Vraag 1

Hebt u kennisgenomen van het interview met de directeur van de ANWB, Guido van Woerkom, waarin hij de vrees uitspreekt voor het verlagen van de onbelaste kilometervergoeding?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er ambtelijk scenario’s worden doorgerekend voor het verlagen van de onbelaste kilometervergoeding?

In de autobrief heb ik aangekondigd dat ik samen met de minister van I&M de mogelijkheden zal verkennen om langs fiscale weg een bijdrage te leveren aan het bestrijden van files. Die verkenning vindt momenteel plaats. Bij eerdere gelegenheden heb ik de Kamer toegezegd de resultaten van die verkenning voor het zomerreces aan de Kamer te zullen zenden. Uitgangspunt bij de verkenning is dat alle opties die een mogelijk effect hebben op het terugbrengen van files en die bijdragen aan mijn streven om te komen tot een robuust, eenvoudig en fraudebestendig belastingsysteem, worden onderzocht. Daarbij wordt ook gekeken naar het mobiliteitseffect van een eventuele verlaging van de onbelaste kilometervergoeding.2
Zonder concrete vormgeving van een dergelijke maatregel is geen inschatting te geven van een eventuele inkomensderving voor de gemiddelde werknemer. De vraag is ook hoe een werkgever zal reageren op een eventuele verlaging van de onbelaste reiskostenvergoeding per kilometer. Hij kan er namelijk zonder meer voor kiezen om zijn huidige kilometervergoeding van (stel) 19 cent per kilometer te blijven betalen. In dat geval zullen de gevolgen voor de werknemer beperkt zijn tot de belasting over de zes cent die de kilometervergoeding dan uitstijgt boven de tot 13 cent verlaagde onbelaste kilometervergoeding.
Ik kan op dit moment niet vooruit lopen op het resultaat van de eerder genoemde verkenning. Dat betekent dat ik in deze fase ook geen antwoord kan geven op de vraag of een eventuele verlaging van de onbelaste reiskostenvergoeding ook gevolgen zal hebben op de kilometers die worden afgelegd met het openbaar vervoer, met elektrische of hybride auto’s dan wel met de fiets of de brommer.
Een wijziging van een tarief of de verlaging van een tegemoetkoming beschouw ik overigens niet als een toename van instrumentalisme. Er komt immers geen nieuwe regeling bij. Er zou wel sprake zijn van toenemend instrumentalisme als ik uitzonderingen zou vaststellen voor elektrische of hybride auto’s dan wel voor fietsen en brommers. Ten algemene deel ik het standpunt van de geachte afgevaardigde dat fiscaal instrumentalisme tot een minimum moet worden beperkt.

Vraag 3

Klopt de vrees van de directeur dat de gemiddelde werknemer, die met zijn privéauto van en naar het werk gaat, er € 400 per jaar op achteruit zou gaan bij een verlaging van 19 cent naar 13 cent per kilometer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 4

Klopt het dat deze verlaging per kilometer ook gaat gelden voor de werknemer die met het openbaar vervoer naar het werk gaat? Of is er hier sprake van zogenoemd groen vervoer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 5

Gaat u deze korting ook doorvoeren voor elektrische en hybride auto’s?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 6

Gaat u deze korting ook doorvoeren voor mensen die met een fiets of brommer naar het werk komen?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 7

Hoe valt dit te rijmen met uw voornemen om het instrumentalisme in het belastingrecht te beperken?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 8

Bent u van mening dat er hier sprake is van een inkomen in natura?

Nee. Zoals de term reiskostenvergoeding al aangeeft betreft het geen loon, maar een kostenvergoeding. Deze kosten zijn echter op forfaitaire wijze vastgesteld doordat, onafhankelijk van de werkelijke kosten per kilometer, 19 cent per kilometer belastingvrij mag worden vergoed.

Vraag 9

Deelt u de mening dat een dergelijke lastenverzwaring voor werknemers ongewenst zou zijn, zeker gezien de huidige economische situatie en het feit dat miljoenen werknemers geen alternatief hebben voor het gebruik van hun privéauto voor woon-werkverkeer?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 10

Kunt u mij, en vele hardwerkende Nederlanders, geruststellen door duidelijk te stellen dat u niet gaat morrelen aan de onbelaste kilometervergoeding?

Zie antwoord vraag 2.

Vraag 1

Klopt het dat de huidige veiligheidsscanners op luchthaven Schiphol vuurwapenpatronen kleiner dan 2 tot 2,5 centimeter niet detecteren?1

De security scanners die op Schiphol worden gebruikt zijn uitvoerig getest en voldoen aan internationaal vastgestelde detectienormen. Ik acht daarmee het beveiligingsniveau afdoende gewaarborgd.

Vraag 2

Waarom overweegt Schiphol de aanschaf van meer van dergelijke scanners, terwijl in Duitsland het gebruik van soortgelijke scanners is gestopt?

Schiphol overweegt de aanschaf van meer scanners omdat dit past binnen haar visie op effectieve en passagiersvriendelijke beveiligingsconcepten. Dergelijke bedrijfseconomische overwegingen kunnen elders anders uitpakken.

Vraag 3

Waarom acht u het gebruik van genoemde scanners nog verantwoord?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 4

Klopt het dat TNO in Den Haag alternatieve scanapparatuur heeft ontwikkeld die kleine voorwerpen, waaronder vuurwapenpatronen, wel kan detecteren?

TNO heeft mij bericht dat zij als kennisinstituut over technologieën en de nodige technische, operationele en wetenschappelijke inzichten beschikt die in het security domein ingezet kunnen worden. Deze worden door TNO gebruikt voor advisering, technologieoverdracht en certificering & beproeving. TNO heeft echter zelf geen concrete security scan apparaten ontwikkeld noch in veelvoud gebouwd.

Vraag 5

Bent u bereid de ontwikkeling van alternatieve scanapparatuur te ondersteunen?

Ik ondersteun de ontwikkeling van nieuwe apparatuur zoveel als mogelijk, voor zover deze een bijdrage aan een betere beveiliging kan leveren dan wel de potentie hiertoe heeft.

Vraag 1

Wat vindt u van de malafide praktijken van sommige parkeerbedrijven rond Schiphol, waarbij klanten hun auto terug krijgen met deuken en/of 100 km extra op de teller? Bent u geschrokken van deze verhalen?1

Ja, ik ben geschrokken van deze verhalen.

Vraag 2

Hoe vaak zijn mensen slachtoffer van dergelijke malafide praktijken bij parkeerbedrijven rond Schiphol? Zijn er bij u ook klachten bekend?

Van dergelijke zaken wordt bij de politie en de Koninklijke Marechaussee geen afzonderlijke registratie bijgehouden. Wel is nagegaan of de parkeerbedrijven die genoemd staan op de website www.parkerenluchthavenschiphol.nl in dit verband voorkomen in het landelijk politiesysteem BlueView. Daaruit is gebleken dat in 2011 11 maal aangifte is gedaan jegens deze parkeerbedrijven van onder meer vernieling, joyriding, oplichting, valsheid in geschrifte en diefstal uit auto’s. Afgezien van deze aangiften zijn mij geen meldingen of klachten bekend. In hoeverre bij andere instanties wel klachten zijn ingediend, is mij evenmin bekend.

Vraag 3

Wat kunt u er aan doen om te voorkomen dat de hoge parkeertarieven rond Schiphol een voedingsbodem vormen voor dergelijke malafide parkeerbedrijven?

De hoogte van de parkeertarieven rond Schiphol heeft blijkbaar een aantrekkende werking op concurrerende parkeerbedrijven. Daaronder zullen zich goede en minder goede bedrijven bevinden. Daarin verschilt deze markt niet wezenlijk van andere markten. Automobilisten doen er goed aan om hun keuze voor een parkeerbedrijf zorgvuldig te maken. Zie in dit verband ook mijn antwoord op vraag 5.

Vraag 4

Ziet u een taak voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat om tegen de malafide praktijken van parkeerbedrijven op te treden? Zo ja, op welke wijze gaat de inspectie optreden? Zo nee, hoe gaat u dan optreden tegen deze bedrijven?

Ik zie geen taak voor de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). In de gevallen die worden beschreven in het artikel in Metro van 28 november 2011 «Malafide praktijken bij parkeerbedrijven Schiphol» wordt geen regel overtreden waarop door ILT toezicht wordt gehouden. Automobilisten die zijn benadeeld door het handelen van de parkeerbedrijven, kunnen deze bedrijven aansprakelijk stellen in een civiele procedure of aangifte doen bij de politie of de Koninklijke Marechaussee.

Vraag 5

Hoe kunnen reizigers zich goed informeren over welke parkeerbedrijven betrouwbaar zijn?

Hiertoe bestaan zelfreguleringsiniatieven, zoals bijvoorbeeld de websites parkerenluchthavenschiphol.nl en parkeervergelijker.nl, waarop automobilisten verschillende parkeerbedrijven rondom Schiphol kunnen vergelijken.

Vraag 1

Kent u het bericht «Uitchecken studenten straks een tijdrovende kwestie»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat twee in- en uitcheckpaaltjes op station Overveen volstrekt ontoereikend zijn voor het verwerken van honderden studenten in de spitsuren?

Uitgangspunt is dat het aantal in- en uitcheckpalen per station, dus ook op station Overveen, gebaseerd is op het aantal reizigers dat uiteindelijk gaat reizen met de OV-chipkaart en dus zal moeten in- en uitchecken. Hierbij zijn ook studenten in beschouwing genomen. Ook is rekening gehouden met het feit dat het tijdens de spitsuren aanzienlijk drukker is dan in de daluren. NS monitort de drukte bij de in- en uitcheckpalen om, indien nodig, te kunnen bijsturen. Mocht blijken dat de capaciteit op bepaalde stations ontoereikend is, dan worden daar door de NS aanvullende maatregelen getroffen.

Vraag 3

Klopt het dat volgens NS een wachttijd van 5 minuten op station Overveen voor in- of uitchecken aanvaardbaar is? Geldt deze norm ook voor andere stations?

Nee, dat klopt niet. NS heeft mij aangegeven dat een wachttijd van 5 minuten ver buiten de aanvaardbare norm valt.

Vraag 4

Deelt u de mening dat dergelijke wachttijden onacceptabel zijn voor de Reiziger met hoofdletter R en dat wachttijden van deze lengte ook aansluitingen met het overige openbaar vervoer in gevaar brengen?

Ja, ik deel de mening van NS, zoals ik die in antwoord 3 heb weergegeven.

Vraag 5

Deelt u de mening dat de wachttijd voor in- en uitchecken maximaal 30 seconden zou mogen zijn? Zo nee, welke wachttijd vindt u maximaal aanvaardbaar?

Ja, die mening deel ik. NS geeft aan dat deze tijd op dit moment als maximaal aanvaardbare norm wordt gehanteerd.

Vraag 6

Bent u bereid met NS afspraken te maken over de maximale wachttijd bij in- en uitchecken en NS nog voor 1 januari op de stations met de grootste knelpunten paaltjes te laten bijplaatsen?

Gelet op het antwoord op de vragen 2 en 5 zie ik op dit moment geen aanleiding om nadere afspraken te maken met NS over de maximale wachttijd bij in- en uitchecken. NS heeft mij laten weten de drukte bij de in- en uitcheckpalen te monitoren. Als hieruit blijkt dat de wachttijden bij de in- en uitcheckpalen op sommige stations structureel te lang zijn, dan zal NS tijdelijk mobiele kaartlezers plaatsen en daarna, indien noodzakelijk, overgaan tot het bijplaatsen van «permanente» in- en uitcheckpalen.

Vraag 1

Kent u het bericht: «Onwettige prijsverhogingen stad- en streekvervoer»?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er «extreme» prijsverhogingen van wel tientallen procenten worden doorgevoerd die hoger liggen dan wettelijk is toegestaan en tevens indruisen tegen de met u gemaakte afspraken wat betreft «rust» in de tarieven na invoering van de OV-chipkaart?

