Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht «Aansluiting HSL weer later»?1

In het door u genoemde bericht wordt gesproken over uitstel van de aansluiting van Breda op het hogesnelheidsspoor. De uitbreiding van de dienstregeling naar Breda is afhankelijk van drie zaken:
Ik neem in samenwerking met ProRail, NS Reizigers, NS Hispeed en Infraspeed een reeks maatregelen tegen de EMC-problematiek. Mijn ambtvoorganger heeft uw Kamer in Voortgangsrapport 26 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 313) van 31 maart 2010 gemeld dat de uitvoering van de maatregelen tegen EMC zodanig is gepland dat dit de start de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010 mogelijk zou maken.
Alle partijen hebben zich ingespannen om deze uitbreiding per december mogelijk te maken, totdat kort geleden bleek dat de onzekerheid in de verschillende processen te groot was: de toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is nog niet voltooid en het staat in verband met de EMC-problematiek pas sinds medio september 2010 vast dat er naar Breda kan worden gereden.
Toelating van het HST-Prio materieel op ERTMS level 2 is voorzien in november 2010. Daarnaast dient NS Hispeed in samenwerking met ProRail en IVW een aantal logistieke processen te doorlopen zodat NS Hispeed dit materieel tussen Amsterdam en Breda kan inzetten voor commerciële exploitatie. Het gaat o.a. om het rijden van een Integraal Proefbedrijf. Op dit moment werken de partijen aan deze logistieke processen voor Amsterdam – Breda.
Overigens heeft NS Hispeed per 4 oktober 2010 wel de frequentie tussen Amsterdam en Rotterdam kunnen verdubbelen.
Het uitbreiden van de dienstregeling blijft een gecompliceerd proces en zoals hierboven gemeld is er door partijen gestreefd naar de start van de verbinding Amsterdam – Breda in de tweede helft van 2010. Vanwege deze complexiteit is hieraan echter geen expliciete datum gekoppeld.

Vraag 2

Is het waar dat de eerste HSL trein niet, zoals gepland, op 13 december 2010 kan gaan rijden vanaf station Breda, maar pas in de loop van 2011? Zo ja, op welk moment in 2011 verwacht u dat de HSL wel kan gaan rijden vanaf Breda?

Zie de beantwoording van vraag 1. Ten aanzien van uw vraag over het moment waarop Fyra Amsterdam – Breda zal gaan rijden: partijen streven er nu naar om dit in het tweede kwartaal van 2011 te laten plaatsvinden.

Vraag 3

Kunt u aangeven welke (technische) complicaties er precies toe leiden dat de HSL-treinen voorlopig kennelijk niet naar Breda kunnen rijden?

Zie de beantwoording van vraag 1.

Vraag 4

Hoe is het mogelijk dat er nu pas duidelijk wordt dat er problemen zijn met het verschil in elektrische spanning, terwijl bij Amsterdam de HSL ook over regulier spoor rijdt?

Allereerst spelen EMC-problemen alleen op locaties waar het reguliere spoor parallel aan de HSL-Zuid loopt, niet op locaties waar HSL-treinen op het reguliere spoor rijden. Het is daarnaast niet correct dat er nu pas duidelijk wordt dat EMC-problematiek op de parallelloop bij Breda optreedt. Zoals uw Kamer in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 is gemeld en tijdens het AO HSL-Zuid van 18 mei 2010 is gemeld, is dit al langer bekend en spelen er zowel EMC-problemen op de Zuidsectie (parallelloop tussen Hollands Diep en Prinsenbeek) als op de Noordsectie (parallelloop tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep) van de HSL-Zuid. Om deze problemen op te lossen wordt nu een reeks maatregelen uitgevoerd, waaronder:
Ik wil daarnaast benadrukken dat er binnen de huidige Toestemming voor Gebruik voor het onderwerp EMC op het conventionele spoor (parallel aan de HSL-Zuid) een veilige situatie is. Dit is in de brief over Elektromagnetische Compatibiliteit HSL-Zuid (kamerstuk 22 026 nr. 321) van 9 juli 2010 gemeld. In de Toestemming voor Gebruik is het risico van EMC op dit moment beperkt doordat de af te nemen stroomsterkte op de HSL-Zuid is begrensd. Daarbij kan de huidige dienstregeling op de HSL-Zuid worden uitgevoerd. Door de extra maatregelen tijdig te realiseren kan de met NS Hispeed afgesproken dienstregeling zonder EMC-risico’s stapsgewijs worden uitgebreid. Als volgende stap kan een uitbreiding naar Breda worden gerealiseerd.

Vraag 5

Welke partijen zijn er betrokken bij en wie is er verantwoordelijk voor de gerezen problemen, welke financiële gevolgen heeft het uitstel en waar komen deze kosten terecht?

Voor wat betreft EMC geldt dat dit een interactieprobleem is waarbij het niet mogelijk is om de risico’s over te dragen aan één specifieke contractpartij. De Staat treedt daarom op als systeemintegrator in een proces waarin alle partijen nauw met elkaar samenwerken aan het oplossen van de EMC-problematiek. Naast de Staat zijn dit NS Hispeed, NS Reizigers, ProRail, IVW en Infraspeed.
Het nemen van maatregelen tegen de EMC-problematiek wordt grotendeels gefinancierd uit de risicoreservering HSL-Zuid. Het feit dat de verbinding Amsterdam – Breda in 2010 niet wordt opgestart heeft geen extra financiële gevolgen voor de risicoreservering.
NS Hispeed is verantwoordelijk voor het gereedmaken van het materieel voor commerciële inzet en werkt hierbij samen met ProRail en IVW. NS Hispeed draagt de kosten die hiermee gemoeid zijn. Het feit dat er in december nog niet naar Breda wordt gereden betekent dat NS Hispeed nog geen inkomsten tussen Rotterdam en Breda kan realiseren.

Vraag 6

Waarom heeft u in de Voortgangsrapportage 27 HSL2 niet veel duidelijker en uitgebreider melding gemaakt van de gerezen problemen, de consequenties en de aanpak van de oplossing?

Mijn ambtvoorganger heeft in Voortgangsrapport 27 HSL-Zuid (bijlage bij kamerstuk 22 026 nr. 323), in de beantwoording van vragen van uw Kamer over dit onderwerp (kamerstuk 22 026 nr. 321) en tijdens het Algemeen Overleg HSL-Zuid d.d. 18 mei 2010 uitgebreid melding gemaakt van de oorzaak en gevolgen van de EMC-problematiek en de verschillende maatregelen die momenteel worden uitgevoerd.

Vraag 7

Bevindt de verbouwing van station Breda zich in een dusdanig stadium dat de HSL-treinen hier kunnen stoppen? Wanneer is deze verbouwing voltooid?

Ja. Het derde perron en bijbehorende sporen lay-out is gereed. Hierdoor is op station Breda voldoende afwikkelcapaciteit voor de HSL-treinen. Daarnaast is de aanbestedingsprocedure voor de bouw van de OV-terminal in volle gang. De planning is dat het aanbestedingspakket op 1 november 2010 naar de geselecteerde bouwbedrijven gaat. De gunning van de opdracht moet dan in het eerste kwartaal van 2011 plaatsvinden. De OV-terminal is volgens planning gereed en wordt in dienst genomen in 2014.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Bevriende taxichauffeurs krijgen lucratieve ritjes»?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bereid om de Inspectie Verkeer en Waterstaat te laten onderzoeken bij welke hotels aan gasten dure taxiritten worden aangesmeerd waardoor de hardwerkende eerlijke taxichauffeur, die het al moeilijk genoeg heeft, ritten misloopt? Zo nee, waarom niet?

Het staat een klant vrij een taxibedrijf te kiezen voor vervoer. Een klant kan deze keuze ook overlaten aan bijvoorbeeld het hotel waar hij verblijft. Klanten, hotels en taxibedrijven hebben een eigen verantwoordelijkheid in het komen tot een overeenkomst voor taxivervoer.
De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) is belast met het toezicht op de naleving van wet- en regelgeving. Het betreft regels rond de ondernemersvergunning, de chauffeurspas, de rij- en rusttijden, de registratie van ritten en de tarifering. In de door u geschetste situatie wordt geen regel overtreden waarop door IVW toezicht wordt gehouden. Ook de bedragen die worden genoemd in de betreffende publicaties liggen onder de maxima die voor ritten als deze in rekening mogen worden gebracht.
Ik zal de IVW dan ook niet verzoeken hiernaar onderzoek te verrichten. Dat zou anders zijn indien er indicaties zouden zijn voor overtredingen van genoemde regels.

Vraag 1

Waarom hebt u het ontheffingsverzoek van de provincie Gelderland afgewezen om vijftig roekennesten te verplaatsen om zo de aanleg van een noordelijke rondweg om Lochem mogelijk te maken?1

Indien bij ruimtelijke ingrepen een schadelijk effect kan optreden voor beschermde vogelsoorten is een ontheffing van de verboden van de Flora- en faunawet nodig. De provincie Gelderland beroept zich op «dwingende redenen van openbaar belang» en «ruimtelijke ontwikkeling en inrichting». Dit zijn echter geen wettelijke gronden voor ontheffingverlening en daardoor kan geen ontheffing worden verleend. Dit is in 2009 bevestigd door een uitspraak van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.1)

Vraag 2

Is het waar dat deze roekenkolonie vijfhonderd nesten omvat en vlakbij een spoorlijn, een zuivelfabriek en een kanaal is gesitueerd?

Ja.

Vraag 3

Wat betekent het niet doorgaan van de Spoorlaanvariant voor de regionale ontsluiting van de noordelijke Achterhoek?

Indien de Spoorlaanvariant definitief niet kan worden gerealiseerd dan zal de gemeente de andere tracés dienen te heroverwegen om te besluiten of deze alsnog de voorkeur kunnen genieten. De andere traces liggen dichter bij de bebouwde kom van Lochem.

Vraag 4

Wat betekent de afwijzing van dit ontheffingsverzoek voor een eventuele verdubbeling van de spoorlijn Deventer-Oldenzaal?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft geen plannen om de spoorlijn Deventer–Oldenzaal te verdubbelen. Deze spoorlijn is reeds dubbelsporig en ligt bovendien ver af van Lochem.

Vraag 5

Op welke wijze kan de gemeente Lochem de groeiende overlast door roeken in de bebouwde kom tegengaan als u geen ontheffing verleent om deze roekenkolonie via een deugdelijk roekenbeschermingsplan te reguleren?

Een roekenbeschermingsplan heeft uitsluitend betrekking op aanvragen voor een ontheffing voor het bestrijden van ernstige overlast van roekenkolonies. De gemeente Lochem heeft tot op heden bij mij geen ontheffing aangevraagd voor dit doel. Een roekenbeschermingsplan is dan ook niet aan de orde geweest.

Vraag 6

Wilt u zich inzetten om zo spoedig mogelijk een oplossing voor het roekenprobleem in Lochem te vinden, die recht doet aan de bescherming van de roek enerzijds en de infrastucturele belangen van de gemeente Lochem en de bescherming van de lokale bevolking tegen overlast anderzijds? Zo nee, kunt u toelichten waarom niet?

Indien de lokale bevolking van Lochem overlast ervaart van roekenkolonies binnen de bebouwde kom, kan de gemeente Lochem bij Dienst Regelingen een aanvraag voor een ontheffing voor het verplaatsen van de roekenkolonie indienen, op basis van een roekenbeschermingsplan. Zie verder ook mijn antwoord op vraag 5.
Uiteraard ben ik bereid de kaders en eventuele oplossingsrichtingen met de provincie te bespreken.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht, dat buslijn 112 (Huizen-Amersfoort) dreigt te verdwijnen uit de OV-concessie Gooi- en Vechtstreek 2011–2019?

Via uw Commissievragen heb ik kennis genomen van het bericht.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u het mogelijk verdwijnen van deze lijn, die feitelijk de enige rechtstreekse verbinding is tussen Huizen (NH) en Amersfoort en waarvan veel scholieren van het voortgezet- en middelbaar onderwijs intensief gebruik maken?

In de Wet Personenvervoer 2000 is vastgelegd dat de provincies en stadsregio’s de beslissingen nemen over het regionale openbaar vervoer en dit vastleggen in een concessie. Deze overheden zijn het beste op de hoogte van de situatie in de regio’s. De concessie voor het openbaar vervoer wordt democratisch vastgesteld door Provinciale Staten. Zij dienen bij hun beslissing rekening te houden met de verschillende belangen en deze te wegen.

Vraag 3

Wat zouden de consequenties zijn van het opheffen van deze lijn voor de reizigers, en in het bijzonder voor scholieren, vanuit het oogpunt van kosten, reistijd, verkeersveiligheid en dergelijke?

Van de provincie Noord-Holland heb ik begrepen dat voor reizigers op het traject Huizen-Amersfoort de reistijden langer worden en er een aantal overstappen, waaronder op een trein, bij komen. Mogelijk nemen hierdoor ook de reiskosten toe. Ik zie geen gevolgen voor de verkeersveiligheid.

Vraag 4

Wat zijn de achtergronden van het mogelijk verdwijnen van deze OV-lijn?

