Kamervragen
2492 kamervragen gevonden
beantwoord onbeantwoord uitgesteld
Alle
8 juli 2011 - 1 september 2011
55 dagen
De markteffectentoets van het kabinet in het algemeen die voor de aanbesteding in het openbaar vervoer in het bijzonder |
|
Sharon Dijksma (PvdA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de toezegging van 23 juni jl., van de minister van Economische Zaken Landbouw en Innovatie namens het kabinet, om marktwerkingsprojecten, waaronder uitdrukkelijk ook de aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3, eerst te onderwerpen aan de verzwaarde markteffectentoets zoals voorgesteld door de SER in haar advies Markt en Overheid?1
Ja, ik ben op de hoogte van de toezegging om bij beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten, die effecten goed in kaart te brengen middels de markteffectentoets en het Integraal Afwegingskader (IAK), waarin de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt» zijn verwerkt.
-
Vraag 2
Op welke termijn gaat u beiden deze toezegging, om de effecten op de 24 punten uit het SER-advies in kaart te brengen, voor de verplichte aanbesteding in het openbaar vervoer in de G3 gestand doen?
De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is al sinds 2001 staand beleid en als zodanig reeds neergelegd in wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar de Kamerstukken 1998–1999, 26 456; nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer en besloten busvervoer (Wet personenvervoer 2000), met name nr. 3 memorie van toelichting, alsmede de Kamerstukken II 2009–2010, 32 376, met name de memorie van toelichting bij het wetsvoorstel en de nota van wijziging nr. 3 resp. nr. 9. De introductie van de marktwerking in het regionaal openbaar vervoer maakte onderdeel uit van het project Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit. De verplichte aanbesteding van het openbaar vervoer in de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden, zoals aangekondigd in het Regeerakkoord, vormt het laatste onderdeel van de uitvoering van deze regelgeving.
Zoals blijkt uit het antwoord op vraag 3, zijn voor de aan- én inbesteding van het openbaar vervoer in de drie steden de markteffecten reeds in kaart gebracht. Ik zie daarom geen meerwaarde in het opnieuw in kaart brengen van de effecten. De toezegging van de minister van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie van 23 juni jl. heeft betrekking op beleidsvoorstellen met substantiële markteffecten die (kunnen) uitmonden in nieuwe wetgeving of wetswijzigingen en sluit aan op de sinds enkele jaren verplichte markteffectentoets. -
Vraag 3
Kunt u bevestigen dat noch op de WP2000, noch op de wijzinging hiervan waarin de verplichte aanbesteding weer is ingevoerd, een markteffectentoets zoals bedoeld door de SER is uitgevoerd?
Markteffecten zijn in kaart gebracht voor de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000), waarin aanbesteding en decentralisatie het uitgangspunt vormden. Zowel aanbesteding als inbesteding van het openbaar vervoer in de drie genoemde stadsregio’s is onderworpen geweest aan de – vanaf 2008 verplichte – markteffectentoets in het kader van de voorbereiding van het wetsvoorstel zoals toegezonden aan de Tweede Kamer op 26 april 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376). De twee belangrijkste inhoudelijke pijlers van de door de SER voorgestelde markteffectentoets – het in kaart brengen van markteffecten van verschillende beleidsvarianten – zijn hiermee al tot uitvoering gebracht voor het openbaar vervoer in de drie grote steden.
-
Vraag 4
Is er op de wijziging WP2000 32 376 Nr 9 waarin de mogelijkheid voor inbesteding (motie Roefs) weer is verlaten wel een BET/MET-toets gedaan? Zo ja, kunt u deze toezenden? Zo neen, waarom niet; het betreft immers een ingrijpende wijziging die tot andere markteffecten zal leiden?
Ja, het wetsvoorstel tot wijziging van de Wp2000 (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376) heeft een bedrijfs- en markteffectentoets ondergaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in de memorie van toelichting. Zie hiervoor met name pagina 13 en 14. Vanwege het besluit van het toenmalige kabinet om de motie Roefs te interpreteren als een keuzemogelijkheid voor de drie stadsregio’s voor inbesteding óf aanbesteding, zijn zowel de effecten van inbesteding als van aanbesteding in kaart gebracht in de bedrijfs- en markteffectentoets.
-
Vraag 5
Bent u ervan op de hoogte dat de verzwaarde markteffectentoets, ingebed in het Integraal Afwegingskader (IAK), eigenlijk een aanscherping is van bestaand beleid dat al sinds september 2008 van kracht is?
Ja, ik ben ervan op de hoogte dat de markteffectentoets sinds eind 2008 onderdeel is van de bedrijfseffectentoets en een verplicht onderdeel vormt van de voorbereiding van wet- en regelgeving, waarvan de resultaten neergelegd worden in de memorie van toelichting. Mij is ook bekend dat de bedrijfs- en markteffectentoets nu onderdeel uitmaken van het Integraal Afwegingskader (IAK). Daarin zijn ook de voorgestelde vragen uit het SER-advies «Overheid en markt: het resultaat telt» verwerkt als leidraad voor een meer gedetailleerde beantwoording van de vragen bij beleidstrajecten met belangrijke marktordeningsaspecten.
-
Vraag 6
Waarom heeft u in dit licht niet eerder, na oktober 2010, voorbereidingen getroffen voor een markteffectentoets zoals ook is bevestigd door de minister van EL&I op 23 juni jl.?
Zie het antwoord op de vragen 2 en 4.
-
Vraag 7
Op welke manier gaat u er voor zorgen dat het vastgestelde beleid ten aanzien van de markteffectentoets op alle departementen (dus ook buiten Economische Zaken, Landbouw en Innovatie) goed tussen de oren komt en uitgevoerd wordt?
De voorportalen waarin beleidsdossiers worden besproken, toetsen op de beantwoording van de vragen uit het Integraal Afwegingskader. Dit gebeurt mede op basis van de verplichte effecttoetsen, waaronder de markteffectentoets. Op die manier ontstaat bekendheid met de markteffectentoets. Ook is bij elk ministerie een IAK-coördinator aangesteld die als eerste aanspreekpunt fungeert. Het IAK is ook onderdeel van enkele cursussen voor beleidsmedewerkers.
-
Vraag 8
Op welke manier gaat u ervoor zorgen dat de markteffectentoets ook uitgevoerd gaat worden voor de «verdere tariefderegulering in de zorg en toelating commerciële zorgaanbieders met winstoogmerk», «de privatisering van het gevangeniswezen», «de liberalisering van de gokmarkt en de privatisering van Holland Casino» en «de minderheidsprivatisering van de landelijke energienetbeheerders TenneT en Gasunie Transport»?
De markteffectentoets dient bij deze dossiers te worden gedaan voor zover het algemene maatregelen van bestuur of wetsvoorstellen betreft. De verantwoordelijke bewindslieden is bekend dat in deze gevallen een markteffectentoets dient te worden uitgevoerd. Daar waar het geen wetsvoorstellen of AMvB betreft maar bijvoorbeeld een beleidsbrief, dienen de antwoorden op de centrale vragen uit het IAK te worden gegeven in de brief aan de Tweede Kamer.
7 juli 2011 - 21 september 2011
76 dagen
De spoorverbinding Roosendaal-Antwerpen |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
Bronnen
2. http://www.2910essen.net/lijn12/NMBS.pdf
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Tweede trein sneller»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het dat er inmiddels principe afspraken zijn gemaakt tussen alle betrokken partijen over het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen zodra de Beneluxtrein verdwijnt en dat er hierbij wordt uitgegaan van een snelle stoptrein door de tunnel in Antwerpen, naast de bestaande langzame stoptrein?
Ik streef de aanbeveling van het Beneluxparlement om te komen tot afspraken over verbetering van het treinaanbod tussen Roosendaal en Antwerpen ten volle na. Ik ben in gesprek met de verschillende partijen over een snelle stoptrein, maar er zijn nog geen principe-afspraken gemaakt.
-
Vraag 3
Waarom is gekozen voor een extra stoptrein en niet voor het doortrekken van de bestaande intercity IC-N Antwerpen-Essen, die een veel snellere verbinding kan bieden en bovendien nu al een veel hogere kostendekkingsgraad heeft dan de stoptrein?
NMBS heeft mij sinds 2009 gemeld dat ze geen mogelijkheden ziet om de intercity Charleroi–Brussel–Essen tot Roosendaal door te trekken. Dit heeft niet alleen te maken met technische zaken (aanpassing van treinstellen), maar ook logistieke (inpassing dienstregeling, opzetten deelparken en een te krappe keertijd in Roosendaal).
-
Vraag 4
Kent u de plannen van de Belgische spoorvervoerder NMBS voor spoorlijn 12 (Antwerpen-Roosendaal), zoals gepresenteerd op 21 maart 2011?2
Ja.
-
Vraag 5
Klopt het dat in de toekomstvisie van de NMBS voor de korte termijn helemaal geen sprake is van een extra stoptrein per december 2011 en dat alleen voor de lange termijn een uitbreiding naar 2 stoptreinen wordt overwogen, maar alleen als er voldoende potentieel aanwezig is en operationele en financiële middelen voorhanden zijn?
NMBS heeft mij gemeld op korte termijn (december 2011) geen mogelijkheid voor uitbreiding van het aanbod naar/van Roosendaal te zien. De huidige stoptreinbediening voldoet volgens NMBS aan de lokale marktvraag (in België en lokaal over de grens) voor de lijn Roosendaal–Essen–Antwerpen. Het afsluiten van een nieuw beheerscontract per 2013 tussen NMBS en de Belgische Staat kan een nieuwe aanleiding vormen om hier opnieuw naar te kijken.
NMBS onderzoekt tevens in het kader van haar lange termijnvisie op treinvervoer (2020–2030) of er ruimte is voor een halfuurdienst tussen Antwerpen en Roosendaal, indien daarvoor op de lange termijn voldoende potentieel aanwezig is en ook de noodzakelijke capaciteiten en middelen voorhanden zijn. -
Vraag 6
Is er inmiddels, conform het beheerscontract van NMBS en conform de wens van de Kamer, voor deze verbinding een business case opgesteld waarbij niet alleen is gekeken naar het huidige gebruik van de verbinding, maar ook naar de groeikansen, inclusief een vergelijking tussen de opties: extra stoptrein of doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal? Zo nee, waarom niet?
NMBS organiseert de bediening van station Roosendaal conform het beheerscontract dat zij met de Belgische overheid heeft afgesloten. Deze bediening is volgens NMBS sterk verlieslatend. Mijn ambtvoorganger heeft daarom aan zijn Belgische collega aangeboden om een financiële bijdrage te leveren aan de totstandkoming van een betere grensoverschrijdende verbinding via Roosendaal.
Daarnaast is volgens NMBS het doortrekken van de intercity N Antwerpen-Essen naar Roosendaal dienstregelingtechnisch niet mogelijk, hoofdzakelijk omwille van de betrouwbaarheid. -
Vraag 7
Klopt het dat de reistijdverkorting van de «snelle stoptrein» door de route via de tunnel slechts tijdelijk is in verband met spoorwerkzaamheden op de ringlijn in Antwerpen, zodat uiteindelijk toch weer sprake zal zijn van de lange reistijd van 49 minuten in plaats van de huidige reistijd van 28 minuten met de intercity of 42 minuten met de snellere stoptrein?
NMBS heeft mij gemeld dat zij voorziet dat de stoptrein door de tunnel blijft rijden na beëindiging van de werkzaamheden.
7 juli 2011 - 22 augustus 2011
46 dagen
De opwaardering van de Westfrisiaweg (N23) - A7 |
|
Ineke van Gent (GL) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage over de opwaardering van de Westfrisiaweg (tussen Alkmaar en Enkhuizen), om de mogelijkheid van Ovatonden1 te onderzoeken, waardoor de afrit van de A7 op maaiveld zou uitkomen en de Westfrisiaweg op maaiveld zou kunnen blijven in het drukbevolkte gebied boven Hoorn, teneinde landschap, milieu en leefbaarheid te ontzien?
Het betreft een advies gericht aan de provincie Noord-Holland aangezien deze bevoegd gezag is. De N23 is een regionale wegverbinding (Alkmaar – Hoorn – Lelystad – Kampen) waarbij de provincie Noord-Holland als wegbeheerder optreedt voor het trajectdeel Alkmaar – Enkhuizen (Westfrisiaweg). Door mijn voorganger is besloten een financiële bijdrage van € 35 mln. te leveren aan een deelproject van deze wegverbinding, te weten de ombouw van de aansluitingen van de N23 op de A7 ter hoogte van Hoorn. De bijdrage is verleend omdat het hier een deelproject betreft dat deels van rijksbelang is (de realisatie/ombouw van de aansluitingen heeft effecten op de rijksweg A7).
-
Vraag 2
Is het u bekend dat de toetsingsadviezen over het inrichtings-milieueffectenrapport voor de opwaardering van de Westfrisiaweg door de provincie Noord-Holland en het projectbureau N23 zijn genegeerd? Wat is uw oordeel daarover?
De provincie Noord-Holland heeft een afweging tussen de verschillende alternatieven gemaakt en ik ben niet op de hoogte hoe de verschillende aspecten, waaronder de door Movares onderzochte ovatonde, een rol hebben gespeeld in deze afweging. Ik wil hier ook niet in treden aangezien de afweging hoe om te gaan met eventuele realisatievarianten geheel aan de provincie Noord-Holland als bevoegd gezag is.
-
Vraag 3
Bent u ervan op de hoogte dat de klankbordgroep Westfrisiaweg en de bewonersgroep van Zwaagdijk West deze toetsingsadviezen zelf hebben laten uitwerken door AEG Movares te Utrecht en dat de Ovatonde technisch mogelijk is?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Wat is uw reactie op de kwalificatie «slecht» die Movares toedicht aan het gekozen wegontwerp, waarbij het tracé drie keer zes meter omhoog en omlaag gaat op 4 km lengte?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 5
Wat is uw reactie op de stelling van Movares dat het te prefereren valt een weg in het geheel hoog aan te leggen of in het geheel op maaiveld met toegangswegen eroverheen?
Aangezien het een regionale weg betreft is het aan de provincie Noord-Holland hierin een afweging te maken.
-
Vraag 6
Bent u bereid het door Movares ontwikkelde wegontwerp, voor de door het Rijk voor 35 miljoen medegefinancierde op- en afrit bij de A7 (afslag Hoorn-Noord), alsnog in onderzoek te laten nemen? Zo nee, waarom niet?
Nee. De provincie Noord-Holland is verantwoordelijk voor de realisatie dan wel aanpassingen van het genoemde trajectdeel van deze verbinding. De afweging hoe om te gaan met eventuele realisatievarianten is geheel aan de provincie Noord-Holland.
6 juli 2011 - 29 augustus 2011
54 dagen
Overlast van de KLM Luchtvaart School op vliegveld Eelde |
|
Tjeerd van Dekken (PvdA), Sharon Dijksma (PvdA) |
|
Joop Atsma (staatssecretaris infrastructuur en waterstaat) (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u op de hoogte van de ernstige overlast die vrijwel dagelijks in Noord-Drenthe wordt veroorzaakt door de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School (KLS)?
Het is mij bekend dat de vergunde ruimte volgens de Ke-geluidsmaat vrijwel volledig wordt benut. Dit heeft onder meer te maken met een intensief gebruik door lesvliegtuigen. Daartoe behoren ook de lesvliegtuigen van de KLM Luchtvaart School. Deze vliegtuigen zijn van het type Beechcraft Baron, een tweemotorig lesvliegtuig waaraan, zo begrijp ik uit verschillende berichten, een groot deel van de geluidsoverlast in de regio wordt toegeschreven. Zo rapporteert de Commissie Milieuhygiëne Luchtvaartterrein Eelde dat in 2010 van de 1 200 ingediende klachten er 346 betrekking hadden op vluchten met dit type. Overigens houdt de Inspectie Verkeer en Waterstaat toezicht op het gebruik van de aan Groningen Airport Eelde vergunde geluidsruimte. Daarbij zijn de afgelopen jaren geen feitelijke overschrijdingen geconstateerd.
-
Vraag 2
Heeft u – zoals aangekondigd in de Luchtvaartnota1 – de plannen al ontvangen die de luchthavenexploitant in overleg met de vliegscholen moet opstellen om de geluidsbelasting en de geluidhinder van de lesvliegtuigen zoveel mogelijk te beperken?
In de Luchtvaartnota is het volgende gesteld: «Het Rijk wil dat de luchthavenexploitant in overleg treedt met de lesscholen en met plannen komt om de geluidsbelasting en de geluidhinder van deze vliegtuigen zoveel mogelijk te beperken.» Daarmee is bedoeld dat de luchthavenexploitant met de vliegscholen afspraken maakt om de geluidsbelasting en de geluidshinder te beperken. Niet bedoeld is dat deze plannen ten principale aan mij voorgelegd zouden moeten worden. Ik heb in deze op grond van de vigerende wet- en regelgeving namelijk slechts een bevoegdheid indien de vergunde geluidsruimte wordt overschreden of vliegtuigen niet voldoen aan gestelde veiligheidseisen.
Ik heb geconstateerd dat de luchthavenexploitant invulling geeft aan het gestelde in de Luchtvaartnota. In het kader van de handhaving van de geluidszone heeft de luchthavenexploitant de Inspectie Verkeer en Waterstaat geïnformeerd over de afspraken die zij met de vliegscholen heeft gemaakt. Dankzij deze afspraken is het de luchthavenexploitant in de afgelopen twee gebruiksjaren gelukt om binnen de vergunde geluidsruimte te blijven. Zonder deze afspraken zou overschrijding van de vergunde geluidsruimte hebben plaatsgevonden en had de Inspecteur Generaal handhavend moeten optreden.
De afspraken die de luchthavenexploitant met de vliegscholen maakt, zijn van operationele aard. Zo heeft men afgesproken om niet langer te vliegen tijdens de avonduren en derhalve in principe te stoppen met lesvluchten voor 18.00 uur. Ook heeft de luchthaven beperkingen opgelegd aan naderingen met behulp van het Instrument Landing System door vliegscholen die elders – dus niet op de luchthaven – gevestigd zijn. Deze vluchten worden tot 17.00 uur toegestaan. Het merendeel hiervan wordt middels NOTAM openbaar gepubliceerd opdat alle (potentiële) gebruikers van de luchthaven daar kennis van kunnen nemen. Verder heeft de luchthaven in zijn tarifering voor havengelden sinds 1 april 2011 het tijdstip waarop een extra toeslag voor lesvluchten wordt geheven, vervroegd van 19.00 naar 18.00 uur en is deze toeslag verhoogd naar 50 procent. -
Vraag 3
Zo niet, waardoor niet? Op welke termijn kan de Kamer deze plannen tegemoet zien?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u aangeven hoe groot het economisch belang is van de KLS in vergelijking met het economisch belang van toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe?
In de Luchtvaartnota is uitgesproken dat Groningen Airport Eelde het belangrijkste opleidingscentrum voor verkeersvliegers voor groot handelsverkeer in Nederland huisvest. Het gaat hier om de functie van opleidingscentrum voor verkeersvliegers (onder Instrument Flight Rules (IFR)). Met het oog op de veiligheid is het nodig dat deze aspirant verkeersvliegers leren vliegen onder Nederlandse omstandigheden met zware propellervliegtuigen. Op andere luchthavens in Nederland zijn de mogelijkheden daarvoor te gering. De KLS is overigens één van de aanbieders van opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde.
U vraagt mij het economisch belang van de KLS te wegen met het economisch belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe. Ik hecht niet specifiek aan het economisch belang van de KLS, maar wel in algemene zin aan het economisch belang van de opleidingsmogelijkheden op Groningen Airport Eelde. Ik acht deze functie, zoals uitgesproken in de Luchtvaartnota, van belang.
Bij besluit van 14 maart 2006 hebben mijn toenmalige voorgangers beslist op ingediende bezwaren. Daarbij is naar aanleiding van daartoe strekkende bezwaren ook ingegaan op de (economische) belangen van de toeristisch / recreatieve sector in de omgeving van de luchthaven. Daarbij is geconstateerd dat in de direct nabije omgeving van de luchthaven geen toeristische complexen zijn gelegen. In de nabije omgeving, binnen de 35 Ke-zone, liggen voorts geen vakantiewoningen of campings. Binnen de 20 Ke-contour ligt één camping. Vakantiewoningen bevinden zich eerst buiten de 20 Ke-contour. Zo zijn de complexen met vakantiehuizen in Norg het meest nabij de luchthaven gelegen en bevinden deze zich buiten de 20 Ke-contour en de 47 Bkl-contour. Mits het luchtverkeer zich binnen de vergunde geluidsruimte afspeelt, is economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe niet erg waarschijnlijk.
In dit verband wijs ik u op een door de Stichting Vrienden van Groningen Airport Eelde in de zomer van 2006 gehouden peiling onder campinghouders in de omgeving van de luchthaven, een vakantiepark in Eelderwolde en een hotel in Paterswolde. Op de vraag of men voor of tegen baanverlenging op de luchthaven is, hebben 53 van de 55 reagerende campinghouders plus het vakantiepark en het hotel aangegeven voorstander te zijn van baanverlenging. Dit is voor mij eveneens een indicatie dat economische schade in de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe door luchtverkeer van en naar de luchthaven niet erg waarschijnlijk is.
Bij uitspraak van de Raad van State van 11 juni 2008 heeft de Raad van State alle ingediende bezwaren ongegrond verklaard met uitzondering van bezwaren betrekking hebbend op het mogelijk in strijd met het EU-Verdrag toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging op de luchthaven. Dit impliceert dat mijn voorgangers ten aanzien van de hiervoor geschetste belangen een voldoende zorgvuldige afweging hebben gemaakt.
Naar aanleiding van de beschikking van de Europese Commissie van 19 november 2009 inzake – onder meer – het toekennen van overheidsmiddelen aan de voorgenomen baanverlenging heeft mijn voorganger op 19 februari 2010 opnieuw beslist op de ingediende bezwaren. Met betrekking tot de hiervoor geschetste belangen zijn echter geen nieuwe feiten en omstandigheden geconstateerd, zodat ik nog steeds mag uitgaan van de eerder gemaakte zorgvuldige afweging.
Vanuit dit perspectief acht ik het niet waarschijnlijk dat de geluidsproductie van het luchtverkeer van en naar Groningen Airport Eelde, en in het bijzonder die van het lesverkeer van de KLS, het belang van de toeristisch / recreatieve sector in Noord-Drenthe aantast mits uiteraard het luchtverkeer van en naar de luchthaven de maximale grenswaarden van de vergunde geluidsruimte niet overschrijdt. -
Vraag 5
Kan het economisch belang van de KLS voldoende rechtvaardiging zijn voor de ernstige overlast veroorzaakt door de KLS, die duizenden omwonenden dagelijks ervaren, en de economische schade aan toeristisch/recreatieve sector in Noord-Drenthe? Zo ja, hoe beredeneert u dat belang?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 6
Zo niet, welke belang is dan in het geding, dat de overlast doet voortduren?
Zie antwoord vraag 4.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven waarom de KLS rondvliegt in verouderde toestellen die ernstig overlast veroorzaken, terwijl de overige scholen gebruik maken van moderne toestellen die aanmerkelijk minder overlast veroorzaken? Hoe lang bent u bereid dat toe te staan?
De eventuele vervanging van toestellen door de KLS is een bedrijfseconomische afweging die thuishoort bij het management van de KLS en zijn aandeelhouders. Op grond van de wet- en regelgeving heb ik geen bevoegdheid om te treden in de bedrijfsvoering van de KLS in het algemeen en de hier bedoelde afweging in het bijzonder.
-
Vraag 8
Kunt u aangeven wat u gaat doen om een eind te maken aan de overlast?
Zoals ik in het antwoord op vraag 2 en 3 heb aangegeven, is de luchthaven in gesprek met de vliegscholen over het terugdringen van vermijdbare geluidsoverlast. Daarnaast heeft de luchthaven onlangs aangegeven, na de invoering van de Lden geluidscontouren, door middel van het inbouwen van financiële prikkels in de tarifering van havengelden het gebruik van geluidsarmere vliegtuigen te willen stimuleren.
5 juli 2011 - 17 augustus 2011
43 dagen
De energiebelasting op aardgas ten behoeve van gasmotoren in schepen |
|
Farshad Bashir , Paulus Jansen |
|
Frans Weekers (staatssecretaris financiën) (VVD) |
|
Bronnen
2. Informatie Canal Company.
-
Vraag 1
Klopt het dat aardgas dat gebruikt wordt voor CNG1-aardgasmotoren in voertuigen is vrijgesteld van energiebelasting, terwijl voor aardgas ten behoeve van CNG-aardgasmotoren in vaartuigen2 wél energiebelasting betaald moet worden?
De energiebelasting (hierna: EB) kent een vast tarief voor aardgas dat wordt geleverd aan een CNG-vulstation. Onder een CNG-vulstation wordt verstaan een rechtstreeks op het distributienet van aardgas aangesloten inrichting waar aardgas wordt samengeperst tot CNG, dat wordt afgeleverd aan motorrijtuigen. Dit aardgas is dus niet vrijgesteld van EB.
Redenen om het vaste tarief in de EB in te voeren waren onder meer:
Voor zover destijds bekend was, werd CNG niet gebruikt als motorbrandstof in vaartuigen. Indien aardgas (na compressie) wordt gebruikt als motorbrandstof in een vaartuig, ontstaat de volgende situatie in de EB. Omdat een vaartuig geen motorrijtuig is, is het vaste EB-tarief voor aardgas niet van toepassing. Gevolg hiervan is, dat het degressieve schijventarief van de EB van toepassing is (art 59, eerste lid, onderdeel a, van de Wet belastingen op milieugrondslag; hierna: Wbm). De Wbm kent voor leveringen van (gecomprimeerd) aardgas als motorbrandstof voor schepen geen vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van EB. Op grond van internationale overeenkomsten en EU-regelgeving voorziet de Wet op de accijns doorgaans wel in een vrijstelling of mogelijkheid tot teruggaaf van accijns voor motorbrandstoffen voor de commerciële scheepvaart. Nu CNG ook wordt gebruikt als motorbrandstof voor de commerciële scheepvaart, zal worden bezien of en op welke wijze de regelgeving kan worden aangepast om de commerciële scheepvaart vrijstelling van EB te verlenen of de mogelijkheid te geven teruggaaf van EB te verkrijgen.
Zoals aangekondigd in de autobrief (Kamerstukken II vergaderjaar 2010–2011, 32 800, nr. 1) ben ik voornemens het huidige vaste tarief in de EB stapsgewijs te verhogen naar € 0,16 per m3 aardgas. De verhoging beoogt het bestaande tariefverschil op het gebied van accijns en EB tussen gasvormige motorbrandstoffen en reguliere motorbrandstoffen te beperken en marktpartijen de mogelijkheid te bieden om op verschillende wijzen op de markt gebrachte gasvormige motorbrandstoffen concurrerend te kunnen aanbieden. -
Vraag 2
Zo ja:
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Welk volume aardgas ten behoeve van voertuigen was in 2009 en in 2010 vrijgesteld van energiebelasting?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Wat is de visie van het kabinet op het instrument van de fiscale vrijstelling van aardgas ten behoeve van gasmotoren in voertuigen/vaartuigen voor de langere termijn?
Zie antwoord vraag 1.
5 juli 2011 - 24 augustus 2011
50 dagen
Transportcriminaliteit |
|
Jeanine Hennis-Plasschaert (VVD) |
|
|
|
-
Vraag 1
Weet u dat volgens planning de instelling van een Snel Interventie Team (SIT) evenals de aanstelling van een landelijk coördinerend Officier van Justitie, per 1 januari 2010 gerealiseerd zou zijn máár dat in werkelijkheid de OvJ per 1 mei 2010 is aangesteld en de werving ten behoeve van het SIT team pas in januari 2011 werd afgerond?
Ja.
-
Vraag 2
Bent u tevens bekend met het feit dat het Projectteam Transportcriminaliteit van de Bovenregionale Recherche Zuid-Nederland in 2010 met eigen middelen heeft gedraaid en pas in december 2010 gelden van uw ministerie heeft ontvangen?
De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn vergoed door mijn ministerie. Deze vergoeding is in december 2010 als onderdeel van de reguliere betaling aan de politiekorpsen overgemaakt aan het regionale politiekorps Brabant Zuid Oost. De kosten van het Projectteam Ladingdiefstal over 2010 zijn voorgefinancierd door de politieregio Brabant Zuid Oost.
-
Vraag 3
Deelt u de mening dat, mede door bovengenoemde opgelopen vertraging, de in gang gezette activiteiten en maatregelen hun nut in de praktijk nog onvoldoende hebben kunnen bewijzen als deze al eind 2011 ten einde komen? Zo nee, waarom niet?
Ja.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat een meer structurele aanpak noodzakelijk is? Zo nee, waarom niet?
De aanpak van transportcriminaliteit dient geborgd te zijn binnen het Openbaar Ministerie en de politie. Door de aanstelling van een landelijk officier en een speciaal politieteam is een belangrijke impuls gegeven om dit te realiseren. De integrale aanpak die de landelijk officier heeft opgesteld zorgt er tevens voor dat private partijen hun eigen verantwoordelijkheid nemen om transportcriminaliteit te voorkomen en dat publiekprivate samenwerking wordt geïntensiveerd. Dit borgen in een structurele aanpak is een randvoorwaarde alvorens de tijdelijke voorzieningen te kunnen beëindigen.
-
Vraag 5
Bent u van mening dat, vooruitlopend op de nationale politie, de instelling van (een) permanent(e) politieteam(s) gericht op ladingdiefstallen, waarbij het Korps Landelijke Politie een coördinerende rol vervult, een belangrijke bijdrage kan leveren aan de opbouw en borging van specialistische kennis over en de aanpak van transportcriminaliteit? Zo nee, waarom niet?
Instelling van een landelijk team gericht op ladingdiefstallen zal, in samenhang met alle andere politietaken, bekeken worden in het kader van de vorming van de nationale politie.
-
Vraag 6
Ziet u het belang van een snelle start van opsporingsactiviteiten in geval van ladingdiefstal en het belang van voldoende kennis over de problematiek bij de OvJs? Zo nee, waarom niet?
Ja. Om een snelle start van opsporingsactiviteiten te kunnen realiseren is bij het Projectteam Ladingdiefstal een snel interventieteam ingericht. De landelijk officier van justitie betrekt in zijn actieplan ook de borging van kennis over transportcriminaliteit binnen de staande organisaties.
-
Vraag 7
Bent u voornemens om zowel de OvJ als de ladingdiefstallenteams na 2011 te continueren? Zo nee, waarom niet?
Zowel de landelijke officier van justitie transportcriminaliteit als het Projectteam Ladingdiefstal worden in 2012 gecontinueerd.
-
Vraag 8
Bent u bekend met het feit dat de berichtgeving naar aanleiding van de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) 2010 een onvolledig beeld schetst als het gaat om diefstal in de transportsector omdat diefstal van goederen die niet in eigendom zijn van de vervoerder niet worden meegenomen in de MCB? Zo ja, welke maatregelen bent u voornemens te nemen om dit beeld te corrigeren? Zo nee, waarom niet?
Zoals u bij brief van 27 november 20091 bent geïnformeerd, hebben verschillen in de cijfers te maken met verschillen in definities. De resultaten in de Monitor Criminaliteit Bedrijfsleven (MCB) komen tot stand op basis van een enquête onder transportbedrijven. Aan hen wordt gevraagd naar de schade die zij zelf rechtstreeks lijden als gevolg van diefstal. Wanneer een gestolen lading niet het eigendom is van de transportondernemer, dan telt de waarde van de lading niet mee in het schadebedrag. De sector zelf schat de totale waarde van schade aan gestolen voertuigen en ladingen op enkele honderden miljoenen.
Op 9 december 2009 is het convenant aanpak criminaliteit transportsector gesloten, waarin de overheid en branche afspraken hebben gemaakt over de aanpak van ladingdiefstal. Om de gegevensuitwisseling tussen publieke en private partijen te verbeteren zijn er in dit kader eenduidige definities uitgewerkt. Hiermee zal niet alleen uniformiteit van de gehanteerde cijfers toenemen maar ook het inzicht in het fenomeen en de aanpak van ladingsdiefstal. In dit licht zijn er met het convenant ook verbeteringen geïnitieerd in het proces van melden en aangifte doen.
5 juli 2011 - 23 november 2011
141 dagen
Vliegbasis Volkel |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Raymond Knops (CDA) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van uw brief, gericht aan de Commissie Overleg en Voorlichting Milieu Vliegbasis Volkel van 18 april 2011, waarin aanhouding tot het vaststellen van het Luchthavenbesluit Volkel wordt aangekondigd?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het u bekend dat dit uitstel de laatste versie is van een niet geringe reeks van opschortingen van vaststelling van het besluit sinds 2002, het jaar waarin de startnotitie Milieu Effect Rapportage luchtvaartterrein Volkel gepresenteerd werd en waarin een tijdsplanning is gepubliceerd waarbij voor het aanwijzingsbesluit, het jaar 2003 werd aangeduid?
In het proces om het luchthavenbesluit vast te stellen is helaas sprake van een aantal opeenvolgende wijzigingen die hebben geleid tot vertragingen. Na de presentatie van de Startnotitie en de vaststelling van de Richtlijnen voor het Milieueffectrapport (MER) is in 2007 het MER militair luchtvaartterrein Volkel aanvaard. In verband met de afstoting van achttien F-16 vliegtuigen bleek het nodig een aanvulling op het MER te maken. De resultaten daarvan zijn samen met de conceptversie van het ontwerp-luchthavenbesluit eind 2009 in een bestuurlijk overleg met de provincie en gemeenten besproken. In het overleg heeft de regio gevraagd een optimalisatie uit te voeren van de omvang en ligging van de geluidszone. De gevraagde optimalisatie is uitgevoerd en de resultaten daarvan zijn in maart 2011 gepresenteerd tijdens een besloten vergadering van de Commissie Overleg en Voorlichting Milieuhygiëne Vliegbasis Volkel. Vervolgens is naar aanleiding van de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie van 8 april jl., besloten de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit aan te houden.
-
Vraag 3
Is het u tevens bekend dat in januari 2009 een hernieuwde indicatieve planning voor procedure M.E.R. en Luchthavenbesluit Volkel is geproduceerd, waarin de publicatie van het Luchthavenbesluit in het Staatsblad is aangekondigd voor juli 2010?
Zie antwoord vraag 2.
-
Vraag 4
Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel zich bijzonder hebben verheugd, toen het Besluit van 6 februari 2009, houdende de vaststelling van regels met betrekking tot militaire luchthavens (Besluit militaire luchthavens) in het Staatsblad werd gepubliceerd, met in het bijzonder de artikelen 6 en 7, waardoor woningbouw in de kern van het dorp mogelijk wordt, vooral voor realisatie van woningen voor ouderen en behoud van de leefbaarheid ?
Ik kan mij goed voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel verheugd waren met het Besluit militaire luchthavens, waarin ruimere mogelijkheden zijn vastgelegd voor nieuwbouw van woningen binnen de geluidszone. Deze verruiming is het resultaat van een gezamenlijke inzet van de ministeries van Defensie en van Infrastructuur en Milieu om – voor het regiem dat gaat gelden als een luchthavenbesluit is vastgesteld – een aantal van de beperkingen op basis van het huidige Besluit geluidsbelasting grote luchtvaart te verminderen.
-
Vraag 5
Kunt u zich voorstellen dat de bewoners van het dorp Volkel, die sinds de tachtiger jaren van de vorige eeuw al pleiten voor herziening van de wetgeving, bijzonder gefrustreerd zijn door het nieuwe uitstel?
Het uitstel van de procedure voor het vaststellen van het luchthavenbesluit Volkel is onvermijdelijk, omdat in de beleidsbrief over de bezuinigingen bij Defensie is besloten dat het aantal F-16 jachtvliegtuigen wordt verminderd. Dit heeft gevolgen voor het aantal vliegtuigbewegingen van de vliegbasis Volkel en de bijbehorende geluidszone. Dit vergt nieuw onderzoek.
-
Vraag 6
Bent u bereid om vooruitlopend op het Luchthavenbesluit Volkel de ruimte in de regelgeving van het Besluit militaire luchthavens te benutten voor het toestaan van de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel? Zo ja, per wanneer? Zo nee, waarom niet?
Gelet op de ontwikkelingen in het rijksbeleid – wijziging van zowel de regelgeving als het gebruik van de vliegbasis Volkel – zijn wij bereid om voor het einde van het jaar een overleg tussen de beide ministeries en burgemeester en wethouders van de gemeente Uden te beleggen over de specifieke lokale situatie in het licht van genoemde ontwikkelingen teneinde te bezien waar mogelijkheden zijn voor een passende oplossing voor de wens van de gemeente voor de nieuwbouw van woningen in het dorp Volkel. Over de uitkomst hiervan zal ik u nader informeren.
30 juni 2011 - 19 juli 2011
19 dagen
Het onderzoek naar de vliegramp in Tripoli |
|
Alexander Pechtold (D66) |
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Klopt het dat volgens internationale regels het Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board niets mogen publiceren zonder uitdrukkelijke toestemming van de desbetreffende lidstaat, in dit geval Libië?
Het ICAO-verdrag kent geen mogelijkheid om zonder toestemming of zonder verzoek van de voor het onderzoek verantwoordelijke lidstaat eigenstandig acties te ondernemen. De genoemde mogelijkheid om de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren, bestaat, maar is dus afhankelijk van de instemming van de Libische autoriteiten en zal niet de gewenste integrale analyse over de toedracht op kunnen leveren. De ICAO heeft aangegeven eerst de verdere ontwikkelingen in Libië af te willen wachten.
-
Vraag 2
Zo ja, hoe verhoudt zich dat tot de antwoorden die u op 8 juni 2011 naar de Kamer stuurde waarin u zegt «Een mogelijkheid zou zijn de deelrapporten van de bij het onderzoek betrokken instanties het Franse Bureau d'Enquête et d'Analyse (BEA) en de National Transport Safety Board te publiceren»?1
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Is het correct dat nabestaanden van de vliegramp niets meer van Buitenlandse Zaken (en niets meer van de Onderzoeksraad voor veiligheid) hebben vernomen sinds uw toespraak op 12 mei 2011? Zo ja, waarom is er geen contact gezocht?
Ik ben doordrongen van het leed van de nabestaanden en van de grote behoefte die er bestaat om antwoord te krijgen op de vragen naar het onderzoek en afhandeling van de ramp. Om de nabestaanden niet vanuit diverse overheidsinstanties te benaderen, ligt de uitvoerende en coördinerende taak voor communicatie met de nabestaanden bij Slachtofferhulp Nederland. De medewerkers van Slachtofferhulp Nederland hebben in nauw overleg met het ministerie van Buitenlandse Zaken contact met de nabestaanden als daar aanleiding voor is of behoefte aan bestaat bij de nabestaanden. Vanzelfsprekend wordt alle relevante informatie met nabestaanden gedeeld via de zo afgesproken weg. Ik ben daarbij echter wel afhankelijk van de informatie die de onderzoekers kunnen en mogen verstrekken dan wel de facto verstrekken. Helaas zijn er sinds mijn toespraak op 12 mei nog geen gegevens beschikbaar gekomen om te delen met de nabestaanden.
Met Slachtofferhulp Nederland is afgesproken dat in samenwerking met het ministerie van Buitenlandse Zaken binnenkort een bijeenkomst zal worden georganiseerd voor nabestaanden om, voor zover beschikbaar, nadere informatie te delen over de gang van zaken met betrekking tot het onderzoek naar de oorzaken van de vliegramp. -
Vraag 4
Is het waar dat de nabestaanden in 2011 alleen op 21 april een bericht van de regering hebben gekregen en verder niets hebben gehoord (op uw toespraak na)? Zo ja, waarom heeft u er niet voor gekozen om hen vaker – en uitvoeriger – informatie te verstrekken?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 5
Hoe verhoudt dit zich tot uw belofte dat informatie «steeds» met nabestaanden zou worden gedeeld?1 Zult u in de toekomst meer van u laten horen?
Zie antwoord vraag 3.
-
Vraag 6
Hoe verklaart u de berichtgeving in NRC Handelsblad2 dat het ICAO «verbaasd» was over uitspraken van het ministerie, omdat deze «tegen alle procedures» in zouden gaan?
De in NRC Handelsblad genoteerde «verbazing» van de woordvoerder van ICAO heeft betrekking op mijn toezegging te onderzoeken of ICAO kan ingrijpen, bijvoorbeeld door het onderzoek over te nemen. De toezegging betrof niet de aankondiging van een ICAO-onderzoek. Aanleiding tot de toezegging waren schriftelijke vragen van de leden Pechtold en Van Veldhoven d.d. 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M waarin gevraagd wordt te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven.
-
Vraag 7
Wordt er momenteel op politiek of diplomatiek niveau geprobeerd meer informatie over de voortgang van het onderzoek in te winnen en/of het onderzoek te bespoedigen? Zo ja, op welke manier, en hoe wordt de Kamer in de procedure meegenomen?
Ik wijs op de beantwoording door staatsecretaris Atsma van Infrastructuur en Milieu d.d. 29 juli jl, waarin hij mede namens mij ingaat op de mogelijkheden informatie te verkrijgen en het onderzoek te bespoedigen. Hoezeer ik ook hecht aan een spoedige afwikkeling van dit onderzoek naar de ware toedracht, moet ik wijzen op de huidige omstandigheden in Libië. Veel zal afhangen van een verandering in een situatie in Libië. Ook onder deze moeilijke omstandigheden zal Nederland iedere gelegenheid aangrijpen om aan te dringen op een spoedige en zorgvuldige afronding van het onderzoek en de Kamer daarover informeren als daar aanleiding toe is.
Alhoewel de Libische autoriteiten die verantwoordelijk zijn voor het onderzoek zich in Tripoli bevinden, heb ik ook in contacten met de Nationale Overgangsraad (TNC) gewezen op het grote belang van spoedige afronding van het onderzoek.
30 juni 2011 - 15 juli 2011
15 dagen
Tariefsverhoging vergunningen en digitachkaarten voor vrachtauto’s, touringcars en taxi’s |
|
|
|
|
-
Vraag 1
Bent u ervan op de hoogte dat Kiwa de tarieven voor vergunningen en digitale tachograafkaarten met maar liefst 15 tot 20% verhoogt?
Ja.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat deze forse verhogingen door Kiwa, die het monopolie heeft op uitgifte van deze documenten, het voortbestaan en de concurrentiepositie van Nederlandse vervoersbedrijven in gevaar brengen?
Het rijksbeleid is om te komen tot kostendekkende tarieven. Op het moment dat Kiwa de betreffende taken heeft overgenomen van de Inspectie Verkeer en Waterstaat was er voor een aantal vergunningen nog geen sprake van volledige kostendekkendheid. In de overeenkomst met Kiwa is vastgelegd dat Kiwa de eerste drie jaar na overdracht de ruimte heeft de tarieven te verhogen. Voorts bepaalt de overeenkomst dat de tarieven aangepast worden aan de inflatie. Daarnaast bepaalt de overeenkomst met Kiwa dat na drie jaar de tarieven gaan dalen. Momenteel investeert KIWA flink in efficiencyverbetering, waardoor een forse daling van de tarieven na 2012 valt te verwachten. Hierdoor is het voortbestaan van Nederlandse vervoersbedrijven naar mijn mening niet in gevaar.
-
Vraag 3
Bent u bereid om onmiddellijk in overleg te gaan met Kiwa over deze tariefsverhogingen met de bedoeling deze terug te brengen naar een veel lagere verhoging in lijn met de inflatie en moeilijke omstandigheden van de bedrijven?
Er heeft overleg plaatsgevonden met Kiwa. Dit heeft geresulteerd in een overeenkomst, zoals ook aangeven in antwoord op vraag twee. De huidige aanpassing van de tarieven past binnen deze overeenkomst. Daarom is een nieuw overleg met het Kiwa niet aan de orde.
-
Vraag 4
Bent u bereid bij een volgende aanbesteding van deze vergunningverlening en de afgifte van digitale tachograafkaarten de voorwaarden aan te scherpen zodat extreme tariefsverhogingen niet mogelijk zijn?
Een volgende aanbesteding is momenteel niet aan de orde.
-
Vraag 5
Kunt u deze vragen, gezien de acute situatie, binnen twee weken beantwoorden?
Ja.
29 juni 2011 - 1 juli 2011
2 dagen
Het onderzoek naar de vliegramp bij Tripoli |
|
Frans Timmermans (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat er geen (internationale)verplichting rust op Libië om binnen een jaar na de vliegramp in Tripoli met een rapport te komen over het onderzoek naar de oorzaak?1
In het verdrag en de regelgeving van de Internationale Burgerluchtvaart Organisatie (ICAO) is vastgelegd dat ICAO-lidstaten die verantwoordelijk zijn voor een onderzoek naar een ongeval, gehouden zijn zo spoedig mogelijk – en zo mogelijk binnen een jaar na het ongeval – een eindrapport over het onderzoek beschikbaar te stellen.
Helder is dat, indien die termijn niet gehaald wordt, in ieder geval elk jaar op de datum van het ongeval, een (tussen)rapportage moet worden opgesteld en gepubliceerd. -
Vraag 2
Klopt het dat het internationale burgerluchtverdrag slechts een «aanbeveling» doet wat betreft een rapport binnen een jaar en geen enkele verplichting oplegt?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 3
Zo ja, waarom heeft u de Kamer dan verkeerd geïnformeerd door te zeggen dat er krachtens internationale afspraken wel een dergelijke verplichting op Libië rustte?
Zie antwoord vraag 1.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat u de nabestaanden van de slachtoffers op het verkeerde been heeft gezet door te zeggen dat u zou onderzoeken of de internationale organisatie voor burgerluchtvaart (ICAO) kon ingrijpen, vanwege het niet nakomen van verplichtingen door Libië?
De leden Pechtold en Van Veldhoven hebben op 12 mei 2011 aan de ministers van BZ en van I&M schriftelijk gevraagd te onderzoeken of de ICAO een onderzoek kan starten naar de ramp in Tripoli op 12 mei 2010. Op die vragen is op 29 juni jl. antwoord gegeven. De zolang voortdurende onzekerheid waarin de nabestaanden verkeren, is voor mij een punt van grote zorg en ik zal mij blijven inspannen om aan die onzekerheid een einde te maken.
-
Vraag 5
Zo ja, bent u bereid hiervoor uw excuses aan te bieden aan de nabestaanden? Zo nee, waarom niet?
Zie antwoord vraag 4.
28 juni 2011 - 24 augustus 2011
57 dagen
Een back-up systeem voor verkeerscamera’s om spitsstroken open te kunnen houden bij computerstoring |
|
Farshad Bashir |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kunt u aangeven wat er precies in de ochtendspits van 23 juni mis is gegaan bij de Verkeerscentrale Noord-West Nederland waardoor de spitsstroken op A9, A1, A4 en A10 afgesloten bleven? Tot hoeveel extra filedruk leidde deze storing?1
Om de veiligheid van de weggebruiker te garanderen worden spitsstroken, voor en tijdens de openstelling, met camera’s geschouwd. Door een technische storing in het computersysteem van de camerabediening konden de camera’s van de spitstroken rond Amsterdam niet bediend worden. Hierdoor was geen schouw mogelijk en kon de veiligheid niet gegarandeerd worden. Spitsstroken blijven dan omwille van de veiligheid gesloten.
De storing ontstond nadat een medewerker het computersysteem voor de bediening van de camera's onbedoeld had uitgezet. Na de herstart bleek het deel van het systeem ín de verkeerscentrale geen contact te krijgen met de systemen langs de kant van de weg. Hierdoor is het opstartproces stil komen te ligen. Ook het back-up systeem in de centrale kreeg geen contact met de systemen buiten.
De storing heeft tot extra files geleid op de A1, A4, A6 en A9. Op een gemiddelde werkdag is de filedruk op deze trajecten ca. 13 700 voertuigverliesuren. Door de storing was dit opgelopen naar 25 000 voertuigverliesuren. -
Vraag 2
Deelt u de mening dat goed functionerende Verkeerscentrales steeds belangrijker worden door het toenemende belang van verkeersmanagement? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u doen om verstoringen te voorkomen?
Ik deel uw mening dat een goed functionerende verkeerscentrale van toenemend belang is voor een goede doorstroming van het verkeer op het weggennet. Storingen in de verkeerscentrale dienen derhalve tot een absoluut minimum beperkt te worden. Om dit te bereiken,worden in de verkeerscentrale robuuste systemen gebouwd die uitgebreid getest worden. Kritische systemen, waaronder het bedieningssysteem voor camera’s, worden daarnaast voorzien van een back-up. Ondanks deze maatregelen kunnen storingen, ook in de toekomst, niet helemaal worden voorkomen. Wanneer onverhoopt toch een storing optreedt, kunnen de weginspecteurs taken overnemen.
Op 23 juni jl. zijn weginspecteurs ingezet om spitsstroken te schouwen waardoor alsnog een aantal spitsstroken geopend kon worden. De impact van de storing was echter dusdanig groot dat dit niet mogelijk bleek bij alle stroken.
De storing van 23 juni jl. is geëvalueerd en er zijn maatregelen genomen om enerzijds de oorzaak van deze storing in de toekomst te voorkomen en anderzijds de impact van grote storingen als deze verder te beperken. -
Vraag 3
Is er een back-upsysteem voor de bediening van de camera’s? Zo ja, waarom functioneerde dit niet? Zo niet, bent u bereid om te zorgen voor een goed back-upsysteem zodat de gevolgen bij een verstoring beperkt kunnen blijven?
Zie mijn antwoord op vraag twee.
24 juni 2011 - 23 augustus 2011
60 dagen
Het bericht dat de vervoerders ruziemaken over de reizigersinformatie |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht: «Railvervoer ruziet over reisinfo»?1
Ja, alhoewel volgens mijn wetenschap dit bericht is gepubliceerd in de Telegraaf van 23 juni 2011.
-
Vraag 2
Deelt u de mening dat Prorail tot nu toe op uitstekende wijze uitvoering geeft aan de uitspraak van de Kamer waarin wordt verzocht om de reizigersinformatie over te dragen aan de NS?
Het overdragen van reizigersinformatie van ProRail aan NS is een complex proces, waarbij ProRail een goede, actieve rol heeft.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven hoever deze overdracht inmiddels is gevorderd?
NS en Prorail hebben over dit plan inmiddels hun personeel geïnformeerd. Op uitnodiging van ProRail is er een overleg geweest met NS en de andere spoorvervoerders. Ik heb U daarover bericht in het vragenuur van dinsdag 28 juni jongstleden. Ik heb recent een eerste globaal gezamenlijk plan van NS en ProRail ontvangen. Dit plan zal ik beoordelen. Conform de toezegging zal ik uw Kamer hierover na het zomerreces informeren.
-
Vraag 4
Deelt u de mening dat acties van private spoorpartijen op geen enkele wijze mogen leiden tot het vertragen of verhinderen van dit proces omdat dit niet in het belang van de reiziger is?
Het is belangrijk dat alle spoorpartijen het belang van de reiziger centraal stellen. Zoals ik U geschetst heb in mijn brief van 27 januari 2011 (Tweede Kamer, 29 984, nr 255) is het wenselijk om het proces van informatievoorziening te verbeteren en heb ik NS en ProRail gevraagd met een gezamenlijk voorstel te komen om de reisinformatie in één hand te brengen, te weten bij NS. Hierbij moet geborgd zijn dat ook de reisinformatie van de andere vervoerders goed en tijdig wordt gecommuniceerd.
-
Vraag 5
Kunt u aangeven of de overdracht van de reizigersinformatie naar de NS zal worden afgerond vóór de komende winter? Zo nee, kunt u aangeven welke planning dan wordt aangehouden?
Over de planning van dit traject moet ik nog nadere informatie van NS en ProRail ontvangen. Een aantal zaken wordt naar verwachting vóór de komende winter gerealiseerd. Zo ligt per 1 augustus 2011 de eindverantwoordelijkheid voor alle reisinformatiekanalen bij NS. In de informatie die ik – zoals toegezegd – na het zomerreces aan uw Kamer zal sturen, zal ik aandacht besteden aan de vervolgstappen en bijbehorende planning.
10 juni 2011 - 30 juni 2011
20 dagen
De aansluiting van de Betuweroute in Duitsland |
|
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Overleg, 8 december 2010.
-
Vraag 1
Kunt u de Kamer informeren over de huidige stand van zaken ten aanzien van het derde Betuweroute-spoor dat in Duitsland aangelegd moet worden?1
Zie antwoorden Haverkamp (CDA) en Monasch (PvdA) (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3031).
-
Vraag 2
Kunt u bevestigen wat een woordvoerder van de Deutsche Bahn en regionale bestuurders aangeven, namelijk dat van de benodigde twaalf Planfeststellung Abschnitte er drie waren ingediend en weer zijn teruggetrokken en dat zij later dit jaar opnieuw worden ingediend en dat de bedoeling is dat de overige 9 in 2012 volgen? Kunt u aangeven of er inderdaad sprake is van vertraging?
In Duitsland loopt het Planfeststellungsverfahren al geruime tijd. De procedure voor het derde spoor is inderdaad opgesplitst in verschillende deeltrajecten. Eind 2007 is de planprocedure voor het eerste deel reeds begonnen. In zijn brief verwacht de heer Scheurle in 2013 de planvorming voor alle trajecten af te kunnen ronden. Vertraging treedt inderdaad op.
-
Vraag 3
Kunt u aangeven wanneer u verwacht dat deze procedures zullen starten en wanneer deze zijn afgerond door besluiten? Wanneer zal vervolgens de aanbesteding starten en is dan naar verwachting start en afronding van de werkzaamheden?
Net als in Nederland is het moeilijk precies in te schatten wanneer de procedures van inspraak afgerond kunnen worden. Burgerparticipatie bij spoorprojecten is in Duitsland een actueel en gevoelig thema. De Bondsregering en landsregering van Nordrhein-Westfalen stellen alles in het werk om deze procedures zo spoedig mogelijk te doorlopen.
Ik verwacht dit jaar van beide inframanagers inzicht te krijgen in een planning met mijlpalen voor afronding van de planfase, de inspraakprocedure, en de oplevering van het derde spoor. Daarbij zal ik aandringen op realisatie van die delen van het derde spoor, die het eerst gaan knellen. Formele bevestiging van de bijgestelde planning door het Duitse ministerie kan ik pas eind 2012 verwachten. -
Vraag 4
Kunt u bevestigen dat het minister van Infrastructuur en Milieu in eerdere overleggen door het Duitse ministerie verzekerd is dat de procedures in Duitsland lopen en dat het derde spoor van Emmerich naar Oberhausen in december 2013 klaar zal zijn?2 Hoe rijmt u dit met wat een woordvoerder van Deutsche Baan en regionale bestuurders aangegeven, namelijk dat het Duitse deel van de Betuweroute in de meest optimistische situatie pas tussen 2015 en 2017 gerealiseerd kan worden? Waarschijnlijk is de oplevering volgens hun inschatting later, rond 2020; kunt u deze inschattingen bevestigen? Indien er inderdaad sprake is van aanzienlijke vertraging, hoe kan het dat de regering en het ministerie hierover niet direct door de Duitse regering zijn geïnformeerd?
Tot eind vorig jaar sprak ik het Bundesministerie nog aan op het (in 2007) afgesproken opleverjaar van 2013 omdat ik zonder tegenbericht zo lang mogelijk wenste vast te houden aan deze datum. Ik heb zelf in februari de heer Ramsauer aangegeven dat 2013 onhaalbaar moest zijn, gezien het feit dat de procedures nog lang niet doorlopen waren. Hij heeft dit ook toegegeven en ook aangegeven dat nog niet te zeggen is wanneer het spoor wel kon worden opgeleverd, maar dat dit behoort tot de top 3 prioriteiten van Duitsland. Ik heb dit vervolgens gemeld aan uw vaste Commissie voor Infrastructuur en Milieu tijdens het AO Zeehavens van 31 mei jongsleden.
Over de bijstelling van de planning verwacht ik dit jaar meer informatie te krijgen (zie vraag 4 in eerste set vragen van het lid Aptroot, Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3030). -
Vraag 5
Omdat door de woordvoerder van Deutsche Bahn en regionale bestuurders tevens is gemeld dat er nog geen financiële toezegging is voor en reservering van de benodigde financiën voor het derde spoor en dat zonder deze toezegging en reservering het hele project geen doorgang vindt, acht u het dan wel zeker dat de Duitse regering prioriteit geeft aan het derde spoor en de financiële middelen daarvoor beschikbaar heeft?
Het derde spoor heeft prioriteit in Duitsland (zie vraag 2 van de leden Haverkamp en Monasch). Ik vertrouw erop dat Staatssecretaris Scheurle en Minister Voigtsberger (NRW) het dit jaar eens worden over de financiering en dat beiden zich hier vervolgens in hun kabinet sterk voor maken.
-
Vraag 6
Hoe zijn de toezeggingen van de Duitse regering aan de Nederlandse regering over het derde spoor geformuleerd en vastgelegd? Hoe kan worden afgedwongen dat de Duitse regering de afspraak voor adequate aansluiting van de Betuweroute in Duitsland nakomt, nadat Nederland al lang haar investering in haar deel van het Europese spoornet heeft gerealiseerd?
Nederland heeft geen directe mogelijkheden Duitsland te dwingen de eerder gedane toezeggingen na te komen. De afspraken van Warnemünde (1992) en de Letter of Intent (2007) zijn intentieverklaringen en geen bindende verdragen. Wel oefent de Nederlandse regering consequent druk uit. De Europese Commissie subsidieert de aanleg van het derde spoor en kan vanuit die hoedanigheid druk uitoefenen op Duitsland. Het derde spoor is onderdeel van de spoorcorridor tussen Rotterdam en Genua en maakt daarmee deel uit van het Trans Europese netwerk.
-
Vraag 7
Bevestigt u dat de Betuweroute, als snelle, rechtstreekse goederenspoorverbinding tussen de Rotterdamse haven en het Europese achterland, van essentieel belang is en dat de Duitse verbeterde aansluiting, zoals afgesproken, hierin onmisbaar is omdat het huidige spoor tussen Emmerich en Oberhausen te weinig capaciteit heeft om de noodzakelijke groei op te vangen? Deelt u de zorgen over deze vertraging? Welke stappen gaat u ondernemen richting de Duitse regering?
Het derde spoor is absoluut nodig en dat wordt ook niet betwist vanuit Duitsland. Ik deel uw zorgen over het uitstel. Met de blokverdichting kunnen de bestaande twee sporen de groei van het goederenverkeer tussen Rotterdam en Oberhausen niettemin de eerst komende jaren opvangen. Bovendien zit er nog rek in de capaciteit door de twee sporen beter te gaan benutten. Ik verwacht van het Bundesministerie alle medewerking om de inframanagers ProRail en DB Netz te laten samenwerken. Eén integrale planning is nu nodig voor realisatie van het derde spoor tussen Oberhausen en de Betuweroute, waarin alle mogelijke maatregelen voor een betere benutting zijn meegenomen.
-
Vraag 8
Indien vertraging daadwerkelijk optreedt, hoe wordt dan de aan- en afvoer van goederen naar en van de Rotterdamse Haven mogelijk gemaakt, mede gezien de beperking van de capaciteit van de A15 die de komende jaren optreedt door noodzakelijke werkzaamheden? Is er een noodplan waardoor, ondanks de beperkte capaciteit over spoor en over de weg, de Rotterdamse Haven toch goed kan functioneren? Welke (tijdelijke) maatregelen worden dan genomen?
Zodra een nieuwe planning beschikbaar is, kunnen de inframanagers uitwerken hoe de komende jaren de capaciteit van de bestaande twee sporen maximaal benut kan worden. Daarbij hoort dan ook een logistiek scenario voor het geval dat de groei over het spoor niet meer gefaciliteerd kan worden.
8 juni 2011 - 7 juli 2011
29 dagen
De bemoeizucht van Barroso met de IJzeren Rijn |
|
Farshad Bashir |
|
Bronnen
-
Vraag 1
Kent u het bericht «Barroso belooft oplossing voor IJzeren Rijn»?1
Ja.
-
Vraag 2
Welke studie wordt er door de Voorzitter van de Europese Commissie, de heer Barroso? Bent u hierbij betrokken?
Volgens informatie van de zijde van de Europese Commissie wordt aldaar geen studie inzake de IJzeren Rijn verricht. De Commissie is wel bezig met actualisering van de TEN-T kaarten 3, waartoe elke mogelijk relevante spoorlijn wordt bezien; bij die actualisering ben ik betrokken.
-
Vraag 3
Hoe verhoudt zich deze – voor de Tweede Kamer onbekende studie – tot het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn? Kunt u de Tweede Kamer het rapport van COD toezenden? Zo nee, waarom niet?
Het rapport van de Commissie van Onafhankelijk Deskundigen (COD) over de IJzeren Rijn is in het voorjaar van 2009 aangeboden aan de Belgische minister van Overheidsbedrijven en aan de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat; zij beiden waren gezamenlijk de opdrachtgevers van de COD. In dat rapport adviseert de COD, op basis van de arbitrage uitspraak van het Permanente Hof van Arbitrage en op basis van daarna uitgevoerde technische en economische studies, aan de beide ministers over de kostenverdeling van de reactivering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied. Door de beide ministers is afgesproken dat het COD-advies openbaar gemaakt zal worden tegelijk met de beslissing van de beide ministers over de reactivering van de IJzeren Rijn. Die afspraak is toegelicht in de brief van mijn ambtsvoorganger aan de Kamer d.d. 3 juli 2009 (Kamerstuk 27 737, nr. 36). Tot een dergelijke beslissing is het sindsdien nog niet gekomen.
-
Vraag 4
Is het waar dat de Europese Commissie voor eind juni voorstellen doet over de IJzeren Rijn? Waarom bemoeit de Europese Commissie zich met dit onderwerp? Wie heeft hierom gevraagd? Deelt u de mening dat niemand op dit moment zit te wachten op deze Europese bemoeizucht?
Zie het antwoord op vraag 2.
-
Vraag 5
Is het waar dat de Europese Commissie druk uitoefent op u om de internationale verdragen over de IJzeren Rijn uit te voeren en dus voorbij te gaan aan regels met betrekking tot de natuur en het woongenot?
Nee.
-
Vraag 6
Wat is uw inzet bij eventuele bemoeizucht van Europa over dit onderwerp? Bent u bereid om samen op te trekken met de (kritische) Duitse overheden? Zo nee, waarom niet?
Er is geen aanleiding om Europese bemoeienis met de reactivering van de IJzeren Rijn te verwachten: dat is louter een bilaterale kwestie tussen België en Nederland op basis van de betreffende verdragen.
-
Vraag 7
Bent u bereid om de wijze waarop u zich gaat verzetten tegen de IJzeren Rijn eerst met de Tweede Kamer te bespreken alvorens u tot eventuele gesprekken of zelfs onderhandelingen overgaat? Zo nee, waarom niet?
Ik ga mij niet verzetten tegen de reactivering van de IJzeren Rijn, want het recht daartoe is vastgelegd in (bindende) verdragen en de (eveneens bindende) arbitrage uitspraak van het Permanent Hof van Arbitrage. Indien gesprekken tussen België en Nederland over de IJzeren Rijn plaatsvinden geschieden die altijd binnen de randvoorwaarden van genoemde bindende stukken.
-
Vraag 8
Wat zijn eigenlijk de mogelijkheden en consequenties om de verdragen over de IJzeren Rijn eenzijdig op te zeggen?
Een verdrag is eenzijdig opzegbaar als het daarin voorziet. De verdragen over de IJzeren Rijn van 1839 en 1873 kennen deze mogelijkheid niet. Zij zijn dan ook alleen opzegbaar met medewerking van België.
7 juni 2011 - 22 juni 2011
15 dagen
Overstapproblemen in het OV |
|
Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «Losse buskaartjes stuk duurder in Westland»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat de prijzen van losse buskaartjes in het Westland na de afschaffing van de strippenkaart fors zijn gestegen?
De tarieven van het openbaar vervoer in het Westland zijn een verantwoordelijkheid van het Stadsgewest Haaglanden. Ik heb uw vragen dan ook uitgezet bij de regiobestuurder, die namens de regio het openbaar vervoer in zijn portefeuille heeft. Dit geldt dus ook voor de prijzen van de losse buskaartjes, de zogenaamde papieren ritkaartjes. Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat de papieren ritkaartjes nieuw zijn in het assortiment en bedoeld zijn voor de enkele reiziger die nog niet beschikt over een OV Chipkaart. De bevoegdheid voor het introduceren van «eigen kaartjes» had het Stadsgewest overigens ook in het strippenkaarttijdperk.
De strippenkaart (zowel in de voorverkoop als in de bus) is sinds 19 mei 2011 in het Stadsgewest Haaglanden afgeschaft. Zoals u weet heeft de onafhankelijke commissie Kist positief getoetst op de kostenneutrale overgang voor de totaliteit van de reizigers. De prijs van de papieren ritkaartjes is ook onderdeel geweest van de toets van de Commissie Kist. Voorts geldt de afspraak over een jaar tariefrust, die ik in het belang van de reiziger heb gemaakt met de decentrale overheden, voor alle tarieven, dus ook voor de papieren ritkaartjes. De tarieven zoals die zijn vastgesteld op het moment van het afschaffen van de strippenkaart, mogen vervolgens een jaar lang niet verhoogd worden, behoudens de indexering die door mijn ministerie wordt vastgesteld.
Volgens het Stadsgewest is de overgang naar de OV-chipkaart in de regio zonder problemen verlopen. Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat bij de overgang naar de OV-chipkaart bewust is gekozen voor een eenvoudig tariefsysteem voor het geval de reiziger toch een los papieren kaartje in de bus wil kopen. De reiziger kan dan bij de chauffeur een papieren ritkaartje kopen dat uitsluitend geldig is voor 1 enkele rit. Afhankelijk van de lengte van de rit kost dit papieren ritkaartje € 3,50 (korte trajecten) of € 7,00 (lange trajecten).
Het Stadsgewest Haaglanden heeft mij laten weten dat het tarief van het papieren ritkaartje relatief hoog is in vergelijking tot de prijs van de rit indien met de OV-chipkaart wordt gereisd, en ook hoger in vergelijking tot het tarief van de strippenkaart wagenverkoop voordat deze per 19 mei 2011 werd afgeschaft. Het Stadsgewest Haaglanden geeft aan dat zij heeft ingestemd met dit voorstel van vervoerder Veolia, om daarmee het kopen van een kaartje in de bus te ontmoedigen; ook het reizigersoverleg ROCOV Haaglanden heeft hierover positief geadviseerd. Volgens het Stadsgewest Haaglanden zijn de communicatie-inspanningen er dan ook op gericht om reizigers te verleiden tot het aanschaffen en het gebruiken van een OV-chipkaart. Het Stadsgewest Haaglanden is van mening dat als meer reizigers gebruik maken van de OV-chipkaart, de chauffeur over minder kasgeld in de bus beschikt, hetgeen de veiligheid verhoogt. Tevens verloopt de busrit vlotter. -
Vraag 3
Wat is uw oordeel over de situatie waarbij de vervoerders Veolia en HTM allebei hun eigen kaartjes verkopen en reizigers die moet overstappen tussen de bedrijven een nieuw kaartje moeten kopen?
Deze situatie doet zich niet voor indien de reiziger reist met de OV-chipkaart. De reiziger reist met de OV-chipkaart voordeliger dan met het papieren ritkaartje en er kan overgestapt worden tussen de vervoersbedrijven binnen 35 minuten zonder dat er opnieuw een basistarief (ook wel opstaptarief genoemd) moet worden betaald.
-
Vraag 4
Bent u met ons van mening dat de OV-chipkaart is bedoeld om het Openbaar Vervoer makkelijker te maken en dat busreizigers in het Westland nu duurder uit zijn én meer problemen ondervinden dan in de rest van de regio door het afschaffen van de strippenkaart?
De mening dat de OV-chipkaart bedoeld is om het Openbaar Vervoer makkelijker te maken deel ik. Met de OV-chipkaart is het niet nodig om de dure losse papieren buskaartjes die alleen voor 1 rit geldig zijn, aan te schaffen. Ook in het Westland kunnen reizigers met de OV-chipkaart reizen, ongeacht de vervoerder. Bij overstappen met de OV-chipkaart binnen 35 minuten ondervindt de reiziger geen enkel nadeel; het basistarief van € 0,79 wordt dan niet opnieuw in rekening gebracht, ook niet als dit een overstap betreft tussen verschillende stads- en streekvervoerders. Zie ook het antwoord op vraag 2.
6 juni 2011 - 28 juni 2011
22 dagen
Het vier weken sluiten van spoorknooppunt Zwolle |
|
Arie Slob (CU) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Algemeen Dagblad, 25 mei 2011.
-
Vraag 1
Kent u de berichten «Zwolle vier weken dicht»1 en «Station Zwolle gaat volgend jaar vier weken dicht»?2
Ja.
-
Vraag 2
Hoe komt het dat het beveiligingssysteem op station Zwolle zo weinig flexibel is dat er niet aan één spoor gewerkt kan worden, maar dat het hele systeem uitgeschakeld moet worden?
De nu door ProRail voorziene aanpak van werkzaamheden wordt niet veroorzaakt door de inflexilibiliteit van het beveiligingssysteem. ProRail heeft mij geïnformeerd dat zij, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor heeft gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen.
-
Vraag 3
Klopt het dat de beveiliging in Zwolle opnieuw opgebouwd gaat worden met sterk verouderde, niet-redundante relaistechniek en dat ProRail deze aanpak ook wil volgen op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch?
De nieuwe beveiligingsinstallatie in Zwolle wordt gebouwd op basis van relaistechniek. Deze techniek is inderdaad al enkele decennia in gebruik, maar niet verouderd. Beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek kunnen binnen kortere tijd gewijzigd worden dan die op basis van elektronische technologie, zijn vaak goedkoper en de instandhouding hiervan kan, in tegenstelling tot elektronische systemen, door meer partijen worden uitgevoerd. Deze installatie is niet redundant uitgevoerd omdat een storing hierin een beperkte impact op de treindienst heeft vanwege het relatief kleine gebied waarop dit betrekking heeft. Bovendien leidt een storing hierin zelden tot uitval van de gehele beveiligingsinstallatie, zoals dat vaak wel het geval is bij elektronische systemen. In mijn brief aan uw Kamer van 11 maart 20113 heb ik een toelichting gegeven over het al dan niet redundant uitvoeren van dergelijke installaties. In de op 12 juli 2010 naar uw Kamer gestuurde maatschappelijke kosten- en baten-analyse over de invoering van ERTMS van Decisio is het onderscheid tussen beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek en van elektronische technologie nader toegelicht4..
Op de knooppunten Enschede, Zutphen, Utrecht en ’s-Hertogenbosch zijn de aard en omvang van de benodigde wijzigingen en de leeftijd van de huidige beveiligingsinstallaties zodanig dat aanpassing van deze bestaande installaties het meest voor de hand ligt. -
Vraag 4
Waarom wordt er door ProRail tegenwoordig niet meer gekozen voor een moderne redundant uitgevoerde elektronische beveiliging, waarvan de software vooraf «offline» getest is zodat wijzigingen snel, betrouwbaar en veilig uitgevoerd kunnen worden en situaties zoals de wekenlange ongeplande stremming 4 jaar geleden in Almelo worden voorkomen?
In Zwolle worden, voorafgaand aan de lange buitendienststelling in de zomer van 2012, twee nieuwe relaishuizen gebouwd, waarin de beveiligingsinstallatie al zoveel mogelijk wordt «voor gebouwd» en «offline» wordt getest. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven kunnen wijzigingen in beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien binnen kortere tijd worden uitgevoerd dan bij elektronische systemen. De lessen van de uitloop van de indienststelling van het tijdelijke hulpspoor in Almelo in 2007 zijn bij de aanpak van de ombouw van de beveiligingsinstallatie in Zwolle meegenomen.
-
Vraag 5
Deelt u de mening dat de keuze voor nieuwe relaisbeveiliging een forse kapitaalsvernietiging met zich meebrengt omdat dan over enkele jaren alles nóg een keer omgebouwd moet worden naar elektronische beveiliging?
Neen, die mening deel ik niet. Er is geen reden om deze nieuwe relaisbeveiliging binnen enkele jaren om te bouwen naar elektronische beveiliging, en er is dus ook geen sprake van kapitaalsvernietiging daardoor. Zoals in het antwoord op vraag 3 aangegeven zijn beveiligingsinstallaties op basis van relaistechniek bovendien vaak goedkoper dan die op basis van elektronische technologie.
-
Vraag 6
Deelt u de mening dat een toename van de reistijd van en naar het landsdeel noord vanaf Zwolle van één uur of meer, gedurende 4 weken, onacceptabel is?
ProRail en NS hebben mij geïnformeerd dat zij voor de periode van de lange buitendienststelling in de zomer van 2012 een alternatief vervoerplan zullen uitwerken. Bij deze uitwerking worden verschillende partijen betrokken, waaronder (vertegenwoordigers) van de treinreizigers. Daarbij wordt er naar gestreefd om de toename van de reistijd te minimaliseren. Gedacht wordt bijvoorbeeld aan direct busvervoer om Zwolle heen voor doorgaande reizigers.
-
Vraag 7
Kunt u aangeven welke alternatieven er zijn onderzocht voor het sluiten van station Zwolle en waarom deze alternatieven niet zijn gekozen?
Zoals in het antwoord op vraag 2 aangegeven heeft ProRail, in overleg met de betrokken vervoerders, ervoor gekozen dat deze werkzaamheden beter uitgevoerd kunnen worden door middel van één lange buitendienststelling dan door middel van een stapsgewijze aanpak met meerdere korte buitendienststellingen. Naast deze nu gekozen aanpak heeft ProRail samen met de betrokken vervoerders de volgende alternatieven onderzocht:
ProRail en de vervoerders hebben gezamenlijk gekozen voor de nu geplande aanpak vanwege: -
Vraag 8
Kunt u aangeven waarom er bij Zwolle niet gedacht is aan een tijdelijk nood-kopstation ten oosten van het station ter hoogte van de Deventerstraatweg? Deelt u de mening dat via zo’n noodstation een doorgaande intercity Leeuwarden/Groningen-Zwolle-Deventer-Arnhem kan blijven rijden waardoor busvervoer op de landsdelige hoofdroute vermeden wordt, het reistijdverlies wordt beperkt tot 30 minuten en ook de regiotreinen naar Nijverdal, Emmen en Groningen kunnen blijven rijden? Bent u bereid deze mogelijkheid bij de directies van NS en ProRail onder de aandacht te brengen?
Dit alternatief is door ProRail en de vervoerders overwogen en door hen als minder aantrekkelijk beoordeeld dan de nu gekozen aanpak. De nadelen daarvan zijn:
-
Vraag 9
Is het daarnaast mogelijk om de regionaal al langer ter discussie staande rijtijdverkorting tussen Almelo en Vroomshoop te realiseren zodat reizigers van Mariënberg t/m Emmen tijdens de werkzaamheden zonder reistijdverlies van en naar de Randstad kunnen blijven rijden via Almelo, en daarnaast ook het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden kan blijven rijden? Bent u bereid dit regionale project uiterlijk in het voorjaar van 2012 door ProRail te laten realiseren en indien nodig financieel te ondersteunen?
ProRail heeft mij geïnformeerd dat de rijtijdverkorting die tussen Almelo en Vroomshoop gerealiseerd kan worden onvoldoende is om treinreizigers van Mariënberg t/m Emmen zonder reistijdverlies via Almelo in plaats van via Zwolle van en naar de Randstad te laten rijden. Het goederenvervoer van Coevorden en het Noorden blijft bij de huidige aanpak gewaarborgd.
Op basis van bovenstaande zie ik geen reden om ProRail op te dragen dit project uiterlijk in het voorjaar van 2012 te laten realiseren. Besluitvorming hierover zal via de gebruikelijke, daartoe geëigende procedure plaatsvinden. -
Vraag 10
Is het, uitgaande van een voorspoedig lopend bouw- en testtraject, tevens mogelijk om de Hanzelijn vervroegd te openen tot Kampen Zuid of zelfs tot Zwolle IJsselallee, zodat reizigers uit Kampen eveneens een adequaat vervoersalternatief krijgen?
Op basis van informatie van ProRail kan ik u meedelen dat de huidige planning voor het bouwen en testen van de Hanzelijn, inclusief de daarbij benodigde marges voor het opvangen van onvoorziene risico’s en tegenvallers, geen ruimte biedt voor een dergelijke vervroegde opening.
6 juni 2011 - 29 juni 2011
23 dagen
Het bericht dat 9292 OV-data tegen betaling vrijgeeft |
|
Kees Verhoeven (D66) |
|
|
|
|
Bronnen
2. Kamerstuk 23 645, nr. 374.
3. Kamerstuk 29 515, nr. 331.
-
Vraag 1
Bent u bekend met het bericht «9292 geeft OV-data tegen betaling vrij»?1
Ja.
-
Vraag 2
Klopt het bericht dat 9292 tegen betaling en met toestemming OV-data wil vrijgeven?
Dat klopt, maar het verdient nadere toelichting. 9292 maakt geen winst. 9292 geeft namens de OV vervoerders de ruwe data vrij tegen «verstrekkingkosten»4.
De data zijn dus gratis, de «ophaalkosten» zijn voor rekening van de afnemer.
Ten aanzien van de term «met toestemming» het volgende. 9292 stelt de gegevens volgens een licentiemodel5 beschikbaar aan de markt (voor grote en kleine verzoeken). Uitgangspunt hiervan is dat de door 9292 verstrekte OV-data niet voor andere toepassingen aan de markt ter beschikking worden gesteld, dan voor het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger. Via het licentiemodel kan dat (beter) gereguleerd worden. -
Vraag 3
Hoe verhoudt zich dit met de belofte dat in 2011 de gegevens openbaar beschikbaar zouden worden in de Nationale Databank Openbaar Vervoersgegevens (NDOV)?2
Sinds 1 januari 2011 hebben de vervoerders op grond van het BP2000 de verplichting om actuele OV data ter beschikking te stellen aan eenieder die daarom vraagt ten behoeve van een reisinformatie systeem.
Daarnaast hebben de overheden (provincies, stadsregio’s en mijn ministerie) het project NDOV gestart. Het doel van dit project is de voorwaarden te creëren dat de gegevens eenvoudig en tegen verstrekkingskosten beschikbaar komen; marktpartijen kunnen dan op één plek hun gegevens «ophalen», in plaats van stuk voor stuk, bij alle vervoerders. De overheid heeft hierin een faciliterende rol, de markt wordt nadrukkelijk betrokken bij de vraag welke data benodigd zijn voor een OV reisadvies en op welke wijze dat idealiter wordt verkregen. -
Vraag 4
Hoe verhoudt zich dit met de ideeën uit de Digitale Agenda.nl zoals verwoord in het hoofdstuk «Groei en Innovatie met «open data» als grondstof»?3
De digitale agenda.nl stelt dat overheidsdata beschikbaar dienen te komen voor ondernemers volgens het principe «open, tenzij», zodat ondernemers deze data kunnen hergebruiken voor het ontwikkelen van innovatieve diensten.
OV data zijn echter afkomstig van de vervoerders, die marktpartijen zijn. 9292 is daarnaast, als marktpartij en als eigenaar van de 9292 databank, gerechtigd en vrij om haar databank ter beschikking te stellen. Zoals ik ook in vraag 3 heb omschreven hebben de vervoerders reeds de verplichting actuele OV data te verstrekken aan derden (WP2000 artikel 14 en BP2000 artikel 10). -
Vraag 5
Om welke reden wil 9292 deze gegevens alleen tegen betaling vrij geven? Wat is uw reactie hierop?
Zie ook het antwoord op vraag 2. De data van 9292 zijn gratis, de «ophaalkosten» (verstrekkingkosten) zijn voor rekening van de afnemer. Hiermee wordt aangesloten bij de WP2000 waarin staat dat de data onder redelijke en objectief gerechtvaardigde voorwaarden geleverd dienen te worden door de vervoerders ten behoeve van een reisinformatiesysteem. Hierbij valt te denken aan verstrekkingkosten.
-
Vraag 6
Wat omvatten de «verstrekkingskosten» die 9292 in rekening wil brengen? Kunt u een schatting geven van de hoogte van deze kosten?
Verstrekkingkosten zijn de meerkosten die daadwerkelijk gemaakt moeten worden om de gratis data aan afnemers te verstrekken. De hoogte van het bedrag van deze verstrekkingkosten is nog niet bekend. De intentie van 9292 is echter om de verstrekkingkosten, voor alle partijen die OV data wensen ten behoeven met het doel hiervan reisinformatie te maken, op een laagdrempelige, proportionele en evenredige wijze uit te voeren om daarmee de innovatie op het vlak van het verstrekken van reisinformatie aan de reiziger te bevorderen.
-
Vraag 7
Deelt u de mening dat, om daadwerkelijk innovatie te stimuleren en de ontwikkeling van apps die het reizen per OV makkelijker maken te bevorderen, de gegevens gratis moeten worden verstrekt?
Ja, zie ook het antwoord op vraag 5 en 6. De data zelf is gratis wel zijn de verstrekkingskosten voor de afnemer.
-
Vraag 8
Is er een business case gemaakt waarbij gekeken is naar de opbrengsten voor de totale maatschappij, waarbij de scenario’s van betaald en onbetaald vrijgeven van de gegevens zijn vergeleken?
Nee, er is immers geen sprake van het betalen van kosten voor de data.
-
Vraag 9
Bent u bereid de OV-gegevens alsnog in 2011 vrij te geven, vrij van betaling?
Vervoerders hebben reeds de verplichting (WP2000/ BP2000) de data te verstrekken aan derden. Ik was zeer verheugd met het nieuws dat 9292 nog dit jaar de data van de vervoerders gratis ter beschikking stellen tegen verstrekkingkosten. Al eerder heeft de NS partijen toegang gegeven tot haar gegevens (via een API6). Ik vind dit een goede zaak.
6 juni 2011 - 30 juni 2011
24 dagen
Het bericht "Duitse verbinding Betuwelijn vertraagd" |
|
Maarten Haverkamp (CDA), Jacques Monasch (PvdA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht «Duitse verbinding Betuwelijn vertraagd»?1
Ja.
-
Vraag 2
Heeft u inmiddels gesproken met minister Ramsauer over het schema dat Duitsland volgt met betrekking tot de aanleg van het derde spoor bij Emmerich? Zo nee, wanneer gaat dit dan plaatsvinden? Zo ja wat was de uitkomst van dit gesprek?
Staatssecretaris Scheurle heb ik gesproken op de Tansportraad van 31 maart 2011 en Minister Ramsauer op de informele Transportraad in februari jl. Met de heer Ramsauer heb ik recent een afspraak gemaakt voor een bezoek aan Rotterdam op 17 november 2011. Het derde spoor zal dan nadrukkelijk aan de orde komen. Het antwoord van beide bewindslieden is dat realisatie van het derde spoor hoge prioriteit heeft. Staatssecretaris Scheurle heeft dat 14 april 2011 schriftelijk bevestigd.2
-
Vraag 3
Hoe verhoudt zich de huidige planning tot de planning zoals u die op 8 december jongstleden in een algemeen overleg met de Kamer deelde?
Ik heb ook in het Algemeen Overleg van 8 december 2010 mijn twijfels geuit over de haalbaarheid van 2013 als opleverjaar voor het derde spoor. Staatssecretaris Scheurle geeft nu in zijn brief aan dat de beschikking voor de bouw op zijn vroegst afgegeven wordt in 2013. Een nieuwe planning voor oplevering biedt hij nog niet. Dat er vertraging in de realisatie van het derde spoor optreedt is duidelijk.
-
Vraag 4
Houdt de Duitse overheid het budget nog wel gereserveerd voor tijdige realisatie? Hoe is de recente besluitvorming in Duitsland over de Betuweroute verlopen?
De overheidsfinanciering voor het derde spoor komt van het Bundesministerie te Berlijn en van de deelregering Nordrhein-Westfalen (NRW). Het NRW deel staat sinds 2003 gereserveerd en het Bundesministerie heeft zich toen eveneens budgettair verplicht. De kosten van het derde spoor zijn inmiddels gestegen en de gereserveerde budgetten dekken niet meer volledig het project. Minister Voigtsberger en Staatssecretaris Scheurle hebben in januari 2011 een Arbeitsgruppe geformeerd met de opdracht om voorstellen uit te werken voor de financiering.
-
Vraag 5
Is het waar dat de Rotterdamse haven volgens de huidige prognoses het derde spoor in 2014 of 2015 echt nodig zal hebben?
Ik verwacht dat de bestaande twee sporen tussen Zevenaar en Oberhausen dankzij de blokverdichting in 2012 ruimte bieden voor groei van het goederenverkeer tot 2015. Dit is gebaseerd op de huidige capaciteitsberekeningen, die uitgaan van een benuttingsgraad van 80%.
Ik vraag ProRail en Keyrail om samen met DBnetz die benuttingsgraad te gaan verhogen en naar logistieke mogelijkheden te zoeken om de bestaande twee sporen intensiever te gebruiken. Alles moet in het werk gesteld worden om de capaciteit van de twee sporen zo veel mogelijk op te rekken totdat het derde spoor beschikbaar komt.
6 juni 2011 - 29 juni 2011
23 dagen
De Hanzelijn |
|
Sander de Rouwe (CDA), Eddy van Hijum (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Is het waar dat de beoogde tijdwinst voor een reis van Amsterdam naar Zwolle (of andersom) van 15 minuten, die het gevolg zou moeten zijn van de aanleg van de Hanzelijn, wellicht niet wordt bereikt?1
De verwachting is dat de reistijden, zoals genoemd in de referentie, op het moment van opening van de Hanzelijn nog niet kunnen worden gehaald. NS heeft aangegeven te verwachten dat, afhankelijk van een aantal hierna te noemen keuzes, de reistijd tussen Amsterdam en Zwolle in de dienstregeling 2013 tussen de 7 en 10 minuten verschilt ten opzichte van de tijden die als referentie zijn genoemd.
Bij de besluitvorming over de Hanzelijn is een reistijd van 57–58 min. tussen Amsterdam en Zwolle als referentie gehanteerd2. In de reactie (d.d. 29 september 2010) van mijn ambtsvoorganger op vragen over snelheidsverhoging op het spoor is aan deze reistijd gerefereerd, met de toevoeging dat hierbij is uitgegaan van InterCity-treinen met maximum treinsnelheden van 160 km/u.
Uitspraken over een beoogde tijdwinst zijn uiteraard afhankelijk van de dienstregeling die als vergelijking wordt gehanteerd. Op dit moment start NS conform het reguliere proces de detailuitwerking van de dienstregeling 2013. De Hanzelijn wordt hierin opgenomen. De reistijden die op het moment van opening van de Hanzelijn zullen worden gerealiseerd worden bepaald door de actuele mogelijkheden van de infrastructuur, keuzes in de dienstregelingen, te bedienen stations, te realiseren aansluitingen, type materieel en het daarin toegepaste beveiligingssysteem e.d. Welke reistijden precies in 2013 gerealiseerd gaan worden is gezien het lopende ontwerpproces van de dienstregeling nog niet aan te geven. -
Vraag 2
Van welke factoren is het afhankelijk of de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk zal worden bereikt?
Het bereiken van de beoogde reistijd van 55 minuten is afhankelijk van de dienstregeling en de infrastructuur. Op de dienstregeling, en de factoren die daarbij een rol spelen, ben ik bij het antwoord op vraag 1 reeds ingegaan. Hieronder ga ik in op de factor infrastructuur.
Op de corridor Amsterdam–Zwolle zijn twee grote projecten in uitvoering: de Hanzelijn en de korte-termijn-maatregelen op de OV-SAAL corridor.
De Hanzelijn wordt conform de specificaties gebouwd en gecertificeerd opgeleverd als verbinding voor hogere snelheden (max. 200 km/u) tussen Lelystad en Zwolle3.
Bij de specificaties voor de korte-termijnmaatregelen in het OV-SAAL project is mede gelet op de reistijden tussen Schiphol en Zwolle. Op de corridor Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad worden, na ingebruikname van de Hanzelijn, verschillende maatregelen genomen om de reistijd stapsgewijs te verbeteren. Het project OV SAAL Korte Termijn cluster c (op de Zuidtak in Amsterdam) is inmiddels in realisatie en voor het project OV SAAL KT cluster a (op de Flevolijn) is in mei van dit jaar een ontwerp-tracébesluit gepubliceerd. Nog dit jaar zal er een tracébesluit worden vastgesteld. Zoals aangegeven in de brief over OV SAAL van 14 april 2011 zijn de korte termijnmaatregelen in 2015/16 gereed.
Na oplevering van alle korte-termijnmaatregelen zijn er ten opzichte van de dienstregeling 2013 naar verwachting kortere reistijden mogelijk. -
Vraag 3
Bent u met ons van mening dat de investering in de Hanzelijn van ruim 1 miljard euro een zo groot mogelijk maatschappelijk rendement moet opleveren, onder meer in de vorm van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad? Welk effect heeft een langere reistijd op de kosten-batenverhouding van de investering in de Hanzelijn?
Ik ben met u van mening dat een investering een zo groot mogelijk rendement moet opleveren. Overigens moet daarbij, naast de destijds gestelde doelen, ook de huidige beleidscontext in acht worden genomen.
In het geval van de Hanzelijn behoorde het bereiken van een snellere verbinding van de regio Zwolle en het Noorden met de Randstad tot de destijds gestelde doelen, alsook het ontlasten van de Gooi- en Veluwelijn, een regionale verbinding tussen Zwolle en Lelystad, een verbinding voor het goederenvervoer naar het noorden en verhoging van de flexibiliteit en betrouwbaarheid van het netwerk. De huidige beleidscontext omvat mede PHS.
Na oplevering van de korte-termijnmaatregelen van OV-SAAL ontstaat een situatie die in principe reissnelheden mogelijk maakt die de eerder genoemde referentie benaderen. De werkelijke te behalen reistijden zijn zoals gezegd afhankelijk van keuzes ten aanzien van het vervoer, waaronder de dienstregeling. Er is daarom naar mijn oordeel geen aanleiding om te veronderstellen dat in de eindsituatie sprake zal zijn van een wezenlijk andere kosten-batenverhouding dan ten tijde van het besluit. -
Vraag 4
Op welke wijze gaat u bevorderen dat de beoogde reistijd van 55 minuten ook daadwerkelijk wordt bereikt? Wanneer kan de Kamer hierover duidelijkheid verwachten?
Hiervoor verwijs ik u naar de antwoorden op vraag 1, 2 en 3.
31 mei 2011 - 14 juli 2011
44 dagen
Het bericht ‘Woerden weer intercitystation’ |
|
Gerda Verburg (CDA), Maarten Haverkamp (CDA) |
|
|
|
|
Bronnen
-
Vraag 1
Heeft u kennisgenomen van het bericht: «CDJA wil Woerden weer intercitystation maken»?1
Ja.
-
Vraag 2
Is het waar dat Woerden een belangrijk knooppunt en een van de meest centraal gelegen stations van Nederland is? Is het waar dat Woerden het grootste station is zonder intercitystatus? Is het waar dat het tijdverlies van een stop in Woerden slechts 2 minuten is, dankzij de 4 perrons?
Woerden is te omschrijven als een middelgroot vervoersknooppunt, centraal gelegen tussen diverse grote steden in de Randstad. Gezien deze centrale ligging wordt er per trein minimaal twee keer per uur een rechtstreekse verbinding geboden met de vier grootste steden van Nederland en met station Leiden Centraal.
Vanaf Woerden wordt twee keer per uur een Intercityverbinding geboden richting Utrecht Centraal en twee keer per uur richting Leiden. De overige richtingen worden met sprintertreinen bediend. Als u met «intercitystatus» bedoelt dat op een station intercity’s stoppen, dan is Woerden dus een station met intercitystatus.
De gemiddelde halteringstijd van een Intercitytrein is twee minuten. Deze tijd is niet afhankelijk van het wel of niet aanwezig zijn van vier perrons. Bij de overweging door NS m.b.t. het wel of niet laten stoppen van een Intercitytrein op een station wordt een afweging gemaakt tussen de extra reistijd voor doorgaande reizigers in de Intercitytrein ten opzichte van de voordelen (kortere reistijd) voor eventuele nieuwe reizigers.
NS streeft er naar om per dienstregeling 2013 het aantal treinen vanuit Woerden richting Utrecht uit te breiden tot 6 treinen per uur (2 keer per uur een Intercity en 4 keer per uur een Sprinter). -
Vraag 3
Wat zijn de criteria voor het geven van de intercitystatus aan een station? Voldoet Woerden daaraan?
De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelf de dienstregeling kan bepalen. In de vervoerconcessie worden echter geen eisen gesteld aan op welke stations intercity’s moeten stoppen. Als u met «intercitystatus» bedoelt stations op welke intercity’s stoppen, dan gelden daarvoor geen criteria van het Rijk. NS maakt deze keuzes zelfstandig op basis van zaken als onder andere de beschikbare infrastructuurcapaciteit, de verwachte vervoervraag en de logistieke maakbaarheid. Bij het ontwikkelen en uitwerken van (wijzigingen van) de dienstregeling vraagt NS de zienswijze van consumentenorganisaties, regionale overheden en ProRail. Wanneer de regio daar belang aan zou hechten, kan ze via deze weg aandringen bij NS om de treindienst van/naar Woerden aan te passen. Zie verder mijn antwoord op vraag 2.
-
Vraag 4
Welke andere mogelijkheden ziet u om de ontsluiting per openbaar vervoer van Woerden te verbeteren en de stad zodoende voor onder meer forenzen en studenten aantrekkelijker te maken?
Voor zover het de ontsluiting per spoor betreft, zie antwoord 3. Overige ontsluitingsmogelijkheden per openbaar vervoer van in dit geval de gemeente Woerden vormen een zaak van de betrokken decentrale overheden.