Vraag 1

Kent u het bericht «Lawaai groeiend gezondheidsprobleem»1 en de presentatie over het geluidbeleid Schiphol die door een ambtenaar van het ministerie van Verkeer en Waterstaat is gegeven op een congres van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG)?2

Vraag 2

Is het waar dat het Noise Monitoring System (NOMOS)-systeem blijkens onderzoeken van zowel RIVM als TNO in de periode 2005–2007 bestempeld is als onbetrouwbaar en onnauwkeurig omdat dit systeem een te hoge meetdrempel heeft en te veel stoorlawaai meet?

Vraag 3

Wat zijn de kosten van een NOMOS-meetpunt en van een meetpunt van de stichting Luistervink? Zou u de verschillen kunnen verklaren?

Vraag 4

Is het waar dat NOMOS geen Lden waarden produceert, terwijl het rekenmodel en de handhaving wel werken met deze maat? Bent u bereid alsnog de Lden waarden te meten en te publiceren zodat de meetwaarden vergelijkbaar worden met de berekende waarden?

Vraag 5

Waarom werkt NOMOS met theoretische vlieghoogtes in plaats van de werkelijke vlieghoogtes die wel bekend zijn? Verklaart het gebruik van theoretische hoogtes het verschil in theoretische geluidsbelasting en de hogere meetwaarden van de stichting Luistervink in onder meer Amstelveen? Bent u bereid voortaan te meten met de werkelijke vlieghoogte?

Vraag 6

Is het waar dat voor de invoergegevens van de lawaaiproductie van individuele vliegtuigen in de bestaande Nederlandse rekenmodellen gebruik wordt gemaakt van gecertificeerde geluidsmetingen?

Vraag 7

Bent u ermee bekend dat bepaalde fabrikanten deze gecertificeerde geluidsmetingen alleen boven de woestijn uitvoeren omdat dan de omrekeningstabellen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) meetvoorschriften annex 16 voor de atmosfeergegevens het gunstigst uitkomen? Deelt u de mening dat deze metingen hierdoor afwijken van de dagelijkse praktijk? Is het waar dat Duitsland om deze reden geen gebruik maakt van certificaatsgegevens, maar van eigen meetresultaten?

Vraag 8

Is het waar dat u geen geld beschikbaar wil stellen aan het RIVM voor verder onderzoek over de mogelijkheden en betrouwbaarheid van meten in combinatie met rekenen van vliegtuiglawaai? Zo ja, wat is daarvan de reden?

Vraag 9

Bent u bereid alsnog te komen tot een betrouwbaar en nauwkeurig systeem van geluidsmeetpunten rond Schiphol en in de buitengebieden conform het kabinetstandpunt Schiphol 2006 waarbij de meetgegevens kunnen worden vergeleken met de berekeningen in de rekenmodellen of de wettelijke grenswaarden?

Vraag 10

Is het waar dat het huidige Nederlandse rekenmodel niet is gevalideerd? Zullen de rekenmodellen van het nieuwe handhavingsstelsel voordat het definitief wordt ingevoerd wel worden gevalideerd en gecalibreerd door metingen?

Vraag 11

Wat is de stand van zaken met het Europese meet- en rekentraject dat in 2012 zou worden afgerond? Is het waar dat dit traject geheel is vastgelopen omdat de vliegtuigsector in enkele landen het proces blokkeert omdat zij niet willen dat het vliegtuiggeluid nauwkeuriger kan worden berekend?

Vraag 1

Is het waar dat in eerdere plannen voor de verbreding van de A27 in het kader van het Spoedwetproject Lunetten-Rijnsweerd de bestaande ruimte in de bak bij Amelisweerd zo volledig mogelijk zou worden benut, door aanleg van spitsstroken op de plek waar zich nu de vluchtstrook bevindt?

Ik neem aan dat met «eerdere plannen» gedoeld wordt op de startnotitie uit oktober 2006. De daarin opgenomen oplossingsrichtingen waren als volgt:
een benuttingsalternatief in de vorm van een spits- of plusstrook;
een verbredingsalternatief met 1 rijstrook extra;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, kort;
een verbredingsalternatief met 2 rijstroken extra, lang.
In de Startnotitie is gekozen voor optie 4 als voorkeursalternatief. Dit alternatief is uitgewerkt in het Ontwerp-Tracébesluit dat op 31 maart 2010 is vastgesteld. In dit voorkeursalternatief wordt de bak van Amelisweerd zo optimaal mogelijk benut, zij het dan niet door de aanleg van spitsstroken, maar door de aanleg van twee extra rijstroken. De vluchtstrook zal alleen ter plaatste van de «bak» voor deze uitbreiding worden benut.

Vraag 2

Is het waar dat de huidige plannen veel ingrijpender zijn en dat er sprake is van een extra rijstrook op de hoofdrijbaan en een extra rijstrook op de verbindingsweg naar het Noorden? Zo ja, van waar deze verandering?

Nee, deze plannen zijn niet veel ingrijpender. Dit voorkeursalternatief gaat uit van een capaciteitsverruiming met twee rijstroken, één op de hoofdrijbaan van de A27 en één op de verbindingsweg naar de A28.
Er wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande ruimte binnen het dwarsprofiel van de weg.
Er is geen sprake van een verandering ten opzichte van voorkeursalternatief zoals opgenomen in de startnotitie en de richtlijnen voor het MER. De startnotitie heeft in 2006 ter inzage gelegen. De reactie op de inspraakreacties is aan de Richtlijnen A27 Lunetten-Rijnsweerd (mei 2007) toegevoegd.

Vraag 3

Aangezien dit een forse vergroting betreft van de capaciteit van de weg, moet dan ook de milieueffectrapportage niet aan hogere eisen voldoen?

Van belang is dat in het onderzoek zo systematisch en objectief mogelijk de te verwachten milieugevolgen in kaart te worden gebracht. In de Wet milieubeheer wordt daarbij geen onderscheid gemaakt tussen de impact van een project of een alternatief.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er met een capaciteitsuitbreiding van 50%, een verkeerstoename met zo’n 35 à 40 % mogelijk is? Zo nee, waarom niet? Zo ja, waarom is dit niet helder meegenomen in de berekeningen van geluidshinder en luchtkwaliteit?

Ja, die mening deel ik. In het MER is opgenomen dat de intensiteit in het weefvak A27 Lunetten-Rijnsweerd (oostbaan) stijgt van 96 000 mvt/etmaal in het jaar 2008 naar 133 000 mvt/etmaal in het jaar 2020 voor de situatie «met project». Dat is een groei van bijna 40%. Deze verkeerscijfers vormen de basis voor de berekening van de effecten voor geluid en luchtkwaliteit. Op basis van deze uitkomsten zijn de voor geluid noodzakelijke maatregelen, de aanleg van tweelaags ZOAB, opgenomen in het Ontwerp-Tracébesluit.
Het project is opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). In het NSL is de verplichting opgenomen om jaarlijks te monitoren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit (PM10 en NO2) wordt voldaan.

Vraag 5

Is deze beslissing niet in tegenspraak met de toezegging aan de Kamer dat het alternatief «Kracht van Utrecht» volledig wordt meegenomen?1

Het alternatief «Kracht van Utrecht» is, conform toezegging aan de Kamer, volledig meegenomen in de eerste fase van de milieueffectrapportage in de planstudie Ring Utrecht. In deze planstudie worden mobiliteitsmaatregelen op langere termijn (2020) onderzocht.

Vraag 6

Strookt dit besluit met het nieuwe coalitieakkoord dat in Utrecht is gesloten?

Het nieuwe coalitieakkoord in de gemeente Utrecht gaat onder andere in op de «Kracht van Utrecht» in relatie tot de voorgenoemde planstudie Ring Utrecht, maar niet op de spoedaanpakprojecten. De besluiten in het kader van de spoedaanpakprojecten op de A27 tussen Everdingen en Lunetten en tussen Lunetten en Rijnsweerd zijn afzonderlijke besluiten.

Vraag 7

Staat in de richtlijnen voor de milieueffectrapportage (MER) omschreven dat de effecten op de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) en lichteffecten onderzocht moeten worden? Zo ja, waarom is geen van deze onderzoeken toegevoegd aan de MER?

Ja, in de richtlijnen staat dat de effecten op EHS en de lichteffecten onderzocht moeten worden. Ten behoeve van het MER is een natuurtoets uitgevoerd waarbij onder meer aandacht is geweest voor de effecten van geluid en licht op de aanwezige flora en fauna. In het definitieve tracébesluit zal ik de resultaten van dit onderzoek nader toelichten.

Vraag 8

Is het waar dat er geen onderzoek is gedaan naar de effecten van het project op de EHS en er enkel een natuurtoets is uitgevoerd? Zo nee, waarom is het onderzoek dan niet toegevoegd aan de MER?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Kunt u aantonen dat de toename van geluid geen effect heeft op de kwaliteit van de EHS-gebieden langs het traject?

Uit het uitgevoerde akoestisch onderzoek voor ontwerp-tracébesluit blijkt dat door het aanbrengen van een geluidsreducerend wegdek de geluidbelasting op het Landgoed Amelisweerd en de Golfclub Amelisweerd met 1 tot 2 dB afneemt. Een toename van geluid en een afname van de kwaliteit van de EHS is daarmee zeer onwaarschijnlijk.

Vraag 10

Is het waar dat ook bij het project Everdingen-Lunetten de onderzoeken naar de effecten op de EHS ontbreken? Zo ja, is dit een nieuwe werkwijze? Verwacht u dat deze werkwijze stand houdt bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State?

Ten aanzien van de effectbepaling en de alternatievenafweging in het kader van de milieueffectrapportage verwijs ik naar het antwoord onder 7.
Voor beide projecten is voor de besluitvorming rekening gehouden met de Nota Ruimte en de beantwoording van de vragen door de minister van LNV (Kamerstukken II, 2007/08, 29 576, nr. 52) waarin is aangegeven dat het beschermingsregime van EHS geen externe werking kent. Ik verwacht dat deze werkwijze de rechterlijke toets kan doorstaan.

Vraag 1

Kent u de brief van de burgemeesters van de gemeenten Schiedam, Midden-Delfland, Vlaardingen en Maassluis over het Masterplan Rotterdam Vooruit?1

Ja. Inmiddels is door mijn Randstad Urgent partner, de portefeuillehouder van de stadsregio Rotterdam, gesproken met de betreffende gemeentelijke bestuurders over het vervolgproces.

Vraag 2

Deelt u de mening dat de Oranjetunnel en Blankenburgtunnel in het masterplan worden vergeleken op basis van 5 onvergelijkbare maatregelenpakketten en dat daardoor in de vergelijking van de investeringskosten2 een rooskleuriger beeld ontstaat van de Blankenburgtunnel ten opzichte van de Oranjetunnel? Zo nee, waarom niet?

De functie van het Masterplan Rotterdam Vooruit is de eerste stap van de MIRT Verkenning Rotterdam Vooruit. Het geeft een overzicht van mogelijke maatregelpakketten, die een oplossing moeten bieden voor de bereikbaarheidsknelpunten in de regio Rotterdam, randvoorwaardelijk voor het voorgenomen beleid op het gebied van ruimte en economie in het gebied.
In het Masterplan zijn de effecten van vijf maatregelenpakketten onderzocht.
In twee pakketten kwam een Blankenburgtracé voor, in één een Oranjetracé. De effecten op het verkeer (en de investeringskosten) zijn echter ook voor beide tracés afzonderlijk bekeken, waardoor naast een vergelijking van de vijf maatregelenpakketten als geheel ook een directe vergelijking tussen het Blankenburg- en het Oranjetracé mogelijk is.
In de vijf oplossingspakketten zijn de volgende accenten aangebracht: grootste knelpunten eerst, oplossingen in het stedelijk gebied, een dubbel regionaal netwerk (twee varianten) en het versterken van het onderliggend wegennet.
In de onderzoeken kwam het Blankenburgtracé verkeerskundig met het beste resultaat voor de ontlasting van de Beneluxcorridor en de doorstroom op de
A4-corridor. De gevolgen en risico’s voor natuur en landschap en de structurerende werking voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling zijn in de aanloop naar het Masterplan op hoofdlijnen bekeken.
Op basis van het Masterplan Rotterdam Vooruit, de onderliggende studies en consultatie van de regio is in het BO MIRT van het najaar 2009 besloten het Blankenburgtracé en het Oranjetracé verder te onderzoeken. De Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 3 december 2009, 32 123 A, nr. 19 over de uitkomsten en afspraken van de bestuurlijke overleggen MIRT.
Voor een volwaardige vergelijking is uiteraard meer informatie noodzakelijk dan in het Masterplan is opgenomen. Deze beide tracés worden nu gelijkwaardig en integraal vergeleken op alle aspecten. Bereikbaarheid en verkeer, behoud van de groene omgeving, ruimtelijke effecten en ruimtelijk-economische effecten maken onder meer deel uit van deze onderzoeken. Zodra deze informatie voor beide tracés beschikbaar is, kan een bestuurlijke voorkeursrichting worden bepaald.
Welke van de twee tracés op deze onderwerpen de beste oplossing is, kan nog niet worden geconcludeerd. De keus voor de tunnelvariant (Blankenburgtunnel of Oranjetunnel) kan pas plaatsvinden als alle feiten op tafel liggen.

Vraag 3

Deelt u de mening dat in het masterplan de gevolgen en risico’s voor natuur en (kwetsbare) landschappen nauwelijks verwoord zijn en de structurerende werking van beide nieuwe verbindingen voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling onderbelicht is? Deelt u de mening dat de Oranjetunnel zich juist op deze punten in positieve zin onderscheid van de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat in het masterplan al wordt voorgesorteerd op een keuze voor de Blankenburgtunnel?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke stakeholders zijn uitgenodigd voor de stakeholders bijeenkomst van medio mei 2010 over de nieuwe westelijke oeververbinding? Waren de aanwezigen een voldoende afspiegeling van de belanghebbenden in de regio?