De OV-concessie Gooi- en Vechtstreek loopt af op 16 juli 2011. De provincie Noord-Holland heeft voor de periode vanaf 17 juli 2011 een nieuwe concessie
aanbesteed voor Gooi -en Vechtstreek. In de aanbestedingsprocedure is door de provincie een minimaal pakket aan voorzieningenniveau gevraagd. Daarmee bood de provincie de vervoerders de gelegenheid om in de offerte zelf extra vervoer aan te bieden, indien daar op basis van vervoersaantallen aanleiding toe zou zijn. De vervoerder heeft geen aanbod gedaan voor een buslijn tussen Huizen en Amersfoort. De provincie heeft van te voren het budget vastgesteld waarbinnen de aanbieding diende te blijven. Hierbij zijn bezuinigingen op het budget voor OV door de provincie een belangrijke overweging geweest. De provincie vindt het een keuze van ouders en leerlingen om een school ver weg van hun woonplaats te bezoeken en heeft besloten om hiervoor geen schaarse publieke middelen in te zetten.

Vraag 5

In hoeverre is hier sprake van een bestuurlijk verschil van mening tussen de provincies Noord-Holland en Utrecht omtrent de eindverantwoordelijkheid voor deze lijn? Deelt u de mening dat een dergelijk bestuurlijk verschil van mening niet mag leiden tot het opheffen van een dergelijke buslijn?

Er is geen bestuurlijk verschil van mening tussen de beide provincies. De decentrale overheden hanteren het principe dat die overheid uit het gebied waar de reizigers vandaan komen het OV al of niet aanbiedt en bekostigt. In onderhavige situatie betreft het reizigers uit de regio Huizen en Almere en is het dus aan de provincie Noord-Holland om die keuze te maken. Het is de taak van de provincie om te bepalen welk openbaar vervoer als basisvoorziening en voor de realisatie van de provinciale beleidsdoelstellingen minimaal vereist is. Deze eisen zijn door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland vastgelegd in het Programma van Eisen. Het concept-Programma van Eisen is voor advies toegestuurd aan alle naburige vervoerautoriteiten, betrokken gemeenten en consumentenorganisaties.

Vraag 6

Bent u bereid – mede gelet op het mogelijke verschil van mening tussen genoemde provincies – zich actief met deze kwestie in te laten, en te bevorderen, dat deze buslijn niet wordt opgeheven?

Ik ben hiertoe niet bereid, omdat het niet past bij de verantwoordelijkheidsverdeling waarbij de decentrale overheden zelf verantwoordelijk zijn voor het regionale openbaar vervoer. Bij de decentrale overheden ligt de bevoegdheid om buslijnen in stand te houden en hierover, indien nodig, afspraken te maken met aangrenzende concessieverleners.

Vraag 1

Kent u het bericht «NS wil af van papieren spoorboekje»?1

Vraag 2

Is het waar dat de NS met u overleg voert over het voornemen om vanaf komend jaar geen papieren spoorboekje meer te publiceren? Welke alternatieven aan spoorboekjes moeten volgens de NS aan potentiële reizigers worden geboden?

Vraag 3

Hoeveel spoorboekjes zijn er naast het aantal van 18 000 dat NS tegen vol tarief heeft verkocht met korting of gratis door abonnementhouders en anderen afgenomen?

Vraag 4

Is er een relatie met het voorgenomen «spoorboekloos rijden» en zou het niet veel meer voor de hand liggen om een eventueel afschaffen van het papieren spoorboekje in samenhang daarmee te bezien?

Vraag 5

Deelt u de mening dat het papieren spoorboekje een basisvoorziening is, die onderdeel hoort uit te maken van de dienstverlening van een bedrijf met een maatschappelijke taak als NS?

Vraag 6

Bent u voornemens NS toe te staan het papieren spoorboekje binnenkort af te schaffen?

Vraag 1

Kent u het bericht «NS en ProRail pakken problemen proeftraject aan»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de kosten voor het realiseren van inhaalsporen bij Culemborg?

Volgens de planstudie voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn er geen inhaalsporen bij Culemborg nodig om PHS mogelijk te maken. Er zijn hiervoor dus geen kostenramingen gemaakt.

Vraag 3

Is het waar dat de stations Nijmegen Lent, Elst en Arnhem Zuid al ruim anderhalf jaar regelmatig worden overgeslagen door de intercity Zwolle-Roosendaal, terwijl deze trein daar volgens de dienstregeling wel moet stoppen? Is het waar dat reizigers die in Elst willen overstappen op de verbinding naar Tiel in dit geval een uur vertraging oplopen?

NS meldt mij desgevraagd dat het gedurende de huidige dienstregeling tot dusverre in 0,9% van de gevallen (163 maal van de 17 922 maal) is voorgekomen dat genoemde stations zijn voorbijgereden. In alle gevallen hadden de treinen die stations voorbij zijn gereden een flinke vertraging als gevolg van een incident. Om te voorkomen dat deze treinen de vertraging «mee zouden nemen» naar hun respectievelijke eindpunten Zwolle en Roosendaal en daar zouden «doorgeven» aan volgende treindiensten hebben ProRail en NS op basis van een vooraf afgestemd scenario besloten de trein niet te laten stoppen tussen Arnhem en Nijmegen. In alle gevallen was er een redelijk alternatief aanwezig (namelijk de stoptrein Nijmegen-Zutphen).
Deze bijsturingsmaatregel is natuurlijk vervelend voor de getroffen reizigers (betekent een extra overstap) maar is verklaarbaar vanuit het oogpunt van bijsturing. Bovendien zouden de reizigers die in Elst wilden overstappen op de verbinding naar Tiel in alle 163 gevallen ook zonder bijsturingsmaatregel verdere vertraging hebben opgelopen, aangezien de overstapverbinding niet gehaald zou zijn. De bijsturingsmaatregel voegt daar geen verdere vertraging aan toe.
De vertraging van de trein Roosendaal-Zwolle en vv bedroeg in alle 163 gevallen 10 à 15 minuten, waardoor de overstap in Elst zeker zou zijn gemist en de reizigers die wilden overstappen in Elst een vertraging van 30 minuten zouden hebben opgelopen. De overstap op de stoptrein in Nijmegen of Arnhem voegt daar dan geen extra vertraging aan toe.

Vraag 4

Is het traject Nijmegen-Arnhem om deze reden inmiddels overbelast verklaard en is er gestart met het maken van een capaciteitsvergrotingsplan? Zo nee, waarom niet?

Nee.
Het feit dat een vervoerder incidenteel moeite heeft om zijn dienstregeling waar te maken, is geen grond voor een overbelastverklaring.
ProRail moet een baanvak overbelast verklaren als de (toekomstige) capaciteitsaanvragen van alle vervoerders niet op dat baanvak passen. Dat is hier niet aan de orde.

Vraag 5

Zijn er nog meer stations die regelmatig worden overgeslagen als gevolg van capaciteitsproblemen? Zo ja, welke stations zijn dit en zijn de betreffende trajecten overbelast verklaard?

Bij NS zijn verder geen gevallen bekend over het regelmatig voorbijrijden van stations, noch uit de eigen operationele afdelingen, noch uit het klachtenbestand.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het overslaan van stations door treinen, die daar volgens de dienstregeling wel moeten stoppen, onaanvaardbaar is? In hoeverre worden ProRail en NS hierop afgerekend op basis van outputsturing?

In het kader van outputsturing reken ik NS en ProRail niet direct af op het overslaan van stations. Wel schrijft de vervoerconcessie de minimale frequentie voor waarmee NS elk station moet bedienen. Als NS hieraan door het voorbijrijden van stations niet voldoet, kan ik handhavend optreden (en er dus indirect toch op afrekenen).

Vraag 7

Deelt u de mening dat het voorbijrijden van stations wordt gestimuleerd vanwege het feit dat er wordt gestuurd op reizigerspunctualiteit terwijl dit niets zegt over de reistijd van de klant in de gehele de keten?

Nee, ik deel deze mening niet.
Ten eerste stuur ik nu nog niet op reizigerspunctualiteit. In het Vervoerplan 2011 wordt de indicator reizigerspunctualiteit voor het eerst opgenomen.
Ten tweede is er mede op verzoek van de consumentenorganisaties en uw Kamer gekozen voor de introductie van de indicator reizigerspunctualiteit omdat deze meer klantgericht is dan de indicator aankomstpunctualiteit trein, die we tot op heden hanteren. De reizigerspunctualiteit zegt meer over de reistijd van de klant in de gehele keten dan de aankomstpunctualiteit trein.

Vraag 8

Bent u bereid om de bestaande indicatoren, in lijn met de MotieVan Hijum/Dijksma2, meer klantgericht in plaats van treingericht te maken?

Voor elk zorggebied bevat het vervoerplan zowel één of meer objectieve indicatoren als één of meer subjectieve indicatoren (klantoordelen). Deze laatste zijn per definitie klantgericht.
Op het zorggebied «op tijd rijden» introduceren we in 2011 de indicator reizigerspunctualiteit om ook de objectieve indicatoren meer klantgericht te maken in plaats van treingericht. Ik acht dit in lijn met de motie-Van Hijum/Dijksma.

Vraag 1

Kent u de artikelen «Inspectie machteloos bij «fraude» veiligheidscertificaten» en «Nieuwe cijfers: baanwerkers doorliepen cursus niet zelf»1 en «Risicosituaties langs het spoor»?2

Ja.

Vraag 2

Is het mogelijk dat baanwerkers veiligheidscertificaten verkrijgen waarvoor zij niet zelf de test met succes hebben afgelegd? Zo ja, waarom is er geen adequate beveiliging van het internet examensysteem zodat fraude onmogelijk is? Zo ja, welke maatregelen neemt u zodat deze fraude per direct onmogelijk wordt gemaakt?

De in vraag 1 genoemde artikelen spreken van «veiligheidscertificaten». Met het bedoelde internet examensysteem wordt echter een «bewijs van deelname» verstrekt. De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) vermoedt dat het mogelijk is dat baanwerkers dit bewijs van deelname kunnen verkrijgen zonder zelf de vragen te beantwoorden. Dit vermoeden is gerezen door de geclusterde momenten waarop de bewijzen van deelname zijn afgegeven. Dit is naar voren gekomen tijdens het onderzoek naar een dodelijke aanrijding van een baanwerker met een metro in Amsterdam Zuid.3
De vragenlijst en het bijbehorende bewijs van deelname zijn geen wettelijk verplichte instrumenten. Ze worden gebruikt door de spoorbeheerder, in dit geval het Gemeente Vervoer Bedrijf (GVB), als middel om het veiligheidsbewustzijn van de baanwerkers te vergroten. Naast deelname aan de internetmodule, krijgen baanwerkers nadere instructies over veilig werken aan de spoorbaan. Het maken van de toets en het verkrijgen van het bewijs van deelname zijn onderdeel van de interne kwaliteitseisen waaraan de baanwerker moet voldoen. De inspectie heeft vastgesteld dat vermoedelijk niet aan deze kwaliteitseisen is voldaan en heeft daarom het signaal afgegeven aan de betrokken ondernemingen dat teveel waarde wordt gehecht aan het bewijs van deelname aan de internetmodule Veiligheid langs de metrobaan. Het is aan de ondernemingen om met behulp van dit signaal hun kwaliteitsborging te verbeteren.

Vraag 3

Is het waar dat de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) het niet tot haar verantwoordelijkheid rekent om aangifte van strafbare feiten te doen, ook niet wanneer sprake is van het ten onrechte verkrijgen van veiligheidscertificaten, en dat IVW het ook niet nodig vindt een rapport hierover naar het Openbaar Ministerie te sturen? Zo ja, kunt u dan de IVW direct opdragen aangifte van strafbare feiten te doen en daarbij de rapporten over strafbare feiten door te sturen?

Het is de plicht van de IVW aangifte te doen van misdrijven of van het vermoeden daarvan, zoals beschreven in artikel 162 van het Wetboek van Strafrecht. Als het gaat om andere strafbare feiten, die relevant zijn voor de veiligheid, beschouwt de IVW het als haar verantwoordelijkheid ofwel zelf te handhaven, ofwel bij het Openbaar Ministerie hiervan aangifte te doen.In dit geval heeft de inspectie geoordeeld dat er geen sprake is van strafbare feiten. Daarom is besloten geen aangifte te doen. Naar aanleiding van de publiciteit heeft de IVW alsnog contact opgenomen met het Openbaar Ministerie om te toetsen of dit besluit terecht was. Het Openbaar Ministerie bevestigt de juistheid van het oordeel van de IVW en is met haar van mening dat er geen aanleiding is aangifte te doen. De inspectie kan in haar rol als veiligheidsautoriteit ook andere wegen zoeken om te handhaven, ook al heeft zij zelf geen bevoegdheden om rechtstreeks toe te zien op organisaties als het GVB. Dat zal de inspectie dan ook nog meer gaan doen.

Vraag 4

Kunt u de veiligheidsprocedures voor baanwerkers opnieuw bezien en in het bijzonder de aan baanmedewerkers te stellen eisen? Kunt u daarbij extra aandacht besteden aan buitenlandse baanwerkers die kennelijk tolken nodig hebben voor het kunnen begrijpen van de instructies en het kunnen behalen van de certificaten?

Als werkzaamheden aan het spoor plaats moeten vinden, moet, door de aannemer onder wiens verantwoordelijkheid de werkzaamheden worden uitgevoerd, aan de hand van een risicoanalyse bepaald worden hoe dit op veilige wijze kan gebeuren. De spoorsector heeft de uit de Arbowet voortkomende verplichtingen voor het creëren van een veilige werkomgeving uitgewerkt in het Normenkader Veilig Werken. De Arbeidsinspectie en de IVW zijn van mening dat de spoorbranche hiermee haar verantwoordelijkheid neemt en goede invulling geeft aan haar zorgverplichtingen. Ik zie geen aanleiding deze procedures opnieuw te bezien en nadere eisen te stellen. De eisen en instructies zijn ook in andere talen beschikbaar voor buitenlandse baanwerkers die de Nederlandse taal niet of onvoldoende beheersen.

