Vraag 1

Klopt het bericht over de voorbereidingen voor de ingebruikname van de nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling? Zo ja, wat is de stand van zaken?1

Het klopt dat er voorbereidingen worden getroffen voor een nieuwe zeeverkeerscentrale op Terschelling. In de toekomst zullen vanuit deze nieuwe centrale de installaties op de bestaande vuurtorens en een aantal nieuwe locaties worden bediend. Eind 2009 is op de vuurtoren van Schiermonnikoog reeds een verouderde radarinstallatie vervangen die nu nog vanuit de vuurtoren zelf wordt bediend. Funderingen voor radarinstallaties op nieuwe locaties zijn geplaatst.

Vraag 2

Deelt u de zorgen van belanghebbenden – zoals vissers, wadvaarders, wadlopers en eilanders – zoals genoemd in het artikel, over de risico’s van het verdwijnen van het menselijke oog op de vuurtoren? Zo ja, hoe gaat u deze zorgen en de genoemde risico’s betrekken bij het verdere proces?

Ja, ik deel de zorgen van belanghebbenden. Mijn voorgangers hebben uw Kamer al toegezegd dat eerst de werking van de nieuwe zeeverkeerscentrale moet zijn getest en goed bevonden, voordat een besluit wordt genomen over de bemensing op de vuurtorens. Ik ben van mening dat het menselijk oog op vuurtorens een meerwaarde vormt naast de verkeersbegeleiding vanuit een zeeverkeerscentrale. Daarom zeg ik u hierbij toe dat het menselijk oog op beide vuurtorens (Terschelling en Schiermonnikoog) behouden blijft, ook nadat de zeeverkeerscentrale Waddenzee in werking is. Daarnaast blijft de zeeverkeerspost Ouddorp met ingang van 1 januari 2011 overdag bemenst.

Vraag 3

Wat betekent het dat de radarbegeleiding vanaf Schiermonnikoog nu beperkt mogelijk is (zoals elke twee uur vanaf de vuurtoren wordt gemeld)?

Het nieuw geplaatste radarsysteem werkt nog niet in alle weersomstandigheden voldoende betrouwbaar. Met de leverancier wordt intensief gewerkt aan het oplossen van dit probleem. Gezien de scheepvaartintensiteit in dit gebied geldt hier overigens geen verplichting tot actieve scheepvaartbegeleiding.

Vraag 4

Is het waar dat de vuurtorenwachters een zwijgplicht is opgelegd? Zo ja, waarom is deze opgelegd?

De verkeersleiders is geen zwijgplicht opgelegd.

Vraag 5

Op welke wijze voert u de motie Jacobi/Atsma uit?2 Hoe verhoudt de uitvoering daarvan zich tot de aangekondigde verhuizing van de vuurtorenwachters op Terschelling en Schiermonnikoog?

Zie antwoord 2.

Vraag 6

Wanneer kan de Tweede Kamer de door u aangekondigde evaluatie over het proefjaar met de zeeverkeerscentrale Waddenzee ontvangen?

In 2011 is er duidelijkheid over de planning van de realisatie van de zeeverkeerscentrale Waddenzee. Daarna vindt, naar verwachting in 2012, de evaluatie plaats.

Vraag 7

Kunt u nogmaals bevestigen dat voordat deze evaluatie in de Tweede Kamer besproken is, er geen besluiten worden genomen over het opheffen of wijzigen van de huidige vuurtorenbezetting?

Dat bevestig ik. Daarnaast zal, zoals reeds aangegeven, ook na de evaluatie het menselijk oog op de vuurtorens overdag (gemiddeld 12 uur per dag) gehandhaafd blijven.

Vraag 1

Kent u het bericht «Geen beperking weekendvluchten Eindhoven»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat u de bezwaren heeft verworpen van omwonenden, de gemeente Veldhoven en de Brabantse Milieu Federatie tegen het schrappen van de regeling die het aantal weekendvluchten op vliegveld Eindhoven beperkt?

In de eind 2007 vastgestelde beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport N.V. (hierna genoemd Eindhoven Airport) voor de jaren 2008 en 2009 is de zogenoemde eenderderegeling niet teruggekeerd. Deze eenderderegeling houdt in dat het aantal vliegbewegingen door burgerluchtvaartuigen in het weekeinde en op algemeen erkende feestdagen slechts een derde mag bedragen van het gemiddelde aantal doordeweekse vliegbewegingen. Doordat in de uitspraak van de rechtbank te
’s-Hertogenbosch van 27 juli 2010 de rechtsgevolgen van deze vernietigde beschikking geheel in stand zijn gelaten en hiertegen geen hoger beroep is ingesteld, staat de intrekking van deze regeling sindsdien in rechte vast.
Het bericht in Het Parool betreft de beschikking burgermedegebruik ten behoeve van Eindhoven Airport voor de jaren 2010 en 2011. Een aantal partijen heeft bezwaren ingebracht tegen deze beschikking. Deze bezwaren waren erop gericht de eenderderegeling alsnog op te nemen in de beschikking. Na afweging van de economische en vervoersbelangen en de belangen van de omgeving is besloten niet alsnog een eenderderegeling toe te voegen aan de beschikking burgermedegebruik voor de jaren 2010 en 2011.

Vraag 3

Kunt u aangeven waar u op baseert dat de kans reëel is dat luchtvaartmaatschappijen zullen uitwijken naar andere luchthavens als de weekendregeling zou blijven bestaan?

In de afgelopen decennia is de vervoersbehoefte door de lucht fundamenteel en onomkeerbaar gewijzigd en toegenomen. Door de liberalisering van de Europese luchtvaart geldt voor Eindhoven Airport, evenals voor vele andere soortgelijke luchthavens in Europa, een businessmodel dat berust op de sterke groei van het aantal recreatieve reizigers dat bij voorkeur vanuit de eigen regio reist. De huidige luchtvaartmaatschappijen combineren zakelijke en recreatieve reizigers in een groot toestel met een capaciteit tussen de 180 en 200 personen. De toestellen moeten intensief gebruikt kunnen worden om concurrerende tarieven te kunnen aanbieden en het is daarbij van groot belang dat deze toestellen ook in het weekeinde kunnen vliegen. De drie belangrijkste luchtvaartmaatschappijen die opereren vanaf Eindhoven Airport zijn samen verantwoordelijk voor ongeveer 80 procent van alle passagiersbewegingen.
Bij de herinvoering van een weekeinderegeling is de kans aanmerkelijk dat deze luchtvaartmaatschappijen het gebruik van Eindhoven Airport zullen heroverwegen en zullen uitwijken naar andere luchthavens.

Vraag 4

Kunt u aangeven op basis van welke criteria u de afweging heeft gemaakt om de (vermeende) economische belangen van de luchthaven te laten prevaleren boven de belangen van omwonenden?

Ondanks een toename van het aantal vliegbewegingen door de burgerluchtvaart op Eindhoven in de afgelopen jaren is het aantal klachten sterk gedaald, ook in de weekeinden waarin het vliegverkeer is toegenomen. Het aantal klachten in de weekeinden is zelfs lager dan op doordeweekse dagen. Eindhoven Airport heeft daarnaast een aantal maatregelen genomen om de geluidsoverlast zo veel mogelijk te beperken. Zo heeft Eindhoven Airport aangekondigd vanaf 1 april 2011 een weekeindeverbod in te voeren voor commerciële verkeersvliegtuigen uit de drie volgens de ACI-index meest ongunstige geluidscategorieën. Ook voert Eindhoven Airport door middel van tarifering een actief ontmoedigingsbeleid voor vliegtuigen die niet aan de hoogste geluidseisen voldoen.
Een herinvoering van de eenderderegeling kan ertoe leiden dat de voor Eindhoven Airport belangrijkste luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Dit zou voor Eindhoven Airport grote bedrijfseconomische gevolgen hebben. Bovendien staat een herinvoering van de eenderderegeling een door het Rijk en de provincie gewenste luchtvaartontwikkeling in de Brainport Zuid-Oost Brabant in de weg. Met de herinvoering zouden de belangen van Eindhoven Airport en de gebruikers van de luchthaven, alsmede de regionale economische ontwikkeling dan ook onevenredig worden geschaad. Gezien het beleid van Eindhoven Airport de geluidshinder terug te dringen en het feit dat de omgeving tegen geluidsbelasting wordt beschermd door het reguliere wettelijke stelsel, is het besluit de eenderderegeling niet opnieuw op te nemen in de beschikking burgermedegebruik in alle redelijkheid genomen.

Vraag 5

Welke waarde hecht u aan bestaande afspraken uit 2000, geactualiseerd in 2003, tussen belanghebbenden en de luchthaven over het beperken van het vliegen in het weekend?

In de jaren 2000 en 2003 hebben regionale partijen een overeenkomst gesloten over het burgervliegverkeer vanaf Eindhoven Airport. Het Rijk is geen partij bij deze civielrechtelijke, regionale overeenkomsten en is hieraan, blijkens eerdere rechtspraak over een vergelijkbare beschikking ten behoeve van Eindhoven Airport, niet gebonden bij zijn belangenafweging.
Het Aldersadvies is tot stand gekomen in het kader van de regionale Alderstafel Eindhoven. In het advies wordt niet gesproken over een eenderderegeling, maar wel over de in het antwoord op vraag 4 genoemde hinderbeperkende maatregelen. De partijen bij de regionale overeenkomst zijn betrokken bij het Aldersadvies. Het besluit geen eenderderegeling toe te voegen is genomen na een afweging van de verschillende belangen. Gelet op het voorgaande verwacht ik niet dat het besluit de vertrouwensbasis voor verder overleg zal schaden.

Vraag 6

Vindt u het legitiem dergelijke afspraken, waarbij omwonenden bereid waren extra vluchten door de week te accepteren in ruil voor relatieve weekendrust, eenzijdig open te breken en zou u zich kunnen voorstellen dat een dergelijke beslissing van invloed is op de vertrouwensbasis voor verder overleg in de regio, bijvoorbeeld aan de Alderstafel?

Zie antwoord vraag 5.

Vraag 1

Bent u bereid om, gelet op de afspraak in het regeerakkoord om de maximumsnelheid op autosnelwegen waar nu een maximumsnelheid geldt van 120 km/uur te verhogen naar 130 km/uur, geen administratieve boetes meer op te laten leggen ter zake van snelheidsovertredingen tot 11 km per uur op die snelwegen totdat die verhoging wettelijk is geregeld en om de na uw beëdiging terzake opgelegde boetes in te laten trekken? Zo nee, waarom niet?

Nee. Het handhaven van een maximaal snelheid van 130 km /u is pas mogelijk nadat de regels dienaangaande zijn aangepast. Daarom ben ik niet bereid om thans het handhavingsbeleid ten aanzien van snelheidsovertredingen aan te passen en reeds opgelegde boetes in te trekken.
De Minister van Infrastructuur en Milieu verwacht u begin volgend jaar te kunnen informeren over de mogelijkheden om de maximumsnelheid te verhogen naar 130 km/u en voor welke weggedeelten dit kan gelden.

Vraag 2

Bent u ook bereid om hetzelfde te doen met betrekking tot dergelijke snelheidsovertredingen, gepleegd na het bekend worden van het regeerakkoord? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Bent u bekend met de breed gedragen protesten van zowel passagiers als NS-personeel over het ontbreken van toiletten in de nieuwe stoptreinen, de zogenaamde Sprinter Lighttrains (SLT’s)?1

Ja.
NS heeft bij de bestelling van het nieuwe materieel gekozen voor treinen die snel optrekken en afremmen en die ruime mogelijkheden hebben voor in- en uitstappen, waardoor de reis van de reizigers sneller verloopt. En voor treinen die van voor naar achter transparant zijn, zonder onderbrekingen die het zicht belemmeren, waardoor de reizigers zich veiliger voelen. Hier staat tegenover dat in de nieuwe treinen toiletten ontbreken. Ik begrijp de zorgen daarover en ik vind dat daar een goede oplossing voor moet komen. Daar kom ik in het vervolg van deze brief op terug.

Vraag 2

Hebt u inzicht in het aantal passagiers dat in de toekomst de trein zal (moeten) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet? Zo ja, bent u bereid om deze cijfers onderbouwd aan de Kamer toe te sturen? Zo nee, bent u bereid om samen met de diverse reizigersorganisaties en belangenorganisaties zoals de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (CG-Raad) onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers? Kunt u bij een dergelijk onderzoek ook meteen berekenen welke kosten het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer?