De tarieven in het regionaal openbaar vervoer worden in de regio’s door decentrale overheden vastgesteld. Zij hebben mij laten weten dat de voorzitters van de koepelorganisaties IPO en SkVV hebben ingestemd met een voorstel van de regionale vervoerders om de tarieven van de in het bericht genoemde OV-abonnementen per 1 januari 2012 te verhogen. Het gaat om de stad-/streeksupplementen bij het NS-trajectabonnement en de 2e en meerdere «bijkaarten» bij het OV-jaarabonnement voor gezinsleden (samen circa 5% van de jaarlijkse opbrengsten in het stad- en streekvervoer).
In het kader van het Aanvalsplan OV-chipkaart (februari 2008) is tussen het Rijk en de decentrale overheden afgesproken dat in het eerste jaar nadat het NVB in een regio is afgeschaft, voor de verschillende producten geen tariefsverhogingen behoudens indexering worden doorgevoerd in de decentrale concessies. Deze afspraak, die ook wel bekend staat als het zogenaamde «jaar tariefrust», is gemaakt om bij de introductie van de OV-chipkaart rust te hebben op het tarievenfront. Dit betreft overigens geen wettelijke regeling maar een bestuurlijke afspraak.
Ten aanzien van de indexering voor 2012 hebben de decentrale overheden mij laten weten dat zij hebben besloten de tarieven van het regionale openbaar vervoer met gemiddeld 4,9% te verhogen in 2012. Deze verhoging ziet in beginsel op alle abonnementen en het reizen op saldo, en past in de afspraak over de tariefrust.
Uit het bericht blijkt echter dat de verhoging van de genoemde OV-abonnementen per 1 januari 2012 hoger is dan de landelijke indexering. Een dergelijke verhoging past niet binnen de afspraken van de tariefrust.
Ik heb de decentrale overheden daarom, middels een brief aan de voorzitters van de koepelorganisaties IPO en SkVV, laten weten dat ik er van uitga dat ze zich zullen houden aan de gemaakte afspraken over de tariefrust, alvorens de genoemde tariefsverhoging door te voeren. Een afschrift van beide brieven 2 treft u als bijlage aan.

Vraag 3

Klopt het dat deze prijsverhogingen niet, zoals wettelijk verplicht is, zijn voorgelegd aan de consumentenorganisaties? Zo ja, wat is de reden daarvan? Zo ja, gaat u de overheden en vervoerders hier op aanspreken?

De decentrale overheden hebben mij laten weten dat er oorspronkelijk vanuit werd gegaan dat per 1 januari 2012 de stad-/streeksupplementen voor de particuliere markt per die datum zouden worden afgeschaft en vervangen door een nieuw product. Dit bleek echter niet haalbaar. Hierop hebben overheden en vervoerders besloten om het supplement nog enige maanden te handhaven en hebben de decentrale overheden uiteindelijk ingestemd met de tariefsverhoging. Dit gebeurde vooruitlopend op advisering door de verschillende Regionale Overlegorganen Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (ROCOV). Volgens de decentrale overheden konden deze nieuwe tarieven procedureel niet meer door de regio’s ter advisering aan de ROCOV’s worden voorgelegd. Dat gebeurt nu alsnog. Bij een aantal overheden is dit al gebeurd, bij andere loopt dit adviestraject nog. Ik ga er vanuit dat de decentrale overheden een zorgvuldige procedure volgen voordat de tariefsverhoging daadwerkelijk wordt doorgevoerd.
Voordat de decentrale overheden besluiten nemen over de tarieven moet hierover advies gevraagd worden aan de consumentenorganisaties. In de in antwoord 2 genoemde brieven aan IPO en SkVV heb ik de decentrale overheden hier op aangesproken en gewezen op de wettelijke adviesplicht van consumentenorganisaties.

Vraag 4

Denkt u dat door deze prijsverhogingen meer reizigers gebruik gaan maken van het openbaar vervoer?

Ik heb geen inzicht in het effect van de voorgenomen tariefsverhogingen op het gebruik van het openbaar vervoer. Zoals ik uw Kamer eerder al heb aangegeven, acht ik tariefsverhoging in het stad- en streekvervoer in beginsel gerechtvaardigd in het licht van de op lange termijn gewenste verhoging van de kostendekkingsgraad. De invulling hiervan moet uiteraard wel passen binnen de gezamenlijk gemaakte afspraken, waarbij in deze kwestie de afspraak van een jaar tariefrust geldt.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat er op vrijdag 18 november jl. zes Engelse trailers met uraniumhexafluoride onbegeleid over de A73 reden?1

Ja. Het betrof overigens een transport van drie vrachtwagens met zes cilinders beladen met uranium hexafluoride.

Vraag 2

Op grond van welke vergunning vond het transport plaats?

Dit transport werd uitgevoerd onder kernenergiewetvergunning met nummer 2011/0570–7.

Vraag 3

Werd (een van) de in de vergunning genoemde route(s) gevolgd?

Vanwege te verwachten stremmingen op de in de vergunning genoemde route is het transport op 18 november 2011 uitgevoerd over de A73. Deze alternatieve route is tot stand gekomen na overleg door de vervoerder met het Korps Landelijke Politiediensten en de Kernfysische Dienst. Deze instanties zijn bevoegd om een alternatieve route aan te wijzen.

Vraag 4

Is voldaan aan de meldingsplicht voor het transport?

Ja, het transport is conform vergunningvoorschrift vooraf gemeld bij de in de vergunning genoemde instanties.

Vraag 5

Wordt steekproefsgewijs gecontroleerd of dit soort transporten voldoet aan de vergunningseisen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat is uw beeld van de naleving van de vergunningen?

In de vergunning wordt voorgeschreven dat minimaal 2 x 24 uur voorafgaand aan het transport door Nederland een transportmelding moet worden gedaan aan het team Stralingsbescherming van Agentschap NL, de Kernfysische Dienst en aan de Inspectie Verkeer en Waterstaat, sector Handhaving.
De Kernfysische Dienst controleert steekproefsgewijs. In deze steekproef wordt gekeken of de gegevens van de melding overeenstemmen met de vergunning. Indien een administratieve controle daartoe aanleiding geeft, wordt een fysieke controle uitgevoerd. Daarnaast controleert de Inspectie Verkeer en Waterstaat steekproefsgewijs of de transporten voldoen aan de internationale regelgeving voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over land (ADR / VLG). Deze controles worden gedaan bij aankomst of vertrek binnen Nederland. In 2011 is er geen aanleiding geweest voor de Kernfysische Dienst om fysieke controles bij transporten met uranium hexafluoride uit te voeren. Ook voor dit specifieke transport was daartoe geen aanleiding. Op basis van eerdere steekproeven is het algemene beeld dat de naleving van de vergunningen goed is.

Vraag 6

Zou een transport met zes trailers uraniumhexafluoride niet als bijzonder transport moet worden aangemerkt, waardoor een vorm van begeleiding noodzakelijk is?

Op grond van het IAEA Verdrag inzake Fysieke Beveiliging van kernmateriaal is bepaald van welke categorieën splijtstoffen de transporten begeleid dienen te worden door de politie. Het uranium hexafluoride van deze transporten valt buiten de laagste categorie van het Verdrag en het transport ervan behoeft geen begeleiding door de politie.
Overigens dient de vergunninghouder op grond van de vervoersvergunning zorg te dragen voor begeleiding van het transport door een transportleider. De vervoerder heeft, conform de vergunningvoorschriften, de identiteit en de contactgegevens van deze transportleider vermeld in de voorafgaande transportmelding.

Vraag 1

Kunt u een overzicht geven van de vertragingen en uitgevallen treinritten gedurende de periode 1 januari 2011 tot heden op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

In de twee grafieken in de bijlage1 is te zien dat er over het algemeen bij de punctualiteit een stijgende lijn is te zien en dat het aantal opgeheven treinen een dalende lijn vertoont.

Vraag 2

Is het waar dat vooral ’s avonds veel verstoringen optreden op dit baanvak?

Uit een analyse van de verstoringen van de afgelopen drie maanden blijkt niet dat deze met name ’s avonds optreden.

Vraag 3

Wat is uw oordeel over het feit dat sinds juni 2010 de prestaties volgens u zichtbaar verbeterd zijn, terwijl het desbetreffende baanvak in 2010 als slechtst gewaardeerd wordt?

Hierop ben ik al ingegaan met mijn brief met kenmerk IENM/BSK-2011/141341 .
In 2010 werd het baanvak Arnhem-Winterswijk volgens de OV-klantenbarometer het slechtst gewaardeerd van alle lijnen. Het «Algemeen klantenoordeel van alle onderzoeksgebieden» bedroeg 5,9 (Bron: OV Klantenbarometer, maart 2011). Deze meest recente cijfers van OV Klantenbarometer (publicatiedatum maart 2011) geven echter geen actueel beeld; de enquêtes zijn al in het najaar van 2010 afgenomen. Op dat moment was de verbetering van de prestatie van het baanvak op basis van de cijfers al wel zichtbaar, maar voor de reiziger nog niet structureel merkbaar. Door de ervaringen die de reizigers in het voorafgaande jaar hebben gehad, was het beeld van de lijn op het moment van de enquêtes nog slecht en de verbetering nog niet lang genoeg merkbaar. Er zijn geen recentere reizigerswaarderingscijfers beschikbaar.
Het onderzoek van de OV Klantenbarometer wordt jaarlijks uitgevoerd in de periode van oktober tot en met december. Over het algemeen zijn de resultaten in maart van het daaropvolgende jaar beschikbaar.

Vraag 4

Wat vindt u van het feit dat kennelijk 70% van de huidige verstoringen te maeken hebben met het materieel en/of de infrastructuur?

Het totaal aantal verstoringen is sinds de zomer van 2010 aanzienlijk verminderd. ProRail en Syntus werken structureel samen aan het verder verbeteren van de prestaties en het voorkomen van de storingen die door materieel en/of infrastructuur veroorzaakt worden. Hiertoe wordt op dit moment een onafhankelijk onderzoek uitgevoerd in opdracht van beide partijen waarin breed gekeken wordt naar oplossingsrichtingen.
Gelet op het bovenstaande en de zichtbare verbeteringen sinds zomer 2010, verwacht ik dat betrokken partijen deze verstoringsoorzaken effectief zullen aanpakken.

Vraag 5

Zijn de reizigers bij de storingen op 30 september, 4 oktober, 17 oktober, 19 oktober, 20 oktober, 30 oktober en 2 november jongstleden geïnformeerd door bijvoorbeeld omroepberichten over de storingen? Zo nee, waarom niet? Zo ja, is dat op een adequate manier gebeurd?

Navraag bij ProRail en Syntus leert mij dat bij alle storingen de reizigers geïnformeerd zijn conform de afspraken die daar voor gelden. ProRail verzorgt in opdracht van de vervoerder omroepberichten die op de perrons hoorbaar zijn en informatieschermen die op de stations geplaatst zijn. Op 4 oktober is er echter een storing geweest aan de omroepinstallatie op station Terborg waardoor er tussen 07:25 uur en 12:00 uur geen omroepberichten op dit station zijn geweest. Syntus verzorgt de informatieverstrekking in de treinen.

Vraag 6

Is een dubbel spoor op dit baanvak of een gedeelte daarvan een structurele oplossing voor de problemen? Bent u bereid deze vraag mee te nemen in uw aangekondigde onderzoek naar de problematiek op het baanvak Arnhem–Winterswijk?

Of (partieel) dubbelspoor een oplossing is voor de problemen zal uit onderzoek moeten blijken. Op dit moment laten ProRail en Syntus een onafhankelijk onderzoek uitvoeren naar de verdere verbetermogelijkheden voor de (tegenvallende) prestaties van het baanvak. ProRail en Syntus zijn derhalve opdrachtgever van dit onderzoek. Ik heb van de opdrachtgevers begrepen dat het onderzoek naar verbetering breed wordt opgezet en zich richt op alle relevante elementen die de prestaties op het baanvak kunnen beïnvloeden, zoals de infrastructuur (techniek, ontwerp, verkeersleiding), het materieel, de logistieke planning (dienstregeling) en externe invloeden (onder andere verstoringen door vandalisme en gevaarlijk gedrag).

Vraag 1

Heeft u kennisgenomen van het artikel «Luchtvaartsector Curaçao krijgt Nederlandse hulp»?1

Ja, ik heb kennis genomen van de verschillende artikelen waarin gerefereerd werd aan de Nederlandse assistentie die aan de Directie Luchtvaart van Curaçao wordt verleend.

Vraag 2

Klopt het dat de Curaçaose minister van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning Nederland heeft benaderd om een inventarisatie te maken van de luchtvaartwetgeving?

Het klopt dat minister Cooper het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft benaderd met het verzoek om technische assistentie te verlenen. Het assisteren bij het herschrijven van de Antilliaanse (en thans verouderde) luchtvaartwetgeving maakt daar onderdeel van uit.

Vraag 3

Deelt u de mening dat Curaçao als autonoom land zelf verantwoordelijk is om op tijd te voldoen aan de eisen van de Federal Aviation Authority (FAA)?