Vraag 1

Is het waar dat de fietstunnel, die onder het nieuwe station van Breda wordt aangelegd, in de plannen van opdrachtgever NS en ProRail straks aan de zuidkant alleen via een trap te bereiken is, waarbij fietsers hun rijwiel aan de hand door een gootje moeten meevoeren?

In de plannen van de opdrachtgevers ProRail, NS Poort en gemeente Breda voor het nog te bouwen OV terminalcomplex is geen fietstunnel opgenomen maar vanuit de zuidzijde een toegangsweg naar de bewaakte fietsenstalling aan de noordzijde. De entree wordt bereikt met een trap met fietsgoten.

Vraag 2

Hoe beoordeelt u deze situatie, waarbij fietsers die de stationsstalling willen bereiken enerzijds worden verleid met een fietspad en anderzijds worden ontmoedigd door een trap? Hoe past dit architectonisch ontwerp in uw beleid om de fiets in de mobiliteitsketen zoveel mogelijk ruim baan te geven?

De bewaakte fietsenstalling is onderdeel van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex nabij de stationshal aan de noordzijde en het busplatform.
De toegangsweg naar de stalling vanuit de zuidzijde is een vrij lange gang.
In het ontwerp is er voor gekozen om de wand tussen deze gang en de reizigerstunnel van openingen te voorzien ter verbetering van de sociale veiligheid en luchtkwaliteit in de toegangsweg. Om overlast door geluid of stank in de reizigerstunnel tegen te gaan worden brom- en snorfietsen op de toegangsweg geweerd. Als maatregel daarvoor is een trap bij de entree van de toegangsweg toegepast.
Een alternatief om het hoogteverschil tussen de toegangsweg en het stationserf te overbruggen kan zijn het toepassen van een hellingbaan voor fietsers. In dat geval is als aanvullende maatregel nodig het plaatsen van een tourniquet of dwars op de weg staande hekwerken in de rijweg, om het gebruik van de toegangsweg door brom- en snorfietsen tegen te gaan. De opdrachtgevers hebben niet voor deze laatste oplossing gekozen.
Voor een beoordeling van het architectonisch ontwerp en een toets op de gewenste functionaliteiten heb ik de Rijks- en Spoorbouwmeester geraadpleegd. Zij hebben een positief advies afgegeven over het definitief ontwerp, op basis waarvan ik mijn instemming aan het definitief ontwerp heb gegeven.

Vraag 3

Is het juist dat in het oorspronkelijke ontwerp van vijf jaar geleden wel in een volwaardige fietsvoorziening met een hellingbaan was voorzien en waarom is deze in de definitieve plannen verdwenen?

Dat is niet juist. Voorafgaand aan het definitief ontwerp is vijf jaar geleden een voorlopig ontwerp opgesteld. Evenals in het definitief ontwerp is in het voorlopig ontwerp een toegangsweg met een trap gehanteerd.

Vraag 4

Voldoen de bestaande plannen in uw ogen aan de geldende richtlijnen zoals vastgelegd in de publicatie «Met de fiets naar de trein» uit augustus 2000, waarin staat: «Stallingen bevinden zich op plaatsen in of bij het station die veilig en direct bereikbaar zijn voor fietsers»?

Ja. In de publicatie Met de fiets naar de trein zijn voorwaarden gesteld aan de locatie, capaciteit en inrichting van bewaakte en onbewaakte fietsenstallingen bij spoorwegstations. De bewaakte fietsenstalling is aan de noordzijde centraal gelegen en direct vanuit de openbare weg bereikbaar. Vanuit de zuidzijde is de bewaakte fietsenstalling direct bereikbaar over de toegangsweg. De trap met een toegankelijke fietsgoot bij de entree van de toegangsweg wordt in de publicatie als bruikbare en veilige oplossing genoemd om het hoogteverschil met de openbare weg te overbruggen.

Vraag 5

Wat is uw oordeel over de wens van de Fietsersbond om een hellingbaan in plaats van een trap te bouwen, zodat fietsers ten volle kunnen profiteren van het comfort van een fietsroute naar de stalling?

Het is een begrijpelijke reactie van de Fietsersbond, doch binnen het definitief ontwerp is het niet mogelijk om zonder ingrijpende aanpassingen in het ontwerp en zonder aanzienlijke meerkosten hier invulling aan te geven. Bovendien is het comfortverschil tussen beide oplossingen beperkt. Evenals bij de oplossing met een trap wordt de fietser bij een oplossing met een hellingbaan bij de entree van de toegangsweg verplicht om af te stappen als gevolg van de maatregel om brom- en snorfietsen op de toegangsweg tegen te gaan.

Vraag 6

Is het juist dat de fietsstrook in de fietstunnel 2,90 meter breed zal zijn, aan beide zijden door muren wordt afgeschermd en daarmee niet voldoet aan de geldende richtlijnen voor de breedte van fietspaden? Zo ja, hoe verhoudt dit zich tot de te verwachten aantallen fietsers in de tunnel? Zijn er mogelijkheden om de fietsstrook te verbreden?

De breedte van de toegangsweg voldoet inderdaad niet aan deze richtlijn, maar de richtlijn is ook niet van toepassing op een niet doorgaand fietspad. De breedte van de toegangsweg is toereikend als gevolg van een voorzien ander functioneel gebruik (lagere rijsnelheid van het fietsverkeer, geen brom- en snorfietsen op de rijweg, geen doorgaand fietspad).
De opdrachtgevers hebben laten nagaan wat bij een eventueel verzoek tot wijziging de bouwtechnische consequenties zijn van het vervangen van de toegangsweg door een in twee richtingen bereden fietspad. Uit het onderzoek blijkt dat het een ingrijpende en kostbare wijziging is.

Vraag 7

Kunt u aangeven of en hoeveel meerkosten er met de bouw van twee hellingen gemoeid zijn?

De bouwkosten van één hellingbaan zijn geraamd op € 220 000,– (excl. BTW). Deze ontwerpaanpassing zal echter dermate grote gevolgen hebben dat dit bedrag slechts een fractie zal zijn van de werkelijke aanpassingskosten.

Vraag 8

Bent u bereid in overleg met NS en ProRail te bekijken of de plannen alsnog en op korte termijn kunnen worden gewijzigd en bent u bereid met hen op zoek te gaan naar de benodigde middelen? Zo nee, waarom niet?

Neen, en wel om de volgende redenen:

Vraag 9

Is er in het ontwerp rekening gehouden met uitbreiding van de stalling voor het geval het fietsverkeer naar het station sterk zou toenemen?

Ja.
In het kader van het nieuw te bouwen OV terminalcomplex worden 4 200 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd, waarvan 2 800 bewaakt. De capaciteit van de bewaakte fietsenstalling is uit te breiden tot 3 500 fietsparkeerplaatsen door gebruik te maken van dubbele stallinghoogte in de bewaakte fietsenstalling.

Vraag 1

Waarom zijn de spitsstroken op de A12 tussen Woerden en Gouda en Gouda en Zoetermeer nog steeds niet opengesteld voor het autoverkeer terwijl deze al maanden gereed zijn, waardoor automobilisten verbijsterd zijn en het gevoel hebben dat ze onnodig in de file staan?

Het is vervelend als weggebruikers het gevoel hebben onnodig in de file te staan. Daarom pak ik, zoals bekend, versneld knelpunten aan, zodat weggebruikers weer vlot kunnen doorrijden. Het project A12 Woerden – Gouda is met een jaar versneld en maakt deel uit van de Spoedaanpak Wegen. Onderdeel van deze aanpak is om de hinder tijdens de werkzaamheden zo veel mogelijk te beperken. Daarom hebben de werkzaamheden aan het wegdek in de rustige zomerperiode (15 juni tot
16 augustus 2010) plaatsgevonden. Op dit moment worden de camera’s en elektronica naast de weg aangesloten. Vervolgens moeten deze systemen worden getest en aangesloten op de verkeerscentrale in Rhoon. Dan kan de strook worden opengesteld.
RWS en de aannemer doen er alles aan om de spitsstrook snel, maar ook veilig te kunnen openstellen. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de hiervoor geschetste uitvoeringswijze wordt de weg bijna een jaar eerder opengesteld.
De spitsstroken tussen Gouda en Zoetermeer zijn opengesteld op 18 januari 2010. Op 8 maart heb ik bekend gemaakt dat de eerste maand na de opening van de spitsstrook tussen Gouda en Zoetermeer de totale filezwaarte ruim is gehalveerd vergeleken met de periode voor de opening. De files in de avondspits zijn nagenoeg verdwenen. De filezwaarte richting Den Haag is met 30 procent afgenomen. De spitsstrook levert hierdoor op jaarbasis een besparing op van 3,5 miljoen euro aan maatschappelijke kosten.

Vraag 2

Bent u bereid deze stroken onmiddellijk open te stellen, zodat het verkeer kan doorstromen? Zo nee, waarom niet?

Graag had ik de spitsstrook onmiddellijk opengesteld. Echter de systemen om de spitsstrook veilig te kunnen openen en sluiten moeten nog worden aangesloten, geprogrammeerd en getest. Dit is een heel belangrijke fase om een veilige en verantwoorde openstelling te kunnen waarborgen. Daarom is het openstellen van deze rijstrook als spitsstrook nu onverantwoord. De openstelling zal direct plaatsvinden nadat het testen van alle systemen positief is verlopen.

Vraag 3

Wat zijn de redenen voor deze vertraagde openstelling?

Er is geen sprake van vertraging. De oorspronkelijke openstelling was gepland in november 2011. Door de nieuwe uitvoeringswijze is de openstelling versneld naar 10 december 2010.

Vraag 4

Welke acties onderneemt u om deze spitsstroken zo snel mogelijk open te stellen?

Zie het antwoord op vraag 1.

Vraag 5

Op welke datum zullen de spitsstroken zijn opengesteld?

Ik ga uit van een openstelling op 10 december 2010. Overigens blijf ik continu op zoek naar versnellingsmogelijkheden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat een werknemer die onverzekerd gebruik maakt van een dienst- of bedrijfsauto, bijvoorbeeld in het geval dat de werkgever de verzekeringspremies niet heeft betaald, hoofdelijk aansprakelijk is voor de schade die ontstaat bij verkeersongevallen?1

Ja. Ook een werknemer is aansprakelijk jegens een benadeelde voor een onrechtmatige daad die aan hem kan worden toegerekend op grond van artikel 6: 162 van het Burgerlijk Wetboek (BW). Dit geldt ook in het geval hij in de uitoefening van zijn werk in het verkeer een fout maakt. Daarbij is niet relevant of hij daarbij gebruik maakte van een verzekerde of onverzekerde auto.
Handelt deze persoon als ondergeschikte (werknemer), dan is degene in wiens dienst hij zijn taak vervult (werkgever) eveneens aansprakelijk, mits ook aan de andere voorwaarden van artikel 6: 170 lid 1 BW is voldaan. Deze voorwaarden houden kort gezegd in, dat de kans op de fout van de werknemer door de opdracht van de werkgever is vergroot en de werkgever zeggenschap had over de gedraging waarin de fout was gelegen op grond van de dienstbetrekking met de werknemer.
Aangenomen wordt dat de schade veelal op de werkgever zal worden verhaald, omdat hij in de regel meer verhaal zal bieden dan de werknemer, alleen al omdat hij, anders dan de werknemer, ook verplicht is zich te verzekeren tegen deze schade. Wordt de schade desondanks verhaald op de werknemer, dan kan de werknemer zijn werkgever vervolgens aanspreken voor de schade, tenzij deze het gevolg is van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer (artikel 6: 170 lid 3 BW). Dit betekent dat werkgever – en niet de werknemer – de schade uiteindelijk dient te dragen.

Vraag 2

Deelt u de mening dat zoveel mogelijk voorkomen zou moeten worden dat werkgevers hun werknemers bedrijfsmatig onverzekerd laten rijden in dienst- of bedrijfsvoertuigen? Welke mogelijkheden ziet u om dit tegen te gaan?

Er is een verzekeringsplicht voor alle bezitters van een motorrijtuig ingevolge de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (WAM), dus ook voor werkgevers als bezitters van dienst- of bedrijfsvoertuigen. In de wet is voorzien in sancties op het niet naleven van deze verzekeringsplicht. De werkgever die een werknemer in een onverzekerde auto laat rijden is strafbaar op grond van artikel 30, eerste lid, WAM en wordt gestraft met hechtenis van ten hoogste drie maanden of een geldboete van de tweede categorie. Bij een veroordeling kan hem tevens een bijkomende straf worden opgelegd tot het betalen van een bedrag aan het Waarborgfonds van maximaal € 2723. Ook kan aan de werkgever tijdelijk de rijbevoegdheid worden ontzegd op grond van artikel 30, zesde lid, WAM.
De politie controleert in het kader van haar taakuitoefening of aan deze verzekeringsplicht is voldaan. Minstens even belangrijk en effectief is de registervergelijking van kentekenregister en WAM-register die de Dienst Wegverkeer (RDW) in opdracht van Justitie uitvoert. Met het wetsvoorstel «Vermuldering WAM» (Kamerstukken II, 2009–2010, 32 4382), momenteel aanhangig in uw Kamer, wordt het mogelijk die controle zodanig te intensiveren, dat er twee tot drie maal per jaar een sanctie volgt, indien voor een gekentekend voertuig geen WAM-verzekering is geregistreerd. In het kader van die intensivering van de controle heeft de Minister van Justitie van het vorige kabinet de opdracht gegeven voorafgaand alle niet verzekerde kentekenhouders aan te schrijven.