Niet alleen de nieuwe Sprinters van NS, maar ook de treinen van verschillende regionale spoorvervoerders hebben (soms al vele jaren) geen toilet. Vervoerders hebben de afgelopen jaren alleen voor materieel met toiletten gekozen als de betreffende overheid daartoe een voorschrift heeft opgenomen in de concessie. In het geval van de nieuwe Sprinters is het de beslissing van NS geweest om treinen zonder toilet te bestellen. De huidige concessie staat dit toe. In alle Intercity’s van NS zullen toiletten aanwezig blijven.
Het is mijn streven dat reizigers in de toekomst de trein niet zullen (hoeven te) gaan mijden omdat zij op (een gedeelte van) hun traject geen beschikking hebben over een toilet, integendeel. Meer in het algemeen wil ik dat de trein aantrekkelijk is voor zoveel mogelijk reizigers. Treinen die schoon zijn, op tijd rijden en veilig zijn, conform de afspraken uit het vervoerplan.
Ik wil me ervoor inzetten dat mensen die afhankelijk zijn van een toilet toch gebruik kunnen blijven maken van het OV als vervoermiddel. Zoals mijn ambtsvoorganger u heeft gemeld in zijn brief van 26 april 2010 (Kamerstuk 29 984 nr. 223) is het Rijk in overleg met ProRail (en NS) over een oplossing in de vorm van het bouwen van toiletten op ruim 100 stations. Reizigers in nieuwe Sprinters kunnen dan altijd binnen afzienbare tijd een station met toilet bereiken. Ook reizigers uit regionale treinen (waarin vaak ook geen toilet aanwezig is) en bussen zullen gebruik kunnen maken van toiletten op stations.
Ik acht het dus niet noodzakelijk onderzoek te doen naar de gevolgen van het ontbreken van toiletten in treinen op het aantal reizigers of naar de kosten die het met zich mee zal brengen als deze mensen niet langer gebruik kunnen maken van de trein, maar aanspraak moeten maken op andere vormen van vervoer zoals Valys of vormen van eigen vervoer.

Vraag 3

Is een eventuele extra terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in treinen reden geweest voor het nieuwe kabinet om in het regeerakkoord geen enkele doelstelling of ambitie uit te spreken op het gebied van reizigersgroei? Kunt u uw antwoord toelichten?

Gelet op de voorgenomen bouw van toiletten op meer dan honderd stations verwacht het kabinet geen terugval van het aantal reizigers door het ontbreken van toiletten in de nieuwe Sprinters van NS. Het kabinet heeft daarop dus niet geanticipeerd in het regeerakkoord.
Meer in het algemeen heeft het kabinet wel degelijk ambities voor het spoorvervoer. Zo investeren we € 4,5 miljard in het programma Hoogfrequent Spoorvervoer en stimuleren we NS en ProRail om elk jaar de prestaties zoals vastgelegd in het vervoerplan en het beheerplan te verbeteren.

Vraag 4

Wat is uw reactie op het feit dat conducteurs en machinisten tot wel vijf en een half uur geen beschikking hebben over een toilet tijdens hun werk? Hoe valt deze werksituatie te verenigen met de verklaring omtrent de zorgplicht van werkgevers zoals vastgesteld in het Burgerlijk Wetboek? Kunt u uw antwoord toelichten?

De mogelijkheid om gebruik te maken van een toilet (zowel door de aanwezigheid van een toilet als door de tijdsruimte in dienstroosters) is een zaak tussen werknemers en werkgever (in de berichten in de media betreft dit alleen NS). Ik sta daar formeel volledig buiten. Ik heb NS echter wel om nadere informatie hieromtrent gevraagd.
NS onderkent dat door de instroom van het nieuwe Sprintermaterieel voor haar personeel soms een lastige situatie is ontstaan. NS ziet zich genoodzaakt om materieel en personeel steeds efficiënter in te zetten. Dit betekent in een aantal diensten voor het personeel een langere verblijfstijd in de trein, waarbij er niet voldoende tijd is om tussendoor naar de toiletten bij het personeelsverblijf te lopen. NS anticipeert hierop door meer toiletvoorzieningen voor haar personeel op de stations te realiseren. Zo zijn er op de stations Uitgeest, Breukelen en Rhenen toiletvoorzieningen gekomen evenals een extra voorziening op station Rotterdam CS. Het betreft hier toiletten die alleen voor personeel toegankelijk zijn en niet voor reizigers; het zijn ook geen invalidentoiletten. Bij de verdere uitbreiding van de inzet van het nieuwe Sprintermaterieel zal NS vooraf toetsen of extra toiletvoorzieningen voor haar personeel op (eind-) stations nodig zijn.

Vraag 5

Deelt u de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en een in de dienstverlening naar de passagiers toe? Zo ja, deelt u ook de mening dat het volstrekt onwenselijk is als een dienstdoende conducteur tijdens een dergelijke stop op een station een toilet moet zoeken, omdat dat in de trein niet meer aanwezig is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ja, ik deel de mening dat een conducteur tijdens een stop op een station belangrijke taken heeft in het garanderen van de veiligheid en in het verlenen van service aan de passagiers.
Voor het tweede deel van de vraag verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Acht u het wenselijk dat rijdend personeel op de stoptreinen lange tijd zijn behoefte moet ophouden en zelfs minder gaat eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is gedurende de dienst? Wat is uw reactie op het feit dat personeel op de trein heeft laten weten dat de pauzetijden tussen diensten al zo beperkt is, dat er vaak nauwelijks genoeg tijd is om te eten en eventueel het toilet te bezoeken? Acht u het wenselijk dat tijd door het ontbreken van toiletten in de trein nog verder onder druk komt te staan?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Wat is uw reactie op de signalen over de hoge nood onder personeel die leidt tot oplossingen waarbij op zijn minst vraagtekens moeten worden gezet bij de hygiëne ervan? Acht u het acceptabel als het personeel op een trein tot dit soort onhygiënische noodoplossingen wordt gedwongen? Tot welke risico’s voor de gezondheid van zowel personeel als passagiers leidt dit soort toestanden, helemaal als er ook geen mogelijkheid is om de handen te wassen aan boord van de trein? Hoe gaat u dit oplossen en op welke termijn?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 8

Wat is uw reactie op de signalen die bij Federatie Nederlandse Vakbeweging (FNV) spoor binnenkomen over machinisten die hun trein stilzetten op een vrij baanvak om even snel vanuit de cabinedeur hun behoefte te doen?2 Wat zijn de gevolgen voor de veiligheid van het treinverkeer als dit soort zaken zich daadwerkelijk voordoet? Maar ook in de bredere zin; wat is volgens u de invloed van deze problematiek (dus voorgaand voorbeeld, maar ook treinen die moeten wachten op stations vanwege een medewerker met hoge nood) op de punctualiteit van het treinverkeer? Kunt u uw antwoord heel duidelijk toelichten?

Uiteraard mogen en zullen afspraken die werknemers en werkgever maken over arbeidsomstandigheden nooit ten koste gaan van de veiligheid. De IVW ziet daarop toe.
Ook de prestatie-afspraken waarop ik NS afreken, waaronder die over punctualiteit, veranderen niet.

Vraag 9

Kunt u zich voorstellen hoe het is? Zou u zelf om langere tijd (tot wel vijf en een half uur) uw behoefte te moeten ophouden? Kunt u zich daarnaast voorstellen wat het van een mens vraagt om, tijdens het uitoefenen van zijn of haar beroep, minder te moeten eten en drinken om te trachten te voorkomen dat een toiletbezoek noodzakelijk is?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 10

Kunt u zich herinneren dat de motie van het lid Roemer over toiletten in de treinen is aangenomen door een zeer grote meerderheid van de Tweede Kamer?3 Hoe kunt u garanderen dat in 2030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, terwijl NS nu veel nieuwe treinen inzet zonder toilet? Klopt het dat al deze treinen een afschrijvingstijd hebben die in ieder geval in 2030 nog niet verschreden is? Kunt u uw antwoord toelichten?

Het doel van de motie van het lid Roemer is in mijn ogen dat alle reizigers gebruik kunnen blijven maken van het openbaar vervoer. Toiletten in de trein zijn daartoe een middel, net als toiletten op het station. In zijn eerdergenoemde brief (zie mijn antwoord op vraag 2) heeft mijn ambtsvoorganger toegelicht dat het bouwen van toiletten op stations om diverse redenen de meest verantwoorde en verstandige manier is om invulling te geven aan de motie. Ik deel die mening. Ik kan niet garanderen dat in 2 030 alle treinen uitgerust zijn met een toilet, maar ik doe er wel alles aan om het doel van de motie te realiseren. Vanwege de keuze voor toiletten op stations is de afschrijvingstermijn van de nieuwe Sprinters zonder toilet niet relevant.

Vraag 11

Hoe zult u in navolging van de heldere uitspraak van de Kamer, er voor zorgen dat er 2030 geen enkele trein in Nederland rijdt die niet beschikt over een toilet? Kunt u duidelijk aangeven welke middelen u hiervoor heeft en hoe u de spoorvervoersbedrijven kunt dwingen om aan deze heldere eis te voldoen?

Zie mijn antwoord op vraag 10.

Vraag 12

Bent u bereid om, naast het handhaven van de heldere einddatum van 1 januari 2030, ook bij de spoorvervoersbedrijven aan te dringen op het eerder plaatsen van toiletten in alle treinen, zodat veel reizigers ook de komende twintig jaar al gewoon gebruik kunnen maken van een fatsoenlijk toilet in de trein?

Zie mijn antwoord op vraag 10.
Tijdens het AO op 19 mei 2010 heeft mijn ambtsvoorganger met de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat onder meer gesproken over het onderwerp van toiletten in de OV-keten, dit naar aanleiding van zijn brief daarover van 26 april 20104. Sommige leden van de commissie vroegen naar de mogelijkheden om alsnog toiletten aan te bieden in Sprinters. Mijn ambtsvoorganger heeft toegezegd de kosten te specificeren van het (alsnog) inbouwen van toiletten in Sprinters die al geleverd of besteld zijn en in Sprinters die nog besteld moeten worden. Ik informeer u daarover als volgt.
Allereerst onderstreep ik nog eens dat de Wet Personenvervoer 2000 en de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet mij niet de formele bevoegdheid bieden om NS te verplichten toiletten in treinen op te nemen. De inrichting van treinen is een zaak van NS, binnen de randvoorwaarden die de concessie stelt: NS moet zorgen voor voldoende vervoer (match van vraag en aanbod) en daarbij een aantal zorgplichten in acht nemen. Bij de aanschaf en inrichting van de nieuwe Sprinters heeft NS zich laten leiden door vervoercapaciteit, kostenefficiëntie, reinheid, sociale veiligheid en ruimtelijkheid. Dat heeft in 2004 geleid tot een keuze van NS voor Sprinters die dankzij het feit dat zij van voor naar achter transparant zijn voor een beter veiligheidsgevoel van reizigers zorgen en waar snel in- en uitgestapt kan worden. Hier staat tegenover dat toiletten ontbreken. Naar aanleiding van de discussie die daarover is ontstaan, staan in voornoemde brief van 26 april 2010 maatregelen beschreven om toiletvoorzieningen in de keten te verbeteren.
In vervolg op de toezegging van 19 mei heb ik NS gevraagd een indicatie te geven van de kosten van het (alsnog) realiseren van toiletten in Sprintermaterieel. NS is voorzichtig met het geven van meer gespecificeerde bedragen. Haar argumentatie is dat zij haar concurrentiepositie (o.a. in de relatie met leveranciers) niet wil ondermijnen door gedetailleerde informatie beschikbaar te stellen. NS begrijpt echter ook de wens van de Kamer om hierin meer inzicht te krijgen.
NS meldt daarom dat naar schatting een kleine € 40 mln. nodig is om het al ingestroomde, bestelde en door middel van opties gecontracteerde nieuwe Sprintermaterieel alsnog van een toilet te voorzien en circa € 10 mln. voor het nog te bestellen Sprintermaterieel. Daarnaast zijn er nog andere kosten:
Extra materieel en deze service-installaties kosten NS ruim € 60 mln. Dit resulteert in het totaalbedrag van ongeveer € 110 mln. dat in de brief van 26 april 2010 staat genoemd. Hierin zijn nog niet meegenomen de jaarlijkse kosten van onderhoud en exploitatie (inzet materieel, reiniging/herstel en snelherstel van vandalismeschade) van het extra materieel die op een kleine € 10 mln. zijn geraamd.
De heer Jansen (SP) deed tijdens het AO op 19 mei een voorstel dat ik als volgt samenvat:
Op deze manier zou toch in elke Sprinter een toilet zitten, zonder dat NS de reeds geleverde of bestelde nieuwe rijtuigen alsnog hoeft om te bouwen.
Ik heb deze suggestie aan NS voorgelegd. NS heeft mij ervan overtuigd dat dit in de praktijk helaas niet uitvoerbaar is en wel om de volgende redenen:
Gelet op dit alles staat NS nog achter de keuze voor Sprinters zonder toiletten. Het uitrusten van (sommige) Sprinters met toiletten zou betekenen dat gekozen moet worden voor een treindienstmodel dat extra materieel vereist wat vele miljoenen kost, bovenop de kosten van de inbouw van de toiletten.
Op mijn beurt sta ik achter de beleidskeuze om niet alsnog te kiezen voor Sprinters met toiletten maar voor het uitrusten van ruim 100 stations met toiletten (zie de bijbehorende overwegingen in de eerdergenoemde brief van 26 april 2010). Deze oplossing wordt nu door ProRail grondig verkend. Ik verwacht u rond de jaarwisseling te kunnen informeren over de resultaten van deze verkenning en de besluiten waartoe de verkenning mij brengt.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Aansluiting HSL weer later»?1

In het door u genoemde bericht wordt gesproken over uitstel van de aansluiting van Breda op het hogesnelheidsspoor. De uitbreiding van de dienstregeling naar Breda is afhankelijk van drie zaken:
Ik neem in samenwerking met ProRail, NS Reizigers, NS Hispeed en Infraspeed een reeks maatregelen tegen de EMC-problematiek. Mijn ambtvoorganger heeft uw Kamer in Voortgangsrapport 26 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 313) van 31 maart 2010 gemeld dat de uitvoering van de maatregelen tegen EMC zodanig is gepland dat dit de start de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010 mogelijk zou maken.
Alle partijen hebben zich ingespannen om deze uitbreiding per december mogelijk te maken, totdat kort geleden bleek dat de onzekerheid in de verschillende processen te groot was: de toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is nog niet voltooid en het staat in verband met de EMC-problematiek pas sinds medio september 2010 vast dat er naar Breda kan worden gereden.
Toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is voorzien in november 2010. Daarnaast dient NS Hispeed in samenwerking met ProRail en IVW een aantal logistieke processen te doorlopen zodat NS Hispeed dit materieel tussen Amsterdam en Breda kan inzetten voor commerciële exploitatie. Het gaat o.a. om het rijden van een Integraal Proefbedrijf. Op dit moment werken de partijen aan deze logistieke processen voor Amsterdam – Breda.
Overigens heeft NS Hispeed per 4 oktober 2010 wel de frequentie tussen Amsterdam en Rotterdam kunnen verdubbelen.
Het uitbreiden van de dienstregeling blijft een gecompliceerd proces en zoals hierboven gemeld is er door partijen gestreefd naar de start van de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010. Vanwege deze complexiteit is hieraan echter geen expliciete datum gekoppeld.