De FAA toetst louter of Curaçao voldoet aan de internationale veiligheidsstandaarden die ICAO maakt. Curaçao is als autonoom land binnen het Koninkrijk inderdaad primair verantwoordelijk om te voldoen aan de eisen die de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO stelt aan de veiligheid van de internationale burgerluchtvaart. Het Koninkrijk der Nederlanden is echter als Contracterende Partij bij de Chicago Conventie aanspreekbaar op de naleving van dat verdrag, onder andere wat betreft de luchtvaartveiligheid. Het niet voldoen aan de veiligheidsstandaard heeft derhalve gevolgen voor het gehele Koninkrijk. Vanuit deze overweging is positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper. Een tweede overweging om tegemoet te komen aan het verzoek van Curaçao vloeit voort uit het feit dat het land Curaçao onder de overgangregeling Nederlandse Antillen eveneens verantwoordelijkheid draagt voor de luchtvaartveiligheid op Sint Maarten. Het niet voldoen aan de internationale standaarden kan ook vergaande gevolgen hebben voor het land Sint Maarten en daarmee voor Saba en Sint Eustatius.

Vraag 4

Kunt u aangeven of u van plan bent om op het Curaçaose verzoek in te gaan? Zo ja, wat is uw afweging geweest en wie zal de kosten van de inventarisatie betalen? Zo nee, waarom niet?

Het ministerie van Infrastructuur en Milieu heeft positief gereageerd op het verzoek van minister Cooper om te assisteren om een actieplan op te stellen teneinde de bevindingen te redresseren. Zoals reeds in het antwoord op vraag 3 is aangegeven zijn het overwegingen van verantwoordelijkheid van het Koninkrijk richting ICAO geweest die onder meer hebben bijgedragen aan deze beslissing. De inhuur van externe expertise in deze inventarisatiefase is door het ministerie van Infrastructuur en Milieu verzorgd. Minister Cooper heeft aangegeven dat de kosten door het land Curaçao zullen worden gedragen en derhalve zal verrekening plaats vinden.

Vraag 5

Heeft Nederland de inzet van dhr. Frederik Blaauw in oktober van dit jaar aangeboden, of is hier ook sprake geweest van een verzoek van Curaçao? Heeft Nederland voor zijn inzet betaald? Zo ja, gaat u alle kosten van zijn inzet terugvorderen?

Tot de inzet van twee ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Milieu is besloten na het verzoek van en in overleg met het Curaçaose ministerie van Verkeer, Vervoer en Ruimtelijke Planning. De relatie met de Chicago Conventie, de gevolgen die een besluit van de FAA voor de overige delen van het Koninkrijk heeft en de borging van de luchtvaartveiligheid, ook voor Nederlandse passagiers en luchtvaartmaatschappijen, vormden de belangrijkste overwegingen om positief op dit verzoek te reageren. Tevens is in de Beleidsagenda Luchtvaartveiligheid 2011–2015 aangegeven dat voor de verbetering van de luchtvaartveiligheid in het Caribisch gebied technische assistentie verleend kan worden.
De reis- en verblijfkosten van de twee ambtenaren komen voor rekening van het ministerie van Infrastructuur en Milieu.

Vraag 1

Kent u het bericht «Hete winter op de snelweg»?1

Ik heb kennis genomen van het bericht.

Vraag 2

Bent u op de hoogte van de problemen van arbeidsverdringing waarmee de Nederlandse transportsector kampt? Wat is naar uw mening de oorzaak van deze problemen?

In het bericht wordt gesproken over arbeidsverdringing door Oost-Europese chauffeurs. In feite is er in de Europese Unie grotendeels sprake van een open markt. Dat houdt in dat we te maken hebben met grensoverschrijdende arbeid. Dit is zeker in sectoren als het wegtransport het geval. Om dit goed te reguleren bestaat er voor wat betreft de arbeidsvoorwaarden wet- en regelgeving die arbeidsverdringing moet voorkomen.

Vraag 3

Bent u ook van mening dat er sprake is van rechtsongelijkheid en valse concurrentie tussen Europese vrachtwagenchauffeurs? Zo ja, wat is de reden van die rechtsongelijkheid? Welke Nederlandse wetten zijn hier mede debet aan? Welke Europese richtlijnen?

Valse concurrentie wordt voorkomen door gelijke rechten en plichten op het gebied van de arbeidsvoorwaarden voor iedere chauffeur die in Nederland werkt. Er kunnen zich drie situaties voor doen. Ten eerste kunnen buitenlandse chauffeurs (structureel) worden ingehuurd door een Nederlands bedrijf. Het bedrijf dient in dit geval de Nederlandse wet- en regelgeving in acht te nemen, waaronder het wettelijk minimumloon, alsmede de van toepassing zijnde cao. Ten tweede kan er tijdelijk in Nederland worden gewerkt, dan gelden volgens de Detacheringsrichtlijn de kernbepalingen van de algemeen verbindend verklaarde cao. De kern bestaat met name uit loon, verlof en werktijden. Daarmee gelden voor buitenlandse en Nederlandse chauffeurs dezelfde loonafspraken. Op deze manier wordt arbeidsverdringing voorkomen.
Een derde situatie doet zich voor wanneer buitenlandse vervoerders in Nederland enkele binnenlandse ritten uitvoeren. Volgens de Europese regelgeving (Vo(EG) nr. 1072/2009), moeten de voertuigen van buitenlandse vervoerders de lidstaat na drie ritten of zeven dagen na eerste lossing weer verlaten. In geval van dergelijk cabotagevervoer zijn de vervoerders op het gebied van arbeidsvoorwaarden niet gebonden aan de Nederlandse wet- en regelgeving of de cao.

Vraag 4

Welke gevolgen heeft deze arbeidsverdringing voor kleine Nederlandse transportondernemingen en voor de individuele vrachtwagenchauffeur? Welke gevolgen zijn er voor de Nederlandse transportsector? En welke voor de verkeersveiligheid?

De huidige wet- en regelgeving moet arbeidsverdringing voorkomen. Ik ben in overleg met zowel cao-partijen als de inspectiediensten over de manier waarop de handhaving kan worden verbeterd. Tevens zal de minister van Infrastructuur en
Milieu dit thema op Europees niveau bespreken (zie vraag 7).

Vraag 5

Deelt u de mening dat het loslaten van Europese regelgeving omtrent cabotage en regels over dienstbetrekking in de eis van betrouwbaarheid in de wet wegvervoer goederen Nederlandse vrachtrijders nog verder op achterstand zal zetten ten opzichte van hun Oost-Europese collega’s?

Vraag 6

Welke stappen bent u bereid te zetten om ervoor te zorgen dat Nederlandse vrachtwagenchauffeurs hun werk veilig kunnen blijven uitoefenen? Wat kunt u in Nederland voor de vrachtwagenchauffeurs betekenen? Wat zal u met uw Europese collega’s bespreken?

In Verordening 1072/2009 zijn onlangs nieuwe Europese regels vastgelegd aangaande cabotage. Van loslaten van Europese regelgeving omtrent cabotage is dan ook geen sprake.
Aan de Tweede Kamer is toegezegd 2 jaar na inwerkingtreding van de Wet wegvervoer goederen een evaluatie van een aantal onderwerpen van deze wet uit te voeren. In het kader van deze evaluatie wordt ook gekeken naar de eis van dienstbetrekking en naar de vraag welke bescherming deze de Nederlandse chauffeur biedt. De evaluatie zal in het eerste kwartaal van 2012 gereed zijn en de Minister van Infrastructuur en Milieu zal u hierover vervolgens informeren.

Vraag 7

Welke boodschap heeft u voor de Nederlandse vrachtwagenchauffeurs die deze winter «de straat op» willen?

Het is vanzelfsprekend van belang dat wet- en regelgeving goed wordt nageleefd en gehandhaafd. Dit is een gedeelde verantwoordelijkheid. De handhaving van de cao is de verantwoordelijkheid van cao-partijen. In de «cao voor het Beroepsgoederenvervoer over de weg en de verhuur van mobiele kranen» zijn nalevingsbepalingen opgenomen die algemeen verbindend zijn verklaard. Meldingen over betaling onder het minimumloonniveau kunnen bij de Inspectie SZW worden gedaan en deze worden onderzocht. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt toezicht op de verordening 1072/2009 over cabotage. Als er sprake is van een overtreding, kan daartegen bestuursrechtelijk worden opgetreden. Een vrachtwagen kan dan bijvoorbeeld worden stilgezet.
Naar aanleiding van de signalen over constructies en wetsontduiking in de transportsector hebben de verantwoordelijke toezichthouders de samenwerking gezocht. De Inspectie SZW en de Inspectie Verkeer en Waterstaat trekken gezamenlijk op in de transportsector.
Om de veiligheid te garanderen is het belangrijk dat iedereen dezelfde rechten en plichten heeft en dat hierop goed wordt gecontroleerd. Hiervoor zijn betrokken partijen gezamenlijk verantwoordelijk. Zoals ik heb toegezegd in het mondeling vragenuur op 15 november jl. ben ik met cao-partijen in overleg gegaan om te bezien hoe de samenwerking bij de handhaving kan worden geoptimaliseerd. Dit overleg wordt begin volgend jaar voortgezet, samen met de betrokken inspectiediensten.
In het vragenuur op 15 november jl. heb ik tevens mijn bereidheid getoond om in Europees verband aan te dringen op onderzoek naar de uitwerking van de Europese regels, met name voor de kleinere bedrijven. Daaruit moet blijken of sprake is van problemen door onbedoelde gaten in wet- en regelgeving die op Europees of Nederlands niveau moeten worden aangepakt. Ik heb dit inmiddels onder de aandacht gebracht van mijn collega van Infrastructuur en Milieu. Zij zal dit in Europees verband bespreken.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «VS laten zich de les niet lezen in de luchtvaart»?1

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening van de Republikeinse voorzitter van de transportcommissie van het Huis van Afgevaardigden van het Emissions Trading System (ETS), een ordinaire en illegale belastingmaatregel is? Zo nee, waarom niet?

Nee. Heffingen en belastingen worden van overheidswege eenzijdig vastgesteld en berekend volgens vooraf vastgelegde criteria, bijvoorbeeld het belastingpercentage en de grondslag. Bij een regeling zoals het emissiehandelssysteem (ETS) gaat het daarentegen om een marktgebaseerde maatregel, waar de prijs van een emissierecht volgens een vrije markt, op basis van vraag en aanbod tot stand komt. De prijs wordt niet door de overheid vooraf vastgelegd zoals bij een heffing of belasting en in ruil voor het betalen van de prijs krijgt de uitstoter een verhandelbaar recht op uitstoot. Bovendien worden 82% van de rechten kosteloos toegewezen aan de luchtvaartmaatschappijen. Dat het luchtvaart ETS geen heffing of belasting en conform internationale verdragen is, is bevestigd door de Advocaat-Generaal in Hofzaak C-366/10, waar ik de Kamer eerder over heb geïnformeerd (Zie brief dd. 25 oktober 2011, 21 501-08, nr. 388).

Vraag 3

Deelt u de mening dat de mainportfunctie van Schiphol in gevaar kan komen doordat niet-Europese vliegmaatschappijen om Europa heen zullen gaan vliegen om zo het ETS en de daarmee verbonden extra kosten te omzeilen? Zo nee, waarom niet?

Handhaving en versterking van de mainportfunctie van Schiphol acht ik van groot belang. In eerder onderzoek van CE Delft (Competitiveness issues for Dutch aviation from EU ETS, oktober 2008, zie Kamerstukken II 2008/09, 31 963, nr. 7, blz. 3) is geconstateerd dat de invoering van het luchtvaart ETS en de daarmee gepaarde kosten EU-hubs minder aantrekkelijk kan maken voor transfer. Dit effect is niet gekwantificeerd in het onderzoek, en zal mede afhankelijk zijn van de prijsontwikkeling van de emissierechten. Hoe groot dit effect zou kunnen zijn is moeilijk in te schatten omdat vele andere factoren hier een rol spelen.

Vraag 4

Hoe stroken de afwijzingen van andere landen en het standpunt van Eurocommissaris Hedegaard, om het ETS alsnog in te voeren, met het regeerakkoord waarin wordt gesteld dat «het beleid is gericht op een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is»?

Invoering van het ETS is een juridische verplichting waar alle lidstaten van de Europese Unie en het Europees Parlement in 2008 mee hebben ingestemd. Dit staat echter beleid dat gericht is op de totstandkoming van een wereldwijde aanpak van emissiehandel niet in de weg. Dit is het streven van zowel de Nederlandse regering als de Europese Commissie.

Vraag 5

Bent u bereid om een onafhankelijk onderzoek in te stellen naar de invoering van het ETS, waarin onder andere de volgende punten worden meegenomen:

Ja. Bij het Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid is op dit moment een onderzoek uitgezet naar de effecten van EU-ETS op de Nederlandse luchtvaart. Dit onderzoek bouwt voort op onderzoeken die destijds, bij de invoering van ETS luchtvaart, zijn uitgevoerd, zoals het onderzoek van CE Delft (zie vraag 3). Ik acht een dergelijk onderzoek van groot belang, temeer omdat de Nederlandse luchtvaartpartijen eerder hebben laten weten dat de mogelijk negatieve consequenties substantieel kunnen zijn.

Vraag 6

Bent u tevens bereid om met uw Europese collega’s op te trekken en u gezamenlijk hard te maken voor een onafhankelijk onderzoek op internationaal niveau naar de gevolgen van de invoering van het ETS? Zo nee, waarom niet?

Op dit moment wacht ik op de resultaten van het KiM-onderzoek dat is gericht op de effecten voor de luchtvaart in Nederland. Tevens heb ik Europees commissaris Hedegaard (klimaat) gevraagd de mogelijke gevolgen voor de Europese luchtvaart in beeld te brengen.

Vraag 7

Bent u daarnaast bereid om, net als een groot aantal niet-Europese landen, een «joint declaration» binnen Europa op te zetten, die zich uitspreekt tegen het ETS?

Er is inmiddels sprake van een juridische verplichting waarmee alle lidstaten en het europees parlement hebben ingestemd. Uitgangspunt was en blijft dat er een mondiaal systeem moet komen. Ik zal me daar, binnen de mogelijkheden die ik heb, voor inzetten.

Vraag 8

Denkt u dat er een reductie in de CO2-uitstoot komt door deze maatregel, wanneer vliegtuigen uit niet Europese-landen omvliegen om niet via Europa te hoeven vliegen?

Ja, dat verwacht ik wel. Of de reductie in CO2 uitstoot eventueel minder hoog zal zijn dan nu wordt verwacht, zal moeten blijken uit het onderzoek dat door KiM momenteel wordt uitgevoerd.

Vraag 9

Kunt u uitleggen waarom de Europese Commissie deze maatregel doordrukt als al gebleken is dat «vliegbelastingen» (zie de voormalige Nederlandse vliegtaks) zeer negatieve effecten hebben?

Het invoegen van luchtvaart onder het ETS is een afspraak van alle EU landen, gemaakt eind 2008 en inmiddels geïmplementeerd op Europees en nationaal niveau. Het ETS is overigens geen belasting. Zie antwoord op vraag 2 en 4.

Vraag 10

Deelt u de mening dat Europa met maatregelen als het ETS, vooral in tijden van economische teruggang, stukje bij beetje, zijn eigen economische graf graaft?

Ik blijf van mening dat – conform regeerakkoord – gestreefd moet worden naar een wereldwijde aanpak van emissiehandel zodat er een gelijk speelveld is.

Vraag 11

Wat gaat Europa doen met luchtvaartmaatschappijen die zich niet aan het ETS houden en toch op Europese bestemmingen vliegen, oftewel de wet overtreden?

Er geldt een nationaal handhavinginstrumentarium. In Nederland is gekozen voor een duale handhaving, dit betekent dat er zowel met bestuurlijke boetes als met een strafrechtelijke sanctie kan worden gehandhaafd. Als ultimum remedium kan er, volgens de richtlijn, een exploitatieverbod (een vliegverbod) worden opgelegd door de Commissie. Voor verdere toelichting over de sancties die kunnen worden opgelegd, zie MvT implementatie wet richtlijn 2008/101/EG, Kamerstukken II 2009/10, 31 963, nr. 3.

Vraag 12

Deelt u de mening dat het tekenend is voor hoe wereldvreemd Eurocommisaris Hedegaard is als zij via twitter kinderpraat als «We vertrouwen erop dat de VS het Europese recht zal respecteren, zoals de EU altijd het Amerikaanse recht respecteert» de wereld instuurt?

Nee.

Vraag 13

Bent u bereid deze vragen vόόr de behandeling van de begrotingsstaten van het ministerie van Infrastructuur en Milieu en van het milieu en van het Infrasstructuur-fonds d.d. 22 en 23 november 2011 te beantwoorden?

Ja.

Vraag 1

Bent u op de hoogte van het feit dat in de brancherichtlijn verkeer1 de mogelijkheid wordt geboden te oefenen met het rijden met optische en geluidssignalen?

Ja.

Vraag 2

Hoe verhoudt zich dit tot de Regeling optische en geluidssignalen2, waarin is vastgelegd dat dit alleen mag bij (het voorkomen van) een levensbedreigende situatie, ernstige verstoring van de openbare orde of rechtsorde?

De Regeling optische- en geluidssignalen voorziet niet in een grondslag voor het trainen op de openbare weg met optische- en geluidssignalen.

Vraag 3

Wie is nu aansprakelijk als tijdens een trainingssituatie een ongeluk gebeurt?

De bestuurder van een voorrangsvoertuig blijft steeds strafrechtelijk verantwoordelijk voor zijn eigen beslissingen en rijgedrag. Het gebruik van de optische en geluidssignalen rechtvaardigt niet dat het overige verkeer in gevaar wordt of kan worden gebracht of onnodig wordt gehinderd (artikel 5 Wegenverkeerswet 1994). Conform de Wet Aansprakelijkheid Motorvoertuigen ligt de civielrechtelijke aansprakelijkheid bij de eigenaar van het motorvoertuig. Dit is het desbetreffende politiekorps of de Politieacademie.

Vraag 4

Kent u alternatieve vormen van training, bijvoorbeeld het gebruik van simulators?

Ja.

Vraag 5

Bent u bereid te onderzoeken of deze dusdanig kunnen worden ingezet dat trainen op de openbare weg overbodig wordt?

Hoewel het gebruik van simulators een zinvolle bijdrage kan leveren aan de rijopleidingen van de politie is het niet mogelijk om het trainen in het gebruik van optische- en geluidssignalen op de openbare weg hiermee in zijn geheel te vervangen. De complexiteit van het verkeer, het besturen en bedienen van het politie voertuig en de reacties van weggebruikers bij het rijden met optische- en geluidssignalen maken dat het trainen op de openbare weg nodig blijft. Om het risico op ongelukken hierbij zoveel mogelijk uit te sluiten dienen hierbij de voorschriften zoals opgenomen in de «Landelijke Brancherichtlijn Verkeer Politie» strikt te worden nageleefd. Ik zal bezien hoe de Regeling optische en geluidssignalen dient te worden aangepast zodat er een formele grondslag komt voor het trainen met optische- en geluidssignalen op de openbare weg voor politie en brandweer. Voor de diensten voor spoedeisende medische hulpverlening zal ik in contact treden met het ministerie van VWS. De voorschriften waaronder deze trainingen dan mogen plaatsvinden kunnen dan nader worden uitgewerkt in de desbetreffende brancherichtlijnen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «oprichting RETBuzz gaat niet door?1

Ja.

Vraag 2

Bent u bekend met de in het bericht aangehaalde uitspraak van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) dat de NMa heeft geoordeeld dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren?

Op 4 augustus 2011 hebben RET en Qbuzz bij de NMa een concentratiemelding ingediend voor de oprichting van een gemeenschappelijke onderneming (RET Buzz). De NMa is daarop volgens de procedure van de Mededingingswet een eerste fase onderzoek gestart van vier weken. Daarin is gekeken naar de gevolgen van het samengaan van RET en Qbuzz voor de concurrentie om de concessie bus Rotterdam e.o. Die termijn is exclusief de tijd die partijen nodig hebben voor het beantwoorden van aanvullende vragen indien de concentratiemelding niet volledig is. Daarvan was in deze kwestie sprake.
Als de NMa na zo’n eerste fase onderzoek reden heeft om aan te nemen dat de concentratie de daadwerkelijke mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou kunnen belemmeren, dan stelt zij met een formeel besluit een vergunningseis. Als de meldende partijen daarna overgaan tot een vergunningsaanvraag, dan volgt een uitgebreider tweede fase onderzoek. De NMa toetst daarin of en in hoeverre de mededinging op de Nederlandse markt of een deel daarvan op significante wijze zou worden belemmerd. Is dat laatste het geval, dan wordt de vergunning niet verleend en wordt de concentratie verboden. Voor het tweede fase onderzoek staat een termijn van 13 weken.
In de zaak van RET en Qbuzz heeft de NMa het onderzoek in de eerste fase echter niet met een besluit kunnen afronden, omdat de concentratiemelding voor het verstrijken van de wettelijke termijn door RET en Qbuzz is ingetrokken. De grondslag voor een besluit is daarmee komen te vervallen.

Vraag 3

Bent u bekend met het artikel «Qbuzz gaat niet samenwerken met Rotterdamse RET»2, waarin wordt aangeven dat de NMa de benodigde toestemming voor de fusie nog niet heeft verleend omdat er meer tijd nodig zou zijn?

Ja.

Vraag 4

Kunt u aangeven of de NMa concreet uitspraak heeft gedaan en wat de inhoud van deze uitspraak is?

Zoals aangegeven bij het antwoord op de tweede vraag heeft de NMa in deze zaak geen definitief besluit genomen, omdat de concentratiemelding door RET en Qbuzz is ingetrokken.

Vraag 5

Wilt u aangeven indien het antwoord op vraag 4 bevestigend is en in de uitspraak aangegeven is dat de samenwerking van RET en Qbuzz de markt zou kunnen verstoren, welke gevolgen heeft deze uitspraak volgens u en hierbij betrekken wat door u in eerdere debatten is gewisseld over de machtsconcentratie van Connexion en Veolia, waarbij door de NMa is geoordeeld dat er geen sprake is van een machtsconcentratie?

De NMa heeft geen uitspraak gedaan en geen besluit genomen in deze zaak.

Vraag 6

Indien de NMa nog geen uitspraak heeft gedaan, klopt het dan dat door het uitblijven van een uitspraak het vóór de bedrijven Qbuzz en RET praktisch onmogelijk was om tijdig, voor de aanbesteding, te fuseren? Zo ja, hoe beoordeelt u dan het handelen van de NMa en hoe beoordeelt u het handelen van de betrokken bedrijven? Wat hadden zij kunnen en moeten doen om deze situatie te voorkomen?

Een late melding mag niet ten koste gaan van de zorgvuldigheid waarmee de NMa haar werk doet. Partijen hebben dan ook een eigen verantwoordelijkheid om zich tijdig voor te bereiden op de aanbesteding in welke (samenwerkings)vorm dan ook. RET en Qbuzz hebben hun voornemen om een gemeenschappelijke
onderneming op te richten bij de NMa ingediend op 4 augustus 2011. Kort voor het verstrijken van de eerste fase termijn heeft de NMa partijen medegedeeld voornemens te zijn nader onderzoek te willen doen in een tweede fase. Voordat de NMa haar voornemen in een besluit kon vastleggen, hebben partijen de concentratiemelding ingetrokken.

Vraag 7

Indien de situatie zo is dat er nog geen uitspraak van de NMa is, en de betrokken bedrijven in een tijdsklem zitten, ziet u dan nog mogelijkheden om aan deze situatie een mouw te passen?

Om de vervoerbedrijven en de decentrale overheden meer tijd te geven om zich op een goede aanbesteding voor te bereiden heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu eerder reeds de verplichte aanbestedingsdatum uitgesteld met één jaar tot 1 januari 2013. De Stadsregio Rotterdam is verantwoordelijk voor de verdere inrichting van de aanbestedingsprocedure. Zij stelt ook de hierbij geldende termijnen vast, zoals de uiterste datum voor indiening van biedingen. Nu RET en Qbuzz de melding van de voorgenomen concentratie hebben ingetrokken, moeten de bedrijven ieder voor zich beslissen of zij een bieding zullen doen. Uit een persbericht van RET van 24 oktober blijkt dat RET beziet op welke wijze het bedrijf kan inschrijven op de busconcessie.

Vraag 1

Bent u bekend met het artikel «DCMR: Odfjell lekte regelmatig benzeen»1, de website www.dcmr.nl2 en de website van de Haven Amsterdam3?

Ja.

Vraag 2

Deelt u de mening dat benzeen en andere zogenaamde Vluchtige Organische Stoffen (VOS), stapelgiffen, die bij een minimaal contact al kankerverwekkend zijn, nooit in de open lucht terecht mogen komen? Zo nee, waarom niet?

Benzeen is een zeer ernstige zorgstof. Europa heeft daarom voor benzeen als wettelijke grenswaarde 5 μg/m3 (jaargemiddelde) gesteld. Deze waarde is verwerkt in de Nederlandse milieuregelgeving.
Daarnaast valt benzeen onder het prioritaire stoffenbeleid van dit kabinet. Het streven is om voor dit soort ernstige zorgstoffen de concentratie in het milieu naar verwaarloosbaar risico te brengen. Voor benzeen is dat beneden 1 μg/m3.(jaargemiddelde). Benzeen is daarom een zogenaamde minimalisatieplichtige stof. Dit betekent dat bedrijven naast het voldoen aan de wettelijke grenswaarde een inspanningsverplichting hebben om tot een zo laag mogelijke uitstoot te komen. De regionale overheid, zijnde het bevoegd gezag, moet dit regelen in de omgevingsvergunning van het bedrijf.

Vraag 3

Bent u van mening dat er zo snel mogelijk een diepgaand onderzoek dient te komen, dat in kaart brengt of er in de Rotterdamse haven ook door schepen benzeen en/of andere Vluchtige Organische Stoffen worden uitgestoten? Zo ja, om welke hoeveelheden gaat dit? Hoe is daar met de handhaving op geanticipeerd? Zo nee, waarom niet?

Bij het laden en lossen door schepen van gevaarlijke stoffen zoals benzeen, zijn in de milieuvergunning voor de betreffende bedrijven zodanige eisen opgenomen (zoals bijvoorbeeld een dampretourinstallatie) dat emissies zo veel mogelijk voorkomen worden. Bij het IMO (International Maritime Organization) in Londen is ook een melding gedaan over dampverwerking bij Nederlandse terminals.
Tevens wordt de luchtkwaliteit in het Rijnmondgebied en in de Amsterdamse haven continue op meerdere punten gemeten om de vinger aan de pols te houden. Incidenten worden dan ook geregistreerd waarbij de inspectie zo nodig handhavend optreedt tegen bedrijven waar een omvangrijke emissie heeft plaatsgevonden.
Volgens de beschikbare meetgegevens is de wettelijke luchtkwaliteitseis van 5 μg/m3 niet overschreden.
Wel heeft er een piekemissie plaatsgevonden bij het bedrijf Odfjell. Wegens deze incidentele piekemissie en eerdere emissies waarbij benzeen vrijgekomen is, is er een strafrechtelijk onderzoek gestart tegen Odfjell. Tegelijkertijd wordt dit bedrijf door het bevoegde gezag DCMR en door de inspectie van de rijksoverheid nauwlettend in de gaten gehouden. Ter voorkoming van dergelijke benzeenemissies heeft Odjfell een Plan van Aanpak opgesteld dat in uitvoering is genomen.
Ik acht dit continu monitoren in combinatie met het strafrechtelijk onderzoek en het optreden van de inspectie voldoende toereikend. Ik zie op dit moment geen noodzaak ander diepgaand onderzoek in te stellen.

Vraag 4

Deelt u de mening dat alle havens in Nederland een systeem dienen te hebben, zoals het VentoClean-system in de haven van Amsterdam, waarmee benzeen en andere Vluchtige Organische Stoffen eventueel kunnen worden afgevangen? Zo nee, waarom niet?

Bij de omgevingsvergunningverlening voor havenbedrijven die vluchtige organische stoffen overslaan uit (zee)schepen zal het bevoegd gezag eisen aan de overslaginstallaties stellen. De provincie Noord-Holland heeft als beleid om voor alle terminals dampterugwinningstechnieken voor te schrijven als daarmee economisch haalbaar VOS emissies te voorkomen zijn. In de afgelopen jaren is aan alle terminals met een opslag van meer dan 100 000 m3 de verplichting van het gebruiken van een dampterugwinninginstallatie opgelegd.
In het algemeen is het milieubeleid er op gericht om de Best Beschikbare Technieken door het bevoegd gezag te laten opnemen in de omgevingsvergunningen voor milieu. Het is beleid dat dampterugwinningsinstallaties in de havens meer en meer zullen worden geëist; zeker als daarmee omvangrijke VOS emissies op economisch haalbare wijze voorkomen worden.
Het Ventoclean systeem is een kleinschalig(er) systeem vooral bedoeld om binnenschepen die vluchtige organische stoffen hebben vervoerd, te kunnen ontgassen. Als er echter steeds vluchtige organische stoffen vervoerd worden is dat ontgassen niet nodig omdat bij het laden en lossen van benzine het gebruik van dampretourvoorzieningen vereist is. Dat laatste, de zogenoemde «dedicated vaart», komt het meeste voor. De eventuele emissie van vluchtige organische stoffen door de beperkte groep binnenschepen met wisselende vaart is niet zodanig dat een Ventocleansysteem wettelijk voorgeschreven is. Wel wordt dat systeem evenals gelijkwaardige systemen, gestimuleerd doordat het onder de Vamil/Mia regeling valt. Door de Vervroegde afschrijving van de milieu-investering (Vamil) of de Milieuinvesteringsaftrek regeling (Mia) is het eerder economisch haalbaar voor binnenschepen om een ontgassingsysteem aan te schaffen.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht dat de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) een inval heeft gedaan bij het kantoor van Veolia in Breda in verband met een onderzoek naar verboden prijsafspraken rondom de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten?1

Ja.

Vraag 2

Klopt het dat er bij dit onderzoek bij Veolia ook verdenkingen zijn richting de vervoersbedrijven Arriva, Connexxion, Qbuzz en Syntus? Zijn er ook invallen geweest bij kantoren van deze bedrijven en zo ja, wanneer? Zo nee, waarom niet? Kunt u uw antwoord toelichten?

De NMa heeft bevestigd onderzoek te doen naar mededingingsrechtelijke overtredingen in de vervoerssector. Om te voorkomen dat partijen onnodig worden geïncrimineerd en ook op grond van de rechtspraak daarover, brengt de NMa zelfstandig geen namen naar buiten van partijen die onderwerp van onderzoek zijn. Wel kan zij bevestigen wat een onderneming daarover zelf naar buiten brengt. In dit licht kan worden gemeld dat Veolia Transport op 1 november 2011 een persbericht heeft uitgebracht waarin zij meldt bezoek te hebben gehad van de NMa in het kader van een mededingingsrechtelijk onderzoek, hetgeen diezelfde dag door de NMa is bevestigd.

Vraag 3

Kunt u bevestigen dat het hierbij gaat om een verdenking van verboden prijsafspraken over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart, en in het bijzonder die van studenten? Indien dit niet het geval is, kunt u dan duidelijk aangeven welke aanleiding er wel was? Kunt u uw antwoord toelichten?

Ook over het doel en de inhoud van het onderzoek kan de NMa lopende het onderzoek geen mededelingen doen. Indien een overtreding wordt vastgesteld, maakt de NMa rapport op. Na hoor en wederhoor van de betrokken ondernemingen kan een sanctiebesluit volgen, dat vervolgens openbaar wordt gemaakt.

Vraag 4

Hoeveel geld voor de invoering van de OV-chipkaart is formeel in rekening gebracht door de eerder genoemde vervoerders, sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Genoemde vervoerders hebben bij de Rijksoverheid geen ontwikkelingskosten voor de OV-chipkaart (voor studenten) in rekening gebracht.

Vraag 5

Hoeveel geld is er uiteindelijk sinds de allereerste plannen van de OV-chipkaart in totaal ter beschikking gesteld voor de invoering van de OV-chipkaart ten behoeve van de eerder genoemde vervoerders? Welk gedeelte hiervan ging specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-Chipkaart? Welk gedeelte hiervan ging weer specifiek over de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart voor studenten? Kunt u uw antwoorden zo veel mogelijk toelichten en specificeren per vervoersbedrijf?

Uw Kamer is bij brief van 22 april 2008 geïnformeerd over de middelen die vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ter beschikking zijn gesteld teneinde de financiering van de OV-chipkaart mogelijk te maken (Kamerstukken II, 23 645, nr. 200). Dit zijn:
Op basis van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006 is er in totaal € 130 miljoen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) uitgekeerd aan de 19 decentrale overheden na het nemen van het Go-besluit in 2006. Daarbij is ook € 76 miljoen uit de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer naar voren gehaald die in de periode 2012–2015 door de decentrale overheden wordt terugbetaald. Dit is in lijn met de afspraken uit de bestuursovereenkomsten, waarin voor de decentrale overheden een verplichting staat tot introductie van de OV-chipkaart in hun concessiegebieden. De migratiebijdrage is beschikbaar gesteld aan decentrale overheden, en niet aan vervoerbedrijven. Bijdragen via de Brede Doeluitkering verkeer en vervoer kunnen niet specifiek geoormerkt worden.
De Stadsregio’s Rotterdam en Amsterdam hebben in 2003 respectievelijk 2004 toestemming gekregen om € 40 miljoen respectievelijk € 28,6 miljoen aan niet uitgegeven subsidiegelden ter beschikking te houden en daarmee de afsluiting van de metrostations in het kader van de chipkaart te bekostigen. Deze subsidiegelden zijn als zodanig meegenomen en verrekend in de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse 2003/2006, op basis waarvan de onder het eerste punt genoemde bedragen tot stand zijn gekomen.
Daarnaast is uit het Fonds Eenmalige Bijdrage NS (FENS), voortgekomen uit buitengewone baten bij NS na de verkoop van Telfort in 2000, onder andere de introductie van de OV-chipkaart bij het spoorvervoer gefinancierd. FENS bevatte daartoe bij de oprichting in 2001 onder andere een geoormerkt bedrag van € 226 miljoen voor electronic ticketing en € 500 miljoen voor beheerste toegang tot stations (poortjes).
Ook is eenmalig een subsidie van € 6,7 miljoen verstrekt voor de technologische ontwikkeling ten behoeve van de migratie naar een nieuwe kaarttechnologie (brief aan uw Kamer van 10 februari 2010, Kamerstukken II, 23 645, nr. 347).
Het is niet bekend hoeveel geld specifiek is aangewend voor de ontwikkelingskosten van de OV-chipkaart. Vanuit de Rijksoverheid zijn geen gelden ter beschikking gesteld voor het ontwikkelen van de OV-chipkaart voor studenten.

Vraag 6

Wanneer verwacht u dat de NMa met conclusies zal gaan komen over het lopende onderzoek naar eventuele verboden prijsafspraken?

Ik kan daar geen uitspraken over doen. De NMa doet geen mededelingen over de verwachte duur van het onderzoek.

Vraag 7

Kunt u een helder overzicht geven van alle mogelijke sancties die de NMa wettelijk zou kunnen opleggen indien er sprake is van een aantoonbare overtreding van de regels door eerder genoemde bedrijven? Kunt u zich hierbij vooral richten op alle mogelijke sancties voor de tot nu toe veronderstelde overtreding(en)?

Op grond van de Mededingingswet kan de NMa verschillende sancties opleggen als zij een mededingingsrechtelijke overtreding heeft vastgesteld, te weten een bestuurlijke boete, last onder dwangsom of bindende aanwijzing. Een boete kan maximaal € 450 000 bedragen of, indien dat meer is, 10% van de omzet van de betrokken onderneming. De NMa houdt bij het bepalen van de boete rekening met de ernst en duur van de overtreding.

Vraag 1

Herinnert u zich de brief van uw voorganger van d.d. 11 november 20081, waarin staat dat de douane sinds enige tijd een pilot uitvoert met een luchtvaartmaatschappij, waarbij vooraf passagiersgegevens uit het reservering- en vertrekcontrolesysteem worden opgevraagd? Zo ja, sinds wanneer gebeurt dit precies en tot wanneer loopt deze pilot? Kunt u de Kamer volledig informeren over deze pilot?

De pilot is gestart medio 2007. Analyse en controle waren gericht op het onderkennen van met name aan het reisgedrag gerelateerde gegevens. Die gegevens kunnen vervolgens aanleiding geven tot een nader onderzoek, gericht op de mogelijke aanwezigheid bij passagiers van aan beperkingen, verboden of heffingen onderworpen goederen. De pilot werd uitgevoerd met één luchtvaartmaatschappij. De positieve resultaten zijn aanleiding geweest om de pilot medio 2009 om te zetten in een permanente werkwijze van de Douane. Op dit moment worden gesprekken gevoerd met andere luchtvaartmaatschappijen voor het raadplegen van PNR-gegevens.

Vraag 2

Herinnert u zich de antwoorden op Kamervragen2 en op vragen van het Europees parlement aan de Europese Commissie?3 Klopt het dat zowel u als de Commissaris stellen dat de douane al enkele jaren gebruik van PNR-gegevens maakt? Gebeurt dit nog steeds in het kader van dezelfde pilot?

Zie antwoord vraag 1.

Vraag 3

Herinnert u zich uw antwoorden en de antwoorden van Commissaris Malmstrom dat het opvragen en raadplegen van PNR-gegevens is gegrond op in het Communautair Douanewetboek en de Algemene Douanewet aan de douaneautoriteiten toegekende bevoegdheden? Kunt u specifieker zijn en aangegeven welk(e) artikel(en) precies de rechtsgrondslag vormen voor het gebruik van PNR-gegevens door de douane? Wat mag de douane op basis van deze rechtsgrondslag wel en niet bij het gebruik van PNR-gegevens? Hoe wordt het gebruik van PNR-gegevens tot een minimum beperkt?

De bevoegdheid van de Douane tot het raadplegen van PNR-gegevens is gebaseerd op het Communautair douanewetboek (CDW), Verordening 2913/92, in het bijzonder de artikelen 13 en 14 en 58.
Artikel 13 bepaalt dat de douaneautoriteiten alle controlemaatregelen kunnen nemen die zij nodig achten voor de correcte toepassing van de douanewetgeving. Tevens is in het tweede lid bepaald dat deze controles moeten zijn gebaseerd op geautomatiseerde risicoanalyse. De huidige werkmethode van de Douane waarbij PNR-gegevens worden gebruikt, is hiermee in overeenstemming.
Artikel 14 bepaalt dat de bij het goederenverkeer betrokken personen de douaneautoriteiten op hun verzoek alle nodige bescheiden en inlichtingen moeten verstrekken.
Verder is van belang artikel 58, waarin de toepassing van verboden en beperkingen wordt toegelaten, welke gerechtvaardigd zijn uit hoofde van de bescherming van de openbare zedelijkheid, de openbare orde, de openbare veiligheid, de gezondheid en het leven van personen, dieren of planten, het nationaal artistiek, historisch en archeologisch bezit of uit hoofde van bescherming van de industriële en commerciële eigendom.
De communautaire bepalingen zijn in de Algemene douanewet (Adw, Wet van 3 april 2008, Stb. 111, kamerstuk 30580) nader uitgewerkt. Daartoe zijn de grondslagen en het toepassingsgebied van de Adw in artikel 1:1 van de Adw neergelegd, waarbij mede is bepaald dat de Adw, naast de communautaire bepalingen die betrekking hebben op goederen die het Europese douanegebied worden binnengebracht of verlaten, strekt tot handhaving van vorenbedoelde verboden en beperkingen van artikel 58 CDW. De specifieke wetgeving, die hierop betrekking heeft is in de bijlage bij de Adw opgenomen en omvat onder andere ruim 70 nationale wetten ten aanzien waarvan de douane een handhavingstaak heeft.
De op artikel 14 van het CDW gebaseerde bevoegdheden van de douane zijn nader uitgewerkt in artikel 1:32 van de Adw. Hierin zijn de administratieve verplichtingen van betrokken personen opgenomen, waarbij in het tweede lid onder meer is bepaald dat toegestaan moet worden dat door de douane kopieën, afdrukken of uittreksels worden gemaakt van de voor raadpleging beschikbaar gestelde gegevens. In de toelichting op artikel 1:32 van de Adw wordt in dit verband specifiek verwezen naar passagiersgegevens van luchtvaartmaatschappijen (TK 2005–2006, 30 580,nr. 3, p. 108).
Het gebruik van PNR-gegevens wordt tot een minimum beperkt door deze alleen op te vragen voor risicovluchten. De geraadpleegde PNR-gegevens van de vooraf geselecteerde risicovluchten worden door de Douane niet opgeslagen, behoudens in die gevallen waarin een controle is ingesteld en/of wanneer een ingestelde controle tot corrigerende maatregelen heeft geleid. De gegevens worden ten behoeve van een analyse gedurende een korte tijd (maximaal 2 maal 24 uur) na raadpleging vastgehouden, zie verder het antwoord op vraag 4.

Vraag 4

Wat bedoelt u met uw antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens door de douane geraadpleegd worden ten behoeve van de analyse van vooraf geselecteerde risicovluchten? Op basis van welke objectieve rechtvaardiging worden vluchten voorgeselecteerd? Heeft de douane alleen toegang tot deze vooraf geselecteerde risicovluchten? Heeft de douane ook toegang tot andere vluchten?

De Douane kan op grond van de in het antwoord bij vraag 3 genoemde bepalingen uit het CDW en Adw, de PNR-gegevens van alle vluchten raadplegen. De Douane raadpleegt echter niet de PNR-gegevens van alle vluchten, maar alleen van vooraf geselecteerde risicovluchten. Deze voorselectie maakt deel uit van het risicoanalyse-proces van de Douane. De voorselectie houdt in dat wordt nagegaan bij welke uit derde landen binnenkomende vluchten een verhoogd risico bestaat dat goederen in strijd met de wet worden in- of uitgevoerd (met ontduiking van rechten, dan wel omdat ze verboden zijn of aan beperkingen onderworpen). Een voorbeeld is de inschatting dat met een bepaalde vlucht passagiers binnenkomen, die drugs willen smokkelen. De voorselectie is gebaseerd op ervaringsgegevens van de Douane, voortkomend uit de resultaten van eerdere risicoanalyses en (de daarop gevolgde) fysieke interventies, alsmede andere (operationele) gegevens, zoals van andere douaneadministraties ontvangen informatie.

Vraag 5

Bent u bekend met het antwoord op de eerdere vragen dat PNR-gegevens in het voor de douane toegankelijke deel van systemen van de luchtvaartmaatschappijen door middel van de «pull-methode» worden geraadpleegd? Heeft de douane toegang tot alle gegevens in het systeem? Heeft de douane ook toegang tot de gegevens die wel door de luchtvaartmaatschappijen worden verzameld maar die niet tussen de 19 velden, bekend uit de akkoorden tussen de Europese Unie en derde landen als Australië, de Verenigde Staten en Canada?

De Douane raadpleegt alleen de gegevens die noodzakelijk zijn voor het uitvoeren van de risicoanalyse en de controles. De Douane maakt daartoe gedetailleerde afspraken met de luchtvaartmaatschappijen over welke PNR-gegevens voor de Douane toegankelijk moeten worden gemaakt. De Douane baseert zich op de PNR-gegevens zoals deze zijn vermeld in de maximale lijst van PNR-gegevens zoals deze zijn opgenomen bij de PNR Guidelines van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO doc. 9944). Deze lijst komt overeen met de PNR velden genoemd in de akkoorden over het verstrekken van PNR-gegevens aan bepaalde derde landen. Overigens spelen bij de verwerking van PNR-gegevens door de Douane bedoelde akkoorden geen rol. Deze zien op het verstrekken aan en het gebruik door derde landen van persoonsgegevens en de privacy-aspecten die daarmee samenhangen. De Douane raadpleegt de PNR-gegevens om zelf meer risicogericht te kunnen controleren en ze worden door de Douane niet verstrekt aan derde landen.

Vraag 6

Kunt u specifieker zijn over uw antwoord van de eerdere vragen dat de douane op deze wijze in staat is om meer gericht te controleren? Wat bedoelt u precies met gericht? Worden reizigers op deze geselecteerde risicovluchten geïnformeerd over het gebruik van PNR-gegevens door de douane?

Meer gericht houdt in dat de Douane beter in staat is om in te schatten wanneer goederen in strijd met de wet door passagiers worden vervoerd. Zie ook het antwoord op vraag 4.
Het is een bestaande praktijk dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers informeren over het gebruik van persoonsgegevens. Zo heeft de luchtvaartmaatschappij waarmee destijds de pilot is gestart in haar vervoersvoorwaarden de bepaling opgenomen dat de passagier de luchtvaartmaatschappij toestemming verleent om alle persoonsgegevens desverzocht te verstrekken aan overheidsinstanties zoals de Douane.

Vraag 7

Bent u op de hoogte van de brief d.d. 11 november 2008 aan de Kamer waarin staat dat in 2008, 600 dossiers zijn aangemaakt waarbij op verzoek van de Koninklijke Marechaussee (Kmar), de regiopolitie en overige nationale en internationale opsporingsdiensten zoekslagen zijn gemaakt naar passagiersinformatie?4 Hoe verklaart u de forse stijging die blijkt uit het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers dat meldt dat er in 2010 door het Openbaar Ministerie tussen de 9500 en 10 000 maal PNR-gegevens gevorderd zijn bij luchtvaartmaatschappijen voor strafrechtelijke onderzoeken door de Kmar?

In mijn brief d.d. 2 september 2011 (5708647 / 11) heb ik aangegeven dat het OM in 2010 in het kader van circa 700–800 strafrechtelijke onderzoeken ongeveer 9 500 keer PNR-gegevens gevorderd. In het BNC fiche Richtlijn betreffende gebruik van persoonsgegevens van passagiers is alleen het aantal gevorderde PNR-gegevens genoemd. Deze gevorderde gegevens zijn dus gebaseerd op 700 à 800 strafrechtelijke onderzoeken. Dit verklaart de ogenschijnlijke forse stijging ten opzichte van 2008, waar 600 dossier waren aangemaakt. Het gaat hier om 600 strafrechtelijke onderzoeken. Ten opzichte van 2010 is er sprake van een stijging van ongeveer 100 à 200 strafrechtelijke onderzoeken (dossiers).

Vraag 1

Is het waar dat u periodiek een nieuwe (bagger)vergunning moet afgeven om de verdieping van de Westerschelde op peil te houden?

Als uw kamer met de (bagger)vergunning de watervergunning en de vergunning krachtens de Ontgrondingenwet bedoelt, dan is het antwoord ja.

Vraag 2

Houdt u er rekening mee dat derden de afgifte van zo'n vergunning zullen aanvechten, omdat in weerwil van de Schelde-verdragen1 nog niet eens een begin is gemaakt met de realisatie van natuurcompensatie? Zo ja, welke consequenties zou het hebben als de bestuursrechter om die reden een vergunning vernietigt?

Op grond van de Algemene wet bestuursrecht kunnen belanghebbenden altijd tegen vergunningen in het geweer komen. De huidige vergunningen voor het baggeren lopen in 2015 af. Het vernieuwen van deze vergunningen is thans niet aan de orde.
Door de zorgvuldige uitvoering van de vaargeulverruiming en het bijbehorende onderhoud is er geen sprake van schade aan de natuur. Er is dus voor deze werkzaamheden geen natuurcompensatie nodig. Dit is bekrachtigd door de Raad van State met zijn uitspraak van januari 2010 waarmee de beroepen tegen de vaargeulverruiming ongegrond zijn verklaard.

Vraag 3

Is het waar dat de Vlaamse overheid een claim kan doen gelden als door toedoen van Nederland de verdiepte vaargeul van de Westerschelde om verwijtbare redenen niet onderhouden kan worden?

In het geval tussen de Vlaamse Overheid en de Nederlandse Overheid geschillen ontstaan over de uitvoering van het Verdrag betreffende de uitvoering van de ontwikkelingsschets 2010 Schelde-estuarium, is er in datzelfde Verdrag een geschillenbeslechtingsprocedure opgenomen om dat geschil te regelen.

Vraag 4

Is het waar dat een dergelijke claim in de honderden miljoenen euro kan lopen en heeft Vlaanderen hiervan al een vooraankondiging gedaan?

Door het Vlaams Gewest is geen vooraankondiging gedaan van de start van een geschillenbeslechtingsprocedure. Het is dus voorbarig om te speculeren over de inzet van een dergelijke procedure.

Vraag 1

Bent u bekend met de antwoorden op eerdere vragen over de toepassing van de markteffectentoets (MET)? Bent u gelet op het feit dat u hierin aangeeft dat deze toets reeds is uitgevoerd, bereid deze in zijn geheel vóór de plenaire behandeling van de Wet personenvervoer 2000 aan de Kamer te zenden?1

De resultaten van de markteffectentoets waar u naar vraagt zijn opgenomen in de Memorie van Toelichting van de Wet personenvervoer 2000 (Wp 2000).
De antwoorden op de vragen uit de bedrijfseffectentoets (waar de markteffectentoetsvragen onderdeel van zijn) worden niet vervat in een opzichzelfstaande rapportage maar zijn te herkennen in een vollediger en transparant gestructureerde onderbouwing van markteffecten in de Memorie van Toelichting bij wetsvoorstellen en in de nota van toelichting bij algemene maatregelen van bestuur. Sommige antwoorden kunnen op meerdere plaatsen in de Memorie van Toelichting terugkomen (Kamerstukken II 2009–2010, 32 376).

Vraag 2

Is in bovengenoemde MET rekening gehouden met de 24 vragen die volgens de SER gesteld zouden moeten worden (zie persbericht SER d.d. 17 februari 2010)? Zo nee, kunt u alsnog antwoord geven op de volgende vragen zoals gesteld door de SER?

De bovengenoemde MET is uitgevoerd in 2009 ruim voordat de SER met zijn advies kwam. De vragen zijn daarom niet expliciet volgens het stramien van het SER-advies beantwoord. Hieronder zal ik dit stramien – zoals verzocht – wel volgen.
Ik merk hierbij op dat de door de SER voorgestelde vragen zijn bedoeld als hulpmiddel voor de beleidsvoorbereiding en -besluitvorming. De aanbesteding van het regionaal openbaar vervoer is sinds 2001 staand beleid en vastgelegd in wetgeving. Het kabinet handhaaft deze wetgeving. Ik verwijs u hiervoor naar mijn eerder antwoorden op uw vraag 2 in mijn brief van 31 augustus 2011.

Vraag 3

Welke problemen bestaan er dan wel worden er voorzien in de bestaande sectorordening? Wat zijn de onderliggende oorzaken?

In de bestaande sectorordening van het regionale stad- en streekvervoer zijn geen specifieke problemen. Het regionale stad- en streekvervoer is een biedersmarkt waarin meerdere vervoerbedrijven met elkaar concurreren om concessies.
In de Wp2000 ordent het Rijk de markt door middel van de verplichting voor decentrale overheden om exclusieve rechten (concessie) om openbaar vervoer in een bepaald gebied of op bepaalde lijnen te verzorgen, periodiek voor de markt open te stellen. In Nederland gaat het om ca. 70 concessies. Conform de Wp2000 is een groot deel van het regionale stad- en streekvervoer momenteel openbaar aanbesteed. Elke regionale concessie moet openbaar worden aanbesteed en de inschrijving staat open voor alle bedrijven. In Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is het openbaar vervoer nog niet openbaar aanbesteed en wordt het openbaar vervoer op dit moment door gemeentelijke vervoerbedrijven verzorgd. Per 1-1-2013 moet in deze steden het bus- en multimodale vervoer zijn aanbesteed en het tram- en metrovervoer per 1-1-2017. Aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer leidt tot verbetering van kwaliteit en doelmatigheid.
De NMa houdt toezicht op de concurrentie in de markt door kartels te bestrijden, fusies en overnames te toetsen en het misbruiken van een economische machtspositie tegen te gaan. De NMa heeft de markt diverse malen onderzocht in het kader van de fusiecontrole, zoals recentelijk nog bij de fusie tussen Veolia en Connexxion. De conclusie van dit onderzoek was dat er ook na het samengaan van deze vervoerbedrijven genoeg concurrentie overblijft op de Nederlandse markt voor betwistbaar openbaar vervoer.

Vraag 4

Wat zijn de (markt)kenmerken van de betrokken activiteiten en (sub)sector(en)?

Zie antwoord vraag 3.

Vraag 5

Welke publieke belangen spelen een rol? Hoe zijn deze geborgd?

Economie, leefbaarheid en veiligheid zijn belangrijke doelstellingen waar het openbaar vervoer aan bijdraagt. In het mobiliteitssysteem van Nederland zet het Rijk de gebruiker (zowel reiziger als verlader) centraal. Een samenhangend systeem geeft gebruikers keuzemogelijkheden die passen bij hun leefstijl en gebruikspatronen. Robuustheid en samenhang, met inzet van alle beschikbare modaliteiten, zijn noodzakelijk om in de gebieden met de «dikste» mobiliteitsstromen goede bereikbaarheid te kunnen garanderen.
De noodzakelijke afstemming van vraag en aanbod in regionale stads- en streekvervoer wordt in Nederland geborgd in de Wp2000 en het daarop gebaseerde concessiestelsel.
De borging van de kwaliteit van het OV gebeurt in het programma van eisen, de concessievoorschriften van de decentrale overheden en door ondersteuning van de kennisontwikkeling- en uitwisseling tussen decentrale overheden.
Op grond van de Wp2000 moet in de concessies aandacht worden besteed aan onderwerpen van algemeen belang zoals informatievoorziening aan consumentenorganisaties, transparante tarieven en vervoervoorwaarden, de dienstregeling, toegankelijkheid, veiligheid van reiziger en personeel en serviceniveau.
Het programma van eisen wordt bovendien verplicht vooraf aan consumentenorganisaties voor advies voorgelegd. Dit adviesrecht is in de Wp2000 vastgelegd.
Ook zijn met het oog op de sociale veiligheid in het openbaar vervoer in deze wet bepalingen voor de reiziger opgenomen over het reizen met een geldig vervoerbewijs en het verbod om orde, rust en goede bedrijfsgang te verstoren.
Toegankelijkheid als publiek belang is geborgd via de Wp2000 waarin is opgenomen dat hieromtrent eisen in de concessies worden gesteld alsook via de Wet gelijke behandeling gehandicapten/chronisch zieken die binnenkort voor het openbaar vervoer in werking treedt.

Vraag 6

Wie zijn de stakeholders van het beleid ( bijvoorbeeld werknemers, consumenten, bedrijven, toekomstige generaties)? Wat zijn hun belangen?

De belangrijkste stakeholders zijn de reizigers die veilig, snel en efficiënt vervoer vragen tegen redelijke prijzen; de openbaar vervoerbedrijven die het openbaar vervoer verzorgen en baat hebben bij een transparante markt; de overheden die als opdrachtgever belang hebben bij een goede (regionale) bereikbaarheid voor inwoners, instellingen en bedrijven; de werknemers van de vervoerbedrijven die belang hebben bij bescherming van rechtspositie bij wisseling van werkgever; het bedrijfsleven dat als werkgever er belang bij heeft dat werknemers naar hun werk kunnen komen; winkeliers met als belang dat klanten bij de winkels kunnen komen.

Vraag 7

Kunt u de doelstellingen formuleren in relatie tot het probleem en de oorzaken? Treedt er verandering op met betrekking tot het (oorspronkelijke) publieke belang?

In Nederland is, na een uitgebreid voortraject in de negentiger jaren en het toenmalige kabinetsbeleid van Marktwerking, Deregulering en Wetgevingskwaliteit (MDW), de Wp2000 tot stand gekomen. Voor de Wp2000 zijn de doelen betere kwaliteit voor de reiziger en hogere efficiëntie geformuleerd met als instrumenten decentralisatie van bevoegdheden, meer tariefvrijheid voor concessiepartijen en openbare aanbesteding.
Deze doelen sluiten aan bij het publieke belang. In de wet zelf zijn geen kwantitatieve doelstellingen opgenomen. Dit is de bevoegdheid en verantwoordelijkheid van de concessiepartijen en de vervoerders.

Vraag 8

Kunt u zo mogelijk SMART-geformuleerd, een verbijzondering geven van de doelstellingen?

Zie antwoord vraag 7.

Vraag 9

Wat is de relatie tussen de doelstellingen? Wat is de relatie met ander beleid?

De relatie tussen de doelstellingen is dat er beter openbaar vervoer voor de reiziger komt, tegen lagere kosten. Decentralisatie van het vervoer naar de provincies en stadsregio’s die weten wat de vraag in hun regio is en openbare aanbesteding van het openbaar vervoer zijn hiervoor de instrumenten.
De decentrale overheden kunnen bovendien zorgen voor een goede afstemming tussen openbaar vervoer en andere terreinen van overheidszorg zoals de ruimtelijke ontwikkeling.

Vraag 10

Welke beleidsvarianten met welke instrumenten zijn mogelijk? Welke veranderingen treden op in de ordening bijvoorbeeld subsidies, normering, toezicht en controle? Welke aanvullende maatregelen zijn mogelijk of wenselijk, bijvoorbeeld voor werknemers?

De Europese regelgeving opent voor het regionale stads- en streekvervoer twee beleidsvarianten: aanbesteden als regel, inbesteden als uitzondering, mits dit laatste is geregeld in nationale wetgeving. Dit is vastgelegd in de verordening nr. 1370/2007 van 23 oktober 2007 betreffende het openbaar personenvervoer per spoor en over de weg (PSO 1370/2007).
Aanbesteden
In de Europese Unie kunnen vele voor het algemeen economisch belang noodzakelijke personenvervoersdiensten over land momenteel niet op commerciële basis worden geëxploiteerd. De Europese Commissie wil dat de bevoegde instanties in de lidstaten maatregelen kunnen nemen om dergelijke publieke dienstverlening te verzekeren door subsidieverlening en concessieverlening. Ik ondersteun dit. De PSO 1370/2007 heeft tot doel een «level playing field» te creëren op de Europese markt voor openbaar vervoerdiensten.
De WP2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. Zoals ik in mijn antwoord op vraag 5 heb aangegeven, worden in Nederland de publieke belangen geborgd in de Wp2000.
De functie van de Wp2000 is het op hoofdlijnen ordenen van de markt en het borgen van nationale publieke belangen en de eerlijke mededinging.
Inbesteden
Onder voorbehoud van de toepasselijke nationale wettelijke bepalingen, kan – volgens de PSO 1370/2007 – een lokale overheid of, indien die er niet is, een nationale overheid, ervoor opteren zelf openbare personenvervoersdiensten aan te bieden op haar grondgebied of zonder openbare aanbestedingsprocedure te gunnen aan een interne exploitant. Om concurrentieverstoring te vermijden dient evenwel een strikt kader te worden vastgesteld voor de mogelijkheid tot exploitatie in eigen beheer. De vereiste zeggenschap moet worden uitgeoefend door de bevoegde instantie of groepering van instanties die de geïntegreerde openbare personenvervoersdiensten aanbieden, collectief of via de leden. Tevens moet het een bevoegde instantie die zelf vervoersdiensten aanbiedt of een interne exploitant verboden zijn deel te nemen aan openbare aanbestedingsprocedures buiten het grondgebied van die instantie.
Conclusie
Mede gelet op ervaringen met openbare aanbesteding van het regionale stads- en streekvervoer wordt in de zogenaamde inbestedingsvariant, het belang van kwalitatief beter openbaar vervoer tegen lagere kosten, minder goed behartigd dan in de variant waarin het openbaar vervoer openbaar wordt aanbesteed.
De Wp2000 voorziet daarom niet in deze mogelijkheid. In de inbestedingsvariant ontbreken marktprikkels tot efficiënt werken.

Vraag 11

Hoe worden bij de varianten of instrumenten de publieke belangen geborgd?

Zie antwoord vraag 10.

Vraag 12

Hoe verhouden de varianten of instrumenten zich tot proportionaliteit en subsidiariteit?

De PSO-verordening (EG) 1370/2007 heeft directe werking in de lidstaten. De besluitvorming is binnen de Europese Gemeenschap tot stand gekomen, waarmee proportionaliteit en subsidiariteit geborgd zijn.
Op grond van Europese gemeenschaprecht is elke lidstaat verplicht om de nationale wetgeving in overeenstemming te brengen met de PSO verordening (EG) nr. 1370/2007. De Wp2000 en de PSO 1370/2007 hebben beide de openbare aanbesteding van publieke dienstverlening als regel. In het wetsvoorstel dat ik aanhangig heb gemaakt in de Tweede Kamer wordt daarom alleen een aantal technische aanpassingen doorgevoerd zoals de lengte van de concessieduur.

Vraag 13

Passen de varianten of instrumenten binnen de bestaande regelgeving? Kan de regelgeving worden aangepast?

Zie antwoord vraag 12.

Vraag 14

Welk transitietraject vragen de varianten of instrumenten, bijvoorbeeld de timing van overgangsstappen, overgangsmaatregelen voor werknemers, interventiemaatregelen?

De verplichting tot aanbesteding van het openbaar vervoer wordt geregeld in de Wp2000. De termijnen waarop de openbare aanbesteding moet plaatsvinden zijn vastgelegd in het Besluit Personenvervoer 2000.
In de aanbestedingsprocedure zelf wordt in de regel een overgangsperiode opgenomen tussen het gunningsbesluit en de ingangsdatum van de concessie, teneinde een nieuwe vervoerder de gelegenheid te geven zich voor te bereiden op de uitvoering van de concessie.
Het personeel is in de wet beschermd bij de overgang van de ene concessie naar de andere. In de Wp2000 is vastgelegd dat de overnameplicht voor een nieuwe concessiehouder alleen geldt voor de personeelsleden die direct of indirect ten behoeve van de verrichting van het openbaar vervoer werkzaam waren. Dit noemen we het directe en indirecte herleidbare personeel. Het niet-herleidbare personeel valt daarmee buiten de personeelsparagraaf.

Vraag 15

Hoe werken de varianten uit op de publieke belangen?

Studies en de ervaringen van de lidstaten waar reeds een aantal jaren concurrentie in de openbaarvervoersector bestaat, tonen aan dat de invoering, met de nodige voorzorgen, van gecontroleerde mededinging tussen exploitanten
heeft geleid tot een aantrekkelijkere, innovatievere en goedkopere dienstverlening, zonder de uitvoering van de aan exploitanten van openbare diensten opgedragen specifieke taken te belemmeren.
Ook in Nederland worden de publieke belangen bij openbare aanbesteding beter bediend dan bij inbesteding. Dit blijkt uit het rapport van Twynstra Gudde over «Efficiencygegevens regionaal stad- en streekvervoer» dat ik op 29 november 2010 aan de Tweede Kamer heb gezonden. In het rapport wordt een relatieve en overzichtelijke vergelijking gemaakt van de efficiëntietrends en de kwaliteit van het openbaar vervoer in openbaar aanbestede en onderhands gegunde concessiegebieden.
Zoals ik heb aangegeven in mijn brief van 7 februari 2011 (Kamerstuk 23 645 nr. 409) zijn de belangrijkste conclusies die ik uit het rapport trek:
Het rapport ondersteunt het kabinetsvoornemen tot aanbesteding van het openbaar vervoer in de G3: opening van de markt gaat gepaard met efficiencywinsten waarbij de klanttevredenheid op peil blijft en er geen verschraling in het aanbod en de kwaliteit van het openbaar vervoer optreedt.
Het rapport laat ook zien dat de G3 de afgelopen jaren zelf bezuinigingen hebben doorgevoerd. Dit neemt niet weg dat door de schaalgrootte, de structuur en de aantrekkingskracht van de grote steden op de commerciële vervoerbedrijven te verwachten is dat er meer winst te boeken is bij aanbesteding dan wat de G3 tot nu toe zelf hebben gerealiseerd.
In het programma van eisen dat de decentrale overheden opstellen voor de openbaar vervoerconcessie kan zeer goed de afstemming in dienstregeling tussen de verschillende modaltiteiten (bus, tram, metro) worden vastgelegd.
Daarvoor is het niet nodig om al het openbaar vervoer door inbesteding in één hand van een interne exploitant te geven.

Vraag 16

Wat zijn de overige effecten (kosten en baten van de varianten, bijvoorbeeld economisch en sociaal en wat betreft milieu, positie consumenten positie werknemers?

Zie antwoord vraag 15.

Vraag 17

Wat zijn de effecten voor regelgeving, regeldruk, handhaving, toezicht? Welke kosten zijn er aan verbonden?

Voor het antwoord op deze vraag verwijs ik u naar de Memorie van Toelichting op het wetsvoorstel (Kamerstukken II, 2009–2010,32376 nr. 3, par. 12).

Vraag 18

Wie wordt geraakt, bijvoorbeeld groepen werknemers en groepen consumenten? Hoe, en in welke mate worden deze groepen geraakt?

De gemeentelijke vervoerbedrijven verliezen hun huidige positie. Onder in de PSO 1370/2007 bepaalde voorwaarden kunnen zij meedingen naar concessies in de drie grote steden. Het is niet zeker dat zij de concessie verwerven.
In de wet is bescherming geregeld voor het personeel bij de overgang van een concessie van ene vervoerder naar de andere.

Vraag 19

Op welke manier komen deze effecten tot stand? Wat zijn de onderliggende theorieën en aannames?

Zie het antwoord op de vragen 15 en16.

Vraag 20

Wat zijn de risico’s, economisch, juridisch, etcetera?

De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd. Het kabinet concludeerde dat na een fase van beheerste en gefaseerde introductie van marktwerking in een gedecentraliseerde omgeving, Nederland op weg is naar een «volwassen» markt. Uit de evaluatie blijkt dat het hoofdelement van de Wp2000, de marktwerking door het aanbesteden van concessies, goed heeft gewerkt. Het heeft geleid tot meer kwaliteit en efficiency van de dienstverlening.
Het kan voorkomen dat fouten worden gemaakt in de aanbestedingsprocedure. Als partijen er niet uitkomen kan de kwestie aan de burgerlijke rechter worden voorgelegd. In de praktijk is gebleken dat deze risico’s beheersbaar zijn.

Vraag 21

Kunt u een ranking geven van de verschillende varianten op basis van het saldo van effecten op de doelstellingen c.q. maatschappelijke welvaart of andere criteria?

Zie mijn antwoorden op de vragen 10/11 en 15/16.

Vraag 22

Kunt u een presentatie geven van de verdeling van effecten over verschillende maatschappelijke groeperingen?

Zie antwoord vraag 21.

Vraag 23

Welke overige criteria zijn er, die niet in de ranking meegenomen (kunnen) worden, zoals de omkeerbaarheid van beleidsveranderingen na een eventuele negatieve beleidsevaluatie)?

Ik zie geen andere criteria die relevant zijn dan de criteria die ik in mijn antwoorden hierboven heb genoemd.

Vraag 24

Kunt u indicatoren opstellen voor publieke belangen, voor het bereiken van doelstellingen en voor overige aspecten waarvoor monitoring wenselijk wordt geacht?

De evaluatie van de Wp2000 zoals in 2006 met uw Kamer besproken heeft plaats gevonden op basis van indicatoren die aansloten op de doelen van de wet (waaronder gebruik van het openbaar vervoer, exploitatiekosten en kostendekkingsgraad).
De decentrale overheden monitoren zelf de concessies. Er worden door hen met de vervoerders afspraken gemaakt over de uitvoering van de concessie. De decentrale overheden kunnen hier ook een bonus of malussystemen aan verbinden. De reizigersorganisaties kunnen jaarlijks advies geven over de wijzigingen in de diensten. Dit adviesrecht is opgenomen in de Wp2000.
Rijk en decentrale overheden hebben afspraken gemaakt over gezamenlijke monitoring van de klanttevredenheid en de sociale veiligheid door het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV).
In de begroting van mijn departement worden jaarlijks kencijfers opgenomen over klanttevredenheid, sociale veiligheid en aanbestedingsgraad.

Vraag 25

Welke mogelijkheden voor monitoring zijn er?

Zie antwoord vraag 24.

Vraag 26

Wat is de planning van de evaluatie?

De Wp2000 is in 2006 geëvalueerd en met uw Kamer besproken. Een nieuwe evaluatie is niet gepland.

Vraag 1

Wat is uw reactie op het bericht dat vanaf november tankstations weer alcohol gaan verkopen?1

Dit voornemen is in strijd met artikel 22, eerste lid, onder a, van de Drank- en Horecawet.

Vraag 2

Bent u van mening dat alcohol en verkeer niet samen gaan en dat het verkopen van alcohol bij tankstations een verkeerd signaal is? Zo ja, hoe gaat u er dan voor zorgen dat tankstations zich aan de wet houden en geen alcohol gaan verkopen?

Deze mening deel ik. Indien tankstations alcoholhoudende drank gaan verkopen, zal daartegen worden opgetreden.

Vraag 3

Bent u bereid om ervoor te zorgen dat de nieuwe Voedsel en Warenautoriteit (nVWA) intensief gaat controleren of tankstations zich aan de wet houden en dus geen alcohol verkopen? Zo ja, hoe gaat u dit vormgeven? Zo nee, waarom niet?

Daartoe ben ik bereid. Over deze kwestie is al contact geweest met de Inspecteur-Generaal van de nVWA. Hij heeft aangegeven daar waar nodig te zullen optreden.

Vraag 4

Wat is uw reactie op de bedreiging van de voorzitter van de belangenvereniging van tankstationhouders (Beta) die in het bericht aangeeft dat zodra de schappen met alcohol zijn leeggehaald zij ze toch gaan aanvullen? Hoe gaat u dit voorkomen?

Indien een ondernemer na een geconstateerde overtreding nogmaals een vergelijkbare overtreding begaat, is er sprake van recidive. In dat geval zal nogmaals worden opgetreden door de nVWA en wordt de boete met 50% verhoogd. Mocht de ondernemer daarna nogmaals een vergelijkbare overtreding begaan, dan wordt de boete met 100% verhoogd.
Indien de ondernemer vervolgens de wet blijft overtreden kan voor de strafrechtelijke weg worden gekozen. In dat geval zal de nVWA het Openbaar Ministerie vragen de ondernemer strafrechtelijk te vervolgen op grond van de Wet op de Economische Delicten (WED).

Vraag 5

Bent u bereid om bij herhaald overtreden van de wet, door alcohol te verkopen, een tankstation te sluiten? Zo nee, waarom niet?

Ik ga ervan uit dat het beschikbare arsenaal aan sancties afdoende zal zijn.

Vraag 6

Wat gaat u ondernemen tegen het voornemen van Beta om ook sterke drank te verkopen bij de tank zoals whisky? Kunt u uw antwoord toelichten?

Dat is een overtreding van artikel 3 van de Drank- en Horecawet, het verkopen van sterke drank zonder daartoe strekkende vergunning van burgemeester en wethouders. Ook hiertegen kan worden opgetreden door de nVWA.

Vraag 7

Kunt u deze vragen voor 1 november a.s. beantwoorden?

Ik streef ernaar deze vragen zo spoedig mogelijk te beantwoorden.

Vraag 1

Bent u bekend met het feit dat met een elektrische rolstoel niet gereisd mag worden met de bussen van Syntus?1

Ja, waarbij ik op wil merken dat mij door Syntus is gemeld dat reizigers met een elektrische rolstoel die voldoet aan bepaalde eisen (maatvoering, gewicht) niet meer worden geweigerd. Syntus wil nog wel verder onderzoeken hoe het de regels op een verantwoorde manier kan invullen.

Vraag 2

Is het waar dat het wettelijk niet toegestaan is om mensen met een duwrolstoel dan wel een elektrische rolstoel te weigeren? Zo nee, wat vindt u daarvan? Zo ja, wat gaat u doen om dit verbod te handhaven?

Er bestaat geen wettelijke regel die verbiedt dat mensen met een rolstoel worden geweigerd. Wel is er op dit moment wetgeving in voorbereiding die de rechten van mensen met een beperking versterkt. Zie daarvoor mijn antwoord op vraag 4.
In de Regeling Voertuigen2 is geregeld dat bussen worden goedgekeurd die geschikt zijn voor mensen met rolstoelen, zolang die rolstoelen een bepaalde maatvoering en gewicht hebben. Bij het daadwerkelijk toelaten van mensen met een rolstoel, hebben de openbaar busvervoerbedrijven beleidsvrijheid; ze hanteren hiervoor eigen interne richtlijnen. Buschauffeurs zullen over het algemeen mensen met een rolstoel weigeren wanneer zij de veiligheid van de passagiers niet kunnen garanderen.

Vraag 3

Kunt u aangeven wat de regels van andere busvervoerders zijn ten aanzien van mindervaliden?

Inventarisatie van de regels bij diverse andere busbedrijven leert dat de toegepaste regels variëren. Eén vervoerbedrijf staat elektrische rolstoelen niet toe vanwege het hoge gewicht op de lift. Een ander gebruikt een uitvoerig beleidsdocument waarmee chauffeurs geïnstrueerd worden over hun handelwijze om reizigers met bepaalde soorten rolstoelen wel mee te nemen. Een ander vervoerbedrijf verwijst naar de algemene vervoervoorwaarden, waarin niet expliciet over het vervoer van mensen met een al of niet elektrische rolstoel wordt gesproken.

Vraag 4

Deelt u de opvatting dat de wijze waarop mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer niet alleen een bevoegdheid van de concessieverlener is, maar dat hierover nationaal beleid moet zijn? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat gaat u hier aan doen?

Het is aan de vervoerder en concessieverlener om te bepalen of en hoe mindervaliden gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Wanneer de paragraaf over openbaar vervoer in de Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte in werking treedt (gepland in 2012) worden de rechten van mensen met een beperking versterkt. Gehandicapten kunnen dan bij vermeende ongelijke behandeling een oordeel vragen bij de Commissie Gelijke Behandeling. De nieuwe regelgeving bepaalt ook dat vervoerders (vooraf) aangeven wat op hun lijnen de mogelijkheden zijn voor mensen met een handicap om gebruik te kunnen maken van het openbaar vervoer. In 2013 treedt voorts een nieuwe Europese verordening passagiersrechten voor busvervoer in werking. Op grond hiervan mogen passagiers met een handicap of beperkte mobiliteit niet worden geweigerd tenzij een weigering kan worden gerechtvaardigd vanwege de veiligheidsvoorschriften of de beperkingen van het voertuig.

Vraag 1

Bent u bekend met het bericht «Sabotage rails kerntransport»?1

Ja.

Vraag 2

Waarom sprak de politie in eerste instantie van een niet noemenswaardig transport, terwijl nu blijkt dat Nederland aan een mogelijke kernramp is ontsnapt?

In het door Politie Zeeland over dit incident uitgebrachte persbericht is gesteld dat zich geen noemenswaardige incidenten hebben voorgedaan tijdens het kerntransport van 11 oktober en niet over een «niet noemenswaardig transport». Dit is overigens ook niet zo gesteld in het bedoelde Telegraafartikel.

Vraag 3

Deelt u de mening dat woorden als «Het is ons ontschoten» niet echt een gevoel van veiligheid geeft aan de Nederlandse burger? Zo ja, wat gaat u doen om deze lakse houding te veranderen?

De woordkeuze is niet illustratief voor de houding en inzet van de Nederlandse politie.
Het KLPD is op de dag van het incident direct een onderzoek gestart dat heeft geleid tot de aanhouding, op dezelfde dag, van één van vier voortvluchtige mannen op verdenking van het opzettelijk verstoren van het treinverkeer.

Vraag 4

Bent u bekend met het feit dat het niet de eerste keer is dat Greenpeace zich schuldig maakt aan ontoelaatbare acties? Zo ja, wilt u alle banden vanuit de overheid met Greenpeace verbreken?

Het is aan de rechter om te oordelen of er sprake is van het overtreden van de wet.