Vraag 1

Kent u het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat het OV-chipkaartsysteem (in sommige gevallen) een dubbel opstaptarief rekent wanneer overstappers een reis maken waarbij een deel van hun reis met een kortingsproduct van de ene vervoerder wordt gemaakt en een ander deel van de reis met (of zonder) een kortingsproduct (van een andere vervoerder) en is het juist dat er problemen ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden?

Voor het antwoord over het opnieuw betalen van het basistarief, verwijs ik u naar het antwoord op de vragen 2 en 3 van het lid Monasch. (Aanhangsel Handelingen 2011–2012, nr. 207).
Ten aanzien van de verschillende kortingsproducten hebben de vervoerders het volgende aangegeven. Er hoeven geen problemen te ontstaan als reizigers verschillende kortingsproducten op hun kaart laden. Wanneer een reiziger verschillende kortingsproducten op zijn OV-chipkaart heeft geladen, zal het OV-chipkaartsysteem één van deze producten selecteren. Zoals eerder aangegeven kan het bij een overstap van het ene kortingsproduct naar het andere kortingsproduct voorkomen dat het basistarief opnieuw in rekening wordt gebracht.

Vraag 3

Kunt u aangeven bij welke vervoerders zich dergelijke problemen met kortingsproducten voordoen, bij welke kortingsproducten de problemen zich precies voordoen, hoe lang deze problemen al bestaan, hoeveel reizigers gedupeerd zijn en hoeveel geld daarmee gemoeid is?

De vervoerders hebben mij laten weten dat er op dit moment enkele regionale kortingproducten zijn ingevoerd, waaronder in de provincies Overijssel, Flevoland, Gelderland, Noord-Brabant en Limburg. Het betreft hier regionale kortingen die niet geldig zijn in andere gebieden. Bij reizen buiten het (regionale) geldigheidsgebied kan het volgens de vervoerders voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht. De vervoerders geven aan geen inzicht te hebben hoeveel reizigers dit betreft en hoeveel geld hiermee is gemoeid.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over de geldigheid van de regionale kortingsproducten. De vervoerders geven aan dat er in dat geval sprake is van hetzelfde product, waardoor er bij het overstappen niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.

Vraag 4

Is het waar dat deze problemen zich enkel bij stads- en streekvervoerders voordoen en niet op het spoor?

De vervoerders hebben mij laten weten dat de beschreven situatie zich kan voordoen bij een overstap tussen verschillende producten. Dit kan zowel zijn bij de stads- en streekvervoerders als op het spoor bij overstappen tussen NS en regionale treinvervoerders, afhankelijk van de geldigheid van de verschillende producten.
Recentelijk hebben de regionale treinvervoerders en NS afspraken gemaakt over het accepteren van verschillende kortingproducten die onlangs door NS zijn geïntroduceerd. Naar verwachting op 1 januari 2012 worden deze producten ook door de regionale treinvervoerders geaccepteerd en verkocht. De treinvervoerders hebben hierbij het belang van de reiziger centraal gesteld.

Vraag 5

Bent u bereid er per ommegaande bij stads- en streekvervoerders op aan te dringen deze problemen met overstappen met kortingsproducten op te lossen en tot die tijd reizigers die een kortingsproduct willen kopen te wijzen op de gesignaleerde problemen?

Zoals ik heb aangegeven bij het antwoord op de vragen 2 en 3 gaat het om regionale kortingen die niet in andere gebieden geldig zijn. Het is winst dat met behulp van de OV-chipkaart de problemen rond het overstappen nu transparant worden en dat hierover nu concessieoverstijgende afspraken gemaakt kunnen worden. Daarbij zal ik partijen verzoeken om de communicatie naar de reizigers hierover te verbeteren.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Reizen met korting op OV-kaart vaak duurder»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw mening over het feit dat bus- en treinreizigers die met korting op hun OV-chipkaart reizen, geregeld niet goedkoper uit zijn dan reizigers die met hun OV-kaart geen korting krijgen?

Met de OV-chipkaart kunnen reizigers op saldo reizen of met een kortingsproduct.
Decentrale overheden hebben in het Landelijk Tarievenkader afspraken gemaakt over het reizen met de OV-chipkaart. Daarin is onder meer afgesproken dat voor het reizen geldt dat de reiziger, als binnen 35 minuten na uitchecken wordt overgestapt, niet opnieuw het basistarief hoeft te betalen.
Daarnaast zijn er kortingsproducten beschikbaar die binnen één of meer regio’s geldig zijn en is er een landelijk kortingsproduct. De vervoerders geven aan dat wanneer bijvoorbeeld wordt overgestapt van reizen op saldo naar reizen op een kortingsproduct v.v. of overstappen tussen kortingsproducten van verschillende vervoerders, het kan voorkomen dat opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Een aantal regio’s heeft afspraken gemaakt over het herkennen en accepteren van elkaars kortingsproducten waardoor er niet opnieuw een basistarief in rekening wordt gebracht.
Ik ben van mening dat de reiziger centraal moet staan in de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart. Vanzelfsprekend is dit een complex geheel, aangezien verschillende kortingsproducten gelden van verschillende vervoerders en in verschillende regio’s. Deze mogelijkheid tot differentiatie is ook ooit zo bedoeld bij de decentralisatie van het openbaar vervoer. Desalniettemin is het vanuit het belang voor de reiziger belangrijk dat hier meer samenhang in zit en dat door de betreffende decentrale overheden en vervoerders hierover nadere afspraken worden gemaakt.
De decentrale overheden hebben mij laten weten dat ze de vervoerders zullen vragen te onderzoeken of aanpassing van het chipkaartsysteem mogelijk is en tegen welke kosten.

Vraag 3

Bent u van oordeel dat de achterliggende oorzaak de slechte samenwerking tussen de vervoersregio’s is? Zo nee, wat is volgens u dan de reden?

Zoals ik bij de beantwoording van vraag 2 heb aangegeven, was het bij de decentralisatie ook de bedoeling dat er verschillende kortingsproducten in verschillende regio’s zouden kunnen worden geboden, maar dat de decentrale overheden en vervoerders vanuit het belang van de reiziger wel nadere afspraken kunnen maken over de geldigheid van regionale kortingen.

Vraag 4

Bent u bereid om bij de implementatie van de aanbevelingen van de commissie Meijdam2 de problemen en onduidelijkheid bij het reizen met korting ook op te lossen? Op welke termijn denkt u dat de problemen zijn opgelost?

Als de heer Meijdam als kwartiermaker aan de slag gaat om de aanbevelingen uit het rapport van de naar hem genoemde commissie uit te werken, zal een van de onderdelen een permanente structuur voor een krachtige coördinatie en effectieve en efficiënte besluitvorming op die terreinen van de OV-chipkaart, die het niveau van individuele concessies overstijgen, betreffen. Deze structuur kan het tot stand komen van gezamenlijke afspraken, bijvoorbeeld ten aanzien van het herkennen en accepteren van kortingsproducten, bevorderen.

Vraag 5

Bent u van mening dat de belangen van de vervoerders ondergeschikt moeten zijn aan het (financiële) gemak van de reizigers?

De belangen van de reizigers moeten centraal staan bij de afwegingen die partijen maken voor het reizen met de OV-chipkaart.

Vraag 6

Acht u het nog steeds mogelijk dat de OV-chipkaart het nationale vervoerbewijs kan worden in het licht van het veelvoud van OV-aanbieders en het grote aantal concessiegebieden?

De OV-chipkaart is geen nationaal vervoerbewijs in de zin van de Wet personenvervoer 2000. De OV-chipkaart wordt door de decentrale overheden en vervoerders ingevoerd. Op basis van de afspraken die ik met de decentrale overheden heb gemaakt bij het go-besluit in juni 2006 zal de OV-chipkaart het vervoerbewijs zijn in het gehele regionale openbaar vervoer.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Schiphol in 2007 ontsnapt aan een vliegramp»?1

Ja.

Vraag 2

Wat zijn de redenen dat het rapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (de Raad) bijna vier jaar na het optreden van het incident is verschenen?

De Raad is zelf verantwoordelijk voor de planning van haar rapporten. In dit kader wil ik verwijzen naar pagina 21 van het rapport waar nader wordt ingegaan op de ontstane vertraging. Kern daarvan is dat de OvV besloot het interne LVNL-rapport en de reactie daarop van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat af te wachten.

Vraag 3

Hoe beoordeelt u de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) na het optreden van het incident? Vindt u, net als De Raad, dat de IVW zijn taak als toezichthouder niet volledig heeft ingevuld? Zo ja, wat gaat u doen om de IVW in het vervolg wél goed te laten optreden? Zo nee, waarom niet?

De IVW is naar aanleiding van dit voorval direct actief opgetreden. Vervolgens heeft de IVW overleg gevoerd met de LVNL op basis van het onderzoeksrapport van de LVNL van juni 2008, waarin de interne procedures en het gebruik van baancombinaties tegen het licht zijn gehouden en waarin is vastgelegd hoe LVNL daar in de toekomst mee om zal gaan. Als vervolg daarop worden inmiddels op basis van de jaarlijkse audits concrete afspraken gemaakt met de LVNL.

Vraag 4

Hoe beoordeelt u het gegeven dat er niets schriftelijk vastgelegd is tijdens de verschillende overleggen die IVW en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) met elkaar hebben gevoerd? Geeft dit vertrouwen in de wijze van handelen van de IVW en de LVNL? Zo ja, waarom vindt u dat?

De IVW vindt verslaglegging van overleggen zeer belangrijk. Normaal gesproken gebeurt dit ook altijd. Helaas is er geen verslag van het overleg op
5 september 2008, het overleg waar de Onderzoeksraad aan refereert. Van het toezichtoverleg IVW/LVNL op 24 september 2008, een vervolg op het overleg van 5 september 2008, is wel een verslag gemaakt. Zie ook pagina 18 van het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veiligheid. De verslaglegging zal in de toekomst worden gecontinueerd. Ik twijfel niet aan de wijze van handelen van de IVW en LVNL nu is gebleken dat er in een geïsoleerd geval geen verslaglegging heeft plaats gevonden. In dit kader wil ik ook verwijzen naar het antwoord op vraag drie ten aanzien van de jaarlijkse audits, waar afspraken schriftelijk worden vastgelegd.

Vraag 5

Hoe beoordeelt u het feit dat belangrijke veiligheidsinstructies over convergerend baangebruik door het management van de LVNL slechts mondeling zijn verstrekt?

De veiligheidsinstructies voor convergerend baangebruik zijn schriftelijk vastgelegd in operationele handboeken (VDV) van LVNL. Het management van de LVNL heeft in aanvulling hier op, het operationele personeel onder meer bij de reguliere trainingen voor het onderhouden van vaardigheden en bij het werkoverleg gewezen op de noodzaak van het volgen van bestaande en vastgelegde procedures. De instructies zijn dus niet alleen mondeling, maar ook schriftelijk verstrekt en het belang er van wordt door het management onderstreept.

Vraag 6

Hoe beoordeelt u de reactie van de LVNL, zoals opgenomen in het rapport van de Raad? Heeft u aan de hand van deze reactie het gevoel dat de LVNL het incident serieus neemt en zich daadwerkelijk wil inzetten voor optimale veiligheid? Zo ja, hoe komt het dan dat de LVNL pas bij de plaatsing van een nieuwsbericht1 aan wil geven de verantwoordelijkheid te erkennen en maatregelen te zullen treffen?

Zoals bij eerdere vragen aangegeven heeft LVNL op basis van eigen onderzoek al ver voor de plaatsing van het nieuwsbericht maatregelen genomen. LVNL neemt het incident en ook het rapport van de OvV aantoonbaar zeer serieus.
LVNL is verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen. Een luchtverkeersleider volgt daarbij de voorschriften, maar daarbinnen is ruimte voor zelfstandigheid en afwegingen in de operationele context. LVNL erkent dat op dit punt voor verkeersleiders onduidelijkheid kan ontstaan, onderzoekt de interne voorschriften voor de verkeersafhandeling op onduidelijkheden en past deze waar nodig aan.

Vraag 7

Verwacht u dat er een cultuuromslag bij de LVNL nodig is om de beleidsagenda luchtvaartveiligheid uit te kunnen voeren? Zo nee, hoe gaat u er dan voor zorgen dat er extern beter toezicht op (het management van) de LVNL wordt gehouden?

Het bestuur van de LVNL hecht grote waarde aan de veiligheid in de luchtvaart. Safety management en onderzoek naar incidenten staan daarbij centraal. Op basis daarvan is duidelijk dat het veiligheidsbewustzijn op een hoog niveau staat binnen LVNL.
Op pagina 21 wordt door de OvV aangegeven dat door LVNL direct na het voorval een intern onderzoek is gestart om herhaling te voorkomen. Een cultuuromslag is derhalve niet aan de orde. Met betrekking tot het externe toezicht verwijs ik naar het antwoord op vraag 5. LVNL is een belangrijke partner, ook bij de uitvoering van de beleidsagenda.

Vraag 1

Kent u het bericht «Leefbaarheid stad in gevaar»?1

Ja.

Vraag 2

Wat is uw reactie op de zorgen die de ANWB uit over de gevolgen van de door u voorgenomen bezuinigingen op het openbaar vervoer voor wat betreft de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 3

Deelt u de vrees van de ANWB dat Park & Ridevoorzieningen in gevaar komen bij gebrek aan goed aansluitend openbaar vervoer? Zo nee, waarom niet?