Vraag 2

Is het waar dat de eerste HSL trein niet, zoals gepland, op 13 december 2010 kan gaan rijden vanaf station Breda, maar pas in de loop van 2011? Zo ja, op welk moment in 2011 verwacht u dat de HSL wel kan gaan rijden vanaf Breda?

Zie de beantwoording van vraag 1. Ten aanzien van uw vraag over het moment waarop Fyra Amsterdam – Breda zal gaan rijden: partijen streven er nu naar om dit in het tweede kwartaal van 2011 te laten plaatsvinden.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke (technische) complicaties er precies toe leiden dat de HSL-treinen voorlopig kennelijk niet naar Breda kunnen rijden?

Zie de beantwoording van vraag 1.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat er nu pas duidelijk wordt dat er problemen zijn met het verschil in elektrische spanning, terwijl bij Amsterdam de HSL ook over regulier spoor rijdt?

Allereerst spelen EMC-problemen alleen op locaties waar het reguliere spoor parallel aan de HSL-Zuid loopt, niet op locaties waar HSL-treinen op het reguliere spoor rijden. Het is daarnaast niet correct dat er nu pas duidelijk wordt dat EMC-problematiek op de parallelloop bij Breda optreedt. Zoals uw Kamer in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 is gemeld en tijdens het AO HSL-Zuid van 18 mei 2010 is gemeld, is dit al langer bekend en spelen er zowel EMC-problemen op de Zuidsectie (parallelloop tussen Hollands Diep en Prinsenbeek) als op de Noordsectie (parallelloop tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep) van de HSL-Zuid. Om deze problemen op te lossen wordt nu een reeks maatregelen uitgevoerd, waaronder:
Ik wil daarnaast benadrukken dat er binnen de huidige Toestemming voor Gebruik voor het onderwerp EMC op het conventionele spoor (parallel aan de HSL-Zuid) een veilige situatie is. Dit is in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 gemeld. In de Toestemming voor Gebruik is het risico van EMC op dit moment beperkt doordat de af te nemen stroomsterkte op de HSL-Zuid is begrensd. Daarbij kan de huidige dienstregeling op de HSL-Zuid worden uitgevoerd. Door de extra maatregelen tijdig te realiseren kan de met NS Hispeed afgesproken dienstregeling zonder EMC-risico’s stapsgewijs worden uitgebreid. Als volgende stap kan een uitbreiding naar Breda worden gerealiseerd.

Vraag 5

Welke partijen zijn er betrokken bij en wie is er verantwoordelijk voor de gerezen problemen, welke financiële gevolgen heeft het uitstel en waar komen deze kosten terecht?

Voor wat betreft EMC geldt dat dit een interactieprobleem is waarbij het niet mogelijk is om de risico’s over te dragen aan één specifieke contractpartij. De Staat treedt daarom op als systeemintegrator in een proces waarin alle partijen nauw met elkaar samenwerken aan het oplossen van de EMC-problematiek. Naast de Staat zijn dit NS Hispeed, NS Reizigers, ProRail, IVW en Infraspeed.
Het nemen van maatregelen tegen de EMC-problematiek wordt grotendeels gefinancierd uit de risicoreservering HSL-Zuid. Het feit dat de verbinding Amsterdam – Breda in 2010 niet wordt opgestart heeft geen extra financiële gevolgen voor de risicoreservering.
NS Hispeed is verantwoordelijk voor het gereedmaken van het materieel voor commerciële inzet en werkt hierbij samen met ProRail en IVW. NS Hispeed draagt de kosten die hiermee gemoeid zijn. Het feit dat er in december nog niet naar Breda wordt gereden betekent dat NS Hispeed nog geen inkomsten tussen Rotterdam en Breda kan realiseren.

Vraag 6

Waarom heeft u in de Voortgangsrapportage 27 HSL2 niet veel duidelijker en uitgebreider melding gemaakt van de gerezen problemen, de consequenties en de aanpak van de oplossing?

Mijn ambtvoorganger heeft in Voortgangsrapport 27 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 323), in de beantwoording van vragen van uw Kamer over dit onderwerp (kamerstuk 22 026 nr. 321) en tijdens het Algemeen Overleg HSL-Zuid d.d. 18 mei 2010 uitgebreid melding gemaakt van de oorzaak en gevolgen van de EMC-problematiek en de verschillende maatregelen die momenteel worden uitgevoerd.

Vraag 7

Bevindt de verbouwing van station Breda zich in een dusdanig stadium dat de HSL-treinen hier kunnen stoppen? Wanneer is deze verbouwing voltooid?

Ja. Het derde perron en bijbehorende sporen lay-out is gereed. Hierdoor is op station Breda voldoende afwikkelcapaciteit voor de HSL-treinen. Daarnaast is de aanbestedingsprocedure voor de bouw van de OV-terminal in volle gang. De planning is dat het aanbestedingspakket op 1 november 2010 naar de geselecteerde bouwbedrijven gaat. De gunning van de opdracht moet dan in het eerste kwartaal van 2011 plaatsvinden. De OV-terminal is volgens planning gereed en wordt in dienst genomen in 2014.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bevriende taxichauffeurs krijgen lucratieve ritjes»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Verkeer en Waterstaat te laten onderzoeken bij welke hotels aan gasten dure taxiritten worden aangesmeerd waardoor de hardwerkende eerlijke taxichauffeur, die het al moeilijk genoeg heeft, ritten misloopt? Zo nee, waarom niet?

Het staat een klant vrij een taxibedrijf te kiezen voor vervoer. Een klant kan deze keuze ook overlaten aan bijvoorbeeld het hotel waar hij verblijft. Klanten, hotels en taxibedrijven hebben een eigen verantwoordelijkheid in het komen tot een overeenkomst voor taxivervoer.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is belast met het toezicht op de naleving van wet- en regelgeving. Het betreft regels rond de ondernemersvergunning, de chauffeurspas, de rij- en rusttijden, de registratie van ritten en de tarifering. In de door u geschetste situatie wordt geen regel overtreden waarop door IVW toezicht wordt gehouden. Ook de bedragen die worden genoemd in de betreffende publicaties liggen onder de maxima die voor ritten als deze in rekening mogen worden gebracht.
Ik zal de IVW dan ook niet verzoeken hiernaar onderzoek te verrichten. Dat zou anders zijn indien er indicaties zouden zijn voor overtredingen van genoemde regels.

Vraag 1

Waarom hebt u het ontheffingsverzoek van de provincie Gelderland afgewezen om vijftig roekennesten te verplaatsen om zo de aanleg van een noordelijke rondweg om Lochem mogelijk te maken?1

Indien bij ruimtelijke ingrepen een schadelijk effect kan optreden voor beschermde vogelsoorten is een ontheffing van de verboden van de Flora- en faunawet nodig. De provincie Gelderland beroept zich op «dwingende redenen van openbaar belang» en «ruimtelijke ontwikkeling en inrichting». Dit zijn echter geen wettelijke gronden voor ontheffingverlening en daardoor kan geen ontheffing worden verleend. Dit is in 2009 bevestigd door een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.1)

Vraag 2

Is het waar dat deze roekenkolonie vijfhonderd nesten omvat en vlakbij een spoorlijn, een zuivelfabriek en een kanaal is gesitueerd?

Ja.

Vraag 3

Wat betekent het niet doorgaan van de Spoorlaanvariant voor de regionale ontsluiting van de noordelijke Achterhoek?

Indien de Spoorlaanvariant definitief niet kan worden gerealiseerd dan zal de gemeente de andere tracés dienen te heroverwegen om te besluiten of deze alsnog de voorkeur kunnen genieten. De andere traces liggen dichter bij de bebouwde kom van Lochem.

Vraag 4

Wat betekent de afwijzing van dit ontheffingsverzoek voor een eventuele verdubbeling van de spoorlijn Deventer-Oldenzaal?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen plannen om de spoorlijn Deventer–Oldenzaal te verdubbelen. Deze spoorlijn is reeds dubbelsporig en ligt bovendien ver af van Lochem.

Vraag 5

Op welke wijze kan de gemeente Lochem de groeiende overlast door roeken in de bebouwde kom tegengaan als u geen ontheffing verleent om deze roekenkolonie via een deugdelijk roekenbeschermingsplan te reguleren?

Een roekenbeschermingsplan heeft uitsluitend betrekking op aanvragen voor een ontheffing voor het bestrijden van ernstige overlast van roekenkolonies. De gemeente Lochem heeft tot op heden bij mij geen ontheffing aangevraagd voor dit doel. Een roekenbeschermingsplan is dan ook niet aan de orde geweest.

Vraag 6

Wilt u zich inzetten om zo spoedig mogelijk een oplossing voor het roekenprobleem in Lochem te vinden, die recht doet aan de bescherming van de roek enerzijds en de infrastucturele belangen van de gemeente Lochem en de bescherming van de lokale bevolking tegen overlast anderzijds? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Indien de lokale bevolking van Lochem overlast ervaart van roekenkolonies binnen de bebouwde kom, kan de gemeente Lochem bij Dienst Regelingen een aanvraag voor een ontheffing voor het verplaatsen van de roekenkolonie indienen, op basis van een roekenbeschermingsplan. Zie verder ook mijn antwoord op vraag 5.
Uiteraard ben ik bereid de kaders en eventuele oplossingsrichtingen met de provincie te bespreken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht, dat buslijn 112 (Huizen-Amersfoort) dreigt te verdwijnen uit de OV-concessie Gooi- en Vechtstreek 2011–2019?

Via uw Commissievragen heb ik kennis genomen van het bericht.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het mogelijk verdwijnen van deze lijn, die feitelijk de enige rechtstreekse verbinding is tussen Huizen (NH) en Amersfoort en waarvan veel scholieren van het voortgezet- en middelbaar onderwijs intensief gebruik maken?

In de Wet Personenvervoer 2000 is vastgelegd dat de provincies en stadsregio’s de beslissingen nemen over het regionale openbaar vervoer en dit vastleggen in een concessie. Deze overheden zijn het beste op de hoogte van de situatie in de regio’s. De concessie voor het openbaar vervoer wordt democratisch vastgesteld door Provinciale Staten. Zij dienen bij hun beslissing rekening te houden met de verschillende belangen en deze te wegen.

Vraag 3

Wat zouden de consequenties zijn van het opheffen van deze lijn voor de reizigers, en in het bijzonder voor scholieren, vanuit het oogpunt van kosten, reistijd, verkeersveiligheid en dergelijke?

Van de provincie Noord-Holland heb ik begrepen dat voor reizigers op het traject Huizen-Amersfoort de reistijden langer worden en er een aantal overstappen, waaronder op een trein, bij komen. Mogelijk nemen hierdoor ook de reiskosten toe. Ik zie geen gevolgen voor de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Wat zijn de achtergronden van het mogelijk verdwijnen van deze OV-lijn?

