verzamelt met het doel om het fileprobleem in kaart te brengen?

Het vorderen en gebruiken van door derden (personen, instanties en bedrijven) verzamelde gegevens voor strafrechtelijk onderzoek is toegestaan op grond van artikel 126nc-uh van het Wetboek van Strafvordering, waarin de regeling over de bevoegdheden tot het vorderen van gegevens is opgenomen. Op grond van deze bepalingen, in het bijzonder de artikelen 126nc tot en met 126ne, kunnen de door Rijkswaterstaat verzamelde kentekengegevens worden gevorderd en is Rijkswaterstaat verplicht de gegevens te verstrekken zonder dat daar een eigen afweging of toetsing aan de Wet bescherming persoonsgegevens aan vooraf gaat.
Zodra de gegevens verwerkt zijn door het Openbaar Ministerie zijn het strafvorderlijke gegevens en is de Wet justitiële en strafvorderlijke gegevens (Wjsg) van toepassing. Art. 2 van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb) bepaalt dat het regime van de Wpb niet van toepassing is op de verwerking van persoonsgegevens ten behoeve van de uitvoering van de Wjsg.

Vraag 3

Is het gebruiken van persoonsgegevens van Rijkswaterstaat voor strafrechtelijk onderzoek in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en de Wet bevoegdheden bevorderen gegevens?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de bestanden van Rijkswaterstaat aan het ministerie van Justitie meer mogelijkheden bieden dan politiegegevens omdat de gegevens bij Rijkswaterstaat een jaar mogen worden bewaard? Zo ja, hoe wilt u deze lacune in de wetgeving op gaan vullen?

Nee. Alle persoonsgegevens worden uiterlijk drie maanden nadat het verkeers- of vervoerkundig onderzoek is afgesloten, door Rijkswaterstaat vernietigd. Dat betekent dat alle bestanden met kentekens worden vernietigd en er alleen statistische gegevens overblijven.

Vraag 5

Hoe lang mag het ministerie van Justitie gegevens die via Rijkswaterstaat zijn opgevraagd bewaren? Wie heeft toegang tot de gegevens?

Zoals gezegd vallen de van Rijkswaterstaat gevorderde gegevens onder het regime van de Wjsg en zijn de bewaartermijnen van deze wet van toepassing.
Voor zover de strafvorderlijke gegevens misdrijven betreffen, worden deze verwijderd dertig jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het recht tot strafvordering door verjaring is vervallen dan wel twintig jaren na het overlijden van betrokkene.
Gegevens over overtredingen worden verwijderd vijf jaren na onherroepelijke afdoening van de strafzaak in het kader waarvan die gegevens zijn verwerkt of het vervallen van het recht tot strafvordering door verjaring dan wel twee jaren na het overlijden van betrokkene.
Het betreft strafvorderlijke gegevens, waartoe de officier van justitie en opsporingsambtenaren toegang hebben.

Vraag 6

Waarom wordt het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) met betrekking tot het verwerken van kentekengegevens niet gevolgd, namelijk dat gescande kentekens die geen «hit» opleveren direct door de politie moeten worden vernietigd?

Het advies van het College bescherming persoonsgegevens (CBP) heeft betrekking op de zg. automatische kentekenherkenning (ANPR) met betrekking tot door de politie zelf ingezette camera’s en niet op door Rijkswaterstaat in het kader van het in kaart brengen van de verkeersstromen en het fileprobleem verzamelde kentekengegevens.
Voor wat betreft de standpuntbepaling inzake het advies van het CBP, verwijs ik u naar mijn brief aan de Tweede Kamer van 2 februari 2010 (TK 2009–2010, 31 051, nr. 6).

Vraag 7

Is het waar dat het op voorhand niet mogelijk is voor automobilisten om zich uit het bestand te laten halen van Rijkswaterstaat? Zo ja, bent u bereid om dit beleid aan te passen zodat automobilisten voordat ze worden geregistreerd kunnen aangeven of ze aan het onderzoek mee willen doen?

Ja. Het is inderdaad niet mogelijk voor automobilisten om op voorhand te kennen te geven dat men niet geregistreerd wenst te worden. Automobilisten die gebruik maken van een bepaald traject ontvangen een brief op het huisadres met de vraag of men bereid is om mee te werken aan het onderzoek of programma. Alleen indien betrokkene aangeeft te willen participeren in een mobiliteitsprogramma worden de gegevens bewaard; in alle andere gevallen worden de gegevens verwijderd. Deze werkwijze is in lijn met de Wet bescherming persoonsgegevens en over deze werkwijze hebben mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat nauwelijks enige klachten van weggebruikers bereikt. Mijn ambtgenoot van Verkeer en Waterstaat ziet dan ook geen aanleiding om het beleid in dezen aan te passen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Wijziging BPM leidt niet tot goedkopere auto’s»1 waarin het CBS stelt dat de daling van het basistarief BPM2 in januari 2010 van 40 naar 27,4 procent niet leidde tot een daling van de belastingdruk, maar juist tot een stijging van 0,5 procent voor nieuwe auto’s, en dat de reden hiervoor zou zijn dat de verlaging van dit vaste basispercentage niet opwoog tegen de nieuwe heffing voor CO2-uitstoot? Klopt deze berekening van het CBS? Zo nee, waarom niet?