Zie mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 4

Kent u het rapport van PricewaterhouseCoopers (PWC) waarin sprake is in het artikel «Halvering buslijnen dreigt»?2

Ja. In het artikel in de Spits wordt overigens ten onrechte de indruk gewekt dat er een nieuw onderzoek is gepubliceerd. Mijn ministerie heeft samen met de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden drie verkenningen uitgevoerd.
Het gaat om (1) een rapport van PWC over de mogelijkheden tot efficiencyverbetering bij de gemeentelijke vervoerbedrijven, (2) een rapport van Conquist over rationalisering van de openbaar vervoernetwerken en (3) een rapport van NEA waarin twee scenario’s voor prijsverhoging in het openbaar vervoer op effecten worden beoordeeld. Deze verkenningen heb ik uw Kamer toegezonden met mijn brief van 6 juni 2011 (TK 23 645, nr. 452) en hierover heb ik met uw Kamer gedebatteerd op 23 juni 2011.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoe de bereikbaarheid, de luchtkwaliteit en de parkeermogelijkheden in de grote steden zich ontwikkelen, in het door PriceWaterhouseCoopers geschetste scenario dat de helft tot tweederde van de buslijnen in de grote steden verdwijnt? Zo nee, bent u bereid onderzoek te laten doen om die gevolgen te kwantificeren?

De hoofdlijn uit mijn brief van 6 juni 2011 is, dat het mogelijk is om de bezuinigingstaakstelling voor de stadsregio’s Amsterdam, Rotterdam en Haaglanden verregaand te realiseren door een andere inrichting van het ov-netwerk en een andere organisatie van de exploitatie.
Een belangrijke conclusie die ik uit de verkenningen trek is dat tram en metro in de drie grote steden als hoofdassen moeten functioneren met een hoge(re) snelheid en een grote(re) frequentie. Het busvervoer is hierop aanvullend.
Dit vereist een kritische herbezinning op dun bezette ontsluitingslijnen (in de grote steden vaak buslijnen) ten gunste van het versterken van belangrijke verbindingen of hoofdassen (in de grote steden vaak tram of metro). Hiervan zullen grote groepen reizigers profiteren die dagelijks van huis naar werk en terug gaan. Ervaringen in het buitenland met deze aanpak zoals in Jönköping in Zweden, laten zien dat dit kan leiden tot een toename van het gebruik van het openbaar vervoer. Hiermee zijn ook, in antwoord op vraag 2, de bereikbaarheid van en de luchtkwaliteit in de stad gediend.
Aanvullende maatregelen zoals Park & Ride-voorzieningen (P&R) voor auto en fiets langs de hoofdassen zijn een noodzakelijke ondersteuning. Ik zie daarom niet in waarom deze aanpak P&R-voorzieningen in gevaar brengt, zoals in vraag 3 aan de orde wordt gesteld. Sterker nog, door het OV meer te concentreren op hoofdassen, wordt het juist makkelijker om dit soort P&R voorzieningen bij de OV knooppunten te realiseren. Dit is ook in reactie naar de ANWB gemeld.
De verkenningen zijn overigens geen blauwdruk, maar vragen uitwerking die alleen door de stadsregio’s kan plaatsvinden. Dit geldt voor de inrichting en exploitatie van het lijnennet, de kwaliteit die zij nastreven en de prijs die zij daarvoor van de klant vragen.

Vraag 1

Klopt het bericht dat er een groot aantal laad- en betaalsystemen voor elektrische voertuigen naast elkaar bestaat?1 2

Nee, dat is te sterk uitgedrukt. De vormen die een laadpunt kan hebben, is voor de elektrische rijder niet relevant. Wat wel relevant is, is het aantal stekkers. Momenteel zijn er drie verschillende soorten stekkers – de uitleg daarvoor treft u hieronder aan. Op publieke laadpunten is de stroom momenteel nog gratis. Er wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een verrekensysteem om betalingen mogelijk te maken.

Vraag 2

Hoeveel verschillende laadpalen, laadsystemen, laadstekkers en betaalpasjes bestaan er in Nederland voor elektrische voertuigen?

Er zijn momenteel drie typen laadstekkers voor elektrisch vervoer. Deze zijn geschikt voor verschillende vormen van laden. Het betreffen de gewone geaarde «huis-tuin-en-keuken»-stekker, de zgn. «type 2»-stekker en de zgn. «CHAdeMO»-stekker voor snelladen.
De type 2-stekker is begin 2010 door autoleveranciers, aanbieders van oplaadinfrastructuur en overheid als Nederlandse standaard gekozen, zoals ook vermeld in het webartikel waaraan gerefereerd wordt in vraag 1. Met de «type 2»-stekker kan met hogere vermogens (dus sneller) worden geladen dan met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en hij is veiliger, door een vergrendeling tegen diefstal, misbruik en los maken onder spanning. De normale 230V «huis-tuin-en-keuken» stekker biedt nu nog een goedkope en gemakkelijke oplossing om te laden op private laadpunten, bijvoorbeeld aan huis. De mogelijkheden voor intelligent laden, door de uitwisseling van laadgegevens, zijn echter beperkt.
Daarnaast zijn onlangs ook de eerste snellaadpunten in Nederland geplaatst. Vanwege veiligheidvereisten is voor snelladen (in 15 tot 30 minuten een behoorlijk volle accu) een apart type laadstekker noodzakelijk.
Meerdere marktpartijen bieden de consument oplaadabonnementen en -passen aan. Hierdoor kan een ruim aanbod ontstaan van diensten voor de elektrische automobilist, dat aansluit op zijn of haar individuele mobiliteitsbehoeften. Met de «intentieverklaring interoperabiliteit» hebben aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over «interoperabiliteit» vastgelegd. Dit zorgt ervoor dat gebruikers met hun oplaadpas niet alleen bij hun eigen aanbieder, maar bij alle oplaadpunten in Nederland kunnen opladen. In het zgn. interoperabiliteitsoverleg maken aanbieders van oplaadinfrastructuur afspraken over het aansluiten van oplaadsystemen met als doel te komen tot een goed netwerk van publiek toegankelijke oplaadpunten met inter-operabele oplaadpassen. Dat dit soms nog niet optimaal werkt, is uiteraard hinderlijk voor de individuele elektrische automobilist die ermee geconfronteerd wordt, maar het is inherent aan de ontwikkelingsfase waarin de markt voor elektrisch vervoer zich nu bevindt.

Vraag 3

Deelt u de ambitie van het Formule E-team om te komen tot één uniforme laadstekker? Zo ja, kunt u aangeven welke acties u onderneemt om te komen tot één uniforme laadstekker? Kunt u ook aangeven welke acties het Formule E-team op dit punt heeft ondernomen en nog zal ondernemen?

Ja, ik deel de ambitie van het Formule E-team om tot één uniforme laadstekker («type 2») voor publiek toegankelijke oplaadpunten te komen. Voor het sturen van de belasting van het energienetwerk is het gewenst dat er mogelijkheden komen voor intelligent laden. Hiervoor is van belang dat «type 2» de standaard wordt, ook bij private laadpunten. Voor snelladen zal een afzonderlijke type stekker blijven bestaan.
Kortom: de situatie met 3 stekkers die we op dit moment in Nederland hebben, is voor nu prima. Met de «huis-tuin-en-keuken»-stekker en de «type 2»-stekker, die bij praktisch elke elektrische auto geleverd worden, kan in heel Nederland geladen worden bij gewone geaarde stopcontacten en bij publiek toegankelijke oplaadpunten. Een geforceerde keuze voor één type stekker zal de introductie en acceptatie van het elektrisch rijden in Nederland niet versnellen. Op termijn streven we er echter naar terug te gaan naar 2 soorten stekkers: de type 2 en de snellaadstekker. In alle situaties is het cruciaal dat laadgegevens van publiek toegankelijke laadpunten uitwisselbaar zijn, zodat de elektrische rijder bij al deze laadpunten zijn auto kan opladen.
Het kabinet wil Nederland ontwikkelen tot een aansprekend testland voor elektrisch rijden en hiermee eveneens een impuls geven aan duurzame bedrijvigheid. De uitrol van publiek toegankelijke laadinfrastructuur is cruciaal voor het welslagen van deze ambitie. Overheid en marktpartijen ontwikkelen momenteel gezamenlijk een marktmodel voor laad- en betaalinfrastructuur, die een goede werking van de markt voor de consument zeker stelt.

Vraag 4

Klopt het dat verschillende gemeenten en energiebedrijven ook verschillende betaalsystemen hanteren? Kunt u aangeven welke acties u onderneemt om de verschillende betaalsystemen te standaardiseren? Is er regie op het standaardiseren van deze betaalinfrastructuur?

Zie de antwoorden op vraag 2 en 3.

Vraag 5

Op welke termijn verwacht u dat de standaardisatie van de laad- en betaalsystemen, ook in Europees verband, gerealiseerd zal zijn?

De Europese Commissie heeft de CEN-CENELEC een mandaat gegeven om voor eind 2011 een standaard te bepalen voor de aansluiting op en de interoperabiliteit van de laadinfrastructuur, onder meer in relatie tot slim laden en veiligheidsaspecten. Om een goed afgestemde Nederlandse inbreng in deze Europese discussie te waarborgen is in 2010 de normcommissie Elektrische Voertuigen van NEN opgericht. In de normcommissie wordt door een brede groep van belanghebbende organisaties het Nederlandse standpunt bepaald. Binnen deze normcommissie stemmen marktpartijen de gewenste Nederlandse inzet af.
Ook Duitsland, België, Ierland, het Verenigd Koninkrijk en de Scandinavische landen hebben voor de type 2 standaard voor publiek laden gekozen. Samen met deze landen bepleit Nederland in Europees verband dat de andere lidstaten zich bij deze standaard aansluiten.
Om internationale interoperabiliteit alvast in de praktijk te beproeven, werkt het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie samen met een aantal netwerkbeheerders, verenigd in de Stichting E-laad, aan een grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. In dit project wordt er voor gezorgd dat aan weerszijden van de grens met elkaars laadinfrastructuur kan worden geladen en uiteindelijk ook betaald.

Vraag 1

Klopt het bericht dat ProRail jaarlijks 500 000 ton oude spoorballast, zoals zand, stenen en kolengruis, afdankt, die door langdurig gebruik vervuild is met Polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAK)’s en zware metalen?

Bij onderhouds- en projectwerkzaamheden komt spoorwegballast vrij. De hoeveelheden variëren jaarlijks als gevolg van de hoeveelheid uit te voeren werkzaamheden. In het jaar 2010 is circa 500 000 ton vrijgekomen. Die 500 000 ton oude spoorwegballast is niet allemaal (ernstig) verontreinigd. Als er al sprake is van verontreiniging, dan beperkt zich dat vaak tot de zogeheten fijne fractie van het ballastbed (het zandige deel). De belangrijkste overweging om ballast af te voeren is doorgaans de civieltechnische kwaliteit of de uitvoering van een project.

Vraag 2

Kunt u aangeven hoeveel ton van de jaarlijks bij ProRail vrijkomende oude spoorballast op hoogwaardige manier gereinigd en verwerkt wordt tot nieuwe breed inzetbare grondstoffen, hoeveel ton van de vervuilde ballast wordt gescheiden in zand en grind voor industrieel gebruik, hoeveel er als laagwaardig funderingsmateriaal wordt toegepast, en hoeveel er op eventuele andere wijzen wordt verwerkt?

Ik beschik niet over een dergelijk overzicht. Als beheerder van het spoorwegnet draagt ProRail zorg voor afvoer en verwerking van haar bedrijfsafvalstoffen conform de geldende wet- en regelgeving. Zij ziet er op toe dat de ballast wordt afgegeven aan inrichtingen die op basis van de Wet Milieubeheer bevoegd zijn deze afvalstoffen te ontvangen (de verwerker). De wijze waarop vervolgens de afvalstof mag worden verwerkt, staat beschreven in de vergunning die de verwerker van Gedeputeerde Staten heeft ontvangen (milieuvergunning). Bij het verlenen van de milieuvergunning wordt door het bevoegd gezag rekening gehouden met de uitgangspunten en doelstellingen zoals deze zijn vastgelegd in het Landelijk afvalbeheerplan 2009–2021 (LAP).

Vraag 3

Kunt u aangeven wat het beleid is dat ProRail voert ten aanzien van verwerking van oude spoorballast?

De verwijderde spoorwegballast wordt gereinigd en zo mogelijk hergebruikt. Een deel van het materiaal is niet meer geschikt als ballast en wordt hergebruikt in onder andere asfalt. Soms is spoorwegballast niet geschikt voor hergebruik. Dan wordt het afgevoerd. ProRail beschouwt de vrijkomende spoorwegballast als een bedrijfsafvalstof en handelt binnen de kaders van onder meer de Wet Milieubeheer (Hoofdstuk Afvalstoffen) en het Besluit Bodemkwaliteit (zie ook antwoord op 2).

Vraag 4

Bent u het eens met de stelling dat reiniging en verwerking van alle oude spoorballast tot nieuwe grondstoffen past in de Nederlandse doelstellingen ten aanzien van duurzaamheid zoals opgenomen in de grondstoffennotitie1? Zo nee, waarom niet? Zo ja, welk beleid heeft en gaat u ontwikkelen op dit terrein?

Ja, en dit gebeurt ook al. Het is echter onvermijdelijk dat een deel van het vrijkomende materiaal ongeschikt is voor hergebruik. Voor specifiek de wenselijke route van het soort grondstoffen waar uw vragen over gaan bestaat het afvalbeleid (zie verwijzing onder 2. naar het Landelijk afvalbeheerplan), dat uitgaat van de voorkeursvolgorde voor afvalverwijdering: hergebruik is te verkiezen boven laagwaardiger vormen van verwerking.