De OV-concessie Gooi- en Vechtstreek loopt af op 16 juli 2011. De provincie Noord-Holland heeft voor de periode vanaf 17 juli 2011 een nieuwe concessie
aanbesteed voor Gooi -en Vechtstreek. In de aanbestedingsprocedure is door de provincie een minimaal pakket aan voorzieningenniveau gevraagd. Daarmee bood de provincie de vervoerders de gelegenheid om in de offerte zelf extra vervoer aan te bieden, indien daar op basis van vervoersaantallen aanleiding toe zou zijn. De vervoerder heeft geen aanbod gedaan voor een buslijn tussen Huizen en Amersfoort. De provincie heeft van te voren het budget vastgesteld waarbinnen de aanbieding diende te blijven. Hierbij zijn bezuinigingen op het budget voor OV door de provincie een belangrijke overweging geweest. De provincie vindt het een keuze van ouders en leerlingen om een school ver weg van hun woonplaats te bezoeken en heeft besloten om hiervoor geen schaarse publieke middelen in te zetten.

Vraag 5

In hoeverre is hier sprake van een bestuurlijk verschil van mening tussen de provincies Noord-Holland en Utrecht omtrent de eindverantwoordelijkheid voor deze lijn? Deelt u de mening dat een dergelijk bestuurlijk verschil van mening niet mag leiden tot het opheffen van een dergelijke buslijn?

Er is geen bestuurlijk verschil van mening tussen de beide provincies. De decentrale overheden hanteren het principe dat die overheid uit het gebied waar de reizigers vandaan komen het OV al of niet aanbiedt en bekostigt. In onderhavige situatie betreft het reizigers uit de regio Huizen en Almere en is het dus aan de provincie Noord-Holland om die keuze te maken. Het is de taak van de provincie om te bepalen welk openbaar vervoer als basisvoorziening en voor de realisatie van de provinciale beleidsdoelstellingen minimaal vereist is. Deze eisen zijn door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland vastgelegd in het Programma van Eisen. Het concept-Programma van Eisen is voor advies toegestuurd aan alle naburige vervoerautoriteiten, betrokken gemeenten en consumentenorganisaties.

Vraag 6

Bent u bereid – mede gelet op het mogelijke verschil van mening tussen genoemde provincies – zich actief met deze kwestie in te laten, en te bevorderen, dat deze buslijn niet wordt opgeheven?

Ik ben hiertoe niet bereid, omdat het niet past bij de verantwoordelijkheidsverdeling waarbij de decentrale overheden zelf verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer. Bij de decentrale overheden ligt de bevoegdheid om buslijnen in stand te houden en hierover, indien nodig, afspraken te maken met aangrenzende concessieverleners.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS wil af van papieren spoorboekje»?1

Vraag 2

Is het waar dat de NS met u overleg voert over het voornemen om vanaf komend jaar geen papieren spoorboekje meer te publiceren? Welke alternatieven aan spoorboekjes moeten volgens de NS aan potentiële reizigers worden geboden?

Vraag 3

Hoeveel spoorboekjes zijn er naast het aantal van 18 000 dat NS tegen vol tarief heeft verkocht met korting of gratis door abonnementhouders en anderen afgenomen?

Vraag 4

Is er een relatie met het voorgenomen «spoorboekloos rijden» en zou het niet veel meer voor de hand liggen om een eventueel afschaffen van het papieren spoorboekje in samenhang daarmee te bezien?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het papieren spoorboekje een basisvoorziening is, die onderdeel hoort uit te maken van de dienstverlening van een bedrijf met een maatschappelijke taak als NS?

Vraag 6

Bent u voornemens NS toe te staan het papieren spoorboekje binnenkort af te schaffen?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS en ProRail pakken problemen proeftraject aan»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de kosten voor het realiseren van inhaalsporen bij Culemborg?

Volgens de planstudie voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn er geen inhaalsporen bij Culemborg nodig om PHS mogelijk te maken. Er zijn hiervoor dus geen kostenramingen gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat de stations Nijmegen Lent, Elst en Arnhem Zuid al ruim anderhalf jaar regelmatig worden overgeslagen door de intercity Zwolle-Roosendaal, terwijl deze trein daar volgens de dienstregeling wel moet stoppen? Is het waar dat reizigers die in Elst willen overstappen op de verbinding naar Tiel in dit geval een uur vertraging oplopen?

NS meldt mij desgevraagd dat het gedurende de huidige dienstregeling tot dusverre in 0,9% van de gevallen (163 maal van de 17 922 maal) is voorgekomen dat genoemde stations zijn voorbijgereden. In alle gevallen hadden de treinen die stations voorbij zijn gereden een flinke vertraging als gevolg van een incident. Om te voorkomen dat deze treinen de vertraging «mee zouden nemen» naar hun respectievelijke eindpunten Zwolle en Roosendaal en daar zouden «doorgeven» aan volgende treindiensten hebben ProRail en NS op basis van een vooraf afgestemd scenario besloten de trein niet te laten stoppen tussen Arnhem en Nijmegen. In alle gevallen was er een redelijk alternatief aanwezig (namelijk de stoptrein Nijmegen-Zutphen).
Deze bijsturingsmaatregel is natuurlijk vervelend voor de getroffen reizigers (betekent een extra overstap) maar is verklaarbaar vanuit het oogpunt van bijsturing. Bovendien zouden de reizigers die in Elst wilden overstappen op de verbinding naar Tiel in alle 163 gevallen ook zonder bijsturingsmaatregel verdere vertraging hebben opgelopen, aangezien de overstapverbinding niet gehaald zou zijn. De bijsturingsmaatregel voegt daar geen verdere vertraging aan toe.
De vertraging van de trein Roosendaal-Zwolle en vv bedroeg in alle 163 gevallen 10 à 15 minuten, waardoor de overstap in Elst zeker zou zijn gemist en de reizigers die wilden overstappen in Elst een vertraging van 30 minuten zouden hebben opgelopen. De overstap op de stoptrein in Nijmegen of Arnhem voegt daar dan geen extra vertraging aan toe.

Vraag 4

Is het traject Nijmegen-Arnhem om deze reden inmiddels overbelast verklaard en is er gestart met het maken van een capaciteitsvergrotingsplan? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Het feit dat een vervoerder incidenteel moeite heeft om zijn dienstregeling waar te maken, is geen grond voor een overbelastverklaring.
ProRail moet een baanvak overbelast verklaren als de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op dat baanvak passen. Dat is hier niet aan de orde.

Vraag 5

Zijn er nog meer stations die regelmatig worden overgeslagen als gevolg van capaciteitsproblemen? Zo ja, welke stations zijn dit en zijn de betreffende trajecten overbelast verklaard?

Bij NS zijn verder geen gevallen bekend over het regelmatig voorbijrijden van stations, noch uit de eigen operationele afdelingen, noch uit het klachtenbestand.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het overslaan van stations door treinen, die daar volgens de dienstregeling wel moeten stoppen, onaanvaardbaar is? In hoeverre worden ProRail en NS hierop afgerekend op basis van outputsturing?

In het kader van outputsturing reken ik NS en ProRail niet direct af op het overslaan van stations. Wel schrijft de vervoerconcessie de minimale frequentie voor waarmee NS elk station moet bedienen. Als NS hieraan door het voorbijrijden van stations niet voldoet, kan ik handhavend optreden (en er dus indirect toch op afrekenen).

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voorbijrijden van stations wordt gestimuleerd vanwege het feit dat er wordt gestuurd op reizigerspunctualiteit terwijl dit niets zegt over de reistijd van de klant in de gehele de keten?

Nee, ik deel deze mening niet.
Ten eerste stuur ik nu nog niet op reizigerspunctualiteit. In het Vervoerplan 2011 wordt de indicator reizigerspunctualiteit voor het eerst opgenomen.
Ten tweede is er mede op verzoek van de consumentenorganisaties en uw Kamer gekozen voor de introductie van de indicator reizigerspunctualiteit omdat deze meer klantgericht is dan de indicator aankomstpunctualiteit trein, die we tot op heden hanteren. De reizigerspunctualiteit zegt meer over de reistijd van de klant in de gehele keten dan de aankomstpunctualiteit trein.

Vraag 8

Bent u bereid om de bestaande indicatoren, in lijn met de MotieVan Hijum/Dijksma2, meer klantgericht in plaats van treingericht te maken?

Voor elk zorggebied bevat het vervoerplan zowel één of meer objectieve indicatoren als één of meer subjectieve indicatoren (klantoordelen). Deze laatste zijn per definitie klantgericht.
Op het zorggebied «op tijd rijden» introduceren we in 2011 de indicator reizigerspunctualiteit om ook de objectieve indicatoren meer klantgericht te maken in plaats van treingericht. Ik acht dit in lijn met de motie-Van Hijum/Dijksma.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Inspectie machteloos bij «fraude» veiligheidscertificaten» en «Nieuwe cijfers: baanwerkers doorliepen cursus niet zelf»1 en «Risicosituaties langs het spoor»?2

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk dat baanwerkers veiligheidscertificaten verkrijgen waarvoor zij niet zelf de test met succes hebben afgelegd? Zo ja, waarom is er geen adequate beveiliging van het internet examensysteem zodat fraude onmogelijk is? Zo ja, welke maatregelen neemt u zodat deze fraude per direct onmogelijk wordt gemaakt?

De in vraag 1 genoemde artikelen spreken van «veiligheidscertificaten». Met het bedoelde internet examensysteem wordt echter een «bewijs van deelname» verstrekt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) vermoedt dat het mogelijk is dat baanwerkers dit bewijs van deelname kunnen verkrijgen zonder zelf de vragen te beantwoorden. Dit vermoeden is gerezen door de geclusterde momenten waarop de bewijzen van deelname zijn afgegeven. Dit is naar voren gekomen tijdens het onderzoek naar een dodelijke aanrijding van een baanwerker met een metro in Amsterdam Zuid.3
De vragenlijst en het bijbehorende bewijs van deelname zijn geen wettelijk verplichte instrumenten. Ze worden gebruikt door de spoorbeheerder, in dit geval het Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB), als middel om het veiligheidsbewustzijn van de baanwerkers te vergroten. Naast deelname aan de internetmodule, krijgen baanwerkers nadere instructies over veilig werken aan de spoorbaan. Het maken van de toets en het verkrijgen van het bewijs van deelname zijn onderdeel van de interne kwaliteitseisen waaraan de baanwerker moet voldoen. De inspectie heeft vastgesteld dat vermoedelijk niet aan deze kwaliteitseisen is voldaan en heeft daarom het signaal afgegeven aan de betrokken ondernemingen dat teveel waarde wordt gehecht aan het bewijs van deelname aan de internetmodule Veiligheid langs de metrobaan. Het is aan de ondernemingen om met behulp van dit signaal hun kwaliteitsborging te verbeteren.

Vraag 3

Is het waar dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) het niet tot haar verantwoordelijkheid rekent om aangifte van strafbare feiten te doen, ook niet wanneer sprake is van het ten onrechte verkrijgen van veiligheidscertificaten, en dat IVW het ook niet nodig vindt een rapport hierover naar het Openbaar Ministerie te sturen? Zo ja, kunt u dan de IVW direct opdragen aangifte van strafbare feiten te doen en daarbij de rapporten over strafbare feiten door te sturen?

Het is de plicht van de IVW aangifte te doen van misdrijven of van het vermoeden daarvan, zoals beschreven in artikel 162 van het Wetboek van Strafrecht. Als het gaat om andere strafbare feiten, die relevant zijn voor de veiligheid, beschouwt de IVW het als haar verantwoordelijkheid ofwel zelf te handhaven, ofwel bij het Openbaar Ministerie hiervan aangifte te doen.In dit geval heeft de inspectie geoordeeld dat er geen sprake is van strafbare feiten. Daarom is besloten geen aangifte te doen. Naar aanleiding van de publiciteit heeft de IVW alsnog contact opgenomen met het Openbaar Ministerie om te toetsen of dit besluit terecht was. Het Openbaar Ministerie bevestigt de juistheid van het oordeel van de IVW en is met haar van mening dat er geen aanleiding is aangifte te doen. De inspectie kan in haar rol als veiligheidsautoriteit ook andere wegen zoeken om te handhaven, ook al heeft zij zelf geen bevoegdheden om rechtstreeks toe te zien op organisaties als het GVB. Dat zal de inspectie dan ook nog meer gaan doen.

Vraag 4

Kunt u de veiligheidsprocedures voor baanwerkers opnieuw bezien en in het bijzonder de aan baanmedewerkers te stellen eisen? Kunt u daarbij extra aandacht besteden aan buitenlandse baanwerkers die kennelijk tolken nodig hebben voor het kunnen begrijpen van de instructies en het kunnen behalen van de certificaten?

Als werkzaamheden aan het spoor plaats moeten vinden, moet, door de aannemer onder wiens verantwoordelijkheid de werkzaamheden worden uitgevoerd, aan de hand van een risicoanalyse bepaald worden hoe dit op veilige wijze kan gebeuren. De spoorsector heeft de uit de Arbowet voortkomende verplichtingen voor het creëren van een veilige werkomgeving uitgewerkt in het Normenkader Veilig Werken. De Arbeidsinspectie en de IVW zijn van mening dat de spoorbranche hiermee haar verantwoordelijkheid neemt en goede invulling geeft aan haar zorgverplichtingen. Ik zie geen aanleiding deze procedures opnieuw te bezien en nadere eisen te stellen. De eisen en instructies zijn ook in andere talen beschikbaar voor buitenlandse baanwerkers die de Nederlandse taal niet of onvoldoende beheersen.