Ja, ik heb kennis genomen van het genoemde bericht van het CBS. In 2010 bepalen twee ontwikkelingen de hoogte van de BPM. Ten eerste is de BPM, net zoals in de twee voorafgaande jaren, met 5% afgebouwd. Ten tweede is de eerste stap gezet van de ombouw van een BPM gebaseerd op catalogusprijs naar een BPM gebaseerd op absolute CO2-uitstoot. Deze ombouw moet jaarlijks op macroniveau lastenneutraal uitpakken. Bij de tariefstelling voor 2010 en de daaropvolgende jaren is ervan uitgegaan dat nieuwe auto’s als gevolg van technische ontwikkelingen, mede ingegeven door communautaire regelgeving, jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden. In de zomer van 2009 heeft het Centraal Plan Bureau (CPB) de beoogde lastenneutraliteit onderzocht. Over de resultaten van dit onderzoek is gerapporteerd in de nota naar aanleiding van het verslag van het Belastingplan 2010.4 Het CPB heeft de lastenneutraliteit bevestigd, uitgaande van de veronderstelde 2,8% afname van de CO2-uitstoot. Het Planbureau heeft overigens de 2,8% een reële veronderstelling genoemd. De ombouw vindt derhalve lastenneutraal plaats en leidt dan ook niet tot een algehele daling (of stijging) van de catalogusprijs. Eventuele prijsdalingen en prijsstijgingen als gevolg van de ombouw zijn afhankelijk van de CO2-uitstoot van de auto. Zuinige auto’s zullen dalen in prijs, zeer zuinige auto’s waren al met ingang van 1 januari 2009 geheel vrijgesteld van BPM. Minder zuinige auto’s zullen als gevolg van deze grondslagherziening in prijs kunnen stijgen.
Wat wel tot een daling van de catalogusprijs zou moeten leiden is de verlaging van de BPM in het kader van de afbouw met het oog op de introductie van de kilometerprijs. Die effecten zullen echter niet groot zijn. In de hiervoor aangehaalde nota naar aanleiding van het verslag op het Belastingplan 2010 is daarover het volgende opgemerkt:
Wat betreft de vraag over de gevolgen voor de Nederlandse consumentenprijs als gevolg van de recent doorgevoerde verlaging van de BPM (5% in 2009) merk ik op dat de daaruit voortvloeiende prijswijziging minder dan 2% zou kunnen bedragen indien de verlaging één op één zou worden doorgegeven in de consumentenprijs. Afgezet tegen de inflatie zou een volledige doorberekening van die verlaging in de consumentenprijs, rekening houdend met de inflatie, slechts zeer beperkt invloed hebben op die consumentenprijs. In dit kader is ook van belang dat een wijziging van de uitvoering van de personenauto, hoe beperkt ook, alsmede speciale acties en aanbiedingen de prijs dermate beïnvloeden dat veelal niet meer kan worden vastgesteld of, en in hoeverre de BPM-verlaging zijn weerslag heeft gevonden in de consumentenprijs. Voorshands ga ik er van uit dat pas na een aantal jaren zichtbaar wordt in hoeverre de verlaging van de BPM ook daadwerkelijk zijn invloed heeft gehad op de consumentenprijs.
Benadrukt wordt dat het genoemde bericht van het CBS betrekking heeft op de verandering in autoprijzen tussen januari 2010 en december 2009. Deze maandmutatie leidt uiteraard tot andere uitkomsten dan een jaarmutatie waarin het jaarlijks gemiddeld 2,8% zuiniger worden van auto’s adequaat kan worden meegenomen. Het CBS bepaalt verder de prijsontwikkeling van nieuwe auto’s op basis van een steekproef van de 30 meest gangbare auto’s. Deze steekproef hoeft niet representatief te zijn voor de CO2-ontwikkeling van het gehele aanbod en álle verkopen. Op microniveau kunnen de veranderingen in de BPM heel verschillend uitpakken. De ombouw leidt er – zoals gezegd – immers bewust toe dat de BPM van zuinige auto’s daalt en de BPM van onzuinige auto’s stijgt.

Vraag 2

Bent u van mening dat deze stijging in plaats van een daling van de BPM strijdig is met de belofte die u eerder, in uw hoedanigheid als staatssecretaris van Financiën, hebt gedaan om de ombouw van de BPM naar CO2-heffing lastenneutraal te laten plaatsvinden en dat tegelijkertijd de omzetting van de BPM naar de MRB3 leidt tot een afbouw van 5% per jaar van het budgettaire beslag van de BPM?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Kunt u in een overzicht weergeven wat de omvang is van de budgettaire effecten van de tot en met 2013 budgettaire verschuivingen van de BPM naar de MRB en de ombouw van de BPM naar een CO2-heffing? Kunt u hierbij aangeven hoe deze bedragen zich verhouden tot de bedragen die terzake zijn vermeld in het Belastingplan 2010 en de bedragen die het CBS heeft gepresenteerd in bovenvermeld bericht?