Vraag 3

Vindt u het redelijk dat een werknemer op kan draaien voor de soms aanzienlijke schade bij verkeersongevallen, ook wanneer het overduidelijk aan de werkgever te wijten is dat de auto waarin de werknemer aan het verkeer deelnam niet is verzekerd?

De schade waarop de vraagsteller doelt, ontstaat niet door het onverzekerd zijn van de auto, maar door het onrechtmatig handelen van de weggebruiker, in casu de werknemer. Voor het probleem dat de vraagsteller aan de orde stelt, is voorzien in een wettelijke oplossing. De werkgever zal de schade in de regel dragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW (zie antwoord vraag 1).
Dit is slechts anders in het uitzonderlijke geval dat de werkgever geen verhaal biedt, bijvoorbeeld ten gevolge van faillissement. Op het eerste gezicht lijkt het niet zonder meer redelijk dat een werknemer in dit geval de mogelijk aanzienlijke schade bij verkeersongevallen draagt, als zijn werkgever de dienstauto niet heeft verzekerd. Hierbij dient mede in aanmerking te worden genomen dat er voor een werknemer geen dekking is te verkrijgen voor schade die hij veroorzaakt in de uitoefening van zijn werk. Hier staat echter tegenover dat het niet vergoeden van de schade onredelijk is ten opzichte van het slachtoffer van het verkeersongeval. Voorkomen moet worden dat de gelaedeerde geen enkele verhaalsmogelijkheid heeft.

Vraag 4

Bent u bekend met de uitspraak van de kantonrechter, die zich als volgt uitdrukt: «Ik begrijp dat een en ander een grote hardheid kan betekenen voor [werknemer] indien [werkgever] geen verhaal mocht bieden. Maar dat is nu eenmaal de consequentie van het wettelijk systeem, dat de rechter heeft te volgen.»?1 Hoe geeft u gevolg aan deze uitspraak? Ziet u bijvoorbeeld aanleiding om het bedoelde wettelijk systeem te wijzigen?

De verplichting tot verzekering van bedrijfauto’s rust op de werkgever. Een algemene onderzoeksplicht kan van de werknemer niet worden gevergd. In het geval dat de vraagsteller schetst, ontstaat de schade niet vanwege het onverzekerd zijn van de auto, maar ten gevolge van het toerekenbaar onrechtmatig handelen door de weggebruiker, de werknemer. De schade waarop de vraagsteller doelt, wordt in de regel door de werkgever gedragen op grond van artikel 6:170 lid 3 BW. De wettelijke regeling voorziet in zoverre in een oplossing voor het door de vraagsteller gesignaleerde probleem.
In de praktijk is echter gebleken dat er uitzonderlijke gevallen zijn, waarin de werknemer de schade niet op zijn werkgever kan verhalen, bijvoorbeeld door een faillissement van de werkgever. De mogelijke oplossingen voor deze gevallen zal ik bespreken met het Verbond van Verzekeraars.

Vraag 5

Bent u van mening dat op de werknemer een zekere onderzoeksplicht rust en dat de werknemer altijd uit zou moeten nagaan of de werkgever de dienst- of bedrijfsauto's heeft verzekerd? Zo ja, is dat wel in alle gevallen mogelijk? Zo niet, waarom kan de werknemer dan toch worden aangesproken op schade die ontstaat als gevolg van een verkeersongeval met de onverzekerde auto?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Wat vindt u van het idee de hoofdregel van de hoofdelijke aansprakelijkheid voor deze specifieke situatie te relativeren, in die zin dat de werknemer die te goeder trouw is en overduidelijk door de schuld van de werkgever onverzekerd aan het verkeer heeft deelgenomen niet voor de volledige schade op hoeft te draaien? Zou niet geprobeerd moeten worden de primair aansprakelijke, in bedoelde situatie de werkgever die heeft verzuimd de auto's te verzekeren, aan te spreken? Hoe kan dat worden bereikt?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 7

Ziet u hier een rol weggelegd voor het Waarborgfonds Motorverkeer, dat meestal de partij is die de schade verhaalt op de kentekenhouder/feitelijk bestuurder? Zou het Waarborgfonds er niet voor kunnen kiezen de schade te verhalen op de partij die overduidelijk in gebreke is gebleven door bijvoorbeeld verzekeringspremies niet te betalen (in casu de werkgever), in plaats van te kiezen voor de meest makkelijk traceerbare partij (in casu de werknemer)? Bent u bereid hiertoe in gesprek te gaan met het Waarborgfonds Motorverkeer?

Op basis van de Wet aansprakelijkheid Motorrijtuigen is het Waarborgfonds voor het Motorverkeer ingesteld (artikel 23 lid 1 WAM). Dit orgaan waarborgt dat een slachtoffer schadevergoeding ontvangt, in het geval dat het voertuig dat het ongeval heeft veroorzaakt niet is verzekerd, niet is geïdentificeerd, of wel is verzekerd maar de verzekeraar niet in staat is om de schade te vergoeden (artikel 25 lid 1 WAM). De middelen van het fonds zijn afkomstig van de verzekeringspremies van de WAM-verzekerden.
Vergoedt het Waarborgfonds de schade van het slachtoffer, dan heeft dit fonds vervolgens een recht van verhaal tegen alle aansprakelijke personen (artikel 27 lid 1 onder a WAM). In de gevallen waar de vraagsteller op wijst, heeft het Waarborgfonds derhalve een recht van verhaal op de werkgever èn de werknemer, omdat zij op grond van het BW beiden hoofdelijk aansprakelijk zijn.
Het is niet zo dat het Waarborgfonds de schade in de regel verhaalt op de werknemer. Biedt de werkgever geen verhaal, dan gebeurt dit echter wel. Of er in dat geval een rol is weggelegd voor het Waarborgfonds als er sprake is van een onverzekerde auto waarmee een werknemer een ongeval heeft veroorzaakt, zal ik na het overleg met het Verbond van Verzekeraars nader bezien.

Vraag 1

Welke conclusies verbindt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan het in haar opdracht uitgevoerde onderzoek1 naar het verschil tussen normverbruik en werkelijk brandstofverbruik van personenauto’s?

Voor de conclusies die ik aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk verbind, verwijs ik naar de beleidsbrief Verkeersemissies2, die ik op 18 juni 2010 aan uw Kamer heb gestuurd. In deze brief wordt hierover het volgende gemeld: «Helaas zien we de laatste jaren dat er (ook) maatregelen aan voertuig en motor worden genomen die in de test heel effectief zijn, maar in de praktijk veel minder. Deels heeft dat te maken met de testcyclus, die geen goede afspiegeling vormt van de huidige praktijk. Mede na lang aandringen van Nederland is in 2009 in Genève en Brussel het ontwikkelen van een nieuwe, meer representatieve testcyclus gestart.»
Bij de herziening van de testmethode, waaraan nu in UN-ECE-kader wordt gewerkt, wordt niet alleen een wereldwijd toe te passen rijcyclus geambieerd, maar ook een precisering van de overige testcondities, juist om de ongewenste effecten van de huidige methode te beperken. Nederland neemt actief deel in de werkgroepen van UN-ECE die aan de nieuwe methode werken.

Vraag 2

Welke acties heeft de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer sinds de verschijning van het rapport ondernomen om iets te doen aan het schokkend grote verschil van 45 procent tussen het normverbruik en werkelijk brandstofverbruik bij eco-auto’s?

Ik heb actie ondernomen om de geconstateerde verschillen tussen praktijkverbruik en normverbruik nader te analyseren. Deze analyse zal worden gedaan op basis van emissietesten die in opdracht van VROM door TNO worden uitgevoerd in het kader van het steekproefcontroleprogramma. De kennis die hiermee wordt verkregen wordt ingebracht in het overleg met andere typekeurende lidstaten, en in de werkgroepen van de UN-ECE.
Daarnaast wil ik in de communicatie extra aandacht besteden aan het meerverbruik van auto’s in de praktijk. Dit gebeurt al vele jaren in de voorlichtingscampagne «Het nieuwe rijden». In de volgende editie van het Brandstofverbruiksboekje, die in januari 2011 door de RDW wordt uitgegeven, zal dit onderwerp verder expliciet aan de orde komen.

Vraag 3

Wanneer kan de Kamer een standaardtest (NEDC) voor het normverbruik van personenauto’s verwachten die beter aansluit op het werkelijke verbruik?

De werkzaamheden van UN-ECE leiden volgens de vigerende planning tot een vastgestelde nieuwe methode in het laatste kwartaal van 2015. De Europese Commissie heeft in haar recente voorstel voor een strategie voor schone en energie efficiënte voertuigen3 aangegeven uiterlijk al in 2013 over een nieuwe testcyclus te willen beschikken. Daarna zal het nog enkele jaren duren voordat alle nieuwverkochte auto’s volgens de nieuwe methode worden getest.

Vraag 4

Hoe zijn de bevoegdheden inzake de wijziging van de test precies geregeld indien Nederland voor de aanpassing van deze test afhankelijk is van besluitvorming in de Europese Unie? Kan Nederland vooruitlopend op de vaststelling van een nieuwe norm al enkele verbeteringen op de bestaande norm doorvoeren om de grote afwijking al zoveel mogelijk te beperken?

De test is onderdeel van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Nederland kan daar niet eenzijdig van afwijken. Voor zover de problemen het gevolg zijn van een onjuiste toepassing van de huidige testmethode kan Nederland samen met de Europese Commissie en de andere lidstaten wel optreden tegen die onjuiste toepassing.

Vraag 5

Zijn de Europese afspraken over reductie van de CO2-emissie van personenauto’s gebaseerd op dezelfde verouderde standaardtest? Zo ja, deelt u de conclusie dat dan de feitelijke emissies tientallen procenten hoger zullen zijn dan de papieren werkelijkheid? Onderschrijft u de conclusie dat in dat geval de CO2-norm of de testprocedure aangepast dient te worden om de CO-reductiedoelstelling voor de transportsector te halen?

De Europese afspraken over reductie van de CO2-uitstoot van nieuwe personenauto’s zoals vastgelegd in EG Verordening Nr. 443/2009 zijn inderdaad op dezelfde standaardtest gebaseerd. Zonder aanpassing van deze test zal de feitelijke emissie dan ook hoger zijn. In de Referentieraming energie en emissies 2010–2020, die ik als bijlage bij de brief van 29 april 2010 over de tussenbalans Schoon en Zuinig4 aan uw Kamer heb gestuurd, wordt hierover (op blz. 39) het volgende gemeld: «Bij voortzetting van de huidige technologische ontwikkeling kan het meerverbruik in de praktijk ertoe leiden dat de CO2-emissieraming voor personenauto’s in 2020 in het scenario met vastgesteld beleid circa 0,4 tot 0,6 Mton hoger uitvalt.» Ik onderschrijf de conclusie dat de testprocedure aangepast dient te worden.

Vraag 6

Wat betekenen de uitkomsten van het onderzoek voor het bepalen van fijnstofreductie door middel van generieke maatregelen zoals opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit? Haalt Nederland de doelen die zijn opgelegd aan wegverkeer? Zo nee, welke aanvullende maatregelen stelt de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor?

De uitstoot van CO2 door een auto is direct gekoppeld aan de hoeveelheid brandstof die een auto verbruikt. Dit geldt echter niet voor de uitstoot van NOx en fijn stof, omdat er uitlaatgasreiniging plaatsvindt middels katalysatoren en roetfilters. De tegenvallende brandstofverbruikscijfers in de praktijk hebben dus geen gevolgen voor het kunnen halen van de luchtkwaliteitsdoelen voor fijn stof of NO2.

Vraag 7

Wat gaat de minister van Financiën ondernemen om te bevorderen dat fiscale prikkels voor het bevorderen van de verkoop van zuiniger en minder vervuilende auto’s ook écht het beoogde effect hebben?

Het beleid ten aanzien van de CO2-uitstoot van auto's wordt gebaseerd op gegevens van de volledig geharmoniseerde Europese toelatingsprocedure voor motorvoertuigen. Deze officiële testwaarde is zoals ook geconcludeerd in het TNO-onderzoek een goede methode voor het onderling vergelijken van het brandstofverbruik van auto’s. In de praktijk liggen verbruikswaarden weliswaar dichter bij elkaar maar zuinigere auto’s op de norm blijken ook in de praktijk zuiniger. In de toekomst kan dan worden aangesloten bij de nog te ontwikkelen nieuwe, meer representatieve testcyclus zoals vermeld in de beantwoording van vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw mening over het bericht dat ProRail investeert in een proef met een inductiebus?1

Deze vragen zijn beantwoord bij brief van 16 september 2011 (Kamerstuk 31 305, nr. 197).