Vraag 1

Is het waar dat de fietstunnel, die onder het nieuwe station van Breda wordt aangelegd, in de plannen van opdrachtgever NS en ProRail straks aan de zuidkant alleen via een trap te bereiken is, waarbij fietsers hun rijwiel aan de hand door een gootje moeten meevoeren?

In de plannen van de opdrachtgevers ProRail, NS Poort en gemeente Breda voor het nog te bouwen OV terminalcomplex is geen fietstunnel opgenomen maar vanuit de zuidzijde een toegangsweg naar de bewaakte fietsenstalling aan de noordzijde. De entree wordt bereikt met een trap met fietsgoten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij fietsers die de stationsstalling willen bereiken enerzijds worden verleid met een fietspad en anderzijds worden ontmoedigd door een trap? Hoe past dit architectonisch ontwerp in uw beleid om de fiets in de mobiliteitsketen zoveel mogelijk ruim baan te geven?

De bewaakte fietsenstalling is onderdeel van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex nabij de stationshal aan de noordzijde en het busplatform.
De toegangsweg naar de stalling vanuit de zuidzijde is een vrij lange gang.
In het ontwerp is er voor gekozen om de wand tussen deze gang en de reizigerstunnel van openingen te voorzien ter verbetering van de sociale veiligheid en luchtkwaliteit in de toegangsweg. Om overlast door geluid of stank in de reizigerstunnel tegen te gaan worden brom- en snorfietsen op de toegangsweg geweerd. Als maatregel daarvoor is een trap bij de entree van de toegangsweg toegepast.
Een alternatief om het hoogteverschil tussen de toegangsweg en het stationserf te overbruggen kan zijn het toepassen van een hellingbaan voor fietsers. In dat geval is als aanvullende maatregel nodig het plaatsen van een tourniquet of dwars op de weg staande hekwerken in de rijweg, om het gebruik van de toegangsweg door brom- en snorfietsen tegen te gaan. De opdrachtgevers hebben niet voor deze laatste oplossing gekozen.
Voor een beoordeling van het architectonisch ontwerp en een toets op de gewenste functionaliteiten heb ik de Rijks- en Spoorbouwmeester geraadpleegd. Zij hebben een positief advies afgegeven over het definitief ontwerp, op basis waarvan ik mijn instemming aan het definitief ontwerp heb gegeven.

Vraag 3

Is het juist dat in het oorspronkelijke ontwerp van vijf jaar geleden wel in een volwaardige fietsvoorziening met een hellingbaan was voorzien en waarom is deze in de definitieve plannen verdwenen?

Dat is niet juist. Voorafgaand aan het definitief ontwerp is vijf jaar geleden een voorlopig ontwerp opgesteld. Evenals in het definitief ontwerp is in het voorlopig ontwerp een toegangsweg met een trap gehanteerd.

Vraag 4

Voldoen de bestaande plannen in uw ogen aan de geldende richtlijnen zoals vastgelegd in de publicatie «Met de fiets naar de trein» uit augustus 2000, waarin staat: «Stallingen bevinden zich op plaatsen in of bij het station die veilig en direct bereikbaar zijn voor fietsers»?

Ja. In de publicatie Met de fiets naar de trein zijn voorwaarden gesteld aan de locatie, capaciteit en inrichting van bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen bij spoorwegstations. De bewaakte fietsenstalling is aan de noordzijde centraal gelegen en direct vanuit de openbare weg bereikbaar. Vanuit de zuidzijde is de bewaakte fietsenstalling direct bereikbaar over de toegangsweg. De trap met een toegankelijke fietsgoot bij de entree van de toegangsweg wordt in de publicatie als bruikbare en veilige oplossing genoemd om het hoogteverschil met de openbare weg te overbruggen.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de wens van de Fietsersbond om een hellingbaan in plaats van een trap te bouwen, zodat fietsers ten volle kunnen profiteren van het comfort van een fietsroute naar de stalling?

Het is een begrijpelijke reactie van de Fietsersbond, doch binnen het definitief ontwerp is het niet mogelijk om zonder ingrijpende aanpassingen in het ontwerp en zonder aanzienlijke meerkosten hier invulling aan te geven. Bovendien is het comfortverschil tussen beide oplossingen beperkt. Evenals bij de oplossing met een trap wordt de fietser bij een oplossing met een hellingbaan bij de entree van de toegangsweg verplicht om af te stappen als gevolg van de maatregel om brom- en snorfietsen op de toegangsweg tegen te gaan.

Vraag 6

Is het juist dat de fietsstrook in de fietstunnel 2,90 meter breed zal zijn, aan beide zijden door muren wordt afgeschermd en daarmee niet voldoet aan de geldende richtlijnen voor de breedte van fietspaden? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de te verwachten aantallen fietsers in de tunnel? Zijn er mogelijkheden om de fietsstrook te verbreden?

De breedte van de toegangsweg voldoet inderdaad niet aan deze richtlijn, maar de richtlijn is ook niet van toepassing op een niet doorgaand fietspad. De breedte van de toegangsweg is toereikend als gevolg van een voorzien ander functioneel gebruik (lagere rijsnelheid van het fietsverkeer, geen brom- en snorfietsen op de rijweg, geen doorgaand fietspad).
De opdrachtgevers hebben laten nagaan wat bij een eventueel verzoek tot wijziging de bouwtechnische consequenties zijn van het vervangen van de toegangsweg door een in twee richtingen bereden fietspad. Uit het onderzoek blijkt dat het een ingrijpende en kostbare wijziging is.

Vraag 7

Kunt u aangeven of en hoeveel meerkosten er met de bouw van twee hellingen gemoeid zijn?

De bouwkosten van één hellingbaan zijn geraamd op € 220 000,– (excl. BTW). Deze ontwerpaanpassing zal echter dermate grote gevolgen hebben dat dit bedrag slechts een fractie zal zijn van de werkelijke aanpassingskosten.

Vraag 8

Bent u bereid in overleg met NS en ProRail te bekijken of de plannen alsnog en op korte termijn kunnen worden gewijzigd en bent u bereid met hen op zoek te gaan naar de benodigde middelen? Zo nee, waarom niet?

Neen, en wel om de volgende redenen:

Vraag 9

Is er in het ontwerp rekening gehouden met uitbreiding van de stalling voor het geval het fietsverkeer naar het station sterk zou toenemen?

Ja.
In het kader van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex worden 4 200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 2 800 bewaakt. De capaciteit van de bewaakte fietsenstalling is uit te breiden tot 3 500 fietsparkeerplaatsen door gebruik te maken van dubbele stallinghoogte in de bewaakte fietsenstalling.

Vraag 1

Waarom zijn de spitsstroken op de A12 tussen Woerden en Gouda en Gouda en Zoetermeer nog steeds niet opengesteld voor het autoverkeer terwijl deze al maanden gereed zijn, waardoor automobilisten verbijsterd zijn en het gevoel hebben dat ze onnodig in de file staan?

Het is vervelend als weggebruikers het gevoel hebben onnodig in de file te staan. Daarom pak ik, zoals bekend, versneld knelpunten aan, zodat weggebruikers weer vlot kunnen doorrijden. Het project A12 Woerden – Gouda is met een jaar versneld en maakt deel uit van de Spoedaanpak Wegen. Onderdeel van deze aanpak is om de hinder tijdens de werkzaamheden zo veel mogelijk te beperken. Daarom hebben de werkzaamheden aan het wegdek in de rustige zomerperiode (15 juni tot
16 augustus 2010) plaatsgevonden. Op dit moment worden de camera’s en elektronica naast de weg aangesloten. Vervolgens moeten deze systemen worden getest en aangesloten op de verkeerscentrale in Rhoon. Dan kan de strook worden opengesteld.
RWS en de aannemer doen er alles aan om de spitsstrook snel, maar ook veilig te kunnen openstellen. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de hiervoor geschetste uitvoeringswijze wordt de weg bijna een jaar eerder opengesteld.
De spitsstroken tussen Gouda en Zoetermeer zijn opengesteld op 18 januari 2010. Op 8 maart heb ik bekend gemaakt dat de eerste maand na de opening van de spitsstrook tussen Gouda en Zoetermeer de totale filezwaarte ruim is gehalveerd vergeleken met de periode voor de opening. De files in de avondspits zijn nagenoeg verdwenen. De filezwaarte richting Den Haag is met 30 procent afgenomen. De spitsstrook levert hierdoor op jaarbasis een besparing op van 3,5 miljoen euro aan maatschappelijke kosten.

Vraag 2

Bent u bereid deze stroken onmiddellijk open te stellen, zodat het verkeer kan doorstromen? Zo nee, waarom niet?

Graag had ik de spitsstrook onmiddellijk opengesteld. Echter de systemen om de spitsstrook veilig te kunnen openen en sluiten moeten nog worden aangesloten, geprogrammeerd en getest. Dit is een heel belangrijke fase om een veilige en verantwoorde openstelling te kunnen waarborgen. Daarom is het openstellen van deze rijstrook als spitsstrook nu onverantwoord. De openstelling zal direct plaatsvinden nadat het testen van alle systemen positief is verlopen.

Vraag 3

Wat zijn de redenen voor deze vertraagde openstelling?

Er is geen sprake van vertraging. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de nieuwe uitvoeringswijze is de openstelling versneld naar 10 december 2010.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om deze spitsstroken zo snel mogelijk open te stellen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Op welke datum zullen de spitsstroken zijn opengesteld?

Ik ga uit van een openstelling op 10 december 2010. Overigens blijf ik continu op zoek naar versnellingsmogelijkheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat een werknemer die onverzekerd gebruik maakt van een dienst- of bedrijfsauto, bijvoorbeeld in het geval dat de werkgever de verzekeringspremies niet heeft betaald, hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade die ontstaat bij verkeersongevallen?1

Ja. Ook een werknemer is aansprakelijk jegens een benadeelde voor een onrechtmatige daad die aan hem kan worden toegerekend op grond van artikel 6: 162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Dit geldt ook in het geval hij in de uitoefening van zijn werk in het verkeer een fout maakt. Daarbij is niet relevant of hij daarbij gebruik maakte van een verzekerde of onverzekerde auto.
Handelt deze persoon als ondergeschikte (werknemer), dan is degene in wiens dienst hij zijn taak vervult (werkgever) eveneens aansprakelijk, mits ook aan de andere voorwaarden van artikel 6: 170 lid 1 BW is voldaan. Deze voorwaarden houden kort gezegd in, dat de kans op de fout van de werknemer door de opdracht van de werkgever is vergroot en de werkgever zeggenschap had over de gedraging waarin de fout was gelegen op grond van de dienstbetrekking met de werknemer.
Aangenomen wordt dat de schade veelal op de werkgever zal worden verhaald, omdat hij in de regel meer verhaal zal bieden dan de werknemer, alleen al omdat hij, anders dan de werknemer, ook verplicht is zich te verzekeren tegen deze schade. Wordt de schade desondanks verhaald op de werknemer, dan kan de werknemer zijn werkgever vervolgens aanspreken voor de schade, tenzij deze het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer (artikel 6: 170 lid 3 BW). Dit betekent dat werkgever – en niet de werknemer – de schade uiteindelijk dient te dragen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden dat werkgevers hun werknemers bedrijfsmatig onverzekerd laten rijden in dienst- of bedrijfsvoertuigen? Welke mogelijkheden ziet u om dit tegen te gaan?

Er is een verzekeringsplicht voor alle bezitters van een motorrijtuig ingevolge de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), dus ook voor werkgevers als bezitters van dienst- of bedrijfsvoertuigen. In de wet is voorzien in sancties op het niet naleven van deze verzekeringsplicht. De werkgever die een werknemer in een onverzekerde auto laat rijden is strafbaar op grond van artikel 30, eerste lid, WAM en wordt gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of een geldboete van de tweede categorie. Bij een veroordeling kan hem tevens een bijkomende straf worden opgelegd tot het betalen van een bedrag aan het Waarborgfonds van maximaal € 2723. Ook kan aan de werkgever tijdelijk de rijbevoegdheid worden ontzegd op grond van artikel 30, zesde lid, WAM.
De politie controleert in het kader van haar taakuitoefening of aan deze verzekeringsplicht is voldaan. Minstens even belangrijk en effectief is de registervergelijking van kentekenregister en WAM-register die de Dienst Wegverkeer (RDW) in opdracht van Justitie uitvoert. Met het wetsvoorstel «Vermuldering WAM» (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 4382), momenteel aanhangig in uw Kamer, wordt het mogelijk die controle zodanig te intensiveren, dat er twee tot drie maal per jaar een sanctie volgt, indien voor een gekentekend voertuig geen WAM-verzekering is geregistreerd. In het kader van die intensivering van de controle heeft de Minister van Justitie van het vorige kabinet de opdracht gegeven voorafgaand alle niet verzekerde kentekenhouders aan te schrijven.