In het Belastingplan 2009 (Stb. 565, zie ook Kamerstukken II, vergaderjaar 2008/09, 31 704, nr. 3) is de afbouw van de BPM in het kader van de kilometerbeprijzing vastgelegd voor de jaren tot en met 2013. Deze wet voorziet in een verschuiving van de BPM naar de MRB in jaarlijkse stappen van € 185 miljoen in de jaren 2009, 2010, 2011 en 2012 en van € 480 miljoen in 2013. De afbouw van de BPM vindt plaats onder gelijktijdige verhoging van de MRB voor personenauto’s en bestelauto’s van particulieren.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «NS trekt stap voor stap Europa in»1 en herinnert u zich de antwoorden van uw ambtsvoorganger op vragen van het lid Gerkens over buitenlandse activiteiten van de Nederlandse Spoorwegen (NS)?2

Ja

Vraag 2

Zijn er tussen de NS en de enige aandeelhouder – de Staat der Nederlanden – afspraken gemaakt over de ruimte c.q. de restricties voor het bedrijf om te investeren in buitenlandse activiteiten? Zo ja, welke?

Ja, mijn ambtsvoorganger heeft als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder, in zijn brief van 24 april 20093 gemeld waarom het kabinet het goed vindt dat NS multimodaal en ook in beperkte mate internationaal actief is. Aan de buitenlandse activiteiten is wel een aantal voorwaarden gesteld. Zo moeten de leerervaringen die NS daarmee opdoet worden gebruikt voor de verbetering van de dienstverlening van NS in Nederland en hiermee het publieke belang ondersteunen. Tevens is nadrukkelijk afgesproken dat, in lijn met de antwoorden van mijn voorganger op de vragen van het lid Gerkens4, de kerntaak van NS – het vervoeren van reizigers op het Nederlandse Hoofdrailnet – door deze buitenlandse activiteiten, zowel qua managementaandacht als financieel niet mag worden geschaad.

Vraag 3

Hoeveel procent van de omzet van de NS-organisatie werd in 2009 behaald in het buitenland? Hoeveel procent van de medewerkers werkt in het buitenland? Welk rendement werd behaald op deze activiteiten?

NS heeft gemeld dat de in het buitenland behaalde omzet € 583 miljoen bedraagt ofwel ongeveer 15% van de totale omzet van het concern.
Bij het hoofdkantoor van de Abellio Transport Holding, de nieuwe naam voor het vroegere NedRailways, werken in totaal ongeveer 25 medewerkers waarvan 10 in Utrecht en 15 in Londen. Abellio verwerft OV-contracten die gelden voor vooraf bepaalde gangbare termijnen en met beperkte risico’s. NS krijgt bij verwerving de beschikking over het rijdend personeel en het benodigde rollend materieel, die bij verlies van het contract ook weer doorgaan naar de volgende concessiehouder. Zo is het rollend materieel van de huidige Britse concessies ondergebracht in leases, waardoor het geen beslag legt op het kapitaal van NS. Volgens NS werken er ongeveer 6000 medewerkers (als onderdeel van de verworven contracten) in het buitenland (20% van het totaal van 30 000 medewerkers dat bij de NV NS in dienst is).
Ten slotte heeft NS mij gemeld dat Abellio in 2009 een positief resultaat op verkopen heeft behaald, maar dat het rendement op verkopen lager ligt dan de HRN activiteiten. Het gemiddeld rendement op geïnvesteerd vermogen lag echter hoger dan de HRN activiteiten. Het feit dat de Nederlandse concessie en de buitenlandse concessies verschillend omgaan met het materieel (lease of geen lease) maakt de rendementen minder goed vergelijkbaar. In zijn algemeenheid kan worden gesteld dat de resultaten van Abellio positief bijdragen aan de financiële resultaten van NS groep.

Vraag 4

Kunt u aangeven binnen welk bedrijf of bedrijven de buitenlandse activiteiten van NS zijn ondergebracht? Hoe is de verhouding van het moederbedrijf NS tot deze bedrijven; in termen van:

Als bijlage bij deze brief is een organigram opgenomen van Abellio, de internationale tak van NS. Daarin is weergegeven wat de participaties van Abellio zijn per bedrijf. In totaal is er 78 miljoen aan risicodragend kapitaal geïnvesteerd in de internationaal opererende ondernemingen. NS Groep NV heeft garanties van omgerekend EUR 23 miljoen afgegeven (ter vergelijking: het balanstotaal van NS op 31/12/2009 bedroeg 6,5 miljard). NS heeft zich in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW niet aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen. Dit beperkt de aansprakelijkheid voor het NS-concern tot het bovengenoemde risicokapitaal en de verplichtingen die voortvloeien uit de garanties voor buitenlandse vervoersactiviteiten.