De stakeholders bijeenkomsten hebben plaatsgevonden op 20 en 21 april 2010 en hadden informerend karakter. Voor de bijeenkomsten waren uitgenodigd:
Waterschap Hollandse Delta, Provincie Zuid-Holland, Stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden, Gemeenten Westvoorne, Hellevoetsluis, Spijkenisse, Bernisse, Albrandswaard, Brielle, Oud-Beijerland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam, Westland, Midden-Delfland, Pijnakker-Nootdorp, Den Haag, deelgemeenten Hoek van Holland, Hoogvliet en Rozenburg, Ministeries VROM en V&W, IKV Ondernemend Vlaardingen, LTO Noord Glaskracht, LTO Glaskracht, LTO Glaskracht Westland, Havenbedrijf Rotterdam, Deltalinqs, KvK Rotterdam, Flora Holland, VNO-NCW west, Kernoverleg Maasdijk, EVO, TLN, Milieufederatie, Beheersstichting Loswal «de Bonnen», ondernemersvereniging Hoek van Holland, Bussinessclub Hoek van Holland, Stena Line, VDB en DSM. Aan de aanwezige partijen is nadrukkelijk gevraagd de lijst van te betrekken stakeholders verder aan te vullen ten behoeve van het vervolg. Mijn RU partner en ik betrekken een
brede groep stakeholders bij het proces richting besluitvorming, die naar onze mening een voldoende afspiegeling zijn van de belanghebbenden in de regio.

Vraag 6

Is het waar dat één van de aanwezigen heeft voorgesteld de bijeenkomst op een ander moment opnieuw te organiseren in aanwezigheid van de relevante stakeholders? Is het waar dat dit verzoek in verband met de haast om te komen tot besluitvorming niet is gehonoreerd?

Door een van de aanwezigen is deze vraag gesteld. Samen met mijn RU partner werk ik aan een zorgvuldig proces met betrokkenheid van alle stakeholders. Een zorgvuldige aanpak en het stapsgewijs meenemen van alle partijen in het proces staan hierbij voorop. Bij de stakeholderbijeenkomsten in april ging het om informerende bijeenkomsten en een eerste inventarisatie van de lokale belangen. Alle stakeholders en overige belanghebbenden krijgen nog gelegenheid te reageren en zienswijzen in te brengen op de projectplannen. Eind juni zijn burgers op verschillende informatieavonden breed geïnformeerd. Betreffende overheden en maatschappelijke partijen worden regelmatig op maat geïnformeerd over de inhoud en het procesverloop van het project. Ook zijn maatschappelijke partijen uitgenodigd mee te denken over de inpassing van de beide hoofdtracés tijdens de inpassingsateliers die op 25 mei en 1 juni 2010 hebben plaatsgevonden.
Ik wijs er op dat volgend op dit informele en informerende traject er na de aankondiging van de structuurvisie ook een regulier formeel inspraaktraject plaats zal vinden.

Vraag 7

In hoeverre voldoet de verkenning Rotterdam Vooruit en specifiek de studie naar de nieuwe westelijke oeververbinding momenteel aan de adviezen van de commissie Elverding3, namelijk dat sprake moet zijn van een brede verkenning, resulterend in een voorkeursbesluit waarbij (1) zoveel mogelijk maatschappelijke partijen betrokken zijn, (2) alle alternatieven op tafel komen en (3) integraal wordt gekeken naar zowel mobiliteit als ruimtelijke ordening?

De Verkenning Rotterdam Vooruit, waarvan de verkenning naar de Nieuwe Westelijke Oeververbinding deel uitmaakt, is officieel gestart in oktober 2008. Op dat moment zijn over deze verkenning ook in het Randstad Urgent programma bestuurlijke afspraken vastgelegd. Gezien het belang dat werd gehecht aan het project Rotterdam Vooruit is toen besloten om de reeds gestarte verkenning zoveel mogelijk langs de lijnen van de aanbevelingen van de Commissie Elverding uit te voeren. Daarbij wordt aangetekend dat gezocht wordt naar een zorgvuldige combinatie van het oude en het nieuwe regime aangezien het huidige juridische kader nog niet in lijn is met de «sneller en beter» aanpak.
Onlangs werd in de motie van de leden Dijksma en Wiegman-Van Meppelen Scheppink de regering verzocht bij de NWO de aanbevelingen van Elverding ter harte te nemen. Ik heb de motie in het VAO MIRT van 23 juni jl. aangemerkt als ondersteuning van beleid. Bij de tweede fase van de verkenning naar de nieuwe westelijke oeververbinding, gestart na het BO MIRT van het najaar 2009, wordt gewerkt in de geest van het advies Sneller en Beter van de Commissie Elverding en met inachtneming van de reeds gemaakte bestuurlijke afspraken over de doorlooptijd van de verkenning en de afgesproken momenten van besluitvorming.
Belanghebbende overheden en maatschappelijke organisaties worden regulier betrokken bij het proces om te komen tot een voorkeursbeslissing. Over de resultaten van de onderzoeken vindt met de omgeving overleg plaats alvorens er een Voorkeursbeslissing wordt genomen over de Nieuwe Westelijke Oeververbinding.

Vraag 1

Onderschrijft u de conclusie van de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat (IVW) dat bij een groot aantal transporten met gevaarlijke stoffen op ferry’s onvoldoende zichtbaar is dat er gevaarlijke stoffen vervoerd worden en/of om welke gevaarlijke stoffen het gaat? Zo nee, waarom niet?1

In de rapportage van de Inspectie Verkeer en Waterstaat is de conclusie getrokken dat met name sprake is van onvolkomenheden in de documentatie van gevaarlijke stoffen. De rapportage gaat niet in op de zichtbaarheid (het merken en etiketteren) van de vervoerde ladingen.

Vraag 2

Welke consequenties heeft deze ontoereikende zichtbaarheid voor het zo veilig mogelijk kunnen stuwen van de lading en de vrachtwagens op de ferry’s, waar ik u in 2008 al vragen over heb gesteld?2

Juiste stuwage van gevaarlijke stoffen is belangrijk voor de veiligheid van bemanning, schip en lading en van het mariene milieu. De regels voor stuwage zijn vastgelegd in de IMDG-Code. Essentieel voor juiste stuwage is dat de vrachtwagens worden vastgezet en dat bepaalde gevaarlijke stoffen zo goed mogelijk van elkaar gescheiden worden vervoerd. In de praktijk worden alle vrachtwagens vastgezet, ongeacht of er gevaarlijke stoffen in aanwezig zijn. Voor wat betreft het gescheiden houden van bepaalde stoffen is de ladingdocumentatie de basis. Onvolkomenheden daarin kunnen leiden tot verkeerde keuzes. Tegelijk biedt de aanwezige markering op de voertuigen een mogelijkheid om risicovolle situaties alsnog te corrigeren. Hierdoor worden de risico’s beperkt.

Vraag 3

Welke maatregelen gaat u nemen om te zorgen dat er geen enkele onduidelijkheid meer bestaat over het transport van gevaarlijke stoffen op ferry’s?

De maatregelen die IVW al heeft genomen zijn het informeren en voorlichten van de sector. Hiervoor is een informatiebijeenkomst gehouden in december 2009. Verder worden door de IVW, waar mogelijk presentaties gegeven, om naleving door de sector te verbeteren. Een voorbeeld hiervan is de praktijktraining trailerbelading in mei 2010.
De volgende stap is opnieuw te controleren om te constateren of er verbetering is opgetreden. In de 2de helft van 2010 wordt door IVW meer nadruk gelegd op de controle van de documentatie bij de reguliere inspecties en wordt strenger opgetreden tegen overtredingen.

Vraag 4

Is er tijdens het onderzoek door de IVW ook sprake geweest van transporten met gemengde ladingen van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen? Zo ja, kunt u uit het onderzoek een aantal voorbeelden geven van de gemengde transporten van gevaarlijke en ongevaarlijke stoffen?

Er is geen onderzoek gedaan naar de aanwezigheid van gemengde ladingen

Vraag 5

Kunt u de verplichting instellen om een duidelijk zichtbaar oranje herkenningsteken op vrachtwagens aan te brengen, voordat deze zich op de ferry begeven met daarop de juiste informatie over de getransporteerde gevaarlijke stoffen, zodat zij veilig op de ferry geplaatst en gestuwd kunnen worden? Zo nee, waarom niet?

Oranje markering van voertuigen is reeds verplicht. Conform de internationale transportregelgeving moeten vrachtwagens ook aan drie zijden voorzien zijn van grote gevaarsetiketten, waaruit de gevaarseigenschappen van de vervoerde gevaarlijke stoffen blijken.
De conclusie van het IVW onderzoek was dat er problemen zijn geconstateerd bij de naleving van de bestaande voorschriften. Verder aanscherpen van die voorschriften is in zo’n geval niet de oplossing. Ik merk hierbij op dat niet de markering van de voertuigen, maar de ladingdocumentatie bepalend is voor de plaatsing aan boord.

Vraag 1

Bent u ervan op de hoogte dat de Kamer uw voorgenomen wijziging van de Zeebrievenwet1 controversieel heeft verklaard?

Ja.

Vraag 2

Kunt u zeggen welke waarde u toekent aan de beslissing van de Kamer om een (om het even welk) kabinetsvoornemen controversieel te verklaren? Acht u het gepast voor een demissionair minister om een controversieel verklaard voornemen alsnog nader uit te werken dan wel persberichten uit te doen waarin op zijn minst die suggestie wordt gewekt?2

Na de val van het kabinet heeft de Tweede Kamer een aantal wetsvoorstellen controversieel verklaard, waaronder het voorstel tot wijziging van de Zeebrievenwet. Over de verdere procedure van het wetsvoorstel zal de Tweede Kamer een beslissing nemen.
Het persbericht maakt echter melding van een bredere stelselherziening van de regelgeving omtrent de nationaliteit van zeeschepen, resulterend in een voorstel voor een nieuwe rijkswet. Er is daarbij geen sprake van het nader uitwerken van een controversieel verklaard wetsvoorstel.

Vraag 3

Kunt u aangeven op welke in voorbereiding zijnde stelselherziening u doelt en hoe het mogelijk is om deze herziening «te versnellen»? Is de aangekondigde stelselherziening mede bedoeld om tegemoet te komen aan het verzoek van Japan aan Nederland om effectieve maatregelen te nemen om te voorkomen dat een onder Nederlandse vlag varend anti-walvisjachtschip de veiligheid op zee in gevaar zou brengen?

Met de in voorbereiding zijnde stelselherziening wordt gedoeld op een nieuwe Rijkswet nationaliteit zeeschepen. Beoogd wordt in deze rijkswet in samenspraak met alle landen van het Koninkrijk uniforme regels te stellen voor het hele Koninkrijk over de registratie en nationaliteitsverlening van zeeschepen en de afgifte van zeebrieven.
Reeds enkele jaren werd binnen mijn ministerie de noodzaak voor nieuwe wetgeving op dit punt onderkend en is begonnen aan de opstelling hiervan. Dit proces wordt intern versneld om zodoende na het zomerreces bij de Tweede Kamer te worden ingediend.
De stelselherziening is bedoeld om uitvoering te geven aan het VN-Zeerechtverdrag en aan het Statuut voor het Koninkrijk der Nederlanden en om de concurrentiepositie van rederijen in het Koninkrijk te versterken door het wegnemen van onnodige belemmeringen in de regelgeving. Er wordt beoogd te komen tot een modern registratiestelsel voor zeeschepen, wat deregulering tot gevolg heeft. Het nieuwe stelsel zal tevens voorzien in een effectief handhavingsmechanisme.

Vraag 4

Kunt u uitleggen waar u precies op doelt wanneer u het heeft over «gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» die in uw ogen kennelijk «verbetering» behoeven? Zijn de betreffende gedragingen strafrechtelijk onderzocht? Zo nee, acht u het gepast om als (demissionair) minister de suggestie te wekken dat Sea Shepherd zich niet houdt aan regels en verdragen die voor gelden voor schepen die onder Nederlandse vlag varen?

Wat betreft de gedragingen van de «Steve Irwin» heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) naar aanleiding van het incident op 6 februari 2009 geoordeeld dat hiermee de regels van het Zeeaanvaringsverdrag zijn overtreden. Hetzelfde heeft IVW toentertijd overigens geconcludeerd over de Japanse schepen. Ik heb u daar eerder over geïnformeerd. De betreffende gedragingen zijn niet strafrechtelijk onderzocht.
Dat ook het afgelopen walvisjachtseizoen heeft geleid tot escalaties tussen beide partijen is duidelijk gebleken uit openbaar beeldmateriaal.
Nederland heeft, samen met Nieuw-Zeeland en Australië, op 7 december 2009 de betrokken partijen bij de walvisvangst – zowel walvisvaarders als demonstranten – opgeroepen tot verantwoordelijk gedrag. Deze oproep heeft helaas niet geleid tot de, met het oog op de veiligheid, gevraagde terughoudendheid.

Vraag 5

Hoe moet uw dreigement aan het adres van Sea Shepherd, dat de Nederlandse regering «niet zal nalaten van het nieuwe instrumentarium gebruik te maken zodra het van kracht is geworden als blijkt dat geen verbetering optreedt in gedragingen door zeeschepen van Sea Shepherd, de Steve Irwin en de Bob Barker» precies worden opgevat? Op welke gronden zou volgens u moeten blijken dat de gedragingen van zeeschepen van Sea Shepherd in strijd zijn met regels en verdragen, wanneer tot nu toe zelfs geen getuigenverhoren hebben plaatsgevonden en toetsing door de rechter vooralsnog achterwege blijft?