Vraag 3

Vindt u het redelijk dat een werknemer op kan draaien voor de soms aanzienlijke schade bij verkeersongevallen, ook wanneer het overduidelijk aan de werkgever te wijten is dat de auto waarin de werknemer aan het verkeer deelnam niet is verzekerd?

De schade waarop de vraagsteller doelt, ontstaat niet door het onverzekerd zijn van de auto, maar door het onrechtmatig handelen van de weggebruiker, in casu de werknemer. Voor het probleem dat de vraagsteller aan de orde stelt, is voorzien in een wettelijke oplossing. De werkgever zal de schade in de regel dragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW (zie antwoord vraag 1).
Dit is slechts anders in het uitzonderlijke geval dat de werkgever geen verhaal biedt, bijvoorbeeld ten gevolge van faillissement. Op het eerste gezicht lijkt het niet zonder meer redelijk dat een werknemer in dit geval de mogelijk aanzienlijke schade bij verkeersongevallen draagt, als zijn werkgever de dienstauto niet heeft verzekerd. Hierbij dient mede in aanmerking te worden genomen dat er voor een werknemer geen dekking is te verkrijgen voor schade die hij veroorzaakt in de uitoefening van zijn werk. Hier staat echter tegenover dat het niet vergoeden van de schade onredelijk is ten opzichte van het slachtoffer van het verkeersongeval. Voorkomen moet worden dat de gelaedeerde geen enkele verhaalsmogelijkheid heeft.

Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter, die zich als volgt uitdrukt: «Ik begrijp dat een en ander een grote hardheid kan betekenen voor [werknemer] indien [werkgever] geen verhaal mocht bieden. Maar dat is nu eenmaal de consequentie van het wettelijk systeem, dat de rechter heeft te volgen.»?1 Hoe geeft u gevolg aan deze uitspraak? Ziet u bijvoorbeeld aanleiding om het bedoelde wettelijk systeem te wijzigen?

De verplichting tot verzekering van bedrijfauto’s rust op de werkgever. Een algemene onderzoeksplicht kan van de werknemer niet worden gevergd. In het geval dat de vraagsteller schetst, ontstaat de schade niet vanwege het onverzekerd zijn van de auto, maar ten gevolge van het toerekenbaar onrechtmatig handelen door de weggebruiker, de werknemer. De schade waarop de vraagsteller doelt, wordt in de regel door de werkgever gedragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW. De wettelijke regeling voorziet in zoverre in een oplossing voor het door de vraagsteller gesignaleerde probleem.
In de praktijk is echter gebleken dat er uitzonderlijke gevallen zijn, waarin de werknemer de schade niet op zijn werkgever kan verhalen, bijvoorbeeld door een faillissement van de werkgever. De mogelijke oplossingen voor deze gevallen zal ik bespreken met het Verbond van Verzekeraars.

Vraag 5

Bent u van mening dat op de werknemer een zekere onderzoeksplicht rust en dat de werknemer altijd uit zou moeten nagaan of de werkgever de dienst- of bedrijfsauto's heeft verzekerd? Zo ja, is dat wel in alle gevallen mogelijk? Zo niet, waarom kan de werknemer dan toch worden aangesproken op schade die ontstaat als gevolg van een verkeersongeval met de onverzekerde auto?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het idee de hoofdregel van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor deze specifieke situatie te relativeren, in die zin dat de werknemer die te goeder trouw is en overduidelijk door de schuld van de werkgever onverzekerd aan het verkeer heeft deelgenomen niet voor de volledige schade op hoeft te draaien? Zou niet geprobeerd moeten worden de primair aansprakelijke, in bedoelde situatie de werkgever die heeft verzuimd de auto's te verzekeren, aan te spreken? Hoe kan dat worden bereikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Ziet u hier een rol weggelegd voor het Waarborgfonds Motorverkeer, dat meestal de partij is die de schade verhaalt op de kentekenhouder/feitelijk bestuurder? Zou het Waarborgfonds er niet voor kunnen kiezen de schade te verhalen op de partij die overduidelijk in gebreke is gebleven door bijvoorbeeld verzekeringspremies niet te betalen (in casu de werkgever), in plaats van te kiezen voor de meest makkelijk traceerbare partij (in casu de werknemer)? Bent u bereid hiertoe in gesprek te gaan met het Waarborgfonds Motorverkeer?

Op basis van de Wet aansprakelijkheid Motorrijtuigen is het Waarborgfonds voor het Motorverkeer ingesteld (artikel 23 lid 1 WAM). Dit orgaan waarborgt dat een slachtoffer schadevergoeding ontvangt, in het geval dat het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt niet is verzekerd, niet is geïdentificeerd, of wel is verzekerd maar de verzekeraar niet in staat is om de schade te vergoeden (artikel 25 lid 1 WAM). De middelen van het fonds zijn afkomstig van de verzekeringspremies van de WAM-verzekerden.
Vergoedt het Waarborgfonds de schade van het slachtoffer, dan heeft dit fonds vervolgens een recht van verhaal tegen alle aansprakelijke personen (artikel 27 lid 1 onder a WAM). In de gevallen waar de vraagsteller op wijst, heeft het Waarborgfonds derhalve een recht van verhaal op de werkgever èn de werknemer, omdat zij op grond van het BW beiden hoofdelijk aansprakelijk zijn.
Het is niet zo dat het Waarborgfonds de schade in de regel verhaalt op de werknemer. Biedt de werkgever geen verhaal, dan gebeurt dit echter wel. Of er in dat geval een rol is weggelegd voor het Waarborgfonds als er sprake is van een onverzekerde auto waarmee een werknemer een ongeval heeft veroorzaakt, zal ik na het overleg met het Verbond van Verzekeraars nader bezien.

Vraag 1

Welke conclusies verbindt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het in haar opdracht uitgevoerde onderzoek1 naar het verschil tussen normverbruik en werkelijk brandstofverbruik van personenauto’s?

Voor de conclusies die ik aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk verbind, verwijs ik naar de beleidsbrief Verkeersemissies2, die ik op 18 juni 2010 aan uw Kamer heb gestuurd. In deze brief wordt hierover het volgende gemeld: «Helaas zien we de laatste jaren dat er (ook) maatregelen aan voertuig en motor worden genomen die in de test heel effectief zijn, maar in de praktijk veel minder. Deels heeft dat te maken met de testcyclus, die geen goede afspiegeling vormt van de huidige praktijk. Mede na lang aandringen van Nederland is in 2009 in Genève en Brussel het ontwikkelen van een nieuwe, meer representatieve testcyclus gestart.»
Bij de herziening van de testmethode, waaraan nu in UN-ECE-kader wordt gewerkt, wordt niet alleen een wereldwijd toe te passen rijcyclus geambieerd, maar ook een precisering van de overige testcondities, juist om de ongewenste effecten van de huidige methode te beperken. Nederland neemt actief deel in de werkgroepen van UN-ECE die aan de nieuwe methode werken.

Vraag 2

Welke acties heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer sinds de verschijning van het rapport ondernomen om iets te doen aan het schokkend grote verschil van 45 procent tussen het normverbruik en werkelijk brandstofverbruik bij eco-auto’s?

Ik heb actie ondernomen om de geconstateerde verschillen tussen praktijkverbruik en normverbruik nader te analyseren. Deze analyse zal worden gedaan op basis van emissietesten die in opdracht van VROM door TNO worden uitgevoerd in het kader van het steekproefcontroleprogramma. De kennis die hiermee wordt verkregen wordt ingebracht in het overleg met andere typekeurende lidstaten, en in de werkgroepen van de UN-ECE.
Daarnaast wil ik in de communicatie extra aandacht besteden aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk. Dit gebeurt al vele jaren in de voorlichtingscampagne «Het nieuwe rijden». In de volgende editie van het Brandstofverbruiksboekje, die in januari 2011 door de RDW wordt uitgegeven, zal dit onderwerp verder expliciet aan de orde komen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een standaardtest (NEDC) voor het normverbruik van personenauto’s verwachten die beter aansluit op het werkelijke verbruik?

De werkzaamheden van UN-ECE leiden volgens de vigerende planning tot een vastgestelde nieuwe methode in het laatste kwartaal van 2015. De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie voor schone en energie efficiënte voertuigen3 aangegeven uiterlijk al in 2013 over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe methode worden getest.

Vraag 4

Hoe zijn de bevoegdheden inzake de wijziging van de test precies geregeld indien Nederland voor de aanpassing van deze test afhankelijk is van besluitvorming in de Europese Unie? Kan Nederland vooruitlopend op de vaststelling van een nieuwe norm al enkele verbeteringen op de bestaande norm doorvoeren om de grote afwijking al zoveel mogelijk te beperken?

De test is onderdeel van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken. Voor zover de problemen het gevolg zijn van een onjuiste toepassing van de huidige testmethode kan Nederland samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten wel optreden tegen die onjuiste toepassing.

Vraag 5

Zijn de Europese afspraken over reductie van de CO2-emissie van personenauto’s gebaseerd op dezelfde verouderde standaardtest? Zo ja, deelt u de conclusie dat dan de feitelijke emissies tientallen procenten hoger zullen zijn dan de papieren werkelijkheid? Onderschrijft u de conclusie dat in dat geval de CO2-norm of de testprocedure aangepast dient te worden om de CO-reductiedoelstelling voor de transportsector te halen?

De Europese afspraken over reductie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zoals vastgelegd in EG Verordening Nr. 443/2009 zijn inderdaad op dezelfde standaardtest gebaseerd. Zonder aanpassing van deze test zal de feitelijke emissie dan ook hoger zijn. In de Referentieraming energie en emissies 2010–2020, die ik als bijlage bij de brief van 29 april 2010 over de tussenbalans Schoon en Zuinig4 aan uw Kamer heb gestuurd, wordt hierover (op blz. 39) het volgende gemeld: «Bij voortzetting van de huidige technologische ontwikkeling kan het meerverbruik in de praktijk ertoe leiden dat de CO2-emissieraming voor personenauto’s in 2020 in het scenario met vastgesteld beleid circa 0,4 tot 0,6 Mton hoger uitvalt.» Ik onderschrijf de conclusie dat de testprocedure aangepast dient te worden.

Vraag 6

Wat betekenen de uitkomsten van het onderzoek voor het bepalen van fijnstofreductie door middel van generieke maatregelen zoals opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Haalt Nederland de doelen die zijn opgelegd aan wegverkeer? Zo nee, welke aanvullende maatregelen stelt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor?

De uitstoot van CO2 door een auto is direct gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof die een auto verbruikt. Dit geldt echter niet voor de uitstoot van NOx en fijn stof, omdat er uitlaatgasreiniging plaatsvindt middels katalysatoren en roetfilters. De tegenvallende brandstofverbruikscijfers in de praktijk hebben dus geen gevolgen voor het kunnen halen van de luchtkwaliteitsdoelen voor fijn stof of NO2.

Vraag 7

Wat gaat de minister van Financiën ondernemen om te bevorderen dat fiscale prikkels voor het bevorderen van de verkoop van zuiniger en minder vervuilende auto’s ook écht het beoogde effect hebben?

Het beleid ten aanzien van de CO2-uitstoot van auto's wordt gebaseerd op gegevens van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Deze officiële testwaarde is zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek een goede methode voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op de norm blijken ook in de praktijk zuiniger. In de toekomst kan dan worden aangesloten bij de nog te ontwikkelen nieuwe, meer representatieve testcyclus zoals vermeld in de beantwoording van vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat ProRail investeert in een proef met een inductiebus?1

Deze vragen zijn beantwoord bij brief van 16 september 2011 (Kamerstuk 31 305, nr. 197).

Vraag 2

Kunt u aangeven wat volgens u de kerntaken en rolvervulling van ProRail moeten zijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Ziet u de ontwikkeling van elektrische bussen als een publieke taak of meer als een marktactiviteit? Kunt u dit antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn de kosten die de Postcode Loterij in het kader van dit project maakt en wat zijn de kosten die ProRail maakt in dit verband? Ziet u mogelijkheden om de Postcode Loterij ook nuttige investeringen in het spoor te laten doen? Bent u bereid hen hiertoe aan te sporen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel kosten ProRail maakt ten behoeve van innovatieve projecten buiten haar kerntaak? Wat is uw mening hierover?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nog talloze innovaties op het spoor nodig zijn, zoals ERTMS2, uitgesteld remmen en elektrificatie van diesellijnen en ProRail zich beter daar op kan richten dan op allerlei innovaties buiten het spoor? Kunt u uw antwoord toelichten en aangeven hoe het staat met de genoemde innovaties?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail op te roepen zich te richten op haar kerntaak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw mening over het feit dat sommige buitenlanders hun buitenlandse rijbewijzen zonder toetsing kunnen inruilen voor een Nederlands rijbewijs en anderen uit hetzelfde land dit niet kunnen?1

De omwisseling van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands exemplaar kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de berichtgeving uit De Telegraaf van 31 augustus 2010 gaat het om buitenlanders die op basis van een regeling voor mensen die op grond van een beschikking van de inspecteur der belastingen onder de toepassing van een bijzonder belastingtarief vallen, de zogenoemde 30%-regeling. Deze regeling is vervat in het Uitvoeringsbesluit loonbelasting 1965 onder de Wet op de loonbelasting 1964 en geoperationaliseerd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Het gaat hierbij om mensen die ongeacht het land van herkomst tijdelijk in Nederland komen werken omdat zij over specifieke deskundigheid bezitten die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. Het gaat bijvoorbeeld om mensen die vanwege zeer specifieke kennis en ervaring werken bij Nederlandse bedrijven of universiteiten.
Mijn voorganger heeft op 20 december 2000 besloten dat zij om redenen van algemeen belang ook voor omwisseling tegen een Nederlands rijbewijs in aanmerking komen. Deze regeling is uitdrukkelijk niet bedoeld voor omwisseling van rijbewijzen van mensen die zich voor kortere of langere tijd in Nederland vestigen en die niet onder de 30%-regeling vallen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen die voor de 30%-regeling in aanmerking komen de afgelopen jaren hun rijbewijs hebben omgezet naar een Nederlands rijbewijs zonder verdere toetsing? Kunt u hierbij aangeven uit welk land deze mensen afkomstig zijn?