Vraag 2

Kunt u aangeven wat volgens u de kerntaken en rolvervulling van ProRail moeten zijn?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Ziet u de ontwikkeling van elektrische bussen als een publieke taak of meer als een marktactiviteit? Kunt u dit antwoord toelichten?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Wat zijn de kosten die de Postcode Loterij in het kader van dit project maakt en wat zijn de kosten die ProRail maakt in dit verband? Ziet u mogelijkheden om de Postcode Loterij ook nuttige investeringen in het spoor te laten doen? Bent u bereid hen hiertoe aan te sporen? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel kosten ProRail maakt ten behoeve van innovatieve projecten buiten haar kerntaak? Wat is uw mening hierover?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 6

Deelt u de mening dat er nog talloze innovaties op het spoor nodig zijn, zoals ERTMS2, uitgesteld remmen en elektrificatie van diesellijnen en ProRail zich beter daar op kan richten dan op allerlei innovaties buiten het spoor? Kunt u uw antwoord toelichten en aangeven hoe het staat met de genoemde innovaties?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 7

Bent u bereid ProRail op te roepen zich te richten op haar kerntaak? Zo nee, waarom niet?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 1

Wat is uw mening over het feit dat sommige buitenlanders hun buitenlandse rijbewijzen zonder toetsing kunnen inruilen voor een Nederlands rijbewijs en anderen uit hetzelfde land dit niet kunnen?1

De omwisseling van buitenlandse rijbewijzen voor een Nederlands exemplaar kan op verschillende manieren plaatsvinden. In de berichtgeving uit De Telegraaf van 31 augustus 2010 gaat het om buitenlanders die op basis van een regeling voor mensen die op grond van een beschikking van de inspecteur der belastingen onder de toepassing van een bijzonder belastingtarief vallen, de zogenoemde 30%-regeling. Deze regeling is vervat in het Uitvoeringsbesluit loonbelasting 1965 onder de Wet op de loonbelasting 1964 en geoperationaliseerd in de Regeling omwisseling niet-Nederlandse rijbewijzen. Het gaat hierbij om mensen die ongeacht het land van herkomst tijdelijk in Nederland komen werken omdat zij over specifieke deskundigheid bezitten die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. Het gaat bijvoorbeeld om mensen die vanwege zeer specifieke kennis en ervaring werken bij Nederlandse bedrijven of universiteiten.
Mijn voorganger heeft op 20 december 2000 besloten dat zij om redenen van algemeen belang ook voor omwisseling tegen een Nederlands rijbewijs in aanmerking komen. Deze regeling is uitdrukkelijk niet bedoeld voor omwisseling van rijbewijzen van mensen die zich voor kortere of langere tijd in Nederland vestigen en die niet onder de 30%-regeling vallen.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel mensen die voor de 30%-regeling in aanmerking komen de afgelopen jaren hun rijbewijs hebben omgezet naar een Nederlands rijbewijs zonder verdere toetsing? Kunt u hierbij aangeven uit welk land deze mensen afkomstig zijn?

In de periode tussen 1 januari 2006 en 31 augustus 2010 zijn in het kader van de 30%-regeling in totaal 8 013 rijbewijzen omgewisseld uit 104 verschillende landen, te weten Albanië, Algerije, Angola, Argentinië, Armenië, Australië, Azerbeidzjan, Bahama-eilanden, Bahrein, Bangladesh, Belarus (Wit-Rusland), Bermuda, Bolivia, Bosnie-Hercegovina, Brazilië, Brunei, Burkina Faso, Canada, Chili, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, Democratische Republiek Congo, Dominicaanse Republiek, Ecuador, Egypte, Eritrea, Ethiopië, Federale Republiek Joegoslavie, Fiji, Filipijnen, Gambia, Georgië, Ghana, Guatemala, Guinee, Hongkong, India, Indonesië, Iran, Israël, Jamaica, Japan, Joegoslavie, Jordanië, Kameroen, Kanaaleilanden, Qatar, Kazachstan, Kenya, Koeweit, Kongo, Kroatië, Kirgizstan, Leewardeilanden, Lesotho, Libanon, Libië, Madagaskar, Maleisië, Marokko, Mauritius, Mexico, Moldavië, Mozambique, Namibië, Nepal, Nieuw-Zeeland, Nigeria, Oekraïne, Oezbekistan, Oman, Pakistan, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Rusland, Rwanda, Saoedi-Arabië, Senegal, Servië en Montenegro, Sint Lucia, Somalië, Sovjetunie, Sri Lanka, Suriname, Syrië, Tadzjikistan, Tanzania, Thailand, Toerkmenistan, Trinidad en Tobago, Tunesië, Turkije, Uganda, Uruguay, Venezuela, Verenigde Arabische Emiraten, Verenigde Staten van Amerika, Zambia, Zimbabwe en Zuid-Afrika.

Vraag 3

Wat zijn de gevolgen voor de verkeersveiligheid van het zonder toetsing omzetten van het rijbewijs naar een Nederlands rijbewijs?

Er is mij geen verkeersveiligheidsprobleem bekend als gevolg van het omwisselen van het rijbewijs in het kader van de 30%-regeling. Desgevraagd heeft Veilig Verkeer Nederland aangegeven haar via De Telegraaf geuite zorgen niet te kunnen onderbouwen.

Vraag 4

Kunt u aangeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling en welke relatie er bestaat tussen deze categorie mensen en de rijvaardigheid?

Ik heb in mijn antwoord op vraag 1 aangegeven welke mensen in aanmerking komen voor de 30%-regeling. Het is uitdrukkelijk niet zo dat deze mensen zonder toetsing het buitenlandse rijbewijs voor een Nederlands kunnen omwisselen. Alle houders van buitenlandse rijbewijzen die dit willen omwisselen voor een Nederlands exemplaar moeten, ongeacht het regime dat van toepassing is, een verklaring van geschiktheid overleggen. Deze eis voorkomt dat mensen die conform Nederlandse wetgeving medisch niet in staat zijn om een rijbewijsplichtig voertuig te besturen, desondanks een Nederlands rijbewijs krijgen.

Vraag 5

Kunt u aangeven welke buitenlanders in aanmerking komen voor het omzetten van het rijbewijs zonder verdere toetsing? Zo ja, waarom geldt dit juist voor mensen uit deze specifieke landen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 6

Kunt u aangeven in hoeverre mensen met een hoger inkomen en/of hogere opleiding aantoonbaar beter kunnen autorijden? Vindt u het in dit licht verantwoord dat zij makkelijker een Nederlands rijbewijs krijgen dan anderen? Zo ja, waarom geldt dit alleen voor deze «expats»2 en niet ook voor Nederlanders? Zo nee, bent u bereid de regels rondom de verstrekking van het rijbewijs eerlijker te maken en deze onafhankelijk te maken van de hoogte van het inkomen en/of de opleiding?

De 30%-regeling is niet gebaseerd op inkomen of opleidingsniveau. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 1 heb aangegeven, geldt deze regeling voor iedereen die naar het oordeel van de inspecteur der belastingen specifieke deskundigheid bezit die op de Nederlandse arbeidsmarkt niet of schaars aanwezig is. De verstrekking van een rijbewijs is daarmee niet afhankelijk van de hoogte van het inkomen, het opleidingsniveau of het land van herkomst.

Vraag 1

Kent u het bericht «Spoorbouwer weer beboet»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat ERTMS2 op de spoorlijn Amsterdam-Utrecht nog steeds niet is opgeleverd zodat de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur hier nog steeds niet kan starten? Wat zijn de consequenties hiervan in relatie tot de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies?

Op de spoorlijn Amsterdam–Utrecht is ERTMS inderdaad nog niet opgeleverd. Dit heeft echter geen consequenties voor de proef met ERTMS en een hogere maximum snelheid van 160 km/uur op dit traject. De start van deze proef zal plaatsvinden zo gauw geschikt materieel hiervoor beschikbaar is. In mijn brief aan uw Kamer van 9 september 20093 heb ik u geïnformeerd dat NS verwacht dat treinen die op dit traject onder ERTMS 160 km/uur kunnen rijden op zijn vroegst in 2012 gereed zullen zijn en dat hier dan ook niet eerder 160 km/uur gereden kan worden. ProRail heeft mij inmiddels geïnformeerd dat de ingebruikname van ERTMS in de infrastructuur van dit traject zal plaatsvinden in december 2010, dus ruim voor de beschikbaarheid van de voor de proef benodigde treinen met ERTMS die 160 km/uur kunnen rijden.
Het feit dat ERTMS op dit traject nog niet is opgeleverd heeft geen consequenties voor de reeds door de Europese Unie verstrekte subsidies.

Vraag 3

Herinnert u zich dat er, na herhaaldelijk eerder uitstel, met de leverancier de uiterste deadline van 1 juli 2010 voor het in bedrijf stellen van ERTMS was afgesproken? Is ook deze opleverdatum niet gehaald? Is het boetebeding in relatie tot deze afspraak inmiddels geëffectueerd? Zo nee, waarom niet? Welke maatregelen zijn denkbaar als deze leverancier ook eind dit jaar weer in gebreke blijft? Is reclamatie en inzet van een andere ERTMS-leverancier ook een optie?

In mijn brief van 9 september 2009 heb ik uw Kamer inderdaad geïnformeerd dat de aanleg van ERTMS op dit traject in de eerste helft van 2010 zal zijn afgerond. Zoals hierboven aangegeven heeft ProRail mij inmiddels geïnformeerd dat deze oplevering op basis van de huidige planning verschuift naar december 2010.
Over het boetebeding met de leverancier van het ERTMS-beveiligingssysteem heb ik u ook in mijn brief van 9 september 2009 geïnformeerd. Het boetebedrag bedroeg € 2,8 miljoen. Hiervan is € 1,9 miljoen omgezet in noodzakelijk extra werk en € 0,4 miljoen ontvangen. Nu de leverancier de deadline van 1 juli 2010 ook niet heeft gerealiseerd is deze door ProRail aangesproken voor de resterende € 0,5 miljoen. In aanvulling daarop heeft ProRail de leverancier bovendien aangesproken voor € 0,2 miljoen op basis van een door deze vertraging in werking getreden boeteclausule in een gerelateerd contract.
ProRail heeft inmiddels alle maatregelen getroffen die mogelijk zijn om de indienststelling eind 2010 te halen. Op dit moment zijn er geen nieuwe tegenvallers bij de leverancier bekend en gaat ProRail ervan uit dat oplevering eind 2010 wordt gerealiseerd.
Aansluiting van een installatie door een andere leverancier zou, afgezien van contractuele, onderhoudstechnische en financiële complicaties, pas na een nieuw op te starten ontwikkel-, test- en vrijgave-traject mogelijk zijn. Dit zou tot aanmerkelijke extra risico’s en verdere vertragingen leiden.

Vraag 4

Is het waar dat de ICE-treinen op het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Duitsland reeds voorzien zijn van de ATBNG3-functie «ATBM+»?4 Zou het vanwege de directe beschikbaarheid en de lage infrastructuurkosten van deze oplossing alsnog overweging verdienen om de Intercity (IC)-sporen Bijlmer-Utrecht hiervan te voorzien, zodat – in plaats van op zijn vroegst medio 2012 – nog vóór het einde van dit jaar de ICE hier 160 km/u kan rijden? Bent u bereid ProRail te verzoeken om dit mogelijk te maken?

Ja, de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland zijn uitgerust met de functie «ATBM+».
Inderdaad kan hiermee, na plaatsing van aan de beveiligingsinstallatie gekoppelde bakens in de infrastructuur, de maximum treinsnelheid verhoogd worden van 140 km/uur naar 160 km/uur. Ik heb uw Kamer over deze optie, ook wel «EURO ATBM+» genoemd, onder andere geïnformeerd in mijn brief van 9 september 2009. Ik heb daarin ook aangegeven dat ik aan NS een subsidie-aanbod heb gedaan om al haar InterCity-treinen met dit systeem uit te rusten, zodat zij niet alleen op het traject Amsterdam–Utrecht, maar ook op de trajecten Den Haag–Schiphol, Weesp–Lelystad en Boxtel–Eindhoven de maximum treinsnelheid kan verhogen naar 160 km/uur. Zoals destijds aangegeven heeft NS dit subsidie-aanbod echter afgewezen. NS, ProRail en KNV hebben mij laten weten de voorkeur te geven aan het systeem «ATB code 147» boven het systeem «EURO ATBM+». Zoals toegezegd in het Algemeen Overleg met uw Kamer op 9 februari 2010 vindt u hier bijgevoegd in bijlage 1 het plan van aanpak hiervoor dat de spoorsector in mijn opdracht heeft opgesteld6. Ik ben op dit moment in gesprek met de spoorsector over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen.7
In het Algemeen Overleg op 24 september 20098 heb ik uw Kamer geïnformeerd dat ik zelf geen voorkeur heb voor een systeemkeuze en dat ik NS op basis van de huidige vervoerconcessie niet kan dwingen tot een snelheidsverhoging naar 160 km/uur. Bovendien vallen de ICE-treinen op het traject Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Duitsland niet onder de vervoerconcessie.
Omdat de optie «ATB code 147» de voorkeur van de spoorsector heeft en NS niet gedwongen kan worden tot snelheidsverhoging naar 160 km/uur zal ik aan ProRail geen opdracht verlenen voor de aanleg van «EURO ATBM+» in de infrastructuur van het traject Bijlmer–Utrecht. Deze investering zou dan immers ongebruikt blijven.

Vraag 5

Is het waar dat oorspronkelijk op dit traject de ERTMS-beveiliging van de IC-sporen voor 200 km/uur geschikt gemaakt zou worden?

Neen. Op 11 juli 20089, 9 september 200910 en 4 december 200911 heb ik uw Kamer geïnformeerd over de historie, planning en het Tracébesluit van het project «Integrale spooruitbreiding Amsterdam–Utrecht». Ik heb daarbij aangegeven dat de infrastructuur van de twee buitenste sporen wel voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat alle vier sporen vooralsnog zijn aangelegd voor snelheden tot 160 km/uur. De twee binnenste sporen liggen langs de perrons van alle stations tussen Amsterdam en Utrecht en zijn bestemd voor de stoptreinen. De twee buitenste sporen zijn bestemd voor de InterCity-treinen die met hogere snelheden kunnen rijden en niet stoppen op alle tussengelegen stations.