Vraag 5

Bent u bereid de transparantie over de buitenlandse activiteiten van NS te vergroten, zodat de volksvertegenwoordiging kan nagaan of de door u geformuleerde uitgangspunten worden nageleefd: verenigbaarheid met de dienstverlening en continuïteit op de Nederlandse thuismarkt; beperkt beslag op het eigen vermogen; «ten zeerste» beperkte effecten van financiële risico’s voor de Nederlandse activiteiten; waterdichte garanties dat geen geld onttrokken wordt uit NSR BV ten behoeve van NedRailways BV3 en omgekeerd?4

Het toezicht houden op de naleving van de gezamenlijk door de ministers van VenW en Financiën geformuleerde uitgangspunten voor de internationale activiteiten van NS en de hieraan gekoppelde borging van het publieke belang hoort bij de reguliere verantwoordelijkheden van de Minister van Financiën als vertegenwoordiger van de Staat als aandeelhouder van NS. Hij ziet toe op de risico’s en daarmee op de verenigbaarheid van risico’s van deelnemingen van NS voor de continuïteit van het vervoer op het HRN.
De Minister van Verkeer en Waterstaat ziet toe op de kwaliteit van de Nederlandse dienstverlening als concessieverlener. Indien er ondanks bovenstaande antwoorden op vragen 3 en 4 zorgen bestaan vanuit uw Kamer over de effecten van de internationale activiteiten op de continuïteit op de Nederlandse thuismarkt zijn beide ministers vanzelfsprekend bereid om uw Kamer hierover te informeren. Zoals aangegeven in bovenstaande antwoorden zijn de risico’s beperkt. NS dient voor het hoofdrailnet een van andere OV-concessies afgescheiden boekhouding aan te houden. Het doel van deze eis is om te voorkomen dat er sprake is van kruissubsidiëring tussen enerzijds beschermde OV-concessies (onderhands gegund of gesubsidieerd) en anderzijds aanbestede OV-concessies. NS houdt zich aan deze afspraken. Er lopen dus geen geldstromen tussen NSR BV (dat als voornaamste taak heeft de HRN-concessie uit te voeren) en Abellio.

Vraag 6

Kunt u aangeven welk strategisch belang de Nederlandse Staat heeft bij buitenlandse investeringen van de NS? Ziet u ook risico’s voor de Nederlandse Staat indien de NS hun buitenlandse activiteiten uitbreiden?

Momenteel vindt op basis van Europese regelgeving een geleidelijke liberalisering van de openbare vervoermarkt plaats binnen de Europese Unie. Op basis van deze regelgeving is in Nederland het regionaal openbaar vervoer door decentrale overheden aanbesteed. Buitenlandse vervoersbedrijven zijn hierdoor actief in Nederland en daarom mag NS, binnen de eerder geformuleerde randvoorwaarden, ook beperkt actief zijn in het buitenland.
Een belangrijke reden hiervoor is dat NS niet op achterstand wordt gezet in een markt die sneller dan naar verwachting liberaliseert en consolideert (zoals de recente overname van Arriva door Deutsche Bahn en de verwachte fusie tussen Transdev en Veolia). Zoals ik in de beantwoording van vraag 4 heb gemeld is met NS afgesproken dat de internationale activiteiten beperkt risico’s mogen meebrengen voor de Nederlandse activiteiten en dat er sprake moet zijn van leereffecten waarvan de Nederlandse dienstverlening kan profiteren.
Momenteel onderzoeken Financiën en Verkeer en Waterstaat gezamenlijk of de eerder geformuleerde uitgangspunten ten aanzien van de strategie voor de internationale activiteiten van NS nog steeds passen binnen de ontwikkelingen op de Europese spoormarkt en het met de onderneming gemoeide publieke belang of dat deze uitgangspunten aanpassing behoeven. Wanneer de resultaten van dit onderzoek bekend zijn zullen wij uw Kamer hierover informeren.

Vraag 7

Was met de rechtszaak door een dochter van staatsbedrijf NS tegen het staatsbedrijf Deutsche Bahn een strategisch belang van de Nederlandse Staat gediend of zijn hiermee juist strategische belangen van Nederland op het spel gezet?

In mijn ogen zijn er geen «strategische belangen» geschaad: in deze gaat het niet zozeer om belangen van de Staat maar om belangen van de NV NS. Het staat iedere (dochter van een) staatsdeelneming vrij om te procederen waar zij dit nodig acht. Wij constateren tevens dat het dochterbedrijf Abellio van de NV NS met haar protest tegen de onderhandse gunning van een regionale concessie in het gelijk is gesteld. De rechter is van oordeel geweest dat de aanbestedende overheid (VRR, Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) zich niet had gehouden aan bestaande Duitse wetgeving.

Vraag 8

Welk belang van de Nederlandse Staat of de Nederlandse reiziger is ermee gediend als een NS-dochter een buitenlands busbedrijf overneemt?