In de periode tussen 1 januari 2006 en 31 augustus 2010 zijn in het kader van de 30%-regeling in totaal 8 013 rijbewijzen omgewisseld uit 104 verschillende landen, te weten Albanië, Algerije, Angola, Argentinië, Armenië, Australië, Azerbeidzjan, Bahama-eilanden, Bahrein, Bangladesh, Belarus (Wit-Rusland), Bermuda, Bolivia, Bosnie-Hercegovina, Brazilië, Brunei, Burkina Faso, Canada, Chili, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Democratische Republiek Congo, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Egypte, Eritrea, Ethiopië, Federale Republiek Joegoslavie, Fiji, Filipijnen, Gambia, Georgië, Ghana, Guatemala, Guinee, Hongkong, India, Indonesië, Iran, Israël, Jamaica, Japan, Joegoslavie, Jordanië, Kameroen, Kanaaleilanden, Qatar, Kazachstan, Kenya, Koeweit, Kongo, Kroatië, Kirgizstan, Leewardeilanden, Lesotho, Libanon, Libië, Madagaskar, Maleisië, Marokko, Mauritius, Mexico, Moldavië, Mozambique, Namibië, Nepal, Nieuw-Zeeland, Nigeria, Oekraïne, Oezbekistan, Oman, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Rusland, Rwanda, Saoedi-Arabië, Senegal, Servië en Montenegro, Sint Lucia, Somalië, Sovjetunie, Sri Lanka, Suriname, Syrië, Tadzjikistan, Tanzania, Thailand, Toerkmenistan, Trinidad en Tobago, Tunesië, Turkije, Uganda, Uruguay, Venezuela, Verenigde Arabische Emiraten, Verenigde Staten van Amerika, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het zonder toetsing omzetten van het rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs?

Er is mij geen verkeersveiligheidsprobleem bekend als gevolg van het omwisselen van het rijbewijs in het kader van de 30%-regeling. Desgevraagd heeft Veilig Verkeer Nederland aangegeven haar via De Telegraaf geuite zorgen niet te kunnen onderbouwen.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling en welke relatie er bestaat tussen deze categorie mensen en de rijvaardigheid?

Ik heb in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling. Het is uitdrukkelijk niet zo dat deze mensen zonder toetsing het buitenlandse rijbewijs voor een Nederlands kunnen omwisselen. Alle houders van buitenlandse rijbewijzen die dit willen omwisselen voor een Nederlands exemplaar moeten, ongeacht het regime dat van toepassing is, een verklaring van geschiktheid overleggen. Deze eis voorkomt dat mensen die conform Nederlandse wetgeving medisch niet in staat zijn om een rijbewijsplichtig voertuig te besturen, desondanks een Nederlands rijbewijs krijgen.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke buitenlanders in aanmerking komen voor het omzetten van het rijbewijs zonder verdere toetsing? Zo ja, waarom geldt dit juist voor mensen uit deze specifieke landen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre mensen met een hoger inkomen en/of hogere opleiding aantoonbaar beter kunnen autorijden? Vindt u het in dit licht verantwoord dat zij makkelijker een Nederlands rijbewijs krijgen dan anderen? Zo ja, waarom geldt dit alleen voor deze «expats»2 en niet ook voor Nederlanders? Zo nee, bent u bereid de regels rondom de verstrekking van het rijbewijs eerlijker te maken en deze onafhankelijk te maken van de hoogte van het inkomen en/of de opleiding?

De 30%-regeling is niet gebaseerd op inkomen of opleidingsniveau. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, geldt deze regeling voor iedereen die naar het oordeel van de inspecteur der belastingen specifieke deskundigheid bezit die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. De verstrekking van een rijbewijs is daarmee niet afhankelijk van de hoogte van het inkomen, het opleidingsniveau of het land van herkomst.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbouwer weer beboet»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ERTMS2 op de spoorlijn Amsterdam-Utrecht nog steeds niet is opgeleverd zodat de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur hier nog steeds niet kan starten? Wat zijn de consequenties hiervan in relatie tot de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies?

Op de spoorlijn Amsterdam–Utrecht is ERTMS inderdaad nog niet opgeleverd. Dit heeft echter geen consequenties voor de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur op dit traject. De start van deze proef zal plaatsvinden zo gauw geschikt materieel hiervoor beschikbaar is. In mijn brief aan uw Kamer van 9 september 20093 heb ik u geïnformeerd dat NS verwacht dat treinen die op dit traject onder ERTMS 160 km/uur kunnen rijden op zijn vroegst in 2012 gereed zullen zijn en dat hier dan ook niet eerder 160 km/uur gereden kan worden. ProRail heeft mij inmiddels geïnformeerd dat de ingebruikname van ERTMS in de infrastructuur van dit traject zal plaatsvinden in december 2010, dus ruim voor de beschikbaarheid van de voor de proef benodigde treinen met ERTMS die 160 km/uur kunnen rijden.
Het feit dat ERTMS op dit traject nog niet is opgeleverd heeft geen consequenties voor de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies.

Vraag 3

Herinnert u zich dat er, na herhaaldelijk eerder uitstel, met de leverancier de uiterste deadline van 1 juli 2010 voor het in bedrijf stellen van ERTMS was afgesproken? Is ook deze opleverdatum niet gehaald? Is het boetebeding in relatie tot deze afspraak inmiddels geëffectueerd? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn denkbaar als deze leverancier ook eind dit jaar weer in gebreke blijft? Is reclamatie en inzet van een andere ERTMS-leverancier ook een optie?

In mijn brief van 9 september 2009 heb ik uw Kamer inderdaad geïnformeerd dat de aanleg van ERTMS op dit traject in de eerste helft van 2010 zal zijn afgerond. Zoals hierboven aangegeven heeft ProRail mij inmiddels geïnformeerd dat deze oplevering op basis van de huidige planning verschuift naar december 2010.
Over het boetebeding met de leverancier van het ERTMS-beveiligingssysteem heb ik u ook in mijn brief van 9 september 2009 geïnformeerd. Het boetebedrag bedroeg € 2,8 miljoen. Hiervan is € 1,9 miljoen omgezet in noodzakelijk extra werk en € 0,4 miljoen ontvangen. Nu de leverancier de deadline van 1 juli 2010 ook niet heeft gerealiseerd is deze door ProRail aangesproken voor de resterende € 0,5 miljoen. In aanvulling daarop heeft ProRail de leverancier bovendien aangesproken voor € 0,2 miljoen op basis van een door deze vertraging in werking getreden boeteclausule in een gerelateerd contract.
ProRail heeft inmiddels alle maatregelen getroffen die mogelijk zijn om de indienststelling eind 2010 te halen. Op dit moment zijn er geen nieuwe tegenvallers bij de leverancier bekend en gaat ProRail ervan uit dat oplevering eind 2010 wordt gerealiseerd.
Aansluiting van een installatie door een andere leverancier zou, afgezien van contractuele, onderhoudstechnische en financiële complicaties, pas na een nieuw op te starten ontwikkel-, test- en vrijgave-traject mogelijk zijn. Dit zou tot aanmerkelijke extra risico’s en verdere vertragingen leiden.

Vraag 4

Is het waar dat de ICE-treinen op het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland reeds voorzien zijn van de ATBNG3-functie «ATBM+»?4 Zou het vanwege de directe beschikbaarheid en de lage infrastructuurkosten van deze oplossing alsnog overweging verdienen om de Intercity (IC)-sporen Bijlmer-Utrecht hiervan te voorzien, zodat – in plaats van op zijn vroegst medio 2012 – nog vóór het einde van dit jaar de ICE hier 160 km/u kan rijden? Bent u bereid ProRail te verzoeken om dit mogelijk te maken?

Ja, de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland zijn uitgerust met de functie «ATBM+».
Inderdaad kan hiermee, na plaatsing van aan de beveiligingsinstallatie gekoppelde bakens in de infrastructuur, de maximum treinsnelheid verhoogd worden van 140 km/uur naar 160 km/uur. Ik heb uw Kamer over deze optie, ook wel «EURO ATBM+» genoemd, onder andere geïnformeerd in mijn brief van 9 september 2009. Ik heb daarin ook aangegeven dat ik aan NS een subsidie-aanbod heb gedaan om al haar InterCity-treinen met dit systeem uit te rusten, zodat zij niet alleen op het traject Amsterdam–Utrecht, maar ook op de trajecten Den Haag–Schiphol, Weesp–Lelystad en Boxtel–Eindhoven de maximum treinsnelheid kan verhogen naar 160 km/uur. Zoals destijds aangegeven heeft NS dit subsidie-aanbod echter afgewezen. NS, ProRail en KNV hebben mij laten weten de voorkeur te geven aan het systeem «ATB code 147» boven het systeem «EURO ATBM+». Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 februari 2010 vindt u hier bijgevoegd in bijlage 1 het plan van aanpak hiervoor dat de spoorsector in mijn opdracht heeft opgesteld6. Ik ben op dit moment in gesprek met de spoorsector over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen.7
In het Algemeen Overleg op 24 september 20098 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat ik zelf geen voorkeur heb voor een systeemkeuze en dat ik NS op basis van de huidige vervoerconcessie niet kan dwingen tot een snelheidsverhoging naar 160 km/uur. Bovendien vallen de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland niet onder de vervoerconcessie.
Omdat de optie «ATB code 147» de voorkeur van de spoorsector heeft en NS niet gedwongen kan worden tot snelheidsverhoging naar 160 km/uur zal ik aan ProRail geen opdracht verlenen voor de aanleg van «EURO ATBM+» in de infrastructuur van het traject Bijlmer–Utrecht. Deze investering zou dan immers ongebruikt blijven.

Vraag 5

Is het waar dat oorspronkelijk op dit traject de ERTMS-beveiliging van de IC-sporen voor 200 km/uur geschikt gemaakt zou worden?

Neen. Op 11 juli 20089, 9 september 200910 en 4 december 200911 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de historie, planning en het Tracébesluit van het project «Integrale spooruitbreiding Amsterdam–Utrecht». Ik heb daarbij aangegeven dat de infrastructuur van de twee buitenste sporen wel voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat alle vier sporen vooralsnog zijn aangelegd voor snelheden tot 160 km/uur. De twee binnenste sporen liggen langs de perrons van alle stations tussen Amsterdam en Utrecht en zijn bestemd voor de stoptreinen. De twee buitenste sporen zijn bestemd voor de InterCity-treinen die met hogere snelheden kunnen rijden en niet stoppen op alle tussengelegen stations.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welk moment is besloten de snelheid onder ERTMS te verlagen naar 160 km/uur en waarom dit is gebeurd? Hoe verhoudt zich dit tot het eerdere besluit om het traject voor te bereiden op 200 km/u?

Zie het antwoord op vraag 5. Er is geen sprake van een snelheidsverlaging naar 160 km/uur. De twee buitenste sporen zijn voorbereid voor snelheden tot 200 km/uur.

Vraag 7

Deelt u de conclusie van uw ambtsvoorganger dat 25 KV niet noodzakelijk is voor het rijden met 200 km/uur?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland? Zo ja, bent u bereid ProRail opdracht te geven 200 km/uur voor de ICE tussen Amsterdam en Utrecht voor de dienstregeling van 2013 mogelijk te maken?

Ja, ik deel die conclusie. Strikt genomen is 25 kV niet noodzakelijk voor het rijden met snelheden van 200 km/uur. Zoals aangegeven in de brieven aan uw Kamer van 11 juli 2008, 18 oktober 200513 en 15 juni 200114 kan dat echter wel gewenst zijn, bijvoorbeeld als een dergelijke snelheidsverhoging op grotere schaal en voor een substantieel aantal treinen per baanvak of emplacement aan de orde is.
Het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland onderschrijf ik. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn dan ook maatregelen voorzien om de betrouwbaarheid van de ICE-treinen naar Arnhem en Duitsland te verbeteren. Dat is haalbaar zonder snelheidsverhoging naar 200 km/uur. Ik vind het dan ook niet nodig om hiervoor aan ProRail opdracht te geven.