Vraag 6

Kunt u aangeven op welk moment is besloten de snelheid onder ERTMS te verlagen naar 160 km/uur en waarom dit is gebeurd? Hoe verhoudt zich dit tot het eerdere besluit om het traject voor te bereiden op 200 km/u?

Zie het antwoord op vraag 5. Er is geen sprake van een snelheidsverlaging naar 160 km/uur. De twee buitenste sporen zijn voorbereid voor snelheden tot 200 km/uur.

Vraag 7

Deelt u de conclusie van uw ambtsvoorganger dat 25 KV niet noodzakelijk is voor het rijden met 200 km/uur?5 Zo nee, waarom niet? Zo ja, onderschrijft u het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland? Zo ja, bent u bereid ProRail opdracht te geven 200 km/uur voor de ICE tussen Amsterdam en Utrecht voor de dienstregeling van 2013 mogelijk te maken?

Ja, ik deel die conclusie. Strikt genomen is 25 kV niet noodzakelijk voor het rijden met snelheden van 200 km/uur. Zoals aangegeven in de brieven aan uw Kamer van 11 juli 2008, 18 oktober 200513 en 15 juni 200114 kan dat echter wel gewenst zijn, bijvoorbeeld als een dergelijke snelheidsverhoging op grotere schaal en voor een substantieel aantal treinen per baanvak of emplacement aan de orde is.
Het belang van een snellere ICE-dienst naar Arnhem en Duitsland onderschrijf ik. In het kader van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) zijn dan ook maatregelen voorzien om de betrouwbaarheid van de ICE-treinen naar Arnhem en Duitsland te verbeteren. Dat is haalbaar zonder snelheidsverhoging naar 200 km/uur. Ik vind het dan ook niet nodig om hiervoor aan ProRail opdracht te geven.

Vraag 8

Herinnert u zich uw toezegging dat u uw besluit en de achterliggende onderzoeken over 160 km/uur op andere spoortrajecten in Nederland, na eerder herhaaldelijk uitstel, in juni aan de Kamer zou doen toekomen?6 Waarom heeft u de Kamer niet geïnformeerd over nieuw uitstel? Kunt u op zo kort mogelijke termijn aangeven wat de problemen zijn en wat de nieuwe datum zal worden?

Ja, ik herinner mij deze toezegging. Hieronder informeer ik u daarover.
Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven ontvangt u hier bijgevoegd in bijlage 1 conform mijn toezegging in het Algemeen Overleg van 9 februari 201016 het plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur met «ATB code 147».
In bijlage 2 ontvangt u de door mij toegezegde onafhankelijke onderzoeksrapportage van de TU Delft naar de verschillende opties die snelheidsverhoging naar 160 km/uur mogelijk maken17.
Nadat ik het plan van aanpak van de spoorsector en de onderzoeksrapportage van de TU Delft heb ontvangen ben ik met de spoorsector in gesprek gegaan over de wijze waarop de hieraan gekoppelde risico’s gemitigeerd kunnen worden en wie deze risico’s het beste kan dragen. Zoals in het antwoord op vraag 4 aangegeven is dit nog niet afgerond.
In het Algemeen Overleg van 9 februari 2010 heb ik ook toegezegd u nader te informeren over een toezegging van staatssecretaris Schultz uit 2006 over de toename van slijtage en energieverbruik als gevolg van snelheidsverhoging naar 160 km/uur. In het in bijlage 1 opgenomen plan van aanpak van de spoorsector is expliciet aangegeven welke extra investeringen voor deze snelheidsverhoging nodig zijn18. De kosten voor de verzwaring van het energievoorzieningssysteem in de infrastructuur bedragen € 4 mln. De jaarlijkse onderhoudskosten van de infrastructuur stijgen met ca. € 500 000. De kosten van het extra energieverbruik en slijtage van de treinen worden gedragen door de vervoerder.

Vraag 9

Welke treinen van de Nederlandse Spoorwegen (NS) zullen bij de start van de Hanzelijn beschikken over ERTMS? Betreft dit alleen het HSL-Zuid-materieel, de ICE en enkele treinen voor de inmiddels vijf jaar vertraagde ERTMS-proef van NS, of betreft dit ook alle treinen voor de IC-dienst over de Hanzelijn?

Het is aan NS om te bepalen welke treinen bij de start van de Hanzelijn daarvoor beschikbaar zijn en welk deel daarvan voorzien is van ERTMS.

Vraag 10

Wat is het gevolg voor de reistijden naar het Landsdeel Noord als er bij de opening van de Hanzelijn geen 160 km/uur gereden kan worden? Wat is het gevolg voor de dienstregeling als daarnaast op Almere-Lelystad ook geen 160 km/uur gereden kan worden? Zijn er ook nog rijtijdverslechteringen te verwachten vanwege capaciteitstekorten in het OV-SAAL-gebied?7

De exacte reistijden naar het Landsdeel Noord over de Hanzelijn zullen pas bekend worden in het kader van de dienstregeling 2013. Voor de vaststelling van de dienstregeling gelden de reguliere afspraken, onder andere over consultaties van stakeholders. Deze kunnen invloed hebben op de uiteindelijke daadwerkelijk gerealiseerde reistijd. Vanzelfsprekend zijn, naast de maximum treinsnelheid van 140 dan wel 160 km/uur, de stations waar gestopt wordt, de bijbehorende haltetijden en de aansluiting van de dienstregeling op de verschillende stations, in het bijzonder Zwolle, Lelystad Centrum en Almere Centrum, factoren die substantiële invloed kunnen hebben op de reistijd. Als voorlopige referentie hanteer ik daarvoor de in de Vervoerwaardestudie Hanzelijn20 gehanteerde reistijd van 57–58 minuten tussen Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid en Zwolle voor InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/uur. In het in bijlage 1 bijgevoegde plan van aanpak van de spoorsector voor snelheidsverhoging naar 160 km/uur staat dat NS vooralsnog uitgaat van een reistijdwinst van 3 minuten als zowel over de Flevolijn als over de Hanzelijn met snelheden van 160 km/uur in plaats van 140 km/uur gereden wordt.
In 2006 heeft NS mij geïnformeerd dat snelheidsverhoging van 140 km/uur naar 160 km/uur op de Flevolijn een reistijdwinst van 1,5 minuut oplevert. Mij is geen actuelere of gedetailleerdere informatie bekend over de reistijdwinst over uitsluitend het deel Almere–Lelystad van de Flevolijn. Vanzelfsprekend geldt ook hier dat de exacte reistijden pas bekend worden in het kader van de dienstregeling waarin deze snelheidsverhoging aan de orde zou zijn.
Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad zullen na de ingebruikname van de Hanzelijn verschillende maatregelen genomen worden om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Er is dan ook geen sprake van rijtijdverslechteringen als gevolg van capaciteitstekorten.

Vraag 11

Herinnert u zich uw toezegging8 dat op de 8 minuten reistijdverlies rond Zwolle teruggekomen zal worden bij de besluitvorming over de motie-Koopmans c.s. over het reserveren van 160 miljoen euro voor de spoordriehoek in Noord-Nederland?9

Ja. Om aan deze toezegging tegemoet te komen heb ik uw Kamer op 13 juli 2009 geïnformeerd over deze situatie en over de verbetermaatregelen die hiervoor genomen zullen worden in het kader van de motie Koopmans23.

Vraag 12

Waarom is de invulling van de gelden uit de motie-Koopmans c.s. niet opgenomen in de voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer?10 Kunt u aangeven hoe deze gelden worden ingezet? Hoe beoordeelt u de effectiviteit van de gekozen versnellingsmaatregelen? Verwacht u dat het huidige resultaat voldoende bijdrage zal leveren aan de gewenste verbetering van de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor?

Op verzoek van uw Kamer heb ik, conform de motie Koopmans, binnen het gehele budget van € 4,5 miljard voor het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) € 160 miljoen specifiek voor maatregelen in de spoordriehoek in Noord-Nederland gereserveerd. Een indicatie voor de inzet van deze middelen is opgenomen in het «Convenant RegioSpecifiek Pakket Zuiderzeelijn» van 23 juni 2008: capaciteitsverbetering op het traject Zwolle-Herfte, boogverruiming bij Hoogeveen, overwegveiligheidsmaatregelen op de trajecten Zwolle-Groningen en Zwolle-Leeuwarden en capaciteitsverbetering bij Groningen Europapark.
Over de inzet van deze middelen vindt apart bestuurlijk overleg plaats met de betrokken stakeholders in het Landsdeel Noord. De genomen besluiten worden vastgelegd in de «Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT», zoals deze in het voorjaar en najaar aan uw Kamer worden gestuurd. Ik zet daarbij inderdaad in op een pakket maatregelen binnen het beschikbare budget waarvoor een breed draagvlak bestaat, waarmee de bereikbaarheid van het Landsdeel Noord wordt verbeterd en de groeidoelstelling voor het personenvervoer per spoor wordt gerealiseerd. Inmiddels is in lijn met het besluit uit het Bestuurlijk Overleg MIRT van het najaar 2009 een eerste beschikking aan ProRail verleend ten behoeve van het verhogen van de in- en uitrijdsnelheden op het emplacement Zwolle.

Vraag 13

Ziet u mogelijkheden om in de nieuwe vervoerconcessie ook verbeteringen aan de treinzijde te bereiken, bijvoorbeeld door de inzet van significant sneller materieel te verlangen, waarbij op de Hanzelijn de mogelijkheid van het rijden met 200 km/u benut gaat worden?

In de antwoorden op de vragen 5 en 7 heb ik u geïnformeerd dat het traject Amsterdam–Utrecht weliswaar voorbereid is voor snelheden tot 200 km/uur, maar dat nog niet alle onderdelen van de infrastructuur op dit traject voor dergelijke snelheden geschikt zijn.
Deze zelfde situatie en argumentatie geldt ook voor de Hanzelijn. In het kader van PHS is vooralsnog geen snelheidsverhoging op de Hanzelijn van 160 km/uur naar 200 km/uur voorzien. Vooralsnog is er dan ook geen reden om in het kader van de nieuwe vervoerconcessie afspraken te maken over materieel voor snelheden van 200 km/uur. Overigens liggen de afwegingen over de inhoud van de nieuwe vervoerconcessie bij mijn ambtsopvolger, gegeven het feit dat deze vervoerconcessie door uw Kamer controversieel is verklaard.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «KNRM Ameland al drie keer gestrand»?1

Ja.

Vraag 2

Erkent u dat belemmeringen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten negatieve gevolgen kunnen hebben voor het gewenste snelle en adequate optreden van deze reddingsboten en hun bemanning bij scheepvaartincidenten?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 3

Erkent u dat de veiligheid van scheepvaartbemanningen zoveel mogelijk beschermd moet worden, ongeacht de ecologische waarden van de Waddenzee?

Zie antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Is het waar dat de planologische kernbeslissing Derde Nota Waddenzee (pkb Waddenzee) (Kamerstuk 26431) het uitdiepen van de vaargeul van en naar het reddingsstation op Ameland niet toestaat? Zo ja, bent u bereid zo spoedig mogelijk ontheffing te verlenen en opdracht te geven voor het uitdiepen van de vaargeul bij het reddingsstation op Ameland?

De PKB Waddenzee vormt geen belemmering om de vaargeul op de gewenste diepte te brengen, mits de verdieping beperkt in omvang is en gericht op waarborging van de veiligheid voor de bewoners en gebruikers van het Waddengebied. Daarom heeft Rijkswaterstaat de KNRM verzocht om de exacte locatie van verondiepingen te melden bij de centrale meldpost Waddenzee. Vervolgens kan in overleg met de KNRM de noodzaak en de daarbij behorende mogelijkheden en voorwaarden tot extra verdieping worden vastgesteld. Hiermee moeten onnodige negatieve gevolgen bij het uitvaren van de Amelandse reddingsboten, veroorzaakt door verondiepingen worden voorkomen. Indien de noodzaak tot verdieping wordt vastgesteld, moeten de procedures om tot verdieping te komen conform de PKB Waddenzeedoorlopen worden.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Piloten Vrezen Ganzen»?1

Ja.

Vraag 2

Kunt u bevestigen dat er een verdubbeling van het aantal incidenten heeft plaatsgevonden? Kunt u een overzicht geven van het aantal incidenten per jaar in de afgelopen 5 jaar?

In de afgelopen 5 jaar zijn er op Schiphol 6 aanvaringen tussen ganzen en een vliegtuig geweest. Dit jaar zijn er in totaal tot op heden 2 aanvaringen met ganzen geweest.
In 2009 waren er per 10 000 vliegbewegingen gemiddeld 7,1 vogelaanvaringen. De meeste aanvaringen zijn met zangvogels, duiven, roofvogels, uilen en meeuwen. Ongeveer 1,2% van alle vogelaanvaringen is met ganzen.
Tot enkele jaren geleden had Schiphol relatief weinig last van ganzen;
in de afgelopen jaren is er echter sprake geweest van een sterke toename van het aantal ganzen rond Schiphol. Ganzen vormen vanwege hun formaat, gewicht en vlieggedrag een relatief groot risico. Dit gegeven en de toename van het aantal ganzen rondom Schiphol beïnvloeden de veiligheid van het luchtverkeer negatief.

Vraag 3

Deelt u de zorg over de veiligheid en kunt u aangeven of de preventieve maatregelen, zoals die nu genomen worden, afdoende zijn?