Mede door uw Kamer wordt veel belang gehecht aan de afstemming van de dienstregeling van NS met die van regionale concessies. De markt voor regionale concessies is geliberaliseerd. Het staat NS als zelfstandig bedrijf daarom vrij om zich net als buitenlandse ondernemingen op deze markt te begeven. Daarbij staat voor ons het belang van de reiziger in de doorgaande multimodale OV-keten voorop. Vandaar dat NS zich gematigd multimodaal mag ontwikkelen. Daarbij komt dat aanbestedingen van regionale overheden in toenemende mate een multimodaal karakter kennen waarbij de dienstverlener wordt gevraagd om bus- en treindiensten op elkaar af te stemmen. Ook andere (grote) openbaar vervoerbedrijven ontwikkelen zich steeds meer als bedrijven die de gehele keten bedienen. Ervaring die NS met haar (buitenlandse) busactiviteiten opdoet kan dan uiteindelijk weer ten gunste te komen aan de Nederlandse reiziger.

Vraag 9

Kunt u uitsluiten dat negatieve resultaten van buitenlandse activiteiten van de NS ten koste gaan van binnenlandse activiteiten? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zo nee, bent u bereid er voor te zorgen dat de NS geen risicovolle buitenlandse activiteiten meer gaan ondernemen?

Met NS is duidelijk afgesproken dat buitenlandse activiteiten niet ten koste mogen gaan van de binnenlandse activiteiten. NS heeft haar buitenlandse activiteiten ook zo georganiseerd dat de risico’s zijn afgescheiden van de rest van het concern. Abellio Transport Holding is een besloten vennootschap met NS Groep als 100% aandeelhouder. NS heeft zich niet in overeenstemming met het bepaalde in art. 403 boek 2 BW aansprakelijk gesteld voor mogelijke schulden die voortvloeien uit het handelen van Abellio en haar dochterondernemingen die in het buitenland opereren en van de holdingbedrijven die aandelen hebben in deze buitenlandse dochterondernemingen. Dit maakt de aansprakelijkheid beperkt tot het ingebracht vermogen en de verplichtingen die voorvloeien uit de garanties. NS heeft gemeld dat de huidige garanties van NS Groep ten behoeve van Abellio beperkt zijn in looptijd en in geld.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Weinig actie tegen agressie openbaar vervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er, met uitzondering van de provincies Limburg, Noord-Brabant en Utrecht, niet of nauwelijks nieuwe veiligheidsmaatregelen in de praktijk zijn ingevoerd? Zo ja, wat is de reden dat onder andere de aanbevelingen uit het rapport van de Taskforce Veiliger Openbaar Vervoer2 nog niet ten uitvoering gelegd?

Het NOS-item geeft niet het volledige beeld van de inzet van de provincies op het terrein van sociale veiligheid. De extra inzet van enkele provincies is genoemd, doch het reguliere beleid van de provincies is buiten beschouwing gebleven. In de Taskforce zijn alle partijen bezig om maatregelen uit te werken en te concretiseren. Zoals is overeengekomen in de verklaring die alle partijen op 14 september 2009 hebben ondertekend, leveren ook de provincies hieraan een substantiële bijdrage. De maatregelen die de Taskforce heeft voorgesteld zullen zoveel mogelijk in 2010 worden ingevoerd. Via de halfjaarrapportages van het programma «Veilige publieke taak» wordt u lopende het jaar over de voortgang geïnformeerd, terwijl begin 2011 een «eindrapportage» wordt gepresenteerd.

Vraag 3

Is het waar dat er op ongeveer 2000 bussen nog steeds geen camerabeveiliging is geïnstalleerd?

Het aantal bussen zonder camera’s bedraagt inmiddels minder dan 2000. Het exacte aantal wordt door onderzoek van de Taskforce nader bepaald. Het onderzoek van de Taskforce heeft tevens tot doel om te bezien of er nog risicolijnen zijn die nog geen camera’s hebben. Op basis daarvan wordt besloten of en waar het uitrusten van meer bussen met camera’s nodig is. Verder wijs ik erop dat in de nieuwe CAO streekvervoer overeengekomen is dat nieuw materieel standaard van camera’s wordt voorzien.

Vraag 4

Is het waar dat er voor de uitvoering van een groot gedeelte van de aanbevelingen, die het afgelopen jaar zijn gedaan, niet voldoende budget beschikbaar is? Zo ja, bent u bereid extra geld vrij te maken voor de provincies om de veiligheid in het openbaar vervoer (OV) te bevorderen?

Voor de aanbevelingen van de Taskforce hebben VenW en BZK samen eenmalig € 4 miljoen beschikbaar gesteld. Verwacht wordt dat ook vervoerautoriteiten (provincies en stadsregio’s) en vervoerbedrijven een zelfde bijdrage leveren. Daarmee zijn voldoende middelen beschikbaar om de aanbevelingen van de Taskforce uit te voeren.

Vraag 5

Kunt u een overzicht geven van het totaal aantal meldingen van agressie in het OV over de afgelopen 3 jaar?