Vraag 8

Herinnert u zich uw toezegging dat u uw besluit en de achterliggende onderzoeken over 160 km/uur op andere spoortrajecten in Nederland, na eerder herhaaldelijk uitstel, in juni aan de Kamer zou doen toekomen?6 Waarom heeft u de Kamer niet geïnformeerd over nieuw uitstel? Kunt u op zo kort mogelijke termijn aangeven wat de problemen zijn en wat de nieuwe datum zal worden?

Ja, ik herinner mij deze toezegging. Hieronder informeer ik u daarover.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven ontvangt u hier bijgevoegd in bijlage 1 conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg van 9 februari 201016 het plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur met «ATB code 147».
In bijlage 2 ontvangt u de door mij toegezegde onafhankelijke onderzoeksrapportage van de TU Delft naar de verschillende opties die snelheidsverhoging naar 160 km/uur mogelijk maken17.
Nadat ik het plan van aanpak van de spoorsector en de onderzoeksrapportage van de TU Delft heb ontvangen ben ik met de spoorsector in gesprek gegaan over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is dit nog niet afgerond.
In het Algemeen Overleg van 9 februari 2010 heb ik ook toegezegd u nader te informeren over een toezegging van staatssecretaris Schultz uit 2006 over de toename van slijtage en energieverbruik als gevolg van snelheidsverhoging naar 160 km/uur. In het in bijlage 1 opgenomen plan van aanpak van de spoorsector is expliciet aangegeven welke extra investeringen voor deze snelheidsverhoging nodig zijn18. De kosten voor de verzwaring van het energievoorzieningssysteem in de infrastructuur bedragen € 4 mln. De jaarlijkse onderhoudskosten van de infrastructuur stijgen met ca. € 500 000. De kosten van het extra energieverbruik en slijtage van de treinen worden gedragen door de vervoerder.

Vraag 9

Welke treinen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zullen bij de start van de Hanzelijn beschikken over ERTMS? Betreft dit alleen het HSL-Zuid-materieel, de ICE en enkele treinen voor de inmiddels vijf jaar vertraagde ERTMS-proef van NS, of betreft dit ook alle treinen voor de IC-dienst over de Hanzelijn?

Het is aan NS om te bepalen welke treinen bij de start van de Hanzelijn daarvoor beschikbaar zijn en welk deel daarvan voorzien is van ERTMS.

Vraag 10

Wat is het gevolg voor de reistijden naar het Landsdeel Noord als er bij de opening van de Hanzelijn geen 160 km/uur gereden kan worden? Wat is het gevolg voor de dienstregeling als daarnaast op Almere-Lelystad ook geen 160 km/uur gereden kan worden? Zijn er ook nog rijtijdverslechteringen te verwachten vanwege capaciteitstekorten in het OV-SAAL-gebied?7

De exacte reistijden naar het Landsdeel Noord over de Hanzelijn zullen pas bekend worden in het kader van de dienstregeling 2013. Voor de vaststelling van de dienstregeling gelden de reguliere afspraken, onder andere over consultaties van stakeholders. Deze kunnen invloed hebben op de uiteindelijke daadwerkelijk gerealiseerde reistijd. Vanzelfsprekend zijn, naast de maximum treinsnelheid van 140 dan wel 160 km/uur, de stations waar gestopt wordt, de bijbehorende haltetijden en de aansluiting van de dienstregeling op de verschillende stations, in het bijzonder Zwolle, Lelystad Centrum en Almere Centrum, factoren die substantiële invloed kunnen hebben op de reistijd. Als voorlopige referentie hanteer ik daarvoor de in de Vervoerwaardestudie Hanzelijn20 gehanteerde reistijd van 57–58 minuten tussen Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid en Zwolle voor InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/uur. In het in bijlage 1 bijgevoegde plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur staat dat NS vooralsnog uitgaat van een reistijdwinst van 3 minuten als zowel over de Flevolijn als over de Hanzelijn met snelheden van 160 km/uur in plaats van 140 km/uur gereden wordt.
In 2006 heeft NS mij geïnformeerd dat snelheidsverhoging van 140 km/uur naar 160 km/uur op de Flevolijn een reistijdwinst van 1,5 minuut oplevert. Mij is geen actuelere of gedetailleerdere informatie bekend over de reistijdwinst over uitsluitend het deel Almere–Lelystad van de Flevolijn. Vanzelfsprekend geldt ook hier dat de exacte reistijden pas bekend worden in het kader van de dienstregeling waarin deze snelheidsverhoging aan de orde zou zijn.
Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad zullen na de ingebruikname van de Hanzelijn verschillende maatregelen genomen worden om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Er is dan ook geen sprake van rijtijdverslechteringen als gevolg van capaciteitstekorten.

Vraag 11

Herinnert u zich uw toezegging8 dat op de 8 minuten reistijdverlies rond Zwolle teruggekomen zal worden bij de besluitvorming over de motie-Koopmans c.s. over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland?9

Ja. Om aan deze toezegging tegemoet te komen heb ik uw Kamer op 13 juli 2009 geïnformeerd over deze situatie en over de verbetermaatregelen die hiervoor genomen zullen worden in het kader van de motie Koopmans23.

Vraag 12

Waarom is de invulling van de gelden uit de motie-Koopmans c.s. niet opgenomen in de voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?10 Kunt u aangeven hoe deze gelden worden ingezet? Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de gekozen versnellingsmaatregelen? Verwacht u dat het huidige resultaat voldoende bijdrage zal leveren aan de gewenste verbetering van de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor?

Op verzoek van uw Kamer heb ik, conform de motie Koopmans, binnen het gehele budget van € 4,5 miljard voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) € 160 miljoen specifiek voor maatregelen in de spoordriehoek in Noord-Nederland gereserveerd. Een indicatie voor de inzet van deze middelen is opgenomen in het «Convenant RegioSpecifiek Pakket Zuiderzeelijn» van 23 juni 2008: capaciteitsverbetering op het traject Zwolle-Herfte, boogverruiming bij Hoogeveen, overwegveiligheidsmaatregelen op de trajecten Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden en capaciteitsverbetering bij Groningen Europapark.
Over de inzet van deze middelen vindt apart bestuurlijk overleg plaats met de betrokken stakeholders in het Landsdeel Noord. De genomen besluiten worden vastgelegd in de «Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT», zoals deze in het voorjaar en najaar aan uw Kamer worden gestuurd. Ik zet daarbij inderdaad in op een pakket maatregelen binnen het beschikbare budget waarvoor een breed draagvlak bestaat, waarmee de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord wordt verbeterd en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor wordt gerealiseerd. Inmiddels is in lijn met het besluit uit het Bestuurlijk Overleg MIRT van het najaar 2009 een eerste beschikking aan ProRail verleend ten behoeve van het verhogen van de in- en uitrijdsnelheden op het emplacement Zwolle.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om in de nieuwe vervoerconcessie ook verbeteringen aan de treinzijde te bereiken, bijvoorbeeld door de inzet van significant sneller materieel te verlangen, waarbij op de Hanzelijn de mogelijkheid van het rijden met 200 km/u benut gaat worden?

In de antwoorden op de vragen 5 en 7 heb ik u geïnformeerd dat het traject Amsterdam–Utrecht weliswaar voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat nog niet alle onderdelen van de infrastructuur op dit traject voor dergelijke snelheden geschikt zijn.
Deze zelfde situatie en argumentatie geldt ook voor de Hanzelijn. In het kader van PHS is vooralsnog geen snelheidsverhoging op de Hanzelijn van 160 km/uur naar 200 km/uur voorzien. Vooralsnog is er dan ook geen reden om in het kader van de nieuwe vervoerconcessie afspraken te maken over materieel voor snelheden van 200 km/uur. Overigens liggen de afwegingen over de inhoud van de nieuwe vervoerconcessie bij mijn ambtsopvolger, gegeven het feit dat deze vervoerconcessie door uw Kamer controversieel is verklaard.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KNRM Ameland al drie keer gestrand»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat belemmeringen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten negatieve gevolgen kunnen hebben voor het gewenste snelle en adequate optreden van deze reddingsboten en hun bemanning bij scheepvaartincidenten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Erkent u dat de veiligheid van scheepvaartbemanningen zoveel mogelijk beschermd moet worden, ongeacht de ecologische waarden van de Waddenzee?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Is het waar dat de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (pkb Waddenzee) (Kamerstuk 26431) het uitdiepen van de vaargeul van en naar het reddingsstation op Ameland niet toestaat? Zo ja, bent u bereid zo spoedig mogelijk ontheffing te verlenen en opdracht te geven voor het uitdiepen van de vaargeul bij het reddingsstation op Ameland?

De PKB Waddenzee vormt geen belemmering om de vaargeul op de gewenste diepte te brengen, mits de verdieping beperkt in omvang is en gericht op waarborging van de veiligheid voor de bewoners en gebruikers van het Waddengebied. Daarom heeft Rijkswaterstaat de KNRM verzocht om de exacte locatie van verondiepingen te melden bij de centrale meldpost Waddenzee. Vervolgens kan in overleg met de KNRM de noodzaak en de daarbij behorende mogelijkheden en voorwaarden tot extra verdieping worden vastgesteld. Hiermee moeten onnodige negatieve gevolgen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten, veroorzaakt door verondiepingen worden voorkomen. Indien de noodzaak tot verdieping wordt vastgesteld, moeten de procedures om tot verdieping te komen conform de PKB Waddenzeedoorlopen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloten Vrezen Ganzen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er een verdubbeling van het aantal incidenten heeft plaatsgevonden? Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten per jaar in de afgelopen 5 jaar?

In de afgelopen 5 jaar zijn er op Schiphol 6 aanvaringen tussen ganzen en een vliegtuig geweest. Dit jaar zijn er in totaal tot op heden 2 aanvaringen met ganzen geweest.
In 2009 waren er per 10 000 vliegbewegingen gemiddeld 7,1 vogelaanvaringen. De meeste aanvaringen zijn met zangvogels, duiven, roofvogels, uilen en meeuwen. Ongeveer 1,2% van alle vogelaanvaringen is met ganzen.
Tot enkele jaren geleden had Schiphol relatief weinig last van ganzen;
in de afgelopen jaren is er echter sprake geweest van een sterke toename van het aantal ganzen rond Schiphol. Ganzen vormen vanwege hun formaat, gewicht en vlieggedrag een relatief groot risico. Dit gegeven en de toename van het aantal ganzen rondom Schiphol beïnvloeden de veiligheid van het luchtverkeer negatief.

Vraag 3

Deelt u de zorg over de veiligheid en kunt u aangeven of de preventieve maatregelen, zoals die nu genomen worden, afdoende zijn?

Ja, ik deel die zorg. De preventieve maatregelen die genomen worden zijn alle nodig. Om de kans op vogelaanvaringen (met ganzen) terug te dringen buigt de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen zich over additionele maatregelen, met name buiten het luchthaventerrein. Voor meer informatie over de preventieve maatregelen verwijs ik ook naar de beantwoording van de recente kamervragen van mevrouw Thieme (PvdD), ingezonden op 9 juni 2010 (kenmerk: 2010Z09229).

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de provincie Noord-Holland omgaat met het ganzenbeheerbeleid?

Met het van kracht worden van de Flora- en faunawet in 2002 zijn de provincies het bevoegd gezag voor faunabeheer. De doelstelling van deze wet is de bescherming en het behoud van in het wild levende planten- en diersoorten. Activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zijn in principe verboden. Van het verbod op schadelijke handelingen («nee») kan onder voorwaarden («tenzij») worden afgeweken. Zo kan de Provincie Noord-Holland bijvoorbeeld ontheffing verlenen om ganzen te verjagen of te doden in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer op basis van een aanvraag van Schiphol. De uitvoering van het beheer ligt bij de grondgebruikers zelf.
Door de Provincie Noord-Holland, Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de terreinbeherende organisaties en de verschillende betrokken wildbeheereenheden zijn afspraken gemaakt om de overlast van ganzen op en rondom Schiphol te beperken.
Concrete maatregelen zijn, of kunnen zijn:
De uitvoering van het beheer wordt in het zogeheten Schipholoverleg (een uitvoeringsoverleg waarin de ontheffingen en aanvragen worden besproken en de uitvoering ervan zoveel mogelijk wordt afgestemd)
gecoördineerd. Dit najaar wordt het hele pakket aan maatregelen geëvalueerd.

Vraag 5

Bent u bereid de provincie Noord-Holland aan te sporen het ganzenbeheerbeleid aan te scherpen?

De toenemende (landbouw)schade en overlast die de overzomerende ganzenpopulaties in Nederland met zich meebrengen, is ook voor de provincie Noord-Holland een belangrijk punt van aandacht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Noord-Holland zijn vertegenwoordigd in de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen. Een eventuele aanscherping van het (landelijk) beleid ten aanzien van ganzen zal in deze Regiegroep worden besproken