Ja, ik deel die zorg. De preventieve maatregelen die genomen worden zijn alle nodig. Om de kans op vogelaanvaringen (met ganzen) terug te dringen buigt de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen zich over additionele maatregelen, met name buiten het luchthaventerrein. Voor meer informatie over de preventieve maatregelen verwijs ik ook naar de beantwoording van de recente kamervragen van mevrouw Thieme (PvdD), ingezonden op 9 juni 2010 (kenmerk: 2010Z09229).

Vraag 4

Kunt u aangeven hoe de provincie Noord-Holland omgaat met het ganzenbeheerbeleid?

Met het van kracht worden van de Flora- en faunawet in 2002 zijn de provincies het bevoegd gezag voor faunabeheer. De doelstelling van deze wet is de bescherming en het behoud van in het wild levende planten- en diersoorten. Activiteiten met een schadelijk effect op beschermde soorten zijn in principe verboden. Van het verbod op schadelijke handelingen («nee») kan onder voorwaarden («tenzij») worden afgeweken. Zo kan de Provincie Noord-Holland bijvoorbeeld ontheffing verlenen om ganzen te verjagen of te doden in het belang van de veiligheid van het luchtverkeer op basis van een aanvraag van Schiphol. De uitvoering van het beheer ligt bij de grondgebruikers zelf.
Door de Provincie Noord-Holland, Schiphol, de gemeente Haarlemmermeer, de terreinbeherende organisaties en de verschillende betrokken wildbeheereenheden zijn afspraken gemaakt om de overlast van ganzen op en rondom Schiphol te beperken.
Concrete maatregelen zijn, of kunnen zijn:
De uitvoering van het beheer wordt in het zogeheten Schipholoverleg (een uitvoeringsoverleg waarin de ontheffingen en aanvragen worden besproken en de uitvoering ervan zoveel mogelijk wordt afgestemd)
gecoördineerd. Dit najaar wordt het hele pakket aan maatregelen geëvalueerd.

Vraag 5

Bent u bereid de provincie Noord-Holland aan te sporen het ganzenbeheerbeleid aan te scherpen?

De toenemende (landbouw)schade en overlast die de overzomerende ganzenpopulaties in Nederland met zich meebrengen, is ook voor de provincie Noord-Holland een belangrijk punt van aandacht. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Noord-Holland zijn vertegenwoordigd in de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen. Een eventuele aanscherping van het (landelijk) beleid ten aanzien van ganzen zal in deze Regiegroep worden besproken

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Lagere borg voor OV-chippers scheelt miljoenen»?1 Onderschrijft u de kritiek die hier wordt gegeven op de hoogte van de borg bij het reizen met de OV-chipkaart in met name het stads- en streekvervoer?

Ja, ik ben bekend met het artikel.
Nee, die kritiek onderschrijf ik niet. Het instaptarief is een voorschot op de te betalen ritprijs en werkt tevens als borg om bewust foutief gebruik (i.c. niet uitchecken) tegen te gaan. Het instaptarief is door de decentrale overheden gezamenlijk vastgesteld en maakt onderdeel uit van het Landelijk Tarievenkader. De reiziger betaalt bij de start van elke rit een voorschot van
€ 4,00, dat bij het uitchecken verrekend wordt met de prijs van de rit. Die prijs is altijd hoger dan 78 cent (het landelijke basistarief dat de decentrale overheden gezamenlijk zijn overeengekomen), maar doorgaans lager dan € 4,00.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat de hoogte van het instaptarief in het stads- en streekvervoer is berekend met behulp van een inventarisatie van alle daadwerkelijk door reizigers betaalde ritprijzen in de afzonderlijke provincies en stadsregio’s. Indien de ritprijs hoger ligt dan het instaptarief ontbreekt de prikkel voor de reiziger om uit te checken. Hij betaalt dan immers minder dan de verschuldigde ritprijs. Daarom hebben de decentrale overheden gezamenlijk het bedrag van het instaptarief zodanig gekozen dat het overgrote deel van de ritten niet meer kost.

Vraag 2

Is het waar dat reizigers veel geld kwijt zijn bij zogenoemde incomplete transacties waarbij er iets fout is gegaan bij dan wel het inchecken, dan wel het uitchecken? Om hoeveel incomplete transacties per maand gaat het precies? Kunt u de gegevens waaronder de kosten voor de reiziger leveren van alle incomplete transacties per maand van 2009 en 2010 gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit (tram, metro, bus, trein, etc)? Zo nee, waarom niet? Bent u dan tenminste bereid onderzoek te gaan doen naar deze exacte cijfers en de totale kosten voor de reizigers die maandelijks veroorzaakt worden door incomplete transacties?

Reizigers betalen bij een zogenoemde incomplete transactie in het stads-/streekvervoer het door de decentrale overheden gezamenlijk vastgestelde instaptarief van € 4,00. Ik verwijs hiervoor ook naar de beantwoording van vraag 1.
Bij brief van 12 mei 2010 (Kamerstukken 2009/2010, 23 645, nr. 360) heb ik uw Kamer een overzicht gegeven van de incomplete transacties met de OV-chipkaart zoals deze informatie destijds door decentrale overheden en vervoerders was aangeleverd.
Recent zijn door het lid Van Gent vragen gesteld over incomplete transacties. Hiervoor verwijs ik naar de beantwoording van deze vragen. Bij de beantwoording van de vragen van het lid Van Gent heb ik mij gebaseerd op de informatie over incomplete transacties die de decentrale overheden en vervoerders mij recentelijk hebben aangeleverd.
Ik beschik niet over de gevraagde informatie over gegevens over incomplete transacties per maand, van 2009 en 2010 en gedifferentieerd naar vervoersbedrijf en modaliteit. De decentrale overheden en hun vervoerders hebben aangegeven dat zij niet bereid zijn deze gegevens te verstrekken.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het vreemd is dat het borgbedrag in het stads- en streekvervoer € 4,– bedraagt terwijl de gemiddelde reis vaak veel minder kost? Klopt de informatie dat er in veel gevallen binnen een vervoersregio niet eens zo ver gereisd kan worden dat de € 4,– volledig gebruikt wordt? Kunt u uw antwoord toelichten?

Nee, die mening deel ik niet. Het instaptarief, zoals de decentrale overheden dat gezamenlijk hebben vastgesteld, is niet gebaseerd op het gemiddelde tarief. Volgens de decentrale overheden hebben de meeste ritten een prijs die lager ligt dan € 4,00. Indien gewerkt zou worden met een gemiddelde ritprijs, dan wordt het bij veel ritten lonend om niet uit te checken. Voor de volledigheid verwijs ik naar de beantwoording van vraag 1. De decentrale overheden hebben verder aangegeven dat in veel gevallen binnen een vervoersregio niet zo ver gereisd kan worden dat het instaptarief volledig gebruikt wordt. Dit verschilt wel tussen regio’s en is afhankelijk van de verstedelijkingsgraad.

Vraag 4

Is het waar dat NS bewust heeft gekozen voor een relatief laag borgbedrag van € 10,– (voor persoongebonden OV-chipkaarten) waarbij meerkosten van de reis (boven de € 10,– borg die al bij het inchecken is afgeschreven) pas bij het uitchecken worden betaald? Deelt u de opvatting dat dit een veel eerlijker manier van betalen is die ook uitstekend kan worden toegepast in het stads- en streekvervoer en dat daardoor de schade voor een reiziger bij een incomplete transactie aanzienlijk wordt verkleind? Kunt u uw antwoord toelichten?

NS heeft gekozen voor een instaptarief van € 20,- (bij het reizen met een Anonieme OV-chipkaart) en een instaptarief van € 10,– bij een Voordeelurenabonnement. Het instaptarief van € 20,– houdt verband met de maximale ritprijs met «Reizen op saldo» (tweede klasse) met NS (€ 22,70) . Een reiziger met een Voordeelurenabonement krijgt in de daluren korting (40%) op de ritprijs, waardoor de maximale ritprijs lager uitvalt.
De manier van betalen bij NS verschilt niet wezenlijk met de manier waarop dit in het stads- en streekvervoer gebeurt. Ook in het stads- en streekvervoer worden meerkosten (kosten bovenop het instaptarief van € 4,00) pas betaald bij het uitchecken. Zoals ik ook bij vraag 1 heb aangegeven hebben de decentrale overheden het bedrag van het instaptarief zodanig gekozen dat het overgrote deel van de ritten daar niet bovenuit komt.

Vraag 5

Bent u bereid serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag in het stads- en streekvervoer te halveren tot € 2,–, waarbij eventuele meerkosten van een gemaakte reis pas bij het uitchecken worden afgeschreven? Zo ja, op welke termijn? Zo nee, waarom niet, en bent u dan wel bereid de verantwoordelijke instanties en overheden aan te spreken en deze te verzoeken om serieus onderzoek te doen naar de mogelijkheid om het borgbedrag te halveren?

Nee. Het instaptarief wordt door de decentrale overheden gezamenlijk vastgesteld en maakt onderdeel uit van het Landelijk Tarievenkader. Hiervoor verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 1 en 3.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het volstrekt onacceptabel zou zijn als vervoerders op termijn stoppen met het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken of door technische omstandigheden verhinderd worden uit te checken, zoals een senior beleidsmedewerker betrokken bij de tariefberekeningen in het artikel suggereert? Zo ja, hoe gaat u dit duidelijk maken? Zo nee, waarom niet?

Ik deel die mening als het gaat om het compenseren van reizigers die door technische omstandigheden verhinderd worden uit te checken. Naar mijn mening is het onacceptabel dat reizigers de dupe worden als zij door technische omstandigheden niet kunnen uitchecken. In deze gevallen moet het voor de reiziger altijd mogelijk blijven om restitutie te krijgen.
Dit ligt anders bij het compenseren van reizigers die vergeten uit te checken. Ik vind het uitermate belangrijk dat decentrale overheden en hun vervoerders in de gewenningsperiode een ruimhartig en laagdrempelig restitutiebeleid voeren als reizigers vergeten uit te checken. Ik heb de sector hier ook op aangesproken.
De decentrale overheden en de vervoerders maken regionaal afspraken over het restitutiebeleid in gevallen wanneer reizigers vergeten uit te checken. Dit beleid kan per regio verschillen aangezien de OV-chipkaart in de ene regio langer in gebruik is dan in de andere. Ik kan mij voorstellen dat het in de gewenningsperiode geldende restitutiebeleid – ten aanzien van het compenseren van reizigers die vergeten uit checken – op termijn wordt aangescherpt (bijvoorbeeld door een maximaal aantal restitutieaanvragen gedurende een bepaalde periode). Reizigers die dan nog niet helemaal vertrouwd zijn met het systeem, en vergeten uit te checken, behouden hierdoor de mogelijkheid tot restitutie.

Vraag 1

Kent u het bericht «Rover: check je ov-chip»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat bij de Nederlandse Spoorwegen (NS) tussen in- en uitchecken minimaal drie minuten moet zitten om «per ongeluk uitchecken» te voorkomen?

Ja. NS heeft mij laten weten dat de kaartlezers (paaltjes) bij NS zo zijn ingesteld dat je niet binnen drie minuten kunt in- en uitchecken (v.v.). Dit om te voorkomen dat reizigers ongewild direct weer uitchecken. Volgens NS geldt die instelling bij de poortjes niet omdat het evident is dat is in- of uitgecheckt wanneer het poortje opengaat.

Vraag 3

Is de foutmelding die wordt gegeven als er bij NS binnen drie minuten weer wordt uitgecheckt voldoende duidelijk, zodat de reiziger die wel echt wil uitchecken weet dat hij na drie minuten wel kan uitchecken? Zo nee, wat wordt er gedaan om dit probleem te verhelpen?

NS heeft mij laten weten dat een reiziger die na een check-in binnen drie minuten probeert uit te checken, de melding «u bent al ingecheckt» op het display te zien krijgt. Na deze melding moet de reiziger drie minuten wachten om te kunnen uitchecken. NS geeft daarbij aan dat sommige reizigers deze boodschap nu gebruiken als controlemechanisme.

Vraag 4

Is het waar dat het bij het Rotterdamse vervoerbedrijf RET mogelijk is uit te checken zonder eerst in te checken?

Ja, RET heeft mij laten weten dat dit mogelijk is. Dit kan volgens RET bijvoorbeeld bij de metro voor zover er sprake is van «poortjes» in combinatie met een «open station». Als een reiziger instapt bij een «open station» en hier niet incheckt, en de reiziger wil er vervolgens bij een «gesloten station» uit, dan kan de reiziger uitchecken zonder in te checken. In dat geval is er sprake van een incomplete transactie.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel incomplete transacties er zijn waarbij sprake is van het binnen drie minuten weer inchecken in een voertuig waar zojuist is uitgecheckt?

Het aantal reizigers dat per ongeluk binnen drie minuten weer incheckt in een voertuig waar zojuist is uitgecheckt, is onderdeel van het totaal aantal reizigers dat vergeet uit te checken. Volgens vervoerders is dit niet afzonderlijk aan te geven. In deze situaties is ook geen sprake van een incomplete transactie. Een reiziger die na het uitchecken direct weer incheckt, in hetzelfde of een ander voertuig, maakt gebruik van het landelijk geregelde overstaprecht.

Vraag 6

Deelt u de mening dat in deze gevallen meestal geen sprake zal zijn van «vergeten uit te checken», maar van het «per ongeluk opnieuw inchecken» en dat de apparatuur dit zou moeten kunnen herkennen in plaats van de reiziger op kosten te jagen?

Ik kan het mij voorstellen dat in sommige gevallen sprake kan zijn van het «per ongeluk opnieuw inchecken». Er kunnen echter omstandigheden zijn waardoor de reiziger na het uitchecken snel weer wil inchecken, bijvoorbeeld als hij zich vergist en toch met dezelfde bus of tram verder wil reizen. Of, zoals bij vraag 5 aangegeven, als een reiziger kort na het uitchecken weer incheckt in een andere bus of tram. In die gevallen geldt de normale 35 minuten overstaptijd.

Vraag 7

Is het mogelijk om tussen uit- en inchecken in hetzelfde voertuig ook de drie-minuten-regeling toe te passen zodat een reiziger na het uitchecken niet per ongeluk weer kan inchecken? Zo nee, waarom niet?

De drie-minuten-regeling waar u naar vraagt geldt bij NS. Een vergissing bij het in-/uitchecken wordt daarmee voorkomen. Daarnaast moeten reizigers, anders dan bij NS, in het stads-/streekvervoer bij het overstappen van bus/tram wel eerst uitchecken alvorens in het nieuwe voertuig weer in te checken. Dit is bij NS niet het geval. Daarnaast komt het in het stads-/streekvervoer voor dat een rit korter duurt dan drie of zelfs twee minuten, bijvoorbeeld als de reiziger maar één halte reist. En een overstap vindt soms plaats binnen één minuut (op een busstation bijvoorbeeld).
Vervoerders hebben mij laten weten dat het mogelijk is om na een check-in en check-uit een wachttijd in te bouwen. In de meeste gevallen is dit naar de mening van vervoerders ongewenst om de hierboven genoemde redenen en omdat reizigers bij een instap in een verkeerde bus/tram de mogelijkheid moet worden gegeven direct weer uit te checken en over te stappen naar de correcte bus/tram.
Ik kan mij voorstellen dat het voor reizigers onduidelijk kan zijn dat bij NS en in het stads-/streekvervoer verschillende regimes gelden ten aanzien van de wachttijd na een check-in en check-uit. Vanuit het reizigersbelang zal ik bij alle vervoerders daarom aandacht vragen voor de mogelijkheden van een meer uniforme oplossing om na een check-in en check-uit een wachttijd in te bouwen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat»?1

Het bericht «Kwaliteit leerlingenvervoer ver onder de maat» is mij bekend.

Vraag 2

Maakt u zich ook zorgen over de aanhoudende berichten van de tekortschietende kwaliteit van het contractvervoer? Zo ja, wat gaat u doen om de kwaliteit te verbeteren?

De kwaliteit van het leerlingenvervoer voor gehandicapten is, mede door de aandacht die het de afgelopen jaren heeft gekregen, verbeterd. Veel leerlingen worden goed van en naar school gebracht. Dit is ook te lezen in het rapport «De kwaliteit in het contractvervoer» (TNS consult) dat als bijlage bij de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat d.d. 16 maart 2010 (31 521, nr. 46) aan de Kamer is toegezonden. Toch is de kwaliteit van het aangepaste vervoer nogal eens onderwerp van discussie. Hoewel veel van deze klachten op incidenten zijn gebaseerd, is de algemene indruk dat de kwaliteit van het leerlingenvervoer verder kan verbeteren.
Naar aanleiding van eerdere berichtgeving over de kwaliteit van het leerlingenvervoer is vorig jaar door de Ombudsman een onderzoek uitgevoerd. Het rapport, inclusief aanbevelingen, is eind 2009 aan de Tweede Kamer aangeboden. Lopende het onderzoek van de Ombudsman is op initiatief van het Rijk, vervoerders, gebruikers en opdrachtgevers een belangrijk instrument voor de gemeenten bij het verbeteren van het leerlingenvervoer ontwikkeld. Dit handboek professioneel aanbesteden leerlingenvervoer is op 1 oktober 2009 uitgebracht (zie ook www.naarbetercontractvervoer.nl).
Het handboek biedt voor een groot deel van de aanbevelingen van de Ombudsman oplossingen en/of handvatten. Zo wordt er informatie gegeven over de kwaliteit waar het leerlingenvervoer aan zou moeten voldoen en komt de communicatie tussen de verschillende betrokken partijen aan bod.
Verder wordt er uitgebreid ingegaan op de klachtenprocedure, zowel voor klachten bij de gemeenten als bij de vervoerder en worden tips gegeven voor de inrichting van een klachtenprocedure. Ook biedt het handboek ondersteuning bij de aanbesteding van het leerlingenvervoer.
Het handboek richt zich vooral op de keten gemeenten, vervoerders en ouders en minder op de keten scholen, gemeenten en ouders. Scholen en ouders kunnen ook een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer, zowel richting chauffeurs als richting gemeenten. Hieronder wordt dit toegelicht.
Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (Kpvv), dat het handboek contractvervoer heeft opgesteld, is gevraagd in aanvulling op het handboek ook de scholen te betrekken bij het traject naar een beter leerlingenvervoer2. Veel scholen spelen een belangrijke rol in het leerlingenvervoer en kunnen daarmee een positieve bijdrage leveren aan goed leerlingenvervoer. Dat kan door bijvoorbeeld het inzetten van een vervoercoördinator, het informeren van chauffeurs, het mede opstellen van heldere spelregels rond het vervoer, het verstrekken van een jaarplanning en tussentijdse wijzigingen aan het vervoerbedrijf etc. De rol, die scholen vervullen bij het leerlingenvervoer, ligt overigens niet alleen bij het dagelijkse vervoer. Het betreft ook het adviseren van gemeenten over de vervoersmogelijkheden van de leerling en het bevorderen van de zelfredzaamheid. Het Kpvv verwerkt momenteel goede praktijkvoorbeelden in een brochure, die naar verwachting najaar 2010 onder de scholen zal worden verspreid.
In het kader van de introductie van het handboek contractvervoer is door de betrokken ministeries aan de CG-raad een subsidie verleend om advies- en cliëntenraden in te richten.
In juni 2010 is het project «Grip op vervoer» gestart. Grip op Vervoer wordt uitgevoerd in een samenwerkingsverband van de CG-Raad, Programma VCP, Sociaal Fonds Taxi en de ouderenbonden ANBO, UnieKBO en PCOB. In dit project worden adviesraden en gebruikersgroepen voorbereid en begeleid met als doel om succesvol invloed te kunnen uitoefenen op aanbestedingstrajecten voor o.a. leerlingenvervoer. Het project richt zich op de voorbereiding en de uitvoering van aanbestedingen in de periode september 2010 tot en met mei 2011. In deze periode worden adviestrajecten uitgezet en voorlichtingbijeenkomsten gehouden. In juni 2011 zullen digitale handreikingen voor leerlingenvervoer worden gepubliceerd waarin alle kennis en ervaringen, die in het project zijn opgedaan, zijn omgezet in bruikbare informatie en begrijpelijke adviezen (zie ook www.gripopvervoer.nl).
Daarnaast zijn door diverse gemeenten folders met omgangsregels voor ouders gemaakt. Niet altijd wordt doorgegeven als een leerling ziek is of om andere redenen verhinderd is.

Vraag 3

Deelt u de mening dat het van belang is dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met die kinderen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, hoe gaat u ervoor zorgen dat chauffeurs die kennis krijgen?

Het is belangrijk dat chauffeurs van kinderen met gedragsproblemen kennis hebben over hoe om te gaan met deze kinderen.
Chauffeurs hebben niet altijd de juiste kennis over de beperkingen van de leerlingen die zij vervoeren. In dit kader zijn de cursussen voor chauffeurs van het Sociaal fonds taxi interessant. De gemeenten Rotterdam, Eindhoven en Utrecht hebben onlangs een subsidie verstrekt aan dit fonds om deze cursus (verder) te ontwikkelen. Ook een taxipaspoort met daarin informatie over hoe om te gaan met de leerling kan chauffeurs helpen bij een beter leerlingenvervoer. Verder zijn er scholen voor speciaal onderwijs die over de leerlingen voorlichtingsbijeenkomsten voor chauffeurs organiseren. In de brochure die door het Kpvv voor de scholen wordt opgesteld, worden dit soort voorbeelden opgenomen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat we, na dit zoveelste bericht dat de kwaliteit tekortschiet, de vrijblijvendheid van handboeken en overleggen voorbij zijn? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment is deze conclusie nog niet te trekken. De handboeken «professioneel aanbesteden» zijn in oktober 2009 gepresenteerd en worden begeleid door een intensieve communicatiecampagne waarin gemeenten worden gestimuleerd de handboeken bij hun aanbestedingen te hanteren en de contracten goed te monitoren. Aangezien de contracten in het algemeen een looptijd van meerdere jaren hebben, zal voor het schooljaar 2010–2011 nog maar in een aantal gevallen gebruik gemaakt kunnen zijn van de handboeken. Het is dan ook te vroeg om nu al te stellen dat de handboeken niet zouden werken. De ontwikkeling van de kwaliteit van het contractvervoer wordt de komende jaren jaarlijks geëvalueerd. Zoals is toegezegd in de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 16 maart 2010 (Kamerstuk 31 521, nr. 46) wordt de Kamer hierover geïnformeerd.

Vraag 5

Bent u bereid decentrale overheden te verplichten om minimumeisen op te nemen in de bestekken van de aanbesteding? Zo nee, waarom niet?

Decentrale overheden zijn in Nederland zelf verantwoordelijk voor hun aanbestedingsbeleid, inclusief het bepalen van de inhoud van de aanbestedingen. Het Rijk kan gemeenten dus niet verplichten tot het opnemen van minimumeisen.

Vraag 6

Deelt u de mening dat het goed zou zijn als de arbeidsomstandigheden van chauffeurs verbeteren? Hoe kijkt u in dat kader aan tegen de mogelijkheid om bijvoorbeeld een baan als chauffeur in het leerlingenvervoer te combineren met een baan als medewerker in de tussenschoolse opvang? Bent u bereid gemeenten te stimuleren om dergelijke combibanen te creëren? Zo nee, waarom niet?

De chauffeurs zijn in dienst van de vervoersbedrijven en niet van de overheid. De vervoersbedrijven zijn verantwoordelijk voor de arbeidsomstandigheden van chauffeurs.
Een combibaan als medewerker in de tussenschoolse opvang is geen optie omdat het speciaal onderwijs deze vorm van opvang niet kent.
Overigens brengen combibanen extra complicaties met zich mee, vooral op het terrein van arbeidsvoorwaarden en detachering.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de bezwaren die de VROM-Inspectie heeft ingediend tegen de besluitvorming over de Buitenring Parkstad?

Ja.

Vraag 2

Heeft u vooraf ingestemd met deze bezwaren?

Een expliciete instemming vooraf mijnerzijds met de zienswijze is niet aan de orde gezien de zelfstandige positie van de VROM-Inspectie in de Wro.

Vraag 3

Heeft de VROM-Inspectie kennisgenomen van het feit dat de minister van Verkeer en Waterstaat via zijn begroting bijdraagt aan de realisering van de buitenring?

Ja. De buitenring Parkstad is een regionaal project met regionale financiering. De buitenring Parkstad wordt ter hoogte van Nuth aangesloten op de A76. Deze aansluiting is onderdeel van de A76 en behoort als zodanig tot het Rijkswegennet en niet tot het regionale wegennet (de buitenring zelf). De V&W-bijdrage maakt een aantakking tussen de BPL en de A76 mogelijk en is om die reden ook opgenomen in het MIRT projectenboek. Tevens zijn deze kosten gemeld in de brief die naar aanleiding van de laatste ronde MIRT- gesprekken aan de Tweede Kamer is gestuurd.

Vraag 4

Wat is het nut en de noodzaak van de bezwaren van de VROM-Inspectie, terwijl het Rijk al een standpunt heeft? Of bestaan er nu twee rijksstandpunten?

Er bestaan geen twee rijksstandpunten. Buitenring Parkstad Limburg is een regionaal project. Het Rijk subsidieert het project en ondersteunt daarmee de realisering. De VROM-Inspectie heeft op het voorontwerp-inpassingsplan aangegeven dat diverse nationale ruimtelijke belangen overeenkomstig de Wro in dat voorontwerpplan onvoldoende geborgd waren. In het ontwerpplan bleek deze reactie onvoldoende verwerkt. Dit is de reden voor de zienswijze van de VROM-Inspectie mede namens het ministerie van LNV. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 3.

Vraag 5

Wat is de democratische legitimatie van het standpunt van de VROM-Inspectie?

De VROM-Inspectie werkt onder mijn verantwoordelijkheid. In haar brief «Realisatie Nationaal Ruimtelijk Beleid» van 6 juni 2008 aan de Tweede Kamer (Kamerstuk 31 500 nr. 1) heeft mijn ambtsvoorganger aangegeven dat de VROM-Inspectie alert zal zijn op bedoelde en onbedoelde doorkruising van de in de Realisatieparagraaf Nationaal Ruimtelijk Beleid opgenomen nationale ruimtelijke belangen en dat een officiële zienswijze kan en zal worden ingebracht als een ontwerpplan strijdig is met de rijkskaders. Zie ook mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 6

Wilt u ervoor zorgen dat er nog maar één rijksstandpunt is, dat inhoudt dat er snel een buitenring moet komen?

Zie mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Deelt u de mening dat de door de VROM-Inspectie ingediende brief in strijd is met de letter en de geest van de Crisis- en herstelwet?

Nee. Ook plannen die onder de Crisis- en herstelwet zijn of worden ontwikkeld moeten voldoen aan de normaal geldende wettelijke criteria overeenkomstig de Wro en de nationale ruimtelijke belangen moeten goed zijn geborgd. Met de zienswijze wordt tevens beoogd dat het plan op deze punten beter wordt onderbouwd en dat daardoor ook het procesrisico wordt verminderd.