Vraag 5

Deelt u de mening dat ProRail, gezien haar ambities met betrekking tot duurzaamheid2 en haar successen met de CO2-prestatieladder, een voorbeeldfunctie ten aanzien van hoogwaardig hergebruik van alle vrijgekomen gebruikte materialen kan en moet vervullen?

Zoals hiervoor aangegeven zorgt ProRail, waar mogelijk, ervoor dat oude spoorballast wordt hergebruikt. Voor het invulling geven aan haar duurzaamheidambities hanteert ProRail een milieumanagementsysteem dat in aanpak vergelijkbaar is met het veiligheidsmanagementsysteem. Het doel is te komen tot een voortdurende verbetering. Daarnaast neemt ProRail zelfstandig initiatief met betrekking tot duurzaamheid en zet zich in voor hoogwaardig hergebruik, als dit op een duurzame manier kan.

Vraag 6

Kunt (en wilt) u ervoor zorgen dat ProRail de wijze van verwerking van oude spoorballast door aannemers bij de aanbesteding laat meewegen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is bij u bekend of dit zorgt voor meerkosten danwel besparingen op langere termijn?

Prorail is deelnemer in de samenwerking «Duurzaam GWW», naast o.a. Rijkswaterstaat, Dienst vastgoed Defensie en Dienst Landelijk gebied en diverse lokale overheden. Bij de aanpak voor duurzaam inkopen van «Duurzaam GWW» wordt door verschillende deelnemers het instrument Dubocalc gebruikt. ProRail heeft nog geen keuze gemaakt voor een instrument. Om te bepalen welk instrument voor spoor het meest duurzaam is, is onderzoek nodig. ProRail gaat dit nader onderzoeken.

Vraag 7

Kunt u aangeven hoe Rijkswaterstaat en andere relevante diensten die veel grondstoffen verbruiken de hoogwaardige verwerking van zand, grind en dergelijke bevorderen?

Rijkswaterstaat heeft een beleid gericht op het zorgvuldig omgaan met schaarse grondstoffen en het sluiten van materiaalkringlopen. Hoogwaardige toepassing van primaire materialen en zoveel mogelijk hergebruik van vrijkomende materialen zijn uitgangspunten van dat beleid. Rijkswaterstaat schrijft bij zijn aanbestedingen zo min mogelijk oplossingen voor en zet instrumenten als de CO2 prestatieladder en Dubocalc in om opdrachtnemers te stimuleren met duurzame oplossingen te komen voor het realiseren van infrastructurele werken.
Bij de aanbesteding van grotere werken van Rijkswaterstaat krijgen aannemers die het werk kunnen realiseren met een betere milieuscore een (financieel) voordeel. Uit ervaring blijkt dat de keuze van materialen in combinatie met transportafstanden maatgevend is voor die milieuscore. Een aannemer die het werk kan realiseren met minder materialen, minder transportkilometers en/of een keuze maakt voor materialen die bij de productie minder milieueffecten veroorzaken krijgt een voordeel. Voor het maken van de berekening van de milieuscore wordt ook de verwerking van (vrijgekomen) materialen in beschouwing genomen.
De door Rijkswaterstaat en ProRail gehanteerde methode verschillen in uitvoering, elk gericht op hun eigen specifieke taak en werkzaamheden. Voor beiden is het streven het duurzaam omgaan met milieu en grondstoffen.

Vraag 8

Heeft één van uw diensten een met de CO2-prestatieladder vergelijkbaar instrument ontwikkeld dat hoogwaardige verwerking van gebruikte materialen beloont volgens het Cradle to Cradle principe? Zo ja, bent u bereid daaraan bekendheid te geven en toepassing ervan te bevorderen? Zo nee, wilt u een oproep doen tot ontwikkeling van een dergelijk instrument waarin het Cradle to Cradle principe leidend is?

Om de mate van duurzaamheid te bepalen wordt, zoals hierboven gememoreerd, het instrument Dubocalc gebruikt, dat rekening houdt met een groot aantal milieueffecten, waaronder het gebruik van materialen. In 2012 wordt onderzocht of en hoe dit instrument kan worden verbeterd, onder meer door het aantal hergebruikmogelijkheden uit te breiden. Hiermee verwacht ik dat hoogwaardig hergebruik nog beter tot zijn recht komt, volledig in lijn met het Cradle to Cradle principe.

Vraag 1

Kent u het artikel «Slagbomen open voor de Ramadan in Bergen op Zoom»?1 Is dit bericht waar?

Het bericht is mij bekend. Op de gemeentelijke website heeft de gemeente Bergen op Zoom een verklaring geplaatst.
«De gemeente zet de slagbomen op het pastoor Joorenplein 's nachts open in het kader van een gelijk parkeerregime op de pleinen in de binnenstad en niet speciaal voor de ramadan.
Dit in tegenstelling tot wat diverse media melden.
Het college wil het betaald parkeerregime op de pleinen in de binnenstad gelijktrekken om duidelijkheid te scheppen voor inwoners en bezoekers. Op het Pastoor Joorenplein betalen parkeerders 's avonds na 20.00 uur en op koopavonden na 21.00 een tarief van € 1,50 tot 6.00 uur de volgende ochtend. Op bijvoorbeeld het Mineurplein kan 's avonds en 's nachts gratis geparkeerd worden.
Omdat het college dit op korte termijn goed wil regelen, is daarop vooruitlopend de slagboom opengezet. Het gaat om een proef van een aantal maanden.»2

Vraag 2

Zo ja, deelt u de de visie dat gratis parkeren in verband met de islamitische maand Ramadan het zoveelste bewijs is van de toenemende invloed van de islam op Nederland?

Zoals hierboven is aangegeven heeft dit gratis parkeren niet te maken met de Ramadan.

Vraag 3

Naar aanleiding van welke niet-islamitische feesten wordt het parkeerbeleid op zo'n manier aangepast dat men gratis kan parkeren?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er nooit een uitzondering op het parkeerbeleid moet worden gemaakt voor islamitische feesten? Zo nee, waarom niet?

Het parkeerbeleid is een autonome taak van de gemeente. De artikelen 225, 234 en 235 Gemeentewet stellen de kaders voor de heffing en invordering van de parkeerbelasting.

Vraag 5

Welke kosten zijn gemoeid met dit dhimmibeleid van de gemeente en deelt u de mening dat de gemaakte kosten gekort dienen te worden op het gemeentefonds?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Luchtvaart woest om hulp bij claim»?1

Het artikel is mij bekend.

Vraag 2

Was bij u voor 6 augustus 2011 bekend dat de Consumentenbond zich als intermediair opstelt voor een commercieel bedrijf gericht op het assisteren van benadeelde reizigers en hier per claim aan verdient? Zo ja, heeft u contact opgenomen met de Consumentenbond en/of de Board of Airline Representatives In the Netherlands (BARIN)? Zo nee, ziet u nu aanleiding om contact op te nemen met de Consumentenbond en/of de BARIN?

De Consumentenbond heeft het Ministerie op 1 augustus 2011 een bericht gestuurd waarin zij bekend maakt om in samenwerking met EUclaim de Vlucht Claim Service te starten. Vanuit mijn departement is contact opgenomen met de Consumentenbond.

Vraag 3

Bent u bekend met het feit dat uw ambtsvoorganger tijdens de behandeling van het wetsvoorstel tot wijziging van de Wet luchtvaart en de Luchtvaartwet ter implementatie van verordening (EG) nr. 2111/2005 de mening van de Kamer deelde dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen? Zo ja, kunnen reizigers sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen? Waar baseert u dit op?

Ik deel de mening van mijn ambtsvoorganger dat het niet zo kan zijn dat gedupeerde reizigers afhankelijk moeten zijn van commerciële bureaus om hun recht te kunnen halen. Reizigers konden en kunnen zowel vóór als sinds 6 augustus 2011 ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht halen. Een passagier kan met zijn klacht immers zelf rechtstreeks terecht bij de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter. Daarvoor hoeft hij geen commercieel tussenpersoon in te schakelen. Dat staat hem vrij.

Vraag 4

Indien u van mening bent dat reizigers ook zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, hoe beoordeelt u dan het feit dat een Consumentenorganisatie consumenten zeer eenzijdigen onvolledig informeert door alternatieve, gratis en/of goedkopere mogelijkheden,zoals de Geschillencommissie Luchtvaart, Inspectie Verkeer en Waterstaat en luchtvaartmaatschappijen, niet te benoemen, maar hun adviseert om met name gebruik te maken van één commercieel bureau waaraan zij verdient?

De Consumentenbond vermeldt op haar website dat mensen zich altijd eerst tot hun luchtvaartmaatschappij moeten wenden als zij een klacht hebben of menen recht te hebben op compensatie. Als dat niet lukt, presenteert de Consumentenbond in het stappenplan van de Vlucht Claim Service een aantal mogelijkheden, waarbij de Geschillencommissie Luchtvaart als eerste aan de orde komt.

Vraag 5

Is het waar dat de Consumentenbond van EUClaim een vast percentage ontvangt per toegekende claim? Is het waar dat de consument bij EUClaim bij 600 euro vergoeding zelf nog maar 413 euro ontvangt, de Consumentenbond 30 euro en EUClaim 157 Euro, waarvan 25 euro administratiekosten? Zo ja, wat is dan uw oordeel hierover?

Volgens de Consumentenbond ontvangt zij een bedrag van 5 euro per doorgeleide claim en 5% van een gehonoreerde claim in geval EUclaim wordt ingeschakeld. Het staat de consument vrij om al dan niet gebruik te maken van de diensten van de Consumentenbond en/of commerciële tussenpersonen en de daarbij behorende tarieven en/of provisies te betalen.

Vraag 6

Weet u dat de Consumentenbond, voorafgaand aan reacties van luchtvaartmaatschappijen of uitspraken van de Geschillencommissie Luchtvaart, of Inspectie Verkeer en Waterstaat en/of de rechter, onterecht reeds bepaalt welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie? Hoe verhoudt dit zich in uw ogen tot de rol van de Consumentenbond die, samen met de BARIN, oprichter en stakeholder is van de Geschillencommissie Luchtvaart, in deze geschillencommissie en ook in alle andere geschillencommissies, waar zij arbiters van consumentenzijde voor heeft aangesteld?

De Consumentenbond kan niet bepalen welke vluchten in aanmerking komen voor compensatie. Alleen de IVW, de Geschillencommissie Luchtvaart en de civiele rechter kunnen hierover uitspraken doen met rechtsgevolg. Met de klachten die de Consumentenbond binnenkrijgt, zal zij ook naar genoemde instanties moeten stappen voor een uitspraak. De samenwerking tussen de Consumentenbond en EUclaim enerzijds en de rol van de Consumentenbond als medeoprichter en stakeholder in de Geschillencommissie Luchtvaart anderzijds, hoeven elkaar dus niet te bijten.

Vraag 7

Indien u van mening bent dat reizigers niet zonder tussenkomst van commerciële bureaus hun recht kunnen halen, welke stappen bent u dan voornemens te zetten om dit wel mogelijk te maken? Op welke termijn mogen de eerste resultaten van deze stappen verwacht worden?

Hiervoor verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 3.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «Greenpeace dumpt «bermbommen»?1

Ja.

Vraag 2

Betreft het hier een Nederlandse, een Duitse of een internationale tak van Greenpeace?

Volgens mijn informatie gaat het om Greenpeace Duitsland.

Vraag 3

Hoe staat het met de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt en de gedumpte rotsblokken met zeepaarden in de Klaverbank? Waarom zijn deze nog altijd niet opgeruimd op kosten van Greenpeace?

Wat betreft de eerder gedumpte betonblokken bij de Sylt: De Nederlandse overheid is niet bevoegd om deze blokken – die gedumpt zijn in de Duitse Exclusieve Economische Zone – te verwijderen. Het is aan de Duitse overheid om hier een besluit over te nemen. De blokken die in 2008 bij de Sylt zijn gedumpt zijn zover onze informatie strekt, ook nog niet verwijderd, evenals de recentelijk gestorte stenen.
Wat betreft de objecten die op de Klaverbank zijn gestort, verwijs ik naar de beantwoording van de vragen 3 en 4 als gesteld door het lid Koppejan (CDA, (2011Z13584).

Vraag 4

Deelt u de mening dat door uw reactie op het dumpen van de zeepaarden door Greenpeace, namelijk de uitspraak dat 10 tot 15% van de Noorzee zeereservaat moet worden, Greenpeace zich gesteund voelt om verder te gaan met deze gevaarlijke en verwerpelijke acties?

Nee. De eerdere uitspraak van de staatssecretaris van EL&I heeft betrekking op de uitvoering van het staande beleid dat sinds 2005 bekend is gemaakt. Sinds 2005 is het beleid van de Regering erop gericht om te komen tot de aanwijzing en de bescherming van een aantal mariene gebieden. Deze gebieden zijn beschreven in het Integraal Beheerplan Noordzee 2015 (zie met name Hoofdstuk 7 p. 81 e.v.). Dit beleid is het gevolg van de Europese verplichting onder de Vogelrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 79/409/EEC van 2 april 1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn van de Raad nr. 92/43/EEC van 21 mei 1992) om gebieden op zee aan te wijzen die een speciale bescherming zullen genieten.
In 2008 heeft de toenmalige minister van LNV deze gebieden aangemeld bij de Europese Commissie om te voldoen aan de verplichting van de Habitatrichtlijn. In 2009 heeft de Europese Commissie deze gebieden goedgekeurd door plaatsing op de lijst van gebieden van gemeenschapsbelang. Sinds 2009 loopt het proces dat tot doel heeft te komen tot de bescherming van deze gebieden onder de Natuurbeschermingswet 1998. Ook worden in dat verband beschermingsmaatregelen vastgesteld. Bij dit proces zijn zowel de wetenschap, het visserijbedrijfsleven als de natuurbeschermingsorganisaties betrokken. De staatssecretaris van EL&I heeft uw Kamer verschillende malen bericht over deze projecten (zgn. VIBEG-project dat ziet op de gebieden Noordzeekustzone en Vlakte van de Raan; en internationale FIMPAS-project dat ziet op de gebieden Friese Front, Klaverbank en Doggersbank). De totale oppervlakte van de mariene Natura 2000 gebieden beslaat 19% van het Nederlandse deel van de Noordzee. Slechts een deel hiervan zal beperkende maatregelen kennen, de precieze inhoud en omvang hiervan wordt ingevuld in de lopende trajecten VIBEG (kust) en FIMPAS (visserijzone).