Bij gelegenheid van de afgifte van een nationaliteitsverklaring aan de Sea Shepherd Conservation Society (SSCS) ten behoeve van de teboekstelling van de «Bob Barker» in het Nederlandse scheepsregister op 24 mei jongstleden is SSCS erop gewezen dat de verplichtingen die voortvloeien uit het Zeeaanvaringsverdrag en het SOLAS-verdrag in acht moeten worden genomen. Gezien de historie van SSCS en de escalaties gedurende het afgelopen walvisvangstseizoen (zie ook het antwoord op vraag 4) heb ik SSCS aangegeven niet na te laten het nieuwe instrumentarium te gebruiken zodra dat voorhanden is en als blijkt dat met de gedragingen van de «Steve Irwin» of de «Bob Barker» opnieuw nationale en internationale regelgeving wordt overtreden. Overigens kunnen handelingen waarmee regels worden overtreden op vele manieren blijken; bijvoorbeeld uit openbaar beeldmateriaal.

Vraag 6

Is het waar de Inspectie Verkeer en Waterstaat op 24 mei jongstleden een nationaliteitsverklaring heeft afgegeven aan het Sea Shepherd-schip de Bob Barker?

Ja.

Vraag 7

Deelt u de mening dat een nieuwe Nederlandse zeebrief voor een Sea Shepherd-schip, aan de vooravond van de 62e Internationale Walvisconferentie, een mooi signaal is in de richting van Japan, namelijk dat Nederland de illegale Japanse walvisjacht niet langer pikt?

Aan de afgifte van de nationaliteitsverklaring en de zeebrief liggen geen andere motieven ten grondslag dan de vaststelling dat SSCS en de «Bob Barker» voldoen aan de formele eisen voor inschrijving.

Vraag 8

Bent u bereid Japan op de komende Internationale Walvisconferentie (IWC) aan te spreken op de aanwezigheid van hun walvisschepen in walvisreservaten en hun gedragingen aan de kaak te stellen?

Inzake de incidenten tussen Japanse walvisvaarders en schepen van actievoerders is reeds meermalen bilateraal gesproken met Japan. Het vinden van een oplossing voor de wetenschappelijke walvisjacht door Japan maakt deel uit van het consensusvoorstel dat tijdens IWC62 is besproken. Helaas kon hierover geen overeenstemming worden bereikt. Zoals de minister van LNV de Kamer heeft laten weten met haar brief van 11 mei 2010 blijft Nederland zich inzetten voor een volledige beëindiging van alle walvisvangst, en in het bijzonder die in reservaten.

Vraag 9

Bent u bereid Japan op de komende conferentie op te roepen het VN-mensenrechtenverdrag te respecteren en specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten, die de handel in illegaal walvisvlees hebben weten bloot te leggen3? Welke inzet mogen we van u verwachten ten behoeve van een eerlijk proces tegen de Sea Shepherd-activist die door Japan gevangen wordt gehouden nadat hij aan boord van een van de Japanse walvisschepen was geklommen?4

De Nederlandse overheid ziet geen aanleiding om Japan specifiek te wijzen op de rechtszaak tegen twee activisten die een rol hebben gespeeld bij het blootleggen van de handel in illegaal walvisvlees. De Nederlandse ambassade in Tokio volgt dit proces en er zijn geen aanwijzingen om te veronderstellen dat het proces niet voldoet aan internationale standaarden van een zorgvuldige rechtsgang, al zijn bij aanhouding en detentie onregelmatigheden geconstateerd. De heer Bethune is onderdaan van Nieuw-Zeeland en heeft bij zijn proces consulaire bijstand van dat land ontvangen. Er zijn geen indicaties geweest dat hij geen eerlijk proces heeft gehad.

Vraag 1

Kan iedere aanbieder van een nieuwe hoge blend biobrandstof die aan de geldende duurzaamheidscriteria voldoet nog vóór marktintroductie de verzekering krijgen van accijnscorrectie vanwege afwijkende energie-inhoud vanaf het moment van introductie, afgezien van het feit dat u uiteenzet dat accijnscorrectie van M85 nog niet aan de orde is omdat het in Nederland anders dan in andere Europese landen en bijvoorbeeld China nog niet getankt kan worden?

Zoals is aangegeven in het antwoord op vraagnummer 2010Z06368 is in de vergroeningsbrief van 3 juni 2009 van de Staatssecretaris van Financiën opgenomen dat hij voornemens is om andere hogere blends met een afwijkende energie-inhoud op vergelijkbare wijze te behandelen als E85 wanneer deze op de markt komen en aan dezelfde criteria voldoen. Als een bedrijf concrete plannen heeft voor de marktintroductie van een nieuwe hogere blend en dit nieuwe product eerst wil testen, zal worden bezien of voor een gelimiteerde testperiode onder strikte voorwaarden een tijdelijke accijnscompensatie kan worden verleend analoog aan de regeling voor E85. Overigens zal daarbij worden betrokken hoe dit zich verhoudt tot subsidieregelingen zoals de voorgenomen proeftuin «duurzame mobiliteit biogas en hogere blends biobrandstoffen».

Vraag 2

Wat is uw reactie op de stelling van de onafhankelijke organisatie Milieu Centraal dat «de verkoop van een «hoge blend» biobrandstof, zoals B100 (pure biodiesel) of E85 (85 procent bio-ethanol en 15 procent benzine) voor de overheid geen prioriteit heeft (en niet wordt gestimuleerd met belastingvoordelen)»?

Nederland stimuleert het gebruik van biobrandstoffen met name door verplichte bijmenging hiervan in fossiele brandstoffen. Partijen mogen zelf bepalen hoe zij deze verplichting nakomen.
Sinds 1 april 2010 geldt wel een accijnscompensatie voor duurzame E85. Deze houdt in dat er rekening wordt gehouden met de lagere energie-inhoud van ethanol ten opzichte van benzine. Bij de accijnscompensatie is dus geen sprake van een belastingvoordeel maar van het wegnemen van een belastingnadeel.
De overheid stimuleert door middel van de aanwijzingsregeling willekeurige afschrijving (VAMIL) en het subsidieprogramma «Tankinfrastructuur Alternatieve Brandstoffen» (TAB-regeling ) de uitrol van vulpunten voor hoge blends biobrandstoffen.

Vraag 3

Kunt u reageren op de stelling dat de verkoop van biobrandstoffen als hoge blend in vergelijking met de verkoop van biobrandstoffen als onherkenbaar bijmengproduct sterker bijdraagt aan bewustwording van alternatieven voor onduurzame mobiliteit en dus prioriteit zou moeten krijgen? Indien u de stelling kunt onderschrijven, bent u bereid uw beleid daarop aan te passen? Indien u de stelling niet kunt onderschrijven, waarom doet u dat niet?

Het is evident dat biobrandstoffen in de vorm van hoge blends bij consumenten aan de pomp zichtbaarder zijn dan in de vorm van bijmengproducten. In dat laatste geval tankt de consument immers ongemerkt een klein percentage biobrandstoffen mee. De bewustwording van de consument voor alternatieven voor onduurzame mobiliteit is een prioriteit en het rijk stimuleert dat op diverse manieren. Voorbeelden hiervan zijn de subsidieregeling voor de aanleg van vulpunten voor hoge blends en de onlangs geïntroduceerde accijnscorrectie voor duurzame E85.

Vraag 4

Wat is de stand van zaken aangaande de dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen? Hoeveel gebruik wordt daar al van gemaakt?

De dubbeltelling van tweede generatie biobrandstoffen had in 2009 vrijwel uitsluitend betrekking op dubbeltellende biodiesel die gemaakt is uit afvaloliën en -vetten.
De rapportages van bedrijven laten zien dat in 2009 iets meer dubbeltellende biodiesel werd gebruikt dan enkeltellende biodiesel. Dit betekent dat ruim tweederde van de biodieselverplichting ingevuld werd met dubbeltellende biobrandstoffen.
Nederland stuurt binnenkort een rapportage naar de Europese Commissie met daarin de details over de invulling van de Nederlandse biobrandstoffenverplichting. Deze rapportage zal ik u doen toekomen.

Vraag 5

Is de traceerbaarheid van biobrandstoffen op producentenniveau inmiddels al geregeld? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wanneer kan de Kamer de rapportage tegemoet zien?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik naar de brief die ik u op 26 mei heb doen toekomen (kamerstukken II, 2009/10, 30 196 nr. 104). Hierin geef ik aan op welke wijze ik aan de traceerbaarheid vorm geef en dat voor 2010 met de branche een intentieverklaring is overeengekomen. Een eerste rapportage kunt u in de zomer van dit jaar tegemoet zien.

Vraag 6

Kunt u nauwgezet uiteenzetten wat de aard is van uw contacten met het Platform Duurzame Mobiliteit binnen het Regieorgaan Energietransitie en met de werkgroepen die daaronder resideren? Welke verzoeken en adviezen hebben zij het laatste jaar bij u neergelegd en wat heeft u hiermee gedaan? Welke verzoeken en adviezen heeft u bij hen neergelegd?

Het publiek privaat samengestelde Platform Duurzame Mobiliteit (PDM) brengt gevraagd en ongevraagd adviezen uit. De adviezen van het platform worden gegeven aan de Interdepartementale Programmadirectie Energietransitie (IPE), die aangestuurd wordt vanuit zes departementen (EZ, V&W, LNV, VROM, Financiën, BUZA). Er zijn door PDM verschillende adviezen gegeven over de versnelde marktinvoering van geavanceerde biobrandstoffen. Deze betroffen het rijden op groen gas, respectievelijk waterstof en hybridisering van voertuigen, de vergroening van de leasesector en tenslotte schone bussen. Recentelijk is hierover een vervolgadvies gepubliceerd.
De adviezen van het platform hebben onder andere geleid tot het programma Auto van de Toekomst (Tender Innovatieve bussen, Regeling Tankstation Alternatieve Brandstoffen 1 en 2), de proeftuinen Elektrisch Rijden en Rijden op Waterstof, de in voorbereiding zijnde proeftuin Rijden op Biobrandstoffen en het programma Truck van de Toekomst.
Ook hebben leden van het PDM geparticipeerd in evaluaties en werkgroepen over energielabels voor voertuigen en over fiscale vergroeningsmaatregelen.
Daarnaast heeft de regering het PDM gevraagd om voor de sector mobiliteit een sectorakkoord te bewerkstelligen. Onlangs is de voortgang van dit sectorakkoord geëvalueerd. De Tweede Kamer is hierover op 29 april 2010 geïnformeerd als onderdeel van de tussenevaluatie van het Schoon en Zuinig programma (Kamerstukken II, 31 209, nr. 117).

Vraag 7

Wat is het accijnsbeleid ten aanzien van biowaterstof, op het moment dat dat op de markt geïntroduceerd zou worden?

Biowaterstof zal op afzienbare termijn geen rol spelen op de markt voor brandstoffen. Als dit op de markt wordt geïntroduceerd, zal worden bezien of accijns dan wel energiebelasting is verschuldigd en tegen welke tarieven. Dit zal afhangen van de wijze waarop en het doel waarvoor het product zal worden gebruikt.

Vraag 8

Wat zijn de resultaten van het subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen? Is het probleem van achterblijvende vraag naar andere technieken in auto's vanwege achterblijvende tankmogelijkheden inmiddels doorbroken? Zo ja, waaruit blijkt dat? Zo nee, wat gaat u daaraan doen? Overweegt u bijvoorbeeld om tankstations te verplichten minstens een alternatieve brandstof aan te bieden?

Het door het ministerie van Verkeer en Waterstaat gecoördineerde en uitgevoerde subsidieprogramma Tankstations Alternatieve Brandstoffen-2007 (TAB-2007) heeft als resultaat dat € 1,8 miljoen subsidie is verleend aan 68 E85-pompen en aan 30 aardgaspompen.
Het subsidieprogramma TAB-2009 leidt tot subsidieverlening aan 53 aardgas-/groengaspompen, 3 E85-pompen en 4 B30-pompen. Er is € 3,6 miljoen aan subsidie verstrekt, waarvan € 1,6 miljoen is bekostigd door het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Door vijf provincies en twee Kaderwetgebieden is tezamen € 2 miljoen verstrekt.
Het rijk en de andere overheden hebben dus een forse inzet gepleegd in beide subsidieprogramma’s om tot uitbreiding van de tankinfrastructuur te komen.
Het is nu aan de markt om het aantal auto’s uit te breiden dat van de alternatieve brandstoffen gebruik maakt. De markt kent thans nog een kleine omvang en is in ontwikkeling.

Vraag 9

Wat is het Nederlandse standpunt inzake de mogelijke herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 (Pb. EU 2003, L283) inzake onder meer differentiatie van accijns naar energie-inhoud, waaraan u in uw antwoorden op onze eerdere vragen refereert?

Nederland staat niet op voorhand afwijzend tegenover een andere wijze van tarifering. Dit is echter een complexe materie waarbij ook de relatie met andere Nederlandse belastingen in de vervoerssector belangrijk is. Zodra er een concreet voorstel is voor herziening van Richtlijn 2003/96/EG zal worden bezien wat de effecten hiervan zijn.

Vraag 10

Op welke wijze vindt er afstemming plaats met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit en meer specifiek op fiscale ondersteuning daarvan? Wat zijn hiervan de resultaten?