De Taskforce heeft gesignaleerd dat het aantal meldingen van agressie in het OV niet eenduidig geregistreerd wordt. Een van de maatregelen van de Taskforce betreft dan ook een verbetering en uniformering van incidentregistraties. De reizigers- en personeelsmonitor van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer geeft wel inzicht in het aantal incidenten. Deze onderzoeken zijn echter gebaseerd op belevingsonderzoek en niet op feitelijke registratie van incidenten. Het blijkt uit deze onderzoeken dat in 2006 en 2007 20% en in 2008 19% van de busreizigers slachtoffer en/of ooggetuige was van een of meer incidenten. Voor het buspersoneel geldt dat het slachtofferschap van strafbare incidenten in 2006 36% en in 2008 38% bedroeg.

Vraag 6

Kunt u, naar aanleiding van uw eigen uitspraken over een landelijk OV verbod voor geweldplegers, aangeven of en wanneer u deze maatregel in gaat voeren?

Een landelijk OV reisverbod is in beginsel al mogelijk op basis van de Wet Personenvervoer 2000. Momenteel ligt een wijziging van WP2000 voor bij de Raad van State. Deze regelt de strafbaarstelling van overtreding van het reisverbod. Deze wetswijziging zal ik zo spoedig mogelijk aan de Kamer voorleggen. Daarmee zijn de randvoorwaarden voor een landelijk reisverbod gerealiseerd. Samen met vervoerders en OM bespreek ik de mogelijkheden voor het voeren van een proefproces, nadat de wetswijziging van kracht is geworden.

Vraag 1

Kunt u aangeven wat de eerste ervaringen van het praktijkexamen voor de bromfiets zijn? Hoeveel mensen hebben het examen gedaan en met welk slagingspercentage?

Het bromfietspraktijkexamen is ingevoerd op 1 maart 2010. Hierdoor is er nog sprake van een relatief beperkt aantal examens dat is afgenomen. In de maand maart 2010 zijn er 541 kandidaten die het examen hebben afgenomen. Het slagingspercentage is 84%.

Vraag 2

Kunt u inzichtelijk maken hoeveel geld jongeren in de praktijk gemiddeld kwijt zijn om het examen te halen? Wat vindt u van dit bedrag?

Ik vind het momenteel nog te vroeg om uitspraken te doen over de door u genoemde aspecten van het bromfietspraktijkexamen. Voor de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen is het van belang gedurende een langere periode de effecten te kunnen meten.
In mijn antwoorden op de vragen van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heb ik aangegeven dat de invoering van het bromfietspraktijkexamen uitgebreid zal worden geëvalueerd.
In deze evaluatie zal ik ingaan op de uitvoeringsaspecten van het bromfietspraktijkexamen, als ook op de effecten op het gebied van de verkeersveiligheid. Voor het eerste deel neem ik een termijn van één jaar. Om een betrouwbare uitspraak te kunnen doen over de effecten op de verkeersveiligheid, heb ik gegevens nodig over een periode van drie jaar. Ik stel voor om de vragen die u heeft geformuleerd mee te nemen in deze evaluatie.
Conform mijn eerdere toezegging zal ik uw Kamer in maart 2011 informeren over de uitkomsten van de evaluatie van het bromfietspraktijkexamen. Ten aanzien van de evaluatie van de effecten op de verkeersveiligheid heb ik toegezegd dat we de resultaten hiervan voorzien in maart 2013.

Vraag 3

Zijn er voldoende rijscholen die bromfietsrijlessen aanbieden? Aan hoeveel personen tegelijk geven ze les en wat wordt er gemiddeld voor een les betaald?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Hoeveel lessen worden er gemiddeld genomen voordat iemand opgaat voor zijn examen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Kunt u aangeven in hoeverre de rijlessen leiden tot een hoger slagingspercentage?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Kunt u onderbouwen waarom de kosten voor het rijexamen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) niet onder de 95 euro kunnen liggen? Behoort dit tarief tot de tarieven die het CBR niet eenzijdig kan vaststellen? Zo nee, bent u bereid dit tarief in de betreffende ministeriële regeling op te nemen?

In de voorbereiding van de invoering van het bromfietspraktijkexamen heb ik me ingespannen om het tarief voor het examen zo laag mogelijk te houden. Ik heb uiteindelijk een tarief van € 95 weten te realiseren en dat is een kostendekkend tarief. Verdere bijstelling van dit tarief was en is niet mogelijk.
Het tarief voor het bromfietspraktijkexamen is onderdeel van de Regeling Tarieven CBR en is derhalve aan mijn goedkeuring onderhevig.

Vraag 7

Kunt u aangeven in hoeverre het bromfietsgebruik is afgenomen door de invoering van het praktijkexamen? Wat is uw mening hierover?

Zie antwoord op de vragen 2 tot en met 5.

Vraag 8

Op welke termijn wordt de invoering van het bromfietsexamen geëvalueerd? Bent u bereid deze evaluatie snel plaats te laten vinden vanwege de zorgen over de hoge kosten?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat het in het geval van verkeersaansprakelijkheid buiten de EU erg lastig kan zijn voor Nederlanders om schade te verhalen, onder andere door de taal- en cultuurverschillen?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat in navolging van de regels die binnen de EU gelden, het ook voor bepaalde niet EU-landen waar veel Nederlandse automobilisten rijden, verzekeraars vertegenwoordigers zouden moeten hebben om zodoende het verhalen van schade te vergemakkelijken? Zo nee, waarom niet?