Vraag 5

Deelt u de mening dat Greenpeace zich met deze actie volledig gediskwalificeerd heeft voor iedere vorm van debat en dat we het de sector niet kwalijk kunnen nemen als ze niet meer met deze eco-terroristen om tafel willen gaan zitten?

Het is aan Greenpeace te bepalen aan welk debat men deelneemt of niet. Evenzeer geldt dat het aan de visserijsector is om te bepalen met wie men in debat gaat of niet.

Vraag 1

Bent u bekend met het rapport «Uitbreiding Lelystad Airport met ondersteuning van regionaal bedrijfsleven»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de analyse van de bedrijfskring die tot de conclusie komt dat, om een uitbreiding mogelijk te maken, er aan enkele voorwaarden2 voldaan moet worden? Zo ja, ziet u dan in dit rapport aanleiding om zaken, zoals de invoering van de luchtverkeersleiding en het verbeteren van de bereikbaarheid met openbaar vervoer, in samenspraak met betrokkenen ten opzichte van eerdere plannen te versnellen? Indien u de analyse niet deelt, waarom niet?

Ja, over deze voorwaarden heb ik u geïnformeerd per brief d.d. 15 juni (31 936, nr. 79) inzake het actieplan luchtverkeersleiding Lelystad Airport en in mijn brief aan de heer Alders inzake de luchtruimproblematiek rondom Lelystad Airport waarvan ik u op 30 juni jongstleden een afschrift heb doen toekomen (31 936, nr. 82).
Ten aanzien van luchtverkeersleiding geldt dat ik samen met de betrokken partijen een actieplan heb opgesteld. Dit actieplan geeft de stappen weer die door diverse partijen moeten worden gezet om de introductie van luchtverkeersleiding op de luchthaven Lelystad te verwezenlijken.
Het initiatief ligt nu bij Lelystad Airport die, als eerste stap richting eventuele introductie van luchtverkeersleiding, verantwoordelijk is voor het onderzoeken van de verschillende mogelijkheden en het opstellen van een kostendekkende businesscase die voldoet aan alle voorwaarden zoals gesteld in het actieplan.
Voor het verbeteren van de bereikbaarheid wordt aangesloten bij de systematiek van het MIRT spelregelkader.

Vraag 3

Is het bij u bekend of de planning voor de oplossing van de luchtruimproblematiek rond luchthaven Lelystad ondertussen concreter is geworden dan u eerder aan de Kamer hebt gemeld? Zo ja, wat zijn de veranderingen ten opzichte van de eerdere planning?

Conform planning en toezegging heb ik aan de heer Alders de kaders voor het luchtruim meegegeven. Op 30 juni jl. heb ik u een afschrift doen toekomen van de brief aan de Alderstafel Lelystad inzake de luchtruimproblematiek rond de luchthaven Lelystad die ontstaat bij een ontwikkeling van de luchthaven richting 35 000 vliegtuigbewegingen van zogenaamd «groot verkeer» of meer. Daarin heb ik geconcludeerd dat er maatwerk mogelijk is ten aanzien van het gebruik van het luchtruim (in de nabijheid) van de TMA Schiphol en de uitoefening van de militaire functies. Tegelijkertijd vinden er de komende jaren grootschalige luchtruim- en systeemwijzigingen plaats die er voor zorgen dat op dit moment – op het detailniveau dat noodzakelijk is voor een inpassingsplan voor de luchthaven Lelystad – nog geen definitief luchtruimontwerp te maken is. De verwachting is dat omstreeks 2015, op het abstractieniveau waar een inpassingsontwerp om vraagt, meer inzicht bestaat in de nieuwe mogelijkheden en consequenties die de geplande aanpassingen in het luchtruim gaan geven. Ik heb de heer Alders dan ook gesuggereerd dit moment als ijkpunt te nemen om te bezien of de genoemde ontwikkelingen gerealiseerd zijn en daarmee de condities gecreëerd zijn voor de verdere ontwikkeling van de luchthaven Lelystad bovenop de aantallen uit het Aanwijzigingsbesluit. Op basis van de in de brief meegegeven overwegingen en werkhypothesen, zal de heer Alders zijn advies afronden. Ik verwacht dit integrale advies conform planning in het najaar van 2011 te ontvangen.

Vraag 4

Is het u bekend dat de bedrijfskring enige terughoudendheid meent te constateren bij de Schiphol Groep als het gaat om uitbreiding van Luchthaven Lelystad? Heeft u met de exploitant over de noodzakelijke investeringen en het bijbehorende tijdspad voor een tijdige implementatie van het Aldersadvies Schiphol gesproken? Zo ja, op welke momenten was dit overleg en wat waren de resultaten van dit overleg? Kunt u aangeven in welk jaar de Schiphol Groep voornemens is te beginnen met de uitbreiding van Luchthaven Lelystad en welke voorwaarden vervuld dienen te worden? Zo nee, ziet u in dit rapport aanleiding om een overleg te hebben voor het Kamerdebat van 6 september 2011?

De vraag inzake het in overleg treden met de exploitant over het tijdpad en de noodzakelijke investeringen voor de uitvoering van het Aldersadvies Schiphol heb ik in de brief aan de heer Alders, waar u op 30 juni een afschrift van hebt gekregen, meegenomen. Daarin heb ik aangegeven dat ik verwacht dat Alders in het afrondende advies hier nader op ingaat.

Vraag 5

Deelt u de opvatting dat de belangen van de regio zoals vastgesteld in het convenant ten aanzien van economisch belang en timing ten opzichte van de andere belangen gelijkwaardig behandeld dienen te worden? Zo ja, wat gaat u doen om dit ook daadwerkelijk tot uitdrukking te laten komen?

Voor de weging van deze belangen heb ik de Alderstafel in het leven geroepen. Daar zitten alle belanghebbenden aan tafel waaronder ook Schiphol en de regio.

Vraag 6

Mochten de ontwikkeling op Luchthaven Lelystad in uw ogen onvoldoende gefaciliteerd worden door de Schipholgroep, welke concrete juridische en financiële middelen heeft u ter beschikking? Welke bent u bereid in te zetten om de ontwikkeling van luchthaven Lelystad op te starten, c.q. te versnellen?

Voordat er gesproken kan worden over het inzetten van financiële en juridische instrumenten is het van belang dat er 1) een onherroepelijk aanwijzingsbesluit ligt en 2) een Aldersadvies voor de toekomst is vastgesteld. Het kabinet zal op dat moment een standpunt bepalen over de ontwikkeling op Lelystad Airport en dat u doen toekomen. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 4.

Vraag 7

Is het u bekend dat de Bedrijfskring twee mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet, met in beide varianten een rol voor Schiphol? Hoe staat u tegenover het scenario waarin Schiphol gevraagd wordt afstand te doen van haar aandeel in de luchthaven? Lijkt u dat niet logisch indien Schiphol nu aangeeft geen behoefte te hebben om te investeren?

Ja, het is mij bekend dat de bedrijfskring 2 mogelijke varianten voor een gezamenlijke ontwikkeling van Luchthaven Lelystad ziet. Het is van belang eerst het Aldersadvies af te wachten, waarbij ook Schiphol en de regio aan tafel zit.
Vooralsnog heb ik ook geen signaal ontvangen dat Schiphol Group aangeeft geen behoefte meer te hebben om de benodigde investeringen op termijn uit te voeren.

Vraag 8

Ziet u de aanbestedingsprocedure die op dit moment loopt voor een Design-Build-Finance-Operate-Transfer (DBFOT) contract voor luchthaven Twente als een optie voor Luchthaven Lelystad? Zo nee, waarom niet?

Schiphol Group is 100% eigenaar van Lelystad Airport. Een aanbestedingsprocedure voor Lelystad Airport zoals het geval is bij luchthaven Twente is daarom niet aan de orde. Hierbij verwijs ik u ook naar het antwoord bij vraag 7.

Vraag 9

Wat is uw beoordeling van het inversteringsbedrag van € 70 mln, waarover in het rapport wordt gesproken?

Ik sta zeer positief tegenover het feit dat er vanuit de regio wordt aangegeven dat er draagvlak bestaat voor de ontwikkeling van Lelystad Airport en dat men vanuit het bedrijfsleven bereid is om te investeren. Het is echter aan de betrokken partijen om de hoogte te bepalen van een eventueel investeringsbedrag.

Vraag 10

Is het mogelijk deze vragen voor 2 september 2011 te beantwoorden, zodat de antwoorden meegenomen kunnen worden in het debat? Zo nee, wilt u dan in ieder geval een eerste appreciatie van het rapport aan de Kamer doen toekomen?

Ja.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel waarin sprake is van elf trajecten waar de spitsstroken permanent worden geopend?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat, zoals in het desbetreffende artikel wordt geschreven, er alleen van trajecten in de Randstad de spitsstroken permanent worden opengesteld?

Alle genoemde trajecten in het betreffende artikel zijn plusstroken: stroken die aan de linkerzijde van de rijbaan liggen. De betreffende trajecten zijn niet geselecteerd op een specifieke ligging binnen of buiten de Randstad, maar op basis van de breedte van de rijbanen. Zodat de bestaande snelheid kan worden gehandhaafd bij permanente openstelling, zonder dat er aanpassingen van bruggen en viaducten nodig zijn.

Vraag 3

Deelt u de opvatting dat er zoveel mogelijk spitsstroken permanent open moeten worden gesteld?

Ik maak een onderscheid tussen de stroken aan de linkerkant van de weg (plusstroken) en de spitsstroken die gebruik maken van de vluchtstrook en aan de rechterkant liggen. De stroken zijn aanvankelijk aangelegd om met behulp van beperkte middelen op een adequate manier de spits te ontlasten. Ze zijn niet allemaal geschikt voor permanente opening. Dit hangt samen met drie aspecten: verkeersveiligheid, snelheid en kosten.
Bij de plusstroken spelen snelheid en kosten een rol. Daarom laat ik nu onderzoeken welke plusstroken tegen geringe kosten en bij gelijkblijvende snelheid opengesteld kunnen worden. Ik bericht u hier later dit jaar over. Daarnaast ben ik voorstander van zoveel mogelijk/ optimaal benutten van de wegen.

Vraag 4

Wanneer komt u met voorstellen om de overige vijf spitsstroken zijnde de A2 in beide richtingen tussen Knooppunt Het Vonderen en Urmond, de A50 tussen Knooppunt Ewijk en Knooppunt Valburg, en tussen Knooppunt Beekbergen en Knooppunt Waterberg, en de A73 tussen Beuningen en Knooppunt Ewijk, ook permanent open te stellen?

De bovengenoemde spitsstroken bevinden zich allemaal op de vluchtstrook. Deze wil ik niet permanent openstellen vanwege de verkeersveiligheid. Wel kijk ik naar een ruimere openstelling voor alle spits- en plusstroken. Hierop kom ik later dit jaar terug.

Vraag 5

Hoe zit het verder met de andere voorgenomen spitsstroken?

In het kader van het programma Beter Benutten wordt nu samen met de regionale overheden en het bedrijfsleven gewerkt aan een pakket maatregelen om de filedruk in de betreffende regio te verminderen. Daarbij worden ook mogelijke nieuwe locaties voor spitsstroken onderzocht.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Come-back van Tienertoer»?1

Ja, ik heb kennisgenomen van diverse mediaberichten over de terugkeer van de Tienertoer.

Vraag 2

Wat vindt u van het initiatief van de Culturele Jongeren Pas (CJP) om deze zomer een proef te doen met de Tienertoer?

Ik vind het positief dat CJP het initiatief heeft genomen om, in het licht van de jarenlange samenwerking met NS, de Tienertoer nieuw leven in te blazen. Het gaat deze zomer om een proef. CJP en NS zullen monitoren of het initiatief aanslaat en op basis daarvan bekijken of en op welke manier de Tienertoer definitief terugkomt.

Vraag 3

Wat vindt u van de hernieuwde doelstelling van de Tienertoer, namelijk om jongeren te verleiden meer culturele activiteiten te ondernemen?

Ik sta hier positief tegenover. Deze doelstelling past immers in het beleid van dit kabinet, zoals vastgelegd in het Regeerakkoord: «De overheid schept condities op het gebied van kunst en cultuur die de kwaliteit verhogen en de toegankelijkheid waarborgen. (...) Het kabinet wil meer ruimte geven aan de samenleving en het particulier initiatief en de overheidsbemoeienis beperken. Kunst en cultuur zijn tenslotte ook van en voor de samenleving.»

Vraag 4

Deelt u de mening dat dit initiatief van de CJP door de scherpe prijs (33 euro voor drie dagen onbeperkt reizen) veel jongeren kan verleiden tot het ondernemen van culturele activiteiten, Nederland te verkennen en jongeren laat kennis maken met het openbaar vervoer?