Afstemming met onze buurlanden over beleid gericht op duurzame mobiliteit vindt plaats door bilaterale bezoeken van (ambtelijke) delegaties aan bijvoorbeeld Duitsland, België en het Verenigd Koninkrijk en door deelname van Nederland in diverse internationale werkgroepen van de Europese Unie en de Verenigde Naties. Formeel en informeel wordt ook over accijnskwesties aangaande de nieuwe brandstoffen in het accijnscomité gesproken maar dit kan niet worden gezien als afstemming met buurlanden over beleid en fiscale ondersteuning van duurzame mobiliteit.

Vraag 11

Zijn er Europese landen die meer succes hebben bij het bevorderen van duurzame mobiliteit dan Nederland? Welke? Wat kunnen wij daarvan leren?

In Nederland wordt duurzame mobiliteit onder meer bevorderd met subsidieprogramma´s voor Proeftuinen voor duurzame mobiliteit waarmee de innovatie en de introductie van klimaatvriendelijke auto’s op de Nederlandse wegen wordt gestimuleerd. Deze proeftuinen betreffen elektrisch en hybride vervoer, vervoer op waterstof, het gebruik van biobrandstoffen. Daarnaast is recent het innovatieprogramma Truck van de Toekomst opgesteld en aan de Tweede Kamer gezonden.
In een aantal landen wordt ook volop aandacht besteed aan de introductie van duurzame mobiliteit. Elk land heeft specifieke aandachtpunten waar het zich op richt. Wat betreft de feitelijke introductie van biobrandstoffen zijn Zweden, Duitsland, Frankrijk en Oostenrijk koplopers in Europa. De verplichte percentages biobrandstoffen zijn in deze landen hoger dan in Nederland.
Dat wordt voor een deel bereikt door fiscale stimulering van hoge blends biobrandstoffen, zoals E 85. Voor mijn visie ten aanzien van de Nederlandse situatie verwijs ik naar de in mijn antwoord op vraag 5 aangehaalde brief van 26 mei jl. Daarin wordt uiteengezet waarom het verstandig is de Nederlandse doelstelling de eerstkomende jaren met kleine stappen te verhogen.

Vraag 1

Kent u het bericht «Boorplatform in Noordzee staat op springen»?1

Ja. Overigens betreft het geen platform op de Noordzee maar een productieplatform in de Noorse wateren van de Noordoost Atlantische Oceaan, ongeveer 170 kilometer ten noordwesten van de Noorse kustplaats Bergen. Mijnbouwactiviteiten (offshore) in de Nederlandse zone van de Noordzee vallen onder de verantwoordelijkheid van de minister van Economische Zaken.
Via de Nederlandse Ambassade te Oslo en het Nederlandse Staatstoezicht op de Mijnen zijn de vragen voorgelegd aan de betreffende Noorse instanties.

Vraag 2

Kent u het rapport van de Noorse regering waarin gezegd zou worden dat de bron «op springen staat»? Zo ja, bent u bereid het rapport aan de Kamer ter inzage te geven? Zo nee, bent u bereid dat rapport op te vragen?

Nee, de Noorse instanties hebben mij laten weten dat er op dit moment geen officieel rapport van de Noorse overheid over de situatie bestaat. Zij hebben wel aangegeven dat de verantwoordelijke oliemaatschappij Statoil een onderzoeksrapport zal maken en dat de resultaten daarvan door Norwegian Petroleum Safety Authority (PSA) openbaar zullen worden gemaakt op www.ptil.no. Doorgaans vergt de uitvoering van een dergelijk onderzoek enige maanden. Ik ben bereid het onderzoeksrapport toe te zenden op het moment dat het er is.

Vraag 3

Is het waar dat het boorplatform al voor de derde maal in vijf maanden problemen kent? Zo ja, bent u bereid de Noorse regering aan te spreken op de risico’s die daaruit voort kunnen vloeien voor de flora en fauna in de Noordzee?

Ja, tijdens het boren zijn er drie incidenten geweest. Het gaat om incidenten van boortechnische aard. Bij elke boring worden veiligheidsmaatregelen getroffen om boortechnische problemen op te vangen. De PSA heeft mij gemeld de situatie als ernstig, maar stabiel te beoordelen.
Ik zie geen reden om de Noorse autoriteiten aan te spreken op mogelijke risico’s voor flora en fauna in de Noordzee. De Noorse overheid is zich voldoende bewust van de risico’s. Zie de antwoorden op vraag 5.

Vraag 4

Is het waar dat het boorplatform op dit moment ontruimd is? Kunt u aangeven wie in een dergelijke situatie toezicht houdt op de stabiliteit van platform en bron?

Nee, het platform is niet ontruimd, slechts het personeel dat niet strikt nodig is voor de uitvoering van werkzaamheden is van het platform gehaald. Het resterende personeel (129 personen) heeft de boring gestabiliseerd en observeert of de maatregelen afdoende zijn. De oliemaatschappij Statoil is verantwoordelijk voor de uitvoering van de werkzaamheden. De Noorse overheid (PSA) ziet erop toe dat Statoil zich aan de regels houdt.

Vraag 5

Bestaat er een calamiteitenplan voor het geval zich een soortgelijke olielekkage voordoet als op dit moment het geval is in de Golf van Mexico? Zo ja, kunt u inzage geven in dit calamiteitenplan? Zo nee, waarom niet?

Ja, in Nederland is dat het Rampenplan voor de Noordzee. Het plan is ter inzage op de website Noordzeeloket (www.noordzeeloket.nl) en voorziet in de aanpak van de bestrijding van de gevolgen van een olieramp op het Nederlandse deel van de Noordzee. Ook in Noorwegen zijn conform wettelijke regelingen («Regulations relating tot conduct of activities in the petroleum activities») operators verplicht een rampenplan te overleggen. De PSA houdt daar toezicht op. Daarnaast is er ook nog het BONN-agreement tussen verschillende staten en de OCES (Operators Co-operative Emergency Services) tussen oliemaatschappijen die beide tot doel hebben het verlenen van onderlinge bijstand in het geval van een dreigende of daadwerkelijke calamiteit.op de Noordzee. In deze verwijs ik tevens naar de antwoorden op de vragen van het lid Van der Ham (D66) over de olieramp in de Golf van Mexico en de mogelijke risico’s verbonden met de oliewinning op de Noordzee (ingezonden 17 mei 2010).

Vraag 1

Kunt u aangeven of het Besluit Bijstandsverlening Zelfstandigen van toepassing is op schippers, die – gezien de slechte marktsituatie – een schip hebben stilliggen? Zo ja, kunt u aangeven aan welke criteria schippers moeten voldoen om in aanmerking te komen voor deze vorm van bijstandsverlening? Zo nee, kunt u aangeven waarom schippers, die tijdelijk geen inkomen hebben, niet voor de regeling in aanmerking komen?

Het Bbz 2004 vormt onderdeel van de bijstandswetgeving en is bedoeld om zelfstandigen (waaronder ook schippers) met een in beginsel levensvatbaar bedrijf maar met tijdelijke financiële problemen ondersteuning te bieden in de vorm van een periodieke uitkering tot de bijstandsnorm en/of bedrijfskapitaal. Afhankelijk van de financiële positie van de zelfstandige wordt het Bbz verstrekt als lening of gift.
Elke zelfstandige tussen de 18 en 65 jaar die voor de voorziening in het bestaan is aangewezen op inkomen uit het zelfstandig bedrijf of beroep dat hier te lande wordt uitgeoefend en die voldoet aan het urencriterium kan in aanmerking komen voor het Bbz, mits aan een aantal voorwaarden is voldaan. In de eerste plaats dient men eerst al het vermogen waarover men redelijkerwijs kan beschikken aan te wenden voor de instandhouding van het zelfstandig bedrijf of beroep. Het vermogen dat verbonden is aan de eigen woning of het bedrijf is hiervan uitgezonderd. In de tweede plaats dient het zelfstandig bedrijf of beroep, na tijdelijke ondersteuning vanuit het Bbz, in beginsel weer levensvatbaar te zijn. Bij het oordeel over de levensvatbaarheid speelt een rol of een slechte marktsituatie van tijdelijke of structurele aard is en welke invloed de marktsituatie en andere factoren die voor de levensvatbaarheid van belang zijn op het zelfstandig bedrijf of beroep hebben. De levensvatbaarheidseis is niet van toepassing op een zelfstandige die zich verplicht het zelfstandig bedrijf of beroep uiterlijk binnen 12 maanden te beëindigen en een zelfstandige van 55 jaar of ouder die het zelfstandig bedrijf of beroep gedurende een aaneengesloten periode van 10 jaar onmiddellijk voorafgaand aan de aanvraag heeft uitgeoefend en hieruit een inkomen geniet dat duurzaam ontoereikend is om in de noodzakelijke kosten van het bestaan te voorzien.
De gemeente, als uitvoerder van het Bbz, beoordeelt elke individuele Bbzaanvraag.

Vraag 1

Kent u het bericht «OV-site lekt persoonlijke gegevens 168.000 reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Zou het niet beter zijn om websites die dienen ter introductie en exploitatie van de OV-chipkaart onder rijksverantwoordelijkheid te brengen, omdat decentrale overheden kennelijk niet altijd in staat zijn de privacy van burgers afdoende te beschermen en ook de efficiëntie hierbij gebaat is? Zo nee, waarom niet?

Nee. De introductie en exploitatie van de OV-chipkaart is een verantwoordelijkheid van de decentrale overheden en hun vervoerders. De gegevens van klanten van de OV-chipkaart worden dan ook beheerd door deze partijen. Dat maakt deze overheden en vervoersbedrijven tevens tot verantwoordelijke in de zin van de Wet bescherming persoonsgegevens (Wpb). De decentrale overheden en de vervoersbedrijven moeten zich, net als de rijksoverheid, houden aan de Wbp.
Op website www.ervaarhetov.nl bieden de provincies Gelderland, Flevoland en Overijssel diverse kortingsproducten aan om het openbaar vervoer in hun regio te promoten. Het aanbieden van de persoonlijke OV-chipkaart met tijdelijk gratis dalkorting is slechts één van deze producten. De gegevens die zijn ingezien betroffen voor het merendeel de gegevens van personen die van andere kortingsproducten gebruik hebben gemaakt. Ook de gegevens van deze personen moeten adequaat beschermd zijn. Het datalek in de website is inmiddels opgelost en de website is weer in gebruik.

Vraag 3

Wat vindt u van de suggestie een meldplicht in te stellen voor instanties die geconfronteerd worden met gelekte data, zoals in de Verenigde Staten al jaren het geval is?

Ik onderschrijf die suggestie. De minister van Justitie heeft in een Algemeen Overleg met de vaste commissie voor Justitie op 3 februari 2010 (Kamerstukken II 2009/2010, 31 051, nr. 7) aangekondigd dat er wetgeving in voorbereiding wordt genomen om een dergelijke meldplicht in het leven te roepen.

Vraag 4

Wat is uw oordeel over het feit dat vervoerders in het midden van het land bij de introductie van de OV-chipkaart alleen financiële voordelen bieden aan reizigers met een persoonlijke OV-chipkaart en niet aan reizigers met een anonieme kaart?

Producten op de OV-chipkaart – zoals een kortingspropositie of een abonnement – zijn persoonsgebonden dus alleen geldig voor de bezitter van de kaart. Ook bij de huidige papieren kaartsoorten en abonnementen is dat het geval. Bij reizigers die reizen met een kortingspropositie op hun OV-chipkaart, moet gecontroleerd kunnen worden of zij gerechtigd zijn om met dit product te reizen. Dit kan alleen met een persoonlijke OV-chipkaart. Een anonieme OV-chipkaart is immers niet aan een specifiek persoon gekoppeld.
Ik heb begrip voor de kortingsacties. De decentrale overheden zijn op grond van de Wet personenvervoer 2000 bevoegd de kaartensoorten en tarieven voor het openbaar vervoer in hun regio vast te stellen. Met deze actie willen de decentrale overheden en hun vervoerders het gebruik van de OV-chipkaart in hun provincies stimuleren.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u in dit verband het oordeel van het College Bescherming Persoonsgegevens dat reizigers niet via kortingsacties «gedwongen» mogen worden hun anonimiteit op te geven?

Er is geen sprake van «dwang» in de zin dat de privacyrechten van reizigers worden geschonden. De vervoerbedrijven hebben in 2008 met het College bescherming persoonsgegevens afspraken gemaakt over de privacy en de OV-chipkaart. Dit onderwerp heeft hierbij geen bezwaar opgeleverd.
De privacy van de reizigers met een persoonsgebonden kaart is gewaarborgd. De reisgegevens worden door vervoerbedrijven strikt gescheiden bewaard van de klantgegevens (naam, adres e.d.) en alleen gekoppeld op basis van vooraf bepaalde voorwaarden.

Vraag 6

Bent u bereid de betreffende vervoersbedrijven zo nodig te dwingen hun kortingsacties voor alle reizigers te laten gelden? Zo nee, waarom niet?

Nee. Dit zou ingrijpen in de tariefverantwoordelijkheid van de decentrale overheden. Zie ook de antwoorden bij de vragen 4 en 5.

Vraag 7

Bent u bereid te achterhalen met welke extra kosten de concessieverleners in Gelderland, Flevoland en Overijssel te maken hebben, nu de website www.ervaarhetov.nl uit de lucht gehaald is? Zo nee, waarom niet?

Nee, het betreft hier een decentrale verantwoordelijkheid.

Vraag 8

Deelt u de vrees dat deze fout ten koste gaat van het provinciale budget voor openbaar vervoer en dus niet besteed kan worden aan echte kwaliteitsverbetering daarvan?

Het is niet aan mij om hierover een uitspraak te doen. De besteding van gelden ten behoeve van het openbaar vervoer en de OV-chipkaart is de verantwoordelijkheid van decentrale overheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Sluiting luchtruim was niet nodig»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u garanderen dat overal in Europa de veiligheid boven alles gaat in de afweging tussen wel of niet vliegen?

Dat is het geval. De afgelopen periode is er meer kennis vergaard over het vliegen in vulkanische as, waardoor de mogelijkheden om te vliegen geleidelijk worden verruimd, onder strikte condities, zonder dat er concessies worden gedaan aan de veiligheid.

Vraag 3

Welke bronmetingen worden nu gebruikt voor de besluitvorming in Nederland, Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten? Hoe wordt op dit moment de samenstelling van een aswolk gemeten en op welke manier wordt er gewerkt aan mogelijkheden om de wolk beter in kaart te brengen?

De gebieden met verhoogde asconcentraties wordt in de huidige procedure eerst bepaald door modelberekeningen door het Volcanic Ash Advisory Centre-London. Verder geldt voor Nederland dat het KNMI met behulp van geavanceerde satelliettechnologie het asgebied monitort. Wanneer een gebied met verhoogde asconcentraties het Nederlands luchtruim nadert, worden door het NLR verkenningsvluchten uitgevoerd om de voorste begrenzing van de wolk te bepalen en tevens de hoogte en dikte van de laag te bepalen.
Het KNMI verwerkt deze informatie in de berichtgeving richting luchtvaartmaatschappijen, overige luchtvarenden en verkeersleiding. Deze gegevens vormen de basis voor besluitvorming.
Er zijn op dit moment in Europa geen operationele waarneemsystemen om vulkanische as in soort en concentraties te bepalen. Wel is het KNMI in staat gebleken om met behulp van zogenaamde LIDAR-systemen een eerste benadering te maken van de asconcentratie wanneer een gebied met as zich boven dit systeem bevindt. Tijdens de laatste as-situatie zijn meetgegevens van het DLR2 vergeleken met de recent door het KNMI ontwikkelde concentratiedetectiemethode en deze gegevens komen goed met elkaar overeen.
Het KNMI is tezamen met omringende weerdiensten bezig te onderzoeken welke investeringen in apparatuur en nader onderzoek noodzakelijk zijn om een beter «asdetectie- en voorspelsysteem» in te richten en daarmee de mogelijkheden om de aswolk beter in kaart te brengen te vergroten.

Vraag 4

Is het waar dat luchtruim boven Nederland op maandag 17 mei wel open was maar LVNL2 niet mocht werken? Van wie mocht LVNL dat niet? Was het op dat moment nu wel of niet veilig om te vliegen? Is het waar dat er die bewuste ochtend nog twee toestellen zijn geland tijdens de stremming?

Op maandag 17 mei 2010 heeft geen formele luchtruimsluiting plaatsgevonden, maar zijn er door LVNL operationele maatregelen getroffen vanwege hoge concentraties vulkaanas die in de loop van de nacht van zondag 16 op maandag 17 mei 2010 vanuit het westen het Nederlandse luchtruim naderden en in de ochtend het westelijke deel van het Nederlandse luchtruim hadden bereikt.
LVNL heeft deze verkeersbeperkende maatregelen genomen conform de door mij op 20 april 2010 vastgestelde procedure, op basis van KNMI-kaarten. Deze procedure is in overleg met LVNL, KNMI en IVW tot stand gekomen4. Met deze maatregelen is voorkomen dat er werd gevlogen in die delen van het luchtruim waar zich verhoogde concentraties vulkanische as bevonden.
In de loop van de ochtend van 17 mei 2010 waren vulkanische as concentraties aanwezig boven een hoogte van ongeveer 2.3 km en onder een hoogte van ongeveer 6.7 km, in het deel van het luchtruim waarin ook Schiphol zich bevindt.
Vier vluchten hebben van de luchtlaag zonder asconcentratie gebruik kunnen maken om Schiphol te bereiken en hoefden daardoor niet uit te wijken naar andere luchthavens. De vliegtuigen hebben daarvoor op een lagere dan de gebruikelijke hoogte moeten vliegen, zonder dat de veiligheid daarbij in het geding is geweest.

Vraag 5

Is er nu één manier waarop hier in Europa mee wordt omgegaan en hoe staat u tegenover de beheerste verruiming van de regels zoals in het Verenigd Koninkrijk wordt aangekondigd?

Tijdens de extra ingelaste Transportraad van 19 april 2010 hebben mijn Europese collega’s en ik een besluit genomen over een gemeenschappelijke Europese procedure voor het omgaan met vliegen in gebieden met vulkanische asconcentraties. Deze procedure voorziet in de vaststelling van 3 zones: 1) een no fly zone nabij de vulkaanpluim waar niet gevlogen mag worden 2) een zone waarin een beperkte hoeveelheid as aanwezig is waarbij lidstaten kunnen besluiten om bepaalde vluchtrestricties op te leggen en 3) een as-vrije zone waarbinnen normaal gevlogen kan worden. Dit concept is op 20 april 2010 in werking getreden en is op maandag 17 mei 2010 toegepast.
De voorstellen van het VK voor de beheerste verruiming van regels voor het vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties zijn als basis gebruikt voor een verruiming van de mogelijkheden om te vliegen in gebieden met verhoogde asconcentraties, zonder dat er een concessie is gedaan aan de veiligheid. Er is binnen Nederland een procedure opgesteld waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in en het mijden van de gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerder, zoals ook het geval is bij slecht weer (bijvoorbeeld onweer). Deze procedure is met ingang van 23 mei 2010 in werking getreden, daarbij wordt de volgende zonering gehanteerd voor gebieden met asconcentraties:
Voornoemde procedure past ook binnen de aanbevelingen die op 21 mei 2010 door EASA zijn gedaan met betrekking tot het vliegen in gebieden met lage asconcentraties. EASA heeft hiervoor een Safety Information Bulletin (SIB) uitgegeven, waarin zij aangeeft dat er twee benaderingen (A en B) zijn die kunnen worden toegepast.
Benadering A gaat uit van het principe dat luchtvaartmaatschappijen hun vliegoperatie weer kunnen herstarten nadat zij een safety-assessment hebben uitgevoerd die is goed gekeurd door de bevoegde autoriteit (voor Nederland de Inspectie voor Verkeer en Waterstaat). De procedure die op dit moment van kracht is in Nederland, past binnen deze benadering.
Benadering B gaat uit van het principe dat de bevoegde autoriteiten van lidstaten vluchten in gebieden met asconcentraties (grijze zone) kunnen toestaan, nadat er verkenning- of testvluchten zijn uitgevoerd in het betreffende deel van het luchtruim op basis waarvan kan worden vastgesteld dat een veilige vliegoperatie in het gebied mogelijk is. Dit deel van het luchtruim zou dan op basis van de resultaten van de verkenning- en/of testvluchten geherclassificeerd moeten worden van een grijs zone naar een rode zone waar vliegen is toegestaan.

Vraag 6

Waarom wordt in Europa het Amerikaanse model niet volledig overgenomen? Waarin verschilt het systeem dat nu in Europa wordt toegepast van het Amerikaanse model? Is het Amerikaanse systeem veilig?

Het Amerikaanse model gaat uit van waarneembare asdeeltjes in de lucht, in Europa was er echter sprake van moeilijk waarneembare asdeeltjes in de lucht. Daarnaast heeft men in Amerika veel meer ervaring met actieve vulkanen dan we binnen Europa hebben. Bovendien zijn de mogelijkheden voor omvliegen groter omdat er meer gebied is zonder luchthavens en inwoners.
Zoals aangegeven is op 23 mei 2010 in Nederland een procedure in werking getreden, waarbij de verantwoordelijkheid voor het vliegen in gebieden met asconcentraties is neergelegd bij de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Deze procedure is op punten vergelijkbaar met het model dat in Amerika wordt toegepast.
De verbeterde procedure maakt meer maatwerk voor het omgaan met gebieden met asconcentraties mogelijk. De luchtvaartmaatschappijen kunnen op basis van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties het besluit nemen om, en hoe, te vliegen. De luchtverkeersleiding blijft verantwoordelijk voor separatie van vliegtuigen en de daarbij verantwoorde afhandelingscapaciteit. Air Navigation Service Providers (zoals LVNL, KNMI en Met Office UK (VAAC)) zijn verantwoordelijk voor het verstrekken van informatie over gebieden met verhoogde asconcentraties. Hierin verschilt de Amerikaanse procedure. In de VS mogen, naast de officiële ANSP’s, ook andere door de FAA geautoriseerde meteo-aanbieders informatie verstrekken aan de luchtvaartmaatschappijen die dat kunnen bestrekken in hun besluitvorming m.b.t. het vliegen in gebieden met asconcentraties. De IVW ziet toe op een correcte naleving van de procedure.
Het blijft overigens verboden om te vliegen in de gebieden met hoge asconcentraties (de zwarte gebieden), maar ook dit is een verantwoordelijkheid van de luchtvaartmaatschappijen en gezagvoerders. Het Amerikaanse model kent daarentegen geen verboden gebieden. De luchtvaartmaatschappijen bepalen zelf, op basis van jarenlange ervaring, welke gebieden zij zullen mijden en welke gebieden wel geschikt zijn om doorheen te vliegen. Zij bepalen dit niet alleen op basis van mathematische modellen, maar veel meer op basis van ervaring en waarnemingen gedaan tijdens de vluchtuitvoering. Het enige gesloten gebied volgens het Amerikaanse model is het gebied om de vulkaan heen (cirkel van 120Nm).

Vraag 7

Ziet u in de huidige problemen mogelijkheden om sneller tot overeenstemming te komen over een Single European Sky? Op welke termijn zouden de eerste voordelen van SES kunnen worden bereikt?

Over de versnelling van een Single European Sky is gesproken tijdens de Transportraad van 4 mei 2010. De gebeurtenissen van de afgelopen weken hebben opnieuw het belang van een goedwerkend Europees Luchtruim aangetoond. De Commissie heeft aangekondigd de implementatie van SES te willen versnellen. Ik deel de ambitie om in deze complexe materie zo snel mogelijk tot goede resultaten te komen. Centraal hierin staat een verdere versterking van de grensoverschrijdende samenwerking tussen lidstaten in het beheer van hun luchtruim, zoals door FABEC5 wordt beoogd.
Tijdens de Transportraad hebben mijn collega’s en ik de volgende mogelijkheden voor het versnellen van een Single European Sky vastgesteld:
Verder is in het kader van FABEC de intentie uitgesproken om in het kader van prestatiesturing, één van de belangrijke thema´s bij de totstandkoming van een Single European Sky, al vanaf 2012 met gezamenlijk FABEC performance plan te werken, terwijl dit in principe pas vanaf 2015 verplicht is.
Mijn ervaring van de afgelopen periode is overigens dat de eerste voordelen van SES al zichtbaar zijn. Gebleken is dat alle bij FABEC betrokken partijen elkaar snel weten te vinden. Dit blijkt onder meer uit de succesvolle samenwerking bij de ontwikkeling van het nieuwe operationele concept voor vliegen bij verhoogde concentraties as.
Ook de constructieve samenwerking met de militaire gebruikers van het luchtruim is van groot belang geweest in deze moeilijke omstandigheden.

Vraag 1

Kent u het bericht «Arnhem–Winsterswijk; Prorail verwacht herstel «binnen enkele weken»- Geld terug voor reizigers»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom duurt het herstel van de storingen op het traject Arnhem–Winterswijk nog enkele weken?

De storingen zijn door Prorail geanalyseerd. De hoofdoorzaak van de verstoringen is vrijwel zeker het gevolg van de wisselwerking tussen het nieuwe assentellersysteem dat door ProRail in het spoor is geplaatst en het gebruik van de magneetrem, één van de remsystemen, in de treinen van Syntus. Naar aanleiding van de analyse is één onderdeel van de assentellers opnieuw ontworpen. Dit nieuwe onderdeel is met spoed door de leverancier geproduceerd en is tijdens verschillende nachten getest. Met de vervanging van dit onderdeel is in de nacht van 18 op 19 mei gestart. Omdat het belang van de reizigers voor alle betrokken partijen voorop staat en deze niet nog meer overlast mogen ondervinden, vindt de vervanging plaats in de treinvrije periode in de nacht. Hierdoor duurt de uitvoering langer, maar kunnen de treinen wel gewoon blijven rijden. Het definitief herstel is binnenkort gereed.

Vraag 3

Kunt u een overzicht geven van de storingen op dit traject vanaf 1 januari 2009? Wat is uw oordeel over de frequentie en de aard van deze storingen?

ProRail heeft mij naar aanleiding van uw vragen een overzicht aangeleverd van de geplande en de niet gereden ritten op dit traject over 2008 en 2009.
Conclusie op grond van het overzicht is dat van de geplande ritten in 2008 3,7% niet is gerealiseerd en in 2009 4,7%. In vergelijking met 2008 betekent dit een toename van 1%. Voor het grootste gedeelte lag de oorzaak van de verstoringen in de spoorweginfrastructuur.
Ik merk hierbij tevens op dat het bekend is dat het baanvak Arnhem–Winterswijk vanwege de kwetsbaarheid van de infrastructuur het slechtst gewaardeerde baanvak van Nederland is (OV Klantenbarometer). Het voorgaande is dan ook reden voor ProRail geweest om tot uitvoering van een grootschalige vernieuwing van het baanvak over te gaan. De scopebepaling van het project is vastgesteld na een uitgebreide analyse van de storingen en andere oorzaken die het treinproduct op dit baanvak beïnvloeden. Het traject is nu grotendeels van nieuwe apparatuur voorzien met als doel een duidelijk betere prestatie.

Vraag 4

Waarom sluit ProRail nieuwe storingen als gevolg van «kinderziektes» niet uit en wat staat de reizigers de komende maanden nog te wachten?