Personen die op gerechtvaardigde gronden aanspraak hebben op vergoeding van schade zouden altijd in staat moeten zijn die zonder onnodige of grote belemmeringen te verhalen op de veroorzaker van die schade of zijn verzekeraar. Dit uitgangspunt zou in de ideale situatie ook moeten gelden voor schades die in het buitenland zijn veroorzaakt. Het EU-recht biedt voor veel gevallen een grondslag om dat ook te bewerkstelligen. Dat heeft onder andere geleid tot de WAM-richtlijnen die de positie van benadeelden van door motorvoertuigen veroorzaakte ongevallen aanzienlijk hebben verbeterd, ook als die motorvoertuigen uit andere lidstaten komen of het ongeval in een andere lidstaat plaatsvindt (inclusief de landen van de Europese Economische Ruimte Noorwegen, IJsland en Liechtenstein). De WAM-richtlijnen zijn over een lange periode tot stand gekomen en behelzen meer dan alleen de verplichte schaderegelaars die de verzekeraar in een lidstaat in de andere lidstaten moet aanstellen. Zo zijn ook een verzekeringsplicht in de gehele EU, een zekere harmonisering van de dekking van motorrijtuigverzekeringen, de instelling van samenwerkende informatiecentra in alle EU-lidstaten en van een schadevergoedingsorgaan bewerkstelligd om de benadeelden effectieve verhaalsmogelijkheden te geven. Dergelijke maatregelen kunnen alleen tot stand komen op basis van bindende overeenkomsten tussen meerdere staten en niet slechts op basis van afspraken met verzekeraars. Dat laatste is des te moeilijker omdat het in de door u aangesneden situaties om niet in een lidstaat gevestigde verzekeraars gaat waarover de Nederlandse overheid geen enkele regelgevende bevoegdheid heeft en een grondslag zoals die door het EU-recht wordt geboden hier ontbreekt.
Het Nederlands Bureau der Motorrijtuigverzekeraars staat wel, op basis van afspraken met de nationale bureau’s van diverse derde landen (de zg. groenekaartlanden), in voor situaties waarin een persoon schade lijdt door een ongeval in Nederland dat door een bezoekend buitenlands motorrijtuig wordt veroorzaakt. In dat geval is het mogelijk de schaderegelaar van de buitenlandse verzekeraar in Nederland aan te spreken. Bij ongevallen in niet EER-landen is dat niet mogelijk, omdat buitenlands recht van toepassing is dat in het betreffende land moet worden geëffectueerd. Indien een persoon wil voorkomen dat hij in een situatie komt waarbij hij zijn schade in het buitenland moet verhalen, met alle moeilijkheden die daaraan verbonden zijn, bestaat reeds de mogelijkheid bijzondere verzekeringsdekking te nemen. Daarbij kan worden gedacht aan de rechtsbijstandverzekering, de casco-verzekering (voor schade aan het eigen voertuig) en de reisverzekering. Daarnaast zijn er verzekeringsvormen die vooral van belang zijn in verband met personenschade (letsel en overlijden), te weten de ongevallen-inzittendenverzekering of de schadeverzekering inzittenden.

Vraag 3

Bent u bereid samen met de verzekeraars te regelen dat het verhalen van schade in de meest populaire landen buiten de EU makkelijker gemaakt dient te worden? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Welk percentage van de dienstauto’s van het Rijk is geschikt om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85), waarvoor op verzoek van de Kamer per 1 april a.s. het accijnstarief wordt verlaagd ter compensatie voor de relatief lage energie-inhoud? Mogen we ervan uitgaan dat deze auto’s bij een concurrerende prijs (gelijk aan benzine) voortaan bio-ethanol zullen tanken, aangezien dit 50–70% minder CO2-uitstoot per kilometer kost?

Er zijn 17 dienstauto’s van het Rijk die geschikt zijn om te rijden op duurzame bio-ethanol (E85). Daarmee kunnen 0,35% van de dienstauto’s op E85 rijden. Het beleid van de diensten die deze auto’s in beheer hebben schrijft voor dat er zoveel mogelijk E85 getankt wordt. Gezien het nu nog beperkte netwerk van pompen kan dat niet altijd.

Vraag 2

Bent u bekend met de pogingen van producenten van duurzame biomethanol (M85) om ook in aanmerking te komen voor accijnscompensatie vanwege de lage energie-inhoud? Deelt u de opvatting dat het feit dat deze pogingen tot nu toe zijn gestrand op bureaucratie, kastjes en muren, niet past in de ambities uit het werkprogramma Schoon en Zuinig en het fiscale vergroeningsbeleid t.a.v. duurzame mobiliteit? Bent u bereid om met de producenten van biomethanol om tafel te gaan zitten om uitvoering te geven aan de voorgenomen accijnscompensatie, mits de sector de duurzaamheid kan aantonen?

Leveranciers van benzine en diesel voor het wegverkeer zijn op grond van het Besluit biobrandstoffen wegverkeer 2007 verplicht om een minimumaandeel van benzine en diesel als biobrandstof op de markt te brengen. Deze biobrandstoffenverplichting bedraagt voor 2010 4%. Leveranciers hebben de vrijheid om hieraan invulling te geven door bijmenging van biobrandstoffen aan fossiele brandstoffen of door het op de markt brengen van «hoge blend biobrandstoffen» zoals E85. In de praktijk geven leveranciers in overgrote mate de voorkeur aan bijmenging. Door bijmenging varieert de samenstelling van de producten, evenals de energie-inhoud. Voor de heffing van accijns op deze gemengde brandstoffen is de energie-inhoud niet relevant.
Omdat het bijgemengde percentage biobrandstoffen in de fossiele brandstoffen meestal niet substantieel is, zal de energie-inhoud van het eindproduct doorgaans niet veel afwijken van de energie-inhoud van de fossiele brandstof.
Bij hoge blends is dit soms wel het geval, zoals bij een relatief nieuw product als E85, dat inmiddels op steeds meer plaatsen voor de consument verkrijgbaar is. E85 wordt voor de accijns belast naar het tarief van benzine. Wegens de aanzienlijk lagere energie-inhoud van E85 ten opzichte van die van benzine is, als gevolg van het amendement Omtzigt/Tang op het Belastingplan 2010 (Kamerstukken II 2009/10, 32 128, nr. 25), per 1 april 2010 voorzien in de mogelijkheid van een gedeeltelijke teruggaaf van accijns mits de bio-ethanol in de E85 aantoonbaar duurzaam is geproduceerd. Dit amendement betrof uitsluitend het product E85.
Zoals is aangegeven in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën is hij voornemens om andere hogere blends op vergelijkbare wijze te behandelen wanneer deze op de markt komen. Voor zover bekend, wordt er op beperkte schaal geëxperimenteerd met M85 met gebruikmaking van bio-methanol. Hierbij is nog onduidelijk of het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht of in andere vorm, bijvoorbeeld gemengd met bio-ethanol. Het lijkt overigens minder voor de hand te liggen dat het product M85 als zodanig op de markt zal worden gebracht. M85 heeft een nog lagere energie-inhoud dan E85. Voorts is M85 meer corrosief dan E85, waardoor de auto-industrie bij gebruik van M85 de garantie laat vervallen. Gelet op het voorgaande is een accijnscompensatie voor M85 op dit moment niet aan de orde. Overigens kan bio-methanol mogelijk indirect in aanmerking komen voor de huidige compensatieregeling voor E85, bijvoorbeeld via een blend van 70% bio-ethanol met 15% bio-methanol en 15% benzine.
In Europees verband wordt gesproken over een mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L 283). Hierbij is ook de wijze van tarifering onderwerp van bespreking. Een mogelijkheid die wordt onderzocht, is om de hoogte van de accijns afhankelijk te stellen van de energie-inhoud van een product. Dit zou gunstig kunnen zijn voor M85 en andere producten met een relatief lage energie-inhoud. Op dit moment worden er overigens nog geen duurzame brandstoffen op de markt aangeboden, waarvoor een accijnscompensatie zou kunnen worden verleend, vergelijkbaar met de regeling voor E85.

Vraag 3

Welke andere technisch beschikbare duurzame brandstoffen met een relatief lage energie-inhoud komen er verder in aanmerking voor compensatie van het accijnstarief, conform de in de vergroeningsbrief geuite voornemens hiertoe, mits de branche de duurzaamheid aantoont?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Kent u het krantenartikel «Ambtenaren willen rijden op aardgas bevoordelen»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat een convenant wordt voorbereid?

Vanuit het bedrijfsleven, dat in de werkgroep Aardgas-biogas-groen gas van het Platform Duurzame Mobiliteit is vertegenwoordigd, is het verzoek gekomen om de mogelijkheden te onderzoeken voor het sluiten van een convenant tussen bedrijfsleven en overheid over de toepassing van groen gas in het verkeer. Het bedrijfsleven vraagt daarbij de overheid onder andere om, naast de al bestaande begunstigende fiscale behandeling voor aardgas, waaronder begrepen groen gas, een aantal aanvullende begunstigende fiscale maatregelen voor groen gas. De ministeries van Verkeer en,Waterstaat, Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer en Financiën beoordelen op dit moment dit verzoek. Bij de beoordeling van het verzoek zal worden gekeken in hoeverre de inzet van groen gas in het verkeer de meest efficiënte en kosteneffectieve maatregel is om bij te dragen aan de CO2-doelstellingen en in hoeverre eventuele aanvullende maatregelen daadwerkelijk noodzakelijk zijn.

Vraag 3

Kunt u toezeggen dat de Kamer eerst zal worden geïnformeerd en hierover met u in overleg kan treden alvorens een convenant zal worden getekend?

Alvorens een convenant zou worden gesloten zal het kabinet de Kamer informeren en indien gewenst met u overleggen.