Net als CJP en NS zal ik met belangstelling volgen of dit initiatief aanslaat.

Vraag 5

Deelt u de mening dat dit een prachtig initiatief is, wat zeer nieuwsgierig maakt naar de uitkomsten van de proef?

Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4.

Vraag 6

Bent u bereid de uitkomsten van deze proef te betrekken bij de discussie rond de toekomst van de Cultuurkaart voor jongeren?

In het Regeerakkoord heeft het kabinet aangekondigd dat (de overheidssubsidie voor) de Cultuurkaart wordt geschrapt. Het aanstaande schooljaar is het laatste waarin de Cultuurkaart in de huidige vorm zal bestaan. Als er maatschappelijke en/of particuliere initiatieven zijn om de Cultuurkaart en/of de Tienertoer in de toekomst voort te zetten, dan staat het kabinet daar positief tegenover.

Vraag 1

Kent u de op 13 juli 2011 door de Provinciale Staten van Drenthe aangenomen motie over de nieuwe dienstregeling NS 2013 en herinnert u zich de motie-Mastwijk/Van Gent1, waarin ervoor gepleit werd intercity’s (IC’s) tenminste twee keer per uur een stop te laten maken op NS station Hoogeveen?2

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat NS voornemens is vanaf 2013 de Intercitystops in Hoogeveen te laten vervallen? Zo ja, wat is uw reactie op dat voornemen, in de wetenschap dat de Tweede Kamer, de Provinciale Staten van Drenthe de Gemeenteraden van Hoogeveen, De Wolden en Coevorden, als ook het LOCOV en de regionale consumentenorganisaties, hun duidelijke voorkeur hebben uitgesproken voor het behoud van Intercitystops op NS station Hoogeveen?

NS is bezig met het ontwerpproces voor een nieuwe dienstregeling 2013. Onder andere vanwege de ingebruikstelling van de Hanzelijn zal sprake zijn van een vrij ingrijpende wijziging van de dienstregeling. Binnenkort zal ik u nader informeren over de stand van zaken in het ontwerpproces.
De dienstregeling wordt gemaakt door de vervoerder. De dienstregeling behoeft geen instemming van de concessieverlener. De voorschriften in de vervoerconcessie voor het hoofdrailnet vormen de randvoorwaarden waarbinnen NS zelfstandig de dienstregeling kan ontwerpen en implementeren. Die randvoorwaarden betreffen o.a. de minimale bediening van stations. Er geldt dus een minimale bediening voor Hoogeveen, namelijk in de spits twee keer per uur in iedere richting en buiten de spits één keer per uur in iedere richting (zie artikel 13, eerste lid onder a, 2e onderdeel). Deze bediening wordt ook in de nieuwe dienstregeling gerealiseerd. In de vervoerconcessie worden geen eisen gesteld aan op welke stations IC’s moeten stoppen.
Overigens houdt NS bij het ontwikkelen van de plannen voor de dienstregeling 2013 nadrukkelijk rekening met de motie Koopmans3 en met de zienswijze van de consumentenorganisaties in het Locov, regionale overheden en ProRail. Met name de wensen van de overheden zijn echter niet eenduidig. Er zijn regionale overheden (zoals bijvoorbeeld de gemeente Hoogeveen) die veel belang hechten aan een IC-stop in Hoogeveen. Maar er zijn ook overheden die prioriteit geven aan de reistijden voor alle reizigers tussen het Noorden en de Randstad en het functioneren van station Groningen als regionale OV-knoop.4

Vraag 3

Is het waar dat het traject Zwolle–Assen met 78 kilometer het langste stuk spoor is zonder IC-station, als ervoor gekozen zou worden IC’s niet meer in Hoogeveen te laten stoppen en dat station enkel met stoptreinen te bedienen? Zo ja, welke consequenties heeft dat voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer in deze regio en hoe verhoudt een dergelijke keuze zich tot het uitgangspunt dat het in het kader van het regionaal beleid van belang is dat een regio op het intercitynetwerk is aangesloten om zo een volwaardige verbinding met de Randstad te behouden?

Ja, dat is waar.
De afstand tussen opvolgende IC-stations is voor NS geen ontwerpcriterium voor de dienstregeling. Zoals bij elke keuze in de dienstregeling speelt ook bij het stoppen van IC’s altijd de afweging tussen reizigers die voordeel hebben bij een IC-stop en reizigers die er nadeel bij hebben. De afstand tussen twee IC-stops is daarom variabel: soms liggen twee IC-stops dicht bij elkaar, soms liggen ze ver van elkaar.
In de afweging wel/niet stoppen in Hoogeveen staat de aantrekkelijkheid van het gehele openbaar vervoer systeem van Noordoost Nederland centraal, inclusief de verbinding met de Randstad. Voor de reissnelheid van doorgaande reizigers is het goed als de IC’s weinig stoppen en over langere afstanden doorrijden. Reizigers vanaf stations als Hoogeveen, Beilen en Haren geven uiteraard de voorkeur aan een IC-stop aldaar. NS kan deze reizigers overigens één keer per uur de mogelijkheid bieden om in Meppel aan hetzelfde perron overstap te maken op de IC vanuit Leeuwarden die na Zwolle doorrijdt naar de Randstad.
In verband met de aantrekkelijkheid wijs ik u graag nog op het volgende. Naar aanleiding van de eerdere discussie over een IC-stop in Hoogeveen heeft NS indertijd berekend wat zo’n stop betekent voor de reizigerskilometers. Zelfs in het meest optimistische scenario van Hoogeveen, wezen de NS-modellen op een verlies aan reizigerskilometers als Hoogeveen als IC-stop wordt toegevoegd.5 Na overleg met uw Kamer heeft mijn ambtsvoorganger in 2009 de betreffende modellen van NS laten toetsen en een gevoeligheidsanalyse laten uitvoeren.6 Dit alles gaf geen reden om aan de bevindingen over een IC-stop in Hoogeveen te twijfelen.

Vraag 4

Bent u bereid in de nieuwe concessievoorwaarden voor NS IC-stops op station Hoogeveen op te nemen? Zo nee, waarom niet?

Nee. In de huidige concessie is de minimale bediening van elk station voorgeschreven, maar niet het treintype waarmee NS die bediening moet realiseren. Ik vind het zeer onlogisch en ongewenst om hierop voor één station een uitzondering te maken. De logica zou dan vereisen om voor elk station voor te schrijven hoeveel stoptreinen en hoeveel IC’s er moeten stoppen. Maar ook dat vind ik ongewenst: als ik als concessieverlener zulke gedetailleerde eisen stel, laat ik de concessiehouder te weinig ruimte om een voor de reizigers zo attractief mogelijke dienstregeling te ontwikkelen. Dit zou niet in lijn zijn met het principe van outputsturing, dat wij voor de aansturing van NS hebben gekozen. Ik zal mij dus niet mengen in de keuze van NS ten aanzien van station Hoogeveen of welk ander station dan ook.

Vraag 5

Klopt het dat het qua vervoers- en aansluitschema’s goed mogelijk lijkt dat stoptreinen uit Groningen na Zwolle doorrijden als intercity, waardoor er een rechtstreekse verbinding tussen het Noorden en de Randstad blijft bestaan? Bent u bereid deze optie te laten onderzoeken?

Ja, het is mogelijk om de stoptreinen uit Groningen na Zwolle door te laten rijden als IC. Hieraan zijn voor- en nadelen verbonden. Het voordeel is dat klanten die van Hoogeveen, Beilen en Haren naar stations voorbij Zwolle rijden niet over hoeven te stappen. De nadelen zijn als volgt.
Gegeven deze nadelen heeft NS geconcludeerd dat het splitsen/combineren van de sprinter Groningen – Zwolle met de IC Zwolle – Randstad niet in de rede ligt. Hierbij merk ik op dat ProRail het station Zwolle ingrijpend gaat verbouwen. Alle overstappende reizigers, ook vanaf andere lijnen, krijgen daarmee een overstap die prettiger is. Ze gaan profiteren van de verbeterde transfervoorzieningen met verbrede tunnel, liften en roltrappen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat de meeste taxibedrijven, vanwege de controle op de eigen chauffeurs, al een zeer modern geautomatiseerd systeem hebben en dat de verplichte boordcomputer, die qua mogelijkheden al zeer ouderwets is, mosterd na de maaltijd is? Zo ja, bent u bereid om de komst van de verplichte boordcomputer te beoordelen op nut en noodzaak, zeker gezien het feit dat de boordcomputer al is opgenomen in de wp2000, maar dat invoering keer op keer is uitgesteld?

Mij is bekend dat een aantal, meest grotere taxiondernemingen over een systeem beschikt waarmee zij op geautomatiseerde wijze gegevens over de ritten van een taxivoertuig verkrijgen. Dit aantal betreft een beperkt deel van de ca 4 500 taxiondernemingen in Nederland. Met de boordcomputer taxi (BCT) wordt effectiever en efficiënter toezicht mogelijk, worden de concurrentievoorwaarden meer gelijk en verminderen de administratieve lasten van ondernemers. Daarnaast kunnen technische ontwikkelingen in de BCT worden verwerkt, zodat de BCT steeds bijdetijds kan zijn. De BCT is daarom geen mosterd na de maaltijd, maar een wezenlijk onderdeel van de modernisering en professionalisering van de taxibranche. Ik heb hierover reeds een aantal keren met uw Kamer gesproken, laatstelijk nog bij het overleg over de taxiwet op 13 april jl. Daarom ook vind ik het opnieuw bezien van nut en noodzaak van de BCT niet nodig, mede omdat hiervoor een breed draagvlak bestaat bij werkgevers en werknemers in de taxisector.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van het feit dat Nederland als enige land ter wereld een rij- en rusttijdenwet voor taxi’s kent en de boordcomputer toe moet gaan zien op de handhaving daarvan? Zo ja, kunt u uitleggen hoe dit miljoenen kostende systeem bijdraagt aan de verkeersveiligheid?

Naast Nederland kennen Zwitserland, Zweden en Nieuw Zeeland regelingen voor rij- en rusttijden voor taxichauffeurs. In andere landen is dit vaak een zaak voor regionale/locale overheden, of geldt een nationale arbeidstijdenregeling niet specifiek voor taxichauffeurs.
Bij het opstellen van de nieuwe taxivisie in 2009 is samen met de taxibranche de regeling tegen het licht gehouden. Geen der partijen was voorstander van afschaffing van de rij- en rusttijdenregeling. Daarbij speelde mee dat handhaving van het Arbeidstijdenbesluit-vervoer, waarin de rij- en rusttijden zijn vastgelegd, een grotere flexibiliteit voor de taxibranche met zich meebrengt dan terugvallen op de algemene Arbeidstijdenwet.
Doel van de BCT is vooral vereenvoudiging van de registratie van ritten en werktijden. Effectievere controle op met name rij- en rusttijden omwille van verhoging van de verkeersveiligheid is niet het hoofddoel. De taxibranche houdt zich voldoende aan de regels.

Vraag 3

Bent u op de hoogte van het feit dat de boordcomputer taxibedrijven € 4 500 per wagen gaat kosten? Zo ja, wilt u alsnog afzien van de komst van de boordcomputer, omdat deze kosten de doodsteek zullen zijn voor veel taxibedrijven?

Ik wil niet afzien van de komst van de boordcomputer. Een boordcomputer die voldoet aan de specificaties kost volgens mijn informatie ca € 1 000 à 1200. Voor elke BCT is een subsidie van € 600 beschikbaar. Daarnaast verminderen de administratieve lasten, zoals in het antwoord op vraag 1 aangegeven. Als een ondernemer kiest voor uitbreiding met extra functionaliteiten werkt dat prijsverhogend. Ondernemers kunnen ervoor kiezen tot gezamenlijke inkoop over te gaan, zodat voor hen de prijs per BCT lager kan uitvallen dan bij individuele aanschaf.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat de boordcomputer erg fraudegevoelig is en afhankelijk is van de betrouwbaarheid van de chauffeur? Zo ja, hoe beoordeelt u dit uitgangspunt?

De specificaties van de BCT zijn zodanig opgesteld dat de fraudegevoeligheid van de BCT beperkt is en aanzienlijk minder is dan in het huidige, handmatige systeem.
De boordcomputer wordt gebouwd op basis van onder andere beveiligingseisen die volgens een internationale standaard, de zogenaamde Common Critera, zijn opgesteld, getoetst en gecertificeerd. Om een BCT op de markt te brengen heeft de fabrikant een typegoedkeuring nodig. Onderdeel hiervan is het laten toetsen van het systeem op de beveiligingseisen door een daartoe geaccrediteerd laboratorium.
Uitgangspunt bij de eisen aan de BCT is dat het verzamelen van gegevens automatisch plaatsvindt met sensoren. Sommige informatie, zoals het starten en stoppen van een rit, is niet met sensoren vast te stellen. De chauffeur zal moeten aangeven dat een rit start of stopt. Op basis van dat seintje worden vervolgens automatisch de registratiegegevens verzameld, zoals de GPS-coördinaten, tijd en kilometerstand. Op deze gegevens kan de chauffeur geen invloed uitoefenen. Daarnaast voorkomt de BCT onbedoelde fouten zoals verschrijvingen in werkmap en rittenstaat. De BCT is daarom veel minder afhankelijk van de betrouwbaarheid van de chauffeur dan het huidige systeem.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Trein Maastricht–Brussel stopt per december»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er een besluit is genomen om de rechtstreekse trein van Maastricht via Luik naar Brussel aan het eind van 2011 op te heffen? Zo ja, deelt u dan de mening dat dit onwenselijk is?