ProRail kan niet garanderen dat er in de toekomst nooit meer een verstoring zal plaats vinden op het baanvak Arnhem-Winterswijk. Op dit baanvak zijn heel veel werkzaamheden gelijktijdig uitgevoerd. Het baanvak staat wat dat betreft gelijk aan een nieuw aangelegd baanvak. De verwachting van ProRail is dat kleine storingen («kinderziektes»), die daardoor nog optreden, binnen twee weken tot het verleden behoren. Daarnaast rijden op dit enkelsporig baanvak veel treinen (kwartiersdienst), waardoor eventuele kleine verstoringen, zowel in de infrastructuur als in het materieel, direct een grote invloed hebben op de dienstregeling.

Vraag 5

Kan er van kinderziektes worden gesproken daar waar de chaos op dit traject al enige jaren bestaat? Is hier niet eerder sprake van een wanprestatie?

Er kan zeker van kinderziektes gesproken worden. De werkzaamheden, die zijn uitgevoerd, hebben geleid tot een ingrijpende modernisering van het betreffende baanvak die bijna gelijk staat aan een spoorvernieuwing. De verstoringen die in het verleden regelmatig zijn voorgekomen, zullen hierdoor volgens ProRail nauwelijks meer voorkomen. Zie verder het antwoord op vraag 4.
Van wanprestatie is mijns inziens geen sprake. ProRail heeft de nieuw ingebrachte systemen uitvoerig getest. Zo is het assentelsysteem sinds 2005 op testlocatie met magneetremmen beproefd. Daarna is het nieuwe assentelsysteem op het trajectgedeelte Zevenaar–Didam met dezelfde rijdende treinen als op het bewuste baanvak maandenlangbeproefd en hebben parallel specialisten de systeem-documentatie beoordeeld. Vervolgens heeft ProRail de uitvoering van de werkzaamheden zorgvuldig voorbereid, risico-analyses opgemaakt, verklaringen van de leveranciers gevraagd en gecontroleerd en is daarna tot uitvoering overgegaan. Omdat het bekend was dat op 6 mei 2010 veel nieuwe techniek tegelijk in gebruik werd genomen, was er geregeld dat storingsmonteurs van ProRail, aannemers en leveranciers stand-by waren.
Daardoor heeft Prorail binnen enkele dagen de hoofdoorzaak van de verstoringen kunnen onderkennen en voorlopig kunnen wegnemen. Dit neemt niet weg dat ik de opgetreden aanloopproblemen met name voor de reizigers zeer betreur.

Vraag 6

Waarom wordt onvoldoende gezorgd voor vervangend vervoer vanaf de (vaak geïsoleerd liggende) betrokken stations?

Het regelen van vervangend vervoer in geval van verstoringen is een taak van de vervoerder. Het is vaak moeilijk om op zeer korte termijn bussen ter plaatse te hebben, zeker in geval van verstoringen tijdens de spits. De vervoerder is afhankelijk van bussen die op dat moment beschikbaar zijn. Op 12 mei is in overleg tussen de provincie Gelderland, Syntus en ProRail afgesproken dat er, zolang de hoofdoorzaak van de problemen nog niet verholpen is, bussen in de omgeving beschikbaar zijn om in geval van een verstoring snel vervangend vervoer ter plaatse te hebben.

Vraag 7

Waarom is de informatievoorziening tijdens storingen volstrekt onvoldoende?

Ik heb niet de indruk gekregen dat de informatievoorziening tijdens de verstoringen onvoldoende is geweest. De verkeersleiding van ProRail heeft in het geval van een vertraging voor informatie via de omroep op de stations gezorgd. Hierbij zijn ook alternatieve reismogelijkheden (omreizen via Zutphen) en de inzet van bussen gecommuniceerd. Deze aanpak is ook begin mei toegepast, waarbij het inzetten van bussen bij de aanvang altijd op gang moet komen. Door de provincie Gelderland is mij bevestigd dat de inzet van het vervangende busvervoer door Syntus goed is verlopen. Op de website van ProRail, provincie Gelderland, Syntus en www.arnhem-winterswijk.nl zijn en worden reizigers geïnformeerd over de aard van de verstoringen en de prognose. Ook zijn de reizigers na het optreden van de verstoringen door middel van een flyer geïnformeerd over de oorzaak van de verstoringen sinds de buitendienststelling, alternatieve reismogelijkheden en de inzet van bussen.

Vraag 8

Op welke wijze kunt u bijdragen aan herstel van vertrouwen zodat reizigers in de Achterhoek zich niet massaal afwenden van het openbaar vervoer?

In de eerste plaats heb ik in navolging van de provincie Gelderland ook aan Prorail gevraagd hoe de situatie met de verstoringen is ontstaan en welke maatregelen zij heeft genomen. ProRail heeft haar fouten publiekelijk erkend en mij de gegevens verstrekt voor de beantwoording van de voorgaande vragen. ProRail heeft haar excuses aan de reizigers aangeboden in een advertentie in de regionale krant (Gelderlander) en uitleg gegeven over de problemen. Mij is gebleken dat er door de provincie Gelderland, Syntus en ProRail goed wordt samengewerkt, waarbij iedereen het belang van de reiziger voorop stelt. Dit is ook naar buiten toe gecommuniceerd. Daarnaast compenseren Syntus en ProRail reizigers voor de vertragingen. Ook beraden alle betrokken partijen zich op verdere mogelijkheden/acties om het vertrouwen in de lijn te herstellen. De focus ligt op dit moment echter eerst op het oplossen van de huidige problemen.
ProRail heeft mij toegezegd dat zij zal nagaan welke lessen zij kan trekken uit de opgedane ervaringen die zo mogelijk herhaling van soortgelijke problemen in vergelijkbare situaties kunnen voorkomen. Ook zal Prorail er het uiterste aan doen om de situatie op de lijn Arnhem Winterswijk zo snel mogelijk weer op orde te krijgen.

Vraag 1

Is het waar dat de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) nieuwe losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap moet testen alvorens deze op de Nederlandse markt worden toegelaten?1

De situatie is dat de RDW geen taak heeft op het gebied van toelating van losse systemen voor het aanpassen van auto’s voor mensen met een handicap. De RDW beoordeelt structurele aanpassingen aan voertuigen, zoals beschreven in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen.

Vraag 2

Kunt u toelichten waarom de RDW weigert een testsysteem voor deze «handcontrol»-systemen te ontwikkelen, waardoor deze systemen niet goedgekeurd kunnen worden voor de Nederlandse markt?2

De goedkeuring van een los systeem voor handbediening garandeert geen veilige toepassing in praktijksituaties. De goede en veilige werking van een inrichting voor handmatige bediening van rempedaal en gaspedaal kan alleen worden beoordeeld in de auto waarin zo’n systeem is ingebouwd. Dit kunnen totaal verschillende auto’s zijn, van een grote bestelauto tot een Smart. De importeur van het onderhavige systeem is zich hier ook van bewust. Hij heeft de RDW gevraagd om een principegoedkeuring voor een relatief eenvoudig aan te brengen en los te nemen systeem, waarna voor auto’s waarin dit systeem kan worden aangebracht een beperkte keuring zou volstaan.
De procedure voor de aanpassing van een voertuig aan de handicap van de bestuurder is thans als volgt. Nadat het CBR heeft vastgesteld dat iemand met een lichamelijke handicap alleen met een aan zijn handicap aangepast voertuig veilig aan het verkeer kan deelnemen, wordt hiervan een aantekening op het rijbewijs gemaakt. Het aangepaste voertuig krijgt een code op het kentekenbewijs. Handhavers kunnen uit de combinatie van de aantekening op het rijbewijs en de code op het kentekenbewijs afleiden dat de gehandicapte chauffeur met dat aangepaste voertuig op een veilige manier aan het verkeer kan deelnemen.
Het aanbrengen van wijzigingen aan de constructie van voertuigen, zoals het aanpassen van de bediening van het remsysteem of de stuurinrichting aan gebruik door gehandicapte bestuurders, is geregeld in hoofdstuk 6 van de Regeling voertuigen. De aanpassing pleegt te gebeuren door gespecialiseerde bedrijven die een erkenning Goedkeuring Wijziging Constructie hebben. Aangepaste auto’s worden steekproefsgewijs door de RDW gekeurd.
Het voordeel van een uitneembaar systeem is dat men één systeem kan gebruiken op meerdere auto’s. Dat is tevens het nadeel. Ook als voor een mobiel systeem toelatingseisen zijn geformuleerd (en zoals uit de bij de vragen gevoegde brief van de RDW aan de importeur blijkt, wil de RDW daar in beginsel wel aan meewerken), bestaat geen zekerheid dat de voorziening in ieder merk of type auto naar behoren functioneert. Ook als een uitneembaar systeem in een laboratoriumsituatie goed functioneert en bij een test in één of meer specifieke auto’s een controleerbaar veilig resultaat oplevert, bestaat er geen garantie dat het systeem, nadat het door de eigenaar in een andere auto is gebruikt en daarna is teruggeplaatst, op precies dezelfde wijze gemonteerd is als toen het voertuig ter keuring werd aangeboden. Het systeem wordt met klittenbanden e.d. aan de stuurkolom bevestigd. Daar kan bij iedere volgende montage gemakkelijk iets mee mis gaan. Anders dan bij een structurele aanpassing met een daarmee overeenkomende code op het kentekenbewijs, is bij een mobiel systeem door handhavers nauwelijks te controleren of sprake is van een veilig bedienbare auto. Het aanpassen van de regelgeving om gebruik van mobiele systemen mogelijk te maken zal hun taak dan ook compliceren.
Samenvattend: een dergelijk systeem heeft voor de gebruiker zeker voordelen, maar er ontstaat bij ondeugdelijke montage door de gebruiker een potentieel groot veiligheidsrisico. Bovendien is de handhaving lastig. Ik zal daarom eventuele verdere stappen in de ontwikkeling nauwgezet volgen.

Vraag 3

Wat gaat u doen om ervoor te zorgen dat innovaties, die maatschappelijke participatie van mensen met een handicap vereenvoudigen, niet onnodig worden tegengewerkt door het ontbreken van een goedkeuringssysteem?

In algemene zin wil ik graag de introductie van maatschappelijk nuttige innovaties mogelijk maken, eventueel door middel van een goedkeuringssysteem. Uit mijn antwoord op vraag 2 blijkt dat in dit geval een goedkeuringssysteem geen waarborg is voor de veilige toepassing van de voorziening. Cruciaal is de zekerheid dat de bestuurder essentiële functies van zijn auto op een controleerbaar veilige manier kan bedienen. Voorop staat wat mij betreft namelijk de veiligheid van de gehandicapte bestuurder, van de andere inzittenden van zijn voertuig en van de overige verkeersdeelnemers.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS: vier in plaats van zes intercity’s op OV-SAAL»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er alleen al op de corridor naar Almere een tekort bestaat van € 140 tot 670 miljoen?

De corridor naar Almere behoort tot het project OV SAAL. Het kabinet heeft in 2008 besloten om voor OV SAAL een budget te reserveren van maximaal € 1,35 mrd; dit is € 1,4 mrd op basis van prijspeil 2009. Dit budget is onderdeel van de in totaal € 4,6 mrd die beschikbaar is voor PHS.
Het project OV SAAL kent een drietal onderzoekstrajecten. In 2008 is besloten over een maatregelenpakket voor de korte termijn, inclusief het daarbij behorende budget, en is een planstudie voor deze maatregelen gestart. Tevens is besloten om de oplossingsrichtingen voor de periode tot 2020, de middellange termijn, nader te verkennen. Dit onderzoek maakt deel uit van Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS). Daarnaast zijn tevens oplossingsrichtingen voor de periode na 2020 uitgewerkt. Daartoe behoort onder meer de IJmeerverbinding. Hierover heeft het kabinet eind vorig jaar besluiten genomen in het kader van RAAM.
Uw vraag gaat in op onderzoeksresultaten over hoogfrequent spoorvervoer in de SAAL-corridor; dan kan in mijn ogen nog niet van een tekort gesproken worden. Er is op basis van het tot nu toe uitgevoerde middellange termijn onderzoek nog geen maatregelenpakket voorhanden, waarmee binnen alle geformuleerde eisen voor capaciteit, kwaliteit en budget rond 2020 hoogfrequent spoorvervoer kan worden gerealiseerd in de SAAL-corridor. Deze corridor betreft een complexe schakel binnen het landelijke spoorwegnet; het is niet eenvoudig om maatregelen te vinden die inhoudelijk verantwoord en voor alle partijen aanvaardbaar zijn en in het budget zijn in te passen. Het kabinet heeft daarom besloten naar alternatieven te zoeken. Daarbij worden alle tot nu toe gehanteerde uitgangspunten kritisch bezien om te kunnen komen tot spoorboekloos rijden op deze corridor binnen het kaderstellende budget (voor OV SAAL € 1,4 miljard). De uitwerking van alternatieve oplossingen zal door de spoorsector gebeuren in overleg met de betrokken overheden. De resultaten zullen nog dit jaar beschikbaar zijn. Voor eind van dit jaar wil ik hierover vervolgens met de betrokkenen tot besluitvorming komen.
De «Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer» – die op 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) is toegestuurd aan uw Kamer – gaat meer in detail in op de onderzoeksresultaten van de uitgevoerde planstudies en de besluiten van het kabinet, zo ook die van het project OV SAAL.

Vraag 3

Hoe is het mogelijk dat dergelijk grote tekorten pas nu bekend worden, terwijl er al jaren wordt gestudeerd op de spoorplannen?

Zie hiervoor het antwoord op vraag 2.

Vraag 4

Wat betekent de versobering van de spoorplannen voor de uitbreidingsplannen van Almere?

De uitbreidingsplannen van Almere leiden – evenals de ontwikkelingen op de Zuidas, de groei van Schiphol en andere factoren – tot meer reizigers in de toekomst en daarmee is rekening gehouden in de prognoses van de vervoervraag. Deze vervoervraag is vervolgens vertaald in functionele eisen. In het lopende onderzoek worden deze functionele eisen vertaald in passende maatregelen. Daarna zal ik deze maatregelen opnemen in een plan voor spooruitbreiding, passend binnen het beschikbare budget. In alle gevallen is het verwerken van de te verwachten vervoervraag uitgangspunt. Dit betekent dat er nog geen sprake is van versobering van een spoorplan, aangezien de ambitie nog steeds is om hoogfrequent spoorvervoer in deze corridor mogelijk te maken met een passende capaciteit en kwaliteit om de vervoervraag af te kunnen wikkelen.

Vraag 5

Vindt u het acceptabel dat de problemen op de A6/A9 met forse wegverbredingen wel worden opgelost, maar de capaciteitsproblemen op het spoor niet?

Er is voor OV SAAL op korte termijn al een aanzienlijk pakket maatregelen aan de orde. Op 22 juni 2010 is Prorail een beschikking verleend voor realisatie van spoorverdubbeling op de Zuidtak in Amsterdam; met deze beschikking is € 605 mln gemoeid. Prorail begint nog in 2010 met de eerste werkzaamheden. Stapsgewijs zullen de komende jaren besluiten genomen worden over volgende maatregelen op de corridor.

Vraag 6

Deelt u de mening dat met de groei van Almere er straks een goed spoorproduct moet zijn en dat daarom in Almere spoorboekloos rijden moet worden gerealiseerd en dus 6 intercity’s per uur?

Ik deel de mening dat er straks een goed spoorproduct moet zijn. De ambitie is spoorboekloos reizen in deze corridor te realiseren. Die ambitie zal in stappen worden gerealiseerd.

Vraag 7

Is het waar dat de viersporigheid Delft-Zuid-Schiedam Centrum niet doorgaat en dat er dus binnen het programma Hoogfrequent Spoorvervoer, naast de spoortunnel Delft waartoe reeds eerder besloten is, geen aanvullende maatregelen worden genomen? Zo ja, naar welke corridor gaat het geld dat voor deze corridor in het vooruitzicht was gesteld?

Het is goed om te constateren dat het voor de corridor Den Haag – Rotterdam nu mogelijk is gebleken de 6/6 ambitie te kunnen realiseren binnen het taakstellende budget voor PHS. Tot nu toe ging het Kabinet uit van 6/maatwerk en met de voorkeursbeslissing PHS is er nu meer mogelijk en verantwoord gezien de vervoerwaarde op deze drukke corridor.
Zoals aangegeven in de brief van 4 juni 2010 (kenmerk VENW/DGMo-2010/5651) waarin de voorkeursbeslissing PHS is beschreven, is een eventuele viersporigheid tussen Delft Zuid en Schiedam Kethel tot 2020 echter niet nodig gebleken binnen PHS. Dit project is aan de orde bij eventuele opening van station Schiedam Kethel, alsmede de verdere ontwikkeling van de vervoervraag na 2020. Hierbij is een afweging aan de orde tussen het aantal extra reizigers als gevolg van dit nieuwe station, effecten op andere reizigers op de corridor en benodigde uitbreiding van de infrastructuur en bijbehorende investeringen. De meerwaarde van dit station bleek vooralsnog onvoldoende gezien de vervoerinzichten tot 2020 en de investeringen die dit station zou vergen. Zoals bekend is de voorkeursbeslissing van het Kabinet overeenkomstig het unaniem advies dat door de regionale overheden op 26 april 2010 is gegeven.
De verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 is met prioriteit opgepakt in de NMCA, zoals ook besproken op het bestuurlijk overleg op 26 april 2010 over PHS. In de NMCA, die 29 juni 2010 aan uw Kamer is aangeboden (kenmerk VENW/DGMo-2010/5770), worden bereikbaarheidsproblemen geconstateerd in 2028 voor de driehoek Den Haag-Gouda-Rotterdam. In de in deze brief aangekondigde gedetailleerde gebiedsuitwerking van de NMCA komt de verdere ontwikkeling op deze corridor na 2020 met prioriteit aan bod.

Vraag 8

Is het waar dat er hiermee definitief geen station Schiedam Kethel komt? Zo ja, hoe past dit bij uw eerdere uitspraken over de noodzaak van het tijdig beschikbaar zijn van stations bij nieuwbouwlocaties? Bent u ermee bekend dat de nieuwbouwwijk ter plaatse al ongeveer drie jaar geleden is gerealiseerd?

Dit mogelijk nieuwe station is zoals aangegeven bij het antwoord op vraag 7 geen onderdeel van PHS, maar wordt in de NMCA nader onderzocht. Bij elk nieuw station is een specifieke afweging aan de orde, zoals aangegeven in de nieuwe spelregels rond de opening van nieuwe stations. Vervoerwaarde, investeringen en effecten op andere treinen zijn relevant bij het uiteindelijke oordeel rond nieuwe stations. Per geval zal ook de omvang van de nieuwbouwwijken mede bepalend zijn of er voldoende vervoerwaarde is voor een nieuw station en of dit opweegt tegen de nadelen van een extra stop voor andere reizigers.

Vraag 9

Hoe groot zijn de tekorten waar in het artikel sprake van is? Zijn die dusdanig groot dat zelfs een station als Schiedam Kethel niet door kan gaan?

Zie hiervoor de antwoorden op vraag 7 en 8.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel over het feit dat AWACS-vliegtuigen aan de grond blijven wegens roestvorming?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het artikel en klopt dus ook de analyse dat het neuswiel bij de landing niet zou kunnen uitklappen?

De Navo heeft tijdens een reguliere inspectie corrosievorming bij het neuswiel van de AWACS-vliegtuigen geconstateerd. Hierdoor bestond een klein risico dat het neuswiel niet zou kunnen uitklappen bij de landing. De Navo heeft vervolgens conform de geldende procedures onmiddellijk en uit eigen initiatief besloten de AWACS-vloot bij wijze van voorzorgsmaatregel aan de grond te houden en een technisch onderzoek te starten. Tevens is onmiddellijk contact gelegd met andere landen die AWACS-vliegtuigen gebruiken, waaronder de Verenigde Staten. De vliegveiligheid is op geen enkel moment in gevaar geweest en er hebben zich geen incidenten voorgedaan.

Vraag 3

Is bij vluchten de vliegveiligheid in gevaar geweest en zijn er incidenten geweest?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Heeft de NAVO u eerder geïnformeerd over deze of eerdere vliegproblemen en wat is u in het algemeen bekend over het onderhoud van de toestellen?

Het onderhoud van de AWACS-vliegtuigen geschiedt volgens vigerende regelgeving op het gebied van vliegveiligheid. Daarbij worden de instructies van het Amerikaanse Ministerie van Defensie en vliegtuigleverancier Boeing gevolgd.

Vraag 5

Bent u gezien de veiligheidsrisico’s bereid om maatregelen te nemen waardoor niet gevlogen wordt totdat het onderhoud en de staat van veiligheid van de vliegtuigen naar Nederlandse maatstaven op orde zijn?

De vliegveiligheid is niet in gevaar geweest. Het onderhoud van de AWACS-vliegtuigen geschiedt volgens vigerende regelgeving en de Navo heeft adequaat actie ondernomen. Daarom zijn aanvullende maatregelen niet aan de orde.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van geluiden dat er toch weer met een of meer AWACS-toestellen zal worden gevlogen?

Ja.

Vraag 2

Heeft u hierover contact opgenomen met de NAVO?

Ja. Na een nauwkeurige inspectie van de gehele vloot is bij 15 van de 17 AWACS vliegtuigen corrosievorming bij het neuswiel vastgesteld. 15 toestellen waren daardoor tijdelijk niet beschikbaar voor daadwerkelijke inzet en trainingsvluchten. Met de vliegtuigen waarop geen corrosievorming is aangetroffen werd een aangepast vliegprogramma uitgevoerd. Na levering van benodigde onderdelen zijn inmiddels alle toestellen inzetbaar gemaakt en is het reguliere programma hervat.

Vraag 3

Kunt u zich de gevoelens van onrust in de regio voorstellen?

De AWACS-vliegtuigen worden volgens vigerende regelgeving geïnspecteerd en onderhouden. Door het op correcte wijze uitvoeren van technische inspecties is corrosievorming geconstateerd, niet tengevolge van een incident waarbij de vliegveiligheid in gevaar zou zijn. Vervolgens heeft de Navo onmiddellijk adequate actie ondernomen. De zorgvuldige aanpak van de Navo geeft juist vertrouwen in de wijze waarop de AWACS-vliegtuigen worden ingezet. Daarom zijn aanvullende maatregelen niet aan de orde.

Vraag 4

Bent u, gezien de veiligheidsrisico’s, bereid alle denkbare maatregelen te nemen, waardoor niet wordt gevlogen met AWACS-toestellen over Nederland totdat het onderhoud en de staat van veiligheid van de AWACS-toestellen naar de Nederlandse maatstaven voor militaire luchtvaart en burgerluchtvaart op orde zijn?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 1

Kent u het bericht «Teveel risico’s Zonne-spoor»1 en het persbericht «Teleurstellende ontknoping rondom proefproject zonnespoor»?2

Ja.

Vraag 2

Wat is uw oordeel over het voornemen van ProRail af te zien van een experiment met zonnepanelen boven het spoor in Zutphen, waar al sinds 2008 aan gewerkt wordt?

ProRail geeft aan serieus te hebben gekeken naar verschillende voorstellen om het spoor te benutten voor opwekking van zonne-energie. Naar aanleiding van de ProRail Prijsvraag 2008/2009 zijn ideeën hiervoor bij ProRail binnengekomen. ProRail heeft meerdere gesprekken gevoerd met de heer Hof van Europe Energy Point over zijn ideeën voor overkapping van het spoor. ProRail geeft aan te streven naar maximaal rendement van investeringen. De eerste aandacht gaat naar besparingsmogelijkheden, op de eigen processen, maar ook die van de vervoerder. Daarna kijkt ProRail naar de mogelijkheden voor opwekking van energie. Alles afwegend heeft ProRail ervoor gekozen dit concreet vorm te geven door de toepassing van zonnecellen op de daken van stations en een pilot met windenergie langs het spoor.

Vraag 3

Bent u bereid het genoemde rapport van Ecofys, waarin kennelijk negatief wordt geoordeeld over «zonnespoor», naar de Tweede Kamer te sturen?

Het Ecofys rapport bevat geen oordeel over het voorstel «zonnespoor» van Europe’s Energy Point. In 2008 had de (tweejaarlijkse) ProRail PrijsVraag als onderwerp Duurzaamheid. Na een eerste ronde koos de jury drie finalisten, waaronder het idee Solar Rails (van indiener Eye-Tools). Ter ondersteuning van het advies en juryproces heeft ProRail toen Ecofys gevraagd om een expert opinion over de drie inzendingen, een vergelijking op investering, haalbare CO2 reductie en terugverdientijd te schrijven. De beoordeling van de prijsvraag is vertrouwelijk.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het persbericht van de initiatiefnemers «Europe’s Energy Point», waarin ondermeer gesteld wordt dat de beoordeling van Ecofys op onvolledige informatie gebaseerd is, waardoor het ontwerp ten onrechte negatief beoordeeld zou zijn?

Zie het antwoord op vraag 3. Het rapport van Ecofys gaat over een vergelijkbaar plan als het plan van Europe’s Energy Point.

Vraag 5

Hoe verhouden, volgens u, de zes voordelen die ProRail ziet voor het plaatsen van zonnepanelen op stationsdaken zich tot het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor? Ziet u überhaupt kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor?

De 6 voordelen voor toepassing op stationsdaken gelden niet of in mindere mate voor toepassing boven het spoor. De voordelen zijn:
Zonnepanelen boven het spoor leiden tot extra elementen in het spoor, waarvoor onderhoud, reparatie en schoonmaak noodzakelijk zijn. Met extra elementen wordt altijd voorzichtig omgegaan, omdat dergelijke elementen de treinenloop kunnen beïnvloeden. Daarnaast is de veiligheid bij calamiteiten op of rond het spoor een issue.
Capaciteit op het spoor, veiligheid en een goede doorstroming zijn de eerste zorg voor ProRail. Dit alles overziend zie ik weinig kansen voor het plaatsen van zonnepanelen boven het spoor.

Vraag 6

Is er volgens u iets op tegen om verschillende experimenten met zonnepanelen te doen, dus zowel op stationsdaken als boven het spoor? Zo ja, wat?

Voor mij staat voorop dat ProRail zich primair richt op haar kerntaken. Daarnaast is het prima dat ProRail zich richt op energiebesparing en opwekking van energie op stations en – indien mogelijk – het spoor. Ik zal erop toezien dat ProRail hierbij de juiste balans hanteert tussen rendement van middelen en innovaties op het gebied van energiebesparing en -opwekking.

Vraag 7

Bent u bereid de directie van ProRail te verzoeken het gesprek met Europe’s Energy Point aan te gaan om te bekijken of het experiment «zonnespoor» hervat kan worden? Zo nee, waarom niet?

Daartoe zie ik geen aanleiding, zie mijn antwoorden op de vragen 3–6.

Vraag 1

Bent u bereid het energiebesparingsplan van ProRail uiterlijk 7 mei naar de Kamer te sturen?1

Ik heb u op 21 april 2010, zoals toegezegd, geïnformeerd over energiebesparing in de spoorsector, waaronder over de inhoud van het energiebeleidsplan van ProRail. Deze brief geeft een duidelijk overzicht van stand van zaken rondom energiebesparing in de spoorsector. Dit acht ik voldoende, zodat het in mijn ogen niet nodig is om het integrale energiebeleidsplan, dat een intern document van ProRail is, aan de Tweede Kamer te sturen.

Vraag 2

Is er voor dit energiebesparingsplan een integraal onderzoek gedaan naar mogelijkheden voor energiebesparing voor het complete spoorsysteem (infrastructuur, beveiliging en treinen), inclusief een kosten-batenanalyse, zoals gevraagd in de motie Cramer/Koopmans2? Zo nee, waarom niet?

Naar aanleiding van deze motie heeft ProRail mij gemeld dat ProRail een eigen energiebeleidsplan aan het opstellen was. In reactie op de motie heb ik u hierover geïnformeerd en heb daarbij opgemerkt dat ik eerst dit plan wilde afwachten. Onderdeel van het energiebeleidsplan zijn enkele verbredingsthema’s. Dit zijn thema’s die energiebesparing opleveren bij de partners van ProRail. Voorbeelden hiervan zijn Routelint en het terugdringen van het verlies van tractie-energie. De gezamenlijke initiatieven van de spoorpartijen bevatten de in de motie genoemde aspecten, waarbij ook is en wordt gekeken naar effecten in de keten en de bijbehorende kosten en baten.
Daarnaast heb ik in het kader van een mogelijke nieuwe meerjarenafspraak AgentschapNL gevraagd om een studie te verrichten naar eventuele aanvullende mogelijkheden om energie in de spoorsector te besparen, waarbij ook gekeken moet worden naar het snijvlak tussen vervoer en infrastructuur.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke maatregelen NS neemt rond energiebesparing? Bent u bereid hierover ook afspraken te maken in de nieuwe concessie voor het hoofdrailnet?

Ja, NS Reizigers heeft energiebesparing en de daarmee samenhangende CO2 uitstoot als hoofdthema voor duurzaamheid. NS Reizigers heeft in 2009 een duurzaamheidprogramma uitgewerkt. Hierin zijn initiatieven uitgewerkt met het oog op vergroting van de energie-efficiency en/of het verminderen van de CO2-uitstoot. Deze initiatieven zijn in te delen in de drie categorieën:
Categorie: materieel
Categorie: mensen en processen
Categorie: energie-inkoop
Op dit moment koopt NS Reizigers 10% van de benodigde elektriciteit voor tractie groen in. Dit gebeurt via de aankoop van groencertificaten. Inkoop van groene elektriciteit leidt vooralsnog niet tot meer productie van duurzame elektriciteit en daarmee niet tot CO2-reductie c.q. milieuwinst. Daarom is NS Reizigers nu aan het onderzoeken of er innovatieve alternatieven zijn voor de inkoop van groene elektriciteit die wel tot milieuwinst leiden.
NS heeft zich in een convenant met mijn ministerie reeds gecommitteerd aan een reductie van de CO2-uitstoot met 20% tussen 2008 en 2020. Een aanzienlijk deel van deze inspanning wordt gerealiseerd door energiebesparing. NS is mede daarom zeer actief op het gebied van energiebesparing. Verder heeft NS niet alleen een maatschappelijk maar ook een duidelijk economisch belang bij het doorvoeren van een besparingsprogramma, zodat er niet aan hoeft te worden getwijfeld dat NS zijn plannen concretiseert. Daarom zie ik vooralsnog geen noodzaak voor nadere afspraken met NS op dit punt in een nieuwe concessie.

Vraag 4

Wat zijn de kosten voor het realiseren van de voorstellen uit het energiebesparingsplan en welke partij(en) gaan dat betalen?

Er is nog geen duidelijk beeld over de exacte kosten van de voorstellen uit het energiebeleidsplan. ProRail is momenteel bezig haar beleid nader uit te werken in concrete maatregelen c.q. onderzoeksvoorstellen. Besluitvorming hieromtrent wordt verwacht in de tweede helft van het jaar. Daarbij is onder meer uitgangspunt dat maatregelen zich binnen een redelijke termijn dienen terug te verdienen. In eerste instantie gaat het om maatregelen die door ProRail zullen worden genomen.

Vraag 5

Kunt u aangeven wat het energiebesparingsplan concreet oplevert in termen van energiebesparing en CO2-reductie voor de spoorsector als geheel?

De vigerende meerjarenafspraak energie-efficiëntie loopt eind 2010 af. Conform deze meerjarenafspraak heeft ProRail de doelstelling om in 2010 een energie-efficiency te halen van 16% ten opzichte van 1997. In 2008 is reeds een energie-efficiency verbetering gehaald van 17%. Zoals reeds aan u gemeld heeft ProRail in 2009 haar energiebeleidsplan voor de periode 2011–2020 vastgesteld, waarin de doelstelling is opgenomen om in de periode 2011–2020 30% energie-efficiency te bereiken ten opzichte van 2005.
In termen van CO2-reductie betekent dit ongeveer het volgende. In 2008 bedroeg de CO2-voetafdruk van ProRail 64 kton. Bij gelijkblijvende prestatiematen zou 30% energie-efficiëntie een reductie van 18 kton betekenen. Daar komen nog de besparing bij de partners van ProRail bij, als gevolg van de eerdergenoemde verbredingsthema’s en de verwachte besparing als gevolg van de recent geïntroduceerde CO2-prestatieladder.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er door het voorkomen van onnodig afremmen en weer optrekken meer energiebesparingswinst mogelijk is dan de 5% die met RouteLint volgens ProRail wordt bereikt? Bent u bereid de potentiële energiebesparing van deze maatregel verder te onderzoeken?

Dat kan ik niet beoordelen. ProRail en NS onderzoeken momenteel de energiebesparingswinst van RouteLint op de corridor Den Haag–Venlo. Op basis van evaluatie zal blijken of uw stelling juist is.

Vraag 7

Waarom ontbreekt elektrificatie van diesellijnen in het plan van ProRail? Deelt u de mening dat dit kan bijdragen in de beperking van de CO2-uitstoot en bent u bereid dit verder te onderzoeken?

Elektrificatie van spoorlijnen kan in de exploitatiefase tot een gunstiger CO2-voetafdruk leiden. Of dit ook bij doorrekening van de hele cyclus het geval zou zijn, is nog niet duidelijk, de gegevens ontbreken daartoe. De ontwikkeling van steeds zuinigere en schonere diesellocomotieven hebben overigens veel invloed op de uitkomsten. Voor een beslissing voor elektrificatie zijn de zeer hoge kosten van aanleg echter met name bepalend.

Vraag 1

Hoe interpreteert u de Europese Verordening 261/2004 in relatie tot de luchtreizigers die gedupeerd zijn door de recente sluiting van luchtruimen ten gevolge van de vulkaanuitbarsting op IJsland? Welke directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten dient vergoed te worden door de luchtvaartmaatschappij, welke komt voor rekening van de reiziger zelf?

Verordening 261/2004 kent twee soorten rechten toe aan passagiers:
Ten aanzien van het recht op financiële compensatie, kan een luchtvaartmaatschappij volgens de Verordening een beroep doen op overmacht wegens buitengewone omstandigheden De luchtruimsluiting als gevolg van de aswolk geldt als een buitengewone omstandigheid. Passagiers hebben dan geen recht op compensatie. Voor de periode vanaf opheffing van het vliegverbod geldt dat de IVW per geval zal bezien of er al dan niet terecht een beroep op overmacht wordt gedaan.
Ten aanzien van het recht op bijstand kan volgens de Verordening geen beroep worden gedaan op overmacht wegens buitengewone omstandigheden. Passagiers hebben op grond van art. 8 recht op terugbetaling van hun ticket of recht op een andere vlucht en op grond van art 9 hebben zij recht op verzorging (maaltijden, overnachtingen). Deze kosten komen in principe voor rekening van de luchtvaartmaatschappij. De vraag of en zo ja, in hoeverre er compensatie richting de sector dient plaats te vinden, is onderdeel van de discussie in de Transportraad op 4 mei a.s. De Verordening voorziet verder niet in vergoedingen voor (andere) directe en indirecte schade ten gevolge van het annuleren van vluchten.
Op 27 april heeft vice-voorzitter van de Europese Commissie Kallas een informerende nota uitgebracht over het omgaan met de gevolgen van de aswolk voor de luchtvaart. Daarin geeft hij o.a. aan dat de passagiersrechten moeten worden nageleefd.

Vraag 2

Wat zijn de wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens in dit soort situaties?

Er zijn geen bijzondere wettelijke verplichtingen van Nederlandse luchthavens die specifiek betrekking hebben op alleen dit soort situaties.

Vraag 3

Zijn de rechten van de passagiers conform uw antwoorden op de vragen 1 en 2 bij het bovengenoemde vulkaanincident gerespecteerd? Zo ja, hoe is dit te rijmen met de voorbeelden uit de uitzending van Netwerk d.d. 22 april 2010?1 Zo nee, gaat u de luchtvaartmaatschappijen hierop aanspreken en hoe gaat u dat doen?

Ik heb op dit moment nog geen volledig zicht op de mate van naleving van de passagiersrechten. In de media heb ik berichten gezien waarin de passagiersrechten leken te worden geschonden, maar daar tegenover staan ook berichten over luchtvaartmaatschappijen die hun uiterste best hebben gedaan om passagiers onder te brengen in hotels en te voorzien van maaltijden. Bij de Inspectie zijn tot nu toe nog geen klachten binnengekomen. Als passagiers vinden dat hun rechten ook dan nog onvoldoende zijn gerespecteerd, kunnen ze daarover een klacht indienen bij de Inspectie of naar de geschillencommissie luchtvaart of de rechter stappen. De Inspectie neemt ingediende klachten in behandeling en geeft daarover haar oordeel. Als de klacht gegrond is, zal de luchtvaartmaatschappij daarop worden aangesproken.

Vraag 4

Hoeveel uit Nederland afkomstige dan wel via Nederland reizende reizigers zijn gedupeerd door de aswolk?

Het totale aantal gedupeerde reizigers is niet bekend. In beginsel raakt het alle personen met een bevestigde boeking op alle vluchten die zijn geannuleerd of langdurig vertraagd als gevolg van de sluiting van het luchtruim.

Vraag 5

Zijn deze mensen systematisch gewezen op hun rechten? Heeft uw ministerie hierbij een taak?

Passagiers zijn op hun rechten gewezen via diverse kanalen: websites, sms, email, reisleiding, personeel op de luchthaven etc. Ook op dit punt heb ik nog geen goed zicht op de mate van naleving van de informatieplicht door luchtvaartmaatschappijen. Hiervoor geldt ten aanzien van klachten en de rol van de Inspectie hetzelfde als ik in het antwoord op vraag 3 heb gesteld.

Vraag 6

Bent u bereid deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden vanwege de zorgen van veel gedupeerde reizigers?

Ja.

Vraag 1

Bent u bekend met het persbericht van de gemeente Almere d.d. 22 april 2010, waarin sprake is van een mogelijke vertraging van de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn? Is het waar dat er door foute ramingen van ProRail sprake is van een budgetoverschrijding is van meer dan honderd procent?1

Vraag 2

Is er inderdaad sprake van dat nu wordt teruggekomen op de eerdere toezeggingen naar aanleiding van de motie De Krom c.s. om de aanleg van viersporigheid van de Flevolijn te versnellen2, dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn in 2013 gereed zal zijn?

Vraag 3

Deelt u de mening dat de gedeeltelijke verdubbeling van de Flevolijn noodzakelijk is en in feite nu al gereed had moeten zijn, gezien het enorm gestegen gebruik van de lijn, met uitpuilende treinen, en de verwachte toename van het gebruik van de lijn, onder andere door de ingebruikname van de Hanzelijn en de voortgaande groei van de stad Almere?

Vraag 4

Kunt u op korte termijn, nog in de maand mei, het besluit nemen om de afgesproken verdubbeling te realiseren en wel op de kortst mogelijke termijn, zodat deze in 2013 gereed is?

Vraag 5

Kunt u deze vragen binnen twee weken beantwoorden?

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de tv-uitzending van NOVA waarin de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) beweert dat de berekeningen die worden gebruikt bij de risicobepaling voor LPG-stations niet kloppen?1

Ja.

Vraag 2

Heeft de AGS over deze kwestie contact gezocht met het ministerie?

Op 16 november 2009 waren twee medewerkers van het ministerie van VROM aanwezig bij een bijeenkomst van de klankbordgroep. Sindsdien is tot aan de uitzending van NOVA niets meer vernomen van de AGS.

Vraag 3

Deelt u de mening van de AGS? Zo ja, welke consequenties verbindt u aan het feit dat de gehanteerde rekenmethodes niet kloppen? Zo nee, wordt hierover met de AGS een nadere discussie aangegaan?

Mijn eerste indruk is dat omwonenden van LPG-tankstations niet aantoonbaar meer gevaar lopen dan tot nu toe werd aangenomen. Zodra ik het rapport van de AGS zorgvuldig heb bestudeerd en een oordeel daarover van het Centrum Externe Veiligheid van het RIVM heb ontvangen, zal ik mijn conclusies trekken. Die conclusies verwerk ik in het standpunt dat u binnen drie maanden zult ontvangen. Voordat ik het standpunt verstuur wordt de AGS in de gelegenheid gesteld om hierop te reageren.

Vraag 4

Welke acties gaat u ondernemen, zowel op het dossier van LPG als ook met betrekking tot de opslag van chloor en ammoniak, waarop volgens de AGS dezelfde kritiek van toepassing is?

Het rapport vormt vooralsnog voor mij geen aanleiding om vooruitlopend op mijn standpunt acties te ondernemen.