Ja, dit klopt. De «Maastricht–Brussel-Express» (hierna: MBE) rijdt op basis van een contract tussen NMBS en NS, zonder overheidssubsidie. Het contract loopt af in december 2011. Op 1 juni 2011 heeft de NMBS aan NS laten weten dat de Raad van Bestuur van de NMBS onlangs heeft besloten om de MBE vanaf december 2011 niet te continueren. Redenen hiervoor zijn onder andere het niet kunnen bieden van een betrouwbaar product (dienstregelingtechnisch) en noodzakelijke bezuinigingen binnen de NMBS. Met ingang van de dienstregeling 2012 zal de NMBS de MBE niet langer doorrijden naar Maastricht en zal de trein vanuit Brussel en Luik keren in Visé.
Op basis van de huidige Belgische concessie moet de NMBS een verbinding met Maastricht verzorgen. De NMBS onderzoekt daarom momenteel de mogelijkheden om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Luik – Maastricht (die niet stopt op alle tussengelegen stations) als alternatief aan te bieden. De NMBS meldt mij dat deze verbinding kan rijden als de noodzakelijke rijpadcapaciteiten ter beschikking worden gesteld door de Nederlandse en Belgische capaciteitsverdelers en de nodige overeenkomsten worden afgesloten met de betrokken stakeholders. NS wil graag meewerken aan de nieuwe verbinding en daarover afspraken maken met de NMBS.
In lijn met het Regeerakkoord en mijn recente Structuurvisie Ruimte en Infrastructuur streef ik naar adequate verbindingen met grote HSL-stations over de grens, zoals Luik, mits er voldoende vraag naar is om op termijn de exploitatiekosten te dekken. Een goede verbinding naar Luik (in welke vorm dan ook) vind ik dus zeker wenselijk. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden.

Vraag 3

Welke stappen gaat u ondernemen richting de Belgische regering om aan te geven dat Nederland groot voorstander is van het behouden van deze treindienst?

Ik vind een snelle verbinding Maastricht–Luik belangrijk (zie mijn antwoord op vraag 2). Of die geboden wordt met de MBE of op een andere manier vind ik van minder belang. Ik ben dan ook blij dat de NMBS waarschijnlijk vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden. Mocht dat onverhoopt toch niet gebeuren, dan zal ik deze verbinding meenemen in mijn besprekingen met de Belgische regering.

Vraag 4

Deelt u de mening dat er juist meer grensoverschrijdende treindiensten van de grond moeten komen? Zo nee, waarom niet?

Ja, zie mijn antwoord op vraag 2. Ik zet mij binnen mijn mogelijkheden in voor meer en betere grensoverschrijdende verbindingen, met als voorwaarde dat deze redelijkerwijs passen in de dienstregeling en bedrijfseconomisch haalbaar zijn.
Zoals bekend is het wettelijk mogelijk gemaakt om grensoverschrijdende trajecten en bediening van stations in het buitenland in de nieuwe hoofdrailnetconcessie op te nemen, als daar afspraken met desbetreffende landen onder liggen. Ik heb toegezegd dat ik in de vervoerconcessie die ingaat op 1 januari 2015 een inspanningsverplichting zal opnemen voor het aanbieden van treindiensten op grensoverschrijdende verbindingen. De precieze invulling krijgt vorm in het kader van de verlening van deze concessie en de bredere context die daarbij speelt.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht in Dagblad de Limburger van 19 juli jl. inzake het voornemen van de Belgische spoorvervoerder NMBS om de directe treinverbinding tussen Maastricht, Luik en Brussel op te heffen? Klopt dit bericht?

Ja, ik heb kennisgenomen van dit bericht en dit bericht klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets (Aanhangsel Handelingen, vergaderjaar 2010–2011, nr. 3472).

Vraag 2

Klopt het dat een onenigheid over de verdeling van opbrengsten met de NS een rol heeft gespeeld in het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover? Zo nee, wat heeft er dan voor gezorgd dat de verbinding wordt geschrapt?

Nee, het klopt niet dat de reden voor het besluit van de NMBS gelegen is in onenigheid over de verdeling van opbrengsten. De redenen van de NMBS staan vermeld in mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 3

Klopt het dat de punctualiteit van de treinverbinding (of het gebrek eraan) eveneens heeft bijgedragen aan het schrappen van de verbinding? Zo ja, wat is uw oordeel hierover?

Ja, dit klopt. Zie mijn antwoord op vraag 2 van de leden Monasch en Smeets. Ik heb hier geen oordeel over. Maar ik kan me voorstellen dat een treindienst die structureel last heeft van dispunctualiteit en uitval noch voor reizigers noch voor vervoerders aantrekkelijk is.

Vraag 4

Welke acties heeft u tot op heden ondernomen en welke acties bent u bereid te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Zie mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 5

Heeft u inzicht in welke acties het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht tot op heden hebben ondernomen en welke acties zij bereid zijn te ondernemen om het schrappen van deze lijn te voorkomen?

Het College van Gedeputeerde Staten van Limburg en het College van Burgemeester en Wethouders van Maastricht willen over het stoppen van de MBE en over de alternatieve treindienst in overleg gaan met de NMBS.

Vraag 6

Deelt u de opvatting dat een snelle verbinding met het (nieuwe) HSL-station in Luik, en daarmee steden als Brussel en Parijs, van groot belang is voor de regio Zuid-Limburg?

Ja. Daarom ben ik blij dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik te gaan rijden. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 7

Staat u nog steeds onverkort voor de conclusies die Kamer en kabinet hebben getrokken uit de initiatiefnota Grenzeloos Genoeg(en) van 12 augustus 2008?1

Ja. Zie mijn antwoorden op de vragen 2 en 4 van de leden Monasch en Smeets en mijn voortgangsbrief grensoverschrijdend personenvervoer per trein van 7 maart 2011 (Kamerstuk 31 553 nr. 7).

Vraag 8

Bent u bekend met het feit dat de NMBS voornemens is om de stoptrein tussen Luik en Maastricht, die per 11 november 2011 zal gaan rijden, wel nieuw leven in te blazen?

Ja, met dien verstande dat de NMBS de mogelijkheden onderzoekt om vanaf december 2011 een stoptrein tussen Luik en Maastricht te gaan rijden.

Vraag 9

Zou dit niet als positief effect inhouden dat station Eijsden hier ook opnieuw op wordt aangesloten? Zo ja, waarom is hier dan geen sprake meer van in de huidige plannen van de NMBS?

Op basis van de huidige concessies en contracten is noch de NMBS, noch NS verplicht om station Eijsden te bedienen. Zowel in de huidige situatie met de MBE als in een eventuele situatie zonder de MBE is het dus aan de vervoerders om station Eijsden wel of niet te bedienen. NS meldt dat het opnemen van kleine stopstations niet past in het streven van de vervoerders om een snelle verbinding tussen Maastricht en Luik te realiseren, met goede aansluitingen aan beide zijden. Daarom hebben de NMBS en NS geen belangstelling om station Eijsden in de toekomst weer te gaan bedienen. Dit heeft er eerder toe geleid dat de regio heeft gekozen voor een kwalitatief goede kwartierbusdienst tussen Eijsden en Maastricht. In de ogen van veel klanten is dit ook een beter product dan de uurtreindienst (zie ook de brief van mijn ambtsvoorganger, Kamerstuk 29 984 nr. 198). Ik heb nog geen signaal dat de regio inmiddels de voorkeur zou geven aan een treinverbinding Eijsden–Maastricht (met de bijbehorende kosten) boven een busverbinding.

Vraag 10

Bent u bekend met het feit dat verschillende instanties en burgerinitiatieven, meer dan 2500 steunbetuigingen, pleiten vóór de reactivering van station Eijsden?

Ja. Ik ben tevens bekend met het feit dat overheden en vervoerders nog geen voor alle partijen aantrekkelijke oplossing hebben gevonden voor de kosten van het per trein bedienen van station Eijsden. En ik ben bekend met het feit dat veel reizigers tevreden zijn met de extra busverbinding Eijsden–Maastricht die in de plaats is gekomen van de treinverbinding.

Vraag 11

Wat wordt de reistijd van Maastricht naar Luik, alsmede naar Brussel, met deze nieuwe verbinding? Bent u bereid om samen met de provincie en (regionale) vervoersbedrijven alles in het werk te stellen om de verbinding met de HSL in Luik, en daarmee andere internationale steden, tot hoge prioriteit te maken? Zo ja, op welke termijn kan de Kamer concrete resultaten verwachten?

Zoals gezegd onderzoekt de NMBS de mogelijkheden om vanaf december 2011 een treindienst Maastricht–Luik te gaan aanbieden. Hierbij worden verschillende opties bekeken en spelen ook aansluitingen een rol. De NMBS verwacht op korte termijn hierover een besluit te kunnen nemen. Dan worden ook de details duidelijk, zoals de reistijd, overstaptijden, etc.

Vraag 12

Bent u bereid om andere snelle verbindingen met de HSL in Luik en/of Aken te bevorderen zodat de regio Zuid-Limburg goed toegankelijk is vanuit het Europese achterland?

Als de NMBS vanaf december 2011 een snelle stoptreindienst Maastricht–Luik gaat rijden, is het niet nodig om een snelle verbinding met de HSL in Luik te bevorderen. Zie verder mijn antwoord op vraag 3 van de leden Monasch en Smeets.

Vraag 13

Wat is de stand van zaken met betrekking tot de grensoverschrijdende treinverbindingen met Duitsland? Bent u reeds in gesprek geweest met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s over dit onderwerp en wat zijn de resultaten hiervan? Zo ja, kunt u de Kamer informeren over deze resultaten? Zo nee, bent u bereid om in de nabije toekomst met uw Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s in gesprek te treden en de Kamer na afloop hierover te informeren?

Ik spreek in de komende maanden op ministerieel niveau mijn Duitse en Noordrijn-Westfaalse collega’s. Grensoverschrijdende treinverbindingen staan daarbij hoog op de agenda. Ik zal uw Kamer informeren wanneer er concrete ontwikkelingen zijn te melden.
In mijn brief van 18 mei 2011 (Kamerstuk 32500-XII nr. 72, zie vraag 18) heb ik toegelicht dat het mijn bedoeling is grensoverschrijdende aspecten integraal onderdeel uit te laten maken van de nationale dossiers (bijvoorbeeld de mogelijke opneming van buitenlandse stations in de nieuwe vervoerconcessie voor het hoofdrailnet). Langs die lijn zal ik uw Kamer ook informeren over de voortgang op de diverse punten die in deze brief aan de orde zijn gekomen.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van de berichtgeving over de herstructurering binnen Air France-KLM?1

Ja.

Vraag 2

Is het waar dat er een hele nieuwe toplaag in het bedrijf komt? Hoe gaat deze toplaag er uit zien? Hoe zal de verdeling zijn tussen bestuurders afkomstig van KLM en Air France?

Van KLM begrijp ik dat in dit stadium nog niet concreet is aan te geven wat er gaat veranderen in de structuur. De plannen zijn nog in ontwikkeling. Belangrijkste wijziging lijkt te zijn dat de president-directeur van Air France-KLM in de toekomst niet meer tevens de president-directeur van Air France zal zijn.
Dit maakt de positionering van de president-directeur van Air France-KLM onafhankelijker. In de contacten met KLM is mij overigens gebleken hoezeer KLM zelf richting geeft aan de discussies over de toekomst van Air France-KLM.
Ik volg de verdere ontwikkelingen met belangstelling, mede met het oog op de blijvende borging van de Nederlandse publieke belangen die met KLM zijn gemoeid.

Vraag 3

Is het waar dat de algemeen directeur van KLM zal moeten rapporteren aan de, door Fransen gedomineerde, holding? Zo nee, hoe gaat de nieuwe structuur er dan uitzien?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Is het waar dat de nieuwe toplaag een veel zwaardere rol zal krijgen dan nu, en zal gaan over de financiën, ICT, inkomsten, allianties, aankopen, communicatie en het buitenlands beleid? Zo nee, waar zal de holding wel over gaan?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Welke garanties heeft u dat KLM de home carrier blijft op Schiphol? Tot wanneer gelden deze garanties?

Bij brief van 26 mei 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 323, nr. 6) is de Kamer geïnformeerd over verlenging van een aantal afspraken die de Staat bij de fusie tussen Air France en KLM in 2004 heeft gemaakt. Dit betreft afspraken ter borging van publieke belangen inzake internationale markttoegang («landingsrechten») en netwerkkwaliteit. Zo is de afspraak verlengd dat KLM zijn thuisbasis in Nederland houdt. Ook is de afspraak verlengd dat KLM de bestaande Nederlandse operationele en andere vergunningen zal behouden en KLM zich er voor inzet om samen met de Nederlandse luchtvaartautoriteiten de bestaande routevergunningen te behouden. Wat betreft het aspect netwerkkwaliteit is de afspraak verlengd dat Air France-KLM zal opereren met een «multi-hub» systeem in Europa met zowel Parijs Charles de Gaulle als Schiphol als hoekstenen.
Deze afspraken zouden aanvankelijk in 2012 aflopen, maar zijn in mei 2010 verlengd voor onbepaalde tijd. Met de verlenging van de afspraken is het wederzijdse strategische commitment ten aanzien van de beide netwerken en het multi-hub systeem herbevestigd.
Overigens zijn naast de bovengenoemde afspraken met de Staat zeker ook het commerciële succes van KLM en de kwaliteit en concurrentiepositie van de mainport Schiphol belangrijke factoren bij het waarborgen van het publieke belang van het netwerk van verbindingen voor Nederland.

Vraag 6

Hoeveel procent van de aandelen heeft de Staat in KLM? Heeft de Staat nog steeds het recht om het aandelenpercentage tijdelijk uit te breiden tot meer dan 50%? Bent u bereid om dit middel in te zetten als het Nederlandse publieke belang dit noodzakelijk maakt?

Het aandelenbelang van de Staat in KLM bedraagt 5,9%. Verder is relevant te noemen dat 44,4 % van het stemrecht in KLM is ondergebracht in twee Nederlandse stichtingen. In het verleden bestond er verder een optieovereenkomst op basis waarvan de Staat, in het geval dat luchtvaartpolitieke belangen in het geding zouden komen, 50,1% van het aandelenkapitaal van KLM kon verwerven. Deze optieovereenkomst is per mei 2010 vervallen, conform de afspraken ten tijde van de fusie. Uw Kamer is hierover geïnformeerd bij brief van 7 september 2010 (Kamerstukken II 2009–2010, 29 232, nr. 8).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het bericht «Gebruik van roetfilters om fijnstof terug te dringen werkt niet»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat de Nederlandse roetfilters alleen de grovere fijnstofdeeltjes (PM10 en PM2,5) uit de uitlaatgassen wegfilteren en dat de ultrafijne deeltjes (PM0,1) niet worden uitgefilterd?

Het is onjuist dat de huidige generatie roetfilters de fijnste deeltjes niet zouden afvangen en alleen de grovere deeltjes zouden wegfilteren. Onderzoek van TNO en andere instituten heeft aangetoond dat dieselvoertuigen met de huidige generatie (gesloten) roetfilters een emissie van zowel grovere als fijnere deeltjes kennen die zelfs lager is dan bij voertuigen op bijvoorbeeld aardgas. Meer dan 95% van het fijn stof over het hele spectrum van fijn en ultrafijn wordt afgevangen. Dat betekent dat het gevoerde beleid juist zeer effectief is geweest. Door inspanningen van het kabinet bewerkstelligd dat in Nederland – veel eerder dan op grond van Europese regelgeving noodzakelijk – al enkele jaren vrijwel alle nieuwe dieselauto’s voorzien zijn van deze roetfilters.
Aanvullend daarop is inmiddels in de EU besloten dat er naast een eis aan de massa van de uitstoot ook een eis zal gaan gelden voor de aantallen uitgestoten deeltjes (introductie van Euro 6 en VI voor zowel personen- als vrachtwagens). Hiermee wordt zeker gesteld dat alleen de effectieve gesloten roetfilters worden toegepast.
Naar aanleiding van eerdere berichten over de mogelijke ineffectiviteit van roetfilters voor de gezondheid heeft het RIVM dit nader onderzocht. Wetenschappers van de universiteit van Edinburgh, Umea en het RIVM hebben met steun van de Britse Hartstichting (BHF) recent aangetoond dat deze «deeltjesvangers» de negatieve gevolgen van dieseluitstoot op het hart en de bloedsomloop drastisch verminderen en daarmee wellicht ook de kans op een hartaanval. Men concludeert dat het uitfilteren van fijn stof in de dieselmotoruitstoot door roetfilters een effectieve maatregel is.2

Vraag 3

Hoe lang is bekend dat de Nederlandse roetfilters alleen de grovere deeltjes (PM10 en PM2,5) kunnen wegfilteren? Welke besprekingen hebben er naar aanleiding van deze wetenschappelijke conclusies plaatsgevonden in de World Health Organization (WHO)?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Deelt u de mening dat de huidige fijnstofcriteria,2 die uitgaan van de totale massa van alle fijnstofdeeltjes kleiner dan 10 microgram per kubieke meter, ervoor zorgen dat onvoldoende specifiek gewicht wordt gegeven aan de schadelijke ultrafijnstofdeeltjes (PM0,1)?

Ik ben het er mee eens dat luchtkwaliteitsnormen als doel moeten hebben om de gezondheidsrisico’s te verminderen. Dat is ook de achtergrond van de huidige normen. Naar aanleiding van de motie-Spies c.s.5 heeft de regering Uw Kamer op 30 augustus 2010 gemeld6 dat de beschikbare kennis onvoldoende is om nieuwe normstelling voor te stellen. Dit is nog steeds het geval.
Er is wereldwijde consensus dat PM10 en PM2,5 goede en bruikbare indicatoren zijn voor fijn stof. Vervanging van normstelling voor PM10 en PM2,5 door normstelling voor het aantal ultrafijne deeltjes of voor een roetmaat acht ik onverantwoord omdat de aandacht voor andere schadelijke fracties in fijn stof daarmee zou wegvallen en dat is uit oogpunt van bescherming van de gezondheid ongewenst. Immers, de grovere deeltjes binnen fijn stof hebben vooral bij personen met luchtwegaandoeningen gezondheidseffecten. De fijnere deeltjes vormen eerder een risico voor personen met hart- en vaatziekten.
De Europese Commissie is in 2011 gestart met een evaluatie van het luchtkwaliteitsbeleid, uitmondend in een mogelijke herziening van de luchtkwaliteitsnormen in 2013. In dat kader zal de Europese Commissie de WHO vragen te evalueren of de beschikbare wetenschappelijke kennis voldoende is om de roetfractie apart te beschouwen. Daarvoor zal Nederland de resultaten van eigen onderzoek inbrengen. Op basis van de reactie van de WHO moet in de EU bezien worden of aanvullende normstelling wenselijk en mogelijk is.
Het RIVM geeft aan dat het meten van het aandeel roet in fijn stof, dat sterk samenhangt met de aanwezigheid van de ultrafijne deeltjes, als aanvullende gezondheidsrelevante indicator een meer robuust handvat zou kunnen bieden dan het meten van het aantal ultrafijne deeltjes, gezien het complexe karakter van deze laatste parameter. Recent heeft het RIVM analyses uitgevoerd naar de relaties tussen fijn stof, roet en gezondheidseffecten. Deze bevindingen worden op dit moment ook in WHO kader besproken. Naar verwachting zal de WHO daar volgend jaar over rapporteren. Ik zie op dit moment daarom ook geen reden om de Gezondheidsraad hierover advies te vragen.
Ongeacht of er een aparte norm zou moeten en kunnen worden vastgesteld, is er nu al veel beleid ingezet om juist de fijnere roetfractie binnen fijn stof te reduceren. De bevordering van de toepassing van roetfilters bij verkeer vormt daar een belangrijk voorbeeld van.

Vraag 5

Ziet u in de toegenomen inzichten over de schadelijkheid van ultrafijnstofdeeltjes (PM0,1) reden om bestaande normen, bijvoorbeeld voor verkeer in en rondom de grote steden, te heroverwegen of om aanvullende normen te stellen?

Vraag 6

Kunt u aangeven welke ontwikkelingen er zijn om een norm voor ultrafijnstof (PM0,1) op te nemen in de EU-richtlijn luchtkwaliteit (2008/50/EG)? Bent u bereid in Europa aandacht te vragen voor metingen en een andere opzet van de normen waarbij de nadruk wordt gelegd op de onderdelen en niet de massa van alle fijnstofdeeltjes samen?

Vraag 7

Kunt u toelichten of, en op welke manier, er sinds het verzoek van TNO in 2009 Europees onderzoek is gedaan naar ultrafijnstof (PM0,1)?3 Kunt u een overzicht geven van de belangrijkste conclusies en adviezen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 8

Ziet u de metingen van Geluidsnet en adviesbureau DGMR als een bevestiging van de uitspraak van uw ambtsvoorganger in 2008 dat «wetenschappelijke ontwikkelingen waarschijnlijk binnen een aantal jaren het routinematig gebruik van PM0,1 bij de beoordeling van de lokale luchtkwaliteit» mogelijk maken? Zo ja, op welke termijn acht u de onderbouwing van beleid op basis van metingen van ultrafijnstof (PM0,1) mogelijk?4

Vooralsnog acht ik PM0,1 als indicator aan de hand waarvan de luchtkwaliteit kan worden beoordeeld niet bruikbaar gezien het complexe karakter van deze parameter en het feit dat veel kennis daarover nog ontbreekt. Op dit moment onderzoek ik of roet, dat nauw met PM0,1 samenhangt, wellicht toepasbaar zal zijn als beschrijvende indicator voor de luchtkwaliteit in aanvulling op de normstelling voor PM10 en PM2,5, met name in sterk verkeerbelaste situaties. In hoeverre normstelling voor roet haalbaar en wenselijk is, zal in internationaal kader worden bezien. Overigens, zoals reeds eerder opgemerkt, is er nu al veel beleid ingezet om juist de fijnere roetfractie binnen fijn stof te reduceren.

Vraag 9

Deelt u de mening dat meer onderzoek en metingen met de nieuwe apparatuur naar PM0,1 concentraties noodzakelijk zijn om te komen tot een volwaardigere gezondheidsindicator voor fijnstof? Zo ja, bent u bereid de Gezondheidsraad hierover om een advies te vragen?

Zie antwoord vraag 4.

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van de resultaten van het onderzoek naar treinen met gevaarlijke stoffen op emplacementen van uw Inspectie Verkeer en Waterstaat, waaruit blijkt dat zich op tientallen emplacementen vaak situaties voordoen waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat dergelijke situaties risico’s opleveren voor omwonenden, voor trein- en emplacementpersoneel en voor personeel van hulpdiensten? Zo nee, waarom niet?

Het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor is over het algemeen veilig. Situaties waarbij niet bekend is welke gevaarlijke stoffen zich waar op het spoor bevinden leveren dan ook niet per definitie een gevaar op. Mocht zich echter een calamiteit voordoen, dan is het van groot belang dat trein- en emplacementpersoneel en personeel van hulpdiensten snel en adequaat worden geïnformeerd over de aanwezigheid van gevaarlijke stoffen. Het onderzoek van de inspectie toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders dit niet in alle gevallen kunnen. Ik ben van mening dat vervoerders en infrastructuurbeheerders alles in het werk moeten stellen om correcte en volledige informatie snel te kunnen leveren.

Vraag 3

Kunt u aangeven waarom het niet verplicht is om bepaalde uiterlijke kernmerken zowel op wagons als langs het spoor aan te brengen, terwijl dit ervoor zou kunnen zorgen dat tijdens incidenten sneller duidelijk is welke (gevaarlijke) stoffen zich waar bevinden?

Uiterlijke kenmerking is verplicht op wagens met gevaarlijke stoffen. Deze bevindt zich op de zijkant van de (reservoir)wagen. Er bestaat geen verplichting voor kenmerking van de spoorbanen. De informatie over de positionering van de wagens is een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders.

Vraag 4

Welke voorzorgsmaatregelen dienen er genomen te worden om wagons met gevaarlijke stoffen te kunnen lokaliseren op een emplacement?

Zoals al aangegeven bij het antwoord op vraag 3 is dit een verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerders. Zie verder het antwoord op vraag 10.

Vraag 5

Op welke van de emplacementen waar tijdens het onderzoek gevaarlijke stoffen werden aangetroffen (Delfzijl, Kijfhoek, Rotterdam-Botlek, -Europoort, -Maasvlakten, -Pernis, -Waalhaven Zuid en -IJsselmonde, Sloehaven en Venlo), werden overtredingen geconstateerd?

De overtredingen zijn geconstateerd op de emplacementen Sloehaven I en II, Maasvlakte en Kijfhoek.

Vraag 6

Wat vindt u ervan dat elk van de vijf betrokken vervoerders van gevaarlijke stoffen gedurende dit onderzoek kennelijk zodanige overtredingen beging dat deze is bestraft?

Overtreding van de betreffende wet- en regelgeving kan tot potentieel gevaarlijke situaties leiden in geval van calamiteiten. Ik vind dan ook dat overtredingen moeten worden gesanctioneerd. Naast het opmaken van processen-verbaal heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat de betreffende vervoerders en infrastructuurbeheerders een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 7

Wat zegt dit over de naleving van regelgeving in een sector die vanwege het werken met gevaarlijke stoffen als geen ander doordrongen zou moeten zijn van het belang van veiligheid en zorgvuldigheid?

Het vervoer over spoor in Nederland is veilig, ook in vergelijking met andere landen. Waar nodig is de sector bereid om de veiligheid te verbeteren. De naleving van regelgeving ligt in het algemeen op een aanvaardbaar niveau. De IVW heeft geconstateerd dat de naleving van de bepalingen over de informatie van treinen met gevaarlijke stoffen tekort schiet. Er is niet sprake van een acuut onveilige situatie maar zoals eerder aangegeven worden bestuurlijke sancties opgelegd en controleert IVW de door de sector toegezegde verbeteringen.

Vraag 8

Zijn er enkele notoir overtredende vervoerders die de sector als geheel schade berokkenen, zodat u van hen de vergunning zou kunnen intrekken om de rest van de sector zodoende te zuiveren? Zo nee, waaraan ligt het volgens u dan dat de gemiddelde prestaties zo onder de maat zijn?

Nee, er is geen sprake van enkele notoir overtredende vervoerders. De naleving van de wet- en regelgeving met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor ligt op een aanvaardbaar niveau. Het onderzoek van de inspectie, dat een steekproevend karakter had, toont aan dat vervoerders en infrastructuurbeheerders op het punt van informatievoorziening onvoldoende presteren. De inspectie intensiveert daarom haar handhaving hierop.

Vraag 9

Bent u bereid partijen in de sector ter verantwoording te roepen en afrekenbare verbetering van de naleving van veiligheidsvoorschriften te eisen?

De Inspectie Verkeer en Waterstaat heeft de vervoerders en infrastructuurbeheerders waar overtredingen zijn geconstateerd een voornemen tot het opleggen van een bestuurlijke sanctie gestuurd.

Vraag 10

Welke rol dient de organisatie ProRail als spoorbeheerder in uw ogen te spelen? Heeft zij in uw ogen de zaken op orde? Zo ja, waar baseert u dat op? Zo nee, welke stappen gaat u zetten om de onvolkomenheden weg te (laten) werken?

ProRail speelt als spoorwegbeheerder een essentiële rol in het tijdig en juist verstrekken van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen. Naar aanleiding van de brand op Kijfhoek op 14 januari jl. heeft ProRail besloten om de regelgeving, procedures en afspraken met de goederenvervoerders omtrent informatievoorziening van gevaarlijke stoffen te onderzoeken om waar mogelijk verbetermaatregelen te nemen.
Met betrekking tot informatievoorziening van wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen is geconcludeerd dat ProRail geen afspraken met de goederenvervoerders in de Netverklaring had opgenomen over deze informatievoorziening. Er was weliswaar een proces ingericht, wat de laatste jaren niet tot problemen heeft geleid, maar dit was niet vastgelegd in een officiële procedure. ProRail is naar aanleiding van deze conclusie in overleg gegaan met de goederenvervoerders en KeyRail om hier gezamenlijk afspraken over te maken. KeyRail had in zijn Netverklaring al een procedure omtrent het leveren van informatie over wagens met gevaarlijke stoffen op emplacementen opgenomen. ProRail heeft in overleg met de goederenvervoerders deze procedure overgenomen en op 1 augustus geïmplementeerd. Deze procedure is inhoudelijk nog verbeterd op het gebied van een snellere uitvraag naar goederenvervoerders voor het leveren van informatie over de aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen. De procedure wordt nu ook opgenomen in de Netverklaring van ProRail. ProRail heeft aangegeven actief te zullen sturen op de werking van deze procedure in de praktijk. De Inspectie Verkeer en Waterstaat monitort deze ontwikkelingen nauwgezet.

Vraag 11

Bent u bereid om het onderzoeksrapport voorzien van een kabinetsreactie met daarin een actieplan en bijbehorend tijdsschema voor 13 september aan de Kamer te doen toekomen? Zo nee, waarom niet?

Ik zal het onderzoeksrapport inclusief de al lopende acties voor 13 september aan de Kamer toesturen. Vanwege de door ProRail ingezette acties zoals aangegeven bij antwoord 10, de verbalisering van de betrokken vervoerders en de door IVW geplande monitoring van de ontwikkelingen en intensivering van de handhaving acht ik een Kabinetsreactie niet nodig.

Vraag 1

Welke criteria zijn door u gehanteerd bij de quick-scan naar de capaciteitsuitbreiding van de Valleilijn1 voor het beoordelen van de in de motie Slob/Dijsselbloem2 verwoorde eis van kosteneffectiviteit van onderzochte maatregelen?

De criteria die bij het opstellen van de quick scan zijn gehanteerd zijn de criteria voor de capaciteitsverdeling, zoals die zijn opgenomen in de netverklaring van ProRail voor 2012. Deze criteria zijn speciaal ontwikkeld voor enkelsporige baanvakken. Verder zijn de bestaande veiligheidsregelgeving en de Derde Kadernota Railveiligheid kaderstellend.
Daarnaast, zoals ik in mijn brief van 5 juli aan uw Kamer heb aangegeven, is voor het bieden van een kwartierdienst op de Valleilijn een substantieel bedrag nodig, terwijl het absolute vervoersvolume op deze lijn vergeleken met de rest van het spoornet beperkt is.

Vraag 2

Op grond van welke spoorregelgeving is het verplicht om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij uitbreiding van de capaciteit en/of het gebruik van het spoor, zoals wordt geconcludeerd in de quick-scan naar maatregelen voor uitbreiding van de capaciteit van de Valleilijn?

Er is geen wettelijke verplichting om spoorwegovergangen te vervangen door tunnels bij wijziging van de verkeersfunctie. Wel is het zo dat in de vigerende Derde Kadernota railveiligheid de eis is opgenomen dat de overwegveiligheid, bij een toename van de treinintensiteit, niet verslechtert. Dit is de reden waarom Prorail in de quick scan heeft opgenomen dat een aantal spoorwegovergangen vervangen moet worden door tunnels.
Vervolgonderzoek zou nodig zijn om de feitelijke noodzaak, de inpasbaarheid en de kosten van de maatregelen beter in beeld te krijgen en te beoordelen of de veronderstelde veiligheidsmaatregelen proportioneel zijn. In dit stadium is de conclusie in ieder geval gerechtvaardigd dat kleine capaciteitsuitbreidingen alleen niet zullen volstaan om op de Valleilijn een kwartiersdienst te kunnen rijden.

Vraag 3

Wat verstaat u onder «proportionele maatregelen»? Wat zijn hiervoor de normen en wie beoordeelt dit? Wat is hierin precies de rol van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)?

In de Derde Kadernota Railveiligheid wordt aangegeven dat de kosten van maatregelen in verhouding dienen te staan met de te realiseren veiligheids-winst. Concrete normen voor de proportionaliteit van veiligheidsmaatregelen zijn er niet. Voor wat betreft de rol van de IVW is de gangbare praktijk dat de initiatiefnemer (in dit geval de provincie Gelderland) een kwalitatieve risicoanalyse opstelt c.q. laat opstellen. Deze wordt door de IVW binnen 6 weken beoordeeld. De inspectie informeert ProRail en de minister van IenM; bij een verschil van opvatting tussen ProRail en IVW neemt de minister van IenM een besluit.

Vraag 4

Kunt u specifiek aangeven waarom er bij de Valleilijn op grond van regelgeving de plicht zou zijn om vier tunnels te bouwen bij de beoogde frequentieverhoging?

In de quick scan is aangenomen dat – naast het beter beveiligen van bestaande overwegen – vier overwegen vervangen moeten worden door ongelijkvloerse kruisingen. Dit is nodig om te kunnen voldoen aan de eis uit de Derde Kadernota Railveiligheid dat de overwegveiligheid – bij een toename van de treinintensiteit – niet verslechtert. Zoals in de beantwoording van de vragen 2 en 3 is aangegeven is een uitgebreide risicoanalyse nodig om te kunnen beoordelen of deze aanname correct is en welke veiligheidsmaatregelen exact noodzakelijk zijn.

Vraag 5

Kunt u aangeven hoeveel meter extra spoor er indicatief nodig is volgens de quick-scan en hoeveel euro dan elke meter spoor kost, uitgaande van de geraamde investering van 120 miljoen? Hoe verhoudt dit zich tot de kosten per meter voor de Hanzelijn? Welke conclusie trekt u uit deze enorme kostenverschillen met betrekking tot de door ProRail in de quick-scan gehanteerde uitgangspunten? Wat betekent dit voor de haalbaarheid van toekomstige kleinschalige spoorprojecten in Nederland, zoals oplossingen voor de in de NMCA3 geconstateerde knelpunten op diverse regionale spoorlijnen?

De hoeveelheid nieuw aan te leggen spoor is vrij beperkt. Het gaat om een passeerspoor bij Ede Centrum van ongeveer 300 meter en een stuk dubbelspoor tussen Barneveld Centrum en Lunteren. De lengte van dit laatste stuk dubbelspoor is sterk afhankelijk van de tijdwinst die met andere maatregelen gehaald kan worden (snelheidsverhoging tussen Barneveld Centrum en Lunteren en optimalisering stop-door schakelingen). De verwachting is dat de lengte van dit stuk dubbelspoor ook beperkt kan blijven (maximaal 2 kilometer, maar kan ook nog wel iets minder zijn). De kosten zijn dan ook slechts ten dele het gevolg van de aanleg van extra spoor, maar vooral een gevolg van de benodigde compenserende veiligheids- en geluidsmaatregelen. Grofweg driekwart van de € 120 mln. is geraamd voor veiligheids- en geluidsmaatregelen.
Ten aanzien van de vergelijking met de kosten van aanleg van de Hanzelijn merk ik op dat die kosten onderling niet vergelijkbaar zijn. Dit zijn twee totaal verschillende projecten op twee totaal verschillende plekken. Bovendien gaat het over een nieuwbouwproject versus een project, waarbij de bestaande infrastructuur aangepast moet worden. Dat is per definitie onvergelijkbaar.
Over de haalbaarheid van toekomstige spoorprojecten in het algemeen kan ik op dit moment geen uitspraak doen. De haalbaarheid hangt ondermeer sterk af van de uitkomsten van de risicoanalyses. Wel merk ik op dat de Valleilijn – in vergelijking tot andere (regionale) spoorlijnen – een zeer hoge overwegdichtheid kent.

Vraag 6

Wat is uw oordeel over de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen voor de Valleilijn? Is het niet veel effectiever en goedkoper om onbewaakte overwegen te beveiligen?

Ik heb de kosteneffectiviteit van de voorgestelde veiligheidsmaatregelen niet separaat laten beoordelen. Ik heb de geraamde kosten van aanpassing van de infrastructuur afgewogen met de huidige vervoeromvang en het feit dat die vervoeromvang momenteel adequaat wordt verwerkt met de huidige treindienst. Verder verwijs ik u naar mijn antwoord op vraag 4.

Vraag 7

Klopt het dat er bij uitbreiding van spoorcapaciteit wordt uitgegaan van gelijkwaardige veiligheid ten opzichte van de huidige situatie op elke overgang, zodat per definitie veiligheidsmaatregelen nodig zijn omdat toename van het treinverkeer in absolute zin sowieso leidt tot toename van de risico’s?

Het overwegveiligheidbeleid is verwoord in de Derde Kadernota Railveiligheid. Het is correct dat de verkeersfunctie van bestaande overwegen niet mag worden gewijzigd tenzij door de initiatiefnemer aan de hand van een risicoanalyse kan worden aangetoond dat de risico’s worden beheerst (het zogenoemde «nee tenzij principe»). Daarbij geldt overigens het proportionaliteitsbeginsel: de kosten van maatregelen dienen in verhouding te staan met de te realiseren veiligheidswinst.

Vraag 8

Deelt u de mening dat voor een goede beoordeling van de proportionaliteit van maatregelen het beter zou zijn om te kijken naar de integrale effectiviteit van veiligheidsmaatregelen voor het hele spoorwegnet en dus naar het feitelijke gebruik van het spoor en de spoorwegovergang op een specifieke locatie in relatie tot het gebruik bij overwegsituaties op andere spoortrajecten? Zo nee, waarom niet?

Risicoanalyses en -beoordelingen zijn maatwerk, omdat er vaak sprake is van specifieke en situatiegebonden kenmerken van overwegen, weg- en overweg-situaties. Ook verwijs ik u naar mijn antwoorden op de vragen 3 en 4.

Vraag 9

Bent u bereid genoemde regels aan te passen zodat op spoorlijnen zoals de Valleilijn kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding mogelijk wordt?

Het vigerende beleid vormt geen belemmering om tot kosteneffectieve capaciteitsuitbreiding te komen. Ik verwijs u hierbij naar mijn antwoord op vraag 8.

Vraag 10

Welke vervoerkundige- en exploitatievoordelen zijn er bij de door ProRail niet onderzochte variant? Klopt het dat deze variant het benutten van de Valleilijn als omleidingsroute wel mogelijk maakt? Zo ja, waarom is deze variant, die dan in tegenstelling tot de onderzochte variant volledig voldoet aan het dictum van de motie Slob/Dijsselbloem, niet verder onderzocht? Is het tevens waar dat deze variant door het vervallen van het passeerspoor te Ede Centrum al op voorhand aanzienlijk minder overweg- en geluidsknelpunten kent, terwijl juist deze knelpunten de kosten enorm doen stijgen?

Ik ga er vanuit dat met «de door ProRail niet onderzochte variant» een variant bedoeld wordt zonder inhaalspoor te Ede-Centrum en met o.a. partiële dubbelsporigheid tussen Ede-Centrum en Ede-Wageningen en ten zuiden van Lunteren. Deze «variant» zou als voordeel kunnen hebben dat de reistijd tussen Ede Wageningen en Amersfoort en vice versa met ongeveer 6 minuten zou kunnen worden teruggebracht. Dat maakt de Valleilijn aantrekkelijker voor reizigers. Het exploitatievoordeel is dat in de toekomst mogelijk volstaan kan worden met de inzet van minder materieel. Daar staat echter tegenover dat het niet klopt dat in deze variant én een kwartiersdienst op de Valleilijn kan worden gereden én tegelijkertijd andere treinen via de Valleilijn kunnen worden omgeleid. De reden dat deze variant verder niet is uitgewerkt in de quick scan, is dat deze variant naar alle waarschijnlijkheid aanzienlijk duurder is dan de variant met alleen een passeerspoor bij Ede Centrum, omdat voor deze variant drie maatregelen nodig zijn:
In plaats van één maatregel (Ede Centrum) moeten er dan dus drie forse maatregelen worden gerealiseerd.
De variant leidt ook niet direct tot minder overweg- en geluidsknelpunten. Weliswaar zijn de overwegrisico’s bij Ede Centrum naar verwachting kleiner, maar daar staat tegenover dat de overwegrisico’s in een ander deel van Ede (waar een stuk dubbelspoor nodig is) en in Lunteren (waar een extra stuk dubbelspoor nodig is) naar verwachting toenemen. Wel zal de geluidsoverlast rond Ede Centrum in deze variant naar verwachting geringer zijn, maar daar staat tegenover dat de geluidsoverlast in andere delen van Ede toeneemt doordat treinen in deze variant sneller door Ede zullen moeten